E_1931_Zeitung_Nr.062

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 28. Juli 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jahrgang. — N° 62
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Dem eidg. Verkehrsgesetz entgegen
Eine Eingabe der Schweizerischen Strassenverkehrsliga.
Mit heutigem Tag nimmt, wie bereits gemeldet,
die ständerätliche Kommission für
das Bundesgesetz für den Motorfahrzeugund
Fahrradverkehr die Beratungen über
den Gesetzesentwurf auf, dessen Inhalt sich
mancherlei Aenderungen durch den Nationalrat
gefallen lassen musste. Die Schweizerische
Strassenverkehrsliga, welche in 18
selbständigen Verkehrsverbänden rund
175,000 stimmberechtigte Strassenbenützer
gruppiert, hat es mit Recht als gegeben erachtet,
der ständerätlichen Kommission die
Auffassung der unter ihrer Aegide zusammengefassten
Verkehrsinteressenten bekanntzumachen
und die Erwartungen zu
formulieren, welche diese in ein neues Verkehrsgesetz
setzen. Wohl sind erfreulicherweise
einige Postulate der Automobilisten,
sei es in der Expertenkommission oder anlässlich
der nationalrätlichen Verhandlungen,
berücksichtigt worden, allein eine Reihe
von Begehren fanden ungenügende Beachtung,
ganz abgesehen von den zahlreichen
Positionen, in welchen sich die Stellung der
Motorfahrzeugbesitzer gegenüber dem bundesrätlichen
Entwurf verschlechtert hat. Die
Verkehrsliga kommt deshalb gerade im
richtigen Zeitpunkt mit ihrem Memorandum
und sind die darin enthaltenen Ausführungen
so wichtig und berechtigt, dass die
ständerätliche Kommission denselben bei
ihrer Beratung sicher die verdiente Berücksichtigung
schenken wird.
Nachdem seinerzeiit der schweizerische
Bauernverband und die Vertreter der Fussgänger,
deren Versuch sich zu organisieren
in. Zürich übrigens nicht gerade sehr erfolgreich
war, in Eingaben an den Nationalrat
ihre Stellung dem Gesetzesentwurf gegenüber
umschrieben- haben, scheint es gegeben,
dass eine weitere Oeffentlichkeit auch
mit den Wünschen und Begehren der Verkehrsinteressenten
bekanntgemacht wird,
welche in der Strassenverkehrsliga vereinigt
sind. Im nachfolgenden seien deshalb die
wichtigsten Punkte der Eingabe zusammenfassend
aufgeführt:
F E U I L L E T O N
Blitzs
Der Roman eines Wolfshundes.
Von H. G. Evarts.
"(Verlag Georg Müller, München.)
(27. Fortsetzung und Sohluss)
Der Rest stob davon, um den Schutz der
Bäume zu gewinnen. Die Ueberraschten bemühten
sich, die scheugewordenen Pferde,
die sich bäumten und ausschlugen, mit der
einen Hand loszubinden, während sie mit
der anderen in die Richtung der Angreifer
zurückfeuerten. Die Geschosse prallten gegen
die Wand hinter Kinney und Moran, an
der sie sich unter gefährlichen Splittern des
Gesteins abplatteten. Eines der Pferde, unbändig
vor Schreck, ging mit seinem Reiter
durch und sprengte mitten in die Lichtung.
Kinney lud frisch, Moran feuerte seine letzte
Patrone ab. Das Pferd machte einen Seitensprung,
schlaff sank Seeley im Sattel
zusammen und glitt zu Boden, worauf .das
Pferd wieder im Dunkel verschwand.
Die Bande dachte natürlich, Vormonts
Leute hätten sie überrumpelt und in wahnsinniger
Angst trachtete jeder, ein Pferd zu
besteigen, um Hals über Kopf davonzujagen.
Da hörte man schon den Klang dröhnender
Hufe, der donnernd widerhallte, als ein
Dutzend Pferde im rasenden Galopp in den
Eingang der Schlucht stürmte. Unter Jauchzen
und Johlen warfen sich die Bar T-Leute
vom Sattel und versperrten die Schlucht.
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Benützung der Strassen.
In der Benützung von Strassen und Plätzen
hat sich eine grosse Ungleichheit herangebildet,
indem zwischen den Fahrzeugen
des Bundes und der Gemeinden einerseits
und den privaten Verkehrsmitteln unterschieden
wird. Diese Differenzierung rührt daher,
dass der Bund die Gültigkeit der kantonalen
Vorschriften über Benützung öffentlicher
Strassen durch Fahrzeuge für sich
nicht anerkennt. Das neue Gesetz soll diesen
unbilligen Zuständen ein Ende machen,
weshalb Art. 3 durch eine Bestimmung zu
ergänzen ist, wonach Strassen, auf welchen
Fahrzeuge öffentlicher Verwaltungen zum
regelmässigen Verkehr zugelassen sind, unter
gleichen Bedingungen auch von privaten
Fahrzeugen benützt werden können.
• Entzug der Ausweise.
Die jetzige Fassung von Art. 13 enthält
einen bedenklichen Dualismus, indem Gerichts-
und Administrativbehörden unabhängig
voneinander die Ausweise entziehen können.
Es führt dies zu unhaltbaren Zuständen,
die an praktischen Beispielen in der
Eingabe grell beleuchtet sind. Um den
Motorfahrzeugführer vor jeglicher Willkür,
wie sie heute besteht, zu schützen, sollte'
neuerdings für eine klare Fassung der Be-:
Stimmung gesorgt werden. Der ursprüngliche
Entwurf hatte die Entzugskbmpetenz
in richtiger Weise ausschliesslich der administrativen
Behörde zugewiesen.
Nachtfahrverbot.
Die in Art. 17 vorgesehene Regelung der
Arbeits- und Ruhezeit wird in der Eingabe
nicht mehr besonders behandelt, dagegen
äussert sie sich zu dem nachträglich im
Einige der Verbrecher warfen ihre Pferde
herum und flüchteten die Schlucht aufwärts,
doch sie mussten sofort kehrtmachen, denn
von dort begrüssten sie Vermonts Burschen
mit einem Hagel tödlicher Geschosse. Das
Gefecht löste sich bald in Einzelkämpfe auf
und das Aufblitzen der Gewehre zeichnete
glühendrote Striche in die schwarze Nacht.
Moran schlich sich zum Ausgang der
Schlucht, indem er sich knapp neben der
Wand hielt. Als er dort heil angekommen
war, warf er sich auf das erstbeste Bar T-
Pferd, das er fand. Einer seiner Freunde
feuerte auf ihn, während er über das Felsgerölle
davonklapperte. Er peitschte sein
Pferd, um so schnell als möglich zur Hütte
zu kommen. Erst jetzt fiel ihm ein, dass
Blitz zu Betty geeilt war. Wenn er den Hund
noch dort antraf, so konnte er ihn auf Brents
Spur hetzen. Jetzt segnete er auch die Eingebung,
die ihn veranlasst hatte, Blitz als
Botengänger auszubilden. Wenn das Mädchen
nicht mehr in der Hütte war, so verfolgte
der Hund sicherlich bereits ihre Spur.
Moran kannte die furchtbaren Kampfeseigenschaften
des Hundes, wenn er gereizt
wurde. Bei dem geringsten Verdacht, dass
Brent ihr etwas antun könnte, würde es
einen verzweifelten Kampf absetzen und
möglicherweise konnte Betty unter dem
Schutz seines wilden Angriffs entkommen,
wenn er nur die Situation rechtzeitig erfasste
und Brents Absichten durchschaute, bevor
dieser noch Zeit hatte, ihn zu erblicken und
von der Schusswasse Gebrauch zu machen!
Morans Pferd stolperte, gewann wieder
das Gleichgewicht und taumelte weiter. Er
Nationalrat gutgeheissenen Zusatz betreffend
Einführung eines allfälligen Nachtfahrverbotes.
Es wird darauf verwiesen, dass
heute schon für den Transport leicht verderblicher
Waren das Bedürfnis für Nachtfahrten
besteht und anderseits die ständige
VeTkehrszunahme eine Entlastung und
Erleichterung der Zirkulation auf den
Hauptstrassen durch Verteilung des Verkehrs
auf die Tages- und Nachtzeit als wünschenswert,
in absehbarer Zeit sogar als notwendig
erscheinen lässt. Aus grundsätzlichen
Erwägungen wird überhaupt die Auffassung
vertreten, dass die Einschränkung
des Verkehrs durch generelle Fahrverbote
mit den heutigen Verkehrsanforderungen
unvereinbar ist. (Sonderinteressen, wie sie
die Eisenbahnen an einem derartigen Nachtfahrverbot
haben könnten, dürfen auf alle
Fälle in dieser Frage nicht den Ausschlag
geben. Die Red.).
Höchstbreite der Wagen.
Die ursprünglich vorgesehene Maximalbreite
von 2,4 Meter wurde durch den Nationalrat
auf 2£ Meter reduziert. Es ist
aber heute schon eine grosse Zahl von Fahrzeugen
mit einer Breite von 2,35 Metern von
Kantonen und von der Oberpostdirektion
konzessioniert worden. Um den vielen Anständen
zu entgehen, welche in vergangenen
Jahren die veralteten Konkordatsvorschriften
bezüglich der Genehmigung breiterer
Wagen veranlasst haben, und mit Rücksicht
auf die auch in der Experten-Kommission
zur Geltung gekommene Erkenntnis, dass
in den Talschaften unbedingt ein Bedürfnis
für die Zulassung grösser. dimensionierter
Fahrzeuge besteht, wird deshalb empfohlen,
den ursprünglichen Antrag der nationalrätlichen
Kommission wieder herzustellen. Das
Breitenmass wäre auf 2,35 Meter zu erhöhen
mit der Ergänzung, dass für konzessionierte
Personentransport-Unternehmungen
eine Breite von 2,4 Metern gestattet werden
kann. Diese Aenderung schiiesst übrigens
keineswegs die Möglichkeit aus, für den
Verkehr auf Bergstrassen besondere Vorschriften
zu erlassen.
Vorschriften für andere Strassenbenützer.
Die in Artikel 32 enthaltene Beleuchtungspflicht
für Fuhrwerke wurde durch den Zusatz
eingeschränkt, dass landwirtschaftliche Fahrzeuge,
die vom Felde kommen, davon ausgeschlossen
seien. Nachdem dem Motorfahrzeugführer
eine sehr weitgehende Haftpflicht
auferlegt worden ist, so muss von den übrigen
Strassenbenützern ebenfalls die Anwendung
bestimmter Vorsichtsmassregeln verlangt
werden können. Gerade die wiederholten Kollisionen
mit unbeleuchteten Fuhrwerken und
besonders gefährlichen landwirtschaftlichen
ahnte nichts Gutes und stieg ab. Mit gesenktem
Kopf stand der Gaul still und beim
Schein eines Streichholzes sah Moran einen
Blutstrom, der bei jedem schweren Atemzug
aus des Tieres Flanke sprudelte.
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Maschinen, wie Mähmaschinen, Heuwender
etc. lassen es als unbedingt notwendig erscheinen,
dass die Beleuchtungspflicht auf alle
Fahrzeuge Anwendung findet, und nicht
neuerdings im Gesetz eine sehr gefährliche
Ausnahme geduldet wird.
Haftpflicht des Halters.
Die Haftpflicht für Sachschäden soll analog
der Eisenbahnhaftpflicht (Art. 11) geordnet
werden, wo die Kausalhaftung nur für Schäden
an Sachen eintritt, «die der Betroffene unter
eigener Obhut mit sich führt», während
für alle übrigen Fälle die bisherige Verschuldenshaftung
bestehen' bleibt. Die Ausdehnung
der Kausalhaftung auf alle Sachschäden
würde den Motorfahrzeughaltef ungerechtfertigt
stark belasten und das Gesetz als unannehmbar
erscheinen lassen. Die Einbeziehung
des Sachschadens in die Kausalhaft sei
schon mit Rücksicht auf die bestehenden gesetzlichen
Vorschriften des Transportrechtes
undurchführbar. Es gehe nicht an, die Haftung
für Transportgut einfach der allgemeinen
Sachschadenshaftpflicht des Automobilgesetzes
zu unterstellen. Ebenso bestehe auch
kein Grund, für Frachtgut, welches mit dem
Automobil transportiert wird, andere und ber
deutend strengere Haftpflichtbestimmungen
aufzustellen, als für alle übrigen Frachten. Für
die Haftung des Halters bei Sachschaden soll
deshalb das Verursachungsprinzip nur dann
Anwendung finden, wenn Schaden an einer
Person eintritt und nur wenn es sich um Gegenstände
handelt, welche der Verletzte oder
Getötete unter eigener Obhut mitgeführt hat.
In allen übrigen Sachschadenfällen soll die
Sachschadenshaftung nach dem Verschuldens^
Prinzip des 0. R. erfolgen.
Verjährung und Gerichtsstand.
Es soll als Beginn der Verjährung der Utifalltag
und nicht der Tag, an welchem der Geschädigte
Kenntnis vom Schaden und der Person
des Ersatzpflichtigen erlangt hat, festgesetzt
werden. Die Verjährungsfrist ist gemäss
0. R. auf ein Jahr zu beschränken. Was den
Gerichtsstand betrifft, so müssen, sofern zwei
Gerichtsstände aufgestellt werden, besondere
Regeln für den Fall des Vorhandenseins einer
Mehrzahl von Anspruchsberechtigten gelten.
Die Schiesserei hatte längst aufgehört
und er wusste, dass die Bande bis auf den
letzten Mann abgetan war. Er nahm sein
Gewehr und lud es frisch. Während er das
Pferd abseits führte, damit der Körper den
Weg nicht versperre, kam der heisse Wunsch
über seine Lippen, Blitz möge das Mädchen
gefunden haben.
Aber Blitz hatte sie nicht gefunden!
Die Hütte war längst verlassen und Bettys
erkaltete Spur vermischte sich mit der von
Brent. Ohne einen Augenblick zu zögern,
nahm er die Fährte auf und während er dahinstürmte,
schien er sich verdoppelt zu haben.
Zweierlei Geist trieb denselben Leib hinter
dieser Doppelspur her, dem Mädchen nach,
das er mehr liebte als alles andere auf Erden,
und zu gleicher Zeit hinter einem Feind
einher, den er bis in den Tod hasste. Der
Hund wollte das Mädchen einholen und mit
seiner Liebe schützen; der Wolf gierte danach,
Brent zu erreichen und sich mit seiner
ganzen Wut auf ihn zu stürzen. Wie oft in
vergangenen Tagen hatten diese beiden Gegenpole
in seinem Wesen einander widerstritten.
Zum erstenmal in seinem Leben
vereinigten sich nun die Gegensätze und stachelten
ihn zu toller Eile an, immer der
Fährte nach, von der ihn nichts abbringen
konnte als der Tod.
Sie führte ihn einen Rücken entlang, der
sich bis zur niedern Wasserscheide zwischen
dem Thoroughfare und dem Yellowstone erstreckte.
Dort waren beide stehengeblieben,
bis Brent sich überzeugt hatte, dass Nash
verschwunden war. Aber Blitz machte nicht
halt, die Spur wurde wärmer und schön
donnerte in seinen Ohren das Tosen des
Kampfes in der Schlucht. Es hörte auf, als
er die Sohle der Schlucht erreichte. Die
zwei, die er verfolgte, hatten den Yellowstone
durchwatet und die Fährte wies nun
geradewegs zur Mündung des Atlantic. Eine
Meile von der Mündung entfernt hörte Blitz
in kurzer Entfernung einen einzelnen Schuss;
— es war der Gnadenschuss, mit dem Moran
dem Elend des verwundeten Gauls ein
Ende machte. Ihm folgte ein Schrei, der
Blitz in einen rasenden Teufel verwandelte.
Brent war stehengeblieben, als er den
Lärm des Kampfes vernahm und hatte kehrtgemacht,
sobald das Schiessen aufhörte. Der
Schrei war Bettys Hilferuf gewesen und galt
dem Manne, der den letzten Schuss abgefeuert
hatte. Es folgte kein zweiter Schrei,
denn Brents Faust verschloss des Mädchens
Mund. Aber der eine hatte genügt, um Moran
und Blitz in wilden Sätzen der Stelle zueilen
zu lassen.
Blitz wirbelte vorwärts mit dem letzten
Aufgebot seiner furchtbaren Schnelligkeit, in
dem Bewusstsein, dass es diesmal galt, einen
Feind zu töten. Sein Rachen geiferte
und Schaum spritzte zurück auf das seidige
Fell. Die gelben Augen waren blutunterlaufen,
sein ganzes Herz trieb ihn vorwärts und
die kochende Lust, seine schrecklichen Fangzähne
in des Mannes Leib zu senken, der den
Schrei verursacht hatte.
(Fortsetzurg siehe „Autler-Feierabend")

Anspruch der eidgenössischen Unfallversicherung.
Nach eidgenössischem Gesetz tritt die Suval
bis auf die Höhe ihrer Leistungen in die
Rechte der Versicherten ein. Mit dem bisherigen
Verschuldensprinzip galt der Regress
der Anstalt nur in Fällen, wo ein Verschulden
nachgewiesen war.. Bei Einführung der
Kausalhaftung würde die Suval in alten Fällen
den Regress geltend machen. Da aber
fast die Hälfte der werktätigen männlichen
Bevölkerung der Schweiz bei der eidgenössischen
Anstalt gegen berufliche und ausserberufliche
Unfälle versichert ist, so würde
sich die jetzige Bestimmung des Entwurfes
einseitig zugunsten der Anstalt auswirken,
ohne dem Verletzten oder seinen Hinterbliebenen
besondere Vorteile zu gewähren.
Da diese Regelung überdies eine weitere
Mehrbelastung von 10 Prozent der Automobilversicherung
zur Folge hätte, sollte
das Regressrecht der Anstalt auf die Fälle
beschränkt bleiben, in welchen ein Verschulden
vorliegt.
Fachkommission.
Die Forderung nach Bildung einer Fachkommission
zur Mitberatung ist von behördlicher
Seite nicht sonderlich begrüsst worden.
Zudem wurde dem Begehren entgegengehalten,
dass man die Zuziehung von Fachexperten
von Fall zu Fall vorgesehen habe.
Der Strassenverkehrsliga liegt weniger an
der Form, in welcher die Mitarbeit erfolgen
soll, als vielmehr an der Möglichkeit, überhaupt
angehört zu werden. Es wird deshalb
Wert darauf gelegt, dass bei der Vorberatung
und Begutachtung von künftig zu erlassenden
Vorschriften auf dem Gebiete des.
Verkehrswesens Fachleute zum Worte kommen
können und diese Möglichkeit im Gesetzestext
verankert werde.
Bundesbeiträge für Strassenbau.
Da wiederholt die Gesetzmässigkeit der
Verteilung einer Einahmequote aus Zöllen
zum Zwecke der Subventionierung des kantonales
Strassenbaues angezweifelt worden
ist, hält die Eingabe dafür, es sei die Rechtmässigkeit
dieser Subventionierung im Gesetzestext
klarzustellen und festzuhalten.
Die Bedeutung der Eingabe.
Man wird mit uns einiggehen, dass die
vorgenannten Begehren und Aufschlüsse in
vollem Umfange gerechtfertigt sind und in
ihren Auswirkungen vielfach weniger
weit gehen, als die von anderer Seite
geltend gemachten Forderungen. Man darf
es der Strassenverkehrsliga, und insbesondere
der Gesetzeskommission des
A. C. $., welche sich unseres Wissens
hauptsächlich für das Studium der ganzen
Materie zur Verfügung gestellt hat,
als grosses Verdienst anrechnen, die Auffassung
der Motorfahrzeugbesitzer in so klarer
und sachlicher Weise zusammengefasst zu
haben. Es gilt freilich, bei der Bereinigung
des Gesetzes die ursprünglich gegensätzlichen
Interessen und Meinungsrichtungen zu
einem Ganzen zu sammeln und zu einigen.
Aber das Entgegenkommen und Rechnungtragen
darf doch nicht einseitig auf Kosten
der Hauptbeteiligten gehen. Nachdem der
Nationalrat die guten und wohlerwpgenen,
im Entwurf verankerten, Absichten des
Schöpfers des Gesetzes stark durchkreuzt
und Verpflichtung über Verpflichtung auf
die Häupter der Motorfahrzeugbesitzer gehäuft
hat, so hoffen wir bestimmt, dass der
Ständerat und seine Kommission das notwendige
und gerechte Korrektiv finden, damit
nicht etwa durch Referendum und Abstimmung
die gewaltigen Anstrengungen wieder
zu einer bedauerlichen Sisyphusarbeit
herabsinken! b.
Zur neuen
Schweiz. Siqnalordnung.
Wir haben in Nr. 57 der A.-R. über die
von der Polizeiabteilung des Eidg. Justizund
Polizeidepartements einberufene Besprechung
berichtet, in welcher den Kantonen
und Verkehrsverbänden Gelegenheit geboten
war, zu dem Entwurf zu einer
schweizerischen Signalordnung noch Wünsche
und Anträge zu äussern. Die Ergebnisse
dieser Besprechung sind mit einer bemerkenswerten
Promptheit verarbeitet worden
und dieser Tage wurde den Kantonsregierungen
mit einem Kreisschreiben des
Departementes bereits die endgültig bereinigte
und illustrierte Signalordnung zugestellt.
Man darf dem Departement und insbesondere
Herrn Dr. Rothmund, der mit der
Zusammenstellung der Signalordnung betraut
gewesen war, zu der raschen Verwirklichung
der in den Genfer Konventionen
verankerten Postulate gratulieren. Wie in
vorerwähnter Kreisschreiben mit Recht ausgeführt
wurde, ist es besonders für die
Schweiz mit einem ständig zunehmenden
Verkehr an ausländischen Motorfahrzeugen
ganz besonders wichtig, dass die international
anerkannten Verkehrszeichen so rasch
wie möglich überall aufgestellt werden. Der
Bund hat mit seinen Vorarbeiten den Kantonen
das gute Beispiel gegeben, und bleibt
zu hoffen, dass diese mit ihren eigenen Bemühungen
nicht hintan stehen werden. Sobald
das neue Automobilgesetz in Kraft getreten
ist, wird das Justizdepartement übrigens
dem Bundesrat beantragen, die neue
Signalordnung als besondere Vollziehungsverordnung
herauszugeben.
Wie dem Bericht über die Besprechung in
Bern entnommen werden konnte, hat die
Schweiz von dem ' Recht, weitere Signale
einzuführen, nur sehr bescheidenen Gebrauch
gemacht. Es sollte auch den anderen
Vertragsstaaten möglich sein, mit einem
Minimum an Ergänzungen auszukommen,
um nicht durch eine allzu reichliche Zufügung
von neuen Zeichen die angestrebte
internationale Vereinheitlichung neuerdings
wieder zu gefährden. Die Serie der
Verbotssignale hat eine sinngemässe Ergänzung
durch Einführung besonderer Zeichen
für das Fahrverbot für Radfahrer und für
Motorwagen, welche eine bestimmte Maximalbreite
überschreiten, erfahren. Im weitern
ist ein neues Zeichen für Bergpoststrassen
eingeführt worden, das auf schwarzem
Grund ein gelbes Posthorn aufweist.
Nicht berücksichtigt wurde in unserer nationalen
Sammlung der Verkehrssignale das
Zeichen für die Bezeichnung eines Parkverbotes,
indem der Auffassung beigepflichtet
wurde, dass überall da, wo die Bezeichnung
eines autorisierten Parkplatzes fehlt, das
Parkieren einfach verboten ist, womit eine
besondere Verbotstafel überflüssig wird.
