E_1931_Zeitung_Nr.046

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 2. Juni 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. — N° 46
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
ZentraSbiatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Zürcherischer Fussgänger- Schutzverband
Vom Regen in die Traufe
In Zürich hat sich aus der bereits durch
ihre frühere Agitationen bekannten Fussgängergruppe
ein sogenannter Schutzverband
(gegründet. Der neue Verband steht unter
der Leitung von Nationalrat Schmid-Ruedin
und bezeichnet sich selber als « Gegengewicht
» zur schweizerischen Verkehrsliga.
Auf dem Programm steht u. a. die Gründung
von Sektionen in den verschiedensten
Landesteilen. Wie weit den gegengewichtlerischen
Bestrebungen in dieser Hinsicht
Erfolg beschieden sein wird, bleibt abzuwarten.
Gesellschaften mit rein negativem
Zweck sind' im allgemeinen wenig lebensfähig.
Wer den Karren vorwärtszieht, ist
immer der Stärkere, als wer hintendrein
schimpft. Die einzelnen Programnrpunkte
des « Schutzverbandes» bieten im übrigen
lauter alte Bekannte: Ablehnung jeder Verkehrsregelung
für Fussgänger, aber möglichste
Einschränkung für die Automobilisten.
Verschärfung der Haftpflicht bis zum vollendeten
Unfug, Wiedereinführung von Geschwindigkeitsmaxima.
Mit diesen Extremisten
zu diskutieren hat natürlich wenig Sinn.
Es sind die gleichen Leute, die seinerzeit den
Automobilisten halfen das Gesetz verwerfen,
die Automobilisten, weil es ihnen zu einseitig
war, die « Gegengewichtler », weil es
ihnen noch nicht einseitig genug war! Les
extremes se touchent.
Die Zeit arbeitet aber auch hier für uns.
Den rabiaten Automobilgegnern des «Schutzverbandes»
kann es nämlich passieren, dass
die Kantone bei einer nochmaligen Verwerfung
des schweizerischen Verkehrsgesetzes
von sich aus vorgehen und dann viel rigorosere
Bestimmungen für Pussgänger aufstellen,
als die eidgenössische Vorlage je vorgesehen
hat. Diese Bewegung in den Kantonen
hat jetzt schon vor dem Entscheid über
die eidgenössische Regelung eingesetzt. Es
sei hier nur vergleichsweise an die nachstehenden
Verordnunigen über den Strassenverkehr
erinnert, welche der Karrton Basel-
Stadt kürzlich aufgestellt und deren Uebertretung
ausdrücklich mit Busse bedroht.
F E U I L L E T O N
Der Roman eines Wolfshundes.
Von H. G. Evarts.
(Verlag Georg Müller, München.)'
(13. Fortsetzung)
ElHes Kapitel.
Moran war ein Mann, dem die Welt die
Feststellung einer Reihe interessanter Tatsachen
verdankt. Er hat das Geheimnis der
«verlorenen Herde» enthüllt, das ein halbes
Jahrhundert lang viel Kopfzerbrechen verursacht
hatte. Alles, was man bis heute über
den Zwergfuchs weiss, ist das Ergebnis von
Morans Forschungen. Er war es auch, der
ein für allemal die Identität des grauen
Büffelwolfes mit dem sogenannten Lobo
nachgewiesen hat.
Vom Norden waren plötzlich mächtige
Tiere herabgekommen, und es ging das Gerücht,
der Elch sei zum erstenmal in den
Bibersümpfen des Thoroughfare gesehen
worden. Unser Moran nun war eben auf dem
Wege nach dem «Land der vielen Flüsse»,
um sich zu überzeugen, ob es sich hier um
eine neue Gattung des Elchs oder bloss um
eine aus dem Norden hierher versprengte
Herde handelte.
Weit oben am Seclusion Creek lag er, in
seine Decken gehüllt, den Kopf aufgestützt
und lauschte den nächtlichen Stimmen, die
er so sehr liebte und die er schon allzu lange
Zeit hatte entbehren müssen. Das Bellen
einer Elchkuh drang aus dem Gehölz, aus
der Richtung flussabwärts kam das schrille
Staccato eines Coyoten, das weiter oben
Das Gesetz bestimmt, dass da, wo Bürgersteige
vorhanden sind, die Fussgänger diese uiyl .nicht
die Fahrbahn zu begehen haben; sie sollen auf dieser
nicht stehen bleiben. Sind keine Bürgersteige
vorhanden oder ist der Fussgängerverkehr so
dicht, dass sie nicht mehr genügen oder .sind die
Bürgersteige sonst nicht begehbar, so haben die
Fussgänger den äussersten Teil der Strasse oder
d«r Fahrbahn zu benützen.
Die Fussgänger sollen rechts ausweichen. Verkehrshemmende
Ansammlungen von Personen auf
der Fahrbahn oder auf Strassen ohne Bürgersteige
sind untersagt. Die Polizeiorgane können Veranstaltungen
und Ankündigungen, welche solche Ansammlungen
hervorrufen, verbieten. Herannahenden
Fahrzeugen ist durch Ausweichen oder Stehenbleiben
die Durchfahrt frei zu geben. Bei dichtem
Fahrzeug- oder Fussgängerverkehr kann vorgeschrieben
werden, dass die Fussgänger die Fahrbahn,
nur an Strassenkreuzungen oder an besonders
bezeichneten Stellen überschreiten dürfen.
Die Zeichen der Fahrzeügführer sind auch vom
Fussgänger zu beachten. An Orten, wo der Verkehr
durch Verkehrsposten der Polizei geregelt
wird, haben die Fussgängor auf Zuruf oder Winkezeichen
hin anzuhalten und sich erst nach Aufforderung
weiter zu begeben. Auf die Züge der
Strassenbahn ist an Haltestellen auf den Schutzinseln,
in den Schutzzonen oder auf den Bürgersteigen
zu warten. Die Fahrbahn darf zum Einsteigen
erst beim Herannahen des Strassenbahnzuges
überschritten werden.
Herr Bundesrat Hä'berlin hat die unvernünftigen
'Forderungen der Automobilgegner
mit dem geradezu klassischen Ausspruch in
die Schranken verwiesen, man dürfe die Bedeutung
des Fussgängers im Strassenverkehr
nacht bis zur Grosse eines Lastwagens
aufblasen. Man sieht, die hier herausgegriffenen
Basler Verkehrsbestimmmiigen sind
noch viel weniger geneigt, derartigen Aufgeblasenheiten
Rechnung zu tragen. Sollte
das eidgenössische Gesetz den Machenschaften
des Schutzverbandes wirklich zum Opfer
fallen, so wird die selbständige Verkehrsregelung
der Kantone in raschem Tempo
Schule machen. Die Schmid-Haslersehen
Jünger könnten dabei leicht von dem sanften
Regen des Bundes in die ausgiebigere Traufe
kantonaler Gesetzgebung geraten^ *i»
Antwort fand; ein Uhu schrie auf einer Felswand
über seinem Haupte, um das weitentfernte
Weibchen zu locken. Diese Rufe,
der Inbegriff von Oede und Verlassenheit für
die meisten Menschen, waren für Moran altbekannte
Freundesstimmen.
Da trat mit einem Schlage Stille ein. Minutenlang
erhob kein Lebewesen seine Stimme.
Moran hatte nichts gehört, was dieses plötzliche
Verstummen erklären konnte, aber er
wusste, dass die Tierwelt der Berge Geräusche
vernimmt, für die das Ohr des Menschen
zu stumpf ist. Für dieses unvermittelte
Aufhören der tierischen Zwiesprache, dieses
völlige Verstummen jedweden Lautes, kannte
Moran nur eine Erklärung: irgendwo musste
ein Wolf geheult haben! So sicher war das
für ihn, als hätten seine eigenen Ohren es
gehört. Aber gleichzeitig war es ihm auch
wohlbekannt, dass Wölfe diese Gegend nicht
heimzusuchen pflegten. Es konnte nur ein
vagabundierender Geselle sein, der zufällig
hierher geraten war.
Frühmorgens rollte er seine Decken zusammen
und nach einem tüchtigen Marsche
stand er zu Mittag bereits auf der Höhe des
Rampart-Passes. Die schroffen Massen der
Rainbow Peaks, die zackigen Sägezähne der
Tetons und andere ferne Gebirgszüge, die im
«Land der vielen Flüsse» aufragen, zeigten
sich am Horizont. Dunkle Schlünde unterbrachen
die scharfen Konturen dieses steinernen
Walles, es waren die wilden Schluchr
ten, durch die sich die zahlreichen Wasserläufe
ins Tiefland stürzten.
An den exponierten, schneefreien Stellen
zeigte sich der Südhang der Wasserscheide
braun gestreift. Moran folgte einem langen
Grat, der sich bis weit unter die Baumgrenze
Sieben Vorstandsmitglieder suchen
ein Auditorium.
Eine «öffentliche» Versammlung des Fussgänger-Schutzverbandes
in Zürich.
Eilenden Schrittes betritt der Berichterstatter,
fünf Minuten vor Beginn der öffentlichen
Versammlung des erst kürzlich aus
dem tiefen Bedürfnis einiger weniger gegründeten
Fussgänger-Schutzverbandes, den
grossen Zunftsaal zur « Zimmerleuten». An
der Stirnseite des leeren Saales in lebhafter
Diskussion sieben düster dreinblickende Herren.
Offenbar der Vorstand, der mit grossen
Inseraten die Fussgänger, auf die Gefahren
der Strasse hinweisend, zur Versammlung berief.
«Der Fussgänger wird von den Motorfahrzeugen
immer mehr bedroht. Niemand
nimmt sich seiner berechtigten Interessen an.
Das neue Automobilgesetz steigert die Gefahren
für den Fussgänger. Dagegen heisst
es sich zur Wehr setzen.» Um 8 Uhr strömen
einige ältere Männer und Frauen herein, welche
nun beginnen «sich zur Wehr zu setzen».
Mit dem akademischen Viertel begrüsst Nationalrat
Schmid-Ruedin seine (sage und
schreibe!) siebzehn Fussgänger und Fussgängerinnen
namens des Vorstandes der
neuen Liga, die nicht ihre Automobilfeindlichkeit
bekunden, sondern die berechtigten Forderungen
des Fussgängers vertreten und ihm
auf Wunsch zur Verfügung, stehen will. Eine
gewiss sehr begrüssenswerte Absicht, gegen
die kaum etwas einzuwenden wäre, auch
nicht von dem mittlerweile, mit Hilfe eines
ansehnlichen Trupps prominenter Mitglieder
des A. C. S. und T. C. S., auf fast 50 Personen
angewachsenen Auditorium. Es ist sehr bemerkenswert,
dass die (gering geschätzt!)
200 000 Fussgänger Zürichs so wenig Interesse
an dem Referat dieses bedeutsamen
Abends zeigten, dass sie sich nur durch eine
ziemlich bejahrte Delegation von 25 Köpfen
(inklusive Vorstand!) vertreten Hessen.
Der Vortrag, den uns Rechtsanwalt E. Keller
über den Entwurf eines eidg. Automobilgesetzes
hielt, hätte jeden modern und vernünftig
Denkenden in seinem unlogischen
Aufbau unweigerlich zum Freund des Autos
und Bewunderer der Gesetzgebung bekehrt.
Automobilisten und ihre Verbände werden
hinabschwang; der kahle Kamm hob sich
scharf von den Bäumen ab und schob sich
wie ein Keil in das saftige Grün des Nadelwaldes.
Als er mitten durch das Gehölz marschierte,
flogen drei Häher über seinem
Kopfe auf, deren unheimliches Gekrächz die
Luft zerriss. Er beobachtete, wie sie sich in
eine Lichtung hinabstürzten; ein Adler
schwebte majestätisch aus dem Gewölk herab
und eine Kette von schwatzenden Elstern
flitzte von Baum zu Baum nach der gleichen
Stelle hin. Von einer hohen Klippe schwangen
sich zwei Raben, der eine unter heiserem
Krächzen, während der andere eine Reihe
klarer, gellender Pfiffe von sich gab, die
jedesmal mit einem plötzlichen Knecks endeten,
wie wenn ein scharfer Schlag auf den
Schnabel den Pfiff kurz abgebrochen hätte.
Moran erriet sogleich, was diese gefiederte
Versammlung bedeutete. Die fleischfressenden
Vögel der Berge stellten sich zu einem
Schmause ein. In der Lichtung musste ein
Aas liegen. Er bog ab, um die Sache zu
untersuchen. Mit schwerem Flügelschlag entwichen
die Aasvögel, als er nahe kam, und
protestierten -mit heiserer Stimme gegen
diese Unterbrechung ihres Festmahls. In der
Lichtung lag eine tote Elchkuh.
Nur drei Tiere gab es in diesen Bergen,
die einen Elch töten konnten. Der Grizzly,
der Berglöwe und der Wolf. Der Umstand,
dass der Elch in einer Lichtung lag, schloss
die erste Möglichkeit aus. Wenn der Grizzly
tötet, was sehr selten der Fall ist, so beschleicht
er sein Opfer nur im dichten, niedrigen
Gehölz, um es aus nächster Nähe
rasch anzufallen und durch rohe Kraft niederzuhämmern.
Der Berglöwe hingegen stürzt
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle odef
deren Raum 45 Cts. tur die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Ctfc
GrSssere Inserate nach SeitentarK.
Inseialenschhisg 4 Tano vor Erscheinen der Nnmmem
sich den Namen: Dr. E. Keller merken müssen,
falls sie je eines Mannes bedürfen, der
an einem Gesetz auch nicht ein gutes Härchen
belässt und über' die gesetzgebenden
Körperschaften in einer Art und Weise herfällt,
die in ihrer Schärfe beispiellos ist. Ungerecht
wäre es allerdings, die neue Fussgänger-Liga
mit den automobilfeindlichen
Ausführungen Kellers gänzlich zu identifizieren;
ausdrücklich und mehrmals betonte der
Referent, dass er seine persönlichen Ansichten
wiedergebe, für welche er allein die Verantwortung
trage. Diese Alleinveräntwort«
lichkeit vor dem lächerlich kleinen Auditorium
würde es erübrigen, den Inhalt dieses
Elaborates wiederzugeben, falls uns nicht die
überzeugenden und mit sachlichen Argumenten
operierenden Korreferenten zwingen würden,
auf die aus tiefstem Herzen stammenden
Seufzer eines Fussgängers, der gegen ein
neuzeitliches Verkehrsmittel mit einer mittelalterlichen
Hellebarde ankämpfen möchte,
doch einzugehen. Der von Keller immer wieder
aus der Versenkung gezerrte «Gegensatz
zwischen Automobilist und Fussgänger »
besteht wahrlich nurmehr in den Köpfen einiger
ganz konservativer Zeitgenossen, die, wie
der Referent, «immer wieder in die Lage
kommen, vor dem bösen Auto die Flucht ergreifen
zu müssen». Ein «Antifussgängergesetz»
sei dem Bundesrat von den Automobilisten
diktiert worden, die nun das unbedingte
Vorrecht auf der Strasse besitzen.
Redner blieb es vorbehalten, ein neues
Schlagwort zu prägen: der « Pfiff » des Automobilisten.
Wer darunter etwa eine besondere
Kunstfertigkeit der Autofahrer vermutet,
der lasse sich von Dr. Kellers Pfiffigkeit belehren,
der damit nur das Undemokratische
einer verpfuschten Gesetzgebung feststellt.
Der «Pfiff» will dahin verstanden werden,
dass der Autofahrer seine Zeichen gibt und
der Fussgänger sich darnach richten muss.
Ergo ist das neue eidg. Automobilgesetz fürwahr
ein undemokratisches Klassengesetz,
das in brutaler Weise die Volksinteressen
verletzt. Es ist unannehmbar, schon weil die
Zufallshaftung dem Automobilisten auferlegt
werden muss, der für ein böses Auto ebenso
haften muss wie derjenige, der einen bösen
Gaul hat. Wenn das Auto für Strolchen-
sich auf den Rücken seiner Beute, schlägt
seine Klauen tief durch Fell und Fleisch und
reitet sein Opfer zu Tode, indem er die
Zähne immer tiefer in seinen Nacken eingräbt.
Der Augenschein schloss Zweifel betreffs
des Täters aus. Die durchbissenen Knieflechsen
bewiesen, dass es ein Wolf gewesen
war. Die herumhüpfenden Vögel hatten die
Spuren fast ganz verwischt, aber ein Fleck
feuchter Erde hatte sie noch bewahrt. Moran
stiess einen Pfiff der Ueberraschung aus. Er
wollte seinen Augen nicht trauen bei der
Feststellung, dass ein letzter Grauwolf noch
immer in den Bergen sein Unwesen trieb.
Aus dem Winter war Moran in den Frühling
herabgestiegen. Hier war jedes schneefreie
Fleckchen grün und nur an den dunkelsten,
geschütztesten Stellen des Gehölzes
lagen hohe Schneewächten. Unter munterem
Pfeifen setzte er seinen Weg fort.
Da hatte er plötzlich das Gefühl, dass ihn
irgend etwas beobachtete — ihn verfolge.
Schon oft hatte er versucht, sich über dieses
Gefühl Rechenschaft zu geben, das alle Menschen
kennen, die viel in der freien Natur
leben. Einmal nennen sie es «Gefühl», einmal
«Schlag», gebildetere Leute bezeichnen
es gerne als «Intuition» und führen es auf
einen geheimnisvollen und feinen sechsten
Sinn zurück. Moran suchte stets nach einer
natürlichen Erklärung aller Dinge.
Oft wenn er in den Bergen jagte oder umherkletterte,
hatte er plötzlich die Empfindung,
dass Wild in der Nähe sei. Zuzeiten
wusste er sogar, v/as für ein Tier es war,
Bär, Elch oder Rotwild, wie es sich gerade
traf. So oft er dann nachforschte, fand er
entweder eine frische Bärenspur oder das

h AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 46
fahrten benutzt wird, so muss sein Besitzer
voll und ganz haften, desgleichen bei einem
Verschulden des Fussgängers. Die Aufhebung
der Geschwindigkeitsgrenze muss natürlich
fallen; wenn die Autofahrer diese schliesslich
selbst fallen lassen, so stellt dies nur ein
taktisches Manöver dar, um dem Fussgänger
einen Sieg vorzutäuschen. Das Vorrecht auf
der Strasse, also der sogenannte « Pfiff», ist
ein Hohn auf die Demokratie, denn selbst das
Tram hat sich heute vor dem Auto zu verbeugen.
In der Diskussion gab es auch für die anderen
« Parteien », die Automobilisten, Motorradfahrer,
Juristen und Radfahrer Gelegenheit,
sich zu.äussern. Kantonsrat Gassmann
wies besonders darauf hin, dass das Gesetz
auf alle Strassenbenützer Rücksicht nehmen
müsse. Dem Fussgänger können nicht nur
Rechte und vor allem nicht derartige Sonderrechte
eingeräumt werden, wie sie der Referent
fordert. Ebenso wie es rücksichtslose
Fahrer gäbe, sind auch unter den Fussgängern
rücksichtslose Elemente. Längst sei das
Auto kein Luxus mehr, nachdem es in alle
Kreise gedrungen ist. In sorgfältiger Weise
deckte Rechtsanwalt Dr. Meyer-Wild die
juristischen Mängel im Referat des Fussgänger-Anwaltes
auf, bei dem eigentlich der
Bundesrat schlechter weggekommen sei als
die Automobilisten. Auch er kritisiert die Eile,
mit welcher eine so wichtige Vorlage ausgearbeitet
worden sei, aber man müsse sich
doch dagegen verwahren, wenn man das neue
eidg. Automobilgesetz als ein Gesetz zum
Schütze der Fussgänger kritisieren möchte,
während es sich um ein Verkehrsschutzgesetz
handle. Man vermisst im Referat vor allem
einen Aufbau und bessere Vorschläge, denn
mit einer Kritik in dieser ungewöhnlichen
Schärfe allein könne man niemals den vom
Redner herangezogenen Gegensatz zwischen
Fussgänger und anderen Strassenbenützern
mildern. Man sei in Kreisen der Automobilisten
weit entfernt, den ominösen § 34 dahin
interpretiert zu wissen, dass nun auch die
verpönte Bussenpraxis auf die Fussgänger
ausgedehnt werde. Mit dem « Pfiff» sei ein
gefährliches Schlagwort geprägt worden, vor
dem nicht genug gewarnt werden müsse, da
es leicht dazu führen könne, dass bei der Ablehnung
der Vorlage sich auf der Seite der
Fussgänger dann auch die Automobilisten
und Radfahrer geschlossen finden werden.
Ein Diskussionsredner, der sich als « echter »
Fussgänger bezeichnete, wollte unbedingt die
Haftpflicht des Autos auch für den Fall erweitert
haben, dass dem Lenker kein Verschulden
zufalle. Die Auffassung der Radfahrer
vertrat deren Zentralpräsident Wichmann,
der auf unbedingte Beibehaltung des
Fussgängerartikels im Gesetz plädiert. Sek.-
Lehrer Dr. Hasler, der Mitverfasser der Eingabe
an den Bundesrat über die Beschwerden
der Fussgänger, fand die schärfsten Worte
gegen die neue Vorlage, die einen privilegierten
Stand der Automobilisten schaffe. Seine
vorbereitete Resolution, die noch eine heftige
und hässliche Debatte hervorrief, wurde von
den 47 Anwesenden mit 25 gegen 14 Stimmen
angenommen. Diese Resolution sei am
Schluss des Berichtes jener tragikomischen
Versammlung vom Donnerstag, den 28. Mai
1931, auszugsweise wiedergegeben: « Die vom
Vorstand des neugegründeten Fussgänger-
Schutzverbandes in Zürich einberufene öffentliche
Versammlung beauftragt den Vorstand,
gegen die Preisgabe der Fussgängerrechte
bei der Bundesversammlung Protest einzulegen.
Sie erwartet von den Räten eine
verfassungsmässige Erledigung des Gesetzes
und eine Besserstellung des Fussgängers.»
Die magere Beteiligung von Seiten der
Fussgänger hat dem Verkehrsverständnis der
Zürcher das beste Zeugnis ausgestellt. Sie
haben keine Verwendung für extreme Forderungen,
welche den Bedürfnissen des modernen
Verkehrs zuwiderlaufen. T.
warme Lager eines Elchs oder Rehes, wenn
das Tier selbst schon weit fort war. Ein
starker Geruch schwebt stundenlang über
dem verlassenen Lager eines grossen Tieres,
und aus nächster Nähe vermag sogar die
Nase des Menschen den Unterschied zwischen
dem Geruch des Rehes und des Elchs
zu merken. Dieser Umstand hatte Morans
Gedanken vor allem beschäftigt und in eine
bestimmte Richtung geführt, bis er sich endlich
seine eigene, befriedigende Theorie zurechtgelegt
hatte.
In grauer Vorzeit wusste der Mensch ohne
Zweifel seinen Geruchs- und Gehörsinn ebensogut
zu gebrauchen wie die Tierwelt, sonst
hätte er sich nicht am Leben erhalten können.
Die langen Jahrhunderte der mangelnden
Uebung haben diese Sinne eingeschläfert,
doch bis zu einem gewissen Grade funktionieren
sie noch heute. Jeder schwache Geruch
oder Laut — das Knacken eines Zweiges,
der gedämpfte Ton ferner Schritte —
zu flüchtig, um eine ausgesprochene Wirkung
auf das Gehirn des heutigen Menschen
auszuüben, teilt sich einer Gehirnzelle mit,
Probleme der Verkehrsteilung
Letzten Donnerstag, den 28. Mai 1931, tagten
unter dem Vorsitz von Herrn Bundesrat
Pilez-Golaz die drei Kreis-Eisenbahnräte zusammen
mit den Mitgliedern des Verwaltungsrates
und der Geschäftsleitung der
Bundesbahnen. Laut einem «Mitgeteilt» hielt
Herr Generaldirektor Schrafl ein sehr aufschlussreiches
Referat über den Einfluss der
Wirtschaftskrisis und der Automobilkonkurrenz
auf die Eisenbahnen im allgemeinen
und die zur Abwehr bestimmten Massnahmen.
Nach den Ausführungen des Referenten
haben sich die nachteiligen Folgen der
Wirtschaftskrisis in der Schweiz bisher in
weniger ausgeprägtem Masse fühlbar gemacht
als in den meisten Ländern Europas.
Der fortschreitende Einbruch des Automobils
in den bisherigen Verkehrsbesitz der Bundesbahnen
habe die Finanzlage dieses grössten
schweizerischen Unternehmens weiterhin
ungünstig beeinflusst.
Um zu einer rationellen Verkehrsteilung
zwischen Bundesbahnen und Motorlastwagen
zu gelangen, werde gegenwärtig die Frage
geprüft, ob es nicht angezeigt sei, die Stückgutbeförderung
auf kurze Entfernung mit
Motorlastwagen auszuführen. Es dürfe dabei
erwartet werden, dass bei einer solchen
Transportorganisation viele Nahtransporte,
die die Bahn verloren hat, wiederum auf
ihre Rechnung ausgeführt werden können.
Bei der Zuteilung der Stückgutbeförderung
im Nahverkehr an den Motorlastwagen sei
die Annahme berechtigt, dass viele Ferntransporte
für den Schienenweg zurückgewonnen
werden können.
Wie es heisst, hat dieser Plan für die Neuordnung
der Güterbeförderung die stillschweigende
Zustimmung der Kreis-Eisenbahnräte
gefunden. Es wurde auch angeregt,
dass neben dieser Umstellung im Transportwesen
die Annäherung der rechtlichen Grundlagen
der Verkehrsmittel Eisenbahn und
Automobil weiter verfolgt werde. Ganz besonders
sei der Einführung der Konzessionspflicht
für die gewerbsmässigen Güter-Ferntransporte
.auf der Strasse alle Aufmerksamkeit
zu schenken.
Die Schweizerischen Bundesbahnen gehören,
wie das schöne Sätzlein heisst, dem
Schweizervolke. Wir haben deshalb alle das
tiefste Interesse, dass unser grösster Regiebetrieb
sich wenigstens finanziell selbst erhalten
und seine vielen sozialen Institutionen
selbst speisen kann. Wir begreifen deshalb,
dass die Generaldirektion der Bundesbahnen
im Verein mit den verantwortlichen Behörden
alle Fragen prüft, die eine erfreuliche
Entwicklung der Institution sicherstellen können.
Dass dabei die Wirtschaftslage des eigenen
Landes sowie die Weltwirtschaftslage
ganz allgemein auf unsere Verkehrsmittel
von entscheidendem Einflüsse sind, dürfte
klar sein. Die Schwierigkeiten, welche unsere
Exportindustrie durchzukämpfen hat,
mussten sich selbstverständlich auch auf die
Bahnen in empfindlicher Weise auswirken.
Wenn sich die wirtschaftliche Depression
nicht in dem Masse fühlbar machte wie in
andern Ländern, so ganz einfach deshalb,
weil glücklicherweise die eigene Krisenlage
noch keine Grossdimensionen angenommen
hat, so dass unsere Bahnen, trotz des Automobils,
den Stossverkehr der Sonn- und
Feiertage kaum mehr bewältigen können
und ihre Extrazüge beständig sehr gut besetzt
sind.
Die Zusammenarbeit zwischen Automobil
und Eisenbahn scheint uns gegeben zu sein.
Darüber hat übrigens die «Automobil-Revue»
schon seit Jahren geschrieben und die Bahnen
speziell auf dieses Problem aufmerksam gemacht.
Immerhin glauben wir, dass eine richtige
und zweckentsprechende Lösung nur
dann wird gefunden werden können, wenn die
Problemstellung auf ganz objektiver Grundlage
aufgebaut wird. Es kann sich nämlich
nicht nur darum handeln, ob die Bundesbahnen
mit einer neuen Transportorganisation
wiederum einen grösseren Verkehr an sich
zu ziehen vermögen, sondern die Kernfrage
ist darin zu suchen, ob zwischen Eisenbahn
und Automobil eine Zusammenarbeit bewerkstelligt
werden kann, die den Bedürfnissen
unserer Wirtschaft, d.h. unserer Produktion
und unseres Handels und damit zugleich auch
in staatspolitischer Hinsicht genügen dürfte.
Es scheint uns, als ob von bahnamtlicher
Seite immer wieder der Standpunkt zu stark
in den Vordergrund trete, als ob die Bahnen
im Besitze überhaupt des Verkehrswesens
stünden und jegliche moderne Verkehrsart
als einen «Einbruch» in ihre früher besessene
Monopolstellung betrachten würden. Der heutige
Produktionsgang und Konkurrenzkampf
bedingen rasche, zuverlässige und sorgfältige
Beförderung der Waren. Das Automobil entsprach
dem Tempo der Zeit und konnte deshalb
den riesigen Aufschwung nehmen, der
auch in Zukunft nicht zurückgehalten werden
kann. Die Stückgutbeförderung ist denn ja
auch bereits von der Sesa mit Erfolg übernommen
worden. Selbstverständlich kann
jede Organisation verbessert und ausgebaut
werden. Wir hielten es jedoch für verfehlt,
wenn bei einem Versuch, die Bahnen verlorengegangene
Beförderungen wieder an sich zu
Der Landrat des Kantons Uri hat in seiner
Tagung vom 29. Mai beschlossen, den
Regierungsrat zu beauftragen, dem Bundesrat
den Rückritt vom interkantonalen Konkordat
über den Motorfahrzeugverkehr und
vom interkantonalen Reglement zur Kenntnis
zu bringen. Der Beschluss ist auf Grund
eines Antrages des Regierungsrates erfolgt
und geht in seinen Motiven auf ein bundesgerichtliches
Urteil, das am 14. November
des vergangenen Jahres gefällt wurde, zurück.
Wir haben seinerzeit den Fall ziemlich
eingehend behandelt, so dass wir uns
nun darauf beschränken können, die wichtigsten
Punkte des Entscheides in Erinnerung
zurückzurufen. Im Jahre 1929 hat der Kanton
Uri eine Vollziehungsverordnung zum
Konkordat erlassen. Diese Vollziehungsvefordnung
enthält einen Paragraphen, wonach
im Kanton Uri nur Autoomnibusse und Lastwagen
mit Personenbeförderung, die nicht
mehr als 23 Sitzplätze aufweisen, in den
Verkehr gestellt werden dürfen. Eine Vorschrift,
die in direktem Widerspruch zu dem
1921 geschlossenen interkantonalen Abkommen
betreffend den Verkehr mit Auto-Omnibussen
und Lastwagen mit Personenbeförderung
steht, dem aber Uri ebenfalls beigetreten
war und das die Zahl der zulässigen Sitzplätze
auf dreissig festsetzt. Ein in Schaffhausen
wohnhafter Besitzer eines Gesellschaftswagens,
der im Juni des vergangenen Jahres
eine Fahrt mit 26 Personen über den Klausenpass
organisiert hatte und deswegen vom
Land- und Obergericht des Kantons Uri mit
einer Busse von 20 Franken belegt worden
war, reichte beim Bundesgericht gegen die
verhängte Strafe einen staatsrechtlichen Re-
die nur in solchen Augenblicken wach ist;
ihre Tätigkeit ruft dann jenes vage Gefühl —
Schlag» oder «Intuition» — hervor, von dem
alle Menschen zu erzählen wissen, die mit
der Natur vertraut sind.
Das war Morans Lösung. Und während er
durch den Wald schlenderte, hielt er seinen
Kopf geradeaus gerichtet, schielte nur etwas
nach rechts' und links, um einen augenscheinlichen
Beweis für das Vorhandensein
dessen zu finden, was er fühlte. Seine Geduld
wurde belohnt. Sein Blick erhaschte eine
lange, graue Gestalt, die zwischen den Bäumen
dahinhuschte, und dieser kurze Blick
genügte, um zu erkennen, dass es ein Wolf
sei. In das Gefühl der Genugtuung mischte
sich heftige Ueberraschung.
Nie hatten die sonderbaren Geschichten
von Tieren, die den Menschen nachgeschlichen
wären, Glauben bei ihm gefunden, und
stets hatte er für derlei Märchen das allzu
phantasievolle Gehirn des Neulings in der
Natur verantwortlich gemacht. In Gegenden,
die von Menschen wenig besucht wurden,
hatte sich ihm manchesmal aus reiner Neugierde
ein Tier genähert; er hatte Rehe gesehen,
die ganz nahe kamen und beim Anblick
des sonderbaren Zweifüsslers aufgeregt
stampften; viele solcher Beispiele hatte er
erlebt, aber verfolgt werden, das war ihm
etwas völlig Neues, noch dazu von einem
Wolf, der einzigen Kreatur, die den
Menschengeruch wie die Pest scheut. Es war
geradezu unglaublich und stellte alle Ueberzeugungen,
die er durch jahrelanges Studium
gewonnen hatte, auf den Kopf.
Es musste ein Hund sein! Moran machte
kehrt, um die Fährte dieses merkwürdigen
Tieres zu besehen. Die Spuren des Hundes
und Wolfes sind einander zum Verwechseln
ähnlich; die Wolfsspur ist unmerklich länger,
aber manche Arten von Wolfshunden zeigen
nicht einmal diesen Unterschied. Eines jedoch
war zu bedenken: Charakteristisch für
den Lauf des Wolfes ist es, dass er gleichmassig,
in gerader Linie einen Schritt vor
den anderen setzt und nichts von dem
schwankenden, unregelmässigen Gang des
Hundes zeigt. Manche Hunde wölfischer Abstammung
erben sogar diesen Wolfsgang,
ziehen, der freie Handel und das freie Gewerbe
darunter unnötigerweise zu leiden hätten.
Eine Lösung wird deshalb dahingehend
gesucht werden müssen, dass die Bundesbahnen
nicht das Monopol auf die Strasse zu
verlegen gedenken, sondern mit den privaten
Transportverkehrsanstalten die Zusammenarbeit
mit dem Automobil suchen. Beim ganzen
schwerwiegenden Problem wird übrigens
auch das Resultat der diesbezüglichen Sesa-
Studien recht interessant sein.
Bei einer zweckentsprechenden Lösung
'wäre es wohl möglich, dass viele heute durch
das Automobil vollführten Ferntransporte
dem Schienenweg wieder zurückgewonnen
werden könnten. Daran ist jedoch keinesfalls
zu glauben, dass es den Bahnen je wieder
möglich sein wird, den gesamten Verkehr in
ihre Hände zu bekommen. Die Zeit geht vorwärts.
Die Bahnen waren modern, heute ist
das Automobil moderner.
Es wäre unserer Ansicht nach auch ein
verkehrtes Unternehmen, wollte man künstlich
mit Konzessionserschwerungen der Handels-
und Gewerbefreiheit einen Strick drehen.
Es wird ja in den letzten Zeiten überaus
viel von Planwirtschaft gesprochen. Aber
gerade die Krisenzeiten, in denen wir stehen,
zeigen, wie der Privatbetrieb, richtig geführt
und rationell durchdacht, dem Monopolbetrieb
überlegen ist. Das Heil ist deshalb
nicht in der Monopolisierung der Strasse zu
suchen. Man lasse ihr ihre Beweglichkeit und
schnüre sie nicht in eisenbahnliche Schienen
Uri tritt aus dem Konkordat
ein.
