E_1931_Zeitung_Nr.038

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN, Dienstag, 5. Mai 1931 

Nummer 20 Cts. 

27. Jahrgang. - N° 38 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Abstimmungs-Politisches 

Vorschläge zur « Verschlimm-Besserung » 

des Verkehrsgesetzes. 

Kürzlich machte eine Korrespondenz die 

Runde in verschiedenen Tagesblättern, deren 

Verfasser sich berufen fühlte, der «Automobil- 

Revue» und den Verkehrsinteressenten politische 

Lehren zu erteilen. Unsere Stellungnahme 

zum Automobilgesetz, hiess es darin, 

sei nicht nur «taktisch unklug», sondern 

auch geeignet, «Zwiespalt in die eigenen Reihen 

zu tragen». 

Wir könnten wegen der Vorwürfe an unsere 

Adresse ruhig zur Tagesordnung übergehen 

und das Urteil darüber unsern Lesern 

überlassen, ob ein derartiges Vorgehen wirklich 

den langjährigen Traditionen unseres 

Blattes entspricht. Es handelt sich aber darüber 

hinaus um weit wichtigere Fragen, zu 

denen es gilt, rechtzeitig Stellung zu nehmen 

und die es verdienen, an dieser Stelle 

vor einem grösseren sachverständigen Leserkreis 

erörtert zu werden. 

Das politische Rezept, welches uns die betreffende 

Korrespondenz verschreibt und 

immerhin bezeichnend ist für die Einstellung 

einer gewissen Presse, ist folgendes: 

« Es ist davon auszugehen, dass einerseits die 

Landschaft von der unbeschränkten Höchstgeschwindigkeit 

nichts wissen will, aber an den Arbeitszeitbestimmungen 

nur ein sehr sekundäres 

Interesse hat, während andererseits die Arbeiterschaft 

die letztern als conditio sine ernst non betrachtet, 

währfnd ihr die Aufnahme von Bestimmungen 

über Höchstgeschwindigkeiten wahrscheinlich 

höchst gleichgültig ist. Nun ist aber anzesichts 

der grossen Zahl notorischer Neinsager, die 

es bei uns gibt, und angesichts der erheblichen Unzufriedenheit, 

die beispielsweise bei den Fussgängern 

gegen andere Bestimmungen dos Gesetzes bestehen, 

ein Durchbringen der Vorlage weder gegen 

die Landschaft noch gegen die Arbeiterschaft, am 

allerwenigsten aber gegen die geschlossene Opposition 

beider möglich. Das heisst ganz einfach, dass 

überhaupt an ein Durchbringen in der Volksabstimmung 

nur gedacht werden kann, wenn sich 

die Vorlage in der Form, in der sie vor das Volk 

gelangt, auf dem Wege des geringsten Widerstandes 

bewegt. Es ist also erforderlich, das Fallenlassen 

der Beschränkung der Höchstgeschwindigkeiten 

rückgängig zu machen, gleichzeitig aber die 

Blitz 

Der Roman eines Wolfshundes. 

Von H. G. Evartt. 

(Verlag Georg Müller, München.) 

(5. Fortsetzung) 

Bisher erschienener Inhalt. 

In den grossen Einöden der amerikanischen 

Bergwildnis hausten einsame Jäger. Einer von 

ihnen — Moran — zog einen jungen Wolfshund, 

einen Bastard zwischen Hund und Wolf, mit 

grasser Mühe auf und lernte ihn zu den Menschen 

Vertrauen fassen. Rasch gewöhnte sich das 

Tier in seinem grossen Instinkt an seinen guten 

Herrn, und bald wurde Blitz der beste Hirtenhund 

der Gegend, VOT dem kein Pferd mehr auszureissen 

wagte. Blitz machte schon mit wenigen 

Wochen Alter die Bekanntschaft seines zukünftigen 

Todfeindes Brent, einem durch seine viehischen 

Grausamkeiten berüchtigten Jäger. 

Auf der Streife durch die gewaltigen Wälder 

fand Blitz ein Lager von drei Menschen — zwei 

Männern und einer Frau —, die ihn bei seinen 

Streifzügen jeweils gerne empfingen. Auch Brent 

zeigte sich wieder mit dem dubiosen Advokaten 

Nash. 

Tief unten sahen sie schon einzelne grüne 

Flecken, die das gleichmässige Braun des 

Hügellandes unterbrachen. Es waren die 

kleinen Felder der Ansiedler, die ersten Ansätze 

zur Urbarmachung dieses Landstrichs. 

Auf einer Wiese in einem kleinen Seitental 

schlugen sie das Lager auf. 

« Möchte gerne wissen, ob sie jung und 

hübsch ist,» sagte Moran, als er seine letzte 

Pfeife vor dem Schlafengehen schmauchte. 

«Liegt auch mir der verdammte Zauber des 

.kurzen blauen Mondes' in den Knochen?» 

seufzte er. «Bald kommt auch deine Zeit, 

Freund Blitz, dann -wirst du alles verstehen, 

Bestimmungen über die Ruhezeit durch solche über 

die Arbeitszeit zu ergänzen.» 

Dazu sei zunächst grundsätzlich nur soviel 

vorweg bemerkt: Zu einem Zurückkrebsen in 

der Frage der Geschwindigkeitsvorschriften 

liegen weder sachliche noch abstimmungspolitische 

Gründe vor. Ueber die Lösung der 

Arbeitszeitfrage schweben zurzeit Verhandlungen 

zwischen Arbeitgeber- und Arbeitnehmerverbänden. 

Das Resultat bleibt abzuwarten. 

Drittens: Wir haben seit 20 Jahren 

ein eidgenössisches Verkehrsgesetz befürwortet, 

aber es kann sich für die Automobilisten 

nicht darum handeln, schlechthin jede 

Vorlage, auch eine schliesslich noch so 

durchlöcherte und verwässerte, um jeden 

Preis und jedes Opfer durchzubringen, nur 

damit wir einmal ein Gesetz haben, gleichgültig, 

was für eines. 

Die Geschwindigkeitsvorschriften. 

Die Gegnerschaft in der landwirtschaftlichen 

Bevölkerung, von der unsere Kritiker 

ausgehen, wird ganz entschieden überschätzt. 

Das Automobil hat glücklicherweise auch in 

der Landwirtschaft seinen Platz bereits erobert 

und einen schönen Teil der Landbevölkerung 

durch seine vielseitigen Vorzüge 

und Verwendungsmöglichkeiten in der Landwirtschaft 

für sich gewonnen. 

Nicht nur die führenden Persönlichkeiten, 

sondern zahlreiche Landwirte sind heute 

schon überzeugte Automobilisten. Schon im 

Jahre 1929 wies eine nach Berufen ausgearbeitete 

Statistik des Kantons Zürich (der 

u.W. allein eine solche Erhebung durchführte) 

rund 700 Automobile aus, welche 

Landwirten gehören, und dabei ist dieser 

Kanton bei weitem nicht derart landwirtschaftlich 

orientiert wie z.B. Bern, Thurgau, 

Waadt u. a. Möglich, dass in den Urkantonen 

eine beachtenswerte Gegnerschaft vorhanden 

ist, die aber auf eine angestammte Antipathie 

dem Motorfahrzeug gegenüber zurückzuführen 

ist und in einem Abstimmungsergebnis 

gegenüber den fortschrittlichen agrikolen 

Kantonen keine Rolle spielen kann. Wir dür- 

was wir in diesen Tagen gesehen und gehört 

haben. Uns Menschen geht's nicht anders 

als euch. Merk dir's: jede Kreatur 

braucht ein Etwas, um ihr Leben abzurunden 

— eine Gefährtin.» 

Moran schlief ein und Blitz kletterte eine 

Anhöhe hinauf. Oberhalb des Tales, in dem 

Brent am späten Nachmittag mit seinen 

Packtieren Halt gemacht hatte, flammte 

ein Licht auf. Es schwankte hin und her, 

als ob es in der Luft hinge. In weiter Ferne, 

auf den kahlen Höhen nahe dem Two 

Ocean-Pass, blitzte als Antwort ein winziges 

Lichtpünktchen auf, das ebenfalls flimmernd 

hin und her pendelte. 

Aufmerksam verfolgte Blitz -liese Signale, 

bis sie nach einiger Zeit verschwanden. Er 

lauschte lange im Dunkel der Nacht dem 

wilden Rören des Elchhirsches und dem 

pfeifenden Schnaufen des Schwarzschwanzbockes, 

das aus der Tiefe heraufdrang. Eine 

Pferdeglocke erklang, sie mahnte ihn an 

seine Pflicht. 

Er nahm Abschied von dem Land der 

vielen Flüsse und stieg hinab zu Moran und 

der Welt der Menschen. 

Sechstes Kapitel. 

Trotz seiner frostigen Unnahbarkeit war 

Blitz der erklärte Liebling der Bar T Farm. 

Er schien wie ausgewechselt. Seine frühere 

Munterkeit war einer kopfhängerischen 

Mutlosigkeit und Niedergeschlagenheit gewichen. 

Moran war aus seinem Leben geschwunden 

und damit auch alle Freude. Er 

konnte nicht wissen, dass sein Herr entweder 

bald zurückkehren oder nach ihm 

schicken werde. Er wusste nur das eine: 

Moran war fort! Und die Sehnsucht frass 

wie eine Krankheit an ihm. 

fen also ruhig auf das gesunde Urteil der 

Landschafter bauen und dem Entscheid der 

Bauern entgegensehen. 

Im übrigen verkennt der Korrespondent 

die rechtliche und technische Besonderheit 

gerade des Geschwindigkeitsartikels. 

Anstatt seiner Kritik ein sorgfältiges Studium 

des Vorentwurfes zugrundezulegen, 

verfällt er wegen der Oberflächlichkeit seiner 

Kenntnisse des Gesetzestextes in den 

bedauerlichen Fehler eines weiten Publikums, 

das Aufhebung der Geschwindigkeitsmaxiina 

mit zügelloser Freiheit und Willkür für die 

Automobilisten identifiziert. Dabei enthält 

schon das Gesetz unzweideutige Vorschriften, 

welche dem Führer starke Mässigung im 

Tempo in vielen Fällen zur Pflicht machen. 

Im übrigen ist gerade für diesen Artikel die 

Möglichkeit vorhanden, ohne die ganze Gesetzesmaschinerie 

wieder in Gang setzen zu 

müssen, eine Aenderung im Sinne der Einführung 

von Maximalgeschwindigkeiten auf 

Veranlassung des Bundesrates herbeizuführen, 

sofern es sich aus den Ergebnissen kommender 

Unfallstatistiken als notwendig erweisen 

würde. 

Gerade diese Befürchtung glauben wir indessen 

des bestimmtesten von der Hand weisen 

zu können, und zwar aus dem einfachen 

Grunde, weil der formelle Verzicht auf eine 

ziffernmässige Feststellung von Maximalgeschwindigkeiten 

an den bisherigen tatsächlichen 

Verhältnissen nicht viel ändern wird. 

Dass nach Aufhebung der Maximalvorschriften 

plötzlich alles nur noch mit Tempi von 

Hundert an aufwärts fährt, glaubt der betreffende 

Artikler doch wohl selber nicht. 

In polizeilicher Hinsicht ergibt sich allerdings 

aus der neuen Fassung des Artikels 25 

eine Besserstellung des Automobilisten. 

Aber nur, weil der Fahrer nicht schon allein 

dann ins Unrecht gesetzt wird, wenn er eine 

veraltete Konkordatsvorschrift, an die auch 

die Polizei nicht mehr ernsthaft glaubt, zäffernmässig 

überschritten hat. Anderseits 

wird auf diese Weise endlich von Bundes 

wegen dem unwürdigen und schikanösen 

Fallenwesen auf offener Strecke der Riegel 

geschoben. 

Es handelt sich hier um eine wirklich grosszügig 

gedachte, ganz unbureäukratische, 

Oft verschwand Blitz für einige Zeit von 

der Bar T Farm. Nachträglich erfuhr man, 

dass er wiederholt in Harmons Hütte gewesen 

und auch einige Tage bei Vater Kinney 

zugebracht hatte. Darnach wusste man 

späterhin, so oft er verschwand, dass er an 

einem dieser Orte, die er mit Moran in Verbindung 

brachte, sicher zu finden sein würde. 

Was er in der Beaufsichtigung des Viehs 

leistete, war nach wie vor ein Meisterstück 

an Intelligenz. Doch allmählich erstarrte 

seine Tätigkeit in einem mechanischen Befolgen 

aller Lehren, die er von Moran empfangen 

hatte. Seine Arbeit freute ihn nicht 

mehr. 

Eines Tages sass er auf einer Anhöhe, 

die einige hundert Yard von dem Wohnhaus 

entfernt war, als er deutlich seinen Namen 

rufen hörte. Mit bitterer Entschlossenheit 

wandte er sich ab von dieser Lockung und 

trabte fort, hinaus ins Dunkel der Nacht. 

Vergeblich hatte er jede menschliche Wohnstätte 

der Umgebung abgesucht, von Moran 

war keine Spur zu finden. Allmählich verlor 

er alle Hoffnung und damit auch den 

Zusammenhang mit der Welt der Menschen. 

Immer mehr nahmen ihn die geheimnisvollen 

Stimmen der Nacht gefangen, denen er 

in der Einsamkeit der Berge lauschte. 

Ziellos streifte er bis Tagesanbruch umher, 

dann hielt er auf einer Höhe, siebzig Meilen 

von der Farm entfernt, und kauerte sich 

zum Schlafe nieder. 

Der kräftige, kalte Wind hatte den 

frischgefallenen Schnee weggefegt, der nur 

noch in den Schluchten zusammengeweht 

lag und die Berggipfel in fleckenlosem 

Weiss erstrahlen Hess. Mit Sonnenaufgang 

erhob sich eine steife Brise und Blitz musste 

eine geschütztere Stelle aufsuchen. 

moderne Lösung, einer der wenigen Lichteffekte, 

die der Parlamentarismus dem Gesetz 

gelassen hat, eine Bestimmung, auf die 

wir um so weniger Ursache haben freiwillig 

Verzicht zu leisten, als das Opfer von keiner 

massgebenden Seite verlangt wird. 

Die Regelung der Arbeitszeit. 

Nun die Frage der Arbeitszeitverhältnisse! 

Wenn Bedenken laut geworden sind, deren 

Regelung in ein Verkehrsgesetz aufzunehmen, 

so aus der richtigen Erkenntnis heraus, 

dass das Autotransportgewerbe damit 

in Fesseln geschlagen werden könnte, wie 

sie die Bahnen zu ihrem Nachteil nicht mehr 

losbringen. Es ist bemerkenswert, dass gerade 

der Vertreter der Eisenbahner im Nationalrate 

sich so angelegentlich für solche 

Arbeitszeitvorschriften einsetzte, obwohl ausgerechnet 

er wohl am wenigsten für ein Automobilgesetz 

zuständig sein dürfte. Brauchen 

wir Bestimmungen über Arbeits- oder 

Ruhezeit? Wenn die ganze Angelegenheit 

nicht in einen gehässigen und dogmatischen 

Streit ausarten soll, so wird sich sicher eine 

Lösung finden lassen, welche den gemeinsamen 

Absichten der Parteien gerecht wird. 

Wir wollen keine übermüdeten Chauffeure, 

aus verkehrssicherheitlichen Gründen; die 

Sozialisten dringen auf Arbeitszeitvorschriften 

aus programmatischen Ueberlegungen 

heraus. Aber diese Rücksicht auf die Chauffeure 

darf nicht dem Gewerbe zum Strick 

um den Hals werden! Wir erhalten die erfreuliche 

Kunde, dass Herr Bundespräsident 

Häberlin sich redlich Mühe gibt, die Delegierten 

von hüben und drüben an den gemeinsamen 

Verhandlungstisch zu bringen und 

ihnen zu helfen, die vermittelnde Formel zu 

finden. 

Vorläufig ist die Frage also noch nicht 

spruchreif. Immerhin ergibt sich wohl von 

selbst, dass die Chauffeure offenbar kein 

Interesse daran haben, ihre eigene Existenz 

aufs Spiel zu setzen, um die Mühlen der 

Bahnen betreiben zu helfen, die bekanntlich 

auf jede nur mögliche Weise versuchen, die 

Automobilkonkurrenz einzuschränken, um 

ihren eigenen kostspieligen Haushalt weiter 

über Wasser zu halten. Einer vernünftigen 

Formel, die im Interesse der Verkehrssicher- 

Unten sah er einen Reiter, der mit dem 

Sammeln des Viehs beschäftigt war. Blitz 

verfolgte mit Aufmerksamkeit seine Bemühungen. 

Ein Stier war durchgegangen und 

der Reiter machte kehrt, um ihn zurückzuholen. 

Die Macht der Gewohnheit Hess Blitz 

hinabeilen. Er wollte den Stier zur Vernunft 

bringen. Im Augenblick, da er auftauchte, 

riss der Reiter sein Pferd zurück 

und legte die Büchse an. Sofort warf sich 

Blitz herum; da verspürte er auch schon 

einen Schlag, ein sengender Schmerz fuhr 

über seinen Leib und ein scharfer Knall 

krachte an seinen Ohren. Er floh und hinter 

ihm dröhnten in rascher Aufeinanderfolge 

die Schüsse. Der Sand spritzte auf und 

winselnd pfiff es um seine Ohren. 

Schon längst war Blitz mit der Wirkung 

der Feuerwaffen vertraut. War er doch oft 

dabei gewesen, wenn Moran oder andere 

diese Waffe gebrauchten. Nach jedem 

Knall hatte er gesehen, wie entweder ein 

wildes Kaninchen am Boden verzappelte 

oder eine Antilope sich in letzten Todeszuckungen 

quälte. Er verstand, dass dieser 

Mann, ohne ersichtlichen Grund, ihn hatte 

töten wollen. 

Eine halbe Stunde später trabte er langsam 

über die Ebene. Da hörte er den scharfen 

Knacks, wie ihn ein Geschoss mit hoher 

Geschwindigkeit verursacht, wenn es knapp 

an den Ohren vorbeisaust. Es setzte zur 

Flucht an und gleichzeitig ertönte von ferne 

der Knall. 

In einer Entfernung von vierhundert Yard 

lehnte ein Mann an der Tür einer Sodhütte 

und feuerte seine Buchse auf die graue Gestalt 

ab, die mit unheimlicher Geschwindigkeit 

in der Ebene dahinflog. 

Blitz betrat die Mündung eines langen

heit selber liegt, ohne die wirtschaftliche 

Seite des Transportgeschäftes in Frage zu 

stellen, könnten wir nur zustimmen. 

Die Stellung der Verkehrsinteressenten zum 

i Gesetz. 

Aber auch damit sehen wir uns leider 

noch nicht am Ende der Schwierigkeiten. Immer 

mehr drängt sich der Vergleich auf mit 

der Entwicklung vor acht Jahren. Auch damals 

tagten die Verkehrsinteressenten gemeinsam 

mit der Regierung in langwierigen 

Sitzungen und brachten schliesslich etwas 

ganz Annehmbares und Nützliches zustande. 

Dann kam der Parlamentarismus und rupfte 

eines nach dem andern von den schönen 

Hofkungspflänzchen wieder aus. Und dann 

kam, es im Jahre 1927 wie es musste: Gewogen, 

gewogen und zu leicht befunden! 

Noch hoffen wir zuversichtlich, es bleibe 

der neuen Vorlage ein gleiches Schicksal erspart. 

Aber schon ist der Fussgängerartikel 

dem Parlamentarismus zum Opfer gefallen. 

Wenn es in den beiden Räten so weitergehen 

sollte, so bleibt von dem allseitig begriissten 

Gebäude des bundesrätlichen Baumeisters 

nur ein mageres Gerüst, an dem 

niemand mehr Freude haben kann. Dann 

aber befindet sich der Gewährsmann eineT 

Anzahl Blätter gehörig auf dem Holzweg, 

wenn er glaubt, dass die Verkehrsinteressenten 

sich um jeden Preis für ein Gesetz 

einsetzen werden. Wenn es berechtigte Minimalforderungen, 

welche ausländische Gesetze 

schon verwirklicht haben, nicht enthält, 

so wird ihm aus dem geschlossenen 

Kreis der Automobilisten, Motorradfahrer 

und Radfahrer eine Opposition entstehen wie 

anno 1927. Haben wir nun schon jahrelang 

auf ein Verkehrsgesetz gewartet, könnten 

wir, so schwer es auch fallen müsste, noch 

einige Jahre weiter warten. Die Zeit würde 

nur zu unseren Gunsten arbeiten. 

Das Verkehrsgesetz in Beratung 

Gestern, Montag, den 4. Mai, versammelte 

sich neuerdings unter dem Vorsitz von Herrn 

Regierungsrat Pfister, Zürich, die nationalrätliche 

Kommission zur weiteren Bearbeitung 

des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehr. Wie erinnerlich, 

trat sie vom 16.—21. Februar erstmals 

in Locarno zusammen, wo die Redaktion 

der Artikel 1—35 definitiv bereinigt 

wurde. Damals schon behielt sie sich die 

Möglichkeit vor, auf den von ihr weiterhin 

behandelten Inhalt der folgenden Kapitel in 

einer zweiten Lesung zurückzukommen. 

Eines der Haupttraktanden der zweiten 

Kommissionsberatung wird deshalb die Bereinigung 

der Artikel 36 bis und mit 60 sein, 

welche den dritten bis fünften Titel des Gesetzes 

umfassen und die Bestimmungen 

über Haftpflicht und Versicherung, Strafbestimmungen 

sowie die Anwendungs- und 

Einfuhrungsbestimmungen enthalten. 

Damit ist aber das Pensum der Kommission 

noch keineswegs erledigt, indem bekanntlich 

eine Reihe von Artikeln die erste 

nationalrätliche Behandlung nicht reibungslos 

passierten, sondern an die Kommission 

zurückgewiesen wurden. Die heikelste Aufgabe 

wird nun darin bestehen, auf Grund 

der bisherigen Verhandlungen im Nationalrat 

und der Stellungnahme der einzelnen 

politischen Parteien für die in Frage stehenden 

Artikel eine neue redaktionelle und 

materielle Fassung zu finden, welche die 

grösste Aussicht auf Annahme in sich vereinigt. 

Dies gilt vor allem vom Arbeitszeit- 

Artikel 17, der seinerzeit im Nationalrat die 

grösste Diskussion hervorgerufen hatte und 

sogar zu einem parlamentarischen Zwischenfall 

zu führen drohte, welcher durch einen 

Wiedererwägungsbeschluss, den Artikel an 

die Kommission zurückzuweisen, vermieden 

Tales, als auch schon ein Reiter den Abhang 

rechter Hand hinabeilte, um ihm den Weg 

abzuschneiden. Er fiel nach links ab und in 

wütendem Galopp folgte ihm das Pferd. 

Sechsmal nacheinander bellte des Reiters 

Büchse hinter dem fliehenden Wolf. 

Blitz ahnte nicht, dass alle, denen er fremd 

war, ihn für einen Wolf hielten. Er sah, 

nur, dass alles sich gegen ihn kehrte und 

ihm nach dem Leben trachtete. 

Von nun ab mied er sorgsam jeden Menschen, 

auch lagerte er nur auf Höhen, die 

meilenweit freien Ausblick boten. 

Als es dunkel wurde, setzte er seine Wanderung 

fort. Er überquerte eine niedrige 

Gebirgskette und kam hinab in das wogende 

Wiesenland des Wind River-Tales. Der 

Hunger peinigte ihn und nichts Lebendes war 

zu sehen ausser den weidenden Kühen. 

Der vertraute Schauplatz der Bar T Farm, 

wo man ihn als Freund behandelt hatte, lag 

weit hinter ihm. Mit der Entfernung wuchs 

das Gefühl der Entfremdung gegenüber den 

Menschen. Die Tatsache, dass man ihm nun 

so feindselig begegnete, erfüllte ihn mit 

Bitterkeit — und zu alledem hungerte ihn. 

Menschen trachteten ihm nach dem Leben! 

werden kpnnte. Zur nochmaligen Beratung 

stehen auch Art. 9 über den Führerausweis 

sowie Art. 10 über das Alter der Führer. Es 

wird auch unbedingt notwendig sein, auf 

den Fussgänger-Artikel 34 zurückzukommen, 

der ja durch ein täppisches Zufallsmehr 

bei ziemlich gelichteten Reihen im 

Saal, vollständig gestrichen wurde, eine Lösung, 

welcher die Verkehrsinteressenten 

samt und sonders nie werden zustimmen 

können. 

Die Arbeit der Kommission ist also dieses 

Mal noch wesentlich schwieriger als in Locarno. 

Es ist deshalb zu begrüssen, dass 

der Bundespräsident und Vater des Ge- 

Amerikanische Verhältnisse. 

Bekanntlich liegen die Verhältnise auf dem 

amerikanischen Petroleummarkt besonders 

ungünstig. Dieses Land hat am meisten unter 

der Ueberproduktionskrise zu leiden, 

trotzdem es die grösstert Anstrengungen 

macht, um seine Produktion nach Möglichkeit 

zu drosseln. In den beiden ersten Monaten 

des laufenden Jahres haben die gesamten 

Petroleumvorräte der Vereinigten Staaten 

(Rohöl- und Raffinerieprodukte) eine Abnahme 

um 7,34 Mill. Fass erfahren. Dagegen 

haben sich die Benzinvorräte im Januar um 

2,08 Mill. und im Februar um weitere 2,54 

Mill. Fass erhöht. Der März verzeichnet eine 

weitere Erhöhung der Benzinvorräte, so dass 

Ende des Monats ein Vorrat von 47,44 Mill. 

Fass in den Vereinigten Staaten lagerte. 

Im ersten Quartal sind die Vorräte um 18 

Prozent und gegenüber Ende November 1930 

um annähernd 30 Prozent gestiegen. Bezugnehmend 

auf das starke Anwachsen der Benzinvorräte 

wird die Ansicht vertreten, dass 

die amerikanische Petroleumindustriei seit 

etwa Jahresfrist auf dem Gebiete der Rohölgewinnung 

sichtbare Fortschritte im Sinne 

einer Ausbalancierung von Produktion und 

Verbrauch zu verzeichnen habe. Diese, unter 

grossen Mühen erzielten Erfolge seien 

jedoch durch den scharfen Wettbewerb in der 

Weiterverarbeitung des Erdöls und im Vertrieb 

von Petroleumerzeugnissen grösstenteils 

wieder zunichte gemacht worden. Aus 

der Tatsache, dass die Rohölpreise teilweise 

erheblich unter den Gestehungskosten, liegen 

und dass der Benzinvertrieb durch, eine 

wirtschaftliche Ausweitung des Tankstellennetzes 

ständig verteuert werde, ergibt sich, 

dass die Zukunft der Petroleumindustrie 

nicht gerade mit optimistischen Gefühlen betrachtet 

werden kann. 

Und zum erstenmal wandte er seine Zähne 

gegen ein Tier, das Menschen gehörte, und 

er wählte sich einen Stier zum Opfer. 

Sein erster Angriff war nur halb beherzt, 

seine Fangzähne trennten nicht völlig die 

Knieflechsen des Tieres. Der Stier floh in 

panischem Schrecken und die übrige Herde, 

toll gemacht durch den Blutgeruch und die 

stumme Wolfsgestalt, die plötzlich in ihrer 

Mitte erschienen War, scharte sich in wilder 

Stampada um das, verletzte Tier. 

Der Geschmack des Blutes und das 

Dröhnen der Hufe, als immer mehr Tiere 

sich der rasenden Flucht anschlössen, stachelte 

alle Raubtierinstinkte in Blitz auf 

und er machte einen zweiten Angriff, diesmal 

mit der Wucht und dem Schwung eines 

richtigen Lobo. 

Der Stier floh weiter, das eine Hinterbein 

nachschleifend, doch schon schlug das 

mächtige Gebiss in das andere Bein und der 

Stier stürzte. Kaum lag er auf dem Boden, 

da flog eine graue Gestalt an seine Kehle 

und schlitzte sie wie mit Messern auf. 

Blitz stand über seiner Beute. Er lauschte 

dem Dröhnen der Hufe und dem tollen 

Brüllen der Tiere, als die Stampada wie eine 

AUTOMOBIL-REVUE — N fl 38 

setzes, Herr Dr. Häberlin, sowie sein Mitarbeiter, 

Herr Dr. Rothmund, sich neuerdings 

zur Verfügung gestellt haben und den 

Beratungen beiwohnen. Ihre Mitarbeit wird 

die Aufgabe des Kommissionspräsidenten 

wesentlich erleichtern. Es ist ohne weiteres 

klar, dass die künftigen Verhandlungen im 

Nationalrat und ihr Erfolg wesentlich von 

den Vorschlägen abhängen, welche die Kommission 

gerade bezüglich der bestrittenen 

Artikel zu machen in der Lage ist. Hoffen 

wir deshalb, dass sie das Rechte treffe, damit 

der Weg zum eidg. Verkehrsgesetz um 

ein gutes weiteres Stück freigelegt werde. 

b. 

Internationaler Benzinmarkt 

Eine nennenswerte Abnahme haben die 

Benzinvorräte erst in der ersten Aprilwoche 

erfahren, und zwar haben sich die Bestände 

in der am 4. April endenden Woche um 

1,368,000 Fass oder 217^ Mill. Liter verringert. 

Aus der beträchtlichen Vorratsabnahme 

der letzten Woche kann jedoch kein Schluss 

auf eine Besserung der Lage am amerikanischen 

Markt gezogen werden. Der Rückgriff 

auf die Benzinvorräte erklärt sich lediglich 

aus dem starken Automobilverkehr in den 

Tagen um das Osterfest herum, der stets einen, 

die laufende Produktion übersteigenden 

Verbrauch mit sich bringt. 

Wie aus den Börsenkursen der Erdölaktien 

hervorgeht, erscheint die Lage an den Rohölmärkten 

in den Vereinigten Staaten und auch 

in der übrigen Welt unverändert kritisch. 

Die Abnahme der Rohölgewinnung um 23,250 

Fass pro Tag oder rund ein Prozent der Gesamtförderung 

konnte nicht, wie man es anfänglich 

tat, als günstiges Anzeichen betrachtet 

werden, sondern ist eine ausschliessiiche 

Folge der beträchtlichen Produktionseinschränkunj 

in Oklahoma. Die Tagesausbeute 

in diesem Fördergebiet ist um 40,000 

Fass zurückgegangen. Diese Drosselung 

wurde jedoch ausgeglichen durch die Zunahme 

der Tagesproduktion des im östlichen 

Zentraltexas neu entdeckten Petroleumfeldes 

um rund 30,000 Fass. Die Tagesausbeute dieses 

noch vor drei Monaten ziemlich unbekannten 

Feldes erreicht heute die Höhe von 

ungefähr 150,000 Fass und wirft damit die 

mit Wirkung am 10. März vorgeschriebene 

Höchstleistung von täglich 90,000 Fass in der 

neuen Restriktionsverordnung vollkommen 

über den Haufen. 

Der deutsche Benzinmarkt. 

