E_1931_Zeitung_Nr.067

Ausgabe: Deutsche Schweiz m**tthe* F»s*to Nummer 20 Cts.
BERN, Freitag, 14. August 1931 JfziT: Jtl'SSm 27. Jährgang. - N° 67
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Italien und die Gandriastrasse
Eine ag.-Meldung, welche die Runde in der
schweizerischen Presse gemacht hat, berichtet
über eine Unterredung eines Vertreters
des «Secolo Sera» mit dem Präsidenten der
Provinz Como, wegen der Haltung Italiens
bezüglich des Gandria-Strasseiibaus. Der
Meldung war folgendes zu entnehmen:
« Emein Vertreter des «Secolo Sera> gegenüber
gab der Präsident der Provinz Como über den Bau
der Gandriastrasse auf italienischem Gebiet u. a.
die Erklärung ab, dass auf italienischem Boden in
Erwartung der Stellungnahme der Schweiz die
Teilstrecke Porlezza-Albogassia bereits erstellt worden
sei. Der Bau des letzten Kilometers sei bis
jetzt unterblieben und werde ausgeführt, sobald
man nach, einem Abkommen mit der Schweiz wisse,
wo das schweizerische und das italienische Teilstück
der Gandriastrasse an der Grenze zusammentroffen
sollen. Vom touristischen Standpunkte aus
sei der Bau der Gandriastrasse von grosser Bedeutung,
da u. a. die Verbindung zwischen St. Moritz
und Lugano abgekürzt werde.»
Diese Notiz hätte an und für sich keine besondere
Bedeutung, weil damit nur bereits
Bekanntes aufgewärmt wurde. Wir haben
schon seit langem auf die Tatsache hingewiesen,
dass die italienische Strasse von
Porlezza bis ungefähr einen Kilometer an
die Schweizergrenze herangeführt worden
ist und man italienischerseits seit Jahren auf
den schweizerischen Beschluss wartete, die
Strasse auf unserem Gebiet abzunehmen.
Nachdem .dieser Entschluss vom. Parlament
im "letzten Herbst gefässt wurde; harren wirunserseits
wieder bald seit einem Jahr, dass
endlich der verbleibende italienische Kilometer
dem bestehenden Strassenzug noch
angefügt werde.
Der ausführliche Text, welcher in dem Mailänder
Blatt aber über diese Aussprache erschienen
ist, gibt nun allerdings ein etwas
anderes Bild von der italienischen Auffassung
in dieser Strassenangelegenheit, so dass es
zur Abklärung der Lage wohl gerechtfertigt
ist, den italienischen Text auszugsweise folgen
zu lassen:
«Die Provinzbehörden von Como haben
schon vor einiger Zeit die definitive Fassung
des Strassenprojektes studiert und sind über
den Anschluss der Strasse auf schweizerischem
Gebiet mit den dortigen Behörden
zu einem einhelligen Entschluss gekommen.
Die Pläne und das Budget für die Baukosten
wurden daraufhin dem Ministerium für öffentliche
Arbeiten überwiesen, da es sich um eine
«Typ Evelin»
Autosportroman von Karl Schmidl.
(2. Fortsetzung)
Inhalt des bisher erschienenen Teils.
Die Maurus-Automobilwerke werden von ihrem
schärfsten Konkurrenten, dem Sinnisfaere-
Werk in Stockholm, durch geheimnisvolle Spione
ausgeforscht, die alle neuen Ideen der Konstrukteure
von Maurus verraten. Wieder beschäftigt
der Diebstahl einer Erfindung die Direktion der
Maurus-Werke, als der Chefkonstrukteur Soerner
Enthüllungen von einer sensationellen neuen Erfindung
macht, mit der er Sinnisfaere endgültig
zu schlagen hofft.
In diesen Tagen, da man auf die Sensation
der Maurus-Werke wartet, wird der abends spät
heimkehrende Geiger Frank Hörn unfreiwilliger
Zeuge eines seltsamen Vorfalls.
Im Erdgeschoss eines der Kontorblöcke
war noch ein Fenster hell erleuchtet.
Schon wollte er weiter gehen, da erlosch
plötzlich das Licht und der Schein einer
Blendlaterne blitzte einen Moment auf. Frank
sah, wie sich ein Mann gewandt aus dem
Fenster schwang, er hörte ein leises Geräusch,
wie wenn ein Schloss einschnappte
und bemerkte dann Schritte auf das Gittertor
zukommen, an dem er stand. Der strömende
Regen und der tiefe Schatten des
Hauses verbarg ihm die Gestalt des Kommenden.
Rasch trat er in den dunklen Schatten
eines Torpfeilers zurück. Frank hörte,
wie der Fremde mit einem Schlüssel das Tor
Strasse handelt, bei welcher der Staat eine
Subvention bis zu 50 Prozent zu leisten hat.
Der Regierungschef hat sich mit der Sache
noch persönlich befasst auf Grund eines
Rapportes, der ihm von J. Milani, Präfekt
von Como, erstattet worden war. In diesem
Rapport wurde mit ganz besonderem Nachdruck
auf die internationale Bedeutung dieses
Strassenzuges hingewiesen. Die gesamten
Unterlagen befinden sich nunmehr beim
Kriegsministerium, das sich noch zum Strassenbau
zu äussern hat, indem es sich um
eine Strasse in der Grenzzone handelt. Selbst
wenn, wie dies wahrscheinlich ist, die
aufsperrte, leise heraustrat und wieder abschloss.
Dann entfernte er sich in der Richtung
nach der Stadt zu. Vorsichtig spähend,
sah Frank einen Augenblick ganz verschwommen
eine hohe, schlanke Gestalt, die
jedoch rasch in den dunklen Häuserschatten
versank. Kopfschüttelnd setzte Frank Hörn
seinen Weg fort. Die Sache war entschieden
merkwürdig. Seinem Auftreten nach musste
der Geheimnisvolle ein Mitglied oder Angestellter
des Hauses Maurus sein. Doch warum
nahm er den ungewöhnlichen Weg durchs
Fenster? Frank bemühte sich, eine harmlose
Geschichte zusammenzureimen, denn an Verbrechergeschichten
glaubte er nicht. Er
dachte sich, dass einer der Ingenieure bis
spät in die Nacht arbeitend den Hausschlüssel
vergessen hatte, und da er den Hausmeister
nicht mehr wecken wollte, den Weg
durchs Fenster des Erdgeschosses nahm.
Aber er fühlte selbst, dass diese Erklärung
nicht sehr wahrscheinlich klang. Plötzlich
blieb er stehen. War das Fenster nicht vergittert
gewesen? Ja ! Deutlich sah er
vor sich im Geiste die gebogenen Stäbe vor
dem heilerleuchteten Fenster. Und der
Fremde hatte sich nicht mühselig durchgezwängt,
sondern war in raschem Sprunge
durch das Fenster gekommen. Wie war das
zu erklären? Das Unheimliche der Sache erregte
ihn jetzt. Ein Verbrechen? Ob es nicht
seine Pflicht war, sofort die Polizei zu verständigen?
Der Regen rann unaufhörlich, und
durchnässt und frierend entschloss sich Frank
Schweiz demnächst die Bauarbeiten- auf
ihrer Seite aufnehmen würde, so käme Italien
immer noch mit- seinem Schlussstück
rechtzeitig, da ihm zum Bau nur mehr 1400
Meter verbleiben gegenüber den 6 Kilometern,
welche schweizerischerseits anzulegen
sind.»
Der schweizerische Standpunkt weicht
nun freilich von dieser letztern Auffassung
etwas ab, indem man bei uns die Bauarbeit
nicht in Angriff nehmen möchte, bevor wir
die absolute Sicherheit haben, dass Italien
nunmehr das Schlussstück' in Angriff nimmt,
während Italien seinerseits die Ansicht vertritt,
es habe keine Eile, nachdem die Bauperiode
auf Schweizerseite bedeutend mehr
Zeit in Anspruch nehme. Die Auffassungenlaufen
' also nebeneinander vorbei und i$t
vielleicht der Zeitpunkt gekommen, dass die
beiden Regierungen nochmals in dieser
Sache Kontakt nehmen, um die genauen Baudaten
endgültig festzulegen. Nach dem grosszügigen
Strassenbauprogramm zu urteilen, das
in Italien in Ausführung begriffen ist, wird
die bei uns geäusserte Vermutung, dass das
Gandriaprojekt in den Schubladen des italienischen
Kriegsministeriums verschwinde
und verstaube, kaum zutreffen. Es scheint
vielmehr das Räderwerk der Bureaukratie
irgendwo nicht ganz im Eingriff zu sein und
deshalb ist es doppelt erwünscht, dass von
beiden Seiten für die Beseitigung dieses
Leerlaufes gesorgt wird.
Nach Ausbau der gesamten Strecke von
Castagnola nach Albogassia, wäre eine um
rund 35 km kürzere Verbindung nach dem
Comersee hergestellt. Es wird damit aber
auch eine direkte Verbindung zwischen den
Kantonen Tessin und Graubünden via Splügen,
Maloja, Bernina und Umbrail geschaffen,
deren touristische Bedeutung keiner besonderen
Erläuterung bedarf. Es ist deshalb
begreiflich, dass der Kanton Tessin dieses
Projekt seit Jahren vertritt und schon
anno 1924 wurde um einen Bundesbeitrag für
den Bau der Gandriastrasse nachgesucht. Im
September vorigen Jahres ist der Bundesbeschluss
betr. Bewilligung einer eidg. Subvention
von 50% der Baukosten, bis zum
Höchstbetrage von 1,295 Mill. Fr. rechtskräftig
geworden. Es schien damit alles auf dem
besten und raschesten Wege der Verwirklichung,
bis die Administration in Italien, welche
trotz Energie des neuen Regierungschefs
ihren « Gang » nicht restlos beschleunigt zu
haben scheint, die Angelegenheit wieder in
ihre Finger nahm.
Man sollte nun wirklich ineinen, dass es
bei einer nochmaligen gegenseitigen Fühlungnahme
möglich ist, dem Kanton Tessin
endlich zu seiner langerwarteten Gandriastrasse
zu verhelfen und damit in dieser kritischen
Zeit auch einer beträchtlichen Zahl
gezwungenermassen feiernder Hände wieder
Arbeit zu verschaffen und der Fremdenindustrie
eine neue Quelle zu eröffnen. B.
schliesslich doch, nach Hause zu gehen. Morgen
früh würde er dann schon sehn.
Morgengrauen. Verregnet lag die Vorstadt.
Das blasse Dämmerlicht des frühen Tages
schlich matt über die Dächer herein. Im
Konstruktionszimmer des Mauruswerks lag
noch tiefe Dämmerung. In dem weichen
Ledersessel, vor einem langen und breiten
Tisch ruhte lässig eine unbewegliche Männergestalt,
das Haupt vornübergeneigt, die Arme
schlaff über die Lehne hängend. An die verschlossene
Tür klopfte es nun schon zum
zweitenmal — diskret, unaufdringlich —
dann nach einer kleinen Pause wieder, etwas
stärker. Wieder war eine Zeitlang Ruhe,
dann entfernten sich Schritte von der Tür
— wieder lag tiefe Ruhe in dem geräumigen
Zimmer. Nach einigen Minuten nahten wieder
Schritte. Ein Schlüssel wurde ins Schloss
gesteckt und umgedreht; die Türe öffnete
sich und das grelle Licht der elektrischen
Lampen erfüllte den Raum. Der Hausmeister
trat ein, hinter ihm ein kleiner, schmalhüftiger
Bürodiener.
«Herr Doktor!»
Keine Antwort. Die Gestalt im Lehnsessel
rührte sich nicht. Der Hausmeister machte
ein paar Schritte vorwärts. Etwas lauter
klang es:
«Herr Doktor!»
Plötzlich fühlte sich der Hausmeister von
einer zitternden Hand am Arm gepackt. Erstaunt
drehte er sich um. Das Gesicht des
Bürodieners war leichenblass und verzerrt. I
INSERTTONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundteile odef
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland SO CU.
Grfissere Inserate nach Seitentarlf.
bseratensehloss 4 Tage vor Erseheinen der Nummern
Nicht 140, sondern 200 Prozent
Zollbelastung des Benzins.
In Nr. 61 der A. R. machten wir die Mitteilung,
dass der Benzinzoll im ersten Semester
1931 18,18 Millionen Fr. ergab, was
beim Vergleich mit dem zollstatistisch er«
fassten Handelswert des eingeführten Benzins
von 12,9 Millionen Fr. einer Zollbelastung
von 140 Prozent entspricht. Aus
Kreisen der Benzin-Importeure werden wir
nun darauf aufmerksam gemacht, dass diese
140 Prozent in der Praxis noch beträchtlich
überboten werden, was folgendes Rechen-*
exempel zeigt. Der gegenwärtige Importpreis
für prima Mittelschwerbenzin liegt zwischen
11.50 Fr. und 13 Fr. pro 100 kg, wogegen
auf diesem Quantum ein Zoll von
23,5 Fr. erhoben Wird. Die Abgabe an der»
Fiskus nähert sich also ganz bedenklich der
200 Prozent-Marge. Wird aber gar der Zoll
mit dem schweizerischen Durchschnittserlös
verglichen, der einen Handelswert von
ca. 9 Fr. pro 100 kg ergibt, so rückt der Zollbetrag
nahe an die 300 Prozent vom. erzielten
Erlös, eine Belastung, wie sie kaum den
allerteuersten Luxusartikeln zugedacht istt
Unser Aussenhandel in Motorfahrzeugen
im Monat Juli
Leichte Zunahme der Einfuhr im Vergleich zum Juli 1930 und Abnahme der Ausfuhr.
fuhr setzt sich aus rückläufigen Beträeen äfi
sämtlichen Kategorien zusammen. Trotzdem
wir für rund Fr. 133 000 Traktoren ohne Ka*
rosserie ins Ausland exportiert haben (ein
Posten, der noch nicht in der Ausfuhrliste
des Monats Juli 1930 figurierte), bleiben unsere
Verkäufe unter den Ergebnissen de»
Juli 1930, da in allen anderen Kategorien bedeutende
Minderwerte zu notieren waren.
Erinnern wir an die offiziellen neun Kategorien
der Motorfahrzeugstatistik der eidge-
Der Gesamtwert der Einfuhr im Monat Juli
erreichte den Betrag von Fr. 6,43 Millionen
im Juli. 1931, gegenüber Fr. 6,41 Millionen im
Juli 1930. Die Vermehrung der Einfuhr um
FT. 24217 lässt sich hauptsächlich auf die
Kategorien Automobile und Chassis im Stückgewicht
zwischen 800 und 1200 kg, zwischen
1200 und 1600 kg und auf die Kategorie Elektrokarren
zurückführen. Alle anderen Kategorien
verzeichnen eine Verminderung.
Die Herkunft der 1036 Automobile und
Chassis (847 im Juli 1930) erfolgte aus den
nachstehenden Staaten: Vereinigte Staaten
von Amerika 530 (438), Deutschland 229 (78),
Italien 142 (155), Frankreich 116 (163), Grossbritannien
10 (4), Oesterreich 6 (8) und Belgien
3 (1).
Der Gesamtwert unserer Juli-Ausfuhr beläuft
sich auf Fr. 1,19 Millionen, gegenüber
Fr. 1,62 Millionen im entsprechenden. Monat
des Vorjahres, was einen Minderwert von
Fr. 435 000 ergibt. Der Minderwert der Aus-
nössischen Oberzolldirektion:
a) Motor-Zwei-und-Dreiräder ohne Leäeräbemag}
b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Lederüberzug;
c) Automobile und Chassis im Stückgewicht bis
und mit 800 kg*);
d) Automobile und Chassis im Stückgewicht vom.
800 bis und mit 1200 kg;
e) Automobile und Chassis im Stückgewicht von'
1200 bis und mit 1600 kg;
*) Beim Export kommen noch hinzu: elektrische
Anlasser und Dynamos für die elektrische Beleuchtung.