Die Beweggründe. — Die Rechtslage vor und nach dem Austritt
•
kurs ein. Der Rekurs wurde gutgeheissen
mit der Begründung, dass die dem Konkordate
angehörenden Kantone wohl Anwendungsbestimmungen
erlassen oder Lücken
des Konkordates durch eigene Vorschriften
ausfüllen können, dass sie aber nicht befugt
seien, eindeutige, festumrissene Konkordatsbestimmungen
durch Aufnahme widersprechender
Vorschriften in die Vollziehungsverordnungen
illusorisch zu machen. Die Urner
Behörden hatten dagegen geltend gemacht,
dass ihnen aus Art. 37 bis, wonach den Kantonen
das Recht gewahrt bleibt, den Automobil,
und Fahrradverkehr zu beschränken
oder zu untersagen, die.Befugnis erwachse,
schärfere Vorschriften über die Zulässigkeit
von Autocars zu erlassen. Das Bundesgericht
hat aber diesen Einwand, und zwar mit
vollem Recht, als nicht stichhaltig erklärt,
weil sich die erwähnte Ermächtigung auf den
ersten Abschnitt des Verfassungsartikels beziehe,
der den Bund zu Vorschriften über
Autoverkehr zuständig erklärt. In der Frage
über die Gebundenheit der Kantone an die
Bestimmungen des Konkordates dagegen
kommt ihr keinerlei Bedeutung zu.
Wenn man sich ein richtiges Bild von der
Situation machen will, so muss man sich vor
allem klar werden, welches die rechtliche
Natur einer interkantonalen Abmachung, wie
die des Konkordats über den Motorfahrzeugverkehr
ist, und woher das Bundesgericht die
Kompetenz schöpft, Massnahmen kantonaler
Behörden auf ihre Uebereinstimmung mit dem
Inhalt der interkantonalen Vereinbarung hin
zu prüfen.
Den Kantonen steht ganz allgemein, da ihr
wechselseitiger Verkehr frei ist, soweit ihm
die Bundesverfassung nicht Beschränkungen
auferlegt hat, auch das Recht zu, über Gegenstände
der, kantonalen Kompetenz unter
sich Verträge (Verkommnisse, Konkordate)
abzmschliessen. Solche Verträge können unter
anderem auch die Aufstellung gemeinsamer
Rechtsregeln haben. Solche Abmachungen
schaffen Rechtssätze, sind sogenannte
rechtssetzende Vereinbarungen. Das auf
diese Weise geschaffene Recht ist aber, und
zwar selbst, wenn sich sämtliche Kantone
dem Konkordate anschliessen würden, nicht
eidgenössisches, nicht Bundesrecht. Diese
interkantonalen Verträge, ganz gleichgültig,
ob es sich um rechtsetzende oder rechtsgeschäftliche
Vereinbarungen handelt, unterliegen
jedoch der Kontrolle des Bundes. Sie
müssen der Bundesbehörde zur Einsicht
und ein Blick auf die Fährte bewies Moran,
dass es ein Hund solcher Art sein müsse.
Ein plötzlicher Gedanke fuhr ihm durch
den Kopf:
«Blitz!» rief er. «Blitz! Komm hervor! Du
grosser, grauer Schuft. Her zu mir!»
Es war ihm bekannt, dass man nach der
Schiesserei auf der Bar T Farm Blitz' Körper
nie gefunden hatte. Der Wind River-
Wolf war auf Nimmerwiedersehen aus dieser
Gegend verschwunden und so hielt man Blitz
für tot. Nun ergab sich die Wahrscheinlichkeit,
dass er doch noch lebend davongekommen
sei.
Im dichten Gehölz stand Blitz, am ganzen
Leibe zuckend und zitternd. Zuerst das
Pfeifen, dann die vertraute Erscheinung des
Mannes und der Geruch, den er wiedererkannte,
nun die vielgeliebte Stimme! Alle
Sinne wirkten zusammen: Blitz war sicher,
Moran vor sich zu haben. Machtvoll zog es
ihn zu ihm hin, böse Erfahrung aber hatte
ihn gelehrt, dass alle Menschen, auch frühere
Freunde, ihm nach dem Leben trachteten.
(Fortsetzung im «Autler-FeierabendO

N° 45 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 3
vorgelegt werden, damit diese sie auf ihre
Uebereinstimmung mit dem Bundesrecht und
den Rechten anderer Kantone prüfen kann.
Ist aber der Vertrag von der Bundesbehörde
genehmigt worden, so untersteht er auch dem
Bundessehutz. Und zwar können, wenn sich
bei der Anwendung eines interkantonalen
Vertrages (Konkordates) «Anstände» erheben,
nicht nur die betreffenden Kantonsregierungen
Beurteilung der Streitigkeit
durch das Bundesgericht verlangen, sondern
es ist überdies auch jeder Private befugt,
sich wagen Verletzung der in
einem Konkordat enthaltenen Rechtsvorschriften
beim Bundesgericht zu beschweren.
Es ist also dem Kanton Uri nach dem am
14. November 1930 gefällten Urteile der
staatsrechtlichen Kammer des Bundesgerichtes
nicht mehr möglich, die dem Zusatzkonkordate
von 1921 widersprechende Bestimung
über die Beschränkung der Autocars
auf 23 Sitzplätze durchzuführen. Jeder
Besitzer eines mehr als 23plätzigen Gesellschaftswagens,
dem die Einfahrt in den Kanton
Uri verwehrt worden oder der mit einer
Busse belegt worden wäTe, jeder urnerische
Garagist, der einen solchen Wagen hätte in
Verkehr bringen wollen, hätte mit sicherer
Aussicht auf Erfolg den staatsrechtlichen Rekurs
beim Bundesgericht einlegen können.
Aus diesem Grunde hat der Regierungsrat
des Kantons Uri den Landrat eingeladen, den
Austritt aus dem Konkordate zu erwägen.
Zweifellos besass der Kanton Uri das Recht
zu diesem Rücktritt. Die Kantone sind nämlich,
soweit es sich um rechtsetzende und
nicht um rechtsgeschäftliche Vereinbarungen
handelt, die nur aus bestimmten, vom Rechte
anerkannten Gründen gekündigt werden dürfen,
frei, jederzeit den Rücktritt von den
Konkordaten zu erklären. Es ist das ein altes
Gewohnheitsrecht (es beseitigte die im
Jahre 1836 durch einen Tagsatzungsbeschluss
aufgestellten Vorschriften über «die Art und
Weise des Rücktrittes eines Kantons von einem
einmal eingegangenen Konkordate»),
das von der richtigen Ueberlegung ausgeht,
einem Kanton müsse es ebenso möglich sein,
einen in einem Konkordate vereinbarten
Rechtssatz ausser Kraft zu setzen, wie ein
internes Gesetz aufzuheben.
Durch den übrstürzten Austritt ist die
rechtliche Lage in allen automobilistischen
Dingen im Kanton Uri eine sehr unübersichtliche
geworden. Tatsächlich klafft jetzt hier
eine Lücke in der Gesetzgebung, herrscht
ein gesetzloser Zustand auf dem Gebiete des
Verkehrsrechtes. Allerdings hat der urnerische
Landrat ausdrücklich erklärt, dass die
Vollziehungsverordnung als selbständige Verordnung
in Kraft bleibe; aber diese Verordnung
stellt, wie es bei ihrer ursprünglichen
Bestimmung gar nicht anders sein kann, ein
höchst unvollkommenes, unfertiges, unabgerundetes
Gebilde dar. Wo keine besonderen
Bestimmungen bestehen, wird Gewohnheitsrecht
zur Anwendung kommen, das im grossen
und ganzen so ziemlich den Bestimmungen
des Konkordates entsprechen wird. Es
ist kaum wahrscheinlich, dass der Kanton
Uri, jetzt, wo ein eidgenössisches Verkehrsgesetz
vor der Türe steht, noch eine eigene
Verkehrsverordnung ausarbeiten wiTd. Am
naheliegendsten und einfachsten wäre es,
wenn er die Bestimmungen des Konkordates
als in Kraft bleibend erklären würde, soweit
keine Abweichungen festgestellt werden.
In bezug auf die Autocars bleibt es also
bei der Vorschrift der Vollziehungsverordnung,
die die zulässige Anzahl deT Sitzplätze
auf 23 beschränkt. Wenn aber der Kanton
Uri durch? seinen Austritt aus dem Konkordat
auch das Recht erlangt hat, diese Bestimmung
durchzuführen, so wird er es
gleichwohl nicht in der Weise tun können
wie es, nach dem bisherigen Vorgehen zu
schliessen, seine Absicht ist. Die Behörden
hüteten sich nämlich bisher wohl, den mehr
als 23sitzplätzigen Gesellschaftswagen den
Eintritt auf urnerischen Boden zu verwehren
oder sie am Weiterfahren zu verhindern.
Er verhängte einfach Bussen, und zwar keineswegs
sehr hohe Bussen, so dass sie nur
der Form nach den Charakter von Strafen
beibehielten, in Wirklichkeit aber zu Verkehrstaxen
wurden. Der Bund hat aber an
die Zuweisung des Viertels aus dem Betrage
des Benzinzolles die Bedingung geknüpft,
dass in keinerlei Form spezielle Verkehrs-
oder Strassengebühren erhoben werden
dürfen. Den Besitzern von Autocars, die
auf diese Weise gebüsst werden, wird es
unter Berufung auf diese Bestimmung möglich
sein, beim Bundesgerichte staatsrechtlichen
Rekurs einzulegen. Dem Kanton Uri
wird es also nicht möglich sein, das beabsichtigte
Doppelspiel zu treiben, einerseits
die grossen Gesellschaftswagen auf seinen
Strassen zirkulieren zu lassen, auf der andern
Seite sich aus den dafür verhängten
Bussen eine regelmässige Einnahmequelle zu
verschaffen. Es wird ihm lediglich die Wahl
bleiben, entweder seinen Standpunkt in dieser
Angelegenheit zu ändern oder dann auf
die zweifellos nicht geringen Vorteile des
Massentourismus zu verzichten. *y-
Sportnachrichten
Dem Grossen Preis von Genf
entgegen!
Der erste Grosse Preis von Genf hat bis
zur Stunde eine überraschend grosse Zahl
von Anmeldungen auf sich vereinigt. Nicht
weniger als 37 Nennungen waren definitiv bis
gestern, Montag abgegeben worden. Im Vergleich
mit ausländischen Grand Prix, welche
20 bis 25 Meldungen auf sich vereinigen, ist
das Resultat als geradezu glänzend zu bezeichnen.
Grund zu dieser Popularität des
Rennens unter Fahrern ist vorab die glückliche
Formel, welche für die Veranstaltung
gewählt worden ist. Die Trennung in Ausscheidungsläufe
und Finale bietet für die Zuschauer
viel mehr Abwechslung und ist auch
für die Konkurrenten angenehmer, als die
vielstündigen, ununterbrochenen Läufe, wie
sie z. B. Monza u. a, vorschreiben.
Heute Dienstag findet die Auslosung der
Startplätze statt. Die Trainingsfahrten sind
bekanntlich auf diesen Donnerstag, Freitag
und Samstag je morgens von 4—6 Uhr festgesetzt.
Am Sonntag, als am Renntag selbst,
darf nicht mehr trainiert werden.
Die offizielle Meldeliste zeigt folgenden
Stand:
350—1100 ccm:
Markiewicz (Schweiz) Austin
Schlumberger (Frankreich) Rally
Lepioard (Frankreich) Donnet
Romano (Italien)
Bugatti
H. Kessler (Schweiz) Amilcar
Maret (Frankreich)
Salmson.
Serboli (Italien)
Fiat
Giraud-Cabantous (Frankreich]) Caban-Speciai
Wittwer (Schweiz)
Buffatti
Willy (Schweiz)
Kali?
Naef (Schweiz)
Rally
1100—1500 ccm:
Angwerd (Frankreich) Bugatti
Veyron (Frankreich) Bugatti
Comte I/tirani (Italiea) Alfa Romeo
Pesato (Frankreich)
B.N.C.
Wimille (Frankreich) Bugatti
Benechal (Frankreich) Delage
B-aupillat (Frankreich) Bugatti
ivondet (Schweiz)
Bugatti
J". Kessler (Schweiz) Alfa Romeo
Comte Rusca (Italiea) Alfa Romeo
Cagnati (Italien)
Alfa Romeo
Roux (Frankreich)
Bugatti
1500—2000 ccm:
de Maleplane (Frankreich) Bugatti
Zehender (Frankreich) Alfa Romeo
R. Durand Bugatti
Tofanelli
Alfa Romeo
Dr. Karrer (Schweiz) Bugatti
2000—3000 ccm:
Lurnacchi (Italien)
Bugatti
Lehoux (Frankreich) Bugatti
Comte Czaikowsky (Frankreich) Bugatti
Comte d'Arnoux (Frankreich) Bugatti
Caflisch (Schweiz)
Mercedes
Minoia (Italien)
Alfa Romeo
Borzacchini (Italien) Alfa Romeo
Chiron (Frankreich)
Bugatti
Klinger (Italien)
Maserati
Man wird mit Interesse feststellen, dass
zahlreiche internationale Namen die Liste
zieren und deshalb ein äusserst spannendes
Rennen erwartet werden darf. Vor allem
interessieren neben unseren schweizerischen
Meistern die Konkurrenten, welche sich bereits
in Monza ausgezeichnet haben und die
sich einen scharfen Kampf liefern werden.
Es sind dies: Graf Lurani, Wimille, Senechal,
Gaupillat, Lehoux, Minoja, Borzacchini, Klinger,
sowie — last not least — Chiron, sofern
er seiner Nennung Folge leisten kann.
Als offizielle Kommissäre amtieren im Auftrag
der N. S. K.: die Herren J. Decrauzat,
Präsident der N. S. K., Töndury und Zwahlen,
Mitglieder der N. S. K. Rennchef ist Herr
Cuendet, der Präsident des Organisationskomitees.
Als Chronometreure amtieren die
Herren Brieger und Poulin.
Erinnern wir an das Programm vom
7. Juni:
8 Uhr: Grand Prix der Kleinwagen und erste
Serie der Wagen 1100—1500 ccm.
10 Uhr: Erste Serie der Wagen 1500 ccm
bis 2 l.
Ende dieser Läufe voraussichtlich Mittag.
13 Uhr 15: Erste Serie der Wagen mit mehr
als 2 l Zylinderinhalt.
15 Uhr 30: Finale.
17 Uhr 50: Ende des Rennens.
Wagenabnahme: Die Abnahme der Wagen
erfolgt Samstag, den 6. Juni, nachmittags, am
Quai du Mont Blanc
Die N. S. K. veröffentlicht folgendes Communioue'
Das Reglement der Internationalen Alpenfahrt
1931, der wichtigsten touristischen
Prüfung des Jahres in ganz Europa, ist
erschienen und kann bei den veranstaltenden
Clubs bezogen werden.
Es ist dies die dritte Alpenfahrt, die stattfindet;
zum erstenmal wird sie von fünf
Ländern gemeinsam organisiert. Dieses
Jahr haben die Automobil - Clubs von
Deutschland, Frankreich, Italien, Oesterreich.
und der Schweiz einen Organisationsausschuss
ernannt und die materielle und
UNBEDINGTE ZUVERLÄSSIGKEIT
UND ZWECKMÄSSIGE ELEGANZ
vereinigen sich in der verstärkten
Internationale Alpenfahrt 1931.
Konstruktion des weltbekannten
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technische Leitung der Veranstaltung dem
Automobil-Club der Schweiz übertragen.
Die Prüfung wird sieh wie folgt abwikkeln:
Alle Teilnehmer sammeln sich in
München; ihre Wagen werden dort am 29.
und 30. Juli kontrolliert, ob sie den Vorschriften
des Reglementes entsprechen.
Dann folgen die 6 Tagesetappen: 31. Juli:
München—Innsbruck;
1. August: Innsbruck—St.
Moritz über die Giovo- und
Stelvio-Pässe; 2. August: St. Moritz—Turin;
3. August: Turin—Nizza; 4. August: Nizza
—Genf . über die «Sommer-Alpenstrasse»;
5. August: letzte Etappe Genf—Bern durch
Savoyen. Am Ziel dieser weitläufigen Reise
angekommen, d. h. an der Schweiz. Ausstellung
für Gesundheitspflege und Sport in
Bern, werden die Wagen neuerdings kontrolliert,
um ihren Zustand nach Befahren
der wichtigsten Alpenpässe festzustellen.
Einschreibungen werden mit einfachem
Nenngeld bis 30. Juni und mit doppeltem
Nenngeld bis 8. Juli angenommen.
Das Reglement ist bei allen veranstaltenden
Clubs erhältlich; in der Schweiz beim:
Automobil-Club der Schweiz, Rue du Mont-
Blanc 16, Genf.
Die 10 000-Kilomcter-Fahrt
des A. v. D.
Von den 41 gestarteten Teilnehmern der
Gruppe I sind 38 am 26. Mai, 2 Uhr morgens,
ab Lissabon nach Barcelona (1340 km) weitergefahren,
von wo die Meldung kommt, dass
einzelne schon gegen 9 Uhr morgens eingetroffen
sind. Ausgefallen sind bisher drei
Fahrer aus Gruppe I.
Aus San Sebastian wird gemeldet, dass
sämtliche aus Genf eingetroffenen 46 Wagen
der Gruppe II am 26. Mai, abends ab 20 Uhr
auf die Weiterreise nach Lissabon gestartet
sind. Von den 47 Bewerbern ist in dieser
Gruppe bisher nur einer ausgefallen. Insgesamt
befanden sich also von den 88 am
21. und 24. Mai gestarteten Fahrzeugen am
27. Mai noch 84 im Wettbewerb. Die Teilnehmer
hatten viel unter der auf der iberischen
Halbinsel herrschenden starken Hitze
zu leiden, befinden sich jedoch erfreulicherweise
alle wohl.
Fahrtverlauf der 3. und 4. Etappe.
Die aus San Sebastian am 26. Mai, abends
9 Uhr, gestarteten 46 Wagen der Gruppe II
sind, wie eine Meldung der Zwischenkontrolle
Madrid besagt, mit Ausnahme von zwei Wagen
durch Madrid gekommen. Von diesen
sind Donnerstag morgen 5 Uhr auf die vierte
Zeitkontroll-Etappe Lissabon-Barcelona (1340
Kilometer) 42 Wagen von Lissabon abgefahren.
Leider ereignete sich auf der Fahrt nach
Lissabon ein bedauerlicher Unglücksfall. Der
Wagen des Fahrers E. Hörbe überschlug sich
in der Nähe von Badajos, wobei der Lenker
tödlich verunglückte. Der Mitfahrer O. Gräning
wurde schwer verletzt und fand in einem
Krankenhaus an der portugiesischen Grenze
Aufnahme.
Von der Gruppe I wird aus Madrid vom
gestrigen Tage gemeldet, dass die beiden
D. K. W.-Teams ausser Wettbewerb gesetzt
wurden, indem je ein Wagen von jedem Team
ausscheiden musste. Der Wagen mit Simons
am Steuer wurde infolge Reifenschadens aus
der Kurve getragen und erlitt Hinterachsbruch,
so dass er aufgeben musste; der
Frontantriebwagen, mit Arne Rasmussen am
Steuer, war gezwungen, wegen Vergaserschadens
auf dem. Wege nach Barcelona
gleichfalls aufzugeben.
Start der Gruppe I in Barcelona am 28. Mai,
ab 1 Uhr 46 morgens zum fünften Zeitkontroll-
Abschnitt Barcelona-Rom (1455 km). Ein Telegramm
aus Barcelona meldet, dass sich zu
diesem Start 35 Wagen eingefunden haben.
Es sind aus der Gruppe I (bis 2000 ccm)
bisher sechs Wagen ausser Wettbewerb gesetzt
worden. Aus der Gruppe II sind bisher
fünf Wagen ausgeschieden.
Gruppe I in Rom eingetroffen.
Von den 41 in Berlin am 21. Mai gestarteten
Wagen haben sich am 28. Maj dem Start
in Barcelona 35 Wagen gestellt. Auf der
1455 km langen Zeitkontroll-Etappe Barcelona-Rom
ist ein Konkurrent der Gruppe I
ausgefallen. Wie ein Telegramm aus Rom
meldet, sind bis auf diesen einen Wagen die
anderen 34 am 30. Mai in Rom zur festgesetzten
Stunde eingetroffen. — In Rom wird eine
Ruhepause von 28 Stunden eingeschaltet, so
dass die Weiterfahrt der Wagen der Gruppe I
am 31. Mai, 9 Uhr 46 vormittags, nach München
erfolgte. In München sind gestern,
Montag morgen, die Fahrer der ersten
Gruppe eingetroffen.
Was die bei der Abfahrt vorhandenen
Teams anbelangt, so ist darüber zu berichten,
dass von den zwölf in Berlin gestarteten noch
sechs Teams als Gesamtheit im Wettbewerb
stehen, und zwar: 1 Adler-, 1 Wanderer-,
1 Peugeot-, 1 Walter- und 2 Ford-Teams.
Gruppe II auf dem Wege nach Rom.
Von den am 28. Mai in Lissabon gestarteten
42 Wagen der Gruppe II ist auf der Zeitkontroll-Etappe
Lissabon-Barcelona ein weiterer
Wagen ausgefallen, so dass sich Frei-

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N° 46 - 19S1 AUTOMOBIL-REVUE
tag abend 41 Wagen von Barcelona auf den Der letztjährige Rekord von Billy Arnold
Biondetti (Maserati)
Weg nach Rom begeben haben, wo sie am mit einem Mittel von 167,2 km ist somit nicht
Caracciola (Mercedes-Benz)
,, , r>. U ., , ,. .... . B. Ivanowsky (Mercedes-Benz)
Sonntag, 13 Uhr, eingetroffen sind.
geschlagen worden. Die Zeit des diesjährigen
Ferrant (Peugeot)
Ein Telegramm aus Madrid besagt, dass Siegers ist die geringste der letzten fünf X (Peugeot)
die Verletzungen des Ersatzfahrers Gräning Jahre, wie aus nachfolgender Zusammen- J- Dunfee (Sunbeain)
sich glücklicherweise weniger schwer als Stellung hervorgeht.
KBrii"?»
vermutet erwiesen haben, so dass er in ungefähr
14 Tagen wieder hergestellt sein Stundenmittel 156,460 km.
1927 G. Souders (Duesenberg 1500 ccm). 5.07'33", X (Alfa Romeo)
dürfte.
1928 L. Meyer (Miller spec. 1500 ccm). 5.01*33", ,„ T , „ ^
Die 500 Meilen von Indianapolis.
1929 Ray Keech (Simplex 1500 ccm), 5.07'25", für die Europa-Bergmeisterschaft 1931 als
< 0 Shindenmittel 156 500 km 4. Lauf bestimmte Kesseiberg-Rennen in der
Der diesjährige XIX. Grosse Preis von 1930 Billy Arnold (Miller 6000 ccm), 4.4846 , »7.., .... u . , . . , ,, ,
Nahe von
Indianapolis war reich an aufregenden Stundenmittel 167.260 km.
München ist m bester Vorbereitung.
Der definitive Nennungsschluss ist foe-
Zwischenfällen. Schon in den Vorläufen, in
welchen von den 65 Konkurrenten 33 ausscheiden
mussten, da nur 32 zur Finale zu-
von Monza. Die Talbot-Equipe Ruggeri-Bale- Rennen findet auf der neuen
Nachträgliche Aenderung der Ergebnisse reits auf 3. Juni abends festgesetzt. Das
Kesselberg-
Hinfahrt wenigstens drei europäishce Haupt-
berührt werden. Die Städte werden
gelassen wurden, ereignete sich ein tra-strerigischer Unfall mit tödlichem Ausgang. Wie nachträglich an 7. Stelle versetzt. Dafür weist Steigungen zwischen 2,5 und 5,5% auf. je nach der Lage verschiedenartig bewertet.
welche an 6. Stelle rangierte, wird Trasse statt. Die Strecke misst 5 km undstädte
wir in letzter Nummer bereits gemeldet rückt die bisherige 7. Equipe Pirola4.urani Als Veranstalter zeichnet der Bayrische Zur endgültigen Klassierung werden auch
haben, wurde der Wagen von Joe Caccia in auf Alfa Romeo an 6. Stelle.
A. C. Die Veranstaltung gliedert sich in ein die gefahrenen Luftkiilometer noch hinzugezählt.
Für das Bergrennen auf der kurven-
vollem Lauf aus einer Kurve hinausgetragen Bei genauem Studium und Anwendung des Internationales Bergrennen, ein Nationales
und kollidierte mit einem Baum, wobei sich Reglementes ergab sich nämlich, dass die Bengrennen für Motorräder, die Europa-Meibei
Vollendung der 10. Stunde angefangene sterschaft und die Deutsche Bergmeister- reits eine Anzahl Nennungen, so diejenige
reichen Strecke nach Bühlerhöhe stehen be-
durch Explosion der Wagen entzündete und
Fahrer samt Mechaniker, in ihre Sitze eingeklemmt,
verbrannten. Aus den Vorläufen, fern sie in weniger als 5 Minuten Zeit erle- wertvolle Ehrenpreise und Barspenden vor-
fest. Der Nennungsschluss ist auf Dienstag,
Runde zu Ende gefahren werden darf, so- schaft für Motorräder. Als Preise sind von Caracciola, von Morgen und anderen
welche über eine Distanz von 100 Meilen bei
digt wird. Da der Talbot mehr als 5 Minu- gesehen. So erhält die beste Tageszeit, den 9. Juni, festgesetzt.
einer Minimalgeschwindigkeit von 160 km
ten benötigte, so wird ihm nur mehr der gleichgültig ob Auto oder Motorrad, einen
ausgetragen wurden, ging der letztjährige
Bruchteil der Runde bis zum Schlag der Goldpokal von 1000 Mark und eine Bar-
Sieger Billy Arnold auf Miller-Spezial mit
10. Stunde angerechnet, während der Alfa spende von 500 Mark. Für die besten Kate-
Das neue italienische Autodrom Littorio
Romeo-Equipe die ganze Runde, die in 4 Min. goriezeiten sind ebenfalls Barpreise von je
ist am 24. Mai feierlich von Mussolini eingeweiht
worden und erhielt bereits letzten
einem Stundenmittel von 186,6 km als der
22/o Sek. zurückgelegt wurde, ganz gutge- 500 Mark vorgesehen. B.
Schnellste hervor. Bei seinem letztjährigen
schrieben wurde. Damit hat diese Equipe
Sonntag seine sportliche Taufe mit einem
Sieg, mit dem er gleichzeitig einen neuen Rekord
aufstellte, betrug das Stundenmittel
die grössere Distanz zurückgelegt, woher die Eifelrennen 1931. Der A. D. A. C. organigrossaufgezogenen
Motorradrennen. Die
Korrektur. Gebt dem Kaiser, was des Kai-
Bahn, welche 4 km lang und 12 m breit ist,
siert
167,26 km. Drei weitere Konkurrenten, nämlich
Louis Meyer, auf Sampson-Spezial, der
neUer d ings, und zwar am 7. Juni, das
sers lst! z - Eifelrennen, auf der 7,8 km langen Südwurde
in der erstaunlich kurzen Zeit von
Der französische Grand Prix. Am 21. Juni schleife des Nürburgringes. Die Veranstalkommt
in Montlhery der französische Grand tung ist offen für Automobile und Motorrädrei
Monaten gebaut. Eine ganz besondere
Sieger von 1928, Rössell Snowberger, auf
Note wird die grosse überhöhte Kurve in
Rössell-8-Spezial, und P. Bost, auf Empire-
Prix nach der freien Formel zur Austragung, der. Das soeben erschienene Reglement
die Rennen bringen, welche Geschwindigkeiten
bis zu 250 km erlaubt. Die Bahn ist
State-Spezial, erreichten Stundengeschwindigkeiten
von über 180 km. Billy Arnold galt
Durch die Teilnahme von Deutschland, Eng- sieht eine Neuerung in der Austragung vor,
land, Italien und Frankreich ist die Interna- indem das Rennen über eine Gesamtstrecke
so angelegt, dass sie je nach Bedarf für einen
nach den Ergebnissen der Vorläufe als unbestrittener
Favorit und behauptete denn auch
tionalität genügend gewährleistet. Bis jetzt von 390 km oder 50 Runden ausgetragen
4 km langen und einen bedeutend kürzeren
sind schon 28 Nennungen bekannt. Unter wird. Es werden keine Klasseneinteilungen
Circuit verwendet werden kann. Natürlich
während fast 100 Runden die Spitze, bei einer
den Marken ist bis zur Stunde Bugatti mit vorgenommen und erfolgt die Wertung einneun
Maschinen weitaus am besten vertre- zig nach der gefahrenen Zeit. Je die zehn
mittleren Geschwindigkeit von über 160 km.
Zufolge eines Raddefektes ergab sich eine unvermeidliche
Kollision mit einer Wagen-
ten. Die Nennungen sind folgende: schnellsten Konkurrenten unter den Automo-
Pesato (B.N.G.)
bilisten und Motorradfahrern erhalten Preise.
gruppe, wobei mehrere Maschinen in Brand
Senechal (^Use)
Das Rennen für Motorräder beginnt morgerieten,
die Insassen sich aber glücklicherweise
retten konnten und nur
X (Belage)
S eils 10 u .hr, die Automobile starten mittags
unbedeutende
Verletzungen davontrugen. Die Beanspruchung
der Wagen war eine ungeheure, so
dass nach der Hälfte des Rennens bereits
18 Wagen ausgeschieden und nur noch 14 im
Rennen lagen. Die Resultate sind folgende:
1. L. Schneider auf Bcrwes Seal Fast Special,
5 h. 10' 27,9" (155,47 km Stundenmitfel).
2. Frankie FarmeT auf Pedrici Pistcm Rinsr Special,
5 h. 11'11"
3. Ralf Hepburn auf Duesenber? 5 h. 18'23"
Stundenmittel 159,840 km.
VI. Internationales Kesselberg-Rennen. Das
Graf Howe (Bugatti)
2 Uhr. Für die Veranstaltung ist eine Preis-
Williams (Bugatti)
summe von 26,000 Mark in bar ausgesetzt..
r^oux
14 BuKa^)
Bereits sind die ersten Meldungen eingeigan-
V«(BKO
2 en - Angemeldet sind das Bugattiteam Burg-
Bouriat (Bugatti)
gäller, von Morgen, Prinz zu Leiningen, dann
Wimille (Busatti)
Caracciola, Spandel und Brauchitsch auf
M Ar f x ^usat , t0 Mercedes-Benz. ß
Monteiro (Demo)
r
Fagioii '(Maserati*
'XI. Bäden-Badener Autonrnbllturnier (vom
Dreyfus (Maserati)
24. bis .28. Juni). Der Badische Autömoibil-
club schreibt wiederum sein bereits weit
über die Grenzen Deutschlands hinaus bestbekanntes
Automobilturnier aus. Dasselbe
wird durch eine internationale Sternfahrt
eingeleitet. Weiterhin sieht das Programm
eine internationale Schönheitskonkurrenz,
welche sich auf zwei Tage verteilt, sowie
eine internationale Bergprüfungsfahrt vor.
Endlich folgt eine Geschicklichkeitsprüfung
und ein Blumenkorso mit Blumenschlacht, beschliesst
Sonntag, den 28. Juni, die Baden-
Badener-Tage.
Für die Sternfahrt sind ganz neue Gesichtspunkte
berücksichtigt worden, indem
der Startort so zu wählen ist, dass auf der
fehlen Boxen, eine mächtige Tribüne, Chronometerhaus
und alle übrigen Nebembauten,
welche zu einer modernen Rennbahn gehören,
nicht. Die Bahn ist besonders dankbar
für das Publikum, da ihre Anlage so gehalten
ist, dass man eine Generalübersicht über
die ganze Piste und nicht nur über die Gerade
vor den Tribünen hat. Bereits ist
diese Bahn, auf welcher sich das römische
Automdbil- und Motorrads'Portleben nun in
der Hauptsache abwickeln wird, für mehrere
Sonntage zum voraus besetzt. U. a. findet
am 18. Juni die nationale Meisterschaft für
Journalisten statt, die erste Automobilveranstaltung
Italiens dieser Art. B.
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AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 46
den K«in€«»n«en
Das bündnerische Strassenbauprogramm.
Wie wir bereits in Nr. 44 ankündigen konnten,
hat das Baudepartement dem Grossen
Rat ein zweites Strassenbauprogramm unterbreitet.
Es sieht den Um- und Ausbau aller
wichtigen Durchgangsstrassen vor, für
welchen Zweck ein Qesamtkredit von 12,5
Millionen Fr., verteilt auf sieben Jahre, gefordert
wird. Die Bausumme soll in 37 Jahren
amortisiert werden, auf welche Weise
für den Zinsen- und Amortisationsdienst keine
ausserordentlichen Kredite beansprucht werden
müssen. Den Ausführungen des Vertreters
des Regierungsrates war zu entnehmen,
dass ein erstes Bauprogramm mit einem
Kostenvoranschlag von 4,5 Millionen Fr. im
Jahre 1929 genehmigt worden ist und bereits
vollständig durchgeführt wurde. Das
zweite Bauprogramm soll nicht nur die
Bündner Strassen dem neuzeitlichen Verkehr
anpassen, sondern gleichzeitig auch Arbeitslosen
willkommene, neue Verdienstmöglichkeiten
eröffnen. Die Verzinsung und Amortisation
des gewünschten Kredites erheischen
jährlich 1,25 Millionen Fr. Dem Kanton stehen
pro Jahr ca. 2,5 Millionen Fr. für das
Strassenwesen zur Verfügung, von welchem
Betrag nach Abzug der ordentlichen Ausgaben
600,000 Fr. verbleiben. Dieselben können
für den Zinsendienst verwendet werden.
Es wären also jährlich noch weitere 650,000
Franken zu beschaffen. Davon sollen die Gemeinden
Fr. 50,000 übernehmen.
In der Diskussion machte sich eine Reihe
von Wünschen geltend, die beweisen, wie
dringend notwendig ein beschleunigter Ausbau
der bündnerischen Durchgangsstrassen
ist. Um das Geschäft noch in dieser Session
unter Dach bringen zu können, wurde eine
Nachtsitzung eingeschaltet. Die Vorlage
wurde mit grosser Mehrheit gutgeheissen und
auch die finanzpolitische Frage in dem Sinne
abgeklärt, dass die Vorlage nicht dem Volke
zur Abstimmung unterbreitet werden muss.
Die ganze Diskussion hat in allen Kreisen
des Grossen Rates ein erfreuliches Verständnis
für die heutigen Verkehrsbedürfnisse
und die Bedeutung des Automobilverkehrs
für die bündnerische Wirtschaft gezeigt.
Natürlich haben vorab auch die Vertreter der
Automobilisten, die Herren Dr. Meuli und
Dr. Faller, ihren Einfluss zugunsten der Vorlage
in die Waagschale gelegt. Die rasche
Anhandnahme und Durchführung des Bauprogrammes
wird sich ganz sicher schon in
kürzester Zeit in der Frequenz der bündnerischen
Täler und Höhenkurorte auswirken.