Der Mineralölhandel gehört zu denjenigen 

Erwerhszweigen, die am spätesten von der 

Wirtschaftskrise erfasst werden. Die Wirkungen 

der Krise treten aber dann mit um 

so grösserer Intensität auf. Im Spätherbst 

1930 machten sich die ersten Anzeichen eines 

rückläufigen Benzinkonsumes bemerkbar, obwohl 

für das ganze Vorjahr noch eine Verbrauchssteigerung 

gegenüber 1929 von 7—8 

Prozent zu verzeichnen war. Selbst nach der 

im April 1930 erfolgten Heraufsetzung der 

Benzinzölle und trotz der der ZoIIerhöhung 

vorausgegangenen Vorratsimporte, verzeichnet 

die Benzineinfuhr eine erhebliche Steigerung 

gegenüber 1929. Mit 1,43 Mill. t überstieg 

die Gesamteinfuhr des Jahres 1930 diejenige 

des Vorjahres um 35 Prozent. 

Im< laufenden Jahr macht sich dagegen 

zum erstenmal im überraschend grossen Benzinimport 

Deutschlands eine rückläufige Be- 

,wegung bemerkbar. Die Einfuhr der beiden 

ersten Monate hat mit rund 262,500 t nicht 

nur gegenüber dem Vorjahr einen Rückgang 

um 40 Prozent, sondern auch einen solchen 

um zehn Prozent hinter der entsprechenden 

Periode des Jahres 1929 zu verzeichnen. Am 

stärksten ist der persische Benzinimport zurückgegangen, 

sofern man die durch Vorratsimpörte 

künstlich gestaltete 1930er-Bilanz 

ausser acht lässt und die von 1929 vergleicht. 

Gegenüber 1929 erfuhr diese eine 

Abnahme um 42 Prozent; die amerikanischen 

Importe sind um 24 Prozent zurückgegangen, 

die rumänischen um zehn Prozent, während 

Russland, nicht zuletzt wohl infolge der 

Dumpingpreise, seinen Benzin absatz am 

deutschen Markt im Jahre 1931 auf dem Niveau 

von 1929 halten konnte. Russland, das 

den zweiten Rang von Deutschlands Benzinlieferanten 

einnimmt, hat seinen Anteil am 

gesamten Benzinimport von rund 18 Prozent 

im Jahre 1929 und 14 Prozent im Jahre 1930 

auf 20 Prozent in diesem Jahre gesteigert. 

Im Zusammenhang mit der Wirtschaftskrise 

hat sich im laufenden Jahr die Schrumpfung 

des Bedarfes in beschleunigtem Tempo 

Lawine anwuchs und sich ins Tal hinabwälzte. 

Jetzt war er ganz Wolf. Ein mächtiges, 

graues Raubtier. Jede Spur der 

Zähmung war verschwunden. 

Eine volle Woche durchstreifte er das 

Tal, schlief bei Tag und tötete bei Nacht. 

Bald aber machte sich wieder die alte Sehnsucht 

nach Moran geltend, und es zog ihn 

zurück in die Gegend der Bar T Farm. Er 

legte die hundert Meilen in einer einzigen 

Nacht zurück und im Morgengrauen näherte 

er sich vorsichtig den Gebäuden der Farm. 

Im Wohnhaus war Licht, man stand eben 

auf 

Ḃlitz schlich näher, er wollte den Klang 

von Morans Stimme aus dem Gemurmel erhaschen, 

das aus dem Hause drang. Ein 

plötzlicher Schreck durchfuhr ihn — eine 

Stimme erscholl, gleichsam aus der Luft, 

und rief seinen Namen. Schon war er auf 

dem Sprung zu fliehen, doch die Stimme 

klang freundlich, die Gewohnheit siegte, 

Blitz blieb stehen. 

«Hallo, Blitz!» Von seinem Ausguck auf 

der Plattform der Windmühle hatte der 

Frühaufsteher die dunkle Gestalt gegen das 

Haus schleichen gesehen. «Du alter Schurke, 

wo hast du dich herumgetrieben?» 

fortgesetzt. In den ersten Monaten ergibt 

sich im Durchschnitt gegenüber der Vergleichspenode 

des Vorjahres ein um lo 

bis 20 Prozent niedrigerer Benzinverbrauch. 

Der ungewöhnliche Umfang der Stillegung 

und Betriebseinschränkung von Automobilen 

hat auch zu einer entsprechenden Abnahme 

im Autoölverbrauch und sonstigen Schmiermitteln 

geführt. Von selbst versteht sich, 

dass auch der industrielle Oel- und Kraftstoffverbrauch 

stark zusammengeschrumpft 

ist. Aus den jetzt für das erste Quartal 1931 

vorliegenden Einfuhrziffern erhält man positive 

Anhaltspunkte für das Ausmass des Bedarfsrückganges. 

Dementsprechend wurden 

in den Monaten Januar bis März 1931 total 

641,595 t Erdölprodukte im Werte von 71,55 

Mill. Reichsmark importiert, dem im Vorjahre 

eine Importmenge von 1,361,370 t im 

Betrage von 178,76 Mill. Reichsmark gegenüberstand. 

Wenn man auch die letztjährigen grossen 

Importmengen zum Teil auf Konto der Vorratsanhäufung 

setzt, so ist doch der ImpoTtrückgang 

im laufenden Jahre so stark, dass 

er nur im völligen Darniederliegen der 

Wirtschaft seine Erklärung findet. Wy. 

Dazu erhalten wir soeben noch folgende 

Meldung : Mit der am 29. April erfolgten Erhöhung 

der Zapfstellenpreise für Benzol um 

1 Pfg. je Liter und der am 30. April vorgenommenen 

Erhöhung der Zapfstellenpreise 

der Markenfirmen und der DEROP für Benzin, 

Gemisch und Benzol, in den meisten 

deutschen Städten, ist der seit einem halben 

Jahre in Deutschland herrschende Kampf der 

Benzinkonzerne in ein neues Stadium getreten. 

Hervorgerufen wurde dieser Kampf bekanntlich 

durch die angeblich zu hohen Quotenforderungen 

der Russen, die anlässlich 

der Verhandlungen über die quotenmässige 

Aufteilung des Benzina'bsatzes in Deutschland 

erhoben wurden. Durch den Minderabsatz 

an Treibstoff ist aber eine grundsätzliche 

Verschiebung der Absatzziffem etagetreten, 

ein Moment, das mitgespielt haben 

dürfte, den Benzinkampf abklingen zu lassen. 

Die zuletzt erzielten Preise waTen in einer 

Reihe deutscher Absatzgebiete bereits direkte 

Verlustpreise, so dass' man sich darüber 

klar sein musste, dass über kurz oder lang 

eine Einigung der Konzerne erzielt werden 

•würde. Wann die endgültige Verständigung 

erfolgt, ist heute noch nicht zu beurteilen, 

jedenfalls sprechen die jetzt erzielten losen 

Preisvereinbarungen dafür, dass mit einem 

weitem Sinken der Benzinpreise nicht mehr 

gerechnet werden darf. K. K. 

Notizen 

Erweiterung des Zürcher Autobusdienstes. 

Der Zürcher Autobusdienst hat auf 1. Mai 

eine bedeutende Erweiterung durch den Anschluss 

von fünf neuen Verkehrslinien erfahren. 

Es handelt sich um die Strecken Seebach-Glattbrugg, 

Höngg-Engstringen, Dietikon-Sehlieren-Weiningen, 

Oerlikon-Schwamendingen, 

und endlich die einzige stadtzürcherische 

Verbindung Klus-Witikon. Zum 

Betriebe dieser Linien ist der Fahrpark durch 

8 neue Wagen ergänzt worden, welche mehrheitlich 

aus den Saurerwerker* in Arbon 

stammen. Die Verbindungen stellen eine 

wertvolle Ergänzung und Erweiterung des 

städtischen Strassenbahnnetzes dar. Die beiden 

Aussenlinien Dietikon-Weiningen, welche 

bisher durch den AutomoWldienst der 

Limmat-Strassenbahn bedient wurde, sowie 

Oerlikon-Schwamendingen werden für ihre 

Kurse je zwei Wagen erhalten, während die 

andern drei Linien vorläufig ausreichend mit 

einem Wagen bedient werden können, da die 

Fahrzeuge sehr geräumig sind und 25 Sitzsowie 

20 Stehplätze aufweisen. Während 

den Stosszeiten ist ein 8minütiger Betrieb 

vorgesehen. 

z 

Blitz verbarg sich im schützenden Dunkel 

der Hürde und wusste nicht recht, wie er 

sich verhalten solle. 

Als die Windmühle sich zu drehen begann, 

öffnete sich die Tür des Wohnhauses und 

lärmend drängten die Burschen heraus. 

Plätschernd und spritzend wusch man sich 

Gesicht und Hände in dem eiskalten Wasser 

aus der Zisterne. Während der Mann auf 

dem Ausguck die Leiter hinabstieg, .schrie er 

den Leuten zu, dass Blitz zurück sei. Ein 

Chorus freundlicher Rufe und Püffe begrüsste 

den Ausreisser. Blitz kam aus seinem 

Versteck hervor und näherte sich vorsichtig 

der Gruppe, jeden Augenblick zur 

Flucht bereit; doch der herzliche Empfang 1 

beruhigte ihn bald. 

Während der folgenden Woche hatte er 

Zeit, die letzten Ereignisse zu überdenken. 

Sooft er von der Farm weg gewesen, hatte 

man ihn angeschossen; das gab ihm zu 

überlegen und langsam dämmerte es in 

ihm auf, dass er nur bei den Burschen der 

Bar T Farm seines Lebens sicher sei. Ausserhalb 

des Farmbereiches hatte er stets Feindseligkeiten 

zu erwarten. Dieser Erkenntnis 

trug er Rechnung. 

(Fortsetzung im cAutler-Feiorabend».;

N°38 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Schweizerische Automobilmeisterschaft. Zu 

den bereist vor einiger Zeit gemeldeten eil 

Einschreibungen für die schweizerische Automobilmeisterschaft 

1931 sind fünf weitere 

hinzugekommen: Duval, Quntern, Dr. Karrer, 

Wehrli und Fräulein Münz. Die bereinigte 

Meldeliste präsentiert sich nun folgendermasmassen: 

Taurenwagenkategorie: 

Sportiaaclfesiehten 

»Netlocks» auf Lancia 

(Decki*.v;fc\ * für holländ. Herrenfahrer Schölten) 

Mrue. Dold-Usier auf Bugatti 

G. Zwimpfer auf Chrysler 

R. Duval auf Chrysler 

A. Muff auf Chrysler 

G. Guntern auf Bugatti 

Sportwagenkategorle: 

E. Schneider auf Derby 

Dr. Karrer auf Bugatti 

H. Wehrli auf Alfa Romeo 

G. Willy auf Rally 

Rennwagenkategorie (Kleinwagen): 

H. Stuher auf Peugeot 

H. Kessler auf Amilcar 

Rennwagenkategorie: 

H. Stuber auf Bugatti 

Fr]. Mime auf Bugatti 

Dr. Avondet auf Bugatti 

L. Wittwer auf Bugatti. 

Da für die Gruppe der Kleinwagen in der 

Touren- und Sportwagen-Kategorie keine 

Meldungen eingelaufen sind, beschränkt sich 

die Zahl der zur Verteilung gelangenden Meisterschaftstitel 

auf vier, und zwar auf je 

einen Titel für die Tourenwagen- und Sportwagenkategorie, 

einen für die Rennwagen 

mit grßsseren Zylinderinhalten und einen 

Titel für die Kleinwagen dieser Kategorie, x. 

Hans Stuber über den Grossen 

Preis von Monaco. 

Ein Interview. 

Der schweizerische Meistorfabrer Hans 

Stuber, der bekanntlich auch diese9 Jahr 

wiederum neben Pedrazzini als Vertreter 

unseres Landes den Grossen Preis von Monaco 

bestritt, empfängt mich schon am 

Tage nach seiner Bückkehr. Stuber ist 

bereits wieder mitten in seiner Berufsarbeit 

— auch sie gilt dem Automobil — 

und er reicht mir freundlich über Briefe 

und Papiere weg die Hand zum Gruss. 

Er lächelt, denn er kennt den Grund des 

Besuches. Er erleidet das Schicksal aller 

Grossen: die Oeffentlichkeit will von ihm 

wissen. 

Stuber spricht gerne von dem grossen 

Rennen in Monaco. Die Erinnerung ist 

noch wach in ihm, der Alltag hat sie noch 

nicht zu übertünchen vermocht. Am offenen 

Fenster lehnend, durch das warmer 

Sonnenschein flutet, erzählt er mir lange 

von seinen Eindrücken. 

«Sind Sie dieses Jahr wiederum nach 

dem Rennen von dessen äusserem Verlauf 

so hochbefriedigt wie letztes Jahr? » 

«0 ja, abgesehen von der Kleinigkeit, 

dass neben Fagioli auch mir anfänglich 

falsche Rundenzahlen zudiktiert wurden 

— die man später korrigierte — klappte 

organisatorisch wiederum alles tadellos. 

Vom Training bis zum Schluss der Veranstaltung 

ging alles wie am Schnürchen. 

Die Veranstalter wissen, was sie dieser 

hervorragenden Elite von Fahrern schuldig 

sind. Der Erfolg des Rennens war 

ganz ausserordentlich. Ich glaube es-nur 

zu gerne, dass man den Grossen Preis von 

Frankreich nächstes Jahr in Monaco ausfahren 

will, in Frankreich gibt es heute 

kein Rennen, das spannender und imposanter 

wäre.» 

«Welches sind denn eigentlich die 

Gründe zu diesem aussergewöhnlichen Erfolg 

dieser Veranstaltung, die doch dieses 

Jahr erst zum drittenmal durchgeführt 

wurde? » 

«Sehr einfach zu sagen! Denken Sie 

sich einmal die Rennstrecke. Mitten durch 

die Stadt, zwischen hohen Bauten hin, 

ständig folgen Kurven, es geht bergauf 

und bergab, eine irrsinnige Kreiselfahrt! 

Zudem ist die Strecke nicht sehr lang, so 

dass bei der relativ hohen Zahl von Startenden 

das Publikum immer einige Fahrer 

vor sieh hat. Auch organisatorisch hat 

Monaco andern Orten viel voraus; die Absperrung 

der Strecke kann in einem solchen 

Fremdenort für einen werbenden 

Anlass strikte durchgeführt werden, und 

die Disziplin dieses internationalen Publikums 

ist ohnehin gesichert. Jeder der 

Fahrer hatte seine Sympathien. Uebrigens 

waren recht viele Schweizer in Monaco 

anwesend.» 

« Sie müssen es schon meiner Neugierde 

zugute halten, wenn ich Sie nach den Eindrücken 

vom Rennen vom Standpunkte 

des Fahrers aus frage.» 

« Sehr viel werden Sie da nicht erwarten 

dürfen. Für den Fahrer gab es nur 

eines: Kurven! Ständig mussten sie das 

Lenkrad drehen. Das Glück einer langen, 

offenen Strecke wird ihnen nie zuteil. Ein 

rascher Blick auf die grossen Zeittafeln 

orientierte über den ungefähren Stand des 

Rennens. Wenn so langsam einer nach 

dem andern seitlich am Rande der Strecke 

ausgeschieden lag, dann begann sich leise 

Hoffnung zu regen, man werde vom Pech 

verschont. Doch plötzlich ist es dann auch 

da — und da haben Sie dann die Geschichte! 

» 

«Ist die Enttäuschung bei einem Ausfall 

nicht grenzenlos? » 

« Das stellt man sich vielleicht so vor. In 

Wirklichkeit beruhigt die ausserordentlich 

grosse Zahl von Ausfällen, die die 

wirklich mörderische Strecke fordert, und 

auch sonst ist dies ein Geschick, das jedem 

widerfahren kann. Ich erlitt bei der gefährlichen 

Abbiegung nach der nach abwärts 

durchfahrenen S-Kurve am Bahnhof 

— da wo die Strecke auf die Kaimauer 

stösst und in rechtem Winkel abbiegt 

— neben mehreren andern Fahrern 

mein Schicksal. Kardanwellenbruch. Es 

war in der 63. Runde, zufällig die gleiche 

Runde wie letztes Jahr, in der ich ausfiel. 

Tatsächlich waren am Schluss des Rennens 

nur noch drei Wagen völlig intakt.» 

«Ist denn die Gefahr von Zusammenstössen 

nicht sehr grosst » 

« Ja und nein! Nur eine Zahl von guten 

Fahrern wird natürlich hier ohne Unfälle 

konkurrieren können. Sonst wären jedenfalls 

böse Geschichten zu erwarten. Die 

Organisatoren wissen dies, daum lassen 

sie nur anerkannte Fahrer zu.» 

«Wie stand es mit den Chancen des 

zweiten schweizerischen Fahrers Pedrazzini? 

» 

«Er litt noch an den Folge einer 

Krankheit, so dass er rein körperlich nicht 

hätte voll durchhalten können. Die physischen 

Anforderungen sind nämlich unglaublich 

gross. Sie spüren das Rennen 

nachher in allen Knochen. » 

«Wie war die Stimmung im allgemeinen 

bei den Fahrern? » 

«Da kann ich Ihnen nur beschränkte 

Auskunft geben. Ich war ständig mit den 

Deutschen zusammen, über deren Freundschaftlichkeit 

ich nur Gutes zu sagen 

habe. Stuck, von Morgen, Prinz von Leiningen 

und alle die andern sind sehr, sehr 

nette Leute. Ich fühlte mich sehr wohl bei 

ihnen. Das Pech, das die deutschen Fahrer 

heimsuchte, deprimierte sie nicht.» 

Langsam wendet sich nun unser Gespräch 

andern Themen zu. Wir plaudern 

über den diesjährigen Sportkalender. Mit 

der schönen Bescheidenheit, die Stuber 

immer wieder auszeichnet, macht er mir 

verschiedene Angaben über seine Fahrprojekte; 

doch er erteilt mir die Erlaubnis 

nicht, jetzt schon darüber zu schreiben. 

Er will nicht vorlaut wirken. 

Noch auf der Treppe, als ich ihm für 

seine Liebenswürdigkeit danke, ruft er 

mir zu: «Hören Sie, machen Sie nur ja 

keine grosse Geschichte! » bo. 

Vor der Targa Florio. 

10. Mai. 

Nun noch wenige Tage trennen den 

internationalen Automobilsport von der 

Austragung der diesjährigen Targa Florio, 

dem 22. Lauf dieses einzigartigen sizilianischen 

Automobilrennens das einen 

klassischen Ruf besitzt. Bekanntlich wird 

das diesjährige Rennen auf der grossen 

Rundstrecke delle Madonie ausgetragen, 

die über folgende Orte führt: Cerda, Caltavuturo, 

Castellane, Petralia Sottana, 

Geraci, Castelbuono, Isnello, Collesano, 

Campofelice, Tribüne. Eine Runde misst 

146 km, bei der Fahrt von vier Runden 

misst die gesamte Rennstrecke demnach 

584 km. Die kleinere Rundstrecke, die 108 

km misst und in den letzten Jahren Schauplatz 

der Targa Florio-Kämpfe war, wurde, 

wie wir seinerzeit meldeten, durch 

schwere Ueberschwemmungen teilweise 

unbefahrbar gemacht. Das diesjährige 

Rennen auf der grossen Strecke kann deshalb 

nicht ohne weiteres mit denen der 

letzten Jahre verglichen werden, da der 

Verlauf der Strecke und die Länge verschiedene 

Massstäbe ergeben. 

Die grosse Rundstrecke erlebte im Jahre 

1906 das erste eigentliche Targa Florio- 

Rennen, das den Sieg Cagnos auf Itala 

ergab, der die 450 km der Strecke in 9 x / 2 

Stunden zurücklegte. Dann folgten einige 

Jahre, während denen ständig die grosse 

Rennstrecke benutzt wurde; so stellten im 

Jahre 1907 der berühmte Rennfahrer Nazzaro 

auf Fiat, 1908 Trucco auf Isotta Fraschini, 

dann 1909 Ciuppa auf Spa, 1910 

Cariolato auf Franco und 1911 Ceirano auf 

Skat ihre grossen Siege auf. Von 1912 bis 

1914 wurde die Targa Florio zu einem 

Rennen rund um Sizilien ausgeweitet. Im 

Jahre ,1919 beschränkte man sich auf die 

kleinere Rundstrecke, auf der in den folgenden 

Jahxen nun auch das grosse Rennen'ausgetragen 

wurde. 

Trotzdem die grössere Strecke delle Madonie 

in gutem Zustande ist, ordnete der 

Organisator der Veranstaltung, Chevalier 

Vincenzo Florio, im Einverständnis mit 

den Behörden eine vollständige letzte 

Ueberholung der Strecke an, so dass heute 

noch Arbeiter und Maschinen fieberhaft 

mit den letzten Verbesserungs- und Sicherungsarbeiten 

auf der Strecke beschäftigt 

sind. 

TJeber die Fahrerteilnahme an der 

Targa Florio ist man noch nicht endgültig 

im klaren. Sicher steht jedenfalls, 

dass die diesjährige Targa Florio in erster 

Linie ein Duell Alfa Romeo-Maserati ergeben 

wird. Die offizielle Teilnahme einer 

Bugatti-Equipe scheint zweifelhaft zu 

sein, doch ist das letzte Wort hier noch 

nicht gesprochen. Jedenfalls wird Varzi 

als Einzelgänger die Bugattimarke an der 

Targa Florio vertreten. Das Training auf 

der Strecke ist bereits aufgenommen worden. 

Seit einigen Tagen befindet sich die 

gesamte Maserati-Equipe: Ernesto Maserati, 

Biondetti und Dreyfus, in Sizilien; 

auch Alfa Romeo ist mit Campari und 

Borzacchini schon vertreten. Varzi ist mit 

seinem Bugatti ebenfalls angekündigt, BO 

dass in diesen Tagen das offizielle Training 

für die Targa Florio aufgenommen 

werden dürfte. 

mb. 

«Tour de France». 

Die Tour de France, die grosse Tourenprüfung 

für Automobile, Motorräder und Flugzeuge, 

befindet sich immer noch auf ihrer 

5000 km langen Reise. Am letzten Freitag 

legten die Fahrer die Strecke Toulouse-Carassonne-Perpignan-Nimes 

zurück (455 km). 

Von allen bis jetzt gefahrenen Etappen begegnete 

diese beim Publikum weitaus dem 

grössten Interesse. In allen Ortschaften stauten 

sich riesige Zuschauermengen, die der 

Vorbeifahrt der Automobile und Motorräder 

beiwohnten. Das Wetter war unsicher und 

regnerisch. Der Samstag war dem Aufenthalt 

in Nimes gewidmet. Am Sonntag starteten 

die Teilneher zur Weiterfahrt von Nttnes 

über Marseille nach Nizza (420 km). Gestern 

folgte die Etappe Nizza-Grenoble-Lyon, die 

455 km misst. Heute und morgen halten sich 

die Fahrer in Lyon auf, um am nächsten 

Mittwoch über Besancon-Belfort Strassburg 

zu erreichen. Von den 29 mit plombierter 

Motorhaube gestarteten Automobilen blieben 

bis Nimes, das die erste Hälfte der Tour darstellt, 

elf Wagen intakt. 

mb. 

Rund um Sizilien. Die Rundfahrt um Sizilien 

vom letzten Sonntag, die wiederum 

über 945 km ausgetragen wurde, endete auch 

dieses Jahr mit dem Sieg der O. M.-Mannschaft 

Rosa-Morandi, die bereits letztes Jahr 

als Erste abschnitten. Das Hauptinteresse 

konzentrierte sich auf das Duell Alfa Romeo- 

O. M.; wie aus den Resultaten hervorgeht, 

belegt Alfa Romeo gleich hinter der Siegermannschaft 

die weiteren ersten Plätze. Vierter 

wurde der von dem letzten Berninarennen 

her als Sieger der Tourenwagenkategorie bekannte 

Mailänder Strazza aui Lancia. 

Die Resultate: 

1. Rosa-Morandi (0. M.). 11 Std. 36' U"; 2. 

Gazzabini-Pontone (Alfa Romeo). 12 Std. 12' 09"; 

3. Magistero-Ferrari (Alfa-Romeo). 12 Std. 14' 09"; 

4. Strazza (Lancia), 12 Std. 48' 00"; 5. Barrisi 

(Alfa Romeo), 13 Std. 03' 49". 

x 

Internationale Sternfahrt nach Rom. Die 

internationale Sternfahrt nach Rom, die sich 

neben dem Rallye nach Rom aus einer Anzahl 

von automobilistischen Prüfungen in 

Rom zusammensetzte, ging letzten Sonntag 

zu Ende. Die bereinigten Resultate der ganzen 

Konkurrenz werden erst noch bekanntgegeben. 

Im Zusammenhang mit der Sternfahrt 

organisierte der Automobilclub von 

Rom eine Schnelligkeitsprüfung über drei 

Kilometer bei Ostia, eine Schnelligkeitsprüfung 

über 500 Meter mit stehendem Start 

und eine Bremsprüfung. Bei dem Rennen 

über drei Kilometer fuhr der in Neapel ansässige 

bekannte Schweizer Caflisch auf 

Mercedes mit 1 Min. 15 Sek. 4/5 (Stundenmittel 

142 km 479) die beste Zeit des Tages. 

Das Bergrennen Vermicino-Frascati, das über 

'5 km ausgetragen wurde, beschloss am letzten 

Freitag die sportlichen Veranstaltungen 

der internationalen Sternfahrt. Bei den Wagen 

über 2000 ccm stellte Caflisch auf Mercedes 

mit 3 Min. 15 Sek. 1/5 die best© Zeit 

seiner Klasse auf. Den absolut ersten Platz 

belegte der Sternfahrtkonkurrent Baron Manuel 

De Teffe auf Alfa Romeo mit 3 Min» 10 

Sek. 3/5. Neben der internationalen Sternfahrt 

nach Rom fand in den letzten Tagen 

eine nationale italienische < Radio-Sternfahrt 

» nach Rom statt, an der Besitzer von 

Radioapparaten teilnahmen. Ueber 1000 Italiener 

trafen sich in Rom anlässlich dieser 

Fahrt, deren Höhepunkt ein Defilee vor dem 

Duce bildete. x.

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N° 38 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Autobus verkehr 

Aelteste Autobuslinie 

der Schweiz. 

Die Mehrzahl der heute bestehenden Autokurse 

sind in den letzten zehn Jahren eröfttiet 

worden. Die Zahl der Kurslinien, die einen 

Bestand von mehr als 15 Jahren aufweisen, 

sind gering. Als älteste Autokurslinie 

der Schweiz darf gegenwärtig die 

Stammlinie Liestal-Reigoldswil der Autobus 

A-Q. in Liestal angesehen werden. Die seit 

25 Jahren konzessionierte Stammlinie hat ein 

belebtes Stück Automobilgeschichte der 

Schweiz zu verzeichnen, die mit provisorischen 

Versuchen begann und mit dem Fortschreiten 

der Technik immer mehr an Bedeutung 

und Beliebtheit gewann. Vergleicht 

man die allerersten hochgetürmten Autokutschen 

und Omnibusse, die durch das Reigoldswilertal 

hinauffuhren, mit den heutigen 

Autobuszügen (Dreiachser-Motorwagen mit 

Anhänger), die mehr als 70 Personen zu fassen 

imstande sind, so wird man ein enormes 

Stück Geschichte ermessen können. 

Die Gründer der Unternehmung haben sehr 

modern gedacht, als. sie im Jahre 1905 mit 

den damaligen schwerfälligen Vehikeln eine 

Kurslinie ins Leben riefen. Sie nahmen an, 

die kommende Bahnverbindung Basel-Bern 

werde in der Gegend von Reigoldswil den 

Jura durchstechen, so dass im Tale dereinst 

ein stärkerer Verkehr intensiveres Leben erzeugen 

werde. Die Autobuskurse wurden 

nun als Vorgänger dieser Bahnlinie geschaffen, 

wobei man dachte, die Bahn sei dazu 

berufen, den späteren Massenverkehr zu 

übernehmen. Jahre flössen dahin, aber durchs 

Reigoldswilertal fährt noch keine Bahn. Die 

Stammlinie der Autobus-Unternehmung hat 

sich aber im ganzen Gebiet bei der Bevölkerung 

von Jahr zu Jahr einen grösseren Zuspruch 

gesichert- Die Unternehmung überstand 

alle Schwierigkeiten und machte sich 

eine Ehre daraus, ihren Wagenpark stets 

dem neuesten Stande der Technik anzupassen. 

Die Leitung der Unternehmung trug den 

Bedürfnissen der autobusfahrenden Bevölkerung 

in erfreulichem Masse Rechnung, indem 

sie nicht allein prösperierende Kurse 

betrieb, sondern auch der weniger wohlhabenden 

Bevölkerung es ermöglichte, mit 

geringen Fahrpreisen der täglichen Arbeit 

und dem Geschäfte nachzugehen. 

Die Stammlinie wurde vor wenigen Jahren 

auf die Strecke Basel-Schweizerhalle- 

Baselaugst-Liestal ausgedehnt und förderte 

vor allem auch den Touristen- und den Wochenendverkehr 

von Basel und seiner Umgebung. 

Das Jahr 1930 brachte eine Erhöhung 

der Frequenzziffer von 74,000 auf rund 

230,000 Personen. Die zurückgelegten Fahrkilometer 

betrugen sich auf der Kursstrecke 

112,000, bei den Fernfahrten und den .Arbeiterkursen 

32,000. Die tägliche Leistung der 

Unternehmung beziffert sich auf rund 400 

Wagenkilometer. Die Einnahmen aus den 

fahrplanmässigen Kursen erhöhten sich von 

91,000 auf 101,000 Franken- 

Die Autobusunternehmung Liestal-Reigoldswil 

A.-G. bewies mit der Durchführung von 

Anhängerkursen, dass auch der Autopersonentransport 

sich eine grosse Elastizität zulegen 

kann und selbst der Stossverkehr am 

Mittag und am Abend sich leicht bewältigen 

lässt. 

Die Unternehmung vermochte sich in jeder 

Beziehung gut zu konsolidieren und stellt 

damit dem opferfreudigen Wagemut der 

Gründer das beste Zeugnis aus. lt. 

Autoverkehr Thun—Gwatt? 

Eine neue Autobuslinie ? 

Die Aussengemeinden der Stadt Thun 

haben eine überaus erfreuliche Entwicklung 

genommen, die sich in den letzten Jahren 

vor allem in den Bestrebungen zur Verbesserung 

der Verbindungen mit Thun gezeigt 

hat. Nicht nur die günstigere Gestaltung 

des Fahrplanes der Lötschberglinie zwischen 

Thun und Gwatt, sondern auch die 

Verbesserungen der Autokursverbindung ins 

Stockerental und nach Heiligenschwendi 

und die heftig entbrannte Diskussion über 

die rechtsufrige Thunerseestrasse waren 

Anzeichen einer kontinuierlichen Entwicklung 

der Vororte von Thun. 

