E_1931_Zeitung_Nr.020

Uisgabe; Deutsche Schweiz 

BERN, Montag, 9. März 1931 

Vierte Sauen-Hummer 

Nummer 20 Cts. 

27. Jährgang. - N° 20 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralbiatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Sternfahrt nach Genf am Samstag 

(Von unserm Bo.-Berichterstatter) 

Starker Schneefall in den höhern Lagen und Regen in 

schweren den Austrag. — E. H. Thommen ( Bern) auf 

0 Strafpunkten. 

Genf, den 7. März 1931. 

Die Sternfahrt zum Genfer Salon stand 

dieses Jahr nicht unter dem Zeichen einer 

übermässig starken Beteiligung. Verschiedene 

Umstände trugen dazu bei, die Teilnehmerzahl 

zu dezimieren, nicht in letzter 

Linie das ungebärdige Wetter, das allen 

frommen Hoffnungen der Sternfahrer zum 

Trotze Schnee und Regen Tag für Tag 

durcheinanderwirbeln Hess und bange 

Vorstellungen von grundlosen Strassen 

und steckengebliebenen Wagen weckte. 

Der neue Schnefall, der in der Nacht vom 

Freitag auf den Samstag über dem 

schweizerischen Mittelland niederging, 

mag auf die Pläne verschiedener Fahrer 

vernichtend gewirkt, haben; selbst bereits 

Gemeldete sollen es mit der Angst bekommen 

haben, sie waren auf dem Startplatz 

In Bern, wo sich die Herren der Organisation 

in hochgeschlagenen Mänteln diensteifrig 

bewegten, weit und breit nicht zu 

sehen... 

Um so mehr Anerkennung denen, die 

schon kurz nach zehn Uhr morgens mit 

sportlichem Mut — und warmen Kleidern 

— auf dem Kasinoplatz einlangten. Die 

meisten Wagen waren vorsorglich mit 

Schneeketten versehen, denn die fragwürdige 

kalte Herrlichkeit, die sich auf allen 

Strassen und Plätzen der Bundesstadt 

nnangenehm bemerkbar machte, liess 

dunkle Ahnungen erwecken, die mit den 

Gefühlen einer Vergnügungsfahrt aber 

auch gar nichts mehr zu tun hatten. Der 

bleiche Schreck fuhr uns erst in die Glieder, 

als man uns leise die Routenbeschreibung 

in die frosterstarrten Hände drückte. 

Unser Startort war Schwarzenburg. 

Ein kurzer Blick belehrte uns von der Höhenlage 

dieses Ortes: 803 Meter über Meer! 

Die Fahrer mit den ungeraden Nummern, 

denen man Lyss als Startort angab, Hessen 

wir traurigen und sehnsüchtigen Mutes 

ziehen, indes wir uns auf unsere Winterexkursion 

machten und durch die 

winterlichen Strassen Berns aus der Stadt 

hinaus strebten. Erste Vorbereitungen 

nahmen von unserer Aufmerksamkeit Besitz, 

Bleistifte wurden mit kühnem Entsohluss 

gezückt und Karten aufgeheftet. 

Kilometerzahlen und Zeitbegriffe fielenununterbrochen 

in den leise summenden 

Lärm unseres Wagens, der spielend sich 

durch den stets höher werdenden Schnee 

arbeitete. 

Ein Fahrbericht. 

Etwa« vor 11 Uhr hält unser Wagen in 

Schwarzenburg vor einem kleinen Dorfwirtshaus. 

Wir werden von Herrn Geneux aus Genf empfangen, 

und während man sich zur Reise mit leiser 

Nervosität bereit macht und Dorfbewohner unsern 

Wagen umstaunon, der, bunt bewimpelt, wie ein 

fremder Vogel die Stille des verschneiten Dorfes 

zu stören kam, erhalten wir den Start frei. Die 

Strasse öffnet sich nach einer Kurve vor unsern 

Blicken. Erster Stundendurchschnitt 37.5 kml 

Und nun beginnt in unserm Wagen eine merkwürdige, 

verwirrende Geschäftigkeit, die einen 

Fremden verblüfft nach dem Sinn dieses Tuns 

hätte fragen lassen. Kein anderes Wort darf mehr 

fallen als die Erwähnung von Zahlen, Zahlen. Vergleichen, 

Geschwindigkeiten, Ortsnamen; es wird gerechnet, 

geschrieben, notiert, gestrichen, und Karte 

um Karte kommt zum Vorschein. Vorne am Volant 

führt uns eine sichere Damenhand, die klar auf 

alle Order der beiden rechnenden Herren reagiert. 

Die Karte muss den Weg genau angeben; mit Hilfe 

der erhaltenen Kilometer kann, auf Grundlage der 

gegebenen Stundengeschwindigkeit, äie Zeit bis zu 

jeder nächsten Ortschaft errechnet werden. Gefährlich 

ist es, sich dem un sichern Zufall anzuvertrauen 

! Rasch tritt die Kontrolle den Fahrer an, 

plötzlich heben sich nach einer Kurve mahnende 1 

der Westschweiz 

Fiat wird Sieger ermit 

Hände, lächelnd wird das Startheft in Empfang 

genommen und die Zeit vermerkt. Zu früh oder 

zu spät, beide Male hat der Fahrer mit Punktabzügen 

zu büssen, und all seine verzweifelte Rechenkunst 

ist vergebens. 

Und so läuft unser Wagen gehorsam von 

Schwarzenburg aus über tief verschneite Wege; 

manchmal wecken wir auf dem nächsten kahlen 

Baum eine Krähe aus ihrer ruhigen Philosophie, 

in den Tälern unten hängt ein weisslicher, dünner 

Nebel, und von Zeit zu Zeit überholen wir einen 

frierenden Bauern, ein Kind, das zur Schule geht, 

ein holperiges Fuhrwerk. Dörfer tauchen auf, ein 

paar alte Häuser im Schnee, und grosse Augen 

sehen nach dem fremden, schnellen Gast. Wir 

sind schon ganz im französischen Sprachgebiet, 

Heitenried, Tafers; dann taucht nach der ersten 

halben Stunde aus dem grauen Tag Fribourg auf. 

In den Gassen ist lebhafter Betrieb, ein Pferdemarkt 

vereinigt Bauern aus der ganzen Umgegend. 

Es scheint kalt zu sein, die Leute frieren. 

Doch nichts kann uns aufhalten. Wir verfolgen 

einen flinken Läufer, die Zeit I Sie besitzt unsere 

ganze Aufmerksamkeit. Was gilt die nächste weisse 

Hügelkuppe, die sich in liebevoller Rundung vom 

grauen Himmel hebt, gegen das einzige kleine Rükken 

des Sekundenzeigers? Panik bricht aus, wenn 

der Zeiger schneller hüpft als der Wagen vorwärts 

kommt, aufgeregt reden die Stimmen, und der Wa^ 

gen läuft mit doppelter Geschwindigkeit über die 

verschneiten, gefährliche^ Strassen dahin. Das 

Gesetz der Zeit hat uns alle in seinem Bann. Wir 

bummeln nicht mehr in den Tag hinein — bei Gott 

—, das Leben ist zu einer einzigen Folge von ungeheuer 

wichtigen Sekunden geworden 1 

Von Fribourg aus erreichen wir Villars. Es 

geht gegen zwölf. Kein noch so lockender Ruf kann 

uns erweichen. Langsam nimmt der Schnee ab, 

ein dünnes Grün breitet sich über den Feldern. 

Weiter surrt unser treuer Wagen, durch Nevruz, 

Cottens, Chenens. Romont wächst aus dem Nebel 

und empfängt uns mit breiten, einladenden Gassen. 

Bei einer Kurve in Lucens — längst schon argwöhnt 

unser Sinn nach einer Kontrolle — stossen 

wir auf die erste Haltestelle. 

Herr Präsident Decrsuzat nimmt uns voller Liebenswürdigkeit 

in Empfang, notiert unsere Zeit 

(nach uns war sie selbstredend ganz vorzüglich!) 

und verabschiedet uns wieder mit vielen Glückwünschen. 

Der neue Stundendurchschnitt ist auf 32,3 

Stundenkilometer gesunken. Jetzt beginnt die 

schlimmste Arbeit, die Umstellung auf die neue 

Berechnungsart. Rascher als je arbeiten die Bleistifte 

und rechnen die Köpfe, und als man eine 

kleine Differenz aufdeckt, bricht Panik aus, und in 

wildem Tempo jagt unser Wagen dahin. 

Schon sind zwei Stunden vergangen, die Fahrt 

nimmt unsere Aufmerksamkeit vollständig in Anspruch. 

Man fühlt sich wie in einem Bureau, nur 

das ewige Schwanken, das dem Bleistift zu kuriosen 

Kapricen auf dem Papier verhilft, erinnert 

uns daran, dass draussen die Gegend in ewig 

wechselnden Bildern vorüberzieht. 

• Wir brechen vorsichtig in Echallens ein, noch 

mehr verdächtiges Interesse erweckt Cossonay, das 

uns vielleicht mit einer Kontrolle überrascht, doch 

selbst in Morges, das -wir mit alleTgrösster Sorgfalt 

durchfahren, ist nichts von einem Band über 

der Strasse zu entdecken, das uns zum Halten 

mahnt. Die grosie Ueberlandstrasse dem Geöfersee 

entlang nimmt uns nun auf, doch behutsam kriecht 

unser Wagen den Kilometersteinen entlang. Das 

Tempo wird nach Sekundengenauigkeit verfolgt. Nach 

unserer Berechnung auf die Sekunde genau übergeben 

wir uns der zweiten Kontrolle iri Allaman. Wieder 

umschwirren uns freundliche Fragen der welschen 

Kontrolleure, und Kinder stehen andächtig 

und bestaunen uns wunderbare Menschen, die rein 

zum Vergnügen ein Auto zu besitzen scheinen.. 

Die neue Geschwindigkeit beträgt 41,4 Stundenkilometer. 

Die breite Strasse lädt zu ungehindertem 

Tempo ein, doch auch Wer warfit die Vorsicht, 

denn niemand garantiert vor der Falle einer dritten 

Kontrolle. Genau auf die Sekunde passiert unser 

Wagen Rolle und Nyon. Der Verkehr nimmt rasch 

zu. Schon glauben wir in dieser völlig schneefreien 

Gegend, in der ein erster leiser Duft vom 

Frühling hängt, nicht mehr an unsere schwere 

Fahrt in Schnee und Eis. 

Als wir Genf erreichen, setzt ein dünner Sprühregen 

ein, der die Stadt grau verhängt. Es schlägt 

drei Uhr, als wir gegen den Salon einbiegen, und 

schon empfängt uns das fieberhafte Treiben vor 

dem Eingang, die schreienden Plakate und Reklamen, 

das Wimmeln von Wagen, und fast ein wenig 

geduckt kriecht unser stolze Waeen als Erster kurz 

nach drei Uhr unter dem Wimnel «Rallye de 

(Schluss Seite 2) 

Kilometer stehenden Startes am Sonntag 

(Von onserm bi.-Berichterstatter) 

Trotz ungünstiger Witterung guter Besuch und glänzende sportliche Ausbeute. 

Für alle drei Kategorien werden neue Rekordzeiten gefahren. A. Muff, 

Chrysler, beste Touren wag enzeit, H. Wehrli auf Alfa Romeo beste Zeit der 

Sportwagen, H. Stuber, Bugatti, Schnellster der Rennwagen, fährt beste 

Tageszeit und neuen Streckenrekord. 

Punkto Witterung war man sich für das 

erste Rennen der Saison auf allerlei gefasst, 

waltete doch in dieser Beziehung bereits ein 

Unstern über den beiden ersten Salontagen 

und stellte die Sternfahrer vor eine schwere 

Aufgabe. Samstag abend lautete das Prognostikum 

auf Niederschläge für Sonntag. 

