E_1931_Zeitung_Nr.051

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 19. Juni 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. — N° 51
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Das Verkehrsgesetz vor dem Nationalrat
Nochmals lebhafte Debatten um den Arbelts- und Ruhezeitartikel, die Höchstgeschwindigkeit
und den Fussgängerartikel. — Ein «Königswort» des Parlaments wird eingelöst.
— Gesamtabstimmung ergibt 125 annehmende und 6 verwerfende Stimmen. .
Am Dienstag der dritten Sessionswoche
nahm der Nationalrat die Beratung der zurückgelegten
Artikel wieder auf, womit die
Schlussetappe der Lesung eingeleitet wurde.
Die Arbelts- und Ruhezeitbestimmungen,
worüber die Konrmissionsreferenten schon zu
Beginn deT Session Bericht erstattet hatten,
gehören zum Art. 17 über die Betriebssicherheit.
Sie bilden dessen neuen Absatz 3
und haben nach dem von der Kommissionsmehrheit
vorgelegten Entwurf folgenden
Wortlaut:
«Bis zum Erlass eines einschlägigen Bundesfesetzes
sichert der Bundesrat durch Bundesratsbeschluss
allen berufsmässigen Motorfahrzeugführern
eine angemessene
Ruhezeit und stellt für die Motorfahrzeugführer
der gewerbsmässigen Personentransportunternehmungen
sowie für die Motorfahrzeugführer,
die dauernd oder vorwiegend mit
dem - Gütertransport beschäftigt sind, den
Betriebsverhältnissen angepasste Bestimmungen
über Arbeits- und Präsenzzeit auf. Der
Bundesratsbeschluss unterliegt der Genehmigung
der Bundesversammlung. >
Materiell entspricht dieser Text dem alten,
tn der Frühjahrssession behandelten, der
damals der Abstimmungstaktik der Sozialdemokraten
zum Opfer fiel. Ganz neu ist
dagegen folgender Absatz 4 :
« Zum Zwecke der Durchführung der Kontrolle
über die Handhabung der Vorschriften des Absatzes
3 und der Wahrung der Nachtruhe kann
der Bundesrat auf dem Verordnungswege für
schwere Motorlastwagen des Gütertransportes ein
Nachtfahrverbot einführen. »
Im Namen einer aus fünf Mitgliedern besiehenden
Kommissionsminderheit beantragte
Dr. Gafner (Bern) eine abweichende Fassung
des 3. Absatzes. Die Aenderung lag in
der Ersetzung der Worte «den Betriebsverhältnissen
angepasste Bestimmungen über
Arbeits- und Präsenzzeit» durch die Worte
« (regelt) die zulässige Dienstzeit am Lenkrade*.
Ferner beantragte er namens einer
aus acht Kommissionsmitgliedern bestehenden
Minderheit die Streichung von Absatz 4.
In der Begründung verwies der Sprecher darauf,
dass der neue Text der Minderheit mehr
bringt als der alte : nämlich neben der Sicherung
der Ruhezeit noch die Regelung der
Dienstzeit am Lenkrade, womit alles berücksichtigt
sei, was zum Schütze des Strassenverkehrs
und der FussgängeT zur Verhütung
von Unfällen — entstanden durch
jj_i_i
Blitz;
Der Roman eines Wolfshundes.
Von H. 6. Evarts.
(Verlag Georg Müller, München.)
(18. Fortsetzung)
Er riss sie an sich und küsste sie, dass ihr
die Sinne schwanden vor süssem Weh. Und
rollend erhob sich eben der Loboruf aus der
Tiefe des Tales, brauste über sie hinweg und
brach sich an den Felsenwänden, wild, machtvoll,
triumphierend!
Moran Hess Betty frei und trat einen
Schritt zurück.
«Ich will's nicht wieder tun, doch nun
V weisst du, dass du mein bist. Hörst du den
Ruf? Nie noch habe ich eine Gefährtin gehabt,
ich habe lange Jahre gewartet, bis die
Rechte kam. Du hast mir deine Liebe geschenkt,
mehr braucht es nicht. Zu lange
habe ich einsam in der Wildnis gelebt und
vielleicht habe ich etwas von ihrer Lebensphilosophie
angenommen. Ich will diese Liebe
festhalten, die du mir geschenkt hast, und
gibt es kein anderes Mittel, dich festzuhalten,
so werde ich dich verteidigen, wie es Blitz
täte, der eben gerufen hat. Gegen alle Welt
will ich um dich kämpfen, ebenso entschlossen
wie ein Raubtier um sein Weibchen.»
Uebermüdung der Motorfahrzeugführer —
getan werden müsse. Der Mehrheitstext
gehe zu weit und trage Elemente ins Gesetz
hinein, die als Fremdkörper nicht hineingehören.
In der Praxis sei die Ruhezeitfrage
schon geregelt. Zum Beweise dessen wies
der Redner auf das Ruhezeitabkommen zwischen
dem Verband Schweiz. Motorwagenbesitzer
und der Schweiz. Berufschauffeure-
Vereinigung (1927) hin, das eine tägliche,
zusammenhängende Ruhezeit von zehn Stunden
vorsieht, sowie auf den Gesamtarbeitsvertrag
zwischen dem Verbände Schweiz.
Brauereien und dem Verbände der Handels-,
Transport- und Lebensmittelarbeiter, der
eine elfstündige Nachtruhe gewährleistet. Es
sei nicht einzusehen, warum der Gesetzgeber
über diese Verständigung hinausgehen
solle. Der Text der Mehrheit gehe
über den eigentlichen Gesetzeszweck hinaus
und sei darum abzulehnen.
Das Nachtfahrverbot.
Gegen diese neue Bestimmung machte der
Minderheitsvertreter in erster Linie geltend,
dass dadurch die Unfallsgefahr auf der
Strasse wesentlich erhöht werde, weil die
Verkehrssicherheit gerade eine Verkehrsteilung
bedinge, nicht aber eine Verkehrskonzentration
auf die Tagesstunden. Auch verleite
der Ausfall von einem Drittel der vierundzwanzigstündigen
Fahrzeit naturgemäss
zu raschem Fahren, um gewisse Transporte
in 16 Stunden bewältigen zu können. Würde
das Nachtfahrverbot nur zu Kontrollzwecken
in bezug auf die Durchführung der Ruhezeitbestimmungen
dienen, so hätte die Mehrheit
konsequenterweise auch die Personentransporte
einem solchen Verbot unterstellen
müssen. Offenbar wollte man aber nicht
mit den Fahrten der Postautos und der konzessionierten
Autogesellschaften in Differenzen
geraten. Ist aber die Nachtruhe deT
Strassenanwohner der wahre Grund, dann
sollte konsequenterweise im Interesse der
Nachtruhe der Bahnanwohner auch der Eisenbahnverkehr
in der Nacht untersagt werden.
In der Debatte über diese beiden Bestimmungen
erklärte Grimm namens der sozialdemokratischen
Fraktion sofort das Desinteressement
seiner Partei am Gesetz, falls
der Minderheitsantrag angenommen werde,
während Bratschi den Ausführungen des
Vierzehntes Kapitel.
Es gibt kaum ein Tier, das von der Natur
nicht mit ganz besonderen Eigenschaften
oder Fähigkeiten ausgestattet wäre, durch
die es sich für den Kenner scharf von jedem
anderen unterscheidet. Besonders kennzeichnend
ist da die oft recht eigentümliche Art,
in der das Tier sich und seine Jungen vor
jeglicher Gefahr zu schützen weiss. Moran
und nicht minder Blitz hatten in dieser Richtung
mancherlei gelernt und gerne plauderte
Moran mit Betty über die wunderlichen
Rätsel, die die Natur dem ernsten Forscher
zu lösen gibt.
Das Mädchen sass auf seinem Lieblingsplatz,
dem Felsenvorsprung über der
Schlucht, und sann über die Ereignisse der
vergangenen Nacht. Von Zeit zu Zeit nahm
sie Morans Glas und suchte die Gegend nach
Wild ab. Durch all die merkwürdigen Dinge,
die sie aus Morans Munde gehört hatte, war
ihr Interesse an der Tierwelt lebhafter geworden.
Sie war eine gelehrige Schülerin,
und viele Kleinigkeiten, vorher bedeutungslos
für sie, sah sie nun in neuem interessanten
Lichte.
Ein Rudel Elchkühe graste friedlich in einer
Waldlichtung. Betty wunderte sich nicht,
dass bei den zahlreichen Kühen kein einziges
Kalb zu sehen war. Wusste sie doch, dass die
Kälber stets ruhig hinten im schützenden
Minderheitsreferenten zum Nachtfahrverbot
entgegentrat. Er verwies auf den fakultativen
Charakter der Bestimmung. Wenn die
Arbeitgeber die Arbeitszeitbestimmungen erfüllen,
werde der Erlass des Verbotes gar
nicht nötig sein. Von besonderer Bedeutung
sei das soziale Moment: den Chauffeuren
eine wirkliche Nachtruhe zu ermöglichen.
Man müsse auch den im Akkord fahrenden
Chauffeuren, die möglichst viel verdienen
wollen, die eigene Ueberanstrengung verunmöglichen
im Interesse der allgemeinen Verkehrssicherheit.
Mit der Zeit von 5 Uhr morgens
bis 10 Uhr abends sei der Güterverkehr
— wie bei der Bahn — auch auf der
Strasse gut zu bewältigen. Einen so massierten
Tagesverkehr haben wir nicht in der
.Schweiz, als dass deT Ausfall des Nachtverkehrs
eine gefährliche Uebersteigerung des
ersteren mit sich bringen könne.
Die Haltung des Bundesrates.
Bundespräsident Häberlin empfahl zu Absatz
3 Annahme des Mehrheits-, zu Absatz 4
aber Annahme des Minderheitsantrages. Er
setzte zunächst auseinander, weshalb der
Bundesrat seine frühere, vermittelnde Lösung
aufgegeben habe: weil eine wesentliche Voraussetzung
dahingefallen sei (die kommende
Gewerbegesetzgebung wird keine Regelung
der Arbeitszeit der Chauffeure bringen) und
es sich herausgestellt habe, dass auch in der
Privatindustrie mit blossen Ruhezeitbestimmungen
nicht auszukommen sei. Der Vorzug
der von der Mehrheit vorgeschlagenen
Regelung bestehe in ihrer Anpassungsfähigkeit
an die Betriebsverhältnisse, die ausdrücklich
vorgesehen wird, womit sich auch
die Minderheit befreunden sollte. Das Nachtfahrverbot
habe — weil nur fakultativ gefasst
— keine grosse Bedeutung. Auch wenn
es abgelehnt werde, behalte der Bundesrat
die Kompetenz, auf Durchgangsstrassen die
erforderliche Verkehrsregelung zu treffen. Er
werde aber kaum zu einem Verbot des
Nachtverkehrs greifen, weil er mit der Minderheit
eine Entlastung des Tagesverkehrs
für wünschbar erachte. Auch referendumspolitische
Rücksichten geböten die Streichung
des Nachtfahrverbotes. — Der Bauernvertreter
Reichling (Zürich) lehnte das
NachtfahTverbot als «Druck- und Drohmittel
> gegenüber den Arbeitgebern ab und
empfahl auf der ganzen Linie die Minderheitsanträge.
Nachdem noch die Referenten der Mehrheit
zugunsten ihres Textes gesprochen
hatten, wurde Absatz 3 mit grossem Mehr
nach Vorlage der Mehrheit angenommen und
Absatz 4 mit 90 :50 Stimmen gutgeheissen.
Dickicht lagen. Es war das auch eine der
merkwürdigen Geschichten, die sie von
Moran erfahren hatte.
Ein Elchkalb gibt nämlich keine Witterung
von sich, und der Coyote, der unter allen
Tieren der Wildnis den schärfsten Geruchsinn
hat, wird in einer Entfernung von wenigen
Fuss an einem neugeborenen Kalb vorbeilaufen,
ohne etwas zu merken. Dabei muss
man wissen, dass der Coyote eine Maus auf
hundert Yard zu wittern vermag.
Wenn das Bergschaf über die Almen oberhalb
der Baumgrenze wandert, so hebt sich
das blendend weisse Vlies der Lämmer scharf
von dem satten Grün ihrer Weideplätze ab.
Ueberlässt das Mutterschaf die Jungen sich
selbst, so haben sie es bereits gelernt, sich
dem Terrain anzupassen und sich nur in dem
weissen Felsengeröll zur Ruhe niederzulassen,
wo nicht einmal das durchbohrende Auge des
Adlers sie zu erspähen vermag.
In ähnlicher Weise schützt sich das Kalb
des Schwarzschwanzbockes durch seinen gefleckten
Rock, der im Sonnengesprenkel
unter dem Blättergewirr des Waldes fast
verschwindet. Die Böcke wandern hauptsächlich
während der Jahreszeit, die bei den
Weissen «Indianischer Sommer» heisst und
von den Indianern selbst treffend als die Zeit
des «kurzen blauen Mondes» bezeichnet wird.
Ein bläulicher Dunst liegt in diesen Tagen
INSEIVnOMS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile odet
deren Baum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 00 Ctfc
GrOssere Inserate nach Seltentarif.
Inseratenschlus* 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmern
Die Höchstgeschwindigkeit
Ganz unnötigerweise beschloss der Rat
hierauf, auch noch auf Art. 26 (Höchstgeschwindigkeit)
zurückzukommen, wozn
der Bündner Bossi einen neuen Antrag zu
begründen wünschte. Die Folge war eine
vollständige Wiederholung der früheren Debatte
zur längst entschiedenen Frage, ob
Höchstgeschwindigkeiten vorgesehen werden
sollen oder nicht. Der Entwurf verpflichtet
den Bundesrat bekanntlich nur, für schwere
Lastwagen solche Begrenzungen festzusetzen.
Für die andern Motorfahrzeuge tonn er
es tun. Der Antrag Bossi ging nun dahin, für
das Durchfahren von Ortschaften ein Maximaltempo
von 35 Stundenkilometern vorzuschreiben.
(Es war das bereits die vierte Antragsversion,
die der Bündner Konservativ«
im Laufe der gesamten Gesetzlesung zu diesem
Artikel vorgelegt hatte!)
Fünf Redner unterstützten den Antrag mit
den hinlänglich bekannten Ausführungen
über den Zusammenhang von Fahrgeschwindigkeit
und Unfällen, über «Autoraserei >
und die Notwendigkeit des Fussgängerschutzes.
Deutlich war aus diesen Voten die
Tendenz ersichtlich, dass überhaupt eine allgemeine
Geschwindigkeitsbegrenzung für
die verschiedenen Fahrzeugkategorien das
Beste wäre.
Dieser Auffassung traten Walther (Luzern),
Bratschi (Bern) und Bundespräsident
Häberlin nachdrücklich entgegen. Die* Verkehrssicherheit
hänge mit der Fahrgeschwindigkeit
weniger zusammen als gemeinhin
angenommen werde. Worauf es ankomme,
sei, die Geschwindigkeit jeweils den gegebenen
Verkehrsverhältnissen anzupassen.
Das werde durch Art. 25 in ausreichender
Weise vorgeschrieben, der alle Garantien
biete. Der Antrag Bossi sei schon deshalb
unannehmbar, weil in grösseren Ortschaften
stellenweise gerade im Interesse der Verkehrssicherheit
viel schneller gefahren werden
müsse. Eine solche Geschwindigkeitsbegrenzung
sei in den Verkehrszentren gar
nicht durchführbar. Ueberhaupt solle man
beim früher gefassten Beschlüsse bleiben
und mit den Automobilisten den Versuch wagen,
auf die Höchstgeschwindigkeiten zu
verzichten. Gehe es nicht, dann habe der
Bundesrat ja noch immer die Möglichkeit
deT Regelung in der Hand. Bundespräsident
Häberlin gab aber seiner bestimmten Ueberzeugung
Ausdruck, dass es gehen werde !
Darauf beschloss der Rat mit 75 :37 Stimmen,
unter Ablehnung des Antrages Bossit
am Entwurf festzuhalten. Es bleibt also beim
Verzicht auf die Höchstgeschwindigkeit. Im
über allen Hügeln, der Salbei auf den offenen
Hängen färbt sich blaugrau und passend fügt
sich das blauschimmernde Herbstkleid des
Bockes in diese Farbentöne.
Bei jedem Tier hat irgendein Sinn die
Oberhand und auf diesen einen «Uebersinn»
verlässt es sich in erster Linie.
Die Antilope der weiten offenen Ebene hat
Geruch und Gehör, die nicht über das normale
Mass hinaus entwickelt sind, dafür aber
wunderbare, allsehende Augen. Ihr Rücken
trägt weisse, borstige Haare, die sich sofort
aufrichten, wenn sie Gefahr wittert. Auf diesen
weissen Flecken funkelt die Sonne und in
wenigen Augenblicken wird durch das ungewöhnliche
Signal, das von Rudel zu Rudel
blitzt, auf Dutzende Meilen in der Runde jede
Antilope gewarnt.
Der Bär lebt meist in dem niederen Gehölz
düsterer Bergschluchten und ist so kurzsichtig,
dass er einen Menschen, der ruhig dasteht,
schwerlich von einem Baumstumpf
unterscheiden könnte. Auch das Gehör kann
ihn im Stiche lassen, aber auf seinen Geruchsinn
kann er sich ruhig verlassen, der sofort
auf jede noch so schwache Reizung antwortet.
Droben, oberhalb der Baumgrenze, auf den
schwindelnd hohen Gipfeln lagert das Bergschaf,
überschaut die Gegend mit seinen weitblickenden
Augen und spottet aller Versuche

Frühjahr war der gleiche Beschluss mit
113 :36 Stimmen gefasst worden.
Der Fussgängerartikel.
Mit 37 gegen 36 Stimmen hatte der Nationalrat
im März den das Pflichtenheft der
Fussgänger darstellenden Art. 34 gestrichen.
Die Kommission beantragte die Wiederaufnahme
und die Referenten verwiesen zur Begründung
erstens auf die inzwischen eingetretene
Verschärfung der Haftpflichtbestimmungen,
die dem Geschädigten eine verbesserte
Rechtsstellung in der GeLtendmachung
seiner Ansprüche gibt und zweitens auf das
feierliche Versprechen, das seinerzeit vom
Parlament bei der Lancierung der Initiative
betr. Erlass eines Strassenverkehrsgesetzes
den Initianten gegeben worden war.
Man hatte damals erklärt, das kommende
Automobilgesetz werde einen Fussgängerartikel
enthalten. Daraufhin haben dieStrassenverkehrsinteressenten
ihre Initiative preisgegeben.
Jetzt gelte es, dieses Versprechen
— Bundespräsident Häberlin sprach von einem
« Königswort» der Bundesversammlung
•— auch einzulösen. Von den zwölf Rednern,
die sich an der Aussprache beteiligten, befürwortete
etwa die Hälfte die Aufnahme des
Artikels. Ohne ihn würde das Gesetz wesentlich
an Wert verlieren. Die Aufstellung
Verkehrsvorschriften für den Fussgän-
von
ger liege in dessen eigenem Interesse.
Blosse Verstösse dagegen gefährdeten seine
Entschädigungsansprüche im Schadensfalle
nicht, weil nur bei einem « groben Verschulden
» des Geschädigten die Ersatzpflicht des
Halters dahinfällt. Ueberall, wo in den Kantonen
solche Vorschriften bestunden, habe
-man damit die besten Erfahrungen gemacht
Einer der Redner regte eine Modifikation
an: Streichung der Bestimmung,wonach
die Fussgänger die Zeichen der iFahrzeugführer
zu beachten haben.
Die Gegner des Artikels bekämpften ihn
hauptsächlich mit dem Hinweis auf die angebliche
Beeinträchtigung der Rechtsstellung
bei Schadenfällen, falls Verstösse gegen
diese Fussgängerbestimmungen nachgewiesen
wären. Doch wurde selbst von der
gegnerischen Seite im Grundsatz nicht bestritten,
dass die Fussgänger eine Verkehrsgefährdung
durch unrichtiges Verhalten darstellen.
Nur hielt man mehrfach die Fassung
des Artikels nicht für geglückt, vermisste
auch Sonderbestimmungen darin für Kinder,
Greise, Anormale usw.
Der letzte Redner wies noch darauf hin,
dass auch die Radfahrer einen Fussgängerartikel
wünschen und ihre Stellung zum Gesetz
davon abhängig machen.
Weil der Rat infolge der langen Diskussion
sichtlich beschlussunfähig geworden
war, wurde die Abstimmung auf Mittwoch
verschoben.
Der Tag der Entscheidung
war der Mittwoch. Ohne weitere Diskussion
wurde zur Abstimmung über den Fussgängerartikel
geschritten. Zunächst fand der oben
erwänhte Streichungsantrag Annahme (Wegfall
der Vorschrift, dass der Fussgänger auch
die Zeichen der Fahrzeugführer zu beachten
hat), allerdings nur mit kleinem Mehr, nämlich
67 : 57 Stimmen. Die starke Minderheit
hat sich offenbar gefragt, wozu denn eigentlich
noch die Zeichengebung des Fahrers da
sei, wenn sie nicht beachtet werden soll.
In zweiter Linie wurde der so gestutzte Artikel
34 mit so grossem Mehr angenommen,
dass Auszählung nicht nötig war.
In Aussicht gestellt war noch ein Antrag
Bratschi, auch auf den heiss umstritten gewesenen
Haftpflichtartikel zurückzukommen.
Da der Antragsteller aber nicht anwesend
war, schloss der Vorsitzende auf Verzicht
und nahm die Gesamtabstimmung vor (die
seiner Verfolger, sich unbemerkt anzuschleichen.
Der Geruch scheint bei ihm keine
grosse Rolle zu spielen und mit dem Gehör
ist es vollends schlecht bestellt. Man behauptet,
dass das ständige Getöse der Steinlawinen
sein Ohr völlig abgestumpft hat, andere
wieder wollen wissen, dass die wütenden
Angriffe mit den Hörnern in den hitzigen
Kämpfen der Werbezeit fast jedem Widder
das Trommelfell zerreissen und ihn taub
machen. Beides mag richtig sein, und in der
Tat ist das Gehör des Mutterschafes schärfer
als das des Widders.
Blitz, der neben dem Mädchen lag, hob
plötzlich den Kopf und blickte aufmerksam
nach einer Waldlichtung, aus der Moran auf
sie zukam. Er Hess sich bei Betty nieder und
stumm sassen sie lange Zeit beisammen.
Beide fühlten, wie ihre Herzen einander entgegenschlugen,
doch keines wagte das
Schweigen zu brechen.
Lange hatte Moran über die dunkle Ursache
ihrer Verstörung nachgegrübelt, über den geheimen
Kummer, der daran schuld war, dass
sie sich ihm so hartnäckig versagte. Er
ahnte, dass alles irgendwie mit der grauen,
nicht mit einer Schlussabstimmung zu verwechseln
ist).
Mit 121 gegen 6 Stimmen nahm der Rat den
Entwurf an.
Er geht nun an den Ständerat, der zur
Vorberatung bereits eine 9gliedrige Kommission
ernannt hat, bestehend aus den Herren
Bolli (Schaffhausen), Präsident, Beguin
(Neuenburg), Bosset (Waadt), Huonder
(Graubünden), Dr; Klöti (Zürich)J Moser
(Bern), Savoy. (Freiburg), Sigrist (Luzern)
und Suter (Schwyz).
Automobübesteuerung beim
Wechsel des Wohnkantons.
Die St. Galler Praxis.
Es- lag bis vor kurzem in der Praxis der
meisten Kantone, bei Verstellung eines im
laufenden Jahre gelösten Motorfahrzeuges in
einen andern Kanton die Verkehrsbewilligungen
und deren Uebertragum: ohne nochmaligen
Taxbezug auf den neuen Fahrzeugbesitzer
gegenseitig anzuerkennen. Im Kanton
St. Gallen werden auch Verkehrsbewilligungen
nicht allein bei der Uebertragung auf
einen neuen Besitzer, sondern auch bei einem
Umtausch vom alten auf den neuen Wagen
übertragen. Dagegen gab es keine Möglichkeit,
eine einmal erlegte Automobilsteuer bei
einem Wegzug in einen andern Kanton pro
rata temporis zurückzuverlangen. Ein neuerlicher
Bundesgerichtsentscheid gab der Sektion
St. Gallen-Appenzell des A.C. S. Anlass,
die Frage der Besteuerung bei Wechsel des
Wohnkantons, wie sie im Kanton St. Gallen
gehandhabt wird, in Vergleich zu ziehen mit
dem einschlägigen Buridesgerichtsentscheid.
Aus diesem Entscheide gingen als Regeln
hervor:
1. Wird ein Auto vor dem 1. April, bzw. vor
1. Juli oder 1. Oktober für längere Zeit, d. h.
mindestens 90 Tage, nach einem andern Kanton
verstellt, so hat der erste Kanton die bezogenen
Jahresverkehrssteuern zu % bzw. 14
oder K zurückzuerstatten. Die Rückvergütung
ist zu leisten, Unabhängig davon, ob der neue
Standortskanton die Steuer für den Rest des
Jahres bezieht oder nicht.
2. Jeder Kanton ist berechtigt, die Verkehrssteuer
pro rata temporis zu beziehen, wenn
ein Auto für länger als 90 Tage in sein Gebiet
übersiedelt.