Das neueste Ereignis in dieser Entwicklung 

ist die Grüdung eines Initiativkomitees 

zur Errichtung einer Autobusverbindung 

j Thun-Gwatt-Dürrenast. Das Initiativkomitee 

wurde vom grossen Dürrenast-Neufeld-Leist 

beauftragt, die Vorarbeiten zur Gründung 

einer Genossenschaft zum Betriebe der genannten 

Autobus-Verbindung in die Wege 

zu leiten. In einem Prospekt, der kürzlich 

herausgegeben wurde, wird für den Betrieb 

ein Genossenschaftskapital von 150 000 Fr. Verbindung zwischen Gwatt und Thun ist 

als erforderlich angesehen, wobei die dor-keintigen Banken 50 Prozent gegen Sicherbergbahn, 

denn dieselbe ist ja nicht in der 

Konkurrenz-Unternehmung zur Lötschstellung 

auf das Inventar übernehmen würden. 

Der Rentabilitätsvorschlag des Initiativ- 

beim Hause selbst abzuholen und bei der 

Lage, die zu transportierenden Reisenden 

komitees sieht an Ausgaben 755 500 Fr. Arbeitsstelle wieder abzusetzen. Durch die 

(Garage, zwei Autobusse, Benzintank, Be- 

Errichtung einer Autobuslinie würde viel- 

triebskosten und Löhne) vor, und an Einnahmen 

59 700 Fr. (500 Personen Tagesbeförderung, 

Mehr-Frequenzen durch den 

Badebetrieb in Dürrenast und Postentschädigung). 

Der Voranschlag ergibt daher 

einen vermutlichen Betriebsüberschuss von 

rund 4000 Fr. 

Die Kurse würden in Gwatt beginnen und ; 

über Dürrenast durch die Frutigenstrasse 

nach dem Bahnhof Thun, von dort durch das 

Bälliz zu den eidg. Werkstätten und via 

Kasernenstrasse. Stockhornstrasse, Jungfraustrasse, 

Frutigenstrasse zurück nach 

Dürrenast und Gwatt führen. Die Schleife 

könnte auch in umgekehrter Richtung, je 

nach den momentanen Verhältnissen, gefahren 

werden. Zwischen den Stosszeiten würde 

ein Verkehr nach dem Bahnhof Thun genügen. 

Die Fahrzeit ohne Schleifen wurde 

auf 13 Minuten berechnet, und die Fahrtaxe 

so bestimmt, dass zu einer Grundtaxe von 

20 Rp. noch 15 Rp. pro Fahrkilometer hinzukommen 

würden. Die Strecke Endstation 

Gwatt bis Thun-Bahnhof würde sich nach 

diesem Ansatz auf 60 Rp. stellen. Selbstverständlich 

würden besondere Fahrvergünstigungen 

ausgestellt in Form von Abonnementen 

für Arbeiter, Schüler usw. 

Die Konzessionsverhandlungen sind im 

Gange. Möglicherweise kann der Betrieb 

provisorisch auf 1. Juli eröffnet werden, 

wenn die Genossenschaft zwei Wagen mietweise 

in Betrieb nehmen kann. 

Die Betriebsaussichten. 

Kaum war der Prospekt des Initiativkomitees 

an die Oeffentlichkeit gelangt, so 

meldeten sich schon Gegner der projektierten 

Kurse. Eigenartigerweise lehnte der 

Gwatt-Schoren-Buchholz-Leist in einer Versammlung 

die Unterstützung der Initiative 

ab. Inwieweit dieser Beschluss den Anhängern 

der Lötschbergbahn zu verdanken ist, 

entgeht unserer Kenntnis. Wir glauben 

nicht, dass die Bahnbehörden der Errichtung 

einer parallelen Autolinie mit Freuden zustimmen 

würden, besonders nach den Bemühungen 

um die Verbesserung des Fahrplanes 

jm Vorortsverkehr von Thun. Es 

muss hier bemerkt werden: Eine Autobus- 

mehr der Verkehr nach Dürrenast und Gwatt 

gesteigert, die beiden Gemeinden würden 

einen raschen Aufschwung nehmen, was für 

die Bahn an und für sich wieder einen Verkehrsgewinn 

»bedeuten würde. 

Wenn sich die Lötschbergbahn und die 

geplante Autobuslinie richtig in den Verkehr 

teilen, wird für beide Verkehrsmittel eine 

günstige Lösung gefunden werden können, 

denn die Verkehrsbedürfnisse dieser 2000 

bis 3000 Einwohner lassen sich ohne Zweifel 

in wenigen Jahren wesentlich steigern. Der 

\utobus bringt Bevölkerungszuwachs für 

die Aussengemeinden einer Stadt. Den Beweis 

kann man jederzeit an der Entwicklung 

der Aussengemeinden der Stadt Bern konstatieren. 

Eine Rundfahrt-Linie? 

In den jüngsten Kommentaren der Lokalpresse 

wird noch der Vorschlag aufgerollt, 

eine Rundfahrt Thun-Dürrenast-Schoren- 

Allmendingen-Thun in Aussicht zu nehmen, 

damit den zahlreichen Angestellten und 

Arbeitern, die in der Stadt Thun ihrer Arbeit 

nachgehen, Gelegenheit geboten ist, sich 

in einem der vielen Vororte anzusiedeln 

und jeden Tag rasch und angenehm zwischen 

der Wohnung und der Arbeitsstätte 

zirkulieren zu können. Da aber die Betriebskonzession 

für die Autobuslinie Thun-Allmendingen 

in Händen der Autogenossenschaft 

Thun-Stocken-Gürbetal liegt, müsste hier 

eine Verständigung erfolgen. 

Es erhebt sich überhaupt die Frage, in 

welcher Weise der gesamte Vorortsverkehr 

der Stadt Thun zusammengefasst und nach 

einheitlichen Prinzipien verwaltet werden 

könnte. Früher oder später wird diese 

Frage akut werden, besonders wenn man an 

die grossen Vorteile denkt, die durch die 

Ausnützung eines gemeinsamen Wagenparks 

entstehen würden. 

Wir sehen der weiteren Tätigkeit des Initiativkomitees 

für eine Autolinie nach Gwatt 

mit hohem Interesse entgegen und möchten 

speziell auf die Wichtigkeit einer baldigen 

Inbetriebsetzung hinweisen, da der Sommerverkehr 

am ehesten geeignet ist, eine rasche 

Entwicklung einzuleiten. La. 

Die Kurbelwelle 

Wenn Sie während der Fahrt in das 

Innere Ihres Motors eindringen könnten, 

würden Sie über die heftigen Stösse erschrecken, 

denen die Kurbelwelle ausgesetzt 

ist, und Sie würden verstehen, weshalb 

die Pleuellager und Kolbenbolzen ein 

Oel brauchen, dessen hauchdünne Schicht 

auf den Reibungsflächen durch nichts vernichtet 

werden kann. Sie würden auch feststellen, 

dass Mobiloil in dieser Beziehung 

die weitaus grösste Widerstandsfähigkeit 

besitzt und verstehen, welche Sicherheit die 

60jährige Spezialisierung von Mobiloil in 

der Herstellung von Schmierölen für Sie 

bedeutet. 

V A C U U M O I L C O M P A N Y , B A S E L

Strassen Verkehrsunfälle 

in der Stadt Bern 

im Jahre 1930. 

Vorbemerkung. 

Zu den Zweigen, der öffentlichen Statistik, die 

in der letzten Zeit zu besonderer Bedeutung und 

Ausbildung gelangt sind, gehört die Verkehrsunfallstatistik. 

Der Grund liegt in der gewaltigen Zunahnje 

des Automobils als Strassenverkehrsmittel. 

Hand in Hand damit sind die Verkehrsunfälle zu 

einer leider alltäglichen Erscheinung geworden; sie 

sind in den Kreis der massenweise auftretenden 

und damit statistisch verfolgbaren Dinge gerückt. 

Da es sich dabei um Tatbestände handelt, die für 

Behörden und Oeffentliehkeit genau zu kennen 

•wichtig ist, hat sich die amtliche Statistik, vor allem 

der Groösstadtgemeinden, bald mit ihnen befasst, so 

auch Bern. 

Die Statistik der Strassenverkehrsunfälle soll 

Tatbestand. Ursachen und Folgen zur Darstellung 

bringen; sie hat die Aufgabe, auch aufklärend und 

erzieherisch zu wirken. Die Verkehrsunfälle werden 

in Bern von der IV. Abteilung der städtischen 

Polizeidirektion auf einheitlichen, vorgedruckten 

Rapporten dem Städtischen Statistischen Amt mitgeteilt. 

Wie viele Verkehrsunfälle haben sich in der 

Stadt Bern im Jahre 1930 gegenüber im Jahre 1929 

ereignet, -welcher Art sind "diese, wie verhält es sich 

mit Zeit und Ort und den Unfallfolgen usw.? Ueber 

diese und andere mit den Unfällen zusammenhängenden 

Fragen soll im nachstehenden Aufschluss 

gegeben werden, wobei die Kinderunfälle etwas eingehender 

zur Darstellung gelangen sollen. 

1. Zahl der Strassenverkehrsunfälle und 

Uniallzeit. 

Verkehrsunfälle wurden im Jahre 1930 im 

ganzen 675 gegen 651 im Vorjahre und 758 

im Jahre 1928 gemeldet, wovon 270 (275) 

oder 40,0 (42,2) Prozent mit blossem Sachschaden. 

An den Unfällen waren 616 (562) 

Automobile, 146 (137) Motorräder, 225 (271) 

Fahrräder, 55 (48) Strassenbahnzüge, 42 (47) 

andere Fahrzeuge und 160 (158) Fussgänger 

beteiligt. Getötet wurden 15 (9) Personen, 

und verletzt 438 (422). 

Die Zahl der Motorfahrzeuge mit kantonaler 

Verkehrsbewilligung betrug auf Ende 

Dezember 1930 3835 gegen 3519 auf Ende 

Dezember 1929. 

Die Verteilung der StrassenverkehrsunfäMe 

auf die einzelnen Quartale geht aus der nachstehenden 

Zusammenstellung hervor: 

1929 1930 

Vierteljahr 107 99 

Vierteljahr 184 184 

1929 1930 

188 210 

172 182 

1. 

3. Vierteljahr 

1 

4. Vierteljahr 

1. Halbjahr 291 283 2. Halbjahr 360 392 

Auf die einzelnen Wochentage entfallen 

Verkehrsunfälle : 

1929 1930 

1929 1930 

Montag 92 88 Freitag 93 115 

Dienstag 124 107 Samstag 109 125 

Mittwoch 101 92 Sonntag 60 71 

Donnerstag- '2 77 Zusammen 651 675 

Aus naheliegenden Gründen ereignen sich 

am wenigsten Unfälle am Sonntag (Wegfall 

des Geschäftsverkehrs), eine Erscheinung, 

die bereits auch für die frühern Jahre festgestellt 

worden ist. Unter den Wochentagen 

stehen, ebenfalls wie in frühern Jahren 

Dienstag und Samstag, die beiden Berner 

Markttage, obenan. 

Neben den Unterschieden nach der Jahreszeit 

und nach den Wochentagen, stehea solche 

nach der Tageszeit. Die Unfälle des Jahres 

1930 verteilen sich auf die Stunden des 

Tages wie folgt: 

Tageszeit 

0— 5 

5—- 7 

7— 9 

9—11 

11—13 

1929 1930 Tageszeit 1929 1930 

19 17 13—15 75 85 

17 26 15—17 82 87 

35 39 17—19 137 122 

67 70 19—21 67 63 

108 116 21—24 44 50 

Ueberhaupt 651 675 

2, Unfallort. 

Eine Betrachtung der Unfälle nach dem 

Unfallort ergibt, dass von den 675 Verkehrsunfällen 

des Berichtsjahres 220 auf die Innere 

Stadt, 18 auf Brücken und 437 auf die 

Aussenquartiere entfallen. Die Verteilung im 

Vergleich zum Vorjahre veranschaulichen 

die folgenden Zahlen : 

Die Gliederung der Verkehrsunfälle nach 

der Unfallstelle ergibt folgende Zahlen: 

Unfallstelle 

Verkehrsunfälle 

1929 1930 

Platz« 151 135 

Strassenkrenzungen 241 256 

Uebrige Strassen 234 266 

Brücken J26 18 

Zusammen 651 675 

Bei der praktischen Auswertung der vorstehenden 

Zahlen ist zu beachten, dass die 

Gesamtlänge der Brücken rund 1 km beträgt, 

währenddem das Strassennetz rund 

283 km umfasst. Die Frage, auf welchen 

Strassen und Plätzen sich die meisten Unfälle 

ereignen, ist für die Unfallbekämpfung 

von besonderer Bedeutung. 

3. Die KinderunSälle. 

Die Kinderunfälle verdienen im Rahmen 

einer Statistik der Verkehrsunfälle eine besondere 

Beachtung, weil ein verhältnismässig 

grosser Teil dieser Unfälle durch die 

Kinder selbst verschuldet wird. Besonders 

aus erzieherischen Gründen rechtfertigt sich 

daher eine eingehende Behandlung der Kitiderunfälle 

auch in der Jähresstatistik. 

Kinderunfälle ereigneten sich im Berichtsjahr 

55, gegenüber 58 im Vorjahre, davon 3 

(2) tödlich. Die Zahl der verunfallten Kinder 

beträgt 57 (58). - Von den : verunlajlten 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 38 

Kindern waren 42 (46) Knaben und nur 15 

(12) Mädchen. Nach dem Alter der Kinder 

verunfallten : 22 (17) Kleinkinder und 35 (41) 

schulpflichtige Kinder. 

Wo verunfallten die Kinder : auf Plätzen, 

Strassenkreuzungen, Brücken oder übrigen 

Strassen ? 

Unfallstelle 

Verunfallte Kinder 

1929 1930 

Plätze 4 9 

Stra.sserikreuzungen 21 13 

Brücken 1 — 

Uebrige Strassen 32 35_ 

Zusammen verunfallte Kinder 58 57 

Zusammen Unfälle 58 55 

Wen trifft die Schuld bei den Kinderunfäl- 

Jen, oder vorsichtiger ausgedrückt: wen 

trifft die Hauptschuld ? Hierauf versuchen 

die folgenden Zahlen eine Antwort zu geben 

: 

Hauptschuld beim Kind: 1929 1930 1926/30 

Unvorsichtiges Ueberschreiten von 

Strassen und Plätzen 24 24 111 

Anhängen an Fuhrwerke aller Art — 1 4 

Unvorsichtigkeit beim Schütteln — 1 11 

Unvorsichtigkeit b. Trottinetfahren — — 1 

Auf- u. Abspringen von Fahrzeugen — — 3 

Unvorsichtigkeit beim Velofahren 11 7 42 

Ueberbaupt 35 33 172 

Hauptschuld bei anderen: 

Verschulden des Fahrzeuglenkers 12 18 78 

Unachtsamkeit des erwachsenen 

Begleiters — 3 7 

Besondere Umstände 11 3 26 

Ueberhaupt 23 24 121 

Verunfallte Kinder überhaupt 58 57 293 

Von den 57 im Berichtsjahr bzw. 293 in 

den fünf Jahren 1926/30 verunfallten Kindern 

trifft nach der vorstehenden Aufstellung die 

Schuld das Kind selbst: 

1930 in 33 Fällen = 57,9% 

1926/30 in 172 Fällen = 58,7% 

Die verschiedenen Fahrzeuge sind an den 

drei Hauptursachen: Unvorsichtigkeit des 

Kindes, Verschulden des Fahrzeuglenkers, 

Unachtsamkeit des Begleiters und besondere 

Umstände wie folgt beteiligt: 

Verunfallte Kinder 1926/1930 

TJnvorsioh- Verschuld. Unachts. 

tigkeit dea d. Fahrzg.- d. Beglei- Ueber- 

Kindes Lenkers tersusw. baupt 

abs. in % ais. in % abs. in % abs. in % 

Automobile 101 58,7 43 55,1 10 23,3 154 52 6 

Motorräder 11 6,4 11 14,1 7 16,3 29 9.9 

Fahrräder 39 22,7 14 18,0 11 25,6 64 21,8 

Die Zahlen zeigen, auf welche Fahrzeuge 

die Kinder in Schule und Elternhaus hauptsächlich 

aufmerksam zu machen sind, damit 

sie Unfällen entgehen. In den Jahren 192J5/30 

verunfallten 154 oder 52,6 Prozent aller verunfallten 

Kinder überhaupt durch ein Auto; 

in 101 Fällen ist dabei der Unfall auf die Unvorsichtigkeit 

des Kindes selbst zurückzuführen; 

93 Kinderumfälle sind Motorrad- oder 

Fahrradunfälle, wobei in 50 Fällen das Kind 

selbst die Schuld trifft. Durch eigenes Verschulden 

verunfallten weiter 11 Kinder auf 

der Strassenbahn. F. 

Ausbau der Lauterbrunnen- und 

Grindelwaldstrasse? 

Verschiedene Klagen aus Automobilistenkreisen, 

welche ihre Oster-Feiertage 

zu einem Besuch der Lütschiuentäler verwendet 

hatten, über den mehr als ungenügenden 

Zustand der dortigen Strassen 

hatten uns veranlasst, die Angelegenheit 

der Kantonalen Baudirektion vorzulegen. 

Da diese Strassen für den bernisohen 

Fremdenverkehr von ganz besonderer Bedeutung 

sind, kommt der uns von Baudirektor, 

Herrn Regierungsrat Bösiger, zugegangenen 

Orientierung besonderes Gewicht 

zu. 

Er weist darauf hin, dass die vorerwähnten 

Strassen von Anfang an zu 

schmal angelegt wurden. Eine Feststellung, 

die leider auch für eine Reihe weiterer 

Strassen des engeren Oberlandes zu 

Recht bestehen, so zum Beispiel die 

rechtsufrige Brienzerseestrasse und die 

Simmentaistrasse. Da diese letzteren einen 

durchgehenden und bedeutenderen 

Verkehr zu bewältigen haben, müsse ihnen 

in erster Linie die notwendige Aufmerksamkeit 

geschenkt werden. Nichts destoweniger 

hat die Baudirektion den Strassen 

der Lütschinentaler schon lange Zeit 

ihre Aufmerksamkeit geschenkt und auch 

die Ausbaukosten berechnen lassen, kam 

dabei allerdings auf die beträchtliche 

Summe von 1,6 Millionen Franken. 

In Anbetracht der zahlreichen Strassenbauprojekte 

und der beschränkten Mittel 

sieht sich das Baudepartement verpflichtet, 

sehr vorsichtig mit den Geldern umzugehen, 

so dass ein sofortiger oder in einem 

Zuge durchgeführter Ausbau der 

Strassenbahnen 

11 6,4 — — 2 4.6 13 4,4Lauterbrunnen- und Grindelwaldstrasse 

Andere 

Fahrzeuge 6 3,5 — •— 1 2,3 7 2,4 

Sturz, Anprall 

usw. 4 2,3 10 12,8 12 27,9 26 8.9 

überhaupt 172 100,0 -78.100,0 43 100,0 293 100,0 

nicht möglich ist. Dennoch soll in den 

nächsten Jahren sowohl zwischen Interlaken 

undZweilütschinen als auch letzterem 

und Grindelwald an den dringlichsten 

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Punkten die notwendigen Erweiterungen 

und Korrektionen vorgenommen werden. 

Im übrigen wird bezüglich Strassenzustand 

vermerkt, dass um die Osterzeit die 

Fahrbahn durch den Schnee noch vollständig 

durchweicht ist und es erst nach und 

nach durch Aufbringen von Kies und 

Walzen möglich sei, die Strassen in ihren 

Normalzustand zurückzuführen. Automobilisten, 

wie die interessierten Clubs der 

Fremdenindustrie werden gerne davon 

Kenntnis nehmen, dass der endgültige 

Ausbau dieser Verbindungswege, wenn 

auch nicht unmittelbar bevorstehend, so 

doch sichergestellt ist. B. 

Verbauung oder Verlegung 

der Stoßstrasse? 

Die Stoßstrasse wurde auf dem Gebiete 

der Gemeinde Gais im Herbst auf eine 

Länge von 120 m durch Rutschungen unterbrochen, 

worüber wir seinerzeit eingehender 

referiert haben. Das Baudepartement 

des Kantons Appenzell, auf dessen 

Boden sich die Rutschung ereignete, traf 

im Herbst sofortige Massnahmen, um den 

Verkehr aufrecht zu erhalten. Glücklicherweise 

Hess sich die alte Stoßstrasse 

wieder als Trasse verwenden, wodurch 

eine regelmässige Verbindung zwischen 

dem St. Galler- sowie dem Appenzellerland 

und dem Rheintal gewährleistet 

wurde. 

In der Nachzeit liess das Baudepartement 

des Kantons Appenzell Inner-Rhoden 

zwei geologische Gutachten von den 

Herren Dr. Eugster in Trogen und Dr. 

Staub in Zürich ausarbeiten. Es war in 

der Fragestellung für diese Gutachten 

von einer Brücke die Rede, welche 'aber 

von den beiden Experten als unzweckmässig 

anerkannt wurde, da ja das Rutschungsgebiet 

ausschliesslich aus Lehmboden 

bestehe und bis weit hinunter keine 

feste Unterlage zu finden sei. Auch bei 

umfangreichen Verbesserungsarbeiten wäi"e 

für den Brückenbau keine genügende 

Sicherheit geboten, denn die Rutschung 

ist auch heute noch nicht beendet. Einer 

der Experten empfahl eine unverzügliche 

Verbauung des Widenbachefc und die Bepflanzung 

des gesamten Gebietes, eine 

Massnahme, die der Erdbewegung am sichersten 

entgegenwirken könne. 

Das Gutachten entschied sich für eine 

Verlegung der Strasse, wobei ein Stück 

auf St. Galler Gebiet zu liegen käme. Die 

vorgeschlagene Route müsste oberhalb 

der Kreuzstrasse ansetzen und mit mehreren 

Kurven und einer Bahnüberführung 

an die Kantonsgrenze gelangen, Öann unter 

der Stoßstrasse ein Stück parallel zur 

Bahn weiterführen und schliesslich bei 

der Station Riedle das ursprüngliche 

Trasse wieder erreichen. Auf Appenzeller 

Gebiet würde die Strasse mit einem 

Kostenaufwand von Fr. 270,000 und auf 

St. Galler Gebiet mit Fr. 250,000 Anerkennungskosten 

erheischen, wobei aber 

die Entwässerungs- und Belagskosten 

nicht eingerechnet sind. 

Das eidgenössische Bauinspektorat hat 

im Herbst das Rutschungsgebiet besichtigt, 

aber eine Entschlussfassung in den 

Frühling verschoben. Nun soll eine neue 

Expertise die definitive Entschlussfassung 

vorbereiten, damit sich die beiden Kantone 

über das neue Projekt und seine Finanzierung 

tunlichst bald einigen können. 

Interessanterweise ist die Bahn St. Gallen-Teufen-Gais-Altstetten 

im Rutschungsgebiet 

nicht in Mitleidenschaft gezogen, 

was durch Messungen, ja an Fixpunkten 

bestätigt wurde. 

lt. 

Stfa*«9ss^n«N«»6 

z«n 

Günstige Aussichten um die Gatidriastrasse. 

Wie bekannt, ist das Projekt der Gandriastrasse 

im Detail ausgearbeitet. Der Baukredit 

ist bereitgestellt und der Bund hat 

durch Beschluss von Ständerat und Nationalrat 

die Subventionen bewilligt. Die Fixierung 

des Zeitpunktes für Inkrafttreten der national- 

und ständerätlichen Beschlüsse aber ist 

dem Bundesrat überlassen. Es soll nämlich 

die schweizerische Teilstrecke erst dann in 

Angriff genommen werden, wenn sicher feststeht, 

dass Italien sein Teilstück auch ausbaut. 

Nun schien es eine Zeitlang, als ob Italien 

kein grosses Interesse am raschen Ausbau 

der Strasse hätte und die Sache 'nicht ganz 

unabsichtlich auf die lange Bank geschoben 

werde. Es scheint aber nunmehr die Angelegenheit 

auf italienischer Seite doch rascher 

und für die Schweiz in günstigem Sinne behandelt 

zu werden. Nach neuesten Meldungen 

liege das Projekt der Gandriastrasse Setzt 

zur Begutachtung auf dem Kriegsministerium. 

Aller Voraussicht nach seien vom militärischen 

Standpunkt aus keine Einwendungen 

gegen das Projekt zu befürchten. Auch 

aus den Verkehrskreisen des Comerseegebietes 

dürfte kaum Widerstand erwachsen/dehn 

man sieht auch dort ein, dass eine Verbindungsstrasse 

längs dem Ceresio für alle 

Teile nur Vorteil bringen kann. 

Hoffen wir also, dass die in Frage kommenden 

Instanzen Italiens sich recht bald 

für den Ausbau der Gandriastrasse entschliessen 

können, damit auch die Schweiz 

baldmöglichst beginnen kann. Lr. 

Die Güterstrasse ins Meiental in naher 

Sicht. Nach langem Hin und Her ist das Projekt 

der Güterstrasse ins Meiental (Kt. Uri) 

endlich Wirklichkeit geworden. Die Projektverfasser 

rechnen mit einem Kostenaufwand 

von rund 830 000 Fr. Wir zweifeln sehr, ob 

die Güterstrasse auch den Bedürfnissen des 

Autoverkehrs entsprechen würde, der doch 

auch neuen Verdienst in das bedürftige Tal 

bringen würde. Wie dem auch sei, wollen 

wir froh sein, dass der Kanton Uri wenigstens 

eine Güterstrasse erstellt. Wir wollen 

auch hoffen, das Projekt der Güterstrasse 

sei so beschaffen, dass eine spätere Verbreiterung 

der Strasse zum vorneherein berücksichtigt 

sei. Das Projekt liegt nun beim 

Bunde, von dem die urnerischen Behörden 

eine stattliche Subvention erbitten. Wenn 

alles seinen gewohnten Gang geht,' so sollte 

diesen Sommer mit dem Bau begonnen weiden 

können. 

lt. 

Genehmigung der Basler Dreirosenbrücke. 

Wie wir bereits vor einiger Zeit berichteten, 

ist in letzter Zeit in der Frage des Baues der 

Dreirosenbrücke ein entschiedener Schritt 

getan worden, indem eine besonders eingesetzte 

Jury ein Projekt definitiv auswählte. 

Auch im Grossen Rate von Basel wurde 

durch die Ablehnung eines vorgeschlagenen 

anderen Brückenprojektes dem Dreirosen- 

Projekt der Vorzug gegeben. In Strassburg 

tagt gegenwärtig die internationale Rhein- 

Zentralkommission, die die Dreirosenbrücke 

vom Standpunkte des internationalen Stromverkehrs 

zu genehmigen hatte. Die Kommission 

konnte tatsächlich dem Brückenprojekt 

ihre Zustimmung erteilen. rnb. 

Ausbau der Strasse Sierre-Montana. Eine 

kürzlich in Sitten stattgefundene Konferenz 

der Vertreter der interessierten Gemeinden 

beschäftigte sich mit dem Ausbau der Strasse 

Sierre-Montana. Die Regierung ist von der 

Dringlichkeit der Korrektion vollständig 

überzeugt, doch muss aus schwerwiegenden 

Gründen der Ausbau der Strasse bis zum 

nächsten Herbst verschoben werden. x. 

Strassen-Verbesserungen im Toggenburg. 

Nachdem die Arbeiten für die Elektrifikation 

der obertoggenburgischen Bahnlinie derzeit 

in vollem Gange sind, ist daneben auch mit 

der Verbesserung der obertoggenburgischen 

Hauptstrasse begonnen worden. Es wird die 

Strecke Ebnat-Kappel bis Neu St. Johann mit 

Ausnahme einer ca. kilometerlangen Strecke 

geteert. Die Arbeiten dürften bis im Herbst 

beendet sein, so dass die gesamttoggenburgische 

Hauptstrasse bald zu den schönsten 

Fahrstrassen des Kantons zählen wird. Es 

ist nur schade, dass die kleine Strecke vor 

Neu St. Johann nicht auch noch einbegriffen 

wird und die Teerung erst im nächsten Jahre 

erfolgt. 

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W38 - 1931 .iUTOMOBIL-REVUE ft 

Sitzung des Zentralkomitees 

in Bern. 

Das Zentralkomitee war zu einer Sitzung 

auf den 2. und 3. Mai in die Clubräume der 

Sektion Bern einberufen. Der umfangreichen 

Traktandenliste wurden drei arbeitsreiche 

Sitzungen gewidmet, zu der noch eine 

Filmvorführung über Schneeräumungsarbeiten 

mit einem Spezialtraktor hinzukam. Mit 

Ausnahme von zwei Mitgliedern war das 

Komitee vollständig vertreten, nämlich 

durch die Herren Dr. Mende, Dr. E. Steinmann, 

Dr. Stadler, C. Bucher, J. Böhy, 

A. Chantre, F. Devaud, Dr. Faessler, W. Imhoff, 

H. Hürlimann, O. Kofmehl, E. Marti, 

Dr. Meuli, P. Müller-Brunner, H. Perrier, 

A. Serment, Dr. von Stürler, T. Walser und 

H. Wächter. 

Das Hauptinteresse der Tagung konzentrierte 

sich naturgemäss auf das Traktandum 

der Sitzverlegung des A. C. S. Dem 

sorgfältigen Bericht der unter dem Vorsitz 

von Herrn Wächter stehenden Spezialkommlssion, 

folgte eine gründliche und ausgiebige 

Diskussion. Bei einem Stimmenverhältnis 

von 9 gegen 8 bei zwei Enthaltungen 

wurde beschlossen, der Delegiertenversammlung 

in Luzern die Beibehaltung des Zentralsitzes 

in Genf vorzuschlagen. Zu diesem 

Resultat wird uns von kompetenter 

Seite noch folgendes mitgeteilt: 

«Dieses Abstimmungsergebnis (9:8) bietet natürlich 

insofern kein richtiges Bild, als in den 

0 Stimmen gegen Sitzverlegung die Stimmen der 

4 Genfer Mtglieder des C. G. enthalten sind, die 

natürlich höchstens als eine einzige bewertet werden 

dürfen. Nur durch die bevorzugte Stellung 

von Genf im C, C. ist deshalb diese scheinbare 

Majorität für Beibehaltung des Sitzes in Genf 

überhaupt möglich, gewesen. Unter Berücksichtigung 

dieses Umstandes ergibt tatsächlich das Abstimmungsergebnis 

eine Mehrheit von 8:6 

Stimmen für die Sitzverlegung. Dieses 

Resultat verbessert sich noch 'weiter :ti Gunsten 

der Sitzverlegung, wenn man bedenkt, 

dass sowohl der Zentralpräsident ala afuch 

der Präsident der Spezialkominission. Herr Wächter, 

sich mit Rücksicht auf ihre Chargen vorläufig 

der Stimmabgabe enthalten haben. » 

\. C. S. 