Eine sorgfältige Regelung erfuhren die Vorschriften
zur Kenntlichmachung von Baustellen.
Gleich wie nach der früheren Signalordnung
sind die Baustellen bei Nacht mit einem
gelben Licht besonders zu beleuchten. Während
der Tageszeit dagegen müssen die Baustellen
mit dem allgemeinen Gefahrensignal
(Dreiecktafel mit Ausrufezeichen) ersichtlich
gemacht werden. Die verschiedenerorts verwendete
blaue Scheibe mit der Aufschrift Baustelle
fällt dahin. Im Innerortsverkehr werden 5
diese Oertlichkeiten in der Regel nicht mehr
signalisiert werden, da vom Departement der
Standpunkt eingenommen wird, dass der
Fahrzeugführer innerorts auf alle Fälle mit
vermindertem Tempo fahren müsse, und deshalb
Baustellen rechtzeitig und mit Leichtigkeit
erkennen könne. Damit wird dem Uebermass
an Signalisierung von Baustellen, wie
man sie bis anhin häufig in Ortschaften antreffen
konnte, ein Riegel gestossen. Sofern
sich eine Kenntlichmachung innerorts als
wünschenswert ergibt, so muss hiefür das
neue Vorsichtsignal (viereckige blaue Scheifre'
mit weiss ausgespartem Dreieck) Verwendung
finden. Somit wandern die bisherigen
Hilfssignale in Form von buntfarbigen Fahnen,
Tüchern und schlecht lesbaren Holz- und
Metalltafeln aller möglichen und unmöglichen
Formate endgültig in die Rumpelkammer.
Einzig bei plötzlich eintretenden Naturereignissen
(Bergsturz oder Ueberschwemmung)
dürfen bei momentanem Mangel geeigneter
Signale zwei Flaggen, nämlich rot für Strassensperrung
und gelb als Warnungssignal aufgestellt
werden.
Offen bleibt bei uns nur noch die Frage der
Kenntlichmachung der Haupt- gegenüber den
Nebenstrassen. Da die Klassifizierung der
Hauptstrassen noch nicht erfolgte, ist die
Frage auch weniger aktuell. Dagegen werden
bereits verschiedene in dieser Richtung gemachte
Vorschläge geprüft und vom Departement
dafür gesorgt, dass die Angelegenheit
rechtzeitig bis zum Inkrafttreten des neuen
Verkehrsgesetzes bereinigt ist. ß
Deutschlands Ausreisesteuer
und die Schweiz.
Die Unterbindung des deutschen Reiseverkehrs
durch die 100-Mark-Ausreisesteuer
hat in den Nachbarländern Deutschlands eine
starke Opposition auf den Plan gerufen. Die
Auswirkungen für die Schweiz sind so weittragend,
dass der Bundesrat eine Intervention
durch den Gesandten in Berlin für notwendig
fand. Die Begehren der Schweiz konnten
aber, wie soeben gemeldet wird, nicht berücksichtigt
werden. In dem Gesuch, das
der schweizerische Gesandte bei seiner Vorstellung
beim deutschen Reichsfinanzminister
übergab, wurde speziell verlangt, dass Per-
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 62
sonen, die sich durch ein ärztliches Zeugni
über ihre Erholungsbedürftigkeit ausweisen
und einen Aufenthalt in der Schweiz machen
wollen, von der Ausreisesteuer zu befreien
seien. Die deutsche Regierung erwähnte in
ihrer Antwort, es seien bereits verschiedene
Erleichterungen getroffen worden. Weitere
Aenderungen an der Ausreisesteuer können
bis zur.Rückkehr des deutschen Reichskanzlers
aus London nicht dekretiert werden. In
einer spätem Nachricht wird davon gesprochen,
eine Beseitigung der Ausreisesteuer
könne frühestens mit der Ingangsetzung des
normalen Zahlungsverkehrs in Deutschland
erwartet werden.
Wenn man die Klagen aus den Fremdenverkehrsgebieten
über das Ausbleiben der deutschen
Gäste hört und die Meldungen von unseren
Grenzstellen im Norden des Lande
prüft, so erkennt man ein beinahe vollständiges
Ausbleiben des deutschen Touristenstromes
nach der Schweiz. Von den deutchen
Ausreisemassnahmen werden einzig die
regelmässigen deutschen Rundfahrten mit
Gesellschaftswagen, von der Oberpostdirektion
nach Konzession B bewilligt, nicht be>
troffen. Sie werden im Sinne der deutscheu
Notverordnung als öffentliche Verkehrsmittel
betrachtet und dürfen zwölf Stunden in der
Schweiz weilen. Die meisten grossen Gesellschaftsreisen
per Autobus mussten aber ab-
;esagt werden.
Der schweizerische Hotelierverein hielt zusammen
mit Vertretern der schweizerischen
Verkehrszentrale und des Publizitätsdienstes
der S. B. B. eine Konferenz, um weitere
Massnahmen zur Milderung der Krise im
Fremdenverkehr zu prüfen. Sie fanden, als
bestes Mittel zur Belebung des Reiseverkehrs
sei die Anerkennung der französischen und
belgischen Identitätskarte als Touristenausweis
zu werten.
Der Bundesrat wird ohne Zweifel eine
;weite Intervention veranlassen und auf der
Aufhebung der deutschen Ausreisegebühr bestehen
müssen, unter Hinweis auf den grossen
Schaden, der unserem Lande durch das
Ausbleiben des deutschen Touristenstromes
entsteht. Der Präsident der parlamentarischen
Gruppe für Verkehr, Touristik und
Hotellerie, Herr Nationalrat Dr. Meuli, hat
in seinem Dankschreiben an den Bundesrat
für die Durchführung der ersten Intervention
betont, weitere Bemühungen bei der deutschen
Regierung seien im Interesse der
freundnachbarlichen Beziehungen zu Deutschland
und im Interesse der Hotellerie unerlässlich.
Auch der Regierungsrat des Kantons
Graubünden machte übrigens den Bundesrat
in einer Eingabe auf die geradezu katastrophalen
Folgen der deutschen Ausreisesteuer
für den Kanton Graubünden aufmerksam
und forderte eine neue Intervention.
Die Auswirkungen der deutschen Ausreisesteuer
in der Schweiz wird man erstmalig in
der Statistik der durchfahrenden Automobile
auf Ende Juli ziffernmässig erkennen
können. Es bestehen gar keine Zweifel, "dass
auch der Autotourismus nach der Schweiz»
wie der Reiseverkehr per Bahn, eine starke
Einbusse erleidet, wenn man pro Autobesetzung
eine durchschnittliche Steuerabgabe von
300 Mark rechnen muss. lt.
'
Automobilstatistik
in Deutschland.
Erstrebtes und Erreichtes.
Wir entnehmen dem « Jahrbuch des Reichsverbandes
der Automobilindustrie» einen Abschnitt
über die Autostatistik, in dem die Bedeutung
dieser Statistik und die Bemühungen
um den weitern Ausbau derselben interessant
geschildert werden. Red.
Die Bedeutung einer ausführlichen und eingehenden
Automobilstatistik ist im Laufe der
letzten Jahre auch von der Motorfahrzeugindustrie
in immer grösserem Umfange erkannt
worden. Dementsprechend war es notwendig,
dass auch die Arbeit des Verbandes
auf statistischem Gebiet einen grösseren Umfang
annahm, als dies bisher der Fall war.
Die Untersuchung der jeweiligen Marktlage,
die Produktions- und Absatzbedingungen
sind für die einzelnen Fabriken nur dann
durchzuführen, wenn einwandfreie Unterlagen
vorhanden sind. Der Verband hat versucht,
durch Schaffung der Zulassungsstatistik
und durch eine rasche Uebermittlung der
Angaben über die Entwicklung der Produktion
und des Aussenhandels in Form der statistischen
Monatsberichte die Fabriken so
schnell wie irgendmöglich in den Besitz der
notwendigen Unterlagen zu setzen. Im einzelnen
darf auf folgende Arbeiten besonders
hingewiesen werden:
Der Verband arbeitete auch im vergangenen
Jahre an der Vorbereitung der Bestandsstatistik,
die alljährlich mit dem Stichtag vom
1. Juli vom Statistischen Reichsamt aufgestellt
wird, mit. Wichtig ist vor allen Dingen,
dass auf Wunsch des Verbandes die Unterteilung
der Statistik, die bislang nur bis zu
den Regierungsbezirken durchgeführt wurde,
im laufenden Jahre erstmalig bis auf die einzelnen
Kreise ausgedehnt ist. Hierdurch wird
es möglich sein, ein wesentlich klareres Bild
darüber zu erhalten, in welchen Bezirken
Deutschlands die Motorisierung zurückgeblieben
ist. Zudem wird diese genaue Aufteilung
in Verbindung mit der von uns inzwischen
herausgegebenen neuen Zulassungsstatistik
wertvolle Vergleichsmöglichkeiten
bieten.
Die jährlich vom Statistischen Reichsamt
aufgestellte Produktionsstatistik, die ein Bild
über die gesamte Jahreserzeugung, den gesamten
Absatz sowie über die Zahl der beschäftigten
Personen gibt, wurde ebenfalls
mit Unterstützung unseres Verbandes durchgeführt.
Daneben wurde die monatliche Produktions-
und Absatzstatistik, an der bisher nur
eine beschränkte Anzahl von Firmen beteiligt
war, erweitert. Durch Verhandlungen
mit dem Statistischen Reichsamt und unseren
Firmen is es gelungen, diese Statistik weiter
auszubauen, so dass zur Zeit alle unserem
Verband angeschlossenen Firmen dem Statistischen
Reichsamt die Produktions- und
Absatzzahlen monatlich zur Verfügung stellen.
Hierdurch war es uns möglich, in diesem
Jahre ständig ein verhältnismässig klares
Bild über die Absatzentwicklung zu haben.
Um einen Ueberblick über die Entwicklung
der Verkaufspreise zu erhalten, wird vom
Institut für Konjunkturforschung zusammen
mit verschiedenen Industriegruppen
monatlich eine Berechnung der Indexzahlen
durchgeführt. Die für die Automobilndustrie
hierzu erforderlichen Unterlagen
werden dem Institut durch unsere Vermittlung
jeden Monat zur Verfügung gestellt.
Die vom Institut für Konjunkturforschung
bearbeiteten Industrieberichte, die monatlich
ein Bild über den Beschäftigungsgrad
nnerhalb der einzelnen Industriegruppen
durch Untersuchung über die Ausnutzung
der Platzkapazität und der Arbeiterstunden
n Prozent der Stundenkapazität geben, sind
im letzten Jahr mit unserer Unterstützung
weiter ausgebaut worden.
Um unsere Firmen möglichst schnell in
den Besitz des für sie wichtigen Materials
zu bringen,, und um ihnen anderseits die
Mühe, die monatlich erscheinenden Angaben
aus den verschiedensten Veröffentlichungen
zusammenzusuchen, zu ersparen, werden
von uns seit Ende 1929 monatlich statistische
Berichte herausgegeben. Diese enthalten
eine Uebersicht über die monatlichen
Produktions- und Absatzverhältnisse, sie
geben die genauen Zahlen über die Entwicklung
des Aussenhandels, unterteilt nach den
einzelnen Zollpositionen, sie berichten über
die Entwicklung des Aufkommens aus der
Motorfahrzeugsteuer und geben einen Ueberblick
über die ausländischen Statistiken, soweit
diese bei uns vorliegen.
Alle in unseren monatlichen Berichten veröffentlichten
statistischen Angaben geben
ein klares Bild über die tatsächliche Entwicklung
der Marktlage nur, wenn gleichzeitig
ein Ueberblick über die erfolgten Zulassungen
der einzelnen Fahrzeugtypen in den
einzelnen Monaten gegeben werden kann.
Aus diesem Grunde haben wir schon Ende
des vorigen Jahres durch Verhandlungen
versucht, eine amtliche Statistik zusammen
mit dem Reichsverkehrsministerium über die
Zulassungen aufzuziehen. Dies scheiterte
daran, weil die Landesregierungen zum Teil
durch Verträge mit privaten Verlagsanstalten
gebunden waren und sie die namentlichen
Listen über die Zulassungen unserem Verbände
nicht unmittelbar zur Verfügung stellen
konnten. Trotzdem war es möglich, diese
Statistik vom Januar dieses Jahres ab herauszubringen.
Um jedoch nach Möglichkeit
noch eine Beschleunigung in der Fertigstellung
der Statistik zu erreichen, haben wir
nach langen Verhandlungen eine Vereinbarung
mit dem Verband der Verleger amtlicher
Autoadressen getroffen. Vom 1. August
1930 ab haben die Verleger die Herausgabe
ihrer eigenen Zulassungsstatistiken eingestellt.
Als einzige Zulassungsstatistik erscheint
nur noch die von uns zusammen mit
dem Institut für Konjunkturforschung bearbeitete
Statistik, deren buchhändlerischer
Vertrieb den Verlegern amtlicher Autoadressen
überlassen ist.
Es kann kein Zweifel darüber bestehen,
dass die Statistik für Personen- und Lastkraftwagen,
wie sie von uns jetzt herausgegeben
wird, tatsächlich ein verhältnismässig
richtiges Bild über die erfolgten Zulassungen
gibt. Allerdings waren wir zunächst gezwungen,
bei der Personenwagenstatistik eine
Unterteilung nach Brems-PS zu geben, da
die an sich wünschenswerte Unterteilung
nach Hubraum aus dem Grunde nicht möglich
war, weil in dem zur Verfügung gestellten
Material der einzelnen Zulassungsstellen
diese Angaben fehlten. Unsere Verhandlungen,
die Personenwagenstatistik abzuändern,
haben zu dem Ergebnis geführt, dass vom
1. September 1930 ab die Umstellung der
Personenwagenstatistik auf Hubraum durchgeführt
werden konnte.
Die ebenso wünschenswerte Umstellung
der Lastkraftwagenstatistik, die ebenfalls
noch nach Brems-PS unterteilt ist, auf Eigengewicht
konnte bislang noch nicht durchgeführt
werden.
Zusammenfassend kann bezüglich der Zulassungsstatistik
gesagt werden, dass, wenn
es auch noch nicht möglich war, alle berechtigten
Wünsche der an der Statistik interessierten
Kreise zu erfüllen, doch immerhin-durch
unsere Statistik schon jetzt ein
gutes Bild über die Entwicklung der Marktlage
gegeben wird. Es ist selbstverständlich,
dass eine derart umfangreiche Arbeit,
bei der wir auf die Meldungen einer grossen
Anzahl von Stellen angewiesen sind, eine
gewisse Einlaufzeit notwendig hat. Wir
glauben aber mit Sicherheit sagen zu können,
dass schon im ersten Jahr die Statistik
von grosser Bedeutung für die Gewinnung eines
klaren Bildes über die Marktlage gewesen
ist und dass es möglich sein wird, die
Statistik noch weiter auszubauen.

N°62 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE,
Das Schauinsland-Rennen
um den ADAC-Bergrekord
Bei einem Massenaufmarsch von Seiten der Fahrer und des Publikums werden mit
efner einzigen Ausnahme alle Klassenrekorde verbessert. Caracciola neuerdings Held des
Tages. Zwei neue Rekorde werden von Schweizern, Stuber und Täuber, aufgestellt.
Auftakt.
Freiburg i. Br., 26. Juli 1931.
Da rede uns einer noch von Krisenzeit
oder gar Rennmüdigkeit! .Noch sind die Erfolge
des deutschen Grossen Preises vom
vorherigen Sonntag in frischer Erinnerung
und kaum haben die Konkurrenten Zeit gehabt,
ihr Bündel in Adenau zu packen, da
rückt der deutsche Automobilsport schon
wieder mit einem Grosssporttag auf. Einundsechzig
Nennungen von Vertretern sechs
verschiedener Nationen gehen ein und ein
kaum zu dämmernder Strom von Zuschauern
wälzt sich gegen die Höhen des Schauinslandgebietes!
Wenn wir auch das Glück
hatten, trotz verspäteter Ankunft unser
Wigwam mitten im Rennfahrer-Lager aufschlagen
zu können und deshalb neuerdings
dem Vergnügen oblagen, einige angenehme
Stunden mit den Prominenten zu verplaudern,
so mussten wir diesen Vorzug anderseits
mit einer schlaflosen Nacht quittieren.
Kaum hatten wir uns zurückgezogen, da hub
die nächtliche Prozession all der mit erwartungsvollen
Zuschauern schwer beladenen
Fahrzeugen an, die auch nicht für Minuten
abflaute und bis spät in den Morgen hinein
dauerte. « Na, hat Sie diese Nacht nicht an
den Klausen erinnert?» erkundigte sich am
Morgen ein Fahrer, der in Linthal und Freiburg
gleich gut zu Hause ist, und in der Tat
haben uns die ganze Rennatmosphäre, der
nächtliche Exodus der Massen, die Begeisterung
der Zuschauer und die Qualität des
FahreTfeldes tüchtig angeheimelt und uns
nach Glarus und Linthal an den Fuss des
Klausens versetzt.
An der grossen Holzschlägermatten-Kurve,
ob welcher die Tribüne steht und einen
prächtigen Rundblick weit ins Land hinaus
gewährt, wimmelte es ärger als in einem
Ameisenhaufen und mit 5000 Personen allein
an dieser Stelle ist die Schätzung noch bescheiden.
Jeder Zoll Boden war besetzt und
es überraschte uns gar nicht, als wir gerade
die Frage eines mit seinem ganzen Anhang
erschienenen geplagten Familienvaters an einen
Polizisten überhörten, der jammernd sich
erkundigte, wo er denn überhaupt noch hin
solle, um etwas zu sehen. Und der gestrenge
Hüter des Gesetzes, im Vollbewusstsein,
dass es sich hier um ein Bergrennen handelt,
gibt mit ausladender Geste rund im Kreise
majestätisch den salomonischen Rat: «Nuff
in die Berje !» Das Wetter war wie für ein
Rennen bestellt: die Luft feuchtigkeitsschwer
und kühl, die grösstenteils mit einem künstlichen
Oberflächenbelag versehene Strasse
vollständig trocken. Kein Wunder, dass denn
auch die Motorradfahrer, welche vorgängig
dem Automobilrennen zum Grossen Bergpreis
gestartet waren, die letzt- und vorletztjährigen
Bestzeiten nur so über den Haufen
rannten. Der auch in der Schweiz bestbekannte
Engländer Bullus übertraf sich wiederum
selbst, indem er seinen eigenen und
absoluten Streckenrekord von 9.19,3 auf
9.02,4 hinunterzwang. Und so viel weitere
Fahrer waren seinem Beispiel gefolgt, dass
der Lautsprecher im Scherz verkündete,
wenn es mit den Rekorden so weitergehe,
dann sei das von den Organisatoren zur Verfügung
gestellte Preisgeld bald alle (da für
Jeden neuen Rekord in den verschiedenen
Wertungsgruppen eine besondere Prämie von
500 Mark ausgesetzt worden war).
49 Konkurrenten erschienen am Start zum
Austrag der Automobile, darunter ein ganzes
Schock bester internationaler Meister. Die
Schweiz war von den fremden Staaten zahlenmässig
am stärksten vertreten und hatte
Leute wie Stuber, Täuber, H. Kessler ins
Feld geschickt, welche mit den besten Aussichten
dotiert waren, unsere Farben ehrenvoll
zu verteidigen.
Die Organisation klappte nach bekanntem
deutschen Muster. Schon der Anmarsch der
Völkerscharen war . vortrefflich durch ein
starkes Kontingent Polizei geleitet, indem
zwar keine Ausscheidung nach biblischem
Muster, aber nach Fahrzeugführern und Fussgängern
erfolgte, und beide Gruppen ungestört
die zu besetzenden Höhen erreichen
konnten. Die Lautsprecheranlage war eine
der wenigen, welche von A bis Z ausgezeichnet
funktionierte, während die improvisierten
Anlagen an anderen Rennen vielfach mehrheitlich
der Dekoration als der Information
dienen. An alles war gedacht worden und
sogar für jene gesorgt, welche die sonntägliche
Andacht nicht gerne vermissen wollten,
indem vor dem Austrag zwei Feldpredigten
abgehalten wurden, die eine zahlreiche Zuhörerschaft
zu vereinigen vermochten und
überall einen tiefen und wirklich sonntäglichen
Eindruck hinterliessen.
Die Sportwagen
eröffneten das Rennen mit der Klasse bis zu
750 ocm. Sie wies die stärkste Besetzung
auf, womit eindrücklich dokumentiert wurde,
dass man sich im klassischen Land des
Kleinwagenbaues befand, der übrigens immer
weitere Kreise zu ziehen scheint. Wenn man
auch der technischen Leistung dieser «Kleinen»
uneingeschränktes Lob zollen muss,
stellt doch ein Stundenmittel von über 60 km
für eine Maschine mit knapp 700 ccm Inhalt
ein unerwartet hohes Rendement dar, so
möchte man vom Publikumsstandpunkt aus
gerne auf diese Demonstration verzichten.
Es wird einem einfach nicht rennmässig zumute,
wenn man dieses Kleinzeug über die
Strecke krabbeln sieht. Es wäre fast zu
wünschen, wenn man für diese Klassen besondere
Veranstaltungen vorsehen könnte,
da doch ihre weitere technische Entwicklung
zu einem schönen Teil von den Erfahrungen
abhängen wird, welche an derartigen Zerreissproben
gesammelt werden können und
deshalb die Rennen der Kleinwagen in dieser
Beziehung ihre volle Berechtigung haben.
Uebrigens gerade in der .j„V.MV.*en Klasse
gelang es nicht, den bestehenden Rekord
zu schlagen, während alle anderen acht
Wertungsgruppen neue Bestzeiten buchen
konnten, wobei die letztjährigen Spitzenleistungen
in einzelnen Klassen jeweilen von
mehreren Fahrern gleichzeitig überboten
wurden.
Als erster Schweizer erschien der Zürcher
Schneider auf der Piste; er musste aber leider
nach vorzüglicher Fahrt bis in das oberste
Drittel hinauf aus uns unbekannten
Gründen aufgeben. (In dieser Beziehung Hess
leider der Pressedienst etwas zu wünschen
übrig, indem er sich über die Ausfälle in allzu
diskretes Schweigen hüllte!) In seiner
Klasse herrschte überhaupt einiges Pech,
denn ein einziger erreichte das Zielband. Dagegen
war ein anderer ausländischer Gast,
der auch an schweizerischen Rennen vielfach
erfolgreiche italienische Herrenfahrer
Graf Lurani, in einer nächsten Klasse um so
überzeugender mit seinem Sieg und neuen
Rekord. Burggaller und Prinz zu Leiningen,
die ja bekanntlich mit von Morgen zusammen
einen privaten Rennfahrer-Ring organisiert
haben, waren beide in ihren Klassen erfolgreich
und placierten sich als Sieger. Das
ganze Dreigestirn hatte übrigens einen guten
Tag, wovon noch später die Rede sein
wird.
Natürlich waren die Erwartungen bis zum
äussersten gespannt, als Caracciola fällig
wurde. Sein vorsonntäglicher blendender Sieg
am Nürburgring hat ihn endgültig zum erklärten
Liebling des deutschen Autosportpublikums
erhoben, und wer nicht über alle
seine Erfolge zahlenmässig orientiert ist und
mindestens eine Anekdote über ihn oder ein
«Geheimnis» seiner Maschine kennt, der zählt
überhaupt nicht mehr mit!