(Fortsetzung siehe Seite 7)
«Was ist, Müllner?»
«Ich weiss nicht,» antwortete stotternd eine
flüsternde Stimme. Plötzlich ein Aufschrei;
«Er ist tot!»
Der «Hausmeister hielt einen Moment inne.
Dann schüttelte er den Angestellten resolut
von sich ab und ging mit schnellen Schritten
auf den Sessel zu. Doch kaum hatte er einen
Blick auf den Ruhenden geworfen, da fuhr
er erschrocken zurück. Den Ausdruck dieses
blassen Gesichtes, diese verkniffenen Lippen
kannte er nur zu gut — das war der Tod.
Rasch entschlossen trat er zurück.
«Kommen Sie, Müllner, Dr. Soerner ist
tot.»
Leise schlichen sie hinaus. Draussen auf
dem Gang stand der Hausmeister still.
Müllner sah hilflos zu ihm auf.
Eine schlanke, elastische Gestalt kam in
raschem Tempo gegangen.
«Ist Dr. Soerner bereits da? Doch — Was
haben Sie?»
«Dr. Soerner muss etwas zugestossen sein.
Er ist da drinnen.... tot.»
Sealson sah masslos erstaunt von einem
zum andern, dann eilte er rasch in das Zimmer.
Nach kurzer Zeit kam der Engländer
zurück.
«Haben Sie am Zustand des Zimmers
etwas geändert?»
«Nein, Herr Sealson, nicht das geringste.
Wir haben keinen Gegenstand berührt.»
Er eilte davon. In weniger als zehn Minuten
hatte Sealson die Polizei und den Arzt

Das Motorfahrzeug
in Oesterreich.
Nach einer kürzlich vom Bundesministerium
für Handel und Verkehr veröffentlich-,
ten Statistik wies Oesterreich Ende 1930 im
ganzen einen Bestand von 68,138 Motorfahrzeugen
aus. Verglichen mit dem Stand auf
Ende 1920 (11,452 Fahrzeuge), hat sich deren
Zahl im Laufe des letzten Jahrzehntes
versechsfacht. In neuerer Zeit hat sich naturgemäss
das Tempo etwas verlangsamt. Immerhin
ist festzustellen, dass der überwiegende
Teil (ca. 75 Prozent) aller heute in
Oesterreich verkehrenden Motorfahrzeuge aus
den Jahren 1926 bis 1930 stammt.
Von den eingangs erwähnten 68,138 Motorfahrzeugen
Ende 1930 entfallen 17,355 auf
Personenwagen (mit Einschluss von ca. 5000
Taxi-Autos), ca. 31,000 auf Motorräder, 12,500
auf Lastwagen und der Rest auf Autoomnibusse,
Anhänger, Traktoren, Spezialwagen,
Elektrokarren etc. Nach der jüngsten Statistik
entfällt in Oesterreich auf ie 96 Einwohner
ein Motorfahrzeug. Die grösste Automobildichtigkeit
weist die Stadt Salzburg auf,
mit je einem Motorfahrzeug • auf 41 Einwohner.
In der Bundeshauptstadt Wien, die 40
Prozent aller Motorfahrzeuge Oesterreichs
besitzt (genau 27,388 Fahrzeuge)., Ist.-die
Dichte geringer, d. h. ein Motorfahrzeug auf
68 pinwohner. ?
In Anbetracht, ung nach Art. 13
und 16 angeordnet werden musste. In weitern
63 Fällen begnügte sich die zuständige
Instanz mit Verwarnungen. Gegenüber Fahrern,
die betrunken sind oder in angeheitertem
Zustande am Lenkrad sitzen, wird, was
jeder Automobilist begrüssen kann, mit aller
Strenge vorgegangen. 30 der Bewilligungsentzüge
sind durch die gerichtliche Beurteilung
bedingt, während in weitern 31 Fällen
der Entzug administrativ angeordnet wurde.
47 Motorfahrzeugführer haben den Entzug
der Bewilligung durch übermässigem Alkoholgenuss
verursacht. ..
Schaudernd wehrte Maurus ab.
Nach ungefähr fünf Minuten ertönten im
Erdgeschoss Schritte. Der Hausmeister kam
mit dem Arzt.
«Gut, dass Sie endlich kommen, Doktor!»
empfing ihn der Fabrikant.
«Führen Sie mich in das Zimmer,» unterbrach
ihn der Arzt rasch.
Sealson machte eine einladende Bewegung.
Dr. Maurus blieb zurück und Hess sich von
dem sich sehr wichtig gebärdenden Hausmeister
erzählen, wie er Soerner aufgefunden
hatte.
Der Arzt hatte seine Untersuchung beendet.
Mit nachdenklicher Miene trat er beiseite.
Sealson sah ihn erwartungsvoll an.
«Waren Sie ein Freund des Toten, Herr
Sealson?»
«Das nicht gerade. Doch Dr. Soerner war
uns ein liebenswürdiger Vorgesetzter. In
seinem Privatleben war er ziemlich einsiedlerisch.
Meines Wissens war nur Herr Dunker
so glücklich, sich Freund von Soerner nennen
zu dürfen.»
«Der Rennfahrer?»
«Jawohl, Rennfahrer Dunker. Doch was
konnten Sie feststellen?»
«Sagen Sie mir zuerst, Herr Sealson, konnten
Sie an dem Toten Merkmale von Lebensüberdruss
beobachten, die auf Selbstmord
hindeuten könnten?»
«Selbstmord?
, «Nein! Dr. Soerner trug gestern wie immer
sein normales Wesen zur Schau, er war liebenswürdig,
dabei allerdings ernst und verschlossen
wie immer.»
Es hatte an der Tür geklopft. Zwei Herren
in Zivil traten ein.
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 67
(Fortsetzung folgt.)
Der Erlass der neuen Verkehrsordnung für
den Kanton Bern brachte mit den neuen Vorschriften
auch eine stärkere Beanspruchung
der Polizeiorgane. Ueber diese Verkehrsordnung
haben wir seinerzeit ausführlich
Bericht erstattet und erwähnen heute nur
noch, dass in derselben der Geschäftskreis
und die Tätigkeit des Strassemverkehrsamtes
erstmalig näher detailliert ist. Diesem neuen
Amt wurden ferner die Mittel zur Durchführung
der Aufgaben erteilt. Gemeinsam mit
der kantonalen Unterrichtsdirektion und in
Verbindung mit dem Polizeikommando bearbeitete
das Strassenverkehrsamt eine gutillustrierte
Anleitung für den Verkehrsunterricht.
Fernerhin übermittelte das Amt der Eisenbahndirektion
Vorschläge betreffend Signalisierung
von Niveauübergängen. Gegeawärtig
liegt daselbst ein Verkehrsfilm zum Studium
vor, der in Verbindung mit dem schweizerischen
Schul- und Volkskino durchgeführt
werden soll.
Die Expertenabteilung prüfte im Laufe des
Jahres 1930 1857 Personenwagen, Lastwagen
und Traktoren und 1951 Motorräder. Im
weitern nahmen die Experten 2570 Führerprüfungen
für Automobile, 1959 für Motorräder
und 20 für Gesellschaftswagen ab. Der
kantonalen Polizeidirektion stehen 7 Experten
zur Verfügung, die sich auf das gesamte
Kantonsgebiet verteilen. Von den Automobilführern
wurden bei der ersten Prüfung 24
Prozent, und bei der zweiten Prüfung 4 Prozent
zurückgestellt.
Die Organe des kantonalen Polizeidienstes
haben sich gemäss Einladung des Justiz- und
Polizeidepartementes zum Entwurf des Verkehrsgesetzes
geäussert. Bedauerlicherweise
nähmen einzelne Organe Stellung gegen das
Fallenlassen von Ausserorts-Geschwindlgkeitslimiten.
Dass sich früher innerorts
eine Maximalgeschwindigkeit als zweckmässig
erwies, wollen wir nicht bezweifeln,
obschon das Fallenlassen der schematischen
Geschwindigkeitsvorschriften eine gute Erziehung
der Fahrzeugführer zur eigenen Verantwortung
bedeutet. Die Beibehaltung der
Geschwindigkeitsmaxima für Ausserort erachten
wir als unnötig, da damit die Verkehrssicherheit
nicht gefördert wird. go.
Nochmals
die Parkplatzgebühren.
Bereits in unser Nr. 63 haben wir über
die Unsitte von Festveranstaltern, von Automobilisten
übersetzte Parkgebühren zu verlangen,
hingewiesen und ist auch ein Einsender
zur nämlichen Frage zu Worte ge-"
kommen. Wir werden nun von geschätzter
Seite auf die Praxis an der Hyspa aufmerksam
gemacht, die leider auch in die Kategorie
der übersetzten Gebühren einzureihen, ist.
Es wird nämlich von den Besuchern, welche
Das Reglement
In der Retrospektive.
In einem der ersten Berichte unserer zur
Alpenfahrt delegierten Sonderberichterstatte r
war die Rede von bereits gefallenen kritischen
Aeusserungen bezüglich des Reglementes.
So wurde "unter anderm die scheinbar
beträchtliche Marge zwischen Minimalund
Maximalgeschwindigkeit für die einzelnen
Gruppen in einzelnen Blättern voreilig
gerügt. Aus unseren folgenden Berichten und
insbesondere auch aus den technischen
Schlussbetrachtungen (siehe heutige Offsetbeilage)
geht aber hervor, dass diese Marge
sich in der Praxis sehr gut bewährt hat und
vollständig gerechtfertigt war.
Um den Wert und die praktische Bedeutung
des Reglements beurteilen zu können,
wollten wir die Alpenfahrt zuerst vorübergehen
lassen, und dann auf Grund der eigenen
Erfahrungen besser und überzeugter ein
Urteil darüber abgeben zu können. Dass
heuer gegenüber den Bestimmungen für die
Veranstaltungen von 1928 und 1929 ganz beträchtliche
Fortschritte gemacht worden
sind, ist überall gerne anerkannt worden und
hat sich auch bei den Resultaten praktisch
mit aller Deutlichkeit ausgewirkt. Die Begrenzung
der Geschwindigkeit hat in grösstem
Ausmasse den Charakter der Alpenfahrt, wie
er in der Ausschreibung umschrieben war.
nämlich «die Dauerhaftigkeit und Widerstandsfähigkeit
der serienmässigen Tourenwagen,
sowie die Ausdauer der Fahrer zu
prüfen», gewährleistet. Damit erlauben auch
die Resultate viel eher einen Rückschlnss
auf die Eignung der Wagen, in dem für die
Fahrt gewählten Gelände, als dies beispielsweise
im Vorjahre der Fall war. Dazumal
konnte sich von den 15 verschiedenen Equipen
nur eine einzige, und zwar aus der
Gruppe der kleinsten Wagen den Alpenpokal
im Automobil ankommen, eine einheitliche
Parkierungsgebühr von Fr. 2.20 erhoben,
gleichviel ob der Betreffende seinen Wagen
für einen ganzen Tag dort stehen lässt, oder
eine Stunde vor Torschluss noch die Ausstellung
zu besuchen wünscht. Die gleiche Taxe
wird auch des Abends erhoben, wenn eine
Veranstaltung auf dem Ausstellungsareal
stattfindet. Nachdem der Automobilist seinen
Obolus bereits in Form des Eintrittsgeldes
entrichtet, sollte es doch möglich sein,
die Parkplatzgebühr auf 1 Fr. zu reduzieren,
oder auf alle Fälle Halbtages- resp. Abendkarten
für diesen Anlass herauszugeben. Da
die Hyspa mit ihren autosportlichen Veranstaltungen
ganz besonders die Automobilisten
zum Besuch veranlassen will, sollte auch
punkto Parkierung den Wünschen dieser
Kreise Rechnung getragen werden.
Wir wir vernehmen, hat die Sektion Bern
des A.C.S. Veranlassung genommen, in einer
Eingabe an das Hyspakomitee auf die oben
erwähnten Kritiken aufmerksam zu machen.
Dieselbe ist erfreulicherweise nicht ohne Erfolg
geblieben, indem von 5 Uhr abends bis
Mitternacht die Parkplatzgebühr für Automobile
auf Fr. 1.20 ermässigt wurde. Wir geben
im Nachstehenden noch auszugsweise
die Antwort des Ausstellungskomitees an den
A.C.S. wieder:
1. Die Gebühren sind für alle Fahrzeugkategorfen
genau gleich gehalten wie dies an der Schweiz,
landwirtschaftlichen Ausstellung 1925 und an der
«Saffa» 1928 der Fall war.
2. In der Parkplatzgebühr Ißt die Diebstahlsversicherung
des Fahrzeuges inbegriffen.
3. Der Parkplatzbetrieb erforderte die Ansteüunt
von speziellem Personal während der ganzen Dauer
der «Hyspa», das aus den Parkplatzgebühren bezahlt
werden muss. Die Bewachung der Fahrzeuge
unter Mitwirkung der Polizei wird täglich bis um
0.30 Uhr durchgeführt. Dazu kommen die teuren
Einrichtungen der Parkplätze sowie alle Installationen
wie Licht usw.
4. Der Parkplatzbetrieb wnrde seilen» der
«Hyspa» dem Autogewerbeschutzverband, Sektion
Bern-Mittelland, übertragen, mit dem ein Vertrag abgeschlossen
wurde dahingehend, dass die Hälfte der
Einnahmen an diesen Verband, die andere Hälfte an
die • Hyspa» fallen.
5. Die Ausgabe von sog. Stundenkarten, •*!© Sie
dies vorschlagen, wurde seitens des Direktionskomitoes
abgelehnt, weil die Kontrolle mit Komplikationen
verbunden wäre. Dagegen werden seit dem
3. August sogen. Dauerkarten zum Preise von
Fr. 15.— plus Fr. 1.— Versicherungsgebühr abgegeben,
so dass von diesem Datum hinweg gerechnet
bei einem täglichen Besuch die Parkplatzgebühr
nur mehr den bescheidenen Betrag von 32,65 Rp.
pro Tag beträgt. Nebstdem wurde angeordnet, dass
täglich von 17.00 Uhr hinweg bis Wirtschaf tsschluss,
spätestens aber bis 00.30 Uhr, die Parkplatzgebühr
für Automobile nur mehr Fr. 1.20 beträgt.
Die AussteHungsdirektion* glaubt, durch diese
Massnahmen den Wünschen der Automobilisten entgegengekommen
zu sein. Eine weitere Reduktion
der Gebühren kann nicht mehr in Frage kommen,
weil sonst ein einigermassen annehmbares finanzielles
Resultat aus den Parkplatzgebühren in Frage
gestellt wäre.
Sportnachrichten
Internationale Alpenfahrt 1931
erringen. Hätte man damals vielleicht den
sonderbaren Schluss ziehen sollen, dass sich
die Kleinwagen unter einem Liter weitaus
am besten für strenge Tourenfahrten eignen?
Die Siegerliste pro 1931 hat hier nicht nur
die ausgleichende Korrektur bewirkt, sondern
auch alle drei Wertungsgruppen gleichmassig
zu Worte kommen lassen.
Wenn wir dennoch einige Punkte im Reglement
gerne geändert sehen möchten, so
handelt es sich mehr' um die Ausmerzung von
«Schönheitsfehlern» als eigentlichen prinzipiellen
Umstellungen. Wir glauben auch
zu wissen, dass wir mit unseren Wünschen
keineswegs vereinzelt dastehen und das Organisationskomitee
und mit ihm der Rennleiter
auf Grund ihrer Erfahrungen grösstenteils
zu nämlichen Schlussfolgerungen gekommen
sind. Die vorherige Bekanntgabe
der Kontrollen hat sich keineswegs als
Nachteil erwiesen, indem dJe sogenannten
« geheimen» Kontrollen einmal ihren Zweck
doch nicht hätten restlos erfüllen können und
andererseits die Begrenzung der Geschwindigkeiten
diese letztere Institution zu einem
grossen Teil überflüssig machte. Dagegen
scheint tfs zweckmässig, die Zahl der Kontrollen
pro Etappe wenigstens auf zwei oder
gar drei zu erhöhen. Es wird dies einerseits
verhindern, dass es einzelnen Konkurrenten
möglich ist, während vieler Stunden einzig
mit dem Zweck, sich eine Zeitreserve zu
sichern, fahren können, um dann in unmittelbarer
Nähe vor der Kontrolle oftmals mehr
als eine Stunde still zu liegen und den genauen
Zeitpunkt zur Durchfahrt abzuwarten.