Mit diesem Beschluss, der die weitsichtige
Einstellung des Grossen Rates dokumentiert,
hat das Kollegium auch die richtige Antwort
auf jenen Vorschlag in der Bündner
Presse gegeben, den wir in Nr. 45 der
«A.-R.» kommentierten und welcher für die
Finanzierung des Strassenbaues ein Anleihen
vorschlug, das von den Automobilfirmen und
den Fremdenkurorten allein aufzubringen
wäre. Hoffentlich ziehen die Hinterwäldler,
welche immer noch glauben, dass ein gut
ausgebautes Strassennetz nur dem Automobilgewerbe
zugute käme, aus dieser gründlichen
Lektion eine gebührende Lehre. B.
Die Güterstrasse ins Meienial bei Wassen
wird gebaut. Der Urnerlandrat stimmte am
29. Mai der Vorlage des Regierungsrates zum
Bau einer Güterstrasse ins Meiental zu und
erteilte einen Gesamtkredit von 833 000 Fr.,
nachdem am 27. Mai die Iandrätliche Kommission
die letzte Begehung vorgenommen hatte.
Die Durchführung war vom Regierungsrat
dem Grossen Rat nur unter der. Bedingung
empfohlen worden, dass von Seiten des Bundes
ein Beitrag von 50 Prozent gewährt
werde.
Die Strasse erhält zwischen dem Dorfplalz
in Wassen und Fernigen eine totale Länge
von 8,6 km, eine durchschnittliche Steigung
von 6,2 Prozent und eine minimale Fahrbahnbreite
von 3,4 m, wobei eine Anzahl Ausweichstellen
den Verkehr erleichtern. Die
maximale Steigung beläuft sich auf 11 %.
Das Projekt der Meiental - Güterstrasse
stellt ein Stück Hilfe für die Bewohner des
Meientals dar. Es bringt den armen Talbewohnern
für mehrere Jahre Verdienst und
verschafft den Landbesitzern des Tales
höhere Bodenwerte. Die Arbeiten werden zur
Hauptsache durch urnerische Unternehmer
mit einheimischen Arbeitskräften zur Durchführung
gelangen. Wir haben bereits früher
festgestellt, dass die Güterstrasse den Anforderungen,
die man an eine zukünftige
Sustenstrasse stellen müsste, nicht entspricht.
Nach dem Grundsatz: «Lieber ein Spatz in
der Hand, als eine Taube auf dem Dache,»
freuen wir uns, dass nun das langgehegte: und
-gepflegte Projekt der Güterstrasse Wirklichkeit
werden soll. Der Verkehr wird unsere
ursprünglichen Forderungen in kommenden
Jahren ohne weiteres zu neuem Aufleben
bringen.
"' J„^ '"#
•••••••••BDIIBBBQBOBSDaBBBBBBiBaHElö!
BLUM
Pat. und D.K.P. ang.)
die automatische Anhängerbremse mit patent. Friktiongdämpfnng
Verkehrspolizeiliche Postulate vor dem
Basler Regierungsrat. Das Polizeidepartement
des Kantons Basel-Stadt legte idem Re-
der Grenzübergangsstelle Lysbüchel fuhren
nicht weniger als 1100 Motorfahrzeuge aus
Frankreich in die Schweiz ein und 700 in umge-
gierungsrat anlässlich der Sitzung vom 29. kehrter Richtung. Bei Otterbach trafen 2000
Motorfahrzeuge aus Deutschland ein» denen
in umgekehrter Richtung eine Zahl von 1800
gegenübersteht. Das Hauptzollamt in Riehen-Stetten
notierte 1600 ein- und 1200 ausfahrende
Motorfahrzeuge. Bei Perly, Grand
Saconnex und Moillesulaz notierte man insgesamt
8000 durchfahrende Motorfahrzeuge.
lt.
Mai einen Bericht zu einem Postulat betreffend
Vermehrung des Polizeikorps und einen
zweiten Bericht über einen Anzug betreffend
Schaffung eines Verkehrs- und eines Sicherheitspolizeikorps
vor. Zudem gelangte das
Postulat Leveillant (Präsident der Sektion
Basel des T. C. S.) mit dem entsprechenden
Bericht des Polizeidepartementes betreffend
Schaffung einer Aussendienstgruppe, der
kantonalen Automobilkontrolle zur Verhandlung.
Man darf damit rechnen, dass diese
Vorlagen in der nächsten Sitzung des Grossen
Rates des Kantons Basel-Stadt zur Beratung
kommen.
go.
Verteilung der Kosten für die neue Pierre-
Pertuisstrecke. Bei der Kostenberechnung
für die Pierre-Pertuisstrecke, deren Ausibau
im Interesse der Milderung der Arbeitslosigkeit
im Berner Jura beschleunigt wurde, hat
sich die bernische Baudirektion ausbedängt,
keine Entschädigungen für expropriiertes
Land bezahlen, zu müssen. Die jurassischen
Gemeinden müssen für diese Landentschädigungen
aufkommen, die sich auf 6000 Fr. belaufen.
Ausser der Gemeinde von Sonceboz und
der S. B. B. haben nur zwei private Landbesitzer
Anspruch auf Entschädigung. Ein
Drittel dieser 6000 Franken wird von den
Äutomobilverbänden (A. C. S., T. C. S. und
A. S. P. A.) verlangt, ein zweites Drittel vom
regionalen Komitee für die Interessen des
Val Tavanne und die letzten 2000 Fr. vom
Verkehrsverband des Juras.
go.
Der neiienburgische Grosse Rat bewilligt
den Kredit für die Strasse nach dem Cretdu-Locle.
Der Regierungsrat des Kantons
Neuenburg verlangte* wie wir bereits früher
meldeten, einen Kredit von 785 000 Fr.,
abzüglich der Anteile der Gemeinden und
der S. B. B., d 1 . h. netto 498 750 Franken als
Kostenanteil für die Errichtung eines neuen
Strassenstückes nach dem Cret-du-LocIe.
Mit dieser Vorlage soll die Arbeitslosigkeit
in den beiden grossen Uhrmachergemeinden
La Chaux-de-Fonds und Le Locle gemildert
werden. Das Dekret wurde vom Grossen
Rat ohne Opposition angenommen. go.
Der Pfingstverkehr über die Grenzen. Obschon
die Witterungsverhältnisse über die
Pfingsttage nicht überaus günstig waren,
herrschte auf den Ein- und Ausfahrtstrassen
über unsere Grenze ein reger Verkehr. Bei
Touristik-Bulletin des A.C.S.
vom 29. Mai 1931.
Schweiz: In der Berichtswoche wurden für den
Automobilverkehr befahrbar:
Pillcra. seit 24. Mai.
St. Bernhardin (Hinterrhein-Misox), seit 27. Mai;
Simplem, seit 23. Mai.
Auseerem sind bereits seit einiger Zeit schneefrei
und passierbar: Brünis», Fcrclaz, Jaun, Julier,
Maloja, Marchairuz, Morgins, Mosses, Ofen, Saanenmöser,
Weissenstein, Wolfgang.
Stand der übrigen Alpenstrassen:
Albula, Nordseite (Albulatal) befahrbar bis Gasthaus
«Weissenstein» (Crapalv), zirka 4 km. unterhalb
Passhöhe; Engadinerseüe kurz nach Ponte unpassierbar.
Oeffnung auf 10. Juni vorgesehen.
Bernina., Engadinerseite schneefrei bis Berninahäuser,
Puschlav befahrbar bis La Motta. Oeffnung
auf zirka 10. Juni vorgesehen.
Fliiela, FJüelatal .schneefrei bis Tschuggen. Engadinerseite
offen bis zum Wegerhaus Ghantsura,
zirka 3,5 km unterhalb Passhöhe. Oeffnung zirka
10. Juni.
Fürka, Urnerseite befahrbar bis an die vierte
Kehre, am 3. Juni Freilegung der Strasse bis zum
eröffnenden Hotel «Galenstock»; Walliserseite unpassierbar
ab Oberwald im Goms. Ab 1. Juni wird
auf Walliserseite mit den Schneeräumungsarbeiten
begonnen.
Grimeel, Haslital ohne Ketten befahrbar bis Hotel
«Handeck», Walliserseite unpassierbar.
Grosser St. Bernhard, Walliserseite befahrbar bis
kurz vor dem Hosiptalet.
Klausen, Glarnerseite schneefrei bis Jägerbalm,
Urnerseite befahrbar bis zur Seelitalgalerie. Oeffnung
auf zirka 15. Juni vorgesehen.
Lukmanier, Bündnerseite im Medels befahrbar
bis San Gion, Tessinerseite offen bis Casaccia.
Oeffnet durchgehend in etwa zehn Tagen.
Oberalp, Urnerseite schneefrei bis Kilometerstein
42 beim Strahlbach, zirka 1,5 km unterhalb Hotel
«Oberalp>, Bündnerseite befahrbar bis Tsohamut.
St. Gotthard, Nordseite "wird voraussichtlich am
30. Mai bis Passhöhe freigelegt, Südseite befahrbar
bis Tremolabrücke nach Motto Bartola.
Splügen, Schweizerseite befahrbar bis Berghaus.
Durchgehende Oeffnung auf Mitte nächster Woche
vorgesehen.
Umbrail, von Santa Maria aus befahrbar bis
Punt Teal, halbwegs Passhöhe. Oeffnung zirka Ende
Juni.
Gantristgebiet: Strasse Riggisberg - Gurnigel -
Schwefelbergbad durchgehend ohne Ketten befahrbar.
Querverbindung Seelibühl - Ottenleuebad zwischen
Seelibüh] und Süfterne gesperrt bis 6. Juni.
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Nd 46 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Benzin und Benzol
zu motorischen Zwecken.
Einfuhr von 1926 bis 1930.
im Gebrauchszolltarif vom 8. Juni 1921
findet sich eine Zoilposition Nr. 1065 b, in der
Benzin und Benzol zu motorischen Zwecken
- zolltarifarisch gesondert behandelt wird.
Unter Benzin im Sinne dieser Zollposition
werden Fraktionen des Erdöls eingeschlossen,
die in der Hauptsache bis zu 150 Grad C
destillieren. Unter Benzol gelangen hier
diejenigen Fraktionen des Steinkohlenteeröls
zur Verzollung, die zum grössten Teil bis
170 Grad C destillieren. Zu dieser Zollposition
gehören auch Mischungen von Benzin
und Benzol mit Spiritus zur Verwendung
für Motoren. Es sind also in dieser Position
zolltarifarisch die wichtigsten Motorbrennstoffe
vereinigt.
Einfuhr 1926 bis 1930.
Im Jahre 1926 sind 761980 Doppelzentner
Motorbrennstoffe in die Schweiz eingeführt
worden und im Jahre 1930 bereits 1588 878
Doppelzentner. Die gegenwärtige Einfuhr ist
mehr als doppelt so gross wie die Einfuhr
1926. In den Jahren 1926 bis 1930 erhöhte
sich die Zahl der Motorfahrzeuge um % des
Bestandes 1926. Würde man nun den Motorforennstofi-Verbrauch
nach dem Bestand
der Motorfahrzeuge schätzungsweise erhöhen,
so erhielte man für 1930 höchstens eine
•Einfuhr von 900 000 Doppelzentnern. Die
Mehreinfuhr kann auf verschiedene Gründe
zurückgeführt werden: Einerseits werden die
Motorfahrzeuge viel intensiver benutzt als
vor fünf Jahren, anderseits hat die Zahl der
Gesellschaftswagen und grossen Lastwagen,
die relativ viel Benzin verbrauchen, in starkem
Masse zugenommen. In dritter Linie
darf man auf die progressive Zunahme des
Autotourismus hinweisen und erwähnen,
dass ausländische Motorfahrer grosse Touren
in der Schweiz unternehmen und sich
dabei die Betriebsstoffe immer mehr in der
Schweiz ankaufen.
Unsere Lieferanten.
Wir führen in der untenstehenden Tabelle
die Lieferungen aller beteiligten Staaten in
den Jahren 1926 bis 1930 an, wobei wir nach
den Angaben des eidgenössischen statistischen
Amtes jedesmal die Lieferung in Doppelzentnern
und den Anteil an der Gesamteinfuhr
eines Jahres in Prozenten vermerken.
In diesen fünf Jahren haben sich starke
Veränderungen in den Kontingenten vollzogen.
Amerika, d. h. Nord-, Mittel- und Südamerika
zusammen, lieferten im Jahre 1926
64% unseres Bedarfes. Seine Lieferungen
sind im Vorjahre auf 55% zur zurückgegangen.
Der Anteil der Vereinigten Staaten selber
verminderte sich von 1926 bis und mit
den ersten vier Monaten des Jahres, 1931
von 55% auf 36%, da auch die Bezüge anderer
Länder in Amerika sich vermindert
haben, war man dort zu der bekannten Massnahme
der Produktionsdrossetag gezwungen.
Rumänien und Russland sind die beiden
einzigen europäischen Staaten, die unser
Land mit Benzin beliefern. Ihr Anteil stieg
zwischn 1926 und 1930 von 6% auf 14%.
Sehr auffallend war die Steigerung der Bezüge
von Motorbetriebsstoffen aus den asiatischen
Petrolländern, in den Jahren 1926
und 1930 und in den ersten vier Monaten 1931.
Die entsprechenden Prozentzahlen heissen
•25%, 30% und 37%.
Es wäre interessant in unserem Lande, auf
Ende Monat jeweilen die Laigerbestände feststellen
zu können, um zu erfahren, nach welchen
Prinzipien im Handel die Eindeckung
des Bedarfes für die nahe Zukunft erfolgt.
Meistenteils wird von den Grossgaragen und
Tankinhabern nur der dringend notwendige
Bedarf für wenige Monate bezogen. In den
ersten drei Monaten des Jahres beträgt jeweilen
die Einfuhr rund ein Sechstel des Jahresbedarfes
statt einen Viertel. Schon im
April ist stets ein Ausgleich zu konstatieren,
indem die Aprilbezüge bis zu einem Jahresdrittel
anschwellen.
Im Jahre 1930 zahlte die Schweiz rund 40
Millionen Franken für Motorbetriebsstofflieferungen
ins Ausland. Ein erklecklicher Teil
dieses Betrages wird von den ausländischen
Autotouristen an die schweizerischen Tankstellen
vergütet. Rechnet man zu diesen 40
Millionen noch 70 Millionen Franken als
Wert der eingeführten Motorfahrzeuge hinzu,
so erhält man 110 Millionen Franken, den
Betrag, den die schweizerischen Motorfahrzeugbesitzer
jährlich ins Ausland abliefern.
Diese hohe Summe weist wohl auf die wachsende
Bedeutung des Motorfahrzeugverkehrs
in der Schweiz hin. bietet aber keinen Anlass
zu Befürchtungen wirtschaftlicher Natur,
denn aus der Benzineinfuhr bezieht der Bund
ca. 36 Millionen Fr. und aus der Motorfahrzeugeinfuhr
ca. 21 Millionen Fr. Zölle. La.
Einfuhr von Benzin und Benzol zu motorischen Zwecken,
1926—1930 und 1931 (big April).
Herkunftsländer
Menge in q
1926 1927 1928 1929 1930 X«mi
Rumänien. 33596 56356 68329 113351 156091 34602
% 4 6 6 8 10 8
Russland 14 745 15 565 15 271 21051 65 263 26 137
% 2 2 1 2 4 6
Persien, Mesopotamien, Afghanistan . . 177 029 250 270 347 651 305 552 370 402 107 544
% 23 26 29 22 23 24
Straits Settlements 3123 — — — 51 870 22 378
% 1 — — - 3 5
Niederländisch Indien 9 834 292 109 2154 66 948 37 052
% . 1 0 0 0 4 8
U. S. A 421046 463 857 717 954 935 927 805 445 157 450
% 65 49 61 67 61 36
Mexiko 64 586 50 093 654 — 14192 10 672
% , 8 5 0 - 1 3
Venezuela, Guyana 4 348 96 760 12 537 4 347 45 714 41596
% 1 10 1 0 3 9
Uebrige Länder 33 673 18 216 20 640 17 823 12 953 4 539
I % 5_ 2_ 2 1 1_ 1_
I Total 761980 951409 1183145 1400 205 1588 878 441970
j
Neugründungen:
Lebet & Chatin, Garage, Sie. Croix. Emile Lebet
und Alfred Chatin haben unter dieser Firma eine
Kollektivgesellschaft eingegangen. Zweck der Unternehmung
ist der Betrieb dor Garage des Alpes,
rtnd die Verwertung eines Patentes einer automatischen
Anhängcrkirpplung.
Tschanz & Bossert, Autoreparaturen, Worb. Unter
dieser Firma haben Fritz Tschanz und Willi
Bossert, beide in Worb, eine Kollektivgesellschaft,
eingegangen. Zweck der Unternehmung ist Handel
mit Autos- und Motorrädern, sowie Betrieb einer
Reparaturwerkstätte. Domizil: Wyden b. Worb'.
«W. G. »-Apparatenbau, A.-G. für automobiltechnische
Neuheiten, Baden. TJnter dieser Firma
•wurde eine Aktiengesellschaft mit einem Kapital
von Fr. 100.000 gegründet. Zweck der Unternehmung
ist die Fabrikation und der Vertrieb des Fallstromvergasers
Wildi-Gaiser und anderer automobiltechnischer
Neuheiten. Den Aktionären ~K. Kaiser
und G. Wildi wurden für die Einbringung des
Patentes des Fallstromvergasers je 25 Aktien zu
Fr. 1000 übergeben. Einziges Mitglied ist K. Gaiser,
Fabrikant in Turgi. Es führen die rechtsverbindliche
Unterschrift K. Gaiser, Th. Wildi und
H. Gaiser. Geschäftsdomizil: Zürcherstrasse.
Personelles:
Pneu-Handels-A.-G., Basel. W. Stauffer-Probst
ist als Mitglied des Verwaltungsrates ausgeschieden;
er führt nunmehr Einzeluntcrschrift als Direktor.
Einziges Mitglied des Verwaltungsrates mit
Einzelunterschrift ist Dr. J. Trott, Advokat, Basel.
Auto-Service Aeschenplatz A.-G., Basel. F Meyer,
Kaufmann. Ariesheim, wurde in den Verwaltungsrat
gewählt. Er führt als Delegierter Einzelunterschrift.
Präsident ist F. Werenfels, der wie bisher
Einzelunterschrift führt.
Verlegung einer Filiale:
Die Mercedes-Benz-Automobil AG. Bern, Filiale
der Mercedes-Benz-Automobil AG. Zürich, wurde
am 15. Mai vom Stockerenweg in die frühere Grand
Garage von Ernst, Bern, Monbijoustrasse-Ecke
Weissenbühlweg verlegt. Die Mercedes-Benz-Automobil
AG. Bern hat dort ihr Verkaufsbureau und
eine Spezialreparaturwerkstätte für ihre Fabriken
eingerichtet. Sie hat ausserdem jetzt auf dem neu
gemieteten Grundstück einen regelrechten Garagebetrieb
mit Einstellmöglichkeiten in Boxen aufgenommen.
Automobilverfretung: <
Die Firma Ad. Scherz, Monbijoustrasse, Bern,
hat die Vertretung der Brennaborwagen für den
ganzen Kanton Bern übernommen. Der Vertretung
ist auch ein entsprechender Brennabor-Service angegliedert.
Schweizerische Holdinggesellschaft für Röhr.
Laut N. Z. Z. ist in Davos mit einem Kapital von
Fr. 850 000.— eine Holdinggesellschaft für Automobilwerte
AG. gegründet worden, in deren Portefeuille
Aktien einer neuen deutschen AG. gelegt
werden, welche die Anlagen und Betriebe dor Röhr
Auto AG. übernimmt. Neben dem Aktienkapital
wurde noch ein Obligationenkapital von 250000
Franken gezeichnet.
DER ZEIT
VORAUS ZU SEIN
war das Bestreben Talbots, als er semerzert
als Erster einen Sechszylindermotor schuf
und damit den Weg zum Bau des modernen
Qualitätswagens wies.
Jahrzehnte sind seither uergangen, doch unablässige
flrbehybeharrliches Suchen und uor
allem eine ungewöhnlich exakte Bauweise
ermöglichten ihm, seinen Wagen den Ruf zu
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geniessen:
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Wir werden uns freuen, Ihnen die uerschiedenen
Modelle zu zeigen und seine Vorzüge
auf einer Probefahrt zu beweisen.
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N"46 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 9
Wirtschaft und Auto in aller Welt
Der amerikanische
Petroleummarkt.
Zentraltexas der Unruheherd.
Allgemein ist bekannt, welche gewaltigen
Anstrengungen in Amerika unternommen
werden, um der Petroleumüberproduktion
Einhalt zu gebieten. Alle diesbezüglichen
Massnahmen haben sich aber als erfolglos erwiesen,
weil die Bestrebungen zur Einschränkung
der Erdölförderung in den im östlichen
lentraltexas neu erschlossenen Petroleum-
Äldern sich als ein vollständiges Fiasko erwiesen
haben. Der vor kurzem für das östliche
Zentraltexas aufgestellte Restriktionsplan
befürwortete eine Beschränkung der
Tagesausbeute auf vorläufig 100 000 Fass. Er
wurde bekanntlich von den interessierten
Parteien abgelehnt. Seither hat die Rohölproduktion
in diesem neuen Petroleumdorado
Amerikas einen weitern stürmischen Verlauf
genommen. Während die Erdölgewinnung in
Ostzentraltexas sich vor Jahresfrist auf .ungefähr
30 000 Fass belief und Ende Februar
1931 bis auf 100 000 Fass anstieg, so hat sich
in den letzten 2 Monaten eine Zunahme um
250 Prozent auf 3500 Fass arbeitstäglich ergeben.
Während am 1. März dieses Jahres
die amerikanische Rohölausbeute sich auf
2.101.000 Fass belief, wovon das östliche Zentraltexas
mit 100 000 Fass oder mit 4,76 Prozent
beteiligt war, zeigte der 4. April eine
Zunahme der amerikanischen Gesamtförderung
auf 2.252 000 Fass, diejenige von Zentraltexas
auf 169 000 Fass oder 7,43 Prozent
der amerikanischen Gesamtfördermenge. Am
25. April wurden in Zentraltexas 350100
Fass oder 14,45 Prozent gefördert, bei einer
Gesamtfördermenge von 2423 000 Fass. Innert
eines Jahres hat sich somit der Anteil
Zentraltexas an der gesamten Erdölgewinnung
der Union von VA auf 4% Prozent anfangs
März und bis auf 14'A Prozent Ende
April erhöht. Zentraltexas, das vor kurzer
Zeit noch als Petroleumgebiet unbekannt
galt, ist nun unter den amerikanischen Territorien
an dritte Stelle aufgerückt hinter
Oklahoma mit einer Tagesleistung von
545 000 Fass und Kalifornien mit einer solchen
von 528 000 Fass. Diese rapide Entwicklung
lässt deutlich die Gefahren erkennen,
welche vom östlichen Zentraltexas für
die Restriktionsbestrebungen der gesamten
amerikanischen Petroleumindustrie ausgehen.
Auf eine potenzierte Zuspitzung der
Ueberproduktionskrise muss man jedenfalls
gefasst sein, um so mehr als einerseits die
texanischen Produzenten ihreVerständigungsabneigung
aufrechterhalten und anderseits
der Produktionspotenz des Ostzentraltexas
vorläufig noch keine Grenzen gezogen zu sein
scheinen. In Fachkreisen vertritt man die
Ansicht, dass noch im Verlaufe dieses Jahres
dieses Gebiet in der Lage sein werde, 700 000
Fass arbeitstäglich zu liefern. Wy.
Russischer Raubbau an Naphthaquellen.
Wenn es gelingt, den Fünf jahresplan
noch schneller als vorgesehen zu Ende zu
führen, dann scheut Sowjetrussland vor
keinem Mittel zurück. Da nun die Devisenbeschaffung
für die Durchführung des
Industrialisierungswerkes einmal erforderlich
ist, haben sie einen Raubbau
grössten Stils angeordnet, und zwar nicht
nur an der menschlichen Arbeitskraft des
140 Millionen betragenden Volkes, sondern
auch an den Naturschätzen. Mit einem
Siegesgeheul ohnegleichen verkünden die
Bussen zur Zeit die Erfüllung des Fünfjahresplanes
für die Erdölindustrie in 2H
Jahren. Im Jahre 1931 soll die Rohölproduktion
rund 27 Mill. Tonnen erbringen,
während die Planziffer für 1932/33 sieh
auf 26 Mill. Tonnen stellt. Berücksichtigt
man, dass die Vorkriegsförderung Russlands
an Erdöl rund 9,12 Mill. Tonnen betrug,
und dass die Erdölquellen gegenüber
1913 keine entsprechende Vermehrung
erfahren haben, so ergibt sich daraus,
dass aus dem einzelnen Bohrloch herausgepumpt
wird, was herausgeholt werden
kann. Nur dann lässt sich diese rücksichtslose
Ausbeutung der Naphthaquellen
rechtfertigen, wenn es den Russen
gleichwohl gelingt, Aequivalente dafür zu
schaffen. Für 1931 wird die Weltölproduktion
auf 1360 Mill. Fass geschätzt. Davon
sollen die Vereinigten Staaten 850
Mill. und die Sowjets 200 Mill. Fass liefern.
Der amerikanische Stahlverbrauch für Auto.
Die Situation an den europäischen wie amerikanischen
Stahlmärkten bleibt weiterhin
unbefriedigend. Gewisse Anregungen gingen
jedoch von einem grössern Stahlverbrauch
für die Automobilindustrie aus. Die Aufträge
aus der Automobilindustrie konnten in den
letzten Wochen das Geschäft beleben. Im
Jahre 1929 verbrauchte dte amerikanische
Automobilindustrie 6,8 Milliqnen t Walzeisen
und Walzstahl, was 17,5 Prozent der Gesamtproduktion
Amerikas mit 39 Millionen t
ausmacht.
Wy.
Aprilproduktion der amerikanischen Automobilindustrie.
Nach den neuesten Berechnungen
ist die Automobilproduktion der Vereinigten
Staaten von Amerika und Kanada
im April gegenüber dem Monat März um
21% auf 348 909 Personenwagen und Lastwagen
gestiegen. Im Verlaufe der ersten
4 Monate sind in U. S. A. und Kanada zusammen
rund 1 Million Automobile erzeugt worden,
gegen rund 1% Millionen in der gleichen
Periode des Vorjahres und etwas über
2 Millionen Wagen in den ersten 4 Monaten
des Hochkonjunkturjahres 1929. Wy.
Das Alter der amerikanischen Motorwagen.
Wie die American Automobile
Association berichtet, sind von 28 Millionen
in den Vereinigten Staaten registrierten
Wagen 8 Millionen oder 28 Prozent
vor dem Jahr 1925 erworben worden und
werden mit unter 25 Dollars pro Stück bewertet.
Von diesen 8 Millionen gehören
die meisten schon längst zum alten Eisen,
sie sind aber bisher, sowohl Personenwie
Lastautos, infolge der Krise noch
nicht ersetzt worden und bilden daher
eine bedeutende Reserve für die künftigen
Absatzmöglichkeiten der Automobilindustrie.
Neues von Ford. Henry Ford, der sich
durch seine industriellen Arbeitsmethoden
©inen grossen Namen gemacht hat, tritt mit
einem neuen Projekt an die Oeffentlichkeit,
das seinen 100,000 Arbeitern in Zukunft Beschäftigung
für das ganze Jahr bringen soll.
Bekanntlich findet in der amerikanischen
Automobilindustrie bei den jährlichen Inventarisationen
eine gründliche Ueberholung des
gesamten Maschinenparkes statt, wodurch
eine mehrwöchentliche Betriebsstillegung bedingt
wird. Diese Arbeitsunterbrechung soll
künftig auf die Sommermonate verlegte werden.
Unlängst wurden vom Fordkonzern im
nördlichen Michigan grössere landwirtschaftliche
Betriebe aufgekauft. Soweit die Belegschaft
der Fordwerke nicht bei den Inventurund
Ueberholungsarbeiten verwendet werden,
soll während der Stillegung der Werke
den übrigen Belegschaften Gelegenheit gegeben
werden, sich auf den landwirtschaftlichen
Gutsbetrieben zu betätigen.
Die bisherigen Verkaufsbedingungen Fords
lauteten « lieferbar in Detroit». Somit mussten
auf diejenigen Wagen, welche in den 30
verschiedenen Städten, wo der Fordkonzern
Montagewerkstätten unterhielt und dort zusammengesetzt
wurden, vom Käufer ausser
dem Preis, der sich auf lieferbar in Detroit
bezog, noch die Transportspesen bezahlt
werden, wie wenn der Wagen in Detroit
selbst fabriziert worden wäre. Nach der
neuen Verkaufspreiskalkulierung soll der Basispreis
für alle Wagen, wo immer sie auch
hergestellt werden, gleich sein, was effektiv
einer Preisreduktion gleichkommt. Es wird
die Ansicht vertreten, dass die andern Fabriken
sich dieser Methode anschliessen werden.
Wy.
Schwedens wachsende Motorfahrzeugproduktion.
K. K. Während im Jahre 1927
Schweden aus eigener Motorfahrzeugproduktion,
die in der Hauptsache auf die
Volo-Fabrik in Göteborg entfallen, 297 Wagen
verkaufte, waren es im Jahre 1929 bereits
1383 und im Jahre 1930 1998. Exportiert
wurden hauptsächlich Wagen nach
Norwegen und Dänemark, doch sucht man
jetzt bereits auch in andern Ländern Absatz.
Gummi für den Strassenbau. Bei den chao«
tischen Zuständen, die infolge der ununterbrochen
anwachsenden Gummivorräte überall
vorherrschen — sollen doch dieselben
auf einen Bestand angewachsen sein, der die
Versorgung der gesamten Welt für ein halbes
Jahr sicherstellt — liegt der Gedanke
nahe, Mittel und Wege zu suchen, um dem
Kautschuk neue Verwendungsmöglichkeiten
zu erschliessen. Sein Gebrauch für die
Herstellung von Strassenbelägen ist bekannt.
Trotzdem hat sich die Gummistrasse
in grösserem Umfange bis jetzt noch nirgends
recht durchzusetzen vermocht. Nach
englischen Meldungen stellt sich zur Zeit ein
Quadratyard Gummipflaster, das sind 0,836
auf zirka 50 sh, während dlie gleiche
Fläche mit Holz belegt einen Aufwand von
45 sh erfordert. Trotz dieser Preisdifferenz
haben sich einige englische Städte nicht davon
abhalten lassen, Strandpromenaden mit
Gummiauflagen zu versehen. Es ist dem
Kautschuk in letzter Zeit gelungen, dem Leder
erfolgreich Konkurrenz zu machen, indem
die Treibriemenfabrikation immer mehr
Gummi zu ihrer Verarbeitung verwendet.
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10 AUTOMOBTL-REVUE 1931 40
• UVBvft* $•»»««••»•£•«•• wäre, ob Ihnen nicht der Verkäufer allenfalls einen dem Auftraggeber für die Güte derselben und hat
iaKflwaäaMg^B^Mifcüi6KtMIW^IIW8WBHBEBMHHI gebrauchten Wagen für die Zwischenzeit hätte zur Gewähr zu leisten wie ein Verkäufer.
Verfügung stellen können. Es wäre dies aber nur Die Haftung des Reparateurs besteht nur, wenn
Anfrage 1025. Vertragsabschluss. Wir besitzen ein Entgegenkommen, nicht, eine Verpflichtung ge- der Besteller nach Ablieferung des Werkes dies, sodie
Haftpflichtversicherung für unsere drei Wagen wesen. '•* bald es nach dem üblichen Geschäftsgang tunlich
KSLrXTcJt VÄÄB*.*£ fi Anfrage 1027. Handänderung des versicherten &^ teÄS ZlWS
treffenden Reisenden Unfälle hatten, die auf fahr- Gegenstandes m November 19d0 übernahm ich ein so die A dpren £nt_
auf
lässige Beschädigungen zurückzuführen waren. Nun Auto. l°hes «ne Kasko- und In. S as., C nveimöchten
wir speziell in dieaem Vertrage die Klausel Sicherung abgeschlossen war. Die Handanderung » = iblieferun- des rehaben
dass bei solchen fahrlässigen Unfällen der w « d erst im Monat März beim Losen des Wagens p^i er fen \utos keine klänge 1 mehr "eilend JL
betref ende Reisende dafür haftbar gemacht werden eingetragen. Ich habe nun der Versicherungsgesell- £f j 08 keme Mdngel mehr * eUcml " e
kann, ferner dass im Vertrage steht dass das Auto ^laü mUgeteilt dass^ 1Ch diese zw el Versi.chenm macht ^en- ^ ^ ^
für aussergeschäftliche Fahrten nicht benutzt wer- ^ f \eii! Inir nun n^itdasf ich kein" Kiin^- ten Mängeln kann der Auftraggeber" einen entspre-
Ich führe zur Zeit einen Prozcss, bei dem es
sich u. a. auch um die Frage handelt, ob ein
Liegenschaftenbesitzer von und zu seiner Liegenschaft
fahren dürfe, zumal dann, wenn eine Zufahrtstrecke
eine sog. Flurstrasso ist. Der Regierungsrat
des Kantons Thurgau hat seinerzeit ein
Fahrverbot auf fraglicher Flurstrasso erlassen,
welchem Entscheid gemäss Beschluss des thurg.
Grossen Rates auf ein Votum eines Ständerates
die präjudizielle Geltung abgesprochen wurde.
R. M.
Antwort- Gemäss Paragraph 32 der Vollziehungsverordnung
des Rogierungsrates des Kantons
Thurgau zum Konkordat über eine einheitliche
Verordnung betreffend den Verkehr mit Motorfahrzeugen
und Fahrrädern vom 13. November
1928 ist der Regierungsrat befugt, den Verkehr
mit Motorfahrzeugen und Fahrrädern auf gewissen
Strecken ganz zu verbieten, oder nur unter
Antwort- Wir empfehlen Ihnen im Vertrat gg,srecht ha.be. Die Prämie müssle am Verfall- chenden Abzug an den Reparaturkosten machen,
Antwort, wir emptenion innen, im veitrd_,t,
oder, sofern dies dem Reparateur nicht iibermässge
? Ä r Ä S n ctaX^SJJ'oSÄ Antwort WeXelt der Gegenstand des Ver- Kosten verursacht, die unentgeltliche Verbesserung
^ir^t^t^^^^^^n sicherunssverlrase, den Eigentümer, so^ gehen die und bei Verschulden des Reparateurs Schadendes
betreffenden Reisenden gehen, sofern ihn ein ^echte * Pachten aus dem Versicherungsver- ersatz verlangen.
gewissen Bedingungen zu gestatten Von dieser
Verschulden trifft. Er hätte also nur dann nicht ' ra *? e ^i den Erwerber über. Wenn der Erwerber
seiner Kompetenz hat nun der Regierungsrat
für Schäden zu haften, wenn es sich um Zufall, des versicherten Gegenstandes dem Versicherer bin- Anfrage 1029. Fahren mit «ungelöstem» Trakhöhere
Gewalt oder ausschließliches Verschulden "^ 14 Tagen nach erfolgter Haudanderung Schrift- , or , ein Fahrverbot für die in Frage stehende Flur-
im fraglichen Fall Gebrauch gemacht, indem er
Ist cs gestElttet. im Kanton St. Gallen mit eieines
Dritten handeln würde.
