E_1931_Zeitung_Nr.064

Ausgabe' Deutsche Schweiz 

BERN, Dienstag, 4. August 1931 

Nummer 20 Cts. 

27. Jahrgang. — N° U 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Noch einmal Aarau-Luzern 

Die Verkehrsprobleme des Suhren- und Wynentales. 

Noch immer prallen im Kanton Aargau 

die Meinungen über den Durchgangsverkehr 

Nord-Süd aufeinander. Wir haben bereits in 

Nummer 36 der «A.-R.» den Standpunkt der 

regierungsrätlichen Expertise ausführlich zu 

Worte kommen lassen und haben demselben 

u. a. in Nummer 52 ein von industrieller Seite 

stammendes Prüfungsbegehren gegenübergestellt, 

welches grösstes Interesse verdient. 

Gerade dieses Projekt, welches sich 

für ein vermehrte Verwendung des Autobusbetriebes 

einsetzt und in bezug auf die interkantonalen 

Entwicklungsmöglickeiten eines 

modernen Strassen-Durchgangsverkehrs einen 

bedeutenden Weitblick erkennen lässt, 

5st kürzlich wieder die Zielscheibe von unsachlichen 

Angriffen der Automobilgegner 

geworden, die wir nicht unwidersprochen hinnehmen 

möchten. 

Es lohnt sich, 3er 'Angelegenheit auf 

den Grund zu gehen und die beiden hauptsächlichsten 

Standpunkte gegeneinander abzuwägen, 

bevor das letzte Wort gesprochen 

ist. Wer mit den örtlichen Verhältnissen 

nicht genau vertraut ist, hat allerdings Mühe, 

sich ohne weiteres in den verschiedenen zur 

Diskussion stehenden Verkehrsverhältnissen 

und einander widersprechenden Reformprojekten 

zurechtzufinden. Es sei daher im folgenden 

auf unsere nebenstehende Planskizze 

verwiesen, aus welcher die wirklich ganz 

einzigartigen Verkehrsverhältnisse auf der 

Transversale Nord-Süd klar ersichtlich sind. 

Vom Räume Aarau aus öffnen sich in südostlicher 

Richtung zwei annähernd parallele 

Talzüge: links das Wynen-, rechts das Suhrental. 

Beide Täler sind in ihrer Vereinigung 

5m Räume von Aarau die Ausgangspunkte 

Von Schmalspurbahnen. Aber keine von beiden 

ist bis Sursee weitergeführt, um damit 

den Anschluss nach Luzern und an das 

Ich putze Auto 

Von Karl Krause. 

Vorher fuhr ich Rad, wie alle schlichten 

Leute. Es war durchaus kein Rasserad, 

keine berühmte «Marke», aber es lief. Das 

war die Hauptsache. Ich ruinierte mit dieser 

Fahrerei sämtliche Anzüge und übejmeine 

Hosenböden, wenn der Ausdruck erlaubt 

ist, war meine Frau empört, mein 

Schneider entsetzt und im innersten verletzt. 

So ging man nicht um mit Kleidungsstücken, 

die nach Mass gearbeitet waren. 

Hinzu kam, dass das Rad, das zwar wunderschön 

lief, keinerlei Spuren von Pflege 

erkennen Hess — es war verrostet und 

starrte vor Dreck, wenn Sie mir auch diesen 

Ausdruck erlauben, und nicht mit Unrecht 

empfanden alle meine Bekannten meinen 

Aufzug zu Rad als einfach skandalös. 

Um es offen zu sagen: Man genierte sich, 

mir zu begegnen. Ich konnte das verstehen, 

durfte aber anderseits geltend machen, 

dass dies ein sozusagen historisches Rad sei, 

da ich es schon sehr lange besitze. Ein? 

strapaziöse Zeit geht auch an einem Rad 

nicht spurlos vorüber. Es noch putzen zu 

wollen, war völlig aussichtslos, und schliesslich 

war die Patina des Alters lautere Ehre. 

Gott ja: Meinem Rad schulde ich Dank — 

nur putzen wollte ich es nicht mehr. Es 

wäre zu sinnlos gewesen. — 

übrige Netz der S. B. B. zu gewinnen. Eine 

Schmalspurige, elektrische Teilstrecke, die 

von AaTau aus das Suhrental in Angriff 

nimmt, die Aarau-Schöftland-Bahn, hört bereits 

nach elf Kilometern auf. Von der oberen 

Talseite her, beginnend in Sursee, kommt 

ihr eine zweite Linie entgegen, hört abeT bereits 

nach neun Kilometern ebenfalls auf: die 

normalspurig gebaute Dampfbahn Sursee- gen-Sursee mit Hilfe einer dritten Schiene. 

Triengen. Das Zwischenstück Schottland-Demgegenüber verficht die Sursee-Triengen 

Triengen wird durch einen Postkurs notdürftig 

verbunden. Die ganze Strecke Aarau- Normalausbau auf der ganzen Strecke Sur- 

Bahn auch heute noch ihr Lieblingsprojekt 

Sursee, die 30 Kilometer misst, kann nur see-Aarau. 

durch zweimaliges Umsteigen und grossen Alle diese Möglichkeiten sind von den Experten 

eingehend nach ihren technischen 

Zeitverlust absolviert werden. Dafür hat 

man allerdings das abwechslungsvolle Vergnügen, 

auf einer so kurzen Strecke drei und sämtlich verworfen worden, zugunsten 

und kommerziellen Konsequenzen überprüf 

voneinander völlig verschiedene Verkehrsmittel 

zu « geniessen ». 

®Aarau 

Noch prekärer liegen die Verkehrsverhältnisse 

auf der Wynentalseite. Das industriereiche 

Tal hat zwar einen Bahnanschluss in 

der Richtung Süd-Nord, aber nicht in der 

umgekehrten Richtung, denn die in Aarau 

beginnende schmalspurige Wynentalbahn endet 

in Münster in einer Sackgasse und lässt 

den Anschluss' an Sursee vermissen. Wir 

stehen also vor dem Kuriosum, dass drei verschiedene 

Bahnen zwei benachbarte Täler 

bedienen, ohne doch weder den fortlaufenden 

Anschluss unter sich, noch an die in unmittelbarer 

Nähe vorbeiführende S. B. B. zu ge- 

^üTriengen 

Reinach 

währleisten. Alles auf engstem Raum in ernem 

dichtbevölkerten Industriegebiet- und 

nur 20 Kilometer entfernt von einem internationalen 

Fremdenvef 

Münsterc 

kehrszentrum! 

Es ist denn auch kein Wunder, dass unter 

diesen Voraussetzungen keine einzige der 

drei beteiligten Stumpenbahnen jemals zu 

einer befriedigenden Rendite gelangen und 

alle miteinander richtig zusammenarbeiten 

können, solange man die Verhältnisse nicht 

von Grund auf ändert. Unter diesem Gesichtswinkel 

muss man sich allerdings fragen, 

ob das offizielle Gutachten wirklich geeignet 

ist, an den grundlegenden Voraussetzungen 

etwas zu ändern. 

Die Experten haben eine Reihe von Möglichkeiten 

geprüft, die anhand unseres Situationsplanes 

leicht zu verfolgen sind. Zunächst 

stand in Frage, die Schmalspurbahn 

Meine Frau, die mich liebt, ohne indessen 

darüber den Kopf zu verlieren oder gar die 

laufende kritische Beobachtung meiner Person 

deshalb zu unterbrechen — meine Frau 

hatte sich bereits angewöhnt, zu sagen: «Du 

— ach Gott, du wirst es nie zu einem Auto 

•bringen.» Dergleichen Sätze, in das tägliche 

Gesprächsrepertoire einer ehelichen 

Gemeinschaft aufgenommen, wirken entweder 

enervierend oder lösen grauenvolle Entschluss-Ausbrüche 

aus. Ich war zuerst sehr 

nervös, überwand diesen Zustand und kam 

zum Entschluss, in Gottesnamen denn auch 

so ein Ding zu kaufen. Ueber das «wie» und 

«womit» hatte ich ausserordentlich undeutliche 

Vorstellungen. 

Die Konsequenzen waren furchtbar. Hatten 

wir schon vorher lediglich das Nötigste, 

so erlebten wir nun den aufreibenden Zustand 

totaler Verarmung. Völlige Verzweiflung 

brach aus, als die erste Steuerrate, 

die erste Versicherungsrate zu zahlen war, 

und dieser beklagenswerte und höchst aufreibende 

Zustand kam über mich in dem 

Moment, als ich sowieso wegen allgemeiner 

Erschöpfung zusammenzubrechen drohte: 

einer Erschöpfung psychischer und physischer 

Natur als Folge eines achtwöchigen 

Autofahrlehrkurses, bei dem ich mich unbeschreiblich 

borniert anstellte und der geeignet 

schien, mir das Auto ein für allemal 

zu verekeln, noch ehe ich es auch nur fahren 

konnte. Nur soviel darüber: Ich war 

verzweifelt, mein Fahrlehrer, ein wirklich 

geduldiger Mann, war verzweifelt; es wurde 

Dann kam übrigens die Zeit des Auto- mir von Mitschülern hinterbracht: er habe 

Rausches, da die Aermsten der Armen des geäussert, etwas dermassen Begriffsstutziges 

sei ihm überhaupt noch nicht; vorgekom- 

Mittelstandes sich Klein-Autos kauften. 

Schon hatte ein Schwager, ein Vetter eins. men. Alle Verkehrspolizisten der Stadt 

Aarau-Schöftland ebenfalls schmalspurig 

weiterzuführen bis Triengen; von dort an 

Umsteigen in die Normalbahnstrecke Triengen-Sursee. 

Auf der Schmalspurstrecke Roll 

schemelbetrieb für normalgebaute Güter 

wagen. Als Variante kam ferner in Betracht 

Fortsetzung des durchgehenden Schmalspur 

betriebes über die Normalbahnstrecke Trien- 

Schmalspur-Bahn 

Posf-Aufo 

ßundes-ßafin 

iSursee 

INSERTIONS-PREISt Die achtgespaltene 2 mm hohe Gnmdiell» ode* 

deren Baum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 00 Ctf> 

Grössere Inserate nach Sei teilt arH. 

Inserntensohlnss 4 Tnne vor Erscheinen der Nummern 

l ii7Prrh 

eines Rohöl-Autobusbetriebes auf der Teilstrecke 

-Schöftland-Triengen. 

So begrüssensweTt indessen die Verkehrsverbesserung 

im mittleren Suhrental ist, so 

muss man sich doch auf der andern Seite sagen, 

wie wenig für das Ganze mit dieser 

zehnkilometrigen Strecke gewonnen wird, 

weil eben das durchgehende und einheitliche 

Verkehrsmittel fehlt. Das Einzige, was das 

offizielle Gutachten am bestehenden Bahnbetrieb 

verbessern will, ist die Verbreiterung 

des Trasses für die Schmalspurbahn auf 

Strassenstrecken. Wir haben aber bereits in 

Nr. 36 dagegen protestieren müssen, dass 

diese Verbreiterung auf Kosten der Strassen 

geht und sich früher oder später, wenn der 

Kanton Aargau darangeht, sein Strassennetz 

für den Durchgangsverkehr nach modernen 

Grundsätzen auszubauen, bitter rächen 

müsste. 

Wir möchten deshalb noch einmal auf das 

automobilistische Gegenprojekt zurückkommen, 

welches wir in Nr. 52 kurz skizziert haben. 

Das Bestechende dieses inoffiziellen Gegenvorschlages, 

welcher im Auftrage industrieller 

Kreise des Suhrentales von privater 

Seite ausgearbeitet wurde, ist aus unserer 

Skizze auf einen Blick ersichtlich. Statt der 

drei Stumpenbahnen, die als solche ewig an 

Unrentabilität grenzen werden, würde der 

ganze Lokalverkehr auf der in sich geschlossenen 

Ringstrecke Aarau, Schottland, Triengen, 

Sursee, Münster, Reinach, Aarau durch 

einen durchgehenden Omnibus- und Camiondienst 

aufgenommen und an die Knotenpunkte 

Aarau und Sursee zugebracht. Bei 

einer lediglich auf eine erste Etappe AaTau- 

Schöftland-Triengen berechneten Kapitalund 

Betriebskostenberechnung würden sich 

Intern. Alpenfahrt. 

Eingehende Sonderberichte und mteressante 

Bilder finden Sie auf Seite 3 und folgenden. 

kannten mich, sie kennen mich noch heute: 

denn ich war während meiner Studienfahrten 

in der engen Innenstadt ein wanderndes 

Verkehrshindernis von Stadtruf geworden. 

Doch machte ich die Prüfung vorzüglich 

und bin heute in meinem Kleinwagen 

das untadelige Urbild des gewissenhaften 

Fahrers, der mit philanthropischer Vorsicht 

um die Ecken tastet und dem Geschwindigkeit 

an sich kein ethischer oder moralischer 

Wert ist. Immerhin fahre ich schneller als 

auf dem Rad. Am Anfang allerdings, von 

wegen der «Gänge» ein wenig lauter. — 

Ja, also eines Tages stand das Auto vor 

der Tür. Ich sagte «Unser Wagen». Meine 

Frau, die eine Neigung zu «untertreiben» 

hat — ich meine es im Gegensatz zu übertreiben 

— sagte etwas einschränkend: «Sag 

doch nicht ,Wagen' ! Du machst dich ja lächerlich. 

Im Grunde ist es ein Motor auf 

vier Rädern*» Und vorerst mal verreiste 

sie zu einer Freundin — sie sah Blamagen 

voraus, deren Zeuge das ganze Quartier sein 

musste; denn alles starrte aus den Fenstern, 

wenn ich auch nur einstieg. Nichts über die 

qualvolle Peinlichkeit jener; Minuten, wenn 

man den « Anlasser » zieht, das Gas vergisst, 

die Bremse tritt und das Auto stehen bleibt 

wie angenagelt. Sie tat recht daran, sich 

diesen deprimierenden Anfänger-Lächerlichkeiten 

nicht auch mit auszusetzen. 

Ueber die finanziellen Erfahrungen und 

Feststellungen im Rahmen ehelicher Auseinandersetzungen 

lassen Sie mich schweigen. 

Wir zahlen natürlich in Raten, die ein bescheidendes 

Menschenalter laufen, jedenfalls 

länger, als man dem Auto gerechterweise zu 

laufen zumuten kann, und es gab wenig Tage 

im Jahr, kaum eine verpasste Gelegenheit, 

dass nicht in den verschiedensten Nuancierungen 

die Rede an mich gerichtet wurde : 

« Alles Geld geht für das Auto drauf. Sieh 

dir, bitte, die Kleider an. — Ich habe nichts 

anzuziehen. — Du hast nichts anzuziehen...» 

Kurz : es gab Anwendungsmöglichkeitein in 

einer Fülle, dass mir zum erstenmal die Vielfältigkeit 

der Bedürfnisse eines Haushaltes 

lähmend deutlich ward. 

Indessen: Zur Rechtfertigung meines nationalökonomisch-moralischen 

Gewissens müssen 

Sie die beklagenswerte Tatsache kennen, 

dass wir kinderlos sind. Uns selbst gegenüber 

traten wir also mit der Behauptung 

auf: « Das Auto an Kindesstatt.» Finanzpolitisch 

änderte sich dadurch nicht das geringste. 

Noch immer ist Milch erheblich billiger 

als Benzin, wenngleich ein Kind vielleicht 

mehr trinkt als ein Auto, als mein Auto, 

das in Hundert Kilometern 10 Liter braucht 

oder so... es ist schwer, das in eine statistisch-ernährungstechnische 

Parallele zu bringen. 

Aber als ich die ersten Raten, die Steuer, 

die Versicherung, den Fahrkurs bezahlt 

hatte (auch den in Raten natürlich), da 

waren wir in einem Masse verarmt und 

mittellos, dass die Anschaffung eines so teuren, 

aber für ein noch so kleines Kleinauto 

absolut naturnojwendigen Elixiers wie Benzin 

völlig ins Bereich des Unmöglichen entrückte. 

Ich kaufte es 5-Literweise, was immerhin 

bescheidene Exkursionen an die Peripherie 

der Stadt ermöglichte, in Gegenden 

also, in denen umherzuirren ich mich 

schlimmstenfalls bei strafrechtlicher Verfolgung 

entschlossen haben würde. Mir dämmerte 

die Erkenntnis : Dieser Kleinwagen ist 

unser völliger und endgültiger Ruin. Es war 

sträflichster Leichtsinn, ihn anzuschaffen. 

(Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

ungefähr die nachstehenden 

Posten ergeben : 

Anschaffung von 20 Per" 

eonen- und Güterfahrzeugen 

Umstellung der Werkstätta 

in Schottland Fr. 30,000 

Ausrüstung und Tankanlage 

.» 20,000 

Garage in Triengen .» 30,000 

Unvorhergesehenes und 

Verschiedenes; 

Gründungskosten, Konzession,, 

Steuern, Druck- 

«achon usw. 

interessanten 

20,000 

Gesamter Kapitalaufwand Fr. 899,000 

Eine provisorische Gewinn- und Verlustrechnung 

ergibt: 

1. Einnahmen: 

Betriebseinnahmen Fr. 409,273 

Betriebsausgaben » 219,590 

Betriebsüberschuss Fr. 189,683 

Zinserlös auf dem Abschreibungs- und 

Erneuerungsfonds > 21,500 

Fr. 211,183 

Aus dieser provisorischen Gewinn- und 

Verlustrechnung ergibt sich, dass ein Autofoetrieb 

unter den bestehenden Verhältnissen 

•wirtschaftlich und gewinnbringend arbeiten 

könnte. 

Die ganze Ueberlegenheit des Äutomobil- 

Setriebes würde sich verkehrstechnisch und 

finanziell erst voll auswirken, wenn, wie oben 

erwähnt, die ganze Rundstrecke in Betracht 

gezogen werden könnte. 

Es ist daher das Begehren der Verkehrsinitianten 

des Suhrentales einer sorgfältigsten 

Ueberprüfung wert und es sollte durch 

Verkehrsfachleute noch ein Ergänzungsgutachten 

ausgearbeitet werden, bevor ein endgültiger 

Beschluss über den Ausbau der aargauischen 

Strassen gefasst wird. 

Ungleiche Elle. 

Fr. 799,000 

80,000 

Fr. 211,183 

2. Ausgaben: 

Abschreibung des neuen Anlagekapitals 

Fr. 101,750 

Verzinsung des neuen Anlagekapitals 

zu 5% 

Aktivsaldo 

* 

» 

44,950 

64,483 

Ein befremdendes Gerichtsurteil. 

In Nr. 60 der « A.-R.» wurde der Bundesgerichtsentscheid 

vom 15. Juli publiziert, welcher 

in dem Prozess, der zwischen einem 

Automobilisten und der Strassenbahn wegen 

einer Kollision an einem Niveauübergang 

schwebte, geschaffen wurde. 

Das Bundesgericht stellte durch Augenschein 

die tatsächliche Unübersichtlichkeit 

des betreffenden Niveauüberganges fest. 

Ebenso wurde gerichtlich festgestellt, dass 

der Führer des Tramzuges das beim Herannahen 

an Strassenkreuzungen reglementarisch 

ausdrücklich vorgeschriebene Glockensignal 

gerade bei dieser gefährlichen Kreuzung 

nicht gegeben hatte. 

Der Automobilist seinerseits hatte vordem 

Befahren der Kreuzung rechtzeitig Signal 

gegeben und seine Geschwindigkeit stark 

reduziert. Jedenfalls konnte ihm gerichtlich 

eine unangemessene Geschwindigkeit nicht 

nachgewiesen werden. Trotzdem gelangte 

das Btindesgericht dazu, dem Führer des 

Automobils das grössere Verschulden — 

nämlich zwei Drittel — dem für den Tramzug 

haftpflichtigen Kanton Basel-Stadt dagegen 

nur ein Drittel der Schuld beizumessen. 

Angesichts der klaren Verletzung einer 

Warnvorschrift seitens der Bahn sowie des 

Fehlens einer übersetzten Geschwindigkeit 

auf der klägerischen Seite, muss dieses Urteil 

in Automobilkreisen allgemein zum Aufsehen 

mahnen. 

Ebenso erstaunlich wie das Urteil selbst, 

ist die Begründung. Das Bundesgericht geht 

nämlich so weit, ein Verschulden des Automobilisten 

schon daraus zu konstruieren, 

dass er in concreto nicht vor dem das Geleise 

passierenden Zuge angehalten hatte. 

Das heisst, populär ausgedrückt, nichts anderes 

als: bei einem Zusammenstoss mit der 

Bahn ist der Automobilist von vorneherein 

bis zu einem gewissen Grade schuld. Hätte 

er aufgepasst, so wäre der Zusammenstoss 

nicht passiert! 

für den Unfall entschieden. Dass der Automobilführer 

seinerseits vor dem Befahren 

der Kreuzung hupte und seine Geschwindigkeit 

herabsetzte, beweist, dass er vorsichtig 

gefahren ist und der Situation alle Aufmerksamkeit 

schenkte. Wäre das vorgeschriebene 

Warnsignal vom Tramzugführer richtig 

abgegeben worden, so hätte dasselbe der Aufmerksamkeit 

des Automobilisten, die dieser 

durch sein konkludentes Handeln zweifellos 

bewiesen hat, nicht entgehen können 

und der Unfall wäre nicht eingetreten.. 

Nachdem jedoch das obligatorische Warnsignal 

des Tramzuges nicht ertönte, durfte 

der Autoführer offenbar mit vollem Recht 

annehmen, dass ein Zug innert nützlicher 

Frist nicht herannahe. Trotzdem hat das 

Bundesgericht die Schuldfrage zu zwei Dritteln 

zu Lasten des Automobilisten entschieden. 

Grund genug, dass der Ruf nach sachverständig 

besetzten Aütomobilgerichten 

nicht einschlafen sollte. 

Bei der heute noch bestehenden Gerichtspraris 

wird man sich in Konfliktfällen mit 

der Bahn jedenfalls nur durch eine ausreichende 

Haftpflicht- und Kasko-Versicherung 

zuverlässig vor Schaden bewahren können. 

Um den Bau 

einer Wallenseestrasse. 

Konstituierung des offiziellen Aktionskomitees 

am 30. Juli in Wallenstadt. 

In der Voraussetzung, dass man im Bundeshaus 

der Verwirklichung einer neuen 

Wallenseestrasse baldigst, sowohl finanziell 

als auch moralisch, den unbedingt nötigen 

Rückhalt gewährt, kann vorweggenommen 

werden, dass das grosse Werk einer internationalen 

Durchgangsstrasse von der Ostschweiz 

nach Graubünden und Oesterreich 

auf gutem Wege ist. Die ernsthaften Verhandlungen, 

die den Abschluss der Aufgaben 

des provisorischen Komitees für den Bau einer 

Wallenseestrasse und die Wahl eines 

offiziellen Initiativkomitees am 30. Juli im 

Hotel « Churfirsten» in Wallenstadt brachten, 

erfüllten vollauf den von allen Verkehrsinteressenten 

in sie gesetzten Erwartungen. 

Ständerat A. Laely (Graubünden), der mit 

unermüdlichem Eifer und verständnisvoller 

Energie seit fünf Jahren die Vorarbeiten leitete, 

legte mit dem Ausdruck des Dankes an 

alle Mitwirkenden sein schwieriges Amt zurück. 

Nachdem das Entgegenkommen dex ä j 

Territorialkantone Glarus und St. Galtei?,* 

der angrenzenden Kantone Zürich und Graubünden, 

des A. C. S. und des T. C. S., des 

Schweiz. Autostrassenvereins, der Städte Zürich, 

Chur und der Gemeinde Wallenstadt 

die Projektierung einer Strassenanlage sowohl 

auf der rechten als auch auf der linken 

Seite des Wallensees zwischen Wallenstadt 

und Weesen ermöglichte, musste das provisorische 

Komitee seine Aufgabe als erfüllt 

betrachten. Nach Massgabe von Art. 23 der 

Bundesverfassung wird nun das neugewählte 

offizielle Aktionskomitee mit dem Bund, der 

ein grosses Interesse an der Erstellung der 

Strasse an den Tag legt und von welchem 

die Uebernahme der Hauptlasten erwartet 

wird, in Verhandlungen eintreten. 

Ohne grosse Debatte wurde der elfgliedrige 

ArbeUsausschuss konstituiert, der sich aus je 

zwei Vertretern der Kantone St. Gallen und 

Glarus, je einem Vertreter der Kantone Zürich, 

Graubünden und Schwyz sowie der 

Stadt Zürich, des A. C. S. und des T. C. S. 

zusammensetzt, mit dem bisherigen bewährten 

Vorsitzenden, Ständerat A. Laely, Seine 

einstimmige Wiederwahl galt nicht nur dem 

gewandten Verhandlungsleiter, sondern vor 

allem seinem Verdienst um die Sache, die in 

Ständerat Laely einen begeisterten und unermüdlichen 

Verfechter gefunden hat. Diesem 

engeren Kreis wurde noch ein grosses, 

28gliedriges Aktionskomitee mit dem Recht 

men und eine Basis für die Eingabe und Vor- 

der Pläne an die Bundesbehörden ge- 

Noch beunruhigender erscheint die un-laggleiche 

Zumessung des angenommenen beidseitigen 

Verschuldens. Das Bundesgericht Was hier vor allem interessiert, sind die 

schaffen. 

proklamiert nämlich die Auffassung, die beiden vorgelegten Projekte, die Ing. E. Ammann, 

Zürich, als bewährter Fachmann in 

Schuld des Automobilisten überwiege deshalb 

gegenüber derjenigen der Bahn, «weil allen Details erläuterte. Ohne sich für die 

sich ihm die Gefahr des Niveauüberganges Vorlage auf der nördlichen, rechten oder auf 

eindringlicher hätte einprägen müssen!» der südlichen, linken Wallenseeseite zu exponieren, 

gab. Ing. Ammann ein anschauli- 

Bekanntlich wendet aber das gleiche Bundesgericht, 

sobald es sich nicht um einen ches Bild beider Projekte anhand von ausführlichen 

Karten und Planskizzen, die im 

Zusammenstoss zwischen Bahn und Auto, 

sondern zwischen Auto und Fussgänger, oder Auftrage des provisorischen Komitees erstellt 

wurden. Um Vergleichsmöglichkeiten 

Auto und Pferdefuhrwerk handelt, eine ganz 

andere Theorie an. Wir haben es also zu schaffen, mussten erst gleiche Unterlagen 

wieder einmal mit der bekannten, ungleichen vorliegen. Vorgeschrieben wurde eine Strassenbreite 

von acht Metern, inklusive einem 

Elle zu tun, welche wir bei Gerichten dem 

Automobilwesen gegenüber schon verschiedentlich 

kennen gelernt haben. Für jedes Metern, ferner eine Höchststeigung vonSK 

Radfahrer- und Fussgängerstreifen von zwei 

weniger automobilfremde Gericht hätte der Prozent und einem Kurvenminimalradius* von 

Umstand, dass der Führer des Tramzuges 100 Metern. Als Belag sind vorgesehen Asphaltbeton, 

Zementbeton oder Kleinpfläste- 

das vorgeschriebene Glockensignal in schuldhafter 

Weise unterliess, die Verantwortung rung mit ausreichender Entwässerung. 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N» 64 

Das rechtsufrige Projekt. 