Andererseits sind bei einer einzigen Kontrolle
alle dieienigen Fahrer benachteiligt,
welche Pannen im letzten Teil der Strecke erleiden.
Sie werden vielfach, sofern sie nicht
ebenfalls einen beträchtlichen Zeitvorsprung
hamstern konnten, nicht mehr in der Lage
sein, innert nützlicher Frist den Schaden zu

No 66 - 1931
beheben, und so wegen Verspätung Straf
punkte zu gewärtigen haben, während an
dere Konkurrenten, die kurz nach dem Star
Panne' erleiden, durch gesteigertes Tempo
während allen folgenden Stunden bis zum
Etappenziel die grössere Chance haben, den
Zeitverlust aufzuholen und strafpunktfrei das
Ziel zu passieren. Mit mehreren Kontrollei
wäre es auch besser möglich, überhaupt di'
Wagen zu penalisieren, welche unterweg
Defekt haben, was dem Zweck des Regle
ments sicher nur entsprechen würde, nachdem
doch gerade auch durch die gründliche
technische Schlussprüfung Wert auf den
Zustand des Wagens gelegt wird. Schliesslich
scheint uns doch der Wagen, welcher
ohne jegliche Reparatur das Tagesziel erreicht,
eine differenzierte und bessere Wertung
verdient zu haben.
Ein gehöriges Schnippchen haben die meisten
Fahrer auch der Bestimmung des Reglementes
geschlagen, wonach ein Halten «in
Sicht einer Kontrolle nicht gestattet sei und
mit 10 Strafpunkten belegt werde». Die Fahrer
stellten sich einfach seelenruhig in geeigneter
Deckung oftmals wenige Meter vor
der Kontrolle auf und obwohl deren Anwesenheit
den Kommissären bekannt war, so
konnten diese das Strafpunktregister nicht
in Anwendung bringen, weil Wagen und
Konkurrenten eben nicht «in Sicht der Kontrolle»
waren.
Grosse Unsicherheit brachte bei den Fah
rern auch die ungenügende Kenntnis des
Standortes der Etappenkontrollen, welche
sich teilweise an der Peripherie, teilweise
aber auch mitten im Zentrum einer Stadt
befanden. Diese Ungewissheit über die bis
zum Ziel noch verbleibende Entfernung hat
bei einzelnen Fahrern zu Fehlern in ihrer
Zeitrechnung geführt und ihnen vielleicht
tingerechterweise Strafpunkte eingetragen.
Andererseits wird bei gleichartiger Placierung
der Kontrollen auch das raffinierte
Spionage-System aufhören, dessen sich einzelne
Fahrer bedienten, um die genaue Oertlichkeit
des Zieles festzustellen.
In technischer Hinsicht wäre noch die
Frage zu prüfen, ob nicht für Wagen mit
Kompressoren eine differenzierte Wertung
erfolgen sollte. Nachdem es sich um eine
Prüfung für serienmässige Tourenwagen
handelt und diese Kategorie von Automobilen
doch in den wenigsten Fällen mit Kompressoren
ausgerüstet ist, so sollte, gleich
"wie bei unserem schweizerischen Rennreglement,
ein Wagen mit Kompressor irgndwie
handicapiert werden.
Diese wenigen Bemerkungen, die, wie befreits
oben erwähnt, dem Wert und der
Zweckmässigkeit der leitenden Bestimmungen
des Reglementes keinerlei Abbruch tun,
dürften für eine kommende Ausschreibung
wohl ohne grosse Komplikation berücksichtigt
werden. Selbstredend wird es nie ein
Reglement geben, das auch der letzten Eventualität
gewachsen ist. Mit diesen Ausschreibungen
ist es eben wie mit den Gesetzen:
» alles was nicht verboten ist, ist erlaubt».
per hervorragende Erfolg der diesjährigen
Alpenfahrt hat aber gezeigt, dass sich die
Organisatoren mit den Bestimmungen für
die Alpenfahrt 1931 auf dem richtigen Wege
'befunden haben.
^
Die Siegerwagen der Alpenfahrt
Zweifellos wird es unsere Leser interessieren,
auch von den Wagen, die an der Alpenfahrt
mit so ausgezeichneten Leistungen abschlössen,
noch einige nähere Einzelheiten
kennen zu lernen.
Beim Invicta Healleys, der immer an der
Spitze der Kolonne zu finden war, handelt es
«ich um ein exklusives Sportfahrzeug, das in
England etwa den Ruf eines Mercedes SS,
eines Bugatti oder Alfa Romeo geniesst. Mit
Keinem äusserst niedrigen Bau ist das mittel-
Ischwere Chassis geradezu für hohe Geschwindigkeiten
prädestiniert. Der Chassistahmen
ist gleich nach der Vorderachse tief
hinunter gekröpft und verläuft hinten sogar
unter der Hinterachse durch. Beim Wagen
Healys betrug der Abstand der zutiefst angeordneten
Teile, des Auspuffrohrs und des
Benzinbehälters, vom Boden nur eine Handbreite.
Trotzdem man in Anbetracht dieser
geringen Bodenfreiheit dem Wagen anfänglich
baldigen Schiffbruch prophezeihte, ist er
bis zum Schluss mit ganz wenig harmlosen
Beulen durchgekommen. Die Bodenfreiheit
scheint demnach selbst auf rauhem Terrain
nicht diejenige Bedeutung zu haben, die man
ihr im allgemeinen beimisst Der Motor des
Invicta ist ein prächtiger obengesteuerter
Sechszylinder mit zwei Vergasern, mit einem
Zylinderinhalt von 4467 cem und äusserst
knapp angemessener Motorhaube.
Der Mercedes Delmars ist uns als Typ
Mannheim-Sport schon gut bekannt. Er hat
seitlich stehende Ventile, sechs Zylinder, zwei
^ßergasern und einen Zylinderinhalt von 3689
cem und ein Dreiganggetriebe mit vom
Lenkrad aus bedienbarem Schnellgangvorgelage,
also sechs Gänge u. Delmar vollbrachte
das Husarenstückchen, diesen Wagen fast fabrikneu
über die Strecke zu führen. Beim
Start in München hatte der Wagen erst 500
km hinter sich und war damit natürlich noch
alles andere als voll eingefahren. Um ein zu
frühes Forcieren des Motors zu verhindern,
hatte die Fabrik wie immer bei ihren neuen
Wagen einen Drosselflansch in die Ansaugleitung
eingebaut. Noch vor der österreichischen
Grenze wurde aber dem draufgängerischen
Delmar das Herumschleichen mit dem abgedrosselten
Motor zu langweilig. Auf gut Glück
AUTOOTOBIL-KCVÜC
zu Erfolg geführt wurde. Allerdings ist der
«Bergmeister», wie er jetzt als Sportwagen
an die Kundschaft geliefert wird, nicht mehr
so leicht wie die ausgesprochene «Rennröhre»
und dementsprechend natürlich auch nicht
mehr so nervös und empfindlich. Der Sechszylindermotor
zeigt bei einem Zylinderinhalt
von 3614 cem auch etwas kleinere Abmessungen.
Auch so erfüllt das Fahrzeug
mit seinen 120 PS Bremsleistung aber noch
Chassis des Invicta-Wagens, mit dem Healey die Alpenfahrt strafpunktfrei absolvierte.
nahm er den Drosselflansch einfach heraus, die Ansprüche des verwöhntesten Sportmannes.
Die hängenden Ventile werden durch
und das Experiment gelang, der Motor hielt
die volle Beanspruchung sofort und ohne am eine obenliegende Nockenwelle gesteuert. Die
Schluss der Fahrt Schäden zu zeigen, aus. Gemischbildung geschieht durch zwei Vengaser,
die Zylinderaufladung ohne Kom-
Der Austro-Daimler-Bergmeister Des. von
Bitzy, der Dritte im Bunde der Strafpunktlosen,
ist ein Abkömmlung der Type, wie sie Austro-Daimler-Wagen der bekannten ADRpressor.
Das Chassis ist dasselbe wie bei den
letztes Jahr und früher von Stuck von Erfolg Serie, es besteht lediglich aus einem zentra-
Echo von der Alpenfahrt. Felix Graf Spiegel-Diesenberer auf Austro-Daimler am Arlbers.
Butenutb und Pollich, auf Hanomag, am Zoll in Gnessen.
Die internationale
Alpenfahrt
mit 34 Pässen und 48,000 m Gesamtsteigung,
ist für Wagen und Fahrer eine Kraftprobe,
an der teilzunehmen schon das volle Vertrauen
in den Wagen beweist und ihm ein
gutes Zeugnis ausstellt. Unter den kleineren
Wagen sind auch deutscherseits, offenbar
aus Scheu vor diesen Höchststrapazen, die
Nennungen wenig zahlreich.
Von 71 gemeldeten starten 61 Wagen,
nur 44 erreichen das Ziel, wovon nur 8
strafpunktfrei bleiben. Diese Resultate beweisen
die Härte der Prüfung. — Für die
besten Leistungen gelangten in der Gruppe
unter 1100 cem drei von den elf Gletscherpokalen
der Alpenfahrt zur Verteilung, die
alle von Hanomagfahrern gewonnen wurden,
einer von einer Dame, der einzigen, die
einen Preis erlangte.
Die Presse, und speziell dieses Blatt, hat
die anstrengende Fahrt in jeder Phase verfolgt,
und dem Unbeteiligten, so gut dies
möglich, ein Bild der Grosse der Leistungen
vermittelt. Wir brauchen deshalb keine
weiteren Worte zu verlieren über das objektive
Urteil, das die Alpenfahrt über die
Qualität des Hanomag gefällt hat.
Generalvertretung C. Schlotterbeck,
Automobile A. G., Basel 2, Zürich, Falkenstrasse
— Wir nennen auf Anfrage gerne
Ihren nächsten Vertreter.
len Rohr, das hinten direkt in die Schwingachse
übergeht und vorn in einer Gabel den
Motor umfasst.
Die 2994 ccm-Austro-Daimler von Graf,
Spiegel-Diesenberg und Schoeller sind Wagen
der Type ADR-Sport, ebenfalls mit
Rückgrat-Chassis, Schwingachse und Sechszylindermotor.
Die Motorleistung beträgt
hier jedoch maximal 100 PS.
Mr. Symons, Redaktor des englischen
«Motor», führte einen Talbot AV 105 über die
Strecke, der noch nicht auf dem Markt erschienen
ist und von dem wir deshalb selbst
nur wenig mehr wissen, als die Nennliste angab
und eine äussere Betrachtung des Wagens
erkennen Hess. Mit seinem modern aufgebauten
obengesteuerten Sechszylinder
motor mit Doppelvergaser und Batteriezündung,
seinem robusten aber doch feinnervigen
Chassis und den aussergewöhnlich gross bemessenen
Bremstrommeln machte der Wagen
jedoch einen vorzüglichen Eindruck und
seine Leistungsfähigkeit nicht weniger. Dieser
englische Clement-Talbot-Wagen ist
übrigens nicht mit dem Talbot französischen
Ursprungs zu verwechseln. Er unterscheidet
sich auch äusserlich von jenem durch einen
Spitzkühler.
Ueber den Lancia Scholtens gibt es so gut
wie nichts zu sagen, da es sich hier um einen
Typ Lambla handelte, den jedermann kennt.
Allerdings wurden diesem Lancia im Rennfahrerlager
alle möglichen Spezialitäten angedichtet.
Wir haben uns aber selbst überzeugt,
dass der Motor weder einen zweiten
Vergaser speziell für Höhenluft-Betrieb, noch
einen Kompressor, noch sonstige Zutaten
aufwies, die ihn zu etwas anderem als einem
Serienmotor gestempelt hätten. Die Lancias
haben solche Spezialitäten ja auch nicht
nötig, erst recht nicht, wenn sie von Scholtens
gefahren werden.
Der O.M. des Italieners Adorno war das
einzige der strafpunktfreien Fahrzeuge, das
etwa noch als Rennwagen taxiert werden
konnte. Der Sechszylindermotor hat hier eine
Tourenzahl, die 4000 pro Minute bedeutend
übersteigt Dank seines Kompressors war
der Wagen seinen meisten Konkurrenten, besonders
in grösseren Höhen, stark überlegen.
In der Ebene wiederum kam dem Wagen die
niedrige, schmale, einen geringen Luftwiderstand
gewährende Karosserie zustatten. Eine
hohe Leistungsfähigkeit war hier also von
vornherein zu erwarten. Die Klassierung des
Wagens am Schluss der Fahrt hat aber immerhin
noch den Beweis erbracht, dass das
Fahrzeug auch über grosse Ausdauer, Störungsfreiheit
und Strapazierfähigkeit verfügt,
was bei ähnlichen Typen sonst nicht von
vornherein feststeht.
Die drei Wanderer, die mit einer verhältnismässig
sehr niedrigen Strafpunktzahl sich
als erste der Teams klassierten, waren dagegen
wieder Tourenwagen wie sie im Buche
stehen. Es handelt sich hier um den Sechsz.ylindertyp
von 2540 Inhalt, den man schon
an den letzten Salons von Genf und Paris
bewundern konnte und der dank seiner vorzüglichen
Eigenschaften von unseren Martini-
Werken in Lizenz gebaut wird. m.
(Fortsetzung und Schluss siehe Offsetbeilage.)
Am Sonntag: Coppa Acerbo.
Der nächste Sonntag bringt in Italien das
VII. Rundstreckenrennen um die Coppa Acerbo,
das zusammen mit dem Grossen Preis
von Monza vom 6. September den Schluss
der grossen italienischen Autosportsaison bildet.
Der Kampf um die Coppa Acerbo, das
grösste autosportliche Ereignis in den Abruzzert,
wird auf der prächtigen Rundstrecke
von Pescara als ein weiterer Lauf für die»
italienische Automobilmeisterschaft 1931 ausgetragen.
Der Circuit misst 25,5 km; während
die Wagen bis 1100 cem viermal die
Strecke zurücklegen müssen, sind für die
Maschinen über 1100 cem 12 Runden vorgeschrieben.
Die gesamte Strassenstrecke, auf
der sich das Rennen abspielt, befindet sich in
ausgezeichnetem Zustande. Den Fahrern
winken total 150,000 Lire an Preisen; allein
der absolute Sieger kann 50,000 Lire einstecken.
Neben Geldpreisen kommen noch
als Ehrengaben Medaillen des Königs und
des Duce zur Verteilung. Der Start wird
morgens 8 Uhr 30 durch den Herzog von
Abruzzen erteilt.
Die Meldungen lassen einen harten Kampf
erwarten, da sich wieder Alfa Romeo, Bugatti
und Maserati in Pescara treffen werden.
Man ist vor allem auf den Ausgang des
Duells Nuvolari—Varzi gespannt, da beide
Fahrer in der italienischen Automobilmeisterschaft
bis jetzt zwei Punkte besitzen. Auch
Ernesto Maserati und Campari, die bis jetzt
einen Punkt gewonnen haben, werden sich
aller Voraussicht nach am Sonntag tüchtig
einsetzen. Besondere Erwartungen knüpft
man auch an den Start Chirons, der ebenfalls
um die Coppa Acerbo kämpfen wird. Die
Maserati-Mannschaft wird in allerstärkster
'ormation auftreten. FagioM wird mit dem
starken 2800-ccm-Modell fahren, B. Maserati
bringt den neuen Sechzehnzylinder dieser

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N» 67 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Firma an den Start, und der Spezialist für
rein auf Schnelligkeit eingestellte Rennen,
Dreyfus, wird ein Maserati 2500-ccm-ModeIl
führen. Auch Alfa Romeo rückt mit seinem
letzten Modell, dem Zwölfzylinder, in Pescara
an, und Bugatti ist wieder mit den gefürchteten
2300-ccm-Modellen vertreten. Allerdings
unbestätigten Mitteilungen zufolge
soll mit Bestimmtheit auch mit dem Start
von Caracciola auf Mercedes zu rechnen
sein. Mit seiner Teilnahme würde der Kampf
um die Coppa Acerbo mit zu den grössten
Rennen dieses Jahres gehören. Bis vor wenigen
Tagen wurden auf der Strecke noch
letzte Ueberholungsarbeiten vorgenommen.
