E_1931_Zeitung_Nr.065

Ausgab« t Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 7. August 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. — N° 65
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Freizügigkeit des
internationalen Autoverkehrs
Zur Ratifikation der schweizerisch-italienischen
Vereinbarung über den Automobilverkehr.
Die Kantonsregierungen sind durch Kreisschreiben
des Eidgen. Justiz- und Polizeidepartements
unterrichtet worden, dass am 31.
Uuli die Ratifikationsurkunden zur Vereinbarung
über den schweizerisch-italienischen
Automobilverkehr ausgetauscht worden sind.
Mit diesem Zeitpunkt tritt das Abkommen
auch in Kraft.
Seine wichtigsten Bestimmungen sind kurz
fcusammengefasst, folgende:
Die schweizerischen Motorfahrzeuge werden
in Italien frühestens einer Steuer dann
unterworfen, wenn sie sich während mehr
als 90 Tagen im Laufe des Jahres auf italienischem
Boden aufgehalten haben. Die 90
Tage, sowie das Jahr beginnen mit der ersten
Einreise. Für den Rest des Jahres wird für
jeden angebrochenen Monat ein Zwölftel der
Jahressteuer erhoben. Die italienischen Motorfahrzeuge
gelangen in der Schweiz erst
nach einem Aufenthalt von 90 aufeinander
folgenden Tagen zur Besteuerung. Die Taxe
kann alsdann aber für die gesamte Aufenthaltsdauer
bezogen werden. Da die Besteuerung
der Automobile unter die kantonale
Kompetenz fällt, ist es den einzelnen Kantonen
unbenommen, für die italienischen Fahr-
«Typ Evelin»
Autosportroman von Karl Schmidl.
Unser neuer Roman.
Nachdem -wir zur Abwechslung einmal das
Gebiet des Automobilismus in unserem Roman-
Feuilleton verliessen, und unsere werten Leser
im letzten Roman « Blitz » eine spannende und
eigenartige Tiergeschichte kennen gelernt haben,
beginnen wir in dieser Nummer mit dem Abdruck
unseres neuen Romans, dessen Handlung
sich ausschliesslich in Kreisen der internationalen
Automobilindustrie und des Autoeportes
bewegt.
Der Verfasser, Karl Schmidl, verstand es
Basgezeichnet, in den grossen Rahmen hinein
eine thematisch ganz ungewöhnliche Geschichte
zu Hechten, deren Ablauf uns aus mehreren
Gründen interessiert. Auf grossgesehenem Hintergrund
spielen sich die scharfen Kämpfe zweier
bedeutender Automobilfirmen ab. die sich
gegenseitig in ihrer Qualitätsproduktion zu
übersteigern versuchen. Der Höhepunkt des
Wingens dieser beiden gewaltigen Firmen
konzentriert sich jeweils auf die
giossen Automobilrennen, bei denen es
um Sie? und damit gewissermassen um öffentliche
Anerkennung geht. Dass die bedeutendsten
Rennfahrer dieser Automobilfirmen uns auch
persönlich nahegebracht werden, ist ganz besonders
reizvoll. Man wirft in dem Roman
©inen Blick hinter die Kulissen des Autosportes
und erlebt Dinge, die sonst nicht an die Oberfläche
zu dringen vermögen.
Die spannend geschilderten Kämpfe um den
Sieg auf grossen Berg- und Ueberlandrennen
gehören zu den stärksten Stellen des ganzen
Romans. Mit fieberhaftem Interesse verfolgt
man den Verlauf des Rennens und das wechselnde
Glück der Fahrer, an die einem persönliches
Interesse bindet. Ganz besonders erwähnenswert
ist auch, dass alle fliese Rennen in
der Schweiz stattfinden. In die Handlung hinein
ist das Schicksal einer simDathischen
zeuge das für schweizerische Automobile
in Italien vorgesehene Besteuerungssystem
von 90 Tagen im Laufe des Jahres in Anwendung
zu bringen. Es ist aber zu erwarten,
idass sich kein Kanton veranlasst fühlen wird,
die Vereinbarung, wie sie von bundeswegen
getroffen worden ist, durch eine Ausnahme
zu durchlöchern.
Die Vereinbarung gilt nicht nur für private
Tourenwagen, sondern auch für Autocars
und Taxameter aller Art, für welche Fahrzeug-Kategorien
Italien bis jetzt vom Tage
der Einreise an eine Steuer erhoben hatte.
Die üblichen Konzessionsgebühren bleiben
aber nach wie vor bestehen. Es tritt im weiteren
eine Steuerbefreiung für Lastwagen ein,
jedoch nur für solche, die in den folgenden
Grenzgebieten resp. Grenzkantonen eingeschrieben
sind und auf ihren Reisen nur die
Grenzgebiete des Nachbarlandes befahren.
Es sind dies für Italien die Provinzen Aosta,
Bolzano, Como, Milano, Novarra, Sondrio,
Varese und Vercelli, für die Schweiz die Kantone
Graubünden, Tessin, Wallis, Waadt und
Genf.
Die Fahrzeuge, welche nicht unter die oben
skizzierte Steuerbefreiung fallen, gemessen
in der Steuerbehandlung die nämlichen Rechte,
wie die betreffenden Verkehrsmittel irrt
eigenen Lande, womit einer steuerlichen Sonderbelastung
der Riegel gestossen ist.
Die Vereinbarung hat aber noch eine weitere
Vereinfachung gebracht, indem nämlich
im gegenseitigen Reiseverkehr der internationale
Fahrausweis nicht mehr notwendig
ist, da die nationalen Dokumente gegenseitig
als vollwertig anerkannt werden. Die Fahrzeuge
müssen neben den nationalen Ausweisen
auch die 'nationalen Polizeischilder und
den Nationalitätsschild führen. Diese ergänzende
Vereinbarung betreffend Verzicht auf
den internationalen Fahrausweis tritt am 14.
August 1931 in Kraft und -werden die Zollorgane
sowie auch die Polizeiorgane der
Kantone in diesem Sinne entsprechend instruiert
werden.
Es sind im weitern in der Abmachung noch
einige Zollfragen, die hauptsächlich für die
Grenzgebiete von Bedeutung sind, geregelt
worden. Ferner erfolgte die Bereinigung einiger
noch nicht abgeklärter Punkte bezüglich
der Behandlung der konzessionierten
Personentransport-Unternehmungen. Den genauen
Wortlaut der Abmachung werden wir
in nächster Nummer folgen lassen.
Wir möchten für heute nur unserer grossen
Befriedigung über den erfolgreichen Abschluss
der etwas langfädigen Verhandlungen
Ausdruck geben. Gerade die Internationale
Alpenfahrt, in deren Zeichen diese Woche
steht, hat den Beteiligten neuerdings
recht deutlich die Umständlichkeit der bisherigen
Regelung des zwischenstaatlichen Automobilreiseverkehrs
zum Bewusstsein gebracht,
wenn auch gesagt werden muss, dass
jungen Frau verflochten, deren, individuelles
Glück geschickt mit den Ereignissen in der
Welt des Autosportes verknüpft wird.
Der Roman « Typ Evelin» ist interessant
geschrieben und liest sich sehr gut, dabei vermittelt
er einen noch unbekannten Einblick in
die Zusammenhänge zwischen Automobilindustrie,
Autosport und persönlichen Schicksalen, er
belebt somit ein Gebiet, dessen Kenntnis sich im
allgemeinen nur auf sachliche Feststellungen
beschränkte. Wir sind deshalb überzeugt, dass
unser neuer Autosportroman jener Aufmerksamkeit
unserer Leser begegnet, die er dank
seinem Milieu und seiner spannenden Schilderungen
verdient.
Die Red.
i.
Die unsichtbare Hand.
«Sinnisfaire hat die Erfindung!»
Arnold Dunker kam in Dr. Maurus Arbeitszimmer
gestürmt. In seiner rechten Hand
flatterte eine Zeitung, die er erregt auf den
Schreibtisch warf. Dr. Maurus, ein dicker
sich alle Zollbehörden die grösste Mühe für
prompte Abfertigung der Fahrer gaben. Speziell
für die Schweiz, die als Reiseland ein
ganz besonders hohes Interesse an der unbeschränkten
Freizügigkeit des Reisen« hat,
sind Abkommen mit unsern Nachbarländern,
wie nunmehr dasjenige mit Italien vorliegt,
von grösster Bedeutung. Wir dürfen «nsern
eidgenössischen Behörden das Zeugnis ausstellen,
diese Tatsache richtig erkannt zu
haben und wenn die bisherigen Bemühungen
zu keinem grösseren Erfolg geführt haben,
so mag dies grösstenteils bei dem geringeren
Verständnis oder kleineren Bedürfnis der
andern Staaten für eine vereinfachte Regelung
des Reiseverkehrs liegen. Das nunmehr
vorliegende Ergebnis der italienisch-schweizerischen
Bemühungen soll aber unsere eidgenössischen
Instanzen dazu anspornen, ihre
Bemühungen in dieser Richtung fortzusetzen,
hat es sich doch hier gezeigt, dass zähe Ausdauer
und gegenseifiger guter Wille doch
zum Ziele führen müssen.
Und was zwischen der Schweiz und Italien
möglich war, sollte auch mit •unsern weitern
Nachbarn erreichbar sein, mit denen
uns ebenso enge Wechselbeziehungen von
Verkehr und Wirtschaft verbinden. Der Bundesrat
kann gewiss sein, dass er die gesamte
Automobilgemeinde und die vielen am Verkehr
weiterhin interessierten Organisationen
hier geschlossen hinter sich hat. B,
^•Und die Gandriastrasse?
Verzögert Italien mit Absteht?
Die Schweiz wartet seit Monaten auf den
Beschluss der italienischen Behörden zum
Bau des italienischen Teilstückes Porlezza—
Schweizergrenze, damit der Kanton Tessin
mit dem Bau der schweizerischen Teilstrecke
Lugano—Gandria—Grenze beginnen kann
und der Subvention des Rundes teilhaftig
wird. In der Zwischenzeit tauchten verschiedene
Gerüchte auf, die den italienischen
Behörden eine absichtliche Verschleppung
aus innerpolitischen Gründen zuschrieben.
Es hiess, das Hotelgewerbe am Comersee
habe in Rom interveniert, da die neue Gandriastrasse
eine Schädigung ihrer Interessen
bedeuten würde. Diese Behauptungen zu
prüfen ist uns nicht möglich, wir wollen uns
auch nicht auf pessimistische Vermutungen
Fünfziger mit frischrertem Gesicht, leicht
angegrautem Haar und wasserblauen Augen
starrte, zu keinem Wort fähig, in Dunkers
schmales, blasses Gesicht. Seine Hand
zeigte noch immer auf die Zeitung. Plötzlich
liess er sich in einen Stuhl fallen, zog ein
goldenes Etui aus der Tasche und, nachdem
er sich eine Zigarette angesteckt hatte,
schrie er Dr. Maurus an :
«Machen Sie den Mund zu und handeln Sie!
Der Teufel holt Ihr Werk und schenkt es
Sinnisfaere!»
Er sprang von neuem auf, packte die Zeitung
und hielt sie dem immer noch Wortlosen
vor die stieren Augen.
«Lesen Sie!»
Dr. Maurus Augen suchten auf dem Buchstabengewirr
des Blattes. Auf einmal weiteten
sie sich und blieben auf einer Stelle haften.
Dort stand in halbgrossen Lettern:
Der neue Sinnisfaere « Knock-out» /
Eine grandiose Erfindung!
Wieder suchten die ängstlichen Augen,
von der Zeitung abschwenkend. Dunkers aufgeregtes
Gesicht. Angst vor dem, was die
schwarzen Buchstaben enthielten, stand darin
geschrieben. Dunker drängte.
«Lesen Sie doch! Einmal muss es sein!»
In ungesunder Nervosität rauchend, sank
er wieder in den Ledersessel, als Dr. Maurus
endlich daran ging, zu lesen. Er beobachtete
ihn aufmerksam. Das Gesicht des Automobilfabrikanten
rötete sich mit jeder Minute
mehr, die Adern an den Schläfen schwollen
an. Endlich liess er die Zeitung fallen.
Dunker sprang auf:
«Nun, was sagen Sie, Herr Maurus?»
«Sinnisfaere hat die Erfindung!» klang
fassungslos die Antwort.
Sie lassen sich von diesem Sinnisfaere Ihre
Erfindung stehlen und er schlägt Sie damit
knock out. Feiner, symbolischer Name,was:
Sinnifaere Typ «Knock out»? Meint der
Alte von Stockholm wohl uns? Knock out !
1—2 — 3 — 4 — 5 — 6 — und so weiter.
Ich glaube, wir sind bei 7 angelangt. Höchste
Zeit zum Aufstehen, bevor wir vollends
ausgezählt sind.»
Dr. Maurus erhob sich. Er griff an den
Kragen.
«Was nützen Sie mir, Dunker, und was
Soerner, was nützt mir der beste Fahrer
und der beste Ingenieur? Bis wir am Ziele
sind, ist Sinnisfaere mit der gestohlenen Arbeit
immer schon dagewesen. Was soll nun
ich tun?»
INSERTIOXS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Ctx. lür die Schweiz; tur Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inserntenschluss 4 Tage vor Erseheinen der Nnmmern
einlassen, hingegen halten wir es für notwendig,
stets von neuem auf diese hängige
Frage hinzuweisen.
Ausgehend von der Tatsache, dass der
Bau des italienischen Stückes der Gandriastrasse
immer noch nicht auf dem Provinzial-
Strassenprogramm von Como steht, und aul
der andern Seite verlautet wird, in der Provinz
Como werde der Ausbau der Strasse
längs des Ostufers am Langensee immer
mehr begehrt, tauchte der Vorschlag auf, die
Schweiz möchte Italien den Ausbau der Ostufer-Strasse
am Langensee offerieren, um
Italien zum raschen Entscheid über den Bau
der Gandriastrasse zu zwingen.
Wir verstehen ohne weiteres, wie sehr
Varese als Ausgangspunkt einer bedeutenden
Autostrasse vom Verkehrs auf den Zufahrtsstrassen,
speziell auch der Langenseestrasse,
abhängig ist und die Rendite der
Autostrassen in hohem Masse von der Zahl
und der Güte der in Varese mündenden
Strassen beeinflusst wird. Die Gambarognostrasse,
wie die Strasse von Magadino nach
Luino genannt wird, bedeutet für Varese den
Anschluss an die Gotthardroute.