Ein weisser, dichter Schneeteppich überraschte 

am Sonntagmorgen die Frühaufsteher. 

Die Aussichten waren trostlos und fast 

wäre man der Versuchung erlegen, sich aufs 

andere Ohr zu legen mit dem Trost, das Rennen 

finde nicht statt. Die Organisatoren Hessen 

sich aber keineswegs abschrecken, mobilisierten 

die Strassenkehrmaschinen, die 

Sprengwagen und Schneeschaufler. So wurde 

der Renristrecke im Grand-Saconnex zu Leibe 

gerückt, und nachdem sie allmählich ein 

freundlicheres Aussehen erhielt und das 

Schneetreiben langsam aufhörte, entschieden 

sich auch die Motorradfahrer, welche natürlich 

zuerst an einen Verzicht denken mussten, 

das Rennen zu bestreiten. Ebenso lautete 

der Entschluss der Rennleitung und der Herren 

Decrauzat und Lumpert, welche als Delegierte 

der NSK die Veranstaltung betreuten. 

Um das leidige Wetterthema gleich zu beenden, 

sei noch gesagt, dass im Laufe des Vormittags 

ein feiner Regen einsetzte, der dann 

aber während des Automobilrennens eine 

willkommene Pause einschaltete. Dass es 

bei dem nassen Strassenzustand und den unerfreulichen 

Witterungserscheinungen zu keinem 

Unfall kam und alle Bestzeiten die Resultate 

von 1928 bei weitem übertrafen, stellt 

sämtlichen Fahrern das beste Zeugnis aus, 

und darf Teilnehmer wie Organisatoren mit 

grösster Zufriedenheit erfüllen. Die sportsliebenden 

Genfer Hessen sich nicht abhalten 

und stellten sich als interessiertes Publikum 

in stattlicher Zahl ein. Die verschiedenen, 

durch den Schnee und die Nässe bedingten 

Störungen in den Telephonleitungen haben 

die Organisation beeinträchtigt und den Komittierten, 

speziell auch den Chronometreuren, 

ihre Arbeit wesentlich erschwert. 

Nachdem an die 40 Motorradfahrer ihr 

Rennen absolviert hatten, unter welchen der 

Schnellste die unerwartete Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 141 km herausholte, ging 

es ohne weitere Präliminarien zum Austrag 

der Automobile und hier wiederum zuerst 

zum 

Rennen der Tourenwagen 

über, das Markiewitz auf seinem Rosengart eröffnete. 

Er war gerade von Montlhe>y gekommen, wo 

er einen Rosengart mit Kompressor ausprobiert 

hatte, mit dem er auch dieses Rennen, vor allem 

aber den kommenden Grand Prix zu bestreiten beabsichtigt. 

Wie wir erfahren, erreichte er damit 

Geschwindigkeiten bis zu 145 km. Leider konnte 

der Wagen wegen einer Reparatur nicht mehr 

rechtzeitig nach Genf verbracht werden. Mit einer 

beachtenswerten Regelmässigkeit im Tempo absolvierte 

diese Kleinmaschine den Kilometer. Der 

Walliser Guntern, der einen Bugatti pilotierte, def 

nicht in bester Form zu sein schien, folgte. Erst 

Keller brachte mit seinem Alfa Romeo das richtige 

Leben in die Bude und kann mit seinem Resultat 

in Anbetracht der geringen Vorbereitungen sehr 

Die Klasse der 3—5 Liter wurde zu einer reinen 

Chrysler - Familienangelegenheit, indem die 

eingetragene Meldung eines Bugatti noch in letzter 

Stunde zurückgezogen worden ist. Und wie es so 

bei Familienaffären zutrifft, ergab sie auch für 

die Aussenstehenden eine kleine Ueberrasehung. A. 

Muff, der bekannte Motorra-drennfahrer. der zum 

ersten Male an einem Autorennen teilnahm und 

dazu noch ein ungenügend eingefahrenes, nagelneues 

8 Zyl.-Cabriolet ins Treffen führte, schoss 

den Vogel ab und placierte sich mit 75.9 km Stundenmittel 

als Erster. Unser alter Kämpe Zwimpfor 

musste eich, allerdings nuT mit einer Differenz. 

von zwei Zehntel-Sekunden mit einem guten zweiten 

Sieg begnügen. Besser hätte der technische 

Fortschritt beim neuen Achtzylinder nicht dokumentiert 

werden können, denn Zwimpfer, der letztjährige 

Meisterfahrer, ist noch sehr gut in Form 

und hat es persönlich an gar nichts fehlen lassen. 

Der Genfer Duval hat auch als Dritter noch eino 

respektable Zeit erzielt. Die Kategorie der 

wies mit zwölf Nennungen das stärkste Kontingent 

auf. E. Schneider setzt sich auf seinem Derby 

als Erster seiner Klasse durch und distanzierte 

die beiden Konkurrenten ganz beträchtlich. H. 

Kramer folgte mit Peugeot als Zweiter. Wenn 

Willy auf Rally nicht schneller war, so lag das 

vorab, im ungünstigen Uebersetzungsverbältnis seiner 

Maschine, begründet, das für dieses Rennen zu 

gross übersetzt war. Graf Lurani, eine prominente 

Sportfigur, hat in Anbetracht früherer Leistungen, 

nicht ganz befriedigt. Sein Alfa Romeo-Markenkollege 

H. Wehrli hat sich scheinbar ganz anders 

ins Zeug gelegt und mit über 111 km Durchschnitt 

ein Tempo erreicht, das allerhand Ueberraschungen 

bot. Einmal wurde damit der letzte Rekord 

um volle drei Sekunden unterboten, und dann gelang 

es zudem auch den erfahrensten unter den 

Sportwagen-Konkurrenten nicht mehr, an diese 

Zeit heranzukommen. Dr. KarreT, der wohl einen 

der technisch schönsten Starts zeigte, führte seinen 

Bugatti im schärfsten Tempo über die erste Hälfte 

der Bahn, musste dann aber wegen Kerzenstörun? 

im Endlauf beträchtlich abgeben, erzielte aber immer 

noch ein über 106 km stehendes Mittel. 

Muff, der mit seinem Chrysler auch in dip.ser 

Kategorie zum Stairt erschien, belegte neuerdings 

in der Klasse den Siegerplatz und verbesserte zugleich 

sein Tempo noch ganz ordentlich. Mit nur 

wenigen Zehntel-Sekunden Differenz folgte Sctiiadenhaufen, 

mit dem einzigen Ford der Partie. Vv 

knappe Zeit von 43,6 stellt Fahrer und Marke ein 

vorzügliches Zeugnis aus. Zwimpfer und Duval. 

die ebenfalls zum zweiten Start kamen, verbesserten 

ihrerseits die erstgefahrene Zeit. Zwimpfer 

brachte das Kunststück fertig, obwohl er in der 

Hitze des Gefechtes ganz vergessen hatte, die 125 

Kilo Ballast abzuladen, die er vom ersten Rennen 

her noch zuviel im Fonds des Wagens verstaut 

hielt! 

Die Meldungen zum Austrag der 

waren in sehr beachtenswerter Zahl eingelaufen. 

Zehn Nennungen lagen vor. Leider fiel davon eine 

der interessantesten, nämlich diejenige für den 

16 Zyl. Bugartti, der von Bouriat hätte gesteuert 

werden Bollen, aus. Ebenso erschien auch deT Bevner 

Obi nicht am Start. Stuber, der erstmals noch 

einen Peugeot mit Kompressor steuerte, schien mit 

der neuen Bekanntschaft kein besonderes Glück gehabt 

zu ha:ben. Nach sauberer Fahrt bis ins letzte 

Drittel der Strecke musste er wahrscheinlich WÜgen 

Kupplungsdefekt aufgeben. H. Kessler, der 

Zürcher Amilcar-Sportsmann war ein ausgesprochener 

Pechvogel. Sein Mechaniker ha-tte in der 

Eile die wärmende Kühlerdecke vor dem Start 

nicht abgenommen, und als Kessler losziehen 

wollte, da wehte ihm der Gegenwind die Decke vors 

Gesicht und verlor bis zu deren Beseitigung wertvolle 

Zeit. Immerhin holte er erstaunlich auf und 

sicherte sich so doch noch den wohlverdienten er- 

wohl zufrieden sein. Frau Dold-Uster, Zürich, 

führte zum ersten Male ihr Bugatti-Cabriolet ins 

Feuer. Den automobilistischen Sportkreisen ist sie sten Platz. Wittwer fiel mit Buga-tti, im Tempo 

noch vom letzten Rheineck-Walzenhausen her, woordentlich ab, da sein i Motor immer zu streiken 

drohte. 

Der zweite Start Stubers mit seinem altbewährten 

Bugatti w-ar eine Klasse für sich. Mit 

dem gewohnten Schneid raste er den Hügel hinan 

und passierte das Zielband in der überraschend 

diese Zürcher Dame mit bestem Erfolg debütierte, 

in guter Erinnerung. Sie hat auch heute für die in 

der Schweiz leider noch so kleine Gruppe der 

Autoamazonen, und für die Sektion Zürich des 

S. D. A. C. wiederum Ehre eingelegt, und versetzte 

einen unter dem Pseudonym Netlohcs startenden 

Holländer auf den zweiten Platz. Auch der Experte 

Brummer auf 0. K. musste vor ihr klein beigeben. 

Sportwagen. 

Rennwagen 

kurzen Zeit von 30,6 Sekunden. Der alte absolute 

Streckenrekord, den Escher im Jahre 1928 mit 

(Schluss Seite 2)

Die Sternfahrt nach Genf 

(Schiusa) 

rA. C. S.» ein. nachdem er stundenlang freier Herrscher 

der leeren Landstrassen und stillen Gegenden 

war. Noch wird die genaue Zeit durch die Kontrolle 

genommen, die lange Fahrt rasch m der Erinnerung 

beschworen, und schon nimmt uns der 

Lärm und Glanz des VIII. Internationalen Auto- 

Salons auf. 

Aufgabe und Resultate. 

Den Teilnehmern wurden in Bern bei ihrer An- 

Icunft auf dem Kasinoplatz die beiden verschiedenen 

Startorte Lyss und Schwarzenburg mitgeteilt Die 

Fahrer mit geraden Startnummern mussten von 

Schwarzenburg, die andern von Lyss aus ihre Fahrt 

beginnen Im ganzen fuhren von den ewölf Gemeldeten 

in Bern zehn ab, von denen neun sut rechten 

Zeit in Genf eintrafen. 

Die Strecke Lyss-Murten-Lneens war ebenfalls 

sehr wenig geeignet, den Sternfahrern leichte Arbeit 

zu machen. Vor allem zwischen Lyss und 

Murten waren die Strassenverhältnisse ganz ausserordentlich 

schlecht. Schnee und aufgeweichte 

Strassen bildeten grosse Hindernisse. Es bedurfte 

auch hier grösster Konzentration, um glücklich 

den schwierigsten Teil der Stornfahrt, die erste 

Etappe, glücklich zu fiberwinden. 

In Bern wirkte als offizieller Kommissär für die 

Verteilung der Startorte Herr Eberhard-Dressler. 

In Lyss fungierte als Starter Herr Villars, in 

Schwarzenburg Herr Geneux. Die erste Kontrolle 

in Lucens bestand aus den Herren Decrauzat, Tarlet, 

Schule und Pesson. Als Kontrolleure in Allaman 

amteten die Herren Firmenicb, Brieger, Bouvier. 

Chantre fils und Latour, während die Kontrolle 

der Fahrer in Genf von den Herren Cuendet. 

Trabold. Mallet und Schott vorgenommen wurde. 