Die kantonale Automobilkontrolle des Kantons
St. Gallen hat sich diesem Entscheid
unterzogen und die kantonalen Motorfahrzeugkontrollen
davon verständigt, dass die
bisher geübte Praxis der gegenseitigen Anerkennung
der Verkehrsbewillignngen ohne
nochmaligen Taxbezug nunmehr dahinfälit
und künftighin Motorfahrzeuge, die ifr$neih
andern Kanton gelöst und hernach In*den
Kanton St. Gallen verstellt und in Betrieb
genommen werden, im Sinne des Bundesgerichtsentscheides
mit einer entsprechenden
Taxe belegt werden. Es erwächst anderseits
natürlich wiederum die Pflicht zur entsprechenden
Taxrückvergütung für solche Fahrzeuge,
die im Kanton St. Gallen gelöst und
dann im Laufe des Jahres in einen andern
Kanton verstellt werden. Der neue Kanton
ist berechtigt, für die nichtangebrochenen
Quartale die Automobilsteuer zu erheben.
Die obenerwähnten neugeschaffenen Regeln
fallen dann ausser Betracht wenn ein Auto
zwar im Kanton bleibt, aber während des
Jahres ausser Betrieb gesetzt wird und die
Polizeinummer zurückgegeben wird. Die
Steuerrückzahlung richtet sich in diesem
Falle nach der bestehenden kantonalen Gesetzgebung.
Die Regeln gelten auch dann
nicht, wenn ein Motorfahrzeug während des
Jahres aus dem Ausland in einen Kanton verstellt
wird. Auch hier untersteht die Praxis
der kantonalen Gesetzgebung. Im erstem
Falle wird im Kanton St. Gallen keine Rückvergütung
gewährt. Es besteht aber nach
Art. 24 der Vollzugsverordnung" vom 20. November
1928 die Möglichkeit, dass, wenn ein
moosbedeckten Hütte zusammenhing, die vor
vielen Jahren heimlich erbaut worden war.
Irgend etwas Drohendes war aus der Vergangenheit
aufgestiegen, hatte seine Knochenhand
um ihr Herz gelegt, sie aus ihrem friedlichen
Winkel herausgerissen und hinausgehetzt
in ein ungewohntes Leben voller Gefahren
und Schrecknisse, denen ihre Kräfte
nicht gewachsen waren.
Kinney musste des Rätsels Lösung kennen»
Er war ein alter Mann, hatte ein langes abenteuerliches
Leben in den Bergen hinter sich
und musste imstande sein, das Geheimnis zu
entwirren, das über dieser Hütte lag. Er
dachte an die alten Geschichten, die davon
erzählten, dass Kinney vor vielen Jahren ein
richtiges Räuberleben geführt und sich später,
als Gesetz und Ordnung im Westen allmählich
ihren Einzug hielten und das Treiben
solch zweifelhafter Existenzen mit Misstrauen
beobachtet wurde, fern von aller Oeffentlichkeit
ganz dem schweren Liben in den Bergen
gewidmet hatte.
Blitz erhob sich, streckte sich gähnend und
trottete die Schlucht hinab.
«Blitz macht einen Jagdausflug,»
AUTOMOBIL-REVUE
1931 — N° 51
sagte
Motorfahrzeug für das betreffende Jahr aus
dem Verkehr kommt, unter Anzeige an die
Automobilkontrollstelle die Polizeinummer
auf einen Ersatzwagen übertragen werden
kann. Bei stärkern Ersatzwagen ist die Taxdifferenz
nachzuzahlen. Ausländische Motorfahrzeuge,
deren Besitzer in die Schweiz
übersiedeln und länger als drei Monate in der
Schweiz bleiben, sind nach einer neuesten
Vereinbarung im Schosse des Völkerbundes
taxpflichtig nach Ablauf des dreimonatigen
Aufenthaltes. Es darf erwartet werden, dass
im neuen Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr Bestimmungen
über die Verkehrssteuerhoheit der Kantone
aufgenommen werden, damit auch hierin eine
Einheitlichkeit Platz greifen kann. E.B.
Die Schneeräumung
in Graubünden.
Die
Schwierigkeiten, die rechtzeitige, refrühzeitige
Oeffnung der AI-
spektive eine ._ .
penpässe zu garantieren, sind bedeutend. Im
Interesse des Autotourismus, der mit der
Oeffnung der Alpenstrassen erst recht in
Fluss kommt und den Berggegenden Arbeil
und Verdienst bringt, muss man einer raschen
Schneeräumung stets das Wort sprechen.
Es gilt auch hier, das Mögliche zu erreichen
und sich den Kräften und Vorgängen
der Natur mit den Mitteln der Technik entgegenzustemmen
und Erfahrungen zu sammeln.
Die Alpenpässe werden allerdings seit
ungezählten Jahren im Früjahr mit der
Schneeschaufel begangen, sofern ihre Lage
an einer wichtigen Durchgangsroute frühzeitige
Oeffnung erfordert.
Mit der starken Vermehrung des Autoverkehrs
pflegte man höhere Anforderungen an
die Schneeräumung zu stellen, was den
Bergkantonen und ihren Bewohnern solange
angenehm sein kann, als die Vermehrung der
Einnahmen aus dem Autotourismus (und allgemeine
Steigerungen des Erwerbslebens)
den für die Schneeräumung gemachten Ausgaben
wenigstens die Stange hält. Selbstverständlich
wird der Kanton als Ganzes, nicht
nur die einzelne Talschaft, sein Interesse
durch finanzielle Zuschüsse beweisen müssen.
Auch die Verkehrsverbände werden sich
nicht abseits stellen, sofern die frühzeitige
Oeffnung eines Passes vermehrte finanzielle
Zuschüsse zur Notwendigkeit macht.
Der Kanton Graubünden hat sich im vergangenen
Frühjahr auf die Schneeräumungsarbeiten
am Julier beschränkt, d. h. seine
Anstrengungen auf die frühzeitige Eröffnung
dieses wichtigen Passes konzentriert, der
das Bündner Unterland mit dem Engadin
verbindet. Vom Malojapass abgesehen war
bei den andern Pässen eine frühzeitige Eröffnung
nicht in Frage stehend. Man wollte
einzig am Julierpass neue Erfahrungen sammeln
und prüfen, ob sich diese Bergstrasse
für ein ständiges Offenhalten während des
ganzen Winters eignen würde.
Der Julierpass steigt von Bivio 776 Meter
auf ei^e Höhe von 2287 M ~*-- '•'"•Mif rH
führt hinunter in das 1816 Meter hoch gelegene
Sivap'lana. Was nun beim Julierpass
den Gedanken eines ständigen Offenhaltens
genährt hat, ist das Fehlen von grossen Lawinenzügen
und das Ausbleiben von grössern
Schneeverwehungsstrecken. Unseres
Wissens besteht eine einzige Verwehungsstrecke
in einer Länge von 100 bis 200 Metern
zwischen Mühlen und Bivio. Doch dieses
Strassenstück Hesse sich mit verhäUnismässig
geringer Mühe immer wieder freilegen.
Am Julier fand man im Frühjahr 1931 keine
Schwierigkeiten vor, wie si'e etwa am
Gotthard oder ^m Klausen die Arbeiten gehemmt
haben. Die Schneeräumung konnte
sich hier zur Hauptsache auf die Befreiung
der Strasse vom gefallenen Schnee beschränken.
Auch Eisschichten, direkt über der
Moran. «Für die nächsten ein, zwei Stunden
ist er wieder Wolf.»
«Ist es denkbar, dass er je ganz Wolf wird
und nicht mehr wiederkehrt?» fragte Betty.
«Nur dann, wenn er uns verliert,» antwortete
Moran. «Ausser uns beiden gibt es keinen
Menschen, der Einfluss auf ihn hat. Es ist gewiss
nicht ausgeschlossen, dass er uns für
kurze Zeit verlässt, besonders zur Zeit der
Paarung. Uebrigens ist es schwer, etwas vorauszusagen.»
Betty stellte ihr Glas ein, um Blitz zu
suchen. In einer Waldblösse sah sie etwas
schimmern wie einen Teich. Eine Kolonie von
Bibern hatte einen Bach eingedämmt, der aus
den Ufern trat und ein Dickicht von Weiden
und Birken überschwemmte. Sie sah, wie
das Wasser sich kräuselte, als eines der Tiere
sich durch den Teich bewegte, und konnte
beobachten, wie es auf den Damm hinaufkroch.
Ein Stachelschwein watschelte über
eine offene Wiese. Da kam Blitz in das Gesichtsfeld
ihres Glases. Geduckt kam er über
eine Wiese gekrochen, den Bauch knapp am
Boden. Plötzlich machte er einen weiten
Sprung, worauf er mit seinen Klauen wie toll
den Rasen bearbeitete-
Strassendecke, fand man nur wenige vor.
Die Schneedecke war meistens nicht so hart
wie an andern Orten. Im allgemeinen wurde
eine relativ weiche Schneeschicht konstatiert,
die weder dem Schneeräumungstraktor
noch deT Schneeschaufel in der Hand des
Arbeiters grossen Widerstand leistete.
Nachdem nun am Malojapass (1817 Meter)
die von der Oberpostdirektion im Interesse
ihrer Autokurse besorgte Schneeräumung
gute Erfolge gezeitigt hat, trägt man sich in
Graubünden ernsthaft mit dem Gedanken,
einen Versuch zur ständigen Offenhaltung
des Julierpasses mit Hilfe von Schneeräumungstraktoren
zu wagen. Bei der kürzlich
beendeten Schneeräumung hat sich die Decke
der Julierstrasse sehr gut, d. h. in hartem
Zustande gehalten, so dass selbst ein Traktor
der Strasse keinen • Schaden zufügen
kann.
Die Erfahrungen der Schneeräumung
nach dem vergangenen Winter, der allerdings
mit seinen Schneemengen nicht gespart
hat, ergeben eine klare Situation für
zukünftige Massnahmen zwecks Schneeräukantonalen
mung. Die Anstrengungen deT
Regierungen und der Verkehrsverbände sind
auf einige wenige Pässe zu konzentrieren,
wobei man stets darauf hinzielen soll, die
Pässe schon auf Anfang Juni, einzelne darunter
sogar auf Mitte Mai für den Autoverkehr
fahrbar zu machen. Zwei bis drei Wochen
frühere Oeffnung bedeuten Gewinn.
Ueberall da, wo umfangreiche Lawinenzüge
die Passstrassen mit hartem Schnee belegen
und die Schneemengen ausserordentlich sind»
hat es wenig Sinn, in den Kampf mit den
Launen der Natur zu treten und der natürlichen
Schneeschmelze durch Föhn und Sonne
den Rang abzulaufen.
Der Julier scheint uns für einen Versuch
zum ständigen Offenhalten der geeignetste
und auch der bedeutendste Pass zu sein, um
einen Versuoh zu lohnen, der für zukünftige
Schneeräumungen unter Mithilfe von Traktoren
wertvolle Erfahrungen liefern würde.
Wir zweifeln nicht daran, dass die massgebenden
Behörden und Verkehrsverbände sich
jetzt schon ins Zeug legen werden, einerseits
die notwendigen Kredite fliessen zu
lassen und sich anderseits Traktoren mit
Spezialmannschaft zu sichern.
(Siehe auch Artikel auf Seite 20.)
Amm
Die Scbneeräumungsarbelteii des vergangenen
Winters waren wie erinnerlich Gegenstand
einer Aussprache der Kantonsingenieure
anlässlich der Jahresversammlung
des Vereins Schweizerischer Strassenfachleute.
Die ganze Materie ist zum nähern
Studium und zur Ausarbeitung von Richtlinien
für kommende Räumungsarbeiten auf
Durchgangsstrassen einer Kommission überwiesen
worden. Im übrigen wurde beschlossen,
über die Besprechungen der Presse keine
weitern Mitteilungen zu machen. z.
Der Urner Landrat und die Revision der
kantonalen Verordnung über den Verkehr
mit Motorfahrzeugen. Der Landrat des Kantons
Uri wird auf Montag den 29. Juni zu
einer Sitzung einberufen, in deren Traktandenliste,
die Revision der kantonalen Verordnung
über den Verkehr mit Motorfahrzeugen
und Fahrrädern steht. Die Urner
Regierung will, so scheint es, ihren eigenwilligen
Weg- gehen, unbekümmert um die
rechtlichen Komplikationen, die sich noch
diesen Sommer durch den Austritt aus dem
Konkordat ergeben werden, Wir werden
uns an anderer Stelle eingehender über die
Konsequenzen des Austrittes befassen, so.
«Schau doch! Siehst du ihn?» fragte das
Mädchen. «Was in aller Welt treibt er dort?»
«Er will einen «Pflock» für dich fangen,»
sagte Moran.
«Pflock?» fragte sie. «Was ist das?»
«Das sind die schlanken, kleinen Erdeichhörnchen,»
erklärte Moran. «Sie balancieren
auf ihren Hinterbeinchen und können regungslos
dastehen, so dass sie fast aussehen wie
ein Pfahl von einem Zoll Dicke und sechs Zoll
Länge. Sie sind schwer von den Pflöcken zu
unterscheiden, die man in den Boden treibt,
um nachts die Pferde daran festzubinden. Ein
Neuling wird sich von diesen possierlichen
Tierchen oft foppen lassen. Frohgemut spaziert
er auf diese vermeintlichen Pflöcke los,
um sie dann plötzlich drei, vier Schritte vor
sich spurlos verschwinden zu sehen. Daher
stammt ihr Name.»
«Du weisst so viele wunderliche Geschichten,
dass ich aus dem Staunen nicht herauskomme,»
rief das Mädchen aus.
«Ja, die Natur birgt Merkwürdigkeiten, hinter
denen alle menschliche Phantasie zurückbleibt,»
erwiderte Moran.
i (Fortsetzung folgt.) 1
lt.

- 1931 AUTOMOBIL-RfTVUE
Sportnachrichten
Am Sonntag: Gurnigelrennen
Das Programm
Freitag den 19. Juni.
14—19 Uhr: Offizielles Training. Leitung:
Herr Rufener, Start. Herr Th. Meyer,
Ziel.
Samstag den 20. Juni.
7—12 Uhr: Offizielles Training. Leitung:
Herr Rufener, Start. Herr Th. Meyer,
Ziel.
15 Uhr: Sammlung der Konkurrenten auf der
Südseite des Hotel Gurnigel. Wagenabnahme.
Leitung: Herr H. Schmidt.
Abgabe der Startnummern und Startkarten.
Leitung: Herr R. Herren.
Reihenfolge: a) Tourenwagen 15—16 Uhr,
b) Sportwagen 16—17 Uhr, c) Rennwagen
17—18 Uhr. Bilden des geschlossenen Parkes.
Leitung: Herr C. Fort mann.
20 Uhr: Gemeinsames Abendessen mit geselligem
Beisammensein im Hotel Gurnigel.
Sonntag den 21. Juni.
7 Uhr: Absperrung der Rennstrecke beim
Start, beim Hotel Gurnigel, und am
Ziel, Wasserscheide Seelibühl.
7V> Uhr: Abfahrt in geschlossener Kolonne
zum Start.
8 Uhr: Eröffnung des Rennens. Abfahrt der
beiden Komiteewagen mit der roten
Fahne vom Start und Hotel Gurnigel.
ca. 12 Uhr: Schluss des Rennens. Fahrt von
Komiteewagen mit weisser Fahne von
Start und Ziel nach dem Hotel Gurnigel.
Abfahrt der Rennwagen zum
Hotel Gurnigel.
13 Uhr: Sitzung der Jury. Freigäbe der
Strecke zur Fahrt ins Hotel Gurnigel.
14 Uhr: Bankett im Hotel Gurnigel mit Preisverteilung.
Freigabe der Rennstrecke
für Fahrten in jeder Richtung.
20 Uhr: Zusammenkunft der Sektionsmitglieder
mit ihren Damen im Clublokal der
Sektion Bern des A. C. S., Cafe du
Thtätre, l. und II. Stock.
Am Vorabend.
Die Ausschreibung der diesjährigen Gurnigel
- Automobil - Bergprüfungsfahrt, welche
für die schweizerische Meisterschaft zählt,
hat insgesamt 42 Nennungen eingebracht. Es
ist dies ein überaus erfreulicher Erfolg und
beweist, wie sehr der Automobilsport bei uns
noch en vogue ist und wie sehr der Gurnigel
seine alte, berechtigte Anziehungskraft bewahrt
hat. Von den Nennungen entfallen 22
auf Tourenwagen, 12 auf Sportwagen und 8
auf die Rennwagen-Kategorie.
Nicht weniger als 12 Konkurrenten sind
Angehörige des Motorwagendienstes, dessen
Kommando der Veranstaltung von allem Anfang
an grosses Interesse entgegengebracht
hat
Dem Rennen kommt dieses Mal eine besondere
Note zu, da sechs ausländische Fahrer
daran teilnehmen werden, die sich durchwegs
im internationalen Autosport einen erstklassigen
Namen geschaffen haben. Aus Italien
starten die Grafen Lurani und Rusca,
sowie der in Neapel niedergelassene Auslandschweizer
F. Caflisch. Frankreich ist
durch F. Benoit, dem Sieger des Genfer
Grossen Preises für Kleinwagen und E. Roux,
einem in Südfrankreich bestbekannten Sportsmann
vertreten. Mit Hans Stuck erscheint
ein Elitefahrer der deutschen Meister am
Start, der auch in der Schweiz keiner besonderen
Presse mehr bedarf. Er ist durch seine
Siege an internationalen Bergrennen und
nicht zuletzt durch seine glänzenden Leistungen
an früheren Klausenrennen in der Schweiz
populär geworden.
Diesen Internationalen zur Seite, steht eine
Reihe bestqualifizierter schweizerischer Fahrer,
wovon jeder in seiner Kategorie beste
Aussichten hat. Nennen wir nur A. Keller,
J.Strittmatter, A.Muff, Scheibler, H.WehTli,
Dr. Karrer, Hs. Keller,. W. Obi und last not
least den jetzigen Rekordhalter des Gurnigels,
Hans Stuber. Die Amazonen sind durch Frau
M. Dold-Uster und Fräulein E. Münz, zwei
Zürcher Damen, vertreten, welche nicht nur
Klassensiege, sondern sogar schon Rekorde
zu buchen vermochten. Sie alle werden sich
einen scharfen Kampf am Gurnigel liefern.
Bei der diesjährigen ausserordentlich erstklassigen
Besetzung wäre es müssig, sich
schon in Prophezeiungen zu ergehen. Selten
noch blieb die Frage des Sieges so offen, wie
dieses Jahr. Die Organisation, zu welcher
unter der Leitung von Sportpräsident W. E.
Huber gegen 60 Herren seit Wochen ihr
Bestes beigetragen haben, verspricht in allen
Teilen tadellos zu funktionieren. Bereits
haben die ersten Fahrer im Gurnigel Quartier
bezogen. Vor allem haben sich ausländische
Fahrer über die Strecke sehr anerkennend
geäussert und sie sind des Lobes voll über
die wunderbare Lage der Gurnigelstrasse inmitten
einer überwältigenden Bergwelt. Wir
können heute schon der Veranstaltung einen
vollen sportlichen Erfolg voraussagen, und
wenn sich das Wetter hält, so wird auch das
Publikum in grossen Scharen dem Gurnigel
seine Sympathie erneuern.
Nachfolgend die definitive Nennliste:
Die Nennliste.
Tourenwagen.
Klasse 500—750 ccm:
C. Zahad (Austin)
Korp. Bigler (Austin)
Klasse 750—1100 ccm:
E. Meyer (Renault)
Klasse 1100—1500 ccm:
Paul Kessler (Alfa Romeo)
A. Keller (Alfa Romeo)
Klasse 1500—2000 ccm:
E. Hirt (Mathis)
Klasse 2000—3000 ccm:
E. Fankhauser (Amilear)
Lieut Straumann (Talbot)
Oberlieut. Kunz (Bugatti)
«Netlochs» (Lancia)
Frau M. Dold-Uster (Bugatü)
J. Strittmatter (Bugatti)
Klasse 3000—5000 ccm:
H. Bigler (Ford)
F. Krebs (Ford)
H. Schmid (Humber)
H. Scheibler (Chrysler)
A. Muff (Chrysler)
Ch. Estler (N'ash)
R. Duval (Chrysler)
J. Blattner (Willys)
W Rösli (Nash)
E. Schnetz (Mathis)
Sportwagen.
Klasse 500—750 ccm:
C. Graf (B.M.W.)
Klasse 750—1100 ccm:
P Hercod (B.N.C.)
Klasse 1100—1500 ccm:
E. Schneider (Derby)
Graf Lurani (Alfa Romeo)
Klasse 1500—2000 ccm:
H. Wehrli (Alfa Romeo)
Lieut. Kleiner (Alfa Romeo)
Graf Rusca (Alfa Romeo)
J. Villars (Alfa Romeo)
Korp. J. Karrer (Bugatti)
J. Waeny (Bu*atti)
Klass« 5000—8000 ccm:
F Caflisch (Mercedes)
H. Stuck (Mercedes)
ALLE ZAHNRÄDERPAARE
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Oben: Die Sieger des Rennens, -f. 1. n. r.: Birkin und Earl Howe. (Gesamtstrecke 8017,654 km.
Stundenmittel 125 km.) Unten: Die Zweitklassierten, v. 1. n. T.. Ivanowski und Stoffel.
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Bilder vom 24-Stunden-Rennen in Le Maris.
Rennwagen.
Klan« 500—750 ccm:
r«khr. iUrkicrwici
Klass« 750—1100 ccm:
Haut Kessler (Amücir)
F. Benoit (Amilear)
Klass« 1100—1500 ccm:
H. C. Täuber (Alfa Romeo)
E. Roux (Bugatti)
Klasse 1500—2000 ccm:
W Obi (Bugatti)
H. Stuber (ß-ugatti)
Klass« 2000—3000 ccm:
Frl. E. Münz (Bugatti)
Bergrennen Susa-Mont Cenis. Das Reglement
für das am 5. Juli zur Durchführung
gelangende und für die europäische Bergmeisterschaft
zählende Bergrennen Susa-
Mont Cenis wird soeben veröffentlicht. Die
Strecke ist 22,1 km lang. Das Reglement unterscheidet
bei den Rennwagen eine Klasse
bis 1100 ccm und eine Klasse über 1100 ccm
Inhalt Bei den Sportwagen werden folgende
Klassen unterschieden: Wagen bis 1100 ccm.
bis 1500 ccm, bis 2000 ccm, bis 3000 ccm und
über 3000 ccm. Der Meldeschluss für das
Rennen ist auf den 27. Juni festgesetzt. Zur
Verteilung gelangen 100,000 Lire. Der absolute
Sieger des Tages erhält neben dem
grossen Siegesbecher 10,000 Lire; der Sieger
der Rennwagertklasse bis 1100 ccm 5000 Lire,
der Zweite 3000 Lire, der Rennwagensieger
der Klasse über 1100 ccm 10,000 Lire und der
Zweite 5000 Lire. Bei der Sportwagenklasse
erhält der Sieger der Klasse bis 1100 ccm
5000 Lire, bis 1500 ccm 6000 Lire, bis 2000
ccm 8000 Lire, bis 3000 ccm 7000 Lire und
über 3000 ccm 7000 LiTe. Neben den Barpreisen
kommen Medaillen zur Verteilung.
Anmeldungen mit dem Nenngeld, das je nach
Klasse und Kategorie zwischen 100 und 300
Lire schwankt, sind zu richten an den A. C.
von Turin, Via Carlo Alberto, 43. mb.
Der Kamp! um den Weltrekord. Wie aus
Sidney gemeldet wird, soll der australische
Rennfahrer Norman Smith, der an der Küste
von Neuseeland Malcolm Campfoells Weltrekord
schlagen will, seine Vorbereitungen
beendet haben. Die Rekordversuche sollen
m den nächsten Wochen stattfinden. x.
Die Targa Florto 1932. Vincenzo Florio,
der Organisator des Targa-Florio-Rennens,
gibt soeben bekannt, dass die 23. Targa-
Florio im nächsten Jahr auf efnem neuen
Teilstück der Madonie-Rundstrecke ausgefahren
werden soll. Dieser neue, zum Teil
aus Partien der alten Rennstrecke bestehende
Circuit wird 58 km messen* x.

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N° 51 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Bergprüfungsfahrt
Rheineck—Walzenhausen.
28. Juni 1931.
Das soeben erschienene Reglement und
Programm für die am übernächsten Sonntag,
den 28. Juni 1931, stattfindende Bergprüfungsfahrt
Rheineck-Walzenhausen-Lachen,
die für die schweizerische Automobilmeisterschaft
gilt, orientiert in gewohnter
Weise über alle die Einzelheiten der in weiten
Kreisen beliebten Veranstaltung. Als
Delegierte der Nationalen Sportkommission
sind abgeordnet die Herren J. Decrauzat und
A. Töndury; als Starter wirken Herr J. Decrauzat
und H. Mayer, und als Chronometreure
Herr E. O. Brieger, offizieller Chronemetreur
des A.C.S., und A. Boppart. Die
Fahrer versammeln sich Sonntag 8 Uhr 30
auf dem Parkplatz zur Empfangnahme der
Wagen und Erteilung der letzten Instruktionen.