Wir haben an und für sich nichts gegen
den Ausbau dieser Strasse einzuwenden,
würden es sogar begrüssen, wenn auch diese
Route bald die Rolle einer Fernverkehrsstrasse
spielen würde. Ob sich aber ein besonderes
Opfer gegenüber Italien, nur um
den Bau der Gandriastrasse zu ertrotzen,
wirklich lohnt, daran vermögen wir noch
nicht zu glauben, ganz abgesehen davon,
dass auch dem italienischen Tourismus durch
die Erstellung der Gandriastrasse grosse
Vorteile erwachsen. Nebenbei haben wir
entdeckt, wie sehr auch der italienische Teil
der Gambarognostrasse zu wünschen übrig
lässt, denn sie nimmt von Luino nach Varese
nicht den direkten Weg über Montegrinound
Grantola, sondern folgt dem Tal der Stresa
bis Ponte Tresa und nimmt erst dann Richtung
Süden nach Ghirla—Vaiganna—Varese.
Die 10 Kilometer zwischen Luino und Ghirla
eignen sich nicht für den Fernverkehr. Auch
die Fortsetzung der Gambarognostrasse
längs des Langensee-Ufers von Luino über
Porto Valtravaglia nach Laveno ist ebenfalls
nicht ausgebaut. Das Stück zwischen den
letztgenannten Ortschaften kann mit Auto-
«Tun? Ja, «tun» müssen wir etwas, sonst
fahren uns Holm und Gritt diesmal in den
Dreck, dass wir gerne aufhören — und Nähmaschinen
bauen, statt Autos. Vorläufig aber
keine Angst — ich fahre Ihren Wagen, die
Welt glaubt vorläufig immer noch an mich
— denken Sie daran, wie wir am Semmering
den «Helios» abgesägt haben. Der Bernardino
muss Sinnisfaeres Semmering werden f
Holm und Gritt gegen Dunker und Soerner
— a bah! Schauen Sie, dass Sie mit «Typ
Evelin» fertig werden!»
Doch Dr. Maurus war wieder in dumpfes
Stieren versunken. Er konnte das Unfassbare
nicht begreifen. Monatelang hatte er in grösster
Heimlichkeit den Bau -seines neuen Wagens
«Typ Evelin», der mit seines genialen
Chefingenieurs Soerner Erfindung, der automatischen
Kurvung, ausgestattet war, betrieben
— und nun hatte, trotz aller Vorsichtsmassnahmen,
der skrupellose Sinnisfaere
auch diese Erfindung gestohlen, gestohlen
wie alle andern, die Soerners rastloser
Geist erdacht hatte. Der neue Sinnisfare
«Knock out» würde jetzt gegen den
«Typ Evelin» stehen und die Sportwelt würde
am Bernardyio eine Sensation erleben.
Wenn man nur den verfluchten Kerl ausfindig
machen könnte, der unter irgendeiner
Maske frech in ihrer Mitte das Werk ausspionierte
und sämtliche Neuigkeiten der
Mauruswagen mit unheimlicher Genauigkeit
an den Schweden verriet. Der Spion... wer
konnte es sein ?
Dunker schienen ähnliche Gedanken zu
beschäftigen:
«Sinnisfaeres Spion ist genialer als Dr.
Maurus Chefingenieur!»

& AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 65
mobilen überhaupt nicht befahren werden.
Erst das Stück von Laveno über Qavirato
kan als internationale Durchgangsstrasse
Verwendung finden.
Wenn natürlich Italien bereit ist, eines
dieser Strassenstücke so auszubauen, dass
eine durchgehende Fernverkehrsstrasse entsteht,
wird auch die Schweiz nicht zögern,
in den nächsten Jahren die Strasse Cadenazzo^Magadino—Gerra—Pino
(italienische
Grenze) für den Fernverkehr umzubauen.
Soll mit dem Bau der Gandriastrasse im
nächsten Winter oder im Vorfrühling begonnen
werden können, so muss in den nächsten
Wochen festgestellt werden, ob Italien
gewillt ist, im Strassenprogramm 1932 mit
der Gandriastrasse zu 'beginnen. Wir würden
eine Intervention des Bundesrates als
zweckmässig erachten, nachdem in den letzten
Jahren von tessinischer und schweizerischer
Seite ausserordentliche Anstrengungen
gemacht worden sind.
lt.
Wer haftet für Unfälle
bei Rennen?
Mit Hinblick auf den Unfall beim Grossen
Preis von Genf, dessen gerichtliches Nachspiel
hauptsächlich in ausländischen, vorab
französischen Blättern ein ungewöhnlich derliche Sorgfalt angewandt hat, z. B. wenn
scharfes Echo gefunden hat, ist ein Ent-escheid des höchsten deutschen Gerichtes in
als rücksichtslos bekannte Fahrer teilneh-
dieser Frage aktuell. Er ist auch deshalb interessant,
als von unserem obersten Gerichtshof
noch kein Urteil vorliegt. Die Er-
. Dr. Maurus sah ihn mit geistesabwesender
Miene an. Endlich fragte er: .«Wer mag es
sein?»
«Wer mag es sein?» lachte Dunker höhnisch.
«Das weiss der Teufel und es scheint,
dass wir mit diesem Herrn zu wenig befreundet
sind, als dass er es uns verraten würde.
Sinnisfaere ist ihm sicherer, er hat die intimeren
Beziehungen zu ihm. Wollen Sie nicht
wieder die Kriminalpolizei bemühen? >
«Nein!»
«Kann es mir denken! Was nützen sechs
der schönsten Verhaftungen — soviel ich
mich erinnere, hat Friedstedt das letztemal
zwei Arbeiter, einen Werkmeister, zwei Bureaubeamte
und einen Ingenieur verhaftet —
wenn die Verhafteten nachweislich unschuldig
sind.»
«Hören Sie auf damit, Dunker. Ich muss
einen andern Weg finden, um den Mann herauszukriegen.
Ich will mal Soerner rufen.»
«Mitteilen müssen Sie ihm die Sache immerhin>,
sagte Dunker, indem er sich erhob
und seinen Hut nahm, «aber ich zweifle sehr,
ob ihm etwas Gescheites einfällt. Ich empfehle
Ihnen doch nochmal die Kriminaler —
Rom ist auch nicht an einem Tag erbaut
worden — und ein tüchtiger Lump wird
auch nicht gleich beim ersten Einbruch erwischt.
— Also, Adieu! Ich komme nachher
wieder vorbei. Steht der Wagen noch immer
in der gleichen Werkstätte?»
«Ja, W VII, Ingenieur Sealson!»
«Ah, der Engländer hat die Geschichte
jetzt. Gut, ich werde einmal nachsehen!
Als Dunker draussen war, rief Dr. Maurus
das Konstruktionsbüro an.
«Ist Soerner dort?... Wie? Nicht? Wo
ist er?... In Werk VII! Gut! Rufen Sie
ihn an! Sagen Sie ihm, ich lasse ihn bitten.»
Dann ging er nervös auf und ab. Er war
wägungen des Reichsgerichtes (Aktenzeichen
397/29 vom 4. III. 1930) sind etwa folgende
:
Zwischen dem Veranstalter eines Rennens
•und den Zuschauern wird ein Vertragsverhältnis
begründet. Denn die Einladung zum
Besuche des Rennens stellt das Angebot dar,
das durch die Bezahlung des Eintrittsgeldes
angenommen wird. Auf Grund dieses Vertrages
ist der Veranstalter verpflichtet, das
Rennen vor den Augen der Zuschauer stattfinden
zu lassen. Zur Erfüllung dieser Verpflichtungen
bedient er sich der Rennfahrer
als Erfüllungsgehilfen, für deren Verschulden
er wie für sein eigenes haftet.
Werden alo bei einem Rennen Zuschauer
verletzt und sind diese Verletzungen durch
Verschulden eines oder mehrerer Rennfahrer
verursacht worden, so haftet der Veranstalter,
soweit er ein eingetragener Verein
ist, für allen Schaden, den die Verletzten erlitten
haben. Allerdings tritt diese Haftung
nur dann ein, wenn ein vertragliches Verhältnis
zwischen Veranstalter und Publikum
besteht. Ein solches liegt aber nur dann
vor, wenn die Einladung des Veranstalters
angenommen worden ist. Die Zahlung eines
Eintrittsgeldes ist für den Vertragsabschluss
nicht ausschlaggebend, so dass auch allen denen
gegenüber die Haftung aus § 278 BGB.
eintritt, die auf Frei- oder Ehrenkarten Zutritt
haben. Der Veranstalter kann sich auch
nicht darauf berufen, dass er durch Anschläge
mit dem Wortlaut : «Für Unfälle
wird nicht gehaftet» oder ähnliche Erklärung
seine Haftung ausgeschlossen habe.
Ein solcher vertraglicher Ausschluss der
Haftung, der übrigens nur für Fahrlässigkeit
möglich ist, kann nur dann angenommen werden,
wenn die Zuschauer ausdrücklich mit
ihm einverstanden sind, wenn also z. B. der
Zuschauer vor Zahlung des Eintrittsgeldes
auf den Haftungsausschluss hingewiesen
worden ist und trotzdem eine Eintrittskarte
verlangt»
Anders ist die Rechtslage, wenn durch den
Unfall Zuschauer verletzt werden, die als
Zaungäste der sportlichen Veranstaltung beiwohnen.
Hier fehlt es an einem Vertragsverhältnis
zwischen Veranstalter und Publikum.
Eine Haftung kann daher nur nach den
Vorschriften über unerlaubte Handlungen
eintreten.
Demnach haftet der Veranstalter für die
zum Schadenersatz verpflichtenden Handlungen
seiner Organe oder verfassungsmässig
berufenen Vertreter, die diese in Ausführung
der ihnen zustehenden Verrichtungen
einem Dritten zugefügt haben, z. B. wenn der
Rennvorstand es aus Fahrlässigkeit unterlassen
hat, die zur Sicherung des Publikums
notwendigen Massnahmen zu treffen.
Für seine Rennfahrer und sontigen Hilfspersonen
(Absperrungskontrolleure, Ordner
usw.) hat der Veranstalter dagegen nur dann
einzustehen, wenn er bei ihrer Auswahl und
Ueberwachung nicht die im Verkehr erfor-
men lässt. Im Prozesse muss er nachweisen,
dass ihn kein Verschulden bei der Auswahl
treffen kann. Gelingt ihm dieser Beweis, so
entfällt seine Haftung, und der Verletzte
kan seine Ansprüche nur gegen den Fahrer
selbst geltend machen.
Hurdener Dammstrasse.
Schon lange ziehen sich die Anstrengungen
der Kantone und Verkehrsinteressenten
für den Ausbau der in einem bedenklichen
Zustand sich befindlichen und sehr
stark frequentierten Verbindungsstrasse Rapperswil-Hurden-Pfäffikon
hin. Das vom eingesetzten
Initiativkomitee zur Ausführung
befürwortete Projekt befindet sich nun bei
den interessierten Instanzen zur Prüfung.
Hat man sich einmal über dessen Ausführung
geeinigt, so wird man an die bedeutend
schwierigere Finanzierung des Projektes
herantreten müssen, was wohl besonders
beim Kanton Schwyz und der Südostbahra
erhebliche Schwierigkeiten hervorrufen dürfte.
Dass diese Finanzierungsverhandlungen
geraume Zeit in Anspruch nehmen dürften,
darüber muss man sich wohl heute 'Selfttn
klar sein. Dagegen muss von Seiten der ;Vjetv>
kehrsinteressentenverbände — es ist denn
auch bereits von Zürich aus kürzlich ein bezüglicher
Anlauf unternommen worden —
unbedingt verlangt werden, dass, wenn sich
diese Verhandlungen noch ungebührlich lange
ausdehnen sollten, im Frühjahr 1932 die nötigsten
Ausbesserungsarbeiten an der bestehenden
Dammstrasse ausgeführt werden,
damit die heute bestehenden Unannehmlichkeiten
und Verkehrsunsicherheiten beim Befahren
dieser Strasse verschwinden, bevor
ein Unfall unliebsame Auswirkungen zur Folge
hat. Die für den Unterhalt zuständige
Schweiz. Südostbahn kann sich auf die Dauer
dieser Verpflichtung nicht mehr entziehen.
nicht fähig, einen vernünftigen Gedanken
zu fassen. Das Bewusstsein, dass sein gefährlichster
Konkurrent die Erfindung in
Händen hatte, mit der er gehofft hatte, ihn
endlich niederzuringen und die lähmende
Gewissheit, dass es gegen Sjnnisfaeres
Spion kein Mittel gab, dass dieser zur
Stunde unerkannt und unbesorgt unter seinen
Leuten stand, mit ihnen sprach, lachte
Vierte Etappe.
(Von unserm b.-Berichterstatter.)
Nizza, 3. August 1931.
«Viel Sonne» wünschte uns am Sonntagabend,
anlässlich des vom A. C. von Turin
offerierten splendiden Bankettes, Herr Marchesi,
Vizepräsident des R. A. G. I., und er
sollte erfreulicherweise recht behalten. Den
Turinern kann für den Empfang, den sie
den Teilnehmern an der Alpenfahrt bereiteten,
nur rückhaltlose Anerkennung gezollt
werden. Sie gingen sogar so weit, ein besonderes
pompöses Feuerwerk zu Ehren der
Beteiligten loszulassen. Sie nahmen sich
der Veranstaltung mit ganz besonderer Aufmerksamkeit
an, und wird man mit grossem
Vergnügen an dieses Etappenziel zurückdenken.
Die heutige Fahrt gehörte zu den abwechslungs-
und kontrastreichsten: am
Morgen noch durch die wilden, romantischen
Täler der Ligurischen Alpen, am
Nachmittag im Meerbad in Nizza unter
strahlendem, azurblauem Himmel. Auf den
sehr guten Durchgangsstrassen, die einzig
durch das heimelige, aber holprige Pflaster
der Ortschaften abgelöst werden, herrscht
bereits am frühen Morgen werktäglicher
Betrieb. Bauern treiben Vieh zu Markte,
Arbeiter ziehen zur entfernter gelegenen
Arbeitsstätte, aber alle haben für die Alpenfahrer
einige Minuten Zeit. Gestern standen
sie entweder in sonntäglicher Siesta
unter der Haustüre, um die Kolonne an
sich vorbeiziehen zu lassen, oder sie warteten
geduldig, unter Regenschirmen dem
Wetter trotzend, auf die Durchfahrt der
Sportleute. Heute eilen sie beim ersten
Summen eines Motors vielfach noch mit der
Kaffeetasse in der Hand auf die Gasse, um
sich ja das seltene Bild nicht entgehen zu
lassen. Wahrlich ein sportbegeistertes
Volk, wie es im Buche steht und wie man
es sich für solche Anlässe nicht besser
wünschen kann. Es ist für alle Beteiligten,
ob Konkurrenten oder Begleiter, immer eine
weit angenehmere Sache, sich mit der Bevölkerung
einig zu wissen, als teilnahmslosen
oder gar griesgrämigen Gesichtern zu
begegnen. Aber in Italien brauchte es niemand
um das Interesse der Leute bange zu
sein. Vom kleinen Bambino an, der kaum
die ersten Hosen trägt, bis zum ehrwürdigen
Mütterchen, sie alle teilten das Interesse
an der Veranstaltung. Je schneller es
durch die. Gassen ging, je lauter der Motor
oder Kompressor an den Hausreihen widerhallte,
um so begeisterter waren sie. Als
wir an einer Tanksäule zum Benzinfassen
in einem Dorfe anhielten, wollten sie uns
alle auf irgendeine Weise behilflich sein.