Bereits sind die Konkurrenten in Pescara
eingetroffen, um auf den Sonntag hin die
tadellose Rundstrecke noch genau kennen zu
lernen.
Dem Rennen am Sonntag geht auf der
Bahn von Pescara am Samstag ein Rennen
für Tourenwagen über 4 Stunden und ein
Motorradrennen voraus.
Die Meldungen :
Klasse über 1100 ccm: 1. Campari (Alfa Romeo);
S. Borzacehini (Alfa Romeo); 3. Nuvolari (Alfa Romeo);
4. Severi (Alfa Romeo); 5. Ernesto Maserati
(Maserati); 6. Fagioli (Maserati); 7. Dreyfus (Maserati);
8. Klinger (Maserati); 9. X (Maserati); 10.
Chiron (Bugatti); 11. Varzi (Bugatti); 12. Ghersi
Pietro (Bugatti); 13. Morandi (Bugatti); 14. Ruggeri
(Talbot); 15. Biondetti (Bugatti); 16. Cairella
(D.M.); 17. Breda (X); 18. Balestrero (Bugatti);
19. Cerami (Maserati); 20. Sebastiano (Maserati);
21. Corsi (Alfa Romeo); 22. Tuffanelli (Alfa Romeo).
Klasse bis 1100 ccm: Premoli (Salmson); Dourel
(Amilcar); Matrullo (Salmson); Romagnoli
(Salmson); Breda (X.); Praü Albi (Salmson);
Plate (B.N.C.); Ardizzone (Delage); Bucci (Lombard);
Amini (X.); De Caroli (Salmson); Boucly
(Salmson); Ferrari (Talbot).
ho.
Nuvolarf Sieger
Im «Clrculto delle Tre Provlnce»
Acht Tage nach dem Sieg um die poppa
Ciano holte sich Nuvolari auf Alfa Romeo
bei dem vom Automobilchi'b von Bologna
zum drittenmal organisierten « Circuito delle
Tre Province » wieder einen Sieg. Der Erfolg
des italienischen (Fahrers stand nicht von
vorneherein fest, da die Scuderia Ferrari
neben Nuvolari noch Borzacehini und Ferrari
ihre Alfa-Romeo-Modelle anvertraut
hatte, von denen Borzacehini mit dem stärksten
Wagen fuhr. Der Strassenzustand der
Rundstrecke, die 128,5 km lang ist und nur
einmal befahren wurde, Hess dazu noch zu
wünschen übrig. Nuvolaris grösster Gegner,
Borzacehini, musste allerdings infolge Panne he anderer Rennen zum Opfer gefallen sind, der Strecke alle ihre Chancen ein. Die Orschon
nach den ersten 5 km aufgeben. Es Der Mut der Organisatoren des Gaisberg- ganisation klappte ausgezeichnet, und, dem
entspann sich nun ein regelrechter « Fami- rennens wurde von der internationalen Sport- Pressedienst wurde von allen am Gaisberg
lienstreit » zwischen Nuvolari und Ferrari kommission mit der Geltungserklärung des anwesenden Journalisten hohes Lob gesunauf
Alfa Romeo, die beide durch die Scude- Gaisbergrennens für die europäische Berg- gen.
-oria
Ferrari gemeldet waren. meisterschaft belohnt. c . .. . . .
Nach einer Viertelstunde lag Nuvolari fünf Das Rennen wurde, wie schon in den letz- SonnenZielfalirt naCIl Al*0Sa.
Sekunden vor Ferrari, allein schon nach ten Jahren, wiederum zu einem ausgesproche- Der erste Meldetermin für die Sternfahrt
weitern 15 Minuten führte Ferrari um weni- n«n Sport- und Volksfest. Tausende von un(j j ü r d ; e erste Kreuz- und Querfahrt durch
ge Sekunden Vorsprung, Biondetti auf Bu- Wagen waren auf den verschiedenen Sta- m 210 von Morgen holte trotzdem immer noch die 22. August zu jeder beliebigen Zeit starten
Ueber 1100 ccm: l. Nuvolari (Alfa Romeo 1750) absolut beste Zeit heraus, die bis heute auf kann. Er muss lediglich am 22. August,
in l.58'4«"%, Stundenmittel 64,913; 2. Ferrari (Alfa dem Gaisberg gefahren wurde. Sein Stun- 22 Uhr, spätestens in Arosa eintreffen.
Romeo) in i-H»'!«"*; 3. und 4. ex-aequo: Biondetti denmittel betru? 93 km 103. Er hatte keine Ausschreibungen können bei der Geschäfts-
(Bugatti) und Graf Rusca (Alfa Romeo) m a.4'41»«. gKJSS? Konkurrenz zu befürchten, da Stuck stelle der Sternfahrt Arosa in Arosa (Tele-
Monn Rolrnrrla «im Püichorn
UTld Caracciola nach einer Reihe von an- phon 455) und bei den Sektionen des A. C.S.
neue nenorue am uaiSDerg. strengenden Rennsonntagen begreiflicher- und T. C. S. bezogen werden. (Mitg.)
' Bisher hatte sich das Gaisbergrennen bei weise wieder einmal auszuruhen wünschten.
Salzburg, das am letzten Sonntag zum drit- Nur eine gute Sekunde hinter von Morgen Bergrennen Aosta—Grosser St Bernhard.
tenmal in Szene ging, guten Wetters zu er- blieb der vielversprechende junge Mercedes- Das am letzten Sonntag für Sport- und Toufreuen.
Diesmal aber stand es mit der Gunst Benz-Fahrer Manfred von Brauchitsch, der renwagen ausgetragene italienische Bergdes
Wettergottes etwas schief. Nachdem in mit dem Durchschnitt von 92,8 km bei den rennen Aosta—Grosser St. Bernhard erfreute
den frühesten Morgenstunden helle Sonne Sportwagen einen neuen Kategorienrekörd sich nicht besonders guten Wetters. In der
einen prachtvollen Renntag verheissen hatte, aufstellte. Ueber dem Durchschnitt stand Nacht vor dem Rennen ging ein furchtbares
zogen sich später rasch Wolken zusammen, auch, die Leistung von Graf Max Arco von Gewitter über den Pass nieder, das der
es wurde kühl und unfreundlich und gegen' Zinneberg, der auf dem Austro-Daimler, mit Strecke schadete und zahlreiche Besucher,
den Schluss des Rennens setzte es noch Re- dem Stuck letztes Jahr die europäische Berg- die mit Autos nach dem Ziel auf der Passgen
ab. Trotzdem gestaltete sich das dritte meisterschaft herausgefahren hatte, die dritt- höhe strebten, wieder nach Aosta zurückinternationale
Gaisbergrennen wiederum zu beste Tageszeit aufzustellen vermochte. Den trieb, andere fanden immerhin Zuflucht in
einem vollen Erfolge, zu dem den Organisa- neuen Tourenwagenrekord eroberte sich der Alphütten. Gegenüb.er früher war die Strasse
toren, dem Salzburger und dem Bayrischen Grazer Peter Meidinger auf Mercedes-Benz, noch etwas verbessert worden, vor allem
Automobilclub umso mehr gratuliert werden Im Uebrigen waren die meisten Klassen im wurden die Kurven verbreitert. Der italiemuss,
als sie die Veranstaltung in einer Alleingang besetzt.
nische Fahrer Battaglia auf Alfa Romeo verwirtschaftlich
sehr gedrückten Zeit durch- Einige Bewerber waren bös vom Renn- mochte einen neuen absoluten Rekord aufzuführten,
der denn auch schon eine ganze Rei-- nech verfoM und bflssten am Start und auf stellen, indem er die 34 km lange, sehr kur-
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vlallalcht übermorgen." Das war die AuffMsuno
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Zelt. In der raschen Gegenwart fallt eher
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Stundenmittel von 65 km 841 zurücklegte.
Das Ziel des Rennens befand sich bekanntlich
bereits auf Schweizer Boden.
Die Resultate:
1100 ccm: 1. Carpignano (Bugatti), 36'36"K
(Stundenmittel: 55 km 732); 2. Menchetti (Fiat),
38' 13" 05; 3. Gillio (Fiat), 38' 46" 05.
Ueber 1100 ecm: 1. Battaglia : (Alfa Romeo), 30'
50" (Stundenmittel: 65 km 841), beste Tageszeit und
neuer Streckenrekord; 2. Dusio (Alfa Romeo), 31'
30" %; 3. Carraroli (Alfa Romeo), 31' 33" %.
Grand Prix du Comminges. Am nächsten
Sonntag findet auf dem Circuit de St-Gaudens,
direkt neben der Garonne gelegen, der
Grand Prix du Comminges, das grösste Autorennen
in den Pyrenäen statt. Die vom
französischen A.C. du Midi organisierte Veranstaltung
kann mit einer guten Meldeliste
aufwarten. Die Wagen sind in drei Klassen
eingeteilt: Klasse bis 110O ccm, Klasse bis
1500 ccm und Klasse über 1500 ccm. Die
kleineren Wagen müssen 10 Runden der 26,3
km langen Rundstrecke, die mittelstarken
Wagen 12 Runden und die grossen Wagen
15 Runden zurücklegen.
Die Meldungen:
Ueber 1500 ccm: Marcel Lehoux (Bugatti); B.
Ivanowski (Mercedes): J. de Maleplane (Maserati);
Jean Gaupillat (Bugatti); Ferrant (Peugeot); Stoffel
(Mercedes); Comte Gzaikowski (Bugatti); Prinz
Djordjadze (Mercedes); Michel Dore (Bugatti); Pesato
(Alfa Romeo); Mlle Helle Nice (Bugatti); Blanc
(Bugatti); Versant (Bugatti); Broscheck (Bugatti);
Lormand (Bugatti); Zanelli (Bugatti); Rantz (Bugatti);
Cousinie (Bugatti); Minangoy (Bugatti).
Bis 1500 ccm: Mme A. Itier (Bugatti); L. Giraud-
Cabantous (Bugatti); F Givaudan (Bugatti); Jean
Delorme (Bugatti); Galay (Bugatti); Joly (Maserati);
Toselli (Bugatti).
Bis 1100 ccm: Jose Scaron (Amilcar); Devaud
(Amilcar); Ragot (Ragot); Ch. Charter (B.N.C.);
Rougieras (B.N.G.); Lemoine (Gaban); Vernet (Caban);
Labric (Caban).
IV. Internationales Tatra-Bergrennen. Am
nächsten Sonntag gelangt mit dem Tatra-
Bergrennen, organisiert vom Automobilclub
von Krakau, gleichzeitig der siebente Lauf
der europäischen Bergmeisterschaft zum
Austrag. Das Rennen findet auf der 7,5 km
langen Staatsstrasse Zakopane-Morskje Oko
statt, deren durchschnittliche Steigung 4,2%
und deren Maximalsteigung 6% beträgt. Den
absoluten Rekord hält der letztjährige Eu-
Topa-Bergmeister der Rennwagenkategorie,
Hans Stuck, der mit seinem Austro Daimler
die Strecke in 5 Min. 23 Sek. erledigte (Stundenmittel
84,3 km). Neben den gewohnten
Preisen kommt u. a. auch ein grosser Ehrenpreis
des Präsidenten der polnischen Republik
zur Verteilung. Ueber die Meldungen
ist bis Redaktionsschluss nichts bekannt ge-
Das Breda-Flugzeug, Typ 33, mit dem Colombo
aus dem italienischen Rundflug als Sieger hervorging,
wurde speziell für den schnellen Flugtourismus
über grosse Distanzen gebaut. Trotzdem seine
Reisegeschwindigkeit gegenüber der bisherigen
Breda-Touristikmaschine eine Steigerung von ungefähr
40 Prozent erhalten hat und rund 200 Std.-
km beträgt, liess sich dabei der Brennstoffverbrauch
dank der angewandten aerodynamischen
Verbesserungen noch um etwa 20 Prozent verringern.
Der Rumpf besteht aus einem mit Stoff bespannten
Chrom-Molybdän-Stahlrohr-Gerippe, wie
auch das Mittelstück der tief angesetzten Flügel.
Die Flügel selbst sind aus Holz und gegenüber dem
Rumpf abgespannt. Sie können auf Wunsch mit
dem ein Ueberziehen verhindernden Handley-Page-
Slots ausgerüstet werden.
Der Führersitz liegt hinter dem Passagiersitz.
Beide Sitze können durch Zelluloidschiebedächer
abgeschlossen werden, •wobei dieses Schiebedach
sich auch während des Fluges in jeder beliebigen
läge feststellen lässt. Nach vorn ist die Sicht durch
Triplex-Fenster gewährleistet. Ausser den üblichen
Bedienungsorganen und der Doppelsteuereinrichfung
ist im Piloten-Abteil ein Kompensator zur Verstellung
der Stabilisationsfläche eingebaut. Das Instrumentarium
umfasst neben den üblichen Instrumerten
auch einen Wendezeiger. Das kräftige Fahrgestell
ist mit Ballonpneus und Bremsen ausgerüstet.
Die allgemeinen Charakteristiken gehen aus folgender
Zusammenstellung hervor-
Spannweite 9,40 m, Länge 6,80 ffl, Flächeninhalt
15,5 m s , Leergewicht 430 kg, Zuladung 300 bzw.
400 kg (je nach Brennstofftank), Flächenbelastung
47,1 bzw. 43,5 kg/m s , Leistungsbelastung 6,3 bzw.
7,2 kg/PS, Maximalgeschwindigkeit 230 km/h. Reisegeschwindigkeit
200 km/h, Landegeschwindigkeit
85 km/h, Sicherheitskoeffizient 9, Aktionsradius 1200
bzw. 1800 km, Steiggeschwindigkeit mit 230 kg Zuladung
4000 m in 15 Min., Gipfelhöhe 7000 m,
Startlänge 90 m, Landelärige 130 m.
worden, jedenfalls dürften wohl für dieTaufe des grössten Luftschiffes der Welt, des
Europa-Bergmeisterschaft startende Fahrer « U.S.S.-Akron >, das ©rste der beiden im Auftrage
der amerikanischen Kriegsmarine gebauten Ungetüme
der Lüfte, teilzunehmen.
an einer Hand abgezählt werden. x.
Rlesengebirgs-Bergrennen. Das Riesengebirgs-Bergrennen
bei Oberschreihau wird denten der Vereinigten Staaten, zog eine Silber-
Mrs. Herbert C. Hoover, die Gattin des Präsischnur,
die das Türchen eines kleinen Käfigs, der
dieses Jahr am 23. August ausgetragen. Das unter der Führerkabine aufgehängt war, öffnete
Rennen findet auf der Strasse Oberschreihau-Reichsgrenze
statt, die Strecke ist vier liess, womit das grösste Luftschiff der Welt offiziell
und eine Schar schneeweisser Tauben entfliehen
km lang, sie weist 23 Kurven auf und besitzt .eingeweiht "wurde.