Die Freisverteilung ergab folgendes Klassement: 

E. T. Thommen (Sektion Bern des A.C.S.), auf Fiat, 

Sieger der Sternfahrt 1931. 

1. Thommen (Btrn) 0 Strafpunkt* 

2. Frau Dr. Wächter (ButQ 7 

3. Dr. Spörrl (Einsltdeln) « 

4. E. Grieb (Bern) 10 

5. Frau Fankhaustr (Btrn) 17 

6. TheilkSs (Frutigen) 20 

7. Mme. Schwarz (Neuilly •. Saint) 30 

8. Alassa (Neuenburg) 4t 

9. Schmidt (Zürich) 73 

Der Bericht unseres Sonderkorrespondenten 

über den glänzend verlaufenen Bau folgt 

in der Dienstag-Nummer. 

Der Kilometer stehenden Startes 

(Sohluss) 

104,63 km aufgestellt hatte, musste damit seinen 

Platz räumen und der neuen Rekordzeit von 

117,6 km weichen. Stuber, der an sich selbst immer 

einen strengen Massstab anlegt, war von seinem 

Rennen trotzdem nicht voll befriedigt und 

glaubte, bei entsprechender Taktik ein noch höheres 

Resultat erreicht zu haben. Der Genfer Avondet 

hatte natürlich gegen seinen gewiegten Markenkollegen 

einen harten Stand, schnitt aber mit 

33,8 Sekunden recht ehrenvoll ab. Martinet auf 

Imperia hatte gegen die Tücken seines Motors 

anzukämpfen, liess aber nicht nach und beendete 

trotz allem Aerger sein Rennen. Eine besondere 

Referenz der zweiten Dame, die sich am Rennen 

beteiligte: Frl. Münz. Nach vorsichtigem Start, 

der bei der nassen Strasse wirklich angezeigt 

schien, entwickelte sie zunehmend ein rasantes 

Tempo und stellte mit einem Mittel von 111,3 km 

einen neuen Klassenrekord auf. Für eine Dame, 

dazu noch allein, ohne jeglichen «männlichen 

Schutz und Geleit», ist das Resultat mehr als vorzüglich, 

das noch seine besondere Note erhält, 

wenn man bedenkt, dass es sich dabei um die 

zweitbeste Tageszeit handelt. Die Sportfreunde 

werden sicher gerne damit rechnen, diese erfolgreiche 

Amazone auch bei den kommenden Anlässen 

des Jahres wieder mit im Austrag zu sehen. 

Mandirola, der vierte der Alfa-Romeo-Leute, hatte 

ohne Kompressor schwer gegen seine Partnerin 

anzukämpfen, und musste, ganz abgesehen von 

jeder Galanterie, der Dame den Vortritt überlassen. 

Damit war das Kilometer-Rennen in Genf, an 

desseov winterlichen Anfang noch mancher denken 

wird, beendet Ziehen wir kurz noch das zahlenmässige 

Fazit: daraus: 

•) Tourenwagen: Gemeldet 10. Forfait: 1. 

Angekommen: 9. 

b) Sportwagen: Gemeldet: 12. Forfait: 2. Angekommen: 

10. 

c) Rennwagen: Gemeldet: 10. Forfait: 2. Aus- 

«•chieden: 1. Angekommen: 7. 

Bans Stubtr. *uf Bugatti, beste Taxeszeit und neuer 

Streckenrekord. 

Ea ergibt «Ich die erfreuliche Tatsache, dass 

der Ausfall durch Forfait oder Aufgabe des Rennens 

ein änsserst geringer ist. Technisch wäre zu 

sagen, dass der Start natürlich weitaus am meisten 

Interesse bietet Das Anzugsvermögen des 

Wagens and die Schaltkunst des Fahrers wurden 

besonders bei der nassen Unterlage einer strengen 

Probe unterworfen. An den meisten weniger einwandfreien 

Abfahrten war der nasse Belag schuld. 

Eigentliche. 

Beschluss. 

Eigentliche «Zahnkünstler» gab es selbst 

unter den Amateuren keine. Dagegen sind 

von einigen Fahrern die durch die Stärke 

der Maschine gebotenen Möglichkeiten 

nicht restlos ausgenützt worden. Vielfach 

mag hier ja eine gewiss berechtigte Vorsicht 

massgebend gewesen sein. Wie bereits 

oben erwähnt, hat Dr. Karrer mit 

seinem Start weitaus am besten gefallen. 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 — 

Mit sofortigem Tempoeinsatz und rascher 

Geschwindigkeitsreprise warf er sich elegant 

gleich ins Volle. Die Strasse selbst 

ist sicher weitaus besser als die Piste von 

Eaux-Mortes. Als ideal können wir sie mit 

ihren 5 % Steigung und den beiden Kurven 

sowie dem eingebauten Strassenbahngeleise, 

das hier allerdings kaum störend 

wirkte, noch keineswegs bezeichnen. Durch 

die Bemühungen der städtischen Behörden 

und der Organisatoren wurde die Strasse 

ja trotz des winterlichen Intermezzos 

rasch in brauchbaren Zustand versetzt. 

Der Belag selbst war durchgehend in guter 

Verfassung. 

Das-Genf er Publikum hat das Rennen 

mit stattlichem Aufmarsch protegiert. Unter 

den frühzeitigen Gästen bemerkten wir 

Herrn Dr. Mende, Zentralpräsident des A. 

C. S., in Begleitung von Herrn Generalsekretär 

Primault, sowie Herrn Chantre, 

Präsident der Sektion Genf des A. C. S. 

Das recht vielgliedrige Komitee mit 

Herrn Cuendet an der Spitze konnte seine 

zweifellos besten Absichten nicht restlos 

verwirklichen, wofür natürlich der unerwartete 

Wetterumschlag und die damit 

verbundene Störung im Telephonnetz weitaus 

am meisten verantwortlich gemacht 

werden müssen. In sportlicher Hinsicht 

hat das Kennen die Erwartungen sicher 

übertroffen und lässt für die folgenden 

Veranstaltungen alles Gute erwarten. 

Die Preisverteilung. 

In der Taverne des Ausstellungsgebäudes sammelten 

sich am Sonntagabend die Teilnehmer der 

beiden sportlichen Veranstaltungen und ein weiteres 

Publikum. Nach dem Bankett begrüsste Herr 

Chantre, Präsident der Sektion Genf des A. C. S., 

Konkurrenten und die Organisatoren, wie auch die 

Behörden, welche eine rasche Strassenroinigung 

auf der Kilometerpiste von Saconnex ermöglichen 

Hessen. Dann nahm Herr Decrauzat, Präsident 

der nationalen Sportkommission, die Preisverteilung 

der Sternfahrt vor. Alle Angekommenen wurden 

mit starkem Beifall begrüsst, eingedenk der 

ausserordentlichen Schwierigkeiten. Spezielle Anerkennung 

ward dem Sieger, Herr Thommen aus 

Bern, zuteil, der soine Fahrt mit 0 Strafpunkten 

abgeschlossen hatte. Der Challence Mögevet für 

den Intersektions-Wettbewerb wurde der Equipe 

der Sektion Bern, bestehend aus den Konkurrenten 

Thommen, Grieb und Frau Fankhauser, zuerkannt. 

Herr Spoerri erhielt den Prix Renault für den 

Bestklassierten dieser Marke. 

Nach der Preisverteilung für den Kilometer der 

Motorräder nahm Herr Decrauzat die Austeilung 

der Preise für den Kilometer mit stehendem Start 

vor, wobei angesichts der hervorragenden Resultate 

den Siegern ebenfalls reicher Beifall gezollt 

wurde. Gemütliches Beisammensein' nebst Tanz 

hielt die Anwesenden in der Taverne bis 23 Uhr 

 

E EEE 

A EE 

E v. 

Tourlama 

Roeengart 

Bugatti 

Alfa Romeo 

Bugatti 

Lancia 

O. SL 

Chrysler 

Chrysler 

Chrysler 

sport — 

Derby Compr« 

Peugeot Compft 

Rally 

Alfa Romeo Compa 

Alfa Romeo Compr. 

Bugatti 

Chrysler 

Ford 

Chrysler 

Chrysler 

Amflcar 

Bugatti 

Bugatti Compr. 

Bugatti Compr. 

Imperia 

Bugatti 

Alfa Rom4o 

i 65,8 T6£ 748 

4 — — — 

6 62 82 1487 

8 69 100 2995 

4 82,5 120 2570 

6 — — 2300 

8 76 107,5 3938 

6 85,7 127 4330 

6 82,5 127 4077 

Sportwagen 

4 62 90 1083 

4 60 88 995 

6 62 82 1487 

6 65 88 1750 

8 76 107,5 3938 

4 97 107 3500 

6 85,7 127 4350 

6 82,5 127, 4077 

Oourte — Rennwagen 

6 66 74 1100 

8 60 88 1988 

8 60 88 1988 

6 72 80 1947 

— — — 2300 

6 76 110 2992 

1.16,6 

1.27,8 

49,8 

62,8 

63,6 

1.03,8 

45,0 

45,2 

47,4 

47,4 

63,2 

1.10,6 

46,4 

32,4 

33,8 

42,8 

43,6 

44,6 

46,0 

39,4 

48,4 

30,6 

33,8 

3.05,4 

32,2 

44,6 

46 km 097 

41 km 002 

.72 km 289 

68 km 182 

67 km 164 

56 km 604 

80 km 000 

79 km 295 

75 km 949 

75 km 949 

67 km 669 

50 km 992 

77 km 588 

111 km 100 

106 km 509 

84 km 112 

82 km 569 

80 km 717 

78 km 261 

81 km 371 

74 km 380 

177 km 647 

106 km 509 

111 km 801 

80 km 717 

Reoord battu. — Neuer Rekord. 



Reoord battu (Ciasse et Catôrie). 

— Neuer Rekord (Kat. u. Klasse). 

Reoord batttu — Neuer Rekordi 

Record battn (Oasse et Catfeorie). 

— Neuer Rekord (Kat. u. Klasse). 


Record battn. — Neuer Rekord. 

Rocord battu fClasse et eategorie et 

nouveau reoord). — Neuer Rekord 

(Kategorie und Klasse). 

Reoord «Stabil.— Rakord aufgeiteilt, 

Zusammenfassung der Resultat«: 

Beate Zeit der Tourenwagen und neuer Rekord. A. Muff auf Chrysler. 

Beste Zeit der Sportwagen und neuer Rekord: H. Wehrli auf Alfa Romeo-Kompressor. 

Beste Zeit der Rennwagen und neuer Rekord: H. Stuber auf Bugatti-Kompressor. 

Beste Zeit der Tourenwagen der Amateure: Frau Dold auf Bugatti. 

Beste Zeit der Sportwagen der Amateure und neuer Rekord: EL Wehrli auf Alfa Romoo-Kompwator. 

Beste Zeit der Damen auf Touren- und Sportwagen: Frau Dold auf Bugatti. 

Beste Zeit der Damen auf Reunwagen: Frl. Münz auf Bugatti. 

Beste Zeit des Tages und neuer Streckenrekord: Hans Stuber auf Bngatti,

N°20 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Technische Bilanz 

Oftmals scheint es fast unglaublich, 

dass eine Industrie, die so rasch fortschreitet 

wie die Automobilindustrie, ihr 

Entwicklungstempo einhalten oder, wie in 

den letzten Jahren, noch beschleunigen 

kann. Und erst recht erstaunlich ist dabei 

die Tatsache, dass trotz fortwährender 

Verbilligung die Qualität immer noch im 

Zunehmen begriffen ist. Die letzten zehn 

Jahre zeigen eine ununterbrochene Folge 

von Verbesserungen. In steiler Kurve ist 

die Leistungsfähigkeit, die Lebensdauer, 

die Handlichkeit der Wagen angestiegen, 

und noch ist kein Ende in dieser Entwicklung 

abdifiehen. 