Manche, die glaubten, es handle sich um
ein Verfolgungs- oder Geschwindigkeitsrennen,
stellten sich bei der von uns letztpassierten
Wegbiegung auf, um das Herannahen
eines nächsten Wagens zu beobachten.
Kaum sahen sie ihn von weitem, als
sie warnend uns Mitteilung machten: «un'
altra», ein anderer kommt, und fieberten
ganz, dass wir einsteigen und uns noch
rechtzeitig davonmachen sollten. Wurde
ein Wagen durch einen anderen überholt,
so hub ein Zujubeln und Händeklatschen
an, als ob damit der Grand Prix von weiss
ich was gewonnen worden wäre. Kurzum,
die Etappen durch italienisches Gebiet gehörten
zum Abwechslungsreichsten und
Dankbarsten, was wir in den bisherig«n
4 Tagen erlebt haben.
Eine wunderbare Strasse führte gegen
den Tenda-Pass hinauf, die nicht über den
Bergwall hinüberreicht, sondern in einem
über 3 km'langen, fast schnurgeraden Tunnel
unter der Kuppe durchführt. In wuchtigen
Serpentinen geht's gegen die Niederungen.
Der Weg führt durch das schluchtartig
verengte und von Felsen eingeschlossene
Tal der Roja. Auf dem Gol de Bruis,
dem ersten französischen Berg, den wir erklimmen,
herrscht reges militärisches Leben,
und eine grosse weisse Zeltstadt steht
in sonderbarem Kontrast zu der Austerität
dieser Bergwelt und ebensosehr zu den
kaffeebraunen Niggersoldaten, die sie bewohnen.
Eine grössere Gruppe von Fahrern
hält auf der Höhe an, um im prächtigsten
Sonnenschein und herber Bergluft
den verspäteten Morgenkaffee einzunehmen.
Dabei erzählt uns ein geschätzter
deutscher Berufskollege, der die Fahrt ebenfalls
mitmacht, von den ersten grösseren
Distanzveranstaltungen, wie sie vor nicht
viel mehr als zehn Jahren durchgeführt
wurden. Eine dieser -Konkurrenzen führte
in drei Tagen von Nord- nach Süddeutschland,
wobei das tägliche Fahrpensum
kaum mehr als 180 km betrug, was damals
als sehr respektable Leistung gewertet
wurde. «Und soviel machen wir heute spie-,
lend vor dem Morgenkaffee!» meinte er,
seine Reminiszenzen beschliessend. Drastischer
hätte wohl der gewaltige Unterschied
in den Massstäben, die damals und
heute bei der Beurteilung von sportlichen
Leistungen angelegt werden, kaum Beleuchtet
werden können!
Aber es ist tatsächlich so: über 2000 km
in sechs Tagen, bei Höhendifferenzen, die
sich pro Tag in die Hunderte von Metern
belaufen und am ewigen Schnee vorbei bis
hinab zum südlichen Meer und wieder hinauf
zu der hehren Bergwelt führen, das
ist die Aufgabe, wie man sie in unserem
Zeitalter zu lösen vermag, wobei Fahrer
und Maschine noch keineswegs etwa das
Letzte hergegeben hätten.
Wir treffen aber auch auf rastende Teilnehmer,
die bereits wieder einen Zeitvorsprung
herausgeholt haben und es sich nun
in der Gewissbeit, den verlangten Durchschnitt
sehr wohl zu erreichen, gemütlich
und arbeitete, quälte ihn. Wem durfte er
noch trauen? Nervös eilte er wieder zum Telephon.
Kurz darauf kam Soerner. Seine kraftvolle
Figur, sein klares Auge, die leichtge-
deren mädchenhafter Kindlichkeit das Lä-hen wir heute schon vor der Tatsache, dass
Spitze der LeistungsfäMgkeit zu treiben, stekrümmte
Nase, der scharfgeschnittene Mund cheln eines Satyrs sprach. Dr. Maurus
und die hohe Stirne machten sein Aeusseres
zu einem Spiegelbild des gewaltigen, gen übergeben und dieser hatte
hatte einmal diese Schrift einem Grapholo-
ungefähr
dauernd Neues gebärenden Geistes, der in
diesem Körper wohnte. Er grüsste gemessen.
Dr. Maurus fühlte jetzt doppelt, wie
schwer es ihm fallen würde, seinen Chefingenieur
von dem Vorgefallenen in Kenntnis
zu setzen. Schweissperlen standen auf
seiner Stirne. Endlich begann er, durch
Soerners fragende Miene noch mehr verwirrt,
zu reden. Doch er brachte nur hervor:
«Sinnisfaere hat die Erfindung!»
In den klaren Augen des Ingenieurs zuckte
es, das Braun seines Gesichtes wandelte
sich in fahles, krankes Gelb. Er presste die
Zähne zusammen und starrte durch ein
Fenster auf die wenig belebte Strasse hinab.
Dr. Maurus beobachtete ihn verlegen. Er
wusste, Soerners schwächste Seite war ein
vulkanisch hervorbrechender Jähzorn. Aber
keine Eruption erfolgte. Nach Minuten
drückenden Schweigens wandte sich Soerner
vom Fenster weg und ging auf Maurus zu.
«Ich vernichte ihn!»
:«Wen?».
Sportnachrichten
Internationale Alpenfahrt 1931
«Den Spion!»
«Was wollen Sie tun?»
«Ich weiss noch nicht. Vorläufig lesen
Sie mal dies. Ich habe immer so eine Ahnung
gehabt, als würde nicht alles klappen.
Er reichte Maurus einen Brief. Der Fa-
waltigen, in Europa nicht erreichten Produk-
können Ihnen allein die dauernde prakbrikant
faltete ihn auseinander und sah zution,
seinem Erstaunen über den mit Maschine tische Ausführung Ihrer Erfindungen sichern
geschriebenen Zeilen den Thorsi-Hammer und Ihnen finanziell das bieten, was Ihre?
Sinnisfaeres Firmenzeichen. Er wandte das unbezahlbaren Geistesarbeit einigermassen
Blatt rasch um. Da stand zierlich und mit angemessen ist. Trotzdem wir nichts unterlassen
haben, um unsere Produktion auf die
peinlicher Genauigkeit hingemalt die Unterschrift
Sinnisfaeres, eine Unterschrift, aus
folgendes aus ihr gelesen:
«Ein ruhiges, sanftmütiges Mädchen, doch
nicht ganz ohne Initiative, für peinlich genaue
Erfüllung hausmütterlicher Pflichten
eingenommen, ohne extTeme Anlage, ohne
schwere innere Konflikte, mit viel Neigung
zu ruhiger Bequemlichkeit, die Frau, die für
eine gutfundierte Ehe geboren ist.»
«... wie des Teufels Grossmutter zurro
Pfarrmesner, — nein, mein guter Mann, so
geht das nicht. In Ihrer Kunst muss noch
ein Konstruktionsfehler vorliegen,» hatte
Maurus den verblüfften Graphologen unterbrochen.
Er wandte das Blatt, das ihm Soerner gegeben
hatte um und begann zu lesen. Der
Brief lautete:
Stockholm-Haga, am 30. März.
Sehr geehrter Herr!
Die zu uns durchgedrungenen Gerächte
des Inhalts, dass Ihre derzeitige Firma sich
mit der Absicht des Verkaufs ihrer Werke
befasst, geben uns Anlass, Ihnen für diesen
Fall ein Angebot zu machen. Es wäre uns
eine grosse Freude, wenn es uns gelingen
würde, Ihre in der ganzen Automobilindustrie
beispiellos dastehende Persönlichkeit
für die Sinnisfaerewerke zu gewinnen. Unsere
Werke mit ihrem Weltruf und ihrer ge-
es uns nicht mehr möglich ist, die Nachfrage
nach unsern Wagen auf dem Weltmarkt zu
befriedigen. Wie das erst werden wird nach
Einführung unseres neuesten, mit einer epochemachenden
Erfindung ausgestatteten Wagens,
lässt sich noch gar nicht ausdenken.
Es ist uns zwar gelungen, durch den Aufkauf
einiger kleinerer Werke zunächst die
Produktion einigermassen auf dem laufenden
zu halten, doch die eigentliche Entlastung
wird erst die bereits in Angriff genommene
Erweiterung des Zentralwerks bringen.
Sie werden verstehen, dass wir unter solchen
Umständen alles tun, um Kräfte zu gewinnen,
von denen wir glauben annehmen zu
dürfen, dass sie geeignet sind, gewaltige Aufgaben
zu meistern. Wir bieten Ihnen heute
den Posten eines ersten Chefingenieurs für
die Abteilung Sport- und Rennwagen, ferner
ein Gehalt von 500000 Kronen und 8 Prozent-
Gewinnanteil. Verpflichten Sie sich also
bei einem event. Verkauf der Mauruswerke
nicht anderweitig, kommen Sie zu uns!
Mit bewunderungswürdiger Hochachtung
S. Sinnisfaere.
.(Fortsetzung folgt)

K° 65 — 1931 AUTOMOBIE-TJCVOB 3
inachen. Im ganzen genommen, ist die
heutige Etappe ein Mittelding zwischen der
gestrigen Distanzfahrt und der heute nacht
beginnenden ausgesprochenen Passfahrt,
die verschiedentlich über die 2500 m Höhengrenze
führen wird. Wenn deshalb der
[vierte Wegabschnitt nicht allzu ermüdend
•war, so ist das im Interesse der morgigen
Fahrt nur zu begrüssen.
Einen Genuss seltener Art bot die Fahrt
bn Dreieck von Sospel nach Menton, der
Küste entlang nach Nizza, wieder hinauf
nach Sospel, dem Kontrollposten, und nun
jüber die prächtige Höhenstrasse der Turbie
zum Etappenort Nizza. Wir machten an
der Strassenkreuzung, wo die Routen für
die beiden Runden auseinandergehen,
Halt, um dort die Kolonne wieder einmal
an uns vorüberziehen zu lassen. Voran
wiederum Healey, Delmar und von Bitzy,
drei der aussichtsreichsten Konkurrenten
der ersten Gruppe, die alle bisherigen Etappen
leicht und ohne Strafpunkte absolvierten.
Sie teilen sich immer in die Führung
und geben damit meistens auch das Tempo
für die weitere Kolonne an.
Von der italienischen Organisation her
Verwöhnt, die für vorbildliche Absperrung
der Strassen und Ortschaften durch reichlich
Polizei, Zivilgarde und Schwarzhemden
gesorgt hatte, war man etwas enttäuscht,
auf französischem Territorium keinerlei
Anstalten zur Erleichterung der
Fahrt bemerken zu können. Abgesehen von
einigen Herren, die sich für die Tätigkeit
an der Kontrollstelle und Etappe zur Verfügung
gestellt hatten, schien sich Gott und
alle Welt an der Veranstaltung zu desinteressieren.
Auch die Wegmarkierung war
nicht gerade überwältigend, und man überliess
es vielmehr der Tüchtigkeit im Kartenlesen
und dem flair der Fahrer, um
ihren Weg nach dem Bestimmungsort zu
finden. So fehlte an einer wichtigen Kreuzung
fast jegliche Orientierung, weshalb
auch mehrere Teilnehmer eine falsche
Strasse wählten und einen beträchtlichen
Umweg machten. Herr Ing. Brüderlin
vom techn. Komitee, der sich gerade in unserer
Gesellschaft befand, entschloss sich
deshalb, an jener Stelle einen improvisierten
Orientierungsposten einzurichten, und
mit Hüteschwenken und lauten. Zurufen gelang
es uns denn auch mit vereinten Kräften,
die Mehrzahl der Piloten auf den richtigen
Weg zu weisen. Nachdem die ganze
•Kolonne die kritische Wegkreuzung bereits
einmal passiert hatte (sie musste zweimal
l>erührt werden), kamen in aller Eile die
einheimischen Komittierten an und klebten
Orientiemngsaffichen auf! Motto: Besser
spät, als nie! Von C. Riley, der einen Wagen
eigener Konstruktion führt, erfuhren
wir, dass er bei der Talfahrt von Sospel
abwärts mit einem privaten Tourenwagen
kollidierte. Sein Auto wurde aber erfreulicherweise
nicht ausser Kurs gesetzt; er
verlor nur infolge einer wegen der sprachlichen
Verschiedenheit ziemlich komplizierten
Auseinandersetzung mit einem aufgeregten
Siidfranzosen erheblich an Zeit. Ob
er trotzdem noch ohne Verspätung das
Ziel erreichen konnte, wird die Rangliste
vom heutigen Abend ergeben (sofern der
improvisierte Sekretär der Rennleitung geruht,
einen Abzug des Communiques an
alle Pressevertreter zu verteilen, was bisher
nicht immer der Fall war).
Penalisationen wird es heute wiederum
nur wenige absetzen, denn die Strecke stellte
keine ausserordentlichen Anforderungen. •
Die Wagen, welche- zufolge der mangelnden
Wegmarkierung einen Umweg machten,
werden eventuell einige Punkte wegen
verspäteter Ankunft in Kauf nehmen müssen.
Im ganzen aber dürfte sich das Resultat
der ersten drei Etappen nur unwesentlich
verändern. Morgen freilich wird
es auch in dieser Beziehung wieder gründlich
ändern, und ein «zweites Stelvio> wird
Kehren am Tendapass-Südabhang.
(Photo Automobil-Revue.)
überliegende Bergkette. Unter Anspannung
aller Kräfte und Sinnen bahnen sich die Konkurrenten
den beschwerlichen Weg, der zum
Teil sehr undeutlich durch die für den französischen
Abschnitt verantwortlichen Organe
markiert worden ist und zudem auf grössere
Strecken sich gerade im Umbau befindet.