Es war somit für jeden « Fachmann» ausgemachte
Sache, dass « Caratsch » die beste
Tageszeit erreichen würde; in Frage stand für
seine Bewunderer und Jünger nur noch, ob er
oder Bullus Streckenmeister werde. Er fegte
tatsächlich wie ein Sturmwind über die
Strecke und zog seinen Mercedes mit einer
Meisterschaft in die Kurven, dass man ihm
wirklich rückhaltlose Anerkennung zollen
muss. Er beherrscht die Technik und Taktik
der Bahn ebensosehr wie die Sicherheit am
Berg und man braucht keineswegs sein blinder
Bewunderer zu sein, um ihn als zurzeit
den besten deutschen Fahrer zu qualifizieren.
Mit 8 Min. 51,2 Sek. holte er eine Zeit heraus,
die selbst seine besten Freunde nicht erwartet
hatten und der Jubel, der ihm schon vom Start
bis zum Ziel wie ein Vorsignal vorauseilte,
steigerte sich noch und echote hundertfach im
Walde, als das Ergebnis bekannt wurde. Dass
ob dieser Glanzleistung die Fahrt unseres
Landsmannes Pedrazzini, jun., der in der
nämlichen Klasse starten musste, fast unbemerkt
vorüberging, konnte nicht tiberraschen.
Das ändert aber nichts an der Tatsache,
dass er auf seinem Tourenwagen, einem
Studebaker Cabriolet, eine sehr flotte Zeit erreichte,
die unter den eben geschilderten Begleitumständen
natürlich keineswegs ins richtige
Licht gesetzt werden konnte.
Die Rennwagen,
welche zahlenmässig überraschend gut vertreten
waren, versprachen weitere Sensatiönchen.
In der kleinsten Klasse waren unsere
Farben durch Markiewicz vertreten, der sich
einen achtbaren Erfolg auf Austin sicherte.
Auf H. Kessler setzte das recht stattliche Kontingent
schweizerischer Schlachtenbummler
guife Hoffnungen. Zwar musste er den Sieg
dem französischen Mitkonkurrenten Decaroli
überlassen, machte aber doch in seiner Klasse
recht gute Figur, wenn freilich die Maschine
nicht ganz den Anforderungen des Fahrers zu
entsprechen schien. H.Täuber, der am Gurnigel
dieses Jahr debütiert hatte, scheint erfreulicherweise
bald zu den Habitues der Rennpiste
zu gehören. Er hat aber sehr wohl daran
getan, sich nicht auf schweizerische Veranstaltungen
zu beschränken. Es gehörte freilich
ein tüchtiges Quantum Selbstvertrauen
dazu, um nach zwei Erstlingsrennen bereits
im Auslande und gegen schärfste Konkurrenz
zu starten. Täuber konnte seine Erfolgserie
fortsetzen und hat sich gleich beim ersten Anhieb
einen vorzüglichen Namen in Freiburg
geschaffen, konnte er doch für sich einen
neuen Rekord und den Klassensieg buchen,
obwohl ihm Ollendorf, ein alter Routinier,
den Lorbeer mit grösster Anstrengung streitig
machte. Blieb als weiterer Repräsentant
von Rot-Weiss der Berner Stuber, der in
Freiburg kein Unbekannter mehr ist, stand
doch der bisherige Rekord der 2 Liter-Klasse
auf seinen Namen. Für ihn brauchte man
wahrlich keine Bange zu haben, denn man
durfte es als gegeben annehmen, dass er dem
rekordbrechenden Beispiel der Vorgänger
nicht nachstehen würde. In der Tat hat er
sich tüchtig an den Laden gelegt und eine
neue Bestzeit herausgefahren, welche den
alten Rekord um ganze 35 Sekunden distanziert!
Gleichzeitig erreichte er die drittbeste
Tageszeit, ein Resultat, das bei dieser internationalen
Besetzung wirklich unterstrichen
zu werden verdient und zur Abwechslung einmal
unsere nationalen Gefühle unter dem
« Brustlatz > in Wallung versetzte, nachdem
uns die Feststellung « Deutschland in Front»
von unserer Umgebung genügend zu Gemüte
geführt worden war.
Nicht mit Unrecht wurde Stuck, der erprobte
Bergmeister, als der schärfste Konkurrent
Caracciolas getippt und die, allerdings
mit Vorsicht zu geniessenden Trainingszeiten
standen eher zu seinen Gunsten. Er war
zweifelsohne fest entschlossen, seinen Ruf als
Bergspezialist erneut zu festigen und anderseits
seine erste Saison mit Mercedes-Benz,
die wohl nicht ganz seinen Erwartungen entsprochen
hat, mit einem zweiten Erfolg (Stuck
war in Lemberg dieses Jahr T*agessieger) zu
besiegeln.
Dieser sicher vorgefasste Entschluss wurde
wohl noch durch die Meldung von Caracciolas
Zeit erhärtet, die sonderbarerweise telephonisch
ins Lager der startbereiten Fahrer weitergeleitet
worden war und bei den verbleibenden
Konkurrenten doch etwelche Nervosität
hervorgerufen haben mag, wobei der Vorsatz,
« durchzuhauen », wahrscheinlich noch rücksichtsloser
gefasst wurde als es gerade notwendig
gewesen wäre. Kurzum, Stuck saust
in einem wahnwitzigen Tempo los und sicher
Hess seine Zeit bis zu Kilometer 6 zu einem
Tagessieg nichts zu wünschen übrig. Bei
einem Bremsmanöver wurde aber das eine
Vorderrad blockiert, wodurch der Wagen zufolge
seines unheimlichen Tempos zu schleudern
begann und aus der Bahn hinausgeworfen
wurde. Stuck konnte sich zwar wieder im
Schuss aus dem angefahrenen Graben hinausarbeiten,
allein, die Partie war damit für ihn
verloren und er musste aufgeben. Schon letztes
Jahr hat ihn auf dieser Strecke das Pech
verfolgt, das sich scheinbar hartnäckig in
Frejburg an seine Fersen heften will. Dieser
Zwischenfall schien aber die Streckenkomitees
und Starter mehr aus dem Gleichgewicht gebracht
zu haben, als den Fahrer, denn obwohl
dessen Wagen die Strasse keineswegs unpassierbar
machte, wurden v. Morgen und Hartmann,
die in der Zwischenzeit gestartet waren,
auf der Strecke angehalten. Sie mussten wohl
oder übel nach glänzendem Start umkehren
und nochmals von vorne beginnen, v. Morgen
holte aus seiner Maschine heraus, was diese
nur irgendwie hergeben konnte, denn auch er
wird Caracciolas Zeit als besonderen Ansporn
mit auf den' Weg genommen haben. Seine
Fahrt gestaltete sich gleichfalls zu einem Triumphzug,
kargte doch das Publikum keineswegs
mit seinem Beifall. Er blieb den auch
nur mit % Sek. hinter Caracciolas Leistung
zurück, ein Ergebnis, das nach den anfänglichen
Widerwärtigkeiten, verursacht durch
den wiederholten Start, nicht genug hervorgehoben
werden kann. Wenn vielfach dieMeinung
sich geltend machte, er sei als moralischer
Sieger zu betrachten, so hat diese Auffassung
manches für sich, denn die Ruhe und
Sicherheit des Fahrers mussten durch den unfreiwilligen
Halt sicher auf eine fast unerträgliche
Probe gestellt worden sein. Auf alle Fälle
hat von Morgen mit seiner zweitbesten Tageszeit
neuerdings bewiesen, dass er nicht nur
der beste Mann in dem eingangs erwähnten
Bugattiteam ist, sondern sich in verhältnismässig
kurzer Zeit zu einem der feinsten Fahrer
seines Landes entwickelt hat, der in Freiburg
noch lange nicht das letzte Wort sprach.
Alles in allem genommen ein Anlass und
eine sportliche Ausbeute, wie man sie sich
nicht besser wünschen kann. Das Schauinslandrennen
hat sich damit einen vorderen
Platz in den internationalen Konkurrenzen gesichert,
der für ein kommendes Jahr noch

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62 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
grössere Ausmasse zu bringen verspricht,
wenn die Unbescheidenheit überhaupt dazu
führen kann, vom Bergrekord 1932 noch mehr
zu verlangen, als er dieses Jahr geboten hat!
Die Resultate:
Sportwagen.
Klasse 350—750 ccm: 1. Kohlrausch (B.M.W.)
in 11' 52,4" (Stundenmittel 60,640 km), neuer Klassenrekord;
2. Eugen Stösser (B.M.W.) in 11' 55";
Hedderich (B.M.W in 12' 08,8".
Klasse 750—1100 ccm: 1. Herbster (Amilcar) in
11'49,2" (Stundenmittel 60,913 km).
Klasse 1100—1500 ccm: 1. Graf Lurani (Alfa
Romeo) in 10'28,4" (Stundenmittel 68,746 km),
neuer Klassenrekord; 2. Seibel (Bugatti) in 10'
45,4"; 3. Risse (Bugatti) in 11' 06".
Klasse 1500—2000 ccm: 1. Prinz zu Leiningen
(Bugatti) in 9' 38" (Stundenmittel 74,740 km),
neuer Klassenrekord.
Klasse 2000—3000 ccm: 1. Burggaller (Bugatti)
in 9' 33" (Stundenmittel 75,392 km), neuer Klassonrekord;
2. Wälti (Bugatti) in 10' 42,6"; 3. Zigrand
(Bugatti) in 11'11,4".
Klasse 3000—8000 ccm: 1. Caracciola (Mercedes-
Benz) in 8'51,4" (Stundenmittel 81,294 km), neuer
Klassen- und Kategorienrekord, beste Zeit der
Sportwagen und absolut beste Zeit des Tages; 2.
von Brauehitsch (Mercedes-Benz) in 9' 10,6"; 3. Pedrazzini,
Zürich (Studebaker) in 11' 53,2".
Rennwagen:
Klasse 350—750 ccm: 1. Bauhofer (D.K.W.) in
11'0,2" (Stundenmittel 65,434 km), Klassenrekord
aufgestellt; 2. Oestreicher (D.K.W.) in 11'05,4";
3. Markiewicz, Genf (Austin) in 11' 29,2".
Klasse 750—1100 ccm: 1. Decaroli (Salmson) in
9'54,4" (Stundenmittel 72,678 km), Klassenrekord
aufgestellt; 2. Steinweg (Amilcar) in 10' 03"; 3.
Kessler, Zürich (Amilcar) in 10'04,2",
Klasse 1100—1500 ccm: 1. Täuber, Zürich (Alfa
Romeo) in 9' 32,2" (Stundenmittel 75,498 km), neuer
Klassenrekord; 2. Ollendorf (Bugatti) in 9'35,8";
3. Brudes (Bugatti) in 10'04,8".
Bilder vom Schauinsland-Rennen
Tribüne und Publikum an der bekannten Holzsohlägermatten-Kurre.
In voller Fahrt
Klasse 1500—2000 ccm: 1. Stuber, Bern (Bugatti)
in 9'03,4" (Stundenmittel 79,499 km), neuer
Klassenrekord; 2. Graf Zichy (Bugatti) in 10' 10,2"
Klasse 2000—8000 ccm: 1. von Morgen (Bugatti)
(Photo «Automobil-Revue».)
in 8' 51,8" (Stundenmittel 81,233 km), neuer Klassen-
und Kategorienrekord, beste Zeit aller Rennwagen;
2. Hartmann (Bugatti) in 9' 36,4".
!lli
Stuber auf Bugatti. (Photo « Automobil-Revue».) '" „, ^ • ""-; Caracciola auf Mercedes-Benz. (Photo «Automobil-Revue»)
das engl. Motorenöl, hat, wie gewohnt, glänzende Erfolge zu verzeichnen.
Groster Preis v. Deutschland
AUTOMOBILE — 19. Juli 1931.
Erster" Caracciola auf Mercedes Benz
Stundenmittel 108,3 km per Stunde mit CASTROL
Zweiter: Chiron auf Bugatti
Stundenmittel 107,7 km per Stunde mit CASTROL
Dritter: Varzi auf Bugatti
Stundenmittel 106,6 km per Stunde mit CASTROL
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Motorräder — 19. Juli 1931.
Beste Zeit des Tages
Martinelli auf Motosacoche mit
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Generalvertretung für die Schweiz:
BÜRKE & Co., ZÜRICH
Abteilung: Motorenöle. , Telephon 34.677

Vor der internationalen Route aufgestellt. Vom Ziel begeben sich die _ Zweite Etappe: Samstag, 1. August. Vierte Etappe: Montan, 3. August
Alpenfahrt. Fahrtteilnehmer mit ihren Wagen zum ge- IJ£2cl b " ok - StMo " t »'
3 \ 9 m 4 k \m. Turln Turin-Nizza, 332,6 ^
t, , ... , .,„ ,.,.,. T-, , .* schlossenen Park beim Grand Hotel. Den Vor- Matrei 214 214 nl AA I£A
ano
•Bekanntlich veröffentlichte die Rennleitung schriften des Reglements entsprechend wird ffich 4 9 26 3 °[^cs a \H f£
der Internationalen Alpenfahrt zum allge- der Parkplatz unter stren g er Kontrolle gehal- Gries am Brenner 6.9 33,2 rtnerolo 12', 5 38 ; 4
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. , „ . ,. ., ......... neriscne ueoiet ZU gewanneisten. V S. Dalmazzo di Tenda (ital. Zollamt) 4 149
men in der Schweiz die zweite, dritte, fünfte SV Fontan (französ. Zollamt) 7,5 156,5
und sechste Etappe in Betracht. Die Abfahrt D' e La
Etappen: Brenner Psssp
Giandola 7,5 164
der Konkurrenten von jedem neuen Etappenort Erste Etappe: Freitag, 31. Juli. £ Vltipenorf Sospel 21 185
aus ist auf 5 Uhr morgens angesetzt, mit Aus- München-Innsbruck, 345,5 km. . Davos ^ # ^ Pl°delGiovoZ? wf" 10^«.,.,,« J «„ on(, a .„\
2 \i gqa
S>
nähme der Abfahrt für die Etappe Nizza-Genf München km. km ; WvanJr>O M , Y La TriS
eJ auf
in Nizza, die um Mitternacht stattfindet. Be- SffifÖT* 11 «5 «7 ^)$Hl S $Ä^ M e r 3 n Sospel M,I ISOJ
kanntlich gelten für die verschiedenen Qrup- Bichi 12,5 54,2 vunamsS
t/mbrail^¥5SM, •* ffTesäi P"! 011 .. ?H 5?!«
pen folgende Stundenmittel: Cpfeld 15,9 70,1 STM0R1TZ® CdStelm La Tuibw 12.9 315,6
Gruppe 1 (über 3000 ccm): Minimum 35 Std.-km, Mittenwald 23,1 93,2 Spondigna 47,7 159,9 MBB 6älfi
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Maximum 40 Std km Partenkirchen-Garmisch 16,2 109,4 Gioso Stelvio 27 186,9 Fünfte Etappe: Dienstag, 4. August.
Grnnnfi 2 C11O1 WOOrrmV
Mmimum
Minimrim
34

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Monthey 14,8 160,3
Collombey 2,2 162,5
Aigle 9,3 171,8
Le Sepey 10,6 182,4
Col du Pillon 16,3 198,7
Gstaad 20,3 219
Chäteau-d'Oex 15.8 234,8
La Tour-de-Treme (Bulle) 25,5 269,3
Charmey 10,4 270,7
Jaunpass 17,6 288,3
Boltigen 10,5 298,8
Thun 29,6 328,4
Münsingen 15 343,4
Bern 13 356,4
Avus-Rennen bei Berlin. Der Allgemeine
Deutsche Automobilclub hat, entgegen den
Wünschen eines Teiles der Automobilindustrie,
wegen der erschwerten*Wirtschaftslage
beschlossen, an dem dritten grossen Rennen
der deutschen Sportsaison, dem Avusrennen
in Berlin, festzuhalten. Das Rennen, das am
kommenden Sonntag ausgetragen wird, verzeichnet
34 Meldungen von teils international
bekannten Fahrern. Die Avusbahn befindet
sich gegenwärtig in ausgezeichnetem,Zustande.
Es wurden, ausgehend vom Bestreben,
neue und für den Schnellverkehr geeignete
Strassendecken zu erproben, rund 80,000
m 2 Fläche, die in einer Länge von 8 km sich
ausdehnen, mit Teer nach modernstem Verfahren,
ferner 13,000 m 2 mit Beton bezogen.
Mit Rücksicht auf die allgemeine Wirtschaftslage
hat der A.D.A.C. den sympathischen
Beschluss gefasst, den Ueberschuss
des Rennens für Notleidende der Stadt Berlin
zu verwenden. An bekanntern Fahrern
nennen wir aus der Meldeliste, die wir in
der nächsten Nummer vollständig veröffentlichen
: Graf Arco-Zinneberg (Amilcar), 01-
lendorff (Bugatti), Steinweg (Amilcar), Volkhart
(Volkhart - Neander - Spezial), Premoli
(Salmsoni), Graf Lurani (Alfa Romeo), Boucly
(Salmson), Decaroli (Salmson), Caracciola
(Mercedes-Benz), Stuck (Mercedes-Benz),
von Brauchitsch (Mercedes-Benz), von Morgen
(Bugatti), Prinz zu Leiningen (Bugatti),
Burggaller (Bugatti), Nuvolari (Alfa Romeo),
Hartmanm (Budapest) und Maserati (Maserati),
bo.
Unbedingte Abhaltung des Gaisbergrennens.
Die deutsche Notverordnung einer Gebührenerhebung
von 100 Mark bei Grenzübertritt
brachte es mit sich, dass die Abhaltung des
Gaisbergrennens vom 9. August 1931 ziemlich
in Frage gestellt wurde. Der Salzburger
Automobil-Club war indessen bemüht, das
Rennen unter allen Umständen sicherzustellen.
Letzten Berichten zufolge ist es ihm nun,
dank der energischen Unterstützung durch
die Salzburger Landesregierung und des
Bayerischen AutomobH-Clubs gelungen, die
Veranstaltung zu sichern.
Das Rennen wird durch den Ausfall des
Semmering-Rennens nunmehr neben der Europa-Bergmeisterschaft
für Motorräder auch
fü4r die Euopa-Bergmeisterschaft für Automobile
bindend ausgefahren. Bereits haben
der vorjährige Europa-Bergmeister für Sportwagen,
Caracciola, und der Sieger des vorjährigen
Gaisbergrennens von Morgen ihre
Meldungen abgegeben. Auch der spanische
Rennfahrer Zanelli wird voraussichtlich am
Starte sein.
Caracciola in der Schweiz. Der vielgenannte
Sieger vom Nürburgring und dem
Freiburger Bergrekord-Rennen Rudolf Caracciola
weilte vergangenen Donnerstag
Abend in Basel. Caracciola war der freundlichen
Einladung der Sektion Basel des A.C.S.
gefolgt, in dessen intimeren Kreis einige
Stunden zu verleben. Der Präsident der
Sektion, Herr Imhoff, begrüsste im Clublokal
den berühmten Rennfahrer und beglückwünschte
ihn im Namen aller Mitglieder zu
seinem neuen grossen Erfolg. Als Andenken
wurden Caracciola eine wertvolle künstlerische
Glasscheibe und ein prächtiger Blumenstrauss
überreicht, für die der Beschenkte
mit warmen Worten dankte. x.
Absage des Rundstreckenrennens von Cremona.
Das auf den 19. September angesetzte
V. Rundstreckenrennen von Cremona in Italien
wurde aus finanziellen Gründen für 1931
abgesagt und auf das nächste Jahr verschoben.
AKTUELLES
Das Glarner-Projekt der Wallenseestrasse.
Die Glarner Regierung hat sich in ihrer
letzten Sitzung mit dem Projekt der Wallenseestrasse
auf der südlichen Seite des Sees
befasst und festgestellt, dass der Bau dieser
Strasse auf rund 5 Millionen Franken zu veranschlagen
ist. Es ist zwischen Niederurnen
und der Lindthmündung eine schnurgegerade,
8 Meter breite Strasse geplant, während
man beim Trace auf der Strecke Linthmündung—Mühlehorn
Kurven auszukommen.
AUTOMOBIL-REVUE
hofft, mit wenigen
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WÄ
«.fil
dhc*s
Deutschlands Rohölgewinnung im ersten
Halbjahr 1931. Nachdem die Rohölförderung
im nordwestdeutschen Oelgebiet vom Mai
mit 13,634 t auf 13,857 im Juni angestiegen
ist, errechnet sich die Produktion für das
erste Halbjahr des laufenden Jahres auf
83,544 t gegenüber 73,191 t im Vorjahre.
Diese Ziffern umfassen nicht die von den
Burbach-Kaliwerken gewonnenen Mengen,
da hierüber nur ungenaue Angaben vorliegen.
Nimmt man an, dass sich die Förderung
dieser Gruppe auf 2000 t stellt, so
kommt man für die ersten 6 Monate zu einer
gesamten Rohölausbeute von rund 95,000 t
gegenüber 169,500 t während des ganzen
Vorjahres.
Wenn die Produktion im laufenden Jahre
trotz stärkerer Investitionen nicht in grösserem
Umfange zunahm, so erklärt sich dies
einerseits aus Mangel an Lagerungs- und
Verarbeitungsanlagen, anderseits lassen die
schlechten Rohölerlöse eine Ausbeute nicht
als lohnend erscheinen.
Wy.
Schutz der nationalen Automobilindustrie
in Spanien. Der spanische Ministerrat
erliess kürzlich ein Dekret über die
Automobilzölle, das zum Schütze der spanischen
Automobilindustrie die Zölle ändert,
ohne dadurch die Konkurrenz der
ausländischen Marken in starkem Masse
schädigen zu wollen. In diesem Zollsystem
wird in erster Linie die Einfuhr einzelner
Automobilbestandteile und Ersatzteile
günstiger gestellt, so dass die Montageindustrie
einen lebhaften Impuls erhalten
wird. Die spanische Regierung erreicht
auf diese Weise einen Schutz der Arbeit
aller in den Unternehmungen der Automobilindustrie
beschäftigten Personen.
go.
Eine englische Antomobilfabrik in
Schwierigkeiten. Wie aus London berichtet
wird, wird sich die weit über England
hinaus bekannte Automobilfabrik Bentley
wahrscheinlich genötigt sehen, Konkursantrag
zu stellen, da eine beträchtliche
Unterbilanz ausgewiesen wird. Bentley
ist durch seine erstklassigen Sportswagen
bekannt geworden, welche seit Jahren in
allen englischen Rennen und auch an
manchen internationalen Veranstaltungen
ausserhalb des Inselreiches eine führende
Rolle gespielt haben. Daneben fabrizierte
die Marke einen hervorragenden Tourenwagen,
der allerdings mit in die höchste
Preisklasse gehörte und nur für eine beschränkte
Kundschaft in Frage kam. Dia
Wirtsehaftsmisere scheint nun den Absata
derart erschwert zu haben, dass die Fabrik
in finanzielle Schwierigkeiten geriet.
Der Direktion der Unternehmung gehörte
der international bekannte Herrenfahrer
Capt. Barnato an. z.
Aus der amerikanischen Automobilindustrie.