Chassis eines typischen europäischen Gebrauchswaffens. 

Alles läuft darauf hinaus, das Automobil 

zum idealen Werkzeug der Zeitersparnis 

und Raumüberwindung zu gestalten. 

In dem Grade, wie die Konzessionen an 

die Wünsche des Nur-Automobilisten verschwinden, 

steigt der Wert der Automobils 

als Volksbeförderungsmittel. Wie riesig 

das Bedürfnis nach einem solchen Beförderungsmittel 

tatsächlich ist, geht allein 

schon aus der Tatsache hervor, dass 

selbst die Weltwirtschaftskrise der Automobilindnstrie 

bisher nicht viel anhaben 

konnte. Es ist sogar zu erwarten, dass 

über kurz oder lang die Produktion gerade 

unter dem Druck der Lage zu neuen 

quantitativen Höchstleistungen gelangen 

wird. Eine gewaltsame Steigerung der 

Qualität ist schon heute offensichtlich. 

Beispiel eines modernen hochfiezüchteten 

Die nationalen Verschiedenheiten vermischen 

sich immer mehr. Die amerikanische 

Schule sucht sich der europäischen 

nicht weniger anzupassen als die europäische 

der amerikanischen. Schliesslich ist 

der Endzweck beider nahezu derselbe. 

Wenn zwischen den Konstruktionstendenzen 

der einzelnen Länder unseres Kontinentes 

noch Unterschiede bestehen, so beschränken 

sie sich grösstenteils auf Aeusserliehkeiten. 

International wird man in 

ein paar Jahren nur noch Wagen für verschiedene 

Verwendungszwecke finden, 

aber ihr Ursprung wird vollständig nebensächlich 

sein. 

Hinsichtlich der Verwendungszwecke 

dürften -vier Wagenkategorien in Frage 

kommen: der ausgesprochene Kleinwagen, 

der Gebrauchswagen, der ausgesprochene 

Tourenwagen und der Luxuswagen. Kleine 

Wagen denken wir uns als Uebergangs- 

versteuernden PS entspricht Da moderne 

Motoren pro Liter Zylinderinhalt eine 

Bremsleistung von rund 20 PS ergeben, 

gelangt man zu dieser Leistung mit Motoren 

von 1,5 bis 3 Liter. In einzelnen Fällen 

wird auch zu niedrigem Zylinderinhalt 

gegriffen, ohne dass dadurch das Fahrzeug 

unbedingt den Charakter des Kleinautomobils 

erhalten muss. Es ist einzig 

eine Frage der Gestehungskosten und des 

fabrikatorischen Geschicks, aus einem 

Werkzeug vom Motorrad zum grössern AntomobiL 

Der Gebrauchswagen ist daszubringen, ohne andererseits die Lebens- 

kleinen Motor eine hohe Leistung heraus- 

Fahrzeug, auf das die grosse Masse angewiesen 

sein wird, während der Tourengungs- 

und Steigvermögen bestehen zwidauer 

zu beeinträchtigen. Im Besehleuniwagen 

und der Luxuswagen schon deutlich 

den Charakter von Sonderfahrzeugen keine wesentlichen Unterschiede mehr. 

schen grösseren und kleineren Fahrzeugen 

haben worden. 

Den Ausschlag ergibt neben der Gesamtausnützung 

das Verhältnis der effektiven 

Das Ideal des Gebrauchswagens. Motorleistung zum Wagengewicht. Durch 

Seit dem Weltkrieg war die Konzentration 

auf den Gebrauchswagen nicht mehr von Leichtmetallen, ist man heute in der 

Leichtbau, d. h. weitgehende Anwendung 

zu verkennen. Mit Tausenden von Lösungen 

suchten die Konstrukteure an diejestungen 

auszukommen. Um die herumge- 

Lage, selbst mit relativ kleinen Motorleinige 

Formel heranzukommen, die demschleppten toten Massen möglichst klein 

Gesamtwunsche aller interessierten Kreise zu halten, ist natürlich der Leichtbau in 

am besten entspricht Wie man in einer Verwendung mit einem entsprechend 

komplizierton Gleichung unzählige von- schwächeren Motor nur vorteilhaft. Andererseits 

wird aber dem Leichtbau wieder 

durch die höheren Gestehungskosten 

eino Grenze gesetzt. Was die Zylinderzahl 

betrifft, auf die das Gesamthubvolumen 

verteilt wird, ist man heute zu einer gewissen 

Norm gelangt. Man hat erkannt, 

dass die Vermehrung der Zylinderzahl 

nicht nur als Mittel zur Steigerung des 

Komfortes, d. h. der Vibrationsfreiheit, 

des gleiohmässigen Antriebes und der Ela 

stizität dient, sondern auch zur Erhöhung 

der Kolbenlebensdauer. Die Lebensdauer 

der verhältnismässig empfindlichen Aluminiumkolben 

hängt ja zur Hauptsache 

von der Geschwindigkeit ab, mit der sich 

die Kolben im Zylinder bewegen. Bei der 

Geschwindigkeit spielt aber wieder der 

Faktor «Weg» und damit «Kolbenhub» die 

Hauptrolle. Je mehr ein bestimmtes Hubvolumen 

auf verschiedene Zylinder verteilt 

wird, um so kleiner werden wieder 

die einzelnen Hübe und um so kleiner also 

die Kolbengeschwindigkeiten. 

einander ganz verschiedene Werte einsetzen 

und trotzdem zum gleichen Ergebnis 

kommen kann, so wären auch die 

Wege, die im Automobilbau beschritten 

wurden, höchst vielgestaltig, ohne dasa 

aber das Endresultat starke Abweichungen 

aufwies. Man ist heute nahezu so weit, 

dass die Betriebskosten der einzelnen Wagentypen 

sich ausgleichen, und mit Bestimmtheit 

wird man dahin kommen, dass 

bei normalen Wagen eine bestimmte 

Brennstoffmenge ein und dieselben Fahrleistungen 

ergibt. Das Endziel ist erkannt, 

und die Automobilindustrie in der ganzen 

Welt steht im besten Begriffe, sich darauf 

einzuschiessen. Wenn auch Streuschüsse 

noch nicht zu vermeiden sind, so werden 

doch die Volltreffer immer häufiger. 

Sportwagens der niedrigen Gewichtsklasse. 

unterworfen sind- Unter den heutigen 

Verhältnissen wird das Gebrauchsfahrzeug 

durch eine Bremsleistung von 35 bis 

60 PS charakterisiert, was 10 bis 15 zu 

Zylinderzahl und Kolbenlebensdauer. 

Einer allzu starken Unterteilung des 

Gesamthubvolumens steht entgegen, dass 

die Herstellungskosten des Motors grösser, 

die Wärmeausnützung des Brennstoffes 

kleiner werden. Die oben erwähnte Norm 

geht deshalb heute dahin, einem Zylinder 

einen Inhalt von etwa einem halben Liter 

zu geben. Zweilitermotoren würden danach 

vierzylindrig gebaut, Dreiliter sechszylindrig 

und Vierliter achtzylindrig. Allerdings 

denkt man nicht im geringsten 

daran, sich sklavisch an diese Regel zu 

halten. Bei einem Einlitermotor empfiehlt 

sich normalerweise trotz einer kleinen 

Einbusse an Brennstoffausnützung und 

etwas höheren Gestehungskosten die Vierteilung 

des Gesamtvolumens, weil man 

nur ungern auf den einigermassen ausgeglichenen 

Lauf verzichtet. Die Praxis 

zeigt auch, dass man den Bereich des 

Sechszylinders ruhig über die Gesamtinhalte 

von zwei bis vier Liter verteilen 

kann. 

Zylinderinhalt, ZylinderzahL 

Allgemeiner Eiehtpunkt für die Konstruktion 

der Zukunft wird der Ge-Ausnahme, wo es darauf ankommt, ein- 

Die Regel findet natürlich dort eine 

brauchswagen sein. Wie stark dieser Wagen 

sein wird, lässt sich nicht festlegen, vorzuheben. Wo die Betriebswirtschaftzelne 

Eigenschaften besonders stark her- 

da die Einflussfaktoren Ausnützungsmöglichkeit, 

Benzinpreis, Steuern, Allgemeinter 

Umständen einen sehr grossen Motor 

lichkeit den Ausschlag gibt, wird man unverkehr 

usw., ständigen Veränderungen nur vierzylindrig bauen, während bei einem 

Rennmotor, bei dem es ausschliesslich 

auf Höchstleistung ankommt, schon bei 

kleinen Gesamt-Hubvolumen die 16zylindrige 

Bauart das Gegebene sein kann. 

Von den ausgestellten 134 Personenwagen- 

Typen Itaben: 

23 Vierzylindermotoren, 

53 Sechszylindermotoren, 

50 Achtzylindermotoren, 

7 Zwölfzylindermotoren und 

1 Sechszyündermotor* 

(Fortsetzung folgt.) 

Si» 

*«l 

Wird das Kriens-Eigental-Bergrennen doch 

ausgetragen ? Wie uns von wohlinformierter 

Seite mitgeteilt wird, hat sich die Sektion 

Luzern A. C. S. in einem Schreiben an die 

Nationale Sportkommission gewandt, mit der 

Mitteilung, dass sie zur Durchführung der 

Veranstaltung als nationales Rennen in diesem 

Jahre bereit wäre. Als Termin wird der 

Monat September vorgeschlagen und ist die 

Vereinigung eines Automobil- und Motorradrennens 

vorgesehen. 

Bekanntlich ist der diesjährige Sportkalender 

bereits erstellt, da die Anmeldungen für 

Rennveranstaltungen schon im Dezember im 

Besitze der N.S.K. sein mussten. Man hat 

damals schon sehr bedauert, dass die Luzerner 

für ihr prächtiges Kriens-Eigental nicht 

eingegeben hatten und man hegte vielerorts 

die Hoffnung, es erfolge noch eine, wenn 

auch verspätete Anmeldung. Die- Sektion 

Luzern hat die Gelegenheit der am 9. März 

in Genf stattfindenden Sitzung der Sportkommission 

wargenommen und diese ersucht, 

sich zum Vorschlage zu äussem. Herr Decrauzat. 

der Präsident der N.S.K., den wir 

auf Grund dieser Mitteilung um seine Auffassung 

befragten, teilt uns mit, dass er der 

Meinung sei, es soll der Anregung Folge geleistet 

und der Rennkalender entsprechend 

ergänzt werden. Auf alle Fälle wird er sich 

in der Sitzung für diesen Standpunkt einsetzen. 

Dem Entscheid der Sportkommisskm 

dürfen wir deshalb mit grossem Interesse 

entgegensehen und uns freuen, wenn das bisher 

immer wohlgelungene Bergrennen dieses 

Jahr wieder erstehen sollte. . z. 

Zum kommenden scliweizeriscnen Grand 

Prix. Bekanntlich wird dieses Jahr, am 7. 

