E_1931_Zeitung_Nr.044

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 26. Mai 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. — N° 44
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Unsachliche Berichterstattung
Wir müssen leider immer wieder die Erfahrung
machen, dass mancherlei Publik'ationsorgane
(die löblichen Ausnahmen bestätigen
nur die Regel) sich nicht gerade mit
grossem Verständnis und ausgesprochener
Freundlichkeit den automobilistischen Fragen
widmen. Bei besonderen Anlässen wie Ausstellungen
und Veranstaltungen wirft man
sich ein automobilistisches Mäntelchen um
und pickt die Rosinen zusammen. Handkehrum
wird wieder Mitteilungen Raum gewährt,
die in ihrer Sachlichkeit oder Richtigkeit
sehr zu wünschen übrig lassen und
im grossen Publikum nicht gerade das Verständnis
für die modernen Verkehrsmittel
fördern.
Ein typisches Beispiel dafür ist eine kürzlich
verbreitete ag.-Meldung, die sich mit den
zürcherischen Strassenbauten befasst. Die
dortige Baudirektion hat in ihrem Jahresbericht
eine Aufstellung veröffentlicht, aus
welcher hervorgeht, dass aus dem Fonds für
Hauptverkehrsstrassen innerhalb der letzten
zehn Jahre über 18 Mill. Fr. für Strassenbauten
aufgewendet worden sind. "Wer nun
die Mitteilungen des Baudepartementes näher
durchgeht, wird ohne weiteres feststellen,
dass dieser Fonds ausschliesslich aus den
Einnahmen aus Motorfahrzeugsteuern und
Benzinzollanteil, der ja auch wiederum die
Fahrer belastet, geäufnet wird. Diese ausschlaggebende
Tatsache wird aber stillschweigend
übergangen und dem Publikum
einfach die frappante Zahl von 18 Mill. Fr.
Ausgaben vorgesetzt.
Gerade über die Strassenausgaben von
Kantonen und Städte und die für deren
Deckung aufgewendeten öffentlichen Mittel
besteht in weiten Kreisen ein tiefeingewurzelter
Irrtum, den systematisch aufzuklären
für die Presse eine einfache Sache wäre. Das
Publikum hört und weiss meistens nur, wie
sehr der Posten Strassenbau in den einzelnen
Budgets Jahr für Jahr anwächst. Allgemein
herrscht der Glaube vor, es seien diese Mehrausgaben
gleichbedeutend mit einem entsprechenden
Generalangriff auf öffentliche
Gelder, die aus den laufenden Steuern eingebracht
werden. Die gewaltigen Sonderleistungen,
welche dem Motorfahrzeughalter
zugemutet werden und aus denen zu einem
grossen Teil der Strassenbau finanziert wird,
übergeht man stillschweigend.
Dass diese grundfalsche Meinung von der
staatlichen und damit der Allgemeinheit
Blitz;
Der Roman eines Wolfshundes.
Von H. G. Evarts.
(Verlag Georg Müller, München.)
(11. Fortsetzung)
Immer wieder wurde sie von Schrecken
gepackt, wenn nachts der wilde Schrei in der
Schlucht erscholl. Tagsüber trieb ihre Ruhelosigkeit
sie aus der Hütte; sie machte lange
Streifzüge mit Blitz, erkletterte die beherrschenden
Höhen, von wo aus sie die ganze
Umgebung überblicken konnte. Anfangs
kundschaftete sie die unmittelbare Nachbarschaft
aus und erst eine Woche nach ihrer
Ankunft in der Hütte wagte sie sich weiter
auf neues Gebiet.
Eines Nachmittags wanderte sie flussabwärts.
Die Schlucht erweiterte sich nach
und nach, bis sie allmählich — ungefähr eine
M«ile unterhalb der Hütte — im rechten
Winkel in eine andere überging. Hier vereinigte
sich der Fluss mit einem anderen
Wasserlauf. Das Mädchen erstieg eine Kuppe
und gewann Ausblick in ein breites Tal.
Ein plötzlicher Sturmwind fegte über die
Höhe; sie suchte Schutz unter einem überhängenden
Felsen. Es begann in Strömen zu
regnen, Blitz und Donner wüteten so schreck-
übertragenen Bürde der Strassenunkosten
durch unvollständige Meldungen, wie die vorgenannte
nur erhärtet wird, ist einleuchtend.
Sogar manche Redaktion hat sich dadurch
irreleiten lassen und die Mitteilung unter
einem entsprechenden Titel der Oeffentlichkeit
serviert.
Die Unkenntnis über das Verhältnis zwischen
Ertrag der Motorfahrzeugsondersteuern
und staatlichem Aufwand für Strassen Ist
aber nicht nur Gemeingut des « kleinen Mannes».
Sogar das Bulletin einer führenden
schweizerischen Bankunternehmung stösst in
das gleiche Hörn und jammert im Zusammenhang
mit einer Würdigung der S.B.B.-
Betriebsergebnisse, dass « neben dem Zoll auf
Benzin, dessen Ertrag nur einen Bruchteil der
Ausgaben für den Unterhalt der kantonalen
und kommunalen Strassen deckt, die Automobilisten
sozusagen keine andere Belastung
auf sich nehmen müssen!» Ausgerechnet eine
Bank, deren Aufgabe sorgfältigste Behandlung
und Berücksichtigung zahlenmässiger
Unterlagen ist, jässt sich herbei, derart oberflächlich
mit den bedeutenden Ergebnissen der
Automobilsondersteuern umzuspringen! Wir
wollen diesem Zahlenspezialisten — dem wir
übrigens kaum eine Vermögensverwaltung zu
ähnlicher Interpretation unterbreiten möchten
— nur wenige Zahlen aus früheren Publikationen
der « Automobil-Revue » _ent-,
gegenhalten! Das Sekretariat der schweizerischen
Strassenfachleute publiziert alljährlich
eine äusserst sorgfältig bearbeitete Zusammenstellung
über Aufwendungen und Einnahmen
der Kantone für ihr Strassenwesen.
Die letzte Uebersicht befasst sich mit dem
Jahre 1928 und ergibt bei 42,4 Mill. Fr. Ein^
nahmen aus Verkehrsabgaben, Benzinzoll und
Subventionen, Gesamtaufwendungen im Betrage
von 52 Mill. Fr. *) Im Jahre 1929 strichen
Bund und Kantone 65 Mill. Fr., im Jahre
1930 79 Mill. Fr. ein. Wenn auch die Strassenaufwendungen
mit diesen Erträgnissen
Schritt gehalten hären, so dürfte doch ohne
weiteres daraus er sichtlich sein, dass die
Motorfahrzeugbesitz' r auf dem direkten Weg
der Verkehrssteuer oder dem Umweg des
Benzin- und Fahrzeugzolles dem. Staate annähernd
die Totalleistung für Strassen ersetzen.
Eine Zwischenfrage, angesichts der vorangehenden
Zahlen, die dem Bankjournalisten
*) Die Ergebnisse pro 1929 sind soeben bekannt
geworden. Siehe an anderer Stelle dieses Blattes!
scheinbar entgangen sind: Wenn auch der
Motorfahrzeugverkehr nicht für den Strassenbau
bis auf den letzten Heller aufkommt, ist
das so ungerecht? Hat der Staat zur Zeit der
Feudalherrlichkeit des Fuhrwerks nicht auch
Aufwendungen für die Verkehrswege gemacht
und hat der Fuhrhalter dafür je einen
Cent an Extrasteuern entrichtet? Sind diese
Posten nicht ein nationales Guthaben, an
denen indirekt der letzte Bürger sein wohlverstandenes
Interesse hat?
Gerade in der jetzigen Zeit, da das eidg.
Verkehrsgesetz zur Diskussion steht, dessen
Schicksal noch ungewiss erscheint, ist es ein
dringendes Gebot aller Publizisten, durch
Mitteilungen irgendwelcher Art nicht noch
mehr Verwirrung in die öffentliche Meinung
zu - tragen. Aufklärung, sachliche Richtigstellung
tut not, denn Verständnis für die modernen
Verkehrsprobleme und Unvoreingenommenheit
gegenüber dem kommenden
Gesetz wird bestimmt allen Kreisen und nicht
nur den Automobilisten zugute kommen. Darum
endlich einen Schlussstrich unter die
obengeschilderte Art der Berichterstattung!
b.
Der Jahresbericht des Schweizerischen
Autostrassenvereins legt Zeugnis ab von der
regen Tätigkeit dieses Verbandes. Bekanntlich
ist anlässlich der Hauptversammlung in
Ölten das Schema für ein Netz von Fernverkehrsstrassen
bereinigt worden. Diese verbinden,
dank ihrer Anschlüsse im Auslande,
wichtige fremde Zentren, wie Frankfurt,
Stuttgart, München, Mailand, Turin, Lyon,
untereinander. Das Schema sieht drei Transversalen
Nord-Süd für den Verkehr Deutschland-Italien,
drei Transversalen West-Ost für
den Verkehr zwischen Frankreich und
Oesterreich, sechs Diagonalen Nord-West
für die Verbindung Deutschland-Frankreich,
sechs Diagonalen West-Süd für den Verkehr
Frankreich-Italien, zwei Diagonalen Süd-
Ost für die Verbindung Italien-Oesterreich
und zwei Diagonalen Ost-Nord für den Verkehr
zwischen Oesterreich und Deutschland
vor. Als wichtigste Einfalltore in der Schweiz
figurieren Basel, Genf und Chiasso und als
: qualifizierte Verkehrsknotenpunkte sind Lausanne,
Bern und Zürich ausersehen, wo je ein
gutes Dutzend wichtige Ueberlandstrassen
sich vereinigen.
Die gewaltigen Fortschritte des Autotourismus
lassen es als notwendig erscheinen,
dass man sich auch mit den vom Tourismus
gewählten Heeresstrassen näher befasst.
Mussolini hat, wie in der «A.-R.» gemeldet
wurde, ein besonderes staatliches Untersekretariat
für Tourismus geschaffen, das
dem Regierungschef direkt unterstellt ist
und sich bestimmt in weitgehendem Masse
mit den Autostraden befassen wird. Diejenige
von Mailand nach den italienischen
Seen, welche eine Länge von 84 km aufweist,
hat rund eine Million Lire pro Kilometer
gekostet und über 4000 Arbeitern während
eines Jahres Verdienst geboten. 800
bis 1000 Motorfahrzeuge benützen nunmehr
täglich diese Strasse und entrichten eine Gebühr
zwischen 10 und 75 Lire.
Von Mailand aus führt eine 49 km lange
Abzweigung nach Bergamo als erstes Teilstück
der durchgehenden Linie Mailand-Venedig.
Die ersten Kilometer der Strada Mailand-Turin
sind letztes Jahr in Angriff genommen
worden. Auch im Zentrum und im
Süden der Halbinsel hat die Autostrasse sich
Heimatrechte erworben. Seit Ende 1928 verbindet
eine 22 km lange Autostrasse Rom
mit seinem Seebad Ostia, eine weitere gleichartige
Route verbindet Neapel mit Pompeji,
welche von dort nach Salerno weitergeführt
werden soll. In der Toscana ist eine: Autostrada
im Bau von Florenz aus nach Viareggio,
die im Verlauf ihrer 90 km Länge verschiedene
hochinteressante Kunstbauten aufweisen
wird. So wird sie z. B. unter dem
hochgelegenen Serravalle in einem 300 Meter
langen Tunnel durchgeführt.
Der Verwaltungsrat des internationalen
Arbeitsamtes wird der europäischen Union,
welche dieser Tage in Genf getagt hat, einen
Bericht unterbreiten, in welchem Vorschläge
zur Milderung der internationalen
Arbeitslosigkeit gemacht werden. Einer der
Vorschläge befasst sich mit der Schaffung
eines grossen interstaatlichen Strassennetzes.
Darüber lesen wir in diesem Bericht
folgendes:
«Es wäre wohl zweifellos verfrüht und
anmassend, heute schon für Europa ein festes
Programm für internationale Bauarbeiten
aufzustellen. Immerhin haben gewisse
Projekte bereits genauere Formen angenommen,
welche als Beispiele in diesem Zusammenhang
erwähnt werden sollen. Eine der
Ideen ist die Schaffung eines grossen internationalen
Strassennetzes. Gewiss hat Europa
zahlreiche und gut ausgebaute Strassen.
Einzelne der europäischen Strassennetze
dürfen zu den vorbildlichsten der Welt
gezählt werden. Dürfte man es aber angesichts
des heutigen Automobilverkehrs und
seiner weiteren Entwicklungsmöglichkeiten
wagen zu behaupten, dass ein einziges dieser
Strassennetze jetzt und für längere Zeit
lich, dass sogar der Hund ängstlich wurde. in das Unwetter hinausgestürzt, um in sei-
tollen Wut das erstbeste Lebewesen zu Schwarz geworden, das sie völlig umhüllte,
war der milchigweisse Nebel zu tiefem
Sein empfindliches Ohr schmerzte ihn beiner
dem unaufhörlichen Krachen und schutzsuchend
barg er seinen Kopf im Schoss des Das Mädchen gewann die Beherrschung Fuss weit zu sehen.
töten, das ihm in den Weg trat.
so dass sie ausserstande war, auch nur zwei
Mädchens. Ihre eigene Angst wuchs bei diesem
Benehmen des Hundes.
hatte die nervöse Spannung der letzten Tage graute bei dem Gedanken, dass sie noch eine
wieder und fühlte sich wohler; das Weinen Mühsam tastete sie sich vorwärts; ihr
Das Gewitter an sich schreckte sie nicht gelöst und Blitz' Stimmung'änderte sich zugleich
mit der ihrigen. Auch er war sobreit
des Weges schienen Gefahren zu lau-
gute Meile zu gehen hätte. Auf jedem Fuss-
so sehr, aber sie hatte die Herrschaft über
ihre überreizten Nerven verloren. Sie vergrub
ihr Gesicht in des Hundes Fell und be-
Allmählich legte sich das Unwetter, aus Schreckensnacht, die sie allein hatte vergleich
besser gelaunt.
ern; nicht besser war ihr zumute als in jener
gann heftig zu schluchzen.
dem Wolkenbruch wurde ein feiner Sprühregen,
schwere, graue Wolken zogen über gesandter in der zweiten Nacht zu ihr gebringen
müssen, ehe Blitz wie ein Gott-
Blitz wurde von ihrem Weinen sonderbar
ergriffen. Seine empfängliche und bildsame den Himmel und umhüllten Berge und Täler. kommen war. Aber damals hatte sie doch
Natur, die allen Eindrücken der Aussenwelt Rasch hatte sich ein dichter Nebel gebildet, wenigstens ein Feuer gehabt.
unterworfen war, antwortete sofort auf ihre einer jener milchweissen Gebirgsnebel, in den Sie hatte den Wind im, Rücken und erst
ausserordentliche Gemütserregung und sein sich auch die wetterfestesten Leute nicht als sie in die Schlucht kamen, witterte Blitz
ganzes Wesen war von Schmerz aufgewühlt. hinauswagen, wenn sie ihres Weges nicht plötzlich Gefahr. Sein Haar sträubte sich,
Eine Zeitlang wimmerte er voll Mitgefühl, ganz sicher sind.
er wollte nicht vorwärts. Doch das Mädchen
doch diese Stimmung wurde bald von dem Als das Mädchen den Heimweg antrat, sah war nun des Weges sicher und eilte weiter.
lebhaften Wunsche verdrängt, seine Herrin sie die Baumstämme schon auf wenige Fuss Blitz lief vor ihren Füssen hin und her, stiess
zu trösten. Er wich einen Schritt zurück, nur in verschwommenen Umrissen vor sich. sie an und wollte sie von ihrer Richtung abdrängen.
Erst als er knurrte, begriff sie, dass
betrachtete sie angstvoll, dann hob er eine Es hatte den Anschein, als sei man in einem
Pfote und berührte vorsichtig ihre Hände, Wald von Baumstümpfen, da die Stämme Gefahr drohte.
die sie vors Gesicht geschlagen hatte. Zum schon in einer Höhe von zwanzig Fuss unsichtbar
wurden. Blitz lief als Führer voran, Auch Stimmen hörte er. Einen
Er witterte den Geruch von Menschen.
erstenmal sah er ein Weib in Tränen, und
Augenblick
wie die meisten Männer stand auch er dieser
Situation völlig hilflos gegenüber.
Er hatte den Wunsch, ihr zu helfen — für
sie zu kämpfen. Doch diesem unsichtbaren
Feind war mit allem Knurren und bösem
Schnappen nicht beizukommen. Hätte das
Mädchen sich nicht bald beruhigt, er wäre
Autostrassen In der Schweiz?
unbeirrbar der Hütte zustrebend, und daskam ihr der Gedanke, Blitz habe die Nähe"
Mädchen folgte unbewusst seiner Führung, des Raubtieres gewittert, dessen Schrei sie
während sie selbst zu führen glaubte. Der in den letzten Nächten so oft gehört hatte.
Nebel verdichtete sich; sein Weiss ging in Trotzdem eilte sie weiter. Ihr einziges Streben
war, um jeden Preis die schützende
Purpurrot über. Mit Schrecken bemerkte sie,
dass die Nacht schon hereinbrach. Ehe sie Hütte zu erreichen.
noch den Fuss des Steilhanges erreicht hatte,
(Fortsetzung Im cAutler-Feierabend».)

*h AUTOMOBIL-REVUE 19S1 — N° Mt
allen Anforderungen des internationalen Handels
und Verkehrs gerecht werde?
Ueberall in den fortschrittlichen Ländern
setzt der Bau von ausgesprochenen Autostrassen
ein. Können die bisher gebauten
Autostrassen als Teilstücke eines organischen
Ganzen betrachtet werden oder sind
sie nicht vielmehr lose Gliedermassen eines
leblosen, unförmigen Körpers, an dessen
organischen Schaffung man überhaupt noch
nicht gedacht zu haben scheint. Dieser Körper
internationaler Strassen sollte durch
Rückgrat und Rippen, Längs- und Querverbindungen
konsolidiert werden. Warum nicht
als eine dieser Verbindungen Paris-Wien-
Athen, als eine andere Paris-Berlin-Warschau-Moskau
ansprechen und weiterhin an
Mit der traditionellen Sorgfalt und Uebersichtlichkeit
hat das Sekretariat der schweizerischen
Strassenfachmänner die Aufwendungen
der Kantone für Strassenwesen und
anderseits ihre Einnahmen aus Beiträgen
und Verkehrssteuern für das Jahr 1929 zusammengestellt
und publiziert. Die beigefügten
Tabellen reden in ihren Zahlen eine
deutliche Sprache, so dass wir uns auf einige
kurze Ergänzungen beschränken können.
Verglichen mit dem Vorjahre sind die Ausgaben
der Kantone für insgesamt 14922 km
Strassen um rund 14 Millionen auf 66 Millionen
Franken gestiegen. Bemerkenswert
ist dabei, dass die Aufwendungen für den
Unterhalt mit 25 Millionen fast die nämlichen
geblieben sind wie im Vorjahre.
Dagegen wurden nicht weniger als 13 Millionen
mehr für Strassenverbesserumgen
ausgegeben. Es machen sich also hier schon
in ganz bedeutendem Masse die verschiedenen
verhältnismässig kurzfristigen und doch
weitreichenden Strassenfoauprogramme einer
Anzahl Kantone bemerkbar. Einen besondern
Ansporn zur erhöhten Bautätigkeit gab
sicher auch die Aussicht auf die Anteile aus
dem Benzinizoll. Die bisherigen Abrechnungen
haben aber bewiesen, dass diese
Bundesbeiträge auch nicht im entferntesten
Schritt halten mit den von den Kantonen auf
sich genommenen Strassenlasten, Bei Betrachtung
der Diskrepanz zwischen Einnahmen
des Bundes aus dem unerhört hohen
Benzinzoll und dem an die Kantonskassen
abgelieferten Scherflein, muss es nur. verwundern,
dass die Kantone durch ihre Vertreter;
im eidgenössischen Parlament nicht
einmütiger und mit mehr Nachdruck auf eine
endliche Erhöhung des Bundesbeitrages hinarbeiten.
Die kantonalen Baudirektqren
haben die Notwendigkeit einer wirksameren
Unterstützung durch den Bund schon lange
erkannt und anlässlich ihrer jährlichen Konferenzen
wiederholt formuliert, aber es
scheint auch ihnen an der notwendigen Unterstützung
durch ihre Kollegen im Parlament
zu fehlen.
Der Tabelle ist zu entnehmen, dass der Staat
Bern mit 9,8 Mill. Franken die grössten Auf-
eine transalpine Querverbindung und eine
solche von den Balkanstaaten nach dem
Baltischen Meer denken? Auf diese Weise
würde man diesem leblosen Körper ein Nervensystem
und eine Blutzirkulation einverleiben.»
Sollte die Schweiz sich an derart grandiosen
Projekten desinteressieren? Unsere
Grenzstädte und vorab Gern als Sitz des
Völkerbundes sind durch ihre geographische
Lage prädestiniert, Hauptstützpunkte in diesem
internationalen Strassennetz zu werden.
Wir hoffen, dass diese Ausführungen
das Interesse für die Mitgliedschaft am
Schweizerischen Autostrassenverein zu heben
vermögen.
M. Och.
Strassenaufwendungen der Kantone pro 1929
chen Grunde 210 000 Fr. weniger ein. Dass
die Automobilisten und Motorradfahrer im
Berichtsjahre sogar mehr an den Staat ab
geführt haben, ergibt die Endsumme der kantonalen
Einnahmen aus Verkehrsabgaben, indem
diese trotz dem Hinfall der Alpen-
, strassentaxe um 2,4 Mill. Fr. angestiegen ist.
Mit diesen Einnahmen aus dem Strassenwesen
decken die Kantone fast vollständig
den gesamten Aufwand für Strassenverbesserungen.
Es bleibt zu ihren Lasten aus der
allgemeinen Staatskasse einzig der laufende
Unterhalt. Die hierfür notwendigen Beträge
werden mit den Jahren bestimmt zurückgehen,
da bei einem einmal gründlich modernisierten
Strassennetz die Unterhaltskosten
naturgemäss bedeutend geringer sind. Dass
sich der Vorteil geringer Reparaturen bei sor
lidem Strassenausbau bereits jetzt geltend
macht, illustriert die Tatsache, dass die Ausgaben
für den laufenden Unterhalt nur um
ein geringes angewachsen sind.
Trotz den beträchtlichen Leistungen der
Motorfahrzeugbesitzer, die, verglichen mit
dem Ausland, zu den bedeutendsten zählen,
ist auf der Ausgabenseite der Kantone noch
ein beträchtliches Loch offen, das es mit der
Zeit unbedingt noch zu stopfen gilt. Es wäre
freilich irrig, wollte man die Automobilisten
und Motorradfahrer allein für den gesamten
Strassenunterhalt aufkommen lassen, da
schliesslich die Verkehrswege doch Allgemeingut
sind und der gesamten Bevölkerung
in direkter oder indirekter Weise zugute
kommen. Die Kantone ihrerseits sind zu
einem grossen Teil an der Grenze ihrer Lei-''
stungsfähigkeit für das Strassenwesen an-)
gelangt. Der Blick richtet sich deshalb erneut
nach der eidgenössischen Finanzhaushaltung,
von der wir seit Jahr und Tag eine
etwas offenere Hand für das schweizerische
Strassenwesen erwarten. Die Erträgnisse aus
Zöllen aller Art, welche den Motorfahrzeugbesitzer
allein treffen, sind in den letzten
Jahren derart angestiegen, dass sich eine'
etwas tatkräftigere Unterstützung der Kantone
und hauptsächlich der ärmeren Gebirgskantone
mit ihrem grossen und kostspieligen
Strassennetz in jeder Hinsicht rechtfertigen
gemacht hat, obwohl er mitwürde. Selbst wenn man sich der Auffassung,
dass die Einnahmen aus dem Strassenverkehr
auch der Strasse wiederum zugute
kommen sollten, nicht restlos anschliessen
kann, so wird man uns doch zugeben müssen,
dass der Bund, der rund 55 Mill. Fr. dem
Motorfahrzeugverkehr in irgendeiner Form
pro 1929 abgenommen hat, sich sicher nicht
Zürich
Bern
Luzern
Uri
Obwalden
Nidwaiden
Glarus
Zug
Freiburg
Solothurn
Baselstadt
Baselland
Schaffhausen
Appenzell A.-Rh.
Appenzell I.-Rh.
St. Gallen
Thurgau ........
Tessin
Waadt
Wallis
Neuenburg
Genf
2,447 l )
2,208 2 )
280
141
144
85
76
142
581
627
242
373
200
216
19
490
1,236
513»)
797
923
2,114
365
418
230
Verwaltung
(nur Anteil für das
Strassenwesen)
90,997.—
156,975.45
46,009.—
12,943.35
18,116.20
12,055.90
3,856.70 4
14,300.—
15,970.— *)
50,960.—
53,917.85
129,000.—
30,382.85
10,828.—
14,119.40
250.— 4
115,541.20
100,388.85
114,279.65
25,639.85
128,103.80
160,602.40
52,616.25
37,025.55
CA QAK OK
wendungen
2200 km Strassennetz an zweiter Stelle
punkto Strassenbestand steht. Zürich folgt
in kurzem Abstand mit 9,5 Millionen Franken
Ausgaben, der dritte im Bunde ist der Kanton
Waadt mit 6,4 Millionen; Appenzell-I.-Rh.
mit seinen 19 km Kantonsstrassen weist die
bescheidensten Aufwendungen mit 153 500
Franken auf, gibt aber dennoch nicht am wenigsten
pro Kilometer Strassenlämge aus.
Nun zur Einnahmenseite. Hier haben sich
gegenüber 1928 ganz beträchtliche Veränderungen
ergeben, die zum Teil prinzipieller
Natur sind. Wenn die Gesamteinnahmen mit
34,3 Mill. Fr. um ca. 8 Mill. Fr. gegenüber
dem Vorjahre zurückstehen, so liegt das darin,
dass- damals die Benzinzollquote für die
Jahre 1925—1928 ausgeschüttet wurde, während
für die Rechnung 1929 nur ein normaler
jährlicher Beitrag gebucht werden konnte.
Diese Rubrik weist denn auch die grösste
Differenz auf, indem die Einnahmen der Kantone
von 19,7 Mill. Fr. auf 7,9 Mill. Fr. zurückgegangen
sind. Bei den Nettoeinnahmen
aus den Verkehrssteuern einzelner Kantone
ist gleichfalls ein Rückgang festzustellen.