Die rechtsufrige Strassenführung, projektiert 

vom Kantonsingenieurbureau St. Gallen, 

zweigt von der bestehenden Strasse Ziegelbrücke-Weesen 

bei der Biäschebrücke ab, 

geht längs des Linthkanals, dann durch eine 

Unterführung der Bahnlinie am Strand von 

Weesen entlang, etwa 300 Meter auf der 

Strasse nach Amden, im weiteren direkt auf 

das Schotterwerk zu, folgt dem Strässchen 

nach Betlis und erreicht auf eigenem Trasse 

mit massiger Steigung den höchsten Punkt 

von 462 Meter ü. M., fällt wieder an den See 

und erreicht sehliesslich nach unwesentlicher 

Steigung Quinten. Bei der Kaserne Wallenstadt 

wird die bestehende Staatsstrasse erreicht, 

ohne dass grössere Siedlungen mit 

nur wenig Kulturland durchschnitten werden. 

Die Gesamtlänge beträgt 17,6 km oder 6% 

mehr als die Luftlinie; 56% liegen in der 

Geraden, allerdings könnten noch viele Kurven 

vermieden werden, falls das Projekt 

nicht die meisten der 21 Tunnels nahe der Felsoberfläche 

vorgesehen hätte, um eine natürliche 

Beleuchtung durch Fenster zu ermöglichen. 

Die Tunnels, insgesamt 4040 m oder 23 

Prozent der Gesamtlänge, 535 bis 540 m lang, 

sind durch 60 Fenster erleuchtet, umfassen 

aber nicht den Radfahrweg, der auf Stützmauern 

und Betonkonsolen um die Felswände 

herumgeführt wird, zur Erhöhung der Verkehrssicherheit. 

Vier massive Brücken, davon 

die grösste die Klarenlochbrücke mit 

drei Bogen, sowie 40 Plattendurchlässe sind 

als technische Objekte der Strasse bemerkenswert. 

Als Verkehrsschutz sind Röhrengeländer 

seeseits und Schutzdächer und recht nicht verloren gehe. Dem Automobil 

Wände gegen Steinschlag vorgesehen. Dermüssen gute Zugangswege geschaffen und 

Strassenbau beansprucht nur 86,300 m 2 Kulturland. 

Das Projekt für die finksufrige Strasse. 

Das Iinksufrige Projekt, bis zur Kantonsgrenze 

vom KantonsingenieuTbureau Glarus 

und das Teilstück Mühlehorn-Wallenstadt 

durch das Ingenieurbureau Frick in Zürich 

ausgearbeitet, zweigt beim Eingang zum 

Dorfe Niederurnen von der bestehenden gültig und radikal zu liquidieren. Es wird 

Strasse in gestrecktem Verlauf bis zumnun Aufgabe des Bundes sein, das letzte 

Escherkanal ab, kommt an den Berghang, Wort in dieser Angelegenheit zu sprechen. 

dem sie dem Fussweg nach» folgt, kreuzt 

T. 

zweimal den Bahntunnel, verbleibt teils südlich, 

neben und oberhalb der Bahnstrecke 

Auw den» Ksantoitaen 

und 

schneidet, als einzige Ortsdurchfahrt das 

Dorf Mühlehorn. Die etwas unsichere Rütschhalde 

wird nicht umgangen, vielleicht in der 

Erwägung, dass ein eventueller Verkehrsunterbruch 

noch immer die ausgebaute 

Strasse über den Berg als Reserve vorsieht. 

Von der Kantonsgrenze bis vor Murg wird 

Spezialbesteuerung auswärtiger Garagisten 

im Kanton Graubünden. Bekanntlich haben 

auswärtige Garagebesitzer und andere Wagenbesitzer, 

welche die Personenbeförderung 

im Kanton mit auswärtigen Fahrzeugen gewerbsmässig 

betreiben wollen, besondere 

die bestehende Strasse korrigiert, der OrtMonatsabonnemente von 200 Fr. pro Monat 

selbst in grosser Kurve umfahren, ebenso zu lösen. Die Autosektion Zürich des T.C.S. 

Unterterzen und Mols, dagegen ist in Bommerstein 

ein Viadukt vorgesehen, das eine gen die einschlägige Bestimmung Paragr. .51? 

hat nun durch ihren Rechtskonsulenten ge- 

gute Linienführung ergibt, um sehliesslich der Kleinrätlichen Vollziehungsverordnung zu 

der bestehenden Strasse bis zur Einmündung den Grossrätlichen Ausführungsbestimmungen 

beim Bahnhof Wallenstadt zu folgen. Die zum Strassengesetz Beschwerde beim Kleinen 

Rat eingereicht und wird einen staats- 

neue Strasse würde 20,9 km Länge haben 

gegenüber einer Luftlinie von 20 km. Es rechtlichen Rekurs an das Bundesgericht 

liegen 55% in der Geraden bei etwas mehr nötigenfalls folgen lassen. Die Begründung 

Kurven als auf der Nordstrasse; der Kulminationspunkt 

liegt mit 472 m ü. M., 10 m derartiger Steuervorschriften nicht dem Klei- 

geht dahin, dass die Kompetenz zum Erlass 

höher als beim anderen Projekt. An Tunnels 

werden nur zwei notwendig sein, dagesetzgebende 

Behörde und der Volksabstimnen 

Rat, sondern dem Grossen Rat als gegen 

16 grössere Brücken, 9 grössere Durchlässe, 

2 Viadukte in Murg, eines in Bommer- 

Vorschrift die verfassungsmässigen 

mung unterstehen, dass somit durch diese 

Rechte 

stein, der Verkehrsschutz dürfte auf derdes Volkes und der Grundsatz der Gewaltentrennung 

verletzt würden. -er. 

Glarnerseite dagegen besser sein. 

Der Vergleich beider Strassen ergibt bautechnisch 

fast keine Unterschiede, wie die 

Zahlen zeigen. Auf beiden Seiten des Wallensees 

werden sich für den Verkehr Vorund 

Nachteile ergeben. Sicher ist, dass die 

Unterhaltskosten im Winter auf der rechten 

Seeseite bedeutend geringer sein werden 

doch sind Eisbildungen in den Tunnels zu 

befürchten. Allerdings sind wieder die heutigen 

maschinellen Hilfsmittel geeignet, au 

der Hnksufrigen Strasse, die den Blick au 

das grandiose Massiv der Kurfirsten frei- 

die Schneemassen zu beseitigen. Ver- 

zur Erweiterung zur Seite gestellt, das diehält, 

bisherigen Mitglieder des provisorischen Komitees 

umfasst. Damit ist der erste offizielle nels beim nördlichen Projekt nicht als Vorkehrstechnisch 

werden die zahlreichen Tun 

Schritt für die Wallenseestrasse unternomteil 

angesehen, dagegen bietet das rechts 

ufrige Projekt mit seinen wenigen, unbedeutenden 

Ortschaften gegenüber dem anderen 

dichter besiedelten Ufer einen nicht zu un 

terschätzenden Vorzug. 

Der Kostenvoranschlag für die rechtsufrige 

Strasse ergibt für einen Belag von 

Asphaltbeton Fr. 10500 000.— 

Zementbeton Fr. 10 811 000.— 

Kleinpflaster Fr. 11225 900.— 

für die Iinksufrige Strasse, ergeben die Ge 

samtkosten beider Abschnitte mit Walz 

asphaft Fr. 9600 000.—. Man wird woh 

beidseitig gezwungen sein, gewisse Teil 

stücke in Kleinpflästerung zu erstellen, wenn 

auch die ganze Strecke in Walzasphalt ge 

wählt würde. Diese Kostenvoranschläge sind 

vorsichtig zu beurteilen, da sie nicht in allen 

Einzelheiten überprüft werden konnten 

Verwarnung für leichtere Verstösse. Das! 

Polizeinspektorat der Stadt Zürich teilt uns 

mit : Am 1. Juli 1931 hat das Polizeiinspektorat 

der Stadt Zürich eine Neuerung zur 

Ahndung leichter Fälle von Polizei-Uebertretungen 

eingeführt. 

An Stelle von Verzeigungen zwecks Ausfällung 

von Polizeibussen soll künftighin die 

sogenannte Verwarnung treten in allen jenen 

Fällen, in denen die Polizeiübertretung geringfügig 

ist oder wo die besondern Umstäa. 

de des Falles die Uebertretung in einem 

Masse entschuldbar erscheinen lassen, dass 

die Ausfällung einer Polizeibuss© einen z% 

schweren Eingriff darstellen würde. Wird 

jedoch die gleiche Person bei der gleichen 

Uebertretung zum zweitenmal betroffen, tritt 

anstelle der Verwarnung die Busse. 

Strasse Landquart—Davos durch Bergrutsch 

unterbrochen. Die Zufahrtsstrasse 

durch das Prättigau nach Davos (Landquart- 

Klosters) ist zwischen Saas und Serneus 

durch einen Bergrutsch verschüttet. Die 

Strecke ist für zirka 14 Tage unpassierbar. 

Während dieser Zeit ist als Zufahrt nach 

Davos und Klosters die Route Chur, Lenzerheide, 

Lenz, Alvaneu, Wiesen, Davos zu benützen. 

E. B. 

Beton-Versuchsstrecken im Kanton Aargau. 

Dem Präsidenten des aargauischen Grossen 

Rates wurde von Nationalrat Zschokke ein 

Postulat eingereicht, worin der Regierungsrat 

eingeladen wird, neuerdings die Frage zu 

ebenso sind nicht alle Einheitspreise in denprüfen und Bericht und Antrag zu stellej, ob 

nicht bestimmte Strecken, die im zweiten 

Strassenbauprogramm zum Ausbau kommen, 

3 Projekten gleich. Tatsache ist, dass beim 

rechtsufrigen Projekt die Erd-, Fels- unc 

Tunnelarbeiten die grössten Summen ver 

schlingen, während wieder beim anderen 

Vorschlag die Posten Fahrbahn und Land-* 

rwerb höhere Summen ergeben. 

Die mühevolle Arbeit Ing. Ammanns, der 

sein Referat mit aller Präzision ausgearbeiet 

hatte und sich grösster Objektivität beliss, 

wurde mit anerkennenden Worten 

erdankt. An der folgenden Diskussion 

ertraten die beiden Kantonsingenieure den 

'erritorialkantone St. Gallen und Glarus, 

iltweg und Blumer, jeder ihren Standpunkt, 

êgierungsrat Hefti (Glarus) kritisierte überdies 

noch die Schwierigkeiten der Zufahrt 

r on Ziegelbrücke nach Weesen und bezweielt, 

ob dem Kurort Weesen mit dieser inernationalen 

Strasse gedient wäre. Nationalrat 

Dr. Meuli begrüsst die Projekte, nicht 

nur veTkehrstechnisch, sondern auch vom 

wirtschaftlichen Standpunkt, da den Arbeitsosen 

Gelegenheit zum Verdienst entsteht, 

n einem äusserst sachlichen Votum drückt 

Landsammann Riegg (St. Gallen) das grosse 

nteresse aller Kreise an der Schaffung der 

neuen Strasse aus, die zwar wenig Ortschaf- 

:en für den Verkehr erschliesst und diese 

ielleicht nur an ihrer Unberührtheit verlieren 

würden; aber das grosse Werk für den 

Durchgangsverkehr dürfe darunter nicht 

eiden. Auch Regierungsrat Maurer (Zürich) 

will die internationale Strasse als grosses 

Ganze aufgefasst und jeden Gegensatz, ob 

inksufrig oder rechtsufrig vermieden wissen; 

auch sei der Kanton Schwyz in das 

Aktionskomitee einzubeziehen. Dr. Ith, als 

Direktor des Zürcher Verkehrsvereins, setzt 

sich dafür ein, dass den Verkehrs-, Strassen-< 

und Automobilvereinigungen ihr Mitsprach- 

die lange Strecke von der Ostschweiz nach 

dem graubündnerischen Fremdenzentren verkürzt 

werden. 

Mit dem Dank an alle seine Mitarbefteiv 

die weder Kosten noch Mühen gescheut hatten, 

schloss der Vorsitzende die Versammung, 

die den Eindruck hinterliess, dass dei) 

gute Wille vorherrschend ist, die unhaltbaren 

Strassenverhältnisse am Wallensee end- 

statt mit Pflasterung, mit einem Belag vou 

Beton zu versehen sind. 

lt.

ffQ64 — 1931 ÄTJTOMÜBIL-REVUE 3 

Sportnachrichten 

Die internationalen Alpenfahrer unterwegs 

Die erste Etappe. 

Innsbruck, 31. Juli. 

Morgens 5 Uhr Start! Da heisst es sich 

tüchtig sputen. Doch als wir, in der Meinung, 

die Ersten auf dem Platze zu sein, etwa 20 

Minuten vor der festgesetzten Zeit in der Kaserne 

an der Dachauerstrasse eintreffen, sind 

Komitierte und Fahrer fast vollzählig schon 

versammelt. Gepäck wird umhergeschleppt, 

noch rasch eine Tasse «Schwarzen» gestürzt 

und reisefertig wartet man auf das 

Signa! zum Aufbruch. Punkt 5 Uhr wird der 

Wagen Nr. 1, ein tschechischer «Walter- 

Super », auf den Weg geschickt und an einminütigem 

Abstand folgen die übrigen 61 

Konkurrenten. Die Internationalität der Fahrt 

äst nicht nur durch die beteiligten Wagenmarken, 

sondern auch durch die gemeldeten 

Fahrer bestens gewährleistet. Die 20 Mann 

starke Gruppe der Deutschen steht an der 

Spitzen. Ihr folgen 13 Engländer, 12 Tschechoslowaken, 

7 Oesterreicher, 2 Italiener, 2 

Franzosen, je zwei Belgier und Holländer sowie 

ein Schweizer und ein Ungar. Wie bereits 

gemeldet, haben sich vier Damen zur 

Teilnahme entschlossen und sich durch die 

Aussichten auf Strapazen nicht abhalten lassen. 

Gemeldet waren vorerst nur drei Damen. 

DeT deutsche Polizeimajor Gutknecht 

wurde aber dienstlich an der Teilnahme verhindert 

und als Ersatz trat Frl. Graumüller 

für ihn ein, womit das vierblättrige Kleeblatt 

komplett war. 

Die Ausfahrt ans Mönchen, die den Ortsfremden 

etwas Kopfzerbrechen zu geben 

schien, wurde zu einer Spazierfahrt, dank der 

vorzüglichen Organisation durch den dortigen 

Club und die Polizei. An allen Strassenkreuzungen 

waren, bis aufs Land hinaus, Winkerposten 

in Tätigkeit und die Polizei sorgte 

für freien Durchgang und Verkehrspriorität 

der Alpenfahrer. Auch der ganzen Strecke 

entlang war die Landespolizei aufgeboten, die 

ihre Verkehrsleitung immer mit verbindlichem 

Gruss quittierte. Ueberhaupt erfreuten sich 

die Fahrer des grössten Interesses und herzlicher 

Sympathie von Seiten der Anwohner 

an den vielen Ortschaften, welche berührt 

wurden und durch zahlreiche Sportinteressenten, 

welche irgendwo auf der Strecke Aufstellung 

genommen hatten. Freundliches Zuwinken, 

gute Wünsche für die lange Reise 

konte man auf der Durchfahrt überall •entgegennehmen, 

und frohen Gesichtern begegnete 

man überall. Als eine griesgrämige alte 

Jungfer sich Sei einem Polizisten über ein 

bisschen Staubwirbeln glaubte beklagen zu 

sollen, meinte der verständige Funktionär 

beschwichtigend: «Des müssens heite freili 

in Kauf nehma!» 

Die Etappe wurde 'durchwegs in forschem, 

aber nicht übersetztem Tempo in Angriff genommen, 

und wenn die heutige Erfahrung 

schon als Prophezeiung gewertet werden 

darf, dann kann man sich zuversichtlich darauf 

verlassen, dass die Veranstaltung im 

Sinne der Organisatoren als wirkliche Tourenfahrt 

ihre Durchführung findet. Die Zollformalitäten 

an der deutsch-österreichischen 

Grenze in Griesen waren auf ein Minimum 

beschränkt und in kürzester Zeit erledigt. 

«Bitte sehr», hiess es da, «linke Türe deutscher 

Zoll, dann Zimmer rechts für Oesterreich>, 

und kaum hatte man sein Carnet 

vorgelegt, war's auch schon erledigt. 

Zwei Hochstrassen, der Flexenpass (1784 

Meter) und der Arlbergpass (1802 Meter) 

waren zu überwinden. An und für sich im 

(Von unserm b.-Berichterstatter.) 

Programm einer Alpenfahrt keine übersetzte 

Forderung, wenn freilich dazwischen Höhendifferenzen 

von über 500 m auf kurze Distanz 

zu überwinden waren. Es wird den 

Teilnehmern eben löffelweise und vorsichtig 

eingegeben, wie es sich bei fürsorglicher Behandlung 

gehört. Die zweite Etappe wird 

dann mit dem Brennerpass, dem Jaufenpass, 

dem Stilfserjoch, dem höchsten Pass, dem 

Umbrail, dem Ofen-Fluela- und Albulapass 

das Pensum schon ganz gewaltig steigern, so 

dass nach der Ankunft in St. Moritz .«der 

Bedarf gedeckt > sein dürfte! 

Unterwegs machten wir mit unserem Bugati-Achtzylinder, 

der sich vorzüglich hielt, 

einige Male kurzen Aufenthalt, um die Kolonne 

der Fahrer an uns vorüberziehen zu 

lassen. Es war bemerkenswert, zu sehen, wie 

die Teams immer fest zusammenhielten und 

fast durchwegs geschlossen unsere privatimen 

Beobachtungsposten passierten. Ueberraschend 

war auch das schneidige Tempo, mit 

welchem sich die Wagen der kleinsten 

Gruppe ins Zeug legten und die Anstiege 

sauber hinter sich brachten. Einzig der Engländer 

R. Sullivan auf M. G. Midget musste 

wegen schwierigerem Defekt der Zündspule 

über eine Stunde anhalten. Es gelang ihm 

aber trotz fieberhafter Anstrengung nicht, 

die Maschine wieder einwandfrei in Gang zu 

bringen, und so musste er sich schon vor 

Passierung der offiziellen Kontrolle zur Aufgabe 

entschliessen. Den Engländern hat die 

erste Etappe überhaupt am meisten zugesetzt, 

indem, wie aus der Liste der Tagesergebnisse 

zu entnehmen äst, zwei weitere Insulaner penalisiert 

wurden. Ob es sich nur um einen 

reinen Zufall bei dieser Konzentration der 

Abzüge im englischen Lager handelt, werden 

die Ergebnisse der folgenden Tage lehren. 

Madame Martin konnte auf der kontrollierten 

Bergstrecke den Durchschnitt nicht 

einhalten, da eine Störung in der Brennstoffzufuhrleitung 

die Maschine behinderte, und 

R. Porter, der einen M. G. Midget pilotiert, 

fiel Magnetstörungen zum Opfer, so dass er 

nicht fahrplanmässig in Innsbruck einrücken 

konnte. Wegen zu frühem Eintreffen am Ziel 

holte sich A. Faure auf Hotchkiss einen 

Strafpunkt, während alle übrigen 58 Fahrer 

strafpunktfrei in Innsbruck wohlbehalten anlangten. 

A propos offizielle Kontrolle! Sie wurde 

bei Kilometer 203 an der Arlbergroute eingeschaltet. 

Da sie bekannt war, hatten die Teilnehmer 

Gelegenheit, ihre bis dahin benötigte 

Zeit sorgfältig auszurechnen, eventuelle Differenzen 

nach oben oder unten noch rechtzeitig 

auszugleichen und so passierte die 

überwältigende Mehrzahl der Fahrer diesen 

kritischen Punkt mit mathematischer Pünktlichkeit. 

Ueberhaupt hat der erste Tag wenig 

Aenderungen in die «taktische Lage» gebracht, 

indem die Wagen, mit wenigen Ausnahmen, 

immer in der vom StaTt her festgelegten 

Reihenfolge passierten und auch so 

am Ziel einliefen. Vor und nach Zirl, der 

letzten Ortschaft vor dem Etappenort, sammelten 

sich nach 1 Uhr mittags da und dort 

Gruppen von Teilnehmern an, die ihren überflüssigen 

Zeitgewinn «absitzen •» mussten 

und so kurz vor dem Ziel kein anderes 

Korrektiv mehr, als einen Halt einschieben 

konnten. 

Dass die Journafisfen vom Fach" auch gleichzeitig 

tüchtige und berechnete Fahrer sind, 

gedenken die beiden Vertreter der rnassgebenden 

englischen Fächzeitschriften, die 

Herren Symons vom « Motor > und Bradley 

vom « Autocar > zu beweisen, indem sie die 

Berichterstattung mit der aktiven Bestreitung 

der Alpenfahrt verbunden haben und in der 

ersten Etappe tadellos abschnitten. Wir von 

der Feder sind natürlich mit den beiden geschätzten 

Kollegen «solidarisch» und wünschen 

ihnen zur Ehre der Zunft das Beste. 

Interessant war auch der Betrieb im geschlossenen 

Parkplatz. Das Reglement sieht 

vor, dass sich die Wageninsassen nur fünf 

Minuten mit Abladen der persönlichen Effekten 

befassen dürfen. Jede Zeitübertretung 

wurde mit Strafpunkten geahndet. Andere 

Manipulationen, als das Oeffnen und Schliessen 

von Koffern etc., also Reparaturen oder 

Austausch von Pneus, Bereitstellung von 

Brennstoff dürfen keinesfalls ausgeführt werden. 

Welche Gewandtheit im Abladen diese 

Bestimmung erreicht hat! Mit militärischem 

Drill hätte man die Wagenmannschaften 

kaum weitergebracht und im Handkehrum ist 

das Wageninnere oder Kofferbehälter ausgeräumt. 

Um 3 Uhr nachmittags fehlten nur noch 

zwei Fahrer am Ziel, obwohl nach Zeittabelle 

der Letztankommende noch nach 5 Uhr 

abends hätte strafpunktfrei einfahren können. 

Die morgige Etappe wird derartigen 

Ueberfluss an Zeit schon zum Verschwinden 

bringen! 

Die Resultate der Etappe sind folgende* 

Gruppe III: 

tf. V. D. Sullivan auf M. G. Midget (Sfarl-Nr. 87) 

ausgeschieden. 

R. C. Porter auf RIley (Start-Nr. 63), 18 Strafpunkte. 

Gruppe u: 

Mme K. Martin auf Hlllman-Wizard (Start-Nr. 31). 

26 Strafpunkte. 

Gruppe h 

A. Faure-Durff auf Hotchkiss (Start-Nr. 14), '1 

Strafpunkt. 

Uebrige 58 Fahrer sfrafpunktfreL 

Fahrtechnisches 

zur ersten Etappe. 

(Von unserem ma.-BerichterstatterJ 

Von verschiedener, teils mehr, teils weniger 

an der Fahrt beteiligter Seite wurde am 

ersten Etappenziel die Weite der aufgestellten 

Gesehwindigkeits-Margen kritisiert. Anlass 

dazu gab der Umstand, dass nahezu alle 

Fahrer mit der oberen zulässigen Durchschnittsgeschwindigkeit 

das Ziel erreichten, 

andere aber ungestraft noch rund 1# Stunden 

später eintreffen konnten, wenn sie sich 

an die untere zulässige Geschwindigkeitsgrenz*e 

hielten. Dieser grosse Spielraum 

wollte vielfach nicht einleuchten, schien manchem 

überreichlich bemessen. 

Die Kritiker fühlten sich in ihrem Standpunkt 

noch dadurch gestärkt, dass ein grosser 

Teil der Konkurrenten bis kurz vor das 

Ziel sogar den oberen Geschwindigkeitsdurchschnitt 

noch hatten überbieten können 

und vor Innsbruck noch einen Extrahalt einschalten 

mussten, um nicht zu früh anzukommen. 

Zweifellos lag das nicht im Sinn des Reglementes 

und, anscheinend wenigstens, hat 

es in seiner aufgestellten Form nicht ganz 

genügt. 

Bei näherer Betrachtung erhält aber die 

Sache doch ein etwas anderes Gesicht. Man 

darf nicht übersehen, dass wir uns erst am 

Anfang der Fahrt befinden. Die Eile, die die 

meisten Konkurrenten an den Tag legten und 

die hohen Durchschnitte, die sie so herausfuhren, 

sind unter diesem Gesichtspunkt 

leicht zu verstehen. Mancher Fahrer beteiligt 

sich an der Alpenfahrt zum erstenmal. Er 

weiss nicht genau, welche Tempi auf dem so 

wechselvollen Terrain den erforderlichen 

Durchschnitt ergeben, er kennt vielleicht das 

Terrain selbst nur zum geringsten Teil und 

will sich aus beiden Gründen zur Sicherheit 

eine genügende Zeitreserve beschaffen. Die 

Plan der Schlussetappe. 