Wiederholt muss man über das als dem verbesserten
Weg als Unterlage dienende
nackte Steinbett fahren, dessen spitzer Belag
die Pneus arg hernimmt und die Fahrer
zu grösster Vorsicht veranlasst. Nicht selten
liegen auch kleinere bis mittelgrosse Steine
mitten auf dem Weg. Sie stammen von kürzlichen
Steinschlägen her und niemand hat
sie aus dem Strassenbereich entfernt Das
Schlafbedürfnis, das sich unter normalen Umständen
unbedingt geltend machen würde,
nachdem die Ruhezeiten so knapp bemessen
sind, kann zufolge dieser Anspannung der
Nerven .gar nicht aufkommen. Auf der Passhöhe
angelangt, winken vom Himmel gerade
noch die letzten verbleichenden Sterne und
die erste Morgendämmerung, die fröstelnde
Kälte mit sich bringt, bricht an.
Eine kleine Episode wird uns übrigens die
Fahrt zum Col du Vars hinauf doppelt unvergesslich
machen. Unser Mitarbeiter, der mit
sicherer Hand das Steuer führt, stellt fest,
dass unser Benzinvorrat bedenklich schwindet
und wir müssen froh sein, die Passhöhe
ungeschoren zu erreichen. Da sehen wir ab
und zu im Scheinwerferlicht Tafeln und mit der
Aufschrift «Garage», und erfreut hoffen wir,
bald auf die rettende Benzinstation zu stossen.
Immer wieder treffen wir die Tafel an,
weiter oben trägt sie sogar noch die nähere
Bezeichnung: «Garage, 200 m», aber anstatt
der erwarteten Tanksäule finden wir immer
wieder weitere solche Aufschriften. Endlich,
bei anbrechendem Tag, sehen wir, dass mit
dieser Mitteilung Ausweichstellen für den gegenseitigen
Wagenverkehr bezeichnet sind
und wir also bis zum jüngsten Tag auf die
«Garage •» hätten warten können. Glücklicherweise
hilft uns das nur teilweise entleerte
Reservekanister aus und so erreichen
wir ungestört Briancon, nachdem noch auf
viel beschwerlicher Reise der Col d'Izoard
bezwungen worden ist, in welcher Ortschaft
fast alle Konkurrenten ihre Benzintanks auffüllen
lassen. Die Einwohner sind perplex,
in so früher Morgenstunde eine derartige
Autokarawane anzutreffen, aber das Benzingeschäft
blüht und wohl selten hat ein Tag so
gute Einnahmen gebracht wie dieser. Auf
alle Fälle haben die wenigen Tankstellen den
praktischen Sinn des Sprichwortes «Morgenin
der Rangliste der Fahrer wieder allerhand
Ueberraschungen zeitigen.
Dem mit überraschender Promptheit ausgegebenen
Bulletin entnehmen wir, dass
sämtliche 55 Fahrer die Etappe wohlbehalten
erreicht haben. Nur vier Konkurrenten
holten sich Strafpunkte, worunter allerdings
der Italiener Foligno auf Alfa Romeo,
der bisher ohne Penalisation durchgekommen
war, wodurch sich die Zahl der Strafpunktfreien
auf 13 reduziert. In der Wertungsreihenfolge
der 5 Markenteams hat
sich nichts geändert. Wanderer steht nach
wie vor an der Spitze, gefolgt von Prag-
Alfa, Praga Piccolo, F. N. und Riley.
Die grösseren Werte
Die fünfte Etappe
eine Pariorceleistung.
(Von unserm b.-Berichterstalter.)
Genf, den 4. August 193L
Die längste der 6 Etappen, auf welcher
509,4 km zurückzulegen waren, bot « Alpenfahrt
in konzentrierter Form ». Nicht genug
damit, dass 8 Gebirgspässe, worunter der als
Kontrollstrecke gewählte, äusserst kritische
Col du Galibier, zu bewältigen waren, wurde,
um den Schwierigkeiten die Krone aufzusetzen,
auch noch um Mitternacht gestartet.
Während eine Reihe Offizieller und Presseweiche
Im neuen FIRESTONEHIGH
SPEED-Reifen enthalten sind, führ»
ten zu einer
leute bereits gegen Abend in Nizza zur Weiterfahrt
starteten, um so, wenn auch knappe
Zeit für eine beschränkte Nachtruhe zu gewinnen,
entschlossen wir uns, der Kolonne
zu folgen, um in der Praxis die an Fahrer
und Wagen gestellten Anforderungen restlos
selbst auszukosten. Hätten wiT die Strecke
zum voraus gekannt, wäre unsere Neugierde
wahrscheinlich bedeutend weniger gross gewesen!
So machten wir uns also um Mitternacht
von Nizza aus, dessen herrliche Sonne
und dessen erfrischendes Meerbad wir gerne
noch länger genossen hätten, auf den beschwerlichen
Weg. Bis weit hinauf folgte unsere
Strasse dem Tal des Var, eines zu Zeiten
reissenden Bergstromes, der sich in Jahrtausenden
ein tiefes Bett zwischen hohe
Felswälle gefressen hat. Immer enger wird
das Tal, immer bedrohlicher rücken die
Felswände zusammen und die als Galerie den
Steinmassiven entlang ziehende Strasse
scheint als bescheidenes Menschenwerk an
diese überwältigende Naturfassade nur so
hingeklebt.
Ein wahrlich geisterhaftes Bild ergeben die
weitreichenden, zahllosen Scheinwerfer, die
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Unterbau
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Abnützung
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an den Abhängen und Abstürzen Vorbeihuschen
und unstet in die Ferne eilen. Ein
Licht- und Schattenspiel bietet sich unseren
Augen, wie man es sich seltsamer nicht vorstellen
kann. Scharf biegt unsere Route plötzlich
aus und führt ins Tal des Verdon hinüber,
von wo aus der Anstieg zum ca. 1500
Mete,r hohen Cd d'Allos erfolgt. Diese geisternde
Wallfahrt wird keiner, der sie mitgemacht
hat, so rasch vergessen können. Die
enge Strasse, die rauhen Höhen ringsum in
tiefstes Dunkel gehüllt, zeichnen sich immer
wieder für Augenblicke durch die Scheinwerfer,,
wie von Blitzen beleuchtet ab, und
durch die Lichter der Lampen, die sich mit
den Wagen an der Höhe emporwinden, erhalten
wir einen ungefähren Eindruck vom
Verlauf des Passes. Kaum haben wir wieder
talabwärts gegen Barcelonette über 1000 m
Höhendifferenz hinter uns gebracht, so beginnt
ein neuer Anstieg gegen den 2100 m
hohen Col de Vars.
Nun guckt auch die Mondsichel, durch die
vielen Irrlichter herausgefordert, zwischen
zwei Kuppen hervor und wirft gespenstisch
die Schatten der Höhenzüge auf die gegen-
Symons atif Qement-Talbot, Wagen ton trolle auf dem Col de Bruis.
(Photo Automobil-Revue.)

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N" 65 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
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kennengelernt!
Von hier geht es wiederum 700 m aufwärts
zum Col du Lautaret. Das Befahren
dieser und der bereits hinter uns liegenden
Passstrassen ist geradezu unheimlich. Der
äusserst schmale Weg, der vielfach nach
aussen hin gegen hohe und steile Abhänge
zuneigt und unvermittelt eine Kurve nach der
anderen beschreibt, verlangt grösste Fahrkunst
und sichere Nerven. Die Arbeit ist für
die grossen Wagen, die immer wieder reversieren
und zweimal für die Kurven ansetzen
müssen, eine doppelte.
Unaufhaltsam weiter eilt die fliegende Kolonne
gegen den Galibier, den höchsten Pass
der heutigen Etappe. Sein Anstieg wird zudem
noch als Kontrollstrecke chronometriert, auf
welcher die drei Gruppen bestimmte Mindestgeschwindigkeiten
erreichen müssen. Unser
Mann am Steuer legt sich tüchtig ins Zeug
um auch für uns probeweise diesen Durchschnitt
herauszuholen, und obwohl er und der
geschmeidige Motor unseres Bugatti das Beste
geben, gelingt es nur knapp, das Verlangte
einzuhalten. Wir wissen nun, dass dieser
Pass bezüglich der Bewertung vielen Konkurrenten
zum Verhängnis werden wird, und
in der Tat zeigt die Liste der Ergebnisse,
dass von 45 Fahrern nur sieben strafpunktfrei
die Passhöhe erreichen konnten. Wer
sich davon Rechenschaft gibt, dass es sich
bei den Konkurrenten fast restlos um erfahrene
und gewandte Automobilisten handelt,
die vielfacn schon in zahlreichen Sportanlässen
ihre Fähigkeiten glänzend dokumentiert
haben, der wird sich anhand dieses Resultates
das richtige Bild von den Anforderungen
machen, welche die Alpenfahrt und ihr Reglement
an alle Teilnehmer stellen. Sie ist
wirklich zu einer Prüfung schwerster und
vielseitigster Art für Mann und Wagen geworden,
ein Veranstaltungszweck, der sicher
auch in konstruktiver Hinsicht seine Früchte
tragen muss.
Auf unserem Wege erblicken wir vielfach
noch neben der für die Alpenfaftrer bestimmten
Wegmarkierungen die Affichen der Tour
de France für Velos, welche ja erst kürzlich
ihren Abschluss fand. Wie diese Helden vom
Stahlross Pässe wie den Galibier bezwungen
haben, ist uns geradezu ein Rätsel. Endlich
in St. Miche], nach 360 km, erreichen wir
wieder die Talebene und das Fahren auf der
lang entbehrten Geraden wird zu einer wahren
Erholung. Freilich können sich die Piloten
kaum etwas Ruhe gönnen, denn nun
gilt es, in der Ebene für die Tempoverluste
am Berg aufzuholen, um den unerbittlichen
Durchschnitt zu erreichen. Die beiden noch
verbleibenden Pässe Tamie und Aravis muten,
obwohl sie nicht gerade als Promenaden
gelten, geradezu als ein Kinderspiel gegen
die Anforderungen der nächtlichen Passfahrten
an. Von Moillesulaz weg, wo das nahe
Ziel winkt, ist die Strasse von interessiertem
Publikum gesäumt, das mit seiner Anerkennung
für die wohl nur geahnten Leistungen
der Teilnehmer nicht zurückhält. Nach zwölf
bis dreizehn Stunden, je nach Gruppeneinteilung,
langen die Wagen in Genf an, und gerne
gibt man sich den sehnlichst erwarteten Retablierungsarbeiten
hin.
Die ganze Reisegesellschaft wurde von
der Städtbehörde Genfs und dem dortigen
A. C. S. zu einem Ehrenwein eingeladen. Neben
den Vertretern der Stadt ergriffen auch
Herr Chantre, der Präsident der Genfer Sektion,
und Herr Konsul Fritsch, Sportkommissär
des A. v. D., das Wort, ersterer, um in
herzlichen Worten die Leistungen der Fahrer
und die Bedeutung Genfs für den Automobilsport
zu würdigen, letzterer, um im Namen
der ausländischen Teilnehmer die liebenswürdige
Aufmerksamkeit beredt zu verdanken.
Nach langer Wartezeit, in welcher die Geduld
der Presseleute auf eine harte Kraftprobe
gestellt wird, können wir endlich von
den Resultaten Kenntnis nehmen, die allerdings
von den beiden Rechnungsführern, den
Herren Ings. Brieger und Poulin in kürzester
Frist sorgfältig bereinigt worden waren. Die
Wertungsliste für diese Etappe ist in ihren
vorausgehenden Strafpunktergebnissen geradezu
verheerend geworden. Von den verbleibenden
fünf Markenteams sind neuerdings
zwei ausgeschieden, so dass nur mehr
Wanderer, Praga Piccolo und F. N. in
Konkurrenz verbleiben können. Die stattliche
Zahl von strafporaktfreien Fahrern
hat sich auf ein Minimum von 5 Mann
reduziert. Es sind dies der Engländer Healey
auf Invicta, der Oesterreicher v. Bitzy auf
Austro-Daimler, dessen Landsmann Graf
Spiegel-Diesenberg auf Austro-Daimler, und
als Dritter im Bunde mit dem nämlichen Wagen
P. Schöller, sowie der in der Schweiz
ansässige Holländer Schölten. Der mit in
vorderster Linie liegende Delmar, dem der
restlose Erfolg gewiss schien, musste leider
am Galibier einen Strafpunkt entgegennehmen.
Es herrschte nämlich unter den Fahrern eine
gewisse Unsicherheit über die genaue Länge
der Kontrollstrecke, da die Angaben hiefür
zwischen 5,4 und 5,0 km variierten. Delmar
hat, wie einige weitere Konkurrenten, seine
Berechnungen unglücklicherweise gerade auf
die falsche Distanz eingestellt und ist diesem
Irrtum zum Opfer gefallen.
Unheimliche Ernte hielten auch die Pannen.
Nicht weniger als neun Wagen blieben
auf der Strecke, hauptsächlich am Galibier,
liegen, so dass von den 54 Startenden nur
mehr 45 das Ziel durchliefen. Damit wäre
auch die ironische Frage einer massgebliehen
ausländischen Zeitung beantwortet, welche
beim Vergleich zwischen der deutschen
10,000-km-Fahrt und der Alpenfahrt wenig
gute Haare an der letzteren Hess und welche
die Vermutung aussprach, dass es an der
Alpenfahrt ebenso viele Sieger wie Startende
geben werde, ein Irrtum, den bereits Herr
Töndury anlässlich des Begrüssungsbankettes
in München richtigstellte.
Und nun auf zur Schlussetappe! Was wird
sie den verbleibenden Konkurrenten noch
bringen ? b.
Technische Streiflichter.
(Von unserm ma.-Berichterstatter.)
Zur fünften Etappe.
Heute, nach der Etappe Nizza-Genf, ist
kaum ein Wagen mehr im Rennen, der nicht
diese oder jene Mängel aufweist. Die phantastische
Parforcetour über die Savoyer Alpen
hat den Maschinen nicht weniger zugesetzt
als den Fahrern. Wie sehr es auf Biegen
und Brechen ging, lässt sich schon ä re '""' n 9seflFefcf, da-
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stets in seinen Bann gezogen. Die verfeinerte Kultur des französischen
Volkes, seine Höflichkeit und seine Lebenskunst, wie
die Geschichte dieses interessanten Landes üben immer wieder
einen grossen Zauber auf den Fremden aus. Grosse Städte mit
historischer Tradition und schone Gegenden bereichern die Eindrücke,
die man von diesem Lande erhält.