Im Juni ist die Automobilproduktion der
Ford Motor Comp. auf etwas unter 80 000
Personen- und Lastwagen gesunken. Im
Mai wurden 102 000 Einheiten und im April
118000 Wagen erstellt, während im Juni
1930 die Pradukt/iomsziffer auf 174 000 Stück
angestiegen war. Insgesamt haben in der
ersten Hälft© dieses Jahres die Ford-Werke
538 000 Automobile produziert, was gegenüber
der entsprechenden Periode des Vorjahres
eine Abnahme um 450 000 Wagen
oder um 45/^ % ausmacht. Mit wenigen
Ausnahmen drückt die Wirtschaftskrise
sehr empfindlich auf den Automobilabsatz,
und vergleichsweise sei erwähnt, dass die
gesamte Automobilproduktion Amerikas und
Kanadas für das erst© Semester 1931 auf
1,63 Mill. Wagen veranschlagt wird gegen
2,31 Mill. Einheiten in der Parallelperiode
1930 und 3,38 Millionen im ersten Semester
1929. Die Gesamtproduktion erfuhr somit
gegenüber dem Vorjahre ein© Abnahme um
rund 30% und gegenüber dem Jahr 1929
eine solche um 52%.
Das deutsche Tochterunternehmen, die
Ford Motor Comp. in Köln, hat beschlossen,
ihr Produktionsprogramm für einige Tage
zu unterbrechen. Die Verwaltung erklärt,
dass infolge der Verknappung auf dem Geldmarkte
die Absatzmöglichkeiten stark eingeengt
worden seien und dass es bei Aufrechterhaltung
der normalen Erzeugung
sich nicht vermeiden Hesse, auf Lager arbeiten
zu müssen, was nicht nach dem Prinzip
der Verwaltung sei.
Die zur General Motors gehörenden
vrolet-Werke haben im Juni 84 597 gegen
113 852 Stück im gleichen Monate des Vorjahres
produziert. Im ersten Semester des
laufenden Jahres sind total 522232 ChevroletrWagen
hergestellt worden. Wy.
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N° 62 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
ckau
Hochziichtungsinstltute für Automobile. Es
Surfte für manchen unserer Leser neu sein,
dass es in England mehrere ®rosse Konzerne
gibt, die sich mit nichts anderem als
dem Hochzüchten, fachtechnisch gesprochen:
dem «poussieren», von Automobilen der
verschiedensten Marken befassen. Ein Fahrer,
den das Gelüst anwandelt, aus seinem
Wagen mehr als soundsoviel Katalogkilometer
Stundengeschwindigkeit herauszubringen,
braucht den Wagen nur einer dieser
Firmen in Kur zu geben. Genau soviel rascher,
wie er gemäss Wunschzettel gemacht
werden sollte, wird er das Poussierinstitut
wieder verlassen. Es sei denn, der Wunschzettel
hätte Unmögliches verlangt.
Fast alle englischen oder von Engländern
gefahrenen Rennwagen mit * erfolgreicher
Karriere haben ihren letzten Schliff im solchen
Instituten erhalten» Manche wurden
überhaupt in ihnen geboren, so z. B. auch der
berühmteste von ihnen, der Weltrekord'rennwagen
von Sir Malcolm Campbell. Den Instituten
stehen die denkbar raffinierstesten
Werkzeuge, Messapparate und Konstrukteurigehirne
zur Verfügung. Bei Thomson und
Taylors arbeiten Mr. Railton, der Konstrukteur
des « Blue Bird!» und eine ganze Anzahl
Berufspousseure aus dem Stab des vor einigen
Jahren tödlich verunglückten berühmten
Rennfahrers Parry Thomas. Die Jagd nach
PS und PS-Bruchteilen liegt diesen Leuten
förmlich im Blut. Wie ein Kreisler auf seiner
Geige, spielen sie mit unerhörter Virtuosität
und scheinbar übermenschlichem Fingerspitzengefühl
auf dem Mechanismus des Autos.
Die Materie ist ihnen ein Lebewesen,
das empfunden und erzogen werden will.
Hunderte von Mittelchen, Schlichen und
Tricks sind ihnen bekannt, die zu dem jeweils
erwünschten Ziel führen.
Dabei kaprizieren sich aber 'die Institute
durchaus nicht etwa nur auf die Ausführung
komplizierter Arbeiten. Der Auftrag,
Brennstoffleitungen neu zu verlegen, wird
mit genau dergleichen Liebe und Sorgfalt
ausgeführt, wie der zum Herrichten eines
Rennwagens. Generalrevisionen. Ausrüsten
des Chassis mit neuen Kotflügeln. Karosserieänderungen,
Beseitigung schädlicher Reibungen,
Aufsuchen kleiner Mängel und Defekte
usw. gehören zu den täglichen Arbeiten.
Manche Institute haben ihren Werkstätten
auch erosse Stocks alter rnntrUcheTi
Massnahmen gegen Belästigung durch die Motorhitze.
A: Aufnageln von Asbestpappe unter das
Bodenbrett. B: Auflegen eines Filzteppichs auf das
Bodenbrett. C: Ableitung der OeHämpfe aus der
Motorhaube. D: Umwickeln des Auspuffrohres mit
Asbestschnur.
Zubehör- und Ausrüstungsgegenstände angegliedert,
alle pflegen sie enge Beziehungen
mit Fabriken der verschiedensten industriellen
Zweige. In dieser Hinsicht stellen die
Betriebe vielfach mehr oder weniger die
Forschungsinstitute der Industrien dar.
Eines der bestausgerüsteten Hochzüchtunigsinstitute
wird von den bekannten Rennfahrern
Sir Henry Birkin und W. M. Couper betrieben.
Von einer grossen Froude-Leistungs-
Prüfbank bis zur modernsten Kurbelwellen-
Auswuchtmaschine ist hier wirklich alles zu
finden, was geeignet sein kann, einen Motor
auf Herz und Nieren zu prüfen und nach jeder
Richtung hin auszuhorchen. Birkin und Couper
haben sich vor allem auf neue Versuche
spezialisiert und gelten als Autoritäten in
Fragen eines Kompressoreinbaues. Hier war
es auch, wo die verschiedenen Bentleywagen,
mit denen Birkin in den letzten Jahren so
manches Rennen erfolgreich bestritt, präpariert
und zurechtgemacht wurden. Sehr häufig
wird der Rat und die Erfahrung von Birkin
und Couper auch von auswärts in Anspruch
genommen, wenn beispielsweise eine
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Umstände, die zur TTeberhitzung des Mptors beitragen
können: A: Verwendung kalkhaltigen Wassers
zum Kühlerfüllen, das ein Verkalken des Kühlers
zur Folge hat. B: Undichte Stopfbüchse, durch
die Kühlwasser verloren geht. C: Verstopfte Luftkanäle
im Kühler. D: Ungenügend gespannter oder
mit Oel verschmierter Ventilatorriemen. E: Zu viel
Nachzündung. F: Zu brennstoffarmes
brennstoffreicues Gasgemisch.
oder zu
ohne jede Massnahme mit Rücksicht auf die
Festigkeit des Materials noch zulässig sei.
Manchen kontinentalen Rennfahrer dürfte
es überraschen, dass die meisten und grössten
Erfolge in diesen Etablissementen durch
theoretische Forschung und weniger durch
praktische Versuche erzielt werden. Die
meisten Extra-PS werden zuerst auf dem
Papier ausgeknobelt und erst danach in den
Motor « hineingebaut ». Rennwagen kommen
häufig erst auf die Strasse, wenn sie nach der
Ansicht ihrer Züchter schon den höchsten
Grad der Entwicklung erreicht haben. Die
laufende Kontrolle in den Entwicklungszwischenstadien
wurde dann entweder durch
Laboratoriumsversuche vorgenommen oder
sogar ganz weggelassen. Und doch irrt man
sich dabei bezüglich des Endresultates nur
höchst selten.
Der Engländer zeichnet sich sozusagen
schon in der Wiege durch aussergewöhnlich
gutes technisches Verständnis aus. Aber auch
wir Schweizer sind in dieser Hinsicht nicht
gerade Waisenknaben. Es könnte deshalb
vielleicht ganz interessant sein, wenn sich einige
tüchtiee Spezialisten auch bei uns zusammentäten
und eine Spezialwerkstätte zur
Durchführung besonders schwieriger und aus
dem Rahmen der bisherigen Etablissernente
herausfallender Arbeiten eröffneten. Mit einem
grossen Kundenkreis von Rennfahrern
könnte dabei natürlich niemals gerechnet
werden. Aber es gibt auch bei uns genügend
Enthusiasten und Probier unter den Alltagsfahrern,
(die eine über dem guten Durchschnitt
stehende Mechanikerhilfe mit Freuden
begrüssen würden. m.
Wie lange hält ein Autoreifen? Im Forschungslaboratorium
einer grossen Reifenfabrik'
sind jetzt genaue Untersuchungen über
diese Frage angestellt worden, die teilweise
überraschende Ergebnisse zeitigten. Man
stellte z. B. den Zusammenhang zwischen
Reifenabnutzung und Schleudern fest; man
kam zu dem Ergebnis, dass die Abnutzung
ungefähr quadratisch mit dem Schleudern zunimmt.
Auch der Einfluss verschiedener
Rauhigkeit der Strassenoberfläche wurde untersucht.
Auf rauher Fahrbahn (Zement) war
die Abnutzung fast doppelt so gross wie auf
Teermakadam. Von erheblichem Einfluss auf
die Lebensdauer des Autoreifens ist die Fahrgeschwindigkeit.
Ein Reifen auf einem Tourenwagen,
der mit durchschnittlich 40—60
Stundenkilometer fuhr, hatte eine Lebensdauer
von 80,000 km. Bei einem Sportwagen,
der mit 145 Stdkm auf einer Rennbahn
fuhr, stellte man bei der gleichen Reifenart
die gleiche Abnutzung schon nach 540 km
fest. Bei 80 Stdkm ist die Abnutzung doppelt
so gross wie bei 40 Stdkm und nimmt
oberhalb 105 Stdkm sehr stark zu. Die Lebensdauer
der Reifen ist noch zuletzt abhängig
von der Jahreszeit, weil sich mit dieser
die Temperaturen und die Feuchtigkeit der
Luft ändert. So ist im Hochsommer die Abnutzung
ungefähr 30 Prozent höher als im
Winter. Weit mehr als durch all diese Ursachen
wird aber die Lebensdauer der Reifen
durch unsachgemässe Behandlung der
Autobesitzer beeinträchtigt. Hierzu gehört zu
geringes Aufpumpen, Ueberlastung und falsches
Fahren mit übertriebener Beschleunigung
und scharfem Bremsen.
f»»«aB«t
sehe
nke
Betriebsregeln für die Starterbatterie. Für
die Behandlung einer Licht- und Anlasserbatterie
sind unter allen Umständen folgende
drei Punkte zu beachten :
1. Anschlüsse sauber halten und einfetten.
„Die Steuerung hat versagt. Der Wagen fahr über das Strassonbord, überschlug sich usw.,
So liest man fast täglich in den Zeitungen. War die Steuerung vielleicht stark abgenützt!
schützt die Steuerung vor rascher Abnützung,
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N« 62
2. Richtigen Säurespiegel über den Platten
einhalten,
3. Ladezustand durch Messen der Säuredichte
beobachten.
Falls eine Batterie ihren Dienst versagt,
sollte man sie, bevor sie gänzlich unbrauchbar
wird, sofort einem Fachmann zur nähern
Untersuchung übergeben. -+-
Die kurze Lebensdauer der Zündkabel-
Isolation hängt damit zusammen, dass der
für die Isolation verwendete Gummi gegen
Hitze und Oel sehr empfindlich ist. Leider
ist es meist nicht möglich, die Kabel dem
Etafluss der Hitze zu entziehen. Gegen das
Zukommen von Oel kann man sie jedoch
schützen, indem man sie mit in Sprit gelöstem
Schellack anstreicht Schellack ist in jeder
Drogerie und jedem Farbwarengeschäft
erhältlich.
-at-
Schwungradverzahnung defekt. Zeigt es
sich, dass die Zähne der Schwungradverzahnung
durch das Anlasserritzel an einzelnen
Stellen stärker abgenützt werden als an
andern, so ist es ratsam, die Zündung jeweils
erst nach dem erfolgten Anlaufen des Anlassers
einzuschalten. Man vermeidet dadurch,
dass eventuell Rückschläge auftreten,
die bei nicht vollständig eingespurtem Anlasserritzel
bewirken können, dass die Zähne
übereinandergleiten und beschädigt werden.
, -at.-
Der Wagenheber passt nicht. Bei vollständig
luftleer gewordenem Reifen ist es oft- unmöglich,
den Wagenheber unter die Vorderachse
zu schieben. Auch mit der Anschaffung
eines niedrigeren Hebers wäre vielleicht das
Problem nicht gelöst, weil dann ein solcher
Heber eventuell nicht genügend Hüb besitzt,
vor allem nicht zum genügend hohen Hochwinden
der Hinterräder.
Die billigere Lösung stellt es jedenfalls fast
Immer dar, wenn man den etwas zu hohen
Heber der Vorderachse entsprechend an-
Holzklotz als Unterlag«.
Aus Bandeisen jrebogener Haken als Angriffspunkt
für den Heber.
Passt. Die beistehenden Skizzen zeigen zwei
empfehlenswerte Möglichkeiten. In einem
Fall braucht man nur einen dreieckigen kleinen
Holzklotz und im andern ein doppelt abigewickeltes
Stück Bandeisen mit dem Werkzeug
mitzuführen. Beide Anpassungsstücke
kann man sich für sehr geringe Kosten herstellen
lassen, wenn nicht gar selbst anfertigen,
-at-
Autogaraglerung auf dem Land. Ställe oder
Nebenräume von Ställen sollten selbst im
Notfall nicht als Autogaragen benützt werden..
Durch den Stickstoff der Stallatmosphäre
wird der Lack eines Automobils,
gleichgültig um welche Lackart es sich dabei
handelt, stark angegriffen und nach kurzer
Zeit zerstört. Selbst dort, wo ein Raum
seif langem nicht mehr als Stall benützt wurde
und vor seiner Verwendung als Garage
gründlich gereinigt wurde, muss für eine besonders
intensive Lüftung gesorgt werden.
Festgerostete Muttern brechen leicht mitsamt
dem Gewindebolzen ab, wenn man sie
mit allzugrosser Gewalt lösen will. Häufig
kann man die Mutter auch nur um einige
Gewindegänge aufschrauben, worauf sie darin
trotz Schmierung des Gewindes mit Petrol
oder Oel definitiv festsitzt. Gewöhnlich gelangt
man in solchen Fällen schneller ans
Ziel, •wenn man die Mutter von Anfang an mit
einem Meissel aufsprengt. Auf der dem Meissel
gegenüberliegenden Seite wird dabei ein
schwerer Hammer oder ein sonstiger massiver
Gegenstand gegen die Mutter gehalten,
damit der Gewindebolzen nicht die ganzen
Schläge auszuhalten hat. -at-
Achtung auf gelockerte Federbügel. Eine
Lockerung der Bügel («Briden »),. mit denen
die Federn mit der Vorder- oder Hinterachse
verbunden sind, ist häufig die Ursache von
Federbrüchen. Sind nämlich''die'Bügel locker«
so wird der mittlere, durch den Federbolzen
ja schon geschwächte Teil der Feder besonders
stark 'beansprucht.
Bei starker Lockerung der Bügel kann es
sogar zu einem sehr gefährlichen Verrutschen
der Achse kommen. Wo die Muttern der
Federbü'gel noch nicht von der Fabrik aus
gesichert sind, empfiehlt sich das nachträgliche
Einziehen eines Splints. Auf alle Fälle
ist dieser Stelle periodische Kontrolle zu
widmen.
-at-
Der abgebrannte Verteilerann. Bei manchen
Zündungssystemen, besonders solchen
des Batterietyps, streicht der umlaufende
Verteilerarm nicht mehr mittels einer Schleifkohle
über die einzelnen Kontaktsegmente
hinweg, vielmehr besteht zwischen seinem
Metallende und den Kontaktsegmenten immer
ein Luftzwischenraum von einigen Zehntelsmillimetern.
Normalerweise bietet dieser
Luftzwischenraum der Zündspannung kein
wesentliches Hindernis. Der Luftzwischenraum
wird einfach in Gestalt eines Funkens
übersprungen, wobei er dann gleichzeitig
noch wie ein sog. «Funkenstrecker» wirkt
und ein Verölen der Zündkerzen bis zu einem
gewissen Grad verhindert.
Mit der Zeit kann aber das Metallende des
Verteilerarms abbrennen. Der Luftzwischenraum
wird dementsprechend nach und nach
grösser und damit nimmt auch der Widerstand
zu, den er dem Uebergang des Zündstromes
entgegensetzt. Nicht allzu selten ist
ein solcher zu gross gewordener Luftzwischenraum
im Verteiler die Ursache für Zündschwierigkeiten.
Bei Motoren mit Magnetzündungen
zeigen sich dann Störungen zuerst
beim Anlassen und allgemein bei niedriger
Tourenzahl, während bei Motoren mit Batteriezündung
hauptsächlich der Bereich der
hohen Tourenzahlen von den Störungen erfasst
wird.
In beiden Fällen können die Uebelstände
leicht behoben werden, indem man entweder
den Verteilerarm ersetzt oder durch Aufnieten
eines Messingstreifens wieder auf das
Setzt man nun den Durchschlag auf dem
Grund des Bohrloches an, so bördelt sich
der versenkte Kopf der Niete nach innen um
und leistet dem Herausschlagen der Niete
keinen grossen Widerstand mehr.
TeiSi Si»
-at.-
Fraqe 8006. Blitzgefahr im Auto: An unserem
Stammtisch wurde neulich die Frage angeschnitten,
ob es bei einem Gewitter möglich ist, dass der
Blitz in ein Auto einschlägt. Richtig Bescheid
wusste aber keiner über diese Frage. Ich bin zwar
nicht ängstlich, aber es würde mich doch interessieren,
ob der Blitz schon öfters in Autos einschlug
bzw. ob dies überhaupt möglich ist. Wenn ich
nicht irre, haben Sie dieses Thema schon einmal
behandelt. R. S. in F.
Antwort: Zu Ihrer Beruhigung sei vorausgeschickt,
dass bisher noch kein Fall bekannt geworden
ist, wonach der Blitz tatsächlich in ein Automobil
eingeschlagen und Schaden angerichtet haben
sollte.
Auch die rein theoretische Erörterung dieser
Frage ergibt, dass ein Personenwagen nicht als bevorzugter
Punkt für den Blitzeinschlag angesehen
werden kann. Der Blitz bevorzugt bekanntlich bei
seiner Entladung zur Erde immer diejenigen Punkte,
die sich in dem betreffenden Entladungsfeld am
höchsten über die Erdoberfläche erheben und, S

N c 62 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 11
Auch hier ist die Blitzemschlaggefahr nicht
grosser. Das elektrische Potential der Eisenteile
ist hier immer grösser wie dasjenige der Insassen,
weil der Höhenunterschied der höchst und tiefst
angebrachten Eisenteile mindestens 1 Meter beträgt,
also 100 Volt Spannung besteht, und zudem
der Insasse durch die Stoffpolsterung und den Fussbodenbelag
besser isoliert ist. Der Blitz wird also,
wenn er wirklich einmal einen Wagen als Opfer
aussuchen würde, auch hier den Eisenteilen entlang
streifen und den Insassen unbehelligt lassen.
Im allgemeinen wird man ja bei einem schweren
Gewitter beim nächsten Gasthaus anhalten und
eine Pause einlegen; wenn man aber dem Gewitter
einmal wirklich nicht auskommt, so ist kein Grund
für Aengstlichkeit gegeben.
Frage 8007. Schleudern mit und ohne Differential.
Welcher Wagen kommt in einer Kurve leichter
ins Schleudern, ein solcher mit Differential oder
einer ohne dieses?
H. K. inL.
Antwort: Bei gleichen übrigen Bedingungen
wird unfehlbar der Wagen ohne Differentialgetriebe
zuerst ins Schleudern gelangen. Bei fehlendem
Differential sind die Hintorräder beim Kurvenfahren
am gleichmässigen Abrollen verhindert. Sowie
sie aber in ihrer Drehrichtung oder entgegengesetzt
gleiten, vermindert sich auch ihre Adhäsion in seitlicher
Richtung. Die Räder werden deshalb schon
bei einer verhältnismässig kleinen seitwärts ziehenden
Kraft nach der Seite zu rutschen beginnen,
der Wagen fängt an zu schleudern.
Es hat sich allerdings gezeigt, dass dieses
Schleudern nicht besonders gefährlich ist, weil es
nicht so unberechenbar auftritt wie das eines Wagens
mit Differential.
—s.
Frage 8008. Giessen von altem Gummi. Wie [sonst innerhalb der Zelle eine Schichtung der Frage 8011. Störung der Brennstoffzufuhr. Hit
bringt man am besten alte Gummiresten zum ;• Säuredichte eintritt, die leicht zu Fehlmessungen
Schmelzen, um daraus wieder einen brauchbaren |, führen kann. at.
Gegenstand herzustellen? Ich hätte die Absicht, auf
dem Brems- und Gaspedal einen sog. Gummipuffer
aufzugiessen, ebenso auf dem Trittbrett den alten
defekten Gummiguss durch eine neue Schicht wieder
ansehnlicher zu gestalten. F.S.inL.
Antwort: Gummi lässt sich nicht «giessen»,
da er bei zu starker Erhitzung wohl ziemlich dünnflüssig
wird, dann aber dauernd klebrig und teigartig
bleibt, wenn er sich abkühlt. Seine Elastizität
bleibt nach der Erhitzung nur dann erhalten, wenn
die Erhitzung nicht über ca. 140 Grad getrieben
wird. Bei dieser Temperatur hat aber der Gummi
nur eine teigartige Konsistenz und müsste. deshalb
in eine entsprechende Form gepresst werden.
Wir halten es für einfacher, die gewünschte
Pedalauflageplatte aus dem zur Verfügung stehenden
Gummimaterial auszuschneiden und auf dem
Pedal und auf dem Trittbrett aufzuschrauben, at.
Frage 8009. Säurekonzentration. Bei meinem
neuen Amerikaner Wagen mit 6-Volt-Batterie ist
die Säurekonzentration in allen drei Zellen beständig
über 30 Be, trotzdem nach Vorschrift destilliertes
Wasser nachgefüllt wurde. Hat dies für die
Batterie einen Nachteil? G. R. in R.
Antwort- Eine zu hohe Säurekonzentration
in den Akkumulatorenzellen ist unbedingt zu verr
meiden, da sie rasch zur Sulfatbildung auf den
Platten führt und damit die Leistungsfähigkeit der
Batterie nach kurzer vorübergehender Steigerung
stark herabgesetzt. Wir nehmen an, dass Sie die
Säureprüfung mit einem Aräometer vornehmen, und
zwar nicht zu lange nach erfolgter Aufladung, da
| Frage 8010. Aufladen einer Batterie. Wir haben
; einen Bekannten, der eine eigene Gleichstromanlage
mit Batterie 110 V. besitzt und der nun gerne seine
Autobatterie 6 V. aus dieser Anlage laden würde.
Was ist nun vorteilhafter, die Autobatterie an 4
bis 5 Zellen anzuschliessen, oder solche mit Widerstand
an vorhandene Gleichstrümspannung von 110
Volt anzuschliessen? Für Ihre diesbezügliche Auskunft,
auch wie gross edn eventueller Widerstand
sein müsste, sind wir Ihnen sehr dankbar.
G. S. in W.
Ich nahm dann einmal das Lufteinlassventil des
Antwort: Rationeller lässt sich die Autobatterie
wohl aufladen, wenn die bestehende 110-
Unterdruckförderers heraus und schmierte den
Schaft des Ventils mit Fett ein. Und Gloria, Viktoria!