"M 1 ! 6 ' 11 - dasß e den
llch
/' Uebe.rga.ng der Versiehe-
strasse crliess. Durch die von Ihnen erwähnte
nem «„„gelösten. Traktor zu fahren, indem man
Im weitern wäre im Vertrage die Bestimmung run« ablehne, so geht der Versicherungsvertrag auf
Stellungnahme des thurgauisch.cn Grossen Rates
einfach (lia Nummer vom andern Traktor anbringt,
scheint dieses Fahrverbot als solches nicht berührt
aufzunehmen, dass das Automobil vom Roisenden
en ,
rw .j? lDer J-"\ cr - welcher in Reparatur ist? Beide sind gleicher Marnur
für geschäftliche Fahrten, d. h. für Fahrten, £ us Ihrem Brief geht hervor, dass Sie das Auto k(J I]nd Grösge_ Dßr un„ oIöste Traktor wur(1o pnt . worden, dass dieses Verbot für andere Flurstras-
worden zu sein, sondern es ist lediglich festgestellt
die im Auftrage der Firma ausgeführt werden, ge- lm November letzten Jahres übernommen haben, da- j. h ß n sen nicht von präjudizicller Bedeutung sein soll.
braucht werden darf und dasser bei Widerhand- g*£ wur e ^ Handande-*^j£*g> kon- A n t w o r t. Ihrß go Wir lassen hier die Frage nach der Verteilung
Ä^.Ä- B «^^« Pei a3ÄXfS l Bezug^l e AbT/hntrdesUe^r^ge'^^^r- stehen zu müssen, ob es gestattet sei. mit einem der Kompetenzen zwischen den beiden genannten
Allenfalls £ Ke Im trtra£vor^chÄ: sicherung.vertrages ist nun massgebend der Zeit- Traktor welcher noch nicht den Automobilbehörden Behörden offen.
dass der Reisende eine Kaution von soundsoviel PV nkt des Lrwerbes des Zivi rechtlichen Eigentums, zur Erteilung der Verkehrsbewilhgung vorgeführt
In casu besteht also ein Fahrverbot auf dieser
, o- , , j, Mnt'rWe h't * UleSes wird erworben durch Kaufvertrag, Sehen- worden ist, zu fahren, wenn man die Nummern
CT
. -, \ . kung etc. Demgegenüber ist die Eintragung der des andern, sich gegenwärtig in Reparatur befin-
Anfrage 1026. Garantieverpflichtung. Ich habe Handanderung auf der Polizeiko«trolle ein öffent- denden Traktors auf diesen überträgt,
vor einigen Monaten einen ausländischen Wagen ge- Hcher Morgan«:, der Ihnen nicht Eigentum ver- Ein solohcs Vorgehen ist unseres Erachtens
kauft; vor Ablauf der Garantiezeit brach ohne mein s « haffen konnte und fur_ das Weiterbestehen des nioht zuiässig, denn einmal muss jedes Motorfahr-
Flurstrasse. Aus Ihrem Brief geht nun nicht
eindeutig hervor, ob es sich bei der Flurstrasse
um die einzige Zufahrtsstrasso zu der fraglichen
Besitzung handelt, oder ob diese noch durch andero
vom Verbot nicht betroffene Strassen in geeigneter
Weise mit der Umgebung in Verbindung steht.
Im letztem Fall wäre wohl gegen das Fahrverbot
nicht viel auszurichten, besonders dann nicht,
Verschulden am Motor ein kompliziertes Teilstiick. Versicherungsvertrages nicht von Bedeutung ist. zeug; bevor es in Zirkulati O n tritt, den zuständigen
Der Verkäufer erklärte sich ohne weiteres bereit * f nn S>1 °, , ~ ut0 „ lm .
JNovcmt J cr übernommen .Automobilbehörden vorgeführt werden, wobei gleichfür
kostenfreies Ersatzteil; das betreffende Stück haben. So haben Sie offenbar damals an ihm E,gen- MU. dfir Nachweis zu erbl. inR(m ist , dass eine
war indessen nirgends im Lande vorrätig, es musste ^*° r^- j^ KandH ^l einschlägige Haftpflichtversicherung besteht. Derwenn dieser Weg nun von einem Personenauto befahren
werden sollte und nicht von Autos, die zur
CrS1C
vom Ausland beschafft werden. Verzögerung- meh- , T „„ o i]„ P i.„f. ;„, uj., „.„" ,.„„,„~ t '
erim^s"
t gOg. «ungelöste Traktor» muss also vorerst den zurere
Wochen.
standigen Behörden zur Abnahme vorgeführt wer- Bewirtschaftung des Grundstückes dienen.
Während dieser Zeit konnte ich meinen Wagen «„»•.an« imi u ti J D • T den.
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Ausfahrt des Grundstückes ist, könnte das
natürlich nicht benutzen, da ich denselben täglich . , " nlr |9 e mia - «attung aes Reparateurs. Im Gleichzeitig können Sie dann ein Gesuch stellen,
geschäftlich brauche, bin ich empfindlich geschä- letzten Sommer wurden mir bei meinem \\agen bei dass Ihnen die Bewini?ung erteilt wird, die Nllm.
Befahren derselben nach unserer Ansicht erzwungen
werden, gestützt auf die Vorschriften des
digt. Nach Garantievertrag werden schadhafte Teile
eine , r Passabfahrt zwei Kolben ausser Betrieb ge- mprn yQm andej. n Traktor währ end dessen Repaersetzt;
beim Kauf wurde erklärt, dass ein voll- !ff \ s fm an zu
f
ra .' ern ' "f! lch stellte den ratur auf den sog. ungelösten Traktor übertragen Z.G.B, über den Notweg, speziell Z.G.B. Art. 694.
ständiges Ersatzteillager in der Schweiz vorhanden
Mot « r ab und liess den Wagen stehen. zu djirfen wird ^ ^ dieseg G(, such VQn den B( ,_ Unter der gleichen Voraussetzung kann übrigens
Der
sei. Der Lieferant will eich auf nichts einlassen.
G f a der em
S^-
J f- hr vorh 1 er dl ° wollige hörden bewilligt so werden sie gut tun, auch no(. h
das regierungsrätliche Fahrverbot vernünftigerweise
nicht den Sinn haben, es dem betreffenden
es sei ein Zufall, dass dieser selten angeforderte Revision des Wagens vornahm wurde benachnch- a Haftpflichtversichernngsgesellschaft davon
Ersatzteil so lange gefehlt habe. tigt, er solle den Wagen abholen und reparieren, Liegenschaftseigentümer zu verunmöglichen, mit
>mteil zu macneIlj für wie l ange diese Numseinem
Auto zu seiner Liegenschaft zu fahren,
Es interessiert mich, zu erfahren, wie die rechtw
as auch geschah; bei der ersten Fahrt nach der mernübertra

46 - 1931 REVUE AUTOMOBILE 11
A. C. S.
SEKTION LUZERN. Die Delegierten-Versammlung
des Automobil-Club der Schweiz, welche am
13./14. Juni in Luzern stattfindet, verspricht für
im automobilistischen Kreise ein gesellschaftliches
Ereignis zu werden. Für den geschäftlichen Teil
konnte in sehr verdankenswerter Weise von der
Regierung der Grossratssaal erhältlich gemacht
werden. Da diese Veranstaltung" dieses Jahr als eigentliches
Clubfest des A. G. S. geplant ist, finden
folgende gesellschaftliche Anlässe statt: Am Samstag
abend im Hotel Schweizerhof ein Ball für die
HH. Delegierten mit ihren Damen, sowie alle weiteren
A. C. S.-Mitglieder; Sonntag mittag im Hotel
Palace ein Festbankett und am Nachmittag eine
Seefahrt nach Hertenstein ins Schlosshotel.
Die Sektion Luzern des A. G. S. wird nichts unterlassen,
um den HH. Delegierten ihren Aufenthalt
in Luzern so angenehm wie möglich zu gestalten.
SEKTION ZÜRICH. 2. Burgenfahrt und Alpenblumenfahrt.
Für die Wiederholung der Burgenfahrt
in den Aargau vom 3i. Mai 1931 hatten sich
wiederum über 100 Teilnehmer angemeldet. Es
scheint, dass für Veranstaltungen solcher Art, unter
kundiger Führung, ein grosses Interesse bei
weiten Automobilistenkreisen besteht.
Als nächste Veranstaltung findet Sonntag, den
7. Juni 1931, iO'A Uhr vormittags, gemeinsam mit
der Ortsgruppe Zürich der Avia. eine Filmvorführung
des TJfa-Kulturtonfilms «Der gläserne Motor»
statt, der bei seinen Erstaufführungen berechtigtes
Interesse erweckte. Eine Wiederholung des
Films ist für den Fall starken Andranges für Sonntag,
den 14. Juni vorgesehen, und möglicherweise
soll derselbe auch in Winterthur gezeigt werden.
Die Alpenblumenfahrt ins Engadin vom 20./21.
Juni, bei ungünstiger Witterung am 27./28. Juni,
dürfte sich aller Voraussicht nach zu einem Ereignis
besonderer Art gestalten. Die Ortsgruppe
Oberengadin der Sektion Graubünden des A. C. S.
wird alles tun, um den Zürcher Clubfreunden einen
möglichst angenehmen und gastfreundlichen Aufenthalt
zu bieten. Für den Unterhaltungsabend im
Suvrettahouse steht ein vergnügtes Programm in
Aussicht, und für den Sonntas: mittag ist ein grosser
Picknickbetrieb am herrlich gelegenen Cavlocciosee
in der Nähe der Maloja geplant.
Für die am 11. Juli stattfindende Autavia sind
bereits die ersten Meldungen eingegangen. Da auch
Nachfrage nach einzelnen Automobilbesatzungen besteht,
ist das Sekretariat der Sektion Zürich des
A. G. S. gerne bereit, die Komplettierung der einzelnen
Equipen (Flugzeugbesatzung) zu ermöglichen.
SEKTION GRAUBÜNDEN, Ortsgruppe Ober-
engadin. Die junge Ortsgruppe Oberengadin der
Sektion Graubünden lädt auf 2O./21. Juni die Sektion
Zürich zu sich zu Gast. Unsere Freunde aus
dem «Unterland» benützen den Anlass zur Durchführung
einer Alpenblumenfahrt nach dem Engadin.
Und nach dem Interesse zu schliessen, das die
Sache schon jetzt in der Limmatstadt gefunden,
darf zweifellos mit einer starken Beteiligung gerechnet
werden. Wir Engadiner unsererseits werden
unsere Ehre darein legen, unsere Gäste zu
empfangen, wie man es von St. Moritz erwartet
und ihnen ein paar Stunden frohen, unbeschwerten
Genusses verschaffen. « Alpenblumenfahrt»
— schon der Name weckt das Bild des Engadins
im Schmuck seiner einzigartigen Bergflora. Daneben
aber harrt der Gäste ein Programm, das
auch der Geselligkeit weiten Raum gewährt.
Am Samstag, den 20. Juni erfolgt die Anfahrt
über den Albulapass, wo die Ortsgruppe Oberengadin
ihre Freunde begrüsst und in Empfang nimmt.
Der Abend vereinigt die Gäste mit den Angehörigen
der Ortsgruppe Oberengadin bei einem Bankett und
anschliessender Unterhaltung im Suvrettahaus. Für
den Sonntag haben die Organisatoren einen Ausflug
nach Maloja, mit Picknick am Cavlocciosee,
in petto. Wer Zeit und Lust hat, kann von hier
einen Abstecher nach dem romantischen Soglio unternehmen.
Der Abend führt die Gesellschaft über
den Julier wieder ihren heimatlichen Gestaden entgegen.
Wer jedoch noch länger verweilen und den
Berglenz im Engadin auskosten will, der fährt am
Montag nach dem Ofenpass und bezieht im Hotel
II Fuorn Standquartier, um von dort aus den Nationalpark
kreuz und quer zu durchstreifen, lr.
fiufosektion Aargau.
Die Geschicklichkeitsprüfung findet nächsten
Sonntag, den 7. Juni 1-931, wie bereits mitgeteilt,
auf der Baldegg bei Baden statt. Bei ungünstiger
Witterung wird die Gymkhana auf Sonntag, den
14. Juni verschoben. Wir können Sie versichern,
dass diese Veranstaltung Ihnen einige interessante
und fröhliche Stunden bieten wird, und wir hoffen
deshalb auf einen Massenbesuch auch derjenigen
Clubmitglieder, welche unseren Veranstaltungen
bis anhin ferngeblieben sind. Wir möchten höfl.
ersuchen, diesen Sonntag für die Gymkhana auf
der Baldegg zu reservieren. Wir bitten Sie, das in
der nächsten «Automobil-Revue» erscheinende detaillierte
Programm genau zu beachten.
Der Vorstand.
Autosektion Seeland
Pfingslfahrten. Zu Pfingsten hat die Sektion
Seeland zwei Ausflugsprogramme an ihre Mitglieder
verschickt. Das eine nach der Ostschweiz und
Friedrichshafen, das andere nach dem französischen
Burgund zeigend. Beide Programme haben
Liebhaber gefunden und wurden deshalb ausge?
führt.
Fahrt nach Buigund.
Die Burgundergruppe fuhr Sonntags früh vom
Seeland ab, sammelte sich in Neuenburg um 7 Uhr
und fuhr von dort in Kolonne über die Grenze
nach Pontarlier und von dort bis Salains, wo ein
Frühstückshalt vorgesehen war. Nach gemeinsamer
Fahrt mit etlichen Hindernissen traf man
um die Mittagszeit in Döle ein. Nach einem sehr
gelungenen Mittagessen wurde über Auxonne nach
Dijon gefahren, allwo männiglich sich mit kühlem
Trunk die Nachmittagshitze zu vertreiben suchte.
Etwas später als programmässig wurde von
Dijon weggefahren und der vorgesehene Zwischenhalt
in Beaune trotz vorgeschrittener Stunde ab-
CAMIONS
OMNIBUS
CARS ALPINS
les meilleurs
gehalten, um dem guten. Burgunderwein einen Besuch
abzustatten.
Abends 8K Uhr traf die Kolonne wohlbehalten
in Chälon s. Saone ein, wo übernachtet wurde. Auf
Montag war Abfahrt auf 10 Uhr vorgesehen. Der
glänzende Burgunder, sowie der bei uns verbotene
Pernot sorgten dafür, dass die Zeit nicht eingehalten
werden konnte. Auch das Städtchen Chälon an
und für sich übte eine gewaltige -Anziehungskraft
auf unsere Leute aus, und so schlug denn bereits
die Glocke am Kirchturm die elfte Stunde, als alles
marschbereit war.
In Lons-le-Saunier sorgte ein feudales Mittagessen
dafür, dass die Stimmung nicht versagte.
Ziemlich spät am Nachmittag wurde das liebliche
Jurastädtchen verlassen, um über Champagnole direkt
nach Pontarlier zu fahren. Ein letzter Bierhalt
im gastfreundlichen Frankreich wurde hier
durchgeführt, und die Reisegesellschaft traf sich
zum Abschied in Neuenburg in der Rotond'e.
Wenn auch unsere Reise über 600 km zählt und
an die Fahrer gewisse Anforderungen gestellt hat,
so sind doch alle mit fröhlichem Gemüt und über
die Fahrt zufrieden im heimatlichen Seeland gelandet.
St.
Fahrtin die Ostschweiz.
Sonntag morgen bei sonnenklarem Wetter besammelten
sich punkt §% Uhr 7 Wagen beim Clublokal
Hotel Bahnhof Lyss, zu denen sich in Ölten
und Baden je noch ein Wagen gesellte, so dass wir
mit 0 Wagen und 33 Teilnehmern die Fahrt antraten.
Unter Führung unseres Reiseehefs, Herr Robert
Meier, ging es rasch über Solothurn, Ölten, Zürich
nach Schaffhausen an den Rheinfall, wo wir als
erstes Ziel unserer Reise das schöne Naturwunder
betrachteten. Einige Reiseteilnehmer Hessen es sich
nicht nehmen, sich mit Motorboot nach dem Fels
mitten im Rheinfall führen zu lassen, um im Gebrause
und im Wasserstaub einen Begriff zu erhalten
von der Kraft dieser Naturgewalt.
Nach einem guten Mittagessen im Hotel «Rüden»
in Schaffhausen besichtigten wir noch die Stadt,
wobei der Besuch des Munot nicht fehlte. Ziel der
nächsten Etappe war Stein a. Rhein. Hier wären
wir am liebsten einige Tage geblieben, in diesem
antiken, einzig schönen Ort. Unter kundiger Führung
besichtigten wir das Kloster, das etappenweise
renoviert wird. Was hier an Kunstschätzen
aus allen Zeiten zu sehen ist, lohnt schon den Besuch.
Nachdem wir hier begreiflicherweise wegen
all den Sehenswürdigkeiten und nicht zuletzt wegen
dem «Beerliwein», der sich auch im Hausgang
gut trinken lässt, eine Verspätung im Programm
erhielten, ging es nachher in ziemlich raschem
Tempo bis zum nächsten inoffiziollen Halt, nach
Gottlieben, in die Drachenburg. Vielen von unseren
Wehrmännern steht sie von der Grenzbesetzung her
in angenehmer Erinnerung. Auch wir waren dort
bald in Stimmung; namentlich der Benjamin der
Reisegesellschaft gefiel der Wirtin so gut, dass sie
ihn bald behalten hätte.. «Die choge Berner!» Auch
hier war Trennung schwer, und nur die noch zu
fahrende Strecke bis zu unserem Nachtquartier
mahnte zum Aufbruch.
Infolge Strassenbauten erreichten wir Arbon
nur auf Umwegen. Es war bald 21 Uhr, als das
Nachtessen serviert werden konnte. Im Hotel «Bär»
waren wir in jeder Beziehung gut aufgehoben; be-
greifhcherweise durfte dies «Bärnern» gegenüber
nicht anders sein. Ein Spaziergang dem schönen
Quai entlang in der kühlen Abendluft, mit nachherigem
gemütlichem Hock mit Schlummerbechern
im schönen Garten des Hotels beendete den ersten
Tag unserer Reise.
Hell und klar wie der erste Tag brach auch der
zweite an. Golden grüsste uns Frau Sonne überm
Bodensee. Eine Dampferfahrt auf dem Bodensee
bei diesen Wetterverhältnissen am frühen Morgen
hinterlösst einen unvergesslichen Eindruck. In
Friedrichsbafen Hessen wir uns direkt zur Zeppelinwerft
führen. Jedermann war gespannt, den «Graf
Zeppelin» einmal in seiner «Garage» zu seh»».
Wenn man diesen Riesen mit Eleganz durch die
Luft fliegen sieht, so kommt er uns gross vor.
Wenn man aber das Ungetüm von 215 m Länge
vor Augen hat, macht er einen titanenhaften Eindruck.
Damit hatte unsere Fahrt den Höhepunkt
erreicht.
Nach guter Mittagsverpflegung im Zeppelin-
Saalbau Rückfahrt nach Romanshorn, wo uns vom
Schiff aus eine neue Attraktion geboten wurde.
Romanshorn hatte Flugtag mit dem berühmten
Akrobatikflieger Udet. Alles erfreute sich an den
herzbeklemmenden Evolutionen dieses kühnen Fliegers.
Von Romanshorn ging's nun in rascher Fahrt
nach St. Gallen, nach kurzem Halt nach Zürich,
Ölten, von wo wir alle wohlbehalten ca. 23 Uhr
glücklich im Lokal Hotel «Bahnhof» anlangten.
Nach Einnahme des obligaten Schlummerbechers
gingen wir hochbefriedigt in unsere Klause.
Ich möchte diesen kurzen Rückblick nicht schliessen,
ohne unserem umsichtigen Reisechef, Herrn
Robert Meier, zu danken für seine tadellose Reiseleitung
und auch den mitfahrenden Kollegen für
die flotte Fahrdisziplin während der ganzen Fahrt.
J.
At*
den
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Die Monatsversammlung findet
Mittwoch, den 3. Juni 1931,
abends 8/4 Uhr, im Vereinslokal
im Dji Pont, Schüteeastube,
I. Stock, statt und laden
wir alle unsere verehrten Vereinsmitglieder,
sowie noch fernstehende
Berufskollegen freundlichst
ein. Es kommen zwei wichtige Abstimmungen
zur Erledigung, und ersuchen wir alle Mitglieder
in ihrem eigenen Interesse, an dieser Versammlung
teilzunehmen. Einen zahlreichen und pünktlichen
Besuch aller Kollegen erwartet
der Vorstand.
Verantwortliche Redaktion:
Dr. Arnold Buch!.
Walter Mathys. — Hugo Labhart.
Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 (HaHwaf >.
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att
BERN, 2. Juni 1931
N°46
II. Blatt
BERN, 2. Juni 1931
T«e«§«•». Rundschau
Das Auto seine eigene Garage. Dieser
Satz stimmt nur scheinbar nicht. Wenn man
nicht gleich darauf kommt, was er bedeutet,
so liegt das vermutlich nur daran, dass man
auch die Sache selbst erst langsam zu erkennen
beginnt. Die Tatsache nämlich, dass
der moderne geschlossene Wagen seine Garage
gewissermassen- mit sich selber herumträgt.
Der moderne, geschlossene Wagen
ist ja schon so wetterfest geworden,
dass man mit ihm durch den grössten Wolkenbruch
und durch den ärgsten Schneesturm
fahren kann, ohne auch nur einen
Tropfen Nässe zu verspüren.
Wagen wirklich schon fast so wohl geborgen
wie zu Hause, wie überhaupt in einem
Haus. Mit seiner Oberfläche aus Nitrozellulose
und Chrom, seinen Beschlägen aus
rostfreiem oder parkerisiertem Stahl, besitzt
der moderne geschlossene Waigen gegen
die langsam korrodierenden Einflüsse der
Feuchtigkeit schon eine solche Widerstandsfähigkeit,
dass man ihn ruhig
wochen- oder monatelang im Freien
stehen lassen kann, ohne dass er merklich
leidet. Zum wachsenden Kummer der Polizeibehörden
nützen das auch böse, geizige
Grossstadtfahrer in immer grösserem Umfang
aus.
Die Frage, ob ein geschlossener Wagen
für die Betriebspausen noch eines besonderen
schützenden Gehäuses bedürfe, wird jedenfalls
mit der technischen Weiterentwicklung
je länger je diskutabler. Wer weiss,
ob der Wagen wicht einmal zum integrierenden
Bestandteil einer Wohnung wird, sozusagen
zu einem fahrbaren Zimmer? Tags
ein «Fahrzimmer», nachts, nach dem Umklappen
einiger Polster, ein Schlafzimmer?
Schlafen und Fahren kann man ja ohnehin
nicht gleichzeitig.
Heute allerdings sind wir noch nicht ganz
'50 weit. Die Polizei will von permanenten
«Freiluft--Garagen» auf der Strasse noch
nichts wissen und der Wohnlbau-Arcfoitekt
bezieht offene Stationierplätze selten in seine
Pläne ein. Mancher Autler ist überdies auch
noch etwas Bastler und will seinen Wagen
unter Dach pflegen und hätscheln können.
Schliesslich gibt es immer auch, noch einige
nötige und unnötige Utensilien, die auch
irgendwo versteckt untergebracht sein wollen,
wie leere Benzin- und Oelkannen, verbrauchte
Reifen, Putzlappen und -schwämme,
Bürsten, defekte Wagenheber, ausgetragene
Trench-Coats, usw.
Aber es sieht ganz danach aus, als ob in
einem noch rationelleren Zeitalter diesen
Dingen die Lebensberechtigung abgesprochen
und jeder geschlossene Wagen zu seiner
eigenen Garage werden könnte. m.
Eine neue automatische Bremse für Lastwagen-Anhänger.
Um auch bei schweren
Man ist im Lastzügen ein rasches Bremsen zu ermöglichen
und um die Notwendigkeit, einen
Bremser auf dem Anhänger mitzunehmen, zu
vermeiden, wurden schon vor längerer Zeit
sog. automatische Anhängerbremsen geschaffen.
Diese Bremsen treten im allgemeinen
dann in Funktion, sobald der Anhänger Neigung
zeigt, auf den Zugwagen aufzulaufen.
In der Ausführung solcher Bremsen sind jedoch
mehrere Varianten festzustellen, wobei
nicht immer allen Anforderungen entsprochen
ist. Es geht z. B. nicht an, Zugwagen und
Anhänger einfach so zu verkuppeln, dass die
Kraft, mit welcher der Anhänger auf den
Zugwagen aufzulaufen strebt, sich unmittelbar
als Zug auf das Anhänger-Bremsgestänge
umsetzt, denn sonst käme es zu einem ununterbrochenen
stossenden Hin- und Herpendeln
des Anhängers, was grosse Beanspruchungen
und Abnützungen verursachen
würde. Um solche Pendelungen zu verhindern,
muss ein dämpfendes Organ eingeschaltet
werden. Die Dämpfung kann beispielsweise
hydraulisch sein. Ganz besonders einfach
und billig kommt sie bei der neuen
Blum-Anhängerbremse, einer Schweizer Konstruktion,
durch ein Organ zustande, das ähnlich
wie ein Federstossdämpfer aus einzelnen
Lamellen besteht, die durch eine starke Feder
gegeneinander gepresst werden. Durch mehr
oder weniger starkes Einstellen der Feder
hat es der Fahrer in der Hand, die Dämpfung
dem jeweiligen Belastungszustand des Anhängers
oder dem Strassenzustand entsprechend
einzustellen und damit eine verschieden
starke Bremswirkung am Anhänger
zu erzielen.
Zwei wertvolle Vorteile bietet die Blum-
Anhängerbremse vor anderen Konstruktionen
noch damit, dass sie sich durch Einstecken
eines Bolzens rasch ausser Funktion setzen
lässt, wenn z.B. der Anhänger eine kurze
Strecke rückwärts geschoben und dass sie
sich ebenso leicht in angezogenem Zustand
feststellen lässt, wenn der Anhänger allein
stehen gelassen werden soll.
Die Handhabung der Kupplung ist dabei
gegenüber derjenigen eines Anhängers ohne
automatische Bremse in keiner Weise erschwert.
Bremsversuche, die mit einem Lastzug, bestehend
aus einem 5-Tonnen-Saurerwaigen
mit 300 kg Nutzlast und einem 5-Tonnen-
Saurer-Anhänger mit 4 Tonnen Nutzlast nach
mehrwöchigem Probebetrieb angestellt wurden,
ergaben bei 15 km-Std.-Geschwindigkeit
einen Bremsweg von 2,2 m, bei 20 km-Std.
von 3,10 m und. bei 30 km-Std. von 7,5 m.
Diese Bremswege entsprechen den Bremswegen,
wie sie im Mittel bei Personenwagen
mit Vierradbremsen
können.
angenommen werden
-s.
Vom Einfahren neuer Wagen.
Bei manchen neuen Wagen ist auf der
Windschutzscheibe die Vorschrift aufgeklebt,
dass während einer «Einlaufperiode»
von 1000 oder mehr Kilometer eine bestimmte
Maximalgeschwwindigkeit nicht
übertreten werden dürfe. Trotzdem sich
die meisten Besitzer neuer Fahrzeuge wirklich
bemühen, dieser Vorschrift nachzu-
Ein hochinteressanter neuer Sportwagen ist der englische «AHa», der mit seinem 1100-ccm-Vierzylindermotor Geschwindigkeiten von 160 km/St, erreichen
soll. DeT Motor hat zwei obenliegende Nockenwellen und schräghängende Ventile, besteht grösstenteils aus einer Aluminiumlegierung und
wiegt nur 60 kg. Die Magnesiumkolben laufen in eingesetzten Graugussbüchsen; die Pleuelstangen bestehen ebenfalls aus Leichtmetall. In der Skizze
sind vor allem noch die originelle, einfache Lenkung und die interessante Kombination von Handbremse und Fussbremse zu beachten. Der Wagen soll für
350 Pfund Sterling auf den Markt gebracht werden. (Cliche «AutocarO
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u REVUE AUTOMOBILE 1931 - N° 46
leben, trifft man doch einen grossen Prozentsatz
von Wagen mit frühzeitigen Alterserscheinungen
und charakteristischen Störungen,
die darauf hinweisen, dass der
Einlaufprozess doch nicht richtig vor sich
gegangen ist.
Mit einem schematischen Befolgen der
Vorschrift ist eben erst sehr wenig getan.
Ein Fahrer kann die vorgeschriebene Einlaufstrecke
streng einhalten und vielleicht
mit der Geschwindigkeit noch bedeutend
unter dem zulässigen Maximum bleiben
und trotzdem seinen Motor schon um einen
grossen Tdil seiner Lebensdauer bringen,
während ein anderer, der mit technischem
Gefühl vorgeht, trotz häufigen Ueberschreitens
der oberen Geschwindigkeitsgrenze seinen
Motor viel mehr schont und schon nach
einigen hundert Kilometer über eine eingelaufene
Maschine verfügt.
Der Nachdruck muss bei allen Einlauf-
Vorschriften auf die allgemeine Schonung
des Motors gelegt werden. Es nützt nichts,
wenn man wohl immer unter der vorgeschriebenen
Maximalgeschwindigkeit bleibt,
im Leerlauf oder in kleinen Uebersetzungen
aber den Motor auf die höchsten Tourenzahlen
treibt. Ein gefühlvoller Fahrer kann
unter Umständen einen Wagen selbst in
einem Rennen mehr schonen als ein «technischer
Rohling», der sein Fahrzeug als seinen
Sklaven betrachtet, von dem er verlangen
kann, was ihm gerade einfällt. Zu den
«technischen Rohlingen» sind unbedingt
auch die Fahrer zu zählen, die jede Steigung
in der Direkten nehmen wollen, ganz
gleichgültig, wie hart und stossweise der
Motor dabei arbeiten muss.
Die schematische Einfahr-Vorschrift mit
der festgelegten Einlauf-Kilometerzahl und
Maximalgeschwindigkeit ist rpir ein Notbehelf.
Sie hat selbstverständlich auch nicht
für alle Wagengattungen gleiche Geltung,
denn es ist klar, dass ein grosser, starker
Wagen, der später 140 Stundenkilometer
zu laufen imstande ist, eino viel höhere Einlauf-Maximalgeschwindigkeit
schadlos erträgt
als ein Kleinautomobil, dessen katalogmässige
Höchstgeschwindigkeit vielleicht
70 Stundenkilometer beträgt. Bei einem
teuren, starken Wagen kann auch die Einlauf-Strecke
kleiner sein als bei einem billigen,
kleinen Fahrzeug. Denn er wird
meist schon in der Fabrik stundenlang ausprobiert,
während der andere vielleicht direkt
von der Montagekette kommt.
Viel schädlicher als ein gelegentliches
Ueberschreiten der, vorgeschriebenen Einlauf
- Maximalgeschwindigkeit ist immer
ein rücksichtsloses Vorgehen beim Inbetriebsetzen
eines kalten Motors. Gerade ein
neuer Motor soll nach dem Anlassen unbedingt
einige Minuten mit niedriger Tourenzahl
leer laufen, damit er sich gleichmassig
erwärmt, bevor man ihm grössere
Arbeit zumutet Ein neuer Motor, der in
kaltem Zustand überanstrengt wird, kann
auf einer Fahrstrecke von einem Kilometer
mehr leiden als später während Strecken
von Hunderten von Kilometer. Man lege
sich Rechenschaft darüber ab, dass bei den
noch sehr knappen, klemmenden Lagern
des neuen Motors das Oel nur schwer zu
den Schmierstellen gelangen kann, bevor es
wirklich warm ist, dass aber schon durch
die Knappheit allein die Lager ungewöhnlich
hohen Beanspruchungen ausgesetzt
sind.
Um die Schmierung zu verbessern, ist die
Verwendung eines Obenschmiermittels oder
der Zusatz von etwa einem Zehntel Oel zum
Benzin während der ersten 2000 Kilometer
dringend zu empfehlen.
Jedes, sei es auch noch so kurze Vollgasfahren
ist streng zu vermeiden. Der Wagen
muss nach und nach an höhere Geschwindigkeiten
gewöhnt werden. Für die ersten
100 Kilometer ist schon die vorgeschriebene
Einlauf-Maximalgeschwindigkeit zu hoch.
Geht man nach und nach mit der Geschwindigkeit
höher, so kann aber der Motor trotzdem
schon vor der angesetzten Einlauf-
Strecke einwandfrei eingelaufen sein.
Befindet man sich auf der Fahrt, so lasse
man etwa jeden Kilometer das Gaspedal
kurze Zeit ganz zurück. Der Motor hat dabei
Gelegenheit, sich etwas abzukühlen,
hauptsächlich aber hat diese Prozedur die
günstige Wirkung, dass durch das über den
Kolben entstehende höhere Vakuum zusätzliche
Mengen Oel zwischen die Kolben und
Zylinderwände treten.
An Steigungen schalte man frühzeitig
einen kleineren Gang ein. Nichts schadet
den Pleuellagern mehr als ein «Stampfen»
des Motors, wie es auftritt, wenn man sich
mit einem zu grossen Gang um jeden Preis
durchzwängen will. Natürlich darf man
aber auch nicht in den andern Fehler verfallen,
den Motor im kleineren Gang auf zu
hohe Tourenzahlen zu treiben.
Spätestens alle 1000 Kilometer soll der
Oelsumpf im Kurbelgehäuse entleert werden.
Es ist erstaunlich, wieviel abgeriebenes
Material und wieviel von der Fabrikation
zurückgebliebene Metallspäne und anderweitige
Fremdkörper man dabei im abgelassenen
Oel vorfinden kann. Setzt man
sich einfach über die Oelerneuerung hinweg,
so üben diese Unreinigkeiten natürlich
dauernd eine Schleifwirkung aus, betten
sich teilweise in weichere Teile ein und verkürzen
die Lebensdauer des Motors um Tausende
von Kilometer, können aber auch
früher oder später Anlass zur Verstopfung
einer Schmierleitung geben. Und eine verstopfte
Schmierleitung bedeutet fast immer
schwere Lagerschäden, wenn nicht Schlimmeres.
Wieviel sorgfältiges Einfahren ausmacht,
erkennt man am besten, wenn man Wagen
desselben Typs, die verschiedene Einlauf-
Strecken, beispielsweise 500, 1000, 2000 und
4000 km hinter sich haben, miteinander vergleicht.
Man kann dann oft auch sehr
leicht feststellen, welche davon gut und welche
schlecht behandelt wurden.
Einen neuen Wagen einfahren, heisst:
ihn erziehen Und genau so, wie die Brauchbarkeit
eines erwachsenen Menschen von
der Erziehung abhängt, die er in seiner Jugend
genossen hat, hängt die Brauchbarkeit
und Leistungsfähigkeit eines Automobils
von der Güte und Sorgfalt der Einfahrmethode
ab.
