E_1931_Zeitung_Nr.060

Ausgabe; Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 21. Juli 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. — N° 60
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblaft für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE: Enchelnt Jeden Dienst** und FrtltM Monatlich MG*tb* Liste"
Halbjährlich Fr. 5.—, jahrlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portonnchlag,
•ufern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtlicbe BwUllunf 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenratnstr. 97, Bern
Rappen. Postcheck-Rechnung HI/414.
Telephon Bollwerk »9.S4
Telegramm-Adrene: Autorevue, Bern
Der überspannte Bogen
Die Schweiz ist im grossen ganzen ein an
Steuern gesegnetes Land! Wer wollte dies
verneinen? Einzig die direkten Steuern
bilden bereits eine grosse, schwere Kette.
Bing an Ring reiht sich an: Einkommensteuer
I. und II. Klasse, Erbschaftssteuer,
Couponsteuer, Armen- und Kirchensteuer,
Feuerwehrsteuer, Hundesteuer, Autosteuer
— fast kein Ding, das vom heiligen
Fiskus nicht ergriffen würde. Als Entgelt
ein stets schwerer werdender Beamtenstaat
und eine darniederliegende Wirtschaft,
we"il nicht zuletzt durch Abgabe
der modernen «Zehnten» der Unkostenposten
der Betriebe eine gewaltige Steigerung
erfährt und die Reineinnahmen auf
ein Minimum herabsinken. Man lese die
Berichte im Handelsteil unserer Tagespresse
und gehe den Problemen nur ein
wenig tiefer auf den Grund. Im Staatseozialismus
haben es sogar ältere bürgerliche
Demokratien herrlich weit gebracht!
Die Automobilsteuern bilden ein Kapitel
für sich. Auch sie sind um etliche Runden
angedreht worden. Betrug noch im
Jahre 1927 die durchschnittliche Steuerbelastung
für Personenautomobile 384 Fr.,
so erhöhte sich dieser Betrag im Jahre
1931 auf 422,70 Fr. Es beträgt demnach die
Steigerung « nur » 10 Prozent. Für Motorlastwagen
und Gesellschaftswagen beträgt
diese Steigerung bereits 12,8 Prozent; sie
stieg nämlich von 389,50 Fr. im Jahre 1927
auf 439,22 Fr. im Jahre 1931. Den Traktoren
erging es ähnlich. Für gewerbliche
Traktoren zahlte man 1927 noch 425/71 Fr.,
im Jahre 1931 bereits 452,32 Fr., also 6,3
Prozent mehr, für landwirtschaftliche" im
Jahre 1927 69,36 Fr., im Jahre 1931 109,29
Franken, was eine Mehrbelastung von
« nur » 57,5 Prozent beträgt. Dabei ist nicht
zu vergessen, dass sich im gleichen Zeitraum
die Automobile, Traktoren und Anhänger
um rund 24 000 Stück vermehrt
haben, was an sich eine wesentlich erhöhte
Steuereinnahme bedingte.
Die Frage nach dem « Warum » der sich
beständig erhöhenden Automobilsteuern
dürfte berechtigt sein. Die Antwort allerdings
ist nicht so leicht zu geben. Unsere
Baudirektoren werden selbstverständlich
um sie nicht so verlegen sein. Sie werden
auf die gewaltigen Aufwendungen für
Strassenbauten und Strassenkorrektionen
hinweisen. Dass hierin etwas geleistet
wurde, geben auch wir ohne weiteres zu.
Allerdings nicht von jedem Kanton gleich
zielbewusst und gleich tatkräftig. Immerhin
sei das Geleistete dankbar anerkannt,
zugleich aber darauf hingewiesen, dass
heute die Automobilisten sozusagen allein
für die Strassenkosten aufzukommen ha^
ben, wo doch alle, auch die Fussgängerliga,
von den instandgestellten Strassenzügen
profitieren. Nicht zuietzt unsere eidgenössische
Post, die ganz ungeschoren wegkommt
und dafür unsere Gesellschaftswagenbesitzer
stark konkurrenziert..
Mit dem Argument des forcierten Strassenbaues
ist aber die beständige Steuererhöhung
nicht gerechtfertigt. Es. gilt nämlich,
auch an die Wirtschaft zu denken.
Und dabei nicht zu vergessen, dass das
Automobil schon länge nicht mehr Luxusgegenstand,
sondern erstes Hilfsmittel
unserer Wirtschaft geworden ist. Ein
Hilfsinstrument, das heute sowohl der Industrie
als auch dem Gewerbe und" der.
Landwirtschaft unentbehrlich geworden."
ist, weil es ganz wesentlich zur Vergrösse^
rung des Aktionsra'dius und rascher •Geschäftserledigung
beiträgt.
Gerade aber unsere freierwerbetiden Berufsgruppen
sind bereits mit derart vielen
direkten und indirekten Steuern belastet,
dass ein Mehr unmöglich wird. Es gilt
denn auch, die Wirtschaft von staatswegen
nicht zu erdrücken, sondern gute, lebenskräftige
Quellen freizumachen. Und hierin
wird unserer Ansicht nach stark an der
Wirtschaft gesündigt. Der Unwille in den
freierwerbenden Berufsschichten ist denn'
auch beständig im Wachsen begriffen. Es
ist dies zu begreifen. Verwunderlich ist
eigentlich dabei bloss, dass trotz stetig
überhandnehmender Fronarbeit Geist und
Hand der werktätig Arbeitenden nicht erlahmen.
Einmal aber könnte der Augenblick
da sein, da trotz bestem Willen der
überlastete Esel zusammenbrechen könnte.
Einmal aber könnte auch der Augenblick
da sein, da im entscheidenden Moment, da
der gleiche Staat zur Bürgerpflicht ruft,
Tausende und Tausende den Gang zur
Urne nicht mher finden könnten. Mit der
wachsenden Last wächst das Desinteressement
dem Staate gegenüber, von dem man
zur Ueberzeugung gelangt, dass er nur
noch einseitig eingestellt und auf die
Wirtschaft und seine bis dahin treuesten
Anhänger keine Rücksicht mehr nimmt.
Wir glauben deshalb, dass es im ureigensten
Interesse unserer bürgerlichen Demokratie
läge, wenn der Bogen nicht überspannt
würde und wenn ein weiterer
Steuer auf bau unterbliebe.
Q
Ein schweizerisches
Automobilamt.
Ein Mitarbeiter wirft nachstehend die Frage der
Schaffung eines schweizerischen Automohilamtes
auf, ein Vorschlag, der vor Jahren erstmalig zur
Diskussion stand und heute angesichts des werdenden
einheitlichen Verkehrsgesetzes wiederum
besondere Bedeutung gewinnt.
Red.
Angenomrrien, das schweizerische Autornobilgesetz
tritt glücklich in Kraft, wie soll
die- Ueberwachung und Exekutive des materiellen
Rechtes geregelt werden? Die
Frage eines eidgenössischen Automobilamts
ist bekanntlich schon vor Jahren angeschnitten'worden,
und zwar noch bevor der Entwurf
der materiellen Regelung 1 durch den
Bund seine erste Gestalt angenommen hatte.
Wie leicht man damals die paar Tausend
Automobilisten abfertigen zu können glaubte,
"beweist der Umstand, dass man ohne eine
solche materielle Gesetzesgrundlage den
ganzen komplizierten Fragenkomplex einfach
dem Post- und Eisenbahndepartement
INSERTTONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grnndzelle odef
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 80 Ct«.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inserntcnscülus» 4 Tnno vor Erscheinen der Nummern
unterstellen wollte. Der damalige Eisenbahnminister
Dr. Robert Haaib dachte allen
Ernstes daran, die Funktionen des eidgenössischen
Automobilamtes dem Luftamt im
Nebenamte zu übertragen. In diesem Zusammenhange
darf wohl • gesagt werden, ist
es das bleibende Verdienst der «Automobil-
Revue» zuerst auf die unhaltbaren Konsequenzen
einer solchen Kombination aufmerksam
gemacht, und durch ihre energische
Aufklärungsarbeit das Projekt zum Scheitern
gebracht zu haben.
In der Tat wollte dann Herr Haab mit der
ganzen Angelegenheit nichts mehr zu tun
haben und empfahl die Automobilisten der
Fürsorge seines juristischen Kollegen. Aber
auch Herr Häberlin seinerseits war stark
versucht, nach der ersten Verwerfung des
Automobilgesetzes, den schwierigen Ball an
das Allerweltsdepartement des Innern weiterzugeben,
dem unter anderm ja auch das
Strassenwesen unterstellt ist. Dagegen ist
von militärischer Seite auch schon mit dem
Gedanken geliebäugelt worden, ein kommendes
Automobilamt dem eidgenössischen
Motorwagendienst anzugliedern.
An departementalen Anwärtern, die das
neue Amt, das wohl mit dem Inkrafttreten
des Automobilgesetzes ziemlich sicher kommen
wird, gerne unter ihre Fittiche nehmen
möchten, wird es also auch in Zukunft nicht
fehlen. Dabei möchten wir von vornherein
nach zwei Richtungen unsere Bedenken äussern.
Mit einer Unterstellung unter das
eidg. Post- und Eisenbahndepartement dürfte
wohl die öffentliche Meinung nicht einverstanden
sein. Es ist nicht Usus, dass man
den Bock zum Gärtner macht, gerade die
Eisenbahnen haben in der letzten Zeit wieder
in nicht zu verkennender Weise gezeigt,
wie sie sich dem Automobil gegenüber einstellen.
Daran ändert nichts, dass sie sich
in einzelnen Fällen die Vorteile der rationelleren
Beförderungsart ebenfalls zunutze
zu machen suchen. Einschränkung der privaten
Initiative, durch Konzessions- und
Steuerverschärfuingen, eine weitere Ueberspannung
des staatlichen Transpqrtmonopols
wäre die direkte Folge der Unterstellung
unter das Post- und Eisenbahndepartement.
Aber auch die Angliederung an das Militärdepartement
kann ernstlich nicht in Frage
kommen. Das Automobil hat zwar einmal
die Schlacht an der Marne gewinnen helfen,
als Marschall Joffre die sämtlichen Pariser
Autobusse und Taxi an die Front fahren
Hess; trotzdem ist das Automobil keine rein
militärische Angelegenheit. Der zehnte Teil
der heute in der Schweiz laufenden Auto-
F E U I L L E T O N
Der Roman eines Wolfshundes.
Von H. G. Evarts.
(Verlag Georg Müller, München.)
(25. Fortsetzung)
Das Tal war tief eingeschnitten und düster.
Die kleinen Nebenflüsse, die dort einmündeten,
gingen durch ein finsteres Felsengewirre.
Es gab eine Menge solcher Seitenschluchten,
von denen jede einzelne ein vorzügliches
Versteck für die Bande abgeben konnte.
Moran und Vermont wussten, dass der Weg
von nun an gefahrvoll war. Jagdgesellschaften,
die in der weiteren Umgebung ihres
Schlupfwinkels sichtbar wurden, waren von
der Bande stets unbelästigt geblieben, schon
aus Furcht, dass durch einen Zusammenstoss
die Aufmerksamkeit auf sie gelenkt werden
könnte; diese zwei einsamen Jäger jedoch,
die dem Versteck allzu nahe gekommen
waren, mussten jeden Augenblick darauf gefasst
sein, angeschossen zu werden.
Moran schlug Vermont vor, zurückzubleiben
und in einiger Entfernung nachzufolgen.
Der Polizeibeamte musste zugeben, dass es
ein unnützes Opfer wäre, gemeinsam bei
Blitz zu bleiben. Er hätte selbst mit Freuden
die Gefahr auf sich genommen und geführt,
aber er wusste, dass der Hund ihm nicht
gehorchen würde. Bedauernd schüttelte er
den Kopf und Hess Moran vorausgehen. In
einer Entfernung von hundert Yard folgte er
nach.
Als Blitz sah, dass Moran die Spur weiter
verfolgte, wurde er stutzig. Dieser Mensch
war des Mädchens, also auch Morans Feind.
Falls sein Herr, so dachte er, die Absicht
haben sollte, sein kindisches Spiel von früher
auch hier fortzusetzen, so musste dies auf
einem Irrtum beruhen. Moran glaubte offenbar,
es auch jetzt mit einem Freund zu tun
zu haben. Nur widerstrebend unterwarf sich
Blitz diesmal dem Willen seines Herrn und
blieb auf der Spur.
Bald jedoch sah er, dass Moran diese Spur
anders behandelte als die früheren. Er blieb
häufig stehen, ohne sich zu regen und lugte
durch das Dickicht. Manchmal tastete er
nach der Waffe, die er am Gürtel trug. Hie
und da sah er auch nach Vermont, der sich
geräuschlos vorwärts bewegte und seine
Winchesterbüchse schussbereit im Arm hielt.
Nie überquerte dieser eine der kleinen Lichtungen
im Walde, bevor nicht Moran auf der
anderen Seite unter den Bäumen verschwunden
war. Blitz war oft Zeuge gewesen, wie
Moran Wild beschlich. Ganz in dieser Art gebärdete
sich auch jetzt sein Herr, und endlich
erfasste er den vollen Ernst der Situation.
Hier galt es eine Jagd auf Leben und
Tod! Zugleich mit dieser Erkenntnis erwachten
in Blitz alle wilden Triebe, noch gehemmt
durch seine stets wachsende Unruhe.
Immer zahlreicher wurden die Fussspuren,
die aus den vielen Seitenschluchten kamen.
Des Hundes Sinne waren in lebhafter Tätigkeit,
aus allen Richtungen empfingen sie
vielsagende Botschaft. Die beiden Männer
verfolgten mit gespannter Aufmerksamkeit
sein Benehmen. In jeder offenen Lichtung
konnten sie feststellen, dass hier regelmässig
Pferde geweidet hatten. Hier musste der
Weg von Brents Packpferden führen, die er
bei seinen häufigen Ausflügen in diese Gegend
mit Lebensmitteln beladen heraufbrachte.
Plötzlich änderte sich BlUz' Benehmen bei
der Mündung einer Seitenschlucht, aus der
ihm der Wind unmittelbar die Witterung der
gesuchten Männer zutrug. Der Hund schrak
davor zurück, diese gefährliche Stelle bei
vollem Tageslichte zu betreten. Aber auch
Moran ging nicht weiter. Er hatte sein Ziel
erreicht und seine Aufgabe war vorderhand
erfüllt. Blitz hatte die Witterung der Bande
bekommen. In dieser Seitenschlucht also
steckten sie. Es wäre Selbstmord gewesen,
jetzt diesen unheimlichen Ort zu betreten.
Ueberdies hätte weiteres Vordringen die
Bande zu früh warnen können. Der Eingang
in die Schlucht war schmal und an beiden
Seiten von hochragenden Felsklippeh flankiert.
Moran und Vermont kehrten um. Blitz war
dieses plötzliche Aufgeben der Verfolgung
unverständlich, doch er sah ein, dass es jedenfalls
so besser war. Es konnte zu nichts
Gutem führen, bei Tag in diese düstere
Schlucht einzudringen.
Die beiden Männer ritten den Yellowstone
abwärts, bis zu seiner Vereinigung mit dem
Thoroughfare und diesen weiter hinauf ihrem
Lagerplatz zu. «Morgen werden wir den Eingang
der Schlucht besetzen,» sagte Vermont,
während sie sich dem Lager näherten. «Jetzt
müssen wir vor allem unsere Burschen verständigen,
dass wir das Nest gefunden haben.
Ich will ganz sicher gehen. Wenn die Bar T.-
Leute kommen, können wir die Gesellschaft
von zwei Seiten einschliessen.»
Das Briefchen, das Blitz diese Nacht zu
Betty trug, berichtete alle Neuigkeiten. Als
Blitz ankam, war sie nicht in der Hütte. Er
folgte ihrer warmen Spur den Abhang hinauf
und fand sie mit Kinney auf dem Felsenvorsprung
sitzen. Es war bereits dunkel und der
Alte musste ein Streichholz zu Hilfe nehmen,
um bei dessen Schein die Botschaft zu lesen.
Sie war sehr beunruhigend, und das Mädchen
wurde von grosser Angst um Morans
Leben erfasst. Eine .gegenteilige Wirkung
übte das Briefchen auf den Mann neben ihr.
Er blickte auf mehr als fünfzig Jahre eines
bewegten Lebens voll Abenteuer und Gefahren
zurück, und gerade seine wildesten
Jugendjahre waren es, deren er am liebsten
gedachte. Er ahnte, dass er den bevorstehenden
Kämpfen nicht fernbleiben würde.
«In ein, zwei Tagen wird in diesen Bergen
die Hölle los sein,» prophezeite der Alte und
das Mädchen entdeckte einen gierigen Klang
in seiner Stimme, der ihr neu war.
In der Ferne, dort wo Vermonts Lager
war, zeigte sich düstere Glut. Eine lodernde
Flamme tanzte auf dem Höhenrücken, der
vom Lagerplatz in die Berge hinaufführte,
für Kinney ein Zeichen, dass Harmon mit
den Burschen der Bar T. eingetroffen war.
Noch ein anderes schwaches Licht erweckte
des Alten Aufmerksamkeit. Nahe dem Two
Ocean-Pass hob und senkte sich ein Feuerpünktchen.
Weither vom Sunlight Cap antwortete
ein kurzes Aufblitzen. Kinney klopfte
dem Mädchen auf die Schulter.
«Siehst du's, Betty, wie die Feuersignale
von Berg zu Berg gehen? Kriegszeiten sind
gekommen, Mädchen, Kriegszeiten!»
Einundzwanzigstes Kapitel.
Als im Osten die ersten grauen Streifen den
Himmel erhellten, erhoben sich Vermonts
Leute — und fanden Vater Kinney auf einem

mobile würde im Ernstfälle für -weitgehende
Bedürfnisse der Landesverteidigung genügen.
Mit der Requisition dieses Partikels
wäre die militärische Seite des Automobils
für hin und weg erledigt.
Viel wichtiger als die hierarchische Einreibung
des Amtes ist allerdings die Frage,
welche Funktionen ihm übertragen werden
sollen. Zu den ersten Obliegenheiten eines
solchen Bundesamtes würde jedenfalls die
Ausarbeitung der Vollziehungsverordnung
zum Automobilgesetz gehören. Erfolgt diese
Bearbeitung wie erwartet werden darf, im
engen Kontakt mit den verschiedenen Automobil-
und Verkehrsverbänden, so wäre
es möglich auf diesem Wege eine Reihe von
Harten des materiellen Rechts in der Anwendung
einigermassen zu mildern. Vielleicht
wird man dazu gelangen, dem Bundesamt
auch richterliche Funktionen oder
die Organisation von besondern Automobilgerichten
zu übertragen. Gerade in dieser
Hinsicht erweist sich das bisherige ordentliche
Gerichtsverfahren als außerordentlich
reformbedürftig. Statt dass das Gericht auf
die Gutachten von Sachverständigen abstellen
muss, wäre es viel praktischer, besondere
Gerichtsabteilungen mit sachverständigen
Richtern zu schaffen, die rascher und
billiger und hauptsächlich gerechter auf
Grund ihrer eigenen Anschauung und Fahrpraxis
zu urteilen in der Lage wären. Auch
das Fahrbewilligungs-, Kontroll- und Steuerwesen,
könnte einheitlich geregelt werden,
um 'Doppelspurigkeiten bei Verzug von einem
zum andern Kanton zu vermeiden.
Vor allem aber wäre das neue Amt berufen,
touristisch wertvolle Dienste zu leisten,
als vermittelndes und verbindendes
Organ zwischen den Kantonen zur systematischen
Anlage von interkantonalen Durchgangsstrassen.
Ueberträgt man ihm gleichzeitig
auch die Verteilung des Benzinzollviertels,
so würde es ihm auch nicht an
finanziellen Hilfs- und Druckmitteln fehlen.
Auch die Strassensignalisierung liegt noch
vielfach im argen. Von den Niveauübergängen
der Eisenbahnen schon gar nicht zu reden!
Auch der internationale Verkehr, die Formalitäten
an der Grenze sind immer noch sehr
verbesserungsbedürftig, alles äusserst dankbare
Gebiete zu energischer Betätigung für
the right man in the right place.
Vor allem aber müssen wir als Automobilisten
die dringende Bedingung an die Schaffung
eines schweizerischen Automobilamtes
knüpfen: keine Unterordnung unter ein anderweitig
interessiertes Departement. Ständiger
Kontakt mit den massgebenden Automoblverbänden.
Nur unter diesen Voraussetzungen
wäre die Schaffung einer solchen
Zentralstelle zu verantworten und im Interesse
der Vereinfachung und Erleichterung
des Verkehrs zu begrüssen. 4»
Pflichten am Niveauübergang.
Mas dem Bundesgericht.)
An der Kreuzung der Seevogelstrasse in
Basel mit der Strassenbahn wurde am 18.
September 1929 ein Lastwagen von einem
Tramzug erfasst, einige Meter weit geschleppt
und stark beschädigt, wobei der Führer des
Automobils und sein Passagier Verletzungen
erlitten.-Für den von Norden her kommenden
Srassenbenützer ist das Geleise an
der Unfallstelle verdeckt, bis er sich auf 15
Meter genähert hat; von da an wird der
Ueberblkk nach rechs freigegeben, während
auf der linken Seite das Geleise selbst immer
noch durch den Zaun und die Gebüsche
eines Gartens dem Blick entzogen bleibt
und nur der Raum über dem Geleise sichtbar
wird. Nach den Angaben des Automobilisten
hätte dieser von seinem niedrig gebauten
Wagen aus auch jetzt noch den von links
heranfahrenden Tramzug nicht sehenköhnen,
so dass er erst wenige Meter vor dem Geleise
den Ausblick auf die Linie, eineUeberlandbahn
mit eigenem Bahnkörper, gewann.
Der Autofahrer führte den Unfall auf das
Verschulden der Bahn zurück, die sich der
gefährlichen Stelle mit 25 km Geschwindigkeit
genähert und kein Läutesignal abgegeben
habe. Auf Grund des Eisenbahnhaftpflichtgesetzes
erhob er gegen Stadt und
Kanton Basel als Eigentümer der Bahn in direkter
Klage vor Bundesgericht eine Schadenersatzforderung
von 18,500 Fr. Der Beklagte
lehnte seine Schadenersatzpflicht mit
der Begründung ab, der Unfall sei auf das
Verschulden des Fahrers selber zurückzuführen
und verlangte in einer Widerklage
vom AutofahreT Schadenersatz für die Beschädigung
eines Tramwagens. Damit war
die viel umstrittene Frage aufgerollt, welche
Anforderungen bei unbewachten Niveauübergängen
an die Führer von Motorfahrzeugen
einerseits und an die Bahn anderseits zu
stellen sind*
In seinem Urteil vom 15. Juli geht das
Bundesgericht (II. zivilr. Abteilung) davon
aus, dass der Führer eines Motorfahrzeuges
einen unbewachten Nievauübergang nicht befahren
dürfe, bevor er sich vergewissert habe,
dass kein Zug naht. Ist ein Bahnübergang
besonders unübersichtlich, so verpflichtet ihn
dies zu ganz besonderer Vorsicht. Im vorliegenden
Falle will der Kläger sein Tempo
bis auf 8 km ermässigt haben, doch vermag
ihn dies nicht zu entlasten. Bevor der Fahrer
sicher ist, dass die Geleise ohne Gefahr
überschritten werden können, soll er zu sofortigem
Anhalten bereit sein, was beibloss
8 km möglich sein sollte. Da er trotz desihm
noch zur Verfügung stehenden Raumes von
einigen Metern den Unfall nicht durch Anhalten
vermieden hat, muss er entweder unterlassen
haben, sich rechtzeitig nach links
umzusehen oder aber er muss mit höherer
Geschwindigkeit auf die Geleise zu gefahren
sein. Im einen wie im andern Falle trifft ihn
ein Verschulden, das mit dem Unfall in ursächlichem
Zusammenhang steht, die Bahn
ganz oder teilweise entlastet und seine Haftbarkeit
für den von der Bahn eingeklagten
Sachschaden begründet.
Der Niveauübergang verpflichtet aber auch
die Bahn zu besonderer Sorgfalt. In dem Befahren
der Stelle mit 25 km Geschwindigkeit
kann allerdings kein Verschulden gesehen
werden, denn eine Ueberlandbahn mitbeson*
derem BahnkörpeT kann unmöglich' da^u vei*
pflichtet Werden, bei der Fahrt durch Städte,
oder Vorstädte an jedem Bahnübergang zu
verlangsamen. Dagegen hätte der Tramzug
vor der gefährlichen Stelle ein Warnungs r
signal abgeben sollen, was übrigens dem
Personal auch ausdrücklich vorgeschrieben
ist. In Missachtung dieser Betriebsvorschrift
hat das Zugspersonal kein Läutesignal gegeben
und dieses von der Bahneigentümerin
zu vertretende Verschulden steht mit dem Unfall
gleichfalls in ursächlichem Zuammenhang,
denn ein rechtzeitiges Signal hätte die
Strassenbenützer vor dem nahenden Zuge
warnen können.
Da die Gefahr des unübersichtlichen Niveauüberganges
für den Autofahrer besondgers
erkennbar hätte sein sollen, wurde
dessen Verschulden als das überwiegende
betrachtet, so dass den Kläger zwei Drittel,
den Beklagten ein Drittel der Verantwortung
treffe. Demnach hat die Bahn dem Automobilisten
nur einen Drittel seines Schadens zu
ersetzen, während dieser zwei Drittel des am
Tramwagen angerichteten Schadens zu vergüten
hat. Unter Verrechnung der beiden
Beträge wurden Stadt und Kanton Basel zu
4920 Fr. Schadenersatz verurteilt. Wp.
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 60
Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
Die Juni-Ergebnisse.