Sechste Etappe: Mittwoch, 5. August 

Genf-Bern. 356,4 km. 

Genf im. im. 

Moillesulaz (schweizerisches und 

französisches Zollamt) 

Annemasse 7,6 7,8 

Etrembieres 1,9 9,5 

Reignier 6,8 16,3 

La Röche 9,6 25,9 

Bonneville 7,4 33,3 

Cluses 14,5 47,8 

Col de Chätillon 6,3 54,1 

Taninges 3,8 57,9 

Col des Gels 11.5 69,4 

Thonon 34.9 104,3 

Evian - 9,8 114,1 

Taverole 19,2 133,3 

Abondanca 10 143,3 

m ETAPPE fönen 

Astaaz 356.4-ün. 

OfdeKoryma 

Thonon - F> 

JM 

ta Töfir-ITe-TfemB 

BERN 

Münsingen 

Thun 

Chatel (französisches Zollamt) ~—

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N° 64 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Bilder von den ersten zwei Etappen der Alpenfahrt 

ISm. 

Die Offiziellen vor dem Start in München. 

Von rechts nach links die Herren: E. Köchert, Oesterreichischer A.C., A. Töndury, Fahrtleiter; Ingenieur 

G Brieger, Chronometreur; J. Deorauzat, Organisationsleiter, und B. Pierrehumbert, technischer 

Kommissär; die Letztgenannten sind alles Vertreter des A. C. S. 

Der überaus kurvenreiche Stelviopass gegen Trafoi (zweite Etappe). 

«i m 

Der in der Schweiz lebende Holländer Schol ten aut Lancia bei der Ankunft in St. Moritz. 

mimm* 

Am österreichisch-deutschen Zoll bei Griessen (erste Etappe). Bei der Treppe die Stoewerwagen 

J Stbewer (links) und von Prinz von der Leren. 

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3, nie du Mont-BIanc

ß AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 64 

Die Int. Alpenfahrer unterwegs. 

(Fortsetzung von Seite 3). 

Mit ziemlicher Sicherheit kann man deshalb 

annehmen, dass sich die Durchschnittsgeschwindigkeiten 

morgen schon ausbalancieren 

und dass dann die kritisierte Marge 

manchem sehr zustatten kommen wird. 

Die zweite Etappe. 

(Von nnserm b.-Berichterstatter.) 

St. Moritz, 1. August 1931. 

Wer das Alpenfahrt-Menu nach dem gestrigen 

Hors d'oeuvre beurteilt hat, musste 

sich in seinen Schlüssen schwer getäuscht 

sehen. 7 Alpenpässe, worunter das Stilfserjoch 

von der italienischen Seite her, das war" 

eine Aufgabe, wie sie schwerer kaum hätte 

gestellt werden können und wir behielten 

mit unserer gestrigen Voraussage, dass die 

2. Etappe «die Rangliste ganz beträchtlich 

verändern werde, Recht. Heute hielten wir 

es mit der Spitze, um zur Abwechslung die 

«Grossen> "die Wagen der Gruppe 3 (über 

3 Liter) an der Arbeit zu sehen, um dann auf 

der Passhöhe des Stilfserjoches die Anfahrt 

der beiden anderen Gruppen zu beobachten. 

Die Ausfahrt aus Innsbruck erfolgte auf 

prächtiger Strasse und bei vielversprechendem 

Wetter, das für die ganze Fahrt hielt, 

was der erste Sonnenstrahl am Morgen versprach 

und den Tag trotz aller Strapazen zu 

einem Naturerlebnis sondergleichen werden 

Hess. Oesterreichischer und italienischer Zoll 

fertigten uns am Brenner mit bewundernswerter 

Promptheit ab und kaum hatten wir 

Zeit, dJe Ausweise zu zücken, als uns auch 

der Weg gegen den Jaufenpass frei gegeben 

wurde. In jenem Gebiet manövrierte gerade 

italienische Gebirgsartillerie. Sie stellte aber 

bei der Durchfahrt der ersten Wagen die 

«Feindseligkeiten» ein und Offiziere und 

Mannschaften verfolgten einträchtig die Kolonne 

der Konkurrenten. Ihnen schien es 

freilich noch zu wenig rasch und sportsmässig 

zuzugehen, denn durch Zurufe und Gesten 

feuerten sie die Fahrer an. 

Im klassischen Land der Rennbegeistentng 

fühlte man sich wirklich wohl. Eine 

disziplinierte Bevölkerung hielt überall die 

Strassen sorgfältig frei und Hess die werktägliche 

Beschäftigung für längere Zeit ruhen, 

um sich }a diese unerwartete und kostenlose 

Sportsveranstaltung nicht entgehen 

zu lassen. Schon der Jaufen setzte Mann 

und Wagen unter Volldampf und vermittelte 

einen richtigen Vorgeschmack von den noch 

folgenden Ueberraschungen. Wer am Berg 

an Zeit eingebüsst hatte, suchte nun auf der 

folgenden Talstrecke über Meran wieder den 

Ausgleich herzustellen, oder sich doch wenigstens 

eine kleine Reserve für den Anstieg 

gegen das Stilfserjoch sicherzustellen. Diese 

freilich konnte deshalb wenig eintragen, als 

die Passroute kurz nach Gornagoi im Val di 

Trafoi bis hinauf zur Höhe, also genau 18 km 

Länge, unter Chronometerkontrolle gefahren 

werden musste. Die Strasse zum Passsattel 

hinauf ist ein Meisterwerk in ihrer Anlage, 

und führt in unzähligen Windungen und 

ausseist spitzen Kurven in die Höhe? wo 

sich immer mehr ein wunderbarer Ausblick 

auf die ganze Ortlergruppe eröffnet. Nun 

kamen wir in unmittelbare Nähe von Gletscher 

und ewigem Schnee. Wenn uns auch 

der Fahrplan kein langes Verweilen und Geniessen 

der imposanten Bergwelt ermöglichte, 

so hat doch sicher mancher mit uns 

den Vorsatz gefasst, diese Gegend später 

wieder aufzusuchen und dann restlos auszukosten. 

So wird auch in touristischer Hinsicht 

die Alpenfahrt wertvolle Propaganda 

geleistet haben, die dem künftigen Autotourismus 

sicher wohl zu statten kommt. 

Die Route wurde, wie erwartet, zur 

eigentlichen via dolorosa für manche Fahrer 

und Wagen. Drei Teilnehmer und ein Team 

mussten sich hier zur Aufgabe entschliessen. 

Freilich zwangen teilweise Gründe zu diesem 

sicher schwer gewordenen Entschluss, 

die-an und für sich mit der ausgesprochenen 

Schwierigkeit dieser Strecke nichts zu tun 

haben und auch ebensogut anderswo hätten 

eintreten können. So gertet ein Wagen des 

tschechischen Walter-Teams wegen Vergaserbrand 

in Feuer, wobei er derart mitgenommen 

wurde, dass an eine Reparatur innert 

nützlicher Frist gar nicht zu denken 

war. Obwohl das Reglement den beiden 

verbleibenden Mitkonkurrenten die weitere 

Bestreitung der Konkurrenz ermöglicht hätte, 

entschied sich die ganze Mannschaft für den 

Verzicht, nachdem sie am ersten Tag durch 

ihre geschlossene Fahrweise sehr gefallen 

hatten. 

Auch Herr Neuer auf Adler war ausgesprochener 

Pechvogel, indem ihm innert der 

Kontrollstrecke der Brennstoff ausging und 

dessen Beschaffung ihm einen derartigen 

Zeitverlust gekostet hätte, dass es schwarz 

vor Strafpunkten gehagelt haben würde. So 

blieb er zufolge eines rein,organisatoxisch- 

Aus dem Inhalt der soeben 

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administrativen Fehlers auf der Strecke. Die 

englische Konkurrentin Martin, die gestern 

schon mit Störungen in der Brennstoffzufuhr 

zu kämpfen hatte, musste auf der Passhöhe 

neuerdings vom chauffieren zum reparieren 

übergehen. Die Behebung des Uebels nahm 

aber soviel Zeit in Anspruch, dass sie als 

zweitletzte in St. Moritz einlief, nachdem die 

Marge für strafpunktfreie Ankunft ganz erheblich 

überschritten war. Die Summe der 

gestrigen und heutigen Strafpunkte hätte 

auch den Kollegen vom stärkeren Geschlecht 

völlig genügt, um zu quittieren. Mme Martin 

hat alber von den beiden ersten Tagen 

der Fahrt einen so nachhaltigen Eindruck erhalten, 

dass sie sich den Genuss der noch 

bevorstehenden Alpentraversierungen nicht 

entgehen lassen möchte und nunmehr als 

Schlachtenbummler weiter mitmacht. 

Oberleutn. Wimmer auf N.S.U. war schon 

gleich in aller Frühe behindert, indem er nur 

nach langen Anstrengungen und wegen einer 

fan und für sich unbedeutenden Störung, den 

reich illustriert 

Photowettbewerb 

(Eingabeschluss 15. September) 

Wagen in Gang bringen konnte. Es war bei 

den heute zu überwindenden Höhendifferenzen 

mit bestem Willen nicht mehr möglich, 

für die verlorene Zeit noch aufzukommen 

und so gab er denn auf dem Stelvio seinen' 

Verzicht bekannt und fuhr via Zernez direkt 

nach hier. 

Die Einhaltung der verlangten Mindestzeiten 

auf der Kontrollstrecke wird vielen Teilnehmern 

nur unter grösster Anstrengung 

oder überhaupt nicht möglich gewesen sein. 

Zur Zeit ,da wir diese Zeilen abfassen, sind 

die Ergebnisse des .Tages noch nicht bekannt, 

aber man braucht wahrlich kein grosser 

Prophet zu sein, um reichliche Penalisation 

voraussagen zu können. Für viele schien 

der Pass kein Ende nehmen zu wollen und 

tatsächlich verschwindet die Strasse gerade 

in ihrem untern Teil immer wieder in Einschnitten, 

wobei der Wunsch zum Vater des 

geplagten Gedankens wird und man hinter 

jedem kleinern Höhenzug nun die sehnlichst 

erwartete Passhöhe zu sehen hofft. So ging 

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es wenigstens einer Konkurrentin, die uns 

etwa nach 6 km begegnete und sich eingehend 

erkundigte, ob sie bald oben sei, dabei 

hatte die ahnungslose Seele noch 12 gan- 

• ze km Anstieg vor sich ! 

Auf alle Fälle gebührt allen hohes Lob, 

welche die heutige Etappe beendet haben 

und wenn es auch einige Strafpunkte abgesetzt 

hat. Was Führer und Wagen zu leisten 

imstande sind, das kann sich nur der langjährige 

Praktiker oder jener richtig zu Qemüte 

führen, der die 335 km von Innsbruck 

nach St. Moritz getreulich mitverfolgt hat 

Der englische Fahrer Symons (hinten) auf Cleraent- 

Talbot am Stilfserjoch. Am Lenkrad sein Mitkonkurrent 

Garrad. 

(Photo Automobil-Revue.) 

und sei es auch «nur » im Presseauto, dessen 

Insassen sich wenigstens wegen ihrer 

Minimal- und Maximalzeiten keine Sorgen zu 

machen brauchten (mit Ausnahme natürlich 

unserer beiden englischen Kollegen, die mitkonkurrieren). 

Delmar aus Mercedes, der unserer Sportsgemeinde 

ja kein Unbekannter ist, erreichte 

als Erster morgens kurz nach 9 Uhr die 

Passhöhe. Eine halbe Stunde später hatten 

auch wir die Stelviohöhe erreicht und gegen 

10 Uhr betraten wir wieder bei der Zollstelle 

Santa Maria heimatlichen Boden, nachdem 

wir in zwei Tagen nun schon drei Länder 

besucht hatten. Dass die erste schweizerische 

Etappe auf den 1. August fällt, und zudem 

im herrlichen Graubünden ihren Besehluss 

findet, ist ein sehr geschickter Regietreffer. 

Sicherlich werden alle Teilnehmer, 

sofern sie nicht übermüdet waren, von der 

eindrucksvollen Augustfeier in St. Moritz und 

der weihevollen Stimmung inmitten einer imposanten 

Bergwelt, eine bleibende Erinnerung 

mit auf den Weg nehmen. Die Fahrt 

über den Ofenpass, durch das Schongebiet 

des Nationalparkes war ein Genuss für sich. 

Dank der flotten Organisation der Sektion 

Graubünden des A. C. S. wickelte sich der 

zweite Teil der heutigen Reise vorzüglich 

ab und auch die Schlusskontrolle, Parkierung 

der Wagen und Beherbergung der Gäste Hess 

nicht das Tüpfchen zu wünschen übrig. Die 

Passstrassen waren dies- und jenseits der 

Grenze während der Durchfahrt der Konkurrenten 

gesperrt, wobei der Streckendienst 

vom schweizerischen und italienischen A.C. 

gleich gewissenhaft angeordnet worden war. 

Die Wertungsergebnisse für die zweite 

Etappe sind die folgenden : 

Liste der Strafpunkte. 

Die nachstehend veröffentlichte Liste der Strafpunkte 

nach der ersten und zweiten Etappe gilt 

nur als provisorische Liste: 

Total der 

Start-Nr. Fahrer Strafpunkte 

5 Donald Healey 0 

9 W Delmar 0 

10 Dr. H. Kunheim 11 

11 Desiderius von Bitzy 0 

12 W. Sintenis 11 

13 Dr. J J. Sprenger van Eyk 7 

14 A. Faure-Ptirif 76 

15 A. Graumiiller 1 

16 Bernard Bau 4 

17 Hinterleitner 4 

18 Ing. Mucha Petr 5 

19 Synek Frant. 16 

20 Kulich Boh. 7 

21 E. Collignon 46 

22 T. Georges 15 

23 Ch. Charlier 25 

24 F. Graf Spiegel-Diesenberg 0 

25 A. Hein 10 

26 P. Schoeller 0 

27 Prinzessin Shelag von und zu 

Liechtenstein 36 

28 H. E. Symons 0 

30 W. F. Bradley 2 

33 Frl. Graumüller 15 

34 A. Ruhstrat 22 

36 L. Peter 2 

37. Dr. A. Lettich 48 

(Fortsetzung siehe Seite 9) 

Die Wagenabnahme bei der Kaserne Max II. in München. 


Der englische Sportjournalist Bradley auf Armstrong-Siddeley bestreitet die Alpenfahrt als Konkurrent 

und Berichterstatter. 


DER 

Leichtmetallkolben 

die thermisch vergütet sind, verlieren Ihren Festigkeitsgrad, 

wenn sie besonders bei Bergfahrten Im 

überhitzten Motorinnern (Temperatur bis 1700°) 

heiss und beim nachherigen Stillstand des Wagens 

langsam wieder kalt werden. Sie nützen sich dann 

rapid ab und müssen bald wieder ersetzt werden« 

v>\ 

«EÄM 

KOLBEN 

Diatherm-Koiben 

sind nicht thermisch vergütet, ste sind unempfindlich 

gegen Hitze, sie halten darum am 

längsten und greifen den Cylinder nicht an. 

Gewöhnliche Leichtmetallkolben 

besitzen grosse Wärme-Ausdehnung. Um Im Betrieb 

nicht festzubrennen oder anzufressen, muss man 

sie entweder mit grossem Spiel einbauen oder mit 

einem oder mehreren Schlitzen versehen, die der 

Ausdehnung nachgeben. Im ersten Fall klappern 

die Kolben bei kaltem Motor und verursachen das 

bekannte Oelaufsteigen und grossen Oelverbrauch 

und ovalisleren die Cylinder, well sie schlechte Führung 

haben; Im zweiten Fall geht der Kolben seines 

grössten Vorteils, der guten Wärmeableitung, verlustig, 

weil die Schlitze den Wärmeabfluss unterbrechen. 

Der schlechte Mechaniker sagt: 

Gewohnliche Leichtmetallkolben 

empfehle Ich meinen Kunden, well es bei ihnen auf 

einige Zehntelsmillimeter Spiel nicht ankommt und 

Ich darum mit ihrem Einbau es nicht so genau 

nehmen muss und weniger Mühe habe; der Kunde 

versteht ja nichts davon oder merkt es erst viel 

später. 

Nicht teurer als andere Kolben! 

Diese Kolben 

erhöhen die Motorleistung, sparen Benzin 

und Oel und klappern nicht. 

Ausschleifen von Motorcyllndern 

und Ausrüsten mit kompletten 

Diatherm-Koiben in kürzester Zeit* 

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und die aufklärende Broschüre: 

„Notizen über die Diatherm-Koiben." 

Diatherm-Koiben 

bestehen aus der patentierten SpeziaUAIpax- 

Legierung, deren Wärmeausdehnung dem Grauguss 

am nächsten kommt. Sie werden darum 

mit fast ebenso geringem Spiel wie Graugusskolben 

eingebaut, klappern nicht, haben konstant 

gute Führung, ziehen kein Oel, und 

beschädigen die Cylinder nicht. Sie sind auch 

nicht geschlitzt und der grosse Vorteil des 

Dlatherm•Kolbens, der gute Wärmeabfluss 

bleibt erhalten, dank seiner speziellen, patentierten 

Form. 

Der gute Mechaniker sagt: 

Nur Diatherm-Koiben 

baue ich ein, trotzdem sie sehr gute und genaue 

Arbeit verlangen; dafür wird es mir der Kunde 

später danken. 

Schweizerische Metallurgische Gesellschaft 

Muttenz bei Basel 

Telegramme: Plomblei Telephon Muttenz Safran 60.50

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53 G. F. Dennison 113 

54 Heusler Jar 15 

55 Pavlovsky St. 21 

56 Suldovsky Ant. 21 

57 H. Butenuth ' 0 

58 G. Pollich 0 

59 Mme. L. Roehrs 0 

60 L. von Raffay 0 

61 J. Hobbs O 

62 A. G. Gripper 129 

63 R. C. Porter 118 

64 A. Frick 46 

66 Lord de Clifford 10 

Anforderungen 

der zweiten Etappe. 

(Von unserem ma.-Berichterstatter'.) 

Die Strecke stellte in ihrer Vielgestaltigkeit 

auch an die Maschinen sehr grosse Anforderungen. 

Ausgesprochene Geschwindigkeits-Strecken, 

auf denen das Letzte an 

Tempo aus den Wagen herausgeholt werden 

konnte, wechselten ab mit langen Steigungen, 

die oft ein fast ununterbrochenes Vollgasfahren 

erforderten, und mit Gefällen, welche 

die Bremsen auf härteste Proben stellten. 

Spitzenbeanspruchungen hatten auch die allgemeine 

Festigkeit der Wagen, speziell die 

Pneus, die Federn und die Karosserien auszuhalten, 

denn stellenweise war die Strasse 

ungemein rauh, holprig oder mit scharfem 

Kies belegt. Um Hunderte scharfer Kurven 

wurde mehr gerutscht als gefahren. 

Zu den besten Strecken war dabei die 

Brennerstrasse zu zählen, die ausser einem 

etwa 10 Kilometer langen Teilstück vor der 

Passhöhe auf österreichischer wie italienischer 

Seite wundervoll neu angelegt wurde 

und mit ihrer Breite von 10-14 Metern, ihrem 

guten Teer-Makadambelag und ihrer guten 

Uebersichtlichkeit das Herausfahren grosser 

Zeitvorsprünge gestattete. Die Steigung ist 

mit einem stärkeren Wagen nur wenig fühlbar. 

Die Herrlichkeit hörte aber noch vor 

Meran auf. Der vorher zu überwindende 

Jaufenpass (Passo Giovo) ist eine in der 

Breite recht bescheidene, wenn auch nicht 

schlecht unterhaltene Bergstrasse. Er führt 

aus der Niederung nochmals auf die eindrucksvolle 

Höhe von 2094 Meter hinauf, um 

dann mit vielen, manchmal stark exponierten 

Stellen scharf nach San Leonardo abzufallen. 

Meran wurde über eine im allgemeinen sehr 

schmale, unübersichtliche Landstrasse erreicht. 

Von hier bis Gomagoi, dem Ausgangspunkt 

des berüchtigten Stilfserjoches, Hess sich verlorene 

Zeit wieder besser einholen, wenn 

auch nur mit etwelcher Rücksichtslosigkeit 

den Reifen gegenüber. Gefährliche, unerwartete 

Brückenübergänge und andere Seitensprünge 

der Strasse fehlten allerdings 

auch hier nicht, und an einer solchen Stelle 

glaubten wir uns direkt verwundern zu müssen, 

kein Wrack eines unserer Vorgänger 

vorzufinden. 

Das Stilfserjoch ist als Pass nicht nur in 

seiner Höhe in Europa einzigartig, sondern 

auch durch die unendlich scheinende Zahl 

seiner Kurven und Spitzkehren. Man kann 

Passfahrten noch so sehr als Leckerbissen 

schätzen, wenn man sich den Stelvio halbwegs 

hinaufgearbeitet hat, wird man mit 

Sehnsucht nach den weit oben winkenden 

ßerghäusern blicken, die immer und immer 

nicht näher rücken wollen. Für dreigängige 

mittelstarke Wagen dürfte die bequemste 

Fahrweise die sein, von vornherein auf den 

niedrigsten Gang hinunterzuschalten, um 

sich langsam aufwärts zu spulen. In unserem 

Gedächtnis ist keine Strecke des Passes hängen 

geblieben, die mehr als 100 Meter gerade 

verlaufen wäre. Es mag sein, dass wir uns 

da irren, sicher aber ist, dass recht häufig 

nach höchstens 50 Metern Fahrt wieder 

der Fuss vom Gaspedal genommen, der 

Wagen seines Schwunges beraubt und die 

Richtung ruckweise geändert werden muss. 

Man kann — es ist keine Uebertreibung — 

beim Erklimmen des Stilfserjoches tatsächlich 

Blasen an den Fingern kriegen, so emsig 

hat man das Lenkrad zu bedienen. Wer, wie 

die Alpenfahrer, dazu noch einen Mindestdurchschnitt 

einzuhalten hat, beständig schalten 

und seinen Wagen möglichst im Schuss 

halten soll, weiss, oben angelangt, dass er 

wirklich gearbeitet hat. 

Dass die Motoren es nicht leichter hatten, 

zeigte sich daran, dass ihr Kühlwasser nicht 

nur in vereinzelten Fällen, sogar teamweise 

in Dampfschwaden überging. Auf der Passhöhe 

hatten übrigens verständnisvolle Geister 

AUTOMOBIL-REVUE 

Giesskannen mit Ersatz-Wasser bereit gestellt, 

die denn auch eifrig benützt wurden. 

Kühlwasserbedarf ist hier an der Tagesordnung. 

Der anschliessende Umbrail, der zur 

Hauptsache nur aus der Abfahrt vom Stelvio 

besteht, vermochte danach keine grossen Eindrücke 

mehr zu erregen. Landschaftlich allerdings 

erwarten hier einen nicht weniger hohe 

Genüsse. Auf samtglattem, schmalem 

Strassenband fährt man durch die Lärchenwälder 

wie durch einen Garten zu Thal. 

Vom Ofenpass, dem Flüela und der Albula 

gilt ungefähr dasselbe. Immerhin geben diese 

drei Pässe den Motoren doch wieder einige 

ansehnliche Höhenunterschiede zu verdauen. 

Bis dann auf wieder gestrecktem und annähernd 

ebenem Kurs St. Moritz erreicht 

werden kann. 

Es'ist bemerkenswert und als Ergebnis des 

heutigen Tages höchst erfreulich, dass selbst 

die vielleicht schwierigste der Etappen der 

diesjährigen Alpenfahrt den Wagen nicht 

viel hat anhalten können. Jeder Fahrer war 

wirklich erstaunt, als nach und nach alle 

Konkurrenten bis auf sechs am Ziel eintrafen 

und dass die Strafpunkte nur so bescheiden 

ausgeteilt werden mussten. 

Von den ausgefallenen Konkurenten hatte 

übrigens nicht ein einziger durch einen t3'- 

pischen Maschinendefekt ausscheiden müssen. 

Ebensogut wie am Stilfserjoch hätte 

Herrn Neuer, bzw. desesn Adler-Wagen, auch 

sonstwo das Benzin ausgehen können. Auch 

den Benzinpumpendefekt der HillmanjFahrerin 

kann man in keinerlei Beziehung zu der 

stattgehabten Beanspruchung des Wagens 

bringen, und das Nichtanlaufen des Motors 

des N. S. U.-Fahrers Wimmer ebensowenig. 

Und selbst wenn man versucht ist, den 

Vergaserbrand des Walter-Wagens Nr. 2 

als eine Ueberhitzungserscheinung zu bewerten, 

so lässt sich dem entgegenhalten, dass 

nahezu alle Wagen irgendeinmal Ueberhitzungen 

zeigten, ohne deswegen gleich in 

Flammen aufzugehen. 

Vor der Ankunft in Bern. 

Der Mittwoch bringt bekanntlich die letzte 

Etappe Genf-Bern, die noch zu einem Teil 

durch französische Gebiet führt, um sodann 

bei ihrem Wiedereintritt auf Schweizer Boden 

diesen nicht mehr zu verlassen. Der 

definitive Uebertritt in die Schweiz bei der 

Grenzstelle Col des Morgins wird um zirka 

9 Uhr feeginnen. Den Jaunpass dürften die 

Fahrer um die Mittagszeit überqueren, und 

Boltigen wird von ungefähr halb 1 Uhr an 

passiert werden. Thun wird von ca. 1 Uhr 15 

an durchfahren, so dass in Bern gegen 2 Uhr 

die ersten Wagen eintreffen werden. 

Das offizielle Ziel der Alpenfahrt in Bern 

befindet sich in der inneren Muristrasse. 