Dem Automobilisten, der nach Frankreich reist, ist nun in
der Automobilkarte von Frankreich samt Führer eine Hilfe erstanden,
die er nicht missen werden kann. Die Karte ist im
Massstabe von 1 • 1.500.000 gehalten; zum bessern Verständnis
und zur Ergänzung ist noch ein Führer beigelegt, der in sorgfältiger
Weise über alles Interessante und irgendwie Wissenswerte
orientiert. Der Automobilist kann sich mühelos Auskunft
erteilen lassen über die Formalitäten für Einreise und Durchreise,
über Strassenverhältnisse und Charakter des Landes überhaupt,
kurz, der Führer wird stets als treuer und nieversagender
Berater dem Automobilisten helfen, sich in dem fremden
Lande zurechtzufinden. Auch eine knappe Schilderung der
Städte und der Bewohner ist in dem Führer aufgenommen. Die
Karte enthält in der bekannten sorgfältigen Ausführung alle
irgendwie wichtigeren Strassenzüge Frankreichs, ihr ist eine
Anzahl von Stadtplänen beigefügt. Die ganze Aufmachung und
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leK-SHCKawsstsraa
Healey, auf Invieta, einer der sieben etrafpunktfreien Fahrer bei der Ankunft in Bern.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N»«5
(Fortsetzung von Seite 7)
Rufen zurückwich: Sie kommen! In elegantem
Bogen näherte sich der Erste: D. Healey
auf Invicta. Sein Gesicht strahlte; er hat gut
lachen! Rasch wurde seine Zeit notiert, dann
übergab er seinen Wagen einer kurzen Kontrolle.
Hinter Healey tauchte der Austro-
Daimler von Desid. v. Bitzy auf, dann nahte
der elegante Mercedes-Benz von Delmar.
Und einer nach dem andern kam, strahlend,
froh, die Strapazen überwunden zu haben.
Fremde Sprachen schwirrten durcheinander.
Plötzlich stand man mitten in der Welt des
.internationalen Autosportes. Wenn man die
„ über und über mit Staub bedeckten Wagen
sah, die braungebrannten Gesichter der Fah-
.". rer, die leise Müdigkeit, die einmal im Gesicht
„ aufzuckte, dann erinnerte man sich wieder,
,.dass sie Tage und Tage lang sich mühten,
, um dieses Zielband zu erreichen, das jetzt
so harmlos im Sommerwind flatterte.
Durch besondere Führerwagen, gestellt von
Mitgliedern der Berner A.C.S.-Sektion, wurden
die Alpenfahrer sodann durch die im
schönsten Sonnenschein liegende Stadt Bern
nach der «Hyspa» geführt, wo ihnen eine
„kleine Erfrischung im Tea-Room wartete. Die
Alpenfahrer ächzten, als sie sich auf ihren
Stühlen niederliessen
, Die Etappenresultate.
bo.
Die Etappenresultate für Mittwoch, haben
also tatsächlich kaum mehr irgendwelche
Aenderungen von Bedeutung gebracht. Vier
Fahrer wurden mit Strafpunkten belegt, worunter
zwei Teilnehmer, welche bereits
einige hundert Punkte beisammen haben,
also der heutige «letzte Beitrag» keine
grosse Rolle mehr spielt.
" Von den Teams waren noch drei komplett,
nämlich die Equipen Wanderer, Praga-Piccolo
und F. N., wovon den ersten Beiden der
Alpenpokal oder letzterem die Medaille
iwinkt.
; Nachdem C. Rjley gestern aufgegeben hatte,
verblieben von dieser Mannschaft noch zwei
Piloten übrig, welche bis zum guten Schluss
ausharrten, aber als Team nicht mehr in
Frage kommen. Das eine der beiden Praga-
Teams, das auf einen Mann dezimiert war,
ist mit heute ebenfalls gänzlich aus der
Liste gefallen, da der «letzte Mohikaner»
P. Mucha die heutige Etappe zwar auch
noch bestritt, aber nicht mehr die Zielkontrolle
durchlief und damit sich mit seinen
bereits ausgeschiedenen Markenkollegen solidarisch
erklärte.
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Die technische Prüfung im geschlossenen
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eine Kontrolle des Anlassers, der Kupplung,
der Federn, des Getriebes, der Räder und
der Bremsen. Im allgemeinen ergab sie ein
überraschend gutes Resultat. Nur in ganz
vereinzelten Fällen ergab sich Anlass zu
Beanstandungen. Die weitaus grösste Zahl
der Wagen hat die Alpenfahrt bestanden,
ohne dass irgendwelche wichtige Organe
unzulässige Abnützung oder andere Mängel
aufwiesen.
Konkurrent
Healey
W. Delmar
Dr. Kunheim
Dr. v. Bitzy
W. Sintenis
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A. Faure-Durif
A. Granmüller
B. Bau
J.' Hinterleitner
E. Collignon
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Austro-Daimler 0 0 0 0 0 0 0
Ford 0 11 0 0 5 0 16
Ford 0 7 0 0 4 0 11
Hotohkisa 1 75 157 - 0 190 4 428
Wanderer 0 1 0 0 5 0 6
Wanderer 0 4 0 0 4 0 8
Wanderer 0 4 0 0 2 0 4
F. N. 0 46 0 0 14 0 60
F. N. 0 15 0 0 11 0 26
F. N. 0 25 3 1 12 0 40
Austro-Daimler 0 0 0 0 0 0 0
Austro-Daimler 0 10 0 0 6 0 16
Austro-Daimler 0 0 0 0 0 0 0
Austro-Daimler 0 36 0 0 5 0 41
Clem. Talbot 0 0 0 0 0 0 0
Armstrong Sidd. 0 2 0 0 7 0 9
Lancia 0 0 0 0 0 0 0
Wanderer 0 3 0 0 3 0 6
Wanderer 0 22 0 0 11 0 33
Fiat 0 2 0 0 3 0 5
Fiat 0 48 0 0 0 0 57
O. M. 0 0 0 0 0 0 0
Steyr 0 8 0 0 8 0 16
Standard Ensign 0 9 0 0 7 0 16
Amiloar 0 56 0 0 8 0 64
Alfa Romeo 0 0 0 1 0 0 1
Walter 0 58 0 1 66 0 125
Stoewer 0 12 0 0 10 0 22
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hat in letzter Minute noch eine wesentliche
Aenderung erfahren. Wie wir in unserem
Berichte über den 5. Fahrtag mitteilten, bestand
punkto der genauen Länge der Kontrollstrecke
am Galibier allgemeine Unsicherheit.
Dieselbe war mit 5 km artgesetzt
worden, die. Verifikation der Angaben veranlasste
aber eine Korrektur und der Weg
wurde mit 5,3 km in Rechnung gestellt. Dadurch
reduzieren sich bei allen Fahrern die
am Galibier geholten Strafpunkte und drei
Fahrer, welche sich dort den ersten Strafpunkt
ankreiden lassen mussten, kehren wieder
in die Klasse der Bestqualifizierten zurück.
Es sind dies Delmar, unser Berufskollege
Symons und Adorno. Es werden demnach
die folgenden acht Konkurrenten den
Gletscherpokal erhalten:
Healey auf Invicta,
Delmar auf Mercedes-Benz,
D. v. Bitzy auf Austro-Daimler,
Graf Spiegel-Diesenbera auf Austro-Daimler,
P. Schoeller auf Austro-Daimler.
H. E. Symons auf Olement-Talbof,
E. H. Schölten auf Lancia.
C. Adorno auf O.M.
Den Gletscherpokal erhalten noch die drei bestklassierten
Fahrer aus der Gruppe 3:
Butenuth, Pollich und Roehrs, alle auf Hanoinag.
Teamwertung: Gruppe II: 1. Wanderer, Alpenpokal.
2. F.N.
Gruppe III: 1. Praga-Piccolo, Alpenpokal.
2. Riley. __
Der einzige schweizerische Konkurrent,
L. Peter auf Fiat, steht mit nur 5 Punkten
weit vorn in der Gesamtwertung. Au! die
höchste Zahl von Punkten brachte es der
Franzose A. Faure, der 425 auf seiner Passivseite
aufweist. Was die drei Wertungsgruppen
anbetrifft, so ist in der Gruppe der
kleinsten Zylinderinhalte kein Konkurrent
mehr ohne Strafpunkte. Weitaus am besten
stehen die drei Hanomag-Teilnehmer da,
welche (o welche Solidarität) je vier Punkte
zu verzeichnen haben, wovon zwei Mann
je drei Punkte erst heute, auf der doch verhältnismässig
leichten Strecke, einstecken
mussten.
Selbstredend gebührt den Strafpunktfreien
grösste Anerkennung für ihren Erfolg. Er
wird aber keineswegs geschmälert, wenn
wir sagen, dass überhaupt alle Teilnehmer,
welche die ganze Fahrt beendeten und deren
Maschine noch einwandfrei funktioniert,
eine grosse, beachtenswerte Leistung vollbracht
haben. Glück und Pech haben, wie
bei allen sportlichen Veranstaltungen, auch
hier mitgespielt und vielleicht mag der eine
oder andere in diesem oder jenem Sinne betroffen
worden sein. Das ändert aber nichts
an der Tatsache, dass die Alpenfahrt 1931
und mit ihr sämtliche am Ziel angelangte
Wagen mit grossen Ehren eingehen in die
Geschichte des internationalen Automobilsportes,
der auf diesem völkerverbindenden
Weg weiter schreiten möge.
Die definitive Bereinigung der Resultate hat
noch einige Aenderungen der Etappepunktzahl gebracht,
die wir vor Drucklegung nicht mehr berücksichtigen
konnten. Dagegen entspricht die Gesamtpunktzahl
den endgültigen Angaben.
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N° 65 — 1931 ÄUTOMOBIL-REVUB 11
Techn. Rundschau
Verhalten bei Reifenpannen! Eigentlich
sollte für einen richtigen Automobilisten das
Schreckgespenst einer Reifenpanne überhaupt
nicht existieren.
Gewiss ist eine Reifenpanne ein nicht zu
unterschätzendes Gefahrenmoment, aber bei
dem qualitativen Hochstand des Reifens
kommt sie doch nicht so häufig vor, wie allgemein
geglaubt wird. Ein hoher Prozentsatz
der Schäden entfällt auf solche Reifen, die aus
übertriebenen (also falschen) Sparsamkeitsrücksichten
dutzende Male geflickt wurden.
Wenn man einen Reifen « knallen» hört, so
trägt meistens sein schlechter Zustand die
Schuld; aber auch grosse Hitzeeinwirkung
auf zu stark aufgepumpte Reifen kann die Ursache
bilden. Das in solchen Fällen zu beobachtende
plötzliche Schwinden der Luft aus
dem Reifen steigert natürlich die Gefahr und
stellt entschiedenere Ansprüche an die Geistesgegenwart
des Fahrers als die Schäden, die
erst einige Zeit bis zum Totalpunkt benötigen
— und das ist der weitaus grössere Teil; denn
das Einfahren eines spitzen Gegenstandes
wird bei einem guten Reifen stets nur ein langsames
Abblasen der Luft zur Folge haben.
Welche Begleiterscheinungen zeigt eine
Reifenpanne? Nachdem der Reifen « luftlos »
geworden ist, wird er platt auf die Strasse
gedrückt, so dass eine wesentlich breitere
Berührungsfläche entsteht. Die damit verbundene
ungleich höhere Reibung wirkt naturgemäss
hemmend, die Gleichmässigkeit zwischen
den Reibungsflächen der vier Räder
wird also aufgehoben. Dazu kommt, dass das
betreffende Rad einen wesentlich geringeren
Umfang hat, sobald der Reifen luftleer ist.
Die Folge ist, dass der platte Reifen den Wagen
zum Schleudern bringt, und zwar um den
schadhaften Reifen als Mittelpunkt.
Wie hat sich nun der Fahrer zu verhalten?
Es ist erwiesen, dass in vielen Fällen nicht der
Reifenschaden selbst die unmittelbare Ursache
eines Unfalls ist, sondern erst die in solchen
kritischen Situationen entstehende völlige Verwirrung
des Fahrers. Die wichtigste Regel,
die bei einer Reifenpanne beobachtet werden
muss, ist das Verbot, die Bremsen anzuziehen,
weil dadurch die Schleudertendenz des Wagens
weiter genährt wird, denn das Abbremsen
vergrössert den Unterschied in der Fortbewegung
der vier Räder weiter erheblich. In
jedem Falle also würde der Fahrer durch
Gebrauch der Bremsen erst das Unglück herbeiführen,
ganz gleich, ob es sich um eine
Vorder- oder Hinterradbeschädigung handelt.
Bei einem Defekt des Vorderreifens sind die
Bedingungen für ein Abfangen des Wagens
am ungünstigsten. Plötzliches Bremsen würde
in einem solchen Falle die grösste Gefahr heraufbeschwören,
denn dadurch würde das
Vorderrad noch stärker belastet, also die
Schleudergefahr bedeutend verschärft. Hinzu
kommt, dass sich die Achse senkt und sich so
das Gleichgewicht der vier Räder weiter verschiebt.
Die einzig richtige Handlung ist:
Wegnahme des Gases; dadurch wird an und
für sich schon weich, aber beständig gebremst,
da beim Kompressionshub die in die
Zylinderräume eingesaugte Luft einen gewissen
Druck auf die Kolben ausübt. Besonders
gefahrvoll ist die Situation, wenn sich
der Reifenschaden in einer Kurve ereignet.
Hier tritt als weiter auszugleichender Faktor
noch die Fliehkraft hinzu, die sich bei einem
Defekt des Aussenrades ganz besonders auswirkt.
Aber auch dieser gefährliche Augenblick
kann überwunden werden, wenn der
Schleudertendenz geistesgegenwärtig entgegengesteuert
wird, um wieder in die Fahrbahn
zurückzugelangen. Der Fahrer wird
zwar vor eine schwierige Aufgabe gestellt,
aber die Erfahrungen lehren, dass ein Abfangen
des Wagens auch in der Kurve bei
einiger Ruhe und Umsicht schon nach einoder
zweimaligem Gegensteuern möglich ist.
Ueber das Ausmass der Gegensteuerung lässt
sich natürlich keine feste Norm aufstellen, es
muss von dem Fahrer selbst eingeschätzt
werden. In jedem Falle muss jedoch ein plötzlicher,
kräftiger Steuereinschlag vermieden
werden, da er die Schleudertendenz nur weiter
begünstigen würde.