Um 10 Uhr beginnt die nur interne
Bergprüfungsfahrt für Motorräder, und um
10 Uhr 30 folgt das Bergrennen für Automobile.
Nach der Fahrt findet im « Kurhaus »
ein Bankett mit anschliessender Preisverteilung
statt. Der stehende Start ist wiederum
beim «Hecht» in Rheineck und als Ziel gilt
der Dorfeingang Lachen. Die Fahrzeuge haben
im ganzen eine Strecke von 6,5 km mit
einer Höhendifferenz von 433 m zu befahren,
die durchschnittliche Steigung der
Strecke beträgt 6,7 Prozent, die Maximalsteigung
11 Prozent.
Zum Rennen zugelassen sind Rennwagen,
Sportwagen und Tourenwagen. Bei den
Rennwagen besteht bekanntlich keine Vorschrift
für die Mitfahrt von Personen : die
Kategorie ist in 10 Klassen eingeteilt. Bei
den Sportwagen müssen bei einem Inhalt
von über 1100 ccm an zwei Personen mitfahren;
die Kategorie ist ebenfalls, wie gewohnt,
in 10 Klassen eingeteilt. Bei den
rnp, nrf»rr^^n ^np>'MnTnrf s i9f* 7TT
Tourenwagen müssen bei einem Zylinderinhalt
von über 750 ocm an zwei Personen,
bei einem Zylinderinhalt von über 1500 ccm
an drei Personen, von über 2000 ccm an vier
Personen und von über 8000 ccm an sechs
Personen im Wagen mitfahren ; auch hier
gilt die Unterteilung in 10 Klassen. Bei den
Touren- und Sportwagen findet je eine separate
Klassifizierung der Fahrer für Amateure
und Experten statt. Jeder Konkurrent,
der die Strecke Innert 10 Minuten zurücklegt,
erhält einen Preis. Für die beste Zeit
jeder Kategorie und die beste Zeit einer Dalangen.
Die offiziellen Anmeldeformulare und
Reglemente für das Rennen sind vom Sekretariat
der Sektion St. Ciallen-Appenzell des
A.C.S.. Schützengasse 12, St. Gallen (Telephon
4264) zu erhalten. Auch die Anmeldungen
sind an diese Adresse zu richten und
müssen spätestens bis Donnerstag den 25.
Juni, 18 Uhr, mitsamt dem Nenngeld von 40
Fr. für jeden Touren-, Sport- oder Rennwagen,
zuzüglich der Versicherungsprämie von
10 Fr. pro angemeldeten Wagen, eingereicht
sein. Bei verspäteter Anmeldung wird das
Nenngeld verdoppelt, unter keinen Umständen
werden jedoch Anmeldungen später als
bis Freitag den 26. Juni, mittags 12 Uhr, entgegengenommen.
Die Abnahme der Wagen erfolgt ^amstag
den 27 Juni, 15—18 Uhr, bei der Wage in
Rheineck. Am Freitag den 26. Juni finden
von 5—8 Uhr und von 18—21 Uhr die Trainings
statt.
bo.
Grosser Preis von Frankreich.
Das grösste internationale Sportereignis
und gleichzeitig eines der bedeutendsten
Rennen der ganzen Saison, der Grosse Preis
von Frankreich, gelangt am nächsten Sonntag
auf dem Autodrom von Montlhery zum
Austrag. Dem Rennen kommt um so grössere
Bedeutung zu, als es für den internationalen
Grossen Preis gilt, der von den drei
nationalen Automobilclubs von Italien, Frankreich
und Belgien organisiert wird. Aus diesem
Grunde setzt sich denn auch die Nennliste
zu dem grossen Zehn-Stunden-Rennen
aus hervorragenden Fahrern zusammen. Zum
erstenmal in dieser Saison treffen sich in
Montlhery die offiziellen Equipen von Alfa-
Romeo, Maserati und Bugatti. Alfa-Romeo
wird in Montlhery mit drei neuen Achtzylindern
starten, die von Campari, Nuvolari und
gatti. Auch Kaye Don, Senechal, Williams,
Wimille, Dunfee, d'Arnoux, Lehoux, Pesato
und noch weitere Konkurrenten werden an
dem Zehn-Stunden-Rennen teilnehmen.
Das Training für den. grossen Kampf hat
bereits vor einigen Tagen eingesetzt, alle
Equipen und die meisten Einzelfahrer befinden
sich seit einigen Tagen in Montlhery,
das schon ganz unter dem Zeichen .des kommenden
grossen Sportere'ignisses steht. Die
letzten Vorbereitungsarbeiten werden mit
fieberhafter Eile durchgeführt. Da in Frankreich
grosses Interesse für den A*nlass besteht,
werden besondere Verkehrskurse zwischen
Paris und Linas-Montlh6ry Besucher
des Rennens befördern. Der Grosse Preis von
Frankreich am nächsten Sonntag stellt übrigens
das 25. Rennen um den Grossen Preis
des Automobil-Clubs von Frankreich dar. bo.
Minoia geführt werden, und Bugatti beteiligt
sich an dem Kampf mit dem neuen 2300-
ccm- Wagen mit obenliegender Nockenwelle.
Die Hoffnungen der Molsheimer Firma
werden auf Divo, Chiron und Varzi gesetzt.
Europa-Sternfahrt « Zu Ford am Rhein ».
Die Europa-Sternfahrt «Zu Ford am Rhein»,
Maserati ordnete an den Grossen Preis von die vom letzten Freitag bis Sonntag in Köln
Frankreich drei 2500-ccm-Wagen ab, mitihren Höhepunkt mit der Ankunft der Sternfahrer
fand, vereinigte nach genauen Schätzungen
20,000 Sternfahrt-Besucher in Köln.
denen Fagioli. Dreyfns und Biondetti fahren.
Mercedes endlich ist durch Caracciola und
Ivanowsky vertreten. Das grosse Feld internationaler
Fahrer des Grossen Preises
von Frankreich wird noch ergänzt durch
eine Reihe von Einzelfahrern, von denen
u. a. die Sieger des Grossen Preises von Le
Mans zu nennen sind, Birkin — diesmal auf
i\ — und Lord Hari Howe auf F?u-
Erste Automobil-Schönheitskonkurrenz in
Lausanne. Unter den verschiedenen Veranstaltungen
des grossen Wohltätigkeits-Sommersfestes
der «Allgemeinen Vereinigung der
Studierenden der Universität von Lausanne»
vom 27. Juni in Ouchy, figuriert auch eine
erstmals in Lausanne stattfindende Automobil-Schönheitskonkurrenz.
Der Schönheitswettbewerb
unterscheidet die Wagen in drei
Gruppen: 1. Wagen mit Innenlenkung; 2.
Tourenwagen und 3. Sportwagen. Jede dieser
Kategorien erfährt eine Unterteilung in grosse
Wagen und kleine Wagen, dabei sind mehrere
grosse Preise und Ehrenpreise ausgeschrieben.
Das Defile findet auf dem Quai von
Ouchy statt. Aus Lausanne, Vevey, Montreux,
Geneve, Fribourg, Bern und Zürich
sind bereits verschiedene Wagen gemeldet.
Der Wettbewerb ist für alle Autobesitzer
und Händler offen. Alle Auskünfte sind zu
erhalten vom Zentralkomitee der Association
Generale des Etudiants de l'Universite
de Lausanne, Case Ville 27.685, Lausanne.
mb.
Die Verteilung der Preise bereitete dem
Preisgericht viel Kopfzerbrechen, da fast alle
Teilnehmer die Bedingungen erfüllten. Der
1. bis 7, Preis bestand aus kostbaren kunstgewerblichen
Gegenständen und einem Fahrkostenzuschuss
von 1000 Mark.
lufftfrah»*
Zum Südamerikaflug des Do. X.
Die Ozeanüberquerung des Do. X in mehreren,
zeitlich teilweise weit auseinanderliegenden
Etappen hat in der Oeffejitlichkeit
vielfach den Eindruck erweckt, als ob das
Unternehmen nur mit Ach und Krach gelungen
sei. In der Presse fühlten sich sogar einzelne
Stimmen berufen, den Flug des Do. X
als einen Misserfolg darzustellen.
In. Wirklichkeit kann von einem solchen
Missiingen oder gar einegj prinzipiellen Versagen
des Flugschiffes keine Rede sein. Für
den Techniker bedeutet der FUiß im Gegenteil
nach wie vor einen ausgesprochenen Erfolg.
Vor allem muss festgestellt und in Betracht
gezogen werden, dass das angestrebte
Ziel nicht darin bestarid, Nord- oder Südamerika
in kürzester Zeit zu erreichen. Eine
Rekordfahrt kam von vornherein nicht in
Frage, schon deshalb nicht, weil der Do. X
weder als Schnellflugzeug noch als Transatlantikflugzeug
gebaut wurde. Der Amerikaflug
des Flugschiffes hatte von Anfang
den Zweck eines grossangelegten Versuches.
Umbauten oder Abänderungen unterwegs,
die sich während des Fluges als günstig erweisen
würden, waren von vornherein im
Programm vorgesehen. In dieser Hinsicht
ging die Dornier-Werft genau gleich vor wie
eine Automobilfabrik, die einen neuen Typ
ebenfalls auf eine lange Versuchsfahrt
schickt, bevor sie ihn in die definitive Produktion
aufnimmt.
Das Flugschiff hat die letzte über 2000 km
lange Etappe über den Südatlantik mit einer
Belastung von 15 Personen und mehreren
hundert Kilo Gepäck zurückgelegt. Diese
Zuladung bleibt allerdings weit hinter derjenigen
zurück, die man der Maschine für
diese Entfernung hätte zumuten können und
die nach früheren Angaben Dr. Dorniers
etwa 4500 kg beträgt. Wenn trotzdem die
Maschine noch mit dieser verminderten Ladung
Startschwierigkeiten hatte, so liegt
das zu einem grossen Teil an den sehr ungünstigen
atmosphärischen Verhältnissen in
den tropischen Gegenden. Aus den Berichten
des Südamerika-Fliegers de Pinedo und
Mittelholzers ist dem Fachmann allgemein
bekannt, dass die Tragfähigkeit der warmen
Luft in den Tropen viel kleiner ist als normal.
Auch de Pinedo war es seinerzeit tagelang
nicht möglich, mit seinem Savoia-Flugboot
vom Wasser abzukommen. Windstille
»•••••••••••••••••EEHEllllflHBBBEElHr^
The New
A\JB\J
Straight Eight
Vergessen Sie nicht,
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Die neuen Vergaser
Brougham . i
Coupe . . ,
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formvollendete, elegante Linie, seine verfeinerte Ausstattung,
seinen sparsamen Unterhalt und seine lange Lebensdauer.
Prüfen Sie diese Kombination einer feineren Qualität mit einem
Preise, der durch seine Billigkeit Aufsehen erregt. Sie werden mit
Tausenden von Auburn-Besitzern darin übereinstimmen, dass der
Straigt Eight im Verhältnis zu seinem Preise so viele Werte zu
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Verfahren, die durch Solex angewendet werden,
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•B

Grönhoff, der Leiter einer wissenschaftlichen Expedition
der Rhön-Rossitten-Gesellschaft, führte als
Erster vom Jungfraujoch ans Segelflüge aus. Am
nächsten Sonntag wird er anlässlich des Berner
Schaufliegens auf dem Beundenfeld Segelflüse mit
Schleppstart durch ein Motorflugzeug vorführen.
und fehlender Wellengang erschweren den
Start nochmals sehr stark. Denn wenn das
Flugboot nicht gegen den Wind starten kann
und dabei vom Stillstand aus eine gewisse
Luftströmung unter den Tragflächen hat,
muss es schon auf dem Wasser eine sehr
hohe Geschwindigkeit erreichen können. Und
es will etwas heissen, einen Schiffskörper
von der Qrösse desjenigen des Do. X mit
einer Stundengeschwindigkeit von weit über
100 km durch das Wasser zu bewegen. Bei
fehlendem Wellengang klebt dabei das Wasser
am Schwimmkörper gewissermassen wie
Honig fest. Bei Wellengang dagegen springt
der Schwimmkörper schon bei verhältnismässig
niedriger Geschwindigkeit von Wellenkamm
zu Wellenkamm und ist deshalb
der Bremswirkung des Wassers viel weniger
ausgesetzt.
Gerade der Flug des Do. X hat den Fachmann
in der Erkenntnis bestärkt, dass für
den WasserfhigzeugveTkehr in tropischen
Gegenden wahrscheinlich in Zukunft ein
Katapult-Start in Betracht gezogen werden
muss, eine Startmethode also, bei der die
Abfluggeschwindigkeit durch zusätzlich«,
ausserhalb des Flugzeuges liegende Kräfte
vorübergehend vergrössert wird.
Bei dieser Gelegenheit sei noch die Frage
gestreift, ob ein Transozeanverkehr mit
Flugzeugen überhaupt in absehbarer Zeit als
rentabel und deshalb durchführbar betrachtet
werden kann. Diese Frage ist wohl unbedingt
zu bejahen. Die durchschnittliche,
von der Seeschiffahrt bewältigte Jahresbewegung
über den Nordatlantik beträgt gegenwärtig
an Reisenden I. Klasse 187,000,
an Post 16,000 Tonnen und an hochwertiger
Fracht 4300 Tonnen; über den Südatlantik
40,000 Personen, 4300 Tonnen Post und
2100 Tonnen hochwertige Fracht. Nimmt
man an, dass auch nur ein geringer Teil dieser
hochwertigen lebendigen und toten Lasten
sich des Flugzeuges bedient, so sind die
Vorbedingungen für einen umfangreichen
Transozean-Luftverkehr schon gegeben. Der
Transozean-Luftverkehr wird sogar von vielen
Fachleuten als die aussichtsreichste Luftverkehrsart
angesehen,, da ja hier die überlegene
Schnelligkeit des Flugzeuges weitaus
am stärksten zur Geltung kommt. Nach vorsichtig
angestellten Berechnungen glaubt
man in absehbarer Zeit in 20—24 Stunden
von Europa nach Nordamerika gelangen zu
können, zu Preisen, die etwa denjenigen entsprechen,
wie sie für die besten Kabinen erster
Klasse auf den Ueberseedampfern bezahlt
werden müssen.
-s.
Flugpostverkehr ohne Zuschläge in Sicht?
Unlängst ist im SIA-Hause in Prag eine
Konferenz der Vertreter der europäischen
Postverwaltungen und der staatlichen und
privaten Fluglinien zusammengetreten, um
über den Ausbau des europäischen Flugpostnetzes
und aller damit zusammenhängenden
Fragen zu beraten. Schon die verhältnismässig
lange Dauer der Konferenz — die
Arbeiten werden bis zum 20. Juni dauern —
zeigt das Ausmass und die Wichtigkeit der
Geschäfte dieses Kongresses. Seine Ergebnisse
werden dem Internationalen Kongress
der europäischen Postverwaltungen, der im
Herbst dieses Jahres in Brüssel stattfinden
wird, zur Beschlussfassung vorgelegt werden.
Der Kongress wird auch grundsätzlich zu
der Frage Stellung nehmen, ob weiterhin
eine zusätzliche Gebühr für Luftpostsendungen
eingehoben werden soll. Die Aufhebung
dieser Gebühr würde praktisch bedeuten,
dass das Flugzeug fortan zum normalen Beförderungsmittel
im internationalen Postverkehr
wird, was natürlich auch einen kolossalen
Fortschritt des Flugwesens zur Folge
hätte. Jedenfalls sollen die Gebühren so nie-
AUTOMOBIL-REVUE - N»51
drig wie möglich bemessen und international
vereinheitlicht werden. Im Zusammenhang
mit der Po.rtofrage werden auch die Vergütungen
zur Sprache kommen, welche die
Postverwaltung an die Fluglinien zu entrichten
hat und welche ebenfalls bisher verschieden
zusammengestellt sind.
Paris—Basel in VA Stunden. Unter der Führung
von W Mittelholzer legte das Kursflugzeug
der «Swissair» am 8. Juni die zirka 400 km lange
Strecke Paris—Basel in 1 Stunde 30 Minuten zurück.
Diese Leistung wurde durch den herrschenden
Westwind ermöglicht und stellt für diese
Strecke einen neuen Rekord dar.
Erweiterung der Swissair-Flotte. Die Swissair-
Flotte ist soeben durch einen Fokker neuester
Ausführung erweitert worden. Die Maschine besitzt
drei amerikanische Whright-Motore zu je 300
PS, die Kabine bietet Raum für 10 Passagiere. Der
Pührerraum ist mit den vollkommensten heute erhältlichen
Navigationsinstrumenten ausgerüstet.
Bei einer Zuladung von 2100 km erreicht die Maschine
eine maximale Geschwindigkeit von 212
Std.-km Dieser neueste Fokker wird voraussichtlich
auf der Strecke Genf-Ziirich-München-Wien
eingesetzt.
Mit Passagieren d«n 5000 m entgegen. Die Leistungen
des von der Alpar Bern speziell für
Alpenflüge benützten Hochdeckers A. C. 8 sowie
auch die des Fokker F XT (Stadt Bern), sind durch
einen speziell für Maschine und Motor konstruierten
neuen Metallpropeller, sowie durch den Einbau
eines stärkeren Motors neuerdings gesteigert
worden. Am Sonntag erreichte Pilot Oberleutnant
Eberscbweiler mit vier Passagieren anlasslich
eines Fluges über die Berneralpen in total anderthalb
Stunden Flugdauer die Höhe von 4-fiOO m,
währenddem Direktor Pillichcdy, der vor sechzehn
Jahren seine ersten Alpenflüge ausführte, am
Dienstag mit drei Passagieren die für Passagierflugzeuge
ausserordentliche Höhe von 4800 m erreichte.
Es ist nicht das erstemal, dass der Monat
Mai Ueberraschungen in den Aussenhandels-
Ergebnissen zeitigt. Seit dem Bestehen der
Aussenhandelsstatistik für Motorfahrzeuge
der Oberzolldirektion, auf deren Angaben
wir unsern Artikel basieren, konstatieren
wir zum drittenmal starke Veränderungen
in den Resultaten, speziell im Vergleich zum
Mai des vorangegangenen Jahres.
Der Umsatz im Mai 1931 beläuft sich, wie
wir bereits in Nummer 49 berichten konnten,
auf 9,9 Millionen Fr. gegenüber 10,2 Millionen
im Mai 3930. Der Wert der Einfuhr
Dieser Flug führte von Bern über Twin und
Grindelwald nach der Scheidegg, weiter zum
Breithorn und zur Lötschenlücke, am Aletschhorn.
vorbei zum Konkordiaplatz, von dort über den
Aletschgletscher ins Rhonetal, vom Finsteraarhorn
über die Jungfrau hinweg zur Blümlisalp und
in ganz allmählichem Absteigen über Kanderstej,
Adelboden, Stockhorn nach Bern zurück.
Segelflug und Motorflugzeugbau. Dipl. Ine.
Hentzen, der im Jahre 1922 den sensationellen ersten
Segelflug über 3 Stunden Dauer in der Röhn
ausführte, ist nunmehr zum technischen Direktor
der Fokker-Werke in Amsterdam ernannt worden.
Bekanntlich gehören die Fokkertypen zu den am
meisten in der ganzen Welt verwendeten Verkehrsflugzeugen
und die Berufung Hentzena ist ein
neuer Beweis dafür, dass die im Segelflug gewonnenen
Erkenntnisse auch für den Motorflugzeugbau
fruchtbar verwertet werden können.
. lnduiti<
Weltrekord des längsten Fluges in geschlossenem
Kreise. Eine grossartige Leistung fand am
10. Juni, morgens 3 Uhr, in dem Städtchen Marignan
ihren Abschluss.
Den beiden französischen Fliegern Le Brix und
Doret gelang es, einen Rekordflug auszuführen,
der 10,560 km umfasst. Die beiden Flieger sind
am Sonntag, den 7. dies, mit dem Flugzeug
• Trait-d'Union», einer Dewoitine No. 33, Eindecker-Maschine
mit Hispano-Suiza 650 PS Motor
und Scintilla Magnetos, aufgeflogen und landeten
nach 71 Stunden. Die Maschine hatte bei ihrem
Aufflug ein Totalgewicht von 9813 kg, da-von
8300 1 Benzin und 320 1 Oel.
Dieser neue Rekord überbietet den Dauer—Rekord
der Piloten Paillard und Mermoz. auf einem
Bernard-Flugzeug um beträchtliches. Dieser, am
2. April durchgeführte Rekord umfasste 9100 km,
wobei der JTispano-Suiza-Motor ebenfalls mit Scintilla
Magnetos ausgerüstet war.
Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
im Mai 1931
Starke Zunahme der Einfuhr. — Merklicher Rückgang der Ausfuhr im Vergleich mit
Mai 1930.
stellt sich auf 8,2 Millionen Fr. (7,6). Die
Vermehrung gegenüber dem Mai 1930 beträgt
daher 552,000 Fr.
Das Total der Ausfuhr hatte einen Wert
von 1,6 Millionen Fr. (2,5), woraus sich ein
Minderwert von 0,85 Millionen Fr. gegenüber
dem Mai 1930 resultiert.
Aehnliche Verhältnisse waren, wie wir bereits
oben angedeutet haben, schon in den
1926 und 1928 festzustellen. Für 1931 Hegt
die Sache so: Sowohl die Einfuhr als die
Ausfuhr weisen gegenüber dem April 1931
höhere Beträge auf, während der Vergleich
'•W
r bezah
macht sich bezahlt!
Die meisten Autofahrer halten Esso nur für
einen "klopffreien" Brennstoff, aber Esso ist
viel mehr — es gibt mehr Kraft bei geringerem
Kostenaufwand. Denn
Es wird weniger Brennstoff verbraucht.
Der gleichmäßige Verbrennungseffekt bewirkt höchste,
klopffreie Kraftentfaltung und größere Leistung.
Die Verbrennung ist vollkommen und rückstandlos.
Für jede Art von Höchstleistungen auf steilen
Straßen, schlechten Wegen, mit schweren Lasten
— ist Esso der gegebene Brennstoff. Außer
diesen Vorteilen gewährleistet Esso schnelles
Starten. Esso kostet nur ein paar Rappen mehr,
aber diesen kleinen Unterschied sparen Sie
mit diesem Brennstoff vielfach wieder ein.
Machen Sie einmal einen Versuch. Tanken Sie
Esso, den roten Superbrennstoff.
Gleichmäßige Riesenkraft mit ESSO
Ungleichmäßige Kraft
der Superbrennstoff

N° 51 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
mit dem Mai 1930 nur einen tiefem Einfuhrwert
nicht aber einen niedrigeren Ausfuhrwert
ergibt.
Die Zunahme der Einfuhrwerte rührte
hauptsächlich her von den Zollkategorien:
b (Motorräder mit Ledersitz), c (Automobile
tmd Chassis unter 800 kg), e (Automobile
und Chassis zwischen 1200 und 1600 k>s),
h (Elektrokarren) und schliesslich von der
Kategorie i (Traktoren ohne Karosserie). Die
Verminderung der Ausfuhrwerte vollzog sich
hingegen in sämtlichen Zollkategorien. Die
Maiziffern 1931 der Ausfuhr sind durchwegs
niedriger als die entsprechenden Ziffern im
Mai 1930.
Nachdem wir in Nummer 49 die Einfuhrwie
die Ausfuhrergebnisse nach Einheiten,
Gewicht und Wert summarisch notiert haben,
gehen wir zu der detaillierten Aufzählung
dieser Ergebnisse. Zur Erinnerung wiederholen
wir die neuen bekannten Zollkategorien
des Motorfahrzeug-Aussenhandels :
a) Motor-Zwei- und -Dreiräder ohne Lederiiberzufr;
b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Lederüberzug;
c) Automobile und Chassis im Stückßewicht bis
und mit 800 kg*);
d) Automobile und Chassis im Stückjfewicht von
800 bis und mit 1200 kg;
e) Automobile und Chassis im Stückgewicht yon
1200 bis und mit 1600 kg;
f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über
1600 kg;
g) Karosserien aller Art für Automobile;
h) Elektrokarren;
i) Traktoren ohne Karosserie.
Die nachstehende Tabelle orientiert über
die Stückzahlen, die Gesamtgewichtsmengen
und über den Wert der Einfuhrkontingente
der Lieferantenstaaten.
Deutschland a 72 124.43 117.675
bc 2
29
d 189
e
f
Oesterreich
Frankreich
Die Einfuhr im Mai.
i
ab
d
f
g
a b
o
d
Stück a kz Wert In Fr. Tot«!
24
16
30
25
1
69
9.08
215.24
1821.01
633.19
597.07
78.57
14.36
37
42.85
73
44.64
50.64
4
36.65
2.46
147.48
752.87
5.382
114.211
616.444
337.070
476.983
33.897
5.475
278 1.707.415
39.900
500
29.700
51.915
14
30.140
2.700
75.102
284.890
122.029
*) Beim Export kommen noch hinzu: elektrische
Anlasser und Dynamos für die elektrische Beleuchtung.
Italien
e
f
\
i
a
b
c
d
e
f
8
Stack a kg Wert in Fr.