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II. Blatt
BERN, 28. Juli 1931
62
II. Blatt
BERN, 28. Juli 1931
Fabrikation oder Montage?
Ueber diese prinzipielle Frage äussert
sich im Braunbeckschen «Motor» ein gründlicher
Kenner der deutschen Automobilindustrie.
Wenn seine Ausführungen sich
auch auf deutsche Verhältnisse beziehen,
so ist doch das ganze Problem ebenso
wichtig für die gesamte europäische Automobilindustrie.
Damit reicht die Angelegenheit
auch in die schweizerische Interessensphäre,
weshalb die nachstehende
auszugsweise Wiedergabe der hauptsächlichsten
Gedanken folgt. Die Red.
Es handelt sich bei der Frage « Fabrikation
oder Montage ?» nicht um den
Sinn des bisher landläufigen Begriffs
« Montage », unter dem in den letzten Jahren
eine bestimmte produktionsmässige
Tätigkeit ausländischer Konzerne in Europa,
in reiner Form bis vor kurzem der
Ford Motor Company, verstanden wurde.
Diese Montagewerkstätten haben alle
benötigten Aggregate und Teile, sogar
fast ausnahmslos Zubehör- und Ausstattungsartikel,
von den Spezialfabriken
ihrer ausländischen Konzerne bezogen und
daraus ihre Fahrzeuge «zusammengebaut
». Dies entspricht an sich dem in
Amerika weitgehend durchgeführten
Grundsatz, die meisten Bestandteile von
Spezialfabriken zu kaufen. Unter Automobilfabrik
versteht man also, genau genommen,
in Amerika etwas anderes als bei
uns. Abgesehen von Ford dürfte es in
Amerika kaum Werke geben, die nicht
gewisse Aggregate ihrer Wagenmarken
von Spezialfabriken beziehen. Kein
Mensch findet in Amerika etwas dabei,
wenn zehn verschiedene Automobilfabriken
den gleichen Motor oder das gleiche
Getriebe beziehen und einbauen. Auch
beim Fordschen Riesenbetrieb handelt es
sich im Grunde um die gleiche Erscheinung,
da die einzelnen Fordbetriebe ja
sowieso den Charakter einer Spezialfabrik
tragen, «Teilefabriken» sind. Dem steht
der heute in Deutschland überwiegend
herrschende Zustand gegenüber. Die Automobilfabriken
stellen grösstenteils die"
wichtigsten Konstruktionsteile des Wagens,
viele Aggregate, vor allem den Motor
auch dann selbst her, wenn der Absatz
nur kleinerer Serien einen deutlichen
Hinweis auf die Zweckmässigkeit der
Aenderuhg dieser Produktionsform gibt.
Zum Beispiel sehen die deutschen Personenwagenfabriken
immer noch im Motor
das Hauptmerkmal ihrer Marke, so
dass Bestrebungen erstklassiger Motorenfabriken,
mit ihren Spezialerzeugnissen
Eingang zu finden, bisher ziemlich ergebnislos
verlaufen sind.
Bei anderen, weniger « markencharakteristischen
» Aggregaten, wie Vorder- und
Hinterachsen, Kupplungen, Getrieben,
Steuerungen usw., sind entsprechende Bemühungen
der Spezialfabriken wieder
daran gescheitert, dass jede Automobilfabrik
mit Sonderwünschen auftrat, so
dass der Spezialisierungsmöglichkeit die
Grundlage entzogen wurde.
Bisher hat die individualistische Einstellung
die deutschen Automobilunternehmen
und ihre Geldgeber gehindert, die
Konsequenz aus der Erkenntnis zu ziehen,
dass die Massenanfertigung auch nur eines
einzelnen amerikanischen Werkes nur
durch eine organisatorische Zusammenfassung
der Aufträge aller deutschen Einzelunternehmen
ausgeglichen werden kann.
Vielleicht ist die Zusammenfassung zu
einem organischen Produktions-Apparat
nach Ueberwindung des Individualismus
der Einzelunternehmen überhaupt die
Voraussetzung für Sicherstellung internationaler
Wettbewerbsfähigkeit.
Die deutsche Automobilindustrie ist zu
rund 60 Prozent des Wertes ihrer Endprodukte
auf Rohstofflieferwerke, Teileund
Zubehörindustrie angewiesen. Bei
einem solchen Verhältnis der Anteile am
Erzeugungsgesamtwert liegt es auf der
Hand, dass die erforderliche durchgreifende
Verbilligung der Produktion bzw. die
Aufrechterhaltung der heutigen niedrigen
Preise im Falle notwendig werdender Einschränkung
der Einzelserien nicht aus der
Arbeitsleistung der Automobilfabriken
allein herausgewirtschaftet werden kann.
Eine horizontale Organisation der Fertigindustrie
bedarf zu ihrer Ergänzung
vertikaler Kombinationen, wie sie in gewissen,
allerdings bescheidenen Ansätzen
vorhanden sind. Der Zweck einer derartigen
Organisationsform ist klar: « Spezialisierung
der Produktion und damit
Durchbildung und Verbilligung des Einzelteiles
bis zum höchst erreichbaren
Grade. » Diese Leistung kann die Automobilindustrie
in optimaler Form aus sich
selbst heraus .nicht vollbringen.
Die Teile- und Zubehörindustrie krankt
in noch stärkerem Masse als die Automobilindustrie
selbst an der herrschenden
Zersplitterung der Produktion, ohne dass
bei der gegenwärtigen Produktionsform
und nach den bisher gemachten Erfahrungen
ein freier Weg zur Beseitigung der
bestehenden Schwierigkeiten zu erkennen
ist. Die Automobilindustrie, die das stärkste
Interesse an einer Stärkung ihrer Zulieferungsindustrien
haben muss und die
Erzielung einer günstigen Preisgestaltung
nicht in einer Vielheit der Lieferwerke,
sondern in der Konzentration der Aufträge
auf bestimmte leistungsfähige Werke
mit der notwendigen Folge der Stärkung
dieser Werke suchen sollte, bestrebt
sich derzeit noch, durch Betätigung bestimmter
Einkaufstendenzen den auch in
den Reihen der Zulieferungsindustrien
leider vorherrschenden Individualismus zu
günstigerer Preisgestaltung für sich auszunutzen
und verschärft damit ihre eigenen
Schwierigkeiten. Die Bemühungen
einiger Aggregatefabriken, durch Typung
und Spezialisierung die Herstellung bestimmter
Aggregate, Motoren usw. zu verbilligen,
scheiterten an der mangelnden
Einigkeit der Aggregatfabriken ebenso
wie an dem Beharrungsvermögen der Automobilfabriken.
Im Gegenteil sind einzelne
Werke der Personenwagenindustrie
in erweitertem Umfange zur Eigenerzeugung
von Teilen übergegangen, die in
Amerika trotz der das Vielfache betragenden
Produktionsziffern fast allgemein
von Spezialerzeugern bezogen werden und
für die es auch in Deutschland schon
heute leistungsfähige Spezialfabriken gibt,
deren Kapazitätserweiterung natürlich
eine Verbilligung der Produkte bedeuten
würde.
Bei den Erzeugnissen der Zubehörindustrie
ist die Spezialisierung an sich durchgeführt,
da alle Automobilfabriken diese
Erzeugnisse von Spezialfabriken beziehen.
Die Möglichkeit einer rationellen Massenfertigung
wird jedoch auch hier zerstört,
da jede einzelne Automobilfabrik auf die
Wahrung konstruktiver Originalität selbst
bei unbedeutendsten Teile- und Zubehörartikeln
bedacht ist und wenigstens eine
Sonderausführung für ihre Erzeugnisse
verlangt, die unter Umständen noch den
verschiedenen Wagentypen entsprechend
differenziert werden muss. Zum Beispiel
hat die Firma Bosch im Jahre 1928 nicht
weniger als 154 verschiedene Typen von
Magnetzündern herstellen müssen. Aehnlich
liegen die Dinge für zahlreiche Artikel
heute noch. Berücksichtigt man dabei,
dass das Zubehör zum Teil in stärkstem
Masse der Mode unterworfen ist und aus
sonstigen mehr oder minder wichtigen Anlässen
immer wieder geändert wird, so
wird verständlich, dass die Zubehörindustrie
nicht auf ihre Kosten kommen bzw.
ihre Erzeugnisse nicht in dem Ausmasse
verbilligen kann, das für weitere Senkung
der Wagenpreise erforderlich ist.
Einzelne Versuche, eine Typisierung verschiedener
Apparate durchzuführen, sind
in genügender Anzahl vorhanden. Die Anregung
hierzu ging nicht von den Automobilfabriken
aus, sondern ist vielfach die
Initiative einzelner Werke gewesen, die
sich bisher nur mit der Herstellung von
Einzelteilen für den Automobilbau befasst
hatten. Diese Firmen hatten sich im
richtigen Verständnis für die wirtschaftlichen
Bedürfnisse unserer Automobilindustrie
die Aufgabe gestellt, qualitativ
hochwertige Aggregate bei niedrigerem
Herstellungspreis, als er von den Automobilfirmen
selbst erzielt werden kann, herauszubringen.
Durch diese Bestrebungen
entstanden zunächst Vorderachsen, Hinterachsen,
Getriebe usw. als einbaufertige
Aggregate. Die Vorschläge und Angebote
fanden, als sie das erste Mal in Erscheinung
traten, bei dem grössten Teil der
Automobilfabriken nur wenig Gegenliebe.
Bei dieser Einstellung erreichte natürlich
der Absatz der Aggregate nicht die Zahl,
auf die der so ausschlaggebende Preisabbau
aufgebaut werden musste.
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die wichtigsten Teile und Aggregate selbst
herstellen oder dazu übergehen, sie von
Spezialfabriken zu beziehen?
Derzeit ist eine klare Linie nicht zu erkennen.
Manche Fabriken stellen wichtige
Aggregate, wie Kupplungen, Getriebe,
Hinterachsen, selbst her, andere wieder
beziehen solche Aggregate zum Teil von
Spezialfabriken, und zwar als Auffüllung
ihrer eigenen Produktion bei rascher Erhöhung
der Absatzzahlen. Grundsätzliche
Umstellung auf den Fertigbezug von Spezialfabriken
ist jedoch nirgends erkennbar.
Eine organische Gemeinschaftsarbeit
besteht nicht.
Nun steht die Frage einer Umstellung
der Fabrikation auf Spezialisierung im
engsten Zusammenhang mit der Normung
und Typung.
Als Normung wird gewöhnlich die Festlegung
einheitlicher Abmessungen für
häufig vorkommende Einzelteile bezeichnet.
Die Typung ist der Normung nahe
verwandt; Normung und Typung sind
wechselseitig bedingt und ergänzen sich
gegenseitig in der Förderung der Tendenz
zur Massenerzeugung. Typung ist zu verstehen
als Beschränkung der Anzahl der
herzustellenden Konstruktionsteile auf
eine notwendige Mindestzahl.
Normung und Typung sind wenig wirksam,
wenn jede Fabrik die für ihre Erzeugnisse
benötigten Normteile selbst anfertigt,
die eine Spezialfabrik sehr viel
schneller, billiger, vielleicht auch besser
liefern könnte, wenn jedes einzelne Unternehmen
eines Zweiges der Fertigindustrie
nicht nur die im Fertigerzeugnis auftretenden
Normteile, sondern auch die Aggregattypen
selbst herstellt, statt sich am
besten auf den Zusammenbau aus Normenteilen
und einbaufertigen Aggregaten, die
von Spezialfabriken geliefert werden, zu
beschränken. Normung und Typung weisen
unausweichlich den Weg zur Spezialisierung,
wenn sie zu einer «optimalen
Verbilligung der Produktion» führen sollen.
Spezialisierung bedeutet Arbeitsteilung
zwischen den Industrieunternehmungen.
Das ist eine Art von Kontingentierung
nicht nach Absatzgebieten, sondern nach
Fabrikationsgegenständen, namentlich
auch nach Bestandteilfabrikaten.
Betrachtet man die gegenwärtige Produktionsform
der deutschen Personenwagenindustrie
unter dem Gesichtswinkel
so weitgehender Forderungen, so zeigt
sich, dass bisher nicht einmal Ansätze in
dieser Richtung vorhanden sind. Die Normung
im Kraftwagenbau steckt in der
Praxis noch fast in den Kinderschuhen.
Die Eigenwilligkeit und Eigenbrötelei, die
individualistische Einstellung einzelner
Werke stellen den stärksten Widerstand
gegen die Einführung der Normen in die
Praxis dar. Die bisherigen Ergebnisse der
Typungs- und Spezialisierungsbestrebungen
sind gleich negativer Art. Sie reichen
selbst beim Zubehör und bei verwandten
Fabrikaten, bei deren Spezialisierung weit
geringere technische und kaufmännische
Schwierigkeiten zu überwinden sind, keineswegs
aus. Dieser Zustand ist die schleichende
Krankheit der Zubehörindustrie.
Man sieht also, dass wir uns derzeit in
einem Gärungsprozess befinden, dessen
Unübersichtlichkeit eine sichere Beantwortung
der Frage, welchen Weg die
deutsche Automobilindustrie wohl gehen
wird, zunächst nicht gestattet.
Die Fabriken, die kleinere Teile, Ausrüstungsstücke,
Zubehör und anderes herstellen,
haben sich wesentlich mehr konzentriert,
und es sieht beinahe so aus, als
ob durch Vermittlung der Normung tatsächlich
eine etwas einheitlichere Bauart
No62 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 15
gen dürfte an sich ausser Zweifel stehen, eingetreten sei. Einige Stichproben haben
Mitgliedern Gelegenheit geboten werden, diverse
dass eine grundlegende Umgestaltung der ergeben, dass bei den meisten grossserienmässig
erzeugten Wagen die Normen-
Rundflüge von Dübendorf aus vorzunehmen und
einige fliegerische Vorführungen zu besichtigen.
wirtschaftlichen Verhältnisse zwischen
Automobilindustrie und Zulieferindustrien
unerlässlich ist und dass hier der übrigen Abmessungen und die Formge-
c. s.
masse Verwendung finden, und auch die
Schlüssel für die Beseitigung eines grossen
Teiles der bestehenden Schwierigkei-
eine Aehnlichkeit untereinander aufweibung
der Teile, die nicht genormt sind,
ten liegt.
sen, die auf diese Konzentration schliessen
Autosektion St. Gallen-Appenzell.
Wir* können nunmehr die Frage des lassen.
Themas folgendermassen formulieren: Wenn der Gedankenaustausch zwischen
Wird die in Deutschland Kraftfahrzeuge Automobilindustrie und Teileindustrie sowohl
nach der technischen wie kaufmän-
herstellende Industrie künftig wie bisher
nischen Seite hin noch stärker intensiviert
werden könnte, so ergeben sich im Zusammenhange
mit der unzweifelhaften
Steigerung der Qualität aller Teile doch
gewisse Ausblicke, die allerdings vorläufig
die grundsätzliche Frage der Produktionsform
leider nicht in genügendem Masse
beeinflussen können.
Es ist eine Lebensfrage für die deutsche
Automobilindustrie und ebenso für ihre
Zulieferindustrien, die dem gegenseitigen
Verhältnis entspringende Unwirtschaftlichkeit
zu beseitigen. Die schwierige
Wettbewerbslage insbesondere der Personenwagenindustrie
erfordert die denkbar
engste Verflechtung des Kraftwagenbaues
mit seiner Teile- und Zubehörindustrie.
Von einem bestimmten Standpunkt
aus gesehen, ergibt sich hieraus die Beantwortung
der Frage «Fabrikation oder
Montage » von selbst.
Aus d*
Häinionen
Vorsicht vor den Postautos!
Das Bergwärts-Ausweichen der Postautos.
Mit dem Einsetzen der Sommersaison machen
sich auf verschiedenen Bergstrecken, die
allerdings in der Zahl gegenüber früher abgenommen
haben, die Schwierigkeiten bemerkbar,
die sich aus dem Vorrecht des
Bergwärtsausweichens der Postwagen ergeben.
Folgende Strecken stehen noch unter
dieser Spezialbestimmung :
Wallis: Orsieres-Champex, Sion-Les Hauderes,
Säerre-Ayer,
Wallis umd Bern: Gletech-Grimsel-Hospiz (Obere
Grrimsel).
Wallis und Uri : Glet^eh-Realp (Furka),
Bern : Reichenbach-Kiental.
TJnterwalden : Kerns-StöekalTj (Melchtal).
Tessin: Morbio SuperioTe-Muggio. Maroggia-
Arogno, Magliaso-Astano, Tesserete-Bidosno. Tesserete-Bogno,
Ma&adino-Indenimi, Cavigliano-Sprugo,
Russo-Cresso, Gevio-Bosco. Pecciö-Fusio. Gordola-Sonogna,
GSubiasco-Caiena, Lavorgö-Sobrio,
Faido-Osco.
;
Tessin und Graubünden: Acquarossa -Disentis'
(Lukmanier).
Graubünden: Ilanz-Vals untl Ar&schger-Rank-
Tschiertseben, Küblis-St. Antönien, In 'den Kehren-
Avers, Weinberg-Samnaun. (Nur im Winter: Reichenau-Flims.)
Auf der obern Partie der Strasse auf dem Grossen
St. Bernhard gelten für den Verkehr in den
folgenden Zeiten Spezial-Bestimmuncen: Von der
Hütte von Proz bis zum Hospiz von 11 Uhr 45 an
bis ZUT Ankunft des letzten Wagens des zweiten
Postkurses auf dem Grossen St. Bernhaird (zirka
12 Uhr 35).
Vom Hospiz bis zur Hütte von Proz von 15
Uhr an bis zur Ankunft des letzten talwärts fahrenden
Postautos bei der Hütte von Pro«.
Auf der Strasse Les Valettes-Lac Ghampex ist
der Verkehr zu folgenden Zeiten je in einer Richtung
verboten : bergwärts 8 bis 9 Uhr. 11 bis 13
Uhr, 14 bis 15 Uhr und 16 bis 20 Uhr. Talwärts 10
bis 11 Uhr, 13 bis 14 Uhr, 16 bis 17 Uhr und
18 bis 19 Uhr.
Auf der Strecke Sierre-Montana-Vernraila gilt
der Einbahnverkehr zu den geraden Stunden bergwärts
und zu den ungeraden Stunden talwärts.
Nochmals die Urner Hörner!
Unsere unter dem Titel «Wenn die Urner
Hörner ertönen » kürzlich veröffentlichte Erwiderung
auf leichtfertige Auslassungen eines
Korrespondenten der « Gotthard-Post» über
das schweizerische Automobilwesen und unser
Blatt, haben den Gewährsmann dieses Blattes
neuerdings auf den Plan gerufen. Seine erneuten
masslosen Angriffe auf unsere Ausführungen,
die laut seinem Wortschwall « nur
in benzinüberhitzten Gehirnen entstehen
konnten», sind schon nicht mehr mit dem,
wenn auch kräftigen Ton eines Urner Hornes,
sondern vielmehr mit einem unartikulierten
Krächzen zu vergleichen. Dass unsere Kritik
an dem voreiligen Beschluss des Landrates
wegen der Beschränkung der Sitzzahl der
Omnibusse berechtigt war, hat doch wohl am
besten die Tatsache illustriert, dass der nämliche
Landrat nach gründlicherer und vielleicht
ruhigerer Wiedererwägung auf seinen
ersten Entscheid zurückgekommen ist. Ueber
diese Umkehr oder Korrektur täuscht auch
nicht die gröbste Sprache des «Gotthard-
Post »-Schreiberlings hinweg. Bevor er sich
übrigens weiterhin in so dilettantischer Weise
mit Autofragen beschäftigt, dass er sogar
zur Feststellung einer volkwirtschaftlich schädigenden
Auto-Uebersättigung in der Schweiz
kommt, möchten wir ihm dringend empfehlen,
die deutsche Grammatik ebenfalls noch gründlich
zu studieren. Er scheint nämlich ebensowohl
mit ihr, als auch mit allem, was mit
Automobilismus zusammenhängt, auf gleichem
Kriegsfusse zu stehen !
Im übrigen ist die Diskussion von seiner
Seite auf ein Niveau gesunken, dem wir
nicht zu folgen gewillt sind, weshalb wir die
Angelegenheit endgültig ad acta legen. Wir
können das um so eher tun, als der neue Landratsbeschluss
den Interessen des Automobilverkehrs
Rechnung trägt.
Autokuvse
Stadtomnibus Bern.
Günstiges Betriebsjahr 1930.
Das verflossene Geschäftsjahr brachte dem
Berner Stadtomnübusbetrieib, der nun über
einen Park von 23 Autobussen verfügt, einen
Einnahmenüberschuss von rund 244,000 Fr.
Die Betriebseinnahmen stiegen von 592,000
Fr. im Jahre 1929 auf 853,000 Fr. im Jahre
1930. Die (Mehrung der Betriebseinnahmen
um 44 Prozent wird auf die Verkebrssteigerang
bei den bestehenden Kursen und auf die
Inbetriebsnahme neuer Linien zurückgeführt.
Allerdings stiegen auch die Ausgaben von
449,000 Fr. auf 609,000 Fr. im Jahre 1930, da
die Linien nach dem KiTchenfeld und dem
Wyler unvorhergesehenerweise in Betrieb
genommen werden rnussten. Immerhin lässt
sich die Steigerung der Ausgaben um 35 %
leicht begründen durch die Erhöhung der
Fahrleistungen um 65 %.
Die Fahrleistungen erhöhten sich von
518,000 Wagenkilometer im Jahre 1929 auf
848,000 Wagenkilometer im Jahre 1930, wobei
gleichzeitig der Personalbestand von 25
auf 54 Mann ergänzt werden musste.
Der Ueberschuss von rund 243,000 Fr.
wird verwendet für die Verzinsung des Anlagekapitals
(53,000 Fr.), für Abschreibungen
am Anlagekapital (130,000 Fr.), für Einlagen
in den Erneuerungsfonds (35,000 Fr.), für
Einlagen in den Betriebsreservefonds „(14,000
^£> : und- für Rückstellung in den Strassenbeitragsfonds
(10,000 Fr.). Den Abschreibungen
auf dem Anlagekapital liegt eine achtjährige
Lebensdauer für das Rollmaterial und
eine 20jährige Lebensdauer für die Immobilien
zugrunde
An wichtigen Ereignissen im Betrieb der
Stadtomnibusse sind zu verzeichnen: Eröffnung
der Lorrainelinie am 17. Mai, Probebetrieb
vom Bundesplatz nach dem Brunnadernquartier
via Bärengraben, der aber ungenügende
Ergebnisse zeitigte, Errichtung
der LiMe nach dem Wylerquartier, die gute
Frequenzen brachte, Einführung der Kirchenfeldlinie,
deren Transportziffern sich von
Monat zu Monat mehrten, Trennung der Linien
nach Bümpliz und nach Ostermundigen
verbunden mit dem Uebergang vom 30-Minuten-
zum 20-Minutenbetrieb, Verbindung
der Ostermundigenlinie mit der Könizlinie
und Reduktion der Intervalle auf der letzteren
von 40 Minuten auf 30 Minuten.
Die Anforderungen an den Betrieb waren
so gross, dass die Zahl der verfügbaren Wagen
momentan zu knapp sind. Allgemein
kann das verflossene Geschäftsjahr als Periode
erfreulichen' Aufschwungs gekenntzeichnet
werden.
lt.