Staaten vor, so ergibt sich die nachstehende
Tabelle :
Die Erhebungen der Eidgen. Oberzondirektion
über den Aussenhandel in Motor-
Deutschland a 196 339.20 323.346
Stock a ke Wert In Fr. Total
fahrzeugen ergaben für den Monat Juni eine
b 5 19.23 13.080
0 80 584.51 306.600
Einfuhr von 7,54 Millionen Fr. gegenüber
d 389 3756.441.276.324
6,48 Millionen Fr. im Juni 1930. Der Mehrwert
der Juni-Einfuhr 1931 stellt sich auf
f 65 1656.62 1.267.026
e 118 1693.13 933.505
g 16 79.70 34.928
1,06 Million Fr., was mehr als das Doppelte
h 2 22.04 9.163
des Ueberschusses im Mai 1931 gegenüber
1 1.75 1.053 4.165.025
dem Mai 1930 ausmacht. Diese Vermehrung Oesterreich a 85 121.82 108.680
der. Einfuhr genügt aber nicht, um im Resultat
des ersten Halbjahres 1931 im Vergleich
b 1.78 950
d 12 133.19 84.900
f 4 94.43 86.477
zum Ergebnis des ersten Halbjahres 1930
g 4 14 281.021
den Ausfall bei den übrigen Monaten zu Frankreich a 73 112.01 00.241
b 3 6.89 5.350
kompensieren. Wir werden am Schluss des
o 59 411.22 236.107
Artikels darauf zurückkommen.
d 213 2362.12 873.737
Die Mehreinfuhr im Juni 1931 verteilt sich
e 240 3457.741.583.485
t 38 1030.42 696.641
auf drei Kategorien: Automobile und Chassis
g 3.09 1.836 •
im Stückgewicht zwischen 1200—1600 kg,
j 5 102.86 63.575 3.540.972
zwischen 800—1200 kg und Automobilen und
35.740
Italien
Chassis mit mehr als 1600 kg Stückgewicht.
a 17 37.25
431
b 20
63.782
Hervorzuheben ist bei der Juni-Einfuhr der
c 7 65.42
.547.245
stärkere Anteil der Vereinigten Staaten von
d 382 4145.71 1
626.100
Amerika am Gesamtertrag. Amerika lieferte
für 3,87 Millionen Fr. gegenüber 2,87
549
e 106 1440.03
603.425
f 28 790.29
g
93
2.877.272
Millionen Fr. im Juni 1930. Die amerikanische
Mehr-Einfuhr stellt sich auf eine glatte
Belgien
a 165 245.47 167.395
Million und der prozentuale Anteil stieg 1 b
93 450
von
d 9 103.18 63.000
e 2 30.05 15.500
44,3 Prozent im Juni 1930 auf 51,3 Prozent
f 4 141.56 135.341
im Juni 1931. Der Juni ist der einzige Monat
g 2.15 1.342 383.028
dieses Jahres, in dem man eine Zunahme der Niederlande a
56 560
Motorfahrzeugeinfuhr aus Amerika im Vergleich
zum entsprechenden Monat des Vor-
Grossbritannien a 450 791.11 645.021
f 2.67 1.543 1.103
b 1 32.80 21.660
jahres konstatieren kann.
o 20 95.77 57.895
d 5 54.51 28.510
Auch die Ausfuhr ergab höhere Resultate.
e 14 210.80 110.200
Sie beläuft sich auf 1,8 Million Fr. gegenüber
1,21 Million Fr. im Juni 1930. Der Juni
Fü
118.43 120.339
2.93 1.169
4.77 3.565
ist der erste Monat dieses Jahres, der eine
088.349
1.80
Vermehrung der Ausfuhr erkennen lässt. Das Irischer
7.00
1.623
Freistaat f
günstige Resultat ist in erster Linie auf die
39
2.790
g
220
Zunahme, der Ausfuhr an Automobilen und
i 14 155.75 58.607 63.240
Chassis im Stückgewicht von mehr als 1600 Spanien ffff 1 18.52 6.000 6.000
Dänemark
507 507
kg, ferner an Karosserien aller Art für Automobile,
und schliesslich an Traktoren ohne Ungarn
• 1 10 10
Tschechoslowakei
4 45 45
Karosserie zuzuschreiben. Als Eigenart mag Ver. Staaten a 58 121.39 86.590
verbucht werden, dass Russland aus der
b
8.25 3.980
c 46 365.91 115.435
Schweiz Traktoren und Karosserien im Betrage
von rund 300,000 Fr. bezogen hat.
ef 859 12465.80 5, .510.310
d 921 1684.97 3. 639.968
140 3715.62 2, .088.069
8.62
II. Quartal 1931.
5.403
127.53
f
tt
56.510 11.506.2C5
II. Quartal 1931 a 1044 1768.90 1.457.690
b 9 70.08 45.901
c 212 1624.63 781.442
d 1932 21240.12 7.513.684
e 1339 19297.55 8.779.100
f 285 7575.74 5.008.096
g 16 97.85 45.451
h 2 22.04 9.163
i 27 392.66 173.310 23.813.837
Der Umsatz im zweiten Quartal beläuft
sich auf 29,01 Millionen Fr. gegenüber 29,41
•Millionen, im zweiten puartal 1930^ war eignen
Minderwert von rund 400,000 Fr. ergibt.
Die Umsatzziffer verteilt sich zu 23,81
(23,28) Millionen Fr. auf die Einfuhr und zu
5,20 (6,12) Millionen auf die Ausfuhr. Das
Ideine Defizit ist auf den Minderwert der
Ausfuhr im Betrage von 924,000 Fr. zurückzuführen,
währenddem bei der Einfuhr ein
Ueberschuss von 524,000 Fr. berechnet werden
konnte.
Wir erinnern daran, dass die offizielle Statistik
der Eidg. Oberzolldirektion die neun
nachstehenden Kategorien aufweist:
a) Motor-Zwei- und -Dreiräder ohne Lederüberzujr;
b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Lederüberzug;
c) Automobile und Chassis im Stückgewioht bis
und mit 800 kg*);
d) Automobile und Chassis im Stückgewicht von
800 bis und mit 1200 kg;
e) Automobile und Chassis im Stückgewicht von
1200 bis und mit 1600 kg;
1) Automobile und Chassis im Stückgewicht über
1600 kg;
g) Karosserien aller Art für Automobile;
n) Elektrokarren;
i) Traktoren ohne Karosserie.
Nehmen wir die Verteilung der Einfuhrziffern
des zweiten Quartals 1931 auf die 13
*) Beim Export kommen noch hinzu: elektrische
Anlasser und Dynamos für die elektrische Beleuchtung.
486Ö 51989.57
II. Quart»! 1930 a 1302 2132.73 1.885.913
b 10 86.59 52.535
o 141 986.93 562.497
d 1855 20712.67 7.831.807
e 851 13627.35 7.107.326
f 298 7779.52 5.654.438
g 44 217.25 104.500
h 1 8.56 5.400
i 13 220.01 84.900
23.289.316
4615 45771.61
Zunahme der Einfuhr 584.521
Die Vereinigten Staaten von Amerika, seit
Jahr und Tag unsere Hauptlieferanten, lieferten
uns im zweiten Quartal 1931 Motorfahrzeuge
im Werte von 11,50 Millionen Fr.,
gegenüber 11,35 Millionen Fr. in der entsprechenden
Periode des Vorjahres. Der
kleine Mehrwert des Kontingentes im zweiten
Quartal 1931 genügte aber nicht, um den
Prozentsatz der amerikanischen Beteiligung
an und für sich zu erhöhen, weil eben unsere
Gesamteinfuhr gleichzeitig stieg. Der
amerikanische Anteil an unserer Gesamtetn-
(Schluss siehe Seite 6)
Baumstamm beim Lagerfeuer sitzen. Er rief
Moran beiseite.
«Ich habe Blitz bei ihr gelassen,» sagte er.
«Und ich selbst, meine Junge, ich halte mit.
Nash war's, der Harte ausgeschickt hat, und
Teton Jackson war mein Freund! Nash muss
vor meiner Büchse stehen, bevor ich sterbe.»
Ein Altertum von Schusswaffe baumelte von
seiner Schulter. Das Schiesseisen, welches
durch Jahrzehnte gute Dienste geleistet hatte,
musste auch jetzt genügen. Es war das alte
Grenzmodell Colt, die mörderische Waffe der
siebziger Jahre.
Ein Pferd wieherte auf der Weide, ein
zweites antwortete in den Bergen. Zehn
Minuten später ritt Harmon ans Feuer heran.
Vermonts Plan, ging dahin, noch heute den
Ausgang der Schlucht zu besetzen und am
folgenden Tage, wenn seine Leute auch den
Eingang der Schlucht besetzt haben würden,
von beiden Seiten zugleich anzugreifen. Bei
Tagesanbruch setzten Harmon, Vermont und;
Moran ihre Pferde in flotten Trab. Harmons
Gaul schnob und scheute, als Blitz sich etwa
hundert Yard vom Lager aus dem Wald zu
ihnen gesellte. Betty wusste, dass Moran
während des kommenden Kampfes vor Ueberfall
sicher sein würde, solange Blitz bei ihm
war. Sie wusste auch, dass der Hund wie der
Teufel für seinen Herrn kämpfen würde, wenn
die Not es gebot. Und sie hatte den Hund ab*-
geschickt, obwohl Kinney ihr das Gegenteil
befohlen.
Nach kurzem Ritt Hessen sie ihre Pferde in
einem bewaldeten Flussbecken zurück und
erklommen zu Fuss den Hang eines nahen
Passes. Die Gegend war ein wahrer Irrgarten
von kahlen Rücken und sich kreuzenden
Schluchten. Es war bereits Mittag, als sie am
Kopf der gesuchten Schlucht angelangt
waren. >
«Mehr brauchen wir nicht,» sagte Vermont.
«Gehen wir zurück, bevor man unser
Herumklettern entdeckt.»
Die Schlucht erweiterte sich anfangs rasch,
dann verengte sie sich wieder. Während die
vier den Weg zurückgingen, hielten sie sich
vorsichtig in einiger Entfernung vom Rand
der Schlucht, um zu verhüten, dass sich ihre
Gestalten vom Horizont abhöben. Als sie an
der breitesten Stelle der Schlucht angelangt
waren, kroch Blitz plötzlich gegen den Rand
zu. Moran sah, wie sich der Hund dort
niederduckte und zur gegenüberliegenden
Schluchtwand hinüberspähte. In der Zeit, da
Blitz sein wildes Räuberleben geführt hatte,
war er oft an diese Stelle gekommen, von der
aus man den besten Ausblick auf den Schlupfwinkel
der Verbrecherbande hatte. Moran bemerkte,
wie sich des Hundes Haar sträubte
und seine Ohren sich vorwärts legten.
«Blitz sieht sie!» sagte Moran.
Die vier Männer lagen auf den Boden hingestreckt
und glitten nun auf Blitz zu. Kinney
schob vorsichtig zwei Steine vor sich und
lugte zwischen hindurch. Die anderen folgten
seinem Beispiel und auf den ersten Blick
wussten sie, dass vor ihren Augen der langgesuchte
Schlupfwinkel, die vielbesprochene
«Höhle» lag.
Die gegenüberliegende Schluchtwand ragte
in ihrer unteren Hälfte steil auf. Von da ab
trat die Wand im Bogen zurück und wo diese
Ausbuchtung ansetzte, war der Boden nahezu
flach und bildete eine Terrasse im Ausmass
von einigen Morgen. Sie war dicht mit Nadelbäumen
besetzt. Die Felswand, die sich über
ihr wölbte, war ebenso glasglatt wie das Gestein,
das zur Talsohle abfiel.
Es sah so aus, als ob es keinen Zugang zu
dieser Terrasse gäbe, doch die geübten Augen
der vier Männer entdeckten sofort etwas wie
einen schwachen Strich, der sich schräg vom
oberen Schluchtrand bis gegen die Ecke der
bewaldeten Terrasse hinzog. Man hätte ihn in
dieser Entfernung für eine Ader im Gestein
halten können, jedoch die Männer erkannten
diese Linie als einen Steig, der die Felswand
überquerte und unzweifelhaft breit genug
war, um einem Menschen, ja möglicherweise
sogar einem Pferde das Vorwärtskommen zu
gestatten. Hier und nirgendwo anders musste
auch die Hütte versteckt sein, in der die
Bande hauste.
Während sie noch beobachteten, zeigte sich
in der Tiefe der Schlucht eine Koppel von
Pferden, die sich mühsam auf dem gefährlichen
Steig zur Terrasse emporarbeitete. Es
waren fünfzehn Tragtiere, auf dem. letzten
ritt ein Mann, der den Zug antrieb.
«Den Mann kenne ich nicht, aber die Pferde
gehören Brent.» sagte Kinney.
«Dann wird auch er uns nicht entwischen,»
erwiderte Möran. «Morgen bei Sonnenaufgang
heben wir das Nest aus und die Jagd hat
ein Ende.»
«Ich fürchte fast, das wir zu spät sind,»
wendete Vater Kinney ein. «Wir müssen noch
heute Nacht losschlagen. Die Bande ist im
Begriff auszureissen, ich verstehe mich auf
dergleichen Vorbereitungen.» Er sprach in
derart überzeugtem Tone, dass der Eindruck
auf seine Freunde nicht ausblieb.
(Fortsetzung Im «Autler-Felerabend».)'

Vorschau.
Einer besondern telegraphischen Einladung
der Organisatoren und der liebenswürdigen
Aufforderung von befreundeter Seite, als
Fahrgast die Reise in einem ebenso schnellen
wie komfortablen Lancia 8 Zyl. mitzumachen,
konnten wir in letzter Stunde nicht
widerstehen und so packten wir «Bleistift
und Zahnbürste » rasch zusammen und Hessen
uns gen Adenau führen. Angenehme Gesellschaft
und der vorzügliche Wagen Hessen
uns die beträchtliche Distanz viel kürzer
scheinen, obwohll eine zunehmende Regenmisere
uns wenig von der sonst prächtigen
Landschaft bis zum Bestimmungsort geniessen
Hess. Dem letzten Training, das auf
Samstagmorgen anberaumt war, konnten wir
leider nicht mehr beiwohnen, doch schien
der Betrieb auf der Bahn dem Wetter angemessen
an diesem Tag stark eingeschränkt
gewesen zu sein. Die Haupttätigkejt war
bereits an den Vortagen entwickelt worden'
und von Tisch zu Tisch zirkulierten in den
wenigen bis unter den Dachfirst vollgepfropften,
gastfreundlichen Hotels in Adenau die
gewagtesten Gerüchte über gefahrene Zeiten
der verschiedenen Favoriten, so dass man
sich nicht mehr ein- noch auskannte und alles
am Sonntag Sieger zu werden versprach.
Spass beiseite 1 Eine Elite von Fahrern wie
sie dieses Jahr der Nürburgring zu versammeln
vermochte, hat kein internationaler An-
Iass der Saison gesehen, und noch selten
haben sich die Gemüter so erhitzt ob der
iDiskussion über den voraussichtlichen Ausgang
des Kampfes. Bugatti und Mercedes
hatten ihre Hausequipen angemeldet, welche
die erfolgreichsten Fahrer des Jahres vereinigten.
Maserati und Alfa Romeo waren,
wenn auch weniger zahlreich, so doch qualitativ
glänzend vertreten und so fehlte es in
den c couloirs > weder an Gesprächsstoff
noch an Referaten ohne Zahl über die Chan.-
cen der zahlreich gemeldeten Konkurrenten.
Mit 45 Nennungen hat der A.v£>. einen
Erfolg zu verzeichnen, um den ihn wohl jeder
andere nationale Club, der einen Grossen
Preis auszuschreiben hat, beneiden musste.
23 Anmeldungen entfielen auf die erste Wertungsgruppe
von über 1100 ccm und 22 auf
Gruppe 2 der Wagen bis zu 1100 ccm. Es
sollte allen Fahrern gleichzeitig der Start gegeben
werden, ein Bild das keine europäische
Bahn dieses Jahr zu bieten in der Lage
war. Die Rennformel war sehr glücklich
gewählt und versprach besten Sport, ohne
Fahrer und Publikum über die Massen in
Anspruch zu nehmen. Wir benutzten den
trainingsfreien Nachmittag, um uns die Anlage
des Nürburgringes gründlich zu besehen
und mussten rückhaltlos anerkennen,
dass die Bahn tatsächlich den Anspruch erheben
darf, die originellste, schwierigste und
vorzüglichste europäische Rennstrecke zu
sein. Für den Austrag war der Circuit auf
die sogenannte Nordschleife von 22,81 km
Länge beschränkt, die aber mit ihren 100
Kurven, Steigungen bis zu 17 Prozent, ständig
wechselnden Höhenlagen und Richtungen
und nur sehr kurzen Geraden die Fahrer ungeheuer
beanspruchen muss. Chiron hat uns
auch bestätigt, dass der Ring ausserordent-
Iich ermüdend und schwierig ist, weil es
an langen Geraden fehlt, die eine gewisse
Erholung und einen Tempoausgleich ermöglichen,
und die Strecke derart vielgestaltig
ist, dass man sich auf sein Gedächtnis und
die Kenntnis der Anlage nicht verlassen
kann, so dass die Aufmerksamkeit auch
keine Sekunde erlahmen darf. Für die Maschinen
gleicherweise stellt der Nürburgring
eine Prüfstrecke ersten Ranges dar. Hauptsächlich
die Bremsen werden schwer mitgenommen,
und auch die Pneus sind einer
kaum Zu überbietenden Beanspruchung ausgesetzt.
Sehr zeitig zogen sich denn auch alle
Kämpen zurück, und nur die übrigen «Fachleute«
Hessen es sich nicht nehmen, im Vorgenuss
der kommenden Dinge, weniger am
grünen als beim Wirtshaustisch, das Rennen
schon im voraus zu kosten und die Rollen
zu verteilen.
Der Film des Rennens.
Zum gemeinsamen Start stellten sich 19
Wagen der 1. und 13 Konkurrenten der 2.
Gruppe. Bis dahin hatten sich die weiten
Tribünen ziemlich dicht bevölkert, und auch
die ganze Strecke war von Schaulustigen
umsäumt, dieweil noch ein endloser Strom
von Fahrzeugen alle Zufahrtsstrassen füllte
und erst nach 1 Uhr mittags endlich nachliess.
Rund 100,000 Personen haben dem
Rennen beigewohnt, für dessen Berichterstattung
von 600 Presseleuten Plätze angefordert
worden waren, obwohl nur 250 von
der Zunft auf der besonderen Tribüne untergebracht
werden konnten. Das Wetter
war mehr als trostlos, und der englische
Graf Howe, der bekanntlich nie ohne seinen
berühmt gewordenen riesigen Regenschirm
auszieht, hatte leider nur aHzureichliche Gelegenheit,
davon Gebrauch zu machen! Zweifellos
war das Rennen zufolge der durch
Regen benommenen Sicht und der nassen
Strassenoberfläche geradezu gefährlich geworden,
und es hat ein selten wohlwollendes
Geschick über dem Tag gewaltet, dass es
durchwegs mit gnädig abgelaufenen Stürzen
ablief, die zwar das Sanitätspersonal verschiedentlich
in Tätigkeit brachten, aber
glücklicherweise nie zu besorgniserregendem
Hilfsdienst führten. Sicher waren bei
dieser Witterung auch die schweren Wagen
im Vorteil, deren Beharrungsvermögen all<
die gefahrbringenden Kapriolen eher ausschlössen,
zu denen sich manches kleinere
Kaliber aufgelegt zeigte. Trotz der gewaltigen
Inanspruchnahme der maschinellen Organe,
ergab sich ein verhältnismässig kleiner
Ausfall wegen technischen Defekten, und
auch die Reifenfrage schien keine aussergewöhnlichen
Schwierigkeiten zu bieten, haben
doch einzelne Fahrer die ganzen 500,
respektive 410 km (für die kleinern Volumen)
zurückgelegt, ohne nur einen einzigen Pneu
zu wechseln. Die Mehrzahl hatte es zwar
vorgezogen, wenigstens die beiden Hinterräder
einmal auszuwechseln, welche Zwischenhalte
an den Boxen mancherlei Abwechslung
in das ohnehin spannende Bild
brachten.
Kaum hatte sich die Starterfahne gesenkt,
so setzte eine ebenso verwegene, wie zähe
Jagd nach den vorderen, führenden Plätzen
ein, denn die Anfangsposition erleichterte
den Kampf doch wesentlich, nachdem es an
langen Geraden fehlte, welche ein tüchtiges
Aufholen und leichtes Passieren gestattet
hätten. Fagioli setzte sich behende in Front,
gefolgt von Sir Birkin, Caracciola, und
Varzi, welche Reihenfolge sich in der Gegengeraden
kaum veränderte. Hier sei
N°60 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE s
Der grosse Preis von Deutschland
nämlich noch über den Verlauf der Strecke Anfang an ein Höllentempo, wie man es
die interessante Anlage vor der Tribüne von Varzi und Chiron bei andern Anlässen
gewohnt gewesen war. Allein die bei-
nachgetragen. Ungefähr 600 m nach dem
Start, dessen Gerade natürlich in Front der den schienen auf «Abwarten» eingestellt
Eine Rekordbesucherzahl von 100,000 Sportbegeisterten verfolgt am Nürburgring
das trotz anhaltendem Regen glänzend verlaufene Rennen und bejubelt und führt in einer Gegengeraden wiederum einmal das Gros überholt hatten, keine be-
Tribünen liegt, biegt das Trasse um 180 Grad zu sein, denn sie machten, nachdem sie
Caracciola auf Mercedes-Benz als absoluten Sieger. Bugatti belegt mit Ohiron an den Ständen vorbei, von wo aus auch sonderen Ausreissversuche und hielten,
und Varzi die beiden Ehrenplätze. In der 2. Wertungsgruppe erzielt D. Froy die 8 km weiter hinten liegende Kurve des wenn auch in hervorragendem Tempo einfach
an vierter und fünfter Stelle mit.
auf Riley einen Ueberraschungssieg für England. Amilcar fallen durch Graf Hatzenbaches sehr gut zu übersehen ist.
Arco Zinneberg und Scaron der zweite und dritte Platz zu.
Nach der ersten Runde, deren Positionen Erst gegen die Hälfte des Rennens wurden
die französischen Favoriten so recht
die Kenner der Route ganz besondere Bedeutung
zumassen, lag Caracciola bereits warm, allerdings zu einer Zeit, da sieh Caracciola
einen Vorsprung gesichert hatte,
an der Spitze, gefolgt von Fagioli, von Morgen,
Varzi und Nuvolari. Die Geschichte
der bei seinen überragenden Eigenschaften
und der Maschine, die ihm schon zu
des Rennverlaufes von «Karatsch», wie der
Meisterfahrer von Mercedes-Benz von sei-
manchem eindrucksvollen internationalen
nen Landsleuten kurz genannt wird, ist
recht kurz und einfach. Seine Leistungen
stehen allerdings in umgekehrtem Verhältnis
dazu und wenn wir kurzerhand zusammenfassen,
dass er, einmal an der Spitze,
die Führung bis nach der 22. und letzten
Runde nicht mehr abgab, so heisst das keineswegs,
dass ihm diese einzigartige Position
geschenkt oder etwa unbestritten war.
Während 5 Runden folgte ihm, allerdings mit
merklich grösser werdendem Abstand, eine
Kopfgruppe, deren Führung Fagioli, der eine
der beiden Maseratifabrikfahrer inne hatte.
Er wurde in der Folge hart bedrängt und auf
den 5. Platz zurückversetzt, den der Italiener
dann in der 14. Runde wegen Getriebedefektes
ganz aufgeben musste und ausschied.
Nuvolari, der entgegen den Vörberichten
nicht auf dem kleinsten Modell, sondern
der 2,3-Liter-Type gestartet war,
schaffte sich vom 6. Platz in der Eröffnungsrunde
systematisch auf und blieb längere
Zeit an dritter Stelle, bis er zum entscheidenden
Schlag gegen Fagioli ausholte und
schon in der 6. Runcje auf den zweiten Platz
vorrückte. Diese bemerkenswerte Attacke
wurde mit grösstem Interesse verfolgt und
auch in der Folge erfreute sich Nuvolari
stets eines besonderen Interesses des Publikums.
Und dies mit Recht. Einmal war
er als Vertreter seiner Marke allein auf weiter
Flur, denn er war als Einzelgänger und
nicht im Auftrag der Fabrik mit einem offiziellen
Team gestartet. Er entbehrte deshalb
auch der so weitgehenden und wertvollen
Unterstützung durch die Fabrikorgane,
welche die Bestreitung eines solchen
Rennens wesentlich vereinfachen und erleichtern.
Sicherlich hat das auch in moralischer
Hinsicht etwelchen Einfluss, denn wir
stellen uns vor, dass es doch eine gewisse
Beruhigung und Sicherheit bieten muss,
dufch Markenkollegen unterstützt und sekundiert
zu werden, als wenn die ganze Verantwortung
auf einzelnen Schultern liegt.
Nuvolari hat sich mit seiner technisch hochinteressanten
Maschine als Markeneinsiedler
hervorragend gehalten. Die Angriffslust
war geradezu erfrischend, insbesondere, als
man sie andernorts anfänglich vermissen
musste. In der zehnten Runde wurde er
durch Chiron auf den dritten Platz verwiesen,
hoite sich dann aber wieder seine alte
Stellung, als der Franzose zum Tanken anhielt,
verlor aber dann bei seinem Halt an
der Boxe beträchtlich Zeit und vermochte
nachher nicht mehr recht in die alte Form
zu kommen, so dass er von der 17. Runde
an bis zum Schluss auf vierter Stelle verblieb.