89 1271.75 555.375
14 350.03
93
I 21.51
7 12,62
20
2 23.73
138 1538.98
30 414.57
7 248.18
3
243.515
779
14.315 1.206.816
12.716
431
33.447
577.215
196.385
172.127
Total
35 992 356
Belgien a 41 58.69 39.800
b 93 450
d 2 22.03 16.000
e 2 30.05 15.500
f 2 64.87 55.578
g 2 45 127.373
Niederlande f 38 380 380
Grossbritannien a 154 276.20 225.581
b 17.68 10.940
c 10 47.46 29.450
d 2 20.74 10.010
e 5 73.07 44.000
f 3 61.27 36.043
g 1.44 553 357.477
Irischer c 1.60 1.500
Freistaat f 7 80
i 3 27.91 10.979 12.559
Dänemark f 13 390 390
Vereinigte a 29 59.93 42.220
Staaten b • 2.64 1.500
c 18 142.42 46.627
d 270 3124.37 1.057.936
e 293 4263.54 1.934.270
f 42 1033.33 585.893
g 2.39 1.442
i 1 18.52 7.956 3.677.844
Mai 1931 a 358 610.37 508.032
b 3 33.72 21.903
c 81 577.93 300.337
d 674 7324.64 2.592.195
e 463 6686.17 3.082.600
f 94 2405.97 1.623.804
g 16 83.42 36.765
h 1 14.36 5.475
i 5 68.31 33.528 8.204.639
1695 17804.89
Mai 1930 a 489 783.46 686.965
b 3 32.72 19.599
c 55 400.57 220.522
d 657 7363.69 2.788.487
e 270 3890.32 2.069.156
f 99 2606.52 1.810.796
g 12 64.03 26.608
h 48 600
i 4 68.76 29.591 7.652.224
1589 15210.55
Zunahme der Einfuhr 552.415
Wie gewohnt, ist das amerikanische Kontingent
das grösste. Gegenüber den vorangehenden
Monaten ist aber eine neue Baisse
zu erkennen, die sich zugleich als stärkste
Baisse seit dem Bestehen der Statistik erweist.
Das amerikanische Kontingent beträgt
für den Mai 1931 nur 44,8 % gegenüber 41,2%
im Mai 1930. Trotz einer Verminderung der
Einfuhr aus Amerika um 245,000 Fr. und einem
Rückgang des englischen Kontinjrentes
von 78,000 Fr. stieg; der Gesamtwert der
Rinfuhrkontingente, indem eben die nachfolgenden
Staaten ihre Anteile erhöhen konnten
: Deutschland 20,81 % (13,05 % im Mai
1930), Frankreich 14.70 % (14,65 %) und Itatien
12,09% (11.43 %).
Sie verteilt
nachstehenden
Deutschland
Oesterrf-ich
Frankreich
Italien
Belgien
Niederlande
Grossbritannien
jSßanien
Portugal
Dänemark
Norwegen
Schweden
Finnland
Litauen
Polen
Tschechoslowakei
Ungarn
Jugoslawien
Griechenland
Bulgarien
Rumänien
RusslandUkraino
Aegypten
Algerien, Tunis,
Libyen
Marokko
Syrien
Britisch Indien
Die Ausfuhr im Mai.
sich auf
Ziffern :
stflek
n
10
19
2
25
10
3
29
36 Länder mit den
139.77
68
148.56
21.05
1.69
10.15
41.72
13.40
50.38
51
7.69
4
16.88
37
57
10.20
95.30
44.16
3.01
21.42
25
3.54
1.07
282.24
9.57
I 47
72.03
4
2.58
1.33
2.16
19.07
1.54
12.81
2.76
5.62
40.71
15
743.78
50.12
69.03
42.23
3.37
12.17
9.29
2
66
7.38
1
103.41
44
1.54
1.04
3.24
-55
1
4.52
Wert in Fr.
142.312
1.032
61.502
14.752
2.805
12.560
33.751
13.963
46.397
560
5.823
168
28.572
500
714
8.014
62.939
22.930
1.868
20.851
550
3.938
881
179.680
6.885
1.161
47.155
5(1
2.428
2.794
2.609
12.925
1.569
14.761
2.039
3.537
32.272
501
512.264
34.344
60.232
71.369
2.785
3.939
' 6.770
36
853
5.089
181
12
134.508
865
1.021
1.560
1.827
953
10
6.940
Total
204.846
30.117
94.671
35.063
71.667
46.199
184.499
55.201
50
5.222
2.609
29.255
2.039
3.537
545.037
165.945
6.724
7.659
6.089
181
12
134.508
865
2.581
2.780
10
6.940
Nieder!. Indien
Philippinen
Japan
Ver. Staaten
Columbien
Brasilien
Argentinien
Peru
Bolivien
Mai 1931
Mai 1930
132 2590.74
Abnahme der Ausfuhr
Stü:k o kg Wert I« Fr. Total
5.45 4.100 4.100
10 426 426
18.51 20.675
2.92 2.692
6.71 12.993 36.360
3.89 4.333 4.333
2.11 1.185 1.185
1.58 1.901 1.901
5.42 6.290 6.290
1.30 1.165 1.165
15 603 603
a 155 432.27 356.450
c 107.80 97.350
f 14 1646.25 1.244.259
g 1.13 1.610 1.699.669
169 2187.45
a 120 . 736.32 647.530
b 1.93 2.931
c 272.78 302.560
t 12 1574.17 1.597.824
g 5.54 6.850 .2.557.695
858.026
Polen behauptet wiederum die Spitze, die
es im März 1931 erklommen hat. Seine Einkäufe
repräsentieren 32,06 % der Gesamtausfuhr
und beziehen sich hauptsächlich auf
Automobile und Chassis im Stückgewicht
von mehr als 1600 kg.
An zweiter Stelle marschiert Deutschland
mit einem Anteil von 12,05 % der Gesamtausfuhr.
Nicht weniger als 7 Zehntel (ca.
96,000 Fr.) vom Wert des deutschen Kontingentes
(142,000 Fr.) stellen Motorradkäufe
der Zollkategorie a (ohne Ledersitz) dar.
Grossbritannien erhielt 10,85 % unserer
Ausfuhr, die Tschechoslowakei 9,76 % und
Russland 7,91 %. Diese fünf Länder sind die
einzigen, die im Mai 1931 Bestellungen im
Betrage von mehr als 100,000 Fr. zeichneten.
Der Rest der Gesamtausfuhr, 27,37 %, wurde
an weitere 31 Staaten geliefert. La.-R.
Systematische Beseitigung der Niveau-
Kreuzungen in der Tschechoslowakei. Das
E3senbahn-Ministerium hat mit dem Arbeitsministerium
eine Abmachung getroffen, der
zufolge innert einer bestimmten Reihe von
Jahren die sämtlichen Niveau-Kreuzungen
der Eisenbahnen mit den Strassen erster
Klasse aufgehoben und durch Ueber- oder
Unterführungen ersetzt werden müssen.
In Frage kommen vorab 85 Niveau-Uebergänge
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N°51
II. Blatt
BERN. 19. Juni 1931
II. Blatt
BERN. 19. Juni 1931
Rundschau
Du Sägemehl-Motor. In einer Hauptversammlung
der Oesterreichischen Gesellschaft
für Wärmewirtschaft hielt der Professor
der Deutschen technischen Hochschule
in Prag, Dr.-Ing. Doerfel, einen interessanten
Vortrag über einen neuerfundenen
Kohlenstaubmotor, der umwälzende Perspektiven
auf dem Gebiete der Wärmekraftmaschinen
eröffnen soll. Schon vor
mehr als 60 Jahren hat sich Ingenieur Diesel
mit diesem Problem eingehend befasst und
Untersuchungen über die Möglichkeit der
Konstruktion eines Motors angestellt, dessen
Brennstoff statt aus Benzin, Oel, Kohle, Holz
oder andern verhältnismässig teuern Materialien
aus Kohlenstaub besteht. Einem deutschen
Erfinder, dem Ingenieur Rudolf Pawlikowsky,
ist es nun gelungen, eine Maschine
zu bauen, die Kohlenpulver als Brennstoff
verwendet.
In einer Fabrik in Görlitz wurde bereits
ein Probemotor gebaut und mit seinen 80
Pferdekräften in den Dienst des Unternehmens
gestellt. Die Betriebsergebnisse des
Kohlenstaubmotors sind denen des Diesel-
Motors gleich. Das Brennmaterial jedoch
bedingt eine grosse Verbilligung des Betriebes.
Ausser mit Kohlenstaub aus Braun-
Stein- oder Holzkohle kann der neue Motor
auch noch mit Torf, ja sogar mit Sägespänen.
Mehlabfällen und Reisschalen geheizt werden.
PapJer-Oelkannen. Behälter aus Papier
oder Papier-mäche werden nun in Amerika
versuchsweise auch an Stelle von Blech-
Oelkannen angewandt. Sie haben vor jenen
den Hauptvorzug der Billigkeit. -at-
Der mit dem ersten Preis ausgezeichnete Entwurf eines Volksautos.
Das Volksauto, vom Volk konstruiert. Die trieb sein muss und deshalb nur ein Minimum
an toten Massen aufweisen darf. Wa-
bekannte deutsche Fachzeitschrift «Motor
und Sport» eröffnete vor einiger Zeit unter rum soll man sich überdies die Kosten für
ihren Lesern einen Wettbewerb mit der Auf-
ein viertes Rad und alles Drum und Dran
gabe, ein Cyclecar oder Kleinauto zu entwerfen,
das den Anforderungen des « kleinen
Mannes » am besten zu entsprechen vermöchte.
Im Verlauf weniger Wochen gingen
bei der Redaktion Hunderte von Entwürfen
ein. Es beweist das nicht nur, wie populär
das Automobil bei den grossen Massen ist.
Die eingesandten Entwürfe zeigen auch, dass
sich die motorbegeisterte Menschheit der
Gegenwart recht gut in den Eigenschaften
dieser oder jener konstruktiven Lösungen
auskennt, und dass der Konstrukteur von Beruf
im Amateur-Konstrukteur oft einen viel
urteilskräftigeren Kritiker findet, als man annehmen
möchte. In der Mehrzahl der Fälle
schlugen die Teilnehmer am Wettbewerb
dreirädrige Fahrzeuge vor. Bei der bisher
nur geringen Popularität des Dreiradwagens
kann das einigermassen verwundern. Die betreffenden
Initianten haben sich aber ganz
richtig überlegt, dass das Automobil des
kleinen Mannes hauptsächlich billig im Be-
Der zweitprämüerte Entwurf.
Man beachte den
Rohrrahmen und die originelle
Vorderradf ederung.
dern vermag, dürfte ihm aber als ziemlich
schwerwiegenden Nachteil anzurechnen sein.
Beim Entwurf von Alex. v. Falkenhausen
fällt ausser dem Chassisrahmen aus dünnwandigem
Stahlrohr die interessante Kombi-
nicht ersparen, wenn es auch mit drei Rädern
geht ?
nation von Vorderradfederung und Vorder-
auf, während bei der mit einem
Mehrheitlich wurden weiter Ein- undradlenkung
Zweizylindermotoren angewandt. Da die dritten Preis ausgezeichneten Konstruktion
Zylinderinhalte der betreffenden Motoren von Stephan Fürst die Abfederung und Geradführung
des Hinterrades, der liegende
meist unter 750 ecm liegen und entsprechend
der Ausschreibung des Wettbewerbes kein Zweizylindermotor mit Kardanübertragimg,
besonderes Gewicht auf Komfort gelegt wurde,
ist diese Tendenz mehr oder weniger Lenkrad und der Notsitz über dem Motor
das mit der Windschutzhaube aufklappbare
selbstverständlich.
Anspruch auf absolute Neuigkeit erheben.
Die beistehenden Skizzen geben die drei
erstprämiierten Entwürfe wieder". Als baureif Vorsicht bei der Kontrolle der Batterie.
möchten wir noch keine der Konstruktionen Häufig kann man beobachten, wie Autler
bezeichnen, aber es ist immerhin festzustellen,
dass jede von ihnen einige neue wertlatorenbatterie
mit Hilfe von Streichhölzern
den Säurestand in den Zellen der Akkumuvolle
Einzelheiten aufweist, die sehr wohl in oder andern offenen Lichtern kontrollieren.
der Praxis ausgenützt werden könnten. Dieses Vorgehen ist mit grossen Gefahren
Die mit dem ersten Preis ausgezeichnete verbunden, besonders während des Aufladens
der Batterie. Durch die Aufladung
Lösung von Otto Franz, Solingen, zeigt einen
auch im Gesamtaufbau sehr harmonisch
durchgestalteten Einplätzer-Wagen. Gerade,
dass der Wagen nur eine Person zu beför-
werden in den Zellen Sauerstoff und Wasserstoff
frei, die sich miteinander zu dem
äusserst explosiblen Knallgas verbinden. Entzündet
sich dieses Knallgas an einem offenen
Licht, so wird vor allem einmal mit
ziemlicher Sicherheit die Batterie auseinandergesprengt.
Sehr leicht kann dabei aber
auch noch der unvorsichtige Manipulant von
der ätzenden Säure bespritzt oder von Glassplittern
getroffen, werden, wenn er nicht
gar durch die Explosion das Augenlicht
büsst
-at-
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ceux Indiques par les cliches.
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Brennstoffes und eine starke Durchwirbelung hervorbringt. Grundverschieden
von Apparaten, die bis heute zum gleichen Zweck angeboten
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der Apparat unerwarteterweise keine Befriedigung geben sollte. Bei
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 51
Der Fahrzeug-Dieselmotor.
Im Schosse des Chauffeur-Clubs Zürich hielt
Herr Dipl.-Ing. Carr von den Saurer-Werken in
Arbon einen sehr instruktiven Vortrag über
diesen die kommende Automobil Wirtschaft wahrscheinlich
dominierenden Fahrzeugmotoren.
Von der Eevolutionierung im Automobilmotorenbau
wird von Zeit zu Zeit immer
wieder gesprochen und geschrieben.
Von rund 40 Millionen Menschen täglich
in den Dienst gestellt, ist er die verbreitetste,
aber auch in seiner Konstruktion
und Fabrikation vollkommenste Type des
Motors. Der übliche Vergasermotor, als
Viertakt ausgebildet, hat allerdings in den
letzten Jahren einen gefährlichen Konkurrenten
erhalten im Fahrzeug-Dieselmotor,
vorerst in Gestellen von Nutzfahrzeugen
und Flugmaschinen eingebaut, der
binnen kurzer Zeit seine Kinderkrankheiten
überwunden haben und allgemein im
Automobilbau Eingang finden dürfte. Wie
der deutsche Ingenieur Diesel, eigentlich
nur nebenbei, die Grundlage für die Entwicklung
der Fahrzeugmotoren mit billigem
Schweröl und Selbstzündung schuf,
das ganze Prinzip des Dieselmotors und
seine verschiedenartigen Ausführungen
kennen zu lernen, dazu bot der Vortrag
erwünschte Gelegenheit.
Bekanntlich arbeitet der Vergasermotor
mit Luft, in welcher ein Kraftstoff mit
hoher Selbstzündung vernebelt ist, die,
komprimiert, durch eine fremde Zündquelle
entzündet, Kraft abgibt. Im Gegensatz
zu diesen Motoren mit Fremdzündung
arbeiten die Dieselmotoren lediglich mit
Luft, die in einem Zylinder komprimiert
und naturgemäss stark erhitzt wird, £0
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Kraft abgibt. Hier ergeben sich die
Hauptmerkmale, indem beim Dieselmotor
im Gegensatz zu den Vergasermaschinen
das explosive Gemisch nicht im Zylinder
erzeugt und die niedere Selbstzündungstemperatur
des Rohöles (300 °) ausgenützt
wird. Beim Verbrennungsvorgang, der nur
einen Bruchteil einer Sekunde währt und
eines gewissen, genau bemessenen Quantums
Brennstoff bedarf, ergaben sich die
Hauptschwierigkeiten in der Konstruktion
eines Fahrzeug-Dieselmotors, bei dem
es auf hohe Drehzahlen und geringes Gewicht
ankommt. Den eingespritzten Brennstoff
durch eine eingeführte Düse genau
zu dosieren und ihn rasch und gleichmassig
zu verteilen (es muss z. B. 6 Milligramm
Rohöl in 1 / 400 Sekunde eingespritzt,
verdampft und entzündet werden),
hier lagen die Probleme für den Kon-
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den Luftspeicher eingepresst wird- Bei
pressionsenddruck, um nicht nur den strömt die komprimierte Luft mit hoher
Brennstoff einzuführen, sondern auch zu Geschwindigkeit aus, und der an der engsten
Stelle eingespritzte Brennstoff wird
zerstäuben. Sie ist naturgemäss — ähnlich
wie die Regulierung der Vorzündung mitgerissen und gleichmässig zerstäubt.
beim Benzinmotor — regulierbar, um eine Der Luftspeichermotor arbeitet mit einem
grössere oder kleinere Menge einspritzen Einspritzdruck von 60 bis 80 at und einem
zu können. Die Einspritzdüse selbst, ein Verbrennungshöchstdruck von 45 Atmosphären.
Sein grösster Vorteil liegt darin,
Sorgenkind der Dieselmotore, wird als
federbelastete oder offene Strahldüse dass sich die Strömgeschwindigkeit im
erzeugt, doch hat die erste den Vorzug des Lufttrichter der Tourenzahl anpasst, da
exakteren Einspritzens und Vermeidung sie zwangsläufig mit der Kolbengeschwindigkeit
verbunden ist. Nach seinem Prin-
des Nachtropfens, bei gleichzeitigem Ausschluss
einer Verschmutzung des Kanals. zip wurde der bekannte «Acromotor» von
In den Explosionsraum wird gewöhnlich der Firma Robert Bosch AG. weiterentwickelt,
der seinen vollendetsten Vertreter
noch eine Glühkerze eingeführt, welche
durch eine Batterie geheizt, bei kalter in dem schnellaufenden Dieselmotor der
Temperatur an ihrer glühenden Oberfläche
die ersten Brennstofftröpfchen entzündet.
In letzter Zeit hat sich die heimische
Firma Scintilla mit Erfolg der Fabrikation
von Brennstoffpumpen, Einspritzdüsen
und Glühkerzen zugewandt
und der ausländischen Konkurrenz ein
ebenbürtiges Erzeugnis entgegengestellt.
Die konstruktiven Richtungen.
In konstruktiver Hinsicht lassen sich
die Dieselmotoren in drei grosse Gruppen
einteilen: die Strahlzerstäubungsmotoren,
Vorkammermotoren und Luftspeichermotoren.
Die einfachste Lösung stellt der
Strahlzerstäubungsmotor dar, der mit seiner
zentral gelegenen Düse keinerlei
Hilfsmittel der grossen Einspritzenergie
im Verdichtungsraum verwendet. Bei
Drücken bis zu 700 Atmosphären haben
sich häufig Pumpenstörungen und Dichtungsfehler
eingestellt, die als Nachteile
empfunden wurden. Das Strahlzerstäubungsprinzip
wird heute hauptsächlich
von Junkers, M. A. N. und Packard verwendet.
Eine Zweiteilung des Verdichtungsraumes,
den üblichen über dem Zylinder
und eine damit verbundene Vorkammer
stellt das Prinzip der Vorkammermotoren
dar. In der Vorkammer werden
etwa 25 bis 30 % des komprimierten
Luftvolumens zur Explosion gebracht
(Einspritzdruck 60 bis 80 at), wo die richtige
Zerstäubung und Erwärmung des
Brennstoffes besorgt wird, die sich dann
dem eigentlichen Verdichtungsraum mitteilt.
Als am zweckmässigsten arbeitend
wird der Luftspeichermotor geschildert,
bei dem die gesamte Luftmenge durch eine
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Der Saurer-Fahrzeug-Dieselmotor ähnelt
mit seinen vier oder sechs Zylindern, die
in einem gemeinsamen Gussblock angeordnet
sind, äusserlich ganz dem Saurer-
Benzinmotor. Die im Zylinderkopf eingebauten
Luftspeicher erhalten den Brennstoff
durch eine Boschpumpe, deren Einspritzdüsen
sich unter den Luftspeichern
jedes Zylinders befinden. Die Bedienung
bietet keinerlei Schwierigkeiten, da die
gleichen Organe verwendet werden, die
gleiche Funktionen auslösen. So versieht
der übliche Handgashebel die Mengenregulierung,
desgleichen das Fussgaspedal.
Die beim Vergasermotor angebrachte Zündungsregulierung
löst als Einspritzmomentverstellhebel
die gleichen Wirkungen
aus, während die anderen Organe, Kupplung,
Bremsen, Schalthebel, sich in derselben
Anordnung beim Diesel- wie beim
Benzinmotor vorfinden. Allerdings bedingen
die heutigen Konstruktionen des
Fahrzeug-Dieselmotors, dem noch eine mit
stärkerem Lärm und Qualmbildung verbundene
Arbeitsweise anhaftet, eine stets
peinliche Wartung aller Organe, sollen
Hemmungen im Gang und die eben angeführten
Mängel auf ein Minimum beschränkt
bleiben.
Die Vorteile.
Die Vorteile des Dieselmotors liegen vor
allem in der Verwendung des billigen,
nicht explosiven Rohöls (ca. ein Drittel
des Benzinpreises) und in der besseren
Ausnützung des thermischen Wirkungsgrades.
Eine Kondensation des Brennstoffes
in der Ansaugleitung kann beim Diesel
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Frage 7950. Feuerwehr-Fahrzeug. Unsere Gemeinde
steht vor der Anschaffung einer Motorspritze.
Der Preis einer solchen ist im Verhältnis
zum Preis eines Autos wesentlich teurer.
Könnten nicht ältere, ganz gut erhaltene Autos
derart umgebaut werden, dass ein solcher Wagen,
event. mit Brücke und Bestuhlung, nicht nur eine
angekuppelte Motorspritze betreiben, sondern
gleichzeitig einige Mann mit einigen Wasserschläuchen
transportieren könnte?' Es würde sich dann
vielleicht noch manche Gemeinde zur Anschaffung
einer solchen praktischen Motorspritze entschliessen.
L. J., U.
Antwort: Es ist ohne weiteres denkbar, guterhaltene
Automobile für Feuerlöschzwecke umzubauen,
wobei es sich aber um ein stärkeres Chassis
von wenigstens 800 bis 10Ö0 kg Nutzlast und
einen Motor von wenigstens 40 bis 50 PS handeln
muss. Erfahrungsgemäss werden Feuerwehrchassis
nie zu stark gewählt, da mit jedem Jahr
immer mehr Ausrüstungsgegenstände placiert werden
und eines schönen Tages sonst die Konstatierung
gemacht werden muss, dass das Chassis zu
schwach gewählt wurde.
Soll der Wagen tatsächlich in den Dienst der
Feuerwehr gestellt werden, so dürfte die Magazi-
N° 51 1931 AUTOMOBIL-REVUE n
nicht stattfinden, daher ist seine Durchmgsleistong
auch bei niederen Touren geniessbar ». Es lässt sich im Motor nicht mehr die stete Betriebssicherheit eine viel grössere Rolle
malige Luftzufuhr für den Motor vollends «unnierung
des Gerätes im Sommer und Winter für Frage 7952. Stationleren avf MtMlptor Strasaa.
sehr gut, ein « Verschlucken » unbekannt.
entzünden und der Motor bleibt stehen.
spielen als der Gang des Wagens selbst. Ein
Irgendein Einfluss des Servoapparates ist beim Feuerwehrautomobil oder ein Ausriistungswagen
Sowohl Leistungsvermögen als auch
Brennstoffverbrauch sind beim Dieselmotor
wesentlich günstiger. Die Proben
mit dem Saurer-Fahrzeug-Dieselmotor, der
*ur Zeit als einer der am vollkommensten
durchgebildeten Typen angesehen wird,
ergaben eine Ersparnis bis 70 % gegenüber
dem Benzinmotor bei gleicher Arbeitsleistung.
Diese hohe Wirtschaftlichkeit
des Diesel, verbunden mit seinem
überaus elastischen Gang, haben die Verwendyng
bei Lastwagen und Omnibus, bei
welchem die Verbilligung des Verkehrs
eine wesentliche Rolle spielt, als gegeben
erscheinen lassen. Dass dem relativ jungen
Motor noch Kinderkrankheiten anhaften,
ist kaum zu vermeiden. Doch mit aller
Energie wird an der Verbesserung des
Fahrzeug-Diesel gearbeitet, und schon im
nächsten Jahre werden die Saurer werke
ein neues, vollkommeneres Modell in den
Handel bringen, das einen ehrenden Platz
im internationalen Konkurrenzkampf einnehmen
wird. T.
Frage 7947. Verfetteter Kuhler. Bei meinem
Wagen, den ich als Occasion kaufte, zeigt sich im
Innern des Kühlerstutzens eine starke Fettschicht.
Woher kommt dieses Fett nnd wie kann es beseitigt
werden? E. Z. in Z.
Antwort: Eine Feüablagerung im Kühlrystem
entsteht dann, wenn man die Schmierbüchse
an der Wasserpumpe lange Zeit zu stark
oder za häufig anzieht. Der Fettbelag an den
Wandungen des Kühlsystems ist aber leicht zu
entfernen, indem man anstatt Wasser eine heisse
Sodalösung in den Kühler einfüllt und den Motor
damit einige Minuten laufen lässt. Schliess-
Hch muss das ganze Kühlsystem gut mit frischem
Wasser ausgespült werden, damit keine Sodareste
zurückbleiben.
-at.
Frage 7948. Motorlauf und Servobremse. Jedesmal,
wenn ich bei stillstehendem Wagen und
langsam leerlaufendem Motor die Servobremse
betätige, zeigt der Motor Neigung zum Stillstehen.
Bei anderen Wagen, die mit der gleichen Unterdruck-Serrobremse
ausgerüstet sind, habe ich diese
Störung noch nie beobachtet. Ist der Servoapparat
meines Wagens vielleicht defekt? R. U. in Z.