Juni zum erstenmal ein schweizerisches 

Rundstreckenrennen für Automobile durchgeführt, 

das als Grand Prix von Stapel eehen 

soll. Schon heute scheint dieser Anlass 

zu einem sportlichen Ereignis ersten Ranges 

zu werden. Wie wir von kompetenter Seite 

erfahren konnten, werden mindestens 20,000 

Fr. an Barpreisen ausgesetzt Dieser Betrag 

Ist jetzt schon vollständig sichergestellt. Das 

Rennen wird für Sport- und Rennwagen in 

drei Gruppen ausgetragen, und zwar für die 

Wagen bis zu 1100 Ccm, diejenigen von 1100 

cem bis 2 I und solche von über 2 L Das 

Ausscheidungsrennen geht um 150 km. Die 

vier Erstplazierten jeder Gruppe starten alsdann 

zum Endkampf auf 200 km Runden. Die 

grossartige Dotierung der Veranstaltung wird 

es den Organisatoren erlauben, ganz beträchtliche 

Barpreise auszurichten, die sich 

mit den an unsern bedeutendsten internationalen 

Rennen zur Verteilung gelangenden 

Preisen sehr wohl messen können. So ist 

vorläufig die Rede davon, jedem Erstplazierten 

der drei Gruppen 1500 Fr., den Zweiten 

ie 1000 Fr., den Dritten je 750 Fr., und den 

Vierten je 500 Fr. auszuzahlen. Für den End- 

'auf würden dem ersten Sieger dazu noch 

weitere 5000 Fr., dem Zweiten etwa 2000 Fr., 

nnd dem Dritten 1000 Fr. extra ausgerichtet. 

Diese Summen bedürfen natürlich noch der 

definitiven Festsetzung und Genehmigung. 

'Vber schon das oben erwähnte, allen Ernstes 

diskutierte Projekt zeigt, dass den Fahrern 

sehr interessante Prämien winken. Die Organisation 

des Grand Prix scheint äusserst 

orrossrüsig aufgezogen zu werden und wird 

es sfener nicht an einer stattlichen Elite von 

berufenen Sportsleuten fehlen, welche dieses 

Rimdstreckenrennen, für dessen Durchführung 

wir letztes Jahr etliche Lanzen brachen 

zu einem vollen Erfolg werden lassen. z.

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- 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Von der einheimischen 

Pneuindustrie. 

Wenn auch die Genfer Salonwoche, auf 

welche sich das Interesse weiter Kreise nunmehr 

konzentriert, eine internationale Angelegenheit 

ist, und ihr Wert gerade in ihrer 

Internationalität begründet ist, so dürfen wir 

doch bei dieser Gelegenheit auch ein ganz 

besonderes Augenmerk auf den rein schweizerischen 

Anteil an unserer Automobil- und 

Zubehörwirtschaft richten. Da wir zudem gemeinsam 

mit einer beruflichen Fachorganisation 

Gelegenheit hatten, einen der wenigen 

schweizerischen Betriebe dieser Branche zu 

besichtigen, so sei auch eine weitere Oeffentlichkeit 

darüber orientiert. Es ist die einzige 

schweizerische Automobil-Pneufabrik, die 

Pallas Cord-Werke in Pfäffikon. Sie beschäftigen 

in dieser Abteilung (der noch andere 

Fabrikationen, so ein Drahtwerk, angeschlossen 

sind) an die zweihundert Arbeiter und 

Arbeiterinnen, ein für die Erwerbsmöglichkeit 

der dortigen Bevölkerung recht bedeutender 

Faktor. 

Die Fabrikanlagen erreichen natürlich In 

keiner Weise die Ausmasse, welche wir aus 

Beschreibungen von ausländischen und insbesondere 

der amerikanischen Pneumanufakturen 

kennen. Das hindert aber keineswegs, 

dass die Fabrikationsmethoden ebensosehr 

auf der Höhe sind und ein Produkt ergeben, 

das nach den mehrjährigen Versuchen und 

Beobachtungen eine Leistungsfähigkeit aufweist, 

die den Pneu auf alle Fälle konkurrenzfähig 

macht 

Der direkt von den Oberseeischen Plantagen 

bezogene Rohgummi wird gründlichen 

Reinigungsprozeduren 

mit Hilfe von reichlichen Wassermengen von 

all den mitgeschleppten Unreinlichkeiten zu 

befreien. Der so gewaschene und durch 

wuchtige Walzen ausgeglättete Gummi wird 

alsdann gleich Wäschestücken im Tröckneraum, 

den ein ungewohnter und penetranter 

Gummigenich erfüllt, zum Trocknen aufgehängt. 

Er verbleibt dort so lange, bis auch er 

letzte Tropfen Wasser endgültig verdunstet 

ist, da nichts die Qualität des Endproduktes 

so gefährden kann,, wie zurückgebliebenes 

Wasser, das bei den folgenden Prozessen 

bei der Verdampfung Blähungen erzeugt. 

Die Werke verfügen ständig über einen 

mehrere Hundert Tonnen reichenden Vorrat 

an rohem und gesäubertem unverarbeitetem 

Gummi. 

Der zweite wichtige Grundstoff ist das 

aus Baumwolle verfertigte Cordgewebe. 

Dieses Gewebe wird auf einem riesigen 

Webstuhl aus Hunderten von im Kreis aufgestellten 

Spindeln hergestellt und vereinigt 

an die 1400 einzelne Fäden, die dicht aneinander 

angeschmiegt das Cordband ergeben. 

Ihre Kompaktheit wird durch einen feinen 

Gummiaufguss noch erhöht, der in verschiedenen 

Schichten aufgetragen wird und Jeden 

Faden in ein dicht abgeschlossenes Gummibett 

einwickelt. Flinke Frauenhände teilen 

dieses Cordgewebe in kleinere Stücke auf, 

die kreuzweise übereinander gelegt werden, 

damit die einwirkenden Kräfte nie auf 

lleichgerichtete Fadenreihen in den Schichten 

stossen, welche viel rascher nachgeben 

müssten. Auf diese Weise entsteht der Pneukörper, 

dem zur weiteren Festigung bei den 

grossen Dimensionen noch Stahldrähte im 

Fuss eingefügt werden. Es bedarf nun der 

sogenannten Pneukappe, der Lauffläche, die 

aus einer vorwiegend aus Gummi bestehenden 

Masse erzeugt wird, der aber doch alle 

möglichen Zusätze aus Schwefel, Talk, Kreide, 

Asphalt etc. beigemischt worden sind. Diese 

Mischung ist für jede Fabrik ihr besonderes 

Geheimnis und wird ständig von chemischen 

Fachleuten überprüft und sorgfältig dosiert. 

Der so gebaute Pneu ist aber noch weit von 

seiner endgültigen Form entfernt Um die 

notwendige Rundung zu erreichen, wird er 

in besondere Formen eingelegt. Der Vulkanisierungsprozess 

sorgt für die erwünschte 

Adhäsion und Widerstandskraft der im Pneu 

vereinigten Cord- und Gummigewebe. Gleichzeitig 

wird unter Anwendung von beträchtlichem 

aus Dampf erzeugten Druck die Zeichnung 

auf der Lauffläche, das Profil, das 

Wiederum von Fabrik zu Fabrik variiert, eingepresst 

Zu diesem Arbeitsgang werden 

schwere eiserne Formen verwendet, die so 

recht an die Waffelzange des Waffelbäckers 

erinnern. 

Die kurze Schilderung des Produktionsganges 

vermag keineswegs ein richtiges 

Bild von den Schwierigkeiten zu vermitteln, 

mit denen ein gewissenhafter Fabrikant ständig 

zu kämpfen hat. Um sich gegen derart 

unliebsame Ueberraschungen zu schützen, 

werden ständig verschiedene Materialprüfungsstationen 

unterhalten, die einerseits 

den Cordfaden auf seine Zug- und Reissfestigkeit 

prüfen, die weiterhin die chemischen 

Zusammensetzung des Gummis und seiner 

Bindungsmittel kontrollieren und überwachen, 

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BERN, 9. März 1931 

Von Stand zu Stand 

Alfa Romeo. 

Wer nach technischen Leckerbissen ausgeht, 

kommt auf dem Alfa Romeo-Stand wieder 

voll auf seine Rechnung. Neuigkeiten 

sind zwar hier nicht viele zu finden, dafür 

entschädigt aber der ausgestellte 1750-ccm- 

Sechszylinder durch das Raffinement seiner 

Konstruktion vollauf. An einem blanken 

Chassis können die unzähligen konstruktiven 

Finessen, die dem Typ seinen Weltruf eingetragen 

haben, in aller Ruhe verfolgt werden. 

Das Chassis ist direkt ein Musterbeispiel 

dafür, wie man mit einem Minimum 

von Aufwand und toten Massen ein Maximum 

an Leistung und Festigkeit herausbringen 

kann. 

Der durch zwei obenliegende Nockenwellen 

und schräghängende Ventile gesteuerte 

Sechszylinder, entwickelt bei Tourenausführung 

an der Bremse 45 PS, der in den Dimensionen 

gleiche Sportmotor 55 PS und der 

mit einem Spezialkompressor und Doppelvergaser 

ausgerüstete Grand-Sport-Motor 

yom Führersitz ans verstellbarer RoUvorhans vor 

dem Kühler des Alfa-Rwneo-SpoTtwaj?ens. 

Sogar volle 85 PS. Im letztgenannten Fall 

ergibt sich so eine Liter-Leistung oder «spezifische» 

Leistung von annähernd 50 PS. Der 

Alfa Romeo Grand-Sport-Wasren dürfte damit 

der höchstgezüchtete und einem ausgesprochenen 

Rennwagen am nächsten kommende 

Serienwagen der Gegenwart sein. 

Die Karosserien auf dem Stande sind zum 

Teil wahre Kunstwerke in ihrer Anpassung 

an den Charakter des Fahrzeuges. Das Alfa 

Romeo-Chassis scheint sich aber überhaupt 

bei den Karosserie-Fabrikanten besonderer 

Beliebtheit zu erfreuen, treffen wir es doch 

auch mit raffiniertesten «Kleidern» bei Brichet 

und andern Künstlern ersten Ranges. 

Essex-Hudson. 

Obsehon der Essex-Sechszylinder und 

der Hudson-Achtzylinder schon während 

der ganzen letzten Jahre durch ihre hohe 

Leistungfähigkeit und reiche Ausstattung 

zu den günstigsten Angeboten der amerikanischen 

Automobilindustrie gehörten, 

und obsehon ihre konstruktive Durchbildung 

immer dem Durchschnitt bedeutend 

voraus war, sind sie doch auch dieses Jahr 

wieder mit noch ganz beträchtlichen Verbesserungen 

versehen. Die Leistung des 

Essex-Sechszylindermotorc wurde nochmals 

erhöht und beträgt jetzt 60 PS bei 

3300 Touren. Durch Anwendung eines 

hohen Kompressionsverhältnisses ist dabei 

aber der Verbrauch fast gleich geblieben. 

Die Thermosyphon-Kühlung mit aussergewöhnlich 

grossen Durchflussquerschnitten 

wurde mit Rücksicht auf ihre 

vorzügliche Bewährung beibehalten, jedoch 

noch um 25 Prozent wirksamer gestaltet. 

Durch neue Kühlvorrichtungen 

wird auch die Temperatur des Oeles stark 

herabgesetzt, woraus abgesehen von der 

höheren Sicherheit eine Ersparnis an Oel 

und eine Vergrösserung der Motor-Lebensdauer 

resultieren. Neu sind ferner der 

Vergaser, der nun drei Düsen aufweist 

und ein bei jeder Motortourenzahl absolut 

gleichmässiges Gasgemisch ergibt, dann 

der Ansaugstutzen, der einen kleineren 

Querschnitt aufweist und deshalb die Eigenschaften 

des Motors im Langsamlauf 

verbessert, und die Leichtmetallkolben 

haben eine neue Form erhalten, durch 

welche die Laufflächen vererössert und 

die Abnützung entsprechend vermindert 

werden. 

Der Chassisrahmen der neuen Modelle 

hat doppelte Kröpfung, wodurch sich für 

den Wagen niedrige Schwerpunktlage ergibt. 

Der Kühler wird durch ein im Kühlerrahmen 

fest eingebautes Drahtgitter 

gegen Steinschlag und andere Gefahren 

geschützt, was übrigens auch das «Gesicht» 

des Wagens vollständig verändert 

hat. An Karosserien liefert die Fabrik 

nicht weniger als sechs Typen. Alle Karosserien 

sind noch geräumiger geworden, 

bieten mehr Fussraum und haben grössere 

Türen. 