Dies bedeutet aber keineswegs, dass der
Motorfahrzeughalter an laufenden Sondersteuern
weniger geleistet hätte. Der Minderertrag
ist einzig auf den Umstand zurückzuführen,
dass die während Jahren von den
Kantonen zu Unrecht erhobenen Durchgangstaxen
auf Bergstrassen endlich dahingefallen
sind. Dass dem so ist, ergibt ohne weiteres
ein Vergleich mit den betreffenden Erträgnissen
zwischen dem Jahr 1928 und 1929. Bei
allen jenen Kantonen, welche mit dieser
ungesetzlichen Sondereinnahme nicht rechnen
konnten, ist der Ertrag pro 1929 fast durchwegs
höher, dagegen weisen die Bergkantone
ganz gewaltige Rückschläge auf. Urf beispielsweise
verzeichnet eine Differenz von
über 300 000 Fr., Obwalden eine solche von
100 000 Fr., Graubünden nahm aus dem gleiüberhebt,
wenn er 8 Mill. Fr. an die Strassenausgaben
der Kantone beiträgt. B.
Ein Schritt nach vorwärts.
Walensee-Strassenprojekte.
Nach längerer Unterbrechung versammelte
sich das provisorische Aktionskomitee am
23. Mai in Weesen unter dem Vorsitz des
Herrn Ständerats Laely, Chur, der in seinem
einleitenden Referate darauf hinwies, dass
finanzielle Schwierigkeiten überwunden werden
mussten, um das Teilstück des Projektes
Kantonsgrenze Glarus-St. Galten bei Mühlehorn
bis Wallenstadt fertigstellen zu können.
Der dafür budgetierte Betrag hatte sich als
zu klein erwiesen, konnte aber durch verdankenswerte
Nachsubventionen der Kantone
Graubünden und Glarus und Beiträge des
Autostrassen-Vereins, der Stadt Zürich und
des A.C.S. und T.C.S. ergänzt werden.
Herr Ingenieur Ammann, Zürich, referierte
sodann über die technischen Fragen. Die
Planaufnahmen waren bereits im Frühjahr
1930 beendet und nach Durchführung der
Nachfinanzierung konnten dann die Projektierungsarbeiten,
für welche Offerten von
Bündner und Zürcher Firmen eingeholt worden
waren, an Herrn Ingenieur Frick, Zürich,
vergeben werden, welcher Fertigstellung auf
Ende Juni in bestimmte Aussicht gestellt hat.
Da auf den gleichen Termin auch die Projekte
der Kantonsingenieure von Glarus und Sankt
Gallen ausgearbeitet sein werden, konnte
ober das weitere Arbeitsprogramm beraten
werden. Nach eingehender Diskussion wurde
beschlossen, ein erweitertes Aktionskomitee
auf die zweite Hälfte Juli einzuladen, das die
Projekte nach einem orientierenden Referat
von Herrn Ing. Ammann durchstudieren und
entweder nach Einholung von Expertisen
selbst einen Entscheid treffen oder denselben
dem Bundesrat überlassen soll in der Meinung,
dass die beteiligten Kantone ihre
Projekte mit Subventionsgesuchen in Bern
vorlegen sollten. Für dieses Komitee sind
Zu einer Zeit, da die Mehrzahl der Alpenpässe,
die gegen unsere südliche Grenze oder
in unsere südlichsten Talschalten führen, noch
geschlossen sind, konnte der Simplonpass lür
den durchgehenden Verkehr eröffnet werden.
Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies einen
Vorsprung von einer ganzen Woche. Die
frühzeitige Oeffnung konnte, wie man uns aus
Brig meldet, erreicht werden durch eine enge
Zusammenarbeit zwischen den staatlichen
Behörden und einem privaten Initiativkomitee,
folgende Vertreter vorgesehen: Je zwei Delegierte
der Kantone Glarus, Graubünden,
St. Gallen und Zürich, je ein Delegierter der
Sektionen des A. C. S. und T. C. S. dieser
Kantone, je einer der Städte Chur und
Wallenstadt, zwei der Stadt Zürich, einer des
Schweizer Autostrassen-Vereins, je einer der
kantonalen Verkehrsvereine Graubünden, Glarus
und St. Gallen, einer des Verkehrsvereins
der Stadt Zürich und einer des Ostschweizerischen
Verkehrsvereins. Allseitig wurde
darauf hingewiesen, dass bei rascher Durchberatung
und möglichst allseitig befriedigender
Entscheidung Geneigtheit zu reichlicher
Subventionierung mit Rücksicht auf die wohl
noch andauernde Arbeitslosigkeit bestehen
dürfte. - M.-W.
7. Juni: Rundstreckenrennen von Meyrin
bei Genf. (A. C. S. Sektion Genf.)
21. Juni: Gurnigel-Bergrennen. (A. C. S.
Sektion Bern.)
28. Juni: Rheineck-Walzenhausen-Bergrennen
(A.C.S. St. Gallen-Appenzell.)
30. August: Kilometer lance von Giubiasco.
(A. C. S. Sektion Tessin.)
6. September: Kriens-Eigenthal-Bergrennen
(A. C. S. Sektion Luzern.)
Einnahmen der Kantone aus Beiträgen für das
Strassenwesen und aus Verkehrsabgaben.
Ausgaben
für den
Unterhalt
2,832,875.75
3,667,526.15
710,650.05
233,962.10
334,246.85
100,723.55
78,596.15
227,774.65
228,164.—
843,059.60
689,884.55
1,631,089.95
575,683.65
276,728.85
463,947.25
78,765.75
1,341,837.15
1,810,052.60
1,097,163.90
1,175,666.35
1,474,534—
2,965,496.—
558,087.15
532,278.70
I OIB nno KK
Ausgaben
für
Verbesserungen
6,303,595.50
5,826,387.30
1,053,762.70
79,823.65
131,329.95
180,105.25
180,429.75
608,801.—
712,383.—
818,669.40
1,323,725.30
238,243.20
1,015,443.70
312,036.80
226,408.75
54,422.30
.2,613,855.80
1,308,259.60
3,045,115.60
2,630,548.70
1,753,070.30
3,267,402.60
984,313.15
904,054.65
989,514.55
Versicherung,
Pensions- und
Krankenkassen
86,378.45
178,019.30
46,441.55
7,739.20
8,006.10
5,516.60
910.10
3,394.40
3,199.—
19,458.95
12,171.—
74,385.05
43,151.80
14,209.25
8,419.35
1,069.—
55,180.90
18,797.55
15,744.25
11,912.—
35,712.25
96,190.25
18,497.35
16,190.55
66,962.30
2 ) Einschliesslich 198 km Staatsstrassen auf Gebiet der Städte Zürich und Winterthnr.
2 ) Ohne Strassen IV. Klasse (Gemeindestrassen, 542 km), für welche der Staat die Wegmeister stellt.
3 ) Ohne die Ortsverbindungsstrassen (755 km), für welche der Staat die Strassenwächter stellt.
4 ) Einschliesslich eines Teiles der Departementsausgaben, weil die Baudirektion den Strassenunterhalt leitet.
Slmplon offen.
Nationaler Sportkalender.
(Ohne Rückvergütungen für geleistete Arbeiten und aus Materialerlös.)
Aufwendungen der Kantone im Jahr 1929 für das Strassenwesen
Kantone
Schwyz «•«••...
Graubünden ....
Aargau
Netto-
Benzinzoll-
Tergehiedene Bundessnb- einnahmen einnahmen
Kantone Beiträge ventionen aus Verkehrs- Total von Gesanittotal
abgaben 1929
FT. Fr. Fr. Fr. Fr. Fr.
; " " ^ • • — ^ — . 3 " ^ ~ — ^ — ^ — ^ — — — — ^ " 5 6 7
I Zürich. 331,233.05 — 4,100,393.50 4,431,625.55 945,837.80 5,377,463.35
I Bern 564,227.25 15,080.40 2,990,511.15 3,569,818.80 1,079,804.10 4,649,622.90
Luzern 119,572.40 — 958,590.30 1,078,162.70 211,478.30 1,289,641.—
üri — 160,000.— 27,828.75 187,828.75 157,926.65 345,755.40
Schwyz 15,542.45 — 209,573.85 255,116.30 133,895.75 359,012.05
Obwalden.... — — 42,788.05 42,788.05 88,185.20 130,973.25
Nidwaiden ... 48,234.60 — 28,505.50 76,740.10 50,147.15 126,887.25
Glarus 73,600.— — 130,387.40 203,987.40 90,449.95 294,437.35
Zug 15,215.— — 138,595.— 153,810.— 112,748.— 266,558.—
Fribourg 273,732.05 — 304,847.60 578,579.65 242,091.50 820,671.15
Solothurn.... 276,103.50 — 834,137.35 1,110,240.85 234,119.70 1,344,360.55
Baselstadt ... 93,276.30 — 776,322.20 869,598.50 304,072.15 1,173,670.65
Baselland .... 33,937.60 — 471,805.— 505,742.60 236,394.05 742,136.65
Sohaffhausen . 9,749.75 — 188,766.60 198,516.35 104,281.45 302,797.80
App. A.-Rh. . — — 114,180.95 114,180.95 128,705.45 242,886.40
App. I.-Rh. .. 452 70 — 17,297.70 17,750.40 34,845.15 52,595.55
St. Gallen.... 186,946 35 — 1,334,459.50 1,521,405.85 445,869.— 1,967,274.85
Graubünden . 246,918.15 400,000.— 218,115.30 865,033.35 489,811.55 1,354,844.90
Aargau 531,059.'5 25,000.— 1,429,248.40 1,985,307.85 486,336.50 2,471,644.35
Thurgau 1,023,752. 5 — 989,250.80 2,013,003.75 392,307.30 2,405,311.05
Tessin — 400,000.— 1,091,812.45 1,491,812.45 344,457.50 1,836,269.95
Vaud 455,403.20 — 2,146,456.15 2,601,859.35 892,829.70 3,494,689.05
Valais 86,671.60 100,000.— 271,514.85 458,186.45 315,075.80 773,262.25
Neuchätel — — 512,952.75 512,952.75 175,787.35 688,740.10
Genese — — 1,577,699.55 1,577,699.55 229,944.25 1,807,643.80
TÖtaT 4,385,628.25 1,100,080.40 20,906,040.65 126^91,748.30 7,927,401730" isi^TIiiMSÖ"
Lange des
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und
Beiträge an solche
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12,216.30
17,261.65
422,656.15
101,393.70
25,477.60
19,000.—
3*6,972.—
210,972.40
1,000.—
123,387.70
609,107.10
Gtsamtaufwen-
(hingen für das
Strassenwesen
9,556,501.60
9,870,011.85
2,074,795.60
336,468.30
491,699.10
298,401.30
263,792.70
994,270.05
959,716.—
1,744,364.25
2,096,960.35
2,495,374.35
1,766,055.70
639,280.50
712,894.75
153,507.05
4,163,387.05
3,448,471.—
4,272,303.40
3,844,766.90
3,514,808.05
6,489,691.25
2,222,621.
1,489,549.45
2,313,330.65
14,922 1,445,724.50 25,144,803.25 36,561,702.50 837,656.50 2,223,135.45 66,213,022.20

N° 44 - 1981 AUTOMOBIL-REVUE
Der IX. Grosse Preis von Italien
Tragisches Training. — Aus dem zähen Ringen gehen nach zehnstündiger
gigantischer Leistung zwei Alfa Romeo-Equipen siegreich hervor. — Ehrenvolle
Plätze für Bugatti. — Carnpari IMuvolari legen bei einem Stundenmittel
von 155.775 km die gewaltige Strecke von 1557.754 km zurück.
Auftakt.
in Monza
Monza, Pfingstsamstag 1931.
Schon am Samstag stand ganz Monza im
Barnie des Grossen Preises. Italien ist das
Land der geborenen Automobil-Enthusiasten,
und so war man nicht verwundert, die Zugangsstrassen
zum « Autodromo » im königlichen
Park ständig von wahren Völkerscharen
belebt zu finden. In den Restaurants,
auf den Promenaden, überall drehte sich das
Gespräch um das bevorstehende Zehnstunden-
Rennen. Die Zeitungen sprachen von einem
Duell Frankreich-Italien und meinten damit
den Zweikampf Bugatti-Alfa Romeo, womit
dem Wettbewerb gleichsam patriotische Färbung
verliehen und die Spannung vollends auf
den Siedepunkt gebracht wurde.
Gegen Abend allerdings verbreitete sich
dann mit Blitzesschnelle eine Nachricht, die
dem Enthusiasmus einen schweren Dämpfer
aufsetzte:
Arcangell tödlich verunglückt!
Einer der hoffnungsvollsten Kämpen, der
«Leone» der italienischen Rennfahrer, ist
beim Training das Opfer der tückischen
Kurve geworden, die 1923 schon Sivocci das
Leben gekostet hat. Arcangeli war wie Sivocci
Fahrer von Alfa Romeo. Auf Arcangeli
hatte man auch schon deshalb die grössten
Hoffnungen gesetzt, da er einen der beiden
fertig gewordenen Alfa Romeo-Zwölfzylinder
führen sollte.
Der Hergang des Unfalls Hess sich nur anhand
von Spuren rekonstruieren, Augenzeugen
fehlten. In der Kurve nach der
Strassenuhterführung muss Arcangeli in
hohem Tempo stark ins Schleudern geraten
sein. Durch Gasgeben suchte er den Wagen
wieder in seine Gewalt zu bringen, was aber
nicht mehr gelang. Mit noch höherer Geschwindigkeit
streifte nun der Wagen einen
Baum, Arcangeli verlor die Führung vollständig,
wurde beim Zusammenstoss mit
einem zweiten Baum aus dem Sitz geschleudert
und fand durch schwere Schädelverletzungen
wahrscheinlich einen sofortigen
Tod. Der Wagen muss sich darnach überschlagen
haben und wurde neben der
Strasse, auf der Seite liegend, anscheinend
aber nur wenig beschädigt, aufgefunden.
Arcangeli war, wie so mancher berühmte
italienische Automobil-Matador, früher Motorrad-Rennfahrer
gewesen. In ganz kurzer Zeit
galt er durch sein verwegenes Draufgängertum
und seine raffinierte Fahrweise als populärster
Fahrer Italiens. Neben anderen
grossen Erfolgen erkämpfte sich Arcangeli
den höchsten Titel in der Kategorie 500 ccm
und den Sieg an einem Grossen Preis der
Nationen auf derselben Rennbahn, die ihm
nun zum Verhängnis geworden ist.
Als Automobilfahrer erzielte der «Löwe»
zum erstenmal einen sensationellen Kategorie-
Sieg am Cremona-Bergrennen und sein Ruhm
festigte sich vollends, als er am Rennen um
den Königspreis in Rom Chiron schlug, dem
bisher der Nimbus der Unbezwingbarkeit angehaftet
hatte. Am letzten Rennen um den
Grossen Preis von Monza wurde ihm ein fast
sicherer Sieg nur mit wenigen Sekunden von
Varzi vorweggenommen und ähnlich terging
es ihm über die 1000 Meilen von Brescia. Mit
dem neuen 12-Zylinder hoffte Arcangeli nun
wieder einen ganz grossen Erfolg an seine
Fahnen zu heften. Das Schicksal hat es anders
gewollt. Im Alter von 37 Jahren wurde
uns ein Fahrer entrissen, der nicht nur einer
der grössten Meister seiner Kunst war, sondern
auch ein selten fairer Kämpfer, ein
Sportsmann im besten Sinne des Wortes.
An ein fröhliches Zusammensein unter
Rennfahrern, wie es sonst etwa am Vorabend
von Rennen üblich ist, war natürlich unter
diesen Umständen nicht zu denken. Das
überaus anstrengende, tagelange Training
und vor allem die noch bevorstehende physische
Gewaltprobe am Rennen selbst, veranlassten
ausserdem die meisten Konkurrenten,
sich auf kürzestem Weg zur Ruhe zu begeben,
unter Verzicht auf alle die lockenden
Schönheiten, die Monza und das nahe Mailand
noch zu bieten gehabt hätten. Immerhin hatten
wir Gelegenheit, noch rasch einige der
Renngrössen über ihre Hoffnungen sprechen
zu hören, so Etancelin und Bouriat in Begleitung
von Bugatti junior.
Ma.
Das Rennen.
Monza, Pftngstsonntag 1931.
Entweder sind die Bewohner von Monza
sonntägliche Frühaufsteher, oder es steckte
ihnen insgesamt das Rennfieber in den
Knochen. Unsere Vorsichtsmassnahme,
Portier und Wecker für die Tagwache bereitzuhalten,
war vollständig überflüssig,
denn von 5 Uhr an war an weiteren Schlaf
gar nicht zu denken. Zwar füllten sich
Tribünen und Easenplätze der Rennbahn
erst gegen Mittag auf, aber das Volk war
auf den Beinen : es wusste, was es dem
Automobilsport schuldig war.
Für den diesjährigen italienischen
Grand Prix, der seit 1921 zum 9. Male ausgetragen
wird, stand eine Preissumme von
170 000 Lire zur Verfügung, die zu teilen
sich 25 Equipen anheischig zu machen
schienen. Allein die üblichen Forfaits blieben
nicht aus, ja sie dezimierten die Schar
auf 14 Mannschaften, denen General
Balbo vom Luftfahrtsministerium als
Starter die Bahn frei gab.
Der Presseausweis verschafft uns Eingang
in das Quartier der streng bewachten
Boxen, wo schon frühzeitig regster
Betrieb herrscht, die letzten Vorbereitungen
und Instruktionen von Stapel gehen,
das Ersatzmaterial und die Hilfskräfte
bereitgestellt werden. Rasch begrüssen wir
noch Chiron, der sehr zuversichtlich ist,
wechseln einige Händedrücke im Alfa
Romeo-Lager, wo es heute nach dem tragischen
Tod des Markenkollegen etwas
weniger lebhaft hergeht als sonst. Dann
ertönt das Kommando « Pronto per la partenzza!»
und bald sind die 14 Wagen auf
der Bahn, bereit, auf das Zeichen den ersten
Kilometer in Angriff zu nehmen, deren
ja ein Hundert um das andere der
Zeit abgerungen werden sollten.
Lehoux setzt sich überraschend an die
Spitze, gefolgt von Campari, Varzi und
Divo. Schon nach zwei Runden übernimmt
Varzi die Führung der Kopfgruppe, der
immer noch Lehoux und mit ihm Campari
und Klinger angehören. Schon löst sich
das Feld auf, die wenigen Gruppen brökkeln
ab, Senechal muss als Erster zu den
Boxen, und bei der fünften Runde haben
wir das Bild des gehetzten Rudels, wie es
uns in tausend Varianten während zehn
Stunden geboten wird. Jawohl! zehn geschlagene
Stunden, ohne Unterbruch, hat
der Kampf gedauert, begleitet von wechselhaftem
Glück und schwankender Stimmung
des Publikums. Der Lauf der Sonne
liess die Kämpen unberührt, und als sie
auch im höchsten Zenith stand und recht
italienische Wärme spendete, zogen sie
ihre Kreise mit gleicher Schärfe und
Energie, ungeachtet eines über den Mittag
dahindösenden Publikums, das sich nur
ab und zu die Augen ausrieb, um gewohnheitsmässig
einen Blick auf die Zeittafeln
oder die Piste zu werfen.
Von morgens 8 Uhr bis Schlag 6 Uhr
abends dauernd seinen Tribünensitz drükken,
will auch was heissen, und wer nicht
dem Rennen all die unzähligen Details als
interessante. Seite abgewinnen konnte, der
mochte sich, von ausgesprochenen Kampfphasen
abgesehen, eines gewissen Gefühls
der Eintönigkeit nicht zu erwehren. Seltsamer
Sonntag! Heulende Motoren, sirenende
Kompressoren, deren Klang je nach
der Entfernung des Fahrers sich zum
Sturm entwickelte oder zum fernen Brummen
abflaute, und dazwischen Pfingstglocken
von vielen Türmen in der Runde,
harte Radiomusik, die sich im Gemisch
mit den Maschinen oft zur Dissonanz steigerte,
und endlich die wogende Publikumsbegeisterung,
die zum Abschluss fast
in eine Stimmenorgie ausklang.
Ein getreues Bild des Ringens um die
Führung und den endgültigen Sieg vermittelt
am zuverlässigsten die wegen Platzmangel
auf Nr. 45 verschobene Tabelle über
den Stand des Rennens. Wir können
uns deshalb sehr wohl auf eine knappe
Skizze beschränken. Varzi, Campari, Lehoux,
die Reihenfolge der Spitzengruppe
schien sich je länger je mehr als Dauerzustand
herausbilden zu wollen. Wenigstens
blieb es so dreissig Runden hindurch.
Derweilen legte sich Senechal auf
lange Zeit bei der Boxe fest, um ständig
wiederkehrende Zündungsstörungen zu beheben.
Auch Klingers Maserati schien von
Anfang an Mühe zu haben, und Caniato
vermochte seine Position als Letzter
gleichfalls wegen stetigen Anständen mit
der Maschine nicht mehr zu verbessern.
Er scheidet denn auch bald als Erster endgültig
aus.
Nach den ersten zwei Stunden vermehrte
Halte bei den Verpflegungsständen.
Sie werden meistens auch mit Fahrer.wech.sel
verbunden. Auch Varzi muss
wegen Pneudefekt anhalten. Chiron übernimmt
das Steuer, und hat gleich mächtig
Arbeit zu leisten, denn mittlerweile
führt Campari und holt mächtig auf. Da
plötzlich, Bewegung in den Massen, aus
dem Gemurmel schält sich der Name Nuvolari
heraus. Was ist geschehen? Der
kleine sehnige Sportstyp kommt zu Fuss
über die Piste. Er hat seinen Wagen wegen
Defekt aufgegeben! Konsternierung
überall. Soll die schwarze Serie bei Alfa
Romeo weiter anhalten? Nuvolari war in
letzter Minute einer der beiden 12 Zylinder
anvertraut worden, welche in Monza
ihre Taufe erhalten sollten. Das Erscheinen
dieser Modelle auf der Bahn wurde
eu^ einer Sensation in der ganzen Sportwelt,
die deren Existenz höchstens ahnte,
ihr Debüt aber erst viel später erwartete.
32 Runden hat Nuvolari damit in vorzüglicher
Zeit zurückgelegt. Zwar konnte er
über die Maschine nicht frei verfügen, da
sie keineswegs genügend eingelaufen war,
und er von Jano, ihrem Konstrukteur, die
strikte Order mit auf den Weg erhielt,
den Wagen unbedingt zu schonen. Nuvolari,
der Draufgänger, wird deshalb viel
mehr in seinem Element gewesen sein, als
er nach der Aufgabe des Rennens, die auf
Schwierigkeiten im Differential zurückzuführen
war, Gelegenheit hatte, mit Campari
zusammenzuspannen und auf einem
ihm viel vertrauteren Wagen, weiter zu
konkurieren.
Nach der 40. Runde hält Campari kurz«
Zeit bei den Ständen, Fahrerwechsel erfolgt
und als neuer Partner nimmt Nuvolari
das Steuer. Campari-Nuvolari: ein
Team, das zu den aussichtsreichsten gehört
und des Gegenpart Chiron-Varzi würdig
ist. Anderseits bilden Borzacchini
und Minoja nun ein Team, eine zweite
aussichtsreiche Vertretung der Alfa Romeo-Aspirationen.
Chiron hat sich inzwischen
Runde um Runde im Tempo gesteigert
und stösst in der 43. Passage wieder
an die Spitze vor. Dieser stetige und
wechselreiche Kampf um die Führung beherrscht
das ganze Feld und die Zuschauermasse.
Leider sollte die Spannung
einer jähen Entladung Luft machen. Chiron
wird plötzlich bei einer nächsten Passage
vor der Tribüne vermisst, schleicht
dann mit seiner Maschine mit Mühe bis
zur Boxe, wo es eine erhebliche Störung
im Differential zu beheben gilt. Sie erweist
sich aber als zu schwierig und zeitraubend,
und so scheidet das vielfach als
Sieger getippte Bugatti-Paar aus. Damit
wird dem Duell Alfa Romeo : Bugatti die
heftigste Spitze abgebrochen, und das
Rennen büsst nicht wenig an Reiz und
Spannung ein. Iwanowski-Stoffel, welche
den einzigen Mercedes-Benz des Tages
führen, müssen wegen wiederholten Störungen
ihre Position an 5. Stelle abtreten
und fallen durch den veranlassten Zeitverlust
ordentlich zurück. Einmal muss
einer von ihnen sogar mit defektem Pneu
eine Runde fahren, und bis er zur Boxe
kommt, zieht eine dichte Rauchfahne, vom
verbrannten Gummi stammend, hinter
dem Wagen her. Die beiden halten sich
aber äusserst tapfer und beenden den Tag
wieder an der urspründlich belegten 5.
Stelle. Lehoux-Etancelin, ein qualifiziertes
Bugattiteam, das sich in den ersten
Stunden immer mit in der Kopfgrnppe
behauptet, muss seine Hoffnungen auch
begraben, denn der eingetretene Pleuelstangenbruch
kann nie und nimmer innert
nützlicher Frist behoben werden. So
verblasst Bugattis Hoffnungsstern immer
mehr. Einzig Divo und Bouriat wird
als vielerprobten Fahrern noch eine ansehnliche
Chance eingeräumt. Sie sind
denn auch berufen, das mit dem Abgang
der ersten beiden Bugattiteams geschwächte
Kampfmoment wieder zu beleben
und die Alfa Romeoleute zu höchsten
Leistungen dauernd anzuspannen. Verschiedentlich
übernehmen Bouriat und
Divo die Führung des gesamten Feldes
und halten dauernd ein erstaunliches Rundenmittel
inne, das ein einziges Mal die
4-Minutengrenze überschreitet, als auch
Bouriat mit in der Hitze sich allmählich
entzündenden, platten Pneus eine Runde
durchpauken muss und dabei kostbare Minuten
verliert, welche er dem ständig an
zweiter Stelle stehenden Alfa Romeoteam
abgerungen hatte. Die beiden holen übrigens
bis zum Schluss mit zähester Energie
Sekunde um Sekunde auf, müssen
aber doch mit einem wirklich sehr ehrenvollen
dritten Platz abschliessen.
Aus den Reihen war schon in den Vormittagsstunden
auch der einzige Delage
ausgefallen, der, wie bereits erwähnt, immer
wieder mit Zündungsunregelmässigkeiten
zu kämpfen hatte. Kurz nach Mittag
taucht er sporadisch für einige Runden
auf, verliert sich dann aber neuerdings
bei den Boxen. Als die Ersten bald
80 Runden hinter sich haben, kommt
(Fortsetzung Seit« g)

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- 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Minoja hält an der Boxe und lässt in 43 Sekunden
die Räder wechseln, während gleichzeitig Brennstoff
aetankt -wird.
der Delage wieder ins Gefecht mit einer
Vorlage von 19 Runden! Es bedurfte wahrhaftig
eines ungeheuren Optimismus, um
bei dieser Rangierung wieder mitzumachen.
Aber die beiden Fahrer Hessen sich
nicht abschrecken. Sie bringen es bis zu
guter letzt noch auf 80 Runden (gegen 156
der Sieger) vermögen sich aber trotz ihrer
Zähigkeit nicht mehr zu klassieren. Immerhin:
alle Hochachtung vor solchem
Sportsgeist!