Und nun die Bugattiequipe? Das berühmte
vierblättrige Kleeblatt .Chiron,
Varzi, Bouriat und Williams, der in letzter
Stunde an Divos Stelle trat, liess an
Qualität nicht das Pünktchen zu wünschen
übrig. Dazu der hervorragende neue 2,3
Liter Achtzylinder mit der technisch glänzend
begutachteten doppelten Nockenwelle,
eine Maschine, die über ihre 200 PS
verfügt. Man erwartete allgemein von
Sieg verholfen hatte, kaum mehr auf eine
Egälisierung rechnen liess. Nach dem
Zwischenhalt an den Boxen drehten dann
beide tüchtig auf, und besonders Chirons
Tempo nahm merklich zu, aber nur mit
dem Effekt, dass Caracciola mit einer
ähnlichen Zugabe quittierte. Alle Versuche
in den letzten sechs oder acht Runden
an ihn heranzukommen, blieben vergebens;
und so kam das weniger national
eingestellte Publikum um einen spannenden
Markenzweikampf, der zu erwarten
gewesen wäre, wenn eine trockene
Bahn den leichten Bugatti «Volldampf»
erlaubt hätte. So bot sich bis zum
Schlüsse fast das unveränderte Bild,
dass Karatsch bereits durch die Kehre des
8 km weiterzurückliegenden Hatzenbaches
verschwand, wenn Chiron vor der Tribüne
passierte. Von den übrigen Rugattifahrern
stellten Bouriat, der englische Graf
Howe und Lehoux das konstante Element
dar. Der letztere, der allerdings nie über
den 8. Platz hinauskam und nicht in bester
Form zu sein schien, hatte dann in
der 14. Runde einen Sturz, der ihn ausser
Gefecht setzte. Es muss allerdings zur
Ehre von Lehoux, Howe und Burggaller,
der übrigens sehr bald ausschied, gesagt
sein, dass sie mit dem älteren Modell fuhren,,
das in seiner PS-Leistung niemals an
das letzte Molsheimer Produkt heranreicht
und um wenigstens 50 PS zurücksteht.
Sehr viel versprechend hat sich
von Morgen ins Zeug gelegt, der neuerdings
bewiesen hat, dass er den Stoff für
einen «Internationalen» von ganzem Format
in sich hat. Bis nach dem ersten
Viertel behauptete er sich in vierter Position,
wurde dann längere Zeit etwas
hintangesetzt, drängte aber wieder vor,
bis er dann nach seinem Halt an der Boxe
auf die 6. Linie zurückfiel und sich nicht
mehr erholen konnte. Er steckte dann in
der vorletzten Runde resigniert um, nachdem
ihm die Aussichtslosigkeit, um Sieg
oder Platz noch weiterzukämpfen, unweigerlich
zu Gemüte geführt worden war.
Maserati galt von Anfang an nicht als
eigentlicher Favorit. Freilich wagte niemand
diese schnellen Maschinen, die als
ausgesprochene Renner gezüchtet sind, zu
unterschätzen, aber ob dem Thema Mercedes
: Bugatti gerieten die Erwägungen
für und wider Maserati etwas ins Hintertreffen.
Fagioli hat sich ja anfänglich
hervorragend gehalten, und es brauchte
selbst für einen Chiron Zeit bis zur 9.
Runde, um ihn schachmatt zu setzen.
Einmal von seiner Position vertrieben,
schien Fagioli seinen Elan verloren zu haben.
Zudem gesellten sich noch Sorgen wegen
seines Getriebes hinzu und so musste
sich der Fahrer nach seinem so glänzenden
Debüt nach 13 Runden zur Aufgabe entschliessen.
Sein Markenkollege Dreyfus
war von allem Anfang an nicht in der richtigen
Form oder dann hat ihn der Wechsel
von den. ihm vertrauten italienischen Bahnen
zum Nürburgring etwas desorientiert, kurzum,
er machte mit einigen anderen den
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N° 60 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Schluss der ersten Gruppe und musste bald
nach Fagioli ebenfalls wegen Getriebeschwierigkeiten
ausscheiden. So verblieb nur noch
der englische Herrenfahrer Sir Birkin im
Rennen, der mit echt insularischer Ruhe und
Zähigkeit auf seinem Posten ausharrte,
allerdings auf einem immer mehr verlorenen
Posten. Immerhin Hess er sich durch nichts
aus seinem Konzept bringen und hat wenigstens
den Achtungserfolg für die Marke gesichert.
Nun zurück zu Mercedes! Caracciola
hatte noch vier Markenkollegen, welche die
imposante, von der Untertürkheimer Unternehmung
ins Feld geschickte SSK-Gruppe
ergänzten. In ihr keine Geringeren als
Stuck und Merz, zwei alte Routiniers neben
v. Brauchitsch und Spandel, zwei Fahrer
jüngeren Datums mit sehr anerkennender
Presse. Brauchitsch fiel dann allerdings in
der zweiten Hälfte wegen Defekt im Differential
aus, dafür aber hielt die übrige
Mannschaft wie Kitt zusammen. Stuck und
Merz hielten sich abwechslungsweise an den
sechsten und siebten Plätzen, wobei Stuck
auf den Schluss hin seine Position noch um
einen Platz zu verbessern vermochte. Beide
haben mit bemerkenswerter Regelmässigkeit
gerundet. Von Stuck, der uns an Bergrennen
so gewalig verwöhnt hat, erwartete
man freilich eine etwas forschere Aktion.
Vielleicht, ist er noch zu wenig an die Ebene
gewöhnt oder dann hat Caracciola allzusehr
mit seiner Leistung brilliert. Auf alle Fälle
trennten zwei Bugatti und der Alfa Romeo
Stuck von seinem Markenkollegen. Spandel
äst ein recht geschickter Herrenfahrer, allein
^gegen die internationale Klasse, die im Rennen
lag, reichte sein Format doch noch nicht
vollständig, obwohl seine Rundenzeiten allerhand
Anerkennung verdienen. Schade, dass
Ivanowsky nicht als sechster Mercedes-Mann
am Start erschien, er hätte sicherlich deren
Position günstig zu beeinflussen vermocht.
Freilich hat Caracciola der Marke zu einem
derart klaren Sieg verholfen, dass es auch
ohne seine Mitwirkung gegangen ist. Die
Fabrik tut sich viel darauf zugute, dass es
sich bei dem Typ SSK um ein als Sportwagen
serienmässig gebautes Chassis mit
einem 140-PS-Motor handelt. Durch Kompressor
verstärkt, wird das Rendement aber
wohl über 200 PS hinausreichen. Zwei weitere
Merkmale kennzeichnen den Wagen:
der Motor mit verhältnismässig geringer
Tourenzahl und dann war er mit über 1600
Kilogramm weitaus die schwerste Maschine)
im Rennen. Diese letztere «Gewichtigkeit»
kam den Fährern bei der nassen Bahn aber
entschieden zustatten und hat sie keineswegs
benachteiligt. \
Ein Wort noch zum einzigen'Repräsentanten
der neuen Welt, dem Amerikaner Shafer
auf einem Wagen eigenen Geblütes, einem
Shafer Special. Es war dies wohl der einzige
kompressorlose Wagen der 1. Wertungsgruppe,
ein 4,3 1 Achtzylinder, der sich
in seinen Konstruktionsprinzipien stark an
Buick, anlehnen soll. Man sah dem Debüt
dieses Yankees mit mehr Neugierde als Interesse
entgegen. Die Schwierigkeiten, welche
ihm der Kontinentwechsel bereitete, indem
er einmal an die ausgesprochene Flachbahn
gewöhnt war und auch bei der Beschaffung
des gewohnten Brennstoffes, der üblichen
Kerzen und Pneus behindert war, veranlasste
etwas vorlaute deutsche Fachkollegen,
den Amerikaner gleich' von Anfang an abzuschätzen.
Shafer hat sich dann aber, trotz
aller Widrigkeiten, ganz: ordentlich gehalten,
musste sich aber dennoch vor der zweiten
Hälfte des Rennens zurückziehen.
Das allgemeine Interesse war durch die
Kanonen und den Wettstreit der Marken Bugatti,
Mercedes und Alfa Romeo so gefangen
genommen, dass man die Entwicklung bei
der Wertungsgruppe 2 etwas vernachlässigte
und dies ganz mit Unrecht. Denn diese kleinen
und leichten Wagen hatten wahrlich
schwere Arbeit zu leisten und das Endergebnis
und Durchsehnittsgeschwindisrkeiten von
92 und 96 km Hess auch gar nichs zu deu r
teln übrig. Krass war einzig das katastrophale
Pech, das dem> Franzosen Scaron auf
Amilcar widerfuhr. Er führte durchwegs, die
Gruppe an und hatte bis zur letzten Runde
einen stattlichen, wenn auch nicht übermässigen
Vorsprung auf seinem Konto, als Kerzenstörungen
ihn zu einem Halt von etwas
mehr als fünf Minuten zwangen, die genügten,
um dem Engländer Froy Gelegenheit
zu geben, sich an Scaron vorbeizumachen
und unerwarteter- und man möchte fast sagen
unverdienterweise als Erster einzufahren.
Der von ihm gelenkte Riley, ein kleiner
Vierzylinder, der etwas mehr als 50 PS
entwickelt, hat sich ja wirklich tadellos gehalten
und der von- Froy bis zur letzten Runde
eingehaltene zweite Platz war voll und
ganz berechtigt. Wir mögen ihm und seinen
Landsleuten, deren Presse übrigens hervorragend
vertreten war, den Ueberraschungssieg
wohl gönnen, wenn auch das Bedauern
mit Scaron allgemein .war. Graf Zinneberg,;
sein Markenkollege, folgte den beiden Anführern
ständig getreulich auf dem Fuss und
hatte keine Minute abgegeben. Seinen guten
driten Platz könnte er auch in letzter Minute
mit einem besseren zweiten vertauschen,
während Scaron immerhin noch als Dritter
einkam.
"Während Caracciola unter frenetischem
Jubel zur Tribüne einfuhr, und die Klänge der
•Nationalhymne sich ab und zu über den Beifall
der Menge zu erheben vermochten, begann
bereits der allgemeine Aufbruch, denn
Tausende von Zuschauern waren von weit
her gekommen und trachteten, der allgemeinen
Ueberflutung der Strassen zuvorzukommen.
Wie, recht sie hatten, sollten wir selbst
noch erfahren! Viel Freude hat die feine Geste
Chirons gemacht, der sich übrigens im
Sturme die Sympathie der deutschen Sportgemeinde
eroberte, als er nach seiner Ankunft
sich unverzüglich ins Mercedes-Reich
hinübermachte, sich einen Weg durch den
Wall von Caracciola-Bewundern bahnte und
diesem herzlich und ohne Fehl gratulierte.
Da hat man so richtig empfunden, wie sehr
der Sport völkerverbindend sein kann, während
zu gleicher Zeit die beiden Nationen
am grünen Tisch sitzen und zähe um jeden
ZpH gegenseitiger Annäherung ringen müssen!
Es wäre ein bedenklicher Lapsus» wollten
wir nicht wenigstens mit zwei Worten der
erstklassigen Organisation gedenken, welche
dem Rennen zu Gevatter stand. Bis auf die
Verkehrsleitung bei der Abfahrt, welche
über die Kräfte der numerisch wohl etwas
zu schwachen Polizei ging, wickelte sich alles,
nach guter, deutscher Tradition, wie am
Schnürchen ab. Herr Ing. Jonasz, der dem
Pressebureau vorstand, war die Dienstfertigkeit
in Person und hatte für jeden Zeit, wenn
ihn auch Sti}rme von Fragen und Begehren
fast zermürbten. Auch die, Spitzen des A.v.D.
haben sich um uns Presseleute bemüht und
Ehrengäste und Komitierte sonder Zahl
machten ihre Aufwartung auf unserem Forum.
Prinz zu Schaumburg-Lippe, von der Leitung
des A. v. D., interpellierte uns übrigens über
den Stand der Alpenfahrt und zollte der
schweizerischen Organisation alle Anerkennung.
„
So wäre denn der 5. deutsche Grosse Preis
vorüber und bald Geschichte. Gut. dass uns
die hohe Befriedigung ob dem Gesehenen
und die stoische Ruhe unseres Wagenführers
in dem nächfolgenden Wirrwarr auf den Abfahrtsstrassen
zugute kamen, wo wir halbstundenweise
blockiert blieben, um dann vielleicht
wieder 50 m vorrücken zu können.
Aber selbst als wir uns schon in bald 200 km
Entfernung von Adenau befanden, hatten sich
die Autokolonnen noch nicht restlos aufgelöst
und schon gegen schweizerisches Gebiet zu
fuhren wir immer noch in Gesellschaft von
weiteren «Nürburgern». Diese Tatsache bestätigte
besser als alle Communiques das
weitreichende Interesse, das diesem Tag entgegengebracht
wurde und welch grosser
Sympathie sich in Deutschland der Autosport
auch in wirtschaftlich schwierigen Tagen
erfreut. Befriedigt ob dem Gesehenen
und den neuen freundnachbarlichen Beziehung
gen, welche wir mit Sportbegeisterten aller
Lager aufnehmen konnten, zogen wir, noch
stark unter dem Eindruck dieser einzigartigen
Rennbahn stehend, unseren Penaten
zu. b.
Die Resultate:
SCHLUSSKLASSEMENT.
Wertungsgruppe I (22 Runden):
1. Caracciola (Mercedes-Benz), 4:38:10 (Stunden«
mittel 108,3 km).
2. Chiron (Bugatti), 4:39:28 (Stundenm. 107,7 km).
3. Varzi (Bugatti), 4:42:10 (Stundenm. 106,6 km)
4. Nuvolari (Alfa Romeo), 4:43:16.
5. Merz (Mercedes-Benz), 4:43,54,8.
6. Stuck v. Villiez (Mercedes-Benz), 4:47:34.
7. Bouriat (Bugatti), 4:50:04.
8. Wimille (Bugatti), 4:52:08,
9. Spandel (Mercedes-Benz), 4:54:45.
10. Sir H. Birkin (Maserali), 5:01:13.
11. Earl Howe (Bugatti), 5:08:19,6.
We rtungsgruppe II (18 Runden):
1. Frey (Riley), 4:23:56,3 (Stundenmittel 93,4 km)
2. Graf Arco-Zinneberg (Amücar), 4:32:18 (Stundenmittel
90,5 km).
3. Scaron (Amilcar), 4:34:52,2 (Stundenmittel
89,7 km).
4. Rouleau (Amilcar), 5:07:22.
5. Samuelson (M.G.), 5:09:52,2.
6. Macher (D.K.W.), 5:13:50.
7. Theissen (D.K.W.), 5:24:18,6.
Nachsatz der Redaktion: Wir sind
unseren Lesern wegen der für einen Teil der Auflage
verspäteten Spedition der heutigen Nummer
noch eine Erklärung schuldig. Während der erste
Teil des Berichts unseres Sonderkorrespondenten
am Nürburgrennen telephonisch übermittelt wurde,
sollte der Schluss per Postexpress nach einem mit
der Postverwaltung zum voraus festgelegten Fahrplan
spediert werden. Das Manuskript wurde an
der deutschen Abgangsstation rechtzeitig aufgegeben,
blieb aber unterwegs irgendwo stecken und erreichte
uns mit mehreren Stunden Verspätung, dieweil sich
unser Berichterstatter mit dem Wagen auf der
Heimfahrt befand. Der ohne,unser Verschulden eingetretene
Zeitverlust konnte trotz allen Anstrengungen
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fuhr beläuft sich in der genannten Periode
auf 48,3 (48,7) Prozent. Die Erhöhung des
amerikanischen Kontingentes ist in erster
Linie bei der Mehreinfuhr von Automobilen
und Chassis zwischen 1200 und 1600 kg zu
suchen.
Im zweiten Rang der Lieferantenstaaten
steht Deutschland, das seine Lieferungen
von 13,3 auf 17,4 Prozent für das zweite
Quartal des laufenden Jahres hinaufsetzen
konnte. Der Wert der Lieferungen aus
Frankreich bleibt hinter dem Wert der Lieferungen
im zweiten Quartal 1930 zurück.
Der französsiche Anteil sank von 16,7 auf
14,8 Prozent. Auch der italienische Anteil an
unserer Gesamteinfuhr ging von 12,1 auf 12
Prozent zurück. Alle die oben genannten
Staaten konnten unserm Land eine mindestens
siebenstellige Rechnung vorweisen. Mit
Beträgen über 250,000 Fr. beteiligten sich an
unserer Ausfuhr: Grossbritannien, Belgien
raid Oesterreich.
Interessant mag wieder einmal die gelegentliche
Feststellung der Anteile einzelner
Zollkategorien an unserer Einfuhr sein :
Motorräder 6,3 (8,3) Prozent im zweiten
Quartal 1930.
Automobile und Chassis zwischen 800 bis
1200 kg 31,5 (33,6) Prozent.
Automobile und Chassis zwischen 1200 bis
1600 kg 36,8 (30,5) Prozent.
Automobile und Chassis über 1600 kg 21,0
(24,2) Prozent.
Restliche Kategorien 4,4 (3,4) Prozent.
Unsere Ausfuhr im zweiten Quartail 1931
erreichte 44 Länder, deren Bezüge wir in der
nachstehenden Tabelle wiedergeben.
Deutschland
Oesterreieh
Frankreich
Italien
Belgien
Unser Aussenhandel in Motorfahrzeugen
(Schluss von Seite 2)
Stack
15 252.48
1.64
799.79
6
18
37
17
Aegypten
Algerien, Tunis,
Libyen
o kz Wert In Fr. Total
266.215
3.480
270.396
102 540.193 Marokko
26.674
47.189
75.475 149.338
100.079
54.321
230.620
3.560 388.580
25.833
708
112.317
1.940 140.798
3.460
22.112
131.114 156.686
37.41
74.08
72.85
130.19
62.95
333.95
4.51
34.35
26
107.34
1.57
2.70
28.42
150.66
Niederlande a
c
f
g
Grossbritannien acfaofaf
Spanien
Portugal
Dänemark s
off
Norwegen
Schweden a
o
f
Finnland f
Lettland.Estland a
Litauen
Polen
Tschechoslowakei a
ofafacfafaof
Ungarn
Jugoslawien
Griechenland
Bulgarien
Rumänien
Russl., Ukraine
Türkei
Südafrika
Ostafrik*
Syrien
Britisch Indien
Birma
Niederl. Indien
Philippinen
Japan
Ver. Staaten
Cohimbien
2
a 18
a 58
o
f 15
30
24
A
O
f
o
f
i
a
bffaof
63 111.12 56.941
7.48 6.381
8 290.34 155.649
1.11 2.475
10
3.69
3.01
734.02
13.52
4.71
366.07
6.79
5
1.36
8.88
9.36
4.15
30.79
4.02
36.61
6.90
3.30
32.50
102.31
2.43
1717.77 1
51.90
272.88
137.59
15.50
18.25
41.84
67
7.61
9.35
244
1.90
17
8.46
7
240.31
190.20
7.02
71
4.331
4.300
553.791
9.877
4.911
216.888
4.841
880
8.552
12.520
4.931
23.821
4.672
46.374
6.265
2.652
18.850
79.593
2.611
.209.811
36.172
213.970 -
223.910
13.683
9.781
23.367
1.683
3.771
6.574
40
68
68
2.824
U
113
4.401
150
357.092
301.280
4.840
600
173
1.579
4.166
720
6.184
1.827
100
2.469
4.200
244
10
9.140
1.750
12.895
426
45.500
5.148
36.144
8.726
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N« 60
221.446
562.422
231.676
4.906
21.952
4.931
74.867
6.265
2.652
18.850
1.292.015
474.052
23.464
28.821
6.614
2.960
4.528
658.522
5.613
1.579
10.070
4.396
4.200
244
10
9.140
1.750
12.895
426
86,792
8.728
Brasilien
Argentinien
Peru
Bolivien
Austral. Bund
Neuseeland und
übr. Inseln im
Stillen Ozean f
Indochina f
II. Quartal 1930 a 349
b
c
f 40
f
1.58 1.901 1.901
6 155
18.90 23.948 24.103
2.84 4.335 4.335
15 603 603
67 1.151 1.151
1.43 2.300 2.300
81 1.805 1.805
966.90 777.597
71 600
478.22 381.344
5123.19 3.733.645
7.19 7.975
190.26 301.382 5.202.543
389 6766.47
II. Quartal 1931 a 353 1968.20 1.762.024
b 4.25 8.140
o 682.80 646.074
f 35 4337.06 3.702.912
g 6.45 7.413
38S 6898.76
Abnahme der Ausfuhr
6.126.563
924.020
' Ein einziges Land kaufte uns Motorfahrzeuge
und Zubehör im Betrage von mehr als
einer Million Fr. ab : Polen. Sein Anteil stellt
sich auf 24,83 Prozent unserer Gesamtausfuhr
(die entsprechende Ziffer für das zweite
Quartal 1930 betrug bloss 1,26 Proz.). Die
Lieferungen an Polen beziehen sich hauptsächlich
auf Automobile und Chassis mit
mehr als 1600 kg Stückgewicht.
In der Reihenfolge unserer Aufzählung belegen
die nachstehenden Länder die Rangliste
wie angegeben : Russland und Ukraine
erhielten 12,65 Prozent unserer Gesamtausfuhr
(17,51 Proz, während des 2. Quartals
1930), Grossbritannien 10,81 (8,19) Prozent,
Frankreich 7,46 (5,75) Prozent, Spanien 4,45
(4,50) Proz., Holland 4,25 (1,94) Proz., Belgien
3,00 (3,39) Proz., Oesterreich 2,87 (2,96)
Proz. und Italien 2,70 (3,09) Proz. Alle diese
Staaten wurden mit mindestens 100,000 Fr.
durch unsere Motorfahrzeugindustrie beliefert.
Neun weitere Länder kauften in der
Schweiz für mindestens 10,000 Fr. ein und
beanspruchten 5,80 Proz. unserer Ausfuhr.
Der Restanteil von 1,67 Proz. ist auf weitere
24 Länder verteilt.
Die Verminderung der Ausfuhr im zweiten
Quartal 1931 entfällt im wesentlichen auf die
Kategorie der Motorräder, deren Ausfuhranteil
im zweiten Quartal 1931 nur noch 14,95
(28,89) Proz. betrug. Auch die Ausfuhr an
elektrischen Anlassern und Dynamos befindet
sich im Rückgang mit 7,32 Proz. gegenüber
10,4 Proz. in der entsprechenden Zeit
Voj-iahTes, BeJ^bter war die Ausfuhr von
Automobilen und Chassis mit mehr als 1600
kg Stückgewicht, deren Anteil sich von 60,44
Proz. im 2. Quartal 1930 auf 71,76 Proz. im
2. Quartal 1931 erhöht hat. Die Ausfuhr der
Karosserien für Automobile aller Art blieb
beinahe stabil mit 0,15 (0,12) Proz. Traktoren
ohne Karosserie waren in der Statistik
des Jahres 1930 nicht vertreten, figurieren
aber im 2. Quartal 1931 mit einem Anteil von
5,79 Prozent.
Wir führen nachstehend noch die Einfuhrund
Ausfuhrziffern für das erste Halbjahr
1931 an:
a
b
c
d
efghi
Erstes Halbjahr 1931.
Einfuhr
im 1. Halbjahr 1931
Wert in Franken
2,827,704
78,134
1,296,177
12,203.208
14,508,127
8,651,410
65,688
12,110
274,344
Einfuhr
im 1. Halbjahr 1930
Wert in Franken
3.913,390
98 835,
940,113
14.299,440
13.638,334
10.243.184
206,403
14,841
245 284
Abnahme der Einfuhr Fr. 3.682.922.
Ausfuhr
im 1. Halbjahr 1931
Wert in Franken
1,631.118
10.15S
817.477
30,000
7,305 141
14,625
301.382
Ausfuhr
im 1. Halbjahr 1930
Wert in Franken
8.465,884
10,223
1.250,653
7.726.918
10,253
10,109,898 12.463931
Abnahme der Ausfuhr: Fr. 2.354.033.
Die momentane Lage unseres Motorfahrzeugaussenhandels
gibt keinen Anlass zu
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N° 60 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
WÄ
«ftl dies
Internat. Petroleumwirtschaft.
Die grossen Benzinbetriebsgesellschaften
in Holland, darunter die Royal Dutch
Shell-Gruppe, die Standard Oil und die
Vaouum Oil Comp., haben die offiziellen
Benzinverkaufspreise mit Wirkung ab
6. Juli erneut um 2 Cts. auf nunmehr
8 Cts. pro Liter herabgesetzt.
Im Monat Mai belief sich die Erdölproduktion
Venezuelas auf 9 514 909 Barrels,
was einer durchschnittlichen Tagesausbeute
von 306 932 Fass entspricht. Gegenüber
dem Vormonat ist somit die Rohölproduktion
um 0,5 % und gegenüber der
entsprechenden Periode des Vorjahres um
nahezu 13 % eingeschränkt worden. Diese
Produktionseinschränkung ist eine Folge
des «Gentleman-Agreements», das seit
März 1931 zwischen den an der Ausbeutung
der Petroleumvorkommen Venezuelas
beteiligten vier Grosskonzerne besteht.
Anscheinend muss jedoch befürchtet werden,
dass diese Konzerne (Shell Union
[Royal Dutch], Standard Oil of New
Jersey, Standard Oil of Indiana und Gulf
Oil Corp.) das demnächst ablaufende Abkommen
nicht mehr zu erneuern gedenken.
Sollte die Erneuerung nicht möglich
sein, so befürchtet man in der internationalen
Petroleumwirtschaft ein starkes
Wiederanschwellen der venezuelanischen
Rohölimporte. Die vier genannten Grosskonzerne
haben nur unter dem Zwange der
damals von den unabhängigen amerikanischen
Petroleumproduzenten geforderten
Petroleumeinfuhrsperre sich zu diesem
Eingeständnis bereitgefunden. Da die den
Grosskonzernen damals in Aussicht gestellte
Drosselung der Rohölgewinnung in
den Vereinigten Staaten von Amerika und
insbesondere im östlichen Texas bisher
ausgeblieben ist, so besteht nach Ansicht
dieser Konzerne nach keine Veranlassung,
die Restriktionsabmachungen bezüglich
der Rohölimporte aus Venezuela zu verlängern.
Unlängst verkaufte die Pan American
Petroleum und Transport Co. ihre Irak-
Petroleuminteressen an die Standard Oil
Co. of New Jersey, was berechtigtes Aufsehen
erregte. Die zu 95 % von der Standard
Oil Co. of Indiana kontrollierte Pan
American versprach sich von den seinerzeit
sehr stark umkämpften mesopotami-
sehen Petroleümvörkommen keine nennenswerten
Vorteile mehr, in Anbetracht
ihres geringen Einflusses an der Irak
Petroleum Co. und nicht zuletzt mit Rücksicht
auf die bisher höchst unbefriedigende
Entwicklung des Unternehmens.