Dort werden demnach die Fahrer ihren gewaltigen 

Raid über 2500 km, der sie über 

22 Alpenpässe führte, vorläufig beenden. 

Bekanntlich sind besondere Empfangsfeierlichkeiten 

geplant, die von einem von 

der Sektion Bern des A.C.S. unter der Leitung 

ihres Präsidenten Herrn Oberst Marbach 

zusammengestellten Komitee organisiert 

werden. Nach ihrer Ankunft werden 

die Fahrer mit ihren Wagen gruppenweise 

durch Bern nach der Ausstellung geleitet, 

wo die Wagen geschlossen parkiert werden. 

Den Fahrern wird darauf in der « Hyspa» 

eine Erfrischung verabreicht werden. 

Am Donnerstag den 6. August findet im offiziellen 

Park der Ausstellung bis in den 

Nachmittag hinein die Kontrolle der Wagen 

statt, bei der ihr Zustand genau geprüft wird. 

Bei günstiger Witterung wird am Donnerstag 

nachmittag die Sektion Bern des A.C.S. den 

Konkurrenten einen Afternoon-Tea im Kursaal 

Schänzli offerieren, daran anschliessend folgt 

eine Stadtrundfahrt mit Autocars, bei der den 

Konkurrenten die Schönheiten des alten Bern 

nahegebracht werden sollen. Um 19 Uhr 30 

findet in der Ausstellungshalle der « Hyspa » 

das grosse Festbankett statt, das gleichzeitig 

den offiziellen Schluss der Alpenfahrt bedeutet. 

Zum Bankett sind ausser den Behörden 

auch die in Bern ansässigen Gesandten aller 

Länder geladen, deren Konkurrenten an der 

Alpenfahrt 1931 teilnahmen. Am Schlüsse 

des Banketts wird die offizielle Verkündigung 

der Resultate erfolgen. 

Es ist zu hoffen, dass sich die letzten Trge 

im Herzen der Schweiz für die Teilnehmer 

der Alpenfahrt zu einem wirkungsvollen Ab- 

Fortsetzung des Alpenfahrt-Berichtes und weifer» 

Sportnachrichten auf Seite 15. 

Rennen in Brooklands. Das vor letzten 

Samstag in Brooklands ausgefahrene Staffelrennen, 

über 250 Meilen, mit Wagen bis 

maximal 1500 ccm, ergab den Sieg der 

Austin-Equipe (Fahrer Oushman. Barnes, 

Goodacre). Zweite wurde die gemischte 

Equipe Austin, Lea Francis und Riley (Fahrer 

Maclachlan, Jameson und Elwes). Das 

Rennen litt unter schlechtem Wetter. 

Eine 

ist mehr wert 

als eine lange Rede 

Die Garagisten, als Kauf leute, legen grossen 

Wert darauf, möglichst viel zu verkaufen. 

Nun aber, wenn sie auch nicht alle Oele 

verkaufen, so verkaufen fast alle Mobiloil. 

Welche lange Beweisführung bekundet ebenso 

gut wie diese einfache, leicht kontrollierbare 

Tatsache, die unbestreitbare Überlegenheit 

von 

V A C U U M O I L C O M P A N Y ;

10 AUTOMOBIL-REVUE 1031 - 64 

^^gdl«wîaw>fi«dhi^»__^ 

^Weitere Bilder zur Alpenfalirt 

Verkehrsgesetz 

und Ständeratskommission. 

Das offizielle Bulletin fasst das Ergebnis 

der Beratungen wie folgt zusammen : 

«Die ständerätliche Kommission für das 

Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und 

Fahrradverkehr hat unter dem Vorsitz von 

Ständerat Bolli (Schaffhausen) vom 28. Juii 

bis 1. August in St. Moritz getagt. An den 

Beratungen nahmen auch Bundespräsident 

Häberlin und der Chef der Polizeiabteilung, 

Dr. Rothmund, teil. 

Die Kommission, die in der zweiten Hälfte 

August zur endgültigen Beschlussfassung 

noch einmal zusammentreten wird, beantragt 

in fast allen wesentlichen Punkten den Beschlüssen 

des Nationalrates zuzustimmen. 

Wichtigere abweichende Anträge sind die 

folgenden : 

Der Fahrzeugausweis ist, wie der Führerausweis, 

vom Wohnsitzkanton des Halters 

und nicht vom Standortkanton des Motorfahrzeuges 

auszustellen und zu entziehen. 

Der in Art. 10 des Entwurfes vorgesehene 

besondere Führerausweis zur Ausführung 

von gewerblichen Personentransporten mit 

schweren Motorwagen darf nur an Personen 

erteilt werden, die das 22. Lebensjahr vollendet 

haben. Der Führerausweis soll ausschliesslich 

durch die zuständige Verwaltungsbehörde 

des Wohnsitzkantons und nicht 

als Nebenstrafe durch den Richter entzogen 

werden können. 

Das Gesamtgewicht eines foeladenenMotorwagens 

darf 10,5 Tonnen nicht übersteigen, 

wobei aber der Bundesrat für Spezialwagen 

Ausnahmen bis zum Maximalgewicht 

von 12 Tonnen zulassen kann. Die Verwendung 

von Anhängern soll nur gestattet sein, 

wenn das Gesamtgewicht von Motorfahrzeug, 

Anhänger und Ladung 15 Tonnen nicht 

übersteigt. 

Die vom Nationalrat beschlossene Regelung 

der Haftpflicht hat keine grundsätzlichen 

Aenderungen erfahren. Die Kommission 

beantragt aber, im Gesetz ausdrücklich festzustellen, 

dass bei Haftung für Sachschaden 

nach Transportrecht dieses vorbehalten 

bleibt. Endlich hat sie das eidgenössische 

Bild links: Die beiden bekannten Koültnrreuten D. Healey (Invicta), der Sieger der diesjährigen Sternfahrt 

garische Fahrer Delmar, der früher oft an schwei zerischen Bergrennen teilnahm, neben seinem Mercedes-Benz. 

Bild rechts: Der einzige Schweizer unter den Konkurrenten der Alpenfahrt, Peter aus Zug auf Fiat. 

Justiz- und Polizeidepartement beauftragt, 

sich mit den Automobilverbänden und gegebenenfalls 

den Versicherungsgesellschaften 

in Verbindung zu setzen, um die Frage zu 

•Driifen, ob es nicht möglich wäre, eine besondere 

Versicherung zu schaffen für Schäden, 

die durch mittellose Strolchenfahrer 

verursacht werden. > 

Neue Verkehrsbewilligungen im Monat Juni. 

Nach den' Angaben des eidg. Statistischen 

Amtes wurden im Juni 1165 Automobile und 

Lastwagen und 297 Motorräder eingeführt, 

was einem Total von 1462 Einheiten entspricht. 

In der gleichen Zeit stellten die 

kantonalen Automobilämter 883 Verkehrsbewilligungen 

für Personenwagen, 185 für Lastwagen 

und 626 für Motorräder aus. Das Total 

der ausgestellten Verkehrsbewilligungen 

beläuft sich auf 1694 Stück. Vom Januar 

bis zum Monat Juni wurden insgesamt 9658 

neue Verkehrsbewilligungen ausgegeben. Wir 

werden auf die Juni-Ergebnisse noch zu 

sprechen kommen. 

lt. 

VERKEHR 

Deutsche Ausreisesteuer 

und französische Identitätskarte 

Deutsche Zeitungen melden, dass die deutsche 

Regierung beabsichtigte, die 100-Mark- 

Ausreisesteuer im Laufe dieser Woche zu 

beseitigen. Voraussichtlich wird man kaum 

auf Donnerstag mit einem Dahinfallen 

dieser unrühmlichen Verordnung, die auch 

ein Schlag gegen die schweizerische Hotellerie 

war, rechnen dürfen. In einer offiziellen 

Pressemeldung war man der etwas sonderbar 

berührenden Auffassung, die Notverordnung 

habe ihren Zweck erfüllt und die Auslandreisen 

der Deutschen während der Hochsommersaison 

auf deutsche Reiseziele umgeleitet, 

und durch diese Verordnung den Abfluss 

von grössern Kapitalien nach dem Aus; 

land zu verhindern gewusst. 

Diese Erklärung kennzeichnet genügend 

die Atmosphäre der Isolierung vom Ausland, 

in der die 100-Mark-Steuer entstand. Der 

Ausfall • für den schweizerischen Fremdenverkehr 

ist sehr gross und der Schaden wird 

in diesem Sommer nicht mehr gutzumachen 

sein. Erfreulicherweise hat nun der Bundesrat 

eine Gegenmassnahme getroffen, um die 

Wirkungen der unfreundlichen deutschen 

Notverordnung einigermassen wettzumachen. 

Auf den 1. August wurde lür französische 

und belgische Staatsangehörige, die als Touristen 

für höchstens drei Monate in die 

Schweiz zu kommen wünschen, der Passzwang 

aufgehoben. Franzosen und Belgier, 

die an unserer Grenze die Identitätskarte 

ihres Heimatstaates vorweisen, erhalten ohne 

weiteres die Bewilligung zum Eintritt in die 

Schweiz. Wenn auch der Monat Juli als 

nnnrt ^4"ATIÂ l^11-1 

-rtli^ fllTllTCl n-nrl HOT* T1T1 — 

wichtigster Monat der Sommersaison vorüber 

ist, und der August mit seinem Fremdenverkehr 

kaum mehr den Ausfall an Gästen 

wieder gutzumachen imstande sein wird, 

so sei doch dieser vorsorglichen Massnahme 

alle Anerkennung gezollt Es wird Sache des 

schweizerischen Hoteliervereins und anderer 

Verbände sein, die neue Massnahme in Frankreich 

und Belgien so zu verbreiten, dass sie 

bald zu voller Wirksamkeit kommen wird. 

go. 

Erleichterte Zollabfertigung an der italienischen 

Grenze. Die italienischen Zollbehörden 

haben die Grenzübertrittsformalitäten stark 

vereinfacht, so dass beim Zollamt Ponte 

Chiasso diese Formalitäten erledigt werden, 

ohne dass der Automobilist den Wagen zu 

verlassen braucht. E. B. 

Erhöhte Sicherungsmassnahmen auf der 

Basler Wettsteinbrücke. Da es sich schon 

seit längerer Zeit immer wieder zeigte, dass 

die Randsteine auf der Basler Wettsteinbrücke 

für den Fahrzeugverkehr nur ungenügenden 

Schutz bieten, soll nun die Erhöhung 

der Trottoirsteine vorgenommen werden. Der 

Regierungsrat bewilligte dem •Baudepartement 

von Basel den für die Sicherungsmassnahme 

erforderlichen Kredit. 

»•««»»«»•••«««»•»»«««»•••«»•»«••«•»»«•••••»•»•«««»•«»•«•»»«»•«»•«••••••••»•«»«•••»••••»t< 

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A. C. S. 

SEKTION ZUERICH. Der Mondscheinfahrt vom 

30. Juli nach Pfäffikon war diesmal günstiges Wetter 

beschieden, die Teilnehmer bekamen wenigstens 

hin und wieder das lachende Mondgebilde zu sehen. 

Um 19.30 Uhr fanden sich gegen 100 Teilnehmer 

im festlich beleuchteten Garten des Gasthof 

zum «Hecht> ein, wo Mutter Leemann in bekannter 

Weise mit einem •vortrefflichen Schmause 

aufwartete. Die kühle Witterung, die in den ersten 

Wochentagen herrschte, hatte die Organisatoren 

veranlasst, von der Tanzerei auf einem Podium an 

den Gestaden des PfäffikeTsees abzusehen und diesen 

Teil des Abends in den Gasthof «Bahnhof> zu 

verlegen, wo dann nach 21 Uhr ein reger Tanzbetrieb 

einsetzte. Herr Kantonsrat M. Gassmann- 

Hanimann benützte die Gelegenheit, um den Anwesenden 

den Willkomm des Vorstandes zu entbieten 

und in ernster Rede der kommenden Bundesfeier 

zu gedenken, der er einige patriotische Worte 

widmete. Bei regem Tanzbetrieb nahm so diese 

Pfäffiker Mondscheinfahrt einen sehr vergnügten 

Verlauf. 

Das Programm der Herbstfahrt in die Provence, 

die vom 2. bis 13. September stattfinden wird, ist 

nun durch drei bedeutsame Punkte erweitert worden. 

Einmal kommen bei der Durchfahrt durch 

die Auvexgne der Besuch der cAven Armand», 

einer mächtigen Tropfsteinhöhle mit ca. 400 Stalagmiten 

von 1 bis 30 m Höhe, eine der «Merveilles 

naturelles de la France»- dazu und dann eine Fahrt 

auf den Mont Aigoual, der eines der schönsten Panoramen 

auf die Alpen, das Mittelmeer, die Ebene 

der Laagnedoe und die Pyrenäen vermittelt. Und 

dann wurde auf der Rückreise noch der Besuch 

von Marseille miteinbezogen. Die Fahrt von Carcasaone 

nach Arles wird zudem aus dem Grunde 

zu einem besonderen Genuss werden, als sie zur 

Zeit der dortigen. TraubenTeife durchgeführt wird 

und dann die Weinernte in vollem Gange ist. Die 

Fahrtleitung hat Herr A. Töndury übernommen. 

¥. C. S. 

AUTOSEKTION BERN. Der Hyspa-Latnplon- 

Korso der Sektion Bern des T. C. S., der am vergangenen 

Sonntagabend das ganze schaulustige 

Bern wieder einmal mehr auf die Beine brachte 

und jene Feststimmune in die über und über mit 

Fahnen und Farben beladene Bundesstadt zauberte, 

an die man sich hier seit der Eröffnung der Hyspa 

nun allgemach gewöhnt hat, kam wegen des Wetters 

— wenn dor Ausdruck erlaubt ist — noch mit 

einem blauen Auge davon. Nichts allerdings von 

jenem blauschwarzen Nachthimmel, in den die Nadel 

des marmorweissen Münsterturms und die gewaltige, 

strahlend helle Kuppel des Bundeshauses 

stiessen als Wahrzeichen der beleuchteten Stadt 

Bern — von Zeit zu Zeit trieb vielmehr ein Regenschauer 

sein neckisches Spiel mit der hoffenden 

Geduld der Organisatoren, die um die vielen Lampions 

und Papierrosetten besorgt waren, deren 

abendlich strahlender Glanz ein automobilistischer 

Clou werden sollte. Während des Zuges selbst hielten 

anfangs die himmlischen Schleusen, um nach 

einiger Zeit dennoch zu versagen. 

s. 

Die dicken Menschenmauern, die längs der 

Strecke des ganzen Korso schon lange vor dem 

Beginn des Zuges den Berner Verkehrspolizisten 

ein hartes Stück Arbeit verursachten, harrten geduldig 

auf das Kommen der kriechenden Wunderwagen. 

Das beleuchtete Bern Hess keine Langeweile 

und Unruhe aufkommen, und auf dem Bundesplatz, 

der als offizieller Ort galt, musizierte die 

Stadtmusik Bern zum Vergnügen der grossen Zuschauermassen 

drauflos. Doch sieh — in der Ferne 

bemerkte man über dem Meer von Köpfen etwas 

wie fröhlich glimmende Lampions herannahen. 

Feierlich und gravitätisch, wie es sich gebührt, krochen 

die leuchtenden Herrlichkeiten vorüber, allseitig 

mit lauten, staunenden Rufen empfangen, die, 

von munterer Jugend eifrig immer und immer wieder 

aufgenommen, sich verstärkend über die riesige 

Menschenmenge hinschwollen und stärker wurden. 

So drückte die Masse ihr Urteil über Phantasie 

und die Geschicklichkeit der Schöpfer in der Länge 

ihres mit offenem Munde hervorgestossenen «Aaaah» 

aus. Der Fahrer konnte sich an Hand einer Stoppuhr 

seine Sympathien notieren. 

Vorn an der Spitze des Zuges gaukelte «das 

Weekend des T. C. S.lers», ein farbiger Traum von 

Leben in Luft und Licht; Blumen schwankten in 

der offenen Veranda, und ein Motorboot in leuchtender 

Helle machte seine Fahrt auf dem Asphalt 

mit. Sportlicher gehalten glitt «Gayety 13» vorüber, 

ein Motorboot, -das aus seiner stürmenden 

Bewegung herausgerissen und so aufgefasst ausgedrückt 

wurde. Grün flimmerte es vom «Hyspa- 

Springbrunnen mit Aquarium», Schleier und Seide 

flatterten mutwillig im feuchten Abendwind. Der 

Traum aller Berner Backfische, der wartende 

«Stern» im «Röseligarte», erlebte eine rot-gelb 

flammende Auferstehung, bunt strahlte das Meer 

von Rosen. Eine «holländische Windmühle» zog 

vorbei, aus dessen Fenster ein blonder Holländer 

Kinderkopf lächelnd blickte; dann trug einem die 

Phantasie auf den Flügeln des Lichts nach China: 

hoch ragend trieb eine «Idylle Chinoise» vorüber, 

kunstvoll aufgebaut, mit zopfigen Chinesen im Innern. 

Noch wurden weiter lyrische Töne angeschlagen: 

aus schönen, gelblich strahlenden Riesenblättern 

wuchs die «Königin der Nacht» heraus, huldvoll 

lächelnd, dann rauschte es vom Rhein und seiner 

Loreley, die hoch auf Felsen sass, und der liebeskranke 

junge Fischer markierte von Zeit zu Zeit 

sein Sehnen zu der goldlockigen Jungfrau, zu deren 

Füssen wild die Seerosen wucherten. Vorbei 

der Zauber, die Augen blendeten! Nach dieser ersten 

Gruppe der Privatwagen folgten die Reklamewagen, 

lauter und markanter im Ton, weniger auf 

Lyrik abgestellt. 

«Radio», in der Stube zu lauschen, bei allseitig 

grösster Zufriedenheit der Hörer, diesen 

Blick in ein solches Idyll vermittelte der erste 

Wagen. «In Vino Veritas» behauptete ein weiterer 

Wagen, mit Ghiantiflascben verlockend — kunstvoll 

drapiert, das Fasa ragte hoch in die Luft. Nach 

dem G-russ « All Heil» eines Velohändlers, dessen 

Wagen Hyspa-Motto trug, bückte man nochmale 

in ein Weekendhouse, diesmal ruhte eine junge, 

schöne Filmdiva lässig hingestreckt auf weichen 

Polstern, bei einem Buche aus; aus einem Palettenhaus 

fuchtelte ein Jünger der Kunst mit Pinsel und 

Palette und war gut Freund mit allen. «Oeppis 

für's Gmüet » war ebenfalls vorhanden, eine Jazzmusik 

glitt vorüber, sie spielten den letzten argentinischen 

Tango, der Sänger mit dem Sprechrnhr 

schluchzte nur so. «Der Traum der Hausfrau», 

elektrische Kochherde, schaukelten aufgehängt 

an Drähten wie Heringe rund um den Wagen. Dann 

erklärte «Mister Runkel», ein achtbarer Mann, 

auf grossem Karton aufgezeichnet, seine Liebe zu 

einem besonderen Bier. Atlasstark sass ein Mann 

auf dem nächsten Wagen, «Reise um die Welt in 

einem Tag » und drehte gelassen-kühl die grünlich 

leuchtenden Erdkugel, Symbol der Weltbeherrschung 

des Verkehrs. Noch wurde dem modernen 

Element, der Elektrizität, in geschmackvoller Weise 

gehuldigt, ebenso wie dem Magen, dessen Säfte 

beim Anblick des soupierenden Paares im « Grill 

Room > inmitten gastronomischer Herrlichkeiten 

gefährlich zum Fliessen kamen. Ganz strahlende 

Herrlichkeit der nun nahende Opelwagen, dessen 

Linien durch kleine weisse Lämpchen zaubervoll 

betont waTen. «Liebet und fördert die Kunst! », 

so rief zum Schluss die kühne Dekoration des 

Wagens der Direktion zweier Berner Theater, und 

somit bildete dieses Wort den rechten Abschluss 

zu diesem hübschen, leuchtenden Korso, der sich 

durch ein nicht minder strahlendes, abendlich 

belebtes «Hyspa-Bern» bewegte und auf dem 

Ausstellungsareal sich sodann auflöste. 

Dort wurde bei gemütlichem Beisammensein in 

der Ausstellungshalle die Preisverteilung vorgenommen. 

Die Juri beurteilte die Wagen nach den folgenden 

Gesichtspunkten: Gesamteindruck, Farbenwirkung 

und Originalität. Die Rangliste, welche der 

Präsident des T.C.S. Bern, Herr Fürsprech Baumgartner, 

verkündete, ergab die nachstehende Reihenfolge 

der Konkurrenten: 

Kategorie A. Privatwagen: 1. Idylle Chinoise 

(Max Ryser, Bern); 2. Im Röseligarten (Hilfiker 

u. Co., Bern); 3. Königin der Nacht (Hofstetter-Petri, 

Bern); 4. Weekend des T.CS.lers (Heiz, 

jun., Bern); 5. Gayety 13 (W. Güdel, Bern); 

Kategorie B. Reklamewagen: 1. Palette (H. 

Böhme-Sterchi, Bern); 2. Radio (Radio-Steiner, 

Bern); 3. Opelwagen( Titian A.-G., Bern); 4. Weekendhouse 

(A. Späth, Bern); 5. Reise um die Welt 

in einem Tage (Ritz-Tours, Bern); 

Sämtliche Privatwagen sowie die acht ersten 

Reklamewagen wurden mit schönen Preisen bedacht, 

die amlässlich der Rangverkündigung den 

glücklichen Gewinnern ausgehändigt werden konnten, 

bo. 

Das Jahrbuch «Schweizer Art und Arbeit», 

eine Festgabe zum 1. August. Seit dem Jahre 192-4 

erscheint unter dem Patronat des Schweizerwoche- 

Verbanldes alljährlich eine Publikation, die, sich 

zum Ziel setzt, die fortlaufende Arbeit dieses Verbandes 

für wirtschaftliche Propaganda und Aufklärung 

zu ergänzen, indem sie Querschnitte bietet 

durch einheimisches Schaffen in Gewerbe. Industrie, 

Landwirtschaft, Handel und Verkehr. UeberdieS 

setzt sie sich ein für den Gedanken planmässiger 

Zusammenarbeit und solidarischer, gegenseitiger 

Unterstützung. Gute Schweizer Art soll 

nicht nur auf ideellem Gebiete hochgehalten werden, 

sie muss nach wie vor die Grundlage bilden 

für gewissenhafte, hochwertige Arbeit. 

Das neue Buch ist ein Doppeljahrgang und erscheint 

in grösserem Umfang als sonst. Auf 178 

Seiten bietet es einen fesselnden Ausschnitt schweizerischer 

Leistungsfähigkeit. Kunsteinlagen und 

reiche Text-Illustration machen den schmucken 

Band zu einem gediegenen volkswirtschaftlichen 

Lese- und Bilderbuch. Als heimatkundliches Orientierungsmittel 

wird es auch von altern Schülern 

und von den Mitgliedern wirtschaftlicher und vaterländischer 

Vereinigungen mit Freude entgegengenommen 

und gelesen werden. 

Bereits hat sich auch der Brauch eingebürgert, 

« Schweizer Art und Arbeit» am 1. August an. die 

Angestellten- und Arbeiterschaft von Industrie- 

Unternehmungen usw. zu verteilen. Die Preise für 

Gesaintbezüge sind so niedrig gehalten, dass die 

Verteilung des Buches jedem Arbeitgeber ermöglicht 

ist. 

oe 

Die kantonalen Steuern für Automobile, Traktoren 

und Anhänger. Zusammenstellung 1931, herausgegeben 

vom Verband der schweizerischen Motorlastwagenbesitzer. 

Die ASPA liess schon im Jahre 1927 eine Zusammenstelung 

der kantonalen Automobilsteuern 

und der Steuern für Traktoren und Anhängewagen 

erscheinen. Dieselbe fand starke Nachfrage, so dass 

die erste Auflage bald vergriffen war. 

In den letzten Jahren setzte unter den Kantonen 

eine Bewegung zur Erhöhung der Steueransätze 

ein, die gegenwärtig wieder etwas zur Ruhe gekommen 

zu sein scheint. Der Geschäftsführer der 

ASPA, Herr Monteil, glaubte daher den Moment 

für eine Neuauflage der Zusammenstellungen unter 

Berücksichtigung der seit 1927 eingetretenen Aendenmgen 

für gekommen. Die neueste Auflage dieser 

Zusammenstellungen darf daher wenigstens bis 

Ende 1931 Gültigkeit beanspruchen. Besonders 

wertvoll sind neben den ziffernmässigen Feststellungen 

die in den Fussnoten enthaltenen Erläuterungen 

über die Besteuerung. 

Als Neuerung entdeckt man in der Zusammenstellung 

1931 die Bezeichnung der Kantone, welche 

gewisse. Reifenarten verboten haben und die Angabe 

der Inkraftsetzung dieser Verbotsvorschriften. 

Die Broschüre, die mit anerkannter Sorgfältigkeit 

und Sachkenntnis zusammengestellt ist, bietet speziell 

dem Autogewerbe und den Amts- und Privatpersonen, 

die sich mit der Automobilsteuerpraxis 

zu befasen haben, wertvolle Aufschlüsse. Sie ist 

zu beziehen bei der Geschäftsstelle der ASPA, Bahnhofplatz 

5. Bern. 

lt. 

Niederschrift über den 4. internationalen Normenkongress 

des Komitees ISA 22. Nach jedem 

Normenkongress lässt das technische Komitee ISA 

22 ein Protokoll erstellen, worin dio Verhandlungen 

jedes Normenkongresses in ihren wesentlichen 

Punkten festgelegt werden. In der Niederschrift 

über den 3. internationalen Normenkongress, der 

vom 23. bis 26 April 1930 in Mailand stattfand, 

findet sich ein kurzer Ueberblick über die frühern 

Kongresse vor, währenddem in der Niederschrift 

über den IV Kongress folgendes niedergelegt ist: 

Liste der Delegationen, Programm der technischen 

Aussprachen, Eröffnungs- und Begrüsaungsreden, 

Liste der Fragen, die international studiert werden, 

Beschlüsse des Kongresses im Wortlaut und mit 

genauen technischen Angaben, aufgeschobene Beschlüsse. 

Das Heft bietet jedem Fachmann und 

speziell den Konstrukteuren des Autobaues interessante 

Aufschlüsse. 