Eine beachtenswerte Regelmässigkeit
wiesen auch die beiden gestarteten Talbot
auf. Nicht dass sie zu den schnellsten
Maschinen gehörten, was mit Rücksicht
darauf, dass diese Fabrik ihr Hauptgewicht
nicht auf das Gebiet des Sport- und Rennwagens
verlegt hat, niemand überraschen
kann. Aber auch bei diesem «Stall» hat
die Tücke Einkehr gehalten und nach 87
wohlbestandenen Runden mussten Di
Vecchio und Ferrari auf die Weiterfahrt
verzichten.
Die verbleibende Mannschaft nahm ihre
Aufgabe darob nur um so ernster, nnd
wenn auch jeder Vorstoss nach der führenden
Gruppe immer wieder abgeschlagen
wurde, so verbiss sie sich doch so
recht eigenwillig in ihre Absicht, durchzuhalten,
und wurde denn auch mit dem
.6. Platz gebührend für ihre Ausdauer belohnt.
Bei der Durchsicht der Startliste werden
die meisten an den Namen zweier
Bugattifahrer, Wimille und Caupillat,
kommentarlos vorbeigelesen haben, in der
Meinung, dass es sich hier wohl kaum um
besonders aussichtsreiche Anwärter auf
Platzehren handeln könne, da sie bei internationalen
Rennen nie oder kaum genannt
worden sind. Man soll sich aber nicht kurzerhand
an das Althergebrachte halten.
Es gibt glücklicherweise auch eine jüngere
Generation, die sich ihren Platz an
Start des Rennens durch den italienischen Luftfahrtsminister General Balbo.
Der Sieger Campari wird von der Menge auf den Schultern aus der Bahn getragen.
(Photo «Automobil-Revue».)
der Sonne holen will, und wenn es nicht
meteormässig geht wie bei einzelnen
Kracks, dann eben langsam und sicher.
Tatsächlich haben die beiden Vorerwähnten
uns in dieser Beziehung eine gründliche
Lektion erteilt. Mit einer aussergewöhnlichen
Gleichmässigkeit wurde eine
Runde an die andere gereiht, und nur selten
sah man ihren Wagen bei den Verpflegungsständen
halten. Vom zehnten Platz
holten sie denn auch allgemach auf, rückten
entweder dank ihrem Tempo oder
durch Ausfall von Konkurrenten (und den
stellt schliesslich auch der gewiegte Fahrer
in Rechnung) auf der Stufenleiter
langsam vor und beschlossen die letzte
Runde als wohlplazierte und entsprechend
dem Preisgeld von 10 000 Lire auch als
wohlbestellte Vierte den Tag. Man wird
ein nächstes Mal über die Meldung der
beiden hinweg wohl nicht mehr so rasch
zur Tagesordnung übergehen!
Von den vielversprechenden Maseratimeldungen
blieb eine einzige aufrecht, diejenige
von Klingher und Ghersi. Mit um
so grösserem Interesse wurden ihre Leistungen
verfolgt, die sich ständig sehen
lassen durften. Tatsächlich verdienten sie
diese Aufmerksamkeit auch vollends, fanden
sich ihre Rundenresultate doch immer
auf der oberen Hälfte der Tafel. Nach der
8. Stunde rangierten sie an 4. Stelle. In
der 113. Runde mussten sie die Hilfe ihrer
Mechaniker in Anspruch nehmen, die fieberhaft
während langer Zeit am Wagen
arbeiteten. Eine knappe halbe Stunde vor
Rennschluss konnte Klingher das Rennen
wieder aufnehmen und hielt dann auch
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is zum Schlusssignal durch. Allerdings
war es ein Ding der Unmöglichkeit, die
beträchtliche Zeit, die während der Reparatur
verloren gegangen war, auch nur
annähernd aufzuholen, sintemal ihm dazu
auch die Spitzengruppe nicht die geringste
Gelegenheit gab, und so fiel er denn
auf den 8. Platz zurück.
Ein letztes Wort zum Team Lurani-
Pirola. Der erstere ist uns von der St.
Moritzer Woche her ja wohlbekannt. Der
Wagen — ein reines serienmässiges 1500-
ccm-Sportmodell mit Kompressor und
scheinbar gar nicht auf derartige ungeheure
Proben geeicht — war keineswegs
«ennmässig karossiert, und dennoch vermochten
die beiden mitzuhalten. Im 7.
Range schlössen sie ab, wobei sie der
Equipe an 6. Stelle nur einen Vorsprung
von wenigen hundert Metern abgelassen
hatten. Wenn auch ob der Begeisterung
für die sieghaften Markenkollegen die Arbeit
dieser beiden fast unbeachtet im
Strudel unterging, so sei wenigstens hier
ihre Fahrertüchtigkeit und die gewaltige
Leistung des Wagens ins richtige Licht
gesetzt.
Die Bewegung der Massen hatte sich in
den Nachmittagsstunden wesentlich gelegt.
Hitze und Verdauungstätigkeit, mangelndes
Mittagsschläfchen und, last not
least, das zeitweise wenig veränderte Bild
auf der Piste trugen zu diesem halbwachen
Zustand redlich bei. Mit zunehmen-J
der Kühle und wachsender Kundenzahr
hub auch ein vermehrtes Interesse wieder
an. Ob es noch in letzter Stunde Verschiebungen
geben mochte? Alles streckte wieder
die Nase in die Luft oder Richtung
Zeittafel und Rennbahn.
Aber nichts wies auf irgendeine TJeberraschung
hin. Divo holte aus seinem Wagen
heraus, was er konnte, allein seine
Gegenspieler auf dem ersten und zweiten
Platz antworteten nur mit immer gleich
vorzüglich absolvierten Runden. Je mehr
sich der Uhrzeiger gegen sechs Uhr
abends verschob, umso grösser wurde der
Anteil des Publikums. Die letzten Runden
der sicheren Sieger wurden von dauerndem
Beifall begleitet. In der vorletzten
Runde schien es noch eine Sensation abzusetzen,
als Borzacchini zu den Boxen
schwenkte und dort für Sekunden anhielt.
Momente der grössten Spannung: hat der
voraussichtlich Zweitplacierte im letzten
Augenblick noch Schwierigkeiten und
wird Divo im Range nachfolgen ? I)a
nimmt der Wagen seine Runde wieder
auf, und Jubel quittiert die dem Publikum
damit erbrachte Gewissheit, dass
keine Gefahr mehr im Verzug ist. Der
Fahrer hatte sich nur darüber vergewissern
wollen, ob ein in den Kühler geflogener
Stein diesen nicht beschädigte.
Als die Sirene Schluss des grossen
Kampfes in die Weite zischte, da erhob
sich tumultähnlicher Beifall an allen Enden.
Rasch war die Bahn überflutet, alles
eilte dem Alfa Romeo-Stand zu. Campari
und Nuvolari wurden begeistert gefeiert,
der «Neger» Campari rnusste sich im
Triumphe tragen lassen und hatte alle
Mühe, seine Verehrer etwas zu beruhigen.
Wenn wir Rückschau halten, dann noch
ein Wort der Anerkennung für die Organisation.
Sie hat in allen Teilen glänzend
gespielt und auch den Pressedienst vorbildlich
besorgt. Italien darf auf seine
Monzabahn und deren Leiter sicher stolz
sein.
Die beiden erstplazierten Alfa Romeo-
Mannschaften zogen ihre Runden gleich
einem Uhrwerk. Mit einer Regelmässigkeit
und Präzision der Fahrtechnik, die den
Sieg doppelt wertvoll macht, festigten sie
ihre Position immer mehr. Abgesehen vom
Team Divo-Bouriat, das auch seinerseits
in den Leistungen nicht abfiel, hatte man
nach dem Ausscheiden der Bugattifavoriten
den Bindruck ,dass sich hier auf der
Piste ein Schauspiel abwickelte, in dem
die vier Meister von Alfa Romeo die
Hauptrollen innehatten und für deren
glänzende Durchführung die übrigen Fahrer
einfach die um so wirkungsvollere
Staffage bilden mussten.
Der technischen Bedeutung des Rennens
wird ein Bericht in folgender Nummer
gerecht. Wir beschränken uns auf den
kurzen Hinweis, dass die siegreichen
Achtzylindermodelle der italienischen Fabrik
damit ihre grösste Feuerprobe einwandfrei
und glänzend bestanden haben.
Nach kompetentem Urteil hat Italien
hierin nun für die nächste Zeit eine Maschine,
die für die Sportwelt das bedeutet,
was das gefürchtete neue Modell Bugattis
für Frankreich. Beide Typen werden diese
Saison noch verschiedentlich einander, gegenüberstehen.
Es wird zu einem Treffen
im 24-Stunden-Rennen von Le Mans und
in den beiden Grands Prix von Spa ,und
Montlhery kommen. Dass der Kampf dort
AUTOMOBIL-REVÜE 1931 - N» 44
mit unerbittlicher Schärfe und beidseitig
bestberechtigten Hoffnungen auf Sieg geführt
wird, hat Monza gezeigt.
In Monza hat nicht nur Alfa Romeo,
sondern auch der internationale Autosport
in Arcangeli einen Meisterfahrer verloren,
der noch lange nicht seinen Zenith erreicht
hatte. Seine Markenkollegen haben
ihm mit ihrem Erfolg das schönste Denkmal
gesetzt. Dies bringt eine versöhnliche
Note in die Tragik, mit welcher der 9.
Grosse Preis von Monza in die Sportgeschichte
eingehen wird. bi.
Erste Etappe Berlin—Genf der ersten
Wagengruppe.
Die grosse Veranstaltung des A. v. D., die
10 000-km-Fahrt, hat am letzten Donnerstag
mit dem Start der ersten Gruppe der
Wagen unter 2000 ccm begonnen. Die Abnahme
und Fahrerbesprechung am letzten
Mittwoch im Auto-Hotel in Charlottenfourg
vermittelte zum ersten Mal die Bekanntschaft
der verschiedenen, aus allen Ländern
herbeigerollten Konkurrenten. Von den 42
Gemeldeten trafen zur Abnahme 41 Wagen
zur rechten Zeit ein. Der Start am Donnerstag
früh auf der Berliner Avus rief trotz
der frühen Morgenstunde zahlreiche Autosportenthusiasten
herbei. Der bedeckte Himmel
schien zwar zum Beginn der Fahrt kein
besonders günstiges Gesicht z>u machen,
trotzdem ging es bis zum Moment, da die
weisse Flagge von

- 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Berlin nach Frankfurt und weiter durch die
Rheinpfalz nach Saarbrücken, verursachte
den Konkurrenten keinerlei Schwierigkeiten.
Die langen geraden Strassen der Pfalz und
des Saarge'bietes lockten die 10 000-km-Fahrer
zu schnellen Fahrten. Die Kontrolle in
Saarbrücken wurde umsichtig und gastfreundlich
vom Auto-Club des Saargebietes
erledigt.
Der zweite Teil der ersten Etappe Saarbrücken—Genf
spielte sich ebenfalls ohne
Zwischenfall ab. Den 10 000-km-Fahrern
war die Strecke Molsheim, Colmar, Beifort,
Besancon, Col de la Faucille, empfohlen worden,
indessen machten mehrere vorsichtige
Fahrer dennoch einen Umweg, um die Berge
zu vermeiden, über Strassburg und Basel
und weiter durch die Schweiz nach Genf.
Ankunft der ersten Gruppe in Genf.
Der erste Teilnehmer der 10,000-km-Fährt
erreichte Genf bereits am Freitag nach
5 Uhr morgens. Er hatte die erste Etappe,
die 1100 km misst, beinahe ohne Unterbruch
zurückgelegt. Zahlreiche konkurrenten trafen
ebenfalls viel vor dem Start ein, da sie
eine kurze Ruhepause einzuschalten beabsichtigten.
Die andern Fahrer, die sich eines
ruhigeren Fahrtempos befleissigten, kamen
im Laufe des Tages in Genf an, immer
noch früh genug für den Start um Mitternacht.
Ausser dem. bereits gemeldeten Ausfall
eines Hanomags langten sämtliche Fahrzeuge
ohne Verspätung in Genf ein. Besonders
bemerkenswert ist die Höchstleistung
«ines kleinen Hanomags, der in 24 Stunden
die Strecke Berlin-Genf zurücklegte und
dabei ein Stundenmittel von 50 km aufwies.
Viel bestaunt wurde auch die Leistung des
Wanderer-Fahrers Otto Wolf, der als Passa-
'giere seine Frau und seine drei Kinder mit
sich führt! Dieser Konkurrent hat jedenfalls
den eigentlichen touristischen Sinn der 10,000-
km-Fahrt treffend erfasst.
/ Der Kontrolldienst wurde von den Herren
"Jules Decrauzat, Präsident der Nationalen
Sportkommission des A. C. S., Ernst Brieger,
Sekretär der Nationalen Sportkommission
des A.C.S., und Pouün, offizieller Chronometreur
des A. C. C, geleitet. Eine grosse
Fahne mit der Inschrift «10,000 km» war beim
«Zentralsitz des A. C. S. errichtet. Gegen 800
Personen wohnten trotz der späten Abendstunde
dem interessanten Start der Wagen
' bei, der um 23 Uhr 01 am Freitag abend begann.
Die Fahrer waren Gegenstand des allgemeinen
Publikumsinteresses. Auch der
reibungslose Ablauf der Organisation der
Funktionäre des A. C. S. fand allgemeine
Beachtung.
Start der grossen Klasse in Berlin.
Während die erste Gruppe der 10 000-ktn-
Fahrer bereits den vierten Tag auf ihrer gewaltigen
Reise sich befand, rüsteten sich in
Berlin die Konkurrenten der grossen Wagenklasse
über 2000 ccm zum Start. Am Samstag
unterzogen die Funktionäre des A. v. D.
die Wagen einer peinlichen Prüfung. Während
bei der Kolonne der kleinen Wagen nur
ein einziger der Gemeldeten sein rechtzeitiges
Erscheinen versäumte, gab es bei der
grossen Klasse gleich zum Anfang verschiedene
Ausfälle. Von den 48 gemeldeten Fahrzeugen
stellten sich 47 zur rechten Zeit in
Berlin ein. Interessant ist die Tatsache, dass
das Kontingent der Damenfahrerinnen bei
der grösseren Klasse bedeutend erweitert ist:
Zwölf Damen sitzen am Volant und sechs bilden
den Ersatz. Am Sonntag morgen wurde
von 8 Uhr 46 an in Berlin den Fahrzeugen
der Start freigegeben.
Ankunft in Genf.
Trotzdem sie am Morgen beinahe drei
Stunden später nach ihren Kameraden starteten,
erreichten die Konkurrenten Genf nach
der absoluten Zeitberechnung um fünf Stunden
früher, so, dass sie zusammen für die
erste Etappe 8 bis 9 Stunden weniger Zeit
brauchten als die Fahrer der kleineren
Klasse. Alle in Berlin gestarteten Fahrer der
grösseren Klasse erreichten Genf; von ihnen
konnte nur ein Fahrer nicht mehr weiter, weil
er durch eine Verspätung am Montagabend
erst 18 Uhr 30 in Genf eintraf, nachdem um
18 Uhr 16 sein Start hätte erfolgen sollen.
Der Fahrer, der mit einem Marmon konkurrierte,
wurde so ein Opfer des konsequenten
Reglements. Obwohl er untröstlich war und
sich vor Verwirrung kaum mehr zu helfen
wusste, mussten ihm, zu ihrem Bedauern, die
Funktionäre den Start verweigern.
• Für die Kontrolleure in Genf war es keine
leichte Sache, allen Wagen im Gewühl des
Pfingstmontagverkehrs in der Rue du Mont
Blanc den Start zu erteilen. Herr Decrauzat,
der Präsident der Nationalen Sportkommission,
leitete die Kontrolle und. erteilte den
Start, während sein Sekretär, Herr Brieger,
sich mit Herrn Geneux in die Chronometrierung
teilte. Sie wurden durch einige Mitglieder
des Verbandes der Angehörigen des
Motorwagendienstes und mehrere Polizisten
unterstützt. Die Konkurrenten ^schienen alle
von der Fahrt noch nicht sehr angegriffen
zu sein, jedenfalls machten sie alle einen
guten Eindruck.
Grosser Preis von Genf.
Wir veröffentlichen im Nachstehenden den
momentanen Stand der definitiven Meldungen
für das erste schweizerische Rundstrecken-
Rennen vom 7. Juni in Meyrin bei Genf.
350—1100 ccm:
Markiewicz (Austin), Schlumberger (Salmson),
•Scaron (Amilcar), Lepicard (Donnet), Romano (Bugatti).
Kessler (Amilcar). Willy (Rally), X (Rally),
X (Rally). Cabantous (Salmson). Materassi . (Talbot).
1100—1500 ccm:
Angwerd (Bugatti), Veyron (Bugatti), Luram
(Alfa Romeo), Pesato (B.N.C.), Wimille (Bugatti),
Senechal (Delage). Gaupillat Bugatti). Avondet (Bugatti),
Kessler (Alfa Romeo) Wittwer (Busratti),
Materassi (Talbot), Materassi (Talbot), Ferrari
(Alfa Romeo).
1500—2000 ccm:
Ferrari (Alfa Romeo), de Maleplane (Bugatti),
Leitungen (Bugatti).
2000—3000 ccm:
iAmiaehi (Bugatti), Lehoux (Bugatti). Graf Czaikowsky
(Bugatti), Graf d'Arnoux (Bugatti) Jellen
(Bugatti), Caflisch (Mercedes), Ferrari (Alfa
Romeo), Ferrari (Alfa Romeo). Klinger (Maserati),
von Morgen (Bugatti). Burggaller (Bugatti). Karrer
(Bugatti)
Die offiziellen
Grossen Preis von Genf finden am-Donnerstag,
den 4., Freitag, den 5. und Samstag, den
6. Juni, je von 4% bis 6% Uhr morgens statt.
Zur rechtzeitigen Beschaffung von Tribünensitzgelegenheiten
wird am 27. Mai in der
Agentur Blenk, Fert & Co., Rue du Mont
Blanc (Telephon 26.302) in Genf der Vorverkauf
eröffnet. Billets können auf schriftlichem
Wege und durch Einsendung eines
Postmandats für den Platzpreis plus 40 Rp.
Spesen von dem erwähnten Bureau bezogen
werd'en.
Der Autobus in Paris will die Trambahnen
ersetzen. Die Verwaltungsbehörde
der Stadt Paris, die den Autobusverkehr
unter sich hat, ist durch die Einstellung
mehrerer Tramlinien und die Schaffung
neuer oder Verlängerung bestehender Autobuslinien
genötigt, grosse Wagenbestellungen
vorzunehmen. Der heutige Wagenpark
soll durch 590 neue Wagen ergänzt
werden. 320 Wagen sind für den
Ersatz auszurangierender Wagen notwendig",
weitere 120 Wagen mit normalen
Sechszylindermotoren, sowie 150 Wagen mit
SOplätzigen Karosserien und nur einer
Einheitsklasse sollen für den Dienst auf
neuen Kurslinien erbaut werden. lt.
Fernomnibusse Warschau - Berlin - Paris.
Wie aus Berlin gemeldet wird, befasste sich
eine besondere Studiengesellschaft seit längerer
Zeit mit der Schaffung einer FernomnibusMnie
Warschau-Berlin-Paris. Da die Verkehrsmöglichkeiten
als günstig taxiert wurden,
reichten die Interessenten dieser neuen
grossen Bus-Verbindung bei den Behörden die
Konzessionsgesuche ein. Später beabsichtigt
die neue Omnibusgesellschaft Warschan-
Berlin-Paris, sich mit" anderen grossen
ausländischen Unternehmen zu einer Dachgesellschaft
zu liieren. Als weitere Ueberlandverbindungen
sind die Strecken Berlin-
Prag, Berlin-Wien, Berlin-Budapest und
nach den nördlichen Ostseestaaten und an
den Rhein vorgesehen.
bo.
Eine Autobusfernlinie Wien-Budapest. Von
dem grossen Projekt, die Stadt Wien mit den
wichtigsten Zentren der Tschechoslowakei
und Ungarns durch Autobusfernlinien zu verbinden,
wird dieses Frühjahr die Linie Wien-
Budapest verwirklicht. Die für den Betrieb
vorgesehenen Omnibusse sind eigentliche
Rekordversuche für denPullmanwagen mit luxuriöser Ausstattung,
sie fassen 37 Fahrgäste. Die Inneneinrichtung
besteht aus Fauteuils mit Tischen, Radioanlage
mit Lautsprecher, sowie Büffet.
Die Fahrzeit beträgt 6 Stunden, soll aber allmählich
auf 5 Stunden reduziert werden,
womit dieselbe der Reisedauer in direktem
Schnellzug entsprechen wird. Trotz der äusserst
komfortabeln Reisemöglichkeit wird
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N° U - 1931 AUTOMOBIL-REVUE tJj
Verkehrsbewilligungen auf kurze Frist für
den Kanton Baselstadt. Die Automobilkontrolle
von Baselstadt erteilt, basierend auf
der Verordnung über den Strassenverkehr
vom 17. September 1929 kurzfristige Verkehrsbewilligungen
für einen Tag, bezw. für
eine Woche. Der Staat übernimmt die Dekkung
der Haftpflicht und hat zu diesem
Zwecke mit den Versicherungsgesellschaften
einen Kollektivvertrag abgeschlossen. Die
Prämiengebühr für eine eintägige Verkehrsbewilligung
für Personen- und Lastwagen
beläuft sich auf Fr. 3.50, für eine wöchentliche
Verkehrsbewilligung auf Fr. 12.
Die Polizeigebühr für die kurzfristige Bewilligung
samt den zugeteilten Nummernschildern
beläuft sich auf Fr. 5. Ein altes
Postulat der Automobilisten wird damit erfüllt
und auch die Schwierigkeiten behoben,
die man früher mit der Beschaffung der Oaragenummer
hatte.
It.
Die Pierre-Pertuls-Strasse im Bau. Die ersten
Spatenstiche zum Bau des neuen Strassenstückes
der Pierre-Pertuis-Strasse wurden
Montag den 19. Mai vollzogen, nachdem
bereits vorher die Bäume auf dem neuen
Trassestück gefällt worden sind. go.
Warum nicht Betonbelag auf der Kornhausbrücke?
wie wir bereits berichteten, wurde
vom Berner Gemeinderat die längst dringliche
Neubelegung der Kornhausbrücke nun
beschlossen. Als neuer Belag ist Hartgussasphalt
vorgesehen. Dieser Belag ist viel
gleitsicherer als das bisherige Holzpflaster
und gar etwa nasser Stampfasphalt, verkehrstechnisch
bedeutet er aber doch noch
nicht das Ideal. Auf unsere Erkundigung,
weshalb man auf der im Gefälle liegenden
Brücke nicht den noch griffigeren Betonbelag
vorgesehen hat, teilt uns die bundesstädtische
Baudirektion folgendes mit:
Ein Oberflächenbelajj aus Beton kann für die
Fahrbahn auf der Kornhausbrücke nicht in
Frage kommen, weil ein derartiger Belag für die
Brücke eine Mehrbelastung von 115 Tonnen bringen
-würde, was nicht erwünscht ist. Ferner würde
bei der vorhandenen aufgelösten eisernen Brükkenkonstrnktion
die Betonoberfläche durch Querwnd
Längsrisse derart durchzogen, dass Reparaturen
ständig zu gewärtigen wären. Zudem ist deT
einzige (? Red.) grosse Vorteil einer BetonfahTbahn
— nämlich die bessere Sicht während der
Nacht — illusorisch, da die öffentliche Beleuchjeder
Passant und jeder Gegenstand von weither
sichtbar sind.
Nach reiflichem Studium der Frage des 'Neubelages
und der Umbauten auf der Kornhausbrücke
halten wir die daherige Vorlage an unsere
Oberbehörden als die bestgegebene.
Der städt. Baudirektor I:

10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 W
Auto und Wirtschaft.
Deutschlands
Automobilgeschäft
im ersten Quartal 1931.
Mit dem Beginn der neuen Automobilsaison
wurden in Deutschland weitere Preissenkungen
auf Automobile vorgenommen. Es ist
nicht zu leugnen, dass durch die systematische
Preissenkungsaktion gewisse Erfolge
erzielt wurden. Durch die Verschiebung des
Bedarfes zum Kleinauto auf der einen und
zum schweren Lastwagen auf der andern
Seite, zeigt sich im laufenden Jahre eine Verschiebung
der Marktverhältnisse zugunsten
der einheimischen Automobilindustrie. Die
arbeitstägliche Zulassung deutscher und ausländischer
Automobilprodukte im Prozentverhältnis
zu der Gesamtzulassung gestaltete
sich im ersten Quartal 1931 folgendermassen:
Personenautomobile 1931
Deutsche Ausländer
Januar 75.2 24.8
Febiuar 72.5 27.5
März 78.5 21.5
Lastautomohile
Januar 68.6 31.4
Februar 63.0 37.0
Zu verkaufen
v/egeri Nichtgebrauch 49999
ssex-Super-Six
li Zyl., t3 PS, Limousine, 4/5-Plätzer, in sehr gutem
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bezahlt.
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ganz neu karossiert, in hocheleganter
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Hotels oder Mietfahrten. Chassis vollkommen
revidiert und im Zustande wie
neu, wird mit Garantie abgegeben.
Erstklassige und schönste Occasion
wird zu sehr günstigem Preise und Bedingungen
verkauft.
Offerten beliebe man zu richten
unter Chiffre 49969 an die
Automobil-Revue, Bern.
März 67.8 32.2
Dementsprechend ist die Einfuhr von Automobilen
wie auch von Montagebestandteilen
im ersten Vierteljahr 1931 stark zurückgegangen.
Gegenüber dem Vorjahre, mit einer
Importquote von 2203 fertigen Automobilen,
wurden im ersten Quartal 1931 940 Stück
eingeführt, während die importierten Lastautomobile
von 121 auf 29 herunterfielen.
Umgekehrt zeigt der Export von Automobilen
aus Deutschland eine bemerkenswerte Belebung.
An Lastautos gelangten 738 gegen
627 zur Ausfuhr, an Personenautomobilen 883
gegenüber 808. Bei der Betrachtung der
grösseren Exportziffern ist jedoch nicht zu
vergessen, dass Deutschland zurzeit durch
seine systematischen Preissenkungsaktionen
und durch seine Reparationslasten mit allen
Mitteln auf das Auslandsgeschäft gedrängt
wird und daselbst zu Preisen offeriert, die
weit unter derjenigen Grenze liegen, wo auch
nur noch ein bescheidener Gewinn erzielt
werden kann. Die günstige Entwicklung in
den Monaten Januar bis März hat sich im
April fortgesetzt und der übliche Saisonverlauf
wird in den nächsten Monaten einen
weitern Anstieg bringen. Dagegen ist eine
konjunkturelle Besserung gegenwärtig noch
nicht eindeutig festzustellen. Die verhältnismassig
günstigen Absatzverhältnisse in den
beiden letzten Monaten sind zum erheblichen
Teile als unmittelbare Auswirkung des Berliner
Automobilsalons zu bewerten. Wy.