Ausserdem glaubt die amerikanische Gesellschaft,
für das zu diesem Zweck bereits
aufgewandte und noch erforderliche beträchtliche
Investitionskapital andere,
rentablere Verwendungsmöglichkeiten gefunden
zu haben.
Die im Oktober 1927 begonnene Bohrtätigkeit
im Irak geht äusserst langsam
vor sich. Weil es vorläufig an Transportmöglichkeiten
für das gewonnene Rohöl
fehlt, müssen die gebohrten Quellen gleich
nach Fertigstellung wieder geschlossen
werden. Nach Ueberwindung zahlreicher
politischer Schwierigkeiten ist es bekanntlich
erst zu Beginn dieses Jahres gelungen,
ein Abkommen über den Bau einer
Röhrenleitung zwischen der Irak Petroleum
Comp. und den verschiedenen interessierten
Regierungen zu treffen. Auf
Grund eines Kompromisses erhält diese
Leitung zwei Abzweigungen mit Tripolis
im unter französischem Protektorat stehenden
Syrien und Hayfa, dem unter englischem
Einfluss stehenden, im nördlichen
Palästina gelegenen Hafen, als Endstationen
an der Mittelmeerküste. Die Rohölmengen,
die auf diese Weise vom Irak
zum mittelländischen Meer gefördert werden
können, dürften jedoch nach Schätzungen
der Pan American Petroleum and
Transport Comp. 75 000 Fass täglich nicht
übersteigen, wovon anteilmässig nur
knapp 3000 Fass auf die Pan American
fallen würden. Die Bestimmung Hayfas
und Tripolis als Mittelmeerstationen der
Rohölleitung kennzeichnet deutlich das
eminent marinestrategische Interesse, das
Grossbritannien resp. Frankreich an der
Versorgung ihrer Mittelmeerflotten durch
Rohöl bekunden.
Nachdem das führende Mitglied der
deutschen Betriebsstoffkonvention, die
Olex Deutsche Petroleum Verkaufs G. m.
b. H. in Berlin, kürzlich eine frühere Aussenseiterfirma
aufgekauft hat, verhandelt
die Olex nunmehr auch mit der deutschen
Tochtergesellschaft der rumänischen Pallas.
Danach soll diese rumänische Aussenseiterfirma
auf die Dauer von 6 Jahren
in Deutschland auf den Detailverkauf von
Benzin verzichten.
Unter den grossen Petroleumkonzernen
der Welt sind in den letzten Jahren hinsichtlich
ihrer Bedeutung als Rohölproduzenten
im Rahmen der um rund 5 % verminderten
Weltpetroleumgewinnung im
allgemeinen keine nennenswerten Verschiebungen
eingetreten. Mühelos konnte
die Holdinggesellschaft der Shellgruppe,
die finanzkräftige Royal Dutch, ihre Stellung
als weitaus grösster Rohölproduzent
mit einem Anteil von rund 12 % der gesamten
Welterzeugung behaupten. Unter
den privatwirtschaftlichen Unternehmen
steht der Royal Dutch die Standard Oil
Co. of New Jersey am nächsten, die ihren
Anteil an der Weltproduktion gegenüber
1929 von 6,9 auf 7,3 % erhöhen konnte. Es
folgen die Gulf Oil Comp. mit 5,4 % der
Weltprodüktion, die Standard Oil Co. of
Indiana mit 4,5 %, die Texas Corp. und
die Standard Oil Corp. of California mit
je 3%.
Zusammen kontrollierten sie im letzten
Jahre rund 35 % der Weltrohölausbeute
von 1398,4 Millionen Barrels, gegen 36 %
im Jahre 1929. Der im letzten Jahre zu
verzeichnende leichte Rückgang des Anteils
der sechs grössten privaten Petroleumkonzerne
in der Weltproduktion ist
ausschliesslich eine Folge der stark gestiegenen
Erzeugung der russischen Petroleumindustrie,
die unter den gegebenen
Verhältnissen als einheitliche Wirtschaftsmacht
betrachtet werden muss. Im Gegensatz
zu den sich in der ganzen Weltpetroleumindustrie
geltend machenden Restriktionsbestrebungen
ist die Rohölgewinnung
Sowjetrusslands um nicht weniger als 27 %
gesteigert worden. Dadurch hat sich der
russische Anteil an der Welterzeugung
von knapp 7 auf etwas über 9 % erhöht.
In letzter Zeit macht sich dagegen in
Russland eine rückläufige Bewegung bemerkbar,
da auf Grund des neuen Wirtschaftsdogmas
Stalins auch Russland an
eine rationellere Ausbeutung seiner reichen
Erdöllager herantritt und nicht mehr
in sinnloser Weise Raubbau treibt.
Die Benzinbestände der Petroleumraffinerien
in den Vereinigten Staaten zeigen
in der per 6. Juli schliessenden Woche eine
aussergewöhnlich starke Abnahme um
2,17 MilL auf 39,69 MilL Fass. Ende Mai
betrug der Lagerbestand noch 44,79 MilL
und Ende März 47,44 Mill. Fass.
Die Benzol produzierenden Firmen wurden
von der englischen Marine aufgefordert,
Angebote für die ständige Verwendung
von Benzol zur Schiffsfeuerung einzureichen.
Die Erzeugung derartiger,
durch Hydrierung bei hohen Temperaturen
erstellter Oele, welche für die beabsichtigten
Zwecke hauptsächlich in Frage
kommen, war bisher in Grossbritannien
nur in geringem Masse ausgebildet. An
sich wäre das Inselreich mit seinem Kohlenreichtum
und seinem ständigen Mangel
an Erdöl für eine weitgehende Verwendung
flüssiger Kohle ganz besonders prädestiniert,
namentlich auch in Berücksichtigung,
dass seine Handelsbilanz in steigendem-
Masse sich passiv zu entwickeln
scheint. In diesem Zusammenhang gewinnt
auch die von Lord Rutherfords gemachte
Anregung grössere Bedeutung,
wonach es dringend erforderlich sei, dass
Grossbritannien sich unabhängige Oelvorräte
schaffen müsse. Hierzu sei eine stärkere
Heranziehung des Kohleverflüssigungsverfahrens
geeignet, da die bisher
vorliegenden Versuche erwiesen hätten,
dass die Versorgung Englands auf diese
Weise durchaus möglich wäre. Wenn auch
bei den derzeitigen niedrigen Preisverhältnissen
für das Naturöl zur Zeit eine Herstellung
aus Kohle unwirtschaftlich sei, so
könne sich die Preislage doch in kürzester
Zeit ändern.
Wy.
Die amerikanische Automobilproduktion im
Mai ist, wie wir bereits in Nr. 54 A. R. melden
konnten, wieder etwas unter die Aprilproduktion
zurückgefallen. Die damals bekanntgegebenen
vorläufigen Zahlen waren
aber noch höher, als der definitive Ausweis
nunmehr ergibt, der kürzlich publiziert worden
ist. Mit 315,115 Einheiten ist die Fabrikation
um 20,593 Fahrzeuge hinter derjenigen
des Vormonats zurückgeblieben. Der Rückgang
ging hauptsächlich auf Kosten der Personenwagen,
von denen 269,080 "hergestellt
wurden. Weiterhin fabrizierte die amerikanische
Automobilindustrie 45,695 Last- und
Liefenrngswagen. Die gesamte Produktion
der ersten fünf 'Monate des Jahres beziffert
sich auf 1,31 Millionen Fahrzeuge und steht
damit um 544,800 Wagen hinter der entsprechenden
Periode des Vorjahres. Die Automobilfatorikation
in Kanada weist eine ähnliche
Bewegung auf. Im Mai verliessen 12,738
Fahrzeuge die Fabriken, währenddem es im
April noch 17,159 Automobile waren. In den
ersten fünf Monaten beziffert sich Kanadas
Fabrikation auf 59,257 Wagen gegenüber
95,595 im gleichen Zeitraum des Jahres 1930.
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N° 60 - 1931 ÄUTOMOBIL-REVUE fl
Autol*ua*sG
Ergebnisse des Kraftwagenbetriebes der
städtischen Strassenbahnen in Zürich. Der
Kraftwagenbetrieb der Zürcher Strassenbahnen
weist heute eine Betriebslänge von 17,3
km auf und leistete im ersten Halbjahr 1931
482,410 Wagenkilometer. Die Zahl der beförderten
Personen stellt sich auf 2,05 Millionen,
d. h. 1,2 Million Personen mehr als in
der gleichen Zeit des Jahres 1930. Die erzielten
Gesamteinnahmen belaufen sich auf
429,691 Fr. Die Mehreinnahmen gegenüber
der .entsprechenden Periode des Vorjahres
betragen rund 237,000 Fr. Als neue Kurslinien
wurden während der genannten Rechnungszeit
eröffnet: Klusplatz-Waserstrasse
und Oerlikon/Hochstrasse-Schwamendingen
(1. Mai 1931). Pro Wagenkilometer wurden
4,27 Personen befördert und insgesamt 89,07
Rappen eingenommen. lt.
Neue Autobuslinien im Baselland. Im Grossen
Rat des Kantons Baselland wurde eine
Motion bekanntgegeben, die den Regierungsrat
einlädt, zu prüfen und zu berichten, ob
nicht im Interesse der Förderung des Verkehrs,
in den Talschaften von Schönenbuch,
Allschwil, im Birsig- und im Birstal weitere
Autobusverbindungen zu errichten seien. Es
wird verlangt, die Verlängerung der Linie
Benken-Oberwil bis zum Bundesbahnhof in
Basel, die Errichtung einer Linie von Benken
oder Oberwil über Therwil, Reinach,
Dornach nach Ariesheim, und die Führung
einer Linie von Schönenbuch über Allschwil
nach Binningen oder Basel. Die Behandlung
der Motion wird frühestens in der nächsten
Session zu erwarten sein. lt.
Der Autobusbetrieb der Stadt Winterthur
Im Juni 1931. Die monatlichen Betriebsergebnisse
der Stadt Winterthur zeigen bei einer
Betriebslänge von 2,2 km folgendes Bild:
9554 geleistete Wagenkilometer, 36,895 beförderte
Personen. Das Einnahmetotal beträgt
6721 Fr. gegenüber 8520 Fr. im Mai.
Im 1. Halbjahre wurden 43,705 Wagenkilometer
gefahren und 186,541 Personen befördert,
d.h. 4,2 Personen pro Wagenkilometer.
Die Gesamteinnahmen im 1. Halbjahr 1931
stellen sich auf 34,649 Fr. oder 79,3 Rappen
pro Wagenkilometer. lt.
Vierte Betriebswoche der Alpenposten
(6. bis 12. Juli). Die Zahl der beförderten
Reisenden in der vierten Betriebswoche
beläuft sieb, auf 22,300 gegenüber 22,267
in der entsprechenden Zeit des Vorjahres.
Ohne die Frequenzen jener Linien, die
1930 nicht im Bulletin figurierten, zu berücksichtigen,
ergibt sich eine Minderfrequenz'
von 283 Personen. Die grösste Minderfrequenz
wurde auf der Kursstrecke
St. Moritz-Maloja verzeichnet (—748) und
die zweit grösste auf der Kurslinie Reichenau-Waldhauä
Flims. Bedeutende
Mehrfrequenzen notieren die Linien Chur-
Tschiertschen (+ 186), Chur-Tiefenkastel
(+182) und Lukmanier (+180). Die grösste
absolute Frequenz weist die Linie Nesslau-Buchs
mit 2905 Reisenden auf. lt.
V«*B»I*«BI»»»
Verkehrsfragen der Stadt Neuenburg. In
der letzten Sitzung des Generalrates der
Stadtgemeinde Neuenburg gelangten mehrere
Verkehrsprojekte und Strassenprojekte zur
Sprache. Interessant ist für uns die Tatsache,
dass auch in der Gemeinde Neuenburg ein
Kampf um die Vorteile der Strassenbahnen
und die Vorzüge der Autobusverbindungen
wogt. Es handelt sich dabei speziell um den
Verkehr auf der Bahnhofstrasse, der mit den
bestehenden Verbindungen nicht mehr bewältigt
werden kann. Drei verschiedene Projekte
lagen vor. In der Diskussion wurden
die Autobusbetridbe in Basel, Genf, Lausanne,
Montreux, Luzern und Bern zum Vergleich
herangezogen, um vor allem über die
Rendite der Autobusbetriebe an und für sich
Klarheit zu gewinnen. Der Entscheid des
Generalrates fiel mit einer Stimme Mehrheit
auf das Projekt des Gemeinderates
(zwecks Tramgeleise), ein Projekt, das
nach Ansicht der Verkehrsinteressenten
nicht als die fortschrittlichste Lösung angesehen
werden darf. In der neuenburgiiSchen
Presse wird bei diesere Gelegenheit
der Vorschlag gemacht, den Trolleybus
in den Kreis der Betrachtungen zu ziehen,
da damit der elektrische Strom, den die Stadt
in genügendem Masse besitze, benützt werden
könne, hingegen ein Geleiseunterbau
nicht notwendig sei. Das Studium der Projekte
wird nun weitergeführt. lt.
St. Immer verwendet Verkehrszeichen,
die nicht dem internationalen Abkommen
entsprechen. Kürzlich erliess der Gemeinderat
von St. Immer ein neues Verkehrsreglement,
worin Bestimmungen
über das Stationieren von Autos, den Einbahn-
und Kreiselverkehr aufgenommen
sind. Die neue Regelung entspricht vernünftigen
Verkehrsgrundsätzen, hat aber
praktische Mängel, indem einzelne Verkehrssignale
nicht dem Völkerbundsabkommen
über die Strassensignalisierung
und den dazugehörigen Weisungen des
eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartementes
entsprechen. Beispielsweise wird
die blaue Tafel für den Kreiselverkehr
verwendet, die nicht mehr dem heutigen
Stande der Signalisierung entspricht.
Ferner wird zur Bezeichnung des Stationierungsverbotes
eine blaue Tafel mit rotem
Ring verwendet, die aber einen roten
Balken über den blauen Innenkreis aufweisen
sollte. An Stelle der neuen, rechteckigen
Tafel für die Parkierungsbewilligung
wird die runde, blaue Tafel mit dem
P verwendet usw. usw.
Es darf zugegeben werden, dass auch
anderorts noch solche Tafeln^ stehen oder
kürzlich aufgestellt wurden. Wir glauben
aber, dass jetzt ein Wendepunkt eintreten
muss, nachdem das eidgenössische Justizund
Polizeidepartement in einer Konferenz
mit den Vertretern der Kantone die
neue Signalordnung besprochen und festgelegt
hat. Binnen kurzem werden die
eidgenössischen Behörden einen Termin
festlegen müssen, nach dem die alten Tafeln
nicht mehr geduldet werden können.
Das Nachsehen und die unnötigen Kosten
tragen dann die Gemeindefinanzen, lt.
Förderung der Verkehrssicherheit in
der Stadt Aarau. Der Gemeinderat von
Aarau erliess kürzlich zu der am 1. Juli
1928 in Kraft getretenen Verkehrsverordnung
für das Gebiet der Stadt, eine Anzahl
Vollzugsbestimmungen, die den lokalen
Verhältnissen genau Rechnung tragen.
Hervorzuheben ist dabei, dass auch den
Fussgängern Pflichten auferlegt werden,
deren Nichtbefolgung Strafe nach sich
••*•••••••
ziehen würde.
go.
Auf der Strasse Sitten-Montana-Vermala
gilt der Einbahnverkehr. Allen Besuchern
von Montana und Vermala sei
mitgeteilt, dass auf der Strasse von Sitten
nach diesen beiden Kurorten der Einbahnverkehr
eingeführt wurde, Automobile
dürfen in den geraden Stunden nur bergauf
und in ungeraden nur bergab fahren.
Parkplätze In Appenzell. Von der Appenzeller
Bezirksverwaltung geht uns nachfolgende
Mitteilung zu, welche wir der Beachtung
aller Automobilisten empfehlen :
Mit Rücksicht auf die Verkehrssicherheit
in den Hauptstrassen des Dorfes Appenzell
wurden vor Jahresfrist 4 Autoparkplätze erstellt.
Trotzdem wir die Plätze mit den vorgeschriebenen
Parkierungstafeln markiert haben,
gibt es immer noch viele Automobilisten,
welche die Plätze nicht finden wollen und
ihr Auto einfach auf den Strassen stehen lassen.
Wir möchten Sie nun ersuchen, die Parkierungsplätze
von Appenzell den Automobilisten
einmal bekanntzugeben. Es sind dies :
der Landsgemeinde-, Kronengarten-, Kronenund
Sternenplatz.
S« nb
Vorlesungen am Polytechnikum über den
Strassenbau. Die Vereinigung schweizerischer
Strassenfachmänner hat an den schweizerischen
Schulrat eine Eingabe gerichtet, es
sei der Eidg. Materialprüfungsanstalt eine
Strassenbauforschungsstelle anzugliedern. Der
Schulrat wird, wie wir nun erfahren, dem
Bundesrate einen diesbezüglichen Antrag
stellen. Mit der Leitung der Forschungsstelle
soll ein im modernen Strassenbau versierter
Ingenieur betraut werden, der gleichzeitig
als Dozent für Spezialvorlesungen über
Strassembau an der E.T.H. fungieren könnte.
Nachdem zahlreiche Länder, so kürzlich auch
England, bereits derartige Institute ins Leben
gerufen haben und der Strassenbau eine
bedeutende Rolle in Wirtschaft und Technik
spielt, ist zu hoffen, dass dem Antrag stattgegeben
wird. z.
Eine Schule für Strassenban-Ingenieure,
die Institution of Highway Engineers ist
dieser Tage in London eröffnet worden.
Dem Lehrprogramm entnehmen wir, dass
Vorlesungen und praktische Kurse über
Strassenwesen, Strassenbau und Strassenunterhalt
vom technischen und wirtschaftlichen
Standpunkt aus behandelt, durchgeführt
werden sollen. Zur Mitarbeit im
Lehrkörper werden in grossem Umfang
neben Wissenschaftlern auch Praktiker
herangezogen. Beachtenswert ist die folgende
Definition der Strasse, welche der
Prospekt dieser neu geschaffenen Schule
enthält. Wir lesen dort:
«Strassen regieren die Welt, nicht Könige
noch Kongresse, nicht Gerichte noch
Polizeifunktionäre, nicht Schiffe noch Armeen.
Die Strasse ist dominierend in jedem
Staat, sie ist die einzige Gesetzgebung,
die Beständigkeit hat, die einzige
Armee, die nie geschlagen wird, die erste
Möglichkeit zum Wiederaufbau einer Nation,
der einzige Ausweg aus wirtschaftlicher
Stagnation, der hohe Priester der
Prosperität.»
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 60
Teth
Frage 7994. Reparatur von Hartgummizellen.
Können Hartgummizellen von Akkumulatoren, die
einen Riss aufweisen, noch zuverlässig repariert
•werden? H. D. in A.
Antwort: Die Reparatur solcher Zellen lohnt
sich meistens nicht. Gerissene Zellen sind deshalb
am besten zu ersetzen.
-at-
Frage 7995. Werkzeugausrüstung eines Tourenwagens.
Welche Werkzeuge sollen auf einem modernen
Tourenwagen auf eine grössere mehrwöchige
Reise mitgenommen werden? S. K. in E.
Antwort : Eine Standard-Ausrüstung lässt
sieh hier nicht aufstellen. Ein Fahrer mit persönlicher
Geschicklichkeit und Erfindungsgabe kommt
mit einem Minimum an Werkzeug aus, besonders
wenn er noch einen an sich sehr guten Wagen benützt,
während ein ausgesprochener Pechvogel und
Umstandskrämer selbst mit einer kompletten fahrenden
Werkstätte nicht genug hat.
Beim Durchschnittsfahrer sollte die Werkzeugkiste
etwa enthalten: eine kräftige Kombinationszange,
einen verstellbaren starken Schraubenschlüssel,
einen Satz flache und Steckschlüssel für
die wichtigsten Muttern, einen Kerzenschlüssel, ein
paar Meter starken Kupferdraht, eine kleine Bolle
Isolierband, eine feine Düsen-Durchstechnadel und
eventuell einige der gangbarsten Muttern. An Ersatzteilen
ausserdem noch: wenigstens 1 Zündkerze,
gegebenenfalls je 2 Haupt- und Leertaufdüsen
mit jeweils etwas kleinerem und grösserem
Durchlass, als ihn die im Vergaser befindlichen Düsen
aufweisen, damit man — namentlich bei Auslandsreisen
— «anormalen> Betriebsstoff ohne Leistungsverlust
verwenden kann. Die Mitführung je
einer Reservebirne von jeder in Frage kommenden
Grosse in einem besonderen, gepolsterten Etui ist
natürlich ebensowenig zu versäumen wie die Mitführung
einiger Sicherungen. Eine Taschenlampe
schliesslich, ein Montier-Ueberzugs-Staubmantel,
ein Paar dicke Montierhandschuhe und etwas
Putzwolle vervollständigen das technische Reisezubehör
für die Autotour, auf der man sich mit
Hilfe « Europa-Touring» mühelos und zuverlässig
zurechtfindet.
Zur Steigerung des körperlichen Wohlbefindens
bei Langstreckenfahrten kann die Mitnahme
einiger Kleinigkeiten, die in einem kleinen, immer
greifbaren Handköfferchen Platz finden, dringend
angeraten werden: Kamin, Seife, ein Päckchen Imi,
Bürste und Handtuch dienen zur äusseren Erfrischung
und Reinigung, eine Thermosflasche mit
Tee oder Kaffee, Salmiakgeist gegen Insekten- und
Bienenstiche; ein ätherisches Oel, auf die Stirne
aufgestrichen, schützt vor Hitze und Müdigkeit, und
eine kleine Reise-Apotheke mit Verbandszeug an
Bord schützt — besser als jeder Talisman — vor
echwerem Unfall. Der Photoapparat echliesslich
sammelt liebe Erinnerungen und sollte auch niemals
vom Autotouristen vergessen werden! +
Frage 7996. Explosionsgefahr beim Tanken. Ist
es wahr, dass beim Tanken schon dann eine Explosionsgefahr
besteht, wenn sich 20 Meter vom
tankenden Wagen entfernt eine Feuerstelle befindet?
Mein Mechaniker will ausserdem irgendwo
gelesen haben, dass auch schon eine glimmende
Zigarre oder Zigarette genügen könne, um Benzindämpfe
zu entzünden, während ich selbst doch
schon mehrmals beobachten konnte, dass so ein
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Glimmstengel verlöscht, •wenn er in Benzin geworfen
wird. Ich wäre wirklich neugierig, zu erfahren,
wie sich die Sache in Wirklichkeit verhält.
R. I. in K.
Antwort: Benzin und die andern leicht verdunstenden
Automobilbrennstoffe sind je nach den
Umständen verschieden feuergefährlich. In der
gegenwärtigen warmen Jahreszeit und ganz besonders
an schwülen, windstillen Tagen ist höchste
Vorsicht angezeigt. Jede Anwesenheit eines offenen
Feuers beim Tanken kann dabei zum Verhängnis
werden, gleichgültig, ob sich die offene Flamme 20
oder 50 Meter weit entfernt befindet. Es sind Fälle
bekannt, in denen sich die Gase eines leicht entzündlichen
Brennstoffes, der im Erdgeschoss eines
Hauses gehandhabt wurde, im dritten Stock oben
entzündeten. Solche Entzündungen über grosse
Entfernungen werden einem verständlich, wenn
man weiss, dass die Schwaden verdunsteten Brennstoffes
bei ruhiger Luft sehr weit «schleichen» können,
bevor sie sich so stark verdünnt haben, dass
eine Entzündung nicht mehr möglich ist. Die warme
Luft im Sommer bewirkt eine starke Verdunstung
des Brennstoffes und damit die Bildung viel
dichterer und weiter reichender Gasschwaden als
beispielsweise im Winter. Hat eine solche Gasschwade
eine gewisse «günstigste» Zusammensetzung,
so kann sie sich mit Leichtigkeit auch schon
an einer glimmenden Zigarre oder Zigarette entzünden.
Beim Tanken ist das Rauchen unbedingt zu unterlassen.
Man sei sich bewusst, dass die während
des Auffüllens des Behälters aus diesem herausgepresste
«Luft» eben nicht Luft ist, sondern hochexplosibles
Gas. Der Behälter stellt während des
Auffüllens geradezu eine Gasfabrik dar!
Einen ungefähren Begriff von der äusserst leichten
Entzündbarkeit des Benzins ergibt die Tatsache,
dass unter «günstigen» Umständen ein auf nur 60
Grad C erwärmtes Blech genügt, um einen darauffallenden
Benzintropfen (ohne Beisein einer offenen
Flamme) zu entzünden. Dabei kann man täglich
beobachten, wie ahnungslose Fahrer Benzin in
Strömen über hocherhitzte Auspuffrohre überfliessen
lassen. Geht dann so einem Unerschrockenen
eines Tages der Wagen in Flammen auf, dann
braucht er sich wirklich nicht zu verwundern, -s.
Frage 7997. Druck auf den Ventilschäften. Ist
es möglich, bei einem älteren Motor die Ventilschäfte
durch aufgesteckte Kappen zu verlängern?
Ich 'sehe mich zu einer derartigen oder ähnlichen
Massnahme veranlasst, weil die zum Motor passenden
Originalventile nicht mehr erhältlich sind, die
mir zur Verfügung stehenden Ventile aber nicht
ganz bis auf die Stössel herunterreichen. Was hat
eigentlich so ein Stössel und Ventilschaft ungefähr
an Druck auszuhalten? W. K. in S.
Antwort: Die Stössel und Ventilschäfte, besonders
der Auspuffventile, haben einen derart hohen
Druck auszuhalten, dass die von Ihnen vorgesehenen
Verlängerungen wohl kaum brauchbar
wären. Bei einem 45 mm im Durchmesser messenden
Ventil beträgt der Druck, der im Augenblick
des Oeffnens auf den Ventilschaft ausgeübt werden
muss, etwa 150 kg. Davon entfallen etwa 100 kg
auf den Druck, den die noch gespannten Gase im
Zylinder auf den Ventilteller ausüben, und die restlichen
50 kg auf den Druck der Ventilfeder. Diese.