Im weiteren befasste sich die Beratung 

mit einer Pressepoleihik, welche in einer 

Genfer Zeitung gegen leitende Instanzen des 

A. C. S. erschienen war. Der Zentralpräsident, 

Herr Dr. Mende, hat daraufhin eine 

Richtigstellung in der dortigen Presse, sowie 

Im A. C. ».-Bulletin erscheinen lassen, 

zu welcher der betreffende Journalist neuerdings 

glaubt, das Wort ergreifen zu müssen. 

Es wurde einstimmig beschlossen: 

1. Auf die in der Polemik enthaltenen Angriffe 

nicht einiutreten. 2. Von einer Berücksichtigung 

oder Publikation der Duplik des Journalisten abzusehen, 

da dem Betreffenden jede Kompetenz fehlt, 

um in Angelegenheiten des A. G. S., welche vollständig 

interner Natur sind, ein massgebendes Urteil 

abgeben zu können. 3. Das restlose Vertrauen 

dem Zentralpräsident und Zentralsekretär gegenüber 

zu bestätigen. 

Ein Artikel des Reglementes betreffend 

Abgabe der A. C S.'Schilder wird gemäss 

den Anträgen der Touristikkommission geändert, 

um eine elastischere Anwendung des 

Reglementes zu ermöglichen. 

Es wird auch die Tagesordnung für die 

Delegiertenversammluns vom 13./14. Juni 

1931 in Luzern wie folgt festgelegt: 

Samstag, den 13. Juni, vormittags: Sitzung 

des Zentralkomitees; 

Nachmittags: Delegiertenversammlung; 

Abends: Ball, organisert von der Sektion 

Luzern; 

Sonntag, den 14. Juni: Fortsetzung der Delegiertenversammlung, 

sofern notwendig; 

Mittags: Bankett, gefolgt von einer Seerundfahrt. 

In Anbetracht der zu erwartenden ausgiebigen 

Diskussion ist in Abweichung vom bisherigen 

Brauch der Beginn der Delegiertenversammlung 

bereits auf Samstag angesetzt worden, so dass am 

Sonntag die Möglichkeit besteht, die Beratungen 

fortzuführen, sofern dies notwendig wird. Zuhanden 

der Delegiertenversammlung wurde vom C. C. 

die Gewinn- und Verlustrechnung, sowie die Bilanz 

pro 1930 entgegengenommen, ebenso der Bericht 

der Schweizerischen Revisionsgesellschaft. 

Auch wurde Beschluss gefasst zur Antragstellung 

über die Verwendung des Einnahme-Ueberschusses 

vom abgelaufenen Jahre. Im weiteren wird der Delesiertenveraammlung 

empfohlen, Herrn Reinhardt- 

Straumann, Sektion Basel, als neues Mitglied der 

Touristikkommission zu bestimmen, als Ersatz für 

den verstorbenen Herrn Ph. Suter, welcher der 

nämlichen Sektion angehörte. 

Die Sektion Schwyz wird Mitte dieses Monats 

ihr zehnjähriges Gründungsfest feiern 

und wird Herr Dr. Steinmann, Vizepräsident 

des C. C, zu diesem Fest abgeordnet. Nach 

Besichtigung eines Films wurde beschlossen, 

die Versuche zur frühzeitigen Schneebeseitigung 

auf der Klausenstrasse mittelst eines 

Spezialtraktors zu fördern und auch finanziell 

zu unterstützen. Die Versuche, welche 

auch durch die Kantonsbehörden von Uri 

und Qlarus patronisiert werden, finden zwischen 

dem 6. und 15. Mai statt. Herr 

H. Hürlimann wird den A. C. S. vertreten. 

Sollten die Ergebnisse den Erwartungen entsprechen, 

so soll unmittelbar darauf ein ähnlicher 

Versuch auch an der Qotthardstrasse 

durchgeführt werden. 

Das Reglement zur internationalen Alpenfahrt 

wird ebenfalls einer Prüfung unterzogen 

und am früheren Beschluss der nat. 

Sportkommission festgehalten, für die Durchfahrt 

auf Schweizergebiet nur Durchschnittsgeschwindigkeiten 

zwischen 30 und 40 km 

und nicht zwischen 40 und 45 km zu gestatten, 

wie es die Organisatoren vorgeschlagen 

haben. 

Endlich kommt auch noch der in Aussicht 

genommene neue Generalzolltarif zur Sprache, 

und es wurde gegen die Absicht, die 

Zollansätze auf Pneus ganz erheblich hinaufzusetzen, 

energisch Stellung genommen. 

Das Zentralsekretariat ist beauftragt worden, 

im gegebenen Zeitpunkt die notwendigen 

Schritte zu unternehmen, um sich gegen 

eine solche Zollbelastung zur Wehr zu setzen. 

Zur Beratung stand noch eine Anzahl 

administrativer Angelegenheiten, welche ebenfalls 

erledigt werden konnten. 

Unmittelbar anschliessend an die Sitzungen 

des C.C. hat auch das Direktionskomitee 

getagt, wobei eine Reihe interner Angelegenheiten, 

so Rückvergütung von Beiträgen, Gesuche 

betreffend Erteilung des A. C. S.- 

Schildes usw. erledigt wurden. B. 

SEKTION BERN. Aulavia. Die Meldungen für 

die am Samstag, den 9. Mai, stattfindende Autavia 

der Sektionen Bern des A. G. S. und der 

Avia können bekanntlich nach dem verlängerten 

Termin bis heute, den 5. Mai, 18 Uhr. beim 

Sekretariat der A. G. S.^Sektion Bern eingereicht 

werden. Seit unserer letzten Meldung vom vergangenen 

Freitag sind in der Startliste wieder 

neue Konkurrenten hinzugekommen. Mitgliedern, 

die gerne teilnehmen möchten, ist bis zum angegebenen 

Termin noch letzte Gelegenheit geboten, 

sich noch anzumelden. Wir werden in der nächsten 

Nummer die bereinigte Meldeliste publizieren. 

Die Sportkommission der Sektion beabschtigt auch 

dieses Jahr wiederum einen Pfingstausflug 

zu organisieren, der, wenn sich genügend Teilnehmer 

melden, wieder über die Grenze führen soll. 

Da vielleicht bei den Mitgliedern verschiedene 

Wünsche bestehen, schlägt die Kommission den 

Mitgliedern folgende Ziele vor: 1. Elsass, Vogesen; 

2. Rund um den Bodensee und einige Abstecher 

und 3. Savoyen. Durch die Auffüllung und rasche 

Einsendung eines in den Mitteilungen der Sektion 

angehefteten kleinen Fragebogens können die Mitglieder 

der Sportkommission ihre Wünsche vorlegen, 

x. 

SEKTION LE RANGIERS. Ausfahrt am Fronleichnamstag. 

Die Sektion wird am 4. Juni, am Fronleichnamstag, 

eine Ausfahrt nach Moosch im Elsass 

(Tal von St. Amarin) organisieren. Unterwegs wird 

der im Weltkrieg so hart umstrittene Hartmannsweilerkopf 

besucht. 

SEKTION ZÜRICH. Monatsversammlung in 

Winterthur. Die April-Monatsversammlung der 

Sektion Zürich des A.G.S., welche traditionsgemäss 

in Winterthur stattfindet und am 30. April abgehalten 

worden -war, konnte sich einer sehr zahlreichen 

Beteiligung erfreuen. Schon zum Nachtessen 

im Bahnhofbuffet hatten sich zirka 100 Teilnehmer 

eingefunden. Der Vorsitzende, Herr Heinr. 

Hürlimann. begrüsste u. a. den Vertreter der Winterthurer 

Stadtbehörden, Hrn. Polizeivorstand Büchi. 

Herr Hoerni gab anschliessend bekannt, dass sich 

der Vorstand der Ortsgruppe Winterthur an der 

•letzten Sitzung mit den besonderen Verkehrsverhältnissen 

in Winterthur befasst und eine Eingabe an 

den Stadtrat veranlagst hat, worin auch nachstehende 

Postulate gestellt wurden: Erweiterung des 

Bahnhofplatzes durch Niederlegung des Restaurants 

«NationaU sowie Vergrösserung des Bahnhofplatzes 

gegen Norden zwecks Errichtung eines Standplatzes 

für Privatautos; Verbreiterung der Bankstrasse auX 

der ganzen Länge durch Beseitigung der VorgärtÄ 

an beiden Seiten und Erlaubnis des beidseitigen 

Parkierens; Verbreiterung der Stadthausstraese; 

Schaffung eines grossen Parkplatzes vor der «Arch>. 

Herr Polizeivorstaud Büchi hob die guten Beziehungen 

der Winterthurer Polizeibehörden zu den 

Sektionsorganen hervor. Es sei ihnen stets sehr 

angenehm, von der Sektion Zürich des A. C. S. in 

Verkehrsfragen fachmännischen Rat zu erhalten. 

Anderseits haben die Polizeibehörden erhebliche 

Anstrengungen unternommen, um den Polizeileuten 

die nötige Ausbildung hinsichtlich Verkehrs- und 

Autowesen zu geben. So ist kürzlich ein autotechnischer 

Kurs für das Polizeikorps durchgeführt 

worden, und um die Leute auch praktisch betätigen 

zu können, wurde ein Pic-Pic-Wagen angekauft. 

Hierauf ergriff Herr Dr. Th. Gubler (Basel) das 

Wort, der in einem vortrefflichen Lichtbildervortrag 

über eine Autofahrt nach Spanien und einen kurzen 

Abstecher nach Marokko orientierte. Die sehr 

interessanten Ausführungen und speziell auch die 

über hundert prächtigen Lichtbilder gaben ein vortreffliches 

Bild von den Schönheiten und der 

Eigenart dieses neuen Touristiklandes. Sehr starker 

Beifall belohnte die ausgezeichneten Ausführungen, 

und es dürfte wohl bei zahlreichen Mitgliedern 

der Wunsch aufgekommen sein, auch einmal 

eine solch lohnende Autofahrt nach Spanien 

zu unternehmen. Der Vorsitzende dankte dem Referenten 

bestens und konnte nach 11 Uhr die sehr 

animierte Monatsversammlung schliessen. S. 

(Weitere A. G. S.-Nachrichten Seite 11). 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. Arnold Bucht. 

Walter Mafhys. — Hugo LabhtrL 

Telephon der Redaktion: Bollwerk 89.84 (H&Ibra«). 

Aueserhalb Geschäftszeit: Bollwerk 82.95. 

Redaktion fOr die Ostschwilz: Dr. Arnold Bflchi 

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No 88 - 1931 

Autosektion Aargau. 

Bluesffahrt vom 2. Mai. Als die Teihnemncr an 

unserer ersten Ausfahrt aus den Tälern des Jura 

heraus in das Rheintal einfuhren, bot sich ihnen 

ein Bild, das man « ennet dem Jura > zu dieser 

Zeit noch nicht antrifft. Alles stand in Blüte, übergössen 

voa eitel Sonnenschein. Lange Zeit blieb 

der Rhein unser Begleiter, bis er plötzlich wieder 

hinter Bäumen und Hügeln verschwand. Man 

«gab wieder Gas», und nach flotter Fahrt gelangten 

wir ins «Schiff» in Rhyburg, wo die Teilnehmer 

sich -versammelten. 

Nicht weniger als 57 Wagen steuerten dem 

Treffpunkt zu, eine in Ansehung unseTeT Mitgliederzahl 

ganz ausserordentliche Beteiligung! 

Schon von weitem tönte das Brausen des Wassers, 

das sich durch die geöffneten Schleusentore 

aus beträchtlicher Höhe hinunterstürzt, den Menschen 

zu dienen. Der Anblick dieses künstlichen 

Rheinfalles machte auf die Besucher einen gewaltigen 

Eindruck. Dieser "wurde noch verstärkt, als 

man die Maschinenhalle betrat. Vier Aggregate von 

gewaltigen Ausmassen, von denen zwei bereits dem 

Betrieb übergeben sind, verwandeln die riesigen 

Wasserkräfte in Elektrizität. 

Die Aussicht auf die nächste Programnunimer, 

den Besuch der Brauerei Sahnen in Rheinfelden, 

mahnte zur Eile, und einer ganzen Anzahl unserer 

Mitglieder war es anzusehen, dass sie viel mehr 

Verständnis aufbringen für die Herstellung unseres 

Bieres (mit nachfolgender ausreichender Degustation!) 

als für technische Probleme. 

In stattlicher Kolonne bewegten sich die Wagen 

in der Richtung gegen Rheinfelden, und schon 

tauchten die Türme dieses syrnpalhischen Städtchens 

auf. Bald waren die Wagen in Reih und Glied auf 

dem geräumigen Platze vor der Brauerei parkiert. 

Herr Direktor Villinger empfing uns und schilderte 

in knappen Worten der Werdegang unseres Nationalgetränkes. 

Die beträchtliche Teilnehmerzahl 

wurde in fünf Gruppen geteilt. Nach weiter Wanderung 

durch kühle Keller und Gärräume landeten 

wir schliesslich im Pichraum, wo nicht nur Maschinen 

zum Auspirchen und Reinigen von Fässern, 

sondern auch eine grosse Zahl von Tischen und 

Bänken aufgestellt waren, dazu bestimmt, die durstigen 

Wanderer aufzunehmen. Herrlich wurden 

wir da bewirtet mit Bier, Schinkenbrot und Rauchmaterial. 

Mit diesem glänzenden Empfang hat uns 

die Salmenbrauerei zu grossem Dank verpflichtet, 

und männiglich wolle sich in Zukunft Mühe geben, 

seinem Gefühl der Dankbarkeit durch namhaften 

Konsum von Salmenbier Ausdruck zu geben! 

Der Führer der Ausfahrt, Herr Dr. Rohrer, 

«nusste eindringlich zum Aufbruch mahnen, um 

seine Getreuen sodann im geräumigen Salmensaal 

zu weiterem Tun zu versammeln. Dort hob eine 

fröhliche Tafelrunde an, und eine flotte Musik begleitete 

die mehr oder minder Thythmischen Tanzbewegungen 

unserer Gesellschaft Frl. Henschel, 

die uns schon anlässlich unseres Familienabends 

in Schönenwerd ihr Können gezeigt hat, erfreute 

uns mit zwei hübschen Tänzen. 

T. C. S. 

Der Berichterstatter hatte leider nicht Gelegenheit, 

diesen Anlass bis zum guten Ende auszukosten. 

Er hofft nur, dass alle von dieser Ausfahrt 

den gleichen Gewinn davongetragen haben. L. jr. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Bluestfahrt. wir inachen Sie nochmals auf die 

am 10. Mai stattfindende Bluestfahrt nach Bad 

Uttwil aufmerksam. Diese wird -wegen der nahen 

Pfingstfeiertage bei jeder Witterung durchgeführt, 

und wir rechnen auf einen grossen Aufmarsch. Der 

Polizei-Männerchor St. Gallen hat eich bereit erklärt, 

uns mit einigen Liedern zu erfreuen. Da 

wir aber für die Sänger Plätze zur Verfügung 

haben müssen, bitten wir alle diejenigen, die einen, 

zwei oder gar drei Plätze zur Verfügung stellen 

können, sich am 10. Mai, nachmittags 1 Uhr, am 

Blumenberßpla-tz in St. Gallon einzufinden. Diejenigen, 

die vor zwei Jahren in Pfäffikon dabei waren, 

werden sich gerne des Männerchors erinnern und 

sowieso ihre Wagen zur Verfügung halten. Also 

am 10. Mai: Blumenbergplatz - Bad Uttwil. H.B. 

Ortigrupp« WH. Vortrag. Nächsten Montag, den 

11. Mai, abends 8 Uhr. findet im Tonhallesaal in 

Wil ein lehrreicher Lichtbildervortrag über Verkehrsgefahren 

und Strassendisziplin statt, gehalten 

von Herrn Polizeihauptmann Grüninger, St. Gallen. 

Vorgängig diesem findet noch ein solcher in 

etwas gekürzter Form nachmittags 4 Uhr für die 

Schuljugend statt. 

Jedermann ist freundlichst dazu eingeladen. 

Eintritt frei. W. 

Auto-Sektion Waldstätte. 

Generalversammlung. Wir möchten unsern Mitgliedern 

nochmals in Erinnerung rufen, dass 

nächsten Mittwoch abend, den 6. Mai 1931 im Hotel 

Rössli in Luzern die Generalversammlung stattfindet, 

und hoffen auf zahlreiches Erscheinen. 

Sodann haben wir Ihnen noch die erfreuliche 

Mitteilung zu machen, dass es uns nach langwierigen 

Verhandlungen gelungen ist, für die Office 

und Sekretariatsfrage eine Lösung zu finden, die 

den Anforderungen von heute entspricht. 

Office des Touring-Club und Sekretariat der 

Sektion Waldstätte befinden sich nunmehr im 

Gebäude der schweizerischen Kreditanstalt. Schwanenplatz, 

Luzern. Die ETöffnung des neuen Bureaus 

findet am 15. Mai 1031 statt. Für Tryptiks, 

Auskünfte, Clubmarterial, wollen sich die Mitglieder 

fortan dorthin wenden. Telephon: 44.44. 

Der Aktaar: Dr. R. Z. 

AutoSektTon Bern, Subsektion Oberaargau. Anlässe. 

Nach dem wohlgelungenen Besuch der Scintülafabrik 

in Solothurn steht als nächster Anlass 

eine Bluestfahrt ins Seetal vor der Türe. Derselbe 

5. Mai, 20 Uhr, ins Hotel Metzgern in Thun einberufen. 

Es gelangen die statutarischen Traktanden 

zur Verhandlung, wobei auch der 

Bericht der Gesamtsektions - Generalversammlung 

verlesen wird. Das Jahresprogramm enthält folgende 

Anlässe: 14. Mai, Bluestfahrt; im Juni Fährt 

nach Langenthai und Besichtigung der Porzellanfabrik; 

August, 3tägige Clubfahrt in den Schwarzwald 

oder in den Kanton Graubünden; im September 

Wohltätigkeitsfahrt; Vorschläge für die 3tägige 

Fahrt im August sind an den Sekretär, Dr. Eduard 

Lüthi, Fürsprecher, Freienhofgasse 5, Thun. zu 

richten. 

lt. 

AUTOSEKTION SOLOTHURN. Ausfahrt zur 

Lues. Die Auto-Sektion Solothurn des T. G. S. 

machte letzten Samstag, den 2. Mai mit sämtlichen 

Kindern der Discher-(Waisen)-Anstalt eine 

Ausfahrt auf die * Lueg» im Emmenthal. In Ma- 

sehenswerten Stadt Gent zog man dann im Eiltempo 

diswil im « Bären » gab es für Kinder und Teilnehmer 

ein währschaftes « Zvieri ». Bei der Ankunft Stadt vom Präsidenten der Touristikkommiasion des 

Brüssel zu, wurde aber schon vor den Toren d«r 

in Solothurn übergab Herr Albert Rudin als Ab-Automobil-Clubschiedsüberraschung allen Kindern eine Ghocolat- seiner Leitung zum Hotel «Metropole» geführt. S. 

von Belgien empfangen und unter 

Geschenkpackung, welche Liebenswürdigkeit die 

Kinder mit leuchtenden Augen dankten. Damit SEKTION ZÜRICH. Hollandfahrt. Nachdem 

wurde den Waisen eine unvergessliche Freude bereitet. 

Wir danken den Herren Olubkollegen, die gebessert hatte, benutzten einige FabrUeilnehmer 

sich am Mittag des 28. April das Wetter wieder 

sich für diesen Anlass hochherzig zur Verfügimg die freie Zelt in Brüssel noch zu einem Ausflug 

gestellt haben, ebenso der Sportkommission, die nach Antwerpen oder gingen Einkäufen nach. 

für die reibungslose Durchführung zuverlässig besorgt 

war. e. wärts ging. Schon früh wurde Brüssel 

Man merkte, dass es am 29. April wieder heim- 

verlassen 

AUTOSEKTION ZÜRICH. Ungarnreise. An 

einer von 100 Interessenten besuchten Besprechung, 

an welcher die Herren Oberregierungsrat von Laskay 

und der Sekretär der ungarischen Gesandtschaft 

teilnahmen, beschloss die Autosektion Zürich 

des T.C:S., in der Zeit vom 13. bis 28. Juni eine 

Ungarnreise sru organisieren. 

Für die rund 2500 km lange Strecke haben sich 

sofort 18 Wagen definitiv angemeldet und 12 provisorisch, 

so dass mit einer Teilnahme von rund 

30 Wagen und 100 Personen gerechnet wird. 

Da für diese Fahrt ein äusserst grosses Interesse 

vorhanden ist, wird eine Wiederholung für 

die Zeit vom 10. bis 26. Juli vorgesehen. 

gelangt am 17. Mai zur Durchführung. Für dieschnurgeraden Stras-sen, die mit breiten Radfahrerbanketten 

versehen sind, zog man nachmittags von 

Gesohioklichkeitsprüfung im Juni sind, die Vorarbeiten 

bereits im Gange. Anmeldungen werden von Bergen op Zoom der Provinz Zeeland mit ihren 

Herrn Ernst Geiser, Garage Langenthai, entgegengenommen. 

Insel Walcheren, die alsdann durchfahren wurde, 

charakteristischen Volkstrachten zu. Auch auf der 

AutMektion Bern, SubSektion Thun. Hauptversammlung. 

Der Vorstand der Subsektion Thun hat und entzückt war man von dem mittelalterlichen 

fand man zahlreiche solcher prächtiger Volkstypen, 

die diesjährige Hauptversammlung auf Dienstag, den 

Gepräge der Tagesetappenstation 

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A. C. S. 

Am 27, April morgens steuerte man Vlissingen 

zu. Die Ueberfahrt Vlissingen-Breskens klappte 

tadellos — alle 26 Wagen waren auf einem einzigen 

Schiff verstaut —, und so gelangte man rasch an 

die belgische Grenze. Die Straaidfahrt wurde teilweise 

noch bis Ostende verlängert, und dann ging's 

von Blankenberghe der Hauptstadt Flanderns. 

Brügge zu, die viel Sehenswertes bot. Auf der wunderbaren 

Grand' Place wurde man von den Delegierten 

des Automobile-Club des Flandres empfangen 

und die Fahrtleitung zu einem exquisiten Essen 

im Clublokal eingeladen. Herr Vizepräsident Kervyn 

de Marche entbot herzliche Willkommworte und 

bedauerte nur den kurzen Aufenthalt, derweilen der 

Fahrtleiter, Herr Dr. Stähelin, den gastfreundlichen 

Empfang bestens verdankte und dem A. G. des 

Flandres ein A.C.S.-Gobelet überreichte. 

Nach einer Besichtigung der ebenfalls sehr 

und die sehr gute Strasse Bruxelles-Wawre-Namui- 

Bastogne-Arlon-Luxemburg lud zu raschem Fahren 

ein. In Luxemburg hielt man Mittassrast. Auf 

sehr guter Strasse erledigte man dann noch 

das Nachmittagspensum via Metz nach Nancys 

•den ganzen Tag stets von bestem Wetter begünstigt. 

Der letzte Tag, 30. April, brachte dann die 

Heimfahrt nach Zürich. Bei schönstem Friihjabrswetter 

zog man wieder seinen heimatlichen Gefilden 

zu, dankbar des herrlichen Reisewetters gedenkend, 

mit dem man beglückt worden war. 

Die Hollandfährt der Sektion Zürich des A. C. S. 

hat den Teilnehmern eine reiche Fülle schönster 

Reiseeindrücke geboten und befriedist, sind wohl 

alle von dieser schönen Fahrt nach Hause zurückgekehrt. 

So darf die Sektion Zürich mit ihrer 

ersten diesjährigen Auslandstourenfahrt 

einen besonderen Erfolg buchen. 

S. D. A. C. 

wiederum 

SEKTION ZÜRICH. Hollandfahrt. Der kurze 

Rotterdamer Aufenthalt wurde am 26. April mit SCHWEIZ. DAMEN-AUTOMOBIL-CLUB. Sek- 

Zürich. Jeden Dienstag ab 8.15 Uhr Rßmüt- 

einer Hafenrundfahrt eröffnet. Sie gab ein ein-tiodrückliches 

Bild von der Bedeutung dieses mächtigen 

Umschlaghafens und der Rheinschleppfahrt. Bahnhofetrasse, Parterre. Gäste aind freundlich einliche 

Zusammenkunft am Clubtisch im Hujruenin, 

Als man dann gegen 11 Uhr gegen Middelburg aufbrach, 

herrschte prächtigstes Reisewetter. Auf guter 

geladen. 

Strasse fuhr man Dortrecht zu, passierte dort mit 

einer Dampffähre die Oude Maas und 11 km nachher 

mit modernen Dampffähren die breitere Nieuwe 

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Merwede und hielt dann Mittagsrast im altehrwürdigen 

Breda. Bei guter Strassensignalisierung und 

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I. Blatt 

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Tedhn. Rundschau 

1 Propeller-Auto-Antrieb in neuer Form. Die 

Berliner Techniker Emil Sohn und Herbert 

Kohnert, denen Erfahrung im Flugzeugbau 

zugesprochen wird, glauben den alten Gedanken 

des Propellerantriebes von Automobilen 

in einwandfreier Form verwirklichen 

zu können. Von den bisherigen Propeller- 

Antriebssystemen unterscheidet sich das ihre 

vor allem dadurch, dass die Propellerebene 

nicht mehr senkrecht steht, sondern wagrecht 

liegt. Der Propeller ist im Hinterteil 

des Wagens eingebaut und dreht sich um 

eine senkrecht stehende Welle, die z.B. gerade 

die Motorwelle sein könnte. Der vom 

(Propeller beschleunigte Luftstrom geht zuerst 

sekrecht nach oben. Ueber dem Propeller 

ist ein Rost jalousieartrg verstellbarer 

schmaler Flächen angeordnet. Stellt man ganz erstaunlichem Mass verbessert werden 

diese Flächen schräg nach hinten ein, sokann. 

Wagen mit Vierradantrieb haben Frankreich gebaute «Latil»-Traktor. Italien 

wird der Luftstrom mehr oder weniger wagrecht 

nach hinten abgelenkt, und an denpenfahrzeuge, und was diese leisten können, grundverschiedene Konstruktion im «Pa- 

nahezu die gleiche Steigfähigkeit wie Rau- 

besitzt eine ausgereifte, allerdings wieder 

Flächen tritt eine Reaktionskraft auf, dieweiss man ja von den im Krieg verwendeten vesi »-Traktor. 

sich als Vortrieb für den Wagen auswirkt. Tanks. Der Leistungsfähigkeit der Raupenfahrzeuge 

stehen sie auch in sumpfigem oder 

Stellt man die Flächen senkrecht, so passiert 

Bei allen diesen Zugmaschinen und Geländewagen 

handelt es sich um Schwerfahr- 

sie der Luftstrom ohne abgelenkt zu werden, sandigem Gelände nicht viel nach, und bei 

die Reaktionskräfte unterbleiben, der Wagen 

zeuge. Leichtere Wagen mit Vierradantrieb 

sehr starken Bodenunebenheiten können sie 

bleibt stehen. Stellt man die Flächen schräg 

wurden bisher nicht gebaut. Bei Personenwagen 

glaubte man ohne weiteres mit dem 

diesen gegenüber noch im Vorteil sein. Unbedingt 

überlegen ist der Wagen mit Vier- 

nach vorn, wird der Luftstrom nach vorn 

abgelenkt und die Reaktionskräfte ergeben 

Zweiradantrieb auszukommen. Und die bestehenden 

Traktoren mit 

dem Wagen einen Antrieb nach hinten. 

Vierradantrieb 

Das Problem des wunschweisen Vorwärtsund 

Rückwärtsfahrens wäre damit tatsächlich 

gelöst und wie bei jedem andern Propellerantrieb 

könnte auch auf eine Kupplung 

und' ein Getriebe verzichtet werden. Die 

Fahrgeschwindigkeit Hesse sich einzig durch 

mehr oder weniger starkes Gasgeben regeln. 

Gegenüber bisherigen Propellerantrieben hat 

der vorliegende auch den Vorteil, dass der 

in der Karosserie eingeschlossene wagrechte 

Propeller nicht mehr zur Gefahr für andere 

Strasse.nbenützer werden kann. Der Nachteil 

der Belästigung der Mitmenschen durch den 

scharfen nach hinten ausgestossenen Luftstrom 

bleibt aber kider bestehen. Und ziemlich 

sicher dürfte durch die mehrfache Umleitung 

des Luftstromes der Wirkungsgrad 

des Antriebes noch wesentlich schlechter 

sein als der der bisherigen Propeüerantriebe. 

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Personenwagen 

mit Vierradantrieb? 

Der Vierradantrieb hat bisher bei zweiachsigen 

Automobilen nur für Sonderzwecke 

Anwendung gefunden. Hauptsächlich kam 

diese Antriebsart bei Geländewagen in 

Frage, das heisst Automobilen, die unabhängig 

von gebahnten Strassen Lasten oder 

Personen zu transportieren oder Anhänger 

zu schleppen imstande sein sollen. Ein 

zweites Anwendungsgebiet des Vierradantriebes 

war der für Strassen- und Geländedienst 

bestimmte Schlepper, und erst in letzter 

Linie wurden auch gewöhnliche zweiachsige 

Lastwagen mit Vierradantrieb gebaut. 

In jedem Fall zeigte es sich, dass durch 

die Verteilung der Antriebskraft auf alle tragenden 

Räder die Antriebsausnützung in 

Vierradantrieb gezogen. Nach und nach findet 

der Vierradantrieb-Schlepper auch für 

bestimmte landwirtschaftliche Zwecke Eingang. 

Eine der bekanntesten und weitestentwickelten 

Zugmaschinen dieser Art ist der in 

hältnis der veriügbaren Motorleistung zur 

erzielten Beschleunigung oder Fahrgeschwindigkeit 

ansieht. Ein Rennwagen mit Vierradantrieb 

lässt sich gegenüber einem Rennwagen 

mit Zweiradantrieb im idealen Fall 

hatte man ja gerade absichtlich schwer gebaut, 

um ihnen eine hohe Zugkraft zu ver-uleihenterschied in der Verzögerung eines vierrad- 

soviel stärker beschleunigen, als der Un- 

Es hat aber den Anschein, dass damit das gebremsten und eines zweirad-gebremsten 

letzt© Wort in der Vierradantriebs-Frage Wagens beträgt. 

noch nicht gesprochen ist. Aus Amerika In Amerika befasst man sich auch schon 

kommt die Kunde, dass an den diesjährigen mit dem Gedanken, den Vierradantrieb bei 

Indianapolis-Rennen mit Bestimmtheit schon 

Ein Vierradantrieb, wie ihn ein amerikanisches 

gewöhnlichen Personenwagen anzuwenden. 