Bulgarien
als Absatzgebiet für Automobile
Mangels jeglicher Eigenproduktion ist die
Versorgung des bulgarischen Automobilmarktes
ausschliesslich der ausländischen Industrie
vorbehalten. Den jüngsten, amtlicherseits
vorliegenden Ziffern zufolge hat
sich diese Einfuhr im Zeitraum der letzten
paar Jahre in steil ansteigender Richtung
entwickelt, indem sie eine Zunahme von 323
Einheiten in 1927 auf 1636 Einheiten in 1929
erfahren hat. An diesem Geschäft waren beteiligt:
die Vereinigten Staaten, Italien,
Frankreich, Deutschland und Oesterreich.
Die bulgarische Nachfrage nach Tourenwagen
richtet sich in neuerer Zeit bei weitem
in der Hauptsache auf die Modelle vom
geschlossenen Typ mit 50/60 PS, während
Lastkraftwagen mit einer Tragfähigkeit von
2 t der weitaus stärksten Nachfrage begegnen.
Am meisten vertreten sind in Bulgarien
die Marken Fiat, Ford, Chevrolet, Citroen,
Steyr und Essex. Im allgemeinen absorbiert
der bulgarische Markt ledäglich
Nutzwagen, während die Verkäufe von Luxuswagen
ungemein selten sind. Abgesehen
vom Distrikt Sofia ist das Kraftfahrzeugwesen
im Süden des Landes am meisten entwickelt,
wo das Automobil vornehmlich z-ur
Beförderung von landwirtschaftlichen Erzeugnissen
und im besonderen von Tabak
Verwendung findet. Der Zustand der nationalen
Autostrassen lässt fast überall nocff
sehr viel zu wünschen übrig, was einerseits
der Verbreitung des Automobilwesens sehr
hinderlich ist, und anderseits den Gebrauch
von ebenso Widerstands- wie leistungsfähigen
Maschinen bedingt. Infolge des ganz
unzureichenden Eisenbahnnetzes werden
immer mehr Automobillinien für d5e Beförderung",
namentlich von Personen, eingerichtet.
Die Anzahl der am 1. Februar 1931 in
Bulgarien im Verkehr befindlichen Kraftwagen
belief sich auf insgesamt 3697 Einheiten.
Die Umsätze auf dem bulgarischen Automobilmarkt
erfolgen neuerdings zu ungefähr
40% für Rechnung von Privatleuten und zu,
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Körperschaften; letztere pflegen ihre
Aufträge auf dem Wege der öffentlichen Ausschreibungen
zu vergeben, wobei fast immer
der Preis d'ie letzten Endes ausschlaggebende
Rolle bei der Zuweisung spielt. Dr.
Der englische Strassenfonds. Nach Mitteilungen
des Finanzministers belief sich das
Vermögen des Strassenfonds am 31. März,
dem Datum des Rechnungsabschlusses, auf
rund 151 Millionen Fr. Dieser Betrag ist
aber keineswegs gleichbedeutend mit dem
Jahresertrag der dem Fonds zufliessenden
Motorfahrzeugsteuern, da demselben im beendeten
Rechnungsjahre schon ganz gewaltige
Summen für den laufenden Strassenund
Brückenbau entnommen worden sind.
B.
Amerikanische Beurteilung der Produktions-Aussichten.
Man ist im Verlaufe der
letzten Monate selbst im Land der unbegrenzten
Möglichkeiten etwa bescheidener
geworden. Während man nach der Hochkonjunkturperiode
des Jahres 1929, wo 5,36
Millionen Last- und Personenautomobile gebaut
wurden, bereits mit der 6-Millionen-
Grenze im Jahre 1930 spekulierte, tatsächlich
aber nur eine Produktion 3,35 Millionen
Wagen herausbrachte, glaubt man nach den
ersten saisonmässigen Belebungen des laufenden
Frühjahrs für 1931 mit einer Produktion
von rund 4,5 Millionen Stück rechnen zu
dürfen. Nachdem sich aber gezeigt hat,
dass die Krise in der amerikanischen Automobilindustrie
tiefere Furchen gezogen hat,
beabsichtigt doch bereits schon Ford wieder
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sie das Weiterführen der Bestrebungen für
eine Normalbahn verlangt und von den
Kantonsregierungen in Aarau und Luzern
verlangt, sie möchten eine befriedigende
Lösung für die einzig dastehenden Verkehrsverhältnisse
im Suhrental suchen. Die
Schlussfolgerungen des Expertengutachtens
wurden bedauert.
go.
Kalender
der Automobilausstellungen.
(•Autorisiert durch das ständige internationale Bureau
der Automobilkonstruktcurc.)
30. Mai bis 8. Juni: XI. Internationale Messe in
Ljubljana (Jugoslawien).
31. Mai bis 30. September: Ausstellung für Körperkultur
und Sport in Pardubice (Tschechoslowakei).
19. Juli bis 15. September: Hygiene- und Sportausstellung
in Bern, Hyspa (nur für Motorräder).
29. August bis 9. September: Internationale Herbstmesse
in Ljubljana (Jugoslawien).
Ende August bis Anfang September: Nord-Messe in
Wilna (Polen).
5. bis 15. September: XI. Internationale Ost-Mustermesse
in Lwow (Polen).
8. bis 17. September: Messe von Utrecht in Utrecht
(Lastwagen und Autobusse), Holland.
1. bis 11. Oktober: Tourenwagen-Salon in Paris
(Frankreich)
22. bis 28. Oktober: Internationale Automobilausstellung
in Prag (Tschechoslowakei).
15. bis 24. Oktober: Tourenwagen-Salon in London
(Grossbritannien).
5. bis 14. November: Nutzfahrzeug-Salon in London
(Grossbritannien).
13. bis 21. November: Automobilaiisslellung in Glasgow
(Schottland).
November (noch zu bestimmen): Kopenhagener Sa-
Ion (für Lastwagen, Autobusse und Motorräder).
28. November bis 6. Dezember: Salon für Nutzfahrzeuge
in Paris (Frankreich).
9. bis 20. Dezember: XXV. Salon von Brüssel (Belgien).
Kle^ne
eine zweimonatliche Produktionseinschränkung
vorzunehmen, schätzt man zur Zeit
die amerikanische Produktionsquantität auf
3 Millionen Einheiten. Es dürften im laufenden
Jahre 4 Millionen Automobile verschrottet
werden, so dass, wenn nicht neue
Unsicherheitsfaktoren für 1932 sich einstellen,
mit einer Absatzbelebung für das nächste
Jahr gerechnet werden kann. Wy.
Bahnen
Absperrmassnahmen au! der Strasse Berri-
MMMMqi IMi l 11|M]|MB _____ mmn m mum Tiefenau-Zollikofen. In den Ausführungen
der Baudirektion des Kantons Bern zu den
Das Suhrental beharrt auf einer durchge- Absperrmassnahmen an der Ausjranjrsstrasse
henden Normalbahn-Verbindung. In Moos- ßern-Zollikofen blieb ein unerfreulicher
leerau trafen sich am 23. Mai die Vertreter Setzfehler stehen, indem statt von einem
des aargauischen und luzernischen Suhren- Einbahnverkehr mehrmals von einem Ritales,
um die neue Situation zu beraten, die senbahnverkehr die Rede war. Wir dürfen
durch das Expertemgutachten entstanden ist. annehmen, dass unsere aufmerksamen Leser
Die Versammlung erweiterte das Exekutiv- aus dem übrigen Wortlaut des Artikels sinnkomitee
und fasste eine Resolution, worin gemäss das richtige Wort erraten haben.
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N° 44 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 11
A. C. S.
Delegiertenversammlung des A. C. S.
Die Frühjahrsdelegiertenversammlunig findet
am 13. imd 14. Juni in Luzeni statt und
ist mit einem Clubfest verbunden. Das Pro-
2ramm lautet:
Samstag, nachmittags: Delegiertenversammlung;
abends: Ball im Hotel Schweizerhof.
Sonntag, vormittags: Eventuell Fortsetzung
der Versammlung; mittags: Bankett;
nachmittags: Rundfahrt auf dem Vierwaldstättersee.
Der Ball wird von der Sektion Luzern
organisiert
SEKTION SCHWYZ. Generalversammlung. Am
17. Mai 1931 feierte die Sektion Schwyz des
Schweiz. Automobil-Clubs ihren 10. Geburtstag.
Das Ergebnis war denn auch dazu angetan, den
grössten Teil der A. G. S.-Gemeinde des Landes
Schwyz nach der Metropole der March, Lachen am
obern Zürichsee, zu Iocken. Das Bankett zählte
150 Gedecke.
Vorgängig den Bankettfreuden gab es aber eine
Genauigkeitsprüfung zu bestehen, an der sich fast
die Hälfte der erschienenen Clubfreunde beteiligten.
Auf der neu ausgebauten Strassenstrecke von Lachen
nach Siebnen wurde gestartet. Den Teilnehmern
wurde (mit zugeklebter Uhr und Geschwindigkeitszähler)
ein bestimmtes Tempo vorgeschrieben,
in welchem er die 1200 m lange Rennstrecke
zu durchfahren hatte. Als Sieger aus der Konkurrenz
ging derjenige hervor, der die kleinste Zeitdifferenz
aufzuweisen hatte. Gefahren wurde im
allgemeinen sehr gut: der Erste, Herr Ulrich (Küssnacht),
wies gar keine Differenz auf, der Zweite,
Herr E. Wagner, Lachen, eine solche von % Sekunde.
Die auf Anregung unseres kantonalen Automobilexperten,
Herrn A. von Müller, das erstemal
angewandte Genauigkeitsprüfung hat bei den Teilnehmern
viel Anklang gefunden, und wurde sie
als brauchbares Novnm vom Gast des A. C. S., dem
Zentralkomitee-Mitglied Herrn Prof. Steinmann, anerkannt.
Der Konkurrenz folgte die Generalversammlung,
in welcher der Präsident, Herr Dr. Hotz (Lachen),
auf Leiden und Freuden der vergangenen 10 Jahre
unseres Clubs Rückschau hielt. Die Leitung des
Clubs wurde ihm von der Versammlung mit einmütiger
Begeisterung für eine neue Amtsdauer anvertraut;
weiss man doch, dass sie damit in besten
Händen liegt. Ein Vertreter des Regierungsrates
von Schwyz, Herr Bettschart, der Gemeindepräsident
von Lachen, und Herr Prof. Steinmann vom
Zentralkomitee überbrachten dem Club ihre Glückwünsche.
Herr Prof. Steinmann überreichte dazu
einen silbernen Becher. Als besonderen Dessert
überraschten uns die Lachner Meitli mit einer flotten
Darbietung als Tanzgirls, so dass man sich vor
eine Revue-Bühne versetzt glauben konnte.
Mit Tanz und Fröhlichkeit schloss der 10. Geburtstag
der Sektion Schwyz des A. C. S. Auf ein
•weiteres Wachsen, Blühen und Gedeihen! Gr.
SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Schwarzwaldfahrt.
Die Mitglieder der Sektion St. Gallen-
Appenzell des A. C. S. haben die Einladung erhalten
zu einer dreitägigen Schwarzwaldfahrt auf den
30., 31. Mai und 1. Juni a. c. Als Treffpunkt ist
das Hotel Solbad Schützen in Donarueschingen, wo
sich die Teilnehmer um 11 Uhr vormittags einfinden
werden, festgesetzt. Die Zeit bis zum Mittagessen
wird ausgenützt mit einer Besichtigung der
Gemälde und Kunstsammlung des Fürsten von
Fürstenberg. Am Nachmittag: Weiterfahrt nach
Freudenstadt. Am Sonntagmorgen geht's nach Baden-Baden.
Der Sonntag wird für die Fahrer ein
eigentlicher Ruhetag sein. Am Montag führt die
Rückreise je nach Entscheidung über Offenburg
durchs Kinzigtal, Triberg, Neustadt-Titisee oder
Offenburg, Freiburg, Höllenthal-Titisee nach der
Heimat,
Es sind die landschaftlichen Reize, die den
waldumsäumten Tälern die Sympathien erhalten.
Das alemannische behäbige Bauernhaus auf anmutiger
Höhe und an stillen Waldrändern ist
Zeuge einer gesunden Bodenständigkeit und die
Bauerntracht wird auch noch in Ehren gehalten.
Es ist zu hoffen, dass eine zahlreiche Beteiligung
die Bemühungen der Vergnügungskommission lohnen
werde Die Anmeldungen sind an das Sektionssekretariat
zu richten B.
SEKTION ZÜRICH. «Der nläseme Mofor». Der
Vorstand konnte sich für die Mitglieder die Vorführung
des hervorragenden Ufa-Kultur-Tonfilms
« Der gläserne Motor » sichern.
Die Vorführung für die Mitglieder der Sektion
Zürich des A.C.S. und deren Angehörige erfolgt
durch die Sektion Zürich des A.C.S. gemeinsam
mit der Ortsgruppe Zürich der Avia Sonntag, den
7. Juni 1931. vormittags 10.30 Uhr, im Orientkino.
Eintrittskarten können auf dem Sekretariat der
Sektion bezogen werden. Da eine starke Beteiligung
vorauszusehen ist, ist frühzeitiges Bestellen
sehr anzuempfehlen.
T. C. S.
Autosektion Aargau.
Sehr geehrte Clubmitglieder!
Es mag Ihnen bekannt sein, dass wir für den
Ort zur Durchführung des in unserem Sportprogramm
vorgesehenen Geschicklichkeitsfahrens die
sonnigen und aussichtsreichen Höhen des Zugerberges
in Aussicht genommen haben. Wir haben
von den dortigen Terrainverhältnissen Einsicht genommen
und mussten leider konstatieren, dass sich
auf dem ganzen Zugerberg kein günstiger, sich zur
Durchführung einer Gymkhana gut eignender Platz
finden lässt. Nach längerem Suchen haben wir uns
dann definitiv entschlossen, das Geschichklichkeitsfahren
auf der Baldegg abzuhalten. Die Baldegg
liegt oberhalb Baden in südöstlicher Richtung; sie
wird von Baden aus über Münziishausen und auch
direkt von Birmenstorf aus erreicht.
Auf der Baldegg befindet sich ein gutgeführtes
Restaurant, auch geniesst man von dort eine schöne
Aussicht in das Limmattal bis zur Stadt Zürich,
sowie ist ein schöner, Schatten spendender Wald
direkt angrenzend an den für uns reservierten
Platz.
Die Vorbereitungen sind in vollem Gange und
hoffen wir, dass sich dann eine recht zahlreiche
Anzahl Wagen unserer Sektion einfinden wird. Die
Veranstaltung findet im Monat Juni statt, das genaue
Datum kann leider heute noch nicht festgelegt
werden, wir werden Ihnen dasselbe aber baldmöglichst
durch die « Auto-Revue > bekannt geben.
Alle diejenigen, welche sich über das Ziel der
diesjährigen Auslandfahrt noch nicht geäussert haben,
werden höfl. gebeten, den ihnen am 16. Mai
a. c. übermachten Fragebogen auszufüllen und dem
Präsidenten der Sportkommission, Herrn F Zumkeller,
Architekt in Brugg, raschmöglichst zustellen
zu wollen.
Brugg, den 25. Mai 1931
Ḋie Sportkommission.
Autosektion Seeland
Gründung der Ortsgruppe Biel. Am Donnerstag,
21. dies, abends 8'A Uhr, wurde ins Hotel Bahnhof
in Biel eine Versammlung einberufen zwecks Gründung
einer Ortsgruppe Biel als Untersektion der
Sektion Seeland. Der Einladung leisteten ungefähr
50 Herren Folge, und es konnte nach reichlicher
Diskussion und erörterndem Referat von Präsident
Strehler der Sektion Seeland zur Konstituierung
der Ortsgruppe geschritten werden. Als Präsident
der Untergruppe wurde gewählt Herr Dr. Lempen,
als Vizepräsident Herr Jeanneret, als Kassier und
Sekretär Herr Richter, als Beisitzer die Herren
Humbel, Barth, Müller und Hoffmann.
Die Untersektion scheint unter einem
Stern geboren zu sein.
guten
St.
^"* **^^„yf b^"JL^"
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Unsere nächste Monatsversammluna
findet am Mittwoch,
den 3. Juni, abends 8 Uhr, im
Vereinslokal Du Pont, 1. Stock,
Schützenstube, statt. Wir erwarten,
in Anbetracht zweier
wichtiger Abstimmung recht
zahlreichen und pünktlichen Besuch.
Für Aktiv-Mitglieder obligatorisch. Neue
Berufskollegen freundlichst willkommen.
Voranzeige. Sonntag, den 7. Juni, bei schlechtem
Wetter am 14. Juni, nachmittags 3 Uhr. veranstalten
wir unser diesjähriges Gartenfest, im Garten
t und neu renovierten Saale des Kasino Tiefenbrunnen
und ist für musikalische, wie gesellschaftliche
Unterhaltung bestens gesorgt. Preis-Bolzenschiessen,
Preiskegeln, Zuckersfockwerfen und
Tanz. Schöne Preise. Näheres folgt später im
Vereinsorgan.
SCHWEIZERISCHER AUTOSTRASSENVEREIN.
Fernverkehrs-Strassennetz. In seiner letzten Sitzung
besprach der geschäftsleitende Ausschuss des
Schweizerischen Autostrassenvereines die Eingaben
zum Netzprojekt der Fernverkehrsstrassen. Von den
fünf Eingaben konnte eine einzige berücksichtigt
werden: Die Aufnahme der Berninastrasse in das
Schema des Fernverkehrs-Strassennetzes. Einem
Wunsche nach Aufnahme weiterer Ortsnamen und
einem Begehren zur Abänderung des § 2 der technischen
Richtlinien konnte nicht entsprochen werden.
Die Arbeiten sind nun so weit gediehen, dass
das Schema des Fernverkehrsstrassennetzes zusammen
mit den Richtlinien und den Normalien an die
Konferenz der Baudirektoren übermittelt werden
kann.
Herr Monteil, Gechäftsführer des Verbandes
schweizerischer Motorlastwagenbesitzer, wurde an
Stelle von Herrn Fritz Meyer als Mitglied des Ausschusses
und des Vorstandes des Vereines ernannt.
Zugleich wählte die Versammlung als Vertreter des "
Kantons Solothurn und als Vorstandsmitglied Herrn
Regierungsrat von Arx in Solothurn.
Die Subkommission B besichtigte kürzlich die
Autostrasse Köln—Bonn und eine weitere Anzahl
Autostrassen in Deutschland und Frankreich,
worüber Ingenieur Steiner einen Bericht -verlas, der
von Kantonsingenieur Keller verfasst worden ist.
Der Geschäftsführer dos Autostrassenvereines, Dr.
Greiner, führte hierauf Lichtbilder von der Autostrasse
Köln—Bonn und andern Autostrassen vor
und referierte über die finanziellen Angelegenheiten
der Autostrasse Köln—Bonn.
go.
Zusammenstellung der besondern Bestimmungen
über den Verkehr mit Motorfahrzeugen in der
Schweiz. Als jährlich wiederkehrende Publikation
sind diese Bestimmungen in neuer Auflage, die vom
1. Mai 1931 bis 30. April 1932 gültig ist, erschienen.
Sie wurden von der Polizei-Abteilung des Eidg. Justiz-
und Polizeidepartements herausgegeben. Der
Ankauf dieser Fahrbestimmungen ist für alle in die
Schweiz einreisenden Automobilisten und Motorradfahrer
an den Grenzstellen obligatorisch. Der Preis
beträgt Fr. 2.—.
In äusserst sorgfältig bearbeiteter Art enthält die
Publikation die allgemeinen Fahrvorschriften auf
den Bergpoststrassen, über den Sonntagsverkehr
und dann vor allem über alle die Spezialbestimmungen
in den 25 Kantonen. Man findet für jeden
Kanton, einzeln aufgezählt, die gesperrten oder nur
in beschränktem Masse befahrbaren Strassen, dann
die maximalen Geschwindigkeiten, die speziellen
Bestimmungen für Motorlastwagen etc. Eine kurze
Notiz orientiert über die Fahrbestimmungen im Fürstentum
Liechtenstein. Eine kleine Uebersichtskarte
der Schweiz vervollständigt das Ganze und orientiert
in grossen Zügen über das schweizerische
Hauptstrassennotz. Wenn wir ims an dieser ganz
vorzüglich redigierten Publikation eine Aenderung
wünschen dürften, so wäre es die, dass sie in Zukunft
in Broschürenform herausgegeben würde. Die
dreifache Faltung erschwert nach unserm Dafürhalten
das Auffinden der speziellen Bestimmungen
für diQ einzelnen Kantano ganz bedeutend. Die
Karte könnte gefaltet der Broschüre am Schluss beigegeben
werden.
Lr.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. Arnold BGchl. . , \
Walter Mathys. — Hugo Labhart '
Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 (HaHwau)'.
Ausserhalb Geschäftezeit: Bollwerk 32.95.
Redaktion für die Ostschweiz: Dr. Arnold Büchi
— Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle
Zürich (L5wenstr. 51. Telephon 37.023).
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Verkauf angebotene „FIAT"-Wagen ist bereits einige
Tage nach Erscheinen der Insertion verkauft worden.
Ich konnte feststellen, dass diese Fachzeitung besonders
wegen ihres vielseitigen interessanten Inhalts den
Leser interessiert- und dadurch auch die Beachtung der
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richtet sich nicht nur nach dem Katalogpreis
der neuen Wagen, sondern auch nach dem
Preise, den ein gebrauchter Wagen dieser
Marke auf dem Occasionswagen-Markt erzielen
kann. Es ist klar, dass ein Wagen,
der neu 15,000 Fr. kostet, der aber wegen
hohen Steuer-PS und hohem Benzinverbrauch
für einen Gebrauchswagen nicht in
Frage kommt, einen weit geringeren Marktwert
besitzt als ein Wagen gleicher Preisklasse
und gleichen Alters, der im Benzinverbrauch
und in den Steuern niedriger ist.
Ich habe schon vielfach konstatieren können,
dass gerade gebrauchte Talbot-Wagen sehr
gesucht sind und auf dem Occasionswagen-
Markt die höchsten Preise erzielen. Es ist
aber nicht nur die im Verhältnis zur Steuer-
PS-Zahl und zum Benzinverbrauch stehende
Leistung des Talbot-Motors, sondern auch
die einfache Eleganz der Talbot-Karosserien,
die den Talbot-Occasionen zu der grossen
Beliebtheit verhalfen. Es gibt wenige Marken,
deren Produkte nach 5, 6 und 7 Jahren
in unserer, die Mode so schnell wechselnden
Zeit noch so, gefällig wirken wie gerade die
Talbot-Wagen.
Ich hatte erst vor kurzem einen Fall, bei
welchem ein Kunde einen zirka zweijährigen
Talbot suchte, dessen Katalogpreis damals
nicht ganz 17 000 Fr. betrug. Es gelang
mir trotz grösster Anstrengung nicht, in
der ganzen Schweiz mit Angeboten bis zu
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1931 XVIII tes
• NARZISSENFEST
D A S B A L L E T D E R S T A A T S O P E R V O N P A R I S
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N°44
II. Blatt
BERN, 26. Mai 1931
II. Blatt
BERN, 26. Mai 1931
ahn« Rundschau
Ein 500-PS-Wagen mit Vorderradantrieb.
Der amerikanische Rennwagen-Konstrukteur
Harry Miller hat kürzlich einen Vorderrad-
Antriebswagen fertiggestellt, dessen Motor
ohne Kompressor 300 PS und mit Kompressor
500 PS leistet. Es scheint, dass es so
möglich sein sollte, den eventuellen Einfluss
der Antriebskraft auf die Lenkung genau
festzustellen.
Das «verkehrte» Auto der Zukunft. Die
Diskussion um den Wagen mit hinten eingebautem
Motor nimmt hauptsächlich in
Amerika immer ernsteren Charakter an. In
einer der letzten Nummern von « Automotive
Industries» befasst sich die bekannte Autorität
P. M. Hei dt einlässlich mit den Vorund
Nachteilen des «verkehrt» gebauten
Wagens. Er kommt zum Schluss, dass zwar
einige nicht ganz einfache konstruktive Probleme
zu lösen wären, und dass die Sicherung
der aerodynamischen Stabilität des
Fahrzeuges eventuell Schwierigkeiten machen
könnte; dass aber anderseits die Vorteile,
darunter hauptsächlich die Möglichkeit einer
guten stromlinigen Karossierung und guter
Raumausnützung gross genug seien, um
wenigstens Versuche vollauf zu rechtfertigen.
Wenn nicht alles trügt, dürften schon in
den nächsten Jahren mehrere Automobilmarken
mit hinten eingebautem Motor herausgebracht
werden.
Wir werden in einer der nächsten Nummern
der « Automobil-Revue » noch einlässlicher
auf den Gegenstand zurückkommen.
Ein automatischer Zündungsunterbrecher.
Bekanntlich darf bei einem Motor mit Batteriezündung,
der stillsteht, die Zündung keinesfalls
eingeschaltet bleiben. Lässt man diese
Vorschrift ausser acht, so kann eine ständige
Entladung durch die Zündspule hindurch
stattfinden, wobei unter Umständen die Zündspule
durchbrennt, ganz abgesehen davon,
dass die Batterie nach emigen Stunden vollständig
entladen ist.
Um dieses Vorkommnis zwangsläufig zu
verhindern, wurde nun von einem Franzosen
ein automatischer Schalter gebaut, der den
-S.
Stromkreis der Zündung erst dann schliesst,
wenn der Motor sich in Umdrehung befindet.
Die beistehende Skizze zeigt den Schalter,
der am normalen Verteilerkopf angebaut ist,
im Schnitt. Auf der Antriebswelle des Verteilers
befindet sich ein Nocken 1, der auf
den Kolben 2 einwirkt. Sobald der Motor
angedreht wird, beginnt somit der Kolben 2
hin und her zu gehen. Bei einer Bewegung
nach rechts saugt er dabei durch ein in seiner
Achse eingebautes Ventil hinter sich Luft
an, und bei einer Bewegung nach links
drückt er diese Luft neben dem Rückschlagventil
7 vorbei in den Raum vor dem Kolben
18. Der Kolben 18 bewegt sich nun durch
den Luftdruck seinerseits nach links hinüber,
drückt auf die Kontaktfeder 20- und presst
dabei die Kontakte 15 und 16 aufeinander,
bzw. die Brause der Leitung oder der Waschmaschine.
Die innerliche Reinigung aber beden
mit frischem Talkum eingerieben, wie-
wodurch der Stromkreis geschlossen ist. In
der Skizze stellt 10 ein Kugelventil dar, das
dingt ein Aufbocken der Räder und ein Ab-demontieren und Revidieren der gesamten Be-
sorgfältig montiert und unter den vor-
wie ein Sicherheitsventil wirkt und einen
übermässigen Luftdruck vor dem Kolben 18
reifung.
verhindert.