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II. Blatt 

BERN, 4. August 1931 

das«« Rundschsau Gehäuse dreht. Vom Rotor auf das Gehäuse, 

das man sich im Automobil mit der Kardanwelle 

verbunden zu denken hat, erfolgt also 

Ein neues unendlich variables Uebersetzungsgetriebe. 

Die untenstehende Skizze Zwischenstufen mit jedem wünschbaren 

eine direkte Kraftübertragung. 

stellt einen. der neuesten Versuche zur Uebersetzungsverhältnis ergeben sich, wenn 

Schaffung eines Automobilgetriebes mit un-diendlich variablem Uebersetzungsverhältnis weder ganz geschlossen noch ganz geöffnet, 

Verbindungswege zwischen den Kolben 

dar. Es handelt sich dabei wieder um einsondern nur mit einem bestimmten Querschnitt 

freigegeben werden. -at- 

Getriebe, bei dem die Uebertragung durch 

eine Art Pumpen, die eine Flüssigkeit fördern, 

geschieht. In einem Rotor, der mit der allen Kraftmaschinen findet man die mensch- 

Moderne Zylinderbearbeitung. Fast bei 

Motorwelle verbunden -ist und mit dieser 

rotiert, sind in zylindrischen Laufbahnen 

8 Kolben angeordnet. Je zwei Kolben liegen 

einander dabei gegenüber und sind miteinander 

durch Zugstangen verbunden. 

Durch die Exzentrizität des Gehäuses, das 

den Rotor umschliesst und gegen welches 

sich die Kolben unter Zwischenschaltung VQn 

Rollen stützen, wird erreicht, dass die Kolben 

bei laufendem Rotor paarweise eine 

hin- und hergehende Bewegung zu vollführen 

trachten. Da jedoch das ganze Getriebe 

mit Oel gefüllt ist und somit auch die Zylinder 

unter Oel stehen, ist diese Bewegung 

nur möglich, wenn für das Oel zwischen je 

zwei einander gegenüberliegenden Kolben 

ein Durchlass freigegeben- wird. Dann allerdings 

bewegt sich der Rotor im exzentrischen 

Gehäuse ohne grossen Widerstand. 

Auf das Gehäuse werden nur geringe Kräfte 

•übertragen, es herrscht Leerlauf. 

Schliesst man dagegen die Verbindungswege 

zwischen den Zylindern vollständig ab 

und blockiert man damit die Bewegung der 

Kolben, so ist ein Rotieren des Rotors nur 

möglich, wenn sich auch das exzentrische 

ERSATZTEILEN 

Längs- und Querschnitt 

durch 'das neue unendlich 

variable Getriebe. 

genaue und individuelle Behandlung. Trotz 

der besten Behandlung ist es unvermeidlich, 

dass diese Teile einer gewissen Abnützung 

unterworfen sind. Es ist deshalb von grösster 

Wichtigkeit, den Grad der Abnützung 

nicht zu übertreiben. Je nach der Qualität 

und nach der Behandlung des Motors läuft 

sich der Zylinder nach 10 000 bis 80 000 km 

unrund und verursacht dadurch Undichtigkeit, 

Kraftverlust und schlechtes Anspringen. 

Es ist daher nach dieser Zeit notwendig, 

den Zylinder durch präzise Bearbeitung 

genau rund und zylindrisch zu machen. Dadurch 

wird er natürlich etwas grösser, und 

es ist notwendig, auch einen neuen Kolben 

und neue Kolbenringe einzubauen, um den 

ursprünglichen Betriebszustand des Motors 

wieder zu erreichen. Manche Automobilisten 

glauben, dirrch den Einbau neuer Kolbenringe 

allein eine Verbesserung der Kompression 

zu erreichen. Das ist gänzlich falsch, 

weil der ausgelaufene Zylinder oval ist, während 

neue Kolbenringe genau rund sind. Es 

ist daher eine ungleichmässige Beanspruchung 

der Zylinderwände durch die Kolbenringe 

unvermeidlich. 

Zur Wiederherstellung der genauen Bohrung 

der Zylinder sind in letzter Zeit ganz 

liehen Funktionen in irgend einer Form 

wiedergegeben. Insbesondere trifft dies bei besondere Spezialmaschinen konstruiert 

den modernen Explosionsmaschinen zu, zuwurden. Diese sogenannte Bohr- und Honmaschine 

vollführt die Wiederherstellungs- 

welchen auch die Motoren unserer Automobile 

zählen. Das Ansaugen des Brennstoffgemisches 

kann man ganz gut mit der Funknen. 

Die erste Operation wird mittels eines 

arbeit der Zylinderwände in zwei Operatiotion 

der Atmungsorgane vergleichen, und Vidia-Metallbohrkopfes vorgenommen. Sie 

die Tätigkeit des Kolbens mit der des Herzens. 

Diese zwei Funktionen sind die we- 

gelaufenen Stellen der Zylinderoberfläche. 

besteht im Wegbohren der hart und unrund 

sentlichen Träger der Krafterzeugung, daher Die zweite Operation besteht im sogenannten 

Ziehschleifen oder Honen, was mit einem 

bedeuten Störungen in ihnen die Störung des 

gesamten Betriebes. Insbesondere der Er-besonderehaltung der Herztätigkeit, welche, auf densilite oder ähnliche Schleifsteine eingebaut 

Schleifkopf, in welchem Carbo- 

Automobilmotor angewendet, die Tätigkeit sind, ausgeführt wird. Nach dieser Operation, 

des Kolbens bedeutet, ist besonderes Augenmerk 

zuzuwenden. 

erreicht man mit den modernsten Maschinen 

welche unter dem Namen Honen bekannt ist, 

Wenn man bedenkt, dass ein moderner 

eine Genauigkeit von zwei- bis fünftausendstel 

Millimeter. 

Automobilmotor für je 100 Kilometer etwa 

eine Million Saug- und Explosionsperioden Nach Wiederherstellung der Zylinderoberfläche 

werden Kolben und Kolbenringe 

ausführt, so erscheint es begreiflich, dass 

die damit verbundenen Organe mit ganz besonderer 

Sorgfalt behandelt werden müssen. stellt, womit der ursprüngliche Betriebszu- 

entsprechend dem neuen Durchmesser herge- 

Sowohl die Wände des Zylinders als auch stand des Motors wieder erreicht ist. Es ist 

die Oberfläche des Kolbens, beziehungsweise v

muss, Sitze, die sich den Ausmassen normal 

gewachsener Menschen anpassen. Im Gegensatz 

zu dem grossen Luxus-Wagen, der 

mit 100 PS und einem enormen Aufwand von 

toten Massen eventuell eine zierliche Frau 

allein am Steuer dahin jagen lässt, hat dieses 

neue Automobil kein Quintchen Fett zuviel 

am Leibe, ist gerade so gross wie es 

notwendig ist, um vier erwachsenen Menschen 

bequem Platz zu bieten und steht 

trotzdem in seiner Motorendleistung, vielleicht 

nicht was Spitzengeschwindigkeit und 

Lauf im direkten Gang anbelangt/ aber 

sicherlich im Durchschnitt kaum dem 100- 

PS-Wagen nach. 

Dass natürlich alle Raffinessen der Technik 

notwendig sind, um einem solchen Fahrzeug 

bei seinen Abmessungen die geforderten 

Leistungen abzugewinnen, ist selbstverständlich. 

Unsere Konstrukteure haben in 

den letzten Jahren viel gelernt. Die letzten 

Errungenschaften, wie Schwingachsen, sind 

gerade für die Weiterentwicklung unseres 

Normaltyps, wie dieser Wagen hier genannt 

werden soll, von nicht zu unterschätzender 

Bedeutung. Spielt doch Gewicht und Raumverteilung 

gerade bei einem solchen Fahrzeug, 

bei dem jeder Zentimeter ökonomisch 

ausgenützt sein muss, eine ausserordentliche 

Rolle! 

Es beginnt sich eine natürliche und vernünftige 

Grössenbeziehung zwischen Mensch 

und Automobil auf dem Boden der Wirtschaftlichkeit 

herauszubilden. 

Ted. 

Frage 8015. Uebermässiger Verbrauch von Unterbrecherkontakten. 

Woran liegt es, wenn die Unterbrecherkontakte 

eines Magneten jeweils schon nach 

wenigen Kilometern immer wieder verbrannt sind 

und- gereinigt werden müssen, und wenn ihre Lebensdauer 

immer nur einige hundert Kilometer beträgt? 

Es handelt sich dabei um teure' Platin-Kontaktschrauben. 

Kontaktschrauben aus Ersatzmaterial 

gehen noch rascher zugrunde. T. H. in E. 

Antwort: Ein solcher anormal rascher Verbrauch 

der Kontakte ist immer auf einen Fehler 

oder ein Versagen des Kondensators zurückzuführen. 

Ist der Kondensator teilweise kurzgeschlossen, 

oder hat sich seine Verbindung mit den Kontaktschrauben 

gelöst, so entsteht bei jedem Unterbruch 

an den Kontaktscbrauben ein Lichtbogen, der die 

Kontaktoberfläche der Schrauben zum Schmelzen 

bringt und verschmort. Die erste Folge sind dann 

schlechte Kontakte; der Motor fängt an unregelmässig 

zu laufen und typische Anzeichen von Fehlzündungen 

von sich zu geben. Nach und nach brennen 

aber auch die Kontakte selbst ab, bis schliesslich 

der Zustand eintritt, dass das hochwertige KontaktmateTial 

aufgebraucht ist und der Kontakt nur 

noch zwischen Stahl und Stahl, dem Hauptbestandteil 

der Schrauben stattfindet. Von diesem Moment 

an sind dann meist die Zündungsstörungen so stark, 

dass an ein Weiterfahren nicht mehr zu denken ist. 

Wenn Sie den Deckel des Unterhrechergehäuses 

von ihrem Magneten abnehmen und den Motor in 

Umdrehung versetzen, werden Sie ziemlich sicher 

feststellen können, dass der Unterbrecher ungewöhnlich 

stark funkt. Der Mangel wird am einfachsten 

durch den Ersatz des Kondensators behoben. Bringen 

Sie den Magneten dazu in eine Spezialwerkstätte. 

—s. 

Frage 8016. Fahren mit drei Zylindern. Schadet 

es dem Motor oder dem Wagen, wenn beim Versagen 

einer Zündkerze mit nur drei arbeitenden 

Zylindern gefahren -wird? T. M. in Z. 

Antwort: Das Fahren mit nur drei Zylindern 

ist wenn irgend möglich zu vermeiden. Es 

kann dann für die Uebertragungsorgane gefährlich 

werden und eventuell zu ihrem Bruch führen, wenn 

beim Bergauffahren die Unregelmässigkeit in der 

Tourenzahl des Motors mit der Eigenschwingungszahl 

der TJebertragung zusammenfällt. Es Gestehen 

dann ähnliche Verhältnisse, wie wenn Sie zum Beispiel 

an einer Strassenlaterne resp. ihrem Stahlrohrpfahl 

so lange in Uebereinstimmung mit seiner 

Eigenschwingungszahl Tütteln würden, bis er 

bräche. Mit einem gleichmässigen Zug könnten Sie 

ihn dagegen unmöglich zum Brechen bringen. Beim 

Automobil macht sich dieser kritische Zustand dadurch 

bemerkbar, dass es plötzlich stark zu rupfen beginnt. 

In diesem Moment ist es die höchste Zeit 

zum Umschalten. 

Das Fahren mit nur drei Zylindern ist auch 

deshalb, auch wenn es sich nur um ein paar Kilometer 

handelt, nicht ratsam, weil der nicht zündende 

Zylinder stark verölt, so dass er später, wenn 

eine neue Zündkerze eingesetzt wird, diese bald 

immer wieder von neuem verrusst. Natürlich bedeutet 

es auch eine Benzinvergeudung, denn ein 

Viertel der Gase verlässt den Motor unverbraucht. 

Frage 8017. Rauchen des Motors im Langsamlauf. 

Wie kommt es, dass ältere Motoren, deren 

Kolben nicht mehr gut abdichten, fast immer nurim 

Langsamlauf einen rauchenden Auspuff haben, 

bei höheren Tourenzahlen aber nicht mehr? Handelt 

es sich wirklich darum, dass beim Langsamlauf 

der Unterdruck in den Verbrennungsräumen höher 

ist als beim Schnellauf, und dass deshalb mehr 

Oel in den oberen Zylinderteil hinaufgesaugt wird? 

E. G. in A. 

Antwort: Die neueren Untersuchungen haben 

ergeben, dasa am Uehertreten von Oel in die Verbrennungskammern 

der in diesen herrschende Unterdruck 

nur sehr wenig beteiligt ist. Das Oel gelangt 

vielmehr hauptsächlich durch eine gewisse 

Pumpwirkung der Kolbenringe nach oben, sobald 

die Ringe in ihren Nuten vertikales Spiel haben. 

Ein Unterdrück in den Verbrennungskammern 

kann auch deshalb nicht für den Unterschied in der 

Rauchentwicklung in Frage kommen, weil er viel 

zu klein ist, um sich so auswirken, zu können. Es 

ist deshalb anzunehmen, dass die Verbrennungskammern 

bei einem älteren Motor ungefähr gleich 

viel Oel erhalten, ob nun der Motor schnell oder 

langsam, leer oder unter Belastung läuft. Bei stark 

belastetem und rasch laufendem Motor sind aber die 

Verbrennungen, intensiver unld verbrennen dabei 

auch das Oel ziemlich vollständig, während im 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 64 

andern FaJII durch die schwächeren Verbrennungen 

das Oel nur unvollständig verbrennt oder sogar nur 

verdampft wird und deshalb leichter sichtbar bleibt. 

Han«l«»l' u. Industrie 

Und die Batterie? Wie viele von unseren Autound 

Motorradfahrern können sich rühmen, so gründliche 

Kenntnisse von der Wirkungsweise der Batterie 

zu besitzen, dass sich bei ihren Fahrzeugen eine 

Batterie-Panne nicht ereignen kann? 

Es sind dies gewiss nur wenige, denn es bedarf 

eingehender Kenntnisse über die Konstruktion und 

Betriebsverhältnisse von Akkumulatoren, um abnormes 

Verhalten sofort zu erkennen und zu beseitigen. 

Für den Laien genügen im allgemeinen die jeder 

Batterie beigegebenen «Behandlungsvorschriften:», die 

mehr oder weniger, sehr oft aber überhaupt nicht 

befolgt werden. «Ja, wenn sich der Fahrer auch 

darum noch kümmern muss!> hört man oft sagen. 

Ein solcher Mann sollte sich erinnern, dass eine 

Batterie kein Zahnradgetriebe oder eine Feder ist, 

die einmal am Platze, richtig funktionieren, bis sie 

aus Altersschwäche versagen. 

Eine Batterie ist ein Vorratsgefäss für Elektrizität, 

die für vielerlei Zwecke im Fahrzeug gebraucht 

wird. Der Ersatz für verbrauchten Strom wird durch 

eine kleine Dynamo besorgt, welche dauernd vom 

Motor getrieben, während der Fahrt neuen Strom 

in die Batterie hinejnschickt. Natürlich nur so lange 

der Wagen fährt, und es ist selbstverständlich, dass 

die Batterie entladen wird, wenn ein Fahrzeug 

Nächte lang beleuchtet auf der Strasse steht, oder 

andere Stromverbraucher eingeschaltet bleiben. Da 

also Verbrauch und Ersatz von Strom nicht miteinander 

im Einklang sind, sollte der Fahrer sich davon 

überzeugen, dass die Batterie in allen Fällen genügend 

Ladestrom erhält und stets annähernd geladen 

bleibt, was er durch Messen der Säuredichte 

feststellen kann. Zu viel Ladestrom führt zu Ueber- 

Iadungen der Batterie und unnötigem Zersetzen von 

Wasser, zu wenig zum schliesslichen Versagen und 

das Einregulieren des Ladestromes an der Dynamo 

sollte durch einen Fachmann entsprechend den Betriebsverhältnissen 

des Wagens, die bei jedem Fahrzeug 

verschieden sind, erfolgen. 

Ein aufmerksamer Fahrer wird immer wissen, in 

welchem Zustand sich seine Batterie befindet und 

derselben die nötige Aufmerksamkeit schenken. 

Eingehende Broschüren über Wirksamkeit und 

Behandlung liefert jede Akkumulatoren-Fabrik gratis. 

Die Gusselsen-Hartlötung. Ein Verfahren, das 

wegen seiner Vorzüge mehr und mehr Anwendung 

bei der Reparatur von Gusseisen gefunden hat, ist 

die Hartlötung mit Bronze. Die Vorzüge gegenüber 

dem Schmelzschweissen von Gusseisen sind, dass 

das Werkstück nicht auf die hohe Schmelztemperatur 

des Gusseisens, gondern nur auf die Schmelztemperatur 

des Hartlotes erwärmt zu werden 

braucht und dass dia Bruchfläche keine mechanische 

Bearbeitung erfordert. 

Leider sind auch bei der Erprobung des Lötverfahrens 

viele Rückschläge zu verzeichnen, so dass 

manche Betriebe dem Verfahren sehr skeptisch gegenüberstehen. 

Das liegt aber fast immer daran, 

dass nicht die geeigneten Bronzestäbe verwendet, 

dass die erforderlichen Vorbereitungen nicht hinreichend 

getroffen worden und die Vorschriften zum 

Löten nicht eingehalten worden waren. 

Ein Lot, das sich für diese Verbindungslötungen 

eignet, ist die «Robusco'-Bronze. Beim Löten mit 

dieser Bronze treten folgende Vorgänge ein, die 

eine einwandfreie Bindung zwischen Bronze und 

Gusseisen gewährleisten. 

Einer innigen Verbindung zwischen Gusseisen 

und Bronze steht der hohe Kohlenstoffgehalt des 

Gusseisens hindernd im Wege. Es muss deshalb 

der Randzone der Bruchfläche der Kohlenstoff entzogen 

werden. Das wird durch eine Paste erreicht, 

die bei Erwärmung Sauerstoff abgibt, wodurch der 

in Form von Graphit vorliegende Kohlenstoff oxydiert 

wird. In die nun freigelegten Graphitadern 

dringt die Bronze ein. Durch das .Eindringen des 

Lotes, das als Diffusion zu bezeichnen ist, findet 

eine mechanische Verankerung der Bronze im Gusseisen 

statt. Die Festigkeit wird durch Bildung einer 

Mischkrisfallzone noch weiter gesteigert. Es findet 

vor allem beim Nachglühen ein Legieren beider 

Stoffe statt, so dass sich eine Zone von Bronze- 

Eisen-Mischkristallen bildet. 

Wie schon erwähnt, kommt es in erster Linie 

auf eine sachgemässe Vorbereitung der zu lötenden 

Teile an. Die Lötstellen sind durch Drahtbürsten 

und dergleichen zu reinigen und von Schlacke, Rost 

und vornehmlich Oel zu befreien. Um eine Gewähr 

•für das gute Durchfliessen der Bronze zu haben, 

stellt man eine Mulde her. 

Die Bruchflächen werden mit einem breiigen 

Flussmittel etwa 2 mm dick überzogen. Das dickflüssige 

Flussmittel besteht am zweckmässigsten aus 

gleichen Gewichtsteilen «Robuscolin» und «Robuscolin^Gusslötpulver», 

welches mit Wasser angerührt 

wird. 

Die Lötstelle wird nun langsam mit dem Schweissbrenner 

oder besser noch mit dem Lötbrenner erwärmt, 

wobei die Flamme auf die angrenzenden 

Werkstückzonen gehalten wird. Mit dem Zusetzen 

der «Robusco»-Bronze wird begonnen, sobald die 

Bruchstelle eine Temperatur von etwa 900 Grad erreicht 

hat. 

Um auch eine Gewähr für einen leichten Fluss 

der Bronze zu haben, taucht man den «Robusco»- 

Stab während der Lötung von Zeit zu Zeit in das 

bereitstehende «Robuscolin»-Flussmittel ein. Nach 

der Lötung ist das Werkstück noch etwa eine Viertelstunde 

auf Rotglut zu halten, worauf es dann 

langsam abkühlen kann. 

Vor allem macht sich die Anwendung des Lötverfahrens 

dann angenehmer bemerkbar, wenn die 

reparierten Stücke bearbeitet werden müssen. Sie 

können ohne weiteres mit spanabhebenden Werkzeugen 

bearbeitet werden, da keine harten Stellen 

vorhanden sind. 

Die aus der Praxis entnommenen und oben geschilderten 

Erfahrungen zeigen, dass die Gusslötung 

mit «Robusco»-Bronze, unter Verwendung der «Robuscolin 

>-Pulver, zweifellos die besten metallurgischen 

und physikalischen Eigenschaften besitzt. 

verband Schweiz. Unternehmungen für Strassenbeläge. 

Als Untergruppe des «Schweizerischen Baumeisterverbandes» 

hat sich ein «Verband Schweiz. 

Unternehmungen für Strassenbeläge» als Genossenschaft 

ins Handelsregister eintragen lassen. 

Der neue Verband «Vestra» bezweckt die Wahrung 

der Interessen der Strassenbelagindustrie, die 

Erhaltung der Kollegialität unter den Mitgliedern 

und die Bekämpfung von Auswüchsen des Konkurrenzwesens, 

sowie die Vertretung der Mitglieder 

in bezug auf die Wahrung ihrer Berufsinteressen. 

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Intern. Alpenfahrt. 

(Von unserm b.-Berichterstatter.) 

3. Etappe. 

Turin, Sonntag abend 2. August. 

Mit 55 Konkurrenten, worunter fünf Teams, 

ging es heute morgen von St. Moritz weg auf 

die zweitlängste Etappe der Fahrt. Wenn sie 

mit 467,7 km mehr in die Länge ging, so 

fehlte entschieden die Höhe, denn weder der 

Ceneri noch der Anstieg nach S. Maria Maggiore 

oder Mosso S. Maria brachten nennenswerte 

Höhendifferenzen, vom «Pass» 

della Serra, dessen Scheitel auf 573 m liegt, 

gar nicht zu reden. Dafür mangelte es aber 

keineswegs an Abwechslung im Strassenbild, 

denn der Weg führte nicht nur über Wege 

aller Schattierungen und Güte, sondern es 

häuften sich auf gewissen Teilstücken auch 

die Kurven geradezu im Ueberfluss. 

Nachdem wir es gestern mit der Spitze 

hielten, entschlossen wir uns, zur Abwechslung 

der Gruppe der kleinsten Wagen zu folgen 

und pendelten so immer zwischen dem 

letzten halben Dutzend Konkurrenten hin und 

her. Wir hatten uns allerdings getäuscht, 

wenn wir glaubten, zu einer Spazierfahrt gestartet 

zu sein, weil den kleineren Kalibern ein 

geringerer Durchschnitt zugedacht ist. Es 

braucht immer noch gutes Tempo, um eine 

Minimalgeschwindigkeit von 33 km bei über 

12 Stunden Fahrtdauer herauszuwirtschaften. 

Erst wer die Probe aufs Exempel gemacht 

hat, wird sich durch diese scheinbar sehr 

bescheidene Zahl nicht mehr täuschen lassen. 

Es ist damit nicht gesagt, dass wir etwa Mühe 

gehabt hätten bei der Kolonne zu bleiben, 

aber man spüre des Abends doch die 450 km 

in seinen Knochen. 

Die morgendliche Fahrt durch das Bergell 

war ein Genuss und frischte die Lebensgeister 

wieder auf, dieweil in den verschiedenen 

Kurorten die sesshaftesten Eidgenossen 

gerade mit übernächtigten Gesichtern, 

ihren Penaten zuzogen, um den 1. August 

endgültig zu beschliessen, resp. zu beschlafen. 

Die Uferstrasse dem Comersee entlang 

ist äusserst gewunden und erheischte andauernde 

Aufmerksamkeit der Fahrer. Dies um 

so mehr, als auf dieser Route der entgegengesetzte 

Verkehr nicht eingeschränkt worden 

war und die sonntäglichen Ausflügler und 

hauptsächlich im Renntempo davonziehende 

Radfahrerkolonnen liessen nur wenig Raum 

für die Passage. Wo der Weg auch durchführte, 

immer war er von zahlreichen Neugierigen 

gesäumt, die es sich nicht verdflessen 

liessen, so lange auszuharren, bis auch 

der Schlusswagen sie passiert hatte. Mit 

Zeitungsausschnitten bewaffnet, welche wohl 

über die Konkurrenten und die Aufgabe 

orientierten, oder eifrig die Nummern der 

Wagen notierend, liessen sie die Kolonne 

an sich vorüberziehen. Freilich ging es auf 

BERN 

Belpstrasse 24 

italienischem Boden immer lebhafter zu. 

Ganze Dorfschaften hatten sich an Kurven 

oder längs der Dorfstrasse aufgestellt, um 

diese einzigartige Prozession zu beobachten. 

An lebhaften Zurufen, freundlichen Qrüssen 

und lauten Beifallsbezeugungen fehlte es nirgends 

und man fühlte es während der ganzen 

Zeit, dass jedermann mit Herz und Seele 

dabei war und nur allzugerne die Dinge noch 

über den eigenen Gesichtskreis hinaus verfolgt 

hätte. 

Die Kopfgruppe, welche wiederum von 

Delmar und dem Engländer Healey geführt 

war, legte ziemlich geschlossen ordentlich 

Tempo vor und überall, wo wir uns erkundigten 

erhielten wir den nämlichen Bescheid, 

dass die Ersten schon vor mehr als einer 

Stunde den Ort passiert hätten. 