-ai-
Si»
Antwort 7908. Pneu-Lack. Adresse mitgeteilt.
Red.
Antwort 7909. Druckluft-Apparat. Adresse mitgeteilt.
Red.
Frage 7920. Prüfung eines Magneten. Wie
kann der Anker eines Magnetapparates am besten
daraufhin geprüft werden, ob seine Sekundärwicklung
durchschlägt? Und wie kann man feststellen,
ob ein Kondensator noch gut ist? Wie gross
ist der Normalabstand der Sicherheitsfunkenstrecke?
E. S. in A.
Antwort- Eine einwandfreie und genaue Prüfung
der Sekundärwicklung ist nur mit Hilfe von
speziellen Messapparaten möglich. Auch die Prüfung
eines Kondensators ist Sache des Spezialisten.
Ein Nichtf achmann kann höchstens erkennen, ob ein
Kondensator ganz unbrauchbar geworden ist. Bei
einem durchgeschlagenen Kondensator zeigt der
Unterbrecher anormal stark Funkenbildung. Der
Normalabstand der Sicherheitsfunkenstrecke beträgt,
je nach Grosse und Fabrikat des Magneten,
8 bis 14 mm. -at-
Frage 7921. Freilauf. Wie ist der Typ von Freilauf
aufgebaut, wie er jetzt bei einigen Amerikaner- '
wagen hinter dem Getriebe eingebaut wird? Es
handelt sich dabei um den Freilauf, bei dem man
die Freilaufwirkung mit einem besonderen Hebel
aufheben kann. E. A. in B.
Antwort: Der untenstehende Schnitt zeigt das
Getriebe von Auburn mit einem angebauten Freilauf
des in Frage stehenden Typs. Der Freilauf ist hier
eine Art Bandkupplung, die Arbeitsübertragung
kommt dadurch zustande, dass ein Stahlband in
Form einer Schraubenfeder beim Antrieb in der
einen Richtung sich auf eine Trommel aufwickelt
und beim Antrieb in der andern Richtung von der
Trommel löst. Das Stahlband steht dabei mit dem
Getriebe in Verbindung, die Trommel mit der Kardanwelle.
Durch den Hebel kann man bewirken,
dass der primäre und der sekundäre Teil des Freilaufes
durch Klauen miteinander verbunden werden
und dann das Drehmoment starr in beiden Richtungen
übertragen. A bedeutet in der Zeichnung eine
Klauenmuffe zur Schaltung des gewöhnlichen Getriebes,
B die erwähnte Bandkupplung des Freilaufes,
und C den Schalthebel, mittels dessen der
Freilauf ausser Funktion gesetzt werden kann, -at-
Frage 7922. Vier- oder Sechszylinder. Welcher
Motor resp. Wagen wird mehr leisten, ein" 4-Zylinder-2-Liter,
Wagengewicht 1050 kg, oder ein
6-Zylinder-l,8 Liter, Gewicht 900 kg? Besteht
punkto Wirtschaftlichkeit ein grosser Unterschied?
J. G. in L.
Antwort: Die allgemeine Leistung wird bei
den beiden in Frage stehenden Wagen ziemlich
gleich sein. Massgebend ist ja vor allem das Verhältnis
der Motorleistung zum Wagengewicht, und
dieses Verhältnis ist in den beiden Fällen nahezu
dasselbe. Auch das Antriebs-Uebersetzungsverhältnis,
von dem abhängt, ob sich der Wagen mehr
zum Bergsteigen und raschen Beschleunigen oder
mehr zum Erreichen hoher Maximalgeschwindigkeiten
eignet, dürfte in beiden Fällen ungefähr
gleich sein. Snhliesslich dürfte auch der Verbrauch
an Brennstoff in beiden Fällen kaum differieren.
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- 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Aut€»I*U B*S4B»
Der Auto-Verkehrsdlenst
Paris—Nizza.
Der seit einem Jahre mit grösster Regelmässigkeit
durchgeführte Autotransportdienst
zwischen Paris - Nyon - Marseille - Nizza in
einer Länge von 950 Kilometern, kann den
Anspruch erheben, der bedeutendste Auto-
Schnellverkehr Europas zu sein. Der Güterverkehr
wird mit sechs Viertonnen-Lastwagen
in einem 24-Stundendienst besorgt. Im
abgelaufenen ersten Betriebsjahr wurden
rund 260,000 Kilometer Weg zurückgelegt
und der Dienst mit einer Regelmässigkeit
von 100 Prozent durchgeführt. Zum Fahrzeugpark,
welcher ausschliesslich dem direkten
Durchgangsverkehr dient, kommt noch
eine grosse Zahl von kleineren Lieferungsund
Lastwagen hinzu, welche für den Transport
der Waren von der Endstation zur
Adresse des Empfängers Verwendung finden.
Die Abfahrt erfolgt jeweilen morgens in Paris
oder Nizza und werden die Waren am
folgenden Morgen am Bestimmungsort abgeladen.
Zwischenhalte zwecks Abgabe oder
Empfangnahme von Waren erfolgen nur in
Lyon und in Aix en Provence, das wenige
Kilometer von Marseille entfernt ist und für
welchen Bestimmungsort die Waren auf Lieferungswagen
weitertransportiert werden.
Um die durchgehende Fahrt zu ermöglichen,
ist jeder Wagen mit zwei Chauffeuren bemannt,
die ihren Dienst in vierstündigen
Schichten abwechslungsweise versehen. Die
Führerkabine ist äusserst komfortabel eingerichtet,
um die Aufgabe des Fahrers möglichst
zu erleichtern. Unmittelbar an den
Führersitz angebaut ist eine bequeme Koje,
in welcher der dienstfreie Chauffeur schlafen
und sich ausruhen kann. Nach jeder Fahrt
wird die Arbeit so eingeteilt, dass vor Antritt
der Rückreise den Chauffeuren mindestens
zwei dienstfrei Nächte eingeräumt sind. Natürlich
sind die Führer äusserst tüchtige und
qualifizierte Fahrer und Mechaniker zugleich,
welche jede Reparatur auf der Strecke selbst
zu beheben in der Lage sind. Tatsächlich
musste zur Behebung eingetretener Pannen
bisher nie fremde Hilfe in Anspruch genommen
werden. Die Arbeit der Chauffeure wird
durch genaue Kontrollapparate fortlaufend
überwacht. Ihre reichliche Bezahlung erfolgt
in Form eines festen Salärs, dazu eine Reise-
Entschädigung, sowie eine Kilometerprämie.
Der Dienst scheint den Leuten zu behagen,
da bisher kaum ein Wechsel vorgenommen
werden musste und immer genug Stellenanwärter
eingeschrieben sind.
Der Tarif umfasst den Expresstransport
von einer Stadt zur andern, sowie die Ablieferung
und Abholung des Gepäcks an den
angegebenen Privatadressen. Neben dem Expressdienst
nimmt die Gesellschaft aber auch
Waren zum Transport «en petite vitesse»
zu den Ansätzen der Eisenbahnen entgegen,
wobei dann allerdings der Unternehmung
eine Ablieferungszeit von acht Tagen eingeräumt
werden muss. Mit diesr gewöhnlichen
Fracht, die je nach verfügbarem Raum weiterbefördert
wird, verhütet die Gesellschaft
in weitgehendem Masse Leerfahrten oder ungenügend
befrachtete Transporte. Der Mindestansatz
für Fracht für den Transport von
Paris nach Nizza, Cannes oder Villefranche
beträgt bei Gepäck bis 20 Kilogramm zirka
11 Schweizerfranken. Der Tarif ist entspre-
chend Gewicht abgestuft und sieht beispielsweise
für 200 Kilogramm eine Taxe von zirka
90 Franken vor. Zur Beförderung gelangt
hauptsächlich das Gepäck von Reisenden,
welche nach der Riviera fahren oder am
Mittelmeer ein Schiff zu nehmen beabsichtigen.
In diesem Falle erfolgt die Ablieferung
der Güter in den Schiffsraum. Obwohl dieser
interessante Versuch eines Schnellverkehrs
auf grosse Distanzen sehr gute Erfolge gezeitigt
hat und die Gesellschaft dauernd beschäftigt
ist, haben dem Vernehmen nach
die Eisenbahnen bis dahin keine Gegenmassnahmen
irgendwelcher Art ergriffen. Dagegen
hat sich nun bereits eine zweite Autotransportgesellschaft
mit der Ausführung
eines ähnlichen Trann&portdienstes befasst.
Durch leistungsfähigere Fahrzeuge ist es bereits
möglich geworden, die Fahrzeit auf 22
Stunden zu reduzieren. B.
Ein neuer Autobus von Vevey nach Bossonnens.
Die Direktion der elektrischen
Bahnen im Greyerzerland hat seit Jahren
ihre fortschrittliche Auffassung über die Zusammenarbeit
zwischen Bahn und Auto dadurch
bekundet, dass sie neben ihren Bahnlinien
zahlreiche zudienende Autokurse organisierte.
Nun soll ihr Liniennetz von
Aaitokursen bis an den Genfersee ausgedehnt
werden, indem in Bossonnens eine
neue Autobuslinie angeschlossen wird, die
über Attalens und Jongny nach Vevey führt.
Sie verbindet das Tal der Broye mit dem
Genfersee. In jeder Richtung werden drei
Kurse beabsichtigt, die am 1. Juni eröffnet
werden sollen.
lt.
Bahnen
Keine durchgehende Surbtalbahn. Auf alle
Fälle ist dies die Meinung des Verwaltungsrates
der SBB, der am 21 Mai neuerdings
tagte. Dem Communique der Sitzung entnehmen
wir folgendes:
Auf Grund der Erfahrungen mit dem versuchsweisen
Ersatz des Bahnbetriebes durch
besonders verbilligte Automobildienste, wie
sie seit dem Jahre 1927 bestehen, nahm der
Verwaltungsrat den Standpunkt ein, dass
das genannte Bundesgesetz durch die Entwicklung
der Verkehrsverhältnisse überholt
sei und aufgehoben werden sollte. Auf jeden
Fall sei zu verlangen, dass die Bundesbahnen,
die nach kaufmännischen Grundsätzen
zu betreiben sind, die aus der allfälligen Ausführung
dieses Gesetzes entstehenden Betriebsverliuste
nicht selbst zu tragen haben.'
Ausbau der Bahnlinie ZoIIikofen-Münchenbuchsee
und Niveauübergänge. Der Verwaltungsrat
der Bundesbahnen bewilligte die
Kredite für den Ausbau der Strecke Zollikofen-Münchenbuchsee
zur zweispurigen Linie.
Der einzige Niveauübergang auf offener
Strecke soll durch eine Ueberführung ersetzt
werden. Hingegen scheint der Verwaltungsrat
die Beseitigung der drei Niveauübergänge
bei der Station Herzogenbuchsee erst
mit der Erweiterung der Station vornehmen
zu wollen. Der Ausbau Zollikofen-Münchenbuchsee
ist nur die erste Etappe für die
Zweispurigkeit der überlasteten Linie Bemßiel.
Mit der zweiten Etappe soll die Erweiterung
der Station Münchewbuchsee und
die Beseitigung der drei Niveauü'bergänge
geplant sein, wobei die S.B.B, auf Unterstützung
durch Kanton und Gemeinde hoffen.
It.
SP
«1
Zbraslav-Jiloviste
der zweite Lauf zur Europa-Bergmeisterschaft.
Das bei ungeheurer Beteiligung durch das
Publikum durchgeführte tschechoslowakische
Bergrennen brachte einen knappen Sieg von
Caracciola über seinen neuen Markenkollegen
Stuck. Beide haben den letztjährigen von
Stuck auf Austro-Daimler aufgestellten Bergrekord
von 121,6 km Stundenmittel verabschiedet.
Ueber den Verlauf des Rennens
werden wir in nächster Nummer noch ausführlicher
Meldung erstatten, da der Bericht
unseres Sonderkorrespondenten leider erst
nach Redaktionsschluss bei uns einging. Die
hauptsächlichsten Resultate sind folgende:
Sportwagen: Klasse 1100 com: 1. Schmidt (Amilcar),
3:34,52. Klasse 1500 ccm: 1. Levy (Bugatti),
3:23,82. Klasse 3000 ccm: 1. Jellen (Bugatti), 3:
03,12. Klasse 5000 ccra: 1. Gilka Bötzow (Austro-
Daimler). 3:37,34. Klasse 8000 ccm: 1. Caracciola
(Mercedes), 2:42,73 (Stundenmittel 123,886 km),
neuer absoluter Bergrekord und beste Zeit des
Tages)
Rennwagen: Klasse 750 ccm: 1. Oeeterreichet
(D.K.W.), 3:58,88. Klasse 1100 ccm: 1. Steinte«
(Amilcar), 3:05,83. Klasse 1500 ccm: 1. Pohl (Bugatti),
3:03,72. Klasse 2000 ccm, 1. Fürst Labkowicz
(Bugatti), 2:46,56. Klasse 3000 ccm: 1. von
Morgen (Bugatti), 2:43,86. Klasse 5000 ccm: 1.
Stuck (Mercedes-Benz), 2:42,84 (Stundenmittel
123.803 km), beste Zeit der Rennwagen).
Was die Klassierung der für die europäische
Bergmeisterschaft eingeschriebenen
Fahrer nach dem Lauf in der Tschechoslowakei
anbetrifft, so ist vorerst der Entscheid
der obersten Sportinstanz der A. I. A. C. R.
abzuwarten. Nach Rabassada bot sich folgendes
Bild:
Sportwagen:
Keine Klassierung. R. Caracciola, der an
diesem Rennen die beste Zeit des Tages fuhr,
konnte an diesem Rennen für das Klassement
nicht berücksichtigt werden, da seine Anmeldung
zu spät beim deutschen A. C. eingegangen
war.
Rennwagen:
1. Tort (National Pescara) 5 Punkte
2. Zanelli (Nacional Peßcara) 4 »
3. Lehrfeld (Bugatti) 3 »
4 Oliveras de la Riva (Bugatti) 2 »
Straisen
Sonderkredite für Schneeräumungsarbeiten
in Graubünden. Infolge des strengen Winters,
der ausserordentliche Schneemengen in
die bündnerischen Täler gelegt hat, mussten
grössere Räumungsarbeiten vorgenommen
werden als in früheren Jahren. Das Bauamt
des Kantons setzte schätzungsweise 96 000 Fr.
als Mehrkosten in die Rechnung ein und verlangte
in der Sitzung des Grossen Rates vom
27. Mai den entsprechenden Sonderkredit. Der
Rat stimmte, die Notwendigkeit dieser Arbeiten
ohne weiteres als gerechtfertigt anerkennend,
dem Kredit zu. so.
SEKTION BASEL. Ballon-Fuchsjagd. Am letzten
Sonntag stellte die Sektion Basel des Schweiz.
Aero-Clubs der Sektion Basel des Schweizerischen
Automobil-Clubs den neu erworbenen Ballon
« Basel > für eine Fuchsjagd in freundlicher Weise
zur Verfügung.
Der Ballonführer, Dr. van Baerle, konnte um
9.16 Uhr zwischen Kaminen und Gasbehälter einen
eleganten Start ausführen. Der Ballon nahm Richtung
Nordosten und verschwand in den Wolken,
um nur von Zeit zu Zeit herauszutreten. Die Aufgabe
war deshalb für die Automobilisten sehr
schwierig. Der Ballon landete um 12.53 Uhr zwischen
Hohenthender und Herdern nordöstlich von
Kaiserstuhl und wurde sofort von den ersten Automobilisten
empfanden. Er wurde im ganzen von
13 Automobilisten gefunden.
Die drei ersten Preisträger sind: 1. Mas Böhmer;
2. Dr. H. Ris; 3. Dr. Charles Bourcart.
Der vom Präsidenten, Herrn Imhof, gestiftete
"Wanderbecher für die beste Equipe aus drei Automobilen
wurde den nachstehenden Herren zugesprochen:
Dr. H. Bis, Dr. E. Brunner und Emil
Gerrrpp. W.
WESTSCHWEIZERISCHE SEKTIONEN. Autavia
am Genfersee. Am letzten Samstag wurde am
Genfersee eine Autavia der westschweizerischen
Sektionen ausgetragen. Es nahmen daran teil 10
Flugzeuge und 50 Automobile aus den Kantone»
Genf, Waadt und Wallis. Die Veranstaltung gim
nach Wunsch vonstatten und hatte auch keinen
Unfall zu verzeichnen. Am Schlüsse des Austrages
fanden sich die Teilnehmer im Chalet-ä-Gobet zit
einem frohen Beisammensein. Es konnten viel
Equipen klassiert werden. Den ersten Preis errang
die Equipe Champod (Pilot), Wattenhofei
(Beobachter), Bujard (erster Autoführer), Bujard
(Verbindungsmann), Chanson (zweiter Autofühiex)
Totalzeit: 4 Std. 50 Min. 46 Sek. go.
Amm
CHAUFFEUR-CLUB ZÜRICH: Vortrag von Ingenieur
Carr. Dank dem freundlichen Entgegenkommen
der Firma Adolf Saurer A.-G. in Arbon
wird Herr Ing. Carr einen Lichtbildervortrag halten
über den Automobil-Diesel-Motor. Der Vortrag
•wird im Taleggsaal des Restaurant «Kaufleuten> in
Zürich am Freitag, den 5. Juni 1931, abends 8 Uhr,
stattfinden. Der Vortragende verbürgt durch sein«
speziellen Kenntnisse auf diesem Gebiete einen interessanten
und lehrreichen Abend und wird dieses
sehr aktuelle Thema über den Zukunftsmotor vieleD
Automobilisten erwünscht sein. Wir möchten deshalb
an dieser Stelle speziell auf die Veranstaltung
aufmerksam machen, zu welcher der Eintritt frei
und jedermann gestattet ist!
SCHWEIZER. DAMEN-AUTOMOBILCLUB. Sektion
Zürich. Clubfahrt. Wir möchten unsere Mitglieder
nochmals auf unsere Glubfahrt nach dem
Schloes Brestenberg aufmerksam machen, welch«
auf Sonntag, den 7 Juni 1931 festgesetzt ist. Treffpunkt
-der Mitglieder um 1.30 Uhr in Brestenberg
und Mittagessen daselbst. Wir erwarten grosse Beteiligung
unserer Mitglieder und bitten um rechtzeitige
Anmeldung.
A,m>» cfi
nd
Nochmals der Befonbclag auf der Kornhautbrücke
in Bern. Zu der in «A.-R.> 44 erschienene«
Notiz geht uns nachfolgende Erwiderung der Betonstrassen^A.-G.
Wildegg zu:
< In der Antwort der bundesstädtischen Baudirektion
auf diese Frage führt Herr Stadtpräsidenf
H. Lindt Gründe gegen einen Betonbelag an, die
wir voll und ganz würdigen müssen. Dieses ursprünglich
nicht für die heutigen Verkehrslaster
berechnete Bauwerk darf nicht durch einen so
schweren Belag noch stärker beansprucht werden.
Auch bezüglich der Unterhaltskosten müssen wii
Herrn Stadtpräsident recht gehen, obschon durch
geeignete Feldereinteilung und Armierung den elastischen
Bewegungen der Brücke Rechnung getragen
werden könnte. Dass aber die Nachthelligkeif
überhaupt der einzige grosse Vorteil des Betonbelages
sein soll, darf wohl der Herr Stadtpräsident
selbst nicht ernstlich behaupten. Ob dieselbe
wirklich durch die öffentliche Beleuchtung ganz
illusorisch "wird, möchten wir übrigens noch bezweifeln,
denn bei nassem Wetter blenden aucl
die beleuchteten städtischen Asphaltstrassen.
Die allseitig anerkannte grosse Gleitsicherheit
des Betonbelages wäre wohl auf einer Brücke besonders
erwünscht und darf ebenfalls als sehr
grosser Vorteil angesprochen werden. Für den
Strassenbau im allgemeinen kommen dann noch
dazu die Vorteile der Dauerhaftigkeit, des geringen
Unterhaltes und der druckverteilenden Eigenschaften
des Betonbelages, welche ermöglichen, auch auf
schlechtem Baugrund einen haltbaren Belag zu erstellen.
Dazu kommt nicht zuletzt das volkswirtschaftliche
Moment, dass der Betonbelag ausschliesslich
aus schweizerischem Material und mit
einheimischen Arbeitskräften erstellt werden kann.
Trotz aller dieser Vorteile gehen wir mit der
Auffassung der Baudirektion einig, dass für die
Kornhausbrücke ein Betonbelag des grossen Gewichtes
wegen nicht in Frage kommt. Unser Prinzip
— jeder Belag an seinem Ort — führt uns zu
dieser Erkenntnis. »
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Bern, Dienstag, 2. Juni 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 46
Die Kuckucksuhr
Von Otto Michel.
Das Leben ist noch lange nicht so triste,
•wie es scheint. Es ist heiter, manchmal
ruft sogar der • Kuckuck. Der Wald ist
da: Gräser, Buchen, Moos, Farne, und die
frische Quelle rauscht verheissend in die
entgötterte Zeit. Da sitzen die Burschen
und Fräuleins, melden, tippen und wippen.
Die Waage der Zeit wird ausgewogen.
Das Geld rollt ins Haus und wieder
hinaus, und die Sonne fährt sacht, ganz
sacht über die Tausende und lächelt.
Aber es hat nirgend Käst. Eastlos rollt
das Geschick dieser lauten, leisen Welt des
Geschäfts in den Strom des Ewigen. Dort
hinter der Tür thront der Lenker des
Ganzen. Kunden kommen und gehen.
Das Hauptbuch des Lebens liegt aufgeschlagen,
und ein Mensch schreibt das
Konto seines Geschicks voll.
Nicht aber ist es immer so. Zuweilen ist
eine kleine, vergnügte Stille. Man hört
dann eigentlich nur das Tippen der Maschine.
Vielleicht schweigt auch sie.
«Kuckuck!» Das war etwas so Frohes,
dass für eine Sekunde die ganze Mannschaft
anhält und lauscht. «Kuckuck!
Kuckuck!» Es lockt, ruft, spricht, und
plötzlich tönt das Bauschen des Waldes,
Vogelsang und Blumentraum. — Man
sieht rasch nach der Taschenuhr. Sie
stimmt. Oder sie stimmt nicht. Gestellt?
Weiter schreibt, klappert, redet das Geschäft
seine unartikulierte Sprache, und
der Rhythmus der Zeit donnert aus der
Nachbarschaft mit Motoren. «Kuckuck!
Kuckuck!» — Mitten ins Getöse, mitten
ins rollende Geld, mitten in die Hast des
Augenblicks. So fällt der Ruf immerfort,
mit jeder halben und vollen Stunde in das
Bureau der Zeit.
«Kuckuck!» — Sie lächeln, seht, alle lächeln:
Sie nehmen das Rufen in sich hinein.
Die ganze Mannschaft und der Chef.
— Weiter eilt der Ruf übers Land, durch
alle Kontore, in die ratternde Zeit.
Geselligkeit im eigenen
Heim
Wer über eine kleine Wohnung oder gar
nur über ein möbliertes Zimmer verfügt,
wer in einer Pension wohnt oder nur ein
Atelier als Wohnraum besitzt, hat es schwer,
Leute einzuladen. Und doch gibt es gerade
Frauen — wir denken hier an Junggesellinnen
—, die die Fähigkeit haben, durch ihre
besondere Art, ihren eigenen Stil, auf die
graziöseste Art Gastfreundschaft zu üben.
Eine Junggesellin darf sich über manches
lit-z
Der Roman eines Wolfhundes.
Von H. G. Evarts.
(Verlag Georg Müller, München.)
fFortsetzune aus dem HauntblatO
Immer wieder umkreiste er die Stelle, wo
sein Herr, auf einem Baumstumpf sitzend,
nach ihm ausschaute. Wieder gelang es Moran,
für einen Augenblick den schleichenden
Schatten zu erspähen, in der Tat, es war
Blitz!
Enger wurden die Kreise, Blitz hörte den
freudigen Ton in des Mannes Stimme; Moran
trug kein Gewehr, doch eine Pistolentasche
hing an seiner Hüite, und Blitz hatte
alle Feuerwaffen fürchten gelernt. Schliesslich
stand er in voller Sicht aufgereckt und
steif inmitten einer Lichtung.
Schritt für Schritt glitt er näher; er winselte,
und es war das erstemal, dass Moran
diesen Laut von ihm hörte. Als er nur mehr
zehn Fuss von Moran entfernt war, wurden
die widerstreitenden Gefühle in ihm so übermächtig,
dass sein Kopf von einer Seite zur
hinwegsetzen; sie darf einladen, wen sie
will, wann sie will und wozu sie will. Im
Gegensatz zu der verheirateten Frau, die auf
vieles Rücksicht nehmen muss. Bewohnt
sie zum Beispiel eine Sechs-Zimmer-Wohnung,
so kann sie nicht zu einem improvisierten
Picknick einladen; man verlangt,
dass alles «tipp-topp» ist, dass gut serviert
wird und dass alle Gäste aus demselben
Milieu stammen. Nicht so bei der Junggesellin.
Sie kann einladen, wen sie will;
kein Mensch wird an ihren Gästen etwas
auszusetzen haben. Alles darf hier persönlich
wirken, originell, improvisiert. Ein
grosser Tisch wird in die Mitte gestellt, gedeckt,
mit hübschen Blumen verziert. Zigaretten
und Aschenbecher stehen überall
herum; die Hausfrau reicht selbst Mokka
und Likör herum. Sind junge Mädchen da,
so helfen sie gern. Gibt man ein kleines
Abendbrot, hat aber keine Bedienung, so
gibt man am besten kalte Platten. Jeder bedient
sich selbst; das gibt frohe und vergnügte
Stimmung. Männliche Gäste sorgen
für die Getränke. Auch ein Abend in «Pick-
Bill Burton wusste, was er wert war:
nicht viel. Er war aus einer Serie von mehreren
Millionen junger Burschen, gut gewachsen,
meist vergnügt, hatte täglich
Sandwichs zum Lunch und Bier am Abend;
viel Arbeit und etwas Kino. Und wie alle
anderen jungen Leute dieser Erde liebte er
G. G. Das einzige Besondere an dieser Angelegenheit
war, dass Bill Glück hatte, ein
verzwicktes Glück, ein Glück um die Ecke,
aber doch eben Glück.
Es fing an mit einem Traum, der keiner
war. Als Bill eines Abends (eines wunderbaren,
gesegneten Abends) vom Studio wegfuhr,
sah er vor sich G. G. gehen, richtig zu
Fuss auf dem Washington-Boulevard, unverkennbar
G. G. mit ihrem nachlässigen
Gang auf den wunderbaren Beinen. Schon
dass sie zu Fuss ging, war traumhaft, und
dass sie allein war, unwirklich. Bill fuhr
ganz nahe heran, und da geschah das Unerhörte.
G. G. drehte ihren schönen Kopf
und lächelte ihn an, ganz offensichtlich.
Bill war bekannt geistesgegenwärtig, beim
Rugby konnte ihn so leicht keiner bluffen.
Aber in diesem Moment verlor er den Kopf
und jede Haltung und bremste so, dass er
den Motor abdrosselte. Mit rotem Kopf stieg
er aus zum Kurbeln. G.G. war stehen geblieben
und lachte noch, als sie sagte: «Natürlich
Starter kaputt. Wie?» Bill drehte wie
verrückt und dabei dachte er: bloss nichts
merken lassen, bloss was antworten, komisch,
sie spricht ohne Akzent, wie eine
Amerikanerin. Und plötzlich hörte er, wie
er fragte: «Nach Hause bringen?» — «Nein,
aber gern zum Santa-Monika-Boulevard.»
Bill konnte kein Wort sagen.
G. G in seinem Wagen! Davon hätte er
tra träumen nie gewagt. War ihr Wagen
kaputt? Hatte sie sich gezankt? Nur nicht
fragen. Hatte sie Kummer? Wahrscheinlich,
andern schwankte und seine Zähne in wildem
Schnappen zusammenschlugen. Zähnefletschend
vor Erregung kam er auf Moran
zu.
Jetzt endlich berührte ihn die Hand seines
Herrn und jeder Zweifel war vorbei. In der
rasenden Freude des Wiedersehens vergass
er alle seine Würde und warf sich mit seinem
ganzen Gewicht so rücksichtslos auf
Moran, dass er ihn fast über den Haufen
geworfen hätte. Er musste den Hund umklammern,
um nicht hintenüber zu stürzen.
Nach Verlauf einer Stunde brach Moran
wieder auf und Blitz hielt sich so eng an
seiner Seite, dass er ihn fast berührte. Als
sie an eine Stelle gelangten, wo mehrere
enge Schluchten abzweigten, lief Blitz voraus
und blieb an einer Oeffnung im Felsengewirre
stehen, durch die sich ein schmaler
Wildpfad hinzog. Erwartungsvoll blickte er
Moran an.
«Du denkst, es ist am besten, diesen Weg
zu nehmen, alter Bursche?» sagte Moran.
«Nun gut, wir wollen es versuchen!» Und
Moran verfolgte den schwindelnden Pfad.
Nach einer Meile Weges sah Moran eine
Unzahl Wolfsspuren.
«Du alter Räuber treibst dich schon lange
Zeit hier herum,» sagte er.
Blitz bog ab und strebte durch das niedere
Gehölz den Abhang hinan. Moran war
nicht überrascht. Eine plötzliche Vermutung
war in ihm erwacht, dass Blitz beweibt sei
und ihn zu seiner Höhle führe. Er hielt zwar
die Zeit schon für zu vorgerückt, als dass
die Jungen noch in der Höhle sein sollten,
auch war dies kein rechter Platz für eine
Wolfshöhle, doch nichts war ausgeschlossen.
Gespannt wartete Blitz ab, ob sein Herr
ihm folgen werde. Moran tat, als merke er
nichts und ging weiter. Blitz winselte hinter
ihm her, lief vor seine Füsse und wandte
sich abermals den Abhang hinauf.
mck-Form» kann sehr gemütlich sein. Jeder
Gast stiftet etwas; er setzt sich vorher mit
der Hausfrau ins Einvernehmen, was erwünscht
ist. Natürlich erfordert so ein
Abend gute Organisation. Alles muss von
der Hausfrau zuvor überlegt werden, damit
alles klappt. Auch das Abdecken wird von
allen zusammen besorgt, was meistens sehr
lustig vor sich geht und gern ausgeführt
wird. Ist dann noch ein Grammophon oder
Radio zur Stelle, so dass ein bisschen getanzt
werden kann, so wird jeder mit Vergnügen
an einen so wohlgelungenen Abend
zurückdenken. Auch für die Junggesellin
selbst ist es ein schönes Gefühl, Menschen
zusammengebracht zu haben, die sich sympathisch
sind und einander anregen. Sie hat
mal wieder gezeigt, dass sie das Recht und
die Fähigkeit hat, Geselligkeit zu üben.
Isabeüa.
Wie Bill eine Frau bekam
Von Hut Landshoff.
sie sah so traurig aus. Als er ihr half aussteigen,
flüsterte er vor sich hin: «Unsäglicher
Dank.» Das konnte sie nun hören
oder auch nicht, wie es ihr passte. Und erst
als er weiterfuhr, kam ihm zum Bewusstsein,
dass sie etwas gesagt hatte. «Morgen
wieder? Am Studio? Etwa um dieselbe Zeit?»
Morgen wieder. Bill war krank vor Glück.
Es war ungeheuer wunderbar, und ach, wie
er sie liebte. Aber er sagte ihr kein Wort
davon. Er fuhr G. G in seinem Auto, jeden
Tag, wohin sie wollte, und war glücklich,
und schwieg. Tagsüber dachte er sich aus,
was er zu ihr sagen wollte, aber abends
schwieg er. Sein Glück und seine Sehnsucht
klemmten ihm den Hals zu. Er versuchte
gar nicht zu begreifen, was geschah.
Nie kam er auf die Idee, dass G. G ihn etwa
nett fände oder besonders. Alle Jungen auf
der—Welt, schien ihm, waren dazu da und
bereif, jeden Wunsch G. G. sofort zu eriüllln".
Nun, sie wünschte sich eben gerade
eine alte Limousine mit einem schweigsamen
Jungen, um den sie sich nicht zu
kümmern brauchte. Sie sass neben ihm mit
ihrem herrlichen Profil, das er anschauen
durfte, und war freundlich und gelassen.
Sie sprach nie von sich, und er hütete sich
zu fragen. Wenn sie ihn sonst traf, zufällig,
sah sie über ihn weg wie Luft. Das
schmerzte ihn das erste Mal sehr, aber er
gab es sofort auf, nach einem Grund zu
suchen. Alles schien ihm natürlich von
G. G., mochte sie tun oder lassen, was sie
wollte. Es war höchste' Freude für ihn, dass
sie existierte.
Es war Premiere des neuen G. G.-Films,
und Bill hatte durch einen Zufall ein Billet
erwischt. Eben hatte er G. G., die einen
Trenchcoat getragen hatte und recht müde
aussah, in die Nähe von D. F.s Bungalow
gefahren — nun war sie hier in gleissen-
«Was gibt s denn dort oben, Blitz?» fragte
Moran. «Was willst du mir denn zeigen?»
Er lachte in sich hinein, als er sich vorstellte,
in welche Bestürzung sein Erscheinen
die Wölfin versetzen musste, wenn wirklich
die Höhle dort oben war. Er folgte
Blitz den Abhang empor; nach wenigen Minuten
blieb er stehen und starrte ungläubig
auf die Hütte. Sie war alt und moosbedeckt.
Von Bewohnern keine Spur! Sie musste der
Zufluchtsort eines Einsiedlers sein — irgendeines
Flüchtlings, der die Menschen mied.
Zwölftes Kapitel.
Von dem Augenblick an, da Teton Jackson
sich von der Polizeieskorte losriss und aus
dem rollenden Zug sprang, blieb er spurlos
verschwunden.
Das abgeschiedene Gebirgstal im Schatten
der Tetons, von wo er als halbwüchsiger
Bursche mit seine'r Robin Hood-Bande ausgezogen
war, um in drei Staaten ein wildes
Räuberleben zu führen, trägt noch immer
seinen Namen. Er selbst aber blieb seit seiner
Flucht verschollen.
den Stoff gehüllt. In einem hohen Kragen,
der ihren strahlenden Kopf einschloss und
halb verbarg wie ein Gitter. Sie sah Bill,
sie musste ihn sehen; sie ging direkt an
ihm vorüber, aber sie tat, als kenne sie ihn
nicht. Kein Lächeln bekam er, kein Augenhlinzeln,
nichts. Kühl sah G. G. an ihm
vorbei, und am nächsten Tag im Auto
fragte sie: «Wo waren Sie gestern abend?»
Sonderbar war es.