Stellt man den Motor ab, so verschwindet
nach kurzer Zeit der Luftdruck vor dem Kol-
ben 18, dieser geht in seine Ausgangslage
nach rechts zurück und der Stromkreis wird
unterbrochen.
at.
Die Frühjahrstoilette
der Autobereifung.
Wenn die wärmere Jahreszeit einsetzt, die
in diesem Jahre besonders lange hat auf sich
warten lassen, dann muss nicht nur das
Auto, sondern auch seine Bereifung von
Winterschmutz äusserlich und innerlich gereinigt
werden, um dem Fahrer die schnellen
Sommerfahrten bei Hitze ohne Betriebsstörungen
zu ermöglichen.
Die äusserliche Reinigung ist ja schnell
geschehen; sie besorgt der kräftige Strahl
Nun liegt es natürlich nahe, zu fragen, wie
denn bei dem verhältnismässig dichten
Schluss von Felge und Reifen überhaupt Unreinigkeiten
in die Felge eindringen können.
Darüber orientiert eine Abhandlung der Continental
Caoutchouc Co. wie folgt: Reifenwulste
und Felge sind nur scheinbar fest miteinander
verbunden. In Wirklichkeit findet
zwischen beiden während der Fahrt eine
zwar unsichtbare und minimale, aber doch
ständige Bewegung durch die Walkarbeit der
elastischen Bereifung statt.
Durch diese Bewegung werden Wasserixopfen
und Schmutzpartikelchen in das Injflgxe
der Bereifung mit hineingearbeitet, die
(fort ein langsames aber sicheres Zerstörungswerk
verrichten.
Das Wasser kann nicht verdunsten und
veranlasst ein «Stocken» der Karkasse an
den Wülsten, ein Rosten der inneren Felgenränder
und ein Faulen der Schutzeinlage.
Dje Schmutzpartikelchen haben sich zwischen
Schlauch und Mantel festgesetzt und
reiben unausgesetzt an beiden.
Wer den hier gegebenen Rat befolgt, und
das sollte jeder verständige Automobilist
Schläuche und Mäntel überprüft, wird bestätigt
finden, was eben gesagt wurde. Ja,
er wird wahrscheinlich auch finden, dass das
bei der Montage der Bereifung ursprünglich
verwendete Talkum sich zu Klumpen zusammengeschoben
hat und hart geworden ist,
statt die Glätte des Schlauches zu erhöhen
und die Reibung zwischen Schlauch und
Man-tel zu verringern.
Demontierte Schläuche und Mäntel müssen
gründlich untersucht werden, und zwar
die Mäntel innerlich und äusserlich; die
Schläuche werden auf etwa dünngeriebene
Stellen geprüft, die man am besten in einer
guten Reparaturwerkstatt durch Vulkanisieren
beseitigen lässt; die Felgen werden
gereinigt und mit Spiritus-Lack neu lackiert
und beide Teile, Mantel und Schlauch, wer-
schriftsmässigen Druck gesetzt.
Werden dann die stärker abgenutzten Bereifungen
der treibenden Hinterräder auch
noch gegen die weniger beanspruchten der
Vorderräder ausgewechselt, so kann der
Fahrer nach dieser gründlichen Revision und
Frühjahrstoilette seiner bewährten Bereifung
der lebhaften Sommer- und Reise-Kampagne
in Ruhe entgegensehen.
g^vfial«*
isalhi

AUTOMOBIL-REVUE
u
1931 - N° 44
T««k Sa»»««!*
Um einen Lötkolben warm zu erhalten. Als
Amateurmechaniker kann man in die Lage
kommen, einen Gegenstand löten zu müssen,
Frage 7914. Benzinsparer. Batteriesäure. Es
der weit ab von der Heizstelle liegt, auf derwird zur Zeit Reklame gemacht für « Hydrogazeur»,
« Atomiseur M.P.G. » und Touringzerstäuber
» als Benzinspaiapparafe, sowie für « Voltox »,
« Elektrolit > und « Grüconin > als Schwefelsäureersatz
für die Batterien.
man den Lötkolben erwärmt. Damit sich nun
der Lötkolben nicht abkühlt, während man
ihn von der Heizstelle zur Verwendungsstelle
bring-t, kann man ihn auf dem Transport
in eine alte Thermosflasche stecken. An
der Oeffnung der Flasche dichtet man den
herausragenden Stiel des Lötkolbens noch
mit einigen hineingestopften Lappen ab. Damit
die Flasche innerlich nicht beschädigt
wird, schiebt man vorher noch einen Zylinder
aus Asbestpappe in sie hinein. Auf diese
Art ist es möglich, den Lötkolben bis eine
Viertelstunde lang: auf einer brauchbaren
Temperatur zu halten.
-s.
Ein Kompass als Autobordinstrument. Wer
Freude an einem reichgarnierten Instrumentenbrett
hat, bringe neben den anderen
Instrumenten noch einen Kompass auf ihm
an. Bei Fahrten in unbekanntem Gelände
kajin ein Kompass oft sehr nützlich sein und
einem ziemlich genau Anhalt geben, ob man
sich, auf der richtigen Strasse befindet. Umgekehrt
kann man sich auch das sportlich
reizvolle Vergnügen leisten, dann und wann
einfach nach dem Kompass in die Welt hineinzufahren.
Sehr weit neben dem vorgesteckten
Ziel wird man dabei selten landen, während
ohne Kompass eine Reise ohne Karte
durch unbekanntes Gelände häufig zu einem
Karussellfahren wird. m.
Auf schlüpfrigen Strassen rechts fahren.
Manche Fahrer halten instinktiv auf schlüpfrigen
Strassen die Mitte ein, andere befleissigen
sich einer gleichen Fahrweise aus der
Ueberzeugung heraus, dass sie so mit dem
Randstein oder Strassengraben bei einem
eventuellen Schleudern des Wagens weniger
leicht kollidieren können. Gerade auf schlüpfrigen
Strassen sollte aber immer möglichst
weit aussen rechts gefahren werden. Nicht
nur wird man so weniger häufig ausweichen
und den Wagen in die Gefahr eines Schleuderns
bringen müssen, auch im Fall, dass
wirklich ein Schleudern eintritt, ist man viel
besser daran. Die Schleuderbewegung wird
am Randstein oder in der Wasserrinne sehr
wahrscheinlich sofort zum Stehen kommen,
während sonst der Wagen beim Schleudern
vielleicht mit grosser Wucht gegen die seitliche
Begrenzung der Strasse anstösst und
sich dabei überschlagen kann. at.
Wäre vielleicht ein uninteressierter Autofachmann
in der Lage, durch den Briefkasten darüber
zu berichten, welche von den genannten Benzinsparern
und Batteriesäuren die besten sind und ob
sich deren Anschaffung empfiehlt, wenn Solex-
Vergaser und Bakterie bisher gut funktionierten.
Benzinverbrauch zwölf Liter bei zehn PS.
J. L. in G.
Frage 7915. Zweitakt- und Viertaktmotor.
Welche Vor- und Nachteile bestehen zwischen einem
Zweitakt- und einem Viertakt-Benzinmotor in bezug
auf ihre Leistung und Verwendbarkeit? Welches
ist heute die gebräuchlichste Art der Zweitaktmotoren?
Warum werden dieselben für grössere
Leistungen (Personen- und Lastwagen) nicht gebaut?
Um beim Zweitakt-Kleinmotor genügend Ober-
RUSSISCHES BENZIN
delt sich dabei um einen sog. Dreikanal-Typ. In
der ersten Skizze füllt sich das Kurbelgehäuse
durch den ersten Kanal mit Frischgas, während
gleichzeitig über dem Kolben gerade eine Zündung
einsetzt. In der zweiten Skizze wird das Frischgas
durch den Ueberströmkanal in den Zylinder hinaufgedrückt,
wo es die von der vorhergehenden Verbrennung
zurückgebliebenen Gasreste durch den
dritten Kanal, den AusDuffkanal, hinausdrückt.
Grösjere Ausführungen dieses Motortyps werden
wenig gebaut, weil die schlechtere Wirtschaftlichkeit
dann zu stark zur Geltung kommt und weil die
Motoren keinen guten Langsamlauf haben. Immerhin
gibt es trotzdem einzelne Ausführungen, die
sich recht gut. bewährt haben. Die vorgesehene
Schmierung genügt.
Mischungsverhältnis Brennstoff-Oel 12:1—20:1.
t Frage 7916. Schaltung beim Auto und beim
Motorrad. Woher kommt es, dass man Motorradfahrer
beim Schalten nie kratzen hört? Sind die
Motorradfahrer wirklich soviel gewandter und geübter
als wir Automobilisten? K. L. in U.
Antwort Motorradgetriebe sind im allgemeinen
viel leichter geräusthlos zu schalten als
Automobilgetriebe. Fast alle Motorradgetriebe haben
seit Jahren ständig miteinander im Eingriff
bleibende Zahnräder, wobei die Schaltung dadurch
erfolgt, das man das gewünschte Zahnradpaar mit
Klauenkupplungen auf einer der Weilen blockiert,
oder dass mittels solcher Klauenkupplungen Zahnräder
miteinander verkuppelt werden. Diese Verkupplung
ist an sich viel leichter geräuschlos herbeizuführen
als das Ineinanderschieben von Zahnrädern,
was man ja auch beim Automobilgetriebe
beim Einschalten des direkten Ganges feststellen
kann.
Auch beim Automobilgetriebe geht man nun
übrigens vielfach dazu über, ähnliche Bauarten
anzuwenden. Mit ständig im Eingriff bleibenden
Zahnrädern und Klauenkupplungen arbeiten beispielsweise
die meisten Getriebe, die mehrere sog.
geräuschlose Gänge aufweisen. In einer der letzten
Nummern haben wir ein solches Getriebe ausführlich
beschrieben.
—at—
schmierung zu erhalten, genügt es, ein gutes
Schmieröl dem Brennstoff beizumischen und in welchem
Verhältnis?
K. S.inZ.
Antwort: Der Zweitaktmotor hat gegenüber
dem Viertakter hauptsächlich den grossen Vorteil
der Einfachheit, der billigen Herstellung und des
billigen Unterhaltes. Bei gleichem Zylinderinhdlt
steht aber die Leistung eines kleineren Zweitaktmotors
eher etwas hinter der eines Viertaktmotors
zurück und bezüglich des Brennstoffverbrauches
verhält er sich schon entschieden ungünstiger. An
der niedrigeren spezifischen Leistung ist hauptsächlich
schuld, dass die Kompression bei diesem Motortyp
weniger hoch getrieben werden kann, und
dass durch die Art der angewandten Frischgaszüführung
und Auspuffabführung die Aufladung der
Zylinder weniger gut vor sich geht. Die schlechtere
Wirtschaftlichkeit hängt zum Teil auch damit zusammen.
Es bestellt ausserdem die Möglichkeit,
Frage 7917. Arbeitsweise der Dieselmotoren.
dass bei langsam laufendem Motor ein Teil der
Frischgase durch den Auspuff entweicht und verloren
geht.
Nach welchem Prinzip arbeiten die heute meist gebräuchlichsten
Dieselmotoren, wie sie z. B. von Saurer
und Berna verwendet werden? K. S. in Z.
Der gegenwärtig gebräuchlichste Typ des Zweitaktmotors
ist in den beistehenden Skizzen in zwei motors besteht darin, dass der Brennstoff in die
Antwort: Das Hauptmerkmal eines Diesel-
verschiedenen Arbeitsphasen dargestellt. Es han-.vorher hochkomprimierte Luft des Arbeitszylinders
eingebracht wird, wobei die Entzündung des Brennstoffes
allein durch die Kompressionswärme der
Luftladung zustandokommt. Im Gegensatz zu einem
Vergasermotor komprimiert also ein Dieselmotor
während des Kompressionshubes nicht ein fertiges
Gasgemisch, sondern nur Luft. Gerade daraus ergibt
sich die Möglichkeit, die Endkompression viel
höher zu steigern als bei der leicht selbstzündlichen
Gasladung, und hauptsächlich diese höhere Kompression
bringt dann den hohen Wirkungsgrad des
Motors mit sich.
Die gute Verteilung des Brennstoffes in der
komprimierten Luftladung bereitete allerdings seit
jeher einige Schwierigkeiten. Man bedenke, dass
zur Einbringung des Brennstoffes ja nur der kurze
Zeitraum zur Verfügung steht, während dessen sich
der Kolben ungefähr in seiner oberen Totlage befindet.
Bei den stationären, grossen Dieselmotoren
wurde trotzdem schon lange eine befriedigende Lösung
damit erreicht, dass man den Brennstoff zusammen
mit sehr hochkomprimierter Luft in den
Zylinder hineinblies. Die Einblas-Luft bewirkte
dann schon beim Einspritz-Vorgang eine ziemlich
wirksame Zerstäubung und Aufteilung des Brennstoffes.
Bei den Fahrzeug-Dieselmotoren kamen jedoch
Kompressoren, wie sie bei diesem Einblas-Verfahren
notwendig sind, von vornherein wegen ihres
Umfanges und Gewichtes nicht in Frage. Die Einspritzung
muss hier ausserdem noch viel rascher
vor sich gehen, da die Fahrzeug-Dieselmotoren mit
dem Doppelten oder Dreifachen der Tourenzahl
stationärer Maschinen laufen können müssen, um
bei annehmbarem Gewicht genügend zu leisten. Es
kamen deshalb verschiedene neue Einspritzverfahren
auf.
Bei Verfahren der « Direkten Einspritzung >
wird zwecks genügender Verteilung des Brennstoffes
einfach zu einem äusserst hohen Einspritzdruck
(600 at. und mehr) gegriffen.
Beim cVorkammer-System » gelangt der Brennstoff
bei der Einspritzung zuerst in eine kleine,
dem Verbrennungsraum vorgelagerte Vorkammer,
entzündet sich in dieser Vorkammer und «schiesst»
sich dann selbst durch feine Ocffnungen in den
eigentlichen Verbrennungsraum hinaus, wo nun
erst die "richtige Vermischung mit Luft und die
eigentliche Verbrennung einsetzt. Nach diesem
Verfahren arbeitet beispielsweise der Berna-Dieselmotor.
Beim « Luftspeicher - Verfahren » wird der
Brennstoff in einen düsenförmig verengten Verbindungskanal
zwischen dem Verbrennungsraum
des Zylinders und einem «Luftspeichcr» eingespritzt,
wobei dieser Luftspeicher entweder seitlich
im Zylinderkopf oder im Kolben angeordnet sein
kann. Die Einspritzung geschieht, während sich
der Kolben noch aufwärts bewegt. Mitsamt komprimierter
Luft wird deshalb der Brennstoff in den
Luftspeicher hineingerissen. Hier findet vorläufig
noch keine Entzündung statt, weil genügender
Sauerstoffvorrat fehlt, wohl aber kommt es schon
zu einer guten Brennstoff-»VerteiIung. Erst wenn
der Kolben wieder abwärts zu gehen beginnt und
das brennstoffgesättigte Gemisch aus dem Luftspeicher
austritt, setzt die Verbrennnung ein. Durch
die aus dem Luftspeicher nachströmende Luft wird
auch Brennstoff, der jetzt noch nachträglich eingespritzt
wird, zerrissen und aufgeteilt. Um einen'
Motor dieses Systems handelt es sich beim Saurer-
Dieselmotor. - s -
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N° 44 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 15
V«»u*Hsvraus
Hotellerie und Auto.
Zur Besetzung der eidgenössischen Korn«
mission für Verkehrswerbung.
Aus angesehenen Kreisen welschschweizerischer
Verkehrsfachleute erhalten wir folgende Zuschrift:
Wir erhalten soeben Kenntnis von den
Vorschlägen des Zentralkomitees vom
schweizerischen Hotelierverein, welche an
der dieswöchentlichen Generalversammlung
in Lugano unterbreitet werden sollen.
Das Zentralkomitee hat sich auch mit
dem Entwurf zu einem Reglement, das
den Arbeiten der schweizerischen Zentralkommission
für die Vereinheitlichung der
Verkehrswerbung im Auslande zugrunde
liegen wird, befasst. Leider hat sich nun
das Komitee der Hoteliers durch die von
Verkehrsinteressenten und deren Verbänden
in der Presse veröffentlichten Wünsche
und Anträge keineswegs beeinflussen
lassen, und ist gewillt, einer Regelung zuzustimmen,
welche die Vertreter des Automobils
von der direkten Teilnahme an
den Arbeiten ausschliessen will. Rekapitulieren
wir den genauen Inhalt des Reglementsentwurfes
:
« Die Zentralkommission sotzt sich aus 7 Mitgliedern
zusammen, nämlich je einem Vertreter der
Schweizerischen Verkehrszentrale, der Generaldirektion
der S. B. B., dem Schweizerischen Verband der
Verkehrsanstalten, des Schweizerischen Hoteliervereins,
des Verbandes Schweizer. Verkehrsvereine
und der Rätischen Bahn. In dem Masse, als sie
es für notwendig erachtet (!) kann die Zentralkommission
weitere interessierte Kreise zur Teilnahme
an den Beratungen herbeiziehen, so die eidgenössische
Postverwaltung, den A. C. S. und T. G. S., den
Verband schweizerischer Erziehung«- und Bildungsinstitute,
sowie Delegierte von regionalen touristischen
Organisationen und andere qualifizierte Persönlichkeiten.
Der Direktor der Schweizerischen
Verkehrszentrale, der Chef des Publizitätsdienstes
der S. B. B. und der Direktor des Zentralsekretariates
des Schweizerischen Hotelierverbandes nehmen
an den Sitzungen mit beratender Stimme teil. »
Diesem Reglement wollen die Hoteliers
zustimmen und scheinen ganz zu vergessen,
dass heute schon 75 Prozent der
Kundschaft der Hotels ersten Ranges im
eigenen Wagen reisen. Zwei Stimmen werden
den Nebenbahnen, eine Stimme den
Bundesbahnen eingeräumt. Dazu kommt
als Präsident Dr. Keller, der sich ebenfalls
auf Seite der Bahnen stellt, womit
diese Kreise vier von sieben Stimmen auf
sich vereinigen, so dass hier wie anderswo
die Eisenbahn wieder einmal das
Auto ausgestochen hat.
Wir wollen nur hoffen, dass die Generalversammlung
der Hoteliers sich nicht
kurzerhand der Meinung seines Zentralkomitees
anschliesst. Wir glauben übrigens
zu wissen, dass mehr als eine kantonale
Delegation erfreulicherweise die Bedeutung
des Automobilisten als Hotelgast
und die Wichtigkeit seiner Werbung
durch geeignete Propagandamassnahmen
anders auffassen und ihrer Meinung in
Lugano auch Ausdruck geben wird.
Hoffentlich vermögen die Hoteliers die
zukünftige Entwicklung des Fremdenverkehrs
von der richtigen Warte aus zu beurteilen
und vermeiden es, einseitigen
Verkehrsinteressen als Vorspann zu die-
Zahlen, die nach von staatlichen und städtischen
Behörden, Schiffahrts-, Lufverkehrsund
Eisenbahngesellschaften gelieferten Angaben
errechnet wurden, wohl das Zuverlässigste
dar, das in dieser Hinsicht zu er-
iilLE" - N jLSBiSnSJl
nen. Das Automobil ist für den Fremdenverkehr
ein wichtiger Faktor. Möge die
Das englische Verkehrsministerium hat im
Ein interessanter englischer Wettbewerb.
rechnen ist.
Hotellerie sich deshalb bei dieser Gelegenheit
auch für das Auto einsetzen. Die
neuen Verkehrsgesetzes eine Publikation,
Zusammenhang mit dem Inkrafttreten des
Kontrollen
schweizerische Hotellerie ist eine Macht,
den sogenannten Highway Code, herausgegeben,
welcher für sämtliche Strassenbenüt-
mache sie ihren Einfluss im allgemeinen
Aufruf.
Dienste der Verkehrswerbung geltend! Bussenpraxis im Kanton Baselland. zer Verhaltungsmassregeln enthält, die zwar
Tourismus und Handelsbilanzen
Im Jahre 1930 wurden in der ganzen Welt
TVi Miliarden Dollar (ca. 37 Milliarden Franken)
für Ferienvergnügen ausgegeben.
Diese Zahl, die natürlich nur eine Schätzung
darstellt, wurde einem vor kurzem von
der American Automobile Association veröffentlichten
Bericht entnommen. Aus dem
sehr umfangreichen Dokument geht hervor,
dass das Automobil bei dem Transport der
Legionen in Ferien fahrender Menschen nach
allen Ländern der Welt der wichtigste Faktor
ist. Allein schon in den Vereinigten Staaten
wurden für automobiltouristische Vergnügungen
über fünf Milliarden Dollar verausgabt,
während sich die Ausgaben für Ferienreisen
per Eisenbahn auf 750 Millionen
Dollar und die per Boot oder Schiff und per
Flugzeug auf 25 Millionen Dollar belaufen.
Von amerikanischen Touristen wurden
in 1930 gut 500 Millionen Dollar in Europa
und im Osten zurückgelassen. Alsdann erwähnt
der Bericht, dass in den Vereinigten
Staaten von fremden Besuchern 125 Millionen
Dollar ausgegeben wurden, wodurch sich ein
Saldo von 865 Mill- zugunsten der nichtamerikanischen
Länder ergibt. Diese amerikanischen
Ausgaben, die eine bedeutende
Verschiebung baren Geldes zugunsten anderer
Staaten darstellen, werden oft, jedoch
zu Unrecht, bei näheren Betrachtungen der
internationalen Handelsposition unberücksichtigt
gelassen. Obgleich der von amerikanischen
Touristen in fremden Ländern verausgabte
Betrag mit Genauigkeit nicht festgestellt
werden kann, stellen die von der American
Automobile Association angegebenen
Aus zahlreichen Zuschriften ist zu ent-nichnehmen, dass die fliegende Polizeikontrolle
Gesetzeskraft haben, deren Befolgung
stark in Tätigkeit ist. Dabei soll es oftmals
vorgekommen sein, dass die Polizisten im
Auto irgend einem Vehikel nachgefahren sind
und durch wiederholtes Hupen den vor ihnen
Fahrenden zum schnellen Fahren angetrieben
haben, indem sie nicht vorfahren wollten,
aber die Nummer aufschreiben und auf diese
Art Verzeigungen machen, auf die Bussen
folgen.
Da uns aus dem Kanton Baselland noch
weitere Bussenverfällungen bekannt sind,
bitten wir alle diejenigen, die in letzter Zeit
versteckten Kontrollen zum Opfer gefallen
sind, uns hiervon Kenntnis zu geben. Insbesondere
wäre es erwünscht, wenn wir von
denjenigen Automobilisten Mitteilung bekämen,
die auf die obenerwähnte Art durch
die fliegende Kontrolle rapportiert worden
sind.
Bei dieser Gelegenheit machen wir auch
darauf aufmerksam, dass wir im Oktober 1930
an den Regierungsrat des Kantons Baselland
eine Eingabe im Namen von acht T.C.S.-
Sektionen gemacht haben, in der wir unser
Verlangen nach Remedur darlegten und
gleichzeitig um Audienz zur Besprechung der
Angelegenheit baten. Eine Antwort war bei
uns bis zum 23. April d. J. nicht eingetroffen,
weshalb wir an diesem Tage nochmals um
Antwort ersuchten, jedoch bis heute wiederum
ohne Erfolg. — Wir legen Wert darauf,
dieses Vorgehen seitens der Behörden des
Kantons Baselland den Automobilisten bekanntzugeben,
damit sie in der Angelegenheit
vorläufig orientiert sind.
Automobusektion Basel
des Touring-Club der Schweiz.
aber bei der Beurteilung von Verkehrsunfall
len für den Richter doch mitentscheidend
sein wird. (Siehe A.-R. 43.)
Um diese Verkehrsregeln möglichst bekannt
zu machen und das Publikum zu deren
eingehendem Studium zu veranlassen, hat
die Safety First-Organisation einen interessanten
Wettbewerb ausgeschrieben. Die Beteiligten
haben aus den darin enthaltenen Bestimmungen
eine Auswahl zu treffen und die
zwölf wichtigsten Regeln auszuwählen. Für
diejenigen Lösungen, welche die grössteZahl
der Einsendungen auf sich vereinigen, sind
Barpreise im Werte von 125,000 Fr. ausgesetzt
und zwar ein 1. Preis von 25,000 Fr.
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Berne, Dienstag, 26. Mai 1931 III. Blatt der„Automobil-Revae" No. 44
Wandlangen
Ein Sechzehnjähriger schrieb vor vielen,
Jahren diese Verse, die durch einen Zufall
jetzt der Betrachtung zugänglich werden. Es
handelt sich um den Wettbewerb einer illustrierten
Zeitung über das Thema Schleppe:
Die Schleppe ist nun Mode —
Verwünscht zwar tausendmal
Schleicht keck sie sich nun wieder
Ins neueste Journal!
Und so dann diese Mode
Nicht mehr zu tilgen geht,
Da wird, sich auch empören
Die strenge Sanität:
Ist sie dann auch im Spiele
Und gegen diese Qual,
Dass man geduldig schlucken
Soll Staub nun sonder Zahl —
Schnell, eh' man es noch ahndet,
Die Schlepp' vergessen sei,
Eh' sich hinein noch menget
Gar erst die Polizei.
Die müsste an den Ecken
Mit grossen Scheren steh'n,
Um eiligst abzutrennen,
Wo Schleppen noch zu seh'n.
Nehmen wir an, der Verfasser wäre heute
16 Jahre alt und wir hätten aus diesem seinem
ersten gedruckten Reimversuch seine
Zukunft vorauszusagen. Nun, ich sehe den
Jungen — Hans Natonek schreibt dies in der
«Köln. Ztg.» — zehn Jahre später, als flotten
Journalisten, Mode- und Ballberichterstatter
etwa; er wird im Betriebe des Lebens munter
mitplätschern, reizende, leichte Sächelchen
schreiben, ein netter Dutzendmensch,
zuletzt vielleicht Chefredakteur einer illustrierten
Zeitung. Möglich auch, dass er ein
beliebter Unterhaltungsschriitsteller wird
oder auch ein eleganter Konfektionär. Ist der
Unterschied so gross? Jedenfalls ist keine
Tiefe, kein Dichter- und Schöpfertum spürbar.
Der Sechzehnjährige, der auf diesem
äusserst banalen Versmist krähte, blieb nicht
der, der er war, als er das Gedicht schrieb,
sondern wurde — Rainer Maria Rilke. Man
soll nicht prophezeien.
Zahllose, unsägliche Wandlungen führen
den Rene Rilke, der dieses Gedicht 1891 an
die Redaktion des «Interessanten Blattes »,
Wien, sandte, von diesem schrecklichen Anfang
fort zu der Erhabenheit und reinen
Strenge der Duineser Elegien, in denen er
sich vollendete. Wohlgemerkt, es kommt
nicht darauf an, dass das Schleppengedicht
nicht gut ist, sondern dass es überhaupt ist.