Als Symbol des graziösen Fluges und der Ausdauer,
-wirkten schneeweisse Tauben schon vor
eine Maximalsteigung von 14 Prozent. Die
Kurven sind verbreitert und überhöht worden,
die ganze Strasse befindet sich überhaupt
in sehr gutem Zustande. Unter den
Meldungen bekannterer Fahrer sind zu nennen
: von Morgen (Bugatti), Burggaller (Bugatti),
Lewy (Bugatti), Macher (D.K.W.),
Oesterreicher (D.K.W.), Frankl (Btt^ftO,
Wälti (Bugatti),.Brudes (Bugatti) usw.' Wo,
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N» 67
einigen Jahren, bei der Einweihung des Marine-
Luftschiffes ' Los Angeles > mit, dies im Gegensatz
zum Zerschlagen einer Flasche, wie es bei Taufe
von Schiffen der traditionelle Brauch ist.. « Ich
taufe dich, Akron », sagte Frau Hoover, als sie die
Schnur zog. Ein Flügelrauschen, dann flogen schon
die Tauben an der silbernen Nase des Luftschiffes
vorbei hoch in die Halle hinauf und verschwanden
durch die grossen Tore in den Lüften: Die letzton
Stützen des U.S.S.-Aikron wurden sodann •weggeschlagen.
Es schwebte frei und majestätisch in der
Luftfahrt
Halle, wurde aber bald darauf von der Mannschaft
heruntergezogen und mit Sändsäcken und Wasserballast
geankert — die offizielle Eimveihungsfeier
Taufe des grössten Luftschiffes der Welk und der erste « Flug • des < Ü.S.S.-Akron > waren
Inmitten der riesigen LuftschiffhaUe. im Herzen zu Ende.
des Luftschiffbaues von Amerika, versammelten Das Luftschiff -wurde unter das Kommando von
sich kürzlich die höchsten Persönlichkeiten der Kapitänleutnant Charles E.Rosendahl gestellt. Dieser
Regierung, der Armete Tindder Mjarine. • um an der der United States Naval Academy promovierte
Offizier ist einer der bedeutendsten Autoritäten auf
dem Gebiete der amerikanischen Luftschiffahrt. Er
war viele Jahre Kommandant des Luftschiffes
«Los Angeles» und machte als Beobachter den
ersten Flug des « Graf Zeppelin » von Europa nach
Amerika, mit. Später war er auch an Bord des
« Graf Zeppelin» auf seinem Flug rund um die
Welt. Rosendahl ist einer der Ueberlebenden des
im Jahre 1925 verunglückten uftschiffes « Sheoanidoah
i. Kapitänleutnant Herbert V. Wiley, der
zweite Kommandant, ist ein früherer Offizier des
« Los Angeles ».
Die ersten Probeflüge des € U.S.S.-Akron > zur
Feststellung der Steigfähigkeit, Geschwindigkeit*
des Brennstoffverbrauchs usw. werden erst in.
einigen Wochen stattfinden. Das Luftschiff wird
nachher endgültig der Pazifischen Flotte zugeteilt
und in Sunnyvale bei San Franzisco stationiert
werden. Das zweite im Bau begriffene Goodyear-
Zeppelin-Luftschiff ist für Manöver mit der Atlantischen
Flotte bestimmt.
Für den Transport des Luftschiffes in und aus
der Halle wurde ein riesiger fahrbarer Ankermast
konstruiert, der 23 m hoch ist und 130 Tonnen,
wiegt. Er ist auf drei, im Dreieck angeordnetea
Traktoren montiert.
Das Luftschiff « TJ.S.S.-Akron » hat eine Länge
von 239,4 m, ist also nur ein wenig länger als der
berühmte « Graf Zeppelin >, hat jedoch ein Fassungsvermögen
voa 6,500,000 Kubikfuss Helium,
zweimal soviel wie das deutsche Luftschiff und
dreimal soviel •wie die « Los Angeles >. Es hat
einen Durchmesser von 40,5 m und eine nutzbare
Tragkraft von 91 Tonnen.
Der Gebrauch von Helium, das weder brennbar
noch explosionsgefährlich ist, gestattete verschiedene
-wichtige Aenderungen im-Vergleich zu früheren
Zeppelins. Die Motorgondeln, welche bisher
wegen Explosionsgefahr ausserhalb der Hülle aufgehängt
werden mussten, sind bei der < U.S.S.-
Akron innerhalb der Hülle untergebracht, was den
Luftwiderstand beträchtlich reduziert und bessere
Aufsicht erlaubt. Die Motorräume sind gross und
geräumig. Die Treibkraft der Motoren wird mittela
Auslegern auf die Propeller übertragen. Verstellbarkeit
der Propeller ermöglicht bedeutend raschere
Aufstiege oder Landungen. Der Rumpf der
« U. S. S.-Akron c enthält noch einen speziellen
Raum, in welchem 5 Flugzeuge bereitstehen, die
durch eine T-förmige Oeffnung während des Fluges
heraufgelassen und wieder aufgenommen werden
können. Obwohl sie zu Angriffs- und Verteidigungszwecken
vorgesehen sind, öffnen sie neue Wege
auch dem kommenden Passagierluftverkehr.
Acht 560 PS-Motoren treiben die «U.S.S.-
Akron » mit einer Stundengeschwindigkeit von 130
km. Man berechnet den Aktionsradius auf zirka
18,000 km.
Goodyear's Erfahrung auf dem Gebiete «Leichter!
als die Luft » reicht bis 1911 zurück. Während dieser
Zeit erbauten die Goodyear-Werke Hunderte von
Frei- und Fesselballons und viele Luftschiffe für 1
die Regierung. In 1924 erlangten sie die Lizenz der
deutschen Zeppelin-Patente für Amerika und eine
Gruppe von deutschen Fachleuten mit Dr. Karl
Amstein an der Spitze, der jetzt als Vize-Präsident
und Chef-Ingenieur der Goodyear-Zeppelin-
Gesellschaft amtet, wurden nach Akron gerufen.
Die Gesellschaft erhielt 1928 von der amerikanischen
Regierung einen Auftrag für zwei Luftschiffe, von
welchen die « U.S.S.-Akran ». das erste ist.
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£) Automobile und Chassis im Stückgewicht über
1600 kg:
g) Karosserien aller Art für Automobile;
h) Elektrokarren;
i) Traktoren ohne Karosserie.
Verteilen wir die Ankäufe der Schweiz im Juli 1930
Auslande auf die nachfolgenden elf Herkunftsstaaten,
so ergibt sich daraus folgendes
Bild:
*"•"' '"
Stück q kg Wert In Fr. total
Deutschland 49
74.168
1.070
73.138
471.680
287.270
474 730
7.571
Oeiterreioh
Frankreich
Italien
Belgien
Niederlande
Irisoher Freistaat
Spanien
Portugal
Vereinigte
Staaten
Juli 1931
Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel
(Schluss von Seite 1)
Die Juli-Einfuhr.
24
150
36
193
6
42
14
10
53
38
15
1
4
2
95
37
8
35
21
^Grossbritannien a 102
17
c 6
d 272
e 210
f 42
f 2
81.19
2.12
155.83
1446.95
514.80
537.13
12.52
5.55
5.48
44.55
27.40
3.72
20.21
68.39
564.43
559.89
422.56
139
18.90
5.94
18.84
1054.30
485.86
254.03
40
68.25
25.11
37.83
18
194.40
5.55
7.61
52.13
57.95
2.530 1.392.157
4.600
27.000
14.000
4.072
16.590
39.765
226.490
299.400
265.765
120
10.200
6.783
9.326
401.660
201.605
184.832
225
36.835
12.600
29.623
115
153.746
3.438
4.000
27.700
31.000
9.38 7.659
1.44 820 228.363
3 75 75
37 108
26 42
28.19 11.322 11.472
3 30 30
9 117 117
33.51 24.000
2.61 1.200
48.89 14.774
3156.18 1.017.590
3042.46 1.291.644
1133.49 645.981
5.72 2.270
31.53 12.209 3.009.668
a 226 398.08 316.722
b 10.28 5.708
o 43 299.56 141.003
d 581 6343.65 2.184.720
Stack q kr Wert In Fr.
e 327 4688.36 2.124.919
f 85 2398.66 1.612.092
g 3 20.91 11.163
h, 5.5S 2.530
Die Juli-Ausfuhr.
Die Zahl der Länder, die Ankäufe in Motorfahrzeugen
und Bestandteilen in der Schweiz
getätigt haben, stellt sich auf 38. Ihre Anteile
finden wir in der nachstehenden Ausfuhrliste
der Schweiz detailliert angegeben.
Deutschland
Oesterreioh
Frankreich
Total
i 7
854 11598.31
Zunahme der Einfuhr
84.817
Die Vereinigten Staaten von Amerika sind
seit Jahren unsere Hauptlieferanten. Das
amerikanische Kontingent verzeichnet eine
leichte Zunahme und stellt 46,78 Prozent unserer
Totaleihfuhr dar. Im Juli 1930 waren
49.672
es nur 43 Prozent. Es gelang der amerikanischen
Automobilindustrie, in allen Kategorien
grössere Abschlüsse nach der Schweiz zu
verwirklichen, mit Ausnahme der Automobile
und Chassis im Stückgewicht von weniger
858.330
als 800 kg' und jener im Stückgewicht zwischen
600 und 1200 kg.
An zweiter Stelle der Rangliste folgt
Deutschland, das die Schweiz mit 21,63 Prozent
(16,15%) unserer Gesamteinfuhr belie-
804.431
ferte. Es folgen hierauf Frankreich mit 13.34
Prozent (18,38%), Italien mit 12,50% (13,64
79.173 Prozent) und Grossbritannien mit 3,54%
(5,52%), um nur jene Staaten zu nennen, deren
Einfuhrziffern mindestens eine sechsstellige
Zahl darstellen.
Stick q kc Wert In Fr. Total
Italien a 39 592
o 75 743
f 1 48.20 55.288 66.623
Belgien «, 2 60
o 37.06 22.859
d 35.87 43.020 65. 939
Niederlande a 1 1.28 1.374
c 5.46 4.843
d 4 164.19 '64.926 71.143
i 6 78.62 33.731 6.443.488 Grosibritannien a 1.62 1.164
c 16.85 13.233
1271 14243.97
f 102.52 83.978 98.375
a 254 431.50 384.340
b 4 24.94 16.124
Spanien a 28 • 482 . "'
c 52 380.38 211.697
c 65 "613*-
d 421 4600.28 1.733.170
f 1 73.31 40.381 41.476
e{ 283 4014.74 1.981.815
Portugal f 55 , 739 739
01 2421.89 2.010.033
Dänemark c * 47
40.89 17.367
f 3.02 4.106 4.153
56 307
Norwegen f 1.84 2.367 2.367
139.57 54.418 6.409.271 Schweden a 1 58
o 1.76 1.719
f 13.42 18.546 20.323
Finnland I 8 72 72
Litauen a 3 5.49 3.540 3.540
Polen a 11 20.71 17.365
e 33 896
f 1 49.66 36.596 S4.S57
Tscheohoilovakei a 40 386
o 68.28 63.964
f 103.77 71.816 126.166
Ungarn a 1 1.56 945 ,
o 18 721
{ 2.46 3.024 4.690
Jugoslawen a 1 2.10 1.573
o 26 975
f 05 1.274 3.822
Griechenland a 12 532 532
Bulgarien a 1 1.65 1.170
0 1 120
f 64 872 2.162
Rumänien f 4.40 5.079 5.079
RUMI., Ukraine f 63.18 74.150
1 79.25 125.460 199.610
Türkei t 1.37 223 223
Aegypten e 1 42
f 38 100 . 142
Algerien, Tunis,
Libyen f 1.68 2.928 2.028
Marokko a 6 9.72 $.055
f 42 622 8.677
Südafrika f • • • 15 15
Syrien a 45 45
Britisch Indien f 31 130 130
Siam f 57 895 895
Japan a 3.75 3.300
f 1 26.93 15.134 18.434
Canada o 1.95 5.246
a
of
a
ofaoi
f 5.10 10.445 15.691
Stack q kf Wert I« Fr. Total Ver. Staaten f 3.29 3.887 3.887
3 16.38. 26.144
Zentralamerika f 33 320 320
65 1.035
Colnmbien f 15.37 4.819 4.819
676,58 179.043
Brasilien f 46 925 925
- 22 220
17.38
Peru f 27 806 806
8.000 214.442 Bolivien
45 664
f - 12.67 4.240 4.240
6.57 5.428
Juli 1031 a 39 104.15 98.570
9.53 14.862
0 168.49 133.952
20.054
12 38.21 31.121
f 8 1515.37 824.52T
27.72 21.468
g 51 640
72.00 78.899
1 1 06.63 133.460 1.191.049
,. 29 ... 320 131.SOS Ji«.. 48 188545. _ _.•
IICIUTI
Stock q ki Weit In Fr. Total
Juli 1030 a 84 290.56 251.176
b 1 6.84 10.357
o 269.37 269.193
f 20 1608.75 1.092.946
g 1.16 2.600 1.626.272
105 2176.68
Abnahme der Ausfuhr
435.28»
Deutschland war im Monat Juli der beste
Abnehmer der Schweiz. Seine bisherigen Ankäufe
betrafen in der Regel Motorräder. Im
Gegensatz dazu beziehen sich unsere Juli-
Lieferungen nach Deutschland in der Hauptsache
auf Automobile und Chassis mit einem
Stückgewicht von mehr als 1600 kg. Diese
Kategorie beanspruchte allein 83,4% der
schweizerischen Lieferungen nach Deutschland.
Das Gesamtkontingent unserer Ausfuhr
nach Deutschland stellt 18% dar (13,59%) im
Juli 1930).
Nach Deutschland folgt Russland mit 16,75
Prozent (3,84%), hierauf Frankreich mit
10,22% (9,73%) und schliesslich die Tschechoslowakei
mit 10,59% (15,85%). Die obigen
vier Länder sind die einzigen, die Beiträge
von mindestens Fr. 100 000 zu verzeichnen
haben.
Grossbritannien, Holland, Belgien, Italien,
Polen, Spanien, Oesterreich, Schweden, Japan
und Kanada wurden von unserer Motorfahrzeugindustrie
mit Lieferungen von 10 000
bis 100 000 Fr. bedacht. Das Gesamtkontingent
dieser zehn Staaten macht 38,94% unserer
Gesamtausfuhr aus. Die übrigen 24 Staaten
teilen sich in den Rest, der sich auf 4,5% oder
rund Er. 55 000 beläuft.
La-R,
ALu€*»l«ua > s«&
Ein Konzessionsgesuch für die AntoverWndung
Thun—Gwatt bei der Oberpostdirektion.
Der Dürrenast-Neufeldleist hat nun
ein Konzessionsgesuch der Oberpostdirektion
übermitteln lassen, nachdem die anfänglichen
Schwierigkeiten, die wir bereits früher
beschrieben haben, überwunden waren.
Von den Zwischeninstanzen, die sich nach einer
Vorprüfung über das Gesuch auszusprechen
hatten, wurde eingewendet, es sollte die Lösung
erwogen werden, die im Gesuche erwähnten
Verkehrsbedürfnisse durch die Errichtung
einer Haltestelle der Lötschberebahn
bei Tannenhofquartier und durch die
Einführung eines Pendelverkehrs Thun—
Gwatt zu befriedigen. Der Dürrenast-Jtettfeldleist
befasste sich daraufhin nochmals
mit dieser Frage, hielt aber am Vorscblafc
einer Autobusverbindung fest. eo.
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Weise über alle irgendwie nennenswerten Strassenzüge
der drei Länder, ihr angegliedert sind noch einige wichtige
Stadtpläne. Als Ergänzung ist der Karte ein Führer beigegeben,
der in knapper Formulierung das Wesentliche herausgreift und
den Automobilisten über alle die Dinge berät, die er für eine
Fahrt, in fremde Gebiete kennen muss. Er kann sich ohne weiteres
orientieren lassen über die Formalitäten wegen Ein- und Durchreise,
er wird auch das Wissenswerte über Land und Leute ;
erfahren, eine kurze Schilderung der wichtigsten Städte mit
Angabe ihrer Sehenswürdigkeiten ist beigefügt, so dass dieser
Führer mit der Karte zusammen also wahrhaft den guten Dienst
eines Cicerones ausübt, der nie mit seinem Wissen versagt
und stets Auskunft geben wird. Mit der Autokarte für Oesterreich,
Tschechoslowakei und Ungarn in der Tasche wird der
Automobilist Ohne Schwierigkeiten sich überall zurechtfinden.