BIA ; £ ; JS ;MH
SEKTION ZÜRICH. Mondscheinfahrt. Für die
Donnerstag, den 30. Juli stattfindende Mondscheinfahrt
nach Pfäffikon sind die nötigen Vorkehren
getroffen. Man wird sich um 11.30 Uhr im Gasthof
«Heeht> zum gemeinsamen Nachtessen einfinden,
um alsdann am Seegestade bei der Bootslände einen
herrlichen Sommerabend zu verleben. Ein Tanzpodium
ist aufgeschlagen und für rassige Musik ist
vorgesorgt. Bei schlechtem WetteT wird die Fahrt
auf Freitag, den 31. Juli 1831, verschoben.
Der für Anfang August in Aussicht genommene
Besuch des Zivilflugplatzes Dübendorf ist auf Anfang
September verschoben worden. Es soll den
Wie aus untenstehender Einsendung zu ersehen
ist, veranstaltet die Ortsgruppe Wil und Umgebung
Sonntag, den 2. August, bei ungünstiger Witterung
den 9. August, auf dem Aolpli ob Unterwasser eine
T.C.S.-Chilbi, ein urchiges Wald- und Aelplerfest.
Alle Mitglieder der Sektion wie auch Gäste sind
freundlich eingeladen. Ein seltener Genuss wird
ihrer warten.
Ortsgruppe Wil und Umgebung. T.C.S.-Chilbi
auf dem Aelpli. Die Mitglieder unserer Gruppe
werden bereits im Besitze des gedruckten Programms
sein. Der Anlass wird durchgeführt mit
der Sektion Thurgau des T. C. S., die uns einen
grossen Aufmarsch an Wagen zusichert. Aber auch
unsere Gruppe soll nicht zurückstehen. Sorgen auch
Sie für eine imposante T.C.S.-Landsgemeinde. Der
Jodler-Club Ehnat und das kleine Orchester der
Stadtmusik Wil werden für Unterhaltung sorgen.
Ein getrennter Schiessbudenbetrieb für Damen und
Herren, bei dein den Gewinnern schöne Preise winken,
sowie verschiedene andere Attraktionen mit
materiellen Gaben werden die paar Stunden nur zu
schnell vorbeigehen lassen. Keiner sollte diese Gelegenheit
vorbeigehen lassen, ohne dass er nicht
auch, samt seiner Familie, mit bei unserem Aelplerfest
ist. Einen schöneren Fleck Erde können Sie
sich kaum vorstellen, somit reservieren Sie kommenden
Sonntag unserem Club.
10 Uhr vorm.: Besammlung beim «Freihof».
10% Uhi" Abfahrt Richtung Toggenburg.
12 Uhr: Pickick auf dem Aelpli.
18 Uhr: Preisverteilung.
Keiner fehle !
A*.
Die Sportkammission.
Verbänden
CHAUFFEURVEREIN ZÜRICH.
Donnerstag, 16. Juli, abends,
feierten wir unsere offizielle
Stammiischeinweihiinn im Lokal
zum «Zeughauskeller». an der
über 50 Personen teilnahmen.
Es freute den Vorstand, eine so
stattliche Zahl von Gästen begrüssen
zu können, umsomohr
als dieser Anlass versprach, recht gemütlich zu werden,
waren doch zwei Fass Freibier auf Lager.
Eine Ländlermusik sargte für Unterhaltung. An
Humor fehlte es nicht, denn alles war in bester
Laune, besonders als der Wirt jedem Teilnehmer
noch eine schöne Portion «Schwinis> gratis servierte.
Wir ersuchen deshalb unsere Mitglieder,
den Stamm rege zu frequentieren. Ganz unerwartet
überraschte uns das Jodlerquartctt St. Jakob, das
uns mit etlichen Liedern aufwartete und uns den
Abend verschönte. Auch waren einige Herren der
Einladung gefolgt, die uns in liebenswürdiger Weise
Stammtisch-Standarten zukommen Hessen. Nur
allzu rasch war es 12 Uhr geworden, doch jeder
zog nach Hause mit dem Empfinden, einen wirklich
gemütlichen Abend verlebt zu haben. F. K.
Internationales Motorbootmeeting in Genf. Am
15. und 16. August findet in Genf ein grosses internationales
Meeting für Motorboote und Aussenbordmotorboote
statt, das von der Societe Nautique
de Geneve organisiert wird. Die Vorbereitungen
für die grosse Veranstaltung, die ausserordentlichen
Umfang anzunehmen verspricht, sind bereits seit
vielen Monaten im Gange.
Am 19. Juli fanden in Rapperswil auf dem Zürichsee
die schweizerischen Ausscheidungskämpfe
für die Aussenbord-Motorboote statt, um die definitive
Mannschaft für Genf zusammenzustellen. Die
Schweizer hinterliessen bei ihren Fahrten in Rapperswil
einen ausgezeichneten Eindruck, sie dürfen
ruhig auch einer starken ausländischen Elite gegenübertreten.
Die Herren Gebrüder John und Ernst
Faul von Horgen, Klassensieger beim Meeting von
Potsdam 1930, Suter und Portier von Meilen, Dr.
Lier von Basel, Ramp und Helbling von Zürich
werden beim internationalen Meeting in Genf konkurrieren.
Herr Gassmann (Zürich) wird mit einem
Runabout erster Klasse in Genf in den Kampf
gehen. Wie ferner bekannt wird, ist bei dem Organisationskomitee
die Meldung von Herrn W. Pikker,
Sehiffsingenieur, aus Paris eingelaufen, der
ein Renn-Aussenbord-Motorboot führen wird und
in der freien Kategorie einen Weltrekordversuch
mit einem neuen Kompressor über 1000 Seemeilen
unternehmen wird. Die bis jetzt eingelaufenen
Meldungen lassen am 15./16, August in Genf einen
hochinteressanten Kampf erwarten. X
Die Karosserle-Nummer
der «Illustrierten Xutomobil-Revue» wird
dieser Tage, 56 Seiten stark, erscheinen. Sie
enthält Artikel über den Karosseriebau, die
drei ersten Rennen der schweizerischen
Sportsaison, die Bedingungen des Photowettbewerbes
sowie touristische und allgemeine
Aufsätze.
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Bern, Dienstag, 28. Juli 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 62
Besuch auf dem Rütli
Zur Bundesfeier.
Aus einem gewissen, von Zeit zu Zeit aufsteigenden
schönen Pflichtgefühl heraus
schiebt man gerne in eine Reise, die die Innerschweiz
berührt, den Besuch des Rütlis
ten von Orten der Heimat in der roten Seide
Landes feiert. Still und abgeschlossen wieder Fahnen glänzt, Freude ihre Entladung in
immer wird auch das Rütli seine historische bunten Farben, Lärmen und Fest sucht, erlebt
der Bund, der vor Jahrhunderten auf dem
ein. Jedesmal bereitet die Fahrt auf demNacht erleben. Diese Ruhe hat etwas Tröstendes
und Beruhigendes in sich zu einer Rütli beschworen wurde eine neue Kräfti-
Vierwaldstättersee in zauberhaft wirkender
Weise auf die nahe, für die Existenz der kleinen
Schweiz so bedeutungsvollen Stätte vor:
Zeit, da vor unsern Grenzpfählen es wetterleuchtet
und schwere Tage das Schicksal Eu-
Grosse.
gung, eine neue Bestätigung, eine neue
mb.
Sehnsüchtige Regungen, die in der Jugend
am reinsten wach waren, werden durch die
linde Luft, die über den Dampfer hinstreicht,
durch die kühn ansteigenden Felswände, in
deren Nischen feuchte Schatten hocken,
durch die weiss aufblendenden Firmen über
den kühn geschwungenen Rücken der voralpinen
Berge seltsam aufgeweckt. Die heroische
Landschaft bekommt klingendes Leben;
in ihren stolzen Umrissen spürt man das
Schicksal eines Landes, errät man die erhaltenden
Kräfte, die den Kern der Eidgenossenscliaft
bildeten. Man ahnt hier mit unsäglich
schwachen, aber doch empfindbaren Regungen
ein Schicksal, eine Vergangenheit heraus,
die jedem Hügel, jedem scheu am See
des Etzli-Ruchens auf, unser Wunsch für
den heutigen Tag. Wir begucken ihn eingehend.
In mächtigen Türmen stürmt der
hingestreckten Ort, jedem Seitental ihre tiefe
Bedeutung verlieh.
Südgrat zur Spitze empor. Mehr Chance
Der Dampfer steuert die Station Rütli an. bietet sicher der nördliche Kamm.
Steil wachsen die nackten Felswände aus Nach kurzer Ueberlegung beschliessen
dem dunkeln Grün der kümmerlichen Wälder.
Fremde sind auf dem grossen Boot, eine zu steigen und von dorther den Nordgrat in
wir auf den verfirnten Gipfel der Zwächten
durch die Grosse der Landschaft still gemachte
Gesellschaft. Man verlässt mit einem röll und monotone Schneefelder aufwärts
Angriff zu nehmen. Wir stampfen über Ge-
leichten Gefühl der Gespanntheit das Schiff. und erreichen nach einer Stunde schon den
Der Weg führt nur ein paar Schritte aufwärts,
dan tut sich die kleine Wiese auf, um her ist vielleicht nicht interessant, aber der
höchsten Punkt. Die Wanderung bis hier-
deren Namen Sage und Geschichte einen untrennbaren
Schleier gewoben haben. Ein von der Nähe so ganz anders ausschaut, als
Blick auf den eleganten Bristenstock (der
paar Bäume stehen in der Runde und fassen wenn man ihn von der Axenstrasse vom
den Platz ein. Selbst die Fremden, die unterdessen
wieder aufgewacht sind, werden auf bilde des Sonnig Wiche! im Süden. Gegen
Auto aus sieht). Massig steht das Felsge-
dem Platze wieder schweigsam. Die Stille Westen stürzen steile Täler zur Tiefe, tief
der kleinen Wiese wird durch zarte Scheu unter uns sind Bäche, Wiesen und grüne
nicht gestört; nur selten fallen in das Schweigen
die unruhigen, aufscheuchenden Signale voll — so hoch über alldem zu schweben."
u
Wälder, ein paar Dörfchen. Wie wunder-
der Dampfer auf dem See unten oder das
Doch zulange dürfen wir hier nicht träumen,
zu nahe und zu lockend über dem Grat
dumpfe Rollen der, Gotthardzüge.
Rütli... Ein unscheinbarer Platz, und doch erhebt sich der dunkle Felsturm des Rüchen.
Wir wandern an rutschigen Schnee-
erinnert man sich mit leichter Erschütterung
seiner Geschichte. Die Grosse der Vergangenheit
scheint ihn zu heiligen. Der kleine, diesen trügerischen Firn mit dem , festen,
kämmen entlang und tauschen dann gerne
stille Ort hat eine wundervolle Bedeutung sicheren Stein. Zu beiden Seiten stürzt der
erhalten; er wird zu jenem Inbegriff von Heimat,
zu dem man sich von Zeit zu Zeit aus bleibt zunächst leicht, aber er bietet viel
Grat in schwergangbare Wände ab; er selbst
der Regungslosigkeit unserer von wilden Fiebern
geschüttelten Zeit zurückfindet, um wie-
Felsgebilden. So erklimmen wir den Vor-
Abwechslung mit ein paar phantastischen
der — tragisches Schicksal! — seine Wurzeln
zu spüren, die man verloren zu haben eine recht tiefe Scharte getrennt ist. Merkgipfel
des Rüchen, der vom Hauptturm durch
glaubt. Wie vor Jahrhunderten ist dieser würdig, wie plötzlich Nebel auftauchen! Hie
Fleck Erde erhalten, die Landschaft hat und da scheint es, als ob wir losgelöst in
nichts von ihrer drohenden Wucht einge-
einem andern Räume schweben würden, die
büsst, noch immer atmet Schweigen über den
Felszügen der Umgebung. Der See blitzt mit
tausend Glanzlichtern durch das Laub der
Bäume hinauf, der See der Heimat...
Wieder ist der Tag nahe, an dem man die
Geschichte des Rütlis, die Geschichte des
Auf der Pörtlilücke im hintersten Etzlital
lagern wir. Es ist warm. Die Luft flimmert
über fernen Bergen, und der Himmel
wölbt sich stahlblau über uns. Ein erster
August wie er sein soll. Und hier in diesem
abgelegenen Winkel der so schönen Urner
Alpen sind wir sogar die einzigen Wanderer.
Ueber uns türmt sich der kühne Felsgipfe".
E U
Blitz;
Der Roman eines Wolfhundes.
Von H. G. Evarts.
(Verlag Georg Müller. München.)
(Fortsetarantr ans dem Hatrotblatt.}
Schon bekam er von vorne die Witterung
der Körper und jetzt sah er Brent vor sich,
der einen Pfad herabgestiegen kam. Mit der
Linken hielt er des Mädchens Handgelenk
umklammert und schleppte sie hinter sich
her. Brent machte eine halbe Wendung und
griff nach seiner Waffe, als er Moran den
Pfad herabstürmen hörte.
Da sprang ihn ein dunkler Schatten an und
schreckliche Zähne schnitten in den Arm, der
das Mädchen festhielt. Sein Griff wurde lok-
Felsberg am ersten August
bevor er sich noch erheben konnte, durchschnitten
die Zähne, die mit so manchem
zähen Elchbullen fertig geworden waren,
seine weiche Kehle. Einen Augenblick war
Schweigen unter den Bäumen ...
Dann aber ertönte ein Schrei durch das
Tal, ein Schrei, der von den Felsen widerhallte,,
der wilde, triumphierende Ruf des
Wolfes, der getötet hat.
Zweinndzwanzigstes Kapitel.
Den Bewohnern der eleganten Vorstadt,
die sich an die letzten Ausläufer des Gebirges
schmiegte, kam es gar nicht in den Sinn, in
die Abkunft des grossen, grauen Hundes, der
seit so vielen Jahren unter ihnen lebte, argwöhnische
Zweifel zu setzen. Jedermann
hielt ihn für einen Hund von edler Rasse aus
irgendeiner seltenen Zucht, der weder bellte
noch schnappte. Man konnte sich gar nicht
vorstellen, dass Blitz je beissen sollte.
ker, Betty riss sich los und floh. Moran Neuschnee war gefallen und die Vorstadtbewohner
beobachteten aus ihren Fenstern
überrannte sie fast, packte sie und umschlang
sie heftig. Ein Schuss aus Brents ein gewohntes Schauspiel: Draussen auf dem
Waffe versengte des Hundes Fell, der eben ansteigenden Fahrweg lief der riesige, graue
zum zweitenmal angriff. Diesmal packten die Hund mit seinem eigenartigen gleitenden
Zähne die Hand, die die Waffe hielt, und Gang. Er zog einen Schlitten, den ein sechsjähriger
Knabe unter unaufhörlichen Jubel-
zermalmten knirschend die Knochen. Brent
war ein starker Mann. Verzweifelt schlug er rufen lenkte. Kein Zeuge dieses frohen Bildes
ahnte etwas von dem grimmigen Kampf,
um sich und stiess mit seinen schweren Stiefeln
nach dem Angreifer. Sein Kopf streifte der Blitz' Seele zerriss. Wer dachte denn
einen dürren Ast, mit einem einzigen Ruck auch daran, dass eben die Brunstzeit der
brach er ihn vom Baum und der Knüppel Wölfe gekommen war !
sauste durch die Luft. Immer wieder und Als die Nacht anbrach, eilte Blitz hinweg
Nieder hieb Brent darein. Er brüllte wie ein und lief viele Meilen weit hinauf in die Berge.
So wie einstens begletete ihn auch heute
kämpfendes Raubtier, während er dieses Entsetzliche
abzuschütteln suchte, das ihn mitten
in der schwarzen Nacht angesprungen diesmal aber schloss die Jagd mit keinem
nacht ein Rudel gespenstischer Schatten,
hatte.
wirklichen Töten.
Der Kampf war kurz. Brent stürzte und Es war eine jener wundervollen stillen
ropas verdunkeln. Die Stille hat für dieBlicke gleiten nochmals über die Platten und
Schweiz jene beruhigende Hoffnung und jenes
sichere Gefühl in sich, vom Feuerbrand
nicht erfasst zu werden.
• Am 1. August, wenn die Sonne in Hunder-
Nebel hüllen die Tiefe ein und der Grat auf
dem wir stehen, scheint eine Welt für sich,
die mit der andern nichts gemeinsames mehr
besitzt.
Eine lange Zeit lagern wir zögernd auf
dem Vorgipfel, die Stunde ist angefüllt von
einem köstlichen Höhenglück, und anderseits
doch auch voll von der Spannung des
Kommenden. Wie ist wohl diese Hauptzinne,
die so scharf in den Luftraum einschneidet?
Wir klettern in die Scharte ab. Der Grat,
schon fast zur Wand geworden, nimmt unsere
ungeteilte Aufmerksamkeit in Anspruch,
denn er ist fast senkrecht. Aber die Griffe
sind zuverlässig. Einer nach dem andern
turnt über die luftigen Stufen. Unverzüglich
machen wir uns nun an die Ersteigung
des höchsten Gipfels. Müheloser als wir
es erhofften, gelangen wir unter die enormen
Felsklötze der Spitze. Hier öffnet sich nach
rechts ein Band, das einem Pfade täuschend
ähnlich sieht und sich gut gangbar hinzieht
bis zu einer Ecke, wo die Gipfelwand vorspringt
und etwas überhängt, während unter
uns die Plattenwände ziemlich unangenefrm
steil abschliessen. Hier müssen wir
unj^zum .Kriechen entschliessen. Dann kön-
•nen..miv.uns wieder aufrichten und der letzte
Anstieg ist ein herrliches Turnen in den
Luftraum hinein über die festgefügten Quadersteine
des Gipfelblocks.
'Das Gefühl, auf diesem abseitigen, einsamen
Gipfel zu stehen und dazu an einem solchen
Tage, erfüllt uns ganz. Das ist unsere
Art, die Heimat zu feiern auf dem harten
Fels der Berge. Es ist hoher Mittag geworden
und wir werden hier rasten solange wir
nur können. Hie und da umhüllt uns ein
leichter Nebel, hie und da liegen alle Berge
in weiter Runde frei. Nun ist der Berg erstürmt,
der Wunsch hat Ruhe und der Wagemut
schweigt. Um so grösser aber wird die
Stille in und um uns; denn das grösste, was
die Berge geben können, ist ihr Friede.
Endlich müssen wir wieder abwärts. Die
Nächte, wie sie um diese Zeit des Jahres zu
kommen pflegen. Nicht das leiseste Lüftchen
regte sich in den Zweigen der Bäume. Die
Temperatur war genau auf dem Nullpunkt
und die Natur schien gleichsam im Schwebezustand,
unschlüssig, ob sie Wärme mitTauwetter
oder Kälte mit Frost spenden sollte.
Blitz hielt auf einer Anhöhe, von der aus
man die Stadt überschaute. Hoch aufgereckt
stajid er dort und sein mächtiges Haupt
streckte sich vorwärts.
Pferde und Kühe erstarrten in ihren Ställen,
als der Schrei ihr Ohr erreichte. Alles
umherstreifende Getier weit und breit blieb
stehen auf seinen Wegen. Das Blöken ferner
Schafherden verstummte. Und, unten im
Städtchen brach man jäh die munteren Gespräche
ab.
Die Bewohner der Vorstadt konnten sich
den sonderbaren SchaueT nicht deuten, der
eiskalt über ihren Rücken lief. Nur zwei
Menschen, Clark Moran und sein Weib,
wussten um das Geheimnis, wussten, däss
es der Wolf sschauer war, der sie schüttelte.
Der Schrei des letzten grauen Büffelwolfes
war erschollen, der nach dem Weibchen rief
— ein Ruf, dem nie mehr Antwort werden
sollte.
ENDE
Unser neuer Roman
«Typ Evelin»
von Karl Schmidt
vermittelt einen ausserordentlich interessanten
-Einblick in die Welt einer grossen Automobilfabrik
und des Autosportes. Wir beginnen
mit dem Abdruck des spannenden
Werkes in der nächsten Nummer der «Automobil-Revue-».
Türme hinaus und hinab in die Tiefe, dann
klettern wir, durchs Seil verbunden, wieder
in die Scharte hinab. Hier wenden wir uns
kurz entschlossen in das tiefeingerissene
Couloir, das sich gegen die Pörtlilücke herunterzieht.
Es ist zum Teil noch mit Schnee
angefüllt und erlaubt einige rasche Glissaden.
Der Weg zur Etzlihütte zurück wird zu
beschaulichem Bummel. Im einsamen Spiellauisee
spiegelt sich der finstere Sonnig Wichel
mit seinen Graten und abschüssigen
Wänden. Auch er, der uns schon einmal einen
ganzen Tag lang in seinen Wänden genarrt
und irregeführt hat, wird einmal von
uns erobert werden.
Um uns verglüht feierlich der Tag. Durch
die Stille tauscht der Bergbach zu Tal. Auf
den Gipfeln liegt müde und verträumt ein
rosazarter, letzter Hauch des geschwundenen
Tages. Er verheisst uns tröstlich Wärme
und Licht für den neuen Morgen, der kommen
wird. So ist es ein frohes Vergluten vor
der Nacht, die einen grossen Frieden über
alle Dinge breitet und ihnen die Ruhe schenkt
nach den Kämpfen des Tages. Bald stehen
die Firne dunkel gegen den schwachgelben
Himmel, starr und lichterloschen.
Bei der kleinen Etzlihütte machen wir nur
eine kurze Rast; wir nehmen Abschied vom
Hütenwart, der uns ein lieber Freund ist.
Mit der kommenden Nacht wandern wir den
gewundenen Pfad abwärts durch das Etzlital.
Bei mancher Alphütte tauschen wir einen
vertrauten Gruss mit einem Sennen, der
gemütlich vor der Hütte sein Pfeifchen
raucht. Das Rauschen des Baches schwillt an
und sein Wanderlied begleitet uns getreulich.
Die Tannen stehen wie schwarze Schatten
zu beiden Seiten des Weges, die Nacht in ihrem
Bereiche ist noch dunkler, geheimnisvoller
und tiefer als die der Felder. Dann
sehen wir einen Feuerschein und noch einen»
irgendwo hoch oben: Feuer der Heimat..,.
erster August!
Es ist fast Mitternacht, als wir im kleinen
Dörfchen Bristen eintreffen. Wir suchen ein
bescheidenes Obdach und freuen uns auf die
kurze, wohlverdiente Ruhe. Aber nur bis
morgen früh. Morgen werden wir weiterwandern,
neuen Zielen, neuen Fels- und Eisbergen
der Heimat entgegen ... ! A.G.
Beachten Sie unsern
Photo-Wettbewerb
auf Seite 22!
„Du, ich höre Deinen Herzschlag —
. . . . 89-90-91-92
wie schnell und unregelmässig!"
„Du irrst I Als Medizinerin kann ich Dir sagen,
daß Du nicht meinen Herzschlag, sondern
Deinen eigenen Puls gehört hast, der Dir im
Ohr klingt, sobald Du es verdeckst. Bitte,
fühle meinen Puls; er ist ganz ruhig und
normal. - Siehst Du, 72 in der Minute."
„Woher nur bei mir diese Pulssteigerung?"
„Nun, Du und Dein unbelehrbarer Freund
mußten natürlich heute nach Tisch wieder
starken coffeinhaltigen Kaffee trinken".
„Ich hätte nicht gedacht, dass die Coffein-
Wirkung so auffällig sein könnte. - Überdies
schmeckt der coffeinfreie Kaffee Hag ja auch
ganz vorzüglich".