Praktischer einfacher Windschutz-Scheibenhalter, 

wie er bei Hudson- und Essex-Wagen Verwendung 

findet. 

Der Hudson-Achtzylinder zeigt im allgemeinen 

ähnliche Neuerungen. Die Motorleistung 

wurde hier auf 87 PS bei 

3600 Touren gesteigert. Der neue Vergaser 

ergibt dem Motor besonders gute Eigenschaften 

im Langsam- und Leerlauf. 

Die neuen Kolben haben flexiblen Schaft. 

Die Kurbelwelle ist fünffach gelagert. 

Wie beim Essex-Motor wird die Oeltemperatur 

durch eine neue Kühlanordnung 

künstlich niedrig gehalten. 

Die Zahl der Fabrikkarosserien beträgt 

hier sogar vierzehn, so dass wirklich für 

alle Bedürfnisse gesorgt ist. Besonders 

ansprechend sind die andeutungsweise 

stromlinienförmigen Karosserien, wovon 

eine auf dem Stand gezeigt wird. Versuche 

haben ergeben, dass einzig schon 

durch hohe stärker abgerundete Karosserien 

bei hohen Geschwindigkeiten der 

Luftwiderstand schon ganz beträchtlich 

vermindert werden kann. Abgesehen davon 

und abgesehen vom aparten äusseren 

N°20 

II. Blatt 

BERN, 9. März 1931 

Die Bremswellen des Essex-Wagens sind auf Rollen 

gelagert. 

Aussehen, ergibt die Karosserie aber auch 

fahrtechnische Vorzüge, da durch die 

stark schräg gestellte Windschutzscheibe 

der Blickwinkel vergrössert wird. 

Alle neuen Hudson-Karosserien sind 

voll vollständig aus Stahl hergestellt, ein 

Faulen und Verwittern von Holzbestandteilen 

ist also ausgeschlossen. 

Neben den amerikanisch karossierten 

Chassis wird auf dem Stand auch ein 

vierplätziges Cabriolet schweizerischen 

Fabrikates gezeigt, das durch seine geschmackvolle 

Anpassung und erstklassige 

Ausführung den denkbar besten Eindruck 

macht. 

Auburn-Cord. 

Der neue Auburn-Achtzylinder, der auf 

dem Stand mit drei verschiedenen Karosserien 

gezeigt wird, macht schon durch seinen 

niedrigen, wuchtigen Bau einen ausgezeichneten 

Eindruck. Verstärkt wird dieser Eindruck 

durch den überaus rassigen, dabei aber 

doch vollkommen zweekmässigen Karosserien, 

deren Linienführung im allgemeinen derjenigen 

der Cord-Wagen entspricht. Der 

Kühler reicht bis fast zur Vorderachse hinunter. 

Trotzdem die Motorhaube aussergewöhnlich 

hoch ist und das Dach unter Mannshöhe 

liegt, ist das Karosserie-Innere geräumiger 

als bei den meisten andern Wagen gleicher 

Aussenabmessungen. Die Innenausstattung 

der Karosserien entspricht deren ele* 

gantem Aeussern. Als geradezu mustergültig 

ist z. B. die Anordnung der Bordinstrumente 

anzusprechen. 

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Die hauptsächlichen technischen Neuerungen 

des Chassis sind der bei 3400 Touren 

98 PS leistende Motor mit neuem Vergaser 

und wirksamer gestalteter Kühlung, der zweimal 

gekröpfte, tief gelagerte, durch eine 

X-förmige Traverse versteifte Chassisrahmen, 

die kleinen 17-Zollräder und vor allem 

das neue dreigängige Getriebe, das zwei geräuschlose 

oberste Gänge und Freilauf ergibt. 

Die Geräuschlosigkeit des zweithöchsten 

Ganges wird durch ein ständig im Eingriff 

bleibendes Zahnradpaar erzielt. Der 

Freilauf besteht im wesentlichen aus einer 

Feder, die sich auf einen zylindrischen Körper 

aufwickeln und damit festklemmen kann, 

Details des Cord-Vorderradantriebes. 

wenn sie von der einen Seite her angetrieben 

wiTd, während in der umgekehrten Richtung 

keine Uebertragung stattfindet So einfach 

wie sie im Aufbau ist, so einfach lässt sich 

der Freilauf auch durch blosses Umlegen 

eines Hebels ausser Funktion setzen. Man 

hat es also in der Hand, durch Aufheben des 

Freilaufes den Motor zur Hilfsbremsung heranzuziehen. 

Die Cord-Wagen, mit fhrem weltbekannt 

gewordenen Vorderradantrieb, der sich voll 

bewährte und immer neue Anhänger findet, 

zeigen diesmal keine wesentlichen Neuerungen. 

Dieses Chassis ist mit zwei wunderschönen 

Sportwagen-Aufbauten auf dem 

Stand vertreten. 

Citroen. 

Der Stand dieser groseen französischen 

Firma übt wieder eine unheimliche Anziehungskraft 

ans. Die Typen C 4 und C 6, 

der erste mit 72 mm Bohrung, 100 mm 

Hub, 1628 ccm Zylinderinhalt und vier 

Zylindern, der zweite mit den gleichen 

Abmessungen, aber sechs Zylindern und 

2442 ccm Inhalt, waren schon am letztjährigen 

Salon zu finden. Da sie sich seitdem 

ganz vorzüglich bewährt haben, wurden 

nur kleinere Verbesserungen vorgenommen. 

Der Vierzylinder zeigt eine 

neue Motoraufhängung, die Vibrationen, 

und Lagergeräusche praktisch vollkommen 

absorbiert. Der Anlasser ist besser zugänglich 

geworden. Die Kupplung und 

das Getriebe wurden nach dem Vorbilde 

der betreffenden Organe des Sechszylindertyp 

C6 umgebaut. Eine Neuanordnung 

hat auch die Lenkung erfahren, die nun 

vollkommen vibrationsfrei und bedeutend 

weicher arbeitet als vorher. Hinzu kommen 

weiter leichtere Räder, eine Vorderachse, 

wie sie der Typ C 6 aufweist und 

eine grössere Spurweite, die jetzt 1,34 m 

beträgt 

Der Typ C 6 F konnte fast unverändert 

beibehalten werden. An wichtigeren Neuerungen 

stellen wir fest: Eine Verlängerung 

der Kolbenschäfte, durch welche die 

Lebensdauer der Kolben nochmals vergrössert 

wird, eine Vergrösserung der 

Wasserdurchlässe im Kühlsystem, eine 

Neuanordnung der Drosselklappe, die sich 

nun um eine waagrechte Achse dreht und 

damit die Gasführung und Gasverteilung 

auf die beiden Zweige der Saugleitung 

nicht mehr ungleich beeinflussen kann, 

die Verlegung des Benzinhahngriffes ins 

Dia Getriebebremse des Citroen-Sechszylinders. 

Wageninnere, eine Vergrösserung des mit 

dem Vakuumförderer kombinierten Fallbenzinreservoirs 

und die Ausrüstung aller 

Federgelenke mit Silentblocs. Die Karosserien 

zeigen in der Linienführung Geschmack 

und Eleganz bei aller Berücksichtigung 

der praktischen Erfordernisse. 

Lorraine. 

Der Lorrainestand ist wie immer reich an 

Objekten, die schon durch ihre äusserliche 

Oediegenheit die Aufmerksamkeit von Fachleuten 

und Laien auf sich ziehen. Den Vordergrund 

beherrscht der bekannte, in allen 

Weltteilen benutzte Zwölfzylinder-Flugmotor, 

an dem jedes kleinste > Detail mit aller nur 

erdenklichen Sorgfalt durchgearbeitet ist Ein 

zwar nur äusserliches, aber nichtsdestoweniger 

kennzeichnendes Beispiel dafür kann man 

darin erkennen, dass selbst die winzigen Muttern 

von 3 mm-Gewinden alle als Kronenmuttern 

ausgebildet und mit Splinten gesichert 

sind. 

Ein weiteres Attraktions-Zentrum ersten 

Ranges stellt der Zwölfzylinderwagen mit der 

prachtvollen roten De Viscaya-Karossene 

dar. Der Zwölfzylindermotor hat bei 72 mm 

Bohrung und 102 mm Hub einen Inhalt von 

4983 ccm, hängende Ventile, die durch eine 

auf dem Zyiinderkopf liegende Nockenwelle 

betätigt werden, doppelte Batteriezündung, 

Schraubenlenkung und Servobretnsen. Die 

Karosserie besteht aus wenigen Leichtmetall- 

Bestandteilen, die miteinander verschraubt 

sind, und zeichnet sich durch minimales Gewicht 

bei grösster Dauerhaftigkeit und Geräuschlosigkeit 

aus. 

Daneben werden in verschiedenen Karosserle-Aufbauten 

die beiden Sechszylinder- 

Typen in Touren- und Sportausführung gezeigt. 

Die Lorraine-Sechszylinder haben sich 

mit wenig Abänderungen in ihrer gegenwärtigen 

Form seit Jahren den denkbar besten 

Ruf errungen. So braucht nur daran erinnert 

zu werden, dass schon vor fünf Jahren am 

24 Stunden-Rennen von Le Mans mit einem 

Lorraine-Tourenwagen über die ganze Strecke 

ein Durchschnitt von mehr als 100 Stunden- 

Kilometer herausgefahren wurde. 

Willys 

präsentiert auf dem Stand seine beiden 

neuen Sechszylinder und den Achtzylinder, 

sowie den bisherigen nur wenig abgänderten 

Sechszylinder mit Knight- 

Schiebermotor. Die beiden neuen Sechszylindermotoren 

mit Ventilsteuerung zeigen 

in den Abmessungen nur geringe Unterschiede. 

Bohrung und Hub betragen 

beim Modell 97 82,5 bzw. 98,4 mm, der Zylinderinhalt 

3162 ccm, die Leistung 60 PS 

bei 3000 Touren, während der Typ 98 D 

mit 82 mm Bohrung, 98 mm Hub und 3000 

ccm Inhalt 65 PS bei 3400 Touren leistet 

Zur allgemeinen Ausrüstung gehören 

Bendix-Bremsen mit Servokraftverstärkung, 

hydraulische Stossdämpfer, Oeldruckmesser, 

elektrischer Benzinstandsanzeiger, 

splittersicheres Glas, Vergaserbrandschutz, 

verstellbare Vordersitze und 

verstellbare Lenksäule. 

Der Achtzylindermotor hat 4021 ccm Inhalt 

und leistet bei 3200 Touren 80 PS, 

was Fahrgeschwindigkeiten bis 120 km- 

Std. mit Leichtigkeit ermöglicht. Als Kolbenmaterial 

wurde mit Rücksicht auf eine 

möglichst lange Motorlebensdauer und geräuschlosem 

Motorlauf Grauguss gewählt. 

Die Brennstofförderung geschieht durch 

eine zwangsläufig angetriebene mechanische 

Pumpe, womit Zufuhrstörungen beim 

Vollgasfahren an langen Steigungen vollständig 

ausgeschlossen sind. 

Schliesslich kann auf dem Stande der 

schon über die ganze Welt verbreitete bekannte 

Willys-Knight-Sechszy linder in 

neuem Kleide bewundert werden. Die Fabrik 

hat es hier verstanden, dem Wagen 

brik hat es hier verstanden, dem Wagen, 

der ein ausgesprochener Qualitätswagen 

ist, auch äusserlich das entsprechende, gediegene 

Aussehen zu geben. 

Renault. 