Beanspruchung des Ventilschaftes und Ventilstössels
wird aber noch vielfach gesteigert, wenn der
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Motor rasch rotiert. Man darf nicht übersehen,
dass das Ventil bei einem rasch laufenden Motor
vielleicht nur während einer Zeit von 1/100 Sekunde
beschleunigt werden kann, damit es sich öffnet.
Diese äusserst kurze, zwangsläufige Beschleunigung
"wirkt sich wie ein Schlag aus und dürfte Ihre Messing-Verlängerungen
in kurzer Zeit zerquetschen.
Wenn Sie unbedingt bei Verlängerungen bleiben
wollen, so müssten diese mindestens aus gutem,
härtbarem Stahl bestehen.
Wir raten Ihnen aber vielmehr, sich an eine
unserer Spezialfirmen für Ventile, Kolben etc. zu
wenden. Sie können dort ohne weiteres Ventile jeder
erwünschten Dimension erhalten. -at-
Frage 7998. Junkers - Doppelkolbendieselmotor.
Wie arbeitet der Junkers-Doppelkolbendieselmotor
und welches sind seine Vorteile? A. T. in G.
Antwort: Der Junkers-Doppelkolbendieselmotor
arbeitet nach dem Zweitaktverfahren. In dem
beiderseitig offenen Zylinder bewegen sich die beiden
nach einem patentierten Verfahren gekühlten
Arbeitskolben gegeneinander. Sie schliessen zwischen
sich und den glatten Zylinderwandungen den
Verbrennungsraum ein und dienen gleichzeitig als
Steuerungsorgane. Je nach ihrer Stellung öffnen
oder schliessen sie die in den Zylinderwandungen
ausgesparten Spül- und Auspuffschlitze. Nach Erreichen
der äusseren Totlage, in der die Spül- und
Auspuffschlitze geöffnet sind, schliessen die Kolben
Frischluft ein, die beim Zusammengehen der Kolben
verdichtet und dadurch auf die zur Zündung
notwendige Temperatur gebracht wird. In der inneren
Totlage wird durch die Brennstoffpumpe der
Brennstoff mittels einer offenen Düse in die hocherhitzte
Luft fein zerstäubt eingespritzt, wobei er sich
sofort entzündet. Durch' den Druck der Verbrennungsgase
werden die Kolben auseinandergetrieben,
die Kurbelwelle wird durch Druck- und Zugstangen
in Umdrehung versetzt. Kurz vor Beendigung
seines Arbeitshubes öffnet der untere Kolben die
Auspuffschlitze, und die Abgase entweichen. Sodann
öffnet der obere Kolben die Spülschlitze. Die von
dem Spülpumpenkolben verdichtete Luft strömt in
den Zylinder, treibt zunächst den Rest der Abgase
heraus und füllt dann, nach Abschluss »der Auspuffschlitze
durch den unteren Kolben, den Zylinder
nach, so dass sich beim nächsten Verdichtungshub
nur reine Luft im Zylinder befindet. Die durch dieses
Verfahren erzielte Spülung vollzieht sich mit
dem geringsten Arbeitsaufwand. Sie ist hervorragend
gut und lässt beste Brennstoffausnützung
erzielen. Nun schliesst auch der obere Kolben wieder
die Spülschlitze, und bei weiterem Zusammengehen
der Kolben wird die reine Luft verdichtet,
wonach sich das Spiel mit der Brennstoffeinspritzung
wiederholt.
Dieselprinzip, luftlose Einspritzung und Doppelkolbenbauart
ohne Ventile sind die Kennzeichen der
Junkers-Motoren.
Die Entstehung des Doppelkolbenmotors kann
man sich so denken, dass von zwei Zylindern einer
Einkolbenmaschine der eine umgekehrt auf den anderen
gesetzt ist. Das mittlere und rechte Grundlager
dient jetzt zur Zugstangenlagorung. Der linke
Kurbelzapfen wird Grundzapfen, das linke Grundlager
wandert nach rechts in der Pfeilrichtung, und
die beiden Zylinderböden fallen fort.
Aus den beiden wärmewirtschaftlich unvorteilhaften
Brennräumen der Einkolbenmaschine entsteht
so unter Beibehaltung des kleinen Zylinder-
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durchmessers ein Brennraum mit der doppelten
Höhe, dessen wärmeabgebende Oberfläche fast 40
Prozent geringer ist. Bei einem grossen Gesamthub
beider Kolben ergibt die Hubteilung niedrige Werte
für die Geschwindigkeiten der Kolben, Schubstangen,
Kurbeln, etc. Zusammengefasst ergibt die Doppelkolbenkonstruktion
unter Beibehaltung eines kleinen
Zylinderdurchmessers einen grossen Gesamthub,
kleine Kolbengeschwindigkeiten, sowie eine für
die Verringerung der Oberflächen und des Wärmeverlustes
günstige Brennraumform. Frischlufteintritt
und Abgaseaustritt liegen weit voneinander
entfernt, so dass eine reine, dichte Ladung zur Verbrennung
jederzeit zur Verfügung steht.
Anfrage 1052. Ueberfahren eines Hundes. Ich
fuhr eines Abends, nachdem ich mehr als 200 km
zurückgelegt hatte, langsam durch eine Dorfstrasse
und sah auf der einen Strassenseite zwei balgende
Hunde, die sich auf mein Hornsignal hin entfernten.
Im gleichen Moment sprang mir von der andern
Seite her ein Hund vor den Wagen. Ich
bremste, aber die Räder waren schon über den
Hund weg. Ich fragte nach dem Besitzer, der dann
auch herbeikam. Ich sprach mein Bedauern aus
und verlangte, nachdem mir mitgeteilt wurde, dass
ein Polizist in Zivil anwesend sei, eine Aufnahme
des Tatbestandes, was aber der Polizist verweigerte.
Als ich vor den Untersuchungsrichter kam,
stellte sich heraus, dass der Polizist nach meiner
Wegfahrt den Tatbestand aufgenommen hatte. Die
verschiedenen Zeugen sprachen sich zuerst aus, ich
sei den Vorschriften entsprechend gefahren, änderten
aber später ihre Aussagen. An der Hauptverhandlung,
die 220 km von meinem Wohnort stattfand,
Hess ich mich durch einen Anwalt vertreten.
Das Urteil lautete: Schuldig wegen Uebertretung
des Autokonkordates, nichtschuldig wegen grobfahrlässiger
Eigentumsbeschädigung. ZivilfoTderung
wird auf den Zivilweg verwiesen. Der Angeklagte
hat die Hälfte der Kosten zu bezahlen.
Die Rekonstruktion des Vorfalles ergab, dass
das Auto höchstens 18 km Geschwindigkeit hatte.
Wie beurteilen Sie diesen Fall? G. (A.).
Antwort: Ohne genauere Kenntnis der Akten
ist es natürlich immer schwer, eine Beurteilung
eines Falles vorzunehmen. Immerhin sind wir gestützt
auf Ihre Ausführungen der Ansicht, dass
gestützt auf die Zeugenaussagen, wie sie von Ihnen
wiedergegeben worden sind, ebensogut ein Freispruch
als eine Verurteilung hätte erfolgen können.
Die Schätzung einer Geschwindigkeit auf 35—45 km
ist sehr schwer und unsicher. Ganz unbestimmt ist
die Aussage «etwas zu rasch gefahren». Mit einer
derartigen Zeugendeposition kann der Richter, sofern
sie nicht durch den Zeugen näher erläutert
wird, nichts anfangen. Die Behauptung, es sei nicht
gebremst worden, widerspricht den Tatsachen.
Was den nachträglich erfolgten Polizeirapport
anbelangt, so ist dies eine Ungehörigkeit ohnegleichen,
nachdem von Ihnen die Aufnahme eines Polizeiprotokolles
verlangt und von dem an Ort und
Stelle anwesenden Poliziston abgelehnt worden ist.
Auf die Beurteilung des Falles hat dies allerdings
keinen Einfluss, immerhin empfehlen wir Ihnen,
gegen das unkorrekte Verhalten des betr. Polizisten
bei der Polizeidirektion Beschwerde einzureichen. *
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60 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 11
SEKTION GRAUBÜNDEN. Ortsgruppe Oberengadin.
Britische Automobilisten in St. Moritz.
(lr). Glück muss der Mensch haben. Und ausgesprochenes
Wetterglück war der englischen Civil
Service Motoring Association auf ihrer St. Moritzerfahrt
in fast unwahrscheinlichem Mass beschieden.
In gemächlichen Tagesetappen erreichte
die Kolonne am vergangenen Donnerstag und
Freitag über Basel und Zürich die Kapitale Bündens,
Chur, wo ihr die Sektion Graubünden des
A. C. S. und der Verkehrsverein für Graubünden
einen herzlichen Empfang bereiteten, der in einem
betriebsamen Abend ausklang. Die Strecke Chur-
Lenzerheide-Julier-St. Moritz gab den Gästen, unter
denen etliche zum erstenmal schweizerischen
Boden unter den Rädern hatten, eine etwas härter
Nuss zu knacken. Und wenn auch da und
dort ein Motor sich kapriziös gebärdete — sie
schafften es doch alle und männiglich schmunzelte
selbstbewusst und zufrieden, als das Julier-
Hospiz in Sicht kam, allwo man sich selbst einen
kühlen Trank und dem Wagen eine Atempause
gönnte. Flott hatte die Ortsgruppe Oberengadin
der Sektion Graubünden den Empfang auf dem
Julier vorbereitet und Herr Direktor Martin, der
als allezeit gutgelaunter Oberregisseur die ganze
Sache schmiss, entwickelte dabei ungeahnte «betriebstechnische»
Talente. Ueber die Strasse beim
Hospiz spannte eich ein ausgewachsener Triumphbogen
mit den Insignien des englischen Clubs, mit
Union Jack und Schweizerkreuz und über allem
prangte der Gruss «Welcome in the Engadine».
Zur Begrüssung der Gäste hatten sich ausser dem
englischen Vizekonsul in St. Moritz, Herr F. K.
Nägeli, Präsident der Ortsgruppe Oberengadin,
Herr Lareida und weitere Vorstandsmitglieder
sowie Kurdirektor Dr.- Amstutz und natürlich die
unvermeidliche Presse eingefunden. In Entzükken
und staunende Bewunderung versetzte die
Söhne und Töchter Albions die Ueberreiehung von
Alpenrosen- und Edelweisssträusschen. Also geschmückt
und mit flatternden Wimpeln angetan,
hielt die Kolonne in St. Moritz, dem Endziel ihrer
Fahrt.. Einzug und richtete sich in ihrem Generalquartier
} < dem Hotel Victoria, häuslich ein. Der
Samstag brachte sodann die zweite Gruppe, gleich
empfangen und begrüsst wie tags zuvor die erste.
Und wir glauben es jenem Gentleman aufs Wort,
der nach der Ankunft treuherzig meinte, er sei
• tired but happy>, müde, aber glücklich nach derart
länkevoller Berg- und Talfahrt.
Programmgemäß nahm die erste Partie am
Samstag St. Moritz in Augenschein, wobei man
Jk. C. S.
auch Bobbahn, Eisstadion und Cresta Run «besiohtigte>
und mit unverkennbarem Interesse den
etwas schemenhaften und grasüberwachsenen Spu-
ttäanBBBBBUMBlOHIIIlHIlUa
ren dieser Anlagen folgte. Aehnliches wiederholte
sich auf der Corviglia: sintemalen der Schnee
gänzlich abhanden gekommen war, Hessen sich die
Gäste die Ski-Abfahrtsrouten eben ohne solchen
erklären. Als echte Sportsleute interessierten sie
sich für diese sichtlich winterlichen Angelegenheiten
auch mitten im Hochsommer. Der Nachmittag
führte die Gesellschaft über Maloja ins Bergell,
wo der Herr des Schlosses Bondo, Graf Jean
de Salis, ein in England naturalisierter Schweizer,
den Fahrtteilnehmern die kunst- und kulturhistorischen
Schätze seines Hauses zeigte.
Am Abend hatte die Gayety Bar im Grand
Hotel hinlänglich Gelegenheit, für ihren anmutigen
Namen Ehre einzulegen, denn Direktor Martin
hatte die Sache mit innigem Verständnis gemanagt
und liess alle Minen fröhlicher Betriebsamkeit
springen.
Der strahlende Sonntag galt einem gemeinschaftlichen
Besuch von Morteratsch und Muottas
Muraigl. Beim offiziellen Bankett, das am Abend
im Hotel Victoria die Gäste mit den Vertretern der
Ortsgruppe, der Gemeindehörden, des Hotelierund
des Kurvereins zusammenführte, sprudelte
munter der Reden Strom, deren gemeinsamer
Grundton ein freudiges Willkommen bei den
Gastgebern und herzlicher Dank bei den Gästen
war. Dass dabei auch die engen Beziehungen zwischen
St. Moritz und dem grossen Inselreich gefeiert
wurden, versteht sich von selbst.
Zeitig schon machten sich die Fahrtteilnehmer
am Montagmorgen aus den Federn, denn — Stilfserjoch
war die Losung des Tages. Ueber Ofenpass
und Umbrail kletterten Wa?en und Motorräder
unentwegt und unverdrossen zur Stelviopasshöhe
empor. Ohne Zwischenfall, ohne bokkende
Motoren. Ueber Bormio-Tirano-Bernina
wurde der Heimweg angetreten, wobei es ein fatales
Missgeschick wollte, dass einer der Motorradfahrer
zu Fall kam und ein Bein brach. Aber
die Organisation hatte auch mit dieser Eventualität
gerechnet: Herr Vizekonsul Nägoli, der die Tour
begleitete, nahm den Verunglückten auf, liess ihm
in Tirano einen ersten Notverband anlegen und
brachte ihn am selben Abend ins Kreisspital Samaden.
Für die erste Gruppe fand die St.
Moritzer Tour am Dienstag ihr Ende,
dieweil Party B die Besichtigung von St. Moritz,
den Besuch auf Corviglia und in Bondo nachholte.
Teils am Dienstag, teils am Mittwoch löste
sich die Gesellschaft in einzelreisende Wagen auf
und zerflatterte nach allen Richtungen der Windrose.
Dessen aber dürfen wir und alle, die an
der Organisation dieses dritten «continental run»
der Civil Service Motoring Association mitgewirkt
haben, versichert sein und diese Gewissheit bleibt
uns: dass die englischen Gäste ihre Schweizerund
St. Moritzer-Fahrt als unauslöschliches Erlebnis,
als Erinnerung an sonnige Tage im playground
of Europe mit sich nehmen werden.
Ein Kränzchen gehört noch den Herren Dir.
Martin vom Grand Hotel, Vizekonsul Nägeli und
Lüscher dafür gewunden, dass sie die Teilnehmer
nicht nur in Chur in ihre schützende Obhut
nahmen, sondern ihnen auch auf den Fahrten
nach Bondo und dem Stilfserjoch das Geleite gaben,
eine Aufmerksamkeit, die die Gäste mit
grösster Dankbarkeit quittierten.
SEKTION ZÜRICH. Mitteilungen. Für die
Auszeichnung der Berufschauffeure sind gegen 120
Anmeldungen eingegangen. Dieselben werden nun
eingehend geprüft, da strikte darnach getrachtet
wird, dass die Auszeichnung nur an wirklich gute
Chauffeure, die den vorgesehenen Bedingungen zu
entsprechen vermögen, vergeben wird.
Für die Donnerstag, den SO. Juli vorgesehene
Mondscheinfahrt nach Pfäffikon ist das Programm
in der Weise vorgesehen, dass man sich in Pfäffikon
zum Nachtessen findet, um alsdann an den Gestaden
des schönen Pfäffikersees dem Tanzvergnügen
beim Lampion- und Mondenschein zu huldigen.
Ein Tanzpodium wird zu diesem Zwecke bereitstehen,
so das alle Vorbedingungen zu einem frohen
Fest gegeben sind.
Als nächste Auslandsfahrt kündigt sich die
Herbstfahrt in die Auvergne und in die Provence
an, die in den Tagen vom 2. bis 13. September
durchgeführt werden soll und als wichtigste Punkte
Lyon, Le Puy, Mende, die Gorges du Tarn, Carcassonne,
Nimes, Arles, Marseille und all die interessanten
Punkte der Provence, wie Avignon, Les
Beaux, Tarascon, Pont du Gard, Aigues-Mortes,
Montmajour etc., berührt.
T. C. S.
Autosektion Aargau
Münchenerfahrf. Unsere sämtlichen Sektionsmitglieder
wurden angefragt, ob dieses Jahr eine
dreitägige Auslandfahrt nach Innsbruck oder eine
•viertägig« nach München ausgeführt werden soll.
Da für die letztgenannte Tour doppelt so viel Anmeldungen
als für die Tour nach Innsbruck eingelaufen
sind, so wird uns somit die diesjährige
Auslandfahrt nach der unvergesslich schönen und
humorvollen Stadt München führen. Die Vorarbeiten
sind im vollen Gang und werden wir Ihnen bald
das ungefähre Programm zustellen können. Die
Ausfahrt findet Mitte August statt. Also reservieren
Sie diese Tage für die T. C. S.-Ausfahrt nach
München. Die Sportkommisslon. F. Z,
Auto-Sektion Waldstätte.
Sternfahrt nach dem Gottschalkenberg. Die Sektion
veranstaltet, wie bereits früher berichtet, auf
den 26. Juli eine Sternfahrt nach dem Gottschalkenberg,
oberhalb Aegeri, wobei jeder teilnehmende
Fahrer eine Prüfung auf regelmässiges Tempo und
geographischen Sinn zu bestehen hat. Nach dem
Reglement soll die Fahrt mit der gleichmässigen
Geschwindigkeit von 29 bzw. 22 km für eine bestimmte
Teilstrecke durchfahren werden. Gestartet
wird bei jedem Wetter in Luzern, Frohburg (Bahnhof)
und auf dem Rathausplatz in Sursee. Die
Konkurrenten haben um 6 Uhr 15 zwecks Entgegennahme
der letzten Weisungen auf dem Startplatz
zu erscheinen, woselbst auch die offizielle
Zeit bekanntgegeben wird.
Die vorgeschriebene Route wird jedem Fahrer
15 Minuten vor der Abfahrt mitgeteilt. Das Routenverzeichnis
enthält die wichtigsten Ortschaften,
die auf der Dufourkarte verzeichnet sind und auch
die Distanzen zwischen den wichtigsten Orten.
Kontrollen unterwegs sind durch T. C. S.-Schilder
angegeben. Zu rasches oder zu langsames
Fahren wird mit Strafpunkten für je 200 Meter
Differenz belegt. Den Gewinnern winken eine
schöne Anzahl interessanter Preise. Die Verteilung
findet auf dem Gottschalkenberg nach dem Mittagessen
statt. Anmeldungen zu doppeltem Nenngeld
!•••••••••••••••••••••••
>UK
«I«
Das Toggenburg und c i n Fanatiker. Aus Toggenburger
Verkehrskroisen gehen uns nachfolgend«
Zeilen zu:
Der Verlegerredaktor des «Obertoggenburgei
Wochenblatt » in Nesslau nimmt in seiner Nr. 50
vom 24. Juni d. J Stellung zu den Strassenverhältnissen
auf der Umleitungsstrasse Ebnat-Blomberg-
Krummenau, wobei er u. a. wörtlich schreibt: c Wir
finden, die grössere Verantwortung trifft dabei die
Kilometerfresser, die sich den Gefahren der schmalen
und kurvenreichen Strassen immer zu wenig
anpassen und glauben, nur sie hätten ein Anrecht
auf diese. Wir empfehlen unserm kantonalen Stras-
sening-enieur inskünftig, in gleichen Fällen einfach
die Strassen gänzlich zu sperren, was gilt's, die
Autowütriche werden dann insgesamt Vernunft annehmen
und froh werden, wenn sie — anständig
fahren dürfen, wie viele andere Autofahrer. Mehr
Strafe, — denn das Verantwortungsgefühl fehlt
heute mehr denn je überall und besonders bei
Kilometerfressern. » Dieser eigenartige Ton des
« Obertoggenburger W T ochonblatt » muss alle Autofahrer
verblüffen. Man könnte wahrhaftig glauben
und wird wohl nicht fehlgehen in der Annahme,
dass jener Schreiber, als fanatischer Gegner alles
Fortschrittlichen bekannt, für sein Blatt bei der
bäuerlichen Bevölkerung Hass gegen die Autofahrer
säen will. Anders ist die widerliche Art der Behandlung
der Autofahrer nicht zu verstehen. Dia
liebenswürdigen Worte « Autowütriche » und c Kilometerfresser
» sind auch ein Zeichen grösster Einseitigkeit.
Dadurch aber, eben durch diese sonderliche
Notiz, könnten auswärts die grössten Missverständnisse
auftauchen in der Weise, dass von den
Autofahrern angenommen würde, das Toggenburg
stehe überhaupt dem Autofahrer feindlich gegenüber.
Wir finden es daher am Platze, diese event.
Meinung in entgegengesetztem Sinne richtigzustellen
und die Art und Schreibweise des « Obertoggenburger
Wochenblatt » zwei Grade tiefer zu hängen.
Das Toggenburg brachte je und je dem Autosport
alle Sympathie entgegen, sonst würde es doch nicht
immer mehr und bessere Autostrassen schaffen!
Wir vergleichen Fanatismus mit einer Krjnkheit,
womit sich die Art des « O. W. > von selbst «Medigt
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11. älaf i
BERN, 21. Juli 1031
N» 60
II. Blatt
BERN, 21. Juli 1931
Notizen
Das tägliche Brot des Motors.
Das Erdöl wird von der Natur keineswegs macht sie für die Kraftgewinnung im Ver-
ungeeignet — teilweise als grös-
in der Zusammensetzung geliefert, wie esgasermotor
nach den Verbrauchszwecken notwendig sere Tröpfchen an den Zylinderwandungen
wäre. Beispielsweise^ enthält es viel zu niederschlagen. Und diese Teilchen sind für
wenig Benzin, viel zu viel schwere Oele. Man die Kraftgewinnung grösstenteils verloren,
hat sich deshalb schon bisher so geholfen, denn Druck, Temperatur und Zeit des Verbrennungsvorganges
reichen nicht aus, auch
dass man die schweren Oele „krackte", d. h.
durch sehr hohes Erhitzen in Benzin zu verwandeln
suchte. Dabei erhält man jedoch aufs innigste mit der angesaugten Luft ver-
Kraftstoffteilchen zu verbrennen, die nicht
bestensfalls nur etwa die Hälfte Benzin. mischt sind. Eine solche Verbrennung ist
Nun fand man inden letzten Jahren, dass unvollkommen. Die nicht verbrannten Anteile
laufen an den Zylinderwänden allmäh-
nach dem Prinzip der Hydrierung weit besser
aus solchen Oelen Benzine oder andere gewünschte
Produkte hergestellt werden konn-
tropfen in die Kurbelwanne und verdünnen
lich herunter, waschen das Schmieröl fort,
ten.
das Oel. Die Nachteile dieses Vorganges
Ein unreiner Brennstoff verbrennt unvollständig.
Nur das, was verbrennt, erzeugt im ja ein Teil des Brennstoffes nicht mit ver-
sind eine geringere Energieausnutzung, weil
Motor Kraft, was aber nicht mit verbrennt, brennt, und die Folgen der Schmierölverdünnung,
nämlich auslaufende Lager, fres-
also die Rückstände verursachenden Verunreinigungen,
kann auch keine Kraft erzeugen,
verbraucht aber Kraft. Das gilt von ganz abgesehen vom öfteren Oelwechsel, der
sende Kolben und — Reparaturrechnungen,
den Verpichungen der Einlassventile und ebenfalls Geld und Aufenthalt kostet. Dr 1 . M.
Saugkanäle, wie auch von den Schmutzteilchen,
die Düsen und Siebe verstopfen.
Daneben gibt es aber noch Anteile im
Brennstoff, die an sich wohl wertvoll und
energiehaltig sind, die.aber gerade im Vergasermotor
nicht verwendet werden können.
Dieser .kann nur die Energien ganz bestimmter
Stoffe durch Verbrennung in Kraft umwandeln
; denn in seinem Kraftzylinder, dem
Magen seines Verdauungssystemes, herrschen
ganz bestimmte Druck- und Temperaturverhältnisse
— für die „Verdauung"
der Brennstoffladung steht noch nicht mal
YiooSekunde zur Verfügung — und der Vergaser,
der gewissermassen die Aufgabe des
Vorverdauens, des „Kauens" der Brennstoffe
hat, ist nicht imstande, alles und jedes zu
vernebeln. Da sind z. B. die schwer flüohtigen
Bestandteile des Brennstoffes, seine
schwer verdaulichen Anteile; sie sind petroleumähnlich
und in den Autobenzinen der
Nachkriegszeit enthalten. Der Vergaser
wird vielleicht noch mit ihnen fertig, weil
er nämlich gar nicht die Aufgabe des Vergasens
hat, sondern nur die des Vernebeins,
des Auflösens in feine Tröpfchen, die sich
mit Luft vermischen. Erst im Zylinder soll
die eigentliche Vergasung stattfinden. Leider
haben sich aber diese schwer flüchtigen
Bestandteile — und diese Eigenschaft eben
Bessere Anordnung
der Bordinstrumente.
Die Frage, wieviel Bordinstrumente ein
moderner Wagen aufweisen soll, ist heute
noch sehr umstritten. Für eine gewisse Fahrerkategorie
hat ein Wagen erst dann Wert
wenn sein Instrumentenbrett aussieht wie
die Kommandozentrale eines Unterseebootes.
Eine zweite Kategorie wünscht wieder streng
puritanische Beschränkung der Instrumente
auf das absolut Notwendige. Und eine
dritte ist der Ansicht, dass alles Fahren
nach Instrumenten überhaupt Dilettantismus
sei. Man müsse das Verhalten des Motors
und des Wagens im «Gefühl» haben, erst
dann sei man Herr jeder Lage.