Antwort: Bei den verschiedenen bekannten
Unterdruck-Servobremsen wird beim Niedertreten
des Bremspedals die Ansaugleitung des Motors für
kürzere oder längere Zeit mit dem Servozylinder
verbunden. Aus dem Servozylinder und der Verbindungsleitung
strömt deshalb während dieser
Zeit ein Quantum Luft in die Ansaugleitung über,
was bewirkt, dass das vom Vergaser erzeugte Gasgemisch
nochmals mit Luft verdünnt wird. War
da« Gemisch vielleicht schon vorher etwas benzinann
oder lnftreich. so wird es nun durch die noch-
Niedertreten des Bremspedals fast immer zu konstatieren.
Manchmal läuft der Motor aber auch,
anstatt wie in Ihrem Fall stillzustehen, schneller,
weil ihm das luftreichere Gemisch besser behagt,
genauer: weil das Gemisch ohne die Zufuhr von
« Bremsluft» zu reich an Brennstoff, war.
In Ihrem Fall brauchen Sie nur eine etwas grössere
Leerlaufdüse einzusetzen, um die Störung zum
Verschwinden zu bringen.
Frage 7949. Leistungsverminderung bei Höhenluft.
Bei Passfahrten ist mir in der letzten Zeit
aufgefallen, dass der Motor an Leistung mit zunehmender
Höhe über Meer stark abnahm. Diese
Leistungsabnahme ist auch ganz erklärlich, da
durch die Luftverdünnung der Motor weniger Sauerstoff
erhält und somit die Verbrennung des Benzin-Luftgemisches
unvollständig wird. Liesse sich
daa aber nicht ausgleichen, indem man einfach
eine Zusatzluftvorrichtung einbaute, die den Luftanteil
im Gemisch steigert? S. P.
Antwort Nicht nur die Veränderung des
Gemisches verursacht den Leistungsabfall, sondern
auch die mit zunehmender Höhe geringer werdende
Ladung der Zylinder. Wenn also auch durch eine
Zusatzluft die Gemischveränderung korrigiert werden
könnte, so bleibt doch noch der Verlust durch
die Minderladung bestehen. Der Unterschied in
der Ladung ist zwar an und für sich nicht gross.
Wenn aber ein Motor in der Ebene das Gasgemisch
in den Zylindern beim Konvpressionshub
auf 6 Atmosphären komprimiert, so drückt er
nachher im Gebirge die etwas verminderte Ladung
vielleicht nur auf 4—5 Atmosphären zusammen.
Und der Unterschied im Drucke ist dann bei der
Explosion nochmals grösser.
Eine Vorrichtung zur Beigabe von Zusatzluft
wäre allerdings nicht wertlos. Auch bei Flugmotoren
verwendet man ja beim Fliegen in grösseren
Höhen an, d. h. ein nochmals
mit Luft bereichertes Gemisch.
sind effektiv nur betriebssicher, wenn sie im Winter
in einem geheizten Lokal stehen und jederzeit
sofort weggefahren werden können. Die Heizungsund
Garagefrage dürfte daher bei der Anschaffung
eines Feuerwehrautomobils eine viel grössere Rolle
spielen als die Anschaffung an und für sich selbst.
Erfahrungsgemäss bieten kleine Motorspritzen
mit Gummibereifung und Kugellagernaben, welche
mit Leichtigkeit an irgendein Personenauto angehängt
werden können (Gewicht 350—650 kg) grosse
Betriebssicherheit, wenn einige Automobilbesitzer
gewonnen werden können, um im Ernstfall sofort
den Wagen zum Anhängen der Spritze zur Verfügung
zu stellen. Mannschaft und Schläuche können
sofort mit weiteren Vehikeln an Ort und
Stelle gebracht werden. Summarisch könnte gesagt
werden, dass die Automobilfrage vor allem eine
Finanzfrage ist, und wir würden bei einer Anschaffung
wenn möglich immer ein neues Chassis
empfehlen, da erfahrungsgemäss die Revision eines
gebrauchten Wagens plus Anschaffungspreis in
den meisten Fällen ebenso teuer zu stehen kommt
wie ein neues Chassis. Seh. in W.
Frage 7951. Lenkrad mit drei Speichen. Was
halten Sie von der in der letzten Zeit aufgekommenen
Mode, die Lenkräder nur noch mit drei anstatt
vier Speichen zu versehen? Ist ein solches
Lenkrad nicht zu wenig solid? Worin besteht anderseits
sein Vorteil ? A. M., in T.
Antwort: Bei näherer Betrachtung gehört
das Dreispeichen-Lenkrad in die Kategorie derjenigen
Detailverbesserungen, auf die man erst gekommen
ist, nachdem das Automobil in allen wichtigen
Dingen soweit fertigentwickelt erschien, dass
die Frage, was man so an Nebensächlichkeiten
vielleicht noch verbessern könnte, immer häufiger
an den Konstrukteur herantrat.
Da kam dann irgend jemand auf den eigentlich
sehr naheliegenden Gedanken: Wozu denn vier
Speichen, wenn es mit dreien auch geht? Der Versuch
hat ergeben, dass dieser Gedanke gut war.
Denn es geht mit drei Speichen nicht nur auch—
sondern sogar besser. Die Einstellung des Lenkrades
muss allerdings so sein, das» bei Geradeausfahrt
eine Speiche genau senkrecht nach oben
zeigt. Die beiden anderen liegen dann gerade an
den Stellen, wo die Hände normalerweise den
Lenkkranz umfassen. Somit ergreift jede Hand
(mit Daumen und Zeigefinger) auch stet* eine
Speiehe. Dieses zweihändige Umfassen von Lenk-
'•ranj und Sneiehe ist P'" Fortsehnt weil es 'Me
Soll man, wenn man den Wagan an einem Gefälle
stalioniert, zur Vermehrung der Sicherheit
den kleinsten Vorwärtsgang oder den Rückwärtsgang
einschalten? Welche Schaltung ist umgekehrt
an einer Steigung anzuwenden? H. K. in R.
Antwort: Praktisch kommt es in den beiden
Fällen aufs gleiche heraus, welchen Gang man
einschaltet. Denn selbstverständlich wird man ja
beim Verlassen des Wagens immer die Zündung
ausschalten, damit der Motor auch nicht anläuft,
wenn der Wagen aus irgendeinem Grund trotz angezogener
Bremsen in Bewegung käme. Die zusätzliche
Bremsung des ersten Vorwärtsganges nnd
des Rückwärtsganges ist ungefähr gleich gross, da
diese beiden Gänge ja meist annähernd gleich
übersetzt sind.
Wenn man sich die Arbeitsvorgänge in den Zylindern
taktweise vergegenwärtigt, erkennt man,
dass eine fortgesetzte Zündung bei rückwärtslaufendem
Motor überhaupt nicht möglich ist. Angenommen,
ein Zylinder sei von vorher noch mit
einer brennbaren Gasladung gefüllt, wird diese
Ladung bei der ersten Bewegung des Kolbens durch
den Vergaser hinausgeschoben. Derselbe Zylinder
saugt dann beim nächsten Takt durch das offene
Auspuffventil nur mehr Luft an, und auch bei den
weiteren Umdrehungen des Motors wird nur mehr
Luft aus dem Auspuffrohr angesogen und in das
Ansaugrohr hinübergedrückt. Allerdings wäre es
ja denkbar, dass die vom vorherigen Lauf des Motors
zurückgebliebene Gasladung, noch bevor sie
zum Vergaser Mnausgedrückt worden ist, entzündet
wird, wenn es sich um einen Wagen mit Batteriezündung
handelt, wo ein Funke auch schon bei
ganz niedrigen Motortourenzahlen auftritt, und
wenn genügend viel Vorzündung eingestellt wäre.
Aber auch in diesem Fall besteht keine weitere Gefahr.
Die explodierende Ladung würde einfach
zum Vergaser hinauspuffen, da ja die Einlassventile
offen stehen; es träte also die gleiche Erscheinung
auf, wie man sie beobachtet, wenn der
Motor beim Anlassen infolge zu viel Vorzündung
einige Umdrehungen rückwärts läuft.
Das Rückwärtslaufen an und für sich kann
dem Motor in mechanischer Hinsicht keineswegs
schaden. Selbst dort, wo die Nebenapparate durch
Ketten mit automatischen Spannvorrichtungen angetrieben
werden, wo also die Gefahr bestände, dass
die nur in einer Richtung spannende Spannvorrichtung
ausser Wirksamkeit käme, sind keine
Schwierigkeiten zu befürchten, weil der Konstrukteur
ja mit der Möglichkeit des Rückschiagens
dea Motors rechnen muss und entsprechende Vorsichtsmassnahmen
trifft.
Der einzig denkbare Uebelstand besteht lediglich
darin, dasa bei einem Rückwärtslaufen dos
Motors Russpartikelchen aus dem Auspuffrohr an-
Fahrsicherheit, insbesondere bei hohem Tempo,
; t Ansserdem ist es ansrenehm, beim Lenken
mit nur einer Hand stets auch eine Sneiehe. wenn
auch nur mit zwei Fingern, zu umfassen. Die Lösung
dieses « Problems » ist das Dreisiieichenrad. gesaugt werden können, sich eventuell zwischen die
Wer dieses erst einmal kennengelernt hat, mag Auspuffventilsitze klemmen und die Abdichtung
mit vier Speichen gar nicht mehr fahren. Und RS
der Ventile vermindern.
besitzt auch noch weitere kleine Annehmlichkeiten Viel besser aber, als sich über diesen und anderen
von weit her genommenen Eventualitäten den
so sieht man w>»i ">sn oVli »- "" -pr set^t.
sofort, ob die Vorderräder geradeaus stehen. Ausserdem
ist der Durchblick auf die links angeord-
der Wagen überhaupt nicht in Bewegung kommen
Kopf zu zerbrechen, ist es, dafür zu sorgen, dass
neten Armaturen weniger behindert. Schliesslicb kann, sei es jetzt im Vorwärts- oder Rückwärtsgang.
Sonst könnte der praktische Schaden nach-
müssen drei Speichen billiger sein als vier, ihre
Festigkeit kann aber natürlich genau gleich gross her bedeutend grösser sein als der theoretisch berechnete
oder — vermiedene. sein. +
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vom Festland abtrennt, Ist ein schmaler
Meeresarm, über den bis heute nur eine
Elsenbahnbrücke führte. Bei dem gewaltigen
Automobilverkehr aber, der nach den Ostseebädern
jener Gegend führte, konnte die Fähre
an Ausflugstagen niemals dem Verkehr gewachsen
sein. Die Ausflügler mussten
stundenlang warten, bis sie mit ihren Automobilen
übergesetzt werden konnten.
T. A. 696. Chamonix - Kleiner Si Bernhard - Simplon.
Nachstehend die beste Rout« (die Kilometer
zwischen den einzelnen Ortschaften in Klammern)
mit den Tagesetappen:
Bern (94), Lausanne (62), Genf (27). Bonneville
(15), Cluses (16), Sallanches (27), Chamonix,
241 km, Etappe.
Ghamcraix (21), St. Gervais4ef*-Bains (24), Flumet
(21), Albertville (28), Moutiew (28). Bourr-
St. Maurice (30), Kleiner St. Bernhard (24), Preßt.
Didier (32), Aosta, 208 km, Etappe.
Aosta. (24), Chätillon (28), Ponte 9. Jfaxtino
(18), Ivrea (23), Biella (29), Gattinara (22), Arona
(17), Stresa (22), Cuzzago (21), Damodosaola (21),
Gondo (19), Simplon-Passhöhe.
Etappe.
Simplem (22). Brijr (23), Niederwald (24),
Gletsch (6), Grimsel (25), Innertkirchen (37). Interlaien
(56), Bern, 193 km.
Die Tour ist in vier Tagen jjut durchführbar, eb.
T. A. 697. Giessbachstrasse. Die Stra6se ist zwar
schmal und teilweise auch steil, doch sind Ausweichstellen
Tou» smus
244 km,
B«rn
geschaffen, die ein Befahren der
Strasse ohne Risiko ermöglichen. Bei einiger Voreicht
bietet die Strecke keine Schwierigkeiten
H. G. in T.
Wichtige Strassensperren
Im Ausland.
0ren7jreb?ete.
. Hallen. Malojastrasse von Chiave^na bis zur
Schweizergrenze im Umbau.
Comersee- und Spliigenstrasso auf der Strecke
Colico-Chiavenna Im Umbau.
StilfsprinrhstTMse Ton Colioo bl» PasshSht ta
Umbau (Veltlin).
Simpionstrasee von Lesa bli belle Im Umbau.
T. F. 698. Lugano-Besancon. Welches ist die
kürzeste Route von Lugano nach Besancon? Wieviele
Kilometer beträgt die ganze Strecke? Ist es
möglich, dieeen Weg in einem Tag zurückzulegen?
L. L. in L.
T. F. 699. Heidelberg- Berlin - Prag- München.
Welches ist die empfehlenswerteste Route von Bern
über HeidelbeTg (eivent. Frankfurt) nach Erfurt.
Berlin, Dresden, Prag, Pilsen, München und zurück
naoh Bern? Etappen soweit möglich in den wichtigsten
Städten. J. G. in B.
Aargau
Aartau
Man entschloss sich deshalb, eine Brücke
zu bauen und diese ging kürzlich ihrer Vollendung
entgegen. Das grosse Werk ist in
der fabelhaft kurzen Zeit von elf Monaten fix
und fertig erstellt worden. Auf beiden Seiten
wurde vom Land weg ein 50 m langer Damm
aufgeworfen und von diesen aus die 325 m
lange Brücke konstruiert. Sie soll fast ausschliesslich
dem Automobilverkehr dienen.
An Pfingsten fand die Enweihung statt.
\-n^
Harn
Tou ren- Antworte n:
Bwa
B«rn
Bein
Ben
Btrn
Obwalden
8t. Gallen
3t. Gtllm
H. Gauen
St. Gallen
Sctowyi
Solothnm
Deutschland. Rechtsrheinische TJferstrasae von SoJotbnin
Rüdesheim bis und mit Loreley im Umbau und Solothom
teilweise gänzlich gesperrt.
Italien. Karerpass (Costalunjfa) : Ostseite trögen Tessln
Strassenumbauten gesperrt.
ItUUfW
Küstenstrasce Ton San Remo bia Varazza und
von Rapallo bis Spezia im Umbau.
Strwlce Vonpdiff-Fi'imc nwh 'Vfost
IbOKM
(Umleitung über Favero - S. Michele-Roncade-Valio-
Merlo-Eisenbrücke über den Possetta-Kanal).
Ungarn: Straepo Budapest-Szolaok-Debrecen: Umbau
zwischen Ceßled und Abonr. Umleitunj über
Thurgtn
TSrtel
Südufrige Balaton-(P!attensee)-Strasse: Umbau
von Siofok bis Keszthely
Thargsn
Belgien. Strecke Arlon-Reoogne-Namur im Umbau.
Strecken Marche-Laroche und Namur-Sam-
IJrargau
breffe im Umbau.
Ibmgaa
Stand der Alpenpässe am 19. Juni
Pass Höhe fl. M.
Albula 2315 geschlossen
Arlberg 1799 offen
Bernard. Grand Si 2473 gesch!o«isen
Bernard. Petit St 2188 geschlossen
Bemardino, San 2063 offen
Bernina 2330 offen
Brtinig 1011 offen
Cenis Mont 2098 offen
Co! des Etroits 1153 offen
Faucille 1323 oftan
Piüela 2405 offen
Furka 2432 offen
Gotthard. St. 2112 offen
Grimsel 2165 geschlossen
Hauen«tein 635 offen
Jannpasa (Bellegardo) 1511 offen
Julier 2287 offen
Klausen 1852 offen
La Forclaa 1530 often
Lenzerheide 1551 offen
Lukmanier 1917 offen
Maloja 1817 oite
Marchalruz 1450 offen
Mollendruz 1185 offen
Montets. Col des 1461 offen
Moreins (Pas de) 1385 offen
Mosses, Col des 1448 offen
Oberalp 2048 ^escb.ossen
Ofenpass 2155 offe-i
Pillon, Col du 1550 offen
Simplon 2008 offen
Splüiten 2118 offen
St. Cercue 1228 otten
Stilfserjoch 2756 offen
Dmbrail 2512 offen
Wolfgans 1633 o'fen
Von den noch geschlossenen Pässen sollen ausser
dem Grossen St. Bernhard alle ah 20. Juni geöffnet
werden
vorausgesetzt).
(normale Witterunirsverhältnisse
ThurgM
Zurfoh
Zürich
MJiral 1
Zttnon
zarleb
«lrleh
Zürich
Zürich
Zürich
Baselland
Kreibur»
Freiburs
Frelbvirg
Glarus
(JraubündeD
Neuchätel
Sohwvz
Wallis
Zürich
Kanton
Tou ren-Fragen:
Gesperrte Strassen.
Btraue Itwn-Lanfonbnrg
Strasse OhOnt-Uerkhelm
Baden, eiserne Ummatbrucke
UinditrasM Döttingen-Tegerfelden
StoMtnow
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Pasnwanrntra««
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Gerlaflntren
Mont« Ceneri-Lugano
»on: Hurgbrücke
bei der
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nntormhlatt-Sohallhauaen
Frauenftld-Schaffhauen
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•obofuell von Geuwlndegrenie
Bleiken-EradolI
bis
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Altnan -Erenillniw
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(Jreaxe Brienbaeh
Wetslkon: Strasse T.
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Str. Seebacli- IWmianc
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zwischen Schwert u.
Post und alte Post-
Wartau.
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bis Wai?enbroche
Strasse Bütl-Wald
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In der Ortschaft
Ufter. Bankstrasse
Gempenacb
Flamatt
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Strecke
Sangernboden
Blel-Vallon
Im ganzen Kanton
Ctmr-Alasans
b. BondPvlUiers
Auvernler
Im ganzen Kanton
Eglisau
Die Daten bedeuten den Zeitpunkt,
Kontrolle stammt.
Bemerkungen
Ab 8. Juni (ttr 8 Monate
gesperrt. Umleitung
Über Elken-Kaisten.
Ab 8. Juni für 3 bis 4
Wochen gesperrt. Umleitung
über Holzlken
Uerkhelm.
F'ÜJ WI.PI, fTahrverHe'
eesperrt.
Wegen Kanallsationsa
betten ab 6. April ee
•perrt. Verkehrsamlei
tanz Ubtr Wilrenl Ingen
Gwperrt bis an) weitere
Umleitung: Personenva
Ueo Ober alte StnusF
Lastwasren über Troffen
Muttenz-Pratteln
Gesperrt. Umleitung markiert
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Db. Leimgruben'
Staldendorf-Kreuistr.-
u. Kreuzstrasse-Konol
fingen-Grosshochstetten
-Zazlwil
Für hatlwagtn Ober 8 Ton
nm bis auf weiteres gesperrt.
Bis auf weiteres fär Lastautos
gesperrt.
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und Autocarl. Für Personenautos
Vorsicht geboten.
Zolitkoren-Btro gesperrt
Umleitung: Zolllkofen-
Kiiohllndaeh-OrUchwa.
ben>Herrensohwanden-
Halenbrücke.
Gesperrt zw. B.Uevue n.
Lienhardatt. tttr ca. 4
Wochen. Umleitung in
Bergrichtnng über Haidenstr.
u. Llenhardstr.
Einbahnverkehr. Taleinwarti
über PortbrUcke,
tal.iuaw.lrta über Oey
brücke. Durch Elnbahntafeln
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Gesperrt. Umleitung Ober
Cortalllod.
Gesperrrt. Umleitung Ober
Ettlsried. Für Auto-Cars
und Lastwagen geöffnet
von 20 Uhr bis 7 Uhr.
Gwpsrrt. Uei Verkeni
geht über KaltbrunD-
B»nken-O\essen.E«lehenburg-Nltderurnen.
Wird wahrend der Dauer
der Bauarbeiten eäoz-
Mnh »e«rrt.
Ouptrrt bb Bade Juni.
Umleitung aber Blcken-
Gommlswald - Uznaeb-
Schmerlkon
Ginzl. gesperrt bis Mitte
Juli. Umleitung über
Ebnat-Brandholj-Blonv
berg-Trflmpel.
Gnperrt ab 10. Juni. Umleitung
über Wylen. Zufahrt
nach Bach Ober
Weinburg
W*hreoü Jes Banet de.
Denen PasswtnptraiM
woerrt.
Gesperrt
Gesperrt
Gesperrt vor Lugano.
Umleitung markiert.
Gesperrt für Wagen Htm
S i Gesamtgewicht
Umleitung über Wangl.
Ab ^u. Apru dl sesperit.
Umlelt.: Ontersehlattr
Wildensbneb-Banken-
Uhwieäen.
Wild umgeleitet flbtr
Trattlkon-TrUlllkon-IUi
dolf Innen. Banken - Uh
wiesen.
GMptrrt ab 10. April 81
Der Verkehr geht VOIT
„Adler" Berg über Dot
nacht- Sierershatisen,
Gesperrt- Umleltongstafeln
beachten.
Gesperrt ab 16. April 81
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Buch - Fexlsloh - Ebnat-
Neuktrch.
Btiasse Kapp«l-Kantonsgrenteund
Strasse Uerz-
Ukon-Kantonsgrenie !ür
HotorUutuagm gesperrt
Gesperrt In Rieht. Zürich.
IUpperswil. Umleitung
über Gotthaldenstr. u.
Zürohorstr.
Vorkeiu Kiotitang ZOricl
gesperrt. ümleltuni
llbtt die Heslibachsti
Gesperrt.
Gesperrt naoh Seebaeb
Gesperrt bis zirka Ende
Juli.
Gesperrt bis Mitte Juli.
Gesperrt
Gesperrt
Gesperrt
Kontrollierte Strassen.
KnntoD Strecke iemerknnsen
Lauerz
Fliegende Eontrolle (2.6.)
üoüt rolle im Ort (20.5.)
Kontrolle (Rlrhtun
Fr.-Ihiire 1 (20.5.)
VeTsteckteKontrolledurch
2 Polizisten (8.6.)
Ortskontrolle (U.6.)
Versteckte Kontrolle mit
Stoppuhr durch 1 Zivi
listen und 1 Polizisten
(10.6.)
Kontrolle (7. 5.)
Kontrolle mit Stoppuhr
durch lPolizisten (10.5.)
Kontrolle innerorts
mit Stoppuhr
Strenge Kontrolle (22. B.)
Stoppuhrkontrolle innerorts
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&. C. S.
SEKTION GRAUBÜNDEN. Ortsgruppe Oberengadin
(lr). Kommenden Samstag und Sonntag,
den 20. und 21. Juni empfängt die Ortsgruppe die
Sektion Zürich des A. G. S. bei sich. Die Zürcher
organisieren an diesen beiden Tagen ihre Alpenblumenfahrt
ins Engadin. Für die Veranstaltung AutaviaZürich 1931. Für die am 11. Juli.
ißt folgendes Programm vorgesehen :
bei ungünstiger Witterung am 18. Juli 1931, stattfindende
Autavia Zürich liegen nun bereits die An-
Samstag, den 20. Juni, 17 Uhr: Begrüssnng
der Zürcher durch die Vertreter der Ortsgruppe
Oberengadin auf dem Albula-Hospiz. Nachrend
verschiedene weitere Equipen noch in Bildung
meldungen von acht kompletten Equipen vor, wähher
Weiterfahrt nach St. Moritz. 20.30 Uhr: Gemeinsames
Nachtessen im Suvretta House St. Mo-
begriffen sind oder noch der Ergänzung durch einen
oder zwei Teilnehmer bedürfen. Zu den bereits
nte mit den Mitgliedern der Ortsgruppe Oberengadin.
Anschliessend gemütlicher Unterhaltungs-
gemeldeten Equipen sind noch gekommen die Piloten
Ausderau (Siegerequipe Autavia Zürich 1930),
abend, wofür die Ortsgruppe verschiedene Darbietungen
in petto hat.
Eggenberger und Wildi, die Automobilisten J.
Högger und Frensch, die Beobachter Biedermann,
Kessler, Töndury, Weingartner, Täuber, Steiger
Sonntag, den 21. Juni, 10 Uhr: Abfahrt nach und Ruoff. Besonders unter den Automobilisten
Maloja. Parkierung der Wagen in Maloja, Besuch befinden sich bereits verschiedene bekannte Namen,
so dass auch auf dieser Seite für guten Sport
der Alpenrosenfelder und Spaziergang nach dem
Cavlocciosee. 12 Uhr: Picknick am Cavlocciosee. bestens vorgesorgt ist.
Nachmittags Heimfahrt. Die Sektion Zürich tritt
den Heimweg über den Julier-Lenzerheide an. Wer Das Programm der Veranstaltung ist wie folgt
den Engadiner Bergfrühling noch einen, zwei Tage yorgesehen: 13.30 Uhr Besammhmg aller Equipen
geniessen will, nimmt Richtung Zerne« und be-— man rechnet mit ca. 20 Equipen — auf dem
zieht im Hotel H Fuorn auf dem Ofenrmss Quartier.
Ein idealer Ausgangspunkt für Touren im
schweizerischen Nationalpark. Die Rückfahrt von
hier aus erfolgt über den Flüela. An die Mitglieder
der Ortsgruppe Oberengadin richten wir auch
an dieser Stelle die Einladung zu zahlreicher Beteiligung.
Bei schlechtem Wetter wird die Veranstaltung
um 8 Tage verschoben.
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14.00 Uhr Befehlsausgabe im Theoriesaal der Kaserne.
Die Karten 1 : 100 000 Blätter Zürich und
Frauenfeld genügen. 17.30 Uhr Schluss der Autavia,
Einziehen der ausgelegten Kreuze an den beiden
Kommandoposten.