Wie immer ist diese alte französische 

Weltfirma mit einem besonders stattlichen 

Park an Modellen und Typen vertreten. 

Die meisten der Typen sind uns allerdings 

längst bekannt, zählt doch die Marke Renault 

bei uns zu den meistverbreiteten. 

Die Sechszylinder Monasix und Monastella 

von 1,5 Liter Zylinderinhalt, Vivasix 

und Vivastella mit 3,1 Liter Inhalt, 

und Nervahuit und Nervastella, ein Achtzylinder 

von 4,2 Liter Inhalt stehen bei 

uns zu Hunderten in Gebrauch. Der Typ 

Reinastella, ein 7-Liter-Achtzylinder von 

120 PS Bremsleistung, geniesst als Luxuswagen 

Weltruf. 

Durch weitgehende Rationalisierung ist 

es den Werken in Billancourt nicht nur 

gelungen, ihre Erzeugnisse ungewöhnlich 

preiswert herzustellen, die Teilung der 

Serien Monaviva und Nerva in eine Normal- 

und eine Luxusausführung hat auch 

die Möglichkeit geschaffen, mit einer 

Mindestzahl von Konstruktionselementen 

ein Maximum an Zuverlässigkeit herauszuarbeiten. 

Im übrigen garantiert schon 

die Grosse und Neuzeitlichkeit der Werke 

in Billancourt, die 32 000 Arbeiter beschäftigen, 

ungewöhnliche Hochwertigkeit der 

Produktion. 

Als Neuigkeit figuriert auf dem Stande 

der Typ Primaquatre, ein Vierzylinder 

mit 45 Brems-PS bei der verhältnismässig 

niedrigen Tourenzahl von 2450, der sich 

besonders durch grosse Sparsamkeit aus- 

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11600 

10800 

10500 

10950 

11300 

11150 

11500 

10950 

11250 

8» 

13 

8000 

621L 

625S 

12800 

13600 

19 

18200 

14000 

525N 

19 a 

9850 

14000 

12750 

14400 

14900 

14750 

14400 

525NS 

19 

10850 

14500 

18250 

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12000 

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8900 11000 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 20 

Von Stand zu Stand 

zeichnet. In der Ebene erreicht dieser hervorragende 

Vierzylinder anderseits leicht 

seine 100 Stundenkilometer. 

Die Karosserien werden fast aussohliesslich 

im eigenen Werk hergestellt und 

zeichnen sich durch Solidität und geschmackvolle 

französische Linienführung 

aus. 

Der neue Getriebeeinbau der Renault-Wagen mit 

hinter dem Getriebe angeordnetem Brems-Servomotor. 

Eine kleine Sensation bietet Renault 

am Salon mit seiner Lotterie, die den Gewinner 

zum glücklichen Besitzer eines 

«Primaquatre» werden lässt. Um eventueller 

Gewinner zu werden, braucht man 

nichts weiter zu tun, als nach Vorweisung 

seiner Fahrbewilligung oder A. C. S.- oder 

T. C. S.-Mitgliedkarte... eine Probefahrt 

mit dem neuen Typ zu machen. Niemand 

wird so versäumen, sein Glück mit einer 

sicheren Freude zu versuchen. 

Durch die Zubehör-Stande 

Scintilla. 

Der Stand der Solothtirner Unternehmung, 

deren Produkte Weltruf geniessen, bietet wiederum 

einen reichhaltigen Ueberblick über 

das Fabrikationsprogramm. Die «Familie» 

der Magnete, die im Automobil- wie Im Motorrad- 

und Flugsport internationale Verwendung 

findet, hat einen technisch äusserst interessanten 

Zuwachs erhalten, ein Apparat 

für die Bedienung von 24zylindrigen Wagen. 

Scintilla eilt der Automobilkonstruktion voraus 

und zeigt ihr, dass bezüglich des Magnetes 

der Automobilbau keineswegs beim 16-Zy- 

(Fortsetzung von Seite 8) 

Hnder stehen bleiben rrras«. Die Serie der 

Dynamotypen ist ebenfalls durch einige neuhinzugekommene 

grössere Dimensionen erweitert 

worden. 

Bemerkenswert ob ihrer Eleganz in Form 

und Ausführung wie auch wegen ihrer gewaltigen 

Leuchtkraft sind die gezeigten 

Scheinwerfer, worunter einige Luxusscheinwerfer, 

die auch dem teuersten Wagen zur 

Zierde gereichen würden. 

Als Neuheit wird auf einem separaten 

Stand der 6-HP-Anlasser mit Fussbetätigung 

vorgeführt. Diese Konstruktion unterscheidet 

sich wiederum von allen bis heute in den 

Handel gebrachten durch ihren sicheren und 

zuverlässigen Aufbau. Das Einspuren des 

Ritzels geschieht durch ein Fusspedal, und 

sobald die Endstellung des Ritzels erreicht 

ist, springt der Anlasser an. Eine sogenannte 

Ueberholungskupplung, die zwischen dem Anker 

und dem Ritzel eingebaut ist, vermeidet, 

dass die Rückschläge, die besonders bei Dieselmotoren 

auftreten, auf den Anlasser selbst 

schädlich einwirken. 

Die Dekoration, zu welcher geschickt die 

künstlerischen Plakate von Scintilla verwendet 

worden sind, geben Kunde von den letzten 

internationalen Erfolgen zu Land, Wasser 

und in der Luft, welche den Namen Scintilla 

in aller Völker Mund brachten. Erinnern wir 

nur an den 27tä?igen Dauerflug der «Qreater 

St. Louis», an den Höhenweltrekord des Lt. 

Soucek von 13156 m, an den Grand Prix von 

Monaco, den Grand Prix von Monza, den 

Grand Prix von San Sebastian, deren Sieger 

durchwegs Scintilla-ausgerüstet starteten. — 

Und alles deutet darauf hin, dass dieses goldene 

Buch der Erfolge dieses Jahr einige weitere 

Ruhmesblätter aufzuweisen haben wird. 

ValvoHne. 

hl dem auf die Fabrikmarke schwarz und 

gold abgetönten Stand treffen wir einen alten 

Bekannten. Nicht, dass das Fabrikat nur regelmässig 

seine Visitenkarte in Genf abgibt, 

sondern ganz besonders, weil die ValvoHne 

Oil Company und die schweizerische Vertretung 

zu den ältesten Unternehmungen der 

Branche zählen. Das aus bevorzugten pennsylvanischen 

Erdölquellen stammende Nass, 

besteht ausschliesslich aus Kohlenwasserstoff 

der Paraffinreihe, bei welcher es sich um 

indifferente Verbindungen handelt, die alsoj 

kein Bestreben zeigen, sich mit anderen Stoffen 

zu verbinden. Dieser Vorzug ist für ein 

Schmiermittel ganz besonders wichtig und 

trägt wesentlich zu seiner Beständigkeit nnd 

gleichbleibenden Beschaffenheit bei, Fachleute 

schätzen auch ganz besonders die hohe 

Viskosität bei niedrigem spezifischem Gewicht. 

Ein für die gute Funktion seines Motors 

besorgten Automobilisten ebenso wichtiges 

Produkt ist ferner das Oberschmierungs- 

51 der nämlichen Marke. Auch hier handelt 

es sich um ein absolut reines Mineralöl, das 

eine Reihe komplizierter Reinigungsprozesse 

durchgemacht hat. Es vermag sich deshalb 

restlos mit dem Brennstoff, dem es beigemengt 

wird, zu vermischen. Die Oberschmierung 

verhindert den Trockenlauf des Kolbens, 

indem Kolbenringe und Kolbenkörper 

sich auf dem erzeugten Oelfilm bewegen. 

Durch diese verschliesslose Beibung wird ein 

Energiegewinn erzielt, der natürlich die Motorleistung 

günstig beeinflusst. Die schmiertechnische 

Beratungsstelle der inländischen 

Vertretung, die von ersten Fachleuten geleitet 

wird, ist in der Lage, den Interessenten 

in weit besserem Masse noch über alles Wissenswerte 

aufzuklären, als dies hier möglich 

sein kann. 

Akkumulatorenfabrik Oerlikon. 

Aeusseren Tand hat der Stand keinen aufzuweisen. 

Aber der Besucher, der sich nur 

einen Augenblick Zeit mimrnt, diesem beachtenswerten 

Representanten schweizerischer 

Tüchtigkeit seine Aufmerksamkeit zu geben, 

wird dennoch interessanten Gewinn daraus 

ziehen. An die zwei Dutzend Starter-Batterien 

der verschiedensten Einbauarten geben 

gute Kunde von der vielseitigen Qualitätsproduktion 

der « Oerlikoner ». Die Unternehmung 

ist heute so eingerichtet, dass sie für 

jeden Wagen auf Abruf eine geeignete Ersatzbatterie 

liefern kann. Die Batterie im 

Schnitt lässt den Fachmann erkennen, welch 

erstklassiges Material Verwendung findet und 

wie zweckmässig und konstruktiv sehr richtig 

der innere Aufbau der Batterie angeordnet 

ist. Bekanntlich ist die Firma gar nicht ausschliessllch 

auf die Fabrikation eingestellt, 

sondern sie stellt ihre Werkstätten und das 

erfahrene Personal in den Dienst der Automobilisten 

durch die Besorgung aller in das 

Fach einschlagenden Reparaturen und Revisionen. 

So anspruchslos das ausgestellte Objekt 

sich ausnimmt, so wichtig Ist es für die 

Bereitschaft und den Betrieb des Wagens. 

Deshalb lässt sich der erfahrene Automobi- 

list die Gelegenheit nicht entgehen, in seinen 

Rundgang den vorgenannteen Stand einzubeziehen. 

Stvassen 

Neues Strassennetz am Chasseral. Ein 

neues herrliches Gebiet sall dem Verkehr erschlossen 

werden, der Chasseral. Bereits 

sind einige Projekte fertiggestellt, deren 

eines bereits die Genehmigung des bernischen 

Grossen Rates erhalten hat. Ein Projekt 

führt die Strasse von Cortetoert und Corgemont, 

das andere von Orvin her und ein 

drittes lässt die Strasse bei Nods undügnieres 

beginnen. Dfe drei Strassen treffen sich nahe 

dem Gipfelkamm, bei der Metairie du Milieu. 

Eine Strassenbreite von 3.6 Meter, ein 

Strassennetz von 43,5 Kilometer — man 

sieht, ein stattliches Projekt. Die Gesamtkosten 

des Unternehmens, über eine Million 

Franken, sind aufzubringen durch Bundes-, 

Kantons- und Gemeindebeiträge. 

Es wird mit diesen Plänen ein grosses, 

mehrere tausend Hektaren umfassendes Gebiet 

dem Verkehr und der leichten Bewirtschaftung 

erschlossen. Es ist zu hoffen, dass 

das Projekt seine baldige völlige Verwirklichung 

erfahren kann. 

bg. 

Strassensperren infolge Lawinen und 

Hochwasser (6. März). 

Im Glarnerland haben zwei gewaltige Lawinen 

zwischen Matt und Elm im Sernftal 

Bahn und Strasse überführt und den Verkehr 

unterbrochen. Es wird zwei bis drei Tage 

dauern, bis die Strasse wieder für den Verkehr 

geöffnet ist. 

Im Berner-Oberland ist die rechtsufrige 

Staatsstrasse am Brienzersee zwischen Ebligen 

und Oberried durch eine Lawine verschüttet 

worden. Eine Brücke wurde weggerissen 

und es wird ungefähr 2—3 Tage 

dauern, bis der Verkehr wieder aufgenommen 

werden kann. 

Auch im Suhrental werden starke Ueberschwemmungen 

gemeldet, der Verkehr 

scheint aber nicht unterbrochen worden zu 

sein, doch empfiehlt sich bei Fahrten dorthin 

vorherige Anfrage bei den entsprechenden 

Gemeinden. 