Zweifellos können die Instrumente sehr
wertvolle Hilfsmittel sein. Ihr Wert ist aber
dort nur noch dekorativ, wo, wie es bei
modernen Wagen häufig der Fall ist, ihre
Ablesung während der Fahrt unmöglich wird,
weil sie vielleicht vom Lenkrad verdeckt
werden oder zu weit aus der Blickrichtung
liegen. Ihr Nutzen kann dann sogar zum Verhängnis
werden: dadurch, dass der Fahrer
seine Aufmerksamkeit auch nur zwei Sekunden
lang von der Beobachtung der Fahrbahn
abwendet, können bei den heutigen
Fahrgeschwindigkeiten schon die fatalsten
Situationen entstehen.
In England wurden kürzlich Versushe angestellt*
die ergaben, dass ein Fahrer 1 % bis
3% Sekunden benötigt, um einen vor dem
Wagen auf der Fahrbahn befindlichen Gegenstand
zu erkennen, dann die Geschwindigkeit
seines eigenen Wagens abzulesen und
schliesslich wieder seine Aufmerksamkeit auf
die Fahrbahn zu konzentrieren. Während
Abb. I. Beim Betrachten
dieser Skizze aus etwa
50 cm Entfernung wird
mau deutlich bemerken,
dass ee viel leichter ist,
gleichzeitig die Fahrbahn
und die auf der Motorhaube
aufgebauten Instrumente
zu erkennen als
die Fahrbahn und die Instrumente
auf dem Instrumentenbrett.
Abb. 2. Je nach der Anordnung der Instrumente
muss 'die Blickrichtung ganz verschieden stark abgelenkt
werden. Auch in der Einstellung der
Brennweite des Auges ergeben sich grosse Unterschiede.
dieser Zeit legt aber ein mit 60 Studenkilometern
fahrender Wagen rund 25 bzw. 55 Meter
zurück. Jeder scheinbar auch noch so
kurze und flüchtige Blick auf den Geschwindigkeitsmesser
bedingt also, dass die Fahrbahn
schon über eine beträchtliche Strecke
ausser acht gelassen wird. Und nur zu leicht
kann auf dieser Strecke plötzlich eine neue
kritische Verkehrssituation eintreten.
Die Zeit von anderthalb bis dreieinhalb
Sekunden, die der zweimalige Wechsel des
betrachteten Gegenstandes erfordert, ist dabei
noch verhältnismässig kurz. Man bedenke,
dass sich das Auge nicht nur zweimal
auf einen anderen Blickwinkel, sondern auch
auf eine ganz verschiedene Entfernung und
Helligkeit umzustellen hat.
Der Einwand, dass man auch in einem Winkel
zu der jeweiligen Blickrichtung noch sehen
und dass man also auch während des
Ablesens des Geschwindigkeitsmessers noch
die Ereignisse auf der Strasse im Auge behalten
könne, ist nicht sehr stichhaltig. Die
Ereignisse auf der Strasse lassen sich irt
diesem Fall bei der üblichen Instrumehten-
Anordnung doch nur ganz ungenau und ungenügend
erkennen. Erfahrungsgemäss beginnt
man aber erst dann auf eine Gefahr zu
reagieren, wenn man sie genau erkannt hat.
Auch dann, wenn wir während des Ablesens
eines Instrumentes auf der Strasse den Schein
einer Gefahr zu erkennen vermögen, vergeht
noch viel Zeit, bis wir wirklich durch
Bremsen oder Ausweichen zu reagieren vermögen.
Das Auge hat zuerst wieder die
Einstellung seiner Richtung, Brennweite und
Abblendung zu wechseln. Dann erst wird die
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Abb. 3. Ein Geschwindigkeitsmesser, der mit einer
elektrischen Hupe kombiniert und zur Anordnung
auf der Windschutzhaube bestimmt ist.
genaue Situation dem Gehirn zur Verarbeitung
übermittelt. Das Gehirn braucht seinerseits
noch die bekannte Reaktionszeit, bis
es seine Entschlüsse getroffen und die Muskeln
zum Handeln veranlasst hat.
Die indirekte Gefährlichkeit der Instrumente
Hesse sich aber fast ganz vermeiden
und ihr Nutzen sich bedeutend steigern, wenn
ihre bisherige Anordnung unterhalb der
Windschutzhaube zugunsten einer neuen Anordnung
verlassen würde. Der Weltrekordfahrer
Campbell hat mit der Geschwindigkeitsmesseranordnung
an seinem «Blauen
Vogel » das Muster dazu geschaffen. Er baute
dieses Instrument ganz vorn an der Motorhaube
ein, so dass es nur wenig über die
Haube herausragte und fast in ein und derselben
Blickrichtung lag, die der Fahrer bei
der Konzentration auf die Fahrbahn einhielt.
Jede Instrumentenanordnung, die den Winkel
zwischen der Blickrichtung Auge-Fahrbahn
und der Blickrichtung Auge-Instrument vermindert,
ist auch beim gewöhnlichen Personenwagen
schon von grossem Vorteil. Um
den Blickwinkel zu verkleinern brauchten
z. B. die wichtigsten Instrumente nur über
der Windschutzhaube angeordnet zu werden,
Abb. 4. Vorschlag eines Einbaues der Instrumente
in Kühler.
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Abb. 5. Eine andere Einbaumöglichieit der Inatrumente
im Kühler.
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 60
Mr.l
Hr. 2
Nr. 3
Nr. 4
Abb. 6. Die Instrumente sind auf dem Kühler konzentriert
und der Raum unter der Windschutzhaube
lässt sich für praktische Behälter ausnützen.
Anordnung von Behältern für Karten, Handschuhe,
Putzlappen, Proviant, Verbandmaterial
usw. m.
Um alte Pneuflicke zu lösen kann man
diese in der Garage mit einem Plätteeisen
oder einem sonstigen erhitzten Gegenstand
erwärmen. Draussen auf der Landstrasse
muss man sich schon anders zu helfen suchen.
Man kann z. B. die Erwärmung des Flicks
dadurch herbeiführen, dass man den Schlauch
mit der geflickten Stelle gegen das noch
warme Auspuffrohr des Motors presst. Je
nach dem Hitzegrad, den man wünscht, kann
man dabei einen mehr oder weniger weit vom
statt wie bisher unter dieser. In den Abbildungen
1, 2 und 3 sind Vorschläge zu solchen
Lösungen skizziert.
Ein weiterer Vorteil lässt sich aber noch
erzielen, indem man das Instrument in grössere
Entfernung vom Fahrer rückt. Es wird
dadurch vermieden, dass das Auge seine
Brennpunkt - Einstellung stark verändern
muss, wenn der Blick von der Fahrbahn auf
das Instrument konzentriert wird oder umgekehrt.
Bei geeigneter Gestaltung des Zifferblattes
und Zeigers lassen sich überhaupt
die Angaben des Instrumentes mit genügender
Genauigkeit erkennen, ohne dass man
die Konzentration auf die Fahrbahn vermindert.
Aus den Skizzen 4 und 5 geht hervor, wie
eine den obigen beiden Gesichtspunkten entsprechende
Anordnung der wichtigsten Instrumente
in der Praxis etwa zu verwirklichen
wäre. Die Zahl der Instrumente selbst Motorblock entfernten Teil des Auspuffrohrs
wurde dabei auf ein Minimum reduziert. Der benutzen.
-^-at—
Geschwindigkeitsmesser und event. auch ein
Tourenzähler oder Kühlwasserthermometer Weniger Bremsen — grössere Brennstofiersparnis.
Die Einsparung von Brennstoff
würden am besten als Zeiger-Instrumente
ausgebildet, da sie von weitem viel leichter ist nicht unwesentlich von der Häufigkeit
abgelesen werden können als beispielsweise des Bremsens abhängig. Je häufiger gebremst
wird, desto mehr Benzin wird ver-
Trommel-Instrumente, bei denen unter einem
Ausschnitt nur jeweils eine Zahl zum Vorschein
kommt. Zur Kontrolle der Batterie-
sind weiterhin folgende Gesichtspunkte, von
zehrt. Für die Einsparung von Brennstoff
ladung und des Oeldrucks dürften kleine, Wert: Die Brennstoffleitung muss dicht sein;
neben den Instrumenten eingebaute Kontrolllämpchen
genügen, und als Benzinstandslauf
darf der Motor nicht rasen; während den
die Bremsen dürfen nicht schleifen; im Leeranzeiger
würde sich wohl wegen ihres geringen
Platzbedarfes am ehesten das System der Vergaser darf nicht zu benzinreich ein-
Fahrpausen muss der Motor abgestellt sein;
empfehlen, bei dem in einem Glasröhrchen gestellt sein; wenn nötig, muss man die Ventile
einschleifen lassen; nach dem Anlassen
eine gefärbte Flüssigkeit auf- und niedersteigt.
muss die Starterklappe sobald wie möglich
Auf dem Brett unter der Windschutzhaube •geschlossen werden; es ist darauf zu sehen,
blieben nur Instrumente, die selten beachtet dass die Kupplung nicht schleift; die Zündung
muss richtig eingestellt sein; bei schnel-
werden müssen oder die der Fahrer aus
Liebhaberei mitführt. Praktisch könnte daS lem Tempo verzehrt sich der Brennstoff rascher
als bei mittelmässiger Geschwindig-
«Instrumentenbrett» aber auch ganz frei von
Instrumenten bleiben. Wie die letzte der dem keit; Vollgas soll nur im Bedarfsfalle gegeben
werden; verkehrt ist es, den Tank bis
«Autocar> entnommenen Skizzen zeigt, Hesse
sich dann dieser Platz sehr gut für wirklich zum Rande zu füllen, da auch dadurch Ben-
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N«60 - 1931 AUTOMOBIL-KCVUC IS
Aussiellun^en
Die Hyspa
und das Verkehrswesen.
Am letzten Samstag wurden an die 300
Presseleute zur Besichtigung der Hyspa, der
ersten schweizerischen Ausstellung für Gesundheitspflege
und Sport, eingeladen, um
eine Orientierung über den Zweck und die
Geschichte der Ausstellung entgegenzunehmen
und einen ersten Rundgang zu machen.
Die Hyspa soll eine Kombination zwischen
einer Ausstellung im üblichen Sinne und einer
speziellen Fachmustermesse darstellen.
Dabei wird der wissenschaftliche Charakter
durch Kollektivausstellungen besonders betont.
Auch das Gewerbe und die Industrie
entschlossen sich in zahlreichen Fällen, das
Mittel der kollektiven Ausstellung zu wählen,
so dass eigentlich die offizielle Ausstellerzahl,
die mit 805 angegeben wird, in Wirklichkeit
einer bedeutend höhern Ausstellerzahl
entspricht. Die Stände der öffentlichen
Institutionen, die im Dienste des Sportes und
der Hygiene stehen, spielen an der Hyspa
eine bedeutende Rolle.
Die Besichtigung der Ausstellung erfolgte
in sechs Gruppen, womit man leicht eine
Der Inhaber des Meistertitels für die europäische
Automobilmeisterschaft 1931, der
Uebersicht der Vorarbeiten zu der am 24.
Juli zu eröffnenden Ausstellung gewinnen Italiener Fernando Minoja, ist in den Kreisen
konnte.
des internationalen Automobilsportes kein
Den Automobilisten wird besonders der
Pavillon «Verkehr, Touristik und Sport» interessieren.
Wir finden dort, um uns kurz zu
fassen, einmal die Stände des A. C. S. und
des T. C. S. sowie ein Stand des schweizerischen
Luftamtes. Bei diesem Besuch befand
sich einzig der Stand des T. C. S. in fortgeschrittenem
Zustande. Man sah dort ein Motorrad
mit Seitenwagen des Strassenhilfsdienstes,
eine graphische DarseJlung der Entwicklung
des T. C. S. seit dem Gründungsjahr
1896 und eine ebensolche Darstellung
über den Strassenhilfsdienst, ferner einen
Teil des Materials, das der T. C. S. für seine
Verkehrserziehungskampagne versandte, sowie
die bekannten Touristikführer von O. R.
Wagner, die unter dem Patronat des T. C. S.
und der A. I. T. veröffentlicht werden.
Interessant ist der Stand der schweizerischen
Alpenposten in der Halle Sport, bei
dem als Hintergrund ein 16 Meter breites Panorama
dient. Vor diesem Panorama sieht
man unter anderem ein Kegress-Citroen-
Raupenauto, von dem Typ, der für den regelmässigen
Winter-Postdienst auf derbemerkbar, die sich im Laufe der Jahre im-
sich bei ihm die vielgerühmte Eigenschaft
Strecke Chur-Tschiertschen verwendet wird.
Dem Fahrzeug ist ein SkitranspoTtanhänger
beigegeben. Hinter dem Postchauffeur sitzen
Reisende, die der Propaganda für zweckmässige
Sportausrüstung dienen. Wir werden
Gelegenheit haben, später auf alles zurückzukommen,
was den Automobilisten interessiert,
sobald die Ausstellung eröffnet ist und
die Stände fertig erstellt sind. lt.
Toiit^smus
Durchfahrt ausländischer Automobile und
Motorräder. Im Monat Juni fuhren, wie den
Angaben der eidgenössischen Oberzolldirektion
tu entnehmen ist, die nachfolgenden Motorfahrzeuge
über unsere Grenzen: 7936 Automobile
mit provisorischer Eintrittskarte,
1043 mit Passavant, 8195 mit Triptyk
oder Passierscheinheft und 371 Motorräder
mit Kontrollzeugnis. Es passierten insgesamt
17,545 Motorfahrzeuge unsere Grenzen, lt.
Drosselung des deutschen Reiseverkehrs.
Die deutsche Regierung erliess am Samstag
eine Notverordnung, um die deutsche Finanzkrise
zu mildern. Die Verordnung, die am
23. Juli in Kraft tritt und am 1. Oktober
wieder ausser Wirksamkeit gesetzt wird,
bestimmt, dass von jedem Reichsdeutschen an
der Grenz© durch die zuständigen Passbehörden
eine Abgabe von 100 Mark erhoben
wird. Alle Reichsangehörigen, die ohne Visumsvermerk
ausreisen, werden mit einer
Geldstrafe nicht unter 1000 Mark oder mit
Gefängnisstrafe belegt. Mit dieser Verordnung,
die als Hauptzweck eine Verminderung
der Kapitalflucht verfolgt, wird der deutsche
Reiseverkehr und speziell auch die Ausreise
der deutschen Autotouristen nach der
Schweiz sozusagen restlos abgedrosselt. Für
die schweizerische Hotellerie entsteht dadurch
eine recht unangenehme Lage, indem
die Saisonfrequenz, die sich bis heute in den
meisten Kurgebieten nicht günstig anliess,
noch mehr gedrückt wird. Die Vereinbarung
des schweizerischen Hotelier-Vereines, die
durch die Vermittlung der Nationalbank und
des Bundesrates bei der Deutschen Reichsbank
zustande kam und wodurch eine Regelung
des Zahlungsverkehrs zum festen Kurse
von 120 Franken für 100 Mark erwirkt werden
konnte, wird daher nicht die volle Erleichterung
bringen, die man von ihr erwartete.
— Eine Intervention des Bundesrates
sollte versuchen, die Härten dieser Verordnung
zu mildern,
go.
Fernando Minoja,
der Europameister 1931.
Unbekannter.' Schon seit vielen Jahren ist
er ein gern gesehener Konkurrent an den internationalen
Autosportveranstaltungen.
Die Karriere dieses echten Sportsmannes,
der sich durch eine schöne Bescheidenheit,
wahren Sportgeist und eine angenehme Zurückhaltung
auszeichnet, verzeichnet einen
Taschen Aufstieg. Es war im Jahre 1907, als
der noch unbekannte, scheue Jüngling Nando
Minoja auf einem Isotta Fraschini erstmals
an der Coppa Florio teilnahm, einem grossen
Rundstreckenrennen bei Brescia. Die
Zeitungen verschwiegen neben den gTOSsen
Fahrern jener Zeit, wie Ceirano, Fournier,
Hemery, den Neuling. Doch wie gross war
die Ueberraschung weiter Sportkreise, als
Minoja als Erster das Rennen beendigte.
Plötzlich stand er im Mittelpunkt des sportlichen
Interesses, die Zeitungen brachten
spaltenlange Berichte von seiner Fahrt.
Minoja zeichnete nicht nur die Kühnheit
seiner zwanzig Jahre aus, mit der er alle
Hindernisse überwand; schon damals machte
mer mehr entwickelte: jener sichere Instinkt
und Jene Sensibilität am Volant, die dengu- 1
ten Fahrstil ausmacht. So war denn sein erster
Sieg durchaus kein Zufallssieg, sondern
ein Erfolg seines individuellen Fahrstils und
seiner Technik, mit der er jede Situation zu
beherrschen wusste.
Von diesem ersten sportlichen Erfolg an
stieg die Karriere Minojas rasch an. Ereilte
von Sieg zu Sieg. Abwechslungsweise sass
er am Volant eines Fiat, eines Mercedes,
Isotta Fraschini, O. M., Alfa Romeo oder
Bugatti, immer jedoch begegnete er mit seiner
überlegten Fahrkunst dem Beifall der
Menge. Minoja wurde überall zu einem gern
gesehenen Gast.
Die verschiedenen europäischen Rundstrecken
erlebten seine eindruckvollen Fahrten,
die er mehrmals als Erster oder als einer
in den ersten Rängen rangierender
Konkurrent abschloss. Er fuhr zusammen
mit Morandi bei der ersten Mille Miglia und
schnitt erfolgreich ab, die Targa Florloblieb
ihm nicht fremd, auch auf den Rundstrecken
von Le Mans, San Sebastian und Monza gab
er seine Visitenkarte ab.
Sowohl auf der Strasse wie auf der Rennpiste
blieb Minoja der gleich vorzügliche Fahrer.
Sein Stil entwickelte sich im Laufe der
Jahre zu einer seltenen Meisterschaft. Dieses
Jahr sehloss Minoja auf Alfa Romeo In Monza
zusammen mit Borzacchini als Zweiter
ab in Montlhdry beendete er, trotz verschiedener
unliebsamer Halte, das Rennen als
Sechster, und in Spa, beim Endlauf um die
europäische Automobilmeisterschaft dieses
Jahres, plazierte er sich zusammen mit Minozzi
an dritter Stelle.
Der Titel der europäischen Automobilmeisterschaft,
der dieses Jahr erstmals verliehen
wurde, konnte nicht besser verliehen
werden als an Minoja, der eine erfolgreiche
Karriere hinter sich hat, ohne sich jedoch je
einmal laut in den Vordergrund gedrängt zu
haben. Der ehrende Meistertitel krönt die
Karriere eines Fahrers, der seiner in jeder
Weise würdig ist.
bo.
Internationale Alpenfahrt. Wie uns von
geschätzter Seite mitgeteilt wird, enthält der
in Nr. 59 der «A.-R.» erschienene Artikel
über die internationale Alpenfahrt, dessen
Mitteilungen auf Orientierung von kompetenter
Seite basierten, einen unrichtigen Passus.
Das Verbot der Benutzung der Strecke
Davos-Landquart wurde von der biindnerischen
Kantonsregierung nicht ausgesprochen,
sie hatte hiezu auch keine Veranlassung, da
deren Zulassung für die Alpenfahrt von des
Organisatoren gar nicht verlangt wurde. Sie
bewilligte vielmehr die Benutzung aller für
die Alpenfahrt in Betracht kommenden bündnerischen
„ Strassenstreeken ohne weiteres.
Es scheint vielmehr, dass die Organisatoren
von sich aus die erwähnte Strecke in ihrem
Programm wieder fallen Hessen. Mit Rücksicht
auf das in letzter Zeit allen automobilistischen
Bestrebungen im Kanton entgegengebrachte
Interesse der bündnerischen Regierung,
legen wir besondern Wert auf diese
Berichtigung.
A. D. A. C.-Bergrekord In Freiburg !. Br.
Das am kommenden Sonntag bei Freiburg
i. Breisgau stattfindende internationale Bergrennen
auf dem Schauinsland wfrd auch in
diesem Jahre eine ausgezeichnete Besetzung
aufweisen. Trotzdem die Nennliste noch
nicht abgeschlossen ist, umfasst das Verzeichnis
der Meldungen jetzt schon eine
stattliche Reihe bekannter internationaler
Konkurrenten. In der Kategorie der Sportwagen
werden an nennenswerten Fahrern
teilnehmen : Hartmann (Bugatti), Sandri (Alfa
Romeo), Hilpoltsteiner (D.K.W.), Caracciola
(Mercedes), Manfred von Brauchitsch
(Mercedes). Kohlrausch (B.M.W.), Prinz von
Leiningen (Bugatti), Oesterreicher (D.K.W.),
Simons (D.K.W.) usw. Bei den Rennwagen
sind zu erwähnen : Hartmann (Bugatti), 01-
lendorff (Bugatti), Hans Stuck (Mercedes),
Macher (D.K.W.), von Morgen (Bugatti), Hilt-
;0ö$stein,er (D.K.W.), Bauhof er. (D.K.W.),
Kohlraüsch (B.M.W.), Boucly (Sailmson),
Volkhart (Neander-Volkhart-Spezial), Steinweg
(Amilcar), Decaroly (Salmson), Oesterreicher
(D.K.W.), Markiewicz (Austin) usw.
Neben dem Grossen Bergpreis für Deutschland
für Automobile kommt am Sonntag auch
der gleiche Preis auf der Schauinslandstrecke
für Motorräder zum Austrag. Wie jedes Jahr,
ist auch diesmal das Freiburger Bergrennen
mit einer Zielfahrt verbunden, deren Teilnehmer
zur Erinnerung eine hübsche Plakette
erhalten.
Strasien
Umbau der Mutschellerstrasse. Die von
Dietikon an der Limmat nach Bremgaften
an der Reuss führende Mutschellerstrasse
befindet sich gegenwärtig im Umbau. Bekanntlich
benützt die Bremgarten-Dietikon-
Bahn zu einem erheblichen Teil der Gesamtstrecke
die Fahrbahn, die ursprünglich sechs
Meter breit war, für ihre Geleise. Es hat
sich daraus eine Verkehrsmisefe entwickelt,
welcher der Kanton Aargau nun energisch
Abhilfe leisten will. Die umzubauende
Strecke ist 7,7 km lang, wobei rund 36 km
Bahnverschiebung vorgesehen sind. Die Kosten
sollen sich auf 1,2 Millionen belaufen.
Es ist beabsichtigt, den Unterbau noch in
diesem Jahre, den Strassenbelag aber im
nächsten Jahre fertig zu stellen. lt.
Die Arbeiten an der Rhonetalstrasse im
Kanton Wallis. Die Strasse Lausanne-
Villeneuve-St. Mauriee-Sitten-Brig, die ihre
Fortsetzung über Furka, Grimsel bzw.
Simplon nimmt, ist für den internationalen
Verkehr eine der wichtigsten Durchgangsrouten.
Aber auch für die Kantone
Waadt und Wallis spielt die Bhonetalstrasse
im internen Verkehr eine ausschlaggebende
Kolle.
Anlässlich der Versammlung der schweizerischen
Strassenfachmänner in Vevey
besprach Herr Perret, der waadtländische
Kantonsingenieur, den Ausbau der Simplonstrasse
auf waadtländischem Gebiet.
Wir entnehmen daraus einige wichtige
Punkte:
Die Strassenbreite ist auf 9 Meter festgelegt
worden, was speziell für die Strecke
zwischen Lausanne und Villeneuve sehr
wichtig ist. Diese Breite wird durch den
intensiven Verkehr begründet und ist ferner
notwendig, weil die Fahrbahn längs
des Genfersees in der Eegel durch mittelhohe
Mauern begrenzt ist.
Die Arbeiten wurden im Herbst 1928 begonnen
und in der Zwischenzeit etappenweise
gefördert. Das gewalzte Steinbett
hat eine Höhe von 10 cm, worauf eine
Schicht von feinerem Stein zu liegen
kommt. Darüber wird ein 4—5 mm dicker,
warm aufgetragener Teerbelag gelegt.
Diese Strassenbehandlung bewährte sich
während des letzten strengen Winters sehr
gut. Die totalen Kosten der Strassenkorrektion
sollen sich auf 6,1 Millionen Franken
stellen. Die Arbeiten müssen im Jahre
1932 zu Ende gehen. lt.
AtJSLÄNi*
Zur norwegischen Verkehrsgesetzgebung
teilt uns der A.C.S. mit:
Vor einiger Zeit erschien in der schweize.
rischen Presse die Meldung, dass die norwegischen
Gesetze dem Automobilisten den Genuss
von Alkohol verbieten und ihm das
Rauchen während der Fahrt untersagen..
Nach gemachten Erhe/buagen ist der A.C
aer Schweiz in der Lage, diese Mitteilung
formell zu dementieren. Die norwegischen
Uesetze ziehen zwar bei Unglücksfällen den
Genuss von Alkohol als erschwerenden Umstand
in Betracht und untersagen ferner den
Führern von Automobilen, die in öffentlichen
Diensten stehen, das Rauchen während der
Fahrt. Sie enthalten aber kein absolutes Verbot,
wie dies fälschlicherweise gemeldet
wurde. • , .
Der Trolleybus in-England. In der Schweiz
kennt man den Trolleybus eigentlich nur vom
Hörensagen. Möglicherweise wird in den
nächsten Jahren der Trolleybus auch bei
uns zur Einführung kommen (Thun-Oberhofen-Interlaken).
Es mag daher besonderes
Interesse bieten, zu vernehmen, wie in England
die Trolleybusilinien in den Betriebsrechnungen
abschliessen. Kürzlich wurden
vom englischen Transportministerium die
Betriebsabschlüsse von 20 Trolleybuslinden
veröffentlicht, woraus hervorgeht, dass diese
Betriebe bei einer Streckenlänge von rund
170 Meilen nicht weniger als 13 Millionen;
Meilen zurücklegt und 127 Millionen Personen
befördert haben. Sämtliche Betriebsrechnungen
ergaben einen Ueberschuss der
Einnahmen von rund 5,15 Millionen Fr., wovon
rund ein Drittel für Abschreibungen,
Zinsen und Dividenden verwendet wurde.