Dann geschah das Merkwürdige, das Märchenhafte,
das, womit Bill nicht gerechnet
hatte und niemand. S-ein Freund Huxler
starb. Er zerschlug seinen 500 PS, als er
den Rekord des «Golden Flash» brechen
wollte. Bill bekam Huxlers Hausnind ziemlich
viele Dollars. Er war so im Trance,
dass er kaum merkte, wie schrecklich es
für ihn war, den Freund verloren zu haben,
und wie wenig angenehm, auf diese Weise
zu Geld zu kommen. Es war natürlich
nicht genug, um G G heiraten zu können,
aber genug, ihr täglich Blumen zu schicken,
•wunderbare und viele. G. G kam jeden
Abend, lächelnd und lieb, aber dankte nie.
Als Bills Tuxedo fertig war — kein Junge
in Los Angeles hatte einen schöneren —
wagte er es. «Wir wollen bitte im Ambas-
Sador heute abend essen,» bat er G. G zauderte,
aber er sah, dass sie es gern wollte.
«Ich habe meinen Job aufgegeben,» sagt©
er dann, aber G. G. fragte nicht weiter.
Im Ambasisador hatte Bill einen Tisch
bestellt, mit mehreren hundert Rosen geschmückt.
Im Film hatte er gelernt, wie
man das macht — «ausgehen» Er nahm
G. G den Mantel ab und starrte verzaubert
auf ihr schwarzes Kleid. Sie trug einen
der hochstehenden Kragen, für die sie berühmt
war, wie für ihre märchenhaften
Augen. Bill starrte bezaubert auf ihren
blassen Hals und wusste plötzlich schmerzhaft
genau, wie viel zu klein sein hübsches
Haus war für G.G und wie viel zu wenig
alles Glück der Welt für sie. Jemand fasste
ihn an der Schulter; er merkte erst nach
Sekunden, dass man etwas von ihm wollte,,
Ein ernst aussehender, schwarzgekleideter
Herr bat ihn, ihm einen Augenblick zu folgen.
«Ich muss sie beide bitten, mein Lokal
zu verlassen,» sagte der Herr, und Bill
stürzte aus allen Himmeln krachend hinab.
«Dadurch, dass sie zwanzig Dollar täglich
erhält den Autofahrer
frisch
Münsterhof, ZÜRICH
Verlangen Sie Preisliste A
ebenso rätselhafte Weise verschwunden
blieben.
In den Gefängnissen erzählte man sich
oft, dass diese Männer sich vereinigt hätten,
auch tuschelte man von einem geheimnisvollen
Zusammenkunftsorte, genannt die
«Höhle».
Niemand wusste etwas Bestimmtes über
die Lage dieses Ortes, doch die Gerüchte
erhielten sich hartnäckig, auch war es aufgefallen,
dass die meisten dieser Verschollenen
richtige Räubernaturen gewesen waren.
Schliesslich neigten sogar die Autoritäten zu
dem Glauben, dass sich eine Anzahl dieser
Männer irgendwo ausser Reichweite des Ge
setzes zusammengeschlossen hätte.
Als Moran die Hütte erblickte, fuhren ihm
diese alten Geschichten durch den Kopf. Er
erinnerte sich auch, von Lichtsignalen gehört
zu haben, die man von einer Bergspitze
zur andern hätte aufblitzen sehen. Einer, der
mit dieser Art Signalsprache vertraut war,
hatte sogar behauptet, das Bruchstück einer
Depesche aufgefangen zu haben. Unter den
Worten, die er gelesen hätte, wären die Na-
Nach und. nach hatte sich das Tal, dasmen zweier Männer gewesen, die vor Jahren
seinen Namen führte, dicht besiedelt, und entsprungen waren und zu den verwegensten
Verbrechern gehörten. Aber diese Ge-
nur die ältesten Farmer erinnerten sich noch
seiner. Böses konnten sie ihm nich nachsagen,
denn niemals hatte ein armer Teufel, Verknüpfung schien ihm zu absurd, wenigdanken
wies Moran von sich, eine solche
der schwer zu kämpfen hatte, von seiner stens insoweit, als sie diesen Ort betraf. Die
Bande etwas zu erleiden gehabt.
Hütte konnte nur das Heim eines Einsiedlers
Unter den Verbrechern, die während der
folgenden fünfundzwanzig Jahre entsprangen,
waren vielleicht zwei Dutzend, die auf
Leichte
vollhaltige
sein.
Nahrung
(Fortsetzung folgt.)

18 AUTÖMÖBIL-REVUE 1931 - NO 46
kriegt, um die Film-G. G. zu doubeln, hat
sie doch kein Recht, nachher im Privatleben
so auszusehen und die Leute irrezuführen.
Als sie das letztemal hier bei mir
war, beklagten sich die Leute. Sie hatten
G. G. eine Ovation bringen wollen, klatschten
und riefen, als dies Mädchen hereinkam,
und sie hatte den Mut, zu lächeln
und zu danken, als ob sie glaubte, dass es
ihr gelte. Und zehn Minuten später kam
G. G. selbst, und da hatten wir die Blamage.
Nehmen Sie es nicht tragisch, mein Herr,
aber wir müssen unsere Prinzipien haben.»
Eine' Sekunde später hielt der ernste
schwarze Herr Bill für verrückt. «Danke,»
hatte der gebrüllt, «danke tausendmal, Sie
werter Herr, Gott segne Sie, Sie und Ihre
Kinder!» und dann war er fortgerast.
Bill wusste, was ein Double war. Irgend
eine Person, die aussah, wie eine Berühmtheit
und die engagiert wurde, um den Star
zu ersetzen bei anstrengenden Einstellungen,
Beleuchtungsproben und manchmal
auch bei gefährlichen Szenen. Kein schöner
«Schlaue Geschichten aus Aberdeen» ist
die wortgetreue Uebersetzung der schottischen
vier Worte «Canny tales fal Aberdeen»
zugleich der Titel eines kleinen Büchleins,
das die besten Witze der Aberdeener umfasst,
dieser Schotten vom reinsten Wasser, über
deren Geiz viele teils wahre, teils erdichtete
Anekdoten in Umlauf sind.
Schlägt man das Büchlein auf, so findet
man als erstes eine Photographie: die Ansicht
der Hauptstrasse und des Hauptplatzes
von Aberdeen. Beide wie ausgestorben. Kein
Mensch, kein Tram, kein Auto. Und unter
dem Bilde steht geschrieben: «Aberdeen am
Tage einer öffentlichen Sammlung.
Und nun einige Beispiele aus der Sammlung:
An der schottischen Küste wird eine Flasche
ans Ufer gespült. Sie enthält einen Zet-
-tel mit Namen und Adresse und folgenden
Zeilen: Auf diesem Wege gebe ich bekannt,
dass ich Schiffbruch erlitten. Sollte meine
Leiche nicht ans Ufer gespült werden, nur
diese Flasche^ so bitte ich den Finder, die
Flasche beim Krämer More gegen Auszahlung
des Zwei-Penny-Einsatzes abzugeben
und den Betrag meiner verwaisten Familie
Eukommen zu lassen.»
Leid und
Unglück
ist schon über manchen Automobilisten
und seine Familie gekommen, weil die
Nerven für einen Augenblick versagten.
Wenn Sie durch eine schlaflose Nacht
od. langes Fahren übermüdet sind, einer
bewegten Konferenz beiwohnten, Kopfweh
oder Ihren schlechten Tag haben,
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Beruf, anstrengend und sehr, sehr traurig,
denn immer wenn der Kameramann anfing
zu kurbeln, in diesem allerschönsten Moment
musste das Double verschwinden.
Als Bill vor die Tür kam, streichelte die
falsche G. G. seinen Wagen und weinte verzweifelt,
und Bill, der nicht mehr schüchtern
war, riss sie in seine Arme, vor allen
Chauffeuren auf dem Parkplatz vom Ambassador
küsste er sie, ihren Hals, ihre Hände
und ihren zauberhaften Mund. «Ich danke
dir so, so nett von dir, nicht G. G. zu sein.
Bitte, willst du mich heiraten?»
«So gern, Bill,» sagte das Mädchen und
schluchzte noch etwas beim Küssen.
«Wie heisst du eigentlich?» fragte Bill, als
er angekurbelt hatte und wie viele seiner
Kameraden in besonderen Momenten versuchte,
mit einer Hand zu schalten und zu
lenken, weil die andere so wunderbar beschäftigt
war. Und das Mädchen schmiegte
sich ganz nahe an ihn und schluchzte leise:
«Auch Greta.»
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Ein Schotte war eine Woche lang Gast
seines Freundes in der Stadt und wurde von
seinem Gastgeber sehr verwöhnt. Als er Abschied
nahm, versprach er zum Dank von
zu Hause eine Henne zu schicken. Es vergingen
Monate, das versprochene Geschenk
kam nicht an. Da trifft eines Tages der gastliche
Freund den Schotten und kann es sich
nicht verbeissen, ihn an die Henne zu erinnern.
Ohne Verlegenheit antwortet der
Schotte: «Stimmt, ich wollte dir immer die
Henne schicken, bis heute aber ist sie noch
nicht krepiert.»
Der lebensüberdrüssige Schotte beschloss,
sich mit Gas zu vergiften. Da es ihm um den
Gasverbrauch seiner eigenen Leitung leid
tat, schlich er sich in die Wohnung seines abwesenden
Nachbarn. Dort öffnete er den
Hahn, wartete aber vergebens auf das ausströmende
Gas. Schliesslich entdeckte er,
dass beim Nachbarn ein Gasautomat installiert
ist, der nur gegen Einwurf eines Pennystückes
Gas spendet. Da ging der Schotte
tieftraurig heim und blieb am Leben.
Eine junge Heilsarmeeschwester kommt
mit der Sammelbüchse zu einem betagten
Schotten und bittet um eine kleine 1 Gabe-'für
den Herrn. Der Schotte fragt sie nach ihrem
Alter, und als er hört, dass sie erst 18 ist,
meint er: «Ich dagegen bin schon 75. So
werde ich den Herrn viel früher sehen als Sie,
liebe Schwester. Bei dieser Gelegenheit kann
ich ihm die gewünschte kleine Gabe persönlich
überreichen.»
In Aberdeen wurde der Trambahn-Tarif
ermässigt. Darüber herrschte allgemeine
Aufregung. Ueberall hörte man Klagen: «Unerhört,
wie man einem das Leben verteuert.
Bisher hat man drei Penny gespart, wenn
man zu Fuss ging, statt zu fahren, jetzt spart
man nur zwei. So wird einem das Geld aus
der Tasche gezogen!»
Die Frau des geizigen Schotten verreist
Sie verabschiedet sich mit den Worten:
«Sobald ich ankomme, schreibe ich dir
einen Brief.»
Einen Brief?» Der Schotte schüttelte den
Kopf. «Sei doch nicht so verschwenderisch!»
«Du hast recht. Eine Karte genügt auch,
das kostet nur die Hälfte,» meint die Gattin.
«Nein;» erklärt nach kurzer Ueberlegung
der Gemahl. «Ich weiss noch eine bessere
Lösung. Spare dir das teure Briefpapier,
adressiere nur einen leeren Briefumschlag an
mich und schreibe auch keinen Absender hinten
drauf. Dieses Kuvert lass ohne Marke an
mich abgehen. Wenn man es mir dann gegen
Strafporto aushändigen will, so verweigere
ich die Annahme. Unser Zweck ist ja dann
erreicht: ich weiss, dass du glücklich angekommen
bist.»
In einer schottischen Provinzstadt veranstaltete
ein Hungerkünstler ein kurzes Gastspiel.
Der pekuniäre Erfolg war äusserst
massig, aber mehr als hundert Jungfrauen
haben ihm Heiratsanträge gemacht.
Ein kleiner schottischer Junge fällt ins
Wasser. Seine verzweifelte Mutter verspricht
fünf Schilling Belohnung für seine Rettung.
Ein Matrose wirft sich in die Fluten, rettet
den Jungen in ohnmächtigem Zustande. Die
Wiederbelebungsversuche glücken, der Junge
gewinnt die Besinnung wieder. Die Mutter
überreicht dem Matrosen zweieinhalb Schillinge.
Der Matrose meint, sie hätte doch
fünf versprochen. «Ja,» entgegnete sie, «aber
nur für den Fall, dass er lebend gerettet wird.
Der Junge war aber halbtot, als er aus dem
Wasser gezogen wurde.»
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Frühling
Wieder neu ergrünt die Welt,
Blatt und Gras erspriessen.
Ich wandere durch Wald und Feld
Und will das Fest gemessen.
Der Apfelbaum, der Birnenbaum
Verrät mir seine Freude;
Von seinem trunk'nen Blütentraum
Zeigt er die schönste Seide.
Der Buchenast, der Haselstrauch,
Sie sind schon grün getüpfelt...
Es singt in mir, ich grüne auch,
Mein altes Herze hüpielt. s.
der Mann zu lachen, zur grossen Empörung
seiner andächtigen Frau. Der Schotte erklärte
seine gute Laune: «Mir fiel nur ein,
dass man dort die Leute mit dem Klingelbeutel
belästigt und wir sitzen hier.»
Ein Radiobesitzer in Newyork versucht
vergebens die schottische Station Aberdeen
zu erhalten. Aber trotz genauer Einstellung
der Wellenlänge ist kein Ton zu hören. Verärgert
will er den Apparat schon abstellen,
da erscheint sein schottischer Freund, dem
er sein Leid klagt. Dieser bittet ihn um einen
Augenblick Geduld, zieht zwei Centstücke
aus der Tasche und lässt sie in der hohlen
Hand laut vernehmbar klirren. Im selben
Augenblick ertönt klar im Lautsprecher eine
Stimme: Hallo, hier Aberdeen!»
Die Nobelpreise steigen wieder.
Seit der schwedische Steuernachlass eingetreten
ist, steigt der Wert der Nobelpreise
ständig. Im Jahre 1926 betrug die Steuer
noch über eine halbe Million, jetzt ist sie auf
weniger als ein Drittel herabgesetzt. Ihren
Tiefstand hatten die Preise 1924 mit 116 718
Kronen erreicht, 1928 hatten sie sich dem
Anfangsbetrage (1901) von rund 150 000 Kr.
wieder genähert. Sigrid Undset und Prof.
Windaus in Göttingen erhielten u. a. diesen
Betrag. Thomas Manns Preis (1929) betrug
bereits 172 760 Kr., Sinclair Lewis erhielt im
vorigen Jahre 172 946 Kr. und in diesem
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46 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 19:
EDCEI HDaQE
Es gab immer Zeiten, in denen sich die
Frauen dem Mann anzunähern mühten, sowohl
auf der modischen wie auf der geistigen
Ebene. Erinnern wir hier zum Beispiel
an die Virargo, die vermännlichte Jungfrau
der Renaissance, an die kriegerischen Jungfrauen,
die sich in der Literatur und im
Leben in Rüstungen steckten, um =o in
Kampf und Abenteuer zu ziehen. Auch im
romantischen Zeitalter gefielen sich die
Frauen in Hosenrollen. In Eichendorffs
«Ahnung und Gegenwart» wird das Tragen
von Männerkleidern zu einer Art Sport.
Die romantischen Romane wimmeln von
Frauen in Männerkleidern.
Der unabänderliche Zug des Menschen
zur Illusion, zur Täuschung anderer und
zur Selbsttäuschung ist besonders dem
weiblichen Geschlecht eigen. Das Problem
der Geschlechtsverwandlung hat nicht nur
auf der Bühne, sondern auch im Leben und
innerhalb des gesellschaftlichen Daseins
seine Geschichte. Die Geschichte der Hosenrolle
ist einmal die Geschichte der Emanzipation
von der weiblichen Kleidung, dann
wieder die Geschichte der Verneinung alles
Weiblichen und die Betonung alles dessen,
was männlich ausdruckshaft ist. In diesem
Sinn lief die Suffragette durchs Dasein,
durchaus männlich orientiert in Geist und
Mode, womit sie die verschärfte Unabhängigkeit
vom Mann beanspruchte und damit
prompt in eine Sackgasse lief, wo sie sich
in unfreiwilliger Komik wie ein Gewitter
drehte, das keinen Abzug findet.
Dazumal, zu Beginn der Frauenbewegung,
geriet man auch auf die naive Idee,
dass allein Mode und Erziehung daran
schuld seien, dass im Lauf der Zeit weibliche
Wesen geboren wurden. Man war
unbeirrbar überzeugt, dass man im Lauf
von einigen Generationen unbedingt wieder
alles männliche Wesen erhalten würde,
wenn man den Mädchen eine durchaus
harte Erziehung angedeihen liesse und sie
knabenhaft kleiden würde. Damit fand
man den Anschluss an den bereits verklungenen
Mythos, demzufolge man ehemals
glaubte, dass man im Fell eines Tieres
selbst Tier sein würde. Man reihte ursprünglich
Zähne und Klauen starker Tiere
um den Leib, weniger um geschmückt zu
sein, als um stark zu werden wie das Tier.
Im Fell eines Panthers wird man selbst
zum Panther Die Bemalung und Tätowierung
macht den Menschen dem Tier gleich,
und in schmerzhafter Prozedur wurde dem
Jüngling das Bild des Totemtiers in die
der Schneiderkönig Paul Poiret, der die
Dame in eine Odaliske zu verwandeln
suchte. Was man aber befürchtete, trat ein.
Das weibliche Geschlecht vor dem Krieg
war keineswegs geneigt, dieser modischen
Diktatur zur Beute zu fallen. Inzwischen
ist nun wohl die Frauenbewegung mit ihren
emanzipierten Auswüchsen durchaus männlicher
Orientierung hereingebrochen. Doch
die heutige Dame, die in Hosen herumläuft,
ist keineswegs ein Produkt dieser
Emanzipationswelle; sie strebt damit nicht
Gleichberechtigung im ehelichen Binnendasein
oder in der wirtschaftlichen Weltgeschichte
an. Vielmehr will sie gerade
durch die Hosenrolle ihren bizarren weiblichen
Charme erhöhen und steigern.
Auch der Sport hat natürlich in der modischen
Entwicklung eine Zäsur gemacht.
Im Schnee, am Strand, auf dem Tennisplatz,
überall läuft die Dame in Hosen
herum. Es hat lange genug gebraucht, bis
das Pyjama einen makellosen Ruf errang.
Aus dem Persischen übernommen, hatte es
zu Beginn Anklang an das persische Beinkleid.
Die Hosentracht fand bei den Frauen
sofort eine Menge Lieblinge: Cowboys- und
Zimmermannshosen wurden nachgebildet.
Dle Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich In O. R. Wagner«
CH Touring, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. C. 8.
Die weisse Farbe ist unabhängig von der
Mode. Auch jetzt sieht man neben den ausgesprochenen
Modefarben wieder entzükkende
Modelle in Weiss. Besonders abends
bei hellem Licht wirken diese blütenweissen
Toiletten fabelhaft. Crepe Satin, weichfallend,
sieht herrlich aus; gleichfalls sehr
duftig und zart sind Chiffonkleider mit dem
passenden Unterkleid. Bei hellem Licht, im
Tanzsaal, macht so ein duftiges Gebilde von
weisser Seide einen eleganten Eindruck.
Sehr jugendlich und dabei vornehm wirkt
nach wie vor der weisse Schal aus Crepe de
Chine mit handgeknüpften, langen Seidenfransen.
Natürlich müssen Schuhe und
Strümpfe mit der weissen Toilette harmonieren.
Dunkles Schuhwerk ist unmöglich.
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Und einige Damen fanden das Pyjama so
eigenherrlich und entzückend, dass sie
traumhaft und nachtwandlerisch gleichsam
ihr Boudoir verliessen, um dann am Strand
und auf der Promenade zu lustwandeln.
Allerdings ist einstweilen eine solche modische
Extremität nur in Juan-Les Pins in
Palm Beach gestattet.
In diesen Hosen sieht die Dame keineswegs
männlich aus. Stärker denn je kommen
die Reize zum Ausdruck. Erstens ist
ja die Taille immer betont durch einen
Gürtel, und dieses Detail gibt der Silhouette
eine entzückende Anmut. Die Hosen
schmiegen sich plastisch an die Hüften, erweitern
sich unten zu in Godcts und Falten.
Haut tätowiert, damit er etwas von der Nun lancieren die grossen Pariser Modehäuser
eine modische Sensation: Pyjama
Tierkraft gewänne.
Im gesellschaftlichen Leben hat die Verkleidung
nicht immer den tiefen Sinn, sich Saison, und nun soll auch das Pyjama als
als Strassenkleider sahen wir bereits letzte
im Wesen zu verwandeln. Man will mir Abendkleid sich im modischen Bezirk ansiedeln.
Wir haben ein «verschämtes» Py-
an der Oberfläche ein anderer Mensch sein
und in diesem Sinn haben zum Beispiel jama, das beinah an ein gewöhnliches
auch die Braut© und jungen Frauen in früheren
Zeiten beim Empfang der Liebhaber haben das «offen-zynische» Pyjama, das die
weibliches Abendkleid erinnert, und wir
und Eheherren einen Bart umgelegt. Die Hosen form betont.
tollsten Wagnisse erlaubten sich die römischen
Frauen hinsichtlich der Verkehrung nem Wesen alles, was irgendwie den mora-
Das verschämte Pyjama verdeckt von sei-
der Geschlechter
lischen Kredit der Dame gefährden könnte.
In unserer Gegenwart war es zunächst Die Dame stolziert mit breiten Ho:sen einher,
und jede einzelne Röhre ist so weit
wie ein gewöhnlicher Rock. Als Material
verwendet man Mousseline oder Stein. Der
Oberkörper ist so straff wie möglich mit
Lame oder Crepe Georgette umspannt; der
Stoff reicht bis unter die Achseln, so dass
er durch Spangen aus Strass über die
Schulter befestigt werden muss. Dieses
«verschämte Pyjama» hat wahrscheinlich
mehr Durchschlagskraft' als das «offenzynische».
Es ist den Pariser Modeschöpfern gelungen,
Männerkleidung in verführerische, kokette
Frauengewandung zu wandeln. Im
Zeitalter der Verkehrsextase, der Weekend-
Vergnügen, der Sportfreuden ist dieses neue
modische Modell das denkbar Praktischste,
das neben der Zweckmässigkeit noch bizarr
und originell wirkt. Im Pyjama ist die Frau
zeitgemass gekleidet. Darüber hinaus belässt
dieses Modell der Frau ein Höchstmass
an Beweglichkeit und Behaglichkeit
und sichert alle hygienischen Valeurs. In
diesem Sinn ist die Psychologie der heutigen
Mode jener von früheren Zeiten entgegengesetzt.
Ehemals war das Kleid allein
herrschsüchtig und der Körper hatte sich
dem Kleid unterzuordnen. Im Mittelalter
Chauffeur-Anzüge
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Eine neue, modische Kombination, die in Amerika
kreiert wurde: Die Uhr auf der Handtasche.
empfand man ja auch den Körper sündhaft
und als Madensack, und man hüllte ihn in
bauschige und faltige Gewänder Heute gewinnt
das Linien- und Formenspiel menschlicher
resp. weiblicher Körper wieder an
Bedeutung, aus dem einfachen Grund, weil
der Körper seelische oder geistige Valeurs
ausdrücken muss.
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20 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N u 46
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schuhe sind zu weissen Kleidern das Ge-Wichtigstgebene. Auch sieht man dieses Jahr an ele-
sind billig im Tragen, da sie doch nach dem
ist: weisse Waschlederhandschuhe
ganten Abendmänteln viel weisses Pelzwerk. Waschen immer wieder wie neu aussehen.
So unpraktisch dies am einfachen Wintermantel
ist, so entzückend wirkt weisser Pelz
Nicht vergessen wollen wir das weiss-
am Abendmantel. Die weiten Aermel werden
bis zum Ellenbogen mit Pelz besetzt; hier
gibt es reizende Pelzimitationen. Weisse
Waschlederhandschuhe waren und sind immer
Mode; sie halten auch viel wärmer als
Anfache Glacehandschuhe. Und was das
seidene Cachenez, das unentbehrlich geworden
ist. Fast an allen Kleidern, Wolle und
Seide finden wir die weisse Garnitur, Kragen
und Manschetten, die für jedes Alter
und immer besonders kleidsam und vorteilhaft
ist. Die weisse Farbe ist und bleibt in
der Mode unentbehrlich. Isabella.
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die laut und deutlich jede Minute die
genaue Zeit verkündet. Die Uhr ist mit dem
Telephonnetz verbunden, so dass jeder Teilnehmer,
der wissen will, wie spät es ist, die
Uhr anläuten kann. Wenn die Verbindung
hergestellt ist, wird er hören, wie die Uhr
ihm die Zeit ansagt; sie spricht z.B. laut und
deutlich: «Es ist jetzt 8 Uhr 30.» Diese Ansagen
erfolgen durch die ganzen 24 Stunden
des Tages, da die Uhr die Stunden bis 24
durchzählt.
Autor wider Willen.
Kürzlich erschien auf dem amerikanischen
Büchermarkt ein Buch von Prof. Bailey Willis
über eine Forschungsreise durch Afrika.
Wie der Gelehrte jetzt in einer Fachzeitschrift
für Geologie belustigt zu plaudern
weiss, ist er selbst, ohne sein Wissen, zum
Autor geworden. Bei seiner Heimkehr fragte
ihn seine Gattin des öftern, ob er seine Forschungsergebnisse
nicht in einem Buche
niederlegen wolle; er habe jedoch stets mit
einem Hinweis auf seinen nüchternen Gelehrtenstil
und seine publizistische Unerfahrenheit
geantwortet. Eines Tages sei
ihm plötzlich das Buch «Das Leben Afrikas»
zugesandt worden. Es trug seinen Namen.
Was war geschehen? Seine unternehmungslustige
Gattin hatte nach ihren mehrfachen
erfolglosen Versuchen, ihn zu einem Buche
anzuregen, seine Briefe aus Afrika, unter
Fortlassung aller privaten Mitteilungen, einem
Verlag angeboten und dabei wirklich Erfolg
gehabt.
Ziegenmilch gegen Blitzgefahr?
In früheren Jahrhunderten war man der
Ansicht, dass ein Feuer, das durch einen
Blitzstrahl verursacht worden ist, nicht mit
gewöhnlichem Wasser gelöscht werden
könne, sondern dass dazu andere Löschmittel
notwendig seien. Diese Ansicht kam auch in
einer offiziellen Feuerordnung aus dem Anfang'
des 17. Jahrhunderts zum Ausdruck.
Es hiess in dieser Feuerordnung ausdrücklich:
Feuer, das durch einen Blitzstrahl verursacht
worden ist, könne, wie von alters
her bekannt, niemals durch einfaches Wasser
gelöscht werden. Am besten sei es, dabei
Ziegenmilch zu verwenden; habe man diese
nicht zur Hand, so müsse das Wasser durch
bestimmte Zutaten gegen das «Blitzfeuer»
erst « sicher » gemacht werden. Ob die Ratsherren,
die diese Feuerordnung erliessen,
selbst ausprobiert haben, dass «gewöhnliches
» Wasser gegen das «Blitzfeuer»
nicht hilft, wird nicht berichtet.
Wie schlafen die Tiere ?
Als die natürlichste Stellung des Menschen
beim Schlafen hat man die Lage auf der Seite
mit angezogenen Knien festgestellt. Der
Mensch hat durch Erziehung und Gewöhnung
diese Lage vielfach verändert; bei den Tieren
aber finden wir die Schlafstellung noch in
ihrer ursprünglichen Form, die bei den ein-
im Kreise, um zu verhindern, dass sie nach
der Küste getrieben werden., Die Faultiere
hängen sich beim Schlafen an ihren vier
Füssen an einem Ast auf und verbergen den
Kopf zwischen den Vorderfüssen. Füchse
und Wölfe schlafen zusammengerollt, wobei
die Nase und Fusssohlen eng zusammengebracht
sind und der buschige Schwanz als
Decke dient. Hasen, Schlangen und Fische
schlafen mit offenen Augen. Die Eulen besitzen
ausser den Augenlidern, die sie beim
Schlaf schliessen, noch eine Art besonderen
Vorhang, den sie von der Seite her über die
Augen richten, um sich gegen das grelle
Tageslicht zu schützen, da diese Nachtvögel
den Tag als Schlafenszeit benutzen.
Ist der Mann ein Lästermaul ?
Die amerikanischen Gerichte haben sich
mitunter mit merkwürdigen Fragen zu beschäftigen.
Da hatte ein Einwohner von
Lock Haben einen lieben Nachbar mit dem
Ausdruck « Lästermaul > belegt. Der so Bezeichnete
lief zum Kadi und reichte die Beleidigungsklage
ein. Und das wohlweise Gericht
folgerte : Nach dem Wörterbuch ist ein
«Lästermaul > ein « streitsüchtiges Weib,
dessen Betragen in der Nachbarschaft öffentlicher
Gemeinschaden ist». Daraus geht
nach dem Gericht eindeutig hervor, dass mit
Lästermaul nur ein Weib bezeichnet werden
kann, und der Mann kann deshalb nicht
schuldig genannt werden..»
Heirate durch Film.
Die üblichen Heiratsannoncen sind leider
oft zwecklos, Heiratsvermittlerinnen
mit Vorsicht zu geniessen. Das sind Ueberlegungen,
die man durchaus würdigen
nauss. Also: man suche neue Wege zum
ehelichen Glück! Von diesem Wunsch geleitet,
begab sich eine junge Dame in
Amsterdam zweimal wöchentlich in das
grösste Kino, um sich dort die neue Wochenschau
anzusehen. Sie hatte die feste
Absicht, auf der Leinwand das männliche
Wesen zu entdecken, das sie sich als den
idealen Lebenspartner erträumt hatte.
Monatelang kehrte sie zweimal wöchentlich
enttäuscht heim. Manchmal schien
es ihr, dass das eine oder andere Gesicht
zu erwägen sei; dann sah sie sich den
Filmstreifen noch einmal an; doch meistens
war dieses zweite Mal eine Enttäuschung.
Endlich! Sie entdeckte ihn in einem
Wochenschaubild, das einem alljährlichen
Sportfest gewidmet war. Er nahm daran
leider nur als Zuschauer teil. Das Bild
flimmerte bald vorbei, doch das Gesicht
blieb haften, und als sie es zum zweiten
und dritten Male sah, gab es keine Enttäuschung.
Sie würde ihn unter Tausenden
sofort erkennen. Doch jetzt begannen
die eigentlichen Schwierigkeiten. Wie
macht man den Mann ausfindig? Die
junge Dame leitete eine umfangreiche
Korrespondenz ein, mit der Filmgesellschaft,
mit dem Besitzer des Sportplatzes,
mit verschiedenen Teilnehmern des Festes.
zelnen Arten sehr verschieden ist. Die Ele-Sifanten schlafen immer und die Pferde mei-
Einzelheiten hinein. Nun kam der ent-
erfuhr alle Daten bis in die kleinsten
stens im Stehen. Die Vögel, mit Ausnahme scheidende Schritt: sie liess in dem Ort,
der Eulen und der indischen Papageien, da das Fest stattgefunden hatte, Säulenanschläge
machen. Auf dem wiedergege-
schlafen, indem sie die Köpfe über den Rükken
biegen und den Schnabel unter die Federn
zwischen Flügel und Körper stecken. ein Pfeil auf den gesuchten Fremdling. Er
benen Ausschnitt aus dem Filmbild zeigte
Störche, Möven und viele langbeinige Vögel wurde ersucht, unter einer Chiffre von
schlafen, indem sie auf einem Bein stehen. sich ein Lebenszeichen zu geben.
Die Enten machen ihr Schläfchen auf offenem Und in der Tat: dieses Radikalmittel
Wasser und bewegen dabei den einen Fuss verfehlte seine Wirkung nicht. Der Ah-
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N° 46 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 21
nungslose war zwar überaus seltsam berührt
über diesen eigenartigen «Steckbrief»,
doch er meldete sich furchtlos. Aus
der zu Anfang anonym geführten Korrespondenz
erfuhr er die Hintergründe
des originellen Einfalls und war entzückt.
Bereits im dritten Brief bat er um persönliche
Bekanntschaft. Die junge Dame
willigte ein. Er kam, sah und war besiegt....
Unsere humoristische Seite
Verblümte Rede. Sie junger Schwärmer ! Wenn
Sie nicht bald sehen, wo Sie hingehen, stehen Sie
bald dahin, wo sie hinsehen. (The Humorist.)
Verkäufer: Dieser Wettermantel steht Ihnen wie
angemessen. Er schützt Sie derart vorzüglich, daes
Sie überhaupt nicht merken, -wann es regnet.
Käufer: Schön, aber wie soll ich dann wissen,
wann es zu regnen aufgehört hat? (The Humorist.)
Schlechte Zeiten. «Wie gehn die Geschäfte,
Herr Bergmann, was haben Sie denn
In letzter Zeit gemacht? » — «Da habe ich
Möbel verkauft. » — « Viel ? « — « Nein...
nur meine eigenen ! »
Verdächtig. «Aber Gret, wo haben Sie
denn die grosse Schramme im Gesicht her? »
— « Ach, der Buchhalter im Bureau, dem ich
Guten Abend gesagt habe, hatte noch den
Federhalter hinter dem Ohr... »
Kindermund. « Wenn du 7 Jahre alt bist,
wirst du um 7 Uhr schlafen gehen, mit 8 Jahren
um 8...» — « Jetzt weiss ich», fällt
die Fünfjährige ein, « warum Mama überhaupt
nicht nach Hause schlafen kommt. »
Ein Engländer wurde kahl. Er war sehr
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22 AUTOMOBIti-tfEVUB 1931 — N° 41
Tourismus
Autoausflug von Lugano nach Mailand
Von Hede Linsmayer.
II.
Milano kündigt sich an wie jede Industrieund
Handelsstadt; sie ist tatsächlich die bedeutendste
von Italien. Man merkt es sofort
an den prunkvollen Grabstätten des «Cimitero
Monumentale», der ersten Sehenswürdigkeit
Mailands an der Peripherie der Stadt. Ein
Friedhof der Reichen, eine unerhörte Orgie
von künstlerischen Bildwerken und Qrabmälern,
zahllose Kunstschöpfungen aus Marmor,
Bronze, Alabaster ... Man möchte vor
manchen stundenlang verweilen, tagelang in
diesem phantastischen Garten des Todes
Spazierengehen. In der mittleren Säulenhalle
des imposanten Einganges ist das würdige
Grab des italienischen Dichters Aless. Manzoni.
Ein kurzer Besuch kann nur einem flüchtigen
Ueberblick des Ganzen gelten, aber er
hinterlässt einen unvergesslichen Eindruck.
Jeder Mailand-Besucher fährt natürlich zunächst
zum Dom, diesem viel umstrittenen
*) 8iehe auch Autler-Feierabend Nr. 44
gotischen Marmorgebäude, das der Mailänder
selbst stolz als das siebente Wunder der
Welt bezeichnet. Ein Wunder an Säulen,
Türmchen und Verzierungen ist er allerdings,
aber man hat seine Abbildung so oft gesehen,
dass das Original kaum mehr überrascht.
Ueberraschend ist eher das wundervolle Innere,
sowohl in seiner grossartigen Gesamtheit
als auch in der Kostbarkeit einzelner
Stücke. Die Turmbesteigung ist sehr merkwürdig,
nicht allein deshalb, weil oben eine
Erfrischung kredenzt wird! Vom Dom zur,
weltberühmten Scala ist nur ein Katzensprung
durch die glasüberwölbte, elegante
Verkaufshalle Galleria Vittorio Emanuele.