Fachblatt für Rennwagen vorschlägt. einige Rennwagen mit Vierradantrieb konkurrieren 

werden. Früher oder später wird Sportwagen, denn die Gründe, die hier für 

Im Auge hat man damit wohl vorläufig nur 

fadantrieb natürlich, dem Raupenfahrzeug der Rennwagen mit Vierradantieb sicher die Wünschbarkeit dieser Antriebsart ins 

dann, wenn grössere Geschwindigkeiten entwickelt 

werden können oder sollen. Verhältnis zum Adhäsionsgewicht des Renn- 

Rennwagen. Abgesehen vielleicht von dem 

kommen, denn die Motorleistung ist heute im Feld geführt werden, sind dieselben wie beim 

Von diesen vorzüglichen Eigenschaften des wagens schon so gross, dass «nur zwei» angetriebene 

Räder beim starken Beschleuniken 

Wagen die Bereifung schone, ein Argu- 

Argument, dass der Vierradantrieb bei star- 

Vierradantriebes hat in den, letzten Jahren 

besonders England vielfachen Gebrauch gemacht, 

allerdings vorläufig fast nur zudrehen. Dieses Durchbrennen der Antriebs-' tig ist, da es zum mindesten, fraglich -ergen 

sich mehr oder weniger stark leer durchment, 

das aber ohnehin nicht sehr stichhal- 

militärischen Zwecken. Bei der motorisierten 

englischen Artillerie werden die schweren eine Verminderung des Wirkungsgrades, Reifenkosten die Mehrkosten eines Vierrad- 

räder bedeutet natürlich beim Rennwagen scheint, ob die erwartete Einsparung, an 

Geschütze vorwiegend von Schleppern mit wenn man als Wirkungsgrad hier das Verantriebes 

einigermassen rechtfertigt. .. . 

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Es bleibt immerhin noch eine andere 

leichte Fahrzeugkategorie, die möglicherweise 

als Anwendungsgebiet für den Vierradantrieb 

in Frage kommt; das Automobil 

des Landwirts, Wir hatten kürzlich Gelegenheit, 

in Bern der Vorführung eines Vierradantrieb-Modelles 

beizuwohnen, mit welchem 

sein Erbauer, Herr Lanz, ein wirkliches 

Universalfahrzeug für den Landwirt geschaffen 

zu haben glaubt. Lanz hat seinen 

Wagen nur gerade so schwer gebaut, dass 

er als Traktor für die landwirtschaftlichen 

Zwecke bei kleineren bis mittleren Betrieben 

(zum Schleppen des Pfluges oder anderer 

Feldbearbeitungsmaschinen) genügt. Der 

Wagen soll in diesem Sinn die Pferdebespannung 

ersetzen. Anderseits ist der Wagen aber 

leicht und schnell genug, um als Personenwagen 

benützt zu werden. Es handelt sich 

deshalb eigentlich um nichts anderes als einen 

Personenwagen, dem Lanz durch den 

eingebauten Vierradantrieb die Fähigkeit zum 

Geländefahren und zum Schleppen im Gelände 

verliehen hat 

Trotzdem der Versuchswagen konstruktiv 

noch unvollkommen war, traten die günstigen 

prinzipiellen Eigenschaften des Vierradantriebes 

doch schon sehr deutlich zutage. 

Den in Aussicht genommenen spezifisch 

landwirtschaftlichen Zwecken dürfte 

das Fahrzeug sicher genügen. Abgeshen davon 

erreicht es auf der Strasse ebensogut 

wie ein gleich starker Zweiradantrieb-Personenwagen 

leicht seine 65 Stundenkilometer. 

PREST-O-LITE 

Schema des 

Vierradantriebes. 

Man erkennt aus dieser 

Paten«kizzie. dass hinter 

dem normalen Wechselgetriebe 

c ein zweites Getriebe 

cl eingebaut ist, 

von dem aus dann erst die 

Kardanwelle f angetrieben 

wird. An Stelle des Kettenantriebes 

e würde bei 

fabrikmässijrer Ausführung 

eine Zabnradübertrajrung 

treten. 

Die Konstruktion von Lanz ist in Deutschland 

und in der Schweiz patentiert, wobei 

der Hauptgegenstand des Patentes der zentrale 

Antrieb aller vier Räder darstellt, von 

dem sich Lanz besondere Vorteile verspricht. 

Es wird sich nun noch darum handeln, festzustellen, 

ob der Wagen bei fabrikatorischer 

Ausführung billig genug zu stehen kommt, 

um in das Verwendungsprogramm hineinzupassen, 

für das er geschaffen wurde, m. 

Standardisierung der Bedienungsorgane. 

Frankreich hat sich nun ebenfalls für eine 

einheitliche Anbringung der Bedienungsorgane 

aller Autos nach amerikanischem Beispie! 

ausgesprochen. 

Bis vor kurzem wurden die diversen Fusshebel, 

Schalter usw. noch auf 17 verschiedene 

Weisen angebracht. Sio werden jetzt 

alle nach dem einheitlich gewordenen amerikanischen 

System eingebaut. 

Nach dem neuen System wird die Lenkung 

linksseitig, der Getriebehebel in der 

Mitte, der Kupplungsfusshebel links, der 

Bremsfusshebe! rechts, und der Oasfusshebel 

noch weiter rechts angebracht. Auch zum 

Umschalten wird das gewöhnliche amerikanische 

System eingeführt. 

Das sich mit dieser Stadardisierung beschäftigende 

französische Bureau hat noch 

keine endgültige Lösung für die Anbringung 

der Zünd- und Qasknöpfe gefunden. Auf dem 

Programm steht ausserdem die .Normung der 

Verschiedenen Ausmasse von Felgen und 

Reifen. 

3-' 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 _ N» 38 

T«.dh 

Antwort 7821, Gang fällt htrau«. Zuschrift 

weitergeleitet. 

Red. 

Mitteilung 7890. Mehr Vorsicht auf die Räder. 

Als letzte grosse Mode hat sich beim Automobil 

das Scheiben- oder Drahtepeichenrad mit grossen 

künstlerischen Naben eingebürgert. Zugegeben, diese 

Räder verleihen den Wage» ein rassiges Aussehen, 

sie verbergen aber etwelche Tücke, auf die 

die Mehrzahl der Fahrer zu wenig achten. In diesen 

Naben mit schönen verchromten Deckeln befinden 

sich bekanntlich die 5—6 Befestigungsmuttern. 

Es kommt nun nicht selten vor, dass eich 

die erwähnten Muttern Iocbern und abfallen. Die 

Folge davon ist, dass Bolzen abgerissen werden, 

und eine nicht unerhebliche Panne ist da. Dementsprechend 

dann auch eine «unangenehme» Reparaturrechnung. 

Ich bin innerhalb einigen Wochen 

auf drei solche Wagen jestossen. 

Es ist daher von einigem Interesse für jeden 

Besitzer eines solchen Wagens, zeitweise diese 

schönen Deckel zu entfernen und die Muttern 

zu kontrollieren, und dies vornehmlich bei neu abgelieferten 

Wagen. 

E. L., Mechaniker. 

Frage 7891. Bremswirkung. Stimmt es, dass 

die Bremswirkung der Räder % rosser ist, wenn man 

sie nicht ganz blockiert? Ich war bis jetzt immer 

der Ansicht, die grösste Bremswirkung entstehe 

durch das Blockieren der Räder. W. C. in A. 

Antwort . Die Bremswirkung des noch nicht 

ganz blockierten Radea ist tatsächlich grösser als 

die des blockierten. Da das ebensogut beim Automobil 

zutrifft wie bei jedem andern Räderfahweug, 

wollen wir Ihnen als besonders deutliches Beispiel 

das Verhalten des Trams anführen. Sie werden 

wohl schön oft selbst beobachtet haben, dass der 

einmal auf den Schienen ins Gleiten geratene Trarawagen 

einen viel grösseren Bremsweg benötigt als 

ein anderer Wagen, dessen Räder nur gerade so 

stark gebremst worden, dass sie sich noch drehen 

können. Sobald zwischen den Schienen und den 

Rädern em Gleiten eintritt, nimmt die Adhäsion 

stark ab 

Durch eine kleine Uebertreibung soll Ihnen der 

Unterschied zwischen «haftender Reibung» und 

«gleitender Reibung», denn um diesen handelt es 

sich hier, erst recht klar werden: Stellen Sie sich 

eine bergab fahrende Zahnradbahn vor. Der Füh- 

die Benützung von Hilfsgeräten erforderlich ist. 

Korrosionserscheinungen treten bei regelmässiger 

(etwa ein- bis zweimonatlicher) Behandlung mit dem 

rer hält den Zug in der Gewalt, indem er das mit 

Produkt nicht mehr auf; die ursprüngliche Federwirkung 

bleibt erhalten und das lästige Quietschen 

der Zahnstange im Eingriff stehende Zahnrad 

bremst Das Zahnrad wälzt sich auf der Zahnstange 

gleichmässig ab. Nun werde bei noch in 

ist gänzlich beseitigt. Da es leicht zwischen 

den Federblättern durchdringt und gut haftet, ist 

die Schmierung eine anhaltende. 

Tascher Bewegung befindlichem Zug das Zahnrad 

plötzlich gestoppt. Wenn keine besonderen Massnaamen 

dagegen getroffen sind, kann nun durch «Lubarit» eine vielseitige. Eingerostete oder fest- 

Anderseits ist die Verwendungsmöglichkeit von 

den plötzlichen Stoss das Zahnrad auf die Zahnstange 

hinaufklettern. Es verliert seinen Eingriff, Chassis- und Maschinenteile können nach Begiesgefressene 

Bolzen und Schrauben, festsitzende 

die Zähne gleiten nur noch übereinander hinweg, sen mit einigen Tropfen 'Lubarit» leicht ausgebaut 

werden. Durch Eingiesson einiger Tropfen in 

und eine Bremsung ist von nun an fast ausgeschlossen. 

den Zylinderkopf oder in die Ventile werden Kolben 

und Ventile in kurzer Zeit gelöst. Das lange 

Praktisch bietet es allerdings beim Automobil Ausgiessrohr ermöglicht eine Anwendung auch an 

Schwierigkeiten, eine maximale Bremswirkung anders 

als mit einem Blockieren der Räder hervor- 

Das Oel ist frei von Petroleum und Säuren. 

schwer zugänglichen Stellen. 

zubringen. Der Zustand, in welchem die Räder Metallteile werden daher nicht angegriffen. In der 

gerade noch nicht gleiten und die maximale Bremswirkung 

ergeben, ist ja für den Fahrer kaum zu rung und Entrostung der Automobilfedern kostet 

Anwendung ist es äusserst sparsam. Eine Schmie- 

erkennen. Ein langes Sieb-Einfühlen in die Brems- 

40 bis 50 Rappen. 

wirkung wird ja gerade in GefahrfälJen meist ausgeschlossen 

sein. Die Bremswirkung ist deshalb 

nur mit einer Konstruktion wie der selbstregulierenden 

Hallot-Bremse möglich, bei der automatisch 

ein Blockieren der Räder ausgeschlossen war. 

Unseres Wissens wird aber heute diese Bremse 

nicht mehr gebaut. Und gerade hierin ist vielleicht 

ein Hinweis darauf zu erblicken, dass der Unterschied 

zwischen der bestmöglichen Bremswirkung 

und der Bremswirkung, wie sie bei blockierten Rädern 

auftritt, beim Automobil doch nicht so gross 

ist. 

—s. 

Die Schmierung von Automobilfedern. Automobilfedern 

sind durch WilterungseinOüsse, durch 

Schmutz und Staub ständig der Gefahr der Rostbildung 

und des Verschleifcsens ausgesetzt. Sie 

dürfen daher in der Pflege nicht vernachlässigt 

werden. Die infolge nachlässiger oder unsachgemässer 

Behandlung auftretenden Korrosionsersebeinnngen 

mindern die Federwirkung beträchtlich 

herab. Die Verminderung der EhsüzKät 

kann zu Federbrüchen führen, die das Leben der 

Autoinsassen gefährden. Etwa 70 Prozent alle* 

Federbrücbe sind auf Vernachlässigung der Federn 

zurückzuführen. 

Die Pflege der Automobilfedern bestand bisher 

darin, dass sie nach dem Ausbauen auf mechanischem 

Wege unter Verwendung einer Stahlbürste 

oder durch Petroleum entrostet und dann geschmiert 

wurden. Darauf wurden sie wieder eingebaut. 

Ein- und Ausbauen, Entrosten und 

Schmieren erforderte acht bis zehn Stunden angestrengter 

Werkstattarbeit oder die Benützuns 

teurer Hilfsgeräte. Beim Nehmen von Kurven 

lässt sich die überstarke Schmierung der Auto» 

mobilfedern durch starke Neigung des Wagens 

unangenehm feststellen. 

Durch langwierige Versuche wurde ein hochwertiges 

Mittel geschaffen, das «LubariW, das die 

Pflege der Federn wesentlich vereinfacht und verbilligt. 

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Giessrohr schmiert und entrostet die Autoraobilfedern 

in einem Zug. Sämtliche Blattfederbunda 

werden in 20 bis 30 Minuten entrostet und geschmiert, 

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Zum Programm 

der freisinnig-demokratischen 

Partei. 

Das anlässlich der Delegiertenversammlung 

in Ölten festgelegte Parteiprogramm enthält 

neben den allgemeinen Grundsätzen eine Anzahl 

Forderungen, wovon sich einige auch 

auf den Verkehr beziehen. Dieselben verdienen, 

ganz abgesehen von jeder parteipolitischen 

Einstellung, wohl erwähnt zu werden, 

ersteht doch damit den Verkehrsinteressenten 

eine weitere wertvolle Unterstützung in 

ihren Bemühungen zur Verwirklichung ihrer 

eigenen Forderungen. Es handelt sich einmal 

um die Förderung des Fremdenverkehrs, 

dann um die Regelung des Strassenverkehrs 

durch den Bund unter Mitwirkung der Kantone, 

Förderung des Baues von Durchgangsund 

Oebirgsstrassen, alles Programmpunkte., 

welche sich mit denjenigen der automobilistischen 

Verbände und der Automobilistenkreise 

überhaupt decken. 

Es ist unseres Wissens ein Novum, dass 

sich ein Parteiprogramm ausdrücklich auf 

die Verkehrsfragen bezieht und ist auf alle 

Fälle weitgehender Beachtung würdig. Die 

Verkehrsrnteressenten haben es bisher immer 

als ein Mangel empfunden, dass sich 

sowohl in kantonalen wie in eidgenössischen 

Ratsälen jeweilen nur wenige Parlamentarier 

fanden, die systematisch ihre Forderungen 

und Wünsche geltend machten und mit 

der notwendigen Ausdauer vertraten. 

Es ist deshalb als Notbehelf schon verschiedentlich 

der Vorschlag gemacht worden, 

die Automobilorganisationen möchten 

bei Wahlen eigene Kandidaten aufstellen. 

Dem gegenüber wurde mit Recht eine 

Reihe gewichtiger Bedenken 

geltend gemacht, 

und so begnügte man sich damit, vor 

Wahlen jeweilen wenigstens die Kandidaten 

der verschiedenen Parteien besonders bekanntzugeben, 

welche sich bisher in Verkehrsfragen 

für die Automobilisten eingesetzt 

hatten. Es erging dann an die Automobilisten 

einfach die Aufforderung, diesen 

Kandidaten ihre Stimme zu geben. 

Es wir ja in der Tat nie möglich und auch 

nicht zweckmässig sein, eine besondere Partei 

der Verkehrsinteressenten zu organisieren, 

da diese bei der Beratung in allen anderen 

Fragen entweder zur Untätigkeit verdammt 

wäre oder je nach der politischen 

Einstellung ihrer Mitglieder eine bedauerliche 

Zersplitterung erfahren würde. Dagegen 

können die Automobilisten bei der Ausübung 

ihrer politischen Rechte sehr wohl 

darauf hinarbeiten, dass Verkehrsprobleme 

in den Tätigkeitsbereich der verschiedenen 

Parteien mit eingezogen und zur gegebenen 

Zeit auch im Sinne- der Verkehrsinteressen 

ten im Parlament vertreten werden. 

Die Initiative der freisinnig-demokratischen 

Partei in dieser Richtung ist sehr zu 

begrüssen und es wäre eine ähnliche nähere 

Umschreibung der Stellungnahme anderer 

politischer Parteien zu Verkehrsangelegen 

heiten nur sehr wünschenswert. Die Verkehrsinteressenten 

würden auf diese Weise 

bei wichtigen Beratungen weder Ueberraschungen 

noch Enttäuschungen erleben, da 

es ihnen bei genauer Kenntnis der verschiedenen 

Parteiprogramme in Sachen Verkehr 

zum vorneherein mit dem Stimmzettel in der 

Hand möglich ist, ihrer Auffassung den nöti 

gen Nachdruck zu verleihen. B. 

Verkehrsfragen an der Glarner 

Landsqemeinde. 

Das bedeutendste Geschäft in finanzieller 

Hinsicht war für die diesjährige Landsgemeinde 

die Gewährung der neuen Strassenbaukredite 

von 3,5 Millionen Fr. Durch den 

Landsgemeinde-Beschluss von 1928 ist schon 

der Grundstein zu einem modernen Strassenbauprogramm 

gelegt worden, dessen Hauptziel 

der Ausbau der beiden Hauptdurchgangsstrassen 

von der Kantonsgrenze bei 

Bilten bis Linthal sowie über den Kerenzerberg 

war. 

Eine erste Bauetappe umfasste die Jahre 

1928—1931, deren Programm mit Ausnahme 

der Strecke Ussbühl bis Niederurnen verwirklicht 

worden ist. Das Pensum für die 

zweite Bauperiode beansprucht einen Kredit 

von 3,9 Mill. Fr., wovon aber ein Betrag von 

460 000 Fr. aus den Krediten für die erste 

Etappe noch zur Verfügung steht, so dass 

nur 3,5 Mill. Fr. vom Souverän zu gewähren 

waren. Die Mittel sollen zu einer gründlichen 

Korrektion der Teilstrecke von Näfels 

bis zu den ersten Kehren ob Mollis und der 

Route Brämboden-Filzbach-Obstalden-Totzweg 

verwendet werden. 

Dazu kommen noch weitere kleinere 

Projekte, sowie der Plan zur Erstellung einer 

neuen Brücke über den Escherkanal bei Mollis. 

Die Frage der Kerenzerbergstrasse und 

deren Verbreiterung sowie Ausführung in 

modernem Belag muss leider neuerdings zurückgestellt 

werden, bis das Problem der 

Wallenseestrasse endgültig abgeklärt ist. 

Das Glarner Volk hat dem neuen Baukredit 

diskussionslos und mit unzweideutiger 

Mehrheit zugestimmt. Es hat damit sein seit 

Jahren bewiesenes, für einen Bergkanton 

äusserst weitsichtiges und grosszugiges Verkehrsverständnis 

neuerdings in glänzender 

Weise dokumentiert. Es unterliegt keinem 

Zweifel, dass diese Strassenbaupolitik ihre 

wohltätige Wirkung auf die dortige Volkswirtschaft 

ausüben und den Verkehr durch 

den Kanton ganz beträchtlich fördern wird. 

Nicht nur die kommende, sondern noch die 

jetzige Generation wird Gelegenheit haben, 

die Früchte dieses neuen Landsgemeinde- 

Beschlusses zu konstatieren und zu teilen. 

Von Interesse- ist auch die Genehmigung 

des «Tauschgeschäftes» mit der Bundesbahn, 

wonach das Glarner Volk die Aufhebung der 

Linie Näfels-Weesen gutheisst, dagegen die 

S.B.B. eine frühere als nach dem allgemeinen 

Programm vorgesehene Elektrifikation 

der Strecke Ziegelbrücke - Linthal zugestehen. 

Das verlassene Bahntrasse steht 

nunmehr dem Kanton bis 1940 zur Verfügung, 

der innert dieser Zeit das Recht hat, 

dasselbe kostenlos zu übernehmen, sofern er 

sich entschliesst, die ehemalige Bahnlinie zu 

einer Strasse auszubauen. Kommt es zu diesem 

Strassenbau, dann wird sie, um einen 

Niveauübergang zu vermeiden, unter oder 

über der Bahn durchgeführt werden müssen. 

Die S. B. B. verpflichten sich, an den 

Bau einer solchen Unter- oder Ueberführune 

75 Prozent der Kosten beizutragen. Die 

Glarner machen also ein rechtes Geschäft 

und kommen dabei noch billig zu einem 

neuen Strassenstück. Sie sind also nicht nur 

tüchtige Verkehrsfachmänner, sondern auch 

geschickte Kaufleute! B. 

«Bimt» 

Das Projekt 

der Plerre-Pertuis-Strasse. 

Baubeginn Ende Mal. 

Die Passstrasse ab Pierre-Pertuis ist die 

wichtigste und kürzeste Verbindung zwischen 

dem nördlichen Berner Jura mit dem 

bernischen Seeland. Sie weist stets einen 

intensiven Verkehr auf, der aber einerseits 

durch die starke Neigung der Strasse, die 

bis zu 16 Prozent geht, und anderseits durch 

die Schattenlage der Strasse stark behindert 

ist. Besonders im Herbst, im Winter und im 

Frühjahr e rwies sich die Strasse als sehr 

gefährlich. 

Die bernische Volksabstimmung vom 

20. April über das 5-Milliönen-Anleihen" zur 

Beschleunigung des Strassenbaues im gleichzeitigen 

Interesse der Milderung der Arbeitslosigkeit, 

hat nun auch die Durchführung 

des Projektes zur Verbesserung der Pierre- 

Pertuis-Strasse in greifbare Nähe gerückt, 

so dass man hofft, schon Ende Mai mit den 

Arbeiten zu beginnen. 

Das neue Projekt liegt schon seit 4 Jahren 

bereit. Verfasser desselben ist Herr 

Irmin Levi, Ingenieur, Delsberg. Wir stellen 

nachstehend die wichtigsten Punkte seines 

Projektes zusammen: 

Die projektierte Strasse erhält eine Länge 

von 2070 m; sie ist zirka 1000 m länger als 

die alte Strasse. Auf geraden Strecken soll 

die Neigung maximal 6,5 Prozent und in 

Kurven maximal 5 Prozent betragen. Die 

neue Fahrbahn erhält eine Breite von 6 m 

mit zwei Banketten, die nicht in dieser Breite 

eingerechnet sind. 

Zahlreiche Kunstbauten sind in diesem 

Projekt vorgesehen, um die Sichtbarkeit für 

die Fahrzeuglenker wesentlich zu erhöhen. 

Die Strasse wird direkt oberhalb dem Dorf 

Sonceboz in einer grossen Schleife auf den 

sonnseitigen Hang verlegt, um die dort beginnende 

starke Steigung in eine geringere 

umzuwandeln, und um den Sonnenhang benützen 

zu können. Eine bestehende Strassenunterführung 

im westlichsten Teil dieser 

Schleife kann ausgenützt und verbreitert 

werden. Das neue Trasse 1 geht dann oberhalb 

der Bahnstrecke weiter und erreicht ca. 

40 m nach dem Eingang der Bahn in den 

Pierre-Pertuis-Tunnel die alte Strasse. 

Der Umbau der Pierre-Pertuis-Strasse 

wird das Ausheben von rund 46 000 m s Materialien 

erfordern, wobei allein 36 000 m 3 

Felsmaterial inbegriffen sind. Die Kosten 

des Umbaues stellen sich, ohne Konsolidierungs- 

und Entwässerungsarbeiten, auf rund 

800 000 Fr. Gegenwärtig steht die kantonale 

Baudirektion in Verbindung mit den Gemeinden, 

um zu erfahren, in welcher Weise dieselben 

den raschen Bau der Strasse zu fördern 

imstande sind. Eingedenk der Notlage 

der dortigen Gemeinden, verursacht durch 

den schlechten Gang der Uhrenindustrie, 

wird man wohl die Gemeinden kaum mit 

finanziellen Ausgaben belasten wollen; hingegen 

wird es den Gemeinden möglich sein, 

Land für den Strassenbau dem Staat gratis 

zu überlassen. Die Vereinigung für die Wahrung 

der wirtschaftlichen Interessen des 

Jura übernahm die Aufgabe, diese Frage 

einer baldigen Lösung entgegenzuführen. 

Wach den Besichtigungen des Gebietes 

durch die Vertreter der kantonalen Behör- 

AUTOMOBIL-REVUE 15 

den, der S. B. B. und der beteiligten Gemeinden 

nahmen die Initianten auch ein Gesuch 

an das Eidg. Departement des Innern zur 

finanziellen Unterstützung des Baues der 

Strasse in Aussicht, mit der Begründung, die 

Arbeitslosen im Jura nach bestem Vermögen 

zur Beschäftigung heranzuziehen. In der 

vergangenen Woche traf Herr Kantonsoberingenieur 

Trechsel bereits die ersten 

Dispositionen, so dass die Strasse Ende Mai 

auf beiden Seiten begonnen werden kann. 

La. 

Zum Ausbau der Pierre Pertuis-Strasse. 

Das Regionalkomitee des Verkehrsvereins 

Tavannes hat dem bernischen Baudirektor 

eine Dankesadresse zugehen lassen, in "welcher 

der Vorstand seiner Freude über die 

Annahme des 5 Millionen-Anleihe-Projektes 

und den dadurch ermöglichten Ausbau der 

Pierre Pertuis-Strasse Ausdruck verleiht. Es 

wird im weitern die Rolle gewürdigt, welche 

dem bernischen Baudirektor bei der Ausarbeitung 

und der Verwirklichung dieses grosszügigen 

Anleiheprojektes zukam. B. 

Aussfellunên 

Italienischer Autosalon 

(Schlussbericht.) 

Italienische Einfuhrsperre. 

Wir haben in Nr. 34 erwähnt, dass die 

italienische Einfuhr vom Jahre 1929 zum 

Jahre 1930 von 7407 auf 5786 Automobile 

zurückging. Dieser Rückgang von 1621 Wagen 

ist in der Hauptsache auf die italienischen 

Zollmassnahmen zurückzuführen, denn der 

Mitte 1930 in Kraft gesetzte Schutzzoll beträgt 

nicht weniger als 18 Lire (Fr. 4.80) pro 

Kilogramm Wagengewicht. Es versteht sich 

daher sehr leicht, dass nur neun ausländische 

Wagenmarken sich am Mailänder Salon beteiligt 

haben. 

Technischer Ueberblick. 

Die Marke Fiat ist die verbreitetste Marke 

und erstellt mehr als drei Viertel der italienischen 

Produktion. An der Ausstellung finden 

wir die nachstehenden Modelle italienischer 

Marken ausgestellt: Fiat 4, Alfa Romeo 2, 

Ansaldo 2, Bianchi 2, Lancia 2, Itala 2, Ceirano 

1, Isotta-Fraschini 1 und O. M. 1. Achtzylinder-Typen 

finden sich in folgenden 

Ständen: Ansaldo, Bianchi, Isotta und Lancia, 

und Vierzylinder bei Bianchi, Ceirano, 

Fiat und O. M. Die Mehrzahl der Modelle 

der italienischen! Marken sind Sechszylinder. 

Maserati konstruiert auch einen Sechzehn- 

Zylinder, der aber in Mailand nicht vertreten 

war. 

• •Die Leistung der Mehrzahl der italienischen 

Motoren folgt einer mittleren Linie, die speziell 

in den Zylinder-Inhalten ihren Ausdruck 

findet. Die Zylindervolumen bewegen sich 

für die Mehrzahl der Wagen zwischen 1500 

und 4000 ccm. Eine grosse Ausnahme macht 

noch Isotta-Fraschini mit seinem Luxusmodell. 

Mit Bevorzugung wählt der italienische 

Konstrukteur den obengesteuerten 

Motor für seine Modelle und schenkt sein 

Vertrauen in der Regel Motoren mit hohen 

Tourenzahlen. 

Wenn man berücksichtigt, dass der Italiener 

eine überaus praktische Einstellung zum 

Motorfahrzeug bekundet und dem motorisierten 

Verkehr jede erdenkliche Aufmerksamkeit 

zuwendet, so ist man einigermassen erstaunt, 

den Sportwagen vor dem Tourenwagen 

als häufigsten Vertreter des Automobils 

vorzufinden. Der Italiener verlangt 

eben in der Regel einen schnellen Wagen, der 

100 km mit Leichtigkeit fahren kann. Die 

garantierten Maximalgeschwindigkeiten betragen 

bei den meisten Marken mehr ais 

120 km. Diese Tendenz zum Sportwagen 

wird sowohl im Chassis, als im Karosseriebau, 

systematisch verfolgt. Die italienischen 

Konstrukteure stellen heute Karosserien mit 

einem Gewicht von nur 140 kg her, die sich, 

wie an der Mille Miglia schlagend bewiesen 

wurde, auch unter höchsten Anstrengungen 

recht günstig verhalten. 

Die Nutzfahrzeuge. 

Einzelne Firmen haben sich angesichts der 

schwierigen Lage auf dem italienischen Personenwagenmarkt 

mehr auf den Lastwagenbau 

eingestellt. Von jeher wandte der Fiat- 

Konzern, zu dem ausser der Marke Fiat 

noch die Marken Spa und Ceirano gehören, 

der Lastwagenproduktion eine hohe Aufmerksamkeit 

zu. Notieren wir ferner mit 

Genugtuung, dass auch die schweizerische 

Marke Saurer in Italien Fuss gefasst hat, indem 

O. M. die entsprechenden Lizenzen übernahm. 

Lancia, die in der Schweiz in der 

Hauptsache nur als Personenwagen vertreten 

ist, konstruiert auch Lastwagen und Autobusse 

in grösseren Serien. Die letztern haben 

in Rom die Trambahn verdrängt. 

Alfa Romeo baut Lastwagen nach Büssing- 

Patenten und übernahm auch das neueste 

Dieselchassis dieser deutschen Marke. Fiat 

zeigte in Mailand erstmalig einen Vier- und 

einen Sechszylinder-Diesellastwagen. 

Der Automobil-Ausstellung war eine Verkehrs-Ausstellung 

angeschlossen, in der die 

Probleme: Verkehrssicherheit in den Städten, 

moderner Strassenbau, Strassensignalisierung 

und Verkehrsschutzmassnahmen zur Darstellung 

gelangten. Derartige Verkehrs- 

Ausstellungen verdienen in der heutigen Zeit, 

in welcher die Strassensignalisierung der 

langerstrebten internationalen Vereinheitlichung 

entgegengeht, hohe Anerkennung. 

Selbst wenn die Durchführung internationaler 

Signale eine beschlossene Sache ist, 

muss Reklame für dieselbe gemacht werden. 

Auch Verbesserungen verdienen Jederzeit 

vor das Forum der Öffentlichkeit gebracht 

zu werden, um im bewussten und unbewussten 

Denken aller Strassenbenützer eine gebührende 

Stellung einzunehmen. La. 

Si» «§•«>: 

Maserati am Grossen Preis von Italien. Als 

erste offizielle Nennung für den Grossen 

Preis von Italien in Monza am 24. Mai hat 

Maserati eine Equipe, bestehend aus drei 

Wagen, für das Rennen eingeschrieben, x. 