20.30 Uhr Bekanntgabe der Ranglisten an die
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der „Automobil-Revue" eine grosse Zahl
von Inseraten fOr alle möglichen Zwecke • durch
Personen aufgegeben, die aus dem einen oder
andern Grunde ihren Namen geheim halten v/ollen.
Unsere Auftraggeber dürfen oeruhlgl sein; auch
wenn wir von dritter Seite, sei es brieflich, telephonisch
oder mündlich um Angabe der Adresse
ersucht werden, so wird dieselbe In keinem
Falle bekanntgegeben.
Wollen Sie In der „Automobil-Revue" ein Inserat
erscheinen lassen, ohne dass Dritte Ihren
Namen erfahren, dann lassen Sie sich die Antworten
durch unsern Chlffre-Dlenst vermitteln.
WIR BÜRGEN FÜR VOLLE DISKRETION
Verlag der „Automobil-Revue".

51 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 15
AUTOSEKTION ZÜRICH. UngarnfahrL Vor
mauern Fenster rauscht die Donau. Sie hat in Anlehnung
der überaus pessimistischen- und gedrückten
Stimmung der hart um ihre Existenz kämpfenden
Oesterreicher ihr vielbesungenes blaues Kleid
mit einem grauen Mantel vertauscht.
Ihrem Laufe wollen w folgen bis hinunter zu
den weiten, fruchtbaren Ebenen der Magyaren...
In der lauen Sommernacht wandeln im grossen,
meuerumseWossenen Garten dicht neben unserem
Hotel die Mönche des Benediktinerklosters. Ich
möchte ihre Beschaulichkeit besitzen, um die unvergesslichen
Eindrücke und Erinnerungen der letzten
drei Tage niederschreiben zu können.
Vor drei Tagen sammelte sich am Ufer der Limmat
die T.CS.-KoIonne, um frohgelaunt eine Fahrt
in die Pussta unter die Pneus ihrer wohlgerüsteton
Wagen zu nehmen. Hurtig und lustig ging die
Fahrt gen München. Heiss brannte die Sonne über
der idyllischen Landschaft des Allgäu, durch welche
sich in ungezählten Windungen die schmale staubige
Strasse windet. Auf den saftig grünen Feldern
vor dunkeln Tannenwäldern waren die Bauern
fleissig an der Arbeit, ihre erste Heuernte unter
Dach zu bringen.
Friedlicher wirkte der Klang der Sonntaxsglocken,
die von den vielen auf den Hügeln stehenden
Kirchen 'H»d Kapellen den kommenden Sonntag
verkündete n
In Leutkirch wurde erste Rast gehalten. Der
Bürgermeister hioss die stattliche Schweizer Kolonne,
die mit ihren fünfundzwanzig vorwiegend
amerikanischen Wagen die Sensation des Dorfes
bildete, willkommen. Memmingen, Mindelheim und
Buchloe, die reizenden Marktflecken mit ihrem so
typisch kleinstädtischen Aussehen waren bald passiert.
Da und dort hingen geschäftstüchtige Wirte, die
von unserem Kommen Kunde hatten, eine grosse
Schweizerflagge aus, um auf diese sympathische
Art ihre in der drückenden Hitze sicherlich begehrte
« Jause » zu empfehlen. Ein Besuch galt
einer Landsmännin aus Neuchätel. Sie war glücklich,
so viele Freunde aus der Heimat in ihrem
wunderhübschen Garten bewirten zu dürfen. Als
Obolus musste sie uns allerdings die schöne, rote
Fahne mit dem weissen Kreuz überlassen, die seither
den Führorwagen bei den Sammelpunkten der
Kolonne schmückt. Dieser Führerwagen ist auf
solche Reisen eingestellt; hat er doch den T. C. S.-
lern seit Jahren den Weg gezeigt, nach Italien und
an die Riviera, nach Köln und Cadiz, nach Marokko
und gen Wien.
München wurde gegen 5 Uhr erreicht. In den
geräumigen Sälen des Bayrischen Hofes versammelten
sich beim Abendessen die Zürcher Automobilisten
— mit ihren wohlbekannten Freunden
des deutschen Touring-Club. Alte Erinnerungen
wurden ausgetauscht — die schönen Stunden der
letztjährigen Oktoberfahrt wurden wieder wach.
Von München nach Salzburg sind es HO km —
Pin Morgenspaziergang. Wir wollten den schönen
Tag bis zur Neige auskosten und scheuten deshalb
den Umweg nicht, der uns zum Chiemsee führte.
Ein prachtvoller Weg — eine Berg- und Talbahn
durch einen schönen weiten Park. — Heil wie die
Wagen auf der breiten Asphaltstrasse hinauf und
hinunter sausten! Und wenn auf einem besonders
hohen Hügel der Blick schnell rückwärts gleitete,
sah man auf der vierten oder fünften Welle dieees
grünen Meeres gerade noch den letzten Wagen-auftauchen.
*.- ••

16 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N» 51
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N°51
III. Blatt
Bern, IQ. Juni 1931 HutomobU
Revue Revue flülomobile
N» 51
Ulme feuille
Berne,lel9juinl93l
Das Gurnigel-Rennen 1931
Nach einem Unterbruch von einem Jahr
erlebt der Gurnigel in dieser Saison wieder
ein Automobil-Bergrennen, das seinen
Namen über die engern Grenzen der Heimat
hinaustragen hilft. Zwischen dem
letzten Rennen im Jahre 1929 und dem
diesjährigen Anlass ist die Entwicklung
des Automobilsportes nicht stillgestanden.
Während man bis vor ungefähr einem
Jahre gerne das Schlagwort von der
Stagnation des Automobilsportes in den
Mund nahm und damit eine Krisenstimmung
fördern half, selbst da, wo sie noch
nicht zu spüren war, darf man der heutigen
internationalen Situation im Autosport
neue Impulse nicht absprechen.
In den Organisationen der grossen Veranstaltungen
ist der Zug eines frischen
Windes zu spüren. Man entledigte sich
aller Tradition und bemühte sich, dem
modernen Stand der Automobilindustrie
und den gegenwärtigen wirtschaftlichen
Umständen Rechnung zu tragen. Deutlich
kommt dies in den Kreisen der internationalen
Sportkommission, der internationalen
Vereinigung anerkannter Automobilclubs
zum Ausdruck: Man führte für
die internationalen Rennen die in der
Schweiz schon längst übliche dritte Kategorie
der Tourenwagen ein, die den genaueren
Titel führt: Kategorie der Katalogwagen
des dominierenden Typs. Für
die Neubelebung im Autosport spricht
auch die Wiedereinführung des klassischen
automobilistischen Gordon-Bennett-
Wettrennens.
Seit dem letzten Gurnigelrennen ist
auch die europäische Bergmeisterschaft
Wirklichkeit geworden, die, auch wenn sie
aus dem ersten Versuchsstadium noch
nicht heraus ist, ebenfalls für neuen Impuls
im Autosport zeugt. Die Automobilindustrie
zog sich bekanntlich aus wichtigen
Gründen von den Bahnrennen zurück;
man hat sich diese Erfahrung zunutze
gemacht, indem man mehr automobilistische
Wettbewerbe ausschrieb, die die
tatsächliche Eignung von Serienwagen zu
beweisen imstande sind. So ist der Sp'ortkalender
dieses Jahres an grossen internationalen
Tourenkonkurrenzen besonders
reich belegt; man denke etwa an die 10 000-
Kilometer- oder an die Internationale
Alpenfahrt.
Die Schweiz ist noch immer das ideale
Land für die Bergrennen. Das Interesse
Bergprüfungsfahrt
Dürrbach-GymigeL Sellbühl.
Ungen profil
für diese Art der automobilistischen Prüfungen
ist weiter rege geblieben. Nachdem Autosport - Veranstaltungen Gelegenheit,
möchte, erhält durch die schweizerischen
der Klausen für dieses Jahr aus organisatorischen
Gründen vom Sportkalender ge-
Automobilsport ist längst nicht mehr
sich einmal sportlich zu versuchen. Der
strichen wurde, begegnen neben dem ersten
Rundstreckenrennen, das versuchs-
sondern er beschäftigt weiteste Kreise von
reine Züchtung von Publikumslieblingen,
weise im Jahresprogramm aufgenommen Automobilisten, die nicht nur ausgesprochen
auf den Sport eingestellt sind.
wurde, die übrigen schweizerischen Bergrennen
vermehrtem Interesse. Zu diesen Das Gurnigel-Bergrennen darf ohne
Manifestationen gehört in erster Linie Zweifel zu den interessantesten Autosportveranstaltungen
unseres Landes in diesem
auch das Gurnigel-Bergrennen, das für die
Schweiz. Automobilmeisterschaft gilt, die Jahre gezählt werden. Alle vorhandenen
als interessanter Wettbewerb jedes Jahr Bedingungen zu einem Erfolg sind in
vom A. C. S. zur Austragung kommt. Mancher
Automobilist, der gerne einmal seine Gurnigel wohl als das erste zentralschwei-
idealer Weise gegeben. Heute figuriert der
Fahrerfähigkeiten und die Qualität seines zerische Autorennen. Bis zum Jahre 1925
Wagens am geeigneten Ort ausprobieren donnerten die Wagen nur von Dürrbach
bis zum Gurnigelhotel, alle schwierigen
Kurven und starken Steigungen konnten
aber der Leistungsfähigkeit des modernen
Autos nichts mehr anhaben, so dass man
die Strecke vom Gurnigelhotel noch bis
zum Selibühl ausdehnte. Die nun neun
Kilometer lange Strecke stellt an Wagen
und Fahrer ernste Anforderungen. Scharfe
Steigungen und kritische Kurven gestalten
die Gurnigel-Rennstrecke zu einem
kleineren Klausen des Voralpenlandes.
Dabei wird aber der Gurnigel nie so gefährlich,
dass ihn ein einigermassen erprobter
Fahrer nicht wagen könnte. Gerne
werden die Automobilisten, die einmal die
wundervolle Szenerie der Gurnigelstrecke
auf sich einwirken Hessen, in diese schöne
Gegend zurückkehren.
Die Unterteilung der gemeldeten Fahrer
in Kategorien und Klassen verfolgt den
Zweck, gleiche Chancen zu bieten, um bei
einer gewissen Gleichmässigkeit der gestellten
Anforderungen den Wettbewerb
austragen zu können. Nicht nur die Grössenverhältnisse
eines Motors, auch noch
andere Umstände können einen Kampf um
die Siegespalme entscheiden.
Die Gurnigelstrecke, die landschaftlich
ausserordentlich reizvolle Ausblicke bietet,
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18 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N« 51
ist vom Berner Oberland und von Bern
her leicht erreichbar. Die Organisation,
deren lautlos arbeitender Apparat bis in
alle Einzelheiten jedes Jahr klappte,
dürfte auch dieses Jahr wieder zu einem
vollen Erfolg des Gurnigel-Bergrennens
beitragen.
bo.
Die Geschichte des Gurnigels.
Das erste Gurnigelrennen fand bereits
im Jahre 1910 statt. Die Veranstaltung,
für die die Sektion Bern des A. C. S. zeichnete,
kam auf der Strecke Dürrbach-Gurnigelhotel
zum Austrag. Die beste Tageszeit
fuhr der bernische Fahrer Edmond
von Ernst auf Martini, indem er die
Strecke in 7'27" zurücklegte.
Schon vom ersten Jahr an bewies der
Gurnigel seine Anziehungskraft auf Fahrer
und Publikum. Die landschaftlichen
Schönheiten der Umgebung und die zentrale
Lage der Rennstrecke lockten jedes
Jahr grössere Massen nach dem Gurnigel.
Im Jahre 1911 wurde wieder ein Berner
Fahrer, diesmal Max von Ernst, auf Pic-
Pic, Sieger, indem es ihm gelang, den
Streckenrekord auf 5'53" hinunterzudrücken.
In den Jahren 1912 und 1913 sah man
von der Durchführung des Gurnigelrennens
ab; die darauffolgenden Kriegsjahre
unterbanden ohne weiteres die Austragung
des Rennens, so dass erst im Jahre
1920 wieder die aktive Sektion Bern des
A. C. S. den Entschluss fasste, das Gurnigelrennen
nach neun Jahren Unterbruch
erneut durchzuführen. Diesmal war es ein
Genfer, W. Ramseyer, dem es gelang, die
viereinhalb Kilometer lange Strecke bis
zum Hotel mit der neuen Rekordze.it von
5'21,2" zu fahren. Der Erfolg des Gurnigelrennens
in diesem Jahre war über alles
Erwarten gross.
Zwei Jahre später, im Jahre 1922, wurde
der Rekord des Genfers von dem Basler
Fahrer Nieth, auf Hispano-Suiza, unter
die Fünfminutenmarke hinuntergedrückt,
indem er die Strecke in 4'46,2" zurücklegte.
Die Rekordleistung des Fahrers wurde
damals viel bestaunt.
Das Jahr 1923 brachte einen wahren Rekordtag
am Gurnigel. Von 46 gemeldeten
starteten 40 Wagen. Die beste Zeit der
Tourenwagen fuhr Mario Lepori, auf Ballot,
in 4'26,6". Der gleiche Fahrer vermochte
bei einem neuen Start ausser Konkurrenz,
wieder auf Ballot, den Rekord
auf 4'17" zu reduzieren. Er erreichte jedoch
trotzdem nicht die glänzende Zeit
von Georg Beck, der mit einem Bugatti
bei den Sportwagen einen Rekord von
4'16,8" aufstellte. Doch alle diese neuen
Rekorde wurden bei den Rennwagen übertrumpft.
Der italienische Rennfahrer
Lampiano erledigte alle bisherigen Bestleistungen
mit seinem Fiat, indem er die
Zeit auf 4'2" herunterdrückte.
Das Rennen von 1927 gestaltete sich zu
einem grossen Erfolg der Organisatoren.
Das Wetter machte gute Miene und erleichterte
auf diese Weise die Aufstellung
neuer Rekorde. Delmar, auf Steyr, erzielte
bei den Sportwagen mit 9'15,6" einen
neuen Rekord. Bei den Rennwagen triumphierte
Vicomte de Moraes, auf Bugatti,
mit 9*31,8". Das grosse Ereignis des Tages
war, dass ein Sportwagen den Rennwagen
den Tagessieg wegholte. Bei den Tourenwagen
erzielte Waeny auf Chrysler mit
11'13" die beste Zeit.
Der Gurnigel 1929 ergab wieder in allen
Blick vom Selibühl gegen die Strasse nach dem Schwefelbergbad. Im Hintergrund: Nünenen (links)
und Gantrist.
Im Jahre 1925 wurde das Rennen zum
erstenmal auf der erweiterten Rennstrecke
Dürrbach-Selibühl ausgetragen. 37 Wagen
starteten bei wenig günstiger Witterung.
Die beste Zeit der Tourenwagen fuhr Müller,
auf Buick, in 12'21,6". Bei den Sportwagen
gewann Kirchhofer auf Salmson,
der bei wolkenbruchartigem Regen die
drei Kategorien neue Rekorde, die unter
den schwersten Verhältnissen aufgestellt
werden mussten. Das anfänglich vielverheissende
Wetter verwandelte sich bald in
einen gelinden Wolkenbruch, so dass die
Konkurrenten bei den ungünstigen Verhältnissen
mit grösster Konzentriertheit
fahren mussten.
Bei den Tourenwagen
Strecke in 15'54,2" zurücklegte. Der bekannte
Fahrer Merz, auf Bugatti, stellte aufgestellten Rekord mit der neuen Best-
unterbot Waeny auf Chrysler seinen selbst
die für das ausserordentlich schlechte zeit von 10'50". Dr. Karrer, auf Bugatti,
Wetter phantastische Bestzeit von 9'25,4" vermochte bei den Sportwagen den absoluten
Rekord des Gurnigels von Delmar
auf. Der Tessiner Fahrer Lepori, auf Bugatti,
vermochte sich mit 10'8,8" ebenfalls mit der neuen Bestzeit von 8'48,6" zu
gut zu plazieren.
schlagen. Zu einer Meisterleistung gestal-
KAUFEN SIE NICHTS
tete sich die Fahrt des bernischen Fahrers
Hans Stuber, auf Bugatti, der trotz des
prasselnden Regens und der aufgeweichten
Strecke einen neuen Rekord aufstellte,
der zugleich als die heute noch geltende
automobilistische Bestzeit des Gurnigels
gilt: 8'25". Die Organisation der Sektion
Bern des A. C. S. funktionierte wiederum
tadellos.
Unsere Rekordtabelle vermittelt einen
Ueberblick über den Stand der gegenwärtigen
Kategorien- und Klassenrekorde.
Die gegenwärtigen Rekorde des Gurnigel.
Tourenwagen
Klasse Fahrer Marke Zeit
1100 cem Widler (Amilcar) 14.50.4
1500 » Keller (Alfa Romeo) 10.52.2
2000 » Botta (Diatto) 12.29.8
3000 » Moser (Bugatti) 10.56,8
5000 » Waeny (Chrysler) 10.50,0
8000 » Schölten (Studebaker) 11.14,0
Beste Zeit der Tourenwasen: Waeny auf Chrysler
(Stundenmittel 49,8 km).
Sportwagen •
(Salmson) 10.21,4
1100 cem Kirchhof er
1500 »
Schneider (Bugatti) 10.13.4
2000 »
Strittmatter (Bugatti) 9.40,6
3000 •-.» Dr Karrer (Bugatti) 8.48.6
5000 » Delmar (Steyr) 9.15,6
Beste Zeit der Sportwagen. Dr. Karrer auf Bugatti
(Stundenmittel 61,3 km).
Rennwagen .
1100 cem Rampinelli (Amilcar) 9.44,4
1500 » Soldati (Bugatti) 11.08,4
2000 » Stuber (Bugatti) 8.25.0
3000 » Merz (Bugatti) 9.46,0
Beste Zeit der Rennwagen. Stuber auf Bugatti
(Stundenmittel 64,1 km).
Die Rekordinhaber
der verschiedenen Gurnigel-
Rennen,
Alte Strecke 4 km 400.
1910 Ed. von Ernst, Bern (Martini)
1911 M. von Ernst, Bern (Pic-Pic)
1920 W Ramseyer. Genf (Pic-Pic)
1922 J Nieth, Basel (Hispano-Suiza)
1923 Lampiano, Italien (Fiat)
Neue Strecke 9 km.
1925 J. Merz, Zürich (Bugatti)
1927 W Delmar. Budapest (Steyr)
1929 H. Stuber, Bern (Bugatti)
7.27,0
5.53,0
5.21,2
4.46,2
4.02,8
9.25,4
9.15,6
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gibt Ihnen die Garantie, dass die Kanne echtes Mobiloil enthält —
das allein erspart Ihnen unterwegs zahlreiche Störungen.
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N°51 - 1931
Die Rennstrecke.
Die Gurnigelstrecke hat den Beinamen
« Klausen der Mittelschweiz » nicht umsonst.
An Kurvenreichtum und Höhendifferenz
kann sie sich wirklich sehen lassen,
und an Schönheit ist sie in ihrer Art vielleicht
unübertroffen.
Der Start liegt am Beginn der grossen
Steigung beim Gasthof Dürrbach, auf
Höhe 834 m, das Ziel bei der Stierenhütte,
Punkt 1610. Auf 9 Kilometer Distanz ist
somit die hübsche Höhendifferenz von
776 m zu überwinden, was einer Durchschnittssteigung
von 7 % entspricht.
7 % machen zwar dem modernen Autler
im allgemeinen keine Sorgen. Aber am
Gurnigel gewinnt dieser Durchschnittswert
ein etwas anderes Gesicht dadurch,
dass einzelne fast ebene Stücke in der
Strecke liegen, um derentwillen sich dann
natürlich die Maximalsteigung um so
höher hinauf bemühen muss. Tatsächlich
haben die Wagen mehrmals bis 15 % zu
überwinden.
Gleich nach dem Start schon wird es
sich zeigen, ob man sich in der gewählten
Uebersetzung nicht verrechnet hat, und
um das Debüt noch zu würzen, folgt auf
die erste 200-Meter-Gerade eine neckische
Haarnadel, die fast zum Stillstand zwingt.
Bis zu Kilometer 1 haben Motor und Fahrer
jedenfalls « alle Hände voll » zu tun.
Von hier bis zur Einfahrt in den Wald
kommt dann schon mehr Geschwindigkeit
zum Wort. Aber kaum ist der Wagen im
besten Schwung, schlägt die Strasse einen
Haken nach links. Das nun fast ebene
Streckenstück vor Kilometer 2 kann nicht
ausgenützt werden, weil sofort eine Kurve
nach rechts, der bekannte «finstere Kehr»,
folgt, der, wenn man drin ist, scheinbar
kein Ende nehmen will. Dass der «finstere
Kehr» immer zu Ueberraschungen aufgelegt
ist, beweist jeweils das hier immer
dicht gedrängte Publikum.
Der nächste Kilometer könnte, der geringeren
Steigung entsprechend, einer der
schnellsten sein, wenn auf halber Strecke
nicht auch hier wieder ein recht trügerisches
S eingeschaltet wäre. So bleibt denn
nichts anderes übrig, als wenigstens vor
und hinter diesem S gehörig auf den
AUTOMOBIL-REVUE 19
n.Riggisber
« Knebel » zu treten. Das Gebüsch beidseitig
der S-Kurve hat übrigens schon mehrmals
eine mysteriöse Anziehungskraft,
speziell auf grössere Wagen, bekundet, so
dass es nicht angezeigt erscheint, sich als
Zuschauer hier häuslich niederzulassen.
Die Kurve vor Kilometer 3 weiss vorläufig
nicht viel zu erzählen; offenbar
sparen hier die Fahrer ihre Kräfte für
das Duell mit der starken Steigung, die
nun knapp vor dem Hotel wieder rassig
einsetzt. Aber sei es nun, dass das Hotel
auf Fahrer und Motor beschleunigend einwirkt
oder dass wir die Steigung überschätzen:
Tatsache ist, dass die Konkurrenten
gerade beim Hotel vorbei wie aus
der Kanone geschossen kommen. Wer den
Eindruck von Geschwindigkeit sucht,
kommt, wenn er sich in der Nähe der
Hotelgaragen postiert, sicher voll auf
seine Rechnung. Uebrigens sollen hier
schon Tempi von weit über 100 Stundenkilometern
gefahren worden sein.
Vom Hotel bis kurz vor Kilometer 5, wo
die Strasse wieder in den Wald eintritt,
werden nur die ganz starken Wagen besondere
Sensationen bieten können; die
Steigung bremst tüchtig ab, und stärkere
Kurven fehlen. Dafür aber bieten die
Ränke und Windungen durch den Wald
hinauf wieder um so grössere Genüsse. Die
Strasse ist nun schon ziemlich schmal, und
jedes Nebenaus kann für den Rennfahrer
zum Steckenbleiben werden, wenn nicht
zum Sprung den Abhang hinunter.
Das fahrtechnisch schwierigste und anspannendste
Stück aber beginnt erst, nachdem
die starke Steigung nach Kilometer 6
überwunden ist. Die Strasse steigt nun
zwischen Gebüsch und Jungholz in unzähligen
schwachen Biegungen bergan.
Hier erkennt' man, wer sich aufs Kurvenfahren
bei hohem Tempo versteht! Künstler
scheinen sich förmlich einen Weg zu
schneiden und die Kurven strecken zu
können, während die weniger Routinierten
mühsam von Strassenrand zu Strassenrand
manövrieren. Dem Fahrtempo ist
hier wirklich nur durch die Geschicklichkeit
eine Grenze gesetzt.
Bis beim zweitletzten Kilometer wieder
eine Haarnadel zu fast völligem Abstoppen
zwingt. Von hier an gilt es, nur noch
die Beschleunigungskraft des Motors möglichst
voll auszunützen. Noch einmal
zwingt ein scharfer Richtungswechsel den
Fahrer unter die 20 km, dann kann er
seinen Pferden bis durchs Ziel die Zügel
schiessen lassen.
V«B» !*«!»••
Die höfliche Verkehrspolizei — in Leipzig.
Für den Platz vor dem berühmten Konzertgebäude
Gewandhaus sind neue Verkehrsvor'schriften
herausgegeben worden, um den
sehr beträchtlichen Automobilverkehr an
Konzertanlässen zu regulieren. iFahrzeugbesitzer,
welche in Unkenntnis der Vorschriften
falsch parkieren, werden nun weder rapportiert
noch vor den Kadi zitiert, sondern
finden in ihrem Wagen eine gedruckte Mitteilung
folgenden' Inhaltes : «iNeue Verkehrsvorschriften
regeln den Verkehr sowie das
Parkieren auf diesem Platz. Ihr Wagen war
nicht den Vorschriften entsprechend aufgestellt.
Auf der Rückseite dieser Notiz finden
Sie einen Situationsplan mit den korrekten
Parkplätzen eingezeichnet. Sofern Sie weitere
Auskunft benötigen, wollen Sie bitte das
Verkehrsamt aufläuten.» ß
Sicherung von Eisenbahnübergängen in
Deutschland. Gegenwärtig schweben bei der
Deutschen Reichsbahn Verhandlungen über
Einführung einer wertvollen Neuerung zur
Sicherung von Eisenbahnübergängen. Es
handelt sich hierbei um eine Verbesserung
der Schrankenbeleuchtung, insbesondere bei
Nebel. Durch diese Neueinrichtung soll die
Schranke bereits während der Schliessung
beleuchtet werden. Die Kraftfahrer könnten
daher schon aus grosser Entfernung erkennen,
ob sich die Schranke schliesst oder ob
die vorher geschlossene Schranke bereits
wieder geöffnet ist und den Bahnübergang
zum Passieren freigibt. A. E.