Die Betriebskosten nach dem Kilometer berechnet
ergeben einen Betrag von ca. 65
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Bern, Dienstag, 21. Juli 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 60
Wetterleuch ten
Ein Schülerselibstmord, der seinesgleichen
sucht: eine Fussballniederlage als Selbstmordmotiv
! Keine Prüfun

nächsten Morgen erfuhr Anton Bolt, dass er
mit verminderten Bezügen pensioniert werden
müsste. Und obwohl ihn der Stammtisch
«zur Linde» keineswegs ausstiess, kam
er seither nur selten hin, denn der pensionierte
Flötist Anton Bolt hatte mit Recht
das Gefühl, sich damals im Abonnementskonzert
ganz unmöglich benommen zu haben.
800 Reveller-Songs!
Ein Interview.
Sie viele Menschen, die die Platten der einzigartigen,
fabelhaften Revellers mit immer
neuem Vergnügen anhören, sind überzeugt davon,
dass die Revellers Neger sein müssen. Was
allerdings ganz falsch ist. Die Revellers sind fünf
hochgewachsene, weisse, junge, in Amerika geborene
Amerikaner, die während der letzten
Königin und Polizei.
fünf Jahre einige hundert Grammophonplatten
besungen haben, die sozusagen den Export der
Grammophonmusik Amerikas nach Europa repräsentieren.
Bas folgende Interview mit Frank
Banta, dem « Reveller » am Klavier, "war kürzlich
in der « Prager Presse » zu lesen.
«Was war vor dem Jahre 1926, ehe Sie noch
wirklich berühmt waren?»
«Die Revellers entstanden schon vor zehn
Jahren,» erklärt Mr. Frank Banta, der Reveller
am Klavier, «aus einem Orchester, das
den Namen «The Shannon Four» trug. Einer
von uns ersann einmal etwas ganz Neues, ein
Orchester, in dem die menschliche Stimme
das Instrument darstellt. Gleich beim ersten
Male gab es in Neuyork eine Sensation.»
«Und wie ist das mit den Instrumenten?
Stellt jeder eines ein für allemal dar oder beherrschen
Sie jeder mehrere?»
«Das ist verschieden, mancher kann nur
eines und mancher mehrere. Wir haben Saxophon,
Trompete, Bassgeige, Trommeln und
andere. Ich repräsentiere zum Beispiel beim
Klavier auch Stimmen, nicht nur die Begleitung.»
«Wie viele Lieder können Sie insgesamt
und was für Lieder sind es?»
«Unser Repertoire umfasst an 800 Lieder.
Klassische, d. h. Opernmusik, Oratorien, Negerlieder,
sogenannte Theme songs, das sind
die Hauptschlager der Tonfilme und Operetten..
Und das, was man vielleicht als amerikanische
Volkslieder bezeichnen könnte, wenn
es so was gäbe.»
«Wie singen Sie im Radio und auf Grammophonplatten?
Und wie oft?»
«Wir haben Kontrakte mit dem Rundfunk
zweier grosser panamerikanischer Firmen,
Palmolive Soap und den General Motors. Für
die .singen wir zweimal wöchentlich, sonst
sind wir frei und als Körperschaft durchaus
nicht untrennbar. Wir singen auch separat,
jeder, was er kann.»
«Welche musikalische Vorbildung haben die
'Revellers?»
«Wir haben alle klassischen Gesang studiert,
die meisten singen in mehreren Sprachen.
Aber unsere Haupterfolge sind Schlager
und Negerlieder. Die singen wir besonders
gern und deshalb werden wir manchmal
als Neger angesehen.»
«Wie stellt sich die amerikanische Musikkritik
zu Ihnen?»
«Jetzt werden wir allgemein anerkannt als
neues Prinzip der Jazzorchester. Man kann
unser Verständnis für Rhythmik und die vollendete
Harmonie unseres Gesanges nicht in
Abrede stellen. Wir sind zufrieden, erfreuen
uns allseitiger Beliebtheit und werden auch
überall ernst genommen.»
gestaltet sich das Verhältnis des Vervon
Grammophonplatten zwischen
kaafs
Europaund Amerika?»
«In Amerika geht tatsächlich der Grammophonplattenverkauf
immer mehr zurück.
Denn das Radio ist stark popularisiert. In
Europa ist es umgekehrt. Hier ist das
Grammophon noch immer sehr populär.»
«Wie wurden Sie von Europa empfangen?»
«Wo wir bisher waren, mit Begeisterung.
Das war in Brüssel, Antwerpen, Berlin, Paris
Gegen den französischen Staat schwebt
gegenwärtig ein Prozess, den eine wirkliche
und authentisch« Königin gegen den Staatsschatz
angestrengt hat. Ihre Majestät Salima
Machimba I. regierte als Nachfolgerin
ihres Vetters Ranavalo bis zum Jahre 1912
über die 3000. Bewohner der Insel Moheli
des Commoren-Archipels, der — es wäre
übertrieben, zu sagen bekanntlich — nördlich
von Madagaskar gelegen ist. Selbstverständlich
war die Königin von ebenso
schwarzer Hautfarbe wie ihre Untertanen.
Sie hatte auf der unter französischer Oberhoheit
stehenden Insel Röunion eine für die
Begriffe jener fernen Weltteile sehr sorgfältige
und sehr prinzliche Erziehung erhalten,
sich aber nebenbei sterblich in einen
der französischen Polizisten verliebt, die
dort für die .Aufrechterhaltung der französischen
Ordnung zu sorgen haben. Das,
was in Europa ein unüberbrückbarer Standesunterschied
gewesen wäre, hinderte die
Königin von Moheli nicht, ihren schönen
Polizisten in der Kathedrale der Insel
Reunion zu heiraten, und der dortige französische
Regierungs-Generalsekretär War sogar
ihr Trauzeuge. Da es nicht gut anging,
dass die Königin ihrem Prinzgemahl, dem
Gendarmen Paul Canaille, in die Geridarmeriekaserne
folgte, musste dieser wohl
oder übel seinen Abschied nehmen und bezog
also die Gemächer der schwarzen Majestät.
" "
So ging alles gut bis zum Jahre 1912, als
Prankreich die Insel Moheli annektierte und
die Königin samt ihrem Gendarmen,, absetzte
und ins Exil schickte. Dorthin; folgte
dem Paare auch ihr inzwischen geborenes
schokoladefarbenes Töchterchen, Prinzessin
Marie. Das Exil liess sich recht ertr§|
•an, die Familie erwarb einenT netieh,.|$%
besitz in der Bourgogne und lebte «hiej»
friedlich von der Monatspemsion 'von '"5000
Franken, die ihr die französische Regierung
ausgesetzt hatte. ,. ;-,,.
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - 60
und Prag. Wir sind aber In einer reinen
Tretmühle. Jeden Tag geht's anderwärtshin;
wir haben kaum Zeit, unsere Kritiken zu
lesen. Von Prag geht's nach Wien, Zürich und
dann weiter. In sieben Wochen eine Riesentour.
Ende Juili müssen wir wieder in Neuyork
im Rundfunk singen.»
«Wie oft haben Sie in Ihrem Orchester die
Stimmen gewechselt?»
«Nur einmal in zehn Jahren.^
Bunte Chronik aas aller Welt
Wie aber für so viele andere auch, kam
für die ehemalige Königin Salima /Machimba
I. die Inflation üiid nahm ihr Dreiviertel
ihres Monatseinkommens, wodurch
dieses in recht bescheidene Grenzen 'herabgedrückt
wurde. Lange genug schwieg sie.
Jetzt aber steht Frankreich im Zeichen-der
Kolonialausstellung, und so hat die schwarze
Majestät den Zeitpunkt sehr geschickt gewählt,
um von der französischen Regierung
Aufwertung ihrer Pension zu fordern. Man
kann sogar annehmen, dass die Sache ohne
Prozess und im Wege eines'Ausgleiches geregelt
werden wird, denn Königin und Polizist
haben sich die Hilfe zweier sehr namhafter
und eifervoller Pariser Advokaten
gesichert.
Dar! man im Autobus — küssen ?
Es war einer der wirklich schönen Sommertage.
Blinkende Sonne, die liebkosend
die Gesichter streichelte, laue, warme Luft,
die wohlig die Brust schwellen liess, lachende
Augen, wohin man blickte, Herzen,
die höher schlugen. An einem solchen Tage
fuhren ein Herr und eine Dame in einem
offenen Taxi durch das Pariser Bois. Wie
man auf den ersten Blick sah, ein Liebespaar.
Solch ein Sommertag hat es in sich,
und so braucht es nicht weiter wunderzunehmen,
dass der Herr der Dame, als der
Wagen aaif einem etwas einsameren Wege
angelangt war, einen Kuss auf die Lippen
drückte, einen langen, langen Kuss. Auch
die Dame konnte sich der Wirkung des
Sommertages nicht entziehen, und sie
küsste wieder, ebenfalls lange, lange. Trotzdem
für Pariser Taxichauffeure derlei Situationen
nichts Ungewohntes sind, wurde
durch diesen Ausbruch sommerlicher Gefühle
die Aufmerksamkeit des Chauffeurs
von seinem Lenkrad doch erheblich abgelenkt.
Er schielte verstohlen nach hinten,
schielte derartig, dass er auf einen anderen
Wagen, der ihm auf dem einsamen Wege
entgegenkam, nicht so acht gab, wie es seine
Führerpflicht gewesen wäre.
Im nächsten Augenblick war das Malheur
da — die beiden Wagen prallten zusammen.
Es gab einen fürchterlichen Ruck,
aber das Unglück war, wie sich bald herausstellte,
nicht so gross. Ernstlich verletzt
war niemand. Immerhin, eine peinliche
Folgeerscheinung des Zusammenstosses
imusste konstatiert werden, und zwar in _Gestalt
einer kleinen Wunde im Gesicht des
Herrn oberhalb der Lippe. Wie der Arzt
später feststellte, rührte die Wunde anscheinend
von ein paar Frauenzähnen her. So
etwas ist, wenn man sich die näheren Umstände
vergegenwärtigt, durchaus erklärlich.
Schliesslich soll man sich in einem
Auto, zumal im Augenblick eines Zusammenstosses,
nicht küssen.
Das war wenigstens die Meinung des
Chauffeurs, der von dem Herrn wegen des
entstandenen Schönheitsfehlers auf Schadenersatz
verklagt wurde. Wohingegen der
Herr geltend macht, dass man sich in einem
Auto, wenn keine Zuschauer Anstoss nehmen,
so viel küssen könne, wie man wolle,
vorausgesetzt, dass die Dame nichts dagegen
habe, was in diesem seinem Falle durchaus
und mit Recht behauptet werden könne.
Und jetzt müssen sich die Richter über
die folgenden Fragen schlüssig werden: 1.
Ist es erlaubt, in einem Taxi eine Dame zu
küssen? 2. Wer ist, wenn ein solcher Autokuss
einen Unfall zur Folge hat, für den*
entstandenen Schaden verantwortlich?
Autoreifen als... Vogelscheuchen.
Auf eine nicht alltägliche Idee, die Gärten
und die Blumensaat vor den Nachstellungen
und Plünderungen der Vögel zu retten,
ist ein amerikanischer Gärtner gekommen.
Seine sinnreich ausgedachte Erfindung
bezweckt indes weniger, die Vögel
fernzuhalten, als insbesondere die Hühner
zu verscheuchen, die durch ihr Scharren die
Beete ruinieren und die Saat vernichten. Der
findige Gärtner hatte die Wahrnehmung gemacht,
dass Hühner, wie auch alle anderen
Vögel, die der Saat nachstellen, eine lebhafte
Abneigung gegen Schlangen zeigen. Und
darauf gründete er seinen Plan. Er erinnerte
sich, dass im Schuppen eine grosse
Anzahl alter Autoreifen lagerten, die nicht
mehr verwendbar waren. Er zerschnitt nunmehr
die Gummireifen in verschiedene Längen,
bemalte sie mit möglichst schreienden
Farben und gab ihnen dadurch das Aussehen
von Schlangen, die er über die Beete verteilte.
Von der Stunde an mieden Hühner
wie auch die übrigen gefiederten Saatdiebe
den von dermassen schrecklichen «Reptilien>
bewachten Garten.
Merkwürdiges ans der Mathematik.
Auch in der Mathematik gibt es Gesetzmässigkeiten,
die zu überraschenden Ergebnissen
führen. Eine Regelmässigkeit in dem
Ergebnis gewisser Rechnungen hat vor län-»
gerer Zeit der Mathematiker A. Hall veröffentlicht.
Diese Regelmässigkeit ist so
überraschend, dass sie verdient, der Vergessenheit
entrissen zu werden. Hier ist sie:
1X9 + 2=11
12X9 + 3 = 111
123X9 + 4 = 1111
1234X9 + 5 = 11111
12345X9 + 6=111111
usw. usw.
Ein zweites Beispiel:
1X8+1=9
12X8 + 2 = 98
123X8 + 3 = 987
1234X8 + 4 = 9876
12345X8 + 5 = 98765
123456X8 + 6 = 987654
usw. usw.
Die Ergebnisse, die hier erzielt werden,
sind gewiss verblüffend. Von oben nach unten,
von links nach rechts, immer ergibt sich eine
Regelmässigkeit, die in Erstaunen setzt, mit
Hilfe der Zahlentheorie aber gelöst werden
kann. A. A.
Weissagung. Ein Doktor in Chicago weissagt,
dass wir in 100 Jahren das Gehen verlernt
haben werden : Er vergisst, dass der
Weg vom Parkplatz zum Geschäft immer
länger wird !
bd.
Der Vergleich. Die junge Dame besichtigt
das neue Auto. « Wozu dient jener Hebel ? »
— « Das ist die Bremse; -die können Sie im
Notfall rasch anziehen. > — « Oh, grad wie
ein Kimono !»
bd.
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ist schon über manchen Automobilisten
und seine Familie gekommen, weil die
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N° 60 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 19
Die Verfolgung
Er wusste nicht, von welchem Momente
an er bei seinem Gange durch die nächtliche
Stadt an eine Verfolgung gedacht hatte. Sein
Tun ekelte ihn an, und doch ging er durch
alle die vielen Gassen hindurch, an den
Menschen vorbei, der schlanken Frau nach,
die vor ihm war, nah und zugleich fern. Sein
Beginnen war töricht und unklug, er war
sich dessen bewusst, und es schien ihm, als
ob alle Vorübergehenden in seiner hastigen
Verfolgung das Geständnis eines furchtbar
zerrissenen gehetzten Menschen erkennen
würden.
Er war so froh, nun hatte sein Irrweg, den
er planlos antrat, wenigstens ein Ziel bekommen,
und es war gut, nicht mehr durch
die Strassen schlendern zu müssen, ohne ein
inneres Interesse und doch zu allen Menschen
hingezogen.
Ihr Schritt hatte viel Beherrschtheit, doch
war er nicht schrankenlos, sie ging mit einem
leisen Wippen des Oberkörpers, das ihr viel
an rhythmischer Bewegtheit des Körpers nahm
und eine frauenhafte Zartheit durchschimmern
Hess. Vielleicht hing er deshalb an
diesem Menschen vor ihm. Er bewunderte
sie, wde rasch und einsam sie durch die
Menschen glitt, bald war sie seinen Augen
entschwunden, dann stand er unvermütelt
yflS^IQJ
vor ihr, und er musste rasch eine Bewegung
vortäuschen, die ihn wieder in Distanz von
ihr brachte.
Die Stadt hing in tausend hellen Lichtern,
die Strassen waren feucht und schimmerten
glitschig, wenn ein Lichtstrahl darauf fiel, in
Schaufenstern brannten vielfarbene Lampen.
Die Häuser ruhten gross und schwer, sie
wuchsen in die Dunkelheit hinauf, oben verloren
sich die Umrisse, und sie verirrten sich
in die Nacht. Aus Fenstern klang Musik, eine
zarte beherrschte Folge von Tönen, die in
das feuchte Halbdunkel fielen und zerrannen.
Autos sprühten vorbei, rasselnd bogen Tramwagen
um die Ecke. Gesichter kamen, die
die Ruhe des Abends trugen, halbwüchsige
Jugend stürmte vorbei. Der Rhythmus des
Lebens löste sich, verebbte ...
Er zog den Kragen am Mantel hoch und
schob die Hände in die Taschen. Die Welt
glitt wesenlos an ihm vorüber, er stiess Leute
an, strauchelte über kleine Hindernisse, verachtete
das flimmernde Licht in den Auslagen,
ganz von ihr beherrscht, die er nicht
kannte, von der er nichts wusste, als dass sie
wundervoll zart sein musste. Er nahm dies
als Tatsache hin.
Und dann bog sie über einen grossen Platz
hinweg vom geraden Wege ab, sie lenkte
Bademodenschau auf der Strasse. Zum grössten Erstaunen der Passanten ging kürzlich eine Damengesellschaft
— alle in modernen. Strandanzüigen — lustig plaudernd auf einer verkehrsreichen Strasse
Londons spazieren. Es stellte sich bald heraus, dass es Mannequins eines Londoner Modehauses
waren, die auf diese originelle Art die neuesten Modelle von Strandanzügen vorführten.
ihre Schritte auf eine dunklere Strasse, und verstand, in den eingebildeten Trost hinein
dann verschwand sie seinen Augen in der den diese Frau ihm spenden würde, und
nassen Dunkelheit. Er ging ihr eilend nach wusste von Anfang an, dass dieses Beginnen
und sah sie unter einer Laterne vorüber- sinnlos war und gleich enden musste, und
gehen. Er legte alle seine Qualen, die er nie doch empfand er Ruhe.
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N° «0 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 21
Das Lied im Irrenhaus
Das war so: Ein mir weiter nicht bekannter
Chor sang an einem Sonntagnachmittag
in einer Irrenanstalt. Ein Freund
hatte mich gebeten, seine Einzelvorträge
am Klavier zu begleiten. Und ich erlebte das
Lied im Irrenhaus.
Wir müssen draussen vor der Anstalt
warten, bis die Vorbereitungen oben beendet
sind. Ich bin eigentümlich unruhig, ein
Gefühl wie Traurigkeit und leise Angst bedrückt
mich. Mein Freund und der junge
Dirigent des Chores scheinen dasselbe zu
empfinden. Es ist nicht die Angst vor den
Kranken, die auf uns lastet. Aber wir spüren
vielleicht einen Hauch jenes hilflosen
Schreckens, den das Wort Irrsinn auslöst,
wir verspüren einen Druck jener düsteren
Macht, die dieses Haus umschleicht. Nicht
alle scheinen das zu fühlen, wir aber wünschen
plötzlich, es wäre vorbei.
Doch nun werden wir hereingerufen.
Durch lange, leere Treppen und Gänge führt
man uns zum Konzertsaal. Ein hoher, getünchter
und unendlich leer scheinender
Saal ist es. Die muffige Luft (in allen Anstaltssälen
herrscht diese Luft) bedrückt
mich nur noch mehr. Die Zuhörer warten
schon. In langen Reihen sitzen sie, rechts
die Frauen, links die Männer. Natürlich
sind es die «leichteren Fälle», die ungefährlichen
Kranken, die zuhören dürfen. Die
ersten Bankreihen sind für die Sänger und
Sängerinnen des Chores reserviert, uns hat
man auf dem Podium Stühle bereitgestellt.
Das erste Lied des Chores wirkt fast befreiend,
doch hält meine Bedrücktheit an.
Nun singt mein Freund. Ich setzte mich an
den alten Flügel. Hunderte von Gesichtern
sehen zu uns hinauf. Gesichter, von den
Spuren der Krankheit gezeichnet, aber auch
solche, hinter denen man den umnachteten
Geist nicht ahnt. Mit zitternden Händen
beginne ich die Einleitung. Dann aber, als
sich die einzelne Stimme hinausschwingt,
an sich selbst erstarkend, als die Arie aus
«Traviata» beschwört und fleht und jubelt,
da weicht auf einmal aller Druck. Es gibt
keine Angst mehr auf der Welt, nur noch
die ewige Sprache der Musik. Und nun
kreist gar eine Schwalbe im Saal, gar nicht
erschreckt durch die vielen Menschen. Der
Bann ist gebrochen — mir scheint, es sei
heller geworden.
Das Lied schwebt im Raum. Wie schön,
den Armen, vom Leben Geprellten ein Stück
Lied bringen zu dürfen, ein Stück Melodie,
das — vielleicht — noch lange in ihnen,
weiterschwingt. Eine junge Dame singt mit
weichem Stimmchen, das sich glücklich in
den Raum fügt, ein anspruchsloses, feines
Lied, dann schwingen wieder die Stimmen
des Chors durch den Saal. Rasch folgen
sich die Vorträge, und plötzlich steht man
wieder draussen im blendenden Sonnenschein.
Auf nachdenklichem Heimweg schwingt
neben unendlichem Mitleid auch ein Stückchen
stille Dankbarkeit mit, dass man helfen
durfte, das Lied ins Irrenhaus zu tragen.
Ernest.
Tragikomödie einer
schiefen Nase
Zürich
ESPLANADE
GRAND CAFE, TABARIN, BAR,
die moderne Unterhaltungsstätte.
Eine amerikanische FälmschauspieleTin,
Polly Moran, ist in einen für ein Frau
schrecklichen Zweifel gestürzt worden —
sie muss sich Jetzt entscheiden, was ihr lieber
ist: Schönheit oder Reichtum.
Ursprünglich hatte sie keines von Seiden,
sondern war eine tnittelmässig verdienende
Schauspielerin mittelmässiger Schönheit, bis
eines Tages ihr starkes komisches Talent
entdeckt wurde und sie einen Kontrakt nach
Hollywood bekam, der ihr ein Einkommen
von nicht weniger als 6250 Franken wöchentlich
sicherte. Voll Freude über dieses Glück
entschloss sie sich, eine Ursache ihres ständigen
Kummers zu beseitigen und ihr Aussehen
gleichzeitig besser auf die Verfilmung
einzustellen. Sie besass nämlich eine schiefe
Nase, und die Hess sie sich jetzt von einem
berühmten Schönheits-Chirurgen geradesetzen.
Stolz und nur darauf wartend, Komplimente
zu quittieren, begab sie sich nach
überstandener Operation in das Büro der
Filmgesellschaft. Sie war nicht darauf gefasst,
hier allseitig eine unübersehbare Verdüsterung
der Direktormienen vorzufinden.
Die Herren sahen ihren neuen Star an, als
ob er sich nicht über Nacht in eine Venus,
sondern in eine Medusa verwandelt habe.
Sie zogen sich auch bald in ein Beratungszimmer
zurück und erschienen danach vor
der jungen Dame wieder mit folgender niederschmetternder
Erklärung:
«Wir haben Sie nicht dazu engagiert, die
Herzen junger Männer in Wallung zu versetzen,
noch am Ende eines Films aus Liebeskummer
zu sterben. Sie sollen die Leute
in Lachkrämpfe versetzen, aber hat sich
schon einmal jemand über eine klassischgriechische
Nase tötgelacht...? Ihre gerade
Nase ist als ein Vertragsbruch anzusehen.
Der Vertrag ist so lange ungültig, bis die ursprüngliche
Form Ih,rer Nase wiederhergestellt
ist. Auf Wiedersehen!»
Was nun? Schönheit in Armut oder Hässlichkeit
in Reichtum. Ein tragischer Konflikt,
fürwahr!
Neue Handzeichen.
In einem amerikanischen Blatte schlägt
einer, der scheinbar humoristisch veranlagt
ist, vor, die gebräuchlichen Handsignale
folgendermassen abzuändern:
Linker Arm ausgestreckt und die Hand im
Kreis bewegen: Ich bin noch unentschieden,
was ich bei der nächsten Ecke tun werde;
möglicherweise biege ich links ab oder ich
werde vielleicht halten.
Mit dem linken Zeigefinger gegen den
Nordstern deutend: Wenn Sie glauben, dass
ich nach rechts abbiegen werde, sind Sie
gross im Irrtum.
Linke Hand ausgestreckt, mit dem ersten
und zweiten Finger gekreuzt:: Bitte, auf keines
der von mir gegebenen Signale zu achten.
Linken Arm schlaff herabhängen lassen:
Ich beabsichtige, beim nächsten Würstelstand
zu halten.
Linken Arm im Bogen von 37 Grad haltend:
Komm' an meine Seite und sag' mir,
wie viele Meilen es noch bis zum nächsten
guten Kaffeehaus sind.
Den linken Daumen nach abwärts halten:
Ich höre Ihr Signal zum ersten Male. Wenn
Sie glauben, dass Sie mir vorfahren können,
dann probieren Sie's nur.
Mit dem linken kleinen Finger winken:
Kommen Sie rasch näher! Ich möchte nämlich
plötzlich halten, um zu sehen, ob Ihre
Bremsen in Ordnung sind.
Zeltgemässer Autospruch. ,. .
«Lerne reisen, ohne zu rasen!» Dieser
Spruch des verstorbenen Otto Julius Bierbaum,
den er in den Anfängen des Automobilverkehrs
allen Schnellfahrern zurief, behält
noch immer seine Geltung. Er ist kürzlich
durch einen andern zeitgemässen Spruch
übertroffen worden, den wir am Schaltbrett
eines Wagens, stets sichtbar für die Augen
des Führers, lasen:
Ras' nicht wie mit wilden Pferden
Durch das Weltgetümmel!
Lieber mal zu spät auf Erden,
Als zu früh im Himmel!»
Der Autobus als Friedensstifter.
In Uganda wurde von der englischen Regierung
an Stelle der fehlenden Bahnen in den
letzten Jahren ein regulärer Autobusverkehr
eingeführt, der auch von den einzelnen Eingeborenenstämmen
eifrig benützt wird. Der
Autobus hatte in dieser kurzen Zeit das erreicht,
was Regierung und Missionare seit
Jahrhunderten nicht zuwege brachten, nämlich
eine friedliche Annäherung der bisher
miteinander Krieg führenden Stämme. Die
Feindseligkeiten sind verschwunden, es entstand
sogar eine einheitliche Eingeborenensprache
an Stelle der sieben verschiedenen
Dialekte, die auf dem Gebiet von Uganda
geläufig waren.
Der grösste Eierkuchen.