Vergessen Sie nicht, bei der Vorbereitung ihres Reiseprogrammes
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2
3
4
7
10
12
13
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NO 67 NO 67
II. Blatt
BERN. H.August 1.031
Tedkin« Rundschau
Ein vollautomatisches
Automobilgetrfebe.
Wir haben in den letzten Wochen und
Monaten zahlreiche neue Mechanismen beschrieben,
die alle zu dem Zweck geschaffen
wurden, die Bedienung des Automobils zu
vereinfachen. In weitaus den meisten Fällen
handelte es sich dabei um Getriebe. Das seit
35 Jahren in Gebrauch stehende Wechselgetriebe
mit verschiebbaren Zahnradsätzen
ist dem Mechaniker und Ingenieur seit jeher
ein Dorn im Auge, dem Fahrer bedeutet es
unzweifelhaft eine Erschwerung seiner Aufgabe,
und für den Neuling stellt seine Bedienung
sogar den Inbegriff aller Schwierigkeiten
dar.
Trotz aller Anstrengungen gelang es jedoch
bisher nicht, ein mehrgängiges Getriebe
zu bauen, das einfach in der Konstruktion,
abeT trotzdem zwangsläufig sicher gegen
Fehlbedienungen ist. Von den bestehenden
Lösungen bringen einige mehr oder weniger
grosse Komplikationen und Verteuerungen
mit sich, die sich beim Gebrauchswagen von
vornherein verbieten, oder sie gewähren die
Vereinfachung der Schaltung nur bis zu einem
gewissen Grad und schliessen damit nicht
alle Schwierigkeiten aus.
Das Ideal stellt ein Getriebe dar, bei dem
die einzelnen Stufen lediglich durch Umstellen
oder Verstellen eines einzigen Hebels zur
Wirkung gebracht werden können. Ein solches
rein mechanisches Getriebe, das ohne
separate Kupplung, ohne verschiebbare Zahnräder
und ohne Freilauf wirkt, das durch ein-
.fachen Fingerdruck auf einen kleinen Hebel
geschaltet werden kann, ist nun von C. E.
Henriod geschaffen worden, einem der Pio-1
niere des Automobilbaues und, was uns besonders
freut, einem Schweizer. Es ist das
Endergebnis jahrzehntelanger Studien auf
diesem komplizierten Spezialgebiet der Mechanik.
Ein Besuch in den Laboratorien, in
welchen das Getriebe entstanden ist, gab uns
Gelegenheit, zu ermessen, welche ungeheure
Arbeit C. E. Henriod geleistet hat, um über
Dutzende von Zwischentvnen und Hunderte
Quer- und Längsschnitt durch das vom Lenkrad aus schaltbare, in allen Gängen geräuschlose Dreieang-Getriebe
von Henriod.
von Einzelverbesserungen zu seiner letzten
Lösung zu gelangen.
Diese letzte Konstruktion zeigt sich nun in
einer geradezu verblüffenden Einfachheit und
Kompaktheit. In den beiden beistehendet!
Skizzen ist das Getriebe in einer Ausführung
dargestellt, wie es ohne weiteres bei einem
bekannten, weitverbreiteten Amerikaner Wagen
der Gebrauchswagenklasse an Stelle des
gewöhnlichen Schubrädergetriebes eingebaut
können keine grösseren Kräfte von der Kurbelwelle
D auf die Sekundärwelle B übertragen
werden. Die Verzahnung 0 des exzentrisch
im Schwungrad angeordneten Zahnradkörpers
wälzt sich dann einfach auf der
Verzahnung 0 1 ab und einzig die Trommeln
l 2 , 2 2 und 3 2 werden in Umdrehung gesetzt.
Bremst man aber umgekehrt eine der Trommeln
ab, so geht jetzt der Antrieb auf die
Sekundärwelle über. Bei näherer Betrachtung
des Schemas erkennt man ohne weite-
werden könnte.
A stellt das normale, auf der Kurbelwelle res, dass sich durch das Abbremsen der
D des Motors sitzende Schwungrad dar, BTrommel 2 2 eine kleinere und durch Abbrem-
der Trommel I 2 eine grössere Antriebs-
die Sekundärwelle, die man sich mit dersen
Kardanwelle verbunden zu denken hat. Imübersetzung ergibt. Der Rückwärtsgang entsteht
durch Abbremsen der Trommel 3 2 . Um
Schwungrad A ist frei drehbar ein Zahnradkörper
mit vier verschiedenen Verzahnungsdurchmessern,
0, 1, 2 und 3 gelagert. Durch wird die Trommel l 2 mit der Trommel 2 2
eine direkte Uebertragung herbeizuführen,
diese Verzahnungen 0, 1, 2, 3 steht er in beständigem
Eingriff mit den Zahnräden 0 1 , l 1 . zwei im Innern der ersteren angeordnete Bak-
verkuppelt, was dadurch geschieht, dass
2 1 und 3 1 . Das Zahnrad 0 1 bildet dabei ein ken auseinandergespreizt und damit gegen
Stück mit der Sekundärwelle, während die einen Ansatzring der Trommel 2 2 gepresst
Zahnräder I 1 , 2 1 und 3 1 durch Hohlwellen werden.
mit je einer Trommel (l 2 , 2 2 und 3 2 ) verbunden
sind.
3 2 geschieht durch je ein Bremsband vermit-
Das Abbremsen der Trommeln l 2 , 2 2 und
Solange die Trommeln frei drehbar sind. 1 tels der Nocken l 3 , 2 3 und 3 3 . Diese Nocken
II. Blatt
BERN, 14. August 1931
sitzen auf einer gemeinsamen Welle C\ die
miteis des Hebels C nur verdreht zu werden
braucht, um den einen oder andern Gang zur
Wirkung zu bringen.
Besonders sinnreich wird der Verkuppelungsmechänismus
zwischen der Trommel l 2
und 2 2 gesteuert. Die Feder, die über den
Kreis 5 auf die Kupplungsbacken einwirkt und
damit die Verkupplung der beiden Trommeln
herbeizuführen trachtet, kann diese ihre Wirkung
nur dann ausüben, wenn die Scheibe 4*
unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft aus
ihrer zentrischen Lage hinausschwingt. Das
Schwingungszentrum der Scheibe befindet
sich dabei in der Achse G. Solange aber der
direkte Gang ausser Wirkung bleiben soll,
hält die Nocke 4 die Scheibe 4 4 beständig in
der zentrischen Lage zurück.
Eines der besonderen Merkmale der ganzen
hochinteressanten Konstruktion besteht
in der achsenlosen Lagerung des Zahnradkörpers
0, 1, 2, 3. Dieser Zahnradkörper läuft
ausschliesslich wie das Zahnrad einer Zahnradpumpe
auf seinem Umfang, der genau in
das umgebende, hochgradig gehärtete Material
eingepasst ist. Diese Anordnung ergibt
ein vollständig geräuschloses Arbeiten aller
Zahnräder, da Veränderungen in der Eingrifftiefe,
wie sie sonst durch eine eventuelle
Durchbiegung der Achse oder Abnützungen
kaum vermieden werden können, hier praktisch
vollkommen ausgeschlossen sind und
da nach Anordnung einiger Schmierkanäle
die Zahnräder tatsächlich wie Pumpen wirken
und sich jede gewünschte Dosis von
Schmieröl selbst ansaugen. Das neue Henriod-Getriebe
arbeitet also nicht nur etwa in
den zwei obersten, sondern in allen Gängen
vollständig geräuschlos. Seine Bedienung geschieht
durch einen kleinen, auf dem Lenkrad
des Wagens angeordneten Hebel.
Abbildung 2 zeigt das Getriebe 2 kombiniert
mit einem Sechszylindermotor ebenfalls
Henriod'scher Konstruktion, der ohne
Ventile und ohne Wasserkühlung arbeitet
Wir werden auch noch auf diesen Motor zu
sprechen kommen, möchten jedoch zunächst
noch einige allgemeine Angaben übeT das Lebenswerk
eines der erfolgreichsten und tätigsten
aller Pioniere auf dem Gebiete des
Automobilbaues voranstellen.
Den grössten Teil seires Lebens hat C. E.
SICHERHEIT, w. (Lat. securitos):
Sorglosigkeit, Vertrauen sgefühl
erweckt durch den Gedanken,
nicht» zu befürchten zu haben.
JLriese Erklärung steht im IJexikon.
e ist aber durch den klugen Automobilisten
verkörpert, der mit Mobiloil in seinem Carter
wegfährt.
Mßieser weiss, dass die hohen schützenden Eigenschaften
dieses Qualitätsöles seinen Motor vor
Abnutzung bewahren werden und dass der sich
in seinem Carter befindliche Mobiloil-Grad genau
seinen Anforderungen entspricht«
midr hat die Angaben der Mobiloil-Schmiertabelle
befolgt und fühlt sich in Sicherheit.
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10 ÄUTOMOBIL-KEVÜE 1931
Henriod in Paris verbracht. Während den
Jahren 1896—1905 baute er dort in einer eigenen
Fabrik einige tausend Wagen, die damals
besonders in der feudalen Gesellschaft
geschätzt wurden. Später trat Henriöd von
der Fabrikation zurück, um sich ausschliesslich
dem Studium und der Vervollkommnung
von Motoren und Uebertragungsorganen zu
widmen. Im Jahre 1884 nahm er mit seinem
Bruder den Bau eines Dampfautomobils in
Angriff. 1892 nahm er den Bau von Explosionsmotoren
auf, die er als industrielle Moioren
an die Beaucourt-Werke verkaufte.
Henriod war es, der später die Grossfabrikation
der Motoren in jenen Werken organisierte,
jener Fabrikation, die bis heute immer
noch grössere Dimensionen angenommen
hatj Im Jahre 1896 stellten die Gebrüder Henriod
an der Genfer Ausstellung ihr erstes Petrolautomobil
aus, das einzige Automobil
übrigens, das denn auch mit einer silbernen
Medaille prämiiert wurde. Auf der gleichen
Ausstellung war G. E. Henriod mit automatischen
Präzisionsmetallbearbeitungsmaschinen
vertretea
Nachdem sich sein Bruder um die gleiche
Zeit aus den Geschäften zurückgezogen hatte,
ging C. E. Henriod speziell zum Automobilbau
über. Im Jahre 1896 nahm er sein erstes
Patent für sein auf der Achse aufgebautes
Getriebe und ein anderes für eine Petroleinspritzvorrichtung,
die den Vergaser ersetzte.
Im gleichen Jahre beteiligte er sich in Paris
an einem Wettbewerb um den Ersatz der
tierischen Traktion durch mechanische Traktion
für den Omnibusbetrieb Madelaine-Bastille
und erhielt den ersten Preis. Fast
gleichzeitig auch legte er das Projekt einer
Trambahn mit Vierradantrieb vor.
1897 kaufte ihm eine Pariser Gesellschaft
alle seine Patente- ab und er verliess die
Schweiz, um für 18 Jahre nach Paris überzusiedeln.
Bis zum Jahre 1902 führte C. E. Henriod
als Erster einen grossen Feldzug für die
Verwendung des Alkohols als Motorbetriebsstoff
und Heizstoff für die Serpollet-Tramways
durch, wobei sein Brennstoff aus 50%
Alkohol, 45% Wasser und Schweröl zusammengesetzt
war. An der Weltausstellung 1900
erhielt Henriod die höchste den Alkoholkraftwagen
zugeteilte Auszeichnung. Stichwortartig
zusammengefasst entfallen in diesen
Zeirauffl noch folgende grosse Erfolge: 1900:
Rennen Paris-Rouen, goldene Medaille für
den von den Alkoholkraftwagen benützten
Henriod-Brentistoff. 1902: Ein Henriod-Wagen
ist der Erste der Alkoholwagen für die
Henriod-Sechszylinder-Motor mit Drehschieber Steuerung. Luftkühlung nnd dem. vom Lenkrad aus
schaltbaren geräuschlosen Getriebe.
Tonnenkilometerprüfung Paris-Corbail. 1902:
Zwei Medaillen anlässlich der Exposition de
Ministere de l'Agriculture. 1902: Goldene
Medaille an der Ausstellung im Kristallpalast
von London und nochmals im gleichen Jahre
erzielte Henriod für seinen Motor auch in
Lima (Peru) noch zwei erste Auszeichnungen.
Noch bevor dieses Jahr zu Ende ging, versanken
die Aussichten auf eine rationelle
Verwendung dieses Brennstoffes infolge der
Ablehnung eines neuen Brennereigesetzes ins
Nichts. Der Alkohol wurde zu teuer und Henriod
ging wieder dazu über, sich ausschliesslich
seinen Motoren und Uebertragungen «u
widmen.
Im Jahre 1902 wurde ihm ein zweites Par.
tent auf einen Hinterachsantrieb mit eingebautem
Getriebe^ erteilt, das er sofort nach
Amerika verkaufte. Nach Amerika, zu
Packard, wanderten auch zwei Antriebapparate
und Motoren als Modelle. Kurz danach
gingen mehrere andere amerikanische Automobilfabriken
zum Einbau der Henriod-Achse
über; einige Jahre später kamen noch einige
englische Firmen hinzu und heute noch findet
sich diese Konstruktion bei Wagen der
grössten Firmen Frankreichs.
1905 verkaufte Henriod seine Patente der
Firma Darracq, die im gleichen und in den
nachfolgenden Jahren mit Henriod-Achsetf
französischen und überseeischen Bootsrennen
zahreiche erste Preise.
Mit zähem Zielbewusstsein verfolgte unser
Landsmann noch ein weiteres Programm:
die Beseitigung jedes mechanischen Zusatzorganes
zwischen Motor und Differential,
die vom Antrieb unabhängige Lagerung der
Antriebsräder auf der Hinterachse und die
Abstützung der Hinterachse am Chassis durch
ein Schubrohr mit Gelenkkugel. Heute weisen
8 / 10 aller Automobile diese oder jene
Charakteristik auf.
Das Trachten Henriods ging immer weiter
auf Vereinfachungen aus. Um die Bedienung
des Wagens zu erleichtern und das Antriebsaggregat
zu vereinfachen, suchte Henriod die
Kupplung zu umgehen und die Geschwindigkeits-Schaltorgane
auf dem Lenkrad selbst
anzuordnen. Im Jahre 1906 wurde ihm auf
ein «Volant transformateur de vitesse» ein
erstes Patent erteilt, das sich im darauffolgenden
Jahr eine grosse französische Firma
erwarb. Schon mit diesem ersten Apparat war
es möglich, mit einer Fingerbewegung das
Getriebe vom direkten Vorwärtsgang auf
Rückwärtsgang umzustellen, ohne die Bremsen
zu betätigen. Noch im Jahre 1914 wurde
von dem gleichen Gegenstand einer zweiten
Firma eine Lizenz erteilt, deren Ausbreitung
dann aber der Ausbruch des Weltkrieges
verhinderte. Die Federlagerung in Gummi
den Grand Prix des A. C. F. gewann. Die.
wurde von Henriod ebenfalls schon im Jahre
Henriod-Achse selbst wurde nun in grossen
1907 -zum Patent angemeldet.
Serien hergestellt und nach Amerika -ausgeführt.
Henriod-Motoren erzielten auch bei der Getriebe unternommenen Studien
Die seitdem wieder auf dem,Spezialgebiet
haben
NO «7
ihren definitiven Abschluss erst jetzt gefunden.
Wir glauben, dass der immer erfolgreiche
Henriod gerade hier seinen höchsten
Triumph errungen hat.