Wer es sich zum Grundsatz macht, schadhafte
oder poröse, längst ausgefahrene Reifen
nicht weiter zu benutzen, wer in der heissen
Jahreszeit den zu stark aufgepumpten Reifen
nicht übermässiger Hitzeeinwirkung aussetzt,
wird einer etwaigen Reifenpanne mit Ruhe
entgegensehen können. Freilich kommt es auf
das Tempo an. Fährt ein Automobilist mit
einer Geschwindigkeit von 100 km und tritt
dann ein Reifendefekt ein, so wird sein
Schicksal nicht in erster Linie mehr von seiner
Geistesgegenwart, sondern vom Glück
abhängig sein. Noch mehr als in den leichteren
Fällen gilt bei schneller Fahrt unbedingt
die Befolgung folgender Regeln: Bremsen
unberührt lassen; weiches, wenn auch kräftiges
Steuern gegen die Schleuderbewegung
bei gleichzeitiger Wegnahme des Gases.
Nicht jeder Reifenschaden birgt die Gefahr
eines Unfalls in sich. Wenn der Fahrer in
jeder Situation die unbedingt notwendige
Ruhe, Geistesgegenwart, sichere Entschlossenheit
und klares Abwägen walten lässt, wird
er auch im kritischsten Moment die Herrschaft
über sein Fahrzeug nicht verlieren.
H. B.
Kinoaufnahmen des Motorklopfens. Ueber
die direkte Ursache des Detonationsklopfens
eines Motors wurden in den letzten Jahren
von der Wissenschaft zahlreiche Untersuchungen
angestellt. Trotzdem wollte es nicht
gelingen, die komplizierten Vorgänge restlos
aufzuklären, die eine Verbrennung im Zylinder
eines Explosionsmotors bald weich
und geräuschlos, bald unter hartem « metallischem
» Klingeln und Klopfen von statten
gehen Hessen. Es ist ja auch äusserst schwierig,
diese Vorgänge überhaupt zu verfolgen,
wickeln sie sich doch in Zeiträumen von
Hundertstels-Sekunden und in Räumen ab,
in welche man mit den bisher bekannten Instrumenten
fast unmöglich zukommen kann.
Auf Grund von Versuchen, die vor etwa
drei Jahren in England angestellt wurden,
neigte man immerhin am meisten der Ansicht
zu, das Klopfen entstehe durch eine
schlagartig rasch verlaufende Art der Verbrennung
und der äussere Unterschied zwischen
der Detonation und der normalen Verpuffung
im Zylinder bestehe somit nur in der
verschieden langen Brenndauer.
Amerikanische, von Lloyd Withrow und
T. A. Boyd im Untersuchungslaboratorium
der General Motors angestellte neu angelegte
Versuche haben nun zur Bestätigung dieser
Theorie geführt. Die beiden Forscher
brachten dabei das Kunststück zustande, die
Verbrennungsvorgänge im Zylinder-Innern
in jeder Phase zu kinematographieren.
Der Zylinder des Versuchsmotors hatte dazu
einen Kopf erhalten, in dem auf raffinierte
Weise ein schmaler, durchsichtiger Ouarzstreifen
eingesetzt war. Über diesem Quarzfenster
war ein Linsensystem angeordnet,
und über diesem wiederum eine Trommel mit
einem aufgelegten Filmstreifen. Die Filmtrommel
,stand mit der Kurbelwelle des Motors
in Verbindung, so dass sie sich bei laufendem
Motor drehte und zusammen mit einem
besondern Auslösemechanismus beständig
einen andern Teil des Films zu Exposition
freigab. Auf dem Film wurde gleichzeitig
durch einen andern feinen Mechanismus die
registriert, in w-eicher sich
der Kolben bei der betreffenden Verbrennungsaufnahme
befunden hatte und eine weitere
Registratur zeigte den Druck an, der in
diesem Moment im Zylinder herrschte.
Den so zustandegekommenen Kinoaufnahmen
Hess sich dann folgendes entnehmen:
Bei einem nicht klopfenden Motor setzt
sich die Entzündung von der Zündkerze ausgehend
gleichmässig und 1 verhältnismässig
langsam über den Verbrennungsraum fort.
Deutlich ist dabei immer eine sogenannte
Flammenfront sichtbar, d. h. eine hell leuchtende,
bandförmige Zone, die von der Zündkerze
ausgeht, durch den Verbrennungsraum
wandert und schliesslieh an der gegenüberliegenden
Zylinderwand zum Stillstand.
kommt. Vor der anrückenden Flammenfront
herrscht Dunkel, die Gase sind also hier
noch nicht in Entflammung begriffen. Hinter
der Flammenfront nimmt die Helligkeit nach
und nach ab, die Gase sind hier schon mehr
oder "weniger verbrannt.
Bei einem klopfenden Motor ergibt sich
ein deutlich verschiedenes Bild. Auch hier
bildet sich zwar beim Ueberspringen des
Zündfunkens an der Zündkerze eine Flammenfront,
auch hier rückt diese Front zunächst
über den Verbrennungsraum vor.
Plötzlich kommt es dann aber zu einem
schlagartig einsetzenden und wieder verlöschenden
Aufleuchten des Raumes vor der
Flammenfront, die Druckkurve zeigt im gleichen
Moment einen scharfen Anstieg, lind
man hört das bekannte Klopfgeräusch.
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No 65 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 13
TecfB
Frage 8018. Reifendimensionen und Uebersetzungsverhältnisse.
Mein Auto hatte bis jetzt Pneus
in der Grosse 19/5.00", Ballon. Um ein angenehmeres
Fahren zu ermöglichen, habe ich jetzt Pneus
in der Uebergrösse 19/5.50 aufmontiert. Gestern
bin ich nun eine steile Bergstrasse gefahren und
hatte das Gefühl, der Wagen ginge etwas «schwerer»
den Berg hinauf.
Bitte mir mitzuteilen, ob das Uebersetzungsverhältnis
durch die grösseren Pneus geändert hat,
event. um wieviel, und ob der Kilometerzähler
nicht mehr stimmt (angeschlossen am Wechselgetriebe)?
E. G.inB.
Antwort: Durch die neuen Pneus hat das
TJebersetzungsverhältnis tatsächlich eine Veränderung
erfahren.
Bei der neuen Reifenbezeichnung bedeutet die
kleinere Zahl die Breite des Reifens und die grössere
Zahl den Durchmesser der Felge, beides in
Zoll gemessen. Dadurch, dass Sie Pneus aufgezogen
haben, deren Breite 0,5 Zoll grösser ist als
die der früheren, ist deren Durchmesser nun um
1 Zoll grösser geworden (14 Zoll auf jeder Seite).
Die Pneus haben nun einen Durchmesser von 19+
5,5+5,5 = 30 Zoll, während sie früher einen solchen
von 29 Zoll aufwiesen. In Zentimeter umgerechnet
ergibt sich für den früheren Reifen ein
Umfang von rund 2,30 Meter und für den neuen
Reifen ein Umfang von 2,37 Meter. Nehmen
wir an, es werde eine Strecke von 230 Metern
durchfahren, so macht der frühere Reifen darauf
100 Umdrehungen Der neue grössere Reifen dagegen
kommt mit 97 Umdrehungen aus, das Rad
hat also bei Durchfahren ein und derselben Strecke
eine iin 3 Prozent geringere Tourenzahl. Um diese
3. Prozent ist dann auch die Angabe des Geschwindigkeitsmessers
und des Kilometerzählers niedriger,
und vom Motor wird ein um 3 Prozent grösseres
Drehmoment verlangt, wenn eine bestimmte
Steigung mit gleicher Geschwindigkeit befahren
werden können soll wie bisher.
Das eigentliche «Antriebs-Uebersetzungsverhältnis»
wird dadurch nicht verändert, denn dieses ergibt
sich ja aus dem Verhältnis der Zähnezahlen
des Zahnkolbens und des Tellerrades in der Hinterachsbrücke.
—s.
(Europa-Touring-Auskunftsdienst, Bern).
Deutscher Strassenbau. Nachdem letztes
Jahr die Reichsregierung einen Kredit
von 200 Millionen Mark für Strassenausbau
bereitgestellt hat, soll nun eine Aktiengesellschaft
gegründet werden zur Finanzierung
des Baues von Fernverkehrsstrassen. Aktienkapital
30 Millionen Mark. Geplant ist sowohl
der Bau von neuen Strecken als auch
die Verbreiterung und Modernisierung schon
bestehender Strassenzüge. ET.
Paris und seine Bannmeile. Es ist eine
Anleihe von 700 Millionen frs. für Verbesserung
der Strassen in Paris und der Banlieue
von Paris beschlossen worden. Besonders
die Zufahrtsstrassen
ausgebaut werden.
Sg»:
^ui»«»K»airt r r4rj»UB*iin«^
sollen verbessert und
ET.
Touren-Antworten:
T. A. 724, Rorschach-Bad Wildlingen. Ich empfehle
folgende Route:
Hinfahrt:
Rorschach, Romanshorn, Konstanz, (Fähre)
Meersburg, Pfullendorf, Sigmaringen, Gammertingen,
Reutlingen, Tübingen, Waidenbuch, Stuttgart,
232 km.
Stuttgart, Besigheim, Heilbronn, Neckarelz (Mosbach),
Eberbach, Erbach, Höchst, Dieburg, Frankfurt
a. M., 210 km.
Frankfurt, Friedberg, Bad Nauheim, Giessen,
Marburg, Gemünden, Löhlbach, Wildlingen, 148 km.
Rückfahrt:
Wildungen, Fritzlar, Kassel, Melsungen, Behra,
Hersfeld, Hünfeld, Fulda, Schlächtern, Gelnhausen,
Hanau, Frankfurt, 262 km.
Frankfurt, Darmstadt, Heppenheim, Heidelberg,
Wiesloch, Bruchsal, Karlsruhe, Pforzheim, Galw,
Nagold, 234 km.
Nagold, Horb, Oberndorf, Rottweil, Spaichingen,
Tuttlingen, Stockach, Singen, Konstanz, Rorschach,
188 km.
T. A. 725, Haag-Bern. Nachstehendos Itinerar
ist zu empfehlen.
Haag, Utrecht, Amerongen, Arnhem (135 km),
Emmerich, Wesel, Duisburg-Hamborn, Düsseldorf
(129 km), Ncuss, Köln, Bonn (71 km), 335 km.
Bonn, Sinzig, Koblenz, Boppard, Bacharach (111
km), Bingen, Mainz, Frankfurt a. M., Darmstadt
(108 km), Heppenheim, Heidelberg, Bruchsal, Karlsruhe
(118 km), 337 km.
Karlsruhe, Rastatt, Bühl, Offeninirg 1 , Herbolzheim
(113 km), Freiburg, Müllheim, Basel (92 km),
Liestal, Ölten, Herzogenbuchsee, Kirchberg, Bern
(106 km), 311 km.
Touren-Fragen:
T. F. 726, England. Ende August-Anfang Sep-
Icmber gedenke ich, von Zürich aus eine Autotour
nach England (London und Covcntry) zu machen.
loh wäre für Reisovorschlägo und Angaben über
die besten VerschiffungFinöglichkriton und die Verladeformalitäten
dankbar. Ich lege Wert auf gute
Strassen. I. F. in Z.
T. F. 727, St. Moritz-Wien. Ich möchte unter
Vermeidung allzu vieler und schwieriger Pässe von
St. Moritz über Bozen nach Wien gelangen. Welche
Route ist hier zu wählen? S. H., U. S. A.
Wichtige Strassensperren und
Umbauten im Ausland.
(Mitgeteilt vom Bureau Europa Touring.)
Wichtige Ourchjranssstrassen.
Deutschland. Rechtsrheinische Uferstrasse von
Rüdesheim bis und mit Loreley im Dmbau und
teilweise eänzlicb. gesperrt
Staatsstrassen Mainz-Alzey und Giessen-Alsfeld-Fulda
streckenweise gesperrt.
Italien. Küstenstrasse von San Remo bis Varazze
und von Rapallo bis Spezia im Umbau. Be-
Caihren möalich.
Strasse Venedig-Portorruaro kurz nach Mestre
gesperrt, Umleitung markiert.
Strecke Ponte sul Ticino-Ghivasso der Route
Mailand-Turin im Umbau. Befahren möglich.
Strecken Alessandria-Voghera. Alessandria-Giovi
und Voghera-Giovi im Umbau. Befahren möglich.
Ungarn: Strasse Budapest - Szolnok - Debrecen.
Umbauten zwischen Cegled und Abony (Umleitung
über Törtel) und zwischen Kenderes und Karcag
(Umleitung über Kunhegyes-Kunmadaras).
Strecke Budapest-Gyöngyös-Miskolc im Umbau,
ebenso Strecke Kistelek-Szeged.
Belgien. Strecke Arlon-Reoogne-Namur im Umbau.
Strecken Marche-Laroche and Namur-Sam
breffe im Umbau.
Tschechoslowakei. Sperren auf den Strecken
Pilsen - Haselbach, N.-Paka - Trautenau, Karlsbad-
Teplitz, Brünn-Iglau und auf der Komotauer Staatsstrasse.
Auf Umleitungen achten.
Aargan
Aargau
Basel
Bern
Bern
Bon
Bein
Bern
St. Gallen
St. Gallen
Schwyj
Solothnrn
Solothura
TeselD
Thurgan
Thurgau
Itraigau
Waadt
Waide
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Aargan
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Aargau
Appenzell 1. Eh.
Bacelland
Freiburg
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Fretburg
Freiburg
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Graubünden
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Keachatel
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Schwyz
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Thurgau
Wallis
Zürich
Zürich
Kanton
Graubünden
St. Gallen
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Hunzenschwil-
Wlldegg
Strasse Steln-Laufcnborg
Strecke Bafel-
Schwel zerhaue
Egglwil- Schangnan
StaatastrasseOnellen-
Kreuzstr.-Zäzlwll
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and auiwenher Latter
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Brasse Landquart-
Klosters-Davos
(Prättigau) Zwischen
Saas und
Semeus
Strasse Wattwfl-
Ulcken.
Strass« BoQtafMt.
Sehmerlkon.
OberiUlnach-Piauenmoos
Strasse Buehf-Sevelen
zwischen Buchs und
Baeili
Strasse zwischen
Seewen n. Schwyx.