In einem Ort im Rheinland löste sich dieser
Tage das Vorderrad eines mit Eiern beladenen
Lastautos. In hohem Bogen überschlug
sich das Fahrzeug und schmetterte
18000 Eier auf das Pflaster. Mitten in den
ungeheuerlichen Eierkuchen flog — der
Chauffeur, dem glücklicherweise nicht das
geringste zu Leide geschah. Allerdings hat
er verlauten lassen, er werde nach diesem
klebrigen Eierbade nie wieder Eierkuchen
essen....
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22 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 60
Unsere humoristische Ecke
Das missdeutete Chassis.
« Siehst du, Amalia,
wieder ein Zeichen der
Zeit! Zuerst kauft man
sich einen noblen Wagen,
dann geht das Geld aus,
nun wird verkauft und
versetzt, was nicht nietund
nagelfest ist, bis man
kaum, mehr fahren kann!»
(Punch.)
Der Kleinwagenbesitzer In Nöten. Der verständnisvolle Omnibns-Chauffeur <
c He, erlauben Sie mal da oben! Können Sie
mir vielleicht sagen, ob wir schon das offene Land
erreicht haben? >
(The Motor.)
Der menschenfreundliche Arzt: «Nun, welche
Krankheit wünschen Sie zu haben? »
Das Motoren-Denkmal.
Vor dem Bahnhof Köln-Deutz w!rd in
Kürze das 1. Denkmal für den Verbrennungsmotor
enthüllt werden. Zu Ehren der
beiden Erfinder der ersten brauchbaren Verbrennungskraftmaschine
wird ein hoher
Steinsockel, auf dem ein Viertaktmotor aufgestellt
ist, die Namen der Ingenieure Nico-
Jaus Otto und Eugen Langen tragen. K. K.
Die verkannten Musikanten.
Die Stadtmusik Altstätten (Rheintal) hat
auf einer Tiroler Reise in Jenbach folgendes
interessante Intermezzo erlebt: Kam da die
ganze Stadtmusik ohne Instrumente in einen
Hotelsaal. Die Serviertochter fragt den erstbesten
Musikanten um sein Begehr und versteht
die ihr im Dialekt gegebene Antwort
nicht, stürzt ausser Atem zum Hotelpatron
mit den Worten: «Kommens glei auffi, 's
san an ganzen Hauffen Offiziere drobn und
kaner spricht a Wort Deutsch!»
Die gefährliche Autonummer.
Die Schweden sind bekanntlich fromme
Leute. Ein Automobilist in Vetlanda erhielt
von der Behörde für einen neuen Wagen die
Autonummer 452. Flugs sah er erst in der
Bibel unter dieser Zahl nach; als ihm kein
Vers Aufschluss gab, nahm er sein Gesangbuch
zur Hilfe. Die Folge war eine kategorische
Ablehnung der zugeteilten Wagennummer.
Als die Behörde seinem Wunsche nach
einer neuen Nummer nicht nachkam, beschritt
er den Gerichtsweg. Auf keinen Fall wolle er
mit der bösen 452 durchs Land fahren. Denn
da stand es gross und fett gedruckt im Gesangbuch:
«Wer weiss, wie nahe mir mein
Ende!»
Filmregisseur: ein neuer Beruf für Millionäre.
Eine Anzahl junger amerikanischer Millionärssöhne
haben sich neuerdings den Beruf
Zollbeamter: c Ach was — fünf Dutzend seidener
Damenhemden — hml »
« Ich bin Damenimitator, Herr Zöllner! »
eines Tonfilmregisseurs als neuesten Sport
erkoren. Bisher sind drei solcher millionenschwerer
Regisseure bekannt geworden.
«Titelseite» heisst ein Journalistenfilm, den
der aus Texas gebürtige Millionär Howard Hughes
mit gutem Erfolg herausgebracht hat
(der gleiche Konservenmillionär drehte auch
den gegenwärtig in der Schweiz rollenden
berüchtigten Kriegsfilm «Engel der Hölle»).
Hubert Carchton, ein New Yorker Dollar-
Grande hat einen weiteren Film «Flug nach
Charleston» gedreht. Den interessantesten
dieser Millionärs-Filme aber stellt ohne
Zweifel «Die verrückte Parade» dar. Es
ist ein Kriegsfilm, der wöchentlich 250 000 Fr.
verschlingen soll und in 1 dem nur Frauen,
und zwar Krankenschwestern eines Lazaretts,
spielen.
• * •
Klabund musste einmal in einem Cafe die
Zeche schuldig bleiben. Bekanntlich trug der
kurzsichtige Dichter eine Hornbrille.
«Ich lasse Ihnen mein Taschenmesser zum
Pfand», sagte er zum Kellner, «ich habe
weiter nichts bei mir.»
« Da geben Sie mir schon lieber Ihre Hornbrille,
die brauchen Sie eher wieder», entgegnete
der menschenfreundliche Ober.
Der Dichter Altenberg sass am Stammtisch
in seinem Wiener Lokal. Es wurde über
Herrenmode gesprochen.
« Ich weiss nicht », sagte Altenberg, « dein
Schneider sagt immer,.für mich sei so schwer
zu arbeiten. ? »
« Warum ? »
« Weil ich nicht bezahle. >
Die edle Tat « Drei Kilometer bin ich gelaufen,
um zwei Menschen zu hindern, sich
zu prügeln. •» — «Ist es dir gelungen?» —
« Jawohl, er hat mich nicht eingeholt.»
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60 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Die Araber benützen das Auto auf zwei
Arten: erstens fahren sie damit ihren Geschäften
nach und zweitens machen sie
daraus Stiefel. Wenn auch nicht aus dem
ganzen Automobil, so doch aus den alten
Pneus. Diese sind ein vielbegehrter Artikel
in den Oasen, und der Pneuschuster ist eine
ständige Figur auf den Märkten. Das Stiefelmachen
geht viel schneller als in Europa,
und man kann, besonders wenn man mit der
unsagbaren Geduld des Orientalen ausgerüstet
ist, zwischen Bergen alter Pneus
warten, bis die Stiefel fertig sind. Der beturbante
Schuster schneidet die Sohle nach
genauem Mass, flickt den Fersenschutz
und die Tragbänder daran und die Angelegenheit
ist erledigt. Gott segne das ehrbare
Handwerk!
Diese Verwendungsmöglichkeit des Automobils
dürfte in Europa unbekannt sein.
Aber auch die Unterbringung der Fahrgäste
würde bei uns entschiedenen Widerspruch
erregen. Der Chauffeur propft nämlich erstens
einmal so viel Menschen in den Wagen
hinein, als darin eigentlich nickt mehr
Platz haben. Ein schönes Prinzip bei überfüllten
Autobussen sagt: cEiner geht immer
noch rein!» Und wenn man das Unterbringen
der beliebten Silberfischlein in den Sardinenbüchsen
genau studiert hat, kann man
auch geduldige Araber reihenweise in einen
Bus legen und über sie eine neue Lage von
Menschen dazustapeln. Die Chauffeure der
Linien, welche von Algier aus in die Wüste
vorstossen, über Aumale nach Bou-säada
und über Djelfa nach Laghouat und Gardhaia,
sind Meister in der Lösung der Platzfrage.
Aber leider hat einmal selbst der
geräumigste Wagen ein Dach und vier
Wände, welche der aufgetürmten Menschenpyramide
unüberwindliche Hindernisse in
den Weg legen. Man sollte denken, dass
der brave Chauffeur nun auf den Anlasser
drückt und lossegelt. Fällt ihm gar nicht
ein, denn es sind noch wartende Fahrgäste
da und der Bus hat ein schönes, breites
Dach, auf dem Koffer und Pakete verschnallt
und festgebunden liegen. Auf das
.Dach wird der Rest der Fahrgäste gesetzt.
"Beine und Arme baumeln über den Rand,
und wenn der Bus durch ein Bachbett torkelt,
dann muss man sich festhalten, um
nicht herunterzufallen. Alles Angelegenheiten,
um welche sich der Chauffeur nicht
kümmert. Ihm genügt es, die Fahrgäste
untergebracht zu haben — wie sie sich
darein finden, das ist ihre Angelegenheit.
Ich bin in der Wüste niemals mit einem
solchen Bus gefahren, aber begegnet bin ich
ihm sehr oft. Er sah aus wie eine daherwackelnde
Menschentraube, sogar vorn auf
dem Kühler hockten die weissen, würdigen
Gestalten. Das waren jene Bedauernswerten,
welche unterwegs irgendwo gewartet
hatten und nun auch noch mitkommen
wollten. Der Chauffeur ist ein guter Kerl
— da in die Sardinenbüchse nichts mehr
reingeht, da das Dach ein einziger Menschenknäuel
ist, müssen Kühler und Trittbretter
herhalten, um die Fahrlustigen zu
befriedigen.
Wenn ich jemals mit einem solchen Bus
fahren müsste, dann würde ich mit Nägel
und Zähnen um einen Dachplatz kämpfen.
Denn im Innern des Wagens — nein, ich
will es nicht schildern. Ich habe nur einmal
durch die offene Türe hineingeguckt
und bedauerte, keine Gasmaske vor dem
Gesicht zu haben. Ausserdem wäre, um die
Wonnen der Fahrt im Innern des Bus zu
Ein Fing auf einer der Ton Bern ausstrahlenden
Fluglinien bietet Landschaftsbilder
v. einzigartiger Pracht,
Städte, Seen, Täler u. Höhen u. vor
allem unsere herrlichen Alpen zeigen
sich von einer bisher ganz unbekannten
Seite, die an Schönheit alles
andere flbertrifft. - Sie werden es
daher ganx gewiss nicht bereuen
Günstige, werktägliche Flugverbindungen
nach diesen und vielen
anderen Städten
Auskunft n. Platzbestellung: Offiz.
Verkehrsbureau, Reise-Bureaux u.
Tourismus
Das Auto in der Sahara
warum nicht einmal mll dem Flugzeug?
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Von Dr. Gustav Renker.
schildern, eine Addition von schweissdampfender
Körperwärme mit der auf den Bus
niederbrennenden Wüstenhitze notwendig.
Das ergäbe ungefähr die Temperatur, welche
den zusammengepressten Menschenhaufen
umschwält.
Einstmals ging es sehr würdevoll und romantisch
über den Atlas der Steppe und
Wüste zu — auf den schaukelnden Kamelen,
in unendlichem Trott und tage-, ja
wochenlang. Ich habe die Wüste mehrere
Male im Auto durchmessen und kann mir
die Oede eines Kamelrittes gar nicht vorstellen.
Sie muss entsetzlich sein. Schon
im Auto wirkt die Unendlichkeit des Raumes
erschütternd. Man sieht vor sich die
schnurgerade Strasse, die in den Horizont
hinausläuft, dort scheinbar ansteigt, verschwindet.
Man fährt mit etwa hundert
Kilometer Schnelligkeit diese Strasse hin
und sieht sie dann wieder, immer wieder —
nichts als den weissen Strich vor sich, der
wie ein schlanker Turm auf den Horizont
klettert.
Uebrigens sind diese Strassen der Sahara
ausgezeichnet, soweit sie französisches Territorium
überlaufen. Aus strategischen
Gründen pflegen die Herren des Landes
ihre Strassen, und wenn einmal ein Qued
(Fluss) in der Regenzeit und zur Schneeschmelze
im Atlas rabiat geworden ist und
die Strasse zerrissen hat, dann wird schleunigst
eine Schar von Legionären gesandt,
die den Schaden wieder gut macht.
Es war manchmal seltsam, stilwidrig
vielleicht, wenn inmitten der grandiosen
Oede am Weg eine Tafel stand: «Attention!
Cylindragef» und dann schnaubte da, mitten
in der Wüste, eine Dampfwalze, prasselnd
zerknackten Steine unter ihr, braune Soldaten
häuften Teer auf die Strasse, warfen
Schotter darüber, und die qualmende Cylindrage
presste alles glatt. Zelte daneben,
ein Transportauto, ein Feuer, über dem die
MittagssTippe brodelte — nicht anders als
beim Strassenbau in Europa. Ringsum
aber die Wüste, die grausame gelbe Weite
und darüber ein Himmel, der hart und heiss
ist. (Schluss folgt.) "
Saisori'Notizen
Wo Sie vielleicht noch nicht gewesen sind.-
« Warum denn in die Ferne echweifen... »
Dieses Sprichwort scheint im Zeitalter des Automobilismus
seine Berechtigung verloren zu haben.
Bas ist aber doch nicht ganz der Fall. Wie mancher
schöne Ort liegt in unserer Nähe, so dass "wir
ihn fast noch nach Feierabend erreichen können.
Aber als Sonntagsziel wählen wir ihn doch nicht,
er ist uns 'zu nah. Dabei kann eine kleine Fahrt
und ein beschauliches Verweilen am erreichten Ort
ebensoviel bieten wie eine ausgedehnte, vielleicht
überlastete Fernfahrt. Weil wir uns das zu wenig
überlegen, kommt es vor, dass wir so manchen Ort
in unserer Nähe vielleicht überhaupt noch nicht
besucht, haben. Ein paar Beispiele:
Da ist einmal Bad Ammannsegg an der Strecke
Bern-Solothurn, ruhig und lieblich gelegen, so recht
ein Ruhepunkt in schöner Umgebung.
Von Aarau führt ein kleines Strässchen über
Erlinsbach und Kienberg nach Anwil, dem stillen
Basellandschäftler Dorf, wo das Strässchen nach
Sissach weiterführt. Wer Ruhe sucht und gediegene
Einfachheit und das Währschafte liebt, wird
es in Anwil finden.
An der Strecke Luzern-Lenzburg Hegen zwei
Seen. Am kleineren grüsst Baldegg den Automobilisten.
Der See und seine Umgebung machen
den Ort ganz von selbst zum Haltepunkt der Durchfahrenden.
Am Wasserfall der Birs, einige Kilometer südlich
von Basel, liegt im Grünen Grellingen. Von
Delsberg und von Basel her ist die blühende Ortschaft,
die sich in letzter Zeit stark entwickelt hat,
gleich gut zu erreichen. Sie dürfte in vermehrtem
.Masse Ziel nicht nur der Basler, sondern auch der
Automobilisten anderer Kantone werden.
Ein weiterer Punkt, der Beachtung verdient, ist
das schön am Rhein gelegene Mumpf. Da es an
der Zürich-Basel-Route gelegen ist, sind die Zufahrtsmöglichkeiten
besonders günstig.
Das gleiche gilt für Hunzenschwil, zwischen
Lenzburg und Suhr an der Strasse Bern-Zürich gelegen,
und von Kennern als Sonntagsziel oft benutzt.
—ch—
Richlerswil
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Spezialität: Fischkuche und Qualitätsweine.
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[iijl Restaurant
Wll REBSTOCK
Spezialität: ff. Bachforellen
n. Qualitäts-Weine. Zivile Preise.
Tel. 1.01. K.. SCHNEEBELI.
Evolena. 27 Kilometer sind es von Sitten nach
Evolena, dem Hauptort des Val d'Herens. Man
ahnt gar nicht bei der Ausfahrt aus Sitten, dass
dieses Tal in den Walliser Gletschergärten seine
Wurzel hat. Erst wenn man den ersten Absatz bei
Vex hinter sich hat und ohne grosse Steigungen
ins Tal eindringt, beginnt es seinen Charakter zu
offenbaren. Da stellt sich einmal dar grosse Berg
des Tales, die Dent Blanche, ein, ein Viertausender
von ganz besonderer Güte, dessen weisser Glanz
sich in fast allen gen Süden gerichteten Fenstern
des Eringertales wiederspiegelt. Von den Hängen
gucken tiefbraune Dörfer, die von der Sonne besonders
gut bedient werden und stumm von deren
Kraft und Beständigkeit im Wallis berichten. Man
darf das nicht vergessen: die Walliser haben es mit
der Sonne. Das ist beim Aushecken von Ferienplänen
und Alpenfahrten eine zuversichtliche Tatsache.
Das merkt man auch in Evolena. Sonnverbrannt
ist das Dorf, das auf einem grünen Talgrund
liegt und dessen schöner Name seit einigen
Jahren in der Walliser Fremdenverkehrsgescbichte
eine Rolle spielt. Evolene ist ein stattliches, echtes
Bergdorf, wo sich die Einheimischen ihr gutes altes
Recht zu wahren, vermögen. Aus allen Strässchenund
Häusern spricht hier die Bodenständigkeit.
Das kokette Hütchen und das bunte Halstuch der
Evolenerinnen hat noch nichts Neuem aus dem Tal
der Städte Platz machen müssen. Diese Bodenständigkeit,
diese Anhänglichkeit am Alten und
Eigenen ist's, was im Hauptort des Val d'Herens
soviel Eindruck macht. Darum ist Evolena eine
Zierde im Bunde der Walliser Dörfer. Es möge es
bleiben.
schm—
Auf den Pilatus. Unter den vielen Luzem in
erster Linie dominierenden Berggipfeln nimmt die
wildromantische Bergschönheit des Pilatus Aug
und Sinn gefangen. Von Luzern aus erreicht die
Bahn oder der Dampfer in kurzer Zeit Alpnachstad.
Hier nimmt uns die Pilatus-Bahn auf. Bald
beginnt der Wagen zu steigen, immer tiefer bleibt
das glänzende Seebecken von Alpnaeh zurück. Wir
durchfahren dichten Buchenwald, und immer mehr
hebt sich die Wunderwelt der Waldstätteralpen mit
ihren malerischen Formen wirkungsvoll über den
Fluten des Vierwaldstättersees. Piiatus-Kulm
ist bald erreicht. Ein kurzer Fussweg führt vom
Plateau des Hotel Bellevue auf den dominierenden
Aussichtspunkt, den Esel (2123 m ü. M.). Die Voralpen
treten imposant ins mächtige Rundbild. Die
Fels- und Firnmassen der Glärnisch-, die Tödi-,
Urirotstock-, Titlis- und Dammastockgruppe und
die gewaltigen Berner Alpen erscheinen uns wuchtig.
Der hügeligen Niederung zu entrollt sich ein
reliefartiges Bild von Schönheit und Farbenpracht.
Bei einigermassen schönem Wetter herrschte in
letzter Zeit auf Pilatus-Kulm immer reger Betrieb.
Zahlreiche Gesellschaften aus allen Gegenden der
Welt und unseres Schweizerlandes haben diese hohe
Aussichtswarte besucht. Die Hotelpreise sind bei
bester Bedienung äusserst massig.
Am untern Hauenstein. In welcher Richtung
man auch die Route des untern Hauenstein befahren
mag, ob von Solothurn nach Liestal oder umgekehrt,
immer bietet sie einen ganz besondern
landschaftlichen Genuss.
Wenn Solothurn der Ausgangspunkt ist,
lockt schon kurz nach Verlassen der Stadt das
etwas abseits der grossen Strasse gelegene Bad
Ättisholz. Durch freundliche Orte, wie Wiedlisbach,
dessen reizendes Kleinstadtbild man so
schnell nicht wieder vergisst, zieht die gut ausgebaute
Strasse eben dem Rande der Jurakette entlang
durch das Bipperamt. Linkerhand grüssen
Burgen von den Jurahöhen, durch das fruchtbare
Flachland zur Rechten schlängelt sich die Aare.
Plötzlich hat die Strasse den Klusdurchbruch erreicht,
der von der Ruine einer stolzen Burg bewacht
wird. An den grossen Eisenwerken vorbei
und durch Baisthal zieht sich die Strasse und beginnt
dann zu steigen. Sie schlängelt sich durch
den Wald aufwärts, manch schönen Blick nach
unten freigebend. Bei Holderbank ist die Höhe erreicht.
Fast eben gelangt man nach Langenbrück,
dem schon zum Baselland gehörenden
Pfarrdorf. Wohl jeder wird hier kurz beim Denkmal
Biders verweilen. Die Strasse zieht nun in
Schleifen abwärts nach Waidenburg, dem
überraschend schön gelegenen Städtchen im obern
Frenketal.
Neben den Geleisen der Liliputbahn nach Liestal
sinkt die Strasse weiter durch eine schöne obstbaumreiche
Gegend und erreicht durch einige
schmucke Dörfer den betriebsamen Hauptort
Liestal, von wo/sie nach Basel weiterzieht, -ch-
Amriswil. Auf der West-Ost-Route durch den
mittlern Kantometeil «Mostindiens» liegt zwischen
Weinfelden und Romanshorn der aufstrebende,
verkehre- und industrietüchtige Ort Amriswil.
Seine Lage an einer höchst bedeutungsvollen Verbindungsstrasse
aua der Richtung Zürich, dem
untern und hintern Kantonsteil nach Romanshorn
und Friedrichshafen gibt ihm besonders seit der
Verkehrsexpansion auf der Strasse durch das Automobil
eine sehr beachtenswerte Bedeutung. Man
verweilt gern© und oft in dem heimeligen Städtchen
mit seinen sympathischen Bewohnern. Es ist
kein Mangel an guten Hotels und Restaurants, wo
man auf einem Halt oder bei längerem Verbleiben
wunschgemäss bedient wird. Amriswil macht sich
eine Ehre daraus, von Zeit zu Zeit gut organisierte,
wirklich stimmungsvolle Festchen zu veranstalten.
So ist beispielsweise das Reiterfest am
Ostermontag seiner Beliebtheit wegen zur Tradition
geworden. — Weit in die Lande hinaus grüsst der
majestätische münsterartige Kirchturm Amriswils.
gleichsam dessen Wahrzeichen. a.
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48.
Touren-Sprechsaal
Touren -Antworten
T.A. 714, Davos-Hamburg-Doberao. Folgende
Routen sind zu empfehlen:
Hinfahrt
Davos, Landquart, Sargans, Buchs, Altstätten,
Bregenz,. Friedrichshafen, Meersburg, Pfullendorf,
Sigmaringen, Gammertingen, Hechingen, 286 km.
Hechingen, Tübingen, Stuttgart, Baeknang, Hau,
Künzelsau, Mergentheim, HaTdneim, Würzburg,
235 km.
Würzburg, Werneck, Münneretadt, Meiningen,
Barchfeld, Eisenach, Eschwege, Witzenhausen,
Göttingen, 259 km.
Göttingen. Northaim, Einbeck, Alfeld, Elze, Hannover,
Celle, Soltau, Trelde, Hamburg, 273 km.
Hamburg, Bargteheide, Lübeck, Dassovr, Wifrmar,
Neu-Bukow, Doberan, 164 km.
Rückfahrt.
Doberan, Rostock, Laage, Teterow, Malchin,
N.-Brandenburg, Strelitz, Gransee, Oranienburg,
Berlin, 249 km.
Berlin, Potsdam, Brandenburg, Genthin, Burf,
Magdeburg, Helmstadt, Braunschweig, 225 km.
Braunschweig, Peine, Hannover, Springe, Hameln,
Hörn, Paderborn, 187 km.
Paderborn, Erwitte, Soest, Horde (Dortmund),
Hagen, Schwelm, Wermelskirchen, Köln, 160 km.
Köln,. Bonn, Sinzig, Koblenz, Boppard, Bingen,
Mainz, Frankfurt a." M., 217 km.
Frankfurt, Darmstadt, Heppenheim, Heidelberg,
Eberbach, Mosbach, Heilbronn, Besigheim, Stuttgart,
239 km.
Stuttgart, Esslingen, Göppingen, Geislingeu,
Ulm, Illertissen, Memmingen, Leutkirch, Wangen,
Lindau, 213 km.
Lindau. Bregenz, Altstätten,. Buch», Sargans,
Davos, 138 km.
Tim Zeit zu gewinnen, könnten Sie auch TOB
Doberan über Hamburg, Bremen, Osnabrück, Münster
direkt nach Köln fahren, doch wird sich der
Umweg über Berlin gewiss lohnen.
Auf der Automobilkarte von Deutschland
1 :1 500 000 mit Führer, die im Verlag der «Automobil-Revue>
erscheint, finden Sie übersichtlich die
ganze Route mit den nötigen Angaben. W. A. in H.
T. A. 715, Iffigenalp. Es ist möglich, die Iffigenalp
zu gewissen Zeiten mit dem Automobil zu erreichen
unter Berücksichtigung folgender Vorschriften:
Die Strasse ist geöffnet für Autos bis ra 6 SU*-
platzen und für Motorräder
a) für Bergfahrt: von 6—9 und 12M—U% Uhr;
b) für Talfahrt: von 10—12 und 17—20 Uhr.
Red.
Touren -Fragen
T. F. 716, Lindau-Agram (Zagreb). Welche Ron
te empfehlen Sie mir, von Lindau nach Agram
(Zagreb) einzuschlagen? Ich möchte keine grossen
Tagesetappen fahren; wie soll ich also die Fahrt
einteilen? Welche Ausweise benötige ich für die
Grenzübertritte? E. R. in R.
T. F. 717, Kleinlützel-Lucelle. Welche Papiere
benötige ich, um die kurze Zeit durch Frankreich
führende Strecke Kleinlützel-Lucelle zu befahren?
Sind die gleichen Ausweise notwendig wie für eine
grössere Auslandsfahrt? F. B. in L.
Büchertisch
Reiseführer «Oesterreich». Im Grieben-Verlag
erschien ein Reiseführer «Oestereich> mit 28
Karten und PLänen, der dem Reisenden grosse
Dienste leisten wird. Der Textteil enthält eine gute
und gewissenhafte Beschreibung der österreichischen
Landschaft, die in den letzten Jahren durch
Verkehrsunternehmungen und Strassenbauten im
internationalen Touristenverkehr sehr an Bedeutung
gewonnen hat. Ober- und Nieder-Oesterreich,
Wien und Umgebung, das Burgenland, Steiermark,
Kärnten, Salzburg, Tirol und Vorarlberg und die
österreichischen Alpenpässe sind ausführlich beschrieben
und folgen in klarem Aufbau dem einleitenden
Kapitel über Land und Leute und den
praktischen Vorbemerkungen. 93 Reisevorschläge
führen durch die verschiedenen Gebiete dea Landes.
Be.
Feriensendungen
Proviant
Reformhaus
ZÜRICH MOnsterhof
Telephon 52.628
Vättis bei
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HOTEL LERCHE
Genussr. Autotour durchs romantische Taminatftl
nach Vättia mit schönen Fusstouren in die Alpentäler
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