Auf der ganzen Fahrt hielten wir Ausschau 

nach Wagen, die wegen Panne etwa im Rückstand 

geblieben wären. Während gestern verschiedentlich 

Konkurrenten anhalten mussten 

und manches Fahrzeug .zeitweise den Wegrand 

säumte, so gab es heute kaum einen unprogrammässigen 

Aufenthalt. Einzig der von 

A. Faure geführte Hotchkiss blieb auf der 

Strecke und holte sich durch die Verspätung 

bei einer Reparatur ein ganzes Schock Strafpunkte, 

so dass sein Konto nach dieser Etappe 

am schwersten belastet ist. Dagegen sammelten 

sich kurz vor der Stadt Turin wieder grössere 

Gruppen von Konkurrenten, welche 

wiederum, wie in der ersten Etappe, einen beträchtlichen 

Zeitüberschuss herausgefahren 

hatten und nun eine Ruhepause einschalten 

mussten, um doch fahrplanmässig am Ziel einzulaufen. 

Das Wetter, dem wir absichtlich in unseren 

bisherigen Berichten keine besonderen Reverenzen 

erwiesen, um nicht dessen Launen heraufzubeschwören, 

hat sich nun doch gewendet 

und den Sonntag gründlich verregnet. Nach 

etwa drei Stunden Fahrt setzte langsam Regen 

ein, der bis zum Wolkenbruch anschwoll und 

endlich am frühen Nachmittag, zur Einfahrt 

in Turin, wieder schwächer wurde. Die Strasse 

von Gozzano an gegen Mosso S. Maria hinauf 

und darüber hinaus bis Ivrea Hess ganz bedeutend 

zu wünschen übrig und wurde durch 

den Regen natürlich in einen noch lamentableren 

Zustand versetzt. Es bedurfte grösster 

Vorsicht beim Befahren der Kurven, um 

nicht auf dem lehmigen, aufgeweichten Boden 

ins gefährliche Schleudern zu geraten. Dann 

setzten auch Schlaglöcher ohne Zahl den 

Fahrzeugen ziemlich hart zu. Es wurde geradezu 

als Erlösung empfunden, als endlich 

etwa 50 km vor dem Etappenort breite, mit 

modernen Belägen versehene Routen die vorherigen 

Wege ablösten. Kilometerweise zieht 

sich dann eine vorzügliche Strasse gleich einer 

Rennstrecke gegen Turin, deren Benützung 

für die vorherige Schüttelkur tüchtig entschädigte 

und einen angenehmen Auslauf ermöglichte. 

Der erste Empfang durch den hiesigen A. C. 

war sehr herzlich und überall begegnete man 

grösster Hilfsbereitschaft und Liebenswürdigkeit. 

Dem Aperitif, der nach der langen Fahrt 

die Lebensgeister wieder aufmunterte, folgte 

ein besonderer Presseempfang, sowie ein vom 

Club offeriertes Bankett, das einen glänzenden 

Verlauf nahm. 

Was die Wertung der Etappe für die noch 

verbleibenden 55 Konkurrenten anbetrifft, so 

wird sie gegenüber gestern kaum nennenswerte 

Aenderungen gebracht haben. Wir 

müssen uns in dieser Beziehung immer etwas 

in Prophezeiungen äussern, da die getfauen 

Angaben zufolge der notwendigen, ziemlich 

zeitraubenden Ausrechnung immer erst in späterer 

Abendstunde bekannt gemacht werden 

können, wenn unsere Fahrberichte bereits der 

Post übergeben worden sind. 

Zu den nachfolgenden Etappenresultaten 

ist noch folgendes beizufügen: Wie zu erwarten 

war, konnten die Kontrollorgane 

heute sehr haushälterisch mit Strafpunkten 

umgehen. Nur vier Fahrer mussten sich Penalisationen 

gefallen lassen, worunter allerdings 

ein Konkurrent, der gestern noch strafpunktfrei 

war, so dass sich die Zahl der Teilnehmer 

mit keiner Punkteinbusse auf 14 reduziert. 

Bemerkenswert ist, dass drei Hanomag-Fahrer, 

die aber nicht als Team gestartet 

sind, sich durch drei Etappen strafpunktfrei 

halten konnten. Was die fünf verbleibenden 

Teams anbetrifft, so ist die Wanderer- 

Mannschaft mit 9 Punkten immer noch an 

erster Stelle, gefolgt von Praga-Alfa mit 

28 Punkten. b. 

Liste der Strafpunkte 

nach der dritten Etappe. 

Start-Nr. ' Die 3 Etappen 

I. Gruppe 

5 Healey 0 

9 Delmar 0 

10 Dr. Kunheim 11 

Auto-Electric-Servke 

c. 

Gutenbergstrass« 

Reparatur- ^GIHL*^ Accumulatoren- 

Werkstätten te&m^ Ladestation 

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12 Sintenis 11' 

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Bern, Dienstag, 4. August 1931 111. Blatt der „Automobil-Revue" No. 64 

Das grosse Erlebnis 

Von Rolf C. Reiner. 

Er hatte eine peinlich wirkende Manie, 

Geschichten ohne Pointe zu erzählen, sehr 

zarte Gebilde, die immer irgendwie in weicher 

Melodik ausklangen, wo man es am 

wenigsten vermutete. Wie alle Menschen, 

die sich aus einer schüchternen Hemmung 

heraus stets abseits vom Erleben halten, 

war er auf der ewigen Suche nach Erlebnissen. 

Und er erlebte immerfort irgend 

etwas. Belanglosigkeiten, die, mit dem 

Schleier poetischer Sensibilität umnebelt, 

alle wirklichen Konturen verloren. Aber 

stets war er glanzvoller Mittelpunkt. Dean 

er gefiel sich sehr. 

Er freute sich seiner ausgesuchten Eleganz, 

seiner « Blue Boy »-Zartheit; des Kontrastes 

zum sportgestählten Zeittyp wegen 

pflegte er seine sehr schmalen und unmännlichen 

Hände mit aufdringlicher Akuratesse 

und posierte mit seinen Gliedmassen wie 

eitle Frauen mit ihren Schwächen. 

Jede Geste war überlegt, durchdacht, belangreich; 

jede Handlung sakrale Zeremonie. 

Sogar eine Fahrt auf dem beängstigend 

vollen Autobus — was kann es prosaischeres 

geben — verlor in seinen Augen die hartkantigen 

Merkmale der Realität. 

Ueberhaupt der Autobus : welch unversiegbare 

Quelle zarter Erlebnisse ! 

Ja, neulich wieder, er war auf dem Wege 

zum Souper, einer Art Abendandacht in seinen 

Augen,' evening dress — natürlich ausserordentlich 

soigniert — und stand auf dem 

Perron des Autobus, freute sich der wechselnden 

Glanzreflexe seiner Lackschuhe und 

der Duftmischung seiner Morris mit dem 

nicht genau zu definierenden Parfüm der 

Dame neben ihm. 

Irgendeine natürlich rätselhafte Aeusserung 

seines überfeinerten Instinkts heisst ihn 

aufblicken: ein junges Mädchen steht vor 

ahm, sehr zart, mit einem unwahrscheinlichen 

Blau in den Augen, sehr grazil, sehr 

jung, sehr blond,, sehr hübsch. Alles in Superlativen. 

Infolge einer efeentümlichenldeenverbmdung 

muss er an Gainsborough den-: 

ken. 

Er steht fasziniert, bewegungslos. Das 

plötzlich, allzuplötzliche Gegenübergestelltsein 

seinem lancrgesuchten Idol verwirrt ihn 

und — Tragik seiner mimosenhaft ätherischen 

Veranlagung — die Schüchternheitshemmung 

gestattet nur einen stummen, tiefen, achtungsvollen 

Gruss. 

Ich putze Auto 

(Schluss vom Hauptblatt) 

Gute Freunde, ältere Chauffeure, mit denen 

mich plötzlich das ganz neue Gefühl einer 

«technischen Kameradschaft», jedes 

Herkommen überbrückend, verband, Bekannte, 

denen nicht abzugewöhnen war, 

grundsätzlich in Gegenwart meiner Frau 

arglos zu fragen : «Was kostet Sie nun eigentlich 

so ein Auto im Monat ? » (Eine Frage, 

die ich hasste). — Alle diese guten Menschen 

redeten auf mich ein, die Hauptsache 

sei «Wagenpflege » ! Das müsse man selber 

machen, wenigstens in der ersten Zeit, und 

die, die sich des Zustandes meines Fahrrades 

gern erinnerten, pflegten warnend und 

spitz zu bemerken: < Wenn Sie Ihr Auto 

behandeln wie Ihr Rad...! > 

Und es kamen die Ratschläge, Vorschläge 

und Beispiele. In kurzer Zeit war ich Fachmann 

in « Oelen und Fetten». Empfohlen 

wurde vor allem Petroleum. Das hielte den 

Lack für ewig. Dazu musste man eine Spritze 

kaufen. Das auch noch. Sie sah, verzeihen 

Sie, genau wie eine Einlaufspritze aus. 

Ich kaufte im nächsten Lädelchen Petroleum 

— ein peinlicher Gang : Sämtliche Dienstmädchen 

der Gegend beobachteten mich bei 

meinen Petroleumeinkäufen, die für einfältige 

Gemüter keine andere Deutung zuliessen, 

als dass ich damit Haarläuse zu vernichten 

Von Adrienne Thomas. 

Mit freundlicher Erlaubnis des Propyläen-Verlages 

(Berlin) entnehmen wir dem Buche «Die 

Katrin wird Soldat> der Elsässerin Adrienne 

Thomas die folgende Stelle. Die Tagebuchblätter 

dieser jungen Metzer Rot-Kreuzschwestor lassen 

die Schrecklichkeit des Krieges, gesehen von Hinterland 

aus, nochmals mit äusserster Schärfe 

erstehen. (Siehe Rubrik «Büchertisch» in der 

gleichen Nummer des «Autler-Feierabends».) 

Die Red. 

18. Oktober 1914. Eine Feldpostkarte: 

«Sehr geehrtes gnädiges Fräulein, im Auftrage 

des Herrn Leutnant Larron teile ich 

Ihnen mit, dass er von einem Granatsplitter 

verletzt wurde. Er befindet sich zur 

Zeit auf dem Hauptverbandsplatz der Garde- 

Ersatz-Division und wird in den nächsten 

Tagen in ein Metzer Lazaratt kommen. In 

welches ist noch unbekannt, jedoch wird • 

er es Sie wissen lassen. Er dankt herzlich 

für Ihren lieben Brief, mit dem er sich unendlich 

gefreut hat und grüsst Sie viele 

Male. Hochachtungsvoll Gefreiter Kolleng.» 

Ich hab doch manchmal an diesen, mir 

gedächte, nach einem volkstümlichen und 

bewährten Rezept. Bald troff mein Wagen 

nur so, das Spritzen machte Spass, und so 

viel war richtig : Er schien gegen Regen 

gesichert. Leider regnete es in diesen Wochen 

gar nicht. Dafür spielte die Sonne in 

allen Farben in dem Petroleumaufguss aui 

der Kühlerhaube. Das fiel einem «Fachmann 

» auf offener Strasse auf. Wenn sonst 

vor dem petroleumtriefenden Tier alles auseinanderstob, 

dieser Fachmann wagte eine 

Annäherung, kam dicht heran, als ich irgendwo 

hielt und belehrte mich über das Unzweckmässige, 

ja Verderbliche meiner Petroleumkur 

: « Wachs, mein Herr, nehmen 

Sie Wachs — erst dies hier aller runter, und 

dann tüchtig Wachs auftragen. » Er nannte 

ein paar Sorten und empfahl mir zur künfti- 

Ansprechen ? Absurd ! Sich vielleicht sein 

Idol zerstören ? Nähere Bekanntschaft könnte 

möglicherweise enttäuschen, würde es sogar 

sicher. Während so, so blieb ihm das 

Erlebnis ungetrübt in poetischer Reinheit erhalten. 

Er sah ihr nicht nach, als sie ausstieg: 

vielleicht war ihr Gang plump, fehlerhaft, 

desillusionierend... ? 

An diesem Abend ass er andächtiger denn 

je und trarfk einen sehr duftigen und blumigen 

Rheinwein dazu, in irgendeinem der 

glanzvollen Restaurants, in deren Schaufenster 

glückselig rote Hummern lächeln, als 

träumen sie dem erhebenden Moment 

entgegen, wo ein zartbesaiteter Gourmand 

sie geniesserisch zerlegen und mit 

sauce aux fines herbes, Champagner schlürfend, 

verzehren würde. 

Das Bild des jungen Mädchens verfolgte 

ihn. 

« Welch Erlebnis », dachte er, «welche 

Zartheit». 

Rührung stieg ihm in die Kehle, und ganz 

im .Banne einer unendlich wehmütigen Zärtlichkeit 

hauchte er einen leisen Kuss auf seine 

eigene weisse, feine, zierliche, so ganz 

unmännliche Hand. Und träumte sich ein 

paar Jahre weiter, in eine junge Ehe hinein, 

in der die Gewohnheit und die gestillte Neugierde 

bereits den ersten Sturm der beiderseitigen 

Gefühle etwas nivelliert hatte, und 

hörte sein Idol erinnerungsversunken dem 

nicht mehr übergalanten Gatten das zarte 

Erlebnis erzählen: 

«Ein entzückender junger Mann... eine 

Schönheit direkt... sieht mich an... fasziniert 

... bewegungslos ... langsam hebt er 

die Hand zum Hut... eine wunderschöne 

gepflegte Hand ... grüsst tief... ganz tief... 

und spricht kein Wort... verbeugt sich... 

ich habe ihn niemals wiedergesehen und ... 

nie ... wieder hat ein Mann ... auch Du 

nicht, mein Lieber... mir so zart,.. so schön 

... so voller Achtung gehuldigt... wie 

Er.» 

Und während er versonnen durch die 

nächtlichen Strassen heimwärts geht, aufgewühlt 

im Tiefinnersten, beschliesst er, seinen 

Freunden dies Erlebnis vorzuenthalten.- 

Sie verstehen ihn ja doch nicht. 

.Die Katrin wird Soldat 

im Grunde genommen fremden Menschen 

gedacht und freue mich, dass er herkommt. 

Ich glaube, wenn er noch daran denken kann, 

ein immerhin ziemlich fremdes Mädel benachrichtigen 

zu lassen, wird zu Besorgnissen 

wohl kein Grund vorhanden sein. 

20. Oktober 1914. Kriegsfreiwillige, Kriegsfreiwillige, 

Kriegsfreiwillige. — — — Und 

an mich kommt ein Feldpostbrief: «Sehr geehrtes 

gnädiges Fräulein, ich erfülle hiermit 

die traurige Pflicht, Ihnen von dem 

heute, den 19. Oktober, gegen sieben Uhr 

früh erfolgten Ableben des Herrn Leutnant 

Larron Mitteilung zu machen. Als er bemerkte, 

dass alle ausser ihm abtransportiert 

wurden, bat er mich, Ihnen den beifolgenden 

Brief zurückzuerstatten mit seinen herzlichsten 

Grüssen und Wünschen. Er starb 

wie ein Held. Möge Sie das trösten. Hochachtungsvoll 

Gefreiter Kolleng.» 

—Der beigelegte Brief ist mein eigener. Und 

unter meinen Namen sind mit Bleistift die 

Noten des Schubertliedes hingeworfen: 

«Fremd bin ich eingezogen, fremd zieh ich 

wieder aus. » Ich weiss nicht, was 

es bedeuten soll, ich weiss ja gar nichts von 

Victor Larron, nicht woher er kam, nichts. 

Vielleicht hat er das nur so aus Spielerei 

hingeschrieben, vielleicht aus Musikhunger — 

vielleicht auch war er so fremd und allein, 

dass ihn dieser Text getroffen und gequält 

gen Behandlung Watte. Das Wachs mit 

Watte auftragen, mit sauberer Watte nachpolieren 

und tüchtig reiben. « Sie werden 

sehen ! » 

Ich hatte die Petroleum-Schweinerei auch 

schon längst satt. Nicht zu reden von meiner 

Frau, die ihre Abneigung gegen das übelriechende 

Erdöl, das in die Lampe gehört, immerhin 

mit der höchst unerwünschten, aber 

unwiderleglichen Feststellung begründen 

konnte : « Nicht nur alle deine Anzüge sind 

durch deine widerlichen Petroleum-Orgien 

ruiniert — was du auch nur anfassest ist fettig 

und hin —, die ganze Wohnung riecht 

bereits darnach : so geht es nicht weiter. » 

Das sah ich ein und griff mit Zuversicht zu 

Wachs und Watte. Watte ist ein empfindlicher 

Stoff. Ich weiss nicht, woran es lag, 

sie zerging mir unter den Händen und unterm 

Reiben, ganz ähnlich wie das Wachs. 

Dreimal in der Woche mindestens hielt ich 

vorm Drogisten und kaufte Watte. Auch diese 

Einkäufe fingen an, mich psychisch zu belasten. 

Es wurde mir unangenehm : Der 

Mann, der, wenn ich nur in die Türe trat, 

schon nach der Watte rannte, der arglose 

Drogenhändler musste mich für einen Aussätzigen 

oder sonst wie geheimnisvoll-bresthaften 

Kranken halten. «Was macht der 

Mann mit diesen Wattemassen ? » So dachte 

er, ich sah es ihm deutlich an und im Laden 

sprach man darüber : Es war unangenehm 

und peinlich, und so hielt ich eine loyale Erklärung 

dieser etwas obskuren verlegensanitären 

Einkäufe für geboten. « Sie müssen 

wissen, lieber Herr, das ist fürs Auto. 

Sehen Sie, wie es glänzt: Man muss den 

Lack mit Watte behandeln.» 

Der Mann begriff, aber wusste auch zu 

raten : « Sie tragen Wachs auf, wenn ich 

recht verstehe —•Wachs... Und eh ich 

mirs versah, hatte ich einen Kübel Bohnerwachs 

käuflich erworben, genug, um sämtliches 

Parkett eines Königsschlosses in Spiegel 

zu verwandeln. Ich fuhr es stolz nach 

Hause. Derartige Einkäufe aber sieht meine 

Frau nicht gern. Sie pflegt sie mit der Sentenz 

zu empfangen : « Natürlich wieder fürs 

Auto!» Es liegt so viel Vorwurf — ich 

muss Ihnen gestehen, berechtigter Vorwurf 

in diesem Satz. 

Aber das Bohnerwachs brachte meine 

hat. «Starb wie ein Held.» Mein Gott, mein 

Gott, alle Kameraden werden abtransportiert 

— er allein bleibt zurück, weiss, was 

das zu bedeuten hat, weiss, dass es nun 

heisst, allein sterben — ist so unfassbar 

einsam, dass er vor dem letzten Auszug an 

ein ganz fremdes, kleines Mädchen denkt. 

Und so eine welterschütternde Tragödie 

katalogisiert man mit «Held». 

Victor Larron — Victor LaTron — ich 

sage seinen schönen Namen vor mich hin. 

So wenig weiss ich von ihm und weiss doch, 

er ist auch ein schöner, klarer Mensch gewesen. 

Meine Augen weinen. 

30. Oktober 1914. Immer noch Kriegsfreiwillige. 

Endlose Züge mit Kriegsfreiwilli-' 

gen. Ein Stabsarzt, etwa vierzig Jahre, 

kommt in unsere Küche, bittet um eine 

Tasse starken Kaffee. Er geht auf Erholungsurlaub. 

Seine Hände zittern, als sie 

Suzanne die Tasse abnehmen. «Ich bin 

alter, aktiver Arzt, aber das draussen zu ertragen, 

ist unmöglich. Wir sind ratlos, 

meine Damen, sudeln im Blut und in Menschenfleisch, 

ohne helfen zu können...» Er 

stürzt seinen Kaffee hinunter, fährt fort: 

«Man müsste sich das Trinken angewöhnen 

oder Morphium oder was weiss ich. Hier, 

bitte — lesen Sie doch das!» Und er nimmt 

aus seiner Brieftasche eine blutbefleckte 

Karte. Mit Bleistift sind drei Linien gezogen 

und in KindeThandschrift ist — schön sorgsam, 

wie wir alle zu schreiben angefangen 

haben, Haarstrich, Grundstrich — Haarstrich. 

Grundstrich — darauf zu lesen: «Lieber 

Vater, hoffentlich geht es dir gut. Wir 

bitten den lieben Gott täglich, er möge dich 

gesund heimkommen lassen!» Der fremde, 

grosse, kräftige Mann rennt in unserer Küche 

herum, dass wir nicht sehen sollen, wie 

ihm die Tränen in den Bart laufen. «Die 

Karte», sagte er endlich, «ist an meinen besten 

Freund... Vorgestern... haben wir 

ihn... begraben. Aus. Schöner lieber Gott 

das. 

Wir müssen an die Arbeit. Ein Transport 

mit Kriegsfreiwilligen donnert in die Halle. 

31. Oktober 1914. Die Schlacht brüllt ihren 

Höllenlärm zu uns herein. So ungeheuerlich 

war es noch nie. Seit dem frühesten 

In der nächsten Nummer unseres Blattes 

beginnt der spannende Autosport-Roman 

«Typ Evelln» 

von Karl Schmidl. 

Putzpassion sozusagen in eine gewisse hauswirtschaftlich 

- bürgerlich - vernünftige Ordnung. 

Stand meine Frau meinen Polierübungen 

am Auto mit äusserster, um nicht zu sagen 

: skeptisch-ablehnender Reserviertheit 

gegenüber, weil ihr mein fortwährendes 

Hantieren mit Wachs und Watte ganz einfach 

widerlich war, so rangierte Bohnerwachs 

unter die für sie handelsüblichen 

Haushaltungsgebrauchsgegenstände, und sie 

war überdies in der Lage, aus eigener Praxis 

heraus beweisen zu können, dass man 

auch Bohnerwachs zwar reiben muss, aber 

keineswegs mit Watte, sondern mit Wolltüchern. 

Ich rieb per Tuch. Es ging famos, Das 

Auto glänzte spiegelhaft, wenn ich die letzten 

Lichter aufpolierte. Fuhr ich, so wirkte 

mein Wachsaufguss wie «Fliegentöter». 

Alle Insekten in meinem Wege, die meine 

Hupe überhörten, blieben kleben, und meine 

Kühlerhaube war stets von einer höchst 

aparten Bewegtheit : Ueber und über war 

sie. bedeckt mit winzigen, teils aufgeregt, 

teils in der Agonie ganz langsam sich bewegenden 

Insektenflügeln. Ich hatte wohl zu 

viel vom Bohnerwachs genommen. Unter 

uns: Es war ekelhaft und unappetitlich und 

meine Frau verbot mir schliesslich auch das 

Bohnerwachs. Auch lief ich Gefahr, gegen 

humanitäre Grundsätze des Tierschutzvereins 

zu verstossen. 

Und nun bin ich auf der Suche nach einem 

neuen Putzmittel. 

ENDE

18 AUTOMÖBIL-REVUE 1931 — 64 

Morgen. Die Erde erzittert. Der Kopf brummt 

einem von dem fast pausenlosen Dröhnen. 

Am Spätnachmitag war ein Aeroplan über 

der Stadt. Ich habe nur die kleinen, rosigen 

Schrapnellwölkchen gesehen — von lichtgrün 

bis violett war der wunderschöne 

Abendhimmel abschattiert, und er gab doch 

nur die Kulisse ab für ein blutdürstiges 

Schauspiel. 

Ich gehe nicht mehr gern und nicht mehr 

oft in die Stadt. Wie hat sich in den drei 

Monaten alles geändert. Die wenigen Schülermützen, 

die man in der Römerstrasse 

sieht, gehören den unteren Klassen an. Ich 

werde wohl genau so oft gegrüsst wie früher 

oder noch mehr; aber es sind unsere Aerzte 

oder unsere Ordonnanzen, die Offiziere der 

Bahnhofwache oder die der Kriegsschule. 

/. November 1914. Der Höllenlärm, den 

wir auch heute noch ununterbrochen hören, 

soll von Motorbatterien herrühren. Wir erfuhren 

es auf der Bahn von den Verwundeten. 

Sie kamen von Thiaucourt. Die Leute sind 

unendlich erschöpft und dankbar für alles. 

Heut ist Allerheiligen. Man merkt kaum etwas 

von diesem hohen Feiertag in unserem 

Land. Nur die Glocken läuten alle. 

7. Dezember 1914. Mein Lucien schreibt: 

tuftkurort Sahara. 

Die französische Behörden können feststellen, 

dass die Zahl vermögender weisser 

Frauen, die unter den Palmen der Oasen ein 

Leben in der einfachen Art der Eingeborenen' 

führen, immer grösser wird. Als sie 

nach den Ursachen dieses eigenartigen 

Fremdenzuflusses forschten, stellte sich hertous, 

dass es nicht die Fata Morgana ist, der 

Vielgerühmte Zauber der Wüste, der.diese 

Verwöhnten Damen aus einem Leben des 

Reichtums und Luxus in das primitive Dasein 

der Natur gelockt hat, sondern die über 

dem heissen Sand der Sahara lagernde trokkene 

Luft, von der sie sich Heilkraft für 

Teint und Nerven, mit einem Wort Verjüng 

gung versprechen. 

Französische Aerzte haben solche Eigenschaften 

der Saharaluft schon längst vermutet 

und schicken schon seit Jahren ihre 

vorehmen Patientinnen an den Rand der 

Wüste nach Biskra, Bu Saada, Tuggurt und 

andere von der Welt ziemlich abgeschiedene 

Wüstenplätze, damit sie sich dort von den 

Mühen und Aufregungen des Gesellschaftslebens 

erholen. Mitten unter den kreideweissen 

Lehmhäusern, umgeben von der 

»Wir sind nach harten Kämpfen vier Tage 

in Ruhe gekommen. Alles um mich herum 

summt Weihnachslieder. Ich weiss nicht, ob 

die Feststimmung mir die Menschen erträglicher 

macht oder ob ich mich ihnen anpasse; 

aber ich finde sie erträglicher, sage 

nicht nur «Kamerad», sondern denke es 

manchmal auch. Müssen wir es nicht denken? 

Sind wir nicht alle die gleiche Verwesungsmasse? 

Alle singen. Ich nicht. Mein Weihnachtsled 

bist Du. Wenn ich an Dein Lachen denke, 

möchte ich zurückkommen. Aus dieser 

Hölle gibt es kein Entrinnen. Wir wissen es. 