Wie nahe, wie grauenhaft nahe war damals
der junge Rilke, der Sphäre des «Interessanten
Blattes» zu verfallen. Und ob er, einmal
eingetaucht, dann noch die Kraft gehabt
hätte, sich zu bewahren und den einsamen
steilen Weg seiner Entwicklung zu gehen —
diese Frage kann niemand beantworten. Was
wissen wir von den in Schutt verschollenen
Rilkes!
Es gibt so ungeheure Entwicklungen wie
diese hier: aus dem Flachland der Banalität,
aus der Gewöhnlichkeit des Wortes zu einer
FEUILLETON
Blitz
Der Roman eines Wolfhundes.
Von H. G. Evarls.
(Verlast Georg Müller, München.)
(Fortsetzune aus dem HaiiDtblatO
An Geruch und Stimme erkannte Blitz
einige Männer, die sich am Two Ocean-Pass
herumgetrieben hatten. Für ihn bedeutete Ihre
Nähe Gefahr, sogar Tod. Ob dem Mädchen
Gefahr drohte, darüber war er sich nicht
ganz klar. Er hatte nie recht klug werden
können aus der Art, wie Menschen untereinander
verkehrten. Solche, zu denen er
Vertrauen empfand, sah er oft mit Menschen
beisammen, die sich seinen Sinnen als höchst
gefährlich verrieten. Ueber die Art, wie
Männer mit Weibern verfuhren, wusste er
überhaupt nichts. Es war möglich, dass diese
Männer, die für ihn den Tod bedeuteten, seiner
geliebten Herrin nichts antun würden.
Die Stimmen, die er so deutlich vernahm,
hörte das Mädchen erst, als sie eine jähe
Biegung der Schlucht passiert hatte. An ihr
Öhr dräng das Gelächter eines Mannes und
im selben Augenblick sah sie ein flackerndes
Feuer trüb durch den Nebel schimmern. Es
schien weit entfernt, war aber in Wirklichkeit
kaum fünfzig Fuss vor ihr. Es hatte
nichts Furchterregendes für sie, es. konnte
priesterlichen abseitigen Kunst, die jedem
Wort den Atem der Seele und der Ewigkeit
verleiht. Es ist so unerhörte Wandlung möglich,
und nicht nur von 16 zu 40, sondern
stets, solange der Mensch nicht ausgebrannt
ist und nur noch lebt, wie ein aufgezogener
Mechanismus abschnurrt. Weil der Verfasser
der Schleppe und der Dichter des Stundenbuches
ein und dieselbe Person ist, übe man
Bescheidenheit und äusserste Zurückhaltung
99
Unersetzlich
in der Voraussage menschlicher Entwicklung.
Menschenprognose ist Vermessenheit. Die
Seele liegt nicht fix und fertig auf dem Servierbrett;
sie arbeitet sich durch Schlacken,
Dreck und Trübheit durch, bis sie ihre eigne
Klarheit schaut. Sie folgt nachtwandlerisch
dem unerklärlichen Gesetz der Selbstgestaltung.
Man kann von einem Bogen, der irgendwo
schlaff in deT Gosse liegt, nicht sagen,
wohin er den Pfeil abschnellen wird.
der Preu ersetzen sollte: Wenn er sich auch
auf dem Posten alle Mühe geben würde, so
sei ihm doch bewusst, dass, was den Jubilar
beträfe: Unersetzlich... unersetzlich... unersetzlich...
Die Stimmung stieg. Mit ihr die Rührung.
Alle hatten sie geredet. Alle sahen sie
jetzt auf den Gefeierten. Er würde danken
müssen. Na ja, man wusste, wie: Bescheidene
Abwehr, das Alter habe abzutreten, an
der Jugend sei es, an dem stolzen Bau der
Firma und so weiter...
Ohne dass es im Programme vorgesehen
gewesen wäre, riss es da die alte Putzfrau in
die Höhe, die dem Scheidenden seit Jahrzehnten
treu das Pult gesäubert hatte, wofür
sie dann und wann von ihm ein Trinkgeld
einkassierte. Auch in ihrer Rede klang's in
Putzfrauenweise: Unersetzlich... unersetzlich.
.. unersetzlich...
Da überkam's den Jubilar. Er nahm die
hohlen Kugeln, welche aus umhegtem Drahtkorb
auf der Rede Wasserstrahlen tänzeln,
plötzlich voll., Mag sein, dass den Gebildeten
der Mund überging, von dem das Herz nicht
voll war — durch die schlichte Putzfrau aber
war's bewiesen: Er, Max Preu, war wirklich
unersetzlich.
«Verehrte Anwesende,» schüttelte es den
Alten von echter Rührung, «ich — ich — ich
bleibe —»
Der Oberbuchhalter Preu «ging».
Eigentlich «ging» er schon vor zehn Jahren,
als er sechzig wurde. Aber damals «ging
es nicht». Die Firma hatte viel zu tun. Eingelerntes
Personal war selten. Unbedingte Zuverlässigkeit
noch seltener. Also blieb er.
Zum zweitenmale «ging» er, als ihn nur ein
halb Jahrzehnt mehr von den Siebzig trennte.
Andre Eingelernte waren langsam herangewachsen.
Also blieb er wieder.
Jetzt war er siebzig. Jetzt ging er wirklich.
Unwiderruflich, wie er seinem Prinzipal gestanden
hatte. Mit lauter Stimme.
Der murmelte was von unersetzlich. Murmeln
steckt an. Der alte Preu dämpfte sein
«Unwiderruflich!» bis zum Flüsterton.
Jetzt wurde sein Direktor plötzlich wieder
laut. Er fasste Preu mit beiden Händen an den
Schultern: «Aber eine Abschiedsfeier lassen
wir uns nicht nehmen, lieber Preu — unter
keinen Umständen — ich werde dafür sorgen
— Sie sollen mit der Ueberzeugung in Pension
gehen, dass Sie — na, Sie wissen schon . . .»
Herr Preu wusste plötzlich nichts mehr.
Alle Worte eines langen Lebens waren ! hm
wie durchgestrichen. Eins nur war ihm geblieben:
Unabänderlich.
Die paar Tage, die er bis zum Abschiedsfest
noch vor den fünfundvierzig Jahr lang betreuten
Büchern sass, glotzten ihn vom Morgen
bis zum Abend an mit einem Wort: Unabänderlich.
Die Kontenseiten füllten»sich mit:, .,4£T konnte nicht mehr weiter. .Er wartete.
Unabänderlich, unabänderlich . .'.
Der Hände wartete er, die sich ihm "entgegenstreckten,
der Stimmen, welche jubelnd
Das Fest brach an. Der Saal war festlich
hell. Es drängten sich die Leute. Oben an der ihn ümbrausten.
Tafel, an der Seite des Direktors sass der Es erhob sich keine Hand. Es brauste keine
Gefeierte.
Stimme. Blanker Schrecken ringsum: Er
Das Mahl begann. Zwischen einem Gange wird doch nicht — doch nicht in Wirklichkeit—
und dem andern stiegen Reden. Erst sprach
der Direktor.
Der Direktor dachte nur: Verflucht! Der
In den Schiessbuden gibt es Drahtkörbe. Aufsichtsrat: Da soll doch gleich... Der
Aus ihnen steigt ein feiner Wasserstrahl. Auf Nachfolger: Unglaublich, dieser alte Dattel!
der Spitze dieses Strahles tanzt ein dünner Die Putzfrau: Und der Neue hat mir gestern
roter Ball, schaukelt, fällt, steigt abermals erst das Doppelte an Trinkgeld...
hinauf . . .
Max Preu durchschaute es mit einem jähen
In der Rede des Direktors tanzte ein Blick über den Abgrund seiner Siebzig hinüber.
Durchschaute die Dünnwandigkeit aller
dünnes rotes Wort: «Unersetzlich!» schaukelte,
fiel in den Phrasenkorb zurück, ward Bälle dieser Erde. Und da alles dies nicht
wieder hochgehoben: Unersetzlich... unersetzlich
. . . unersetzlich . . .»
zitternd auf dem Strahle einen Sekunden-
länger dauerte, als ein Schiessbudenball sich
Nach dem Direktor sprach ein Mann vom bruchteil hält, konnte er in seiner Rede weiterfahren:
«ich —ich bleibe unter keinen Um-
Aufsichtsrat: Strahlen, Strählchen, und aufund
abwärtstänzelnd: «Unersetzlich . . . unersetzlich
... unersetzlich ...»
Und er setzte sich, weiss wie die Wand, inständen.»
.
Nach dem Aufsichtsrat sprach der Mann, des sie, aufatmend, gläserklingend von allen
ja nur eines bedeutenr jvinney war endlich
gekommen und hatte Begleiter mitgebracht.
In dem befreienden Gefühl, endlich den
Schrecknissen dieser Nacht entronnen zu
sein, lief sie der wirklichen Gefahr, dort beim
Feuer, entgegen. Die Stimmen übertönten
das Geräusch ihrer Schritte, aber sie. verstummten
plötzlich, als das Mädchen wie ein
Gespenst aus dem Dunkel der Nacht auftauchte.
Ungläubig starrten sie die sechs
Männer an, die rund um das Feuer sassen.
Auch sie war durch die unerwartete Zahl
ausser Fassung gebracht, und besonders dadurch,
dass sie kein bekanntes Gesicht unter
ihnen entdeckte. Kinney war nicht unter
ihnen!
Ich bin verloren, dachte sie in einem Gefühl
lähmender Unsicherheit. Sie sah einen
gierigen Glanz in den Augen der Männer aufblitzen,
das Lagerfeuer beschien Gesichter,
die hart und verwegen waren.
Diese Männer hatten lange den Umgang
mit weiblichen Wesen entbehren müssen. Die
Erscheinung des wunderschönen Mädchens
mitten unter ihnen wirkte auf sie wie der
Geruch von Fleisch auf ein Raubtier, das
dem Verhungern nahe ist. Jeder einzelne von
ihnen wäre -ohne weiteres bereit gewesen,
seinen besten Freund zu ermorden, um dieses
Mädchen auch nur für eine Stunde zu
besitzen.
Ausserhalb des Feuerkreises überwachten
zwei gelbe, funkelnde Augen die.Szene..Blitz
spürte die Gefahr, die seiner Göttin drohte,
und in gewissem Sinne war er sogar befriedigt,
dass sie hier, so schlecht aufgehoben
war.
Ein einziger unter den Männern hatte kühlen
Kopf behalten.
«Wo lagern Ihre Freunde?» fragte er.
«Ich weiss nicht.» antwortete sie. Eine innere
Stimme riet ihr zu dieser Lüge. «Sie
können aber nicht weit sein. Ich stand unter
einem Felsen... Ich suchte Schutz Nicht
weit vom Lager...»
Ihre Stimme stockte, einer der Männer
sprang auf.
«Ich will Sie führen,» bot er sich an. «Kommen
Sie nur mit mir!»
Ein zweiter sprang auf: «Ich will mir Bewegung
machen, ich werde mit Ihnen gehen!»
Einer nach dem anderen war aufgesprungen
und verschlang das Mädchen mit den
Augen. Diese Männer hatten alle grossen
Respekt vor Harte, aber die Schönheit des
Mädchens hatte sie derart erregt, dass sie
alle Vorsicht vergassen. Einer drängte sich
näher an sie heran. Kaum hatte er diese
Bewegung gemacht, als aus dem Nebel ein
stummer Schatten vorschnellte, der sich eng
an den Boden geschmiegt hielt.
Auch Hartes Blut wallte heiss auf bei der
Nähe des Mädchens; aber er wusste, dass
die zügellose Gier der anderen nicht zu bändigen
sein würde, sobald auch sein Gehirn
aufhörte, so kühl zu.arbeiten wie.sonst.
Von Jakop Hannger.
Manchmal such' ich mich noch
in einem alten Lied,
auf einem Kinderbild
oder im Mohn, der verblüht.
In einem uralten Brief
und einem spielenden Hund,
ach und ich bin mir so fremd,
Gott! und das Herz ist so wund.
Manchmal such' ich mich lang'
in einem Mädchengebet,
in einer Fahne, die rot
durch die Märzgassen hinweht.
Manchmal such' ich mich noch
auf einem Berg oder Meer,
in einem Kleid, einem Haar —
und find' mich doch nimmermehr.
Seiten auf ihn eindrangen: «Ja,- was ein Preu
sagt, ist gesagt... welch ein Charakter ...
auch darin unersetzlich, wir wussten's ja —
Ihr Wohl, Herr Preu, Ihr Wohl, Sie Unersetzlicher
...!»
Ftitz Müller'Partenkiröhen. !
«
' In Deutschland gingen vor einiget Zeit
seltsame Mitteilungen durch die Presse.
Man konstatierte an einer gewissen Strässenstelle
bei Bremen besonders viele Unglücksfälle,
die dadurch mysteriös erschienen,
als die Strasse ari jener berüchtigten
Stelle gerade und übersichtlich ist. Nun
weiss die « Motorpöst » nähere Angaben
über die Hintergründe dieser seltsamen
Erscheinung zu mächen. Sie schreibt:
An der Landstrasse Bremen-Bremerhaven
waltet bei Kilometerstein 23,9 in
der Nähe des Dorfes Nagen ein tragisches
Geschick, denn hier haben sich die Autounfälle
in einer geradezu unheimlichen
Fülle gehäuft, trotzdem die Streeke hier
durchaus gerade und übersichtlich ist.
Zeuge dieser vielen Unfälle ist eine derartige
Ansammlung von mehr oder minder
zertrümmerten Autozubehörteilen an dieser
Stelle, dass man daraus fast ein neues
Auto herstellen könnte. Erst kürzlich wieder
ist hier ein schwerer Sechszylinder
verunglückt, wobei u. a. der bekannte
erhält den Autofährer
frisch
Poem
Die mysteriöse Strasse
Leichte
vollhaltige
Nahrung
Münsterhof, ZÜRICH
Verlangen Sie Preisliste A
«Ueberlegt doch, was ihr tut!» mahnte er
mit ruhiger Stimme. «Wjsst ihr denn nicht,
was das heisst, eine Gesellschaft von Jägern
uns an den Hals zu hetzen? In einer Woche
hätten wir eine ganze Polizeibande hinter
uns her.»
•
«Was liegt daran, die «Höhle» ist zwanzig
Meilen von hier,» sagte einer, dessen Augen
gierig an dem Mädchen hingen. «Die muss
mein sein, bevor sie geht!»
Er umschlang sie; aber kaum hatte er sie
berührt, als eine teuflische Erscheinung mit
blitzenden Augen und Zähnen den Nebelvorhang
zerriss und stracks nach seiner
Kehle sprang. Die Zähne schlugen tief in
seine Schulter ein, die Wucht des Anpralles
warf ihn zu Boden.
Der Nebel hatte Hund und Mädchen verschlungen,
bevor noch einer der Männer begriff,
was geschehen war. Doch sie war kaum
zwanzig Schritte weit gelaufen, als die Bande
schon hinter ihr herstürzte. Ausserhalb des
Bereiches des Lagerfeuers verloren sie sich
sofort in dem samtenen Dunkel unter den
Bäumen, ihre Augen fanden sich nicht gleich
zurecht und blindlings stolperten sie vorwärts.
Der vorderste streckte seine Hand
aus, um das Mädchen zu ergreifen, da riss
plötzlich etwas mit solcher Kraft an seinem
ausgestrecktem Arm, dass er strauchelte.
«Ein Hund!» schrie er gellend. «Sie hat
einen Hund! Gebt acht!»
i (Fortsetzune folgt.) t

18 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N« 44
Stadt am Abend
Plätze, Strassen, Gassen und Menschen.
Man müsste eine abendliche Stadt eigentlich
nach den besonderen Gefühlskomplexen
ihrer Bewohner einteilen. Während sie den
Tag hindurch ein ziemlich wesenloses Bild
darbietet, erhalten gegen den späteren
Abend hin in jeder Stadt besondere Plätze,
Strassen, Gassen, Parks und Wälder ihre
höchst schicksalhafte Bedeutung. Man braucht
nicht einmal eine besondere Eignung der bestimmten
Gegenden wahrzunehmen, um ihre
Bestimmung herauszufinden; es scheint vielmehr
aus Tradition und ungeklärten Geiühlstrieben
heraus eine "Vorliebe Sür diese
besonderen Oertlichkeiten und Strecken einer
Stadt vorhanden zu. sein. Der Volksmund
bemächtigte sich instinktiv dieser Schwächen
der ganzen Bevölkerung und taufte
Plätze und Wege in zartdeutende Namen
um, die einem Fremden einen ersten Anhaltspunkt
vermitteln.
Jede Stadt kennt ihre Plätze, die als offi-
Asienforscher Dr. Trinkler seinen Tod gefunden
hat.
Nun will man der Ursache dieser rätselhaften
Erscheinung auf die Spur gekommen
sein. Zwei erprobte, gebildete Wünschelrutengänger
haben ganz unabhängig
von einander und ohne von einander zu
wissen, das fragliche Gelände untersucht
und festgestellt, dass hier sehr starke radioaktive
Strahlungen vorhanden sind, auf
die die Wünschelrute sehr stark reagiert
und von denen man annimmt, dass sie,
besonders bei feuchtem Wetter, auf den
Autolenker, in dessen Händen das Steuerrad
des Autos dann wie eine Wünschelrute
sich betätigen würde (?), im Sinne
einer unwillkürlichen Muskelreizung, also
eines falschen Steuerns, einwirken. Gesteigert
werde die Radioaktivität dieser Stelle
anscheinend noch durch die dort über die
Landstrasse hinwegführende Hochspannungsleitung.
Es wäre deshalb zu wünschen,
dass man sich einmal von dieser
Seite her mit der geheimnisvollen Angelegenheit
beschäftigen wollte, der sich bereits
der Volksaberglaube bemächtigt hat,
denn irgendeine Ursache müssen diese
Unfälle natürlich haben; aber vielleicht
untersucht man zunächst einmal den Zustand
der Strasse selbst, denn Schlaglöcher,
schmierige Oberfläche und starke
Wölbung der Strasse haben schon viele
ii.
Unfälle verursacht. Unerklärlich bleibt
allerdings, dass sich die Unfälle gerade
ausgerechnet nur beim Kilometerstein
23,9 häufen.
zielle Rendez-vousorte sämtlicher Liebespaare,
Studenten, Fussballclubs und Altherrenfreundschaften
gelten. Der Name des
Platzes gilt wie ein Zauberwort, durch das
man den Eingang in die gewünschten Vergnügen
des Abends findet. Er braucht nicht
einmal mitten im Zentrum zu liegen, auch
die Zugangswege bedürfen nicht besonders
günstig zu sein; allein er appelliert an das
Gefühl einer Bevölkerung, die von diesem
Platz nicht abzubringen ist. Man konstatiert
mit Leichtigkeit in jeder Stadt, dass gerade
jene Plätze, deren zentrale und offene Lage
sich am besten für den Treffpunkt eignen
sollte, verächtlich beiseitegelassen werden,
weil sie nicht jene Gefühlsbereitschaft in sich
bergen wie die Lieblingsplätze der Stadt.
Da bemerkt man gegen den späteren Abend
hin Dutzende von jungen Damen und Herren,
die, den Mantel oder eine Zeitschrift unter
dem Arm, unruhig hin und her spazieren, der
Blick schweift ständig von der Armbanduhr
weg in die Runde, um der Erwartung Ausdruck
zu geben. Sie stehen als eine Ausordnete
Schar, alle erwarten von dem Abend
und dem Leben noch etwas und sind in einer
uneingestandenen Unruhe, weil es immer ein
schönes Gefühl ist, jemanden für den Abend
erwarten zu dürfen. Denn wie traurig ist es,
vom Fenster seines Zimmers aus die knallgelbe
Scheibe des Mondes besehen zu müssen,
die aus dunkelblauem Himmel glänzt,
mit dem bitteren Gefühl im Herzen, ihr keinen
Tribut zahlen zu können! Hier zu warten
bedeutet Spannung und Lebensgenuss,
das Schicksal hat einem eine kleine Freude
in die Hand gespielt, auch wenn sie nur in
der Erwartung des Freundes, der Freundin,
des Bekannten besteht. Mit neidischen Augen
betrachtet das ganze Heer der Wartenden
die Glücklichen, denen Erlösung wurde, auf
die ein holder Kaufhaus-Engel im neu£s"ten
Fähnchen oder ein junger Bureauangestellter»
mit den neuesten ausländischen Zeitungen
unter dem Arm, zugeeilt kommt. Die Fremden,
die Eindringlinge, die der Zufall in diesen
Viertelstunden über den Platz weht, betrachten
etwas erstaunt und zugleich traurig
diese wartende Mannschaft des Abends.
Das Ausschwärmen von den bestimmten
Plätzen der Stadt aus geht ebenfalls wieder
nach besonderer Methode vor sich. Man darf
jene Gruppen als für heute eliminiert betrachten,
die in einem Kino, einem Kaffee,
einem Restaurant oder gar zu Hause untertauchen.
(Wir begegnen ihnen später wieder!)
Die Strahlungen haben jene Tendeazen,
sich nach Gegenden zu verziehen^-in
denen möglichst wenig vom Fieber der
Stadt zu bemerken ist. So konzentriert sich
denn der Blick ganz automatisch auf jene
bestimmte Frühlingserscheinung, die vor allem
in dieser Zeit sich wieder bemerkbar
macht, der Blick auf jene ewigen Zwei, denen
zu begegnen einem Alleingänger dringend
abzuraten ist. Sein Herz wird plötzlich
vom wildesten Weh der Einsamkeit erfasst
werden, von der man oft spricht, und
er wird so lange sich als ein armer Ausgestossener
vorkommen, bis er aus diesen lan-
Der Ertrinkende (verzweifelt):
«Wollt Ihr mich
eigentlich retten oder lieher
das Wölgaüed singen?
> (Passing Show.)
gen, dunklen Parks, diesen Wegen heraus
ist, deren Belebung durch seltsame Doppelwesen
erfolgt und die nichts von sich geben
an hörbaren Lebensäusserungen als ein Flü-
. stern und Schmalzen, das die Tiefe des harmlosen
Doppelglücks im Mai umso mehr erahnen
lässt.
Bestimmte Strassen und Wege der Stadt
kommen der seriösen Freude junger Arbeiter,
Familienväter, Intellektueller, Mütter
und' höherer Töchter entgegen, die «noch
einen Bummel machen möchten ». In ein intensives
Gespräch versunken, beginnt der
abendliche Gang; er führt sodann durch die
stilleren Vorstadtquartiere, in denen die Villen
geheimnisvoll im Halbdunkel ruh'n und
kulminiert an irgendeiner Stelle, da einer der
Teilnehmer des Ganges sich seufzend an
einen Baum oder ein GeländeT lehnt und in
die nächtliche Stadt und übers atmende
Land hin blickt, dabei jene sentimentale Anwandlung
kriegt, die zu jedem Spaziergang
im Frühling gehört. Dann rauschen so feierlich
die jungen Blätter der Bäume, und der
Nachtwind trägt von unten den intensiven
Duft der abgelebten, ausdünstenden Stadt
herauf, die sich jetzt in tausend Lichterzuckungen
windet...
bo.
Der Tagesfilm
Ach, Leute haben eben Sorgen...
Die jüngste Tagung der amerikanischen
Kosmetiker setzte folgenden Grundsatz fest:
« Jedem Backfisch sein Grübchen ! » Man
hat nämlich ein künstliches Grübchen erfunden.
Diese Grübchen sehen genau so aus,
wie jene bekannten Heineschen Spucknäpfe
für Engelchen, die den Damen der liebe Herrgott
selbst geschenkt hat... « Ein natürliches
Grübchen», erklärte ein ausserordentlich
prominenter Kongressteilnehmer, «ist gewiss
etwas Schönes, aber es kann unter
Umständen an einer Stelle sein, an der es
keinen Wert hat (?). Wenn sich die Mode
ändert, ist vielleicht ein Grübchen, das in
der vergangenen Saison noch zu sehen war,
bereits verborgen. Das neu© künstliche
Grübchen kann man aber überall anbringen,
wrji man will: Auf Wangen, Armen, Schultern,
Kinn usw...» Mein Gott, wird das ein©
Wohltat sein für die •noch auf der Welt
übriggebliebenen Romantiker.
Das Haar im Vogelnest.
Ein Knabe in einem kleinen Ort Polens findet
ein Vogelnest und nimmt die Eier aus.
Dabei fällt ihm auf, dass in das Nest ein hellblondes
Menschenhaar verwoben ist. Er
nimmt das Haar mit nach Hause und zeigt
es seinem Vater. Dieser überlegt und begibt
sich sofort zu seinem Nachbarn, dem er das
Haar zeigt. Der Nachbar bestätigt, dass das
Haar igenau die gleiche Farbe habe wie das
Haare seiner Tochter, die vor wenigen Monaten
auf rätselhafte Weise verschwunden
ist. Man begibt sich nun nach dem Ort, wo
der Knabe das Haar gefunden hat, und entdeckt
nach längerem Suchen schliesslich den
Leichnam seiner Tochter in einem alten, verlassenen
Bergwerksschacht. Der Mann, den
man des Mordes verdächtigte, gestand die
Tat ein, angesichts des überraschenden Fundes,
und es stellte sich heraus, dass er seinem
sich wehrenden Opfer die Haare ausgerissen
hatte, die dann vom Vogel zum Nestbau
benutzt worden waren.
Lärm zerbricht Geschirr.
Die Hotels und Gaststätten rechnen damit,
dass sie ihr Geschirr in jedem Jahre viermal
erneuern müssen. Ein führendes Grossstadt-
Hotel und ein vielbesuchtes Speiserestaurant
haben vier Wochen hindurch Lärmkontrollen
durchgeführt, mit dem Ziele, festzustellen,
worauf das Zerbrechen des Küchengeschirrs
zurückzuführen ist. Die Lärmkontrollen
haben zu interessanten Ergebnissen
geführt. Es hat sich herausgestellt, dass an
dem übermässigen Geschirrverschleiss lediglich
die Nervoität des Küchenpersonals
schuld ist, die wieder auf den fortwährenden
Lärm, der die Nerven unnötig in Anspruch
nimmt, zurückzuführen ist. In den beiden Betrieben
ist daraufhin an den Küchenschaltern
eine optische Signaleinrichtung angebracht
worden, mit deren Hilfe die Kellner dhre
Wünsche übermitteln. Welch günstige Wirkung
die lautlose Speisenbestellung auf die
Nerven des Personals ausübt, geht daraus
hervor, dass nur mehr ein Viertel des Geschirrs
zerbrochen wurde als im gleichen
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1931 AUTOMOBIL-REVUE 19
Im Frühjahr werden die Hausfrauen vom
Stöberbazillus befallen. Alle Jahre wieder
kehrt das grosse Reinemachen. So geschah
es bereits im Mittelalter, wo der König und
alle Welt einmal im Jahr das Bad nahm. Die
Hausfrauen geraten im Frühling in einen Furor
hinein. Mit einer Monomanie entstauben
sie die Wohnungen und es sieht drin aus wie
nach einem Mord zu einer Tatbestandaufnahme.