Wer Lust hat, kann das Scala-Theater gegen
Entree besichtigen; eine Opernaufführung
muss man sich bei einem Tagesausflug allerdings
verkneifen.
Kunstinteressierte werden sich die Besichtigung
des « Abendmahls » von Leonardo
da Vinci in der Kirche Santa delle Grazie
nicht entgegen lassen. Es ist leider nicht
glänzend erhalten. Der Raum (Refektorium
eines ehemaligen Dominikanerklosters) wurde
von Napoleon seinerzeit als Pferdestall benützt,
der Nebenraum als Küche! Das riesige
Wandgemälde hat dadurch entsetzlich gelitten,
immerhin ist die Wirkung heute noch
faszinierend. Freunde des Mittelalters betrachten
sich wohl auch das Castello Sforzesco,
die alte Burg der Geschlechter
Visconti und Sforza, die in der Entwicklungsgeschichte
Mailands eine hervorragende Rolle
spielen. Dem persönlichen Geschmack des
Einzelnen bleibt es überlassen, wieviel er von
den sehenswerten Kirchen, Museen, Galerien
etc. noch betrachten bzw. verdauen kann. Zuviel
ist auch hier ungesund, da die Eindrücke
sich allzu sehr häufen. Die Strassen im Zentrum
Milanos sind grau und manchmal lebensgefährlich
eng bei dem lebhaften Getriebe,
das dort herrscht. Man hat übrigens den
Eindruck, dass insbesondere männliche Passanten
bündelweise ziel- und planlos herumstehen.
Wie man hört, ist eine gründliche
Umgestaltung und Verschönerung des Domplatzes
geplant, wie auch anderer unschöner
Partien Mailands. So darf man hoffen, dass
diese reiche und interessante Stadt in absehbarer
Zeit das hübsche und freundliche
Gesicht bekommt, das ihr Name verheisst.
Auf dem Rückwege empfiehlt es sich, im
echt italienischen Como Station zu machen.
Da Como der Geburtsort der beiden römischen
Schriftsteller Plinius, zweier bekannter
Päpste und des Physikers Volta ist und
überhaupt eine bewegte Vergangenheit hat,
ist es vor allem historisch interessant. Bei
einem Bummel am Quai geniesst man einen
herrlichen Ausblick auf die von bepflanzten
Berghängen eng eingerahmte Spitze des
Comersees. Der Besichtigung wert ist auch
der marmorne Dom mit seinen kostbaren
Portalen und Innenschätzen.
Für einen Tagesausflug hat man nun genug
gesehen und man kann beruhigt wieder der
Südschweiz zustreben. Man freut sich dann
zu Hause über drei Dinge: erstens, dass man
seinen Wagen wieder in der Garage, zweitens
sein Nachtessen im Leibe und — last
not least — die schöne Erinnerung im Herzen
hat!
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Unterwasser. Die herrlichen Ffingsttage sahen
einen enormen Fremden- und Passantenverkehr.
Unterwasser, der einzigartige Kurgarten des Obertoggenburg,
bewährt in erhöhtem Masse während
den milden, sonnenklaren Vorsommermonaten seine
Anziehungskraft. Das Freiluft-, Schwimm- und Sonnenbad
(anhaltende durchschnittliche Wassertemperatur
20 Grad Wärme!) dürfte dies Jahr eine
besonders hohe Besucherfrequenz aufweisen. Eine
frohe Note wird das Kurleben durch die täglichen
Konzerte des beliebten Münchner Kurorchesters
Ritter erhalten. Bereits in der ersten Hälfte Juni
werden die hochqualifizierten Musiker ihr Engagement
antreten.
Erlach. Am Bielersee, malerisch hingebettet am
Fuss des viel bestiegenen Jolimont, liegt Erlach,
das reizende Seeländerstädtchen. Alt und neu trifft
sich hier' die uralten Laubengänge, das Schloss
und die Kirche und manch ehrwürdiges Haus erzählen
von vergangenen Zeiten. Ein prächtiges
Strandbad sorgt für die Befriedigung der Ansprüche
der Neuzeit und gliedert sich sehr gut dem
Städtchen an. Mit diesem Teizvollen Gegensatz ist
Erlach schon jetzt der Lieblingsplatz vieler Automobilisten,
die « es gemerkt haben >, und es wird
•wohl immer mehr freudig wiederkehrende Gäste
begrüssen dürfen. E. B.
Burgdorf. Am linken Ufer der Emme, bei deren
Austritt aus dem eigentlichen Emmental, liegt malerisch
die alte Zähringerstadt Burgdorf. Auf dem
Rücken des Hügels, der das Tal abschliesst, breitet
sich die von Schloss und Kirche dominierte Oberstadt
aus, während am NoTdfuss dieses Hügels die
Unterstadt liegt. Burgdorf ist ein wichtiger Strassenkreuzungspunkt.
Die Strassenaüge des Emmentals,
von Worb, Bern, Grafenried, Solothurn und
Herzogenbuchsee treffen sich hier.
Dass Burgdorf stets in nahen Beziehungen zu
Bern stand, ist an einigen bemerkenswerten Fassaden
und Laubengängen gleich zu erkennen. Sehenswert
ist die schöne gotische Kirche. Die Stadt
ist ein wichtiges Industrie- und Handelszentrum,
wird daneben aber als freundlicher Aufenthaltsort
yon den Automobilisten sehr geschätzt. Br,
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T.Ä. 684. München-Marienbad-Wien. Ffrr Ihre
Fahrt sei folgende Route empfohlen:
Zürich, Winterthur, Wil, St. Gallen, Bregen«. Lindau,
Isny, Kempten, Kaufbeuren, Landsberg, Inning,
München, 315 km.
München. Freising, Landshut, Eggmühl, Regensburg,
Buxglengenfeld, Schwarzenfeld, Weiden. Tirechen-
Tenth, Ghet (Eger), Marienbad, 315 km.
Marienbad, Plana, Stribro, Pilsen, Nepomuky, Blatna.
Pisek, Vodnany, Budweis, Trebor (Wittingau),
GmOnd, 274 km.
Gmünd. Sohrems, Schwareenan, Hörn, GrToss-Weikersdorf,
Stockerau, Wien, 146 km.
Wien, St. Polten, Melk, Amstetten, Enns, Lina, Wels,
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T. F. 686. München-Stuttgart-Schwarzwald. Ich
möchte nächsthin eine Tour machen von Bern nach
München, weiter nach Stuttgart und durch die
schönsten Schwarzwaldgebiete zurück. Ich wäre für
einen Vorschlag betreffend Route sehr dankbar. Ich
habe genügend Zeit zur Verfügung, um nicht zu
grossa Etappen machen zu müssen. M. T. in B.
T. F. 687. San Bernardino-Locarno-Gotthard.
Welche Route und Einteilung ist für eine Fahrt
von St. Gallen über den San Bernardino nach Locarno
und über den Gotthard zurück nach St. Gal-
Jen zu empfehlen? Wäre es möglich, die Tour in
zwei Tagen auszuführen mit einem starken Wagen?
Wieviel Kilometer beträgt die ganze Strecke?
H. L. in B.
Anlässe
Teilspiele Interlaken. Jugendvorstsllungen am
7. und 13. Juni. Nächsten und übernächsten Sonntag
finden in Interlaken auf einer herrlichen Naturbühne
mit malerischem Dörfli die Jugendvorstelluungen
des Tellspieles statt. Für die künstlerische
Leitung zeichnet Georg Wäckerlin. Junge
Leute und graubärtige Männer aus dem Volke nehmen
als Darsteller an den Spielen teil. Wer sich
ein paar herrliche Theaterstunden verschaffen will,
besuche die Tellspiele in Interlaken.
Die erste Vorstellung ist auf Sonntag, den 7.
Juni, nachmittags 1 Uhr 30, und die.zweite auf
Samstag, den 13. Juni, 1 Uhr 30, festgesetzt. Die
Vorstellungen gehen ca. 17 Uhr 15 zu Ende,
Büchertisch
Grieben-Städteführer in neuer Auflage.
« Paris » (kl. Ausgabe)
(1931, 20. Auflage, 112 Seiten, mit 4 Karten tm3
einem Grundriss, 1 Mark 50).
Die vorliegende kleine Ausgabe ist ein sorgfältig
bearbeiteter Auszug aus dem im vergangenen Jahr
in völlig veränderter Gestalt neu aufgelegten grossen
Führer. Sie ist für diejenigen Besucher der
französischen Hauptstadt bestimmt, die sich aus
Mangel an Zeit darauf beschränken müssen, die
wesentlichen Schönheiten der Stadt und ihrer Umgebung
kennen zu lernen. Die hieraus erwachsende
Aufgabe birgt naturgemäss die Gefahr in sich, den
beschreibenden Teil des Pührers auf Kosten der
notwendigen Angaben zu •vernachlässigen. Dieser
Gefahr ist hier bewusst entgegengearbeitet worden,
so durch Aufnahme einer ausführlichen, von Herrn
Dr. Karl Hermann Usener verfassten Einleitung
(« Das Stadtbild », « Kulturhistorisches »)> durch
eine ins einzelne gehende Charakteristik der zahl-
Bim Auf o dhirch
Unser Kreuzworträtsel
Aufgabe:
Von links nach
rechts: 1 Inneres Körperorgan,
4 Zeitabschnitt,
7 Stadt in Nördspanien,
8 KüchenkraAit, 9 japanische
Münzeinheit, 10 Gesamtheit
der Verwandten,
11 europäische Hauptstadt,
14 mathematische Bezeichnung,
17 altrömische
Schutzgeister des Hauses,
19 Stärke, 21 Lieblingsgetränk
der Germanen,
23 dalmatiniscche Insel,
24 Schauspieler. 25 Name
von 13 Päpsten. 26 Rinder-Art.
Von oben nach unten: 1 Tonstufe,
Fläche, freier Platz dat.), 3. Zündschnur. Wettvor- «hei, 15 Schachausdruck, 16 Geisteskranke, 18 laschlag,
5 Bergweide, 6 Schienenstrang, 8 Mittages- teinisch: niemand, 20 finnische Hafenstadt, 22 engsen,
10 Ältestenrat, 12 Rettung. Beistand, 13 Be- lisch: zehn.
reichen Gast- und Vergnügungsstätten, um nur ei- lebens bekanntgemacht wird, überall wird man das
nige Punkte herauszugreifen. Die Führung durch Bestreben spüren, jedem Besucher der Stadt, sei er
die Stadt erfolgt in 11 wohldurchdachten Rund- künstlerisch, wissenschaftlich, technisch oder sportgängen,
aus denen sich jeder an Hand der im Ab- lieh interessiert, Antwort auf die gerade ihn interschnitt
« Zeiteinteilung > gemachten Vorschläge
sein Tagespensum leicht selbst zusammenstellen
essierenden Fragen zu geben.
Auch dem dritten der uns vorliegenden Städtekann.
Eine gründliche Beschreibung von Versailles
vervollständigt den Band.
führer
«Dresden und Umgebung»
Unter den gleichen Gesichtspunkten ist die Be- (1631, 35. Auflage, 1S6 Seiten, mit 5 Karten und
arbeitung des hereits in 31. Auflage erschienenen 4 Grundrissen, 1 Mark 80)
Führers
hat eine von Herrn Dr. Usener vorgenommene Be-
< Hamburg und Altona» (kl. Ausgabe) arbeitung ein wesentlich neues Gesicht gegeben,
(1931, 75 Seiten, mit 4 Karten, 1 Mark 40) dessen Züge von dem Bestreben bestimmt werden,
vorgenommen worden, der, ohne dass Umfang und in der Stadtbeschreibung stets das Geschichtliche
Preis erhöht zu -werden brauchten, in der vorliegen- deutlich werden zu lassen. Mit Recht, denn Dresden
Gestalt einen um vieles reicheren Inhalt bietet den ist, wie in der neuen Einleitung hervorgehoben
als bisher. An erster Stelle ist auch hier die neue wird, eine Stadt der Vergangenheit.
Einleitung zu nennen, die neben einer überaus kla- Die Durchführung der hier aufgestellten These
ren räumlichen Gliederung des Stadtkomplexes hat im Text zu einer Herausarbeitung des historiauch
die reizvollen Gegensätze des Stadtbildes: Rea- sehen Stadtkerns, sowie zu einer eingehenden kunstlität
und Romantik herauszuarbeiten versucht. Den historischen Würdigung der zahlreichen Profanveränderten
Ansprüchen, die der Reisende von und Sakralbauten der Stadt und ihrer Umgebung
heute an seinen Reiseführer stellt, ist in weitestem geführt. Dass Hand in Hand mit einer Neugestal-
Masse Rechnung getragen worden. Ob man im Ab- tung nach dieser Richtung hin auch eine Ergänzung
schnitt Verkehr u. a. Angaben über Rundflüge, und Berichtigung aller sonstigen wissenswerten An-
Fernkraftposten und Auto-Gesellschaftsausflüge, gaben gegangen ist, versteht sich von selbst. Wen
unter den wissenswerten Adressen auch eine Auf- immer sein Weg nach dem herrlichen Elb-Florenz
Zählung der Gross-Garagen, der Warenhäuser und führen mag, er wird in dem neuen Grieben ein vollder
Gross-Reedereien findet oder ob man mit den kommenes Instrument der praktischen und kunstzahlreichen
Stätten des Hamburger Vergnügungs- historischen Orientierung finden.
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46
III. Blatt
Bern, 2. Juni 1931 il
Die neuen internationalen Verkehrszeichen
Gruppe I: Gefahr-Signale
- Revue Revue Automobile
Ulme feuille
Berne, 2 juin 1931
Les nouveaux signaux routiers internationaux
Groupe I: Signaux de danger
8
Gruppe I: 1 unebene Strasse — 2 Kurve — 3 Kreuzung —
4 bewachter Niveauübergang — 5 unbewachter Niveauübergang
— 6 andere Gefahren als die durch die Signale 1—5 bezeichneten
— 7 alternatives Signal zur allgemeinen Bezeichnung von
Gefahren — 8 Vorfahrrecht.
Graupe I : 1, cassis — 2, virage — 3, croisement — 4, passage
ä niveau garde — 5, passage a. niveau non garde —
6, danger, autre

26 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N«46
Die neuen internationalen Verkehrszeichen
Die Schweiz und das Abkommen
Das eidgenössische Justiz- und Polizeidepartement
und die neuen Verkehrssignale.
Protokoll und die bereinigte Zusammenstellung
der von der internationalen Verkehrskonferenz
in Genf befürworteten Verkehrssignale
sind Anfang Mai erschienen. Die
wichtigsten Punkte des Protokolls, sowie die
Signaltafeln geben wir im folgenden wieder.
Wir hatten Gelegenheit, uns mit Herr
Dr. Rothmund, welcher bekanntlich die
schweizerische Delegation in Genf anführte,
über die Arbeiten und Ergebnisse der Beratungen
zu unterhalten. Wir wiederholten
dabei unser bereits früher geäussertes Bedauern,
dass das äusserst zweckdienliche
und gut orientierende bisherige OrtssignaJ
(Dreiecktafel mit Häusergruppe), sowie auch
die Tafel für Schule und Spital fallengelassen
worden sind. Es geschah dies hauptsächlich
deshalb, weil die Dreiecktafel, welche ausschliesslich
im neuen System für Gefahrenzeichen
verwendet wird, für die Bezeichnung
von Ortschaften auf keinen Fall mehr in
Frage kommen kann und die neue blauweisse
Ortsanschrift bestimmt auch ihren
Zweck erfüllen wird.
Es ist übrigens vorgesehen, jeweilen auf
der Rückseite der Tafel den Namen der
nächsten Ortschaft anzugeben, so dass man
bei der Ausfahrt aus einem Ort zum voraus
orientiert ist. Als Ersatz für die speziellen
Zeichen, welche die Nähe von Schule oder
Spital meldeten, ist auf Antrag der schweizerischen
Delegation das neue Warnungssignal,
das blaue Quadrat mit weissem Gefahrendreieck
im Zentrum, aufgenommen
worden. Zur besseren Verständlichkeit könnte
ja in den freien Raum noch durch Text auf
derartige Gebäulichkeiten hingewiesen werden.
Für die bereinigten Signaltafeln ist besonderen
Wert daraufgelegt worden, durch
Zeichnung, Farbe und Form den Sinn des
Zeichens augenfällig zu machen, ohne dabei
den Text zu Hilfe nehmen zu müssen. In
der Tat enthält einzig das Signal für Zollposten
die Worte «Zoll» und «Douane», wäh-
rend in allen übrigen Fällen mit Zeichen oder
Zahlen der Zweck erreicht werden konnte.
Unsere Delegation hat ihr Hauptaugenmerk
darauf gerichtet, den übrigen Staaten möglichst
die Verkehrszeichen beliebt zu machen,
welche bereits in der früheren- Empfehlung
des Völkerbundes vorgesehen und die zu
einem beträchtlichen Teil aus dem System
des schweizerischen Städteverbandes übernommen
waren, welches ja in manchen
Städten unseres Landes bereits verwirklicht
wurde. Dem Berichte der Delegierten ist zu
entnehmen, dass sie mit ihrer Aufgabe vielfach
keinen leichten Stand gegenüber den
zahlreichen anderweitigen Vorschlägen anderer
Nationen hatten.
Wie gestaltet sich nun das weitere Vorgehen
bei uns? Das Justiz- und Polizeidepartement
will mit Recht nicht einfach zuwarten,
bis es die gesetzliche Kompetenz hat,
die Zeichen als verbindlich zu erklären. Um
zu verhindern, dass Ortschaften oder Kantone,
welche die Strassensignalisierung ergänzen
wollen, sich noch unnötige Ausgaben
machen durch Aufstellen veralteter Tafeln,
welche nach der Genfer Konvention keine
Gültigkeit mehr haben, soll ihnen möglichst
bald die definitive Signalsammlung, wie sie
die Schweiz übernehmen will, vorgelegt werden.
Vor endgültiger Beschlussfassung sollen
massgebende Instanzen wie Städteverband,
Baudirektorenkonferenz und Strassenfachmänner
noch begrüsst werden, um
eventuelle Differenzen noch beheben und
ausgleichen zu können.
Das definitive System wird dann in die
Vollziehungsverordnung zum eidg. Verkehrsgesetz
übernommen, und damit deren einheitliche
Anwendung durch alle Kantone gewährleistet.
Da eine baldige einheitliche
Signalisierung von grösster Bedeutung und
die Verwirklichung der Genfer Beschlüsse
durch die Schweiz als internationales Reiseland
von besonderer Wichtigkeit ist, will das
Justiz- und Polizeidepartement die Arbeitin
möglichst fördern, so dass es bei uns auf alle
Fälle bei weitem nicht die als Frist angesetzten
fünf Jahre benötigen wird, um die Beschlüsse
in die Praxis umzusetzen. Dafür
werden alle Verkehrsinteressenten dem Departement
und hier wiederum besonders Herr
Dr. Rothmund grossen Dank zollen.
Sehr zu begrüssen ist die von ihm vertretene
Auffassung, dass bei der Aufstellung der
Zeichen ganz besondere Sorgfalt zu verwenden
sei. Die Auswahl des Standortes soll
nicht nur punkto guter Sicht, sondern hauptsächlich
hinsichtlich der Bedürfnisfrage erfolgen.
Es muss dabei unbedingt darauf gehalten
werden, dass nicht für jedes unbedeutende
Hindernis, das für den achtsamen Fahrer
überhaupt kein solches sein kann, Gefahren-
und andere Tafeln aufzupflanzen.
Dadurch wird der Wert dieser Signale gewaltig
beeinträchtigt und niemand wird sie
ernst nehmen. Die Aufmerksamkeit des Führers
soll durch Signale wirklich nur dort in
Anspruch genommen werden, wo es die Umstände
auch tatsächlich erfordern. Auch in
dieser Hinsicht ist eine Neuorientierung bei
der Durchführung der Strassensignalisation
nur am Platze.
So scheint die Genfer Tagung denn bald
ihre Früchte für die Schweiz zu tragen und
deren rasche und konsequente Ernte wird us
wohl auch den Skeptikern und Kritikern —
deren Zahl sicher schon beträchtlich geschrumpft
ist — erleichtern, ihre Bedenken
und Wünsche im Interesse einer endlich erlangten
Vereinheitlichung fallen zu lassen.
b.
Inhalt des Abkommens
Die umfassende Vereinheitlichung der
Strassenverkehrssignale auf internationalem
Boden ist nach jahrelangen Bestrebungen
endlich zur Wirklichkeit geworden und ein
altes Postulat der Automobilisten damit in
seinem wesentlichen Teil in Erfüllung gegangen.
Die vom Völkerbund einberufene
Strassenverkehrskonferenz hat in Genf vom
16.—30. März getagt, worüber wir seinerzeit
sukzessive referierten. Die knappen Ergebnisse
der Verhandlungen sind in Nr. 31 unseres
Blattes durch die Wiedergabe des offiziellen
Bulletins festgehalten worden. Nachdem
nun in der Zwischenzeit das Abkommen
in seinem deiiiiitixcn Wortlaut (in Englisch
und Französisch, beide als authentische Sprachen)
festgestellt und der Oeffentlichkeit
übergeben worden ist, veröffentlichen wir
nachstehend einen Auszug mit den wichtigsten
Bestimmungen der Konvention über
die Vereinheitlichung der Strassienverkehrssignale:
Auszug aus der Konventi on.
Die hohen Parteien nehmen durch' die Unterzeichnung
des Abkommens das Siystem der
internationalen Signalisierung der Strassenverkehrszeichen
an, das beigefügt ist, and
verpflichten sich, dasselbe auf ihre m Territorium
so rasch als möglich durchzuführen.
Die unterzeichnenden Staaten haben die
neuen Signale sukzessive einzuführen und
die alten Signale den neuen anzupassen. Die
Ersetzung aller Strassensignale, die nicht
dem angenommenen System entsprechen, hat
bis spätestens fünf Jahre nach (dem Inkrafttreten
dieses Abkommens zu er'folgen.
Die nachstehend beschriebenen und abgebildeten
Signale sollen als einzi'ge Verkehrszeichen
zur Anwendung kom,men. Sollten
dennoch neue Signale notwendig sein, so
wären dieselben in das nachstehend beschriebene
System einzuordnen. 'Die Vertragsparteien
haben darüber zu wachen, dass in
ihrem Verkehrsgebiete keine Verkehrssignale
aufgestellt werden, die geeig.net sind, Verwirrungen
anzurichten oder Verwechslungen
zu verursachen. Sie haben jene Signale enlfernen
zu lassen, die schlecht leserlich sind.
Die Vertragsparteien sind ferner gehalten,
diesem Signalisationssystem zur vollen Wirksamkeit
zu verhelfen und die Zahl der reglementarischen
Signale auf das notwendige
Minimum zu beschränken. Sie verpflichten
sich, keine Abänderungen an den beschlossenen
Signalen vorzunehmen, die deren
Sichtbarkeit vermindern oder deren Charakter
entstellen.
Entsteht zwischen zwei Vertragspartsien
eine Differenz in der Auslegung oder Anwendung
der nachstehenden Konvention, so soll
der Streitfall zur konsultativen Begutachtung
der «Technischen und konsultativen Kommission
des Völkerbundes für Verkehr und Transit»
vorgelegt werden.
Die Konvention kann durch jeden Völkerbundsstaat
bis 30. September 1931 und durch
jeden Mitgliedsstaat, der an der Konferenz
beteiligt war, sowie durch jeden Staat, dem
der Völkerbundsrat ein Exemplar dieser Konvention
zugesandt hat, unterzeichnet werden.
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No 46 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 27
Staaten dem Abkommen beitreten. Die Konvention
wird sechs Monate nach Empfang
von mindestens fünf Ratifikationsakten dmch
den Generalsekretär des Völkerbundes in
Kraft treten.
Jede Vertragspartei kann auch jederzeit
Vorschläge für Abänderungen oder Ergänzungen
einreichen. Dieselben müssen dein
Generalsekretariat des Völkerbundes übermittelt
werden, welches dafür sorgen
wird, dass alle andern Vertragsstaaten
davon Kenntnis erhalten. Sind alle
Kontrahenten mit einem Vorschlag einverstanden,
so wird derselbe in die Konvention
übernommen. Das Abkommen wird acht
Jahre, vom Zeitpunkt des Inkrafttretens angerechnet,
in Wirkung bleiben, wobei aber
eine Revision nach diesen acht Jahren ohne
Verzug vorgenommen werden muss, wenn
dieselbe von mindestens drei Staaten verlangt
wird.
Beschreibung der Signale.
Das internationale System der Strassensignalisierung
umfasst die untenstehend beschriebenen
Signale. Wird eine anzuwendende
Farbe als fakultativ angegeben, so hat
jeder Staat dafür zu sorgen, dass in seinem
Gebiete ein- und dieselbe Farbe zur Anwendung
gelangt.
I. Gefahrensignale.
Die Signale dieser Kategorie müssen dreieckige
Form aufweisen. Sie haben den Zweck
eine herannahende Gefahr dem Automobilisten
anzukünden. Es gehören dazu:
1. Die 5 Signale, die durch die internationale
Konvention vom 24. April 1926 für den
Automobilverkehr erlassen worden sind (Figuren
1—5).
2. Ein Signal zur Ankündigung von allen
Gefahren, die unter Ziffer 1 nicht berücksichtigt
sind (Figur 6). Erlauben die athmosphärischen
Verhältnisse die Anwendung von
vollen Dreiecktafeln nicht, so können dieselben
ausgeschnitten werden. In diesem Falle
fällt der senkrechte Balken weg (Figur 7).
Dieses Signal steht in einer Distanz von
wenigstens 150, höchstens aber 250 m vor der
Gefahrenstelle. Erlauben die Umstände nicht,
das Zeichen mindestens 150 m vorher anzubringen,
so müssen besondere Dispositionen
getroffen werden.
Frühling im Tessin — Printemps au Teasin
3. Ein Signal zur Bezeichnung der Priorität
des Durchfahrens (Kreuzen). Dieses auf dem
Kopfe stehende Dreieck wird je nach den
Umständen placiert (Figur 8).
Signale, die in der Nachbarschaft von Niveau-Uebergängen
der Eisenbahnen angebracht
werden müssen, sind nicht in dieser
Vorschrift inbegriffen.
II. Signale mit Verbots-Vorschriften.
Diese Signale haben Scheibenform aufzuweisen.
Sie enthalten entweder ein zu respektierendes
Verbot oder eine durchzuführende
Verpflichtung, die beide von den kompetenten
Behörden erlassen wurden.
A. Verbots-Signale. *
In diesen Signalen soll die rote Farbe vorherrschen
und die allgemeine Form des
Signales herausheben. Die andern Farben
sind fakultativ, ausgenommen die nachstehenden
Aufschriften
Ascona di Piazza
(Photo E. Steinemann, Locarno)
a) Verkehrsverbot für alle Fahrzeuge:
Innerer Teil weiss oder helles Gelb (Fig. 1).
b) Verbotene Fahrrichtung oder verbotene
Einfahrt (Figur 2):
Horizontalbalken weiss oder helles Gelb.
c) Durchfahrtsverbot für Automobile:
Kombination des Zeichens a mit Angabe
der entsprechenden Verbotszeiten. (Figur 3,
4, 5.)
d) Gewichtseinschränkilng:
Kombination der Zeichen a oder c mit einer
Ziffer, welche die maximale Tonnenzahl angibt.
(Figur 6, 7.)
e) Geschwindigkeitsbeschränkung:
Verwendung des Zeichens a in Verbindung
mit der Zahl, die die Maximalgeschwindigkeit
ausdrückt. (Figur 8.)
f) Stationierungsverbot:
Das Verbot betrifft diejenige Strassenseite,
auf der das Signal aufgestellt ist. Dasselbe
kann durch Angaben über die Stationierungszeit
vervollkommnet werden. (Figur 9.)
g) Parkierungsverbot:
Prinzipielles Verbot für das Aufstellen von
Motorfahrzeugen. (Figur 10.)
B. Signale zur Markierung einer
auszuführenden Verpflichtung.
h) Einbahnverkehr:
Der Pfeil gibt die Richtung des Verkehrs
an.(Figur 11). Die Wahl der Farben ist fakultativ,
unter der Bedingung, dass die rote
Farbe nicht dominiert oder ausgeschlossen
ist, wenn für den Hauptteil blau verwendet
wird.
i) Ankündigung einer Zollstation:
An den Verkehrsadern in der Nähe von
Zollstationen werden diese Zeichen angebracht
mit Aufschriften in der Sprache der
beiden Grenzstaaten. (Figur 12.)
III. Orientierungssignale.
Diese Signale müssen eine rechteckige
Form haben. Die Wahl der Farben ist freigestellt,
hingegen darf die rote Farbe niemals
vorherrschen.
a) Autorisierter Parkplatz:
Diese Signaltafel kann mit ergänzenden
Aufschriften versehen werden (Stunden für
die Parkierungsbewilligung). (Figur 1.)
b) Mahnung zur Vorsicht:
Dieses Zeichen wird in der Nähe von
Schulhäusern und Arbeitsstätten angebracht,
um auf die Möglichkeit erhöhter Gefahren
hinzuweisen. Eine Aufschrift zur Bezeichnung
der Gefahr ist erlaubt. (Figur 2.)
c) Bezeichnung einer Hilfsstelle (Sahitätsposten
für erste Hilfe):
In der Nähe dieses Zeichens wird sich
stets eine Hilfsstelle eines Strassenverkehrsverbandes
befinden. Das weisse Viereck im
Innern muss mindestens 30 cm Seitenlänge
haben.
d) Ortstafeln und Wegweiser:
Sie dienen zur Bezeichnung einer Ortschalt
oder zur Bezeichnung der Richtung nach
einem bestimmten Ort mit oder ohne Kilometerangabe.
Richtungstafeln können mit
einer pfeilartigen Verlängerung versehen
werden. (Figur 4 und 5.)
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28 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N°46
Kollision mit dem Frühling.
Mimi sprang aus ihrem Zweisitzer und
wollte zetern, Rolf sprang aus seiner Limousine
und wollte fluchen.
Aber komisch, es wurde weder gezetert
noch geflucht. Trotz einer gebrochenen
Vorderachse und einem verbogenen Kot-
ÜügeU Im Gegenteil. Rolf verbeugte sich:
«Entschuldigen Sie meine Unvorsichtigkeit,
Fräulein, ich hätte früher Signal geben sollen.»
— «Aber mein Herr, ich bin doch ganz
allein schuld, ich bin ganz links gefahren.»
Es war ein aussichtsloser Streit. Nach
gegenseitiger Vorstellung (freut mich sehr —
freut mich sehr) einigte man sich darauf,
dass beide Teile gleich — unschuldig seien.
Mimis Wagen musste abgeschleppt werden.
Man bummelte also selbander zur nächsten
Sprechstation und bestellte den Abschlepper.
Rolf als Qentleman konnte Fräulein
Mimi nicht schutzlos zurücklassen. Man
einigte sich auf einen kleinen Bummel, bis
der Schlepper käme. Schön war es ja .lier
und gut war es auch, dass das «Unglück»
auf einem Nebensträsschen passiert war. —
Der Abschlepper kam und fand zwei Autos,
allein auf weiter Flur. Man wartete auf die
Besitzer, eine Stunde, zwei Stunden. Der
Dorfpolizist war eingetroffen und wollte Protokoll
aufnehmen. Das halbe Dorf hatte »ich
nach und nach angesammelt. Nach einer weiteren
Stunde erschienen zwei junge Menschen,
Arm in Arm.
Maienpracht auf den Alpweiden —
Merveilles de mai sur les paturages alpestres
(Vhotu W Risch, Zürich)
Sie erklärten, dass sie sowohl Partei als
auch Gegenpartei seien. Ein Protokoll sei
unnötig. Der gute Gendarm sperrte den
Mund auf und klappte das Notizbuch zu. Die
Dörfler schüttelten die Köpfe. Indessen
wurde der havarierte Zweisitzer abgeschleppt.
In Rolfs noch fahrtüchtigem Wagen wurde
dann der einzeln begonnene Frühlingsausflug
gemeinsam beendet, womit wir
unter allgemeiner Zufriedenheit (bis auf die
des armen Polizisten) das Happy End selbst
ausdenken können.
Ernest.
Lied im Mai
Dass diese Sonne wieder wärmen will,
nicht nur in Wolken steht, ein trübes Schemen!
Und dass, was krank und klagend, endlich still
dem neuen Werden sich will einbeauemen!
Dass wieder Blumen zwischen Gräsern
spriessen
und Wiesen sich im seligen Drange weiten!
Dass müde Herzen froh den Tag geniessen
und jeder Tag beglückt noch im Entgleiten!
Gertrud Bürgi.
Aroenz
Sunsaloon-
Rollverdecke
werden innert ca. 6 Tagen in JEDE
Jede
Wind
Garantie für absolute Dichtigkeit gegen Wasser, Luft,
und Kälte
(patentiert)
Immer wieder
muss man die Schwamm-Konsumenten daran
erinnern, ihren Bedarf in diesem Artikel möglichst
im eigenen Land zu decken, denn ein
gut assortiertes Schweiz. Spezialhaus ist imstande,
Sie mindestens ebenso vorteilhaft zu
bedienen, wie die Auslandhäuser. Sie haben
ferner den Vorteil, die Ware, die Ihnen
nicht passt, kostenlos umzutauschen, was
jedes Schweizer Geschäft tun muss, wenn es
den Kunden nicht verlieren will. Die «rossen
ausländischen Exporthäuser verkaufen keine
Ware an Konsumenten oder kleinere Wiederverkäufer,
sondern nur an Grossisten, wie
solche in Triest, Paris. Lyon, München. Stuttgart.
Berlin. Frankfurt usw existieren. Aehnliche
Grossisten, die auch in grossen Quantitäten
importieren und zu Bleichen Konditionen
und Preisen beim Grossproduzenten einkaufen,
existieren aber auch in der Schweiz,
zum Beispiel in Basel. Zürich und Gonf.
Unterzeichneter ist seit 1893 in der
Schwammbranche tätig, hat in der Schweiz
wahrscheinlich das grösste und. bestassortierte
Lager in Schwämmen aller Art und zu
jedem Gebrauch, in gebleichter und ungebleichter
Ware Feh liefere jeden Schwamm
nach Muster zu Konkurrenzpreisen und
nehme zu jeder Zeit unpassend« Ware wieder
retour Rs gibt im Ausland keine Schwamm-
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und unterstützen Sie damit die schweizerische
Industrie: was dies heute heisrt, das weiss
jedermann am besten selbst.
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N" 46 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 29
Tcsdam» Rundschau
Die Post und der Dieselmotor. Der Automobildienst
der Post hat mit den auf den
einzelnen Kursstrecken bis jetzt eingesetzten
Dieselfahrzeugen gute Erfahrungen gemacht.