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PasswanggtnaM
Mönt* Ctneit-Logano
Strasse Blschofszell/
Nord-Zihl Schlacht
Mauingen: Murgbrücke
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Horn-Xübach
Altnau-Kreuzlingen
Stnusengaberang seeitrasse
Egnaeb bis
Kreuzung „Tranbe"
fTeuWreb
Str. Vallorbe-le Dsy
Str. Lausanne-Vtrty
zwischen Pullyund
Paudex bei „En
Panehandai"
Oerlikon-Schwamendlngerstrasse,
vom
„Sternen" Oerlikon
bis Waldgarten.
Ottenbach, Dorfstr.
vom Dorfausgang
Richtung Bickwllünt.
Lonnern bis
Kirche
Alte Landstrasse «wlachen
Grenze Zolli*
kon n. Boglerenitr.
Kusnacht:8eestr.CTr.
Grenze Erlenbach
und WUtlamuse
Wetzikon: Strasse T.
Station Kempten
bis zur tHavanna»
Pfäffikon: Seestrasse
zwischen Gemeindehaos
and „Hecht"
Kloten: Barchgasse
Dielsdort: Station»*
strasse von „Sonne"
bis Station
Strasse auti-Wald
(Jäter. Bankstrasse
Hütten- Dorfstrasse
Wäsbhebach-Fiohe
Aussicht
| Windlich bei Brug(
HelUngM
Suhr
Gemeinde Oberegg
Im g. Halbkanton
Gempenach
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Muiten
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Im ganzen Kanton
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Chor-Uafans
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Herglswll
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AmrlBwU
Strecke
Sittersdorf (Richtung
Zihlschlacht)
Im «anzenKanton
Kgllsau
Blrmenstorterstrasse
beim Iriemli gegen
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Dt« Daten bedeuten dw Zaltpnnkt«
Eontrolle stammt.
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Gesperrt ab 12. Juni. Umleitung
üb. Leimgruben-
8taldendorf-Kreuzstr,
u. Kreuzstraese-Konolfingen-ßrosshBchstetten
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Für La»ttmgenüb& # Tonnen
bis auf weitere« gesperrt.
Bis auf weiteres rOr Lastiuto>
gesperrt.
Einbahnverkehr. lalem
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brücke. Durch Einbahntafeln
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Gesperrt durch Erdrutscl
bis zirka Mitte Augusl
In Fahrtrichtung Blcken-
Wattwl) gesperrt. Umleitung
über Schonenberg-Ulisbach.
Gesperrt bis anfangs Sept.
Umleitung übtr Wagen-
Eschenbach.
Wird während der Dane]
der Bauarbeiten gänzlich
gesperrt.
Gesperrt bis zlxka Mitte
September. Umleitung
über Schaan-Vaduz-Sevelen.
Schwere Lastwagen
(6—8 T,> übe:
Luzienstelg-Bagai.
Gesperrt, Umleitung Ober
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Wahrend des Baue« de)
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Gesperrt
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Umleitung markiert.
Gwperrt, Umleitung übe:
Sittersdorf
Gesperrt tür Waten ttm
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Umleitung über Wängl,
Gesperrt. Umleitung übe
Ober- o. Untersteinach
• oder Üntergoldach-Korschaeh..
Gesperrt,
GMperrt. Umlcltnnf Obei
Baoh • Fezlslob * Kbnat 1
Neuktrch.
Gttpnrt, Umleitung über
Ballalgues-Llgnerolle-
IM Clee«.
Einbahnverkehr von 7 Uhr
bis 18 Uhr 90.
Gesperrt bis Ende August
GMperrt Tom 17« bis
31. Jlunrt.
GMptnt In Rieht Zürich-
Bapperswll. Umleitung
ubn Ootthaldenstr. u
Zttrehtntr.
Verkehr Elcntnng Zürlcl
eesptnt; Umleltunf
über dl« Hwubaohsti
Streckenweue geaperrfc
Bis Enda Augast gesperrt
Bis Ende August gesperrt
Gesperrt
Gesperrt
Gesperrt vom 10. bii
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Innerort« - Kontrolle mit
2 Stoppuhren. (9.70
Versteckte Kontrolle
(25.5.)
Versteckte Centroll«
(2S.5.
Versteckte Kontrolle ohne
Stoppuhr (5. 8.)
Fliegende K.onuoue (2.6.,
Eontrolle im Ort (20. B.i
Kontrolle (Richtung
Frelbnrg) :20.6i)
Eontrolle (25.7.)
VersteokteEontroUednrch
2 Polizisten (3. 6.)
Ortskootrolle an Sonnte.
Kontrolle Innerorts mit
Stoppuhr (22.7.)
Versteckte Kontrolle mit
Stoppuhr durch 1 Zivilisten
und l Polizisten
(10. o.)
Kontrolle (7< o ;)
Kontrolle mit Stoppuhi
durch lPolizlsten (10.5.
Kontrolle Innerorts (25.5.)
Kontrolle innerorts
mit Stoppuhr 6.7.
Versteckte Kontrolle
(28.5.)
Versteokte Eontrolle
innerorts (1. 7., 25.7.:
Geheime Kontrolle inner
orte mit Stoppuhr.
Kontrolle mit 3 Stoppuhren
(25.7.)
Strenge Kontrolle (22.6.,
Stoppuhrfeontrolle innerorte
(15.6.)
Versteckte Kontrolle mit
Stoppuhr. 1 Polizist
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Keine Blendgefahr mehr!
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li AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 65
S»
da*
Sonnenzielfahrten nach Arosa.
In der letzten Nummer der A. R. haben wir
bereits auf die in der Zeit vom 19. bis 24.
August dieses Jahres stattfindenden Sonnenzielfahrten
nach Arosa hingewiesen, die in
eine Sternfahrt, eine 12-, 24- und 36- Stunden-
Kreuz- und Querfahrt durch die Schweiz und
eine eigentliche Sonnenzielfahrt nach Arosa
zerfallen. Zur Teilnahme sind alle in- und
ausländischen Fahrer berechtigt, ungeachtet
ob sie einem Club angehören oder nicht. Die
Fahrzeuge werden in zwei Gruppen eingeteilt:
Gruppe 1 bis 1,5 Liter und Gruppe 2
über 1,5 Liter Zylinderinhalt. Im nachfolgenden
veröffentlichen wir noch genauere Details
über die interessanten Veranstaltungen,
denen grosser Erfolg zu wünschen ist.
Die Sternfahrt ist, um den Konkurrenten
etwas Neues zu bieten, diesmal so reglementiert,
dass alle Hauptstädte Europas als Kontrollstellen
gelten. Ein Outpunkt erhält für
die 96-Stundenfahrt jeder Konkurrent pro
100 gefahrene Kilometer. Je nach der Luftlinienentfernung
von Arosa bringen die Orte
ferner weitere Gutpunkte ein. So liegen
z. B. Bern und München in einem Kreis, der
Arosa als Mittelpunkt hat, und dessen Radius
200 km beträgt; von den beiden Städten aus
erhält jeder Fahrer einen Punkt. In Prag
und Wien Startende erhalten bereits drei
Gutpunkte, für die Berührung von Berlin,
Amsterdam oder Budapest erhalten die Fahrer
je fünf Punkte, für die Berührung von
Städten von 1000 km Luftlinienentfernung
acht Punkte usw. Es wird natürlich Sache
des Fahrers sein, sich seine Route für
die 96 Stunden, die ihm zur Verfügung
stehen, so geschickt zu wählen, dass er mit
möglichst vielen Gutpunkten in Arosa eintrifft.
Der Start zur 96-Stundenfahrt erfolgt
für die Fahrzeuge bis 1,5 Liter vom 19. August,
14 Uhr, an, die Fahrzeuge über 1,5 Liter
starten von 18 Uhr abends des gleichen
Tages an. Die Ankunft der Sternfahrer
muss Sonntag, den 23. August, zwischen
14 und 16 Uhr erfolgen.
Die Kreuz- und Querfahrt durch die
Schweiz geht ebenfalls nach Punktwertung
vor sich. Der Bewertungsfaktor setzt sich
aus mehreren Erfordernissen zusammen, aus
erzielten Eintragungen und zurückgelegten
Kilometern. Es sind in der Schweiz an allen
bedeutenden Orten Kontrollen eingerichtet,
die je einmal durchfahren werden dürfen,
und die je einen Gutpunkt bringen. Mehrmalige
Eintragung ist nur in der Hauptkontrolle
Chur möglich, und dies unter ganz besonderen
Bedingungen. Jedes einmalige Befahren
bestimmter wichtiger Pässe der
Schweiz bringt ebenfalls einen Gutpunkt.
Drei der im Reglement genannten Pässe
müssen aber mindestens je einmal befahren
werden. Die Kreuz- und Querfahrt geht
über 12, 24 oder 36 Stunden. Es wird auch
hier auf die Kombinationsgabe des Fahrers
ankommen, die Route zur Erreichung hoher
Punktzahlen möglichst geschickt zu bestimmen.
Der Start der Fahrer dieses Wettbewerbes
findet für jede Gruppe am Freitagabend,
den 22. August, zu besonderen Zeiten
statt. Die 12-Stundenfahrer treffen Samstag,
den 22. August mittags, die 24-Stundenfahrer
um Mitternacht des gleichen Tages
und die 36-Stundenfahrer am Sonntag, den
23. August, mittags in Arosa ein. Auf die
schweizerischen Sportsleute wird die Kreuzund
Querfahrt bestimmt grosse Anziehungskraft
ausüben.
Die Bedingung für die Sonnenzielfahrt
nach Arosa legt fest, dass vom Startort bis
zum Ziel in Arosa mindestens 150 km in
Luftlinie zurückgelegt werden müssen. Der
Start kann am 22. August zu jeder beliebigen
Tageszeit erfolgen. Die Sonnenzielfahrer
müssen am gleichen Tage bis spätestens
22 Uhr eintreffen.
Für alle drei Ausschreibungen gelangen
künstlerische Plaketten zur Verteilung. Der
Nennungsschluss der einzelnen Veranstaltungen
ist wie folgt festgelegt worden:
Verlegung des ersten Meldeschlusses.
Wie man uns soeben aus Arosa telegraphiert,
wurde der erste Meldeschluss für
die Sternfahrt und die Kreuz- und Querfahrt
nach Arosa vom 8. auf den 12. August verlegt.
Das Rennen von Montenero.
Das Rennen auf der Bahn von Montenero
bei Livorno um die Coppa Ciano, das am
letzten Sonntag wieder zur Austragung kam,
erfreut sich jedes Jahr einer ausgezeichneten
internationalen Fahrer-Beschickung. Auch am
letzten Sonntag standen sich wieder die besten
Fahrer von Alfa Romeo, Bugatti und
Maserati gegenüber. Die italienische Sportbevölkerung
Hess sich das Schauspiel des
grossen Autorennens nicht entgehen, so dass
Livorno am Samstag vor dem Rennen einem
eigentlichen Heerlager glich. Aus allen Teilen
Italiens strömten die Sportsbegeisterten
herbei, und am Sonntag drängte sich der
ganzen Rennstrecke entlang ein ebenso zahlreiches
wie begeisters Publikum. Das Wetter,
das anfänglich bedenklich stimmte, heiterte
sich im Verlaufe des Rennens zusehend
auf, so dass sich die Strecke in bestem Zustande
präsentierte.
42 Konkurrenten stellten sich zum Rennen
bereit; sie wurden in Gruppen von je drei
Wagen mit einer Minute Unterschied freigegeben.
Die Wagen mit Zylinderinhalt bis
1100 ccm starteten zuerst; nach ihnen folgte
der mit grösster Spannung erwartete Start
der schwereren Wagen, deren Fahrer zum
grossen Teil international bekannte Namen
trugen. Die erste Runde führte Borzacchini
auf Alfa Romeo an, gefolgt von Biondetti,
Fagioli und Varzi. Weiter hinten lagen
Chiron, Nuvolari und Campari. Severi auf
Alfa Romeo und Klinger auf Alfa Romeo
mussten bereits nach der ersten Runde aufgeben.
Die Formation des Rennens zu Beginn
Hess noch keinerlei Schlüsse über den
Ausgang des Kampfes zu. Schon in der zweiten
Runde blieb Borzacchini aus, da er eine
Panne erlitt. Varzi lag nun an der Spitze,
während Nuvolari und Fagioli hinter ihm her
hetzten. Chiron rückte immer gefährlicher
auf. Schon die dritte Runde brachte eine
kleine Sensation. Varzi hielt bei den Boxen
und Hess den draufgängerischen Nuvolari an
sich vorbei an die Spitze vorstürmen. Der
Bugatti-Fahrer hatte böses Pech, 5' 36" lang
musste er bei den Boxen anhalten. Nuvolari
besass zu Anfang einen Vorsprung von 24"
vor Chiron und 58" vor Fagioli. Campari
und Biondetti verfolgten hartnäckig die Spitzengruppe.
Wieder gab es Ausfälle; bereits lagen eine
ganze Anzahl Fahrer nicht mehr im Rennen.
Nach 100 km hatte Nuvolari vor Chiron immer
noch einen Vorsprung von 1' 03". Fagioli
folgte dem Südfranzosen mit 21" Rückstand.
Das Rennen wurde allmählich einförmiger,
wenn nicht ganz böses Pech Nuvolari heimsuchte,
so war sein Sieg gesichert. Chiron
indessen arbeitete zäh an der Einholung des
Spitzenführers. Varzi, der das Rennen wieder
aufgenommen hatte, stellte in der neunten
Runde den Rundenrekord von 14' 00,6"
(Stundenmittel 85,652 km) auf. Kurz vor dem
Schluss des Rennen verkündete der Lautsprecher
bei den Tribünen, dass Nuvolari von
Chiron auf der Strecke überholt worden sei.
Die Begeisterung des italienischen Publikums
sank jäh. Vielleicht stand der Sieg Nuvolaris
doch in Frage? Allein der erste Platz war
für Nuvolari nicht verloren, da er eine Minute
vor Chiron gestartet war. Infolge eines leichten
Zwischenfalles hatte Nuvolari auf der
Strecke 47" verloren, die Chiron zum Glück
gereichten. Allein die Minute Vorsprung beim
Start verhalf Nuvolari zum Sieg, da Chiron
diese Zeit nicht mehr zu erreichen vermochte.
Nuvolari endete von seinen Freunden
stürmisch bejubelt als Erster das Rennen,
während Chiron ehrenvoll Zweiter
wurde.
Bei den kleinen Wagen kam es zu einem
an Phasen reichen Kampf zwischen Premoli
(Salmson) und Ferrari (Talbot), aus dem
Premoli mit einem kleinen Vorsprung als
Sieger hervorging. bo.
Avusrennen In Berlin.
Caracciola (Mercedes-Benz) wieder Sieger!