Aber damit nicht genug. Kaum ist das Getriebe
in seinem letzten Typ endgültig fertiggestellt,
macht sich der unermüdliche Erfinder*noehmals
an die Durchkonstruktion eines
ganzen dazu passenden Motors. Wir haben
den seinerzeit als eine der grössten
Sensationen aufgenommenen Henriod-Motor
weiter oben schon erwähnt. Gebaut wurde
er erstmals im Jahre 1909. Sein Hauptcharakteristikum
besteht im Ersate der Ventile
durch einen einzigen seitlich der Zylinder
angeordneten Drehschieber. Unzählige Konstrukteure
hatten sich vorher und haben sich
auch seitdem an dieser Lösung erfolglos die
Zähne ausgebissen. Erst dadurch, dass
Henriod den Schieber so einbaute, dass er
in den Momenten der Explosion, und damit
der Hohen Drucke und Temperaturen, von
den Verbrennungskammern isoliert ist. war
das Problem gelöst. Der Schieber arbeitet
nun unter den günstigen Bedingungen an
der vorzüglich geschmieTten Welle und ist
vollkommen unempfindlich.
Ein Jahr nach der Erschaffung dieses Motors
kaufte eine grosse französische Firma
dem Erfinder das Patent ab. Ohne die vollständige
Mise au point abzuwarten, nahm sie
den Motor in Fabrikation und erzielte Resultate,
die alle Erwartungen übertrafen.
Fast alle damaligen Grossen des Volants
Hessen sich den Motor in ihre Wagen einbauen
und erzielten an schwersten Prüfungsfahrten
Erfolge um Erfolge. An ruhigem,
turbinenähnlichem Lauf und Robustheit war
der Motor einzigartig und seine Einfachkeit
ist noch heute unübertroffen, weist der Motor
doch beispielsweise 220 Einzelteile weniger
auf als jeder andere Achtzylinder mit
oder ohne Ventile.
Unter offizieller Kontrolle des Automobil- 1
clubs von Frankreich wurde in dessen Laben
ratorium für den Motor ein Verbrauch von
nur 229 Gramm Brennstoff für die Pferde-*
kraft-Stunde festgestellt, bei einer Leistung;
von 31,5 HP bei 1311 Touren pro Minute.
Auf der Brooklands-Rennbahn stellte ein
serienmässiger Tourenwagen von 1600 kg
fünf Stunden lang einen Stundendurchschnitt
von 90 km auf, wobei die einzelnen Rundenzeiten
nur um 1—2 Sekunden variierten.
Dieser Motor, der übrigens mit Luftkühlung
arbeitet, ist nun in der Zeit zwischen
1914 und 1930. während welcher Zeit man,
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N» 67 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 11
Henriod von seinen Geschäften zurückgetreten
glaubte, ebenfalls fertig durchentwickeit
worden. Wir werden Gelegenheit haben, in
einer der nächsten Nummern die näheren
Einzelheiten und die Arbeitsdiagramme dieses
neuen Motors zu veröffentlichen. Gleichzeitig
werden wir dann auch noch auf zwei
weitere von Henriod geschaffene progressive
und mit Innenverzahnung arbeitende Getriebe
zurückkommen. Diese beiden Getriebe sind
ebenfalls in allen Uebersetzungsstufen geräuschlos
und werden automatisch durch die
gleichen Mittel betätigt, wie das Getriebe
das wir eingangs dieses Artikels beschrieben
baben. m.
Ted.
Benzol-Wasserdampf als Energie-Ouelle.
Das Deutsche Institut für Energieforschung
in Hamburg hat soeben seine Versuche abgeschlossen,
die darauf hinausgehen, an,
allen Umständen bestsichtbare Farbe dürfte
Stelle des reinen Wasserdampfes ein Ge-eimisch von Benzol und Wasser zum Antrieb
lebhaftes Rot sein. Auch Hellgelb, Hell-
von Dampfkraftmaschinen u. ä. zu verwenden.
Der Verdampfungspunkt des Gemisches Ted* s„
ist dermassen niedrig — er liegt bei annähernd
69 Grad — dass das neue Energieerzeugungsprinzip
eine wesentliche Ersparnis
mit sich bringt; dabei ist die Dampfkraft
bei einer durchschnittlichen Temperatur von
69 Grad der Wasserdampfkraft völlig ebenbürtig,
wenn nicht gar überlegen. Nachdem
die bei dem deutschen Kalisyndikat angestellten
Versuche wiederum zur grössten
Befriedigung verlaufen sind, nimmt man an,
dass in absehbarer Zeit mit einer tatsächlichen
Umwälzung in allen mit Dampfbetrieb
arbeitenden Unternehmen zu rechnen ist. Da
die Kosten, die aufzuwenden wären, um alte
Maschinen mit diesem Gemisch arbeiten zu
lassen, äusserst gering sind, ist anzunehmen,
dass Fabriken, die sich in absehbarer Zeit
umzustellen hofften, indem sie an Stelle der
Dampfmaschine Explosionsmaschinen zu
verwenden beabsichtigten, ihre alten Maschinen
nunmehr weiter in Betrieb lassen
werden.
Die Farbe der Fahrzeuge und die Kollisionsgefahr.
Noch immer ereignet sich die
Mehrzahl, oder 'doch ein recht beträchtlicher
Teil, der Unglücksfälle bei Kurven und bei
Straßenkreuzungen. Die Unübersichtlichkeit
der Strecke an sich spielt dabei oft eine
viel geringere Rolle als der Grad der beim
Führer vorhandenen Aufmerksamkeit.
Es folgt daraus, dass man, um Unglücksfälle
zu verhüten, vor allem die Aufmerksamkeit
des Fahrers, speziell an gefährlichen
Stellen, wachhalten muss. So ist erwiesen,
dass in der Nacht prozentual viel weniger
Zusammenstösse erfolgen als in den Tagstunden.
Dies ist nicht nur darauf zurückzuführen,
dass der Führer den Scheinwerfer
des ihm entgegenkommenden Wagens besser
< sieht», sondern, dass der Scheinwerfer
eine alarmierende Wirkung hat. Es liegt
deshalb nahe, die Aufmerksamkeit des Führers
auf die Farbe des Wagens zu lenken.
Es gibt Farben, die man von weitem «sieht»,
die in die Augen springen, und solche, die
man leichter «übersieht», nicht beachtet.
In automobilistischen Kreisen Englands ist
deshalb erwogen worden, ob nicht nur bestimmte,
gut sichtbare, auffallende Farben
für Verkehrsfahrzeuge zugelassen werden
sollten.
Wahrscheinlich die auffallendste und unter
Frane 8024. Cabriolet oder Ciel-ouvert? Ich beabsichtige,
meine gewöhnliche Limousine zu verkaufen
und ein Cabriolet oder eine Limousine mit
Ciel-ouvert anzuschaffen, da ich mehr Sonne und
Aussicht haben möchte. Ich wäre sehr dankbar,
wenn mir Automobilisten möglichst bald ihre diesbezüglichen
Erfahrungen mitteilen würden. Ich befürchte
vor allem, dass die Cabriolets mit der Zeit
beim Fahren grossen Lärm verursachen.
Dr. G. in S.
Frage 8025. Aufziehen der Federn. Bei meinem
Auto haben sich die Vorderfedern so weit gestreckt,
dass nur noch ein Spiel von 5—6 cm zwischen
Fahrgestell und Achse vorhanden ist. Beim
Befahren schlechter Strassen schlägt der Bahmen
oft auf die Achse. Ist es ratsam, die Federn bei
einem Schmied aufziehen zu lassen oder hätte man
Nachteile zu riskieren? F. J. in M.
Antwort: Dieser Zustand ist natürlich unhaltbar,
und Sie müssen ihn sofort beseitigen;
wenn Sie nicht riskieren wollen, dass Ihr Wagen
beschädigt wird. Im allgemeinen haben wir die
Erfahrung gemacht, dass alte Schmiede Federn
sehr gut zu sprengen verstehen, also das. was Sie
«aufziehen? nennen, aber sie kennen, wenn sie
nicht viel mit Automobilfedern zu tan haben, meist
nicht die Qualität Stahl, aus denen die verschiedenen
Automobilfedern gemacht sind. So kommt
es dann vor, dass die Federn durch falsches Behandlung
des Stahles wertlos werden, d. h. die
Sprengung hält nicht oder die Feder wird zu steif.
Deshalb ist es ratsam, Federnsprengungen nur .von
einem Spezialisten ausführen zu lassen, z. B. von
einer bekannten Karosserie-, Wagenbaufirma oder
Autoreparaturwerkgtätte.
Frage 8026. Ausbessern der Karosserie. Ich
möchte Undichtigkeiten bei meiner aus Holz und
blau und Hellgrün wirken gut. Hingegen
werden schwarze und dunkelblaue Wagen
oft übersehen, hauptsächlich wenn sie sich
ungenügend von nassen Asphaltstrassen abheben.
Gelb, hauptsächlich mattes Gelb,
kann Schwierigkeiten bieten, namentlich
wenn auf den Strassen heller Staub Hegt.
Man beabsichtigt in England Versuche
durchzuführen* inwiefern Fahrzeuge mit lebhaften
Farben Kollisionsgefahr weniger ausgesetzt
sind als weniger in die Augen fallende.
Unter « Schutzfarben » würde man also in
Zukunft andere Farbgruppen verstehen, als
während des Krieges, wo man, ganz im Gegenteil,
auf der Suche nach Farben war, die
sich dem Landschaftsbilde möglichst eingliedern
und der Aufmerksamkeit des Beobachters
entgehen.
Ob die Verkehrssicherheit die Bevorzugung
derselben Töne verlangen würde,
wie die Mode und Aesthetik, ist mindestens
zweifelhaft.
Blech bestehenden Karosserie beseitigen. Kann ich
dazu einen Kitt nehmen, oder was ist zu empfehlen?
— Wie kann ich ferner abgesplitterte Farbe
ausgleichen, auf welche Weise die Stellen und mit
welcher Farbe verbessern? T. S. in M.
A n t wo r t: Zum Abdichten undichter Stellen
der Karosserie wird am besten Schiffskitt verwendet.
Glaserkitt kann nur verwendet werden, wenn
die betreffenden Stellen nicht arbeiten. Infolge seiner
Sprödigkeit in getrocknetem Zustand bröckelt
er sonst bald wieder ab, während Schiffskitt dauernd
etwas nachgiebig bleibt.
Die Stellen, an denen Farbe absplittert, müssen
zuerst in grösserem Umfang von der Farbe befreit
werden. Die Ränder der stehengebliebenen Farbe
und der freigelegte Grund werden dann mit feinem
Glaspapier oder besser Bimsstein abgeschliffen, bi9
eine vollständig glatte Unterlage für den neuen
Farbanstrich entsteht.
Sind durch die Absplitterungen grössere Vertiefungen
entstanden, die nicht durch den Schleifprozess
ausgeglichen werden können, so müssen
diese mit Spachtelkitt ausgeglichen werden.
Bezugsquellen-Adressen von Lackarten, die sich
speziell für den in Frage stehenden Zweck eignen,
finden Sie im Inseratenteil unseres Blattes. Alles
übrige Material ist bei jedem grösseren Farbwarengeschäft
erhältlich.
—at—
Frage 8027. Servo-Bremse. Was versteht der
Fachmann unter einer Servo-Bremse? Ich habe
diese Bezeichnung schon oft in Katalogen gefunden,
weiss. aber nicht, was sie bedeutet. F. G. in B.
lAptwor t: Bei Servo-Bremsen wird der
Kraftaufwand nicht vom Fahrer allein geleistet,
sondern mit Zuhilfenahme einer mechanischen
Hilfskraft.
Die nebenstehende schematische Darstellung
gibtjden Hauptgedanken, der der Servo-Bremse zusrunde
liegt, sehr anschaulich wieder. Sie bemerken»«.dasR
das Uebertratrungsseil nicht direkt vom
Bremshebel zum Bremsklotz geht, sondern dass es
um die Nabe des Rades herumgeschlungen ist. Wird,
es nun durch Anziehen des Bremshebels angespannt,
so logen sich seine Windungen fest auf der Nabentrommel
an. Dreht sich das Rad in der Pfeilriehtung,
so bedeutet das, dass das Seil von der sich
drehenden Trommel mitgenommen wird und einen
starken Zug auf den Bremsklotz ausübt. Der Bremslug
ist dabei aus leicht ersichtlichen Gründen umso
grösser, je stärker der Bremshebel angezogen und
damit das Seil angespannt wurde; denn von der
Seilspannung hängt ja die Adhäsion der Seilwindungen
auf der Nabe und von der Adhäsion hängt
der definitive Bremszug ab.
In Wirklichkeit sieht nun natürlich ein Servo-
Brems-System lange nicht so einfach aus. Fast jede
Fabrik bringt auch eine andere Bauart. Eine der
einfachsten davon ist diejenige, bei der durch die
besondere Anordnung der Bremsbacken eine Servo-
Wirkung erzielt wird. Bei anern wird das im Aufr
gangsrohr eines Motors herrschende Vakuum ausgenützt.
Frage 8028. Stossdämpfer. Unser Krankenauto
hat ein 1 % -Tonnen-Chassis. Gewicht des ganzen
Wagens 2900 kg. Der Wagen war nie ganz gut in
der Federung, was man von einem Krankenauto
doch fordern sollte. Und man spürt jetzt jede
kleinste Unebenheit auf der Strasse. Die Federn
waren erst vor ein paar Wochen gründlich auseinandergenommen
worden, und es zeigte sich, dass
Federn und Bolzen in Ordnung sind. Der Wagen
hat hinten hydraulische Stossdämpfer und vorn
die gewöhnlichen Bandstossdämpfer. Wir müssen
unbedingt in der nächsten Zeit etwas anderes anbringen
und wären Ihnen für jeden Rat sehr dankbar.
J .S. in L.
Antwort: Ein Stossdämpfer ist kein Universalheilmittel
gegen unruhigen Lauf des Wagens. Er
kann nur die Schwingungen dämpfen, in die der
Wagenaufbau durch die Strassenunebenheiten gebracht
wird, nicht aber die durch die Unebenheiten
hervorgerufenen Stösse selbst beseitigen. (Er sollts
deshalb auch «Schwingnngsdämpfer» heissen; die
falsche Bezeichnung «Stossdämpfer» hat sich nun.
aber leider durchgesetzt und lässt sich nicht mehr
verdrängen.)
Hat ein Wagen im Verhältnis zu seinem Aufbaugewicht
zu starke Federn, so läuft er «hart».
Dieser Zustand ist dann auch durch den Einbau
der besten Stossdämpfer nicht zu beseitigen. Doppelt,
d. h. sowohl beim Aufwärts- wie beim Abwärtsgehen
der Achsen wirkende Stossdämpfer werden
im Gegenteil dann die Federung noch härter gestalten.
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N° 67 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 13
Gegen klappernde Fensterscheiben. Dem Uebel
nicht festsitzender, klirrender oder klappernder
Fensterscheiben ist leicht abzuhelfen, wenn man ein
passend zurechtgebogenes Stahl- oder Eisenblechstiiek
zwischen Karossoriewand und die Gummiliederunjr
einfügt.
In Ihrem Fall scheint es sich nun gerade um
eine solche zu harte Federung zu handeln, da, wie
Sie schreiben, die geringsten Unebenheiten der
Strasse spürbar sind. Der einzige einen Erfolg versprechende
Weg wäre dann der, die Federn durch
weichere zu ersetzen. Vielleicht Hessen sich auch
an Stelle der Federlaschen noch zusätzliche weichere
Federn einsetzen, wie sie früher lange Jahre Mode
waren.
Durch die weicheren Federn werden allerdings
die Stossdämpfer nicht überflüssig, ihre schwingungsdämpfende
Wirkung ist hier sogar erst recht
erwünscht.
Zusammenfassend möchten wir Ihnen raten, sich
zuerst mit der Fabrik des Wagens betreffend einer
anfälligen weicheren Gestaltung der Federung in
Verbinduns: zu setzen.
•»«
Anfrage 1059, Rücktritt vom Kaufvertrage.