Wenn Deine Nachrichten beinah täglich kommen, 

habe ich wenigstens die eine Gewissheit: 

solange ich noch bin, habe ich Dich, das 

liebste, klügste, verständnisvollste Wesen, 

das es gibt. Lass Dich küssen — meine — 

meine — noch meine Catherine! Lucien.» 

Es müsste eine Gnade sein, eines Morgens 

aufzuwachen und sich einzubilden, man 

sei der Kaiser von China. Zu seiner Mutter 

kann ich jetzt nicht gehen. Ich weiss, dass 

ich zu weinen anfangen würde. 

10. Dezember 1914. «Ratet, was ich euch 

mitgebracht habe?» fragt Mama und kommt, 

noch in Hut und Mantel, ins Zimmer. «Marzipan?» 

frage ich, von meinem Strumpf aufsehend. 

«Du bist noch genau so gefrässig, 

wie du warst!» Sepp Faber sagt es, denn er 

ist das Mitgebringsel. Vor Freude springe 

ich gleich auf und schüttle ihm beide Hände. 

«Gott sei Dank! Von dir kamen doch ewig 

keine Nachrichten!» Da schau ich ihn näher 

an — in dem hübschen Gesicht des jungen 

Pionierleutnants zuckt es, seine Hände zittern. 

«Sepp, was hast du?» — Sei beruhigt — 

gestottert hab ich auch noch. Ich lag mit 

Nervenschock in Brüssel. Aber Kinder, nicht 

von Krieg reden — bitte —! Ich bin ja so 

froh, dass ich noch einmal in Metz bin bei 

den Eltern, und selbst deine kleine, freche 

Nase wiederzusehen, ist direkt ein Hochgenuss, 

Katrin !>. Wir sprechen dann auch 

nicht von Krieg. Obwohl es schwer fällt. 

Wovon soll man jetzt reden? 

Der Sepp wird morgen zwanzig Jahre und 

hat schon viele graue Haare zwischen seinen 

braunen. Als er beim Nachtessen mit 

dem Besteck hantiert, zittert er, manchmal 

stottert er und wird darüber rot. 

Bunte Chronik aus aller Welt 

farbigen Fülle des Eingebornenlebens können 

sie die Sorgen der Heimat vergessen 

und zu neuer Kraft, neuem Lebensmut, neuer 

Lebensfreude erwachen. Die Sahara und 

die Saharak'ur für die von den Pariser Genüssen 

erschöpften Mondänen scheint keine 

vorübergehende Mode. Der Tourist, der im 

Autobus die Wüste durchquert, begegnet 

ganzen Kolonien von Europäerinnen, die sich 

ganz dem Leben der Eingeborenen anpassen, 

in ihrem Aeusseren wenigstens, ihre Kleider 

tragen und sich in ihrer neuen Umgebung 

offenbar mindestens ebensogut, wenn nicht 

beser fühlen, als in der zivilisierten Grossstadfc. 

In den Oasendörfern treten diese weissen 

Gäste, meistens Engländerinnen und Amerikanerinnen, 

recht auffällig hervor, da die 

Araberinnen-; dem strengen Gesetz ihrer Sitte 

unterworfen, nur äusserst selten vor Einbruch 

der Nacht auf der Strasse erscheinen. 

Umgeben von eingeborner Dienerschaft, in 

ihren weissgetünchten Häusern von den erlesensten 

Erzeugnissen der Kunst und des 

Handwerkes der Eingebornen umgeben, 

gleich den Beduinenfrauen in Hosen, doch 

nicht wie sie mit dem wehenden weissen 

Schleier um den Kopf, suchen dies© seltsamen 

Kolonistinnen der Sahara den Trubel ihres 

alten Milieus zu vergessen und mit der wunderbar 

beruhigenden, kräftigenden, verjüngenden 

Wüste, die sich in unendlicher Weite 

vor ihrem Blick ausbreitet, eins zu 

werden. 

800 Jahre Spielkarten. 

Dieser Tage feiern die Spielkarten ihr 

800-jähriges Jubiläum in Europa. Als die 

eigentlichen Erfinder kann man mit Sicherheit 

die Chinesen bezeichnen. Jedoch wurden 

sie den Europäern zuerst im Orient bekannt. 

Wie die Chronik berichtet, brachten 

heimkehrende Kreuzfahrer im Jahre 

1231 Glücksspiel-Täfelchen mit nach Hause, 

die sich im Laufe der Jahre zu den noch 

heute in derselben Form üblichen Spielkarten 

entwickelten. In kurzer Zeit verbreitete 

sich das Kartenspiel unaufhaltsam über den 

ganzen Okzident. 

Venus mit Hindernissen. 

Weil der Beruf eines Filmschauspielers 

oft mit den entsetzlichsten Gefahren verbunden 

ist, bedienen sich die Stars meistens 

eines «Double». Was passieren kann, wenn 

man sich in gefahrvoller Situation nicht 

eines Double bedient, lehrt folgender betrüblicher 

und allen Filmstars zur Warnung 

dienender Vorfall: 

Die Filmkünstlerin Emmy von Nagy war 

nach Paris zur Darstellung der Venus in irgendeinem 

Film engagiert worden. Um der 

Formenschönheit der Schaumgeborenen 

bestens zu entsprechen, unterwarf sie sich 

zunächst einer Verschönerungs- und Entfettungskur. 

Doch leider nicht mit der nötigen 

intensiven Gründlichkeit: eines Tages Hess 

sie sich — schon allzu lange der guten Dinge 

des Lebens entwöhnt — verleiten; an einem 

Bankett teilzunehmen und hatte einen für 

seine leidenschaftliche Mimik bekannten 

Schauspieler als Tischherrn. 

Man simpelte Fach, und die Rede kam 

auf den Film, in dem beide mitwirkten. Der 

Tischherr zögerte nicht, die Auffassung seiner 

Rolle mit ekstatischen Gebärden und 

wilder Pantomime darzulegen. Er ballte die 

Faust, erhob den Arm, er rollte die Augen. 

Im nächsten Augenblick war es passiert: 

Fräulein von Nagy sass schreckensbleich 

unter Schreckensbleichen, aus einer garstigen 

Schnittwunde ihres Arms tropfte Blut 

auf das schneeige Tafeltuch. 

Was war geschehen? Der Tischpartner 

hatte, von der Dynamik seiner Rolle fortgerissen, 

ein Bratenmasser ergriffen und, damit 

in der Luft herumfuchtelnd, den Arm 

der zukünftigen Venus getroffen. Es war 

keine schwere Verletzung, sie wurde im 

nächsten Hospital genäht und verbunden — 

jedoch es blieben Narben zurück, die nicht 

der klassischen Vorstellung der Venus Kallipygos 

entsprechen. 

Und darum fanden sich Fräulein von Nagy, 

der unglückselige Messerstecher und — 

als Zeugen die Mitglieder der Tafelrunde 

vor Gericht wieder zusammen, weil die verhinderte 

Venus iOOOOO Francs Entschädi-i 

gung verlangte. 

Der Prozess ist noch nicht entschieden; 

und man weiss noch nicht, ob Fräulein von 

Nagy solange umsonst gehungert hat. 

Wie kommt man zu Geld und Gut? 

Das sagt eine alte Regel, die schon im 

Jahre 1630 in « Teutschen Kalendern zu des 

Lesers Nutz und Frommen » stand und die 

(etwas modernisiert) so lautet : 

«Durch Arbeit, Müh und Schwitzen, 

Nicht müssig faules Sitzen; 

Durch Sparen und recht Hausen, 

Nicht essen, trinken, schmausen; 

Durch mühsam Strapazieren, 

Nicht hin und her spazieren; 

Durch Fasten, Beten, Wachen, 

Nicht Würfelspiel und Karten; 

Durch Hoffen, Dulden, Warten, 

Nicht Schlafen, Fluchen, Lachen; 

Durch Hobel, Axt und Hammer, 

Nicht Seufzen, Klagen, Jammer; 

Durch Hacke, Sens und Pflug, 

Nicht aber Schnaps im Krug; 

Durch Pflügen, Graben, Pflanzen, 

Nicht Jagen, Jubeln, Tanzen; 

Durch einfach stilles Wesen, 

Und nicht durch Schwartenlesert; 

Durch Frommsein, Fleiss und Mut »• 

Kommt man zu Geld und Gut!» 

Balthasar. 

Die S. B. B. macht Reklame! 

Auf der Station Wauwil (Linie Olten-Lnzern) 

war vor dem Luzerner Seenachtfest 

ein Anschlag zu lesen, der folgendennassen; 

lautete : 

nicht 4 Franken 

auch nicht 3 Fr. 50 

nicht einmal 3 Franken 

nur 2 Fr. 60 

kostet die Fahrt zum Besuche des Seenachtfestes 

bei Teilnahme an der Gesellschaft^ 

fahrt Wauwil ab 17.30. 

Dass die Bundesbahnen nicht kommerziell 

eingestellt seien, wird man allerdings hier 

nicht behaupten dürfen! 

Bergrennen und Poesie. Selbst ein Bergrennen 

kann Veranlassung zu poetischen Ergüssen 

geben. Dies konnten die beim Bergrennen 

auf dem Schauinsland bei Freiburg 

i. Br. anwesenden Journalisten konstatieren, 

indem ihnen als Kostprobe ein Fläschchen delikaten 

Himbeerschnapses mit folgendem 

Rezept dediziert wurde: 

Der Geist, der hier hineingebannt, 

Der spukt sonst auf dem Schauinsland. 

Erbarm' Dich sein'; lag' ihn nicht fort, 

Entkorke ihn beim Bergrekord. 

Tu ihn Dir einverleiben, 

Er hilft Dir dann beim Schreiben! 

3 X täglich 1 Esslöffel. D'r Stifter. 

Es konnte nicht fehlen, dass der auf so angenehme 

Weise gebannte Schauinsland-Geist 

sich in einer ebenso angenehmen Schauinsland-Begeisterung 

auswirken musste, womit 

auch schon ein Hauptzweck des liebenswürdigen 

Geschenkes erfüllt war ... x. 

LEID und UNGLÜCK 

ast schon über manchen Automobilisten 

und seine Familie gekommen, weil die 

Nerven für einen Augenblick versagten. 

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od. langes Fahren übermüdet sind, einer 

bewegten Konferenz beiwohnten, Kopfweh 

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Die Sachlichkeit der 

heutigen jungen Frauen 

Noch 1 zu allen Zeiten: war es der Mann, 

der sich ein Idealbild der Frau schuf, Ideale 

wie sie die Erde nie trägt. Was Wunder, 

wenn er bitter vergrämt wird, wenn er die 

Frauen, die sein Wunschbild sich erträumt 

hat, nicht in Wirklichkeit findet. Aber die 

Haltlosigkeit einer Sehnsucht zu empfinden, 

ist nicht so bitter, wie die Unzulänglichkeiten 

ertragen, welche die Frauen mitunter 

offenbaren. 

Nie wurden die Mädchen um ihrer selbst 

willen erzogen, sondern immer in Hinsicht 

und im Interesse der Männer. Im Mittelalter 

hat das junge Mädchen in der Oeffentlichkeit 

keine Rolle gespielt. Es wurde bis 

zur Heirat im Kloster aufbewahrt. Der 

Minnedienst hat sich immer nur um verheiratete 

Frauen abgespielt. Im 19. Jahrhundert 

ging das Mädchen ganz in der Familie 

auf. Wohlbehütet und mit einer 

Lammsgeduld hat es hier auf irgend einen 

Mann gewartet, und zuweilen geschah es, 

dass Zufall und Liebe sich deckten. Das 

Mädchen hatte vor allem die Pflicht, sich 

auf die Ehe vorzubereiten, und die lange 

Zeit zu Hause war dazu erforderlich, um 

ein unverrückbares 

Häuslichkeit und Hausfrauentugend zu errichten. 

Das Los der Ehefrau war Kochen, 

Schneidern und Handarbeiten zu machen. 

Sie blieb unberührt von den grossen Geschehnissen 

in der Welt. Wenn sie von romantischen 

Helden und von freier Liebe 

hörte, so hielt sie solche Dinge schlechthin 

für lackierte Phantasie. In ihrem Ehestand 

erfüllte die Frau dann sorgsam und gewissenhaft 

ihre Pflicht: sie hielt ihrem Mann 

die Hauspantoffeln und den Schlafrock bereit, 

stopfte ihm die Pfeife und kochte ihm 

ein kräftiges Essen, weil die Liebe durch 

den Magen ging. 

In' unserem Jahrhundert haben sich die 

Frauen geändert. Die Mädchen wurden in 

jeder Familie Wesen, mit denen man zu 

rechnen hatte, die nicht mehr schweigsam 

und duldsam beim Tisch sassen und andächtig 

auf die Worte von Vater und Mutter 

lauschten, sondern sich in alle Gespräche 

hineinmischten; sie verrieten einen 

eigenen Willen, und nicht selten gab es 

kräftige Auseinandersetzungen zwischen der 

älteren und der jüngeren Generation. Anstatt 

dass das junge Mädchen bei irgend 

einem unversöhnlichen Gespräch aus der 

Haut fährt, geht es in die Fremde. 

Durch originelle und gewählte Kleidung 

und eine entsprechende äussere Ornamentierung 

betont die junge Frau ihr Sein Fundament in der 

und 

hat sich obendrein durch die überaus dehnbare 

Auslegung des Begriffs «liberty» daran 

gewöhnt, im Mann nicht mehr zu erblicken 

als den Rivalen im Lebenskampf. Sie gehört 

zu jenem Frauentyp, der nicht mehr 

an eine bestimmte Gesellschaft gebunden 

ist, sondern den wir sowohl in akademischen 

Kreisen wie unter Berufsfrauen finden. 

Massgebend ist bei ihrer Ehe das Verlangen 

nach Prosperity. Oft bleibt sie ja 

ziemlich unabhängig von ihrem Mann, aus 

dem einfachen Grund, weil sie selbst ihren" 

Unterhalt durch irgend einen eintragsamen 

Beruf verdient. Es ist keine Unzulänglichkeit 

im Kochen, wenn sie nie zu Hause, sondern 

immer mit ihrem Mann oder allein 

in Restaurants isst. Sie serviert die Platten 

sonst ebenso gut wie die Tennisbälle, sie 

kennt das Kochbuch so gut wie die Klassiker 

und die zeitgemässe Literatur. Sie 

ist somit in der geistigen Markthalle nicht 

minder bekannt als in der Fleischmarkthalle. 

Nach Mitternacht schüttelt sie vielleicht 

mitunter selbst den «shaker» in der 

Hausbar. Damit die Restaurants nie langweilig 

werden, wechselt man die Lokale, so 

wie ein steckbrieflich Verfolgter sein Domizil. 

Die Speisen sind immer duftig, knusperig, 

die Getränke perlend und kühl, und 

da ist immer das Tischleindeckdich. Man 

hört die Nebengeräusche von Nachbartischen 

und die tödliche Langeweile, die 

man im trauten Heim zuweilen empfindet, 

wenn die Westminsteruhren lauter schlagen 

als die Menschen reden, ist somit umgangen. 

Die Männer haben ohnehin immer 

eine Geringschätzung für die Kochkunst der 

Frauen gehabt, zumindest haben sie immer 

irgendwie das Essen benörgelt. Im Restaurant 

kommen und gehen die Gäste, und besonders 

gern sitzt die heutige Dame im 

grossen, eleganten Restaurant, weil hier die 

Menschen ein Aromai, eine Essenz von fernen 

Städten und Ländern mit hereinbringen, 

wie heimkehrende Bauern den Duft 

der Scholle mit ins Dorf schleppen. Dann 

brütet man gelassen über der Speisekarte, 

dieser Partitur der Genüsse, ist wählerisch 

in der Auswahl, refüsiert den trockenen 

Braten, wenn er zu wenig gespickt ist. Der 

Kellner beugt sich immer herab; der Ausdruck 

des gekrümmten Rückens bedeutet 

Servilität, und man erlebt nicht die Arroganz 

der Dienstmädchen, bei denen man es 

oft als eine Gnade erachten muss, wenn sie 

überhaupt anständig und essbar zu kochen 

sich mühen. 

Das öffentliche Leben haU einen eminent 

prickelnden Reiz in dem Sinn, als man das 

Spiel der Gegensätze von Heim und Oeffent^ 

lichkeit .stärker empfindet. Jeder Zoll isil 

bei der heutigen Frau, die im Leben steht, 

modern: wenn sie ins Restaurant eintrat 

und Platz nahm, öffnet sie ihr Handtäschchen, 

kontrolliert sich im Spiegel, verbessert' 

etwelche Mängel durch Puder und diskrete 

Bemalung, denn diese Kriegsbemalung 1 ist 

im heutigen Daseinskampf erforderlich. Sie 

ruht nicht eher, als bis sie mit Hilfe des 

Kohlenstiftes, des Lippenstiftes, der Puder-- 

quaste ihrem Gesicht jenen Ausdruck des 

emaillierten und doch individuellen Ge^ 

sichts gegeben hat, unbekümmert um di« 

verärgerten Bemerkungen von Tischnach-> 

barn, die es als einen Skandal erachten* 

wenn die Dame den gesamten Toilettenaufw 

wand hier beginnt. cb. 

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was schon da ist, ist auch immer schon 

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Und so beschloss ich, auch diesmal bei 

Fräulein Luise Tips zu holen. 

Fräulein Luise sass in einer Ecke des 

grossen Salons — und bastelte an einem 

Täschchen, das wie eine Röntgenaufnahme 

eines Schweizerkäses aussah. 

«Guten Tag, Fräulein Luise», begrüsste 

ich sie. «Ich wollte mich über die neuesten 

Mode-Stoffe informieren. Was wird eigentlich 

diese Saison am meisten getragen?» 

«Löcher» erwiderte Fräulein Luise trokken, 

ohne den Kopf zu heben und bastelte 

weiter an ihrer Tasche. 

Ich zuckte zusammen. Wusste mein Erstaunen 

aber zu verbergen (nach fünfjähriger 

Bekanntschaft mit Fräulein Luise hatte 

ich in diesen Dingen eine gewisse Routine). 

«So, so, Löcher. Na ja, für Kleider kann 

ich mir ja nichts Geeigneteres denken. Wie 

ist es aber mit Mäntelstoffen? Wird einem 

da nicht kalt werden in einem Mantel aus 

lauter Löchern?» 

«Kalt?» Fräulein Luise sah empört zu 

mir herüber, ausser sich über eine derartige 

Unkenntnis der Dinge. «Bekanntlich 

wärmen Löcher vorzüglich! Da gibt es ein 

neuartiges Gewebe von Godier — ganz weitmaschig 

und durchsichtig, speziell für Mäntel 

...» Löcher sind die besten Wärmeleiter!» 

Ich erinnerte mich an meine 4 in Physik 

und wagte nicht zu opponieren. 

«Und mit Hüten? Sieht es nicht etwas 

eigenartig aus, wenn Ihnen eine Dame entgegenkommt 

— in einem Hut aus lauter 

Löchern?» 

«Ein gut gearbeiteter Hut darf überhaupt 

nicht zu sehen sein!» erwiderte Fräulein 

Luise belehrend. «Er muss ganz, ganz hinten 

sitzen, rechts im Nacken — von vorn 

überhaupt nicht bemerkbar ,...» 

«Ich weiss nicht... ein Hut aus 

Löchern ...» (das wollte mir durchaus nicht 

einleuchten, ebensowenig übrigens, dass 

man so viel Geld ausgeben soll für einen 

gut gearbeiteten Hut, dessen Reiz darin besteht, 

dass er nicht zu sehen ist!) 

«Allerdings werden bei Hüten Löcher nur 

für den Kopf verwendet ... Für die Krempe 

hingegen wird jetzt ganz festes Material 

genommen; so was, z. B.» (Fräulein Luise 

war aufgestanden und reichte mir etwas, 

das sich wie Spinngewebe anfühlte und sich 

Rosshaarspitze nannte •,.) 

Hilfe eines genialen Einfalles glauben sie 

!Acht Tage nach meinem ersten Besuch bei ihre ganze Existenz auf Goldgrund zu stellen. 

Sie knüpfen ihre kühnsten Erwartungen 

Fräulein Luise verliess ich ihren Salon in 

einem soeben fertiggestellten neuen Ensemble. 

ihres lang gehegten Traumes. Was nützt es, 

und Hoffnungen an die endliche Erfüllung 

Ich hatte einen Mantel an aus hellem wenn Jahre darüber vergehen. Einmal muss 

weitmaschigem Stoff, darunter eine Bluse die letzte Erleuchtung kommen, die das verkannte 

Genie in den Mittelpunkt der Aufmerk- 

aus handgestickten Löchern. Auf dem Kopf 

war gar nichts — vielmehr ein Schleier — samkeit zieht. 

und im Nacken, ganz hinten rechts, etwas 

Duftiges und Zartes, was sich Rosshaarspitze 

Wieviel Tinte ist schon geflossen, um die 

nannte; sicherlich für heisse Tage unersetzlich! 

Tragödien verkannter Genies, die mit ihrem 

« Hier stehe ich, ich kann nicht anders» auf 

allgemeine Opposition, Ablehnung und Verkennung 

stiessen. Ein Dämon trieb sie, das 

Als ich aus dem Laden Kam, tobte ein 

furchtbarer Sturm, und plötzlich fing es 

Grosse in sich herauszugestalten. 

richtiggehend an zu hageln! (Der Himmel 

war scheinbar noch nicht über mein neues 

Es soll hier von einem solchen « verkannten 

Genie» die Rede sein, einem simplen 

Complet informiert.) 

deutschen Postbeamten, der durch seine Erfindung 

in automobilistischen Fachkreisen in 

Der Wind fuhr über meinen armen ungeschützten 

Kopf, riss im Nu den zarten 

Deutschland gegenwärtig so etwas wie Aufregung 

erregt, allerdings mehr durch seinen 

kleinen Schleier von der Stirn, und dicke 

Hagelkörner fielen ungehindert auf meine 

zähen Hinweis auf seine grosse Erfindung als 

Dauerwellen und durch die Löcher meiner 

durch die blosse Wirkung dieser Neuerung 

Bluse ... 

selbst... 

Ich ging aber mutig weiter, denn 1 ich 

hatte das tröstende Bewusstsein, von einem 

weitmaschigen Godier-Stoff gschützt zu sein. 

Und dachte daran, dass Löcher in kühlen 

Tagen die besten Wärmeleiter sind! ! ! 

Sonderbare Forderung. « Sind Sie vorbestraft 

? » — « Ja, dreimal !» — «Sie wissen 

doch, dass die Strafe dann diesmal 

schwerer ausfällt ? » — « So ? Ich fände es 

eigentlich gerechter, wenn ich jetzt Rabatt 

bekäme ! » 

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Hosen in Front! 

« loh brauch' nicht eure Hose, 

Ich brauch' nicht euren "Hut. 

Ich trage meine Schleppe, 

Die kleidet mich auch gut! » 

Thekla längen. 

i888 entsetzte sich Balzac über George 

Sand, die er im Schloss Rohant, «eine Zigarre 

rauchend, in gelben Pantoffeln und 

roter Hose vorfand». 

Damals, vor einem Jahrhundert, war eine 

Frau in Hosen eine Sensation. 

Heute sind Pyjamas für Frauen nicht nur 

als Hausanzug, sondern auch als Abendtoi^ 

lette Trumpf. 

Dieselben Jupes-Culottes, die 1912 beim 

Rennen in Longchamps ausgepfiffen wurden, 

haben heute das Rennen gemacht. 

«Hosen in Front» heisst die neue Parole 

der Pariser couturiers. 

Vor einem Jahr sah ich in Paris bei einef 

Modenschau einen entzückenden Tailleur: 

«Quand les femmes voteront». , . 

Das Wahlrecht haben die Frauen in 

Frankreich bis jetzt noch nicht erhalten. Haben 

sich aber kurzerhand entschlossen, die 

Hosen anzuziehen! Und erst wurden mir an 

der Seinestadt zwei Abend-Pyjamas (auf gut 

deutsch: «grosse Gesellschafts-Hosen») vorgeführt: 

«II viendra» und «Adieu, sagesse!» 

Ob «er» nun tatsächlich kommt? 

Wird «er» nicht Angst haben vor einer 

Frau, die sich das heiligste Symbol der 

Männlichkeit angeeignet hat und ihre Gäste 

in Hosen empfängt .... selbst wenn es sich 

um das vielversprechende Modell: «Adieu, 

sagesse!» handelt! 

Die grossen Gesellschafts-Roben mit 

Schleppe geben zwar den Spöttern reichlich 

Stoff .... 

Sind sie aber für den Abend nicht stilvoller 

und tausendmal schöner als das eleganteste 

Abend-Pyjama? 

Schleppe wie Hose: 

Die Frau von heute kann über ein äusseres 

Zeichen ihrer Gleichberechtigung erhaben 

sein. 

Denn — auch im fraulichsten Schlepp-Gewand 

hat sie ja meistens die Hosen an! 

A. T. 

Keine Zusammenstösse 

und Pannen mehr 

Auch ein Aufruf für ein rerkanntes Genie. 

Das Erfinden ist nun einmal für viele Menschen 

eine besonders beliebte Sache. Mit 

Der deutsche Postbeamte wandte sich 

kürzlich an den Vorsitzenden eines grösseren 

deutschen Automobil-Clubs, indem er auf 

seine «wirklich originelle und genial erdachte 

Erfindung» zur Verringerung der 

Häufigkeit von Autozusammenstössen hinwies. 

Zur Verwertung und praktischen Einführung 

seiner Sicherheitsvorrichtung verlangte 

er — natürlich — finanzielle Unterstützung. 

Da aber nun niemand, sogar ein 

Automobil-Club nicht, die Katze im Sack 

kauft, so entschloss sich der Erfinder wohl 

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Sie eben—hup die Haare! , •> 

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geschaffen für Siel Aeusserst rationell und billig, 

der Wagen, der sich von selbst bezahlt macht!» 

Kunde: «Gut, dann schicken Sie ihn mir zu, 

sobald er dies besorgt hat!» 

Die Zufahrtsstra88en aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R. Wagners 


soll dieser sonderbare Aufzug?» 