Berlin wurde in den letzten Jahren mit
Autosport nicht besonders verwöhnt. Wenn
nach fünf Jahren zum erstenmal wieder auf
der Avus die Automobile zu einem Rennen
starten, dann will das ganze sportliche Berlin
selbstverständlich dabei sein. Man merkte
dies auch am letzten Sonntag auf der Avusfoahn,
die von rund 80,000 Personen eingesäumt
wurde. Das Publikum geriet — wenn
der Ausdruck erlaubt ist — völlig aus dem
Häuschen, riss die Umzäunungen nieder und
stürmte die Bahn. Die Polizei, in Berlin an
derartige Ueberrumpelung gewöhnt, verstand
es trotzdem immer wieder entscheidend einzugreifen,
damit die einzelnen Rennen reibungslos
vor sich gehen konnten.
Der Tag des Avusrennens begann mit dem
Rennen der kleinen Maschinen bis 750 ccm.
Von den neun Maschinen lagen der D.K.W.
von Macher und der B.M.W. von Kohlrausch
an der Spitze. Die kleinen Wagen mit ihren
Runden im 120-km-Durchschnitt vermochten
selbstverständlich das anspruchsvolle Publikum
noch nicht zu faszinieren.
Bedeutend animierter gestaltete sich das
Rennen der 1500-ccm-Wagen, die mit 180 km
Durchschnitt über die Bahn rasten An der
Spitze rangen mit wechselndem Glück Brudes,
Levy und Öllendo'rf (alle Bugatti). Einem
in der achten Runde einsetzenden
« Massensterben » fielen Brudes und Ollendorf
zum Opfer, Levy allein konnte sich weiter
an der Spitze halten; hinter ihm endete
als Zweiter Decaroli aus Nizza auf Salmson.
Weitaus am spannendsten gestaltete sich
das Rennen der grossen Maschinen. Auf der
prachtvollen Avusbahn fegten die Wagen in
230 km Stundengeschwindigkeit dahin. Der
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N°65 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 15
Gesamtdurchschnitt stieg im Verlauf des
Rennens über 190 km Stundenmittel an.
Anfänglich lag von Morgen auf Bugatti an
der Spitze, nach zweit Runden war aber Caracciola
auf Mercedes-Benz schon an ihm
vorbeigebraust, von Morgen kreiste nun eine
Zeitlang wenige Meter hinter Caracciola.
Allein ein Reifendefekt warf den Bugattisten
nach hinten. Stuck — der arme Stuck —
machte anfänglich das Höllentempo der
Spitzenfahrer mit. Seine Fahrt war wahrhaft
blendend. Er musste jedoch bald beim Ersatzteillager
anhalten. Nach seinem Halt
raste er doppelt entschlossen davon und
konnte sich wieder bis an die dritte Stelle
vorarbeiten. Nochmals musste er Reifen
wechseln, nochmals startete er, und wieder
hatte er Pech. Resigniert gab er das Rennen
auf.
Der Erfolg des Rennens war unbestritten.
Kein einziger Unfall hatte sich ereignet. Das
Wetter trug zum Gelingen des Anlasses bei,
die Organisation klappte tadellos. Caracciola
aber ist nun unbestritten der Held der diesjährigen
deutschen Autosportsaison — mit
Recht.
m. Internationales Gaisberg-Rennen. Als
•weiterer Lauf um die europäische Be.rgmeisterschaft
kommt am nächsten Sonntag
das Gaisbergrennen, organisiert vom Salzfourger
Automobilclub, zur Austragung. Ursprünglich
galt als österreichischer Lauf für
die Europa-Bergmeisterschaft das Semmelingrennen,
das jedoch vor einiger Zeit abgesagt
wurde; Um die sonst schon reduzierte
Zahl von Rennen für die Bergmeisterschaft'
nicht noch weiter beschränken zu
müssen, gilt nun das Qaisbergrennen an
Stelle des Semmering für die internationale
.Wertung. Das Rennen erfährt durch die
Teilnahme einer Reihe bekannter Fahrer
eine interessante Bereicherung. Der letztjährige
Sieger von Morgen auf Bugatti, Caracciola
auf Mercedes, Graf Max Arco-Zinneberg
auf Austro-Daimler, Graf Zichy u. a.
werden sich gegenseitig auf der 11,9 km
langen, gut instandgestelten Gaisbergstrecke
messen.
mb.
Bergremien Aosta—Grosser St. Bernhard.
Am nächsten Sonntag wird wiederum das
Bergreronen Aosta-Grosser St. Bernhard ausgefahren,
das durch die Sektion Aosta des
Königl. Italienischen Atitomobilclubs organisiert
wird. Neben dem andern italienischen
Bergrennen Cuneo—Colle delle Maddalena
zählt das 34 km lange Rennen auf den Grossen
St. Bernhard zu den längsten Bergrennen
Europas. Die Strecke, die einen Höhenunterschied
von 2000 Metern überwindet, ist
mit 418 Kurven reich genug gespickt. Ungefähr
ein Kilometer der Rennstrecke führt
durch schweizerisches Gebiet. Bekanntlich
befindet sich das Ziel einige hundert Meter
vom Hospiz entfernt in der Schweiz. Das
Rennen beginnt morgens 10 Uhr: schweizerische
Interessenten, die früh von Martigny
aus starten, erreichen das Hospiz rechtzeitig.
bo.
« Circuito delle tre Provincie.» Zwischen
den beiden grossen italienischen Automobil-
Rundstreckenrennen um die Coppa Ciano bei
Bologna vom vergangenen Sonntag und die
Coppa Acerbo bei Pescara vom übernächsten
Sonntag fällt das «Rundstreckenrennen durch
die drei Provinzen», das vom Automobilclub
von Bologna organisiert wird und Bagni della
Porretta als Ziel und Ankunft der 128,5 km
langen StreckeJiat. Für das Rennen meldeten
sich bereits Nuvolari (Alfa Romeo), Borzaccini
(Alfa Romeo), Fagioli (ausnahmsweise
Salmson), Ferrari (Talbot), Graf Rusca
u. a. m. an. In Erinnerung an den letztjährigen
Sieger und unterdessen in Monza tödlich
verunglückten Arcangeli ist die «Coppa Arcangeli»
als besonderer Ehrenpreis ausgeschrieben,
tnb.
Etancelin Sieger im Grand Prix du Dauphine.
Der Grand Prix du Dauphin^, der
am letzten Somtag bei Grenoble ausgetragen
wurde, endete nach Dieppe wieder mit
dem klaren Siege von Etancelin auf Alfa
Romeo. Zweiter wurde Lehoux auf Bugatti.
x.
T. C. S.
Sektion Graubünden
Miinchenfahrt. Letzte Woche fuhren Mitglieder
der Sektion Graubünden des T.C.S. mit 10 Wagen
und 31 Personen über Martinsbruck-Innsbruck
nach München und über Lindau zurück nach Chur.
Trotz des Wetterberichtes, der eine schlechte Wetterperiode
prophezeite, besammelten sich alle Teilnehmer
letzten Sonntag morgens 5^ Uhr am Untertor
und die Parole lautete: « Die Fahrt -wird durchgeführt
>.
In einem heimeligen Borfe des Prättigaus begegnete
die Autokolonne einem Hochzeitszug.
Warum dieses Paar sich in aller Herrgottsfrühe
trauen Hess, klärte sich bald ab, als der Pfarrer
des Ortes sich der Fahrt nach München anschloss.
Auf dem Flüela-Hospiz v durchbrachen die ersten
Sonnenstrahlen den schweren Nebel. Bei herrlichstem
Wetter vollzog sich die Reise bis Innsbruck.
Der schöne Inn war bald zur rechten, bald
zur linken Hand unser treuer Reisebegleiter. In
Innsbruck wurde die Autokolonne in der freundlichsten
Art und Weise vom Präsidenten des
österreichischen Touringclubs empfangen. Trotz
der Fröhlichkeit des Ortes, der Liebenswürdigkeit
der Bevölkerung empfand man die Sorgen der
Zeit. So fragte in der Stadt ein deutscher Kurgast
nach dem Hauptbahnhof. In seinem gemütlichen
Dialekt erklärte ihm der Innsbrucker Schutzmann,
das dürfe er ihm nicht sagen, denn einen
Gast möchten sie unter allen Umständen noch behalten.
Am Montag fuhr die Autokolonne weiter über-
Mittenwald nach Garmisch-Partenkirchen an der
Zugspitze vorbei zurück nach Ehpwald und über
Reute nach Füssen, um das herrliche Schloss
« König Ludwigs II.» zu besichtigen. Dann fuhr
die Kolonne über Peiting nach Starnberg am herrlichen
Würmsee, wo wir in der freundlichsten
Weise vom deutschen Tonring-Club empfangen und
nach einem kleinen Imbiss nach München begleitet
wurden.
Am Dienstag, den 3. Tag, hatten unsere Wagen,
nicht aber die Teilnehmer, Ruhetag. Nach einer
Rundfahrt durch München, die trotz strömenden
Regens sehr fröhlich verlief, da unser «Fremden-
Führer> die Gesellschaft mit seinem goldenen Humor
immer wieder aufzumuntern verstand. Nach
der Rundfahrt wurden die Nymphenburg, die Amalienburg
und die Badeburg besichtigt, am Nachmittag
das deutsche Museum. Am Abend trafen
sich alle Mitglieder bei den «Dachauern am Platzl>,
die mit der deutschen Politik sich nicht befreunden
können.
Am i. Tage trat die Kolonne die Rückfahrt an
über Pasing nach Kempten und nach einer währschaften
Mahlzeit weiter nach Lindau über Bregenz-Feldkirch
nach der Luziensteig, wo man bei
Freund Kohler den Abschiedsschoppen nahm und
sich dann trennte, um einzeln die Heimfahrt anzutreten.
Die erste Auslandsfahrt der Sektion Graubünden
des Touring-GIubs hatte vollen Erfolg. Mit
tausend Freuden gedenken die Teilnehmer der herrlichen
Stunden, die sie in schönster Harmonie
während der ganzen Fahrt verlebten.
Noch ein Wort des Dankes gebührt den österreichischen
und bayrischen Zollbehörden, die uns
jede mögliche Erleichterung gewährten.
Autosektion St. Gallen-Appenzell.
Gruppe St. Gallen-Stadi. Einladung auf Sonntag,
den 9. August 1931. Bei schönem Wetter: Picknick
auf der Schönau. (Am Ende des Dorfes Urnäsch
[West] vor dem Schulhaus rechts abschwenken,
auf schöner Strasse in 10 Minuten hinauf zur
Westwiese.) — Daselbst prächtiger Ausflugspunkt
und schattiger Rasenplatz. Bratwurstschmaus und
Bier gratis. Musik und Gesellschaftsspiele. Abfahrt
ab Blumenbergplatz 10'A Uhr.
Bei regnerischem Wetter: Unterhaltung mit Musik
und Tanz im «Löwen» in Speicher. Hinfahrt
frei. Beginn 3 Uhr. Guter Vesper gratis.
Bei zweifelhafter Witterung: Auskunft schon ab
Samstag mittag durch Telephon 422.
Anmeldungen sehr erwünscht durch Postkarte
an Herrn Gross, Marktplatz 8.
Grosse Beteiligung erwartet: Die Kommission.
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den Verbänden
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Sommer-Ausfahrt mit Gesellschaftswagen,
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August 1931, in das reizende
Toggenburg-Appenzell, an den
Bodensee. Programm: Besammlung
der Teilnehmer 5.30
Uhr beim Bürkliplatz. Abfahrt
punkt 6 Uhr über Rapperswil,
Ricken, Lichtensteig, Wasserfluh, Wallstatt. Hundwilerbrücske,
Trogen, Heiden, Rheineck. Bregenz,
Lindau, Friedrichshafen (Besichtigung des Zeppelin),
Meersburg, Konstanz, Frauenfeld, Winterthur,
Zürich. Ankunft zirka 10 Uhr. Z'nüni in Heiden.
Mittagessen in Bregenz (freie Selbstbeköstigung).
Ueberfahrt nach Konstana mit der Fähre, daselbst
Z'abiig, Abfahrt von Konstanz nach UebeTeinkunft.
Preis der Fahrt pro Person IV. 14.— bei einer
Beteiligung von 26 Personen.
Anmeldungen nimmt gerne unser I. Kassier,
Hans Müller, Münchhaldenstr. 8, Zürich 8, schriftlich
entgegen bis spätestens Samstag den 22. August
1931 und rechnen auf vollzählige Teilnahme unserer
verehrten Aktiv-, Passiv-, Frei- und Ehrenmitglieder
mit ihren lieben Angehörigen. Auch fernstehende
Berufskollegen, sowie Freunde und Gönner
sind ebenfalls herzlich eingeladen. Schriftliche und
mündliche Anmeldungen sind verbindlich und
müssen bei Nichterscheinen einbezahlt werden. Die
lohnende Fahrt mit ihren Reizen verspricht in jeder
Beziehung einen flotten Tag, der jedermann in
treuer Erinnerung 1 bleiben wird. Wir möchten
den Teilnehmern noch bekanntgeben,
dass die Fahrt bei jedem Wetter ausgeführt
wird, mit erstklassigem, modernst
eingerichtetem Car-Alpin. Wir
laden unsere verehrten Vereinsmitglieder mit ihren
Angehörigen, sowie Freunde und Gönner freundlichst
ein und.sehen, ihrer Anmeldung mit Interesse
entgegen.
Die Vergnügungskommission.
Der Vorstand-
Kleine
n&i&ww
Ford schränkt seinen Betrieb ein. Die
Hauptfabrik von Ford wurde für einige Wochen
geschlossen. In diesem Betrieb sind
rund 75 000 Arbeiter beschäftigt. In elf weiteren
Unternehmungen Fords m den Vereinigten
Staaten, werden ebenfalls Einschränkungen
des Betriebes zu erwarten sein». Die
Betriebsleitung der Hauptfabrik erklärt die
Stillegung des Betriebes als vorübergehende
Massnahme, die schon während des Monats
August ausser Wirksamkeit gesetzt werde.
*t
Die Strasse durch das Prättigau wieder
für den Verkehr freigelegt. Die Strassenstrecke
Küblis-Saas, die kürzlich durch einen
Erdrutsch verschüttet worden ist, konnte
wieder freigelegt werden, darf aber vorläufig
nur mit Wagen bis höchstens zu 3 Tonnen
befahren werden.
Verkehrsregelung an der Lüdernchilbi im
Emmental. Der Motorfahrzeugverkehr auf
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