Seit einigen Monaten verkehren auf der
Surbtal - Linie zwei SO-PS-Saurer-Diesel-
Wagen und seit Mitte letzten Jahres stehen
gleiche Fahrzeuge auch auf einzelnen Passstrecken
Qraubündens im Betrieb. Die
Rauchentwicklung, eines der grössten
Hemmnisse bei der Einführung des Dieselmotors
zur Personenbeförderung, ist bei den
neuen Wagen der Oberpostdirektion praktisch
vollkommen beseitigt. -s.
Deutsche Autoprüfstellen. Anlässlich der
Berliner Automobilausstellung wurde erstmals
die sogenannte Sicherheitsgasse gezeigt,
eine Kombination von einer iReihe Apparate
zur Prüfung der verschiedenen Chassisfunktionen.
So -wird der Luftdruck, die
Lenkung, Spurhaltung der Räder, die (Federung,
der Zustand der Bremsen, die Funktion
der Lichtmaschine und die .Scheinwerfer-
Einstellung mittels zuverlässiger Messap>parate
genau bestimmt. Der A.D.A.C hat es
sich nun zur Aufgäbe gemacht, eine solche
Prüfstelle seinen Mitgliedern zur Verfügung
zu stellen und diese wird jeweilen für mehrere
Wochen an den Hauptorten der einzelnen
Gauverbände aufgestellt. Die Kontrolle
der Wagen erfolgt für die Mitglieder des
Clubs kostenlos, doch ist sie auch andern
Automobilisten gegen Entrichtung einer bescheidenen
Gebühr zugänglich. Für jedes
Fahrzeug wird eine Prüfkarte ausgestellt,
welche die bestehenden Fehler und Mängel
aufweist und sowohl für den 'Besitzer als für
den Autoreparateur eine wertwolle Wegleitung
darstellt. Die Möglichkeit, den Wagen
auf seine Betriebsfähigkeit einsehend zu prüfen,
ist besonders in der heutigen Zeit wichtig,
da eine vermehrte Verwendung von altern
Occasionswagen aus wirtschaftlichen
Rücksichten zu konstatieren ist. Im Interesse
der allgemeinen Verkehrssicherheit
scheint es wünschenswert, dass sich möglichst
alle Automobilisten dieser Kontrollstelle
bedienen. Es wäre sehr zu begrüssen,
wenn diese Institution auch in der Schweiz
Eingang fände, da es bestimmt kein Luxus
wäre, wenn eine grosse Zahl von altern
Wagen in bestimmten Zei'tabständen und
ohne allzu grosse Kosten eingehend auf Merz
und Nieren geprüft werden könnten. ß
Alfa Romeo «Gran Turismo».
Mit ihren Typen C. 6, Sechzylindern von
1750 ccm Zylitiderinhalt, hat die Mailänder
Firma Alfa Romeo bei den Technikern und
Motoransicht
Automobilisten der ganzen Welt höchste Anerkennung
gefunden. Diese Typen, je nach
ihrem Verwendungszweck als «Turismo»,
«Gran Turismo» und «Gran Sport» benannt,
gehören zu den höchstgezüchteten
Konstruktionen der Gegenwart. Die langjährige
Erfahrung der Firma im Rennwagenbau
kommt an ihnen nicht weniger deutlich
zur Geltung als die Eleganz und Sauberkeit
der italienischen Konstruktionsschule. Durch
weitgehende Verwendung hochwertiger Baustoffe,
präzise Bearbeitung und verschiedene
raffinierte Neuerungen konnte im Typ C. 6
ausserdem eine ungewöhnlich günstige Kombination
von Leistungsfähigkeit und Dauerhaftigkeit
erzielt werden. Die grosse Leistungsfähigkeit
der Wagen ist nicht zuletzt
ihrem relativ sehr geringen Gewicht zu verdanken,
und der Leichtbau ergab sich zusammen
aus der verfeinerten Konstruktion
und der sorgfältigen Materialauswahl.
Das Gewicht des C.-6-Chassis «Gran Turismo»,
auf dessen Beschreibung wir uns hier
beschränken wollen, beträgt mit sechs bereiften
Rädern, Scheinwerfern, Batterie und
Werkzeug nur 825 kg. Die Maximalgeschwindigkeit
von 120 Stundenkilometern wird ohne
weiteres begreiflich, wenn man weiss, dass
der Motor dazu an der Bremse maximal
volle 55 PS leistet. Die Hauptabmessungen
des Chassis sind durch den Radstand von
2,92 m, die Spurweite von 13 m und die
karossable Länge von 2,44 m gekennzeichnet.
Der Motor ist, wie das grosse Chassis, ein
Musterbeispiel an Zugäuglichkeit und Ueber-
Mchtlichkeit. Die Ventile sind schräg hängend
im Zylinderkopf angeordnet. Der halbkugelförmige
Verbrennungsraum mit der im
Scheitel angeordneten Zündkerze erlaubt die
bestmögliche Ausnützung der Gasladungen.
Die Steuerung der Ventile geschieht durch
zwei obenliegende Nockenwellen, die in getrennten
Gehäusen untergebracht sind und
vom hinteren Kurbelwellenende aus durch
eine senkrechte Welle und Kegel-'und Schraubenzahnräder
angetrieben werden. Die Zy-
Die trocken arbeitende Lamellenkupplung
und das Vierganggetriebe sind mit dem Motor
zu einem Baublock vereinigt. An der Unterseite
des Getriebes ist in einem abgeschlossenen
Raum eine spezielle Bremsschaltung
eingebaut, die ein von einander
unabhängiges Wirken der Vorder- und Hinterradbremsen
im Fall von Defekten ermöglicht.
Die Hinterachsbrücke besteht aus zwei
miteinander verschweissten Stahlblech-Pressteilen,
die bei grosser Festigkeit ein sehr geringes
Gewicht besitzen. Zur Aufnahme der
Schub- und Torsionskräfte ist die Brücke gegen
das Getriebe mit einem Kardanrohr abgestützt.
Die Antriebskegelräder der Hinterachse
haben Spiralverzahnung. Der ganze
Winkeltrieb lässt sich sehr leicht ausbauen.
Die gross bemessenen Innenbackenbremsen
werden durch Gestänge betätigt." Die Wirkung
der Halbelliptikfedern wird durch doplinder
erhalten das Gasgemisch von einem
Doppelvergaser, dem das Benzin von ei-peltwirkendnem
an der Spritzwand angebrachten komscheibenbauart
unterstützt.
Stossdämpfer der Friktionsbinierten
grossen Hilfstank und Vakuumförderer
unter natürlichem Gefälle zufliesst. sich das Bestreben, grösste Festigkeit bei
Auch im Aufbau des Chassisrahmens zeigt
Der Vakuumförderer speist den Hilfstank aus geringstem Gewicht zu erzielen. Die beiden
dem hinten am Wagen eingebauten Hauptbehälter.
miteinander durch vier aus Stahlblech
dünnwandigen, aber hohen Längsträger sind
Die Kurbelwelle ist aus einem Stück herausgedreht
und vollkommen ausbalanciert. mige Traverse
gepresste Traversen und eine rohrför-
verbunden.
Die Pleuelstangen haben I-Querschnitt. Die
Verwendung von Gusseisen und anderen relativ
schweren Materialien wurde beim Aufbau
des Motors auf das unumgängliche Minimum
eingeschränkt und womöglich durch
hochwertigen Stahl und Leichtmetall ersetzt.
Blick auf das Chassis
Zur allgemeinen Ausrüstung gehören die
Bosch-12-Volt-Anlage, der Geschwindigkeitsmesser,
ein Oelmanometer, eine Uhr und ein
Instrument zur Kontrolle des Benzinstandes
im hinten eingebauten Hauptbehälter.
L'HOMME DU METIER AFFIRME:
Les pistons en alliage leger
traites et ameliores thermiquement perdent leur
degre de resistance, lorsque ils sont successivement
soumis aux temperatures elevees - en particulier
dans les moteurs surchauffes en cöte (temperatures
atteignant 1700° C) - et ä un refroidfssement lent
ä l'arret. Ils s'usent rapidement et exigent bientöt
leur remplacement.
Les pistons ordinaires en alliage leger,
possedent un coefficient de dllatation eleve. Pour
qu'ils ne grippent ou ne serrent pas pendant (er
tonetionnement du moteur, II est necessaire de
les monter avec un jeu relativement important ou
de les munlr de fentes qui permettent la dilaiation.
Dans le premier cas, les pistons claquent ä froid
et sont la cause de remontees d'huile et d'une
consommation exageree de tubrifiant; ils provoquent
l'ovalisation des cyiindres du fait qu'ils ne
possedent pas un bon guidage. Dans le deuxieme
cas, les pistons legers perdent leur prineipal avantage,
la bonne conduetibilite de la chaleur du tan
des tentes °. ui interrompent la conduetion caiorit'ique.
Le mauvais mecanicien dit:
Les pistons en alliage leger ordinaires
sont ä recommander aux Clients, car un jeu de
plusieurs centiemes de millimetres n'y fait rien est
leur montage ne demande pas des soins et une
peine aussi grands que les pistons exaets. Le
dient ne comprend rien ä ce travall ou n'en remarque
le mauvais effet que beaueoup plus tard.
PISTONS
tt\MHE«iU
Pas plus chers que les autres pistons!
Ces pistons
augmentent la puissance du moteur,
produisent une economie d'essence
et d'huile et ne claquent pas.
Rectlfication des cyiindres et equipement
des moteurs en pistons Diatherm
dans les delais les plus courts.
Les pistons Diatherm
ne sont pas traites thermiquement. Ils ne sont
pas influencables par la chaleur et resistent
Infiniment plus longtemps, sans jamais gripper
dans le cylindre.
Les pistons Diatherm
sont construits au moyen de l'alliage Special
en Aipax, dont le coefficient de dilatation est
le plus voisin de celui de la fönte. Ils sont
donc montes avec un )eu presque aussi faible
que les pistons de tonte, ne claquent pas ä
froid, ont un guidage constamment egal ä lui
meine, ne causent pas de remontees d'huile
ni aueun dommage aux cyiindres. Ils ne spnt
pai fendus et leur avantage reside avant tout
dans i'excellence de la conduetibilite de la
chaleur, gräce ä la forme speciale et brevetee
de leur jupe.
Le bon mecanicien dit:
Des pistons Diatherm seulement
sont montes par moi, quoiqu'ils exigent un
travaii tres prects et tres soigne. Le dient
m'en est reconnaissant par la suite.
Demandez notre liste des prix et la
brochure explicative: „Notice concernant
les pistons Diatherm".
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IV. Blatt
Bern, 2.Juni 1931 flntomobil
- Reime Revue
IVme feuille
Berne, 2 jum 1931
Les nouveaux signes internationaux
Mieux encore que nos descriptions accompagrrant
le cliche provisoire de notre

les placcra. Ie plus grand ,soin sera apportc
ä leur visibilite.
Voici donc, en voie de prochaine, rationnelle
et definitive solution, un des problemes
les plus delicats qui se posent sur la
route. Rejouissons-nous-en et remercions
ceux qui se sont mis ä la lache pour nous
apporter cette importante realisatwn. D.
PWDOS d'un autamobiliste
Demandez... et il vous sera doinne!
Nous avons dejä beaucoup demande ä
cette place et nous avons regu passablement
de choses.
Laissons de cöte, nos «conquetes», elles
sont präsentes ä la memoire de nos lecteurs,
et allons-y de nos revendications, nouvelles
ou anciennes, mais non satisfaites ä ce jour.
Un marche sain est avantageux egalement
au vendeur et ä. l'acheteur.
Or il n'y aura pas de marche automobile
normal, c'est-ä-dire permettant en tout temps
l'echange de sa voiture contre un modele plus
recent ä des conditions ralsonnables, tant
que subsistera pour la machine d'occasion de
forte cylindree l'impöt exorbitant qu'elle paie
ä l'6tat de neuf.
II est profondement injuste, par exemple,
qu'une voiture ne valant pas plus de 3000
francs, parce que vieille de quatre ans, paye
le meme impöt et la meme assurance que
lorsqtr'elle valait douze mille francs!
Cela tout le monde en convient.
Mais beaucoup croient que cela ne les touche
pas et disent : « Tant pis pour oeux qui
achetent de telles machines ! »
Et, ce faisant, ils prouvent leur courte vue.
Q'abord parce que la depreciation exageree
qui en resulte pour la voiture forte se
repercute sur toutes les autres.
Ensuite parce que la loi oblige bien des
automobilistes que leurs besoins ou leur goüt
passeraient vers une cylindree, moyenne ou
plutöt forte, ä se rabattre sur de petites machines
qui ne leur conviennent pas du tout.
D'oü ce speetacle lamentable de cinq chevaux
surchargees et en continuelles reparations.
Personne ne gagne ä un tel etat de choses.
Ni I Etat, qui ne touchera pas les droits
sur la benzine qu'aurait ete consommee en
Plus.
Ni le garaglste, qui ne pourra pas gagner
sa vie sur une reparation hors de Proportion
avec la valeur de la voiture.
Ni l'assurance qui, souvent, paiera des frais
plus forts pour une prime moindre.
Mais la depreciation de la voiture de puissance
superieure ä quinze chevaux, par exemple,
se trouve encore aggravee par le principe
applique en beaucoup de cantons de reclamer
en une fois le paiement de I'impöt
et cela justement ä l'epoque oü la prime de
responsabilite civile vient ä echeance.
Or, il faut distinguer.
Si une taxe sur l'alcool a pour but de restreindre
la consommation de l'alcool, la taxe
sur les vehicules, outre son but fiscal, doit
permettre le developpement maximum de
l'automobile, selon le processus le plus harmonieux,
tout specialement pour augmenter
son rendement. (A moLns que I'Etat nie, ou
tout au moins ne tienne pas compte de l'interet
qu'il y a ä developper ce moyen de
transport!)
La France, premier pays de l'Europe continentale
en matiere d'automobile, a depuis
longtemps instaure le payement trimestriel.
Allons-nous reculer devant la legere complication
administrative qu'une teile reforme
amenerait, nous qui nous flattons de posseder
une administration superieure ä celle de
nos bons voisins?
Comme toujours, ce n'est pas le «gros richard»,
qui sera «.soulage», mais bien le
« petit » et le « moyen», le negociant et le
voyageur de commerce.
On sait que le T.C.S. tente de faire adopter
cette amelioration dans Ie canton de
Geneve.
Puisse-t-il reussir lä... et ailleurs.
Puisse-t-il s'interesser aussi, apres sa magnifique
realisation de signalisation des « traversees»
dans la ville de Calvin, ä celle
des rues ä sens interdit.
Rien n'est plus dangereux que ces automobilistes
etrangers ä la ville qui prennent en
toute innocence les voies ä sens unique... ä
rebours!
Automobilistes Iocaux et pietons ne s'attendent
pas ä les voir surgir et c'est miracle
REVUE AUTOMOBILE 1931
que cela n'ait donne Heu iusqu'ici ä aueun
aeeident grave.
II faudrait aussi que dans toüte la Sutsse
un mouvement se dessine en faveur de la
signalisation des routes de grande communication.
Lä encore nous pouvons, sans honte, copier
nos amis frangais et faire meme mieux
qu'eux.
Notre manque de signalisation est tel que
nombre d'automobilistes suisses ignorent
I'itineraire de la grande transversale Qeneve-Zurich
ou meme, la connaissant, ne se
trouvent pas capable de la suivre.
Le Veteran.
Monte San Salvatore.
(Photo'E. Mcerkiimpor. Luitano-Caslacnola).
La roue caoutchoutee sous... Toutankharaon
! Sait-on que les bandages en caoutchouc
pour roues de vehicules furent dejä en
usage il y a 5000 ans ? 'Les chars de combat
egyptiens, dont quelques-uns ont ete conserves
en parfait etat, etaient en effet pourvus
de bandages pleins de 5 cm d'epaisseur. Malheureusement
le secret du traitement qu©
subissait le caoutchouc a ete perdu.
XVIII*
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N°46 - 1931 REVUE AUTOMOBILE
Sur quatre roues
Pas de coup de frein
en cas d'eclatement
Lon remarque souvent dans la rubrique
des accidents la phrase suivante : «Par suite
de l'eclatement d'un pneu, la voiture se renversa».
Le fait n'est pas toujours exact.
Soit. Mais il arrive trop souvent que l'eclatement
d'un pneu engendre une catastrophe.
L'eclatement ?... Non : le coup de frein qui
lui succede. Car, si l'on excepte des conditions
particulieres et qui se presentent tres
rarement, le leger desequilibre qui se prodnit
au moment de l'eclatement d'un pneumatique
n'occasionne qu'une bien petite perturbation,
si l'on prend soin de ne pas freiner. Malheureusement,
trop de conducteurs, surpris par
la detonation, reagissent energiquement par
un brusque coup de frein ; et c'est ce qui
provoque l'accident.
Au reste, l'explication est simple : au moment
de Taction des freins, le mouvement
des roues se trouve ralenti ; mais rien n'agit
sur la carrosserie qui, eile, a tendance ä coirtinuer
le mouvement en avant avec la meme
vitesse. II s'ensuit naturellement un desequilibre
de la voiture, accentue par le fait que
les quatre roues n'ont pas toujours exactement
la mSme adherence, soit parce que Ui
surface des,pneus est differente, soit ä cause
du sol lui-meme, soit parce que les pneus
sont • inegalement gonfles. Dans ces conditions,
l'on concoit que le coup de frein,
survenant au moment oü un bandage est
completement ä plat, ce qui a dejä peut-etre
provoque une petite embardee, donc une action
sur la direction et une rupture de parallelisme
entre les roues avant et les roues arriere,
puisse amener une catastrophe.
En verite, l'on devrait inscrire, sur ie
tablier des voitures, l'ordre suivant : « En
cas d'eclatement, ne pas freiner.» II n'est
meme pas prudent de couper brusquement
les gaz, toujours ä cause du ralenüssement
des roues que cela occasionne. Lever progressivement
le pied de l'accelerateur et
«caresser » par petits coups Iegers la pedaie
de frein. Avec une voiture qui a trois pneus
gonfles, on est encore maitre de sa direction
en faisant 1 effort physique necessaire pour
maintenir la voiture dans sa ligne.
Le conseil : «Ne pas freiner» s'applique
plus largement encore ä toutes les avaries,
autres que celles du moteur, arrivant ä la
voiture. S'il survient n'importe quoi, un bruit
epouvantable dont vous ignorez la cause, et
si vous n'etes pas bloquc sur place, auqucl
cas le frein ne vous serait d'ailleurs d'aucun
secours, n'oubliez pas que, votre direction
repondant encore, vous pouvez vous defendre
et amener votre voiture lä oü vous le voulez.
Un coup de frein, et c'est l'inconnu.
D'oü la regle : « En cas de bruit insolite,
ne toucher aux freins qu'ä la derniere extrernite.»
Jpgl.
Champ de fiarcisses au-dessus de Montreux. (FcHe des narcisses 6 et 7 juin.) — .Narzissenfeld ob
Montreux. (Narzissenfest. 6. und ? Juni.) (Photo Max Burkharde Arbon.1
La centieme face
La machine roulait, gracieuse et süencieuse,
sur une route impeccable, raeconte
un de nos confreres jurassiens, qui en
etait.
Or, quand on roule si bien, rien ne vous
agace comme l'obstacle surgissant devant
le pneu. Poules et coqs, chiens et chats,
passe encore qu'on en ecrase un ou deux
par annee, s'ils veulent ä tout prix le suieide
! Mais des hommes ! Mais des femmes
! Aussi fut-ce chez tous les oecupants
de la voiture une protestation spontanee
quand le brave papa qui nous pilotait se
vit brusquement oblige de freiner ä cause
d'un obstacle vivant debouchant sur la
route. Un pieton s'en allait, pas tres droit,
pas tres courbe, pas au milieu, pas sur
lo bord, insensible aux appels du klakson :
« Allons ! demarre, fantassin ! »
Alors, dans la voiture un reproche de
colere retentit: « C'est assurement encore
un de ces « riboteurs » qui n'en n'ont pas'
assez et qui en ont quand meme trop. »
Ce qu'entendant, le bon papa qui nous
conduisait, l'ceil ouvert, l'oreille aux
aguets, la main süre, le pied sur le frein,
balbutia tout doucement, avec le sourire
de la sagesse et le pardon des bons cceurs :
« Soyons justes, dit-il avec simplicite et
autorite, il est peut-etre sourd...» Et le
eher « chauffeur » prit tout son temps, ralentit,
freina jusqu'ä ce que le «sourd»
(car il l'etait certainement) eut pris le
cöte de la route, oü il nous fit un sourire
au passage, heureux comme un sourd.
Car notez que les sourds peuvent etre
heureux. Preuve en soit le vieil axiome
du bonheur : « Pour etre heureux, il faut
en certains siecles et dans certains milieux
: etre aveugle, sourd et muet», pour
ne pas voir la sottise, pour ne pas l'entendre
et pour ne pas la dire. Tout ceci,
au figure.
Or donc, nous, dans notre auto, nous
etions devenus silencieux. Tout au fond
de nos ämes, vous auriez entendu ce langage
: « Ciel, que les hommes peuvent etre
mechants ! Pourquoi ce penchant de sauter
sur l'explication defavorable, alors
ou'il peut y en avoir une favorable ? »
Wählen Sie den Wagen, der der
Weif den Freilauf brachte!
Wieder greift Studebaker mit der Einführung des Freilaufs unter
positiver Gangkontrolle in die Zukunft!
Spielend leichtes Wechseln von Gang zu Gang ohne Betätigung der
Kupplung und rascheres Anzugsmoment im zweiten Gang sind nur
einige der vielen Vorzüge der neuen Studebaker Modelle mit Freilauf!
Der Freilauf schaltet jeden Widerstand des Motors aus — und
doch steht Ihnen
dieser dank der posi- ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
üven Gangkontrolle , «, f :

Avertir ou ne pas avertir.
II faut ranger dans la meme categorie de
conducteurs dangereux, ceux qui n'avertissent
jamais et ceux qui avertissent constamment,
ahurissant tout le monde par un vacarme
intempestif.
D'un avertisseur comme de tout autre appareil,
il faut savoir se servir ä bon escient,
si Ton veut pouvoir en attendre tous les services
qu'il est susceptible de rendre.
II y a les gens qui n'avertissent en aucun
cas. N'en parlons pas. Inutile d'insister sur
les dangers d'une pareille methode.
Avertir lorsqu'on veut doubler.
Mais, ä cöte d'eux, il y a ceux qui ne
manqueront pas de corner pour un pieton
qui traverse la rue deux cents metres devant
eux, mais qui passeront ä toute vitesse
et sans crier gare, en la frOlant, une voiture
moins rapide ou simplement qui roule moins
vite qu'eux. On voit ä peu pres le raisonnement
qu'ils se tiennent : « Tu marches dans
le meme sens que moi et du moment que j'ai
de la place pour passer, c'est que tu tiens
bien ta droite. II n'y a donc aucune raison
pour que je t'importune de coups d'avertisseur
qui auraient l'air de te demander ce que
tu me donnes toi-meme : le passage.»
Le malheur est que ce raisonnement ne
tient aucun compte d'un element important :
le reflexe. Supposez qu'ä l'instant precis oü
vous vous etes engage pour doubler, il se
presente une grosse pierre devant la roue
avant droite de l'autre voiture, que se produira-t-il
? Tres vraisemblablement le conducteur
donnera un coup de volant ä gauche
pour eviter la pierre.
Ce faisant, et attendu qu'il est tente de
croire qu'il est seul sur la route, il ne fera
rien que de tres legitime, semble-t-il. Et
pourtant, il pourra occasionner une catastrophe.
Independamment de l'hypothese de la
pierre, une foule d'autres motifs peuvent
intervenir pour faire donner ce coup de volant
ä gauche : souci d'eviter un animal,
simple geste nerveux de la main pendant
une inspection des appareils de bord, etc.
Si vous aviez averti, non pas pour demander
la route, mais simplement pour prevenir
de votre presence, le conducteur que
vous alliez depasser se serait tenu sur ses
gardes, aurait au besoin passe sur la pierre,
remis ä un autre moment Je contröle de sa
vitesse ou la recherche de sa carte. Rien
de fächeux ne se serait produit.
La meilleure facon d'avertir quand on
veut doubler consiste, cinquante ou cent
metres avant d'arriver au niveau de celui
qu'on veut doubler, ä faire fonctionner son
avertisseur sans arret, meme quand un ou
deux coups precedents ont dejä averti de
votre presence.
Voici ä quoi correspond cette maniere
d'operer : meme quand on est prevenu qu'une
voiture va vous doubler, on ne peut guere
savoir, ä moins de se retourner, ä quelle vitesse
eile marche et dans combien de secondes
eile arrivera au niveau de celle qu'on
pilote. 11 en resulte que certains conducteurs
ne se hätent pas assez de se garer, ou croicnt
encore avoir le temps d'effectuer auparavant
teile ou teile evolution.
Au contraire, prevenus qu'une autre voiture
est derriere eux, ils entendent un son
continu qui se rapproche et sont immediarement
renseignes, par la rapidite d'ampliiication
de ce son, sur la vitesse de celui qui
les suit. Et ils operent en consequence.
11 est evident que, pour cette pratique, il
est ä peu pres indispensable d'avoir un avertisseur
ä son continu.
Donc, avertissez toujours quand vous
doublez.
De meme au croisement de chemin.
Avertissez aussi quand vous croisez un
chemin et que l'intersection est ä mauvaise
visibilite.
Ne vous fiez jamais, dans un cas semblable,
ä la fameuse priorite. La bonne plaisanterie
! Savez-vous s'il ne va pas sortir
un imprudent de ce chemin qui debouche sur
votre gauche ? Et quand il aura eu cent fois
tort, cela empechera-t-il une collision, avec
tous ses inconvenients ?
Meme precaution ä l'entree d'un virage ä
visibilite masquee. La aussi, il peut y avoir
REVUE AUTOMOBILE 1931 - N° 46
Vifznau sur le lae des Qualip-Canlotiis et le Burjjpnstock.
Blick von Vitznau am Vierwaldstättersee gegen den BürRensf.ock.
(Photo Gabereil. Thalwil.)
une voiture qui vient a votre rencontre et
qui tient sa gauche, ou simplement un brave
homme qui vous precede, qui tient le milieu,
mais qui va beaucoup moins vite que vous.
Avertissez encore quand vous arrivez au
sommet d'une cöte, meme si la route est en
ligne droite. La non plus, vous ne pouvsz
pas savoir ce qu'il y a de lautre cöte de la
crete. C'est pourtant le cas oü Ton ornet le
plus souvent d'avertir.
Et dans les villes ?
Dans les villes, il n'en va plus de meme.
On ennuie des gens qui travaillent et qui
vivent dejä suffisamment dans le bruit, pour
qu'on leur epargne un vacarme supplementaire
et inutile.
Aussi bien, en ville, la pratique de l'avertissement
doit-elle s'inspirer de principes
tout differents. Ici, il ne s'agit plus de conduite
rapide et par ailleurs la circulation est
heureusement reglementee etroitement. Mais
il est de nombreux cas oü l'usage de l'avertisseur
est indispensable.
Tout d'abord — et c'est un principe absolu
— ä tout croisement de rues, quel qu'il soit.
Ils entrent pour ainsi dire tous dans la categorie
des carrefours ä visibilite masquee.
Ensuite, aussi, quand on double. Mais surtout
dans le cas d'une voie relativement
etroite et quand celui qui vous .precede tient
le milieu de la chaussee.
Restent enfin les cas speciaux, dont l'enumeration
constituerait un article humoristique!
Si, au bord du trottoir, vous apercevez un
monsieur qui serre la main ä un autre monsieur,
pour prendre conge de lui, soyez persuade
que Tun des deux, se detournant
brusquement pour reprendre son chemin, va"
venir se jeter sous vos roues. Si c'est d'une
jolie femme que le monsieur prend conge,
alors soyez sür que l'accident sera inevitable.
Avertissez avec energie.
Avertissez aussi aux depassements de
tramway. Tres souvent il y a un pieton derriere,
qui traverse la rue au galop, pour passer
de justesse devant le tramway.
Evitez, au contraire, d'avertir, ou plutöt
n'avertissez qu'avec la plus grande discretion,
quand vous doublez un vehicule hippomobile,
un troupeau de vaches ou de moutons.
En faisant du vacarme vous aboutiriez
ä ce resultat de semer la panique parmi les
animaux et de provoquer ainsi l'accident que
vous cherchez ä eviter.
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N u 46 - H!S1
Gespräch im Auto
Das Auto fuhr langsam durch die Frühlingslandschaft.
Der junge Mann widmete
alle seine Aufmerksamkeit seinem Begleiter,
einem schon älteren Herrn mit grauen Haaren.
Die angeregte Diskussion nahm beide
voll in Anspruch.
«Aber, bitte,» ereiferte sich der nette junge
Mann, «Sie wollen mir so ohne weiteres alle
meine Erlebnisse und Freuden durch ihre
Behauptungen widerlegen, die ich — leider
zu sagen — etwas sehr allgemein und abgeschliffen
finde?»
«Mein lieber Freund,» lachte der alte Herr,
«lassen Sie sich um Gottes willen schon beruhigen!
Es soll mich nur freuen, wenn es
Ihnen gelingt, im Automobil mehr zu sehen
als eines jener Werkzeuge unserer Tage, die
die Nerven zu töten und das Lebenstenipo
unheilvoll zu übersteigern imstande sind.
Vielleicht bin ich wirklich zu lange in meine
Eigenwelt verkapselt gewesen, um Sie noch
ganz begreifen zu können. Schliesslich spricht
aus mir — das weiss ich selbst — eine gute
Dosis reaktionäre Zweifelsucht, die vom
Neuen aus Furcht vor einer Niederlage nichts
wissen will.»
Sie kamen durch eine Dorfstrasse, die von
breiten Bauernhäusern gesäumt war. Tausend
Zweige in den Qärten und Wiesen
blühten in schneeigem Weiss.
«Ich liebe das Auto um seiner Bedeutung
willen. Es ist blind und falsch zu sagen, es
übersteigere das Lebenstempo. Nein, glauben
Sie nicht selbst auch, dass der Mensch
durch das Auto der Raumüberwindung un-
AUTOMOBIL-REVUE
geheuer viel näher gekommen ist? Denken
Sie die plötzliche Weite Ihres Horizontes!
Ich kann mir nicht helfen, aber ich muss
immer wieder an das banale Bild des Menschen
mit den gesprengten Fesseln denken.»
Der Wagen gewann die weite, einsame Landstrasse,
die sich weiss und gerade zwischen
grünen Wiesen hinzog.
«Ach!» rief der junge Mann etwas pathetisch
aus, «wieviele meiner schönsten Erlebnisse
sind mit dem Automobil verknüpft!
Mein einfacher blauer Wagen! Wüssten Sie
von diesen Erlebnissen! Es ist so falsch gedacht,
das Automobil als Bahnbrecher einer
nur-rationalistischen Zeit aufzufassen! Der
Blick muss weitergehen, um recht zu sehen!
Man muss das Auto richtig schätzen können.
Mein Gott, wie ich diese weisse, lange Landstrasse
liebe! Diesen Frühling! Verzeihung,
wenn ich Sie langweile, aber ich muss Ihnen
sagen, wie oft schon ich am Volant ein
Glücksgefühl ohnegleichen empfand. Wie
manchen Frühling schon erlebte ich von meinem
Wagen aus! Sicher nicht weniger stark
als andere Menschen. Die Reihen blühender
Bäume, die an meinem Auge sanft vorüberziehen,
sind eine schimmernde Perlenkette
für mich. Ich streife mit meinem Wagen
über weite Ebenen im Blütenrausch des Mai,
ich halte an und werfe mich ins kühl durftende,
herbe Gras, und mein schmaler
Werdenberg
Bureaukörper dehnt sich wohlig. Die Stadt
versinkt so rasch hinter mir. Wie könnte
ich als Stadtmensch sonst diese Bindung
mit aller Natur aufrechterhalten?
Ach, wie manchmal fuhr ich mit lieben
Menschen, meinen Eltern, meinen Bekannten
auf einem Ausflug über Land, durch die
Frühlingslandschaft. Draussen zog das Grün
der Wiesen, das Braun der Felder, das
Weiss der blühenden Bäume an uns vorbei;
vor mir dehnte sich das schmale, weisse
Band der Strasse, bergauf und bergab, und
(Photo W. Risch, Zürich)
dann hielten wir irgendwo an, an einem See,
einem Fluss, am Rande eines Waldes, auf
einer Anhöhe und genossen in den schattigen
Qärten der Landgasthöfe oder in den Hallen
der Hotels die köstlichsten Dinge. Ich weiss
nicht, ob Sie diese Feiertagsstimmung kennen,
die über einen kommt, wenn man müde
und froh von langer Reise ruhen kann? Es
sind winzige Gefühlsregungen, aber sie sind
derart wichtig, dass diese Sie restlos glücklich
machen können.
Sie müssen es mit mir einmal erleben, in
den grauenden Morgen hineinzufahren! Das
ruhige Gleiten führt Sie der wachsenden,
zitternden Glut des Sonnenauiganges entgegen,
Sie spüren den kühlen Hauch des
Morgens um die Stirne wehen, und fast
möchten Sie irrsinnig laut zu lachen beginnen,
weil sich etwas in Ihnen löst, das nur
sehr selten sich regen mag. Oder vielleicht
darf ich Sie einmal zu einer Fahrt am Abend
einladen, in die Nacht hinein, die von jener
Sternenklarheit ist, die uns fast Bangnis
bereitet.
Wie manchen Weg, wie manche Strasse
zog ich schon mit meinem Wagen. Es ist
mir etwas genommen, wenn ich ihn nicht
besitze; ich fürchte, nicht mehr atmen zu
können, und wissen Sie warum dies nur?
Ich bin an eine äussere Weite gewohnt, die
mir auch die innere gibt, und wenn sie
äusserlich zusammensinkt und ich mich
meinem schwachen Fuss anvertrauen muss,
dann beengt mich die plötzliche Enge meiner
Welt.
Wie manchen Menschen führte ich schon
mit mir! Freunde, die mir gutgesinnt
waren, Frauen, deren Süsse mein Blut verwirrte,
Kinder, deren Lachen mich entzückte.
Sie mögen mich Phantast schimpfen,
ich unterstütze Sie! Doch warum wollen
Sie mir die Freude an meinem Wagen
nehmen, mit dem ich die Welt umfassender
erlebe? Ich will nichts, als Ihre Anwürfe
gegen das Auto als Züchtung eines übersteigerten
Rationalismus erledigen. Sie sollen
einsehen, dass uns mit dem Auto ein
neues Erleben, ein neues Sehen geschenkt
wurde. Wahrhaft, dies ist so!»
Der junge Mann räusperte sich nach seiner
langen Rede etwas verlegen und schwieg.
Der Wagen fuhr langsam durch die Frühlingslandschaft,
bo.
Touristische Auskünfte.
Wenn Sie Auskunft über eine touristische
Frage wünschen, fragen Sie bitte möglichst
frühzeitig an, da es uns dann eher möglich
ist, jede Anfrage eingehend zu beantworten.
Bern, Breitenrainstrasse 97, (Bollwerk 39.84)
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