Grosser Preis von Deutschland. Der erste 

Meldeschluss für den Grossen Preis von 

Deutschland, der am 19. Juli auf dem Nürburgring 

zur Austragung gelangt, ergab folgende 

Nennungen : 

1. Mercedes (Caracciola); 2. Mercedes (Stuck); 

5. Mercedes (Ivanowsky); i. Mercedes (X); 5. Mercedes 

(X); 6. Mercedes (X); 7. Bugatti (Varzi); 

8. Bugatti (Chiron); 9. Bugatü (Divo); 10. Bugatti 

(Bouriat); 11. Bugatti (X); 12. Bugatti (X); 13. 

Bugatti (X); 14. Bugatti (X); 15. Bugatti (X); 

16. Maserati (X); 17. Maserati (X); 18. Maserati 

(X); 19. Maserati (X); 20. D.K.W. (X); 21. D.K.W. 

(X); 22. D.K.W. (X): 23. Arnilcar (X); 24. Austin 

Ratifizierung des Abkommens Italien- 

Schweiz zur Erleichterung des Grenzverkehrs 

mit Motorfahrzeugen. Die italienische 

Kammer ratifizierte am 1. Mai das Abkommen 

vom 19. Dezember 1930, das Erleichterungen 

,im Grenzverkehr der Schweiz mit 

Italien vorsieht. Wir werden in einer der 

nächsten Nummern auf den Wortlaut näher 

eintreten. 

lt. 

Der Kanton Aargau und die Vollgumraibereifung. 

Ein Ergänzungsentwurf zur aargauischen 

Vollziehungsverordnung betr. Konkordat 

über den Motorfahrzeugverkehr ist gegenwärtig 

in Vorbereitung, nach dem ab 1. 

Januar 1934 im Gebiet des Kantons Aargau 

jeglicher Verkehr von Motorfahrzeugen mit 

Gummibereifung verboten sein wird. lt. 

Die Verantwortung und Haftbarkeit öffentlicher 

Verwaltungen. Im Zusammenhang mit dem beim 

Tramunglück an der Gloriastrasse, das zwei Menschenleben 

forderte und mehrere Verwundete ergab, 

gefällten urteil erhalten -wir von geschätzter 

Seite nachfolgende Ausführungen. Bekanntlich 

sind sämtliche Angeklagten von der fahrlässigen 

Betrie*bsgefährdung freigesprochen worden und 

einzig der Depotchef mit einer Busse von Fr. 200.— 

sowie einem Fünftel der Koston verurteilt. Lassen 

wir nun unserem Gewährsmann das Wort: Am 10. 

Dezember 1930 ereignete sich an der Gloriastrasse jn 

Zürich ein schweres Strassonbahnunglück, wobei 

zwei Personen getötet und zahlreiche weitere mehr 

oder woniger schwer verletzt wurden. Die Bezirksanwaltschaft 

Zürich hat ihre Untersuchung 

abgeschlossen und gelangt zu Strafanträgen, dia 

im Verhältnis zu den Folgen des Unglücks sehr 

niedrig gehalten sind. Sie lauten, sämtliche gegen 

Angestellte der Stiassenbahn gerichtet, auf Geldbussen 

zwischen 150 und 50 Fr. Die Anträge sind 

so niedrig gehalten, weil die Untersuchungsbehörden 

ein Mitverscbulden der Strassenbahnverwaltung 

bei diesem Unglück erblickt haben: sie habe 

es unterlassen, obwohl ihr die Gefährlichkeit der 

Depotanlage seit langem bekannt war, für die Erstellung 

von sichernden Massnahmen zu sorgen. 

Auch fehlte es offenbar an einer Instruktion des 

Personals, die dazu hätte beitragen können, das 

Verantwortungsgefühl des Depot- und Fahrpereonals 

zu festigen. 

Wir haben also bei diesem Unglück, wie schon 

bei dem Eisenbahnunglück im Wallis und bei 'dem 

schweren Unglück im Rickentunnel, wieder dieselbe 

Erscheinung: Die untern Angestellten, die 

das Unglück unmittelbar verschuldeten, worden zu 

einer gelinden Strafe verurteilt, wenn sie nicht gerade 

freigesprochen werden, "dagegen begnügt sich 

die Anklagebehörde, wie in vorstehenden Fällen, 

die Hauptschuld auf die betreffenden Verwaltungen 

zu legen, welche aber straffrei ausgehen. Also 

die obersten Organe, welche im Ricken, im Wallis 

und an der Gloriastrasse die unmittelbare Verantwortung 

tragen, werden ausdrücklich in den 

Anklageschriften als schuldbar erwähnt, aber sie. 

worden nicht verfolgt. Für einen Laien erscheint 

diese Handhabung der Justiz eigentümlich, insbesondere 

dann, wenn er sie mit der geltenden 

Rechtssprechung gegenüber Automobilfahrern und 

Arbeitgebern vergleicht. 

In solchen Fällen begnügt sich die Anklagebehörde 

keinesfalls, nur die Schuld der Betreffenden 

festzustellen, ohne sie zu verfolgen, sondern 

sie zieht im Gegenteil die äussersten Konsequenzen 

aus einer allfällig erreichbaren Haftbarkeit 

der Betreffenden heran. Die Anklagebehörden 

schrecken nicht davor zurück, in solchen Fällen 

selbständig Erwerbende durch längere Gefänignisstrafen, 

sehr hohe Bussen und noch grössere Haftpflichtbeträge 

ökonomisch schwer zu schädigen. 

Sobald es sich aber um eine öffentliche Verwaltung 

handelt, so begnügt sich die Anklagebehörde, 

wie wir es in den oben erwähnten Fällen erlebt 

haben, lediglich mit der Feststellung der Schuldigkeit. 

Wir wären begierig, diesen Gegensatz Ton berufener 

Seite, d. h. von einem Juristen, aufgeklärt 

zu sehen, denn es widerstrebt dem Laienverstande, 

wenn in einem solchen Falle eine ganze Anzahl 

von Personen verletzt werden, ohne dass die 

Schuldigen zur Verantwortung gezogen werden, 

und im andern Falle ein Automobilbesitzer oder 

Arbeitgeber bis in die letzten Konsequenzen für 

allfällige Unglücksfälle haftbar und verantwortlich 

gemacht wird. W. Z.

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Bern, Dienstag, 5. Mai 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 38 

Alter Mann im Mai £) er komplizierte Blumenstrauss 

Der alte Mann kommt aus dem Dunkel 

"seines Hauses, das auf einer kleinen Anhöhe 

steht. Die Wunder des Frühlings schäumen 

vor seinen Augen auf; weisse duftige Blütenfahnen 

wehen über das Grün der Halden 

hinweg, steigen die sanften Höhen empor, 

um sich im tiefblauen Himmel zu verlieren. 

Sein Fuss geht leise durch das reif 

wachsende Gras der Wiesen, und die warme 

erwachte Erde gibt den tastenden Schritten 

leise nach. Manchmal bückt er sich leise 

und greift nach einem kleinen Halm, um 

ihn langsam mit seinen knochigen, alten 

Fingern zu zerreissen. Die warmen Wellen 

der jungen Erde fluten in Stössen über ihn 

weg. Wind wühlt in seinen weissen Haaren. 

Er setzt sich auf eine kleine Bank, von 

der aus der trunkene Blick ins Tal schweift, 

in dem der Frühling ruht. Blütenblätter 

taumeln über ihn auf die Erde. In seinem 

Herzen ist eine seltsame Kühle, die in sich 

selbst in kristallener Klarheit ruht. Mit 

müden Beinen sitzt er da; er atmet gepressten 

Herzens. Die Sonne erwärmt den alten 

Körper; sie lässt den Greis schläfrig werden. 

Er schliesst die Augen langsann; die Farben 

sind ihnen zu grell. Sonne ruht auf 

dem alten, schönen Gesicht und bestreicht 

die welken Hände. Der Mann ruht, hingegeben 

der Gnade dieses Maientages, auf 

einer kleinen Bank und ist. doch voll von 

einer tödlichen Angst. Um ihn wächst aus 

tausend Quellen der Frühling, der sich in 

weichen Farben verkündet, in warmen Düften, 

in rauschenden Tönen. Der alte Mann 

spürt nichts denn eine grosse Leere, ein 

Ausgeschöpftsein ohne Mass und Ziel. Zusammengeknickt 

ruht er in dem Sonnentag, 

einer finstern Warnung gleich. Seine Hände 

haben tausend Tage sich geregt, sein Herz 

hat tausend Wonnen empfunden, denen dieses 

Frühlingstages vergleichbar, und in seinem 

grauen Gesicht furchen die Züge eine 

schöne Lebenslinie. Er war ein kleiner, unbedeutender 

Mensch, der sich durch das 

Leben schlug wie Millionen andere, dessen 

Genügsamkeit sein grösstes Glück und seine 

Stütze war. Er kam, und. sein Kom.men war 

für ihn Beginn der Well; er labte, liebte, 

litt, und sein Leben, Lieben, Leiden war für 

ihn Anfang und Vrbcginn aller Schöpfung 

und alles Erlebens; er wurde alt, und er 

vergass darüber zu klagen — vvd. mm sitzt 

er alt und schwach auf einer kleinen Bank 

und spürt ein Ende alles Laufes und eine 

Unfähigkeit, sich aufzuraffen vnd mit. einem 

Schrei sich in den Jubel des Tages zu werfen. 

Er ahnt wohl den Taumel, doch er 

gleitet an ihm vorbei. 

AU und müde ruht er in der jungen Welt, 

die in grausamer Freude neu erwacht und 

sich -laut verkündet. Er ist dankbar für die 

Gnade einer kleinen Sonnenwärme und der 

ffrossen Stille, die über den weiten Wiesen 

zittert, über denen sich in gewaltigem 

Schwung die ungeheure blaue Himmelskuppel 

wölbt, und er schlummert leise dem 

Ende entgegen, dem Ende seines Lebens, 

dem Ende der Welt... 

bo. 

JSliXtBS 

Der Roman eines Wolfhundes. 

Von H. G. Evarts. 

(Verlas Georz Müller, München.) 

fFortsetzune aus dem HauDtblatO 

Hirtenhunde waren eine Seltenheit in dieser 

Gegend, denn früher oder später wurden 

alle ein Opfer der überall ausgestreuten 

Giftköder. Die Bar T Farm schwor auf 

ihren Blitz und war mächtig stolz auf ihn. 

Man pries ihn als den besten Hirtenhund der 

Welt, ja man dachte sogar daran, ihn im 

Triumph nach der Hauptstadt zu bringen 

und dort einen allgemeinen Wettbewerb zu 

veranstalten. Tausend Dollar wollten sie 

wetten, dass Blitz' Leistungen unübertrefflich 

seien. Der Eigentümer der Bar T Farm 

hatte Moran selbst 500 Dollar für den Hund 

angeboten. 

Die Viehzüchter vom Wind River waren 

seit einiger Zeit in heller Verzweiflung. Sie 

mussten wieder einmal eine Prämie von 

hundert Dollar für den Skalp eines Lobo 

aussetzen, der sich jüngst in der Gegend gezeigt 

hatte und mit unheimlicher Regelmässigkeit 

seinen Tribut eitihob. In einer 

einzigen Woche richtete er mehr Schaden 

Es war 11 Uhr vormittags. Frau Hilpert 

klopfte bereits zweimal erfolglos an der Türe 

ihres «möblierten Herrn». Sie trat deshalb 

vorsichtig ins Zimmer und rief dem Schlafenden 

ins Ohr: «Herr Beauclair! Herr Beauclair!» 

Moritz Beauclair öffnete schlaftrunken 

die Augen; durch einen dünnen Nebel 

sah er das gutmütige Gesicht seiner Wirtin, 

ohne noch zu begreifen, dass sie leibhaftig 

vor ihm stand. Wann war er eigentlich nach 

Hause gekommen? Auf diese Frage vermochte 

er sich selbst keine Antwort zu 

geben, nur die Tatsache stand bei ihm fest: 

er hatte sich auf dem Ball ganz wunderbar 

amüsiert. «Herr Beauclair, sind Sie endlich 

wach?» flötete wiederum Frau Hilpert. 

«Was ist denn los?» rief Beauclair, sich 

im Bette aufsetzend, «warum stören Sie 

mich so früh?» 

«Früh?» sagte die Frau beleidigt, «ich bitte 

Sie, mein Herr, es ist 11 Uhr und draussen 

steht seit einer halben Stunde ein Polizist, 

der Sie dringend zu sprechen wünscht.» 

«Mich? Ein Polizist?» 

«Jawohl, Sie, Herr Beauclair. Uebrigens, 

der Polizist trägt einen wunderbaren Blumenstrauss 

in der Hand.» 

«Sie verwechseln wohl Gummiknüppel mit 

Blumenstrauss,» lachte Beauclair, «seit wann 

werden die Polizisten mit Blumen ausgerüstet?» 

«Es ist aber so,» beharrte die Frau, «es 

sei eine sehr wichtige Sache, sagt er!» 

Die Wirtin ging. Beauclair fuhr rasch in 

die Hosen. Da trat der Polizist schon ein. 

«Guten Morgen, sind Sie Herr Beauclair?» 

«Jawohl, Moritz Beauclair, Reisender in 

Dampfkesseln. Was verschafft mir die 

Ehre?» Und auf den schönen Blumenstrauss 

deutend, fügte er hinzu: «Ich habe aber 

heute nicht Geburtstag, mein Herr.» 

«Darum handelt es sich nicht, Herr Beauclair, 

sondern um ein Strafmandat. Sie 

haben diesen Blumenstrauss auf die Strasse 

geworfen. Es ist streng verboten, irgendwelche 

Gegenstände aus den Fenstern zu 

werfen.» — 

«Sie irren sich, ich habe diese Blumen 

nicht aus dem Fenster geworfen, sie gehören 

mir gar nicht!» 

«Keine Ausreden, Herr Beauclair, ich habe 

gleich nach dem Wurf festgestellt, dass an 

der ganzen Front nur Ihr Fenster offen 

stand.» 

«Ich pflege allerdings bei offenem Fenster 

zu schlafen, aber —» 

«Na, da sehen Säe. Wollen Sie die 5 Fr. 

bezahlen?» 

«Ich denke nicht daran,» rief Beauclair 

aufgebracht. 

«Dann geht die Sache eben weiter, mein 

Herr. Die Sache kostet dann bedeutend 

mehr.» 

«Ich bin es aber gar nicht gewesen,» 

schrie Beauclair. 

«Warum sträuben Sie sich wegen dieser 

unter ihren Rindern an, als die Prämie betrug. 

Keiner ahnte, dass Blitz die Ehren eines 

ganz ungewöhnlichen, doppelten Ansehens 

Eine tragikomische Geschichte 

von Ernst Tritten. 

Kleinigkeit, Herr 

Beauclair? Ihr Fenster 

stand offen — ich schwöre — das genügt, 

da helfen alle Ausflüchte nichts.» 

«Sie sind wenigstens offen,» höhnte Beauclair. 

«Immer, mein Herr, aber entschliessen Sie 

sich. Denken Sie an die Vorladungen, an die 

Gerichtsverhandlungen und schliesslich — 

wie gesagt — Sie bleiben doch hängen...» 

Einen Augenblick schwankte Beauclair 

noch, dann holte er rasch entschlossen 5 Fr. 

hervor und gab sie dem Polizisten. Er kannte 

die Scherereien. 

«Sehr vernünftig,» sagte der Polizist, «hier 

ist eine Quittung und hier ist Ihr Blumenstrauss. 

Guten Morgen, Herr Beauclair.» 

«Morgen!» Beauclair betrachtete den 

Strauss: Orchideen, Nelken, Rosen sogar! 

Er stellte das Bukett in den Waschkrug und 

wollte eben wieder ins Bett steigen, als Frau 

Hilpert neuerdings eintrat. «Herr Beauclair, 

es steht schon wieder ein Herr draussen, der 

Sie zu sprechen wünscht.» 

«Donnerwetter, wie sieht er denn aus?» 

«Ich glaube, es ist ein Chauffeur,» versicherte 

Frau Hilpert. 

«Herein mit dem Mann!» rief Beauclair. 

Der Mann trat ins Zimmer. «Sie wünschen?» 

empfing ihn Beauclair kühl. 

«Sie sind der Herr, der die Blumen» — er 

deutete auf den Waschkrug — «auf die 

Strasse geworfen hat?» 

«Wer sagt Ihnen denn das?» entrüstete 

sich Beauclair. 

«Der Polizist, den ich eben unten im Hausflur 

traf.» 

«Also gut, weiter. Ihr Anliegen?» 

«Ich fahre unten mit meinem Auto in ziemlich 

scharfem Tempo vorbei. Da fliegt mir 

plötzlich etwas vor die Augen, es kommt von 

o.ben, kur?, ich scheue wie ein Pferd, es gibt 

einen' Ruck .und der Wagen prallt gegen 

einen Baum. Der ganze Kotflügel ist futsch.» 

«Ich verstehe,» lachte Beauclair, «ich soll 

Ihnen wohl den Schaden ersetzen, was?» 

«Gewiss, mein Herr, Sie haben ja die Blumen 

geschmissen.» 

«Gesetzt den Fall, ich zahle nicht? Was 

geschieht dann?» forschte Beauclair. 

«Gleich geh' ich aufs Gericht. Das verteuert 

die Chose gewaltig, lieber Herr,» sagte 

der Chauffeur wichtig. 

«Gut,» murrte Beauclair, «wieviel wollen 

Sie haben?» 

«Aeusserst berechnet 100 Franken.» 

«Was?» brauste Beauclair auf, «dafür 

kaufe ich mehr als ein Dutzend Kotflügel. 

Mensch, Sie wollen mich verkohlen.» 

Der Chauffeur überlegte. «Wenn die Sache 

gleich erledigt wird, will ich Ihnen entgegenkommen 

und auf 75 Franken heruntergehen. 

Das ist aber der letzte Preis.» 

Beauclair entnahm seiner Brieftasche das 

Geld und reichte es dem Chauffeur, der 

dankend abzog. 

«Die Nachwehen des schönen 

Balles,» 

genoss; denn der Meisterschaftshund der 

Bar TFarm und der berüchtigte Lobo vom 

Wind River waren ein und derselbe. 

So oft er auf einige Tage verschwand, 

glaubte man ihn auf der Suche nach Moran. 

Inzwischen aber räuberte er fleissig unter 

den Rinderherden am Wind River. Auf diesen 

Streifzügen war er ganz und gar Raubtier. 

Er fürchtete zwar die Menschen, Hess 

sich aber nicht in einen blinden, unvernünftigen 

Schrecken jagen, sondern ging ihnen 

klug aus dem Wege, da er ihre Macht zu 

schaden genau beurteilen gelernt hatte. 

Seine Coyotenschlauheit bewahrte ihn vor 

sinnloser Flucht im freien Gelände. Bei der 

ersten Spur menschlicher Annäherung legte 

er sich platt auf den Boden, um den gefährlichen 

Feind vorbeizulassen, und wartete auf 

den passenden Augenblick, um ungesehen zu 

entwischen. 

Hatte er sich genügend ausgetobt, so erwachte 

wieder das Verlangen nach dem Umgang 

mit Menschen, und in aller Harmlosigkeit, 

wie wenn nichts geschehen wäre, fand 

er sich wieder in der Farm ein. 

Schon zwei Monate führte er dieses 

Doppelleben, als sich langsam trotz all seiner 

Schlauheit das Netz immer dichter um 

ihn zu ziehen begann. 

Vater Kinney übersiedelte nach dem Wind 

River. Der Winter war das Gebirge herabgekrochen 

und hatte die mächtigen Massen 

bis zur Ebene hinab in blendenden Schnee 

gehüllt. Mit Hilfe einer ganzen Relaiskette 

gut gefütterter Pferde begann Kinney seine 

unermüdliche Jagd nach dem Fünfhundert- 

Dollar-Wolf. 

Die grösste Schwäche seines Feindes, sich 

mit warmem Fleisch vollzuschlingen und 

dann recht bequem der Ruhe zu pflegen, 

war Vater Kinney wohlbekannt. Ein schnelles 

Pferd kann einen solchen Gesellen, der 

sich überfressen hat, bei zäher Verfolgung 

leicht erschöpft machen. Es ist hergebrachte 

Gewohnheit, dass jeder Reiter, der zufällig 

Zeuge eines solchen Rennens wird, selbst 

daran teilnimmt und sein frisches Pferd in 

den Kampf einsetzt. Das war die bewährteste 

Methode, besonders bei Neuschnee, 

und der meisten dieser riesigen Grauwölfe 

hatte man nur durch solche Stafettenjagden 

Herr werden können. 

Tag um Tag verstrich, der zähe Verfolger 

Hess nicht locker. Unerbittlich blieb er dem 

Wolf auf den Fersen. Immer wieder musste 

Blitz, wenn er sich schon befreit glaubte, in 

seinem Rücken diesen winzigen Fleck auftauchen 

sehen, der am Horizont erschien, 

seufzte Beauclair tiefsinnig, «jetzt will ich 

aber den Schla! nachholen.» 

Da stand Frau Hilpert schon wieder im 

Zimmer. Beauclair empfing sie mit einem 

fürchterlichen Fluch. 

«Diesmal ist es eine Dame,» sagte die 

Frau bedeutungsvoll. 

«Eine Dame?» staunte Beauclair. 

«Jawohl, eine junge, hübsche Dame, ich 

sage Ihnen, reizend, und wünscht Sie zu 

sprechen.» 

«Mein Kragen! Mein Schlips!» rief Beauclair, 

«die Weste, den Rock. So, jetzt noch 

mit dem Kamm durch die Haare. Frau Hilpert, 

ich lasse bitten.» 

Das Fräulein trat herein. Beauclair musterte 

sie mit Wohlgefallen. Ein entzückendes 

Wesen! 

«Ich bin Nea Pandra, Tänzerin, wohne hier 

im Hause im 1. Stock, gleich unter Ihrem 

Zimmer —» 

«Und davon hatte ich keine Ahnung,» rief 

Beauclair begeistert. 

«Jawohl! Sonst hätten Sie nicht so gehandelt, 

Herr Beauclair. Sie haben mich unglücklich 

gemacht.» Nea Pandra fing an zu 

schluchzen. «Das ganze Unglück haben Sie 

verschuldet.» 

«Liebes Kind — pardon — verehrtes Fräulein, 

wie käme ich dazu? Ich sehe Sie leider 

heute zum erstenmal. Erklären Sie mir, 

bitte —» 

Nea Pandra weinte bitterlich. «Wie konnten 

Sie so etwas tun?» 

«Fräulein Pandra, beruhigen Sie sich, erzählen 

Sie mir, was ich verbrochen haben 

soll? Ich schwöre Ihnen —» 

«Mein Glück ist zerstört! Ach, ich gehe 

ins Wasser, denn ich ertrage es nicht. Von 

Ihnen, mein Herr, hätte ich das nicht erwartet, 

hu, hu.» 

Beauclair rang verzweiflungsvoll die 

Hände. Hier musste offenbar eine Verwechs 1 

lung vorliegen. Wie süss war diese kleine 

Tänzerin! Er näherte sich ihr und nahm ihre 

Hände. «Liebes Fräulein, wir wollen vernünftig 

miteinander sprechen, trocknen Sie Ihre 

Tränen, bitte, vielleicht lässt sich alles wieder 

gutmachen.» 

«Niemals. Es ist zu spät. Sie haben zugegeben, 

dass Sie den Blumenstrauss auf die 

Strasse geworfen haben. So eine Lüge, hu, 

hu.» Ein neuer Tränenstrom schüttelte die 

schlanke Gestalt. 

«Ach, es handelt sich um die Blumen?» 

staunte Beauclair. 

«Natürlich, um was denn sonst,» sagte Nea 

Pandra, die Tränen trocknend. «Mein Bräutigam 

schickte mir die Blumen heute morgen; 

ich stellte den Strauss aufs Fensterbrett, 

um ihn frisch zu erhalten. Da hat ihn 

wahrscheinlich ein Windstoss fortgefegt, was 

weiss ich. Plötzlich kommt mein Willy und 

macht mir eine furchtbare Szene. Ich sei 

ihm untreu, ich hätte einen andern Herrn bei 

mir empfangen und der hätte aus Wut seinen 

Strauss auf die Strasse geworfen. So 

ein Unsinn, nicht wahr? Ich beteuerte meine 

Unschuld, aber er lief drohend weg und lag 

drüben im Restaurant auf der Lauer. Er sah 

den Polizisten ins Haus gehen und herunterkommen; 

von ihm und nachher auch vom 

sich langsam, aber stetig vergrösserte, bis 

die Konturen eines Reiters, seines unheimlichen 

Verfolgers, scharf hervortraten. Es 

gab kein Entrinnen, der Erfolg des Reiters 

schien nur eine Frage der Zeit. 

Eines Morgens, mitten im Dezember, stiess 

Kinney auf einen Stier, der vor kaum zwei 

Stunden getötet worden war. Er spornte 

sein Pferd und vorwärts ging's, immer der 

Spur nach, die sich im frischgefallenen, 

weichen Schnee deutlich zeigte. 

Blitz hielt Rast auf einer sanften Anhöhe, 

fünf Meilen von seinem Opfer entfernt. Er 

hatte fest geschmaust und war zu trag, 

sich zu erheben. Erst als der Reiter auf 

zwei Meilen sichtbar wurde, verliess er unlustig 

seinen Ruheplatz. Kinney sah die 

dunkle Gestalt über die weisse Schneefläche 

trotten und trieb seinen Rotfuchs zu einem 

flotteren Tempo an: für Blitz begann der 

schrecklichste Tag seines Lebens. 

Nach dem üppigen Mahl war sein Körper 

schwerfällig und unbeholfen, das Laufen fiel 

ihm lästig, aber der Zwang trieb ihn vorwärts. 

So ging es siebzig Meilen weit, bis 

an den Fuss der «Wind River»-Berge. Es 

war eine wellenförmige, nahezu flache Gegend. 

Von Zeit zu Zeit raffte sich Blitz auf, 

gewann seine Geschwindigkeit und einigen 

Vorsprung. 

(Fortsetzung folgt.)

18 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 38 

Chauffeur erhielt er die Bestätigung, dass 

Sie den Strauss aus dem Fenster geworfen 

hätten. Nun hat Willy endgültig mit mir 

gebrochen. Es sei glatt bewiesen —» wieder 

flössen die Tränen über das hübsche 

Gesicht — «dass ich mit Ihnen — ja — ach 

— gut bekannt sei. Ich bin so unglücklich. 

Herr Beauclair!» 

«Sie hingen wohl sehr an Ihrem Willy, 

liebe Nea?» fragte Beauclair teilnehmend. 

«Gewiss,» seufzte die Tänzerin, «er bezählte 

mir immer so schnell meine monatliche 

Schneiderrechnung.» 

«Und wie hoch ist diese, liebes Kind?» 

«Ungefähr 100 Franken,» schluchzte Nea 

erschüttert. 

«Wissen Sie was, mein Kind,» rief Beauclair 

plötzlich; «von heute an — übernehme 

ich die Schneiderrechnung! • Meine Dampfkessel 

bringen das ein!» 

Frau Hilpert, die durchs Schlüsselloch 

guckte, sah eben, wie die reizende junge 

Dame ihm freundlich zulächelte. 

«Ein Schwerenöter ist dieser Herr Beauclair, 

ein Schwerenöter! Ich werde ihm die 

Miete um 5 Franken steigern. Der junge 

Mann scheint's zu haben.» 

Fünfzehn Millionen 

für alte Autos 

Das Schicksal abgenutzter Autos in Amerika. 

Auf der Fahrt durch die Vereinigten Staaten 

sieht man überall am Rande der Landstrassen 

alte, verlassene Automobile stehen, 

die sich mitunter so häufen wie Wrackholz 

am Strande nach einem Sturm. Es sind Automobile, 

die verbraucht, wie sie sind, plötzlich 

den Dienst versagt haben und von ihren 

Eigentümern im Stiche gelassen worden sind, 

weil diese für das Altmaterial nicht einmal 

so viel bekommen würden, als der Abtransport 

des unbrauchbar gewordenen Gefährtes 

kosten würde. Konzentriert man aber die 

Demontierung der Wagen en masse an einer 

Stelle, so lohnt sie sich wohl. Das hat, wie 

das «N. W J.» berichtet, Henri Ford erkannt, 

der, als die Vereinigung der amerikanischen 

Autofabrikanten eine «Aktion für die Sicherheit 

der Strassen» einleitete, der Kampagne 

einen kräftigen Impuls gab, indem er in 

Dearborn eine Zentrale für die Demontierung 

von alten Automobilen einrichtete. Von zwei 

Schichten Arbeitern, die zusammen 16 Stunden 

tätig sind, werden dort täglich 375 unbenutzbar 

gewordene Autos auf solche Weise 

zerlegt, dass mit dem geringsten Arbeitsaufwand 

die grösste Menge Material m verwendbarer 

Form genommen wird. Ford kauft 

die Autowracks zum festen Preis von 20 Dollar 

das Stück, gleichgültig, wie sie aussehen, 

nur müssen noch die Gummireifen und die 

Batterie vorhanden sein. 

Die Demontierung geht an drei fliessenden 

Bändern vor sich- Eines dient für alte Ford- 

Wagen, das zweite für andere Marken und 

das dritte für den Transport des Materials zu 

den Lastautos oder zu den zehn Oefen, die 

im selben Gebäude ununterbrochen altes 

Eisen und Gussstahl zu neuem Stahl zusammenschmelzen. 

Bevor der Wagen auf das 

fliessende Band kommt, holt man aus ihm 

sorgfältig die letzten Reste Benzin und 

Schmieröl, die in grösseren Massen gereinigt 

werden, bis sie wieder brauchbar sind. 

Am Anfang des Bandes entfernt man die Linsen 

aus den Lampen sowie die Lampen, dann 

die Kerzen und die Batterie sowie die Reste 

von Glas. Alle Glasstücke, die noch zerschnitten 

werden können, werden zu Bestandteilen 

neuer Autos hergerichtet, während der 

Bruch als Rohstoff für neues Glas in die 

Fordsche Glasfabrik wandert, die in der Nähe 

liegt. Die Bodenbretter gehen in die Kistenrabrik, 

die Füllung der Kisten und die Belachung 

werden in Wolle und pflanzartige 

Stücke gesondert und hierauf zu Ballen geiormt. 

Der Baumwollbelag der Bedachung 

und der Kissen wird zu Scheiben gestanzt und 

aus diesen werden Bündel für das Polieren 

von allerlei Metallbeständen gemacht. Das 

Kunstleder wird Arbeiterinnen an elektrischen 

Nähmaschinen übergeben, die Handschuhe 

und Schürzen für Schmiede und andere 

Arbeiter, die derartige Schutzhüllen benötigen, 

erzeugen. Die Benzintanks werden 

platt gestampft und ermöglichen die Wiedergewinnung 

von Zinn, Eisen, Blei usw., die 

Gummireifen werden geprüft, ob sie noch 

als alte Pneumatiks verkauft oder nur zu 

neuem Gummi verarbeitet werden können, 

die Kupferdrähte der elektrischen Leitungen 

liefern wieder gutes Kupfer usw. So erlangt 

man viel Bronze, Eisen, Kupfer, Aluminium 

usw., alles wird in grossen Fässern sortiert, 

zum Schlüsse vom Wagen übrigbleibt, wird 

unter eine starke hydraulische Presse gebracht, 

welche die Masse plattdrückt, worauf 

alles zum Transportband geht. 