Im benachbarten Auslande, im Elsass, ist 

ebenfalls überall Hochwasser eingetreten, das 

das Tal zwischen Altkirch und St. Morand in 

einen grossen See verwandelt hat. Die 111 hat 

Brunnstadt und Didenhelm unter Wasser gesetzt. 

Die Strassen sind grösstenteils nicht 

befahrbar. 

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NO 20 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Auto im AusEand 

Die Lehren 

der Berliner Automobilwoche 

für die deutsche Automobilindustrie. 

Die Berliner internationale Automobilwoche 

hat ihre Pforten geschlossen. In 

Anbetracht der. Verringerung der Kaufkraft 

hatte man die Aussichten einer solchen 

Veranstaltung, speziell in den Kreisen 

der beteiligten Industrie selbst, sehr 

skeptisch beurteilt. Tatsächlich ist jedoch 

der Ausstellung äusserlich ein ungewöhnlicher 

Erfolg beschieden gewesen. Der 

Absatz ist besser vonstatten gegangen als 

er den Zeitumständen entsprach, und der 

Besuch von rundSOOOOO Personen ist ein 

Beweis dafür, welches Interesse dieser 

Veranstaltung entgegengebracht wurde. 

Nach den vorliegenden Schätzungen sollen 

25 bis 30 Millionen Reichsmark umgesetzt 

worden sein, von denen ein sehr erheblicher 

Prozentsatz auf die Wagen der 

billigsten Preisklasse entfallen dürfte. XJnder 

den Gästen befanden sich auch zahlreiche 

Ausländer, namentlich aus den 

österreichischen Nachfolgestaaten, aus 

Rumänien, Polen und Bulgarien. Ueber 

das Sportliche und Verkehrstechnische 

hinaus verdient die Ausstellung aber auch 

unter rein wirtschaftlichem Gesichtspunkt 

gewürdigt zu werden. Für Deutschland 

dandelt es sich doch dabei um einen Erwerbszweig, 

der noch zu grossen Hoffnungen 

berechtigt und der seine Entwicklung 

mit einem recht teuern Lehrgeld bezahlen 

musste. 

Seit der Währungsstabilisierung ist genug 

Zeit verflossen, um mit den Mitteln 

moderner Wirtschaftsmethoden in technischer 

und organisatorischer Beziehung 

wenigstens so viel zu leisten, dass man 

den zukünftig zu beschreitenden Weg etwas 

deutlicher abstecken kann. Wenn die 

deutsche Automobilindustrie die auf sie 

gesetzten Erwartungen bis jetzt nicht 

v.oll erfüllte, so tragen dazu spezielle Faktoren 

bei, obwohl die Motorisierung im 

In- und Ausland ihr in bisher noch nie 

dagewesenem Umfang zu Hilfe kam. Seit 

1923 hat der Bestand an Personenwagen 

in Deutschland eine Zunahme um rund 

400 % von 100000 auf 500000 Einheiten zu 

verzeichnen. Diese Zahl sollte glauben machen, 

dass die einheimische Automobilindustrie 

mit allen Mitteln zugepackt 

hätte, um aus dieser Entwicklung den 

grösstmöglichen Nutzen zu ziehen. Das ist 

nicht auf ganzer Linie erfolgt. Die niedrige 

Bewertung deutscher Automobilwerte 

an den Börsen ist kein Zufall. Sie 

ist ein Spiegelbild der unglücklichen Zustande, 

in welche die deutsche Automobilindustrie 

zum Teil durch eigene Schuld 

geraten ist. 

jähren nach amerikanischem Muster Fa 

brik über Fabrik erstellt, ein Modell löste 

das andere ab, ohne dass es möglich war, 

für die Erzeugnisse auch nur einigermas 

sen Absatz zu finden. Der Misserfolg blieb 

nicht aus, und die Wechsel für die Bezahlung 

der verkauften Wagen liefen 

schliesslich länger als diese selbst. Eine 

Liquidation löste die andere ab, eine Fabrik 

nach der andern musste ihre Tore 

schliessen. 

Was lag unter diesen Umständen näher, 

als den einzig richtigen Schritt zu wagen, 

nämlich sich durch den Zusammenschluss 

zu stärken, einige wenige Modelle auszuführen 

und sie den Anforderungen der 

iegenwart entsprechend zu konstruieren. 

Zu solcher Erkenntnis haben sich aber nur 

die allerwenigsten der deutschen Automobilfabriken 

aufraffen können. Jeder glaubte, 

mit seinem Wagen das Beste zu leisten 

und hatte dabei den Hintergedanken, auf 

dem Konkurrenzfeld der deutschen Automobilindustrie 

der einzig Ueberlebende zu 

bleiben. So sieht die Wirklichkeit Vur Zeit 

immer noch ans. 

Das Jahr 1931 dürfte voraussichtlich 

noch eine weitere Verschärfung des Konkurrenzkampfes 

bringen, und selbst wenn 

1932 die Entscheidung fallen sollte, wird 

es sich herausstellen, dass der Sieg mit 

schweren Opfern, die den Einsatz nicht 

lohnten, erkauft wurde. 

Was die Automobilausstellung selbst 

anbetrifft, war zu sehen, dass einzelne 

Klassen erhebliche Unterschiede aufwiesen. 

Schon rein äusserlich liess sich feststellen, 

dass sich in den mittleren Preislagen 

die wenigsten Aenderungen vollzogen 

hatten. Bei diesen bleibt sowohl die 

Zahl der Neukonstruktionen als auch der 

Verbesserungen weit hinter den Erfolgen 

zurück, die in technischer Beziehung die 

beiden Extreme, schwere und ganz leichte 

Wagen, zeigen. Am besten haben die kleinen 

Automobile abgeschnitten, die zu 1600 

Eeichsmark bei 500 Reichsmark Anzahlung 

erhältlich waren und sich damit 

nicht viel teurer als Motorräder stellten. 

Was die Umsätze in Lastwagen anbelangt, 

so sind seitens der Verkäufer die Anschaffungserfordernisse 

der öffentlichen Hand 

sowie der Verkehrsunternehmungen offenbar 

unterschätzt worden. Der Ersatz abgenutzter 

Wagen für Gütertransportzwecke 

oder die für die Massenbeförderung 

von Personen lässt sich wohl um 

ein bis eineinhalb Jahre hinausschieben, 

womit aber die äusserste Grenze der Gebrauchsfähigkeit 

erreicht ist. Gerade aus 

den Kreisen der letztgenannten Interessenten 

rekrutierte sich ein erheblicher Teil 

der Käufer, die an der Automobil woche 

Bestellungen vornahmen. Was die Frage 

des Exportes deutscher Automobile ins 

Ausland anbetrifft, so vertritt man die 

Meinung, dass, wenn Ford, General Motors 

Etn Schneepflug für Tourenautomoblle ist in Deutschland erfunden worden, damit sich jeder 

fahrer auf dicht verschneiten Wesen selbst einen Wejr bahnen kann. Man wird weitete Versuche *b- 

•warten müssen, mn über den Wert dieser Konstruktion ein Urteil fällen zu können. 

Wie in verschiedenen andern Industriezweigen 

wurde in den ersten Nachkriegsund 

andere Finnen der amerikanischen 

Automobilbranche in Deutschland Montagestätten 

unterhalten, ein gleiches Vorgehen 

für Deutschland geboten sei. Die 

Errichtung derartiger Betriebsstätten, in 

denen Einzelteile zu gebrauchsfertigen 

Wagen zusammengestellt und reparaturbedürftige 

ausgebessert werden, erfordert 

relativ wenige Mittel. Neben ihren technischen 

Funktionen erfüllen sie zudem die 

wichtige Aufgabe der Werbetätigkeit auf 

den Auslandsmärkten. 

Wy. 

n«» 

lfl£€t«ebBiluia*de«»n 

Amerikanisches Kapital in der belgischen 

Automobilindustrie ? Die Generalversammlung 

der Minerva Motors genehmigte die 

Irhöhung des Aktienkapitals von 58,4 Mill. 

auf 116,8 Mill. Fr. Auf Anfrage aber den Verkauf 

eines Aktienpaketes von 75,000 Titel an 

eine amerikanische Gruppe erklärte der Vorsitzende, 

dass er keine Rechenschaft darüber 

abzulegen habe, was mit seinen Aktien 

eschehe. Auf eine weitere Frage, ob Ueber- 

Lemdungsgefahr bestehe, wurde die lakonische 

Antwort erteilt, dass diese Gefahr immer 

vorhanden sei, derjenige aber, der Bestände 

von Aktien erwerbe, um sich am Unternehmen 

zu interessieren, die Absicht habe, 

die Betriebe auf der Höhe und Leistungsfähigkeit 

zu halten. 

Wy. 

Niederländische Fordwerke. Der Bau der 

Fabrik in Rotterdam der niederländischen 

Ford-Gesellschaft ist eingestellt worden. Die 

Bedürfnisse des niederländischen Marktes an 

Ford-Automobilen sollen gegenwärtig haupt- 

sächlich durch Einfuhr aus Kopenhagen gedeckt 

werden, während bis anhra der Import 

aus Antwerpen erfolgte. Es hat den Anschein, 

dass unter den gegenwärtigen Verhältnissen 

nunmehr der Produktionsüberschuss der europäischen 

Ford-Fabrikation in das niederländisch© 

Freihandelsgebiet gebracht werden 

solle, so dass man auf eine eigene Falbrik 

zurzeit verzichten kann. 

Wy. 

Um die Ford'schen Kautschukplantagen. 

Die Meldung, wonach Ford sein brasilianisches 

Kautschukprojekt aufzugeben gedenke 

(vergl. « Auto-Revue » Nr. 12), wird von der 

Verwaltung der Ford Motor Co. in Detroit 

offiziell dementiert. Zu der Behauptung, dass 

di© Zahl der auf den Plantagen beschäftigten 

Personen von ursprünglich 3000 auf 200 reduziert 

worden sei, wird mitgeteilt, dass zur 

Zeit auf den brasilianischen Gummiplantagen 

der Fordwerke,immer noch rund 3000 Arbeiter 

beschäftigt werden. Was die Frage der 

strittigen Konzessionsrechte anbetrifft, so 

wird dahin Stellung genommen, dass auch 

von dieser Seite keine Veranlassung zur 

Aufgabe des Projektes bestehe. Wy. 

Genfer Sportanlässe. In unserer ersten» 

am letzten Dienstag veröffentlichten Liste 

der Sternfahrer nach Genf, war als Konkurrentin 

irrtümlicherweise Frau Marti-Walter, 

Basel, auf Minerva, genannt, während es 

richtig heissen solte: Frau Dr. Hans Wächter, 

Basel, auf Minerva. 

Zu den Meldungen für den Kflometerarrete" 

ist bei den Rennwagen noch die Nennung 

von Obi, auf Mercedes-Benz, hinzugekommen. 

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die Möglichkeit haben, den PRIMAQUATRE am 

Stande Nr. 12 nicht nur zu sehen, sondern vor allem 

ihn auch zu probieren, werden eine Anzahl Demonstrationswagen 

zur Ausführung von Probefahrten zur 

Verfügung gestellt. 

jedermann, der seine Fahrbewilligung oder seine Mitc 

' gliederkarte des A.C. S. oder T.C. S. vorweist, oder 

der durch einen Renault-Vertreter empfohlen wird, erhält 

am Stande Nr. 103 (Lastwagen) während der ganzen 

Dauer des Salons EINEN NUMERIERTEN PROBE- 

FAHRTSCHEIN, der ihm erlaubt, sich von den hervorragenden 

Eigenschaften des Primaquatre zu überzeugen 

und vor Schluss des Salons an der 

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