„Es ist schon so, Alfred, wie ich Dir immer sage:
Kaffee Mag bleibt Kaffee Hag."

18 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 62
Begegnung
Neuyork hilft sich mit kalten Speisen.
Von Ralph Reger,
Unter den letzten, die an Land gingen; Wenn die Sonne des Breitegrades von Neapel
Noch einmal steigt die Strasse und derwar eine junge Frau, ihr Kind am Arm. Ichauf die Betonfestungen von Neuyork herabbrennt
und ihre Strahlen davon abprallen wie
Wagen pustet. Das soll, der Karte nach, der folgte ihr mit den Augen: mir war, diese
letzte Gangwechsel sein. Und er ist es. Gerade
rollen wir dahin und die Landschaft nen. Sie verschwand in einem der niedrigen Stadt vielleicht einschlafen. Neuyorks Leben
Haltung und diesen Gang müsse ich ken-gefährliche Pfeile, dann würde eine andere
öffnet sich. Eine schwache Senkung — und Steinhäuser, wie sie von Schiffern bewohnt jedoch bleibt pulsierend, aber es nimmt hochsommerliche
Formen an und die Stadt ver-
vor uns liegt das Meer.
werden. —
wandelt sich in das einzigartige Schauspiel
Es regnet. Die Brandung schäumt gelblich,
einer tropischen Metropolis. Beispiellos ist
und undeutlich nur sind die Fischerboote auf
die Menge von Eis, die ihm hilft, seine heissen
dem Wasser zu erkennen. Ich atme tief den
Wochen zu überstehen. Eis schwimmt, schon
vertrauten Salzgeruch und suche Quartier.
durch sein Aussehen erfrischend, in jedem
Klein sind hier die Häuser und niedrig.
Glas Wasser, Orangeade, Tee, Kaffee oder
Steinern. Die Türen im Erdgeschoss stehen
Coca Cola, das der Neuyorker hinunter-
offen und lassen im Dunkel den Flur erkennen:
einen roten Steinboden, ein Kind, das
Kreisel spielt, und eine Frau, auf einem
Stuhl nahe der Tür, die auf die Gasse starrt.
Draussen bummeln die Männer. Sie tragen
eine blaue Mütze, wasserdichte Jacke und
Hose und kokette Schuhe: dicke Holzsohlen,
hinten offen, wie Zierpantoffeln, mit Oberschuh
—• aus Lackleder. Dabei hohe Absätze.
Sie gehen verdrossen und gelanffweilt.
Mädchen gibt es fast keine im Dorfe,
die sind in der Fremde, und bei dem Wasser
ist der Verdienst knapp.
Ich stehe auf dem Landungssteg und
schaue ins Meer hinaus. Einem stumm Dastehenden
biete ich Zigaretten an. Er raucht
entzückt das bessere ausländische Zeug und
zeigt mir dafür, wo man den guten Rotwein
trinkt. Das Entzücken ist bei mir. Durch
meinen neuen Freund lerne ich Leute kennen.
Ich bleibe vier Wochen am Meer. Da
kommt « sie ».
Wir hatten uns vier Jahre lang nicht mehr
gesehen. Und im ganzen hatten wir eigentlich
nur drei Monate zusammen verbracht.
Beiden war es uns schlecht ergangen in jener
Zeit und wir hatten keinerlei Versuch
gemacht, unsere Liebe durch die Schwierigkeiten
hin zu retten, denen wir damals beide
fast erlagen. Wir waren zusammengeblieben
so lange es ging und hatten uns getrennt, als
ich wegreisen musste. Wir dachten nicht, uns
noch einmal zu sehen.
Nun traf ich sie also hier am Meer. Es war
am Vorabend meiner geplanten Abreise. Ich
stand am Quai und schaute in die untergehende
Sonne. Der Duft meiner kurzen
Pfeife umspielte mein Gesicht und trübte
etwas den Ausblick. So sah ich nur undeutlich
die Passagiere, die dem Dampfer entstiegen
— Feriengäste zumeist und Landleute,
die in der Stadt gewesen waren.
Ich reiste nicht ab am nächsten Tag. Ich
blieb noch eine Woche. Die junge Frau war
Johanna, meine Freundin, die ich seit vier
Jahren ganz aus dem Gesicht verloren hatte.
Eines Tages traf ich sie in der Dorfstrasse
— versuchte, mich ihr bemerkbar zu
machen und grüsste sie. Sie grüsste zurück.
Freundlich.
«Du bist hier?» sagte sie.
«Ja», erwiderte ich, «seit einem Monat.
Und du?» Sie zögerte.
«Seit zwei Jahren», sagte sie dann still.
«Ich bin hier verheiratet.»
Unser Zusammentreffen war nur kurz.
Und in der Folge standen wir wohl auf Minuten
beieinander und plauderten — aber
wir scheuten die Pausen, die sich in' unsere
Gespräche schlichen und vermieden es fürder,
uns anzutreffen. —
Ich reiste bald darauf ab. Nie hab'e ich
erfahren, wie es Johanna in den Jahren dazwischen
ergangen ist, was sie bewogen hat,
den Fischereiinspektor in diesem kleinen
Ort zu heiraten. Nur eines wurde mir klar:
Vielleicht liebten wir uns immer noch, vielleicht
braucht die Liebe nur Raum, sich
wieder aufzurichten, neu zu blühen... Aber
Johanna war nicht willens, dieser Liebe noch
einmal Platz zu geben. Ihre festen, geraden
Lippen redeten deutlich die Sprache von
Pflicht und Ordnung.
So waren ihr Feuer und ihre Schwungkraft,
die ich so geliebt hatte, in einem
Leben des Masses und der Pflichterfüllung
erloschen. Sie hatte sich abgefunden mit
der Weltordnung und mit ihrem Leben. —
In mir aber glühte es noch immer und
war bereit, jeden Augenblick wieder loszubrechen.
So reiste ich dann endlich ab.
Reuelos und voller Kraft. —
Der Wagen fuhr vom Meere weg, in die
Höhe, gewann das flache Land und raste
einwärts, den grossen Städten zu. ;
~TV.
Bunte Chronik
stürzt. Eis steht in grossen Blöcken in den
Trinkwasserbehältern, die sich in jedem der
Hunderttausenden von Büros der Stadt befinden;
in einem unbewachten Moment heben
die Bürodamen den Deckel und fischen sich
ein Stückchen heraus, kühlen damit das erhitzte
Gesicht; nichts ist besser für die erschlaffte
Haut und den müden Kopf. Auf
einem niedlichen Aufbau von Eis werden in
den Restaurants Melonen, Ananas, Pfirsiche
und Hummer serviert. Kaum eine Familie
ohne Eiskasten oder Frigidaire,-es wäre nicht
zu machen, auch abgesehen von den Cocktails,
die nach Eis im Mixer verlangen.
Natürlich ist der Eismann eine volkstümliche
Figur, und wer ganz frühmorgens durch
die Strassen der aufwachenden Stadt geht,
sieht das Pflaster mit grossen kristallklaren
schwitzenden Eisblöcken gesäumt. Eisgekühlt
sind Neuyorks Mahlzeiten, mittags,
aber auch oft abends. Kalte Bouillons und
Suppen, die Europa als ausserordentlich belebend
warm angeraten werden können; erfrischende
Sandwiches aus Nüssen, Gurken
und grünem Salat, überhaupt sehr viel Salat
aller Art, den man in den Vereinigten Staaten
mit Gervaiskäse, Ananas, Pfirsichen und
Bananenscheiben isst und dessen Blätter als
Becher für kalte Speisen — Gemüse, Kartoffeln,
Eier, gehackten Kapaun, gehacktes
Huhn oder Krabbenfleisch — sich sehr hübsch
und kühl machen. Solch knusperige Blätter
können Wunder wirken. Wenn man mittags
erschöpft in das Lunchlokal tritt, so möchte
man am liebsten gar nichts essen, der Widerwille
wird aber schnell von diesem auf Eis
erhaltenen Grün besiegt. Mit Ausnahme von
ein bisschen Mayonaise wird fettlos gegessen.
Sehr viel Gurken, auch bloss Gurkensaft, und
,yör allem Tomaten und Tomatensaft, genannt
«tomato-cocktail», allen europäischen
Verwirrung
Ich fahre schon seit langen Stunden
Und suche Ausgang, Ziel und Weg.
Die Strassen steigen steil gewunden
Und über manchen schwachen Steg.
Doch eins hob' ich noch nicht gefunden,
Den Ort, wo endlich ich gesunden
Von meinen Schmerzen kann, den Wunden»
Die leidvoll ich von ihr empfangen,
Seit ich von ihrem roten Munde
Getroffen bin und eingefangen.
Ko.
Hausfrauen zu empfehlen. Oliven zwischen
hindurch; auch viel grüne Paprika und 'Wasserkresse.
Geflügel und Fleisch kalt und in
Gelee. Apfelkuchen mit Eiscreme zusammen
als « apple-pie » ä la mode. Das in Amerika
so beliebte Lammfleisch warm mit einer
kühlenden Pfefferminzsauce. Gekrönt wird
natürlich jede Mahlzeit mit Eiscreme, die auf
den Speisekarten der grossen tea-rooms in
Dutzenden von Kombinationen und Arten unter
hochtrabenden und geheimnisvollen Namen
figuriert, mit denen der Fremde gar
nichts anzufangen weiss, bis er nicht eine der
kunstvoll aufgebauten Sachen vor sich sieht.
Verkehrsschutzmann aus — Gummi!
In dem schönen Pfalzstädtchen Neustadt»
Hardt versieht neuerdings ein Verkehrsschutzmann
aus — Gummi an einer scharfen,
lebensgefährlichen Strassenkreuzung den Polizeidienst.
Da sein lebendiger Kollege an
dieser Ecke oft in Lebensgefahr geraten ist,
ein Vorgänger aus Holz mit rotem und grünem
Verkehrslicht im Laufe der Zeit völlig
zersplittert wurde und auch ein Zementsockel
nichts nützte, hat man es nach so viel
Misserfolgen mit einem Überlebensgrossen
Verkehrspolizisten ans Gummi versucht. Das
Stehaufmännchen der Kinderspielstube kann
also auch ganz ernsthafte Aufgaben erfüllen!
Das kommt darauf an !
Ein berühmter Chirurg operierte eines Tages
einen Mann, dessen Reichtum nicht sehr
alt war, dafür umso grosser war. Kurze Zeit
darauf traf er den ehemaligen Patienten in
Gesellschaft. Dieser wollte einen Witz machen.
Da er wusste, dass der Chirurg dauernd
durch Operationen in Anspruch genommen
war, fragte er : « Na, Doktorchen, metzgern
Sie immer noch ? » Er dachte, damit
etwas Ausgezeichnetes gesagt zu haben. Der
Chirurg aber sah ihn nur an und antwortete
kühl: « Das kommt ganz darauf an, was ich
unter dem Messer habe. * ,---,-
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Der modische Stoffwechsel ist für die Damen
in den Ferien und auf Reisen nicht minder
wichtig als der seelische und der körperliche
Stoffwechsel. Für die Reise trägt
die Dame ein derbes Kostüm mit. einem anspruchslosen
Jumper oder Schlipsbluse. Oder
man liebt auch Schottenkleider mit uni Jacke,
Ensembles aus Woll- oder Seidentweed; der
dreiviertellange Mantel ist revers- und kragenlos.
Für sehr heisse Reisetage kommen
leichte, dunkelgemusterte Kostüme und Complets
aus crepe marocain und dünnen Druckseiden
in Frage. Die Reisemode ähnelt in
ihrer zweckmässigen Sachlichkeit der Sportmode
: zum Golfen gibt es praktische weite
Hosenröcke, die bis zur halben Wade reichen.
Auch die Tenniskleider werden neuerdings in
dieser Art lanciert.
Im Vorrang stehen für die Vormittagsmodelle
folgende Stoffmaterialien : Bast, Batist,
Linon und Tussor. Kostüme in graziösem,
lockerem Schnitt aus rotem, dickem Bast
haben ärmellose zarte Blüschen aus weissem
Mull, der mit grossen Blumen und Ranken
bestickt und bekurbelt ist. Weisse Röcke aus
Bastseide ergänzen sich mit kleinen halbärmeligen
Smokingsjacken. Die neugewebten
Crepes de Chine schimmern oft bastartig.
Batist scheint nun stark favorisiert zu werden.
Kleine elegante Blusen aus Batist werden
in vielen Biesen abgenäht; Jäckchen aus
uni und gemusterten Batisten gehören auch
zum sommerlichen Chic. Neben Battist und
Bast sehen wir auch braune Georgettekostüme,
mit Biesen und Plisses reich verziert;
schwarze Marocainkleider mit weisser
Taille und schwarzer Jacke, schwarze
Ptissesröcke mit rotem Kasacks. Seltener
sind die Imprimekleider im modischen Bild
eingesprengt; beliebt ist das gediegene Duett
Schwarz-Weiss und Braun-Weiss. Für kühlere
Tage sind die einfacheren Kleider aus
schwarzen Wollstoffen, wie bei dem porösen
Afgalme, den es auch in Diagonalbindung
gibt, sehr tragbar. Einen schönen Farbklans:
ER/Jft
Streiflichter über die Reiseund
Sommermode
Qualität englischer Stoffe und individuelle Formung
ergeben auch rote und weisse Jäckchen zu
marine. Zwei- bis dreifarbige Abstufung der
Linie sind wirksame und nachhaltigste Modegesetze.
Nachmittags sind die halbärmeligen Kleider
Trumpf. Dazu trägt man Jäckchen in
loser oder strengerer Form, die lange oder
siebenachtel Aermel haben. Die Fusion von
Spitze und Georgette ist nach wie vor beliebt.
Abends trägt man Chiffonblumenkleider
und Organdiroben. Einfarbene, schwere
Seiden werden indes vorgezogen. Die Akzente
aller Abendkleider liegen auf dem untern
Teil des Rocks durch aufgesetzte, farbige
Streifen, von der Kniegegend abwärts,
Rüschen, Plisses und Volants in voluminösen
Ausmassen, Falbeln und grossen einapplizierten
Motiven. Die Hüftlinie ist eng gezogen;
der Rock erhält erst in der Tiefe seine Weite.
Ein© weitere Betonung liegt auf den
Schultern, die durch angeschnittene Aermel
oder flatternde Capestücke der Jacke ihre
Bedeutung erhalten, und die nicht hindern,
dass tiefste Decolletes wieder einmal letzter
Chic sind. Neu und originell ist in der Farbenauswah!
helles Lachs bis Fleischfarbe,
die in den MateriaJien von Chiffon bis Crepe
MoTiique — einer dicken Seide mit Samtreflexen
— propagiert wird.
In den Strandhotels frühstückt man in den
Pyjamas. Ja man läuft überhaupt von morgens
bis mitternachts in solchen Pyiamakostümen
herum und die Modelle unterscheiden
sich nur durch das Material : Mongol,
Crepe, Satin, Charmeuse, schwer fallende
Seiden wechseln miteinander ab. Das Strandpyjamas
besteht aus weiten, glockigen Hosen,
neuestens an der Seite hoch hinauf geschlitzt;
einer Bluse, kontrastierend in Material
und Farbe, einem dreiviertellangem
Paletot oder kurzen Jäckchen, breitrandigem
Hut, Sandalen und Schirm. Der Geschmack
der Dame verrät sich vor allem in der Zusammenstellung
der Stoffe und Farben. Sehr
wirksam sind Hosen in glänzender Seide,
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kurzen Aermelchen, aus chartreusegrünem
Chantung, schwarzem dreiviertellangen Paletot,
chartreuse abgefüttert, grünem grossen
Hut, grünen Holzsandalen mit schwarzen
Spangen.
Die Schmuckmode steht mit der Kleidemode
parallel. Halbedelsteine und Edelsteine
werden zu Wunderwerken verarbeitet.
Brillanten sind nicht mehr so teuer, Platin
desgleichen, und somit fallen die Fassungen
von Weissgold und Metallgarnierungen, die
bis anhin den Täuschungseffekt verursachen
mussten, weg. Die Halskette wird rund gearbeitet.
Der Ring trägt einen kostbaren Solitär,
die Armbänder werden schmäler. Sie
passen zu den Halsketten und schmiegen sich
in die Falten des Lederhandschuhs. Die Armbanduhren,
winzig und klein, sind wahre
Wunderwerke an präziser Uhrmachertechnik.
Clip gibt es in verschiedenen Variationen
: sie sind entzückend gearbeitet aus platingefassten
Brillanten, aus Verbindungen
von geschnittenen Türkisen, Korallen oder
Jade mit eingesetzten Brillanten. Reizend
sind die Blumenklammern, die Orchideenbroschen,
die langen Uhrgehänge. Ein Schmuckstück,
auf das die elegante Frau selten verzichtet,
gibt der Erscheinung eine äusserst
vornehme Note. c.
Neues vom Hat
Der Hut wechselt ebenso rasch wie das
Wetter. Nun sind alle nur erdenklichen Geflechte
aus Stroh oder Kunstseide herausgekommen
und die Hutformen so zahlreich wie
die Rosenarten. Der Hut ist weniger weit
zurückgeschoben, wenn er klein ist, und lässt
die Stirne gerade frei, wenn er eine breite,
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Ihre Aufnahmen nicht
irgend einem Krämer
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ist für Ihre Aufnahmen
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kühngeschwungene Krempe trägt. Sein Kopf
ä la Tonkinoise ist spitzig, etwas nach hinten
gezogen und niedrig, steil aufragende Hutköpfe,
wie wir so öfters auf der Strasse sehen,
erscheinen uns komisch. Paillassons in
Uni und echte, leicht gelb getönte Florentiner
sind kleidsame Begleiter duftiger Sommertoiletten
— wenn es nicht schon wieder der
Filzhut ist, den die elegante Modistin bereits
wieder verarbeitet. Weicher, glänzender und
matter Filz wird schon viel getragen. Zuerst
waren es weisse Filzhüte, dann überholten
diese die pastellfarbigen, die mit den Kleidern,
auch mit transparenten, bedruckten
Mousselines harmonieren. Doch auch schwarze
und braune Filzhüte tauchen auf, an sonnenlosen
Tagen gesellen sie sich zu dunklen
Wollkleidern und Mänteln. Die Dame, die
im Auto reist, greift mit Freude zum Filz,
der so bequem ist, wenn sie am Volant sitzt,
oder wenn sie sich in die Polster lehnt. Die
kleinen Formen können chasseurartig sein
und mit hinten nach vorne verlaufendem,
umgestülptem Rand oder sie können auch
nach einer Seite viel länger sein oder doch
den Lauf dieser Linie nach einer Seite betonen.
Kleine neuartige, hinten schmal oder
ausgeschnittene Cloches sind vielen Frauen
willkommen, denn sie kleiden die meisten
Frauen besser als die randlosen, weit zurückgeschobenen
Kappen, die jeden Charme des
Geheimnisvollen oder Weichen zerstörten.
Nicht umsonst greifen die Frauen jetzt so
gerne zu den ganz grossen Hüten, unter die
sie sich förmlich flüchten. Sie wissen wohl,
dass sie ihnen mehr Zauber, tiefer leuchtende
Augen und weichere Züge geben.
Die moderne Modistin garniert nicht viel.
Sie windet vielleicht geschickt ein Band um
den Kopf und lässt es zuweilen innen hervortreten.
Sie drapiert aber mit viel Geschick
kleine Herbsthüte aus weichen, teils aus Filz
oder Chenille geflochtenen Bandeaux, die
überdies aus Angorawolle mit Kunstseide
bereits in reicher Auswahl oder auch aus
Wolle mit Kunstseide von der Basler Bandindustrie
hergestellt werden. Die Berets, die
wieder kommen, fügen oft ein Faille- oder
Gros-grainband hinzu. Band als Aufputz von
Hüten wird kommenden Winter vielfach auftreten,
-ss.
„Linie ist alles!"
Die moderne Frau weiss sich vorteilhaft
zu kleiden. Sie versteht es, ihren Typ ins
beste Licht zu rücken. Sie plaudert anmutig
und gescheit. In punkto «Bewegung > ver-
Iässt sie jedoch die Eitelkeit meist in erstaunlichster
Weise. Sie hat vielfach unsichere,
unbewusst unschöne Bewegungen
und denkt gar nicht daran, diese zu korrigieren.
Hier erhalte ich — so schreibt eine
Frau in der « Münchner Tages-Zeitung» —•
den Einwand, dass gute Bewegungen gelernt
sein müssten, dass sie von einem gewissen
Training oder von einer (heute glücklicherweise
nur mehr relativen) Jugendlichkeit abhingen.
Die Bewegungen des ruhenden Körpers
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N° 62 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 21
Die schönste Strasse nützt nichts, wenn
der Samum darüberfährt. Und das stärkste
Automobil wird hilflos, wenn die Sandwellen
über dem Weg liegen wie Schneeverwehungen
in den Alpen. Dann bleibt man
stecken, die Räder drehen sich knirschend
und malmend, und die Karre kommt doch
nicht vorwärts. Das ist mir unmittelbar
vor der Oase Laghouat geschehen — ein
freundlicher Zufall, dass es hier passierte.
Draussen in der Oede wäre die Sache zwar
nicht gefährlich, aber doch fataler gewesen.
Wir hätten warten müssen, bis ein Bus gekommen
wäre, der für solche Zwecke stets
Schaufeln mit sich führt.
Bei Laghouat kam der Sandsturm wie
ein brausender, heulender, zischender und
donnernder Wasserfall über uns, drang
durch die Ritzen und Fugen des geschlossenen
Verdeckes, die scharfen, kristallinischen
Körnlein schlüpften in die Kleider
und verfilzten das Haar. Der Wagen stak
fest, bis zur Kühlerhaube ragte die gelbe
Flut. Aber- wir waren nur mehr etwa zweihundert
Meter von den ersten Gebäuden der
Oase entfernt, und schon kamen Leute mit
Werkzeug, um die Strasse freizulegen.
Die Sahara ist zum Teil Kulturland geworden,
und die Araber haben sich ins
Unvermeidliche gefügt. Sie profitieren dort,
wo es für sie etwas zu profitieren gibt —
so in bezug auf das Auto. Der allerärmste
Kerl kratzt lieber seine paar Centimes zusammen,
um in fünf bis acht Stunden am
Ziel seiner Wünsche zu sein, das er sonst
nur in tagelanger Wanderung erreichen
würde. Und seine Herrlichkeit, der Scheik,
hat sogar einen eigenen Wagen. Er ist ein
guter Geschäftsmann und, europäisch ausgedrückt,
Transportunternehmer. Das heisst,
er rüstet die Kamelkarawanen aus, die mit
europäischen Waren durch den unwegsamen
grossen Erg (die Sandwüste) nach
Timbuctu ziehen. Er selbst, der Scheik,
zieht nicht mit, er hat nur die Leitung des
Geschäftes. Und dazu ein Auto, mit dem er
zeitweise nordwärts fährt, nach Ain Sefra,
nach Oran vielleicht sogar.
Diesen Wagen hat mir der ScKeik von
Beni Ounif gepumpt — für dreissig Franken
pro Tag, samt dem dazugehörigen
Chauffeur, einem jungen Araber in schmierigem
Burnus, der eben erst das Fahren
erlernt hat. Er geht dementsprechend mit
dem Wagen um, schaltet, dass die arme
Kupplung gequält aufkreischt und dass mir
als Automobilisten das Herz wehtut. Aber
ich hüte mich, einzugreifen und selbst das
Lenkrad zu übernehmen. Wenn der brave
Ali ben Saya schon etwas kaput gemacht
hat, dann bin sicher ich es gewesen und
kann dafür blechen. Also lasse ich ihn die
bedauernswerte Maschine weiter misshandeln.