Sie finden
eine eingehende Berichterstattung in
Wort und Bild über das Gurnigelrennen
in Nr. 52 der Automobil-Revue.
KUGEL-UND ROLLENLAGER
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20 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N°51
Schneeräumung
einmal sprechen, um den Drängern unter
auf Alpenstrassen.
den Autofahrern ein Bild von den ungeahnten
Hindernissen zu geben, die sich jedes
Die Schwierigkeiten.
Frühjahr den Schneeräumungsarbeiten entgegenstellen.
Wir wollen damit auch die
Man vermag sich unten im Mittelland, in
dem während den Monaten Mai und Juni
die Witterung recht sommerlich ist, keinen
anschaulichen Begriff über die enormen
Schwierigkeiten der Schneeräumung auf
den höhern Alpenstrassen zu machen. Erst
wenn man erfährt, dass Anfang Mai auf
einzelnen Strassenstrecken der Hochpässe
noch sechs oder acht oder sogar zwölf Meter
Schnee liegen, wird man sich staunend bewusst,
wie hart das Regime des Winters in
den Bergen haust und wie viele Tage die
Schaufel in der harten Hand des Bergbewohners
in den Schnee stechen muss, um
nur ein schmales Trasse auf der Strasse
freizulegen.
Die Frage der frühern Oeffnung der Alpenstrassen
hat ihre besondern Seiten und
ist für uns vor allem mit dem Problem der
ständigen Offenhaltung bestimmter Alpenstrassen
eng verquickt. Untersucht man
unsere Pässe nach ihrer Befahrbarkeit im
Winter, so wird man rasch auf die Folgerung
kommen, dass eine Mehrzahl von unsern
Bergstrassen während des Winters
nicht offen gehalten werden kann. Die
Schneefälle sind in einzelnen Gebieten so
ausgiebig und die nachfolgenden Lawinen
für den Strassenbenützer so gefährlich, dass
sich die Bemühungen zur Schneeräumung
bei weitem nicht rentieren würden. Die
Natur gebietet hier dem Strassenbenützer
ein unüberwindbares Hindernis. Nehmen
wir an, es würden in sechs oder mehr Jahren
Traktoren gebaut, die in Verbindung
mit Schneeräumungsvorrichtungen die Offenhaltung
auch während der strengsten
Winitarmonate erlauben, so bliebe doch das
drohende Moment der Lawinengefahr
Wenn man bedenkt, wie beispielsweise das
Reusstal zwischen Göschenen und Gurtnellen
von Lawinen heimgesucht wird, erkennt
man die Zwecklosigkeit einer ständigen
Offenhaltung der höchsten Alpenpässe, auf
denen die Gefahr noch grösser ist, ohne
weiteres.
Anders stellt sich das Problem bei jenen
Alpenpässen, bei denen die Schneemengen
geringer sind und die Lawinengefahr gleich
Am Ziel 4es Gurnla*1-R«nnens. Nebelmeer über dem Gürbetal und dem Thunersee.
Null ist. Bei diesen Passübergängen Hesse
sich wohl eine ständige Schneeräumung
durchführen. Selbstverständlich müssten
die Kosten in sorgfältige Erwägung gezogen
werden, sofern im nächsten Jahr einmal
ein Versuch gewagt wird, einen Pass ständig
offen zu halten. Wie streng und wie
zähe gearbeitet werden muss, beweisen
übrigens die Bemühungen der eidgenössischen
Postverwaltung, um die ständige Offenhaltung
der Malojastrasse.
Bei den diesjährigen Schneeräumungsarbeiten
konnte man wiederum die Erfahrung
machen, dass es mit dem Wegwerfen
des Schnees über das Strassenbord allein
nicht getan ist, denn überall dort, wo sich
eine Schicht von zwei und mehr Meter von
zugewehtem Schnee anhäuft, entsteht darunter
eine Eisschicht, deren Beseitigung
mehr Mühe bietet, als man sich gewöhnlich
denkt. Diese Eisschicht erreicht eine Dicke
bis zu 10 cm. Beim Weghacken dieses Eisüberzuges
wird man darunter die Strasse
in einem dem Fahrverkehr durchaus ungenügenden
Zustand vorfinden. Die meisten
unserer Bergstrassen besitzen kein so festes,
aus Steinen errichtetes Fundament, wie es
heutzutage für Durchgangsstrassen im Unterland
gefordert wird. Fährt nun ein
schwerer Traktor mit seinen Schaufelrädern
während der Schneeräumung über
die mit einer Eisschicht belegte Strasse, so
wird er Spuren hinterlassen, die man nicht
gerne sieht. Zieht man hingegen mit dem
Pickel Rinnen durch die Eisschicht, so entsteht
eine Fahrbahn, die man besser als
«Gefahrbahn» bezeichnen würde. Aus dem
Geschilderten ergibt sich die Notwendigkeit,
den Unterbau und den Belag der Bergstrassen
zu modernisieren. Der Versuch
an einem Pass würde sich lohnen.
Das Problem der Schneeräumung verdient
ein ernstes Studium. Die Versuche,
wie sie am Klausen begonnen wurden, sollten
nächstes Jahr weitergeführt werden.
Eine frühzeitige Oeffnung eines andern
Passes wäre allerdings zweckmässiger,
denn es ist dem fortschrittlich gesinnten
Kanton Glarus wenig geholfen, wenn nicht
auch der knackerige Kanton Uri die notwendigen
Kredite erteilt, um die andere
Seite des Passes freizugeben. Wie würde
zum Beispiel eine frühzeitige Schneeräumung
am Julier ausfallen? Zweifelsohne
Hessen sich dort wertvolle Erfahrungen
sammeln. Zudem hätten die berührten Talschaften
wirklichen Nutzen daraus.
Wir mussten von diesen Schwierigkeiten
Bemühungen der Behörden und der Verbände
um die frühzeitige Oeffnung der
Pässe ins rechte Licht rücken, damit allen
Initianten und allen Arbeitern der gebührende
Dank zuteil wird.
go.
Die neue Maggiabrücke bei Ascona auf
Ende Juli betriebsbereit. Noch vor vier Jahren
wurde in der Tessiner Presse eine direkte
Strassenverbindung zwischen Locarno
und Ascona befürwortet. Die Maggia hätte
in diesem Falle nahe bei der Mündung in
den Langensee überbrückt werden müssen.
Die Behörden entschieden sich aber für
den Bau einer neuen Brücke neben der alten
eisernen Brücke. Da aber die Strasse
Locarno-'Ascona die Errichtung der neuen
Betonbrücke neben der Eisenbrücke nicht
gestattete, musste im Februar 1930 zuvor die
alte Brücke um 9 Meter flussabwärts verschoben
werden. Die neue Brücke hat eine
Pfeilerhöhe von rund 10 Metern und überspannt
in einem 90 Meter weiten Bogen den
Fluss. Die 7,2 Meter breite Brücke weist
eine 5,5 Meter breite Fahrbahn auf. Die Baukosten
waren auf 500,000—600,000 iFr. veranschlagt.
Am 29. Juli 1930 stürzte dann das Leergerüst
für die neue Brück« infolge eines zu
schwach bemessenen Strompfeilers unter
dem Anprall der Fluten der wilden Maggia
zusammen. Nach einer eingehendem Revision
des Projektes durch Professor Dr. M.
Ros, Direktor der eidgenössischen Materia!-
prüfungsanstalt, und nach einem viermonatigen
Unterbruch wurde der Wiederaufbau
begonnen. Das Leergerüst konnte bis zum
12. März beendet werden. Auf Ende April
waren die wichtigsten Arbeiten unter Dach,
so dass man den Monat Mai mit seinem
Hochwasser (die Ma,e?ia bringt öfters in
wenigen Stunden plötzliche Hochwasser mit
einer Wasserspiegelerhöhung -bis zu 8 Metern)
getrost erwarten durfte. Man hofft
nun, auf Ende Juli die Brücke und die Zufahrten
soweit ausrüsten zu können, dass
anfangs August die Eröffnung stattfinden
kann.
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51 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 21
Auto und Wirtschaftsleben
Die Automobilindustrie
In der Weltkrise.
Als trügerisches Kennzeichen der jeweiligen
Wirtschaftslage hat sich in der gegenwärtigen
Zeit die Preisbewegung erwiesen,
daher geht man mehr und mehr dazu über,
den Mengenbewegung der Wirtschaft erhöhte
Beachtung zu schenken. Als Grosskonsument
von Eisen und Stahl, die
Schlüsselindustrie der grossen Industriestaaten,
lassen sich aus den Absatzverhältnissen
der Automobilindustrie gewisse
Rückschlüsse auf die Schärfe der gegenwärtigen
Krise ableiten. Auf Grund der in den
17 bedeutendsten Produktionsländern eingeholten
Informationen berechnet das amerikanische
Department of Commerce, dass
die Weltautomobilerzeugung im abgelaufenen
Jahre gegenüber der Vorjahresproduktion
eine Abnahme um 34,6%, von 6 277 451
Wagen auf 4109 231 Einheiten, erfahren
hat. 1928 wurden in der Welt noch
5 203 139 Wagen produziert, und selbst die
1927er Produktion steht mit 4 153 966 Stück
noch über der letztjährigen. In runden
Zahlen ergibt die Entwicklung der Automobilerzeugung
in den führenden Produktionsländern
folgende Uebersicht:
1929 1930
Vereinigte Staaten 5 358 420 3 355 986
Grossbritannien 233 925 235 676
Frankreich 248 000 221950
Kanada 2f>3295 154192
Deutschland 60 600 70044
Italien 54100 3fi 532
Tschechoslowakei 14 740 16 840
Belgien 7 000 4 700
Russland 1706 4 425
Spanien 450 4 425
Oesterreich 9 110 3 200
Schweden 1 758 2 400
Schweiz 3 000 1000
Absolut betrachtet, sind die sehr starken
Produktionsdrosselungen der Automobilindustrien
der meisten Länder überwiegend
auf den einheimischen Absatzrückgang zurückzuführen.
Prozentual sind dagegen für
die Produktionseinschränkungen in noch
stärkerem Masse die hauptsächlich durch
den Sturz der Rohstoffpreise im Export
Harmonisch, vibrierend und deutlich
wird dat elektrische Tenor
nach den nicht produzierenden Ländern
verursachten Rückschläge verantwortlich
zu machen. Das Washingtoner Handelsministerium
hat berechnet, dass der Totalexport
der 12 wichtigsten Ausfuhrländer
1930 gegenüber dem Vorjahre um mehr als
50%, von 767 955 auf 373 731 Wagen, gesunken
ist gegenüber einer nur um einen
Drittel gesunkenen Produktion dieser Exportstaaten.
Die Entwicklung der Automobilexporte
der hauptsächlichsten Staaten
zeigt folgende Tabelle:
1929 1930
Vereinigte Staaten 536 207 237 630
Kanada 101721 44 553
Frankreich 49 025 91 153
Grossbritannien 42 321 29 819
Italien 23 689 20635
Deutschland 7 784 5 665
Oesterreich 2858 1474
Belgien 2 723 933
Das Department of Commerce stellt fest,
dass die Automobilindustrie im letzten
Jahre ihre Produktion im allgemeinen erheblich
stärker gedrosselt hat, als dies die
Absatzentwicklung erfordert hätte. Infolgedessen
konnten die von der Industrie angelegten
Lagerbestände und diejenigen bei den
Händlern an unverkauften Wagen im Laufe
des vergangenen Jahres ordentlich geräumt
werden, so dass die Automobilindustrie eine
eventuell eintretende Absatzbelebung bald
zu spüren bekommen würde. Ein weiterer
Gesundungsprozess in der Automobilindustrie
ist in der durch die Absatzkrise erzwungenen
Rückbildung des teihveisen
überorganisierten Verteilungsapparates zu
erblicken. Aehnlich wie im Benzinhandel
haben auch die zahlreichen Zusammenbrüche
im Automobilhandel die Lage der
Händler, welche die Krise überstehen iverden,
wesentlich gefestigt. Allerdings haben
diese Zusammenbrüche in der ganzen Welt
z. T. schon einen derart grossen Umfang
angenommen, dass der Automobilindustrie
neben ihren eigenen Schwierigkeiten auch
noch die Sorge um die Erhaltung ihrer Verkaufsorganisationen
aufgebürdet wurde.
Wy.
Die Beseitigung der Altwagen
in Amerika.
Offizielle Statistiken der amerikanischen
Regierung zeigen, dass in Amerika im Jahre
1930 drei Millionen alte und nicht mehr verkehrstüchtige
Automobile aus dem Verkehr
genommen wurden, einschliesslich der 350 000
Wagen, die durch die Anwendung des «Highway
Safety Plan» der National Automobile
Chamber of Commerce zerstört wurden.
Das Problem der alten gebrauchten Wagen
schien unlösbar zu sein. Die Sicherheit auf
den Landstrassen war gefährdet,, anderseits
weigerten sich die Automobilhändler jedoch,
die alten Wagen zu zerstören, da sie gewöhnlich
einen viel zu hohen Preis dafür erlaubt
hatten, um einen neuen oder besseren gebrauchten
Wagen zu verkaufen.
Um diesem Zustande abzuhelfen, schlug die
National Automobile Chamber of Commerce
in 1929 ihren Mitgliedern einen Plan vor, der
ursprünglich bei der Chevrolet Company mit
Erfolg Verwehdung gefunden hatte, durch
dessen Anwendung sowohl dem Publikum als
auch den Händlern und den Konstrukteuren
geholfen werden würde.
Gegenwärtig haben 87 Prozent der amerikanischen
Automobilkonstrukteure diesen Plan
adoptiert, der in grossen Zügen aus folgendem
besteht:
Für jeden neuen Wagen, den der Händler
verkauft, wird ihm vom Fabrikanten eine gewisse
Summe gutgeschrieben, die, je nach
dem Wert des Wagens, 5 bis 24 Dollar
beträgt.
Für jeden gebrauchten Wagen, den er der
Vernichtung übergibt, hat der Händler das
Recht auf eine Prämie von 20 bis 40 Dollar,
falls es sich um einen Ford handelt, auf 25
bis 40 Dollar für jede andere Marke, mit Ausnahme
der Wagen der Marke, die er vertritt,
für die er eine Prämie von 35 bis 40 Dollar
erhält. Dies solange, bis sein Guthaben beim
Fabrikanten erschöpft ist.
Der Händler muss einen Beweis für die Zerstörung
der Fahrzeuge erbringen. Manche
Konstrukteure verlangen ein Zeugnis oder die
Anwesenheit eines Vertreters ihrer Fabrik.
Ford zahlt ohne Ausnahme 20 Dollar pro Wagen,
der ihm zur Zerstörung geliefert wird,
gleichgültig, was für ein Modell oder Marke
er sei. Gegenwärtig werden am River Rouge
ungefähr 500 Wagen pro Tag am laufenden
Bande in ihre Bestandteile zerlegt, die teilweise
wieder Verwendung finden, teilweise
eingeschmolzen und für die laufende Konstruktion
verwendet werden.
Unter dem «Highway Safety Plan» werden
die Fahrzeuge nicht von den Fabriken gekauft.
Der Fabrikant begnügt sich, eine Prämie
für ihre Zerstörung zu zahlen. Der Händler,
der für die vollständige Mutilierung der
Wagen verantwortlich ist, kann sie als altes
Eisen verkaufen. Die Verkaufssumme gehört
ihm.
Der Automobilhändler-Verband von Cleveland
gründete eine Gesellschaft für die
Wiedergewinnung von Materialien unter dem
Namen von «Guarantee Auto Scrapping Company».
Der Aufsichtsrat setzt sich aus drei
Vertretern des Automobilhändler-Verbandes
und aus drei Vertretern der Shawgesellschaft
zusammen. Die ersteren überwachen den
Gang der Geschäfte, die Höhe der Gehälter
und dass die Zubehörteile nicht entfernt und
separat verkauft werden.
Die Kontrakte mit den verschiedenen
Händlern sehen einen Preis von 35 cents für
jede 100 Pfund gelieferten Materials vor.
Gleichzeitig überweist die Gesellschaft 1 Dollar
pro zerstörten Wagen der Kasse des
Automobilhändler-Verbandes.
Viele andere Gesellschaften für die Wiedergewinnung
von Materialien, die über ganz
Amerika zerstreut sind, sind zweifellos in der
Lage, in ähnlicher Weise zu arbeiten. Uebrigens
sind gegenwärtig Verhandlungen zwischen
den Fabrikanten und dem «National
Institute of Scrap Iron & Steel», das über
400 Zweigstellen besitzt, im Gange, die die
Gründung von ähnlichen offiziellen Gesellschaften
für die Zerstörung alter Wagen und
die Wiedergewinnung von Materialien ins
Auge fassen.
Abgesehen von der erhöhten Sicherheit auf
den Landstrassen und der Unterstützung, die
der Plan den Händlern gewährt, trägt er auch
in hervorragender Weise zu der Erhaltung
des nationalen Reichtums des Landes bei.
Schätzungen zeigen, dass jede Tonne alten
Eisens über 5 Tonnen Rohmaterialien gleichkomme,
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N°51
IVme feuille
Berne,lel9juinl93l Revoe
Si l'automobile,.' dans sa marche triomphante,
a r€duit ä Tien les arguments et meme
les effectifs de la cohorte — jadis puissante
— des autop'hobes, il ne lui reste pas
moins, chez nous tout au moins, un adversaire
puissant: les chemins de fer et, parmi
ceux-ci, tout specialement les C. F. F., que
l'on ne s'attendrait pas ä trouver dans un
debut qui devrait laisser indifferent ou tout
au moins neutre, un colosse de cette taille.
Or ce geant ne veut pas risquer d'etre un
jour, mSme lointain,, submerge par cet insecte
eminemment prolifique qu'on nomme
1'« auto ».
Et il s'agite: Sans doute va-t-il declencher
contre les vehicules routiers une rüde attaque.
Sa plaquette n'a ete que le tir prepaTatoire
et bientöt les vagues d'assaut vont
aller de l'avant.
Pour excuser son agression, il a charge ä
l'avance nos malheureux vehicules et surtout
cars et camions de tous les peches.
N'ont-ils pas l'audace de travailler plus
vite et ä meilleur compte que lui ?
Or Qargantua — C. F. F. a bon appetit et
il veut se r6server le monopole de tous les
transports. Pörisse plutöt toute notre 6conomie
nationale !
C'est aussi un autocrate et il consentirait
encore ä laisser vivre l'airto ä condition
qu'elle accepte de voir augmenter ses charges
et restreindre sa liberte.
Mais ce Pantagruel moderne n'est pas
psychologue. II ne veut pas se rendre compte
combien les mesures qu'il preconise sontimpopulaires.
N'a-t-on de"jä pas suffisamment d'impöts
et trop peu de liberte dans la plus vieille
des democraties?
Et qui croit ä leur efficacite?
Les chemins de fer anglais ont-ils, il y a
40 ans, arrete le progr&s des autos en obligeant
ä les faire precSder d'un homme porteur
d'un drapeau rouee ?
Monoie flmuobi] - Revue
Äufos
t C. F. F.
Ils ont re'coltö, par contre, sarcasmes et
Tidicules.
Est-ce lä la moisson que recherchent les
C. F. F.?
Nos chemins de fer sont certes dignes
d'interet et nous devons les cherir d'autant
plus qu'ils nous ont coütd gros.
Ensuite ils fönt vivre une quantite" de nos
concitoyens.
Mais est-ce ä dire qu'il faille pour sauvegarder
leur Situation acquise et celles de
leurs employes, bouleverser tout le pays et
preteriter toute une branche d'activite industrielle
et commerciale digne d'interet ?
Nous ne croyons pas que le peuple suisse
en jugera ainsi.
II n'ignore pas les depenses somptuaires
des C. F. F, qui n'ont souvent pas hesite ä
construire de gigantesques travaux pour produire
tres eher, mais par eux-memes, un
courant electrique qu'ils auraient pu avoir
bien meilleur par d'autres.
Avant le Qurnigel. — Vor dem Gurnlgel-Rennen.
Chalet ä l'arriY^e du Qurnlzel. — Am Ziel des Gurniielrennens: Stierenhütte mit Blick gegen Ochsen.
N« 51
IV. Blatt
Bern, 19.) um 1931
II sait fort bien que le personnel des C.F.F.
jouit de traitements et d'avantages qui fönt
d'eux de tres nets privilegies parmi les salaries
suisses.
En revanche il apprend chaque jour, dans
les journaux, la faillite d'une entreprise de
transport par camions, bien que celles-ci ne
donnent, ä leurs employes, que des traitements
modestes, compares ä ceux des agents
de l'Etat.
II se rend compte aussi du nombre considerable
de personnes qui vivent de l'autornobile.
Et alors il se dit qu'il ne peut depenser
toute sa pitie pour les chemins de fer et
ceux qui en dependent.
Notre devise: «Un pour tous, tous pour
un» ne doit pas etre reservee ä une seule
catdgorie d'entreprises ou de personnes.
Songeons ä la Situation de notre hoTlogerie,
de notre Industrie dentelliere, de la
construetion automobile, presque disparue ä
l'exception des poids lourds, et des innombrables
branches de commerce frappees de
mevente.
Que les C.F.F. se commercialisent d'abord.
Qu'ils s'efforcent comme les autres d'attirer
la clientele par des avantages toujours
plus grands. Qu'ils reduisent leurs frais generaux.
En un mot, qu'ils ne se figurent pas toujours
n'avoir pas besoin i de compter ou
croire qu'il suffit de faire serablant de compter.
Ailleurs les chemjns de fer doivent combattre,
en plus de la coneurrence automobile,
celle de l'aviation et surtout celle de la navigation
fluviale qui leur enleve une enorme
Partie des marchandises lourdes.
Ils n'ont pas, comme chez nous, la possibilite
d'utiliser une energie electrique produite
directement par chute, ni des tunnels
qui eliminent completement toute coneurrence
dans de vastes regions.
Et pourtant ils vivent, plus ou moins bien
peut-etre, mais, ce qui est certain sans se
plaindre autant que nos chemins de fer suisses,
bien que les transports y soient moins eher
que chez nous... et completes de facilites
que nous en somtnes toujours ä attendre.
Et nous n'aurons pas la cruaute d'insister
sur les innombrables obligations de chemins
de fer comme ceux de France, par exemple,
qui transportent deputes senateurs et autres
autorites ä des conditions speciales et de
grands blesses presque gratuitement.
Les C. F. F. feraient donc bien, avantd'affronter
un verdict populaire, et malgre la
force du nombre de leurs employes, de reduire
leur train de vie... et peut-etre bien
aussi leurs tarifs.
S'ils ont encore besoin d'etre soutenus ä
ce moment-Iä, et bien, nous les aiderons de
meilleur coeur. H. V.
ZWECKMASSIGKEIT
Nicht jeder verfügt über dieselbe Börse; nicht jeder
kauft einen Wagen zu demselben Zweck. Der eine
braucht ihn für seine täglichen Geschäftsreisen, der
zweite benützt ihn für den Sport, der dritte will
längere Reisen unternehmen.
Und doch soll jedem, der einen Qualitätswagen fahren
will, ein Talbot erreichbar sein; darum wurden uier
verschiedene Modelle geschaffen:
Ein 2 Lt.-Wagen uon 11 PS und 6 Cyl.-Motor
Ein 2.5. Lt.-Wagen uon 14 PS und 6 Cyl.- Motor
Ein 3 Lt.-Wagen uon 16 PS und 6 Cyl.-Motor
Ein 4 Lt.-Wagen uon 22 PS und 8 Cyl.-Motor
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24 REVUE AUTOMOBILE
La route la ressuscitera.
Un auteur chaux-de-fonnier, M. Loze, vient
de consacrer un ouvrage au iDoubs, ce IDoubs
qui fut autrefois «la grande route d'asphalte
» et qui maintenant meurt döucement dans
sa solitude et son isolement. :En voici l'echo
dans Ja presse des Montagnes :
le Douhs qui passe dans des villes comme Pontarlier,
Morteau, St-Ursanne, Besancon et Verdun,
fut autrefois jalonne de travaux humains, d'industries,
de moulins. « Les verreries utilisaient le s&-
ble et la force de l'eau, nous dit M. Loze . les charbonniers
dressaient Ieur bücher. On sciait le bois,
on pressait l'huile de faine, ou on moulait la farine.
Helas ! les moulins ne tournent ülus et le
Doubs franchit en vain les barrages inutiles. » Par
suite d'une centralisation excessive. la vie des provinces
s'en «st allee peu ä peu pour se concentrer
a Berne ou ä Paris, alors que durant des siecles
la Franche-Comte, la Bourgogne et le Jura suisse
entretinrent d'importantes relations intelleotuelles
ou cornmercantes.
II est probable que la centralisation seule n'a
•pas tout fait. Pendant le demi-siecle aue nous venons
de vivre, d'autres Clements ont contribue ä
plonger les regions du Doubs dans une lethargie
regretta-ble. Parmi ceux-lä, il faut citer en particulier
le chemin de fer qui, jusqu'ä hier, detröna le
fleuve et la route comme moyen de Communications.
Or, aujourd'hui tout est change. La route renait,
eile revit sous le martellement continu de l'auto du
touriste et du camion transportant les marchandises.