Mein Freund verhandelte mit einer Aktiengesellschaft
für Automobilverkauf über die Erwerbung
eines gelbgrünen Wagens, Marke X. Für die Detailauskünfte
wies ihn die Firma an ihren Verkaufschef
Herrn 0. Nach der Korrespondenz,
welche der betreffende Herr der verkäuferischen
Firma jeweilen namens der Firma odor unter
deren Firmastempel zeichnete, wurde vor einiger
Zeit meinem Freund ein Kaufvertrag über den
von ihm als sofort greifbar erwähnten gelbgrünen
Wagen unterbreitet, wobei meinem Freunde,
dem Käufer, 2 verschiedene Arten von Zahlungsmodalitäten
zur Auswahl vorgeschlagen wurden.
Mein Freund schrieb dann der Firma 8 Tage
später, er sei mit diesen Vertragsbedingungen
einverstanden, wünsche aber eine Anzahlung bei
der Unterzeichnung des Kaufvertrages zu leisten
und die Restzahlung bei Uebernahme des Wagens,
anfangs April.
Der Verkaufschef der Firma unterbreitete ihm
zwei neue Kaufverträge, die diese Aendorungen der
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Zahlungsbedingungen enthielten; im übrigen war
die Beschreibung des Wagens im Kaufvertrag genau
dieselbe, nur dass die Farbe des Wagens, im
Gegensatz zum ersten Kaufvertragsentwurf, nicht
genannt war. Mein Freund unterzeichnete in guten
Treuen diesen Kaufvertrag und glaubte den beschriebenen
Wagen zu erwerben, muss nun aber
zu seinem Erstaunen von der Firma hören, dass
ein Wagen von solcher Farbe nicht mehr auf Lager
und infolge Umzuges der europäischen Werke dieser
Marke gegenwärtig auch nicht lieferbar sei. Zudem
sei im Kaufvertrage, welcher unterzeichnet
worden sei, keine Farbe genannt, so dass es der
verkäuferischen Firma frei stehe, einen Wagen des
bestellten Modelies irgendwelcher Farbe zu liefern.
In einem Chargescnreiben schrieb ich der Firma
namens meines Freundes, dass sich aus der Korrespondenz
des Herrn 0. ohne weiteres ergebe, welcher
Art dieser Wagen sein müsse. Die verkäuferische
Firma teilt aber in ihrem Antwortschreiben
mit, dass Herr 0. berechtigt sei, Kaufverträge zu
unterzeichnen, hingegen keine Kompetenz habe, Korrespondenzen
zu unterschreiben. Da der geführte
Briefwechsel nicht durch die Korrespondenzabteilung
gegangen sei, sei es der verkäuferischen Firma
auch nicht bekanntgewesen, dass solche Abmachungen
bestehen, weshalb sie für sie unverbindlich
seien. Ferner führe sie noch an, dass der
gelbgrüne Wagen in den 8 Tagen, zwischen dem
ersten Käufsvertragsentwurf und der Annahme
durch meinen Freund, worin er gleichzeitig die
Aenderung der Zahlungsbedingung gewünscht
habe, verkauft worden sei.
Ich frage Sie nun höflich an, ob mein Freund,
ohne irgenwie schadensersatzpflichtig zu werden,
von diesem Vertrage zurücktreten kann. P. (A)
Antwort: Ein Rücktritt vom Kaufvertrage,
wie ihn Art 107 u. ff. des Schweiz. Obligationenrechtes
vorsieht, kommt in der Angelegenheit Ihres
Freundes nach den uns überlassenen Schriftstücken
und der uns gegebenen Darstellung nicht
in Frage; denn der Schuldner, d. h. die Gegenpartei,
befindet sich mit ihrer Leistung noch nicht
im Verzüge.
Hingegen kann man sich fragen, ob nicht Irrtum,
oder gar absichtliche Täuschung vorliegt.
Für die Beantwortung dieser Frage ist es
wichtig abzuklären, welche Stellung der Verkaufschef,
Herr 0., im verkäuferischen Geschäft
inne hat.
Nach der uns von Ihnen gegebenen Darstellung
und den vorgelegten Schriftstücken hatte
Herr 0. mit Ihrem Freund den Kaufvertrag bis
in alle Details besprochen und im ersten Kaufverträge
ausdrücklich auf einen Brief vom
24. März 1931 hingewiesen. Da er in seinem
Schreiben vom 6. April 1931 für die neuen Kaufverträge
nur auf die vom Käufer angeregten Aenderungen
der Zahlungsbedingungen hinweist, ohne
irgendwelche weitere Aenderung zu erwähnen, eo
durfte der Käufer nach Treu und Glauben annehmen,
es handle sich um den nämlichen Wagen.
Durch das Verschweigen dieser Tatsache ist
aber im Käufer ein Irrtum erregt worden, und
nach allem müssen wir annehmen, dass dies absichtlich
geschehen ist. Denn hätte der Verkauf
schef nicht um den Verkauf des Ihrem Freunde
in Aussicht gestellten Autos gewusst, so hätte er
sicher im neuen Kaufvertrage die Farbe einge*
setzt. Es liegt somit eine absichtliche Täuschung
unseres Erachtens vor.
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Nach den Ausführungen der verkäuferischen
Firma in ihrem Schreiben vom 23. April 1931 ist
nun aber der Verkaufschef zur Unterzeichnung von
Kaufverträgen berechtigt. Daraus könnte man entnehmen,
dass der Verkaufschef den Vertrag rechtsverbindlich
abschliessen kann. Wenn dem so
wäre, dann hätte aber der Verkaufschef der verkäuferischen
Firma als deren Stellvertreter Ihren
Freund vermittelst einer absichtlichen Täuschung
zum Vertragabschluss verleitet. Ihr Freund könnte
sich darauf berufen und den Vertrag als für sich
nicht verbindlich erklären. Die Firma müsste, da
der Vertrag durch ihren Vertreter zustande gekommen
ist, sich dessen Verhalten anrechnen lassen
Ḋa aber im gleichen Schreiben die verkäuferische
Firma behauptet, der Verkaufschef könne
die Korrespondenzen nicht rechtsverbindlich zeichnen,
so ist anzunehmen, dass der Verkaufschef
nur das Recht hat, Kaufverträge einzubringen,
d. h. zu acquirieren, und der verkäuferischen
Firma -wird es dann zustehen, diese Kaufverträge
zu genehmigen oder nicht. Dies geht auch aus dem
am Fusse der Verträge unter der Unterschrift
des Verkäufers stehenden Vermerk: «Vorstehender
Vertrag genehmigt» (folgt Name der verkäuferischen
A.-G.) hervor.
Im Falle Ihres Freundes hätte man allerdings
aus der Korrespondenz schliessen können, dass der
Verkaufschef auch Vertreter der Gesellschaft gewesen
ist, da er unter dem Firmastempel oder ausdrücklich
im Namen der Gesellschaft zeichnet. Faktisch
dürfte es sich aber nach den Ausführungen
der Firma um Acquisitionstätigkeit handeln, und
zwar wahrscheinlich gegen Bezahlung, sei es fixe
Besoldung oder Provision.
Ein Akquisiteur steht somit in einem Geschäftsverhältnis
zur verkäuferischen Firma. Zwar ist er
nicht ihr Vertreter, aber ihr Bevollmächtigter für die
Vorverhandlungen und hat als solcher den allfälligen
Käufer über das Kaufsobjekt zu orientieren.
Diese Stellung des Verkaufschefs dürfte sich aus
dem letzten Schreiben der Firma an Ihren Freund
auch ohne weiteres ergeben. Bei der Erfüllung
dieses Auftrages hat der Verkaufschef die Täuschungshandlung
begangen. Somit ist er beim Zustandekommen
des Geschäftes als ein zur Mitwirkung
Berufener beteiligt gewesen, wenn auch,
wenigstens formell, nur in der nebensächlichen Rolle
eines Gehilfen, der den Vertragsabschluss bis in alle
wesentlichen Teile vorzubereiten hat. Dann kann
aber die verkäuferische Gesellschaft nicht behaupten,
er sei etwa aussenstehender Dritter, weshalb
die von ihm verursachte Täuschung die Rechts-'
beständigkeit des Vertrages nicht hindere. (Gemäss
Art...28, AI. 2 O.-R.) Im Gegenteil, seine Handlung
darf nach herrschender Auffassung der Gesellschaft
zugerechnet werden, um so mehr als der Akquisiteur
ein Interesse am Vertragsabschlüsse hat wegen
seines Geschätfsverhältnisses mit der Firma.
Ihr Freund kann deshalb der verkäuferischen
Firma gegenüber erklären, dass er den Vertrag wegen
absichtlicher Täuschung als unverbindlich betrachte
und ihn nicht halten werde. Gleichzeitig
würden wir .aber auch noch empfehlen, in dieser
Erklärung die Unverbindlichkeit des Vertrages auch
mit Irrtum zu begründen, denn wenn Ihr Freund
einen Vertrag abschliesst und glaubt, einen gelbgrünen
Wagen zu kaufen, aber einen roten erhält,
so hat er sich über die Sache, die er im Kaufverträge
erwarb, geirrt und kann gestützt auf Art. 24-,
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Ṡollte die Gegenpartei behaupten, Ihr Freund
habe .den Irrtum fahrlässigerweise selbst verschuldet,
so kann er diese Behauptung damit entkräften,
dass der verkäuferische Akquisiteur wegen einer
Aenderung der Zahlungsbedingungen, die durch die
Anregung Ihres Freundes für die Firma günstiger
wurden, einen neuen Kaufvertrag mit entsprechendem
Begleitbrief verfasste, worin er aber mit keinem
Wort von der Aenderung der Farbe spricht.
Da die Erklärung und der Vertrag wegen absichtlicher
Täuschung und wegen Irrtums einen
Rechtskundigen erfordert, so würden wir Ihnen
empfehlen, die Sache einem Anwalt zu übertragen.
Die Franz A.-G., Zürich, hat in Bern, Ecke Monbijoustrasse-Effingerstrasse,
eine Verkaufsfiliale eröffnet.
Mit den von ihr vertretenen und im Verkaufslokal
ausgestellten Adler- und Graham-Wagen
fand sie bei den Bernern schon in den ersten Tagen
viel Beachtung. Besonders war es einer der von
Prof. Gropius karossierten Adler-Wagen, der sich
unter den Berner Automobilisten bald wie eine
kleine Sensation herumsprach. Wir haben diesen
Wagentyp schon anlässlich des letzten Pariser Salons
in Wort und Bild eingehend gewürdigt und.
haben ihm auch schon damals eine tonangebende
Bedeutung zugesprochen. . Das neueste Erzeugnis
einer glücklichen Zusammenarbeit von Prof. Gropius,
Ing. Rachlis, Bildhauer Paulon und Prof. R.
Lisker findet nun selbst bei einem weniger auf daa
Neuzeitliche eingestellten Publikum Zustimmung
und löst bei fortschrittlich Gesinnten helle Begei«
sterung aus.
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Wettstädt und Dr. jur. Rudolf Hey. I. Der Automobilmotor
und sein Bau. II. Der Kraftwagen und
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den gesetzlichen Bestimmungen wissen? In dauerhaftem,
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Fahrer, der an seinem Wagen nicht mehr zu basteln
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für das volle Verständnis des Wagens und des Verkehrsbetriebs
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ersten Teile, aus der Feder des bekannten Fach«
manns Dr.-Ing. Fritz Wettstädt, behandeln den Automobilmotor
und seinen Bau, sowie den Betrieb
des Automobils mit Darstellung aller seiner Teile.
Die Schilderung baut sich historisch auf und läsai
uns das Werden des modernen Autos stufenweise
miterleben. Der 3. Teil fasst alles das zusammen,
was der Fahrer in Deutschland wissen muss, um
nicht mit dem Gesetz in Konflikt zn kommen.
Grösstenteils treffen jedoch die Ausführungen auch
für unsere Verhältnisse zu. Zusammenfassend
kann gesagt werden, dass «Reclams Kraftfahrerbuch»
in gedrängter Form alles bringt, was de*
Automobilist zur theoretischen und praktischen
Kenntnis seines Wagens und für den Verkehrs«
betrieb der Praxis braucht. Die klare und instruktive
Darstellungsweise macht das Werk jedermann
verständlich.
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an den französischen Zollämtern erhoben wird,
muss — einem eigentümlichen Gesetz zufolge
— nicht unbedingt angewandt werden. Sie
wird auf 10 Wagen, die erstmalig einreisen,
nur bei 5 bis 6 Wagen erhoben. ET
Im Saargebiet werden die gleichen Gebühren
erhoben. Die Einreise von Frankreich ins
Saargebiet erfolgt ohne Zollformalitäten, während
bei der Einreise von Deutschland her
Vorweisung der Papiere notwendig ist. ET
Griechenland. Die Triptyks und Grenzpassierscheinhefte
sind in Griechenland nur
3 Monate gültig. Die griechischen Automobilvereinigungen
machen gegenwärtig Anstrengungen,
um die Verlängerung der Gültigkeitsdauer
auf ein Jahr zu erreichen.
Gebühren müssen von ausländischen Fahrern
keine bezahlt werden während 3 Monaten,
wenn die internationalen Ausweise von der
ntsprechenden Spezialabteilung der Polizeidirektion
visiert sind. Nach Ablauf von 3 Monaten
ist monatlich ein Zwölftel der inländischen
Jahrestaxe zu entrichten. ET
Polen. Pass. Es wird ein entweder für
alle Länder Europas oder auch nur für Polen
gültiger Pass verlangt. Das polnische Visum
ist obligatorisch.
Triptyk. Der Polnische Automobil-Club,
Warschau (6, rue Ossolinskich), gibt Triptyks
ab an die Automobil-Clubs, die der A.I.A.C.R.
in Paris angehören, sowie einigen Touring-
Clubs, die der A.I.T., Brüssel, angeschlossen
sind. Der Triptyk-Dienst ist in Polen für den
internationalen Automobil- und Motorrad-
Verkehr (aber nur für touristische Zwecke)
eingeführt worden. Das polnische Triptyk
gilt drei Monate vom Ausstellungsdatum an.
Der Grenzpassierschein ist ein Jahr
gültig vom Datum seiner Ausstellung an,
aber nur unter der Bedingung, dass jeder
Aufenthalt nicht drei Monate übersteigt.
ET
Touren-Antworten:
T. A. 726, England. "Wir empfehlen Ihnen, den
Wagen von Calais nach Dover zu verladen, da der
Verlad auf dieser Strecke am billigsten ist (Schiffe
der Gesellschaft Townsend Bros.).
Die kürzesten und besten Zufahrtsrouten Ton
Zürich nach Calais sind-die folgenden: Zürich, Basel,
Mülhausen, Bussang, Remiremont, Epinal, Charmes,
Nancy, Gommercy, Verdun, Stenay, Sedan,
Mezieres, Hirson, le Cäteau, Arras, Lillers, St. Omer,
Calais — oder Zürich, Basel, Beifort, Vesoul, Langres,
Chaumont, Joinville, St. Dizier, Vitry, Chalons,
Reims, Laon, St. Quentin, Peronne, Bapaume,
Arras, Calais.
Die Ueberfahrtspreise bewegen sich für einfache
Fahrt zwischen 2 und 4 engl. Pfund, für Retourfahrt
betragen sie das Doppelte (immer mit Bezug
auf die gleiche Gesellschaft).
Für längeren Aufenthalt in England empfiehlt
es sich, der A. A. (Automobil-Association) beizutreten,
die durch ihre sehr ausgedehnte Organisation
in England ihren Mitgliedern grosse Vorteile
bietet. Tourenauskünfte werden durch die A. A.
auch an Nichtmitglieder geliefert. Die Vereinigung
besitzt vorgedruckte Itinerare für Touren in ganz
England.
(Tourenvorschläge für die Gebiete von London
und Coventry wurden dem Fragesteller direkt zugesandt.)
Red.
T. A. 728, Zoll für Hunde. Sie müssen in keinem
der genannten vier Länder Zoll für Ihren
Hund erlegen. Frankreich erhebt jedoch eine «Taxe
de luxe». Für Deutschland muss bei der Ein- und