Wir fahren zu einem See, der himmelblauen
Sousfana, die unmittelbar an der
marokkanischen Grenze liegt. Es gibt keinen
Weg, keine Strasse dorthin. Man sollte
sich eigentlich des stolzen Berberhengstes
bedienen, wie er so wunderschön in den
Wüstengeschichten geschildert ist. Aber
das Auto ist auch nicht zu verachten. Es
galoppiert nämlich ebenso und schmeisst
seinen Passagier genau so hin und her. Es
geht über Stock und Stein, eine kiirze Lage
von stacheligem Judendorn wird einfach
durchpflügt, einen Hügel kollern wir mehr
hinab als wir fahren. So ungefähr müssen
die Prüfungsfahrten sein, welche die grossen
Autofabriken ihren Wagen auferlegen
und die man dann zeitweise der Reklame
halber im Kino sieht. Nur macht ein solches
Auto diese böse Fahrt einmal in seinem
Leben und wandelt fürderhin auf anständigen
Asphaltstrassen. Der Wagen seiner
Hoheit des Scheichs aber torkelt sehr
oft so holterdipolter über Berg und Tal zur
Sousfana. Denn wenn Fremde nach Beni
Tourismus
Das Auto in der Sahara
Von Dr. Gustav Renher.
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Ounif kommen, müssen sie dieses kobaltne
Märchenwunder von Wasser inmitten der
starren Oede sehen, und da vermietet der
Scheich stets seinen Wagen.
Wir sind damals, als wir zur Sousfana
fuhren, in eine Schar von Nomaden hineingepfaucht,
von Wüstenzigeunern, die
mit ihren Kamelen und Schafen einmal da,
einmal dort sind, ihre Gourbi (Zelte) aufrichten,
um am nächsten Tag wieder zu
verschwinden. Die einzigen wirklich Freien
dieses Landes.
Ihre Kamele aber badeten in der Sousfana,
und ihre ernsten Blicke gingen gleichgültig,
hoheitsvoll über Auto und Menschengewimmel
hinweg. Die ganze Zeitlosigkeit
und Unendlichkeit der Wüste ist in diesem
Blick — wir armen Zeitgebundenen, Hastenden
werden so klein, wenn wir die Ruhe
der Unendlichkeit im Blick der Tiere sehen,
deren Heimat die grenzenlose Weite der
Wüste ist.
Saison-Notizen
Rosinen im Kuchen.
loh habe eine Schwäche für ausgefallene Vergleiche.
Warum soll ich also nicht den Kanton
Bern mit eines Kuchen und die schönen Orte
ringsherum mit den Rosinen drin vergleichen?
Vielleicht gefällt Ihnen der Vergleich nicht, dann
tut es mir eiben leid. Aber ich verfolge noch eine
ganz bestimmte Absicht dabei. Nach einer grossen
Fahrt hat man meist — sagen wir es offen —
Hunger, und darum -wollen -wir einmal den Kanton
Bern auf kulinarisch besonders bemerkenswerte
Orte hin ansehen. Ganz einfach gesagt, -wir wollen
Rosinen picken.
Wer sich in Biel, der aufstrebenden Jurastadt,
an die Hauptstrasse stellt, der -wird verwundert
den unendlichen Korso von Automobilen
betrachten, die von und nach allen Richtungen hier
passieren. Er wird aber bei näherem Zusehen feststellen,
dass ein netter Prozentsatz dieser Durchfahrenden
gar nicht durchfährt, sondern absteigt
und sich Biel «von innen» ansieht. Ein guter
Grund dazu wird sicher vorhanden sein.
Wenn man ein wenig dem Jura entlang rutscht
(die Strasse über Grenchen ist gut), landet man
geradeswegs in Solothurn, das in kulinarischer
Hinsicht ja auch noch zum Kanton Bern gehört.
Unweit der Stadt liegt, versteckt im Grünen. Bad
Attisholz, das von jeher seine Anziehungskraft^
auf Feinschmecker ausübte.
Auch an der grossen ParaMelroute Bern-Olten
sind die Rosinen recht dicht gesät. Gerade der
Oberaargau ist als Dorado des Feinschmeckers
weithin bekannt. Fangen wir an bei Schönbühl,
denken wir weiter an Kirchberg oder an das
Zentrum des Oberaargaus, an Langenthai.
Hier liegen ringsum die schönen Dörfer dichtgesät:
Murgenthal, Madiswil, Ursen b ach,
B e r k e n bei Herzogonbuchsee werden wohl die
verwöhntesten Ansprüche befriedigen. Auch K a 1 -
tenherberge ist nicht ohne Grund so geschätzt
von vielen Fahrern. Einen guten Ruf haben schon
lange H u 11 w i 1 und das unweit davon gelegene
Häbernbad.
Wenn wir uns gegen das obere Emmental wenden,
so werden wir finden, dass auch dort die
Kochkunst nicht vernachlässigt wird. Schwarzen
egg und ganz zu höchst das Schlegwegbad
sind zwei Beispiele. Auch drüben im Schwarzenburger
Gebiete, beim hochgelegenen Schwarzsee,
wird der hungrige Automobilist voll und ganz
auf seine Rechnung kommen.
Um den Kreis zu schliessen, kehren wir durchs
Seeland zurfl Ausgangspunkt zurück. In Laupen,
in Ins. in N e u v e vi 11 e und in L i g e r z wird
für den Autler aufs beste gesorgt.
Damit ist nun nicht gesagt, dass die betreffenden
Orte dabei landschaftlich nichts aufzuweisen
hätten, aber utnsomehr werden sie in Verbindung
mit den zu erwartenden kulinarischen Genüssen das
bieten, was wir von einem Ausflugsziel verlangen.
eb.
Vom Zürichsee.
Die Züricher sind nicht ohne Grund so stolz auf
ihren See, und das mit Recht. Von den vielen
schmucken Dörfern, die ihn umsäumen, sind besonders
zwei von prächtiger Eigenart.
Die Lage von Erlenbach muss schon früher
ihre Anziehungskraft ausgeübt haben. Pfahlbauten,
Tömische Siedelungen und Alemannengräber beweisen,
dass schon frühere Geschlechter die Schönheit
dieses Erdenwinkels erkannt haben.
Männedorf, von dessen Kirchen der Blick
entzückt in die Weite schweift über See und Ufergebiet,
steht Erlenbach nicht nach an Schönheit
der Lage. Daneben ist auch hier der Unternehmungsgeist
zu spüren. Hier ist es, wo die grossen
Orgeln gebaut werden, die dann mit brausendes
Klängen unsere Kirchen erfüllen. -ch-
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22 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 60
Auch unsere Leser werden in
den nächsten Wochen sich friedlich
gegenseitig unter dem «Zeichen
der Kamera> in unserem
Photo-Wettbewerb messen.
Photographieren Sie?
mobil die Insassen vorbeiträgt, erhascht und
für die spätere Erinnerung aufbewahrt. Mancher
Ruhe- oder Reisetag erlebt durch die
Photographien, die von den vergangenen schonen
Stunden erzählen, in der Erinnerung wieder
eine sehnsüchtige Auferstehung.
Wieder steht das Land in der Reife des
Sommers. Wieder sind die schönen Tage gekommen,
da das Automobil uns rasch und
sicher in jene Fernen trägt, denen das Ziel
unserer Gedanken in grauen Tagen galt. Die
dumpfe Enge der Stadt wird mit der sonnigen
Weite der offenen Landschaft vertauscht. Die
Berge locken, das Strandbad winkt, Weekendvergnügen
nahen, Ferien, Reisen, Touren beschäftigen
die Gedanken und füllen das Programm
der kommenden Hochsommerwochen
aus. Gleich Nomaden des 20. Jahrhundert»
ziehen wir aus, im Wechsel der Eindrücke
neue belebende Kräfte zu holen.
Der Kamera wartet Arbeit in Hülle and
Fülle, Irgendwo steht eine kleine Kapelle im
Wege, eine Fischerhütte im Schilf, ein Bach
rauscht silbern durch den Abend, Berge heben
Unser neuer Photo-Wettbetverb
Alkoholfreier
APFELWEIN
Öelran k des Kenners
Nicht verwechseln mit
MJneralwasser-LImonadel
Auch dieses Jahr treten wir wiederum mit
einem Photowettbewerb vor die Leser der
« Automobil-Revue » (Wochen- und illustrierte
Vierteljahresausgabe). Im Laufe der letzten
Jahre konnten wir deutlich die Beobachtung
machen, welcher besonderen Sympathie sich
die Kamera gerade beim Automobilisten erfreut,
da sie all das, an dem das eilende Autosich
in stolzem Schwünge vom blauen Himmel,
eine alte Frau ruht in der Sonne des Nachmittags,
ein Kind lacht... eines Tages werden
alle diese Bilder verewigt werden, das Auge
der Kamera wird sie erfassen und für spätere
Zeiten aufbewahren.
Unsere neueste Zeit hat uns gelernt, Dinge
verstehend zu sehen, an denen wir. früher
' • r ' t •
stumpfen, Sinnes vorbeigingen. Längst ist der
Beweis erbracht, dass man mit einem guten
Auge photographische Leistungen von künstlerischer
Hohe erzielen kann, die sehr starken
Stimmungsgehalt ausströmen.
Wir möchten deshalb unseren Lesern auch
diesen Sommer, aufgemuntert durch die Erfolge
der letzten Jahre, wiederum Gelegenheit
geben, in einem Phoiowettbewerb sich friedlich
gegenseitig zu messen. Die Ergebnisse unseror
früheren Konkurrenzen bewiesen uns das
grosse Interesse, das unserer photo graphischen
Ausschreibung entgegengebracht wurde. Mehrere
hundert Einsendungen waren der schöne
Erfolg des letztjährigen Wettbewerbes. Wir
hoffen deshalb, auch dieses Jahr mit dem
neuen Wettbewerb bei unseren Lesern grossen
Anklang zu finden, and damit auch die Kunst
des Photographierent zu fördern und zu heben.
Wieder sind eine Reihe hübscher Preise ausgesetzt.
Auch dieses Jahr toll den Teilnehmern
im Sujet völlig freie Wahl gelassen
werden, dabei schreiben wir jedoch wieder
neben dem allgemeinen Wettbewerb Spezialkonkurrenzen
aus, über die unter den «Bedingungen
» noch nähere Angaben gemacht
werden. Die nun wieder einsetzende Reiseund
Ferienzeit wird allen Konkurrenten mannigfaltige
Anregungen vermitteln, die sie erfolgreich
verwerten können.
Für die Beurteilung der Bilder wird in erster
Linie die Originalität and die Art gelten.
mit der die Kamera das Objekt bildhaft ertasste.
Das Typische und Wesentliche einer
Szene, einer Landschaft soll mit einem guten
Sinn für photographische Wirkung festgehalten
und wiedergegeben werden. Man braucht
hiezu kein photographischer Künstler zu sein,
Hauptsache bleibt gesundes, individuelles und
möglichst unkonventionelles Sehen. Wir möchten
deshalb alle Leser unserer Wochen- und
illustrierten Vierteljahresausgabe zur Teilnahme
an unserem Wettbewerb herzlich aufmuntern.
Teilnahmebedingungen:
1. Der Wettbewerb steht allen Lesern der
«Automobil-Revue» (Wochenausgabe) und
der « Illustrierten Automobil-Revue » (Vierteljahresausgabe)
offen.
2. Für die Aufnahme sind betreffend Platten
oder Filme keine besonderen Grossen festgesetzt.
3. Jeder Teilnehmer kann beliebig viele Bilder
einsenden.
4. Jedes eingesandte Bild muss auf der
Rückseite mit einem Kennwort und einer Erklärung,
was das Bild darstellt, versehen sein.
In einer geschlossenen Enveloppe, die das
Kennwort oder — bei Einsendung mehrerer
Bilder — die Kennworte trägt, sollen Name
und Adresse des Einsenders genau enthalten
sein.
5. Für die Prämierung sind folgende Preise
ausgeschrieben:
Ein erster Preis im Werte von Fr. 50.—.
Ein zweiter Preis im Werte von Fr. 40.—.
Ein dritter Preis im Werte von Fr. 30.—.
Ein Speziaipreis für das beste Auto-Sportbild
im Werte von Fr. 25.—.
Tourismus
(Fortsetzung von Seite 21)
An Aare und Rhein.
Schinznach, Laufenburg, Rheinfelden.
Drei Namen — drei sehr erwägenswerte
lichkeiten. für Ihre nächste Ausfahrt.
Schinznach-Bad, einst Disputort der
patriotischen Grossen, ist noch heute als Bad so
bekanat wie damals. Während die Ruine der Habsburg
von der guten alten Zeit erzählt, hat Schinznach
zwar die gute Tradition übernommen, ist jedoch
mit Golf, mit Tennis und Kurorchester der
Neuzeit ganz gefolgt
'Laufenburg, ein mittelalterliches, malerisches
Städtchen, verträumt, aber nicht verschlafen.
Es wird beherrscht von der Burg auf aussichtsreichem
Hügel. Unweit als Gegensatz der Neuzeit
Jdas imponierende Kraftwerk am Laufen. Vor allem
aber: ein Kurort im besten Sinne des Wortes.
' Rheinfelden. Auch hier ein Städtchen
mittelalterlichen Gepräges. Noch sind teilweise die
Mauern und Türme aus jenen Zeiten erhalten. Doch
auch hier ist das Neue nicht Verbannt. Wer Gäste
beherbergen will, muss mit der Zeit gehen. Rheinfelden
hat das immer getan und hat sich ganz
modernisiert.
Br
Taaren-Sprechsaal
Touren 'Antworten
T. A. 718, Bern - Bordeaux - Paris - Strassburg-
Bern. Wir empfehlen Ihnen für Ihre Fahrt folgende
Route:
L Bern, Murlen, Payerne, Mbudon, Lausanne,
Genf, St Julien, Bellegarde, Nantua, 220 km.
2. Nantua, Pont d'Ain, Meximieux, Lyon, Ste. Foy,
Feurs, Böen, Noiretable, Thiers, 229 km.
3. Thiers, Lezoux, Clermont-Ferrand, Ventouse
(Pass), Massagette, Bourg-Lastic, üssel, Egletons,
Tülle, Brive, 228 km.
4. Brive, Terrasson, Thenon, Perigueux, Mussidan,
Mbntpon, Libourne, Bordeaux, 103 km.
Ein Speziaipreis für das beste touristisch»
Bild im Werte von Fr. 25.—. (Bilder aus
der Schweiz erhalten bei Qualitätsgleich-*
heit den Vorzug,)
Ein Speziaipreis für das beste autogewerbliche
Bild aus einer Reparaturwerkstätte
oder einer Garage im Werte von Fr. 25.—
(Reklamebilder ausgeschlossen.)
Das Preisgericht erwartet ferner auch eine
rege Beteiligung an dem ausgezeichneten photographischen
Motiv « Strandbad ».
Je nach der Quantität und Qualität der eingegangenen
Bilder behält sich die Jury vor,
noch eine Reihe weiterer Preise auszusetzen.
Es gelangen zudem noch 10 Trostpreise in
Form von Buchgaben zur Verteilung.
6. Sämtliche Preise sind Naturalpreise. Sie
können von den Gewinnern nach ihrer Wahl
von einer der Firmen bezogen werden, welche
in- der gleichen Nummer der «Illustrierten
Automobil-Revue » inserieren, in der die Reproduktion
der besten Aufnahmen erfolgt.
7. Als letzter Einsendetermin gilt der 15.
September 1931.
8. Das Preisgericht besteht aus zwei Mitgliedern
unserer Redaktion, sowie drei weiteren
photographischen und automobilistischen Fachleuten.
9. Die Publikation der Resultate des Photowettbewerbes
erfolgt in der «Illustrierten
Automobil-Revue », gleichzeitig mit der Reproduktion
der erstprämiierten Bilder.
10. Die Redaktion bedingt sich das Recht
aus, neben den prämiierten auch weitere für
den Wettbewerb eingegangene Bilder unter
Namensnennung kostenfrei zu veröffentlichen.
Die Redaktion der « Automobil-Revue ».
5. Aufenthalf in Bordeaux. Event. Abstecher nad*
dem. 60 km entfernten Arcachon am Meer.
(Prachtvolle Strasse.)
6. Bordeaux, St. Andre-de-C, Le Pontet, Miram«
beau, Pons, Saintes, Rochefort, La Rochelle,
Maraus, Ghaille, Lucon, 234 km.
7. Lucon, Chantonnay, St. Fulgent, Montaigii,
Nantes, Savenay, St. Nazaire und zurück nach;
Nantes. 229 km.
8. Nantes, Ancenis, St. Georges, Angers, Les Ro»
siers, Saumur, Langeais, Tours, Amboise, 213
km.
9. Amboise, Chaumont, Blois, Beaugency, Orleans,
Pithiviers, Malesherbes, Fontainebleau, Corbeil,
Paris, 236 km.
10. Aufenthalt in Paris. Besuch der Kolonialausstellung.
11. Paris, St. Denis, Chantilly, Senlis, Crepy, Villers-Cotterets,
Soissons, Fismes, Reims, Chalons-s-M.,
212 km.
12. Chalons, Ste. Menehould. Verdun, Mars-la-Tour,
Metz, Pont-ä-Mousson, Nancy, 209 km.
13. Nancy, Vic, Sarrebourg, Saverne, Wasselonne,
Sirassburg, 141 km.
14. Aufenthalt in Strassburg.
15. Strassburg, Selestat, Colmar, Napoleons-Insel,
Basel, Ölten, Bern, 240 km.
16. Reserve für unvorhergesehene oder eveKt. verlängerte
Aufenthalte. (1 Tag mehr in Bordeaux
oder Paris.) E. B. in B.
Touren -Fragen
T.F. 720, Altstätten-Kufstein. Welche beste
Route schlage ich ein von Altstätten (St. G.) nach
Kufstein (Oesterreich)? Ist eine ebenfalls gute
Rückfahrtsroute auf einem andern Weg möglich
(event. ein Weg über München)? Ich habe für die
Hin- und Rückfahrt je 2 Tage zur Verfügung,
3 Tage werde ich mich in Kufstein aufhalten.
K. E. in B.
T. F. 721. Ungarn. Ich halte mich nächsten:
Monat einige Zeit mit dem Wagen in Budapest auf.
Die Route nach Budapest kenne ich. Nun -wäre ich
gerne orientiert über den Zustand der Strasse Budapest-Debreczen
und von Budapest zum Plattensee.
H. F. in H.
Die Jotßecung nad) nicÖrigcccn Prämiert
tjl ßef unfern 2Tn|telt ctfülff. llnfete neuen tattft ntif
prnmfc bitten Jrjncn eine £e6entföer|trfjerung 311 6cftfjciöcncn Prämien
und fiie Beteiligung on flen Uc&ccfd)üjfen läßt nadj öem (Bang unti tftanä
flec QfnJtoU «ine ftufteee Öerfrilligung
Cluefunff fiucdj flfc SKceJta unÖ Sie Oerirefcn
— 2fof
-uMmfmanftaiijürirlj

N° 62 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 25
Trockeneis und Tourismus. Das grosse Interesse,
das dem neuen Kühlmittel, dem Trockeneis, entgegengebracht
wird, veranlasst uns, Genaueres darüber
mitzuteilen.
Vor zirka drei Jahren ist von einem Schweizer
Unternehmen, der Carba A.-G., Bern, eine Erfindung
gemacht "worden, deren Bedeutung inzwischen
6ich weit über die Grenzen unseres Landes hinaus
erstreckt hat: ein neues, billiges Verfahren zur Herstellung
von Trockeneis.
Die Verwendung von Trockeneis zur Kühlung ist
nicht neu. In Amerika, das in der Kühlindustrie
an erster Stelle steht, wird Trockeneis längst z. B.
für Transporte von Lebensmitteln über lange, heisse
Strecken verwendet. Das neue Verfahren der Carba
A.-G. eröffnet jedoch dank der billigeren Herstellung
dieses konzentrierten Kühlmittels bedeutend
grössere Verwendungsmöglichkeiten.
Was ist Trockeneis? Trockeneis ist feste Kohlensäure,
d. h. jenes Gas, das wir täglich in Bier,
Mineralwasser usw. gemessen und das die Eigenschaft
besitzt, bei einer Temperatur von — 78 Grad
in feste Form überzugehen, sog. Kohlensäureschnee.
Während nun d6r Kohlensäuresermee in der Industrie
wie auch in der Medizin längst bekannt ist,
wurde dieser Stoff zu Kühlzwecken ökonomisch
erst verwendbar durch die neuartige Herstellung,
die den Kohlensäureschnee unmittelbar in komprimierter
Form ergibt.
Abgesehen van der enormen Kälte von nahezu
80 Grad unter Null hat das Trockeneis die Eigenschaft,
dass es, wie der Name sagt, eine völlig
irockena Kälte erzeugt. Das Trockeneis schmilzt
nämlich nicht zu Wasser, sondern verdunstet langsam
ohne jeglichen^Rückstand, d. h. verwandelt
sich wieder zurück in gasförmige Kohlensäure.
Dieses völlig ungefährliche, harmlose Gas. das wir
ständig ein- und ausatmen und das in den Kühlgetränken
das eigentlich Erfrischende darstellt, ist
natürlich nicht zu verwechseln mit dem giftigen
Kohlenoxyd.
Was hat das Trockeneis mit dem Tourismus zu
tun? werden Sie fragen. Nun, es ist dazu prädestiniert,
auf Touren die herrlichsten Genüsse zu
verschaffen. Ein Stück Trockeneis, in Papier gewickelt,
hält alles kühl, was wir zum Picknick mitnehmen:
Fleisch, Butter, Getränke usw. Wenn wir
uns nach heisser iFahrt etim Essen lagern, so können
wir unsem erstaunten Mitfahrern sogar eine
Glace oder Ice-Cream servieren und dies stets auch
•während der Faärrt zum Genuss bereit halten.
Für Trockeneiskühlung werden besondere Kühlschränke
gebaut, die neben der konservierenden
Wirkung auf die Speisen ein ständiges Reservoir
an transportabler Kälte 'bieten. Die Fricar A.-G.,
Zürich, Sonnenquai 3, ist immer bereit, allen Interessenten
Auskunft über Trockeneis und seine
vielseitige Verwendung zu geben.
Touristische Auskünfte.
Wenn Sie Auskunft über eine touristische
Frage wünschen, fragen Sie bitte möglichst
frühzeitig an, da es uns dann eher möglich
ist, jede Anfrage eingehend zu beantworten.
Bern, Breitenrainstrasse 97, (Bollwerk 39.84)
Touristikbureau der « Automobil-Revue »,
Humo
Nach der ersten Fahrstunde: «Sei ganz ruhig*
Stephan, und lass mich machen. Ich will sehen,
ob ich schon ohne fremde Hilfe rückwärts faiirenl
kann.»
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Konversation. Gewissenhafte Beaufsichtigung.
Sehr gute Verpflegung.
Beste Eef erenzen von Eltern zur Verfügung.
Villa Melrose. Mornex5. Lausanne.
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Vertagen, ober 1000 eCn» unD Bunrfarfcfß* Srtbep
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Vertag ein früher erf^leneneö Probeheft, t>a«
10 Sunftbeflagen, etma 80 c(n« unD buntfarbtge
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