«Ich habe mir den Polizeihedm zugelegt, um den 

Nachbarjungen auf diese Weise einen furchtbaren 

Schreck einzujagen, damit sie nicht immer an unseren 

Pfirsichbaum gehen!» (The Humorist) 

Aengstlicher Passagier: «Was bedeutet dieses 

sonderbare Geräusch??» 

«Das ist die Bremse, die schleift, sie ist nicht 

mehr in Ordnung. Seien Sie aber unbesorgt, das 

Signalhorn funktioniert dafür ausgezeichnet.» 

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«Sie halten die Tintenfässer nicht m Ordnung — 

erstens sind sie immer leer und zweitens sind sie 

immer voll Schmutz!» 

«Was ist denn das für eine sonderbare Einrichtung?» 

«Nichts weniger als sonderbar. Ich habe endlich 

einige Verwendungsmöglichkeiten für meine abgenutzten 

alten Pneus gefunden.» 

oder übel, zur Probe seine Konstruktion bekanntzugeben, 

um dadurch den Club zur Päng ! 

Zusammenstösse ausgeschlossen wären! 

Geldherausgabe willig zu machen. 

Der Postbeamte schreibt in seinem Bittgesuch 

weiter: «Ich habe die Freude, dass 

Man höre und staune, welche geniale Idee 

der gute deutsche Postangestellte mit zäher mir seitens kompetenter Stellen nicht einmal 

etwas widerlegt worden ist; Geld», be- 

Energie finanziell auszuwerten wünscht. Er 

beschreibt seine Erfindung wie folgt: merkt er höcht erstaunt, «kam jedoch keines 

...» Da die Erfindung den Autofahrern 

«Auf der Vorderachse des Xutos befindet 

zu Hilfe kommt, so glaubt der Mann nun, es 

sich ein halbkreisförmiger Aufsatz aus Draht, sei nicht mehr als recht und billig, wenn er 

der auf seinem Scheitelpunkt eine vorwärts auch deren Hilfe erbitte! «Solches könnte 

ragende sehr lange elastische Stange trägt» vielleicht derart geschehen, dass eine Sammlung 

veranstaltet würde, deren Erträgnisse 

an deren Spitze ein Signalstück in greller 

Farbe sichtbar ist. Diese vorwärts weithin-: mir zufliessen. 

ragende Stange mpss in der Höhe angesetzt 

werden, dass sie weder die Laternen einstösst, 

noch mit den Hochleitungsdrähten der 

Es ist nicht abzusehen, welche Erfolge die 

Erfindung des Postbeamten für den Automobilismus 

zeitigen würde. Es ist wirklich dringend 

zu hoffen, dass die deutschen Automo- 

Strassenbahn usw. kollidiert. 

Der geneigte Leser wird uns beipflichten bilisten sich des verkannten Genies erbarmen, 

müssen, dass der deutsche Postbeamte zum das auffallenderweise für seine Erfindung 

mindesten eine Erfindung propagiert, die nicht Opposition erlebt und trotzdem kein 

keinem andern Sterblichen eingefallen wäre. Geld erhält. 

Offenbar fehlt uns der richtige Sinn für die Wenn um Gottes willen der neue Edison 

epochemachende «Erfindung», dass wir nicht über der Frage, woher dieser merkwürdige 

anders als im Tone der Ironie von diesem Widersprucht herrührt, nur nicht den Mut zu 

Ei des Kolumbus berichten können. weiteren Erfindungen verliert. Nachdem man 

Der zum mindesten ungewöhnliche Erfinder 

betont sicher mit absolutem Recht, dass dung, die er mit Zähigkeit verteidigt, über- 

nun von der Genialität seiner ersten Erfin- 

man ein also mit bunten Lappen ausgerüstetes 

Auto sechs bis acht Meter vor Eintreffen Postbeamten noch grosse Dinge erwarten... 

zeugt ist, wird man mit Recht von diesem 

des Wagens selbst bemerken würde und dass 

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Der Uebertritt von Deutschland nach 

Holland bringt keine Sensation mit sich, 

denn das Bild bleibt zunächst dasselbe. Die 

gleichen weit ausholenden Wiesen mit denselben 

Gruppen schwarzbunter Kühe, die 

gleichen sauberen Kleinhäuser, nur dass 

allmählich die Fenster, je mehr man sich 

von der deutschen Grenze entfernt, an Umfang 

zunehmen und den Blick ins Innere 

freigeben. 

Mein erstes Reiseziel ist Utrecht. Diese 

sehr alte Erzbischofstadt, die früher einmal 

zum Deutschen Reiche gehörte und in der 

Kaiser Konrad II. und Heinrich V. die Augen 

für immer schlössen, hält die Mitte 

zwischen Binnen- und Seestadt. Die schicksalsvolle 

Vergangenheit hat ihren erhabensten 

Zeugen in dem riesigen gotischen Dom 

aus der Mitte des 13. Jahrhunderts. Seit 

über zwanzig Jahren wird an dem schlanken 

Domturm restauriert. Infolge eines 

furchtbaren Sturmes, der 1674 das Langhaus 

verwüstete, hat er den Anschluss an 

Querschiff und Chor verloren, wodurch jedoch 

die Utrechter um eine Sehenswürdigkeit 

reicher wurden. Handel und Schifffahrt 

geben dieser Provinzialhauptstadt 

nicht so sehr das Gepräge, vielmehr macht 

sich ihr kirchlicher Charakter bemerkbar. 

An diesem ist das praktische, das werktätige 

Christentum stark beteiligt. Zahlreiche 

Stiftungen für arme alte Leute, für 

Kranke und elternlose Kinder bekunden die 

seit dem Mittelalter hier gepflegte soziale 

Gesinnung. Ihr entspricht, dass der Heilsarmee 

in der Oeffentlichkeit weitgehende 

Freiheit für ihre Werbetätigkeit gewährt 

wird. 

Für Mystik, wie sie aus Rembrandts dunkelglühenden 

Gemälden spricht, scheint 

man freilich im Holland von heute nicht 

mehr viel übrig zu haben; desto mehr triumphiert 

auf demselben Boden, in Amsterdam, 

den Hollands grösster Maler, und Spinoza, 

sein bedeutendster Denker, einst beschritten 

haben, in unseren Tagen die erwerbsgierige 

Gegenwart. Beinahe orientalisch ist der 

Handels- und Schacherverkehr im dichtbevölkerten 

Judenviertel, der Joden-Breestraat 

und ihren Seitengassen. Hier ist der 

Laden gänzlich auf die Strasse verlegt. Bis 

hinauf zum ersten Stock der schmalen Häuser 

reichen die zur Schau ausgehängten 

Waren; ausgebreitet sind sie auf den Treppen 

der geheimnisvollen Keller, in denen 

auf engstem Räume sich die buntesten 

Dinge aus aller Herren Ländern stossen. 

Wie Ratten in ihren Löchern hausen im 

unterirdischen Amsterdam, noch unter dem 

Meeresspiegel, das halbe Hunderttausend 

jüdischer Einwohner von Hollands grösster 

Stadt. In ihr begegnet man noch heute Gestalten, 

die Bildern Rembrandts entstiegen 

sein könnten; und hat man einmal bei angebrochener 

Dämmerung an den stillen 

Grachten gestanden oder ist durch das 

ruhelos summende Ghetto gewandert, dann 

versteht und erkennt man den Ursprung 

von des Meisters wundersamem Helldunkel. 

Die unermessliche Bedeutung des Lichts in 

den Schöpfungen seiner Hand wird erst 

demjenigen lebendig, der in jenen Niederungen 

Amsterdams den Hunger nach reiner 

Luft, nach hellerer Sonne sehnsüchtig mitmpfunden 

hat. Nahe ist auch hier das 

Meer — die ganze Stadt ruht auf in Morast 

gerammten Pfählen —, aber weit entfernt 

ist der erfrischende Salzhauch der freien 

See. Das grau-grüne, trübe Wasser, das in 

den Kanälen der Innenstadt nur träge sich 

fortbewegt, bis es gänzlich stillsteht, ist für 

diesen Stadtteil ebenso charakteristisch wie 

der aus Kleinhändlern und dubiosen Männern 

und Frauen sich hier zusammensetende 

Menschenschlag, der oft erst abends 

zum Vorschein kommt. Von den alten, seefahrenden 

Kaufmannsgeschlechtern, die 

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einst an den Grachten ihre mit heimischer 

und ausländischer Kunst geschmückten' 

Wohnungen besassen, sind nicht mehr viele 

an Ort und Stelle verblieben; Kontore und 

Lagerräume sind freilich noch zahlreich an* 

zutreffen. Ebenfalls an einer Gracht hat 

noch ein Nachkomme von Rembrandtg 

Gönner Six, dem einstigen Bürgermeister 

von Amsterdam, sein kunstgeweihtes Patri-- 

zierhaus. In seiner, der Oeffentlichkeit nicht; 

leicht zugänglichen Sammlung durfte ich 

eines der schönsten Porträts der Welt sehen* 

das Bildnis des Jan Six von 1654. Es ist 

ein Kopf von solch malerischer Güte und 

tiefer Beseeltheit, dass man dieses Kunstwunder 

nie wieder vergisst. 

Verlässt man diese erhabene, friedliche 

Stätte, so wird man vom Alltag Amsterdams 

desto empfindlicher getroffen. An Lebhaftigkeit 

und Farbenfülle des Strassentreibens 

können in Europa nur südländische Städte 

damit wetteifern. Irgendein Markt wird 

jeden Tag abgehalten, eine Käse- oder 

Fischmesse sicherlich. Auffallend ist auch 

der Handel mit Südfrüchten. Unzählige 

Handwagen ersetzen Gemüsehallen. Andere 

Karren bieten Gläser mit eingemachten 

Gurken, Zwiebeln, Muscheln usw. Alle diese 

pikanten, durchaus appetitlich feilgehalten 

nen Esssachen kann man auch sofort als 

Frühstück auf der Strasse verzehren. Dia 

Freimusik dazu liefern die Händler, die mit 

ebenso lungenkräftigen wie für den Frenw 

den unverständlichem Schreien ihre Waren! 

loszuschlagen sich bemühen. Gerät man in 

den Bannkreis von zwei oder gar mehr 

Ausrufern, so glaubt man zunächst, in ein 

Schimpfgefecht feindlicher Parteien geraten 

zu sein — und dabei ist es lediglich friedlicher 

geschäftlicher Eifer, der sich hiefl 

entlädt. Zu der Fülle der Geräusche steuert, 

ausser dem all viertelstündlichen Glockenspiel 

der Kirchtürme, eine in jedem Strassenviertel 

tätige Riesenorgel bei, "ein elektrisches 

Orchestrion, nach dessen harten 

Rhythmen schnell ein Tänzchen über den 

Fahrweg hinweg gedreht wird, ohne dass 

die Polizei gegen diesen inmitten von Automobilen 

und Fahrrädern improvisierten 

Strassenball das Geringste einzuwenden hat. 

Trotzdem ist Verkehrsdisziplin überall zu 

beobachten. Das Land der wahrhaften Ordnung 

macht sich immer wieder geltend. 

Den stärksten Gegensatz zum vielgeschäftigen, 

ein wenig proletarischen Amsterdam, 

in dessen wettergehärtetem Arbeitsgesicht 

Spuren der Entbehrung und des Elends 

nicht fehlen, bildet die Residenz: Der Haag. 

In seinem eleganten internationalen Charakter, 

mit ihrer feiertäglichen Aussenseite 

gibt es auch hier eine echt niederländische 

Besonderheit: Jahrhundertealte, in Ostasien 

erworbene Vermögen spiegeln sich in den 

vornehmen Privatparks, vor allem in der 

nach Scheveningen führenden Prachtstrasse 

wider. Glückliche Grossstädter, die eine 

Autofahrt von kaum zehn Minuten an den 

Strand der Nordsee bringt! Diese Nähe des 

Meeres streift von Dem Haag jede binnenländische 

Beschränktheit ab und macht das 

Wohnen dort zu einem wirklichen Dasemsgenuss. 

Saison-Notizen 

Graubünden. 

Es ist noch gar nicht so lange her, dass der Begriff 

«Graubünden > im Touristikverkehr nichts 

anderes umfasste als ein paar Namen weltberühmter 

Kurorte. Seit^ der Oeffnung der bündnerischen 

Strassen für das* Personenautomobil tragen jährlich 

Tausende den Ruhm Graubündens als Autotouristikgebiet 

in die übrige Schweiz und ins Ausland. 

Und diese Tausende sind begeistert von dem 

Graubünden, das als ein grosses Ganzes betrachtet 

werden will, trotz der Vielheit und Verschiedenheit 

seiner herrlichen Landschaft. 

Angefangen vom nördlichsten Ausläufer des 

Kantons bei Maienfeld, dem reizenden aristokratisch-bäuerlichen 

Städtchen mit trutzigem Burg- 

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modernen Komfort, daa bevorzugte Absteigequartier der Automobilisten 

auf der Durchfahrt, wie für lingeren, nutzbringenden Kuraufenthalt. 

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'

fjo 64 - 1931 

jemäuer, bis nach Roveredo, nach vieoaop 

r a n o, dem malerischen, stillen Bergellerdorf 

jenseits des Maloja oder nach L e P r e s e, dem 

schon südländisch angehauchten Kurort am schönen 

Poschiaversee, finden wir einen steten, verblüffenden 

Wechsel der Landschaftsbilder von immer 

neuer Schönheit. Und erst, wenn man all dies 

zuaammenfasst, ergibt sich das vielgestaltige Bild 

dessen, -was Graubünden bedeutet 

A r o s a, hochgelegen in einer Bergmulde, im 

Sommer und im Winter gleich •wunderbar, mit seiner 

prachtvoll romantischen Zufahrt, ist sehr rasch 

zu den « Weltberühmten » aufgestiegen, Und gewiss 

nicht aus Zufall. D a v o e ist geradezu zu einem 

Begriff geworden; sein Name verkörpert den Luftkurort 

par excellence: Unendlich reine Luft, modernste 

Einrichtung in jeder Hinsicht. Das 

Flüelatal, von Davos ausgehend, wird wohl 

jedem, der einmal den Flüelapass bezwang, in Erinnerung 

bleiben. 11 a n z, die erste Stadt am 

Rhein mit engen Gassen und altertümlichen Erkerhäusern, 

-weiter östlich S o m v i x, das den Ausgang 

des Val Somvix bewacht, dann Mühlen an 

der Julierstrasse, wo das Val Faller auf das Tal 

der Julia stösst, W aldh au s -F lims , in herrlicher 

Lage, sonnig und windgeschützt im Kranz 

seiner Seen, jeder dieser Namen verkörpert eine 

der landschaftlichen Eigenarten Graubündens. 

Das lieblich am See gelegene G a m p f e r, unweit 

von St. Moritz, am Eingang in das Suvrettatal, 

Splügen-Dorf, Ausgangspunkt zweier 

grossen Strassenzüge am «hintern Hinterrhein», 

und jenseits des Bernhardin-Passes San Bernard 

i n o, ein südlich anmutendes Dorf, doch trotzdem 

noch unverkennbar bündnerisch, sie alle sind 

charakteristisch für ihr Gebiet. 

T h u s i s , Hauptort des Hinterrheingebiets und 

beliebtes Touristenstandquartier, Eingang zur berühmten 

Viamala und der nicht minder interessanten 

Schynschlucht, und S t a. Maria, der Vorposten 

im äussersten Osten, dem jeder, der den Nationalpark 

besucht, über den Ofenpass hin einen 

Besuch abstatten sollte, seien (nicht als unwichtigste) 

zuletzt genannt. 

Es ist ja nicht möglich, auf diesem beschränkten 

Platz eine Charakteristik von Graubünden zu 

geben. Viel besser ist es auch, der Leser hole sich 

sein Urteil und seine Eindrücke vom Bündnerland 

an Ort und Stelle, sofern er nicht schon ein alter 

Verehrer «Alt fry Rhätiens > ist und daher — 

ohnehin echon bald wieder hinfährt. Br, 

Touren-Sprechsaal 

T. A. 722, Basel-Poligny. Für diese Fahrt möchte 

Ich Ihnen zu folgender Route raten: 

Von Basel benützen Sie die Route Nationale 

Nr. 19 über Altkirch bis Beifort Von Beifort auf 

der Nationale 83 via Hericourt, Baume-les-Dames 

nach Besanjon und von dort weiter (immer auf Nr. 

83) über Quingey, Mouchard, Arbois nach Pollgny. 

Die Strasse ist durchwegs erstklassig und in gutem 

Zustand, so dass Sie die 212 km je für Hin- und 

Rückfahrt in anderthalb Tagen bewältigen können. 

H. W. in A. 

T. A. 723, Neuenburg-Lltle. Eine Route, die allen 

von Ihnen gestellten Anforderungen entspricht, ist 

die folgende: 

Neuenburg, Biel, Münster, Delsberg, Pruntrut, 

Delle, Beifort, Giromagny, Ballon d'Alsace, le Thillot, 

Remiremont, Pouxeux, Epinal, 237 km. 

Epinal, Charmes, Nancy, Pont-a-Mousson, Marala-Tour, 

Verdun, Ste. Menehould, Suippes, Reims« 

288 km. 

Reims, Fismes, Soissons, Chauny, St. Quentin, 

le Catelet, Cambrai, Douai, Pont-ä-Marcq, Lille, 

217 km. 

Landschaftlich ist besonders der durch die Vogesen 

führende Teil der Route lohnend; sehenswert 

sind vor allem Nancy, Verdun, Reims, Soissons, 

St Quentin, und die Strassen sind bis auf eine mittelmässige 

Strecke von Suippes nach Reims alle 

sehr gut P. Seh. in B. 

T. F. 724, Rorschach-Bad Wildlingen. Wer kann 

mir zwei verschiedene Routen mitteilen von Rarschach 

nach Bad Wildungen bei Kassel und zurück 

mit Angabe der Kilometerzahl? J. H. inR. 

T. F. 725, Haag-Bern. Welches ist die beste 

Route vom Haag über Düsseldorf nach Bern, und 

wie ist sie einzuteilen, wenn die Strecke in 3 Tagen 

zurückgelegt w.erden soll? Lässt sie sich bei TageSetappen 

von 300—350 km in dieser Zeit ausführen? 

B. R. in H. 

Die Katrin wird Soldat. Roman von Adrienne 

Thomas. (Propyläen-Verlag, Berlin.) — Ein neues 

Kriegsbuch! Man mag sich zum wirklichen Wert 

dieser ganzen Kriegsliteratur stellen wie man will 

(jedenfalls ist ihre psychologische Wirkung nicht 

immer ganz so, wie harmlose Gemüter annehmen), 

eines steht fest: man darf nicht genug auf das warnende 

Beispiel des letzten Krieges hinweisen, dessen 

Furchtbarkeit man aus begreiflichen Gründen 

nur zu gern zu vergessen wünscht. Im Buche der 

Adrienne Thomas, einer jungen Elsässerin, ersteht 

der Krieg aus der noch neuen Hinterland-Perspektive, 

die furchtbarere und atembeklemmendere Einblicke 

eröffnet, als alle Renn, Remarque. Dwinger 

und Gläser es vermögen. Die Grauenhaftigkeit des 

Mordens, die Sinnlosigkeit der Schlachterei drängt 

sich erst in diesen Hinterland-Lazaretten auf, in 

denen Freunde und Feinde einem rettungslosen 

Tode zutreiben, in diesen nahe an der Front gele- 

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Städten, in denen sich alle Not und alles 

Leid in grenzenloser Weise konzentrieren und den 

Sinn verwirren, während das alltäglich gewordene 

Donnern der Geschütze und Belfern der Maschinengewehre 

immer noch von dem längst illusorisch gewordenen 

Begriff einer tödlichen Feindschaft künden 

Ȧdrienne Thomas hat sich, wie so viele andere 

auch, ihren schwersten Alpdruck von der Seele geschrieben 

in einem wahrhaft (das von einer verantwortungslosen 

Schreiberei verkitschteste Wort 

unserer Zeit, hier darf man es wagen) erschütternden 

Aufschrei, der lange nachklingt. Noch einmal 

klagt die Jugend an, die schon im ersten Buche 

Remarques ihre ganze Not offenbarte, jene von der 

schweren Zeit zerriebene Generation, die soeben 

die Schulbank verlassen hatte und doch nicht in 

die Wirklichkeit eingespannt war, als das grösste 

Fiasko der älteren Generation jeden Massstab und 

jede Sicherheit nahm. Vor den Augen trieb als roter 

Schatten die entsetzliche Fragwürdigkeit aller 

Dinge. Ihr Leben war zerbrochen, ehe sie etwas 

von ihm gewusst. Trauer um die Toten des Krieges, 

Trauer auch um die Zerbrochenen des Krieges, 

die Entwurzelten, die mit ungläubigen Augen 

in das Wunder der Sonne starrten und es nicht 

mehr begriffen! 

Die Katrin, sie wird Soldat, um zu zerbrechen. 

Ihre unendlich schmalen Hände versuchen, zu beruhigen, 

ihre Augen streifen liebend über tausend 

Betten, in denen die Frucht des Krieges stirbt. Sie 

ist — achtzehnjährig — eine grosse Liebende der 

Menschheit, die im schlichten Rot-Kreuz-Kleid Tag 

für Tag sich opfert, sinnlos hingibt im Kampf um 

die Phantome Güte und Frieden. Aber ihre körperlichen 

und geistigen Nerven, die schon längst 

nur noch künstliche Stützung hält, versagen im Moment, 

als ihr geliebter Lucien, ein zwanzigjähriger 

Maler, draussen fällt. Auch sie eine Zerbrochene, 

die den Mut nicht findet, das Leben wegzuwerfen, 

das ihr jedoch ein gütiges Geschick doch nimmt. 

Es ist falsch, diesen «Roman» literarisch beurteilen 

zu wollen, er ist auch nicht in erster Linie 

darum geschrieben worden. Adrienne Thomas 

•wählte die leichte und auch für den Leser angenehme 

Form des Tagebuch-Berichtes. Diese Blätter 

strahlen eine wunderbare Echtheit aus, eine Ehrlichkeit, 

die keine schriftstellerischen Extravaganzen 

duldet. Lebt nicht in ihnen die kluge, mädchenhaft 

gute, naive Katrin mit den schwarzen, schönen Augen, 

die das Leben lange als eine herrliche Einheit 

eieht? Ist es nicht ganz wundervoll ehrlich, wenn 

sie sich, während der deutsche Kaiser und die Kaiserin 

im offenen Auto durchfahren, mitten in der 

furchtbarsten Kriegsnot — über die Schneiderin 

der Kaiserin ärgert, die ihr ein ganz unmögliches 

Kleid aufgezwungen hat? Ist das nicht derselbe 

Mund, der jetzt weint, den man noch vor wenigen 

Monaten über den duftgrünen Wiesen der Heimat 

hinlachen hörte und der einst seufzend an Luciens 

Gesicht verging? 

Welch ein ehrliches, im tiefsten Kern gesundes 

Buch eines Mädchens, das mit Entschlossenheit die 

Versuchungen eines brillierenden Stils von sich 

weist! Dieser ungewohnten Ehrlichkeit ist stärkster 

Erfolg zu. wünschen. (Siehe auch Seite 1 Autler-Feierabend.) 

bo. 

Der «Grosse Herder». Der «Grosse Herder >, 

der « neue Typ des Lexikons », bedeutet als Nachschlagewerk 

ein Novum. Wie der eben erschienene 

erste Band zeigt, dient dieses Lexikon nicht mehr 

allein als Wissensspeicher, der mit mehr oder weniger 

Glück ,alles enthält,, was, dem « Wissen » 

dient, sondern er führt in ausgezeichneter Weise 

zum «Wirken» über. Alles ist auf die Ausnützbarkeit 

im praktischen täglichen Leben abgestellt, 

und damit schliefst dieser neue Lexikon den heute 

mehr als je notwendigen Zusammenhang zwischen 

leerem Wissen und tätigem Handeln. Auch in verschiedenen 

anderen, mehr detaillierten Punkten 

geht der « Neue Herder », Frucht einer langen Erfahrung, 

neue Wege. « Führen und Festigen » ist 

einer seiner Leitsätze; in allen moralischen und 

geistigen Dingen gibt er nicht nur völlig unverbindliche 

Bescheide, sondern er sagt eindeutig das 

Richtige, die objektive Wahrheit. 

Der « Neue Grosse Herder » ist deshalb für jene 

Menschen geschaffen, wie sie die heutige Zeit heranzieht 

und fordert, für Menschen der Wirklichkeit. 

Er ist bestimmt, ihnen ein täglicher Berater 

zu sein; er wird ihnen bei aller Kenntnis der Notwendigkeiten 

der Dinge des Alltags den klaren 

Blick nicht trüben und das geistige und moralische 

Zielbewusstsein stärken. Das gesamte preiswürdije 

Lexikon erscheint in 12 Bänden und einem Atlasband. 

Total 180 000 Artikel und 20 000 Bilder sind 

im ganzen Lexikon aufgenommen. Schon der erste 

Band zeigt, dass der Aufbau des « Grossen Herders 

» nach sorgfältigster Prüfung erfolgte. Jeder 

Begriff ist unter dem Stichwort behandelt, unter' 

dem man ihn erfahrungsgemäss sucht. Zahlreiche 

Verlegenheiten und Umwege beim Ermitteln werden 

deshalb beim Aufschlagen vermieden. Die Artikel 

sind womöglich in deutlich gekennzeichnte Abschnitte 

getrennt, und die Photographie der Bilder 

und die Zeichnungen sind deutlich gehalten. Der 

Weltatlas erscheint als eigener Band des « Grossen 

Herder». Die Ausstattung erfolgt nach den modernsten 

Gesichtspunkten. 

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Wetterbericht 

von Peter Purzelbaum. 

Montag: Lokaler Regenschauer. 

Dienstag: Regnerisches Schalterlokal. 

Mittwoch: Schauerlicher Lokalregen. 

Donnerstag: Regnerischer Lokalschauer. 

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Samstag: Schauerliches Regenlokal. 

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E_1931_Zeitung_Nr.064

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