Alles irgendwie Bewegliche wird
auf den Kopf gestellt, was nicht niet- und
nagelfest ist, wird verrückt, und da der Ehemann
auch zum beweglichen Mobiliar gehört...
Der Mann muss hinaus und geniesst ein
bis zwei Tage eine artige Junggesellen-
Reminiszenz. Es genügt also nicht, dass die
Hausfrau täglich oder stündlich einmal die
Zimmer entstauben lässt oder selbst die Reinigung
vornimmt. Der hygienische Fimmel
kommt einmal im Jahr besonders stark zum
Ausbruch. Allein durch «Abstauben» wird der
Staub ja gewöhnlich erst recht aufgewirbelt
und setzt sich nachher wieder hartnäckig nieder,
so dass die Arbeit von neuem beginnen
kann. Allerdings leben wir in den Steinkanälen,
im Zeitalter des Asphalts, und die
Staubbildung ist weitaus geringer als in romantischen
Zeiten, da das Wandern des Müllers
Lust war. Weniges wird heute zu Staub,
mit Ausnahme des Menschen, der laut Bibel
immer noch zu Staub wird und sich deshalb,
gleichsam als symbolische Gebärde, immer
den Staub von den Füssen schüttelt. Indessen
ist das Abstauben heute auch mechanisiert
worden: es hat nicht mehr den Reiz wie
Anno dazumal, als der Hausherr in Pantoffeln
die Zofe nahm... An Stelle der entzückenden
Staubwedel, mit denen die Zofen kokettierten,
ist der Staubsauger getreten, der
finanziell zunächst immer viel Staub aufwirbelt,
bis er abbezahlt ist. Das Eldorado
der Staubbazillen ist somit grausam zerstört.
Mit einem ohrenbetäubenden Lärm beginnt
das Gesumm, als ob eine Riesenfliege aufsteigen
würde.
Im Frühjahr erfährt der moralische Standard
eine Wandlung. Die Neuordnung des
moralischen Kräftespiels macht sich bei Ledigen
und Verheirateten wirksam geltend.
Freiheit in der moralischen Sphäre ist nicht
zu allen Zeiten von einer faszinierenden und
fesselnden Gewalt. Zumeist zählt sie im
Frühjahr zu den revolutionären Idealen.
Wir durchschlendern die Strassen und beobachten,
dass jung und alt an einem Kopfwendebazillus
leiden. In den Parkanlagen,
auf den Strassen, an Strassenbahnhaltestellen:
überall wenden sich die Männer nach den
Frauen, die durch grazilen Gang wunderbarer
Raubtiere Blick und Atem der beschaulich
Betrachtenden anhalten. Der vom Bazillus
Frühjah rs bazillen
yORCJ
Infiszierte verrät einen Geist voll Aufruhr,
nervöser Wallung und Reizbarkeit. Sein Auge
ist zunächst weit genügsamer als sein Verstand,
der erst später und somit zu spät die
Kontrolle über den Blickfang wagt. Die Pupille
des Auges erweitert sich, der Pulsschlag
vermehrt sich in stets wachsendem Mass,
wenn eine Frau, unberührt von dem suggestionskräftigen
FMdum an einem Herrn, wie
Parsifal am Gral vorbeiläuft.
Studenten, die soeben aus einer Vorlesung
über Kant kommen, betrachten mit Liebe und
Andacht die schönen Frauen nach dem kantischen
Grundsatz: «Schön ist, was ohne Interesse
gefällt.» So singen sie das Lob der
Schönheit, des begierdelosen Wohlgefallens.
Sie begnügen sich mit der Betrachtung der
harmonischen Linienspiele, ohne die erotische
Reizstärke zu empfinden. Möglich auch, dass
sie in ihrem Pubertätsqualm Minderwertigkeitskomplexe
haben, wenn sie sich im Spiegel
betrachten: sie wagen nicht ein Mädchen,
in dem Sex appeal und Schönheit eine Fusion
eingingen, zu umschwärmen und zu umknien,
wie denn überhaupt schöne Mädchen viel
weniger belästigt werden als unschöne, um
nicht zu sagen hässliche Frauen. Aus dem
einfachen Grund, weil jeder Mann immer
beim Anblick eines schönen Mädchens glaubt,
sie sei bereits ein unveräusserliches Besitztum
und kein herrenloses Gut mehr. Und deshalb
gibt es oft so viele schöne Mädchen und
junge, schöne Frauen, denen die Schönheit
zum Fluch wird.
C.B.
Die „gute Kinderstabe "
Ihr Wert in der Neuzeit.
Noch vor 40, 50 Jahren war es etwas
ganz Selbstverständliches, dass Menschen,
die im öffentlichen Leben eine Rolle spielten,
eine «gute Kinderstube» hatten. Damals
war ja bei uns in Europa der Typ
der self-mademen nur äusserst selten.
Heute ist aber diese Frage eine recht
heikle und überdies nicht leicht zu beantworten.
Aber dennoch. Auch noch heute
existiert diese Frage. In der «Münch. Tel-
Ztg.» äussern sich in interessanter Weise
einige erfolgreiche Männer und Frauen
zu diesem Thema:
Eine Dame,
die grosse gesellschaftliche Erfolge aufzuweisen
hat und dabei Mutter von zwei
Kindern ist, die sie selber erzieht, sagt
folgendes:
«Eine gute Kindestube ist auch heute
noch notwendig. Aber.... wir dürfen
nicht des Guten zu viel tun. Die Erziehungsgrundsätze
unserer Zeit sind grundverschieden
von denen unserer Grossmütter.
Damals wurden die Kinder mit lauter
Verboten und auch Strafen erzogen.
Zu jener Zeit genossen die Kinder, ganz
besonders die Mädchen, gar keine Selbständigkeit.
Eine 18jährige Haustochter
durfte zum Beispiel bei Anbruch jder Dunkelheit
nicht allein auf die Strasse gehen.
Das Alleinausgehen galt damals als höchst
ungeschickt, ja als unsittlich. Und dass
ein Mädchen, selbst wenn es schon 22, 23
Jahre alt war, in ein Kaffee oder gar in
ein Dancing mitgenommen wurde, war
ganz unmöglich.
Diese Ansichten sind heute schon glücklicherweise
veraltet, und wir gewähren
unseren Kindern eine ziemlich grosse
Freiheit (allerdings oft eine zu grosse).
Die heutige gute Kinderstube soll dem
Menschen dazu verhelfen, sich im Leben
zurechtzufinden. Dies kann jedoch durch
Verbote und allerlei Schranken nicht erreicht
werden.
Auch viele Anstandsregeln der damaligen
Zeit wirken wie eine Erzählung aus
uralten Zeiten. Der junge Mann musste
zum Beispiel andauernd sogenannte Anstandsbesuche
machen. Dies gehörte Anno
dazumal zum guten Ton, während heute...
Natürlich gibt es auch noch heute allerlei
Anstandsregeln, die zu beachten, von
grossem Vorteil ist, und deren Nichtbeachtung
allerlei Nachteile mit sich bringt.
Meine Ansicht ist also, dass eine gute
Kinderstube auch noch heute notwendig
ist, denn sie bildet ein unzerstörbares Kapital.
Allerdings kann sie auch in späteren
Jahren erlernt, angeeignet werden.
Man muss sie sich aber auf jeden Fall einmal
aneignen.»
Ein self-made man
sagte folgendes:
' «Wie Sie wissen, bin ich ein sogenannter
self-made man. Ich habe mich von der
Pike auf heraufgearbeitet. Vor dreissig
Jahren war ich noch ein armer Handwerksbursche.
Ich will es offen bekennen. Damals
hatte ich keine gute Kinderstube, ja überhaupt
keine. Meine Eltern waren bettelarme
Menschen, und ich wuchs auf der
Strasse auf. Und für Anstandsunterricht
ist bekanntlich die Strasse kein gutes Terrain.
Aber die guten Umgangsformen, die
kultivierten. Daseinsmöglichkeiten habe
ich mir später angeeignet, allerdings erst,
als ich schon gewisse Erfolge zu verzeichnen-
hatte. Ich muss Ihnen offen bekennen.
Es tut mir nicht leid, dass es so geschehen
ist. Ich machte eine harte Schule
durch, doch diese gereichte mir zum Vorteil.
Allerlei Hemmungen, die Leute mit
sogenannter guter Kinderstube haben,
hatte ich eben nicht; ich tat immer das,
was mir recht erschien, und dies war das
beste. Ich folgte eben meinem gesunden
Verstand, und die angenommenen Konventionen
bedeuteten für mich keine
Schranke. Aber, eine gewisse Kinderstube
ist dennoch notwendig, zumal wenn man
unter dieser kultivierte Umgangsformen
versteht und nicht allerlei konventionelle
Vorurteile.»
Eine Filmschauspielerin
äusserte sich über dieses Thema folgendermassen:
Sie werden wohl wissen, dass ich ganz
klein begonnen habe, und dass ich in meinen
Jugendjahren von dem Segen einer
guten Kinderstube nichts wusste. Aber
wir Frauen sind ungemein anpassungsfähig,
ja sogar, ich möchte es behaupten,
eine intelligente Frau hat all das, was
man gemeinhin eine gute Kinderstube
nennt, in sich.
Ich habe auch ein 8 Jahre altes Töchterchen.
Und bei meinem Kinde achte ich
schon selber darauf, dass es die Grundsätze
einer guten Kinderstube mit sich
in das Leben nimmt.
Aber, diese gute
Kinderstube darf nicht übertrieben werden.
Alles mit Mass. Mehr Lebenserkenntnis
und weniger Konvention.»
Mit einem Worte: Eine gute Kinderstube
tut auch noch heute not; doch, sie
darf nicht übertrieben werden.
Schönheitspflege im
Altertum
Liessen sich die galanten Römerinnen in
vorchristlicher Zeit, um ihren Teint frisch
und rein zu erhalten, nach den Angaben Juvenals,
vor dem Schlafengehen einen in
Eselsmilch gesättigten, feinen Brotteig auf
das Antlitz legen, so herrschte bei den
Frauen vieler germanischer Stämme, den
Ueberlieferungen des Geschichtsschreibers
Plinius zufolge, die Sitte, Bierhefe für diesen
Zweck zu verwenden.
Von den benachbarten Galliern hatten die
Germaninnen die Sitte angenommen, ihre an
und für sich schon blonde Haarfarbe in eine
noch hellere zu verwandeln. Dies wurde erreicht
durch Waschungen mit einer Seife,
die aus Ziegentalg und Buchenasche verfertigt
wurde. Eine Bleichung wurde durch
ausgiebige Verwendung von Kalkwasser erzielt.
Die so behandelten Haare sollen eine
hochgelbe Färbung angenommen haben. Die
eitlen Römerinnen hatten natürlich nichts
Eiligeres zu tun, als schleunigst die Gepflogenheiten
ihrer nördlichen Mitschwestern
nachzuahmen. Sie verschrieben sich sogar
durch die in Germanien weilenden römischen
Kauflcute, die hausierend durch die
Gaue zogen, diese Ziegentalgseifen. Blonde
Haare zu besitzen, war eine Zeitlang das
Schönheitsideal der römischen Damen. Man
trug die Haare sogar nach germanischer Art
aufgesteckt und Hess sich Perücken, die aus
echtem, nordischem Blondhaar hergestellt
waren, auf das Haupt setzen. — Eine allgemeine
Veränderung der Haartrachten der
Römerinnen bewirkte die Unterjochung der
germanischen Volksstämme in Belgien und
am Rhein. Die Römerinnen ahmten sogar
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Zur Aufsteckung der Haare bedienten sich
die alten Germaninnen der Kämme, die aus
Knochen, hie und da auch aus Elfenbein hergestellt
waren. Leider sind nur vereinzelt
solche deutsch-vorgeschichtliche Funde auf
uns überkommen.
Auf dem Haupte trugen viele germanischen
Frauen ein Gewinde aus Bronzedraht, durch
welches das reiche Haar gezogen und alsdann
mit Nadeln befestigt wurde. Zur
Römerzeit versahen unsere Urmütter ihr
Haar mit Kopfbinden aus Goldblech. Auch
Stirnbänder aus gleichem Metall waren beliebt
M. F.
Ein Fallschirmabsprang
auf Leben and Tod
Vor kurzer Zeit jährte es sich zum vierten
Male, dass der berühmte amerikanische Flieger
Lindberg den Ozean überflog. Bei dieser Gelegenheit
veröffentlichen wir aus seinem spannenden
Buche < Wir Zwei! » (Reisen und Abenteuer,
Brockhaus-Verlag, Leipzig) die spannende
Schilderung eines Fallschirmabsprunges während
eines Postfluges.
«Ich verliess am 16. September 1926 den
Flugplatz Peoria mit meinem Postflugzeug
um 6 Uhr 10 Minuten nachmittags.
Ueber dem Boden lag leichter Nebel, aber
der Himmel war fast ganz klar und nur
mit verstreuten Kumuluswolken bezogen.
stürzte, und lenkte daher meinen Schirm
Etwa 40 Kilometer nordöstlich von Peo-sria wurde es dunkel; ich flog nun nach zeuges weg, wie ich konnte. Es war bald
schnell von der Spiralbahn des Flug-
dem Kompass und überprüfte meinen ausser Sicht, erschien aber nach einigen
Kurs nach den Lichtern der Städte unter Sekunden wieder, da es etwa die gleiche
mir, bis wenige Kilometer nordöstlich Fallgeschwindigkeit hatte wie der Fallschirm.
Ich zählte fünf Spiralen, jede ein
dem Illinois-Fluss ein niedriger Bodennebel
aufkam.
wenig weiter von mir entfernt, bis es die
Der Nebel erstreckte sich vom Erdboden
bis in eine Höhe von etwa 200 Meter,
Nebelwand erreichte.
und da ich nicht unter der Nebelschicht Als ich im Nebel - verschwand, wnsste
wegfliegen konnte, flog ich zurück und ich,, dass der Boden etwa 300 Meter tief
versuchte, beim Sehein einer Leuchtkugel war. Ich griff nach der Taschenlampe,
zu landen. Doch die Leuchtkugel brannte aber sie war nicht mehr da. Ich konnte
nicht an, und ich nahm daher wieder den weder die Erde noch den Himmel sehen
Kurs auf Maywood, den Luftposthafen und hatte keine Ahnung, wie das Land
von Chicago, in der Hoffnung, über dem unter mir beschaffen war. Ich kreuzte die
Flugplatz ein Loch im Nebel zu finden. Beine, um nicht an einem Ast oder einem
Ich flog nun nach dem Kompass bis 7
Draht hängenzubleiben, schützte mein Ge-
Uhr 15 Minuten abends weiter, als ich
sicht mit den Händen und wartete. Plötzlich
sah ich die Umrisse des Bodens, und
einen matten Schein über der Nebeldecke
erblickte, der auf eine Stadt unter mir
einen Augenblick später landete ich auf
schliessen liess. Es waren mehrere dieser
einem Kornfeld. Das Korn ging mir bis
Lichtflecke auf dem Nebel sichtbar, das
über den Kopf, und der Schirm lag oben
konnten nur die an den Flugplatz Maywood
auf den Aehren. Ich packte ihn schleunigst
zusammen und lief einer Furche ent-
grenzenden Städte sein. Es gelang mir
jedoch in keinem Augenblick, die genaue
lang. Auf dem Boden konnte man etwa
Lage des Flugplatzes festzustellen, obgleich
ich später erfuhr, dass die Schein-
100 Meter weit sehen. In wenigen Minuten
kam ich an ein Stoppelfeld mit einigen
Wagenspuren, denen ich zu einem
werfer nach oben gerichtet und zwei Fässer
Benzin angezündet worden waren, um
Gutshof, der etwa 400 Meter entfernt war,
meine Aufmerksamkeit zu erregen. Mehrmals
ging ich bis auf die Nebelschicht
folgte. Als ich den Hof erreichte, sah ich
Autoscheinwerfer über die Strasse huschen.
Die Insassen fragten, ob ich ein
nieder, die nach meinem Höhenmesser 200
bis 300 Meter hoch war. Der Himmel über
Flugzeug hätte abstürzen hören, und ich
mir war bis auf einige zerstreute Wölkchen
klar, Mond und Sterne schienen hell.
brauchte einige Zeit, um ihnen auseinanderzusetzen,
dass ich das Flugzeug geführt
hätte und jetzt selbst auf der Suche
Nach fünfunddreissig Minuten vergebli-
danach sei. Wir mussten erst eine Vier-
chen Kreisens über dem Platz flog ich in
westlicher Richtung weiter, um vom Michigan-See
wegzukommen und in der
Hoffnung, ein Licht längs der Transkontinentalbahnlinie
ausfindig zu machen.
Als sich nach fünfzehn Minuten Flug
nach Westen noch immer kein Loch im
Nebel zeigte, nahm ich den Kurs nach
Südwesten, in der Hoffnung, den Rand
der Nebelschicht im Süden des Illinois-
Flusses zu erreichen. Mein Motor setzte
um 8 Uhr 20 Minuten aus, und ich schaltete
den Reservetank ein. In diesem Augenblick
war ich nur 500 Meter hoch, und
als der Motor nicht so schnell ansprang,
wie ich erwartet hatte, schob ich die Taschenlampe
in meinen Gürtel und wollte
gerade die Fallschirmleuchtkugel entzünden
und nachspringen, als der Motor endlich
wieder einsetzte. Eine zweite Prüfung
zeigte, dass der Haupttank leer war
und folglich nur noch eine Flugzeit von
höchstens zwanzig Minuten übrigblieb.
In der Nebeldecke waren keine Löcher,
daher beschloss ich, das Flugzeug aufzugeben,
sobald der Reservetank leer war.
Ich versuchte, den Packraum zu öffnen,
in der Absicht, die Postsäcke hinauszuwerfen
und dann zu springen, aber ich
konnte den vorderen Verschluss nicht aufbekommen.
Ich war mir bewusst, dass die
Feuersgefahr wegen der leeren Tanks
nicht gross war, und begann, in die Höhe
:u steigen, als ich einige Sekunden lang
in Licht am Boden erblickte. Das war
das erste Licht, das ich seit fast zwei
Stunden sah, und da ich noch für etwa
fünfzehn Minuten Betriebsstoff hatte,
ing ich auf 400 Meter hinunter und zog
1931 — N° 44
die Schnur der Leuchtkugel ab, als ich
nach meiner Schätzung über dem Licht
war, das ich gesehen hatte. Diesmal entzündete
sie sich aber nur, um die Decke
einer festen Nebelmauer zu beleuchten, in
der sie bald verschwand, ohne die geringste
Spur vom Boden zu erhellen.
Für sieben Minuten hatte ich noch
Brennstoff. Da ich den Lichtschein einer
Stadt durch den Nebel schimmern sah,
drehte ich nach dem freien Felde und
und richtete das Flugzeug auf. In 1800
Meter Höhe setzte der Motor aus. Ich trat
auf die Brüstung heraus nach der rechten
Seite des Sitzes und zog die Reissleine
nach einem Sturz' von etwa 30 Meter. Der
Fallschirm, ein «Irving»-Sitztyp, arbeitete
vorzüglich; ich fiel mit dem Kopf nach
unten, bis die Gurte mich in eine aufrechte
Lage rissen und der Schirm sich
entfaltete. Diesmal brachte ich die Reissleine
mit. Ich zog die Taschenlampe aus
dem Gürtel und liess sie durch die Nebelschicht
blitzen, als ich hörte, wie plötzlich
der Flugzeugmotor wieder einsetzte. Vor
dem Absprung war er nicht mehr gelaufen
und ich hatte daher unterlassen, die
Zündung abzustellen. Nun war anscheinend
beim senkrechten Sturz des Flugzeuges
noch etwas Benzin in den Vergaser
gelaufen. Bald kam auch das Flugzeug
in Sicht, etwa 400 Meter vor mir, es fiel
in der Richtung auf meinen Fallschirm
zu. Ich steckte die Lampe in eine Tasche
meiner Flugzeugausrüstung, damit ich
den Fallschirm, wenn nötig, ablenken
konnte. Das Flugzeug beschrieb eine
Linksspirale von etwa 1500 Meter Durchmesser
und ging etwa 300 Meter vor mir
herunter. Ich war mir nicht darüber
klar, ob das Flugzeug oder ich schneller
telstunde mit nutzlosem Suchen nach den
Trümmern zubringen, ehe man mich endlich
nach seinem Haus gehen hiess, wo
ich eine Suchmannschaft zusammenbrachte
und nach St. Louis und Chicago
telephonierte.
Ich hatte gerade die Ferngespräche angemeldet,
als das Telephon klingelte und
die Meldung kam, dass das Flugzeug in
einem etwa 4 Kilometer entfernten Kornfeld
gefunden worden sei. Wir brauchten
ein paar Minuten, bis wir die Unglücksstelle
erreichten. Inzwischen hatte sich
bereits eine kleine Schar Neugieriger angesammelt.
Das Flugzeug war zu einer formlosen
Masse zusammengeballt. Es hatte
beinahe ein Bauernhaus gestreift, und die
linke Tragfläche steckte in einem Kornhaufen,
300 Meter weit weg. Es war mit
der linken Tragfläche und dem linken Rad
aufgeschlagen und etwa 80 Meter weit auf
dem Boden geschleift, mitten durch einen
Zaun, bis es am Rande eines Kornfeldes
liegen blieb, etwa 100 Meter vor einer
Scheune. Der Laderaum war aufgesprungen,
und ein Postsack lag auf der Erde.
Die Post selbst war jedoch unbeschädigt.
Der Polizeivorsteher von Ottawa erschien
bald auf der Bildfläche, und wir
schafften dann die Post nach dem Postamt
in Ottawa, wo sie 3 Uhr 30 Minuten
morgens mit der Bahn nach Chicago weiterging.»
Der Redner. < Meine Herren, ich will
mein© Stimme erheben, damit sie im ganzen
Lande gehört wird, von der einen Grenze
bis zur andern, vom Norden bis Süden, vom
Osten bis Westen, ja, bis weit über die Gren>zen
des Landes hinaus... > — Stimme aus
dem Publikum : « Bitte lauter ! >

N°44
-1931 AUTOMOBIL-REVUE 21
Bunte Chronik aus aller Welt
Geheimnisse des Gehirns.
Das Gewicht des Gehirns 'allein ist nicht
entscheidend für die geistigen Fähigkeiten eines
Menschen, ebensowenig wie die Grosse
seines Kopfes in dieser Hinsicht etwas zu
bedeuten hat. Viele hervorragende Männer
hatten verhältnismässig kleine Köpfe und
kleine Gehirne. Bei dem Gehirn kommt es
auf die Vielfältigkeit der Windungen ab. Ein
Gehirn ohne viele Windungen gehört einem
Menschen von geringer Intelligenz. Aber so
ein lose zusammengepacktes Gehirn braucht
bisweilen einen grösseren Schädel als ein
fein verästeltes Gehirn, daher sind Männer
mit grossen Köpfen oft dumm, während ein
Mann mit kleinem Kopf sehr klug sein kann.
Ist ein grosses Gehirn aber zugleich mit
vielen Windungen ausgestattet, so kann es
das Gehirn eines Genies sein. Viele Genies
haben grosse Köpfe, der grosse Erfinder
Edison ist ein Beispiel dafür. Sicherlich ist
sein Gehirn ausserordentlich verzweigt und
ausgebildet.
nis tief eingeprägt hatte, in der Strassenbahn
und machte die Polizei auf ihn aufmerksam,
fand aber wenig Glauben, da die
von ihm bezeichnete Person ein bekannter
Arzt und angesehener Bürger war. Als die
Polizei sich auf die dringenden VoTstellungen
Lees doch zu einer Untersuchung bequemte,
stellte es sich heraus, dass der Arzt
tatsächlich der Massenmörder war.
Da es sich um einen Geisteskranken handelte,
wurde der Arzt in ein Irrenhaus gesperrt,
und seit dieser Zeit hörten auch die
furchtbaren Verbrechen auf. Der Name des
Mörders wurde geheimgehalten, um die Angehörigen,
besonders seine Frau, die den
besten Gesellschaftskreisen Londons angehörte,
nicht blosszustellen.
Spielerschicksale.
Was innerhalb der grossen Spielorte vor
sich geht, bleibt meistens den Fernstehenden
verborgen, da die Behörden der betreffenden
Orte alles daran setzen, jeden Skandal zu
vertuschen, verdirbt es doch ihr Renommee,
wenn bekannt wird, dass jemand durch das
Spiel ruiniert wurde und den Selbstmord als
Millionär, ohne es zu wissen.
Man stelle sich vor: seit drei Jahren Millionär
zu sein ... und es nicht einmal zu wissen!
Wie manches hätte im Leben anders
gestaltet, wie vieles hätte man unternom-
letzten Ausweg wählte. Kürzlich hat ein
Engländer in Monte Carlo aber auf so aufsehenerregende
Art Selbstmord begangen,
men, geplant, entworfen, wenn man von sei-dass es sich nicht vertuschen Hess. Nachdem
er nämlich sein ganzes Geld im Kasino verloren
hatte, ging er an der Küste entlang
bis nach dem kleinen Badeort Cap Martin.
Hier steckte er eine Dynamitpatrone wie
eine Zigarre in den Mund und zündete die
Zündschnur an. Sein Kopf wurde in Atome
nem Reichtum etwas geahnt hätte! Ein ganz
eigenartiger und unfasslicher Zustand. Ein
italienischer Bauer hat dieses merkwürdige
Schicksal, das jeder nach seiner Phantasie
mehr oder minder tragisch gestalten kann.
Ganz zufällig erfuhr er, dass er auf ein Los,
das er vor drei Jahren gekauft hat, drei Millionen
Lire gewonnen hatte. Aber das Schicksal
meinte es noch gut mit ihm, denn abgesehen
davon, dass er es überhaupt noch zur
Kenntnis bekam, hatte er auch noch das Los,
es fand sich in einer Schublade, wo er es
längst vergessen hatte! Wie, wenn er beim
Aufräumen den alten Lappen vernichtet
hätte? Dann wären die Millionen Traummillionen
geblieben. Uebrigens muss es in Italien
mehrere solcher unbewussten Millionäre
geben, denn nach amtlichen Feststellungen
sind Gewinne im Werte von 14 Millionen Lire
nicht abgehoben worden. Man tnutmasst,
dass die Käufer Landleute sind, denen bei
einem Stadtbesuch ein Los aufgeschwatzt
wurde, die es dann in die Tasche gesteckt
oder verloren haben, den ganzen Kram vergassen
und sich auch um die Ziehungsliste
gar nicht kümmerten. Ihnen ist natürlich nicht
zersprengt. Diese Einzelheiten sind zufällig
bekannt geworden, da die Einwohner von
Cap Martin durch den Knall aus dem Schlafe
geweckt wurden und die Leiche des Unglücklichen
fanden. Diese Tat erinnert an
die Verzweiflungstat einiger Menschen, die
ihre letzte Hoffnung auf das Spiel gesetzt
hatten und nun bitter enttäusch wurden.