Die amerikanischen Autofabrikanten haben 

einen Fonds von 15 Millionen Dollar zusammengetragen, 

mit dessen Hilfe nicht bloss 

völlig unbrauchbare Wagen, sondern auch 

noch emigermassen verwendbare Autos beseitigt 

werden sollen, so dass diese nicht 

Lied eines armen Mannes 

Von Jakob Haringer. 

"Ach, wie wird's im Frühling wieder schön sein, wenn die Blumen blüh'n 

Und die liebe Sonne zärtlich den alten Kurpark küsst, 

Vom Cafe drüben klingt ein schmeichelnd Lied aus Wien, 

Ach Gott, wie hab' ich diesen Winter so arg verbüsst. 

Dann sitz' ich wieder mit einem lieben Buch auf einer verträumten Lindenbank, 

Und manch' schöne, stolze Unbekannte werd' ich schau'n. 

0 Gott, was war ich diesen ewigen Winter arm und krank, 

Und ich frier ja noch in Nacht und Tod und Grau'n. 

Und doch träumt mein Herz schon von Laub und Amselsang 

Und Wind und gold'ner Fenster Märchemvehn — 

Und ich will auch wieder, Gott, in deine alten Kirchen geh'n, 

Wo die Mädchen süss ihr Glück in der Maiandacht hinjubeln. 

Ach Gott, was werden die armen Leuf froh und glücklich sein, 

Dann weinen sie nimmer frierend und harrend in eiskalten Stuben. 

Kein Postbot, kein Christkind bracht' ihnen silbern' Hoffnungswein, 

Aber im Sommer und im Frühling, da blicken die Sterne in die Kammern, 

Und aus den Gärten weh'n liebe Düfte herein, — 

Und die jungen Gesellen jauchzend über die schönen Berge wandern, 

Vielleicht bin auch ich dann nimmer so arm und klein. 

Ach Frühling, lieber Frühling... Und manch verlass'ne, von der Welt betrog'ne Frau, 

Wie wird ihr heisses Sehnen still' wie ein Bergsee am Abend, 

0 Frühling, mach' du die Welt und unsre dunkeln Herzen wieder blau 

Und die Stunden wieder wie alte Heimatsagen. 

Und ich glaub', dann ist nimmer so viel Neid und Hass und Falsch in der Stadt, 

Vielleicht neigt sich ein Engel dann. Und eine stille Magd 

Zündet meines Herzens letzte Ampel an und ich bin nimmer so tot und matt, 

Da sie mich gütig nach meinen unsäglichen Leiden fragt. 

O Frühling, lieber Frühling, du musst noch einmal kommen, 

Lass' mich nicht verdorr'n, eh' ich gut ward und grün, 

Schau, der arge Winter hat uns alles genommen... 

Ach Gott, was werden die armen Leuf fein, wenn die Veilchen blüh'n! 

die an der richtigen Stelle aufgestellt sind. 

Am Ende des Bandes werden die Motoren 

entfernt und in einem kochenden Bad von 

Wasser und Soda von allen Oelresten befreit. 

Sie werden sodann inspiziert, ob es 

sich noch verlohnt, sie auszubessern und als 

gebrauchte Ware zu veräussern oder ob man 

sie ebenfalls in ihre Bestandteile zerlegen 

soll, um das Material zu bekommen. Was 

Wie die Tolstois Grafen wurden. 

Ein russisches Blatt gibt folgende Tolstoi- 

Anekdote zum besten : Vor einer der Türen 

im Innern des Palastes Peters des Grossen 

stand ein einfacher Soldat auf Wache. Da 

kam jemand herbei. Es war ein Aristokrat» 

der an dem Soldaten vorbei hineingehen 

wollte. « Es tut mir leid >, sagte der Soldat, 

« aber Väterchen hat mir befohlen, niemanden 

vorbeizulassen.» «Ich bin ein Fürst!» 

herrschte der Aristokrat den Soldaten an. 

«Ich bin der Soldat Tolstoi und tue, was 

man mir befohlen hat! » Ohne jedes weitere 

Wort packte der Fürst seine Reitpeitsche 

und schlug mit ihr dem Soldaten das Gesicht 

blutig. Da öffnete sich die Tür : Peter der 

Grosse fragte mit finsterer Miene : « Was 

für ein Lärm ist da ? » Der Fürst erzählte, 

mehr noch eine kurze Weile benutzt werden 

können, bis sie durch eine Panne den Verkehr 

stören. Die ärmeren Leute, die sonst 

solche Wagen kaufen, werden nun etwas 

teurere, aber dafür neue Autos erwerben- 

Man hofft, auf diese Weise 400,000 alte Wagen 

vom Markte zu entfernen und dadurch 

die Nachfrage nach neuen Fahrzeugen noch 

wesentlich zu heben. 

Der Tagesfilm 

was •geschehen war. Der Zar hörte zu, 

dann wandte er sich an den Soldaten 

mit den Worten: < Hör' ! Dieser Ritter 

hat dich misshandelt, weil du meinen ßefehl 

ausführen wolltest. Nimm meinen Stock!» 

Soldat Tolstoi nahm den Stock und schaute 

den Zaren fragend an. « Hau' dem Fürsten 

eins herunter ! Nimm Rache ! » Der Fürst 

wurde blass und rief: «Unmöglich, Majestät, 

der Mann ist ja ein gemeiner Soldat!» 

Lachend erwiderte Peter : « Ich befördere 

ihn zum Kapitän. » «Ich bin aber einer der 

Gardeoffiziere Eurer Majestät. > « Dann ernenne 

ich den Kapitän zum Oberst der kaiserlichen 

Garde. > < Ich erlaube mir, Euer 

Majestät daran zu erinnern, dass ich General 

bin.» Wieder lachte der Zar. « Gut», 

erklärte er, «ich kann einen General nicht 

von einem gewöhnlichen Soldaten verprügeln 

lassen. Auch nicht von einem Kapitän. 

Auch nicht von einem' Oberst der kaiserlichen 

Garde. Was soll der Zar also tun ? Er 

befördert den Mann zum General. Das ist 

in Ordnung. Ich befördere Sie zum General! 

Und nun, Herr General, nehmen Sie meinen 

Stock und geben Sie dem Fürsten seinen 

verdienten Lohn. Sie schlagen nun einen 

Ihresgleichen.» Soldat Tolstoi nahm den 

Stock des Zaren in beide Hände und versetzte 

dem Fürsten einen tüchtigen Schlag 

auf die Schulter. Der Zar lachte. Am nächsten 

Tag wurde dem Soldaten seine Ernennung 

zum General und Grafen schriftlich bekanntgegeben. 

Einer seiner Nachkommen, 

Graf Leo Tolstoi, aber kannte keinen sehnlicheren 

Wunsch, als die Grafenwürde loszuwerden. 

Mark Twains erster Verdienst. 

Ein amerikanisches Blatt erzählt, wie 

Mark Twain zum erstenmal Geld verdiente. 

Er verdankte dieses Geld nicht einem seiner 

Bücher, durch die er später so berühmt 

wurde, sondern einem Spass, der eigentlich 

ein kleiner, niedlicher Betrug 1 war. Er 

streifte arbeits- und ziellos durch die Strassen 

von Chicago, als plötzlich ein prachtvoller 

Windhund an seiner Seite auftauchte 

und neben ihm herlief. Eine Zeitlang hatten 

Mark Twain und der Hund gemeinsam 

ihren Weg zurückgelegt, da kam ein Polizeiinspektor, 

trat auf Mark Twain zu und 

fragte ihn, ob er nicht den Hund verkaufen 

möchte. «Weshalb nicht?» erwiderte gelassen 

der spätere Autor vieler amüsanter 

Bücher. «Für drei Dollar können Sie das 

Tier haben.» 

Ohne ein Wort weiter zu sagen, griff der 

Inspektor in die Tasche, holte drei Dollar 

hervor und gab sie Mark Twain. Kaum war 

dieser sonderbare Kauf abgeschlossen, wurde 

Mark Twain neuerlich angesprochen. Diesmal 

war es ein Fremder, der erzählte, dass 

ihm sein geliebter Windhund soeben entlaufen 

sei. Ob Mark Twain den Hund nicht 

gesehen habe? Da kam Twain eine glänzende 

Idee. Er könne ehrlich bleiben, sagte 

er sich, und doch Geld verdienen. «Wenn 

Sie ein wenig Geduld haben», erklärte er 

dem Fremden, «und sechs Dollar opfern 

wollen, bringe ich Ihnen den Hund.» Der 

Fremde war einverstanden, Twain machte 

rasch kehrt und lief dem Polizeiinspektor 

nach. Endlich erreichte er ihn. «Geben Sie 

mir den Hund zurück», rief er ihm von weitem 

zu. «Bitte, geben Sie ihn mir wieder»* 

bat er, näher kommend, mit Tränen in seinen 

Augen. «Sie können Ihr Geld zurückhaben. 

Ich kann mich unmöglich von meinem 

lieben Freund trennen, ich kann ohne 

ihn nicht leben.» Der Inspektor war durch 

diese Anhänglichkeit gerührt und willigte in 

die Rückgängigmachung des Kaufes. Glückstrahlend 

eilte Twain mit dem Vierfüsser zu 

dem Fremden, der aus Freude über die 

Wiedergewinnung des Hundes dem ehrlichen 

Finder nicht bloss sechs Dollar gab, 

sondern auch ein Glas Whisky spendierte. 

Seit wann gibt es keine wilden Pferde mehr? 

Wilde Pferde gibt es in unserer Gegend 

schon lange nicht mehr. Doch kamen sie 

noch im 16. Jahrhundert, jedenfalls aber ganz 

bestimmt noch im 15. Jahrhundert in unsern 

grossen Waldgebieten vor. Wann das letzte 

wilde Pferd erlegt wurde, kann nicht gesagt 

werden, da es hierüber kein eigentliches 

Material gibt. Dass die Waldgegend Mitteleuropas 

im Altertum aber von Rudeln wilder 

Pferde belebt gewesen war, wird durch 

eine Reihe geschichtlicher Zeugnisse bewiesen. 

Auch später noch fehlt es nicht an Belegen' 

für das Vorkommen des wilden Pferdes 

bei uns. So bittet beispielsweise Graf 

Gregor III. im Jahre 732 den Heiligen Bonifazius, 

den Genuss des Fleisches wilder 

Pferde nicht mehr zu gestatten. Doch ist es 

bekannt, dass noch um das Jahr 1000 die Bewohner 

von Sankt Gallen solches Fleisch 

gesessen haben. Im Jahre 1593 werden die 

wilden Pferde, die in den Vogesen Jebten, 

ausführlich geschildert, und in Preussen 

jagte man noch zur Ordenszeit wilde Rosse, 

zu deren Erhaltung Herzog Albrecht im Jahre 

1543 einen Schonungsbefebl erliess. Nach 

den neuesten Forschungen scheint es festzustehen, 

dass es sich dabei nicht um verwilderte, 

sondern um wirklich wilde Pferde harb 

delt, von denen es zwei verschiedene Rassen 

gab. 

Die Frau des Arbeitslosen. 

An einem Dauerschwimmen, das in Sidney 

veranstaltet wurde, nahm auch eine Maori- 

Frau namens Katerina Rehua teil und errang 

den zweiten Preis von 500 Dollar. Wie nach 

Beendigung des Wettschwimmens bekannt 

wurde, hatte die junge Frau, deren Gatte 

seit neun Monaten ohne Arbeit ist, vier Kinder, 

darunter ein neun Wochen altes Baby. 

Da die Not im Hause immer grösser wurde, 

entschloss sich die junge Frau, die eine ausgezeichnete 

Schwimmerin ist, an dem ausgeschriebenen 

Wettbewerb teilzunehmen. 

Der letzte Rappen wurde zusammengekratzt, 

um den Einsatz zu dieser Veranstaltung 

bezahlen zu können. Nach dem Bekanntwerden 

dieser Umstände beschloss die 

Siegerin des Wettbewerbes, die bekannte 

Dauerschwimmerin Miss Gleitze, von ihrem 

1500 Dollar betragenden Preis 500 Dollar an 

ihre bedürftige Konkurrentin abzutreten. Es 

wurde auch eine Sammlung veranstaltet und 

verschiedene bei dem Wettbewerb anwesende 

Unternehmer erklärten sich bereit, 

Arbeit für den Mann zu beschaffen, so dass 

die tapfere Frau nunmehr der drückenden 

Sorgen enthoben ist. 

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N"38 - 1031 AUTOMOBIL-REVUE 19 

HDB DE 

EDIE EP 

Dem zarten, überaus feinen Erinnerungsbuch 

der französischen Schriftstellerin Colette « Mein 

Älternhaus » (deutsch bei Paul Zsolnay, Berlin) 

ist diese duftige Schilderung der ersten reinen 

Regung eines unvercjuälten Mädchenherzens 

entnommen: 

«Am Tage, da die Opera Comique brannte, 

wollte mein ältester Bruder, von einem andern 

Studenten, seinem besten Freunde, begleitet, 

zwei Plätze nehmen. Doch andere 

arme Musikliebhaber, Stammgäste auf den 

Dreifrancs-Sitzen, hatten keine Karten mehr 

für sie übriggelassen. Die zwei enttäuschten 

Studenten assen auf der Terrasse eines kleinen 

Restaurants-im selben Viertel zu Nacht, 

und eine Stunde später brannte, 200 m von 

ihnen entfernt, die Opera Comique ... 

Ehe der eine auf das Telegraphenamt lief, 

um seine Mutter zu beruhigen, und der andere 

zu seiner Pariser Familie, schüttelten 

sie einander die Hand und blickten sich mit 

Verlegenheit, mit jener Unbeholfenheit an, 

unter der sehr junge Leute echte Bewegtheit 

verbergen. Keiner von beiden sprach von der 

Fügung des Schicksals, noch von der geheimnisvollen 

Vorsehung, die über ihnen gewaltet 

hatte. Als aber die Ferien herankamen, 

begleitete Maurice — nehmen wir an, 

er habe Maurice geheissen — meinen Bruder 

zum erstenmal nach der Heimat und verbrachte 

zwei Monate bei uns. Ich war damals 

ein schon recht grosses « kleines Mädchen», 

ungefähr 13 Jahre alt. 

Er kam, also jener Maurice, den ich um 

der Freundschaft willen, die meinen Bruder 

mit ihm verband, blind bewunderte. Im Verlaufe 

von zwei Jahren hatte ich erfahren, 

dass Maurice die Rechte studierte — allerdings 

konnte ich mir unter dem Wort nichts 

vorstellen —, dass er, ebenso wie mein Bruder, 

die Musik liebte, dass er mit seinem 

Schnurrbart und einem ganz kleinen Knebelbart 

dem einst berühmten Bariton Taskin 

ähnelte, dass seine reichen Eltern chemische 

Produkte en gros verkauften und nicht weniger 

als 50 000 Franken im Jahre verdienten 

—' man merkt wohl, dass ich von einer lernen 

Zeit spreche. Er kam, und meine Mutter 

rief sogleich, dass er hundertmal netter 

sei als auf seinen Photographien, ja selbst 

all das noch übertreffe, was mein Bruder 

seit zwei Jahren an ihm gepriesen hatte: 

den feinen Wuchs, das samtene Auge, die 

schönen Hände, den rötlichbraunen Schnurrbart 

und die liebenswürdige Ungezwungenheit 

eines Sohnes, der seine Mutter nur selten 

verlassen hat. Was mich anbetrifft, so 

sagte ich nichts, eben weil ich die Begeisterung 

meiner Mutter teilte. 

EFERX^ 

Der Freund 

Von Colette. 

Er erschien in Blau gekleidet, trug einen 

Panamahut mit gestreiftem Band, brachte 

mir Bonbons, Affen aus dunkelrotem, goldgelbem 

und giftgrünem Seidensamt, die eine 

greuliche Mode überall hinhing, und ein kleines 

Portemonnaie aus türkisfarbenem Plüsch. 

Aber was bedeuten all die,se Geschenke, 

so teuer sie gewesen sein mochten? Ich 

stahl ihm und meinem Bruder, was mir sentimentalen 

Elster in die Finger geriet: leicntfertige 

illustrierte Zeitungen, orientalische 

Zigaretten, Hustenpastillen, einen Bleistift, 

dessen oberes Ende Zahnspuren aufwies, 

hauptsächlich aber leere Streichhölzerschachteln 

— eine neue Art Schächtelchen, 

die mit Photographien von Schauspielerinnen 

geschmückt waren; es dauerte nicht lange, 

und ich kannte sie alle, wusste sie mit Namen 

zu nennen: Theo, Sybil Sanderson, Van 

Zandt... Eine wie die andere hatte sehr 

grosse Augen, sehr schwarze Wimpern, 

dichte gekräuselte Haarfransen auf der 

Stirn und einen Tüllschleier über eine Schulter 

gehängt, während die andere nackt 

blieb... Indem ich Maurice sie nachlässig 

nennen hörte, vereinte meine Phantasie sie 

allesamt zu einem Harem, über den er in 

königlichem Gleichmut herrschte, und am 

Abend vor dem Schlafengehen versuchte ich 

die Wirkung eines meiner Mutter gehörigen 

Schleiers auf meiner Schulter. Acht Tage 

lang war ich störrisch, blass oder plötzlich 

rot, mit einem Wort verliebt. 

Dann aber, da ich im Grunde ein recht 

vernünftiges kleines Mädchen war, ging diese 

Zeit der Ueberspanntheit vorüber, und ich 

genoss die Freundschaft und die fröhliche 

Laune Mauricens, die ungezwungenen Gespräche 

der beiden Freunde. Eine klügere 

Koketterie beherrschte nun alle meine Bewegungen, 

ich war mit dem Anschein völliger 

Natürlichkeit so, wie ich sein musste, um zu 

gefallen: ein hoch aufgeschossenes Mädchen 

mit langen Zöpfen, ein breites Band mit 

Schnalle um die Taille, auf dem Kopf einen 

grossen Strohhut, unter dem ich mich wie 

eine lauernde Katze verbarg. Man sah mich 

wieder in der Küche, die Hände in einem 

Kuchenteig vergraben, oder im Garten, den 

Fuss auf dem Spaten, und auf Spaziergängen 

umkreiste ich die Arm in Arm wandelnden 

Freunde wie eine getreue Hüterin. Welch 

eine warme Ferienzeit, so glücklich und so 

rein... 

Aus einem Gespräch der beiden jungen 

Leute erfuhr ich von der — allerdings noch 

recht fernen — bevorstehenden Heirat Mauricens. 

Eines Tages, als wir allein im Garten 

waren, fand-ich den Mut, ihn zu bitten, 

er möge mir das Bild seiner Braut zeigen. 

Er reichte es mir: ein lächelndes, hübsches, 

junges Mädchen, äusserst kunstvoll frisiert 

und in tausend Spitzenrüschen eingehüllt. 

«Oh,» rief ich ungeschickt, «was für ein 

schönes Kleid!» 

Er lachte darüber so herzlich, dass ich 

mich nicht entschuldigte. 

«Und was werden Sie denn machen, wenn 

Sie verheiratet sind?» 

E$ hörte zu lachen auf und betrachtete 

mich. 

«Was ich machen werde? Aber ich bin ja 

jetzt schon fast Advokat, das weisst du 

doch!» 

«Das weiss ich. Aber Ihre Braut, was wird 

die machen, wenn Sie Advokat sind?» 

«Was bist du komisch! Sie wird meine 

Frau sein. Was denn sonst?» 

«Wird sie denn viele andere Kleider anziehen 

mit solchen kleinen Rüschen?» 

«Sie wird sich um die Wirtschaft kümmern, 

sie wird Besuche empfangen... 

Machst du dich über mich lustig? Du weisst 

doch sehr gut, wie man lebt, wenn man verheiratet 

ist.» 

«Nein, das weiss ich nicht sehr gut. Aber 

ich weiss, wie wir seit einem halben Monat 

leben?» 

«Wer wir?» 

«Sie, mein Bruder und ich. Geht es Ihnen 

nicht gut hier? Waren Sie nicht glücklich? 

Haben Sie uns nicht lieb?» 

Er hob seine schwarzen Augen gegen das 

gelbgestreifte Schieferdach, gegen die zum 

zweitenmal blühende Glyzinie, streifte auch 

mich mit einem flüchtigen Blick und antwortete 

wie zu sich selbst: 

«Doch, doch...» 

«Wenn Sie verheiratet sind, dann können 

Sie wohl nicht mehr hierher auf Ferien kommen? 

Dann werden Sie wohl nie mehr mit 

meinem Bruder spazieren gehen und mich 

an meinen Zöpfen halten, als wären es 

Zügel?» 

Ich zitterte am ganzen Körper, aber ich 

wandte die Augen nicht von ihm ab. Irgend 

etwas veränderte sich in seinem Gesicht. Er 

blickte zuerst rings um sich, dann schien er 

von Kopf bis zu den Füssen das kleine Mädchen 

zu messen, das sich da an einen Baum 

lehnte und den Kopf hob, indem es mit ihm 

sprach, weil es noch nicht gross genug war. 

Ich erinnere mich, dass er ein gezwungenes 

Lächeln zeigte, die Achseln zuckte und ziemlich^ 

albern antwortete: 

.«Nein,*" natürlich, das ist doch selbstverständlich 

...» 

fir entfernte sich in der Richtung des Hauses, 

ohne ein Wort hinzuzufügen, und in mein 

kindliches Bedauern darüber, dass ich Maurice 

so bald verlieren würde, mischte sich, 

zum erstenmal empfunden, etwas vom siegreichen 

Kummer einer Frau.» 

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in einem eleganten Nachmittagskleid aus grünem 

Chiffon,, der Mantel aus grün-gelbem Samt, mit 

Weissfuchs besetzt. 

Eine Frau wartet. . . 

Die folgende kleine Skizze ist keiner Schriftsteller-Phantasie 

entsprungen. Das. Leben selbst 

bat dieses Drama erfunden. Die Skizze ist 

dem lokalen Teil des «Berliner Tageblattes» entnommen: 

Seit Mitte März steht in der X-S'trasse 

(der Name tut nichts zur Sache) eine Frau 

und wartet auf einen Mann. Sechs Wochen 

lang wartet sie. Jeden Tag und manchmal 

auch in der Nacht. Der Mann wohnt in dem 

Hause an der Ecke. Manchmal kommt er 

herunter auf die Strasse. Dann fällt sie ihm 

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um den Hals. Aber er schiebt sie fort und 

geht. 

Dann wartet sie, dass er zurückkommt. 

Und es wiederholt sich der Vorgang, dass 

sie ihn umarmt und er sie zurückstösst. Nur, 

dass er jetzt in das Haus hinaufgeht, vor 

dessen Tür die Frau stehenbleibt. 

Die ganze Strasse spricht davon. Die Kontoristinnen 

und Mannequins, die am Morgen 

in die Betriebe strömen, kennen die Frau. 

Manchmal nimmt eine sie beiseite und spricht 

ihr zu. Sie möge doch gehen und den Mann 

vergessen. Aber sie schüttelt den Kopf und 

erzählt immer wieder-die gleiche Geschichte: 

Sie ist vor 13 Jahren von dem Mann in 

der X-Strasse geschieden worden. War inzwischen 

dreimal verlobt. Hat all Ihr Geld 

verloren. Und will nun wieder zurück. Sie 

will, sagt sie, büssen, was sie damals getan 

hat. Und wenn der Mann, ihr früherer Mann, 

sie noch so oft fortweist — einmal wird er 

kommen und sie hinaufholen in die Wohnung. 

Und die 13 Jahre der Trennung werden vergessen 

sein. 

Darauf wartet die Fraa in der X-Strasse 

seit Mitte März. Alle Tage, und manchma' 

auch in der Nacht. An manchen Morgen sitzt 

sie zusammengekauert auf einem Klappstühlchen. 

Blickt auf die Tür des Hauses. Immerzu, 

Tag und Nacht, blickt sie auf die Tür 

des Hauses. 

Nora wartet auf das grosse Wunder. 

Das entzauberte 

Hollywood 

Einem Brief des «Film-Kuriers» entnehmen 

wir nachstehende Zeilen, die die Wandlung, 

welche das sagenhafte Hollywood in 

der letzten Zeit durchgemacht hat, schärfer 

beleuchtet: Die Fabelhonorare gibt es in 

Hollywood längst nicht mehr. Aber selbst 

das, was Hollywood heute zahlt, wird meist 

auch schon in der europäischen Produktion 

erreicht und in einzelnen Fällen überboten. 

Den erhofften Gegenwert in grosser Propaganda 

durch einen guten Film aber haben 

die, die im letzten Jahre freudig nach Hollywood 

ausgezogen waren, in den allerseltensten 

Fällen wirklich eingeheimst. Mit Ausnahme 

von Chevalier ist in den letzten Jahren 

ja kein europäischer Schauspieler eigentlich 

nur von U. S. A. aus lanciert worden. 

Die Geldfrage birgt aber noch ein anderes 

Problem, bzw. dessen Erklärung: warum 

nämlich ein Grossteil der im Ausland hergestellten 

fremden Fassungen bisher enttäuscht 

hat. 'Die Handvoll grosser Schauspieler, 

die es in jedem Land gibt, kann man 

nicht über den Ozean hin verpflichten, sie 

kommen ja immer nur für ein Land in Frage, 

und da können sich ihre ungeheuren Forderungen 

nicht lohnen. Die betreffenden Schauspieler 

aber würden auch ein schlechtes Geschäft 

machen, wenn sie weniger verlangen 

würden, denn zumeist treten sie gleichzeitig 

pro Abend hoch bezahlt auf den Bühnen ihrer 

Heimat auf, und das sind legitime Gagen, 

auf die sie im Ausland verzichten müssten. 

Dass auch das andere künstlerische Personal, 

das im Ausland an der Produktion 

fremdsprachiger Fassungen teilnimmt, nur 

sehr selten erstklassig oder auch nur zureichend 

ist, weiss man, und dies wiederum 

liegt in der Unkenntnis der im jeweiligen 

Land geltenden Qualitätsforderungen. 

Tragödie auf einer 

Ozeaninsel 

Die Vergessenen von Saint-Paul. 

Das ist eine Robinsonade des Grauens, 

die sich auf der Insel Saint-Paul ereignet 

hat, im Indischen Ozean. Diese einsame 

Insel, 1617 von den Holländern entdeckt, 

seit 1892 in den Besitz Frankreichs übergegangen, 

ist auf keiner Landkarte verzeichnet, 

wird von keiner Schiffsroute berührt. 

Auf dem sieben Quadratkilometer 

grossen Eiland wächst nichts als ein wenig 

Rohr; der vulkanische Boden ist sonst unfruchtbar. 

Die Insel lag brach und völlig 

menschenleer da, bis man zufällig entdeckte, 

dass ihre Ufer von einer ungeheuren Menge 

von Meerestieren bedeckt waren und dass 

es dort von Hummern und Langusten wimmelte. 

Es dauerte nicht lange, bis eine Pariser 

Firma daran ging, diesen Hummerreichtum 

auszunützen. Sachverständigenberechnungen 

ergaben, dass man auf der 

Insel täglich 26 000 Langusten fangen 

konnte, was einer Tagesleistung von 116 

Kisten zu 100 Büchsen entsprach. Das 

•musste ein glänzendes Geschäft werden, und 

die Pariser Firma zögerte nicht, Kapital in 

den Bau einer kleinen Fabrik und in Arbeiterbaracken 

zu investieren. Eine spärliche 

Süsswasserquelle lieferte Trinkwasser, 

Nahrungsmittel wurden in grossen Mengen 

nach Saint-Paul transportiert. 

Der erste Dampfer mit Menschenmaterial 

fuhr 1928 nach Saint-Paul. Arme französische 

Fischer, aus den Küstenorten Concarneau 

und Pont-Aven, hatten sich anwerben 

lassen, auf die einsame Ozeaninsel 

zu ziehen. Das Geschäft mit den Langusten 

ging ausgezeichnet; die französische 

Firma verdiente ein Heidengeld. Die französischen 

Fischer indes hielten es nicht 

lange auf der Insel aus. Das mörderische 

Klima, dio unerträgliche Hitze, die lastende 

Einsamkeit brachten vielen von ihnen den 

Tod; die übriggebliebenen Fischer kehrten 

anfangs 1929 erschöpft in die Heimat zurück. 

Am 6. August 1929 brachte der 

Dampfer «Austral» einen zweiten Transport 

Langustenarbeiter nach Saint-Paul, die bis 

zum Februar 1930 dort arbeiten und dann 

abgelöst werden sollten. 

Ende 1929 drang das Gerücht in die 

Welt, die Jnsol Saint-Paul sei durch ein 

Erdbeben zerstört worden. Ein englisches 

Schiff, «Euripide», änderte seinen Kurs und 

fuhr nach Saint-Paul. Man musste sehen, 

dass tatsächlich ein Erdbeben die Fabrik 

und die Arbeiterbaracken zerstört und alle 

Essvorräte vernichtet hatte. Die Inselbewohner 

hatten sich zum grössten Teil retten 

können und harrten jetzt sehnsüchtig: darauf, 

heimgeholt zu werden. Das englische 

Schiff versorgte die Geretteten mit Nahrungsmitteln, 

die so lange reichen würden, 

bis ein französischer Dampfer in Saint-Paul 

eintreffen konnte. Alle diese Ereignisse bestimmten 

die französische Firma, die Langustenproduktion 

auf Saint-Paul aufzugeben 

und die Arbeiter endgültig abzulösen. 

Im März 1930 traf das französische Schiff 

auf Saint-Paul ein, um die meisten der Inselbewohner 

mit nach Frankreich zurückzunehmen. 

Sieben der Arbeiter erklärten 

sich freiwillig bereit, noch kurze Zeit auf 

Saint-Paul zu bleiben, so lange, bis der Betrieb 

endgültig erledigt war. Es sollte sich 

um wenige Wochen handeln, dann sollten 

sie und die Gebäude- und Materialreste abgeholt 

werden. 

Die sieben einsamen Menschen auf Saint- 

Pau] wurden in Paris vergessen. Fast ein 

ganzes Jahr lang, bis zum Dezember 1930. 

Dann wurde mit fieberhafter Eile ein Schiff 

ausgerüstet und nach Saint-Paul geschickt. 

Furchtbare Dinge hatten sich dort inzwischen 

ereignet. Drei von den sieben Zurückgebliebenen 

waren noch am Leben; sie 

wurden nach Madagaskar gebracht, wo sie 

sich erst langsam zur Wirklichkeit zurückfanden. 

Dann berichteten sie von all dem 

Entsetzlichen, was sich auf Saint-Paul zugetragen 

hatte. Von dem langsamen Sterben 

ihrer Gefährten. Tag für Tag hatten 

sie auf den hilfebringenden Dampfer gewartet. 