C'est lä^dessus que l'on compte poür reveiller
derechef les Cötes da Doubs, pour ranimer la vie
dans les Franches-Montagnes et pour attirer le
touriste dans le Jura neuchätelois au climat estival
et hivernal si salubrc et si pur.
II existe en effet un grand projet (celui que nos
lecteurs connaissent. Red.), tendant ä construire
une route qui relierait par voie carrossable, la die
de St-Ursanne au village des Brenets. Dejä l'Etat
de Neuchätel a fait commencer les travaux sur !e
tronQon qui lui est reserve, se contentant, il est
vrai, d'une route moins large que celle prevue.
Mais rien n'empeche d'envisager une extension des
travaux, du moment que le projet de la route
neuchäteloise se souderait ä une route »nalogue
sur territoire bernois.
L'etude parle ici du million et demi que
cela couterait, des six troncons prevus et
continue :
II est certain que l'artere projetee doublerait
pour ainsi dire la valeur des forets. des terres cultivees
et des p&turages qui se trouvent aujourd'hui
desertes par suite du manque de Communications.
D'autre part, il est ä prevoir que qua-ntite d'auberges,
de moulins, de sablieres, de carrieres s'etabliraient
aussitot ä proximite de la nouvelle voie
i
B1TUME DE JOUVENCE
Le rall l'avait tu£e.
EINST
creee au milieu des vastes nappes boiseea et des
sites particulierement interessants et oresque inconnus
aujourd'hui encore du jrrand tourisme. Cette
certitude s'etablit d'avance du fait que la Chaussee
carrossable serait suffisanunent large pour un trafic
intense, construite dans toutes les regles de
l'art et portant sur un trace de pres de 50 km.
La solution qu'on propose est en outre d'autant
plus interessante qn'elle favoiiserait en quelque
sorte le retour ä la terre. Dans un pays atteint par
le chömage comme la Tegion jurassienne et neuchäteloise,
il n'est pas indifferent que les bras inoccupes
dans l'industrie retrouvent de l'occupation
soit aux champs, soit dans l'une ou l'autre industrie
nouvelle. II est hors de doute que lorsque la
loute sera constiuite, les regions du Doubs epro'Jveront
ä nouveau un besoin de main-d'oauvre. Les
villages menaces par l'exode des indigenes se repeapleront.
Une nouvelle vie renaitra sur un sol et
sur les bords du fleuve qui autrefois furent actifs
et florissants.
Les communes franc - montagnardes devront
prendre ces prochains jours une decision au sujet
des subventions ä voter. On espere que Ie projet
de la route du Doubs rencontrera aupres de ces
populations un accueil favorable.
// est hors de doute qu'un jour viendra oü
la position nettement autophobe prise par les
dirigeants de nos C. F. F. apparaitra aux
yeux de tous comme la plus grande erreur
d'administration commise depuis Ieur creation!
Mais il se pourrait bien que cette politique
inexplicable, contraire ä l&urs* propres interets,
se trouve d'ici peu les avoir mene ä une
impasse.
L'inlatigable Maurice Och ne nous a-t-il
pas appris, ici meme, que le Conseil d'administration
du Bureau International du
travail avait pre'sente ä l'Union Europeenne,
une proposiiion tendant ä creer un grand riseau
routier international?
Voici donc la route, et par consequent
l'auto, consacres comme des elements indispensables
des relations internationales tant
commerciales que sociales.
Nous ne voyons pas bien comment la Suisse
pourrait rester ä l'ecart du mouvement, ni
touteiots mieux, comment les C. F. F. vont
aeeepter la chosel!
Tandis que si, nos chemins de fer, au Heu
de s'epuiser dans une lutte sterile, s'etaient
comme ceux d'ailleurs (voir tout pres de
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G E STERN
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wie einstmals.
Kein
Aufziehen
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Jahrhundert
der Automatisierung
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die " ROLLS ". Schon die
kleinsten Bewegungen des
Armes halten sie in ununterbrochenem
Gang. In seinem
hermetisch abgeschlossenen
Gehäuse bewegt sich das
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Kugellager der Welt. Zur
Jnverwüstfichkeit und
Genauigkeit der "Rolls"
kommt noch die
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maintenant avec interU l'eifort international I tout le trafic routier! Le Veteran.
par E. Q. Brieger, Ingenieur, seerötaire de la C. S. N.
et chronomötreur officiel.
Nous avons demande ä M. Ernest Brieger,
ingenieur, secretaire de la C.iS..N. et qui dirigea,
avec le brio que l'on sait. le chronometrage du
ler Grand Prix Automobile couru en Suisse, de
nous donner un apergu de la faoon dont il s'y
etait pris. II y a aimablement consenti. Nous
lui laissoiiÄ donc la Parole).
On mesure le temps comme on mesure
n'importe quel element ! Prenons un cas
concret: la mesure d'une longueur. On
evaluera cette longueur au moyen d'un
instrument gradue en unites de longueur.
Suivant le degre d'exactitude que l'on veut
obtenir, on utilisera un instrument divise
en metres, centimetres ou millimetres, ou
mSme encore en 1 / 100 ou 1 / 1000 de millimetre.
Le prineipe de la mesure du temps.
Linstrument utihse pour mesurer le
temps est la montre. Suivant la precision
que l'on desirera obtenir, cette piece indiquera
des minutes, des secondes, des fractions
de seconde. Ces fractions de seconde
sont soit des 1 j 6 , des 1 / 10 , des V
100'
m§me des ^ooo-
Ce prineipe etant etabli, examinons comment
a 6te realisee la montre que le chronometreur
emploie, montre qui porte le
nom de chronographe.
Cette piece possede trois aiguilles (fig I) :
une indique les heures, une autre les minutes
et la troisieme les secondes. Pour lire
les heures et les minutes, il n'est pas besoin
d'un dispositif pecial, l'observateur disposant
d'assez de temps pour se rendre compte
de l'heure au moment de l'observation. Par
contre, pour relever les secondes et les
fractions de seconde, le cas est different,
puisque la lecture doit etre faxte instantanement.
Les horlogers ont donc imaginö
de superposer deux aiguilles indiquant les
secondes dont une peut etre arretee ä l'aide
d'un poussoir au moment de la mesure du
temps, tandis que l'autre aiguille continue
ä tourner. Apres avoir releve l'heure pre-
Sonntag
21. Juni
(Beunderv
feld)
1931 - NO 51
Comment on chronometre un Grand Prix
Schaufliegen
4 Uhr nachm.
eise qu'indique l'aiguille immobilisee, on
effectue une seconde manoeuvre qui ramene
cette aiguille sur celle qui a continue ä
marcher. C'est le Systeme de la dedoublante.
Voici donc en quelques mots le prineipe
de la prise du temps :
Au moment precis oü l'on veut relever
l'heure, on actionne le poussoir, la dedoublante
s'arrete sur la seconde ou fraction
No. 1. Chronographe avec disposition d'aiguille
dedoublante. Au moment oü l'on a actionne le
poussoir de la dedoublante, dl etait 8 h. 22' 06" %.
Comme on peut s'en rendre compte. raiguille des
secondes a continue son chemin et l'heure effective
lors de la prise de la photographie est 8 h. 22'
49" %.
Abb. 1. Chronograph mit doppelter SekundenzeigeT-
Anordnung. Im Moment, in dem man den Drücker
des zweiten Sekundenzeigers betätigte, war es 8 Uhr
22'06" %. Wie man sieht, hat det erste Sekundenzeiger
dabei seinen Weg fortgesetzt: er zeigt die
Zeit der Photoaufnahme an. d. h. 8 Uhr 22' 49" %.
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N«51 - 1931 REVUE AUTOMOBILE 25
de seconde, et Ton peut ais6ment Iire le
temps.
Da prineipe «1« pratique.
Installons-nous maintenant, vous et moi,
dans la cabine de chronometrage du circuit.
Tenez ce chronographe, preparez votre
doigt sur le poussoir de la dedoublante...
Etes-vous pret 1 Attention ! voiei la voi-
W ~ 7~.~" ~ ~
-1 L-^i ff£JL£ J6__6_£ /yj» _5i_
-^—!-££. - ¥c _2L_£2 ij.ii _52_
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8 i J 2 . - JA 33 J2 70 QJ «_
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» 74t - •>, g

26 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 51
Fernomnibuslinien In England.
iln England sind in den letzten Jahren eine
grosse Anzahl von regelmässigen Fernomnibuslinien
eingerichtet worden, deren Taxen
meist billiger sind als die in England sehr
hohen Eisenbahntaxen. Die Eisenbahnen, die
eTst letztes Jahr vom Parlament die Erlaubnis
erhielten, sich an Strassenverkehrsunternehmen
finanziell zu beteiligen, haben von
diesem Recht zwar inzwischen sehr ausgiebig
Gebrauch gemacht, indem sie eine Reihe
von Unternehmen aufkauften und bei andern
Teilhaber geworden sind. Es handelte
sich dabei aber meist um lokale Gesellschaften,
deren Linien nur zu Zubringerlinien umgestaltet
werden und die sogar teilweise in
das Taxsystem der Bahnen einbezogen wurden,
so dass die Billette wahlweise für Bahn
odeT Auto gültig sind.
Im neuen, dieses Jahr in Kraft getretenen
Strassenverkehrsgesetz wurde das Land in
zwölf Bezirke eingeteilt, die je einem Verkehrskommissär
unterstellt werden, der weitgehende
Vollmachten bezüglich Konzessionierung
von Omnibuslinien hat. Er hat zu entscheiden,
ob eine Strasse für den verlangten
Omnibusbetrieb geeignet ist, ob eine Ortschaft
genügend bedient wird, ob die Taxen
angemessen sind und ob keine überflüssige
Konkurrenz zwischen verschiedenen Transportanstalten
stattfindet. Er hat das Recht,
überflüssige Linien von sich aus aufzuheben,
kurz, er kann den Verkehr nach seinem Ermessen
regulieren- ,,
Die Eisenbahnen haben nun die Offensive
ergriffen, indem sie jeweils bei den betreffenden
Kommissären das Gesuch einreichten,
die. Fernomnibuslinien London - Leicester,
London-Cardiff, Bristol-Northhampton und
einige andere zu untersagen. Sie führten
an, der Verkehr auf den betreffenden Bahnlinien
werde von ihnen schon in genügender
Weise und zu angemessenen Taxen bedient.
Die Omnibusunternehmer haben den Fehdehandschuh
aufgenommen, und es wird in jedem
einzelnen Falle eine Untersuchung durch
den Verkehrskommissär stattfinden müssen,
der je nach den Umständen entscheiden wird,
ob die Konzession für die Omnibuslinie zu
erneuern ist oder nicht.
Die Organisation der bis jetzt noch selbständigen
Omnibusunternehmer betrachtet
natürlich das Verlangen der Eisenbahngesellschaften
als Angriff auf ihre Unabhängigkeit
und 1 als Versuch, sich auf der Strasse ein
Monopol zu sichern, indem die Eisenbahnen
mit Hilfe ihrer ausgedehnten Organisation
alle nicht ihnen gehörigen Omnibusse von
der Strasse zu verdrängen suchen.
Das Publikum, das sich schon an das Vorhandensein
dieser Omnibusse gewöhnt hat
und natürlich besonders die billigen Taxen
schätzt, interessiert sich sehr für den Ausgang
der Untersuchungen, und es ist klaT,
dass die Konkurrenz wohl den Eisenbahngesellschaften
unnötig scheinen mag, dass
sie aber dem Reisenden nicht zu leugnende
Vorteile bietet.
b-r.
Ein englischer Verkehrstunnel.
New Yorks Hudson-Tunnel, der technisch
grossartigen Verkehrsstrasse unter dem
Hudsonfluss, stellt England nunmehr ein
ähnliches Werk von ebenso wuchtigen Ausmassen
gegenüber. Es handelt sich um den
Mersey-Tunnel, der unter dem Flusse gleichen
Namens eine Verbindung zwischen
Liverpool und Birkenhead herstellen wird.
Die gesamten Baukosten für dieses Projekt,
das bereits in Angriff genommen worden ist,
beziffern sich auf 125 Millionen Franken. Der
Haupttunnel misst drei Meilen in der Länge
und mündet auf jeder Uferseite in zwei
Nebentunnel, welche ihrerseits zu den oberirdischen
Ein- und Ausgängen führen. Der
13,2 m weite Haupttunnel wird eine 10,8 m
breite Fahrbahn aufweisen, die links und
rechts durch ein Trottoir eingesäumt ist. Der
Fahrbahnscheitel liegt etwa 45 cm unter der
Linie des breitesten Durchmessers. Die Fahrbahn
wird in vier Streifen unterteilt, und
zwar je einen Streifen für raschen und langsamen
Verkehr in jeder Richtung. Das Bauwerk
stellt die grösste Konstruktion ihrer Art
in ganz Europa dar und reicht auch in ihren
Ausmassen an den amerikanischen Hudson-
Tunnel heran. Für taghelle Beleuchtung und
wirkungsvolle Ventilation ist durch entsprechende
Anlagen in reichem Masse gesorgt.
Der Tunnel soll von Motorfahrzeugen
mit einer Geschwindigkeit von 45 km befahren
werden. Die Fassungsfähigkeit des
Tunnels wird bei einer durchschnittlichen
Geschwindigkeit der Fahrzeuge von zirka
30 km auf 3000 Fahrzeuge pro Stunde berechnet.
Es wurden über eine Million Tonnen
Fels gesprengt, deren Beseitigung keine allzu
grossen Kosten verursachte, weil sie zur Auffüllung
eines in der Nähe gelegenen und
nicht mehr benützten Docks gebraucht werden
konnten. Für den Bau der Fahrbahn
werden eine Viertelmillion Tonnen Material
benötigt, für das Metallgerippe des Tunnels
110 000 Tonnen Eisen und Stahl. Der Tunnel
liegt an seinem tiefsten Punkt 50 m unter
dem durchschnittlichen jährlichen Höchstwasserstand.
Um Verkehrsstörungen durch ausser Betrieb
gesetzte Motorfahrzeuge möglichst
rasch beheben zu können, werden an. beiden
Ufer-Eingängen zum Tunnel moderne Abschleppwagen
ständig in Bereitschaft gestellt.
Die für normalen Verkehr notwendige Ventilationsanlage
wird durch ein gleichstarkes
Reservewerk verdoppelt, um auch in Zeiten
des Stossverkehrs eine einwandfreie und genügende
Entlüftung sicherstellen zu können.
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Rundenzahlen, die einem besonderen
Rundenzähler unterstellt ist. Graphisch
registriert er für jeden Wagen die Anzahl
der durchfahrenen Runden (Abbildung 5).
Die Gesamtheit der Organisation bildet
gewissermassen einen homogenen Block,
der sich ständig kontrolliert und eine Arbeit
garantiert, die jede Unsicherheit und
Ungewissheit ausschliesst.
Die Niederschrift auf dem Blatt gemäss
Abbildung 4 wird fortlaufend auf folgende
Art kontrolliert: In jedem Moment
ist das Fortschreiten des Rennens aus der
graphischen Darstellung der Abbildung 5
erkennbar. Zählt man die auf dem Rekapitulationsblatt
figurierenden Durchfahrten
zusammen, so muss diese Summe mit
der Ordnungszahl des Chronometrageblat-
N°51 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 27
gen umwandeln, die ihn die Nummern tes und derjenigen des Durchfahrtsrichters
übereinstimmen.
Wie man einen Grand Prix chronometriert *> der vorbeifahrenden Wagen ebenfalls erkennen
lassen. Weiter gilt es auch, das Die Funktion der Zeittafel and der Tafel
Die Zeit wird gemessen, wie man irgend
ein Element misst. Nehmen wir ei-
4...
nometreur s zu steigern, indem man den
— Eine Stunde ... Ja ... Eine Stunde ... optische Erkennungsvermögen des Chro-
des Rennverlaufes.
nen konkreten Fall an: Die Messung einer — Achtung! Nummer 68, 66, 74... «4», Chronographen mit einem Vergrösserungsglas
versieht, welches das Ablesen meterposten auf ein besonderes Blatt die
Alle 1 fünf Runden schreibt der Chrono-
Länge. Eine Länge wird mittels eines sagten Sie...
— Ja, 42 Minuten ... 2...
der Zeiten auf dem Zifferblatt erleichtert. Zeiten heraus, die die Wagen zum Zurücklegen
von fünf Runden benötigten.
— Achtung, Nummer 58, 72... Und schliesslich ist es möglich, auch die
— Und 21 Sekunden. Ja, stimmt, Nummer
70 ist um 1 Uhr, 42'21" vorbei. tern, indem man eine elektrische Auslöse-
vollständig die Bekanntgabe der Zeiten
Bedienung des Chronographen zu erleich-
Für das Publikum genügt diese Angabe
— Und die Nummern 68, 66, 74, 58
nach jeder Runde würde nur zu Konfusionen
führen.
und 72 I
Auf der Rennverlaufs-Tafel wird den
Gehilfen die von den Fahrzeugen durchlaufene
Rundenzahl vom sogenannten
Pointeur übermittelt, die beim Rundenzählen
ein ähnliches System, wie das im
Cou
Chronometerposten benützte, anwenden.
b-m.
in Längeneinheiten abgeteilten Instrumentes
bestimmt. Je nach dem Grad der
angestrebten Genauigkeit kommt dabei
ein in Meter, Zentimeter, Millimeter oder
sogar Hundertstel- oder Tausendstel-Millimeter
unterteiltes Instrument in Frage.
Das Prinzip der Zeitmessung.
Das zur Zeitmessung benützte Instrument
ist die Uhr. Je nach der Genauigkeit,
die man mit ihr erzielen will, wählt
man eine Uhr, die Minuten, Sekunden oder
gar Bruchteile von Sekunden anzeigt. Bei
diesen Sekunden-Bruchteilen handelt es
sich um ü, l /io, V 100 oder gar 7«»o. Nachdem
wir mit dem Prinzip bekannt sind,
wollen wir uns mit der vom Chronometreur
benützten Uhr bekannt machen, einer
Uhr, die Chronograph genannt wird.
Der Chronograph hat drei Zeiger (Figur
I): Einer der die Stunden anzeigt, einer
für die Minuten und einer für die Sekunden.
Zur Ablesung der Stunden und
Minuten bedarf es keiner besonderen Vorrichtung,
da der Chronometreur über genügend
Zeit verfügt, um sich über die
Stunde der Beobachtung Eechenschaft abzulegen.
Anders verhält es sich dagegen
mit der Ablesung der Sekunden und Sekunden-Bruchteile,
da diese augenblicklich
geschehen muss. Die Uhrmacher
sind deshalb auf den Gedanken gekommen,
zwei Sekundenzeiger übereinander
anzuordnen, von denen der eine im Momen
der Zeitannahme mit einem Drücker
stillgesetzt werden kann, während der andere
weiterläuft. Nachdem man die Zeit,
die der stillgesetzte Zeiger anzeigt, abgelesen
hat, lässt man diesen Zeiger durch
einen zweiten Handgriff wieder auf den
andern aufschliessen.
Abb. 5. Graphische Darstellung der von jedem Wagen
zurückgelegten Rundenzahlen und Stellung des
Wagens im Rennen.
Fig. No 6. Graphique du nombre de tours effectues
par chaque voiture et position des voitures.
Die Praxis in Wirklichkeit.
Es macht sich nicht gut, wenn man von
6 Wagen 5 entwischen lässt. Gestatten
Sie mir, Ihren Platz einzunehmen, und ich
werde Ihnen zeigen, wie man ein Rundstreckenrennen
chronometriert.
In erster Linie benötigt man eine geeignete
Organisation und Methode und
einen Stab von Mitarbeitern, die gleichzeitig
mit Augen und Händen zu arbeiten
wissen.
Die Organisation.
Oer Chronometreur A. Da ein Chronometreur
nicht mehr als zwei Augen im
Kopf hat, ist es ihm beim Durchfahren
mancher Wagen unmöglich, gleichzeitig
die Wagennummern zu erkennen, den Sekundenzeiger
des Chronographen anzuhalten
und auch noch Notizen auf dem
vor ihm liegenden Blatt vorzunehmen, obschon
nach längerem Training und bei
methodischem Arbeiten in äusserst kurzer
Zeit gar manches geschehen kann
(Die Geschwindigkeit der Wagen beträgt
In einigen Worten lässt sich also das
Prinzip der Zeitabnahme wie folgt zusammenfassen:
In genau dem Moment, in
dem man die Zeit feststellen will, betätigt
man einen Drücker. Der Doppelzeiger
hält auf der Sekunde oder dem Sekunden-
Bruchteil an und dieser Zeitwert kann
nun leicht abgelesen werden..
I Theorie und Praxis.
Wir werden uns nun zusammen in der
Chronometreurkabine des Rundstreckenrennens
installieren. Sie werden den
Chronographen halten und zur Vorsorge
schon jetzt Ihren Finger auf den Drücker
des abstoppbaren Sekundenzeigers legen.
Sind Sie bereit t Achtung, schon kommt
Wagen Nummer 70 dahergefahren
vor dem Chronometerposten
Pfssst Lesen Sie nun die Zeit unter
dem Zeiger, den Sie stillgesetzt haben.
*) Abbildungen 1, 2, 3, 4, auf Seite 23 und 24.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
ungefähr
200—220 Stundenkilometer, was einer
Fortbewegung von 60 m pro Sekunde* entspricht).
Der Chronometreur muss deshalb
seine Ohren in ein zweites Paar Au-
vorrichtung für den Drücker anbringt.
Dank diesen Vervollkommnungen geht
dem Chronometreur die Arbeit spielend
leicht von der Hand, er hat sich nur noch
damit zu befassen, die Zeiten abzulesen
und sie zusammen mit der Nummer des
vorbeifahrenden Wagens auf ein Blatt zu
notieren, das für jede Vorbeifahrt eine
Ordnungszahl trägt. (Abbildung 2).
Der Durchfahrtsrichter. Hinter dem
Chronometreur hält sich eine Person auf,
deren Arbeit sehr wichtig ist: Wir nennen
sie den Durchfahrtsrichter. Der
Durchfahrtsrichter trägt in einem Carnet
(Abbildung 3) die Nummern aller vorbeifahrenden
Wagen ein, wobei die Eintragung
wieder neben Ordnungsnummern zu
stehen kommt, die mit den Ordnungsnummern
auf dem Blatt des Chronometreurs
korrespondieren. In jeder Gefechtspause
nehmen der Chronometreur und der
Durchfahrtsrichter einen Vergleich zwischen
ihren Nummerneintragungen vor,
und die Ordnungszahlen ermöglichen dabei
eine sofortige Kontrolle.
Der • Chronometreur B. Er ersetzt nötigenfalls
den Chronometreur A, aber seine
Hauptarbeit besteht im Ausfüllen des Rekapitulationsblattes
(Abbildung 4), das
den Verlauf des Rennens erkennen lässt.
Als Unterlage dient dem Chronometreur B
das Notizblatt des Chronometreurs A. Mit
einiger Uebung lässt sich auf dem Rekapitulationsblatt
der Ablauf des Rennens
wie auf einer Filmleinwand verfolgen,
man erkennt darin besondere Anstrengungen
der Fahrer, ihre Misserfolge, die Zeit,
die sie zum Abfahren einer Runde benötigen
usw.
Dann kommt die Ober-Kontrolle der
V^rk^hvsf^eknfk
Die Verkehrsampel « Bediene dich selbst ».
In der Stadt Feueilbach in Württemberg ist
jetzt versuchsweise eine Verkehrsampel aufgehängt
worden, die von den sich nähernden
Fahrzeugen automatisch bedient wird. 30 m
vor der in Frage kommenden Strassenkreuzung
nämlich sind im Pflaster über den ganzen
Fahrdamm reichende 'Kontakte angebracht,
ebenso am Fahrdraht der Strassenbahn.
Werden diese Kontakte von passierenden
Fahrzeugen in Tätigkeit gesetzt, so
leuchtet die Ampel in der Gegenrichtung auf
d'ie Dauer von 7 Sekunden und sperrt so
während dieser Zei't den Verkehr. Die neue
Einrichtung wird von Fachkreisen mit grossem
Interesse beachtet und dürfte zumindest
eine wertvolle Anregung auf dem Gebiete
der Verkehrsregelung darstellen. K. K.
Neuartige Wegweiser. Die Stadt Hamburg,
welche sich seit Jahren die Orientierung
in den Strassen durch Wegweiser
sehr angelegen sein liess, und seinerzeit
als eine der ersten Städte beleuchtete
Wegweiser einführte, ist nunmehr einen
weitern Schritt in der Strassenkennzeichnung
vorangegangen. Man wollte vor allem
die Ausfahrt aus der Stadt nach den verschiedenen
Ueberlandstrassen erleichtern.
Zu diesem Zweck wurden im Zentrum
gelbe Wegweiser mit schwarzem Rand
und der Aufschrift der nächsten Ortschaft
aufgestellt. Die Tafeln unterscheiden sich
voneinander in der Form, indem für jede
der Ausfallstrassen ein anderes Wegweiserformat
gewählt wurde. Der Fahrer,
der eine bestimmte Ueberlandstrasse erreichen
will, braucht bei der Ausfahrt
aus der Stadt nur nach den gleichartig
geformten Schildern Ausschau zu halten,
um die richtige Route einzuschlagen.
Die Tafeln tragen in den Aussenquartieren
keine Ortsbezeichnung
mehr, da ja durch ihre Form die Orientierung
nach den verschiedenen Richtungen
möglich ist. B.
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