Einer z. B., der seine letzten tausend Franken
verlor, zog im gleichen Augenblick einen
Revolver aus der Tasche und schoss
sich durch den Schädel, so dass sein Oberkörper
über den Tisch fiel und die Kleider
der Damen mit Blut bespritzt wurden. Ein
anderer übergoss die Spieltische mit Petroleum,
versuchte sie in Brand zu stecken und
tötete sich dann selber.
Was kostet ein ganzer Zoo ?
zu helfen. Aber man sieht, selbst zum Gewinnen
muss man Talent haben, und For-
Der Londoner Zoologische Garten hat
kürzlich den Wert seiner Tierbestände feststellen
lassen und gefunden, dass sein Vertuna
verlangt, dass man die Augen offen
hält. Uebrigens sind Missgeschicke auch bei kauf nicht mehr als 800,000 Fr. ergeben
den Lotterien anderer Länder sehr zahlreich. würde, eine verblüffend geringe Summe. Die
Sehr oft zum Beispiel kommt es vor, dass Elefanten werden auf etwa 14,000 Fr. das
jemand durch Krankheit verhindert wird, Stück geschätzt, sie sind teurer als vor dem
sein Los innerhalb der festgesetzten Frist Kriege. Giraffen dagegen kosten etwa
vorzulegen. Trauernd muss er dann das 12,000 Fr.; ihr Marktwert ist in den letzten
ganze schöne Geld in Rauch aufgehen sehen. zwanzig Jahren gesunken. Das kostbarste
Solche Vorfälle sind fast noch schlimmer als Tier der ganzen Sammlung ist das Rhinozeros,
das mit 24,000 Fr. bewertet wird. Das
die bösen Nieten.
erste afrikanische Rhinozeros, das vor etwa
60 Jahren lebend nach England gebracht
Tragödie eines irrsinnigen Arztes.
wurde, wurde vom Zoo für etwa 30,000 Fr.
Der tiefe Schleier des Geheimnisses, das angekauft. Seit den Tagen der römischen
seit Jahren über der Person < Jack, des Aufschlitzers»
liegt, dessen Verbrechen seiner-
nach Europa gekommen, es hatte also den
Kaiser war kein lebendes Rhinozeros mehr
zeit in der ganzen Welt Aufsehen erregten, hohen Wert der Seltenheit. Von den Affen
scheint jetzt, nach Mitteilungen der «Prager ist der Gorilla der wertvollste. Man zahlt
Presse» teilweise gelüftet zu sein. Der bis-bis zu 5000 Fr. für ein Tier, und das ist eine
gewagte Sache, da die Tiere in unserem
Klima schwer durchzubringen sind, obwohl
sie in Afrika hoch in den Bergen leben, wo
die Nächte sehr kühl sind. Schildkröten werden
pro Zentner mit 3000 Fr. bezahlt, während
Schlangen meterweise gehandelt werden;
ein Meter Schlange wird mit etwa
300 Fr. bezahlt. Augenblicklich ist die Nachfrage
nach Schlangen besonders gross. Unter
den Vögeln werden die winzigen, hellblauen
Liebesvögel mit ihrem Gewicht in
Gold bezahlt.
her unbekannte Verbrecher hat in der Zeit
vom 3. April bis zum 9. November 1888 sieben
Trauen in Whitechapel ermordet, indem
er ihnen die Kehle durchschnitt, den Leib
aufschlitzte und sie ihn entsetzlicher Weise
verstümmelte. Alle Nachforschungen nach
dem Täter blieben erfolglos. Nun ist in Leicester
im Alter von 81 Jahren der seinerzeit
sehr bekannte Spiritist James Lee gestorben,
der einem seiner Freunde ein Dokument
übergeben hatte mit der Bestimmung, es
erst nach seinem Tode zu veröffentlichen.
Darin wird behauptet, dass der geheimnisvolle
Verbrecher des Jahres 1888 ein sehr
geachteter Arzt aus dem Londoner Westend
war, der an hochgradigem Spaltungsirrsinn
litt und in seinen Wahnsinnsanfällen die
furchtbaren Morde verübte. Der Name des
Mörders wird in dem Dokument nicht genannt,
weil sämtliche Personen, welche den
Sachverhalt kannten, einen Eid ablegen
mussten, das Geheimnis zu bewahren.
Nach Lees Darlegung hatte er in der Zeit
der Morde in seinem Laboratorium eine Vision.
Er sah einen Mann mit einer betrunkenen
Frau in ein Haus eintreten. Im Hausflur
zog dieser ein Messer und schnitt seiner
Begleiterin die Kehle durch, worauf er ihr
den Leib aufschlitzte. Es war um 12.45 Uhr
nach Mitternacht. Lee machte der Polizei
sofort Mitteilung von seiner Vision und tatsächlich
war zur angegebenen Zeit in Witechapel
eine Frau in der angegebenen Weise
ermordet worden. Kurz darauf wiederholte
sich die Vision und wiederum fand man sie
bewahrheitet. Eines Tages sah Lee den Mörder,
dessen Aussehen sich seinem Gedächt-
Der schlaue Gast.
Ein Ausländer will in einem New Yorker
Restaurant einen Koknak bestellen, wird
aber vom Kellner darüber belehrt, dass die
amerikanischen Gesetze den Ausschank von
Alkohol verbieten. — Nach einigen Minuten
wird der Ausländer vom Kellner «ans Telephon
gerufen». Er ist sehr verwundert darüber,
da er in dieser Stadt keine Menschenseele
kennt. Er erhebt sich jedoch und betritt
die Telephonzelle, wo er zu seiner grossen
Ueberraschung ein Glas feinsten französischen
Kognaks vorfindet, den er sich
natürlich gut schmecken lässt.
An seinen Tisch zurückgekehrt, winkt er
dem Kellner und sagt:
«Sie können sich ein anständiges Trinkgeld
verdienen, wenn Sie gut aufpassen, ich erwarte
nämlich noch mehrere Telephonate!>
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hast du schon dein Stubenmädchen, Lia ? »
— « Die Mina ? Oh, die habe ich jetzt schon
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€ —. Gegen wen? ^
« Diese Schuhe sind viel zu eng. Ich muss eine
ganz breite Form haben. »
« Aber mein Herr! Breite Schuhe werden dieses
Jahr gar nicht getragen! »
c Schon möglich, aber ich habe immer noch die
letztiährigen Füsse ». (Vart Hen. Stockholm.)
ImAuto durch]
t
Eine grosse, aber wahrlich nicht leicht zu
tragende Ehre widerfuhr mir kürzlich: der
bekannte Schauspieler Kurt Lemmer (ich
nenne ihn so, weil er anders heisst) kam zu
mir auf Besuch. Die schöne Schweiz und
mein guter Keller hätten es ihm angetan,
schrieb er. Er erinnerte sich also, dass ich
ihn einmal bewirtet hatte.
Lemmer hat seine Lorbeeren besonders als
Hamlet erworben, den er meisterhaft spielte.
Wohl deshalb, weil sein Charakter dieser Gestalt
so angepasst war. Auch im Privatleben
war er immer ein bisschen Hamlet. Seine
Empfindlichkeit rannte bei den unmöglichsten
Gelegenheiten mit ihm davon. Ein nicht
misszudeutender Zug müder Blasiertheit
spielte gern um seine Lippen. Und seine
Stimme hatte oft einen undefinierbaren spleenigen
Beiklang.
Kaum war der hohe Gast eingetroffen, so
merkte ich mit Bestürzung, dass die Unterhaltung
eines Menschen, der andere berufsmässig
unterhält, eine überaus schwierige
Sache ist. Es war fast unmöglich, mit seinem
Geschmack Schritt zu halten, denn er wechselte
von Stunde zu Stunde. Seine Laune war
düster oder heiter wie der jeweilige Himmel
und seine Gespräche so bruchstückhaft wie in
einem modernen Drama. Nur ein Thema war
bei ihm so unerschöpflich wie das Wetter bei
den gewöhnlichen Sterblichen, und das waren
seine Stimmbänder.
Gleich nach der Ankunft hatte er sich erkundigt,
ob auch ein guter Kehlkopfspezialist
in der Stadt wäre — für den Fall, dass seine
Stimmbänder der Pflege bedürften. Die
Adresse und Telephonnummer des Mannes
schrieb er sich sofort auf. Als ich ihm eine
, Zigarette anbot, schüttelte er bedenklich den
?Kopf und sagte, er bedaure. Er rauche nur
solche Marken, an die er gewohnt sei und bei
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denen er die Sicherheit habe, dass sie seinen
Stimmbändern nicht schadeten. Nach dem
Aufstellen hüllte er sich jeden Morgen in ein
eisiges Schweigen — wegen seiner Stimmbänder.
Oft unterbrach er ein Gespräch mit
der Bemerkung, seine Stimmbänder seien etwas
belegt und er müsse sie schonen. Kurz,
es gab — wenn ich so sagen darf — Stimmbänder
zum Frühstück, zu Mittag und zu
Nacht.
Am dritten Tag kam mir die Angst, der
Gast fange an, sich zu langweilen. In Ermangelung
eines besseren griff ich zu dem nicht
ungefährlichen Mittel, ihn zum Besuch eines
Sommertheaters einzuladen, bei dem auch ein
sehr bekannter Schauspieler mitwirkte. Er
willigte ein, nicht ohne einige abschätzige Bemerkungen
über seinen Kollegen, der sicti «azu
herablasse, mitten im Sommer zu spielen.
Wir gingen hin. Es war ein warmer Abend,
der den Stimmbändern nicht schaden konnte.
Gespielt wurde eines jener wenig gesehenen
Stücke, die für ein Theater im Freien wie geschaffen
sind und dort eine Wirkung erzielen,
die ihnen in geschlossenem Räume versagt
wäre. Der Hauptdarsteller, um dessentwillen
wir eigentlich gekommen waren, enttäuschte
wenigstens meine Erwartungen nicht. Ich war
bald ganz von dem glänzenden Spiel hingerissen
und wunderte mich, was wohl mein
Gast zu diesem Können sagen werde. Dieser
sprach kein Wort. Er rückte nur von Zeit
zu Zeit etwas nervös auf dem Stuhle hin und
her. Gegen Ende des ersten Aktes glaubte
ich auf seinem scharfgeschnittenen Gesicht
einen Ausdruck unmissverständlicher Wut
wahrzunehmen.
Grosser Beifall folgte dem Schluss des ersten
Aktes. Auch ich klatschte überzeugt mit,
bis mich das Verhalten meines Begleiters
veranlasste, meiner Begeisterung einen
Dämpfer aufzusetzen. Merkwürdigerweise
enthielt sich nämlich mein Gast dieser Aeusserung
der Anerkennung, von der sonst gerade
Leute seines Berufes sehr viel halten.
Er rutschte nur aufgeregt auf seinem Sitze
hin und her. Als sein gefeierter Kollege sich
dann aber zum zweitenmal zeigte und das
Klatschen von neuem anhub, da schien das
Mass voll zu sein. Er schnellte mit plötzlichem
Entschluss in die Höhe, packte seinen
vorsorglich mitgebrachten Mantel, der über
die Stuhllehne hing, und zischte im Fortgehen:
«Das ist ja nicht .zum Aushalten!
Der-r Mensch r-rollt ja nicht einmal seine
Er-r-r!» G. M.
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jjo 44 -_ 1931
Auto-Ausflug von
Lugano nach Mailand
Von Hede Linsmayer.
I.
stolzen «Monte Generoso», zwischen Luganerund
Comersee. Von seinem Gipfel, in 1700 m
Höhe, erblickt man südlich bereits die lombardische
Ebene bis Mailand, im Westen,
Norden und Osten jedoch die Hochalpen, u. a.
die schneeweissen Firnen des Monte Rosa.
Wissenschaftlich ist dieser Berg berühmt
durch sein Institut für Blitzforschung und
seine botanischen Funde, literarisch durch
Gerhart Hauptmanns Roman «Der Ketzer
Vertreter,
die im Auto reisen,
dürfen nie...
eine Nervenpanne erleiden; immer müssen
Sie auf der Höhe sein — zum Fahren, zum
Verkaufen. Wenn Sie eine schlaflose Nacht
hatten, vom Fahren übermüdet sind, Unerquickliches
mit den Kunden erlebten, Kopfweh
haben oder sonst Ihren schlechten Tag,
dann nehmen Sie eine halbe oder ganze
Citan-Tablette. Sie gibt Ihnen in kurzer
Zeit und für den ganzen Tag klaren Kopf
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von Soana», der in einem Dörfchen dieser
Gegend (Rovio) spielt. Ein breiter Eisenbahndamm
führt über den See an Bissone und
Maroggia vorbei, von wo aus sich das
hübsche Bild .des terrassenförmig gegenüberliegenden
Morcote zeigt. Bei Capolago
entschwindet der Luganersee endgültig den
Blicken. Die Fischernetze und die Waschweiber
sind das letzte, was von seinem Zipfel
noch sichtbar ist. Nun geht es durch diverse
Die weitere Umgebung von Lugano bietet
allen Autotouristen unendlich viele Möglichkeiten.
Da winkt vor allem der Lago
Maggiore mit den Borromeischen Inseln windschiefe Dorfgassen, dann durch bebautes
Land: Tabakpflanzungen, zwischen-
(Isola Bella!), dann der Comersee mit etlichen
Sehenswürdigkeiten (Kathedrale in drein eine Tabakfabrik, Maulbeerbäume und
Como, Villa d'Este, Villa Serbelloni, Villa Seidenspinnereien, Oelbäume, Mais.
Carlotta!), und wer seine Ziele noch weiter Bis nach Chiasso. Die Grenze geht mitten
und kühner stecken will, fährt sogar nach durch den Ort; ein riesiges eisernes Tor versperrt
die Weiterfahrt, denn jetzt beginnt
St. Moritz oder bis zum Maloja-Pass. Eine
sehr beliebte und lohnende Tagestour ist Milano,
obwohl die Stadt an und für sich mit schuldigst durch die Stempelhalle, lässt sei-
Italien. Alles steigt aus, wandert pflicht-
ihrem wohlklingenden Namen nicht ganz konkurrieren
kann. Aber sie ist eine Lockung, verzollen hat, kurbelt wieder an und rattert
nen Pass visieren, beteuert, dass er nichts zu
der jeder Fremde suggestiv unterliegt. Fahrt weiter gen Como zu. Dahinter beginnt jene
nach Milano! Man muss früh beginnen, um grosszügige «Autostrada», die die oberitalienischen
Seen mit Mailand verbindet und
das Programm zu bewältigen, am besten um
8 Uhr. Die Uferpromenade, die die grossgeschweifte
anmutige Bucht der Stadt Lulust
loslegen kann; es ist nur mehr eine
auf der man, wie auf der Avus, nach Herzensgano
herrlich umsäumt, ist ein reizvoller Stunde bis Mailand, im flotten Tempo. Selbst
Start Auf einer schönen Asphaltstrasse fährt wenn man das plastische Schild übersehen
man genussTeich oberhalb des blauen Sees, oder die geforderten 20—30 Lire für das Passieren
nicht berappt hätte, wüsste man, dass
in den die Berge tiefe Schatten werfen.
Das charakteristische Massiv des «Monte diese Strecke eine Autostrasse pär excellence
Salvatore» steigt längs der Strecke klotzig ist: kein Radfahrer, kein Landfuhrwerk, kein
in die Höhe. Wer schon auf seinem Gipfel Maultierkarren — der Motor triumphiert. Fast
stand, erinnert sich dabei des prächtigen Panoramas;
des steinigen, steilen Abstieges — fruchtbare Po-Ebene, Mais- und Reisfelder,
schnurgerade saust das Auto durch die
falls er törichterweise auf die Seilbahn verzichtete
— gedenkt er weniger liebevoll! Bei Rechten und zur Linken aus, und immer wie-
von Kanälen durchschnitten, dehnen sich zur
Melide begibt man sich in den Schatten des
nichts mehr siehst als schimmerndes, ro-
angehauchtes Weiss und blauen, lader
Oliven- und Maulbeerbäume für diesig
Raupenzucht. Zu sehen gibt es nicht viel, chenden Himmel, wo die Blütenblätter
man kann sieh auf den Sport konzentrieren. langsam, leise und stetig wie ein Regen
(Schluss folgt.) fallen, wo ringsum nichts zu sehen ist als
Blütenrausch
Nichts Schöneres gibt es, als einen hochzeitlich
geschmückten Birnbaum, aus tausend
Blütenkelchen duftend, mit tausend
Blütensternen leuchtend. Und du stehst
Oie Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz
CH Touring, Führer für Automobilfahrer,
da tmd staunst und bist glücklich und voll
leiser Sehnsucht.
Du möchtest dem Blühen nachgehen, an
Millionen Blüten möchtest du dich, berauschen,
möchtest mitblühen, mitfreuen,
mit jubeln!
Du fährst hinaus in die "Weite, das Ziel
deiner Sehnsucht suchend. Du träumtest
von flammendem Blühen, von schimmernden
Wassern, alles wird hier Wirklichkeit.
Wie durch Märchenland gleitet der Wagen,
auf herrlichen, wunderbar gebauten
Strassen, du versinkst in der Landschaft.
Dunkle, künftiges Leben bergende Aecker,
hellgrüne Wiesen, durchwirkt von Löwenzahn
und Margueriten, silbergrüne Bäche,
am Ufer begleitet von philosophischen
Sumpfdotterblumen, Gehöfte, versteckt in
Blütenpracht — sie ziehen an dir vorbei.
Kühle, duftschwere Wälder nehmen dich
auf, geben dich frei zu anderer Pracht:
Weite blütenschimmernde Hofstatten, zwischen
deren Stämmen der See zittert und
blinkt und blendet. Es grüssen dich
freundliche Dörfer, stolze Schlösser auf
beherrschender Höhe, prächtige Menschen
von gutem, kernigem Schlag.
Vielleicht schämst du dich ganz leise,
dass du an all der Schönheit so lange vorbeigingest.
Du weisst nicht, was erregender,
packender sei, die Ufer der Seen, der
Blick über die weite, gleissende und spiegelnde
Fläche, oder das Innere des blühenden
Landes, wo die Flüsse ihre Silberwellen
an blühenden Dörfern vorbei westwärts
tragen.
Und wenn du dann in Gegenden
kommst, wo du in Blüten fast ertrinken
kannst, wo du schwelgen kannst, wo du
unter einen Baum liegen kannst und
sind ersichtlich in O. R. Wagners
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Heere von blühenden Bäumen, dann
glaubst du zu wissen, dass es hier schön,
wahrhaft schön ist!
Und du hast recht, es ist überall am
schönsten. Vielleicht liebst du kleine
Städtchen und reizvolle Flecken, reich an
schönen Bauten, mit freundlichem Markplatz
und heimeligen, getäferten Stäben.
Auch das wirst du finden.
Spät abends kehrst du heim, das Glück
im Herzen, um eine leuchtende Erinnerung
reicher und du wirst ein dir bisher
fast fremdes Stück unseres Landes lieb
gewonnen haben, und du wirst Heimatstolz
in dir tragen.
Darum: Packe die Gelegenheit, jetzt ist
Mai, jetzt blüht und singt es. Deine Begleiter
werden die Sonne und die Freude
sein.
eb.
Laulerbach bei Oftringen. In wenigen Minuten
erreicht man auf guter Autostrasse von Aarburg
oder Zofingen aus Lauterbach am Südabhang des
Engelberges.
Eine prächtige Rundsicht bietet sich dem entzückten
Auge, vom Jura bis zu den Berner Alpen.
Herrliche Waldspaziergänge führen weithin in die
abwechslungsreiche Umgebung nach dem Engelberg,
Sali-Schlössli und der Festung Aarburg, -r.
Neuland im Süden Berns. Ein ganz eigenartiges
und fesselndes Gebiet, vielen Schweizer Automobilisten
noch unbekannt, liegt im Süden unserer Bundesstadt.
Es lässt sich ungefähr durch das Dreieck
Bern-Freiburg-Spiez begrenzen. Manches landschaftliche
Kleinod liegt dort versteckt an grünen
Hängen und in, reizenden Tälchen. Gewundene
kleine aber gute Strässchen führen durch das noch
nicht von übermässigem Verkehr überflutete Gebiet
von üeberraschung zu Ueberraschung.
Schon die ersten Orte an der Peripherie der
Stadt, die an der nach Südwesten respektive Südosten
führenden Hauptausfahrtsstrasse liegen, nämlich
der rasch wachsende Vorort B ü m.p 1 i z und
das stattliche Muri nehmen die Automobilisten in
ihren Bann.
Am besten lässt sich das ganze Gebiet auf folgender
Tour mit Gewinn und Genuss durchfahren.
Durch Bümpliz ausfahrend, gelangt man nach
Thörishaus, hält dort auf kleinem Strässchen
südostwärts und gelangt dann in die Strasse nach
Schwarzenburg. Von Schwarzenburg steigt
man hinauf nach dem heimeligen Guggisberg.
Die Gipfel von Pfeife und Selibühl stets zur
rechten, gelangen wir nach Längeneibad. Bei
Dürrbach darf ein Abstecher nach dem Gurnigelbad
nicht vergessen werden. TJeber Toffen
und Kehrsatz führt uns die Strasse durchs schöne
Gürbetal nach Bern zurück.
-ch-
Brestenberg. Am Ufer eines in der Sonne glitzernden
Sees träumt im frühlingsgrünen Park ein
Schloss. Herrlich lässt sich auf der Terrasse träumen
und ruhen. Wohlig ausspannend wirkt die
Ruhe des Sees und der mächtigen Bäume auf die
zermürbten Nerven. Von Zeit zu Zeit fächelt ein
kühlender Lufthauch darüber hin und treibt kräuselnde
Wellen über den See.
Dieses prächtige Schloss, dieses Stück Erde aus
1001 Nacht, ist jedoch nicht nur wenigen Auserwählten
zugänglich. Gastlich nimmt es jeden
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Autler auf, der es besucht. Die Zufahrtsstrassen
nach Brestenberg sind sehr gut. Es ist zentral gelegen
und von allen Gauen der Schweiz gut und
rasch erreichbar. Wen sollte es da nicht zu einer
Sonntagsfahrt locken nach dem herrlichen Winkel
am Hallwilerseel
Br.
Saanen. Der stattliche Hauptort des Saanetales
ist einmal berühmt durch seinen < Vacherin».
Ebenso berühmt ist aber Saanen durch seine unvergleichliche
Lage und durch den Komfort, den es
dem Besucher bietet. Es verdient seinen Ruhm
auch vollauf, denn es ist wirklich ein idealer
Aufenthaltsort. Ob der Autler zum sonntäglichen
« Z'Vieri» nach Saanen fährt, oder ob er seine
Autler
Frühlingsfahrten
machen mehr Vergnügen,
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Ferien dort verbringt, er wird immer voll befriedigt
sein.
-ch-
Narzissenfest in Montreux. Das berühmte Narzissenfest
in Montreux findet dieses Jahr am 6.
und 7. Juni wiederum statt. Dem Organisationskomitee
ist es gelungen, das bekannte Ballett der
Pariser Staatsaper für die Aufführungen am Samstag
und Sonntag zu gewinnen. Der Ballettmeister
Serge Lifar ist der ehemalige erste Tänzer der
russischen Ballette von Djaghilew; er wird in Montreux
seine hervorragende neue Tanzschöpfung zu
Beethovens Geschöpfe des € Prometheus» vorführen.
Neben den traditionellen Blumenkorsos am
Samstag und Sonntag und den Nachtfesten, findet
am Samstagabend ein grosses venezianisches
Fest mit Kunstfeuerwerk statt. x.
Schützet die Blumen! Im vergangenen Jahre
wurden die Automobilisten mit Nachdruck auf die
grossen Blumenpflanzungen aufmerksam gemacht,
die die Stadt Lausanne auf der Strecke Lausanne-
St. Maurice, unterhalb den Weinbergen von Dezaley,
anlegen Hess. Gegenwärtig sind diese Pflanzen
wieder in voller Blüte und bilden das Entzücken
der Passanten. Trotz den Verbottafeln ist leider
auch dieses Jahr zu konstatieren, dass sehr viele
der herrlichen Blumen brutal abgerissen werden.
Die Initianten für die Anpflanzung der Blumen
richten deshalb an die sämtlichen Benutzer der
Strecke die dringende Bitte, die Blumenanlage nicht
durch Abreissen von Blüten zu schänden.
, Touren -Sprechsaal
Touren -Antworten
T. A. 681, Albulapass. Diese Passtrasse ist
durchwegs gut angelegt, an einigen Stellen etwas
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 44
schmal. Landschaftlich ist sie hervorragend schön.
Sie bietet grossartige Ausblicke durch prächtige
Arven- und Lärchenwälder. Die Schleifen und Kenren
sind technisch gut angelegt und bieten wenig
Schwierigkeiten. Auf der Passhöhe das gewaltige
Trümmerfeld eines einstmaligen Bergsturzes. Herrliches
Gebirgspanorama., Der Abstieg ins Engadin
ist etwas steiler, doch bietet er infolge der günsügin
Anlage wenig Schwierigkeiten. Wundervoll sind
die Ausblicke auf das Oberengadiner- Alpengebiet,
vor allem auf Bernina und Morteratsch. E. T. in B.
Touren -Fragen
T. F. 682, Frankreich. Ich beabsichtige, meine
Ferien in La Baule zu verbringen und folgende
Route zu wählen:
Pontarlier, Dole. Beaune, Autun, Nevers, Orleans,
Blois, Tours. Saumur, Angers. Nantes, St.
Nazaire, La Baule, Redon, Rennes. Lava!,. Le Mans,
Chartres, Rambouillet, Paris, Nancy, Beifort.
Ich wäre äusserst dankbar, wenn mir jemand
mitteilen könnte, ob diese Strassen alle gut sind,
oder ob es sich empfiehlt, eine andere Route zu
wählen. F. D. in Z.
T. F. 683, Strasburg-Verdun. Ich gedenke in
4 Tagen von Bern aus nach Strassburg, von dort
nach Verdun und seinen Schlachtfeldern und dann
zurück nach Bern zu fahren. Welche Route schlage
ich am besten ein, und wie verteile ich sie auf
die beschränkte Zeit, die mir zur Verfügung steht?
F. W. in S.
Büchertisch
«Deutschland, Reise ins Rokoko». Neben den
bekannten, mustergültigen, in verschiedenen Spra-
chen verbreiteten «Deutschen Verkehrsbüchern»
veröffentlicht die «Reichsbahnzentrale für den
deutschen Reiseverkehr» auch Sonderschriften über
Kunst, Sport, Musik u. dergl. In dieser Sammlung
ist soeben ein neuer Folder «Deutschland, Reise
ins Rokoko» erschienen, der die bisherigen Veröffentlichungen
würdig fortsetzt. Sein geschmackvoll
farbiger Umschlag, der lebendig geschriebene
Text des bekannten Kunsthistorikers Dr. Max
Osborn und die reiche Beigabe von ausgezeichneten
Photographien sichern ihm unter den Verkehrswerbeschriften,
einen wertvollen Platz.
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