Ihre Lobensmittelvorräte waren immer 

mehr zusammengeschmolzen; zuletzt 

war nichts mehr da, und sie mussten sich 

von Langusten und anderen Meerestieren 

nähren. Dann war eines Tages die Süsswasserquelle 

versiegt. Einer nach dem anderen 

von den Verlassenen war eines 

grauenhaften Todes gestorben, irgendwo zusammengebrochen. 

Wie durch ein Wunder 

blieben die letzten drei am Leben, und sie 

können es jetzt noch kaum fassen, dass sie 

dem Tod auf der Langusteninsel entronnen 

sind. Die Fata Morgana von Saint-Paul ist 

verschwunden; die Weitabgeschiedenheit des 

Eilandes wird sobald nicht wieder gestört 

werden. Sl. F. 

Praktische Schotten. Der Reisende einer 

Aberdeener Firma wurde bei den Orkneys 

von einem schweren Sturm aufgehalten. Er 

telegraphierte an seinen Chef: « Sitze fest 

durch schweren Sturm, was tun ? » — Sofort 

kam die Antwort: «Nehmen Sie Ihre 

Ferien ab gestern.» 

Entrüstung. Schummel hat sich kürzlich 

das Telephon installieren lassen und ist sehr 

stolz darauf. Aber es gibt Bekannte, die es 

noch nicht wissen. Das ärgert Schummel 

einigermassen. Und als gestern wieder mal 

einer bemerkte : « Ich wusste gar nicht, dass 

du das Telephon hast! » da sagte er : 

« Ja, Menschenskind, liest du denn kein Telephonbuch 

?» 4

N°38 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Bunte Chronik aus aller Welt 

Eine sagenhafte Grossstadt entdeckt. 

Zwei Ingenieure der Bepublik Kolumbien 

haben die legendäre Stadt Toro Viejo 

aufgefunden. Sie war 1573 von spanischen 

Abenteurern gegründet 

den Tiefen des Urwalds nach Goldschätzen 

gruben, dann aber naoh knapp zehn 

Jahren unter dem Druck der benachbarten 

Indianerstämme abziehen mussten. 

In Toro Viejo wurden grosse Mengen von 

Gold zutage gefördert und naoh Spanien 

gebracht. Bevor die Spanier ins Land 

kamen, hatten sich die Goldwerke im Besitz 

eines Indianerstammes befunden. 

Jahrelang trotzten die weissen Goldsucher 

der Hitze in den Dschungeln und 

den Angriffen der aus ihrem Besitz gedrängten 

Indianer. Schliesslich aber gewannen 

die vergifteten Pfeile der Indianer 

den Sieg, und 1587 mussten die Spareits 

drei), die sich an diesem Wettbewerb 

laut amerikanischen Zeitungsberichten benier 

ihre Arbeit einstellen. Auch nach beteiligen, aufrichtig bewundern. Bleibt weiters 

noch die Frage offen, wie dieser Preis 

dem Abzug der Spanier scheuten sich die 

Indianer, die Stätte wieder zu betreten, bei mehreren gleichwertigen Bewerberinnen 

auf der die Weissen gelebt hatten, und im aufgeteilt werden soll. 

Laufe der Jahrhunderte überwucherte 

dann der tropische Wald die alten Strassen 

und Häuser. Es scheint, dass die beiden 

Ingenieure Franhy und Herrara in 

den Besitz alter spanisoher Karten und 

Urkunden gelangten, die sie auf die Spur 

führten und in die Lage versetzten, eine 

Abteilung von dreissig Leuten in einem 

Fünftagemarsch ans Ziel heranzuführen. 

Die Ingenieure fanden im 

Tschungelgewirr allerlei Gegenstände, 

wie Kanonen, Lanzen, Brustpanzer, Kugeln, 

Nägel und Kochgeräte. Daduroh 

ermutigt, setzten sie ihre Ausgrabungen 

in grösserer Tiefe fort und fanden dabei 

aus Stein gefertigte Geräte der Indianer. 

Schliesslich stiessen sie beim Weitergraben 

auf Alluvialgold in Klumpen und 

fanden gleichzeitig Spuren von Platin 

und Petroleumquellen. 

Dienst am Kunden. 

So lange Müller senior lebte, hinc über 

dem Büffet ein grosses Schild : «Hier wird 

nicht gepumpt. Der Wirt. > Als aber Müller 

senior gestorben und begraben war, ging 

Müller junior daran, den neuen Geist in die 

verräucherte Gaststube zu verpflanzen. Die 

Tische wurden abgehobelt, die Decke neu 

gestrichen, und anstatt der 40-Watt-Lampe 

wurde eine 100-Watt-Lampe in die Deckenbeleuchtung 

geschraubt. 

« Dienst am Kunden! » sagte Müller junior. 

« Dienst am Kunden ist heute die Hauptsache. 

» Und so stieg er zum Schluss auf 

das Büffet und holte das Schild « Hier wird 

nicht gepumpt» herunter und hängte dafür 

eine Tafel aus schwarzem Glas an die Wand, 

auf der in goldenen Lettern stand': «Falls 

Sie Speisen und Getränke auf Kredit wünschen, 

wenden Sie sich vertrauensvoll an die 

Geschäftsleitung ; sie wird Ihnen auseinandersetzen, 

weshalb — Kreditgewährung mit 

unsern Prinzipien nicht vereinbar ist.» 

Wissenschaft als Modeschöpfer. 

Nachdem die Modeschöpfer auf ihrer Jagd 

nach Neuheiten bereits alle näherliegenden 

Quellen erschöpft haben, sind sie nun auf 

ein neues Anregemittel verfallen, das ihnen 

eine unendliche Fülle von Formen und Zeichnungen 

erschliesst. Man benutzt nämlich das 

Miskrosikop für die Erfindung neuer Muster 

und Farben. Der Gedanke ist von einer 

französischen Modekünstlerin, Mme Albin Uebertritt. Da er nicht Bürger der Vereinig- 

Staaten sei, müsse er, da er nun einmal 

Guillot, aufgebracht worden, die mit demten 

Geologen Regot zusammenarbeitet. Frau die Vereinigten Staaten verlassen habe, auch 

Guilot entdeckte, dass schöne und ganz neuartige 

Farben und Muster gefunden werden erlaubnis erhalten habe. So kam es, dass -der 

draussen bleiben, bis er eine neu© Einreise- 

können, wenn man gewisse Stoffe unter dem Achtzigjährige mit einem Bein in Mexiko stehen 

blieb und mit dem andern in der nord- 

Mikroskop betrachtet. Zu diesem Zweck werden 

organische und anorganische Stoffe benutzt, 

und die unerschöpfliche Natur sorgt strömendem Regen. Nach längerer Zeit eramerikanischen 

Union und dies im Freien bei 

für stets neue Ueberraschungen. So bieten kannten die Amerikanner, dass dieser Zustand 

auf die Dauer •unhaltbar sei und gestat- 

z. B. Koffein-Kristalle unter dem Mikroskop 

einen erstaunlichen Reichtum der verschiedenartigsten 

koloristischen Töne, die vomter ein Dach 

teten dem Greis, wenigstens, das er sich un- 

begebe. 

tiefsten Schwarz bis zum leuchtendsten Blau 

und zum zarten Gelb reichen. Auch andere 

chemische Stoffe bieten ungeahnte Möglichkeiten, 

die die Phantasie der Modeschöpfer 

befruchten und ebenso hat man die seltsamsten 

Formen herausgefunden, als man Fischbein 

und Rhinozeros-Zähne unter dem Vera;rösserungsglas 

untersuchte. 

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Der Multimillionär Charles Miller, der vor 

einigen Jahren in Toronto gestorben ist, hat 

durch ein eisentümliches Testament dafür 

worden, die in gesorgt, dass wenigstens in Kanada die 

Geburtenziffern eimen 'beträchtlichen Aufschwung 

nehmen werden. >Sein Testament 

enthält nämlich die Bestimmung, dass die 

gewrss nicht geringe Summe von 750,000 

Dollar derjenigen Frau zugewiesen werden 

soll, die 10 Jahre nach seinem Tode, also 

1936, die grösste Anzahl Kinder ihr eigen 

nennt. Wenn man bedenkt, wie schwer es 

heutzutage ist, eine zrössere Kinderschar 

aufzuziehen und dass alle Kandidatinnen 10 

Jahre lamjr zwar die Hoffnung auf den Preis, 

aber kein© praktisch© Unterstützung haben, 

rrrass man die Mütter (Kandidatinnen gibt es 

Glück auf der andern Seite des Ozeanes... 

Frank H. Taylor, der in West Hartlepool in 

England geboren wurde, ist kürzlich aus Kanada 

in die Alte Welt gekommen, um wieder 

einmal seine Vaterstadt zu besuchen, nachdem 

er auf der anderen Seite des Atlantischen 

Ozeans ein schwerreicher Mann geworden 

ist. Als achtzehnjähriger Bursche 

las er ein Plakat, das zur Auswanderung anspornte 

und die Aufschrift trug: «Geh' westwärts, 

junger Mann!» Taylor nahm sich die 

Mahnung zu Herzen und fuhr nach Kanada 

hinüber. 

Drüben nahm er Unterricht im Bergwerkswesen 

in einer Abendschule und zog darauf 

als sogenannter Prospektor aus, um nach 

Erzen zu suchen. Elf Jahre lang schwärmte 

er umher, Not und Entbehrungen leidend, 

doch dann entdeckte er auf einem Berg in 

einer Wüste eine Silbermine. Das war im 

Jahre 1918, und zwar an seinem dreissigsten 

Geburtstag. Im nächsten Mai verkaufte er 

seine Rechte an der Mine für zehntausend 

Pfund Sterling Bargeld und machte sich 

weiterhin auf die Suche nach Schätzen in den 

Bergen. Im Jahre 1926 fand er in Britisch- 

Kolumbien eine Gold- und Silbermine bei 

Topley, ungefähr 1600 Kilometer östlich von 

Vancouver. Zur Ausbeutung dieses Edelmetallagers 

schuf er eine Gesellschaft mit 

einem Kapital von zwei Millionen Dollar, 

deren Direktor und Verwaltungsratpräsident 

er wurde. Später kaufte er Optionen auf eine 

Mine im Distrikt des Owensees bei Topley 

und Im Juni dieses Jahres verkaufte er sie 

für eine Million Dollar, reservierte sich iedoch 

einen Anteil und wurde auch Verwaltungsratpräsident 

dieser neuen Gesellschaft. 

Jetzt arbeitet eine ganze Armee von Prospektoren 

im Dienst Taylors. 

Reiseabenteuer eines Achtzigjährigen. 

Ein achtzigjähriger Deutscher, der in Kalifornien 

wohnt, hatte an der mexikanischen 

Grenze ein peinliches Abenteuer. Er hatte 

eine Reise nach Mexiko unternommen, doch 

Hess ihn die mexikanische Passbehörde nicht 

ins Land. Schön, sagte sich der Alte, ihr 

wollt mich nicht haben, so gehe ich nach 

Hause ! Aber als er auf die amerikanische 

Seite zurückkam, standen dort die amerikanischen 

Passbeamten und verbotein ihm den 

Abwechslung. Auf der Strasse gibt ein 

mitleidiger Herr der Frau, die einen Kranken 

im Rollstuhl fährt, ein Almosen und fragt 

teilnehmend : « Müssen Sie Ihren Mann den 

ganzen Tag umherfahren ? » — « Nein, lieber 

Herr, wir wechseln uns ab, nachmittags 

leg ich mich rein.» 

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22 AUTOMOBTL-PEVUT* 1931 - 38 

Unsere humoristische Ecke 

« Wenn Sie nun noch ein wenisr Rou.cre auflogen, 

meine Gnädige, dann dürfte dieser Roadster der 

passende Wagen für Sie sein ! > 

Der ganz Bedeutende! «Mich ganz begreifen, 

liebe Ruth, das heisst in Kosmische stürzen und 

keinen Rückweg mehr finden. » (Münch. T. Z.) 

Der Coiffeur: «Wünschen Sie vielleicht dieses «Die Eier schmecken .aber sonderbar!...* 

Haarwasser zur Erfrischung Ihrer Haare ? » « j a , ich hatte leider das Fett vergessen und 

Der Kunde: «Nem, danke ich kenne dieses da benutzte ich eben von meiner Gesichts-Creme:! » 

Haarwasser, ich bin der Fabrikant davon. » (Lustiger Sachse ) 

Vergessene Grossen 

Die Familie der « unbekannten Unsterblichen» 

ist sehr zahlreich. Man spricht von 

der Stentorstimme, aber wer weiss noch 

etwas von Stentor, dem gewaltigen Rufer 

im Streit, es sei denn, dass er seinen Homer 

nicht vergessen hat und sich der 

Stelle im fünften Buch der Ilias erinnert, 

an der allein der Name vorkommt: Die 

Göttin Hera schreit hier so laut wie « der 

grossherzige Stentor, der so laut schreien 

konnte wie fünfzig andere ». Durch Homer 

ist auch Mentor unsterblich geworden, der 

Begleiter und Berater Telemachs in der 

« Odysee », nach dem man noch heute einen 

älteren Berater und Freund nennt. 

Wenn das Wort Fiaker endgültig verschwinden 

wird, dann wird auch die Unsterblichkeit 

eines Heiligen ihr Ende erreichen, 

nämlich die des heiligen «Fiäcre», 

dessen Bild das Zeichen des Hauses in 

Paris bildete, in dem zuerst Wagen vermietet 

wurden und dessen Namen so mit 

den Mietwagen für immer verknüpft 

wurde. 

Wenn man von Buridans Esel spricht, 

so erwähnt man eine Persönlichkeit, die 

eigentlich mit dem wackeren Grautier gar 

nichts zu tun hat. Johannes Buridan war 

ein französischer Philosoph des 14. Jahrhunderts. 

Er soll, um zu beweisen, dass 

keine Handlung ohne einen bestimmten 

Willen ausgeführt werden könne, von einem 

Esel gesprochen haben, der, mit gleicher 

Begierde von zwei Heubündeln 

gleichmässig angezogen, notwendig verhungern 

müsse, da er nicht zu der Handlung 

käme, von einem Bündel zu fressen. 

Die Erinnerung an zahlreiche Erfinder 

hat sich nur in den Namen ihrer Neuerungen 

erhalten. So kommen die Gobelins von 

einer französischen Familie von Färbern 

her, die im 16. Jahrhundert zuerst feine 

Tapisseriearbeiten verfertigten, dadurch 

zu grossem Reichtum kamen und die Gobelinindustrie 

begründeten. Nach dem 

französischen Arzt Guillotin ist die Guillotine 

benannt, obwohl er eigentlich mit 

ihrer Einführung wenig zu tun hatte und 

dieses Mordinstrument, wie erst kürzlich 

nachgewiesen, aus England stammte. In 

dem Worte Talmi, das heute eine so allgemeine 

Bedeutung angenommen hat, lebt 

der Name des Pariser Fabrikanten Tallois 

fort, der zuerst ein mit Gold überzogenes 

Messing zu Schmucksachen verarbeitete 

und mit diesem «Talmigold» glänzende 

Geschäfte machte. 

Das heute aus der Mode gekommene 

Vertikow hat seinen Namen von dem Berliner 

Tischler Vertiko, der zuerst diese 

zierliche Form mit geschnitztem Aufsatz 

verfertigte. Die Schrapnells heissen nach 

dem englischen Obersten Shrapneil, der 

1803 diese Geschosse erfand, die auch im 

Weltkrieg so furchtbaren Schaden angerichtet 

haben. Die Taten des französischen 

Finanzministers Etienne de Silhouette 

sind vergessen, aber die nach ihm benannten 

Schattenrisse, die der sparsame Finanzmann 

an Stelle der teuren Gemälde 

und Miniaturen einführte, heissen noch 

heute Silhouetten. 

Ebensowenig weiss man noch etwas von 

den geistvollen Reden und den Reisewerken 

des Engländers John Montagne, des 

vierten Earl von Sandwich; doch dass er 

einmal auf den Gedanken kam, ein Stück 

kaltes Fleisch zwischen zAvei Brotschnitten 

zu verzehren, hat ihn zum Vater der 

« Sandwiches » gemacht. Noch heute heissen 

Reitinstitute selten einmal Tattersall,^ 

aber niemand denkt mehr an den engli-" 

sehen Trainer Tattersall, der 1777 das erste 

derartige Institut ins Leben rief. Mit dem 

Wort Boykott ist die Welt durch einen 

irischen Gutsbesitzer James Boykott beschenkt 

worden, über den die irische 

Landliga 1880 den Bann verhängte und 

mit dem infolgedessen jedermann den Verkehr 

abbrach. Die Lynchjustiz soll ihren 

Namen von einem Farmer Lynch in Virginia 

haben, der im 17. Jahrhundert lebte 

und mit Uebeltätern, die er abfasste, kurzen 

Prozess machte, indem er sie peitschte, 

ein Beispiel, das Nachahmung fand und 

später für die Ausschreitungen 

Neger den Namen hergab. 

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vo aa _ 1031 AUTOMOBIl^REVÜE 23 

Von den südlichen Alpen zu Bosniens Onentstadten. 

Von Karl Lütge. 

I. 

Seit Jugoslawien im Jahre 1930 die internationalen 

Gefahrenzeichen an den Landstrassen 

aufgestellt und die Kilometrierung 

der Staatsstrassen durchgeführt hat, ist das 

Land auch dem fremden Automobilisten für 

Entdeckungsreisen zugänglich geworden. Es 

ist jungfräuliches Land, voll Eigenart, überraschendem 

Wechsel der Landschaft und 

voll ungeahnter Kunst- und Kulturschätze in 

Städten, Kirchen und Klöstern. 

Und es bietet den Orient! Konstantinopel 

ist nicht entfernt so orientalisch wie Sarajewo, 

Mostar, Cajnice oder Banjaluka — zumal 

die Türkei die bekannten Reformen einführte 

und viel vom Nimbus des Mohamtnedanertums 

damit zerstörte! Und dieser 

«nahe Orient» (Bosnien) ist tatsächlich nahe! 

Eine Autoreise dort hinunter ist wirklich umwittert 

von Abenteuern und stellt eine Kühnheit 

für viele Reisende dar! 

«Balkan und Orient!» so lautet die Parole 

bei der Abfahrt von Villach, der kärntnerischen 

Stadt. 

Die Karawanken, der südöstlichste Teil des 

Alpenwalles, bilden einen feinen Auftakt zur 

Fahrt Die Strassen durchs Kärntnerland 

sind gut; auch jenseits der weiss-roten 

Grenzpfähle, im abgetretenen Krain und der 

einstigen Südsteiermark, finden wir die 

Strassen in der in den Alpen üblichen Beschaffenheit. 

Auf gepflegten Asphaltstrassen rollt der 

Wagen durch Ljubljana, die Stadt der ersten 

Rast. Das enge Qewinkel der Altstadt durchschreiten 

wir unmittelbar vom Parkplatz aus 

in schlenderndem Geniessen. Zwölf Kilometer 

oberhalb der Mündung der Laibach (die 

durch die weltberühmten Adelsberger Grotten 

strömt) liegt in einer Talebene, im Angesicht 

eines grossen Alpenpanoramas, die 

fast 50 000 Einwohner zählende, selbstbewusste, 

grossstädtische, im Stadtkern eng 

gewinkelte und von einer Felsenburg überhöhte 

Hauptstadt der Slowenen. Die Burg 

auf dem 77 m hohen Schlossberg, die pittoreske 

Gedrängtheit des Altstadtbildes und 

die vielen Barock- und Renaissancekirchen, 

an der Spitze der Dom, bieten machtvolle 

Bilder. Zu Augustus' Zeiten bestand hier eine 

Tourismus 

Der Sprung in den Orient 

römische Militärstation (Emona), und bis 

1813 war Laibach dann Hauptstadt der Illyrischen 

Provinzen. Erst in den letzten Jahren 

kam Laibach als Fremdenstadt stärker 

in Betracht; Automobilisten sieht man schon 

zahlreich. 

Aber da als Ziele Balkan und Orient tokken, 

so bleiben wir entgegen weisem Rat 

nicht über Nacht in Ljubljana, sondern ziehen 

auf der grossen Strasse, die später längs der 

Sawe führt, in Richtung Zagreb am Spätnachmittag 

los, weiter, weiter. 

Es rächt sich! Die aufgezwungene Rast 

bei Dunkelheit in einem kleinen Nest, dessen 

Namen ich nicht mehr weiss, ist balkanisch! 

Und die Lösung der Frage «Tankstellen» 

ist in Jugoslawien nur im ersten 

Stadium geglückt! Aber was wäre eine 

Reise, wie diese, ohne solcherlei Zwischenfälle! 

Kroatiens Hauptstadt Zagreb, fast 150 000 

Einwohner zählend, präsentiert sich vollkommen 

europäisch, mit grossen Strassenzügen, 

nassem, blinkendem Asphalt, Plätzen, 

Denkmälern, imposantem doppeltürmigem 

Dom. Da wir erst kaum 120 km gefahren 

sind, so drängt es uns rascher weiter als gestern 

bei Ljubljana gen Süden. Flaches 

Land findet der Blick auf der Weiterfahrt; 

niedrige, armselige Häuser, arbeitsgebückte 

Männer und Frauen auf den Feldern. 

Ab und zu sieht man einen Holzpflug, 

der die Erde schonend ritzt. Und trotzdem 

wächst hier alles in Ueppigkeit! 

Hinter Sissäk wird es hügelig, später Sergig. 

Die Strasse ist schmal und eng gewinkelt, 

oft steil. Und aus diesen Bergen kommen 

wir nun bis zur Rückfahrt überhaupt 

nicht mehr heraus! 

Der Verkehr ist spärlich, und das ist gut! 

Im Tal der Una, später der Sana, passieren 

wir Bergland von stillem Reiz, später die 

Orte Kostajnica und Bosanski Nova. Ziel 

am späten Abend ist Banjaluka. Und mit 

ihm — der Orient! Diese Stadt mit- ihren 

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den isoliert stehenden Häusern türkischer 

Bauart (die Türken herrschten bis hier an 

diesen nördlichsten Punkt nahezu 500 Jahre!) 

ragt ein festungsartiger Bau, der militärischen 

Zwecken in österreichisch-ungarischen und 

offenbar auch jugoslawischen Zeiten diente 

und noch dient. 

(Schluss folgt). 

Tavannes 

LaFuture route 

de Pierre-Pertuis. 

Die zukünftige 

Pierre- Pertuis 

Strasse. 

Die neue Strasse über die Pierre-Fertuis. die in 

nächster Zeit in Angriff genommen werden soll, 

verlässt oberhalb Sonceboz die alte Strasse mit 

ihrer starken Steigung. Im neuen Strassenstück 

-wird die Bahn überbrückt. (Siehe Artikel im allgemeinen 

Teil «A.-R.».) 

T. A. 669. Stambul—Italien. 1. Die bisher verbotene 

militärische Zone in der Türkei, kann seit 

einiger Zeit durchfahren werden. Die Strassen 

von Adrianopel bis ßtambul sind nicht gerade hervorragend 

gut, doch ohne Schwierigkeiten passierbar. 

^ 2. Von^ Brindisi nach Neapel fahren Sie. am besfen 

über Bari, Andria, Foggia, Avellino (nach Brindisi 

kurze Umbaustrecke). Die Streck© über Tarent- 

Potenza ist jedoch ebenfalls srut fahrbar. 

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3. Voa Neapel nach Rom benutzen Sie dia 

Strecke über Cassino-Frosinone. Vor Gaaslno treffen 

Sie ein schlechtes Teilstück, dann, ist die 

(Strecke sehr gut bis Rom. 

4. Von Rom nach Florenz können beide von 

Ihnen angegebenen Routen, sowohl diejenige über 

Siena als auch diejenige über ATezzo. gleich gut 

befahren werden. Beide sind meist gut mit kurzen 

mittelmässigen bis sohlechten Strecken. 

C. C. in T. 

T. A. 670. Pas de Morfllns—K. St. Bernard. Für 

die 3 Tage, die für die Fahrt Chainpery-Courmayeur 

zur Verfügung haben, sei Ihnen zu folgender 

Route geraten : 

Champery, Trois, Torrents, Paa de Morgins, 

Abondance, Taveröle. Bioge, Thonon. Sciez, Yvoire, 

Hermance, Genf, St. Julien, Cruseilles, Annecy, 

Alby, Albens, Aix-les - B ain s, 176 km. 

Aix-les-Bains, Ghambery, PontchaTra. I* Touvet, 

Grenoble, TJriage, Vizille. Iävet-et-Gavet, AUemond, 

Defile de Maupas, Col du Glandon,, St. Colomban, 

la Chambre, St Jean-de-Maurienne, 

178 km. 

St. Jean-de-Maurienne, Epierre, Alsuebelle, Le 

Plan, Pont du Grdsy, Albertville. Covins. Moutiera, 

Aime, Bcrarg-St. Maurice, Kl. St. Bernard. La Thuile. 

Pre-St. Didier. Counnayeur. 175 km. 

T. F. 671. Harlmannsweilerkopf. Ich möchte 

gerne über Pfingsten, den Hartenanns'wetlerkopf 

und den dortigen Soldatenfriedhof besuchen. Man 

hat mir gesagt, dass als Ausgangspunkt Basel in 

Frage komme. Da ich den Weg dorthin mehrmals 

gefahren bin, möchte ich nur übeT die Route Basel- 

Hartmannsweilerkopf und zurück gerne nähere 

Angaben. Wieviel Kilometer ist die Strecke ab 

Basel und •welche Formalitäten rrmss ich erledigen 

für den Uebertritt der französischen Grenze? 

R. L. in G. 

T. F. 672. Pässe. Welches ist der ungefähre 

Oeffnungstermin folgender Schweizer-Passe, die 

ich dieses Jahre zu befahren gedenke: Grimsel, 

Furka, Gotthard, Ofenpass, Julier ? 

H A. O. in Rotterdam. 

Unser Kreuzwörträtsel in Nr. 36: Bis zum 7. 

Mai, abends, werden noch Lösungen entgegengenommen. 

In der Aufgabe bleibt bei 28 senkrecht 

leider die Bezeichnung «skandinavischer Dichter» 

weg. 

Im Schnellzugstempo flieht die heutige 

Zeit! Höchstleistungen werden 

Überall und von Jedermann verlangt! 

Darum haben auch Sie recht, das 

Beste zu verlangen, wenn Sie ein 

Kleidungsstück anschaffen: 

Qualität, Eleganz, Preiswürdigkeit! 

Touren »Fragen 

Unsere Rätsel 

Antwort auf die Denksportfrage in Nr. 34: 

Bewegt sich das Fahrrad vor- oder rückwärts? 

Das Fahrrad bewegt sich nach hinten. Das 

Hinterrad erhält wohl einen Antrieb in der Vorwärtsrichtung. 

Durch die Kettenübersetzung zwischen 

dem Pedal und dem Hinterrad und infolge 

der Hebeliibersetzung zwischen dem Pedal und dem 

•wirksamen Raddurchmesser ist jedoch die an der 

Radfelge übrigbleibende Vortriebskraft um ein Vielfaches 

kleiner als die nach rückwärts wirkende 

Kraft. 

• 

PKZ-AnzUge . . . Fr. 60.- 70.-bis 190.- 

PKZ-Regenmäntel Fr. 64.- bis 170.- 

PKZ-Reisemäntel Fr. 90.-100.- bis 190.- 

PKZ-Flanellhosen Fr. 20.- bis 48.-

AUTOMOBIl^REVUE 1931 — N» 38 

Wviwütfefodöefvea/ 

GAPAGF 

26 Jahre sind verflossen, seit die „Automobil-Revue" 

in bescheidener Gestalt der 

Öffentlichkeit die erste Referenz erwiesen 

und unter dem Leitmotiv, „Mit aller Entschiedenheit 

die Interessen des Schweiz. 

Automobilwesens wahrzunehmen*', ihren 

Weg ins Leben genommen hat. Vieles hat 

sich seither geändert; aus einem kleinen, 

leichten Wägelchen, das seine Form bei der 

so viel wichtigeren Pferdekutsche entlehnt 

hatte, mit Glührohrzündung, Vollgummireifen 

und rasselndem Kettenantrieb, ist ein 

neues Gebilde geworden, mit eigenem Auf"' 

bau und Aussehen; dem eine dergrö'ssten Industrien 

der Welt ein Maximum an Zuverlässigkeit, 

Bequemlichkeit und Leistungsfähigkeit 

gegeben hat. 

26Jahre des steten Wechsels liegen hinter 

ans - Jahre des Ringens und Schaffens, des 

Auf undNieder. Doch all die Zeit hindurch 

blieben wir unserem Bestreben treu: Dem' 

Automobil und allem, was damit verkettet 

ist, zu dienen und ihm diejenige Geltung zu 

verschaffen, die ihm mit seiner steigenden 

Verbesserung und Ausdehnung gebührt. 

Gefestigt steht heute das Automobil als" 

wichtiges Glied im Wirtschaftsleben; aus' 

kleinen, unscheinbaren Werkstätten sind 

grosse Garagen geworden, in denen nach 

modernen; rationellen Methoden gearbeitet 

wird; Tausende von durchkonstruierten Zubehören; 

Ersatzteilen und Betriebsmittel stehendemFahrerzurVerfügung, 

alles, umihm 

den Wagen noch nützlicher, angenehmer 

und wirtschaftlicher zu machen. 

Und trotzdem, welcher Automobilist ist nicht 

schon einmal bei einem Punkte angelangt, 

wo er gerne den Rat eines Dritten eingeholt 

hätte, wenn ihm gerade jemand zur Verfügunggestanden 

wäre ?Es gibt so viele Gebiete 

- Gesetzliche Vorschriften, Reiseformalitäten, 

technische Fragen, Lieferantenadressen, 

Tourenvorschläge usw. - über die es' 

nicht immer leicht ist, zuverlässige Auskunft 

zu erhalten. 

Mit dem Automobil und seinen Nebengebieten 

haben wir unsere Lebenserfahrungen ge m 

sammelt, wir müssen darum das Ganze wohl 

gründlich kennen. Diese Erfahrungen und 

Kenntnisse stellen wir Ihnen heute durch 

unseren 

A-R.-Service 

den kostenlosen 

Auskunftsdienst der Automobil-Revue 1 

zur Verfügung, den Sie benützen können, 

wenn Sie über irgend etwas im Zweifel sind. 

Für unsere Leser haben wir diesen Kundendienst 

geschaffen; wir werden uns freuen, 

wenn er recht fleissig benützt wird. 

Zürich Bern Genf 

Löwenstraße 51 - Telefon Nummer 37023 Breitenrainstraße 97 - Tel. Bollwerk 39 84 12. rue de la Croix d'or • TU. 41588 

Verlag, Administration, Druck, und Glichen«: HALL WAG A.-G. Hailersche Buchdruckerei und Waznersche Verlagsanstalt, Bern.

E_1931_Zeitung_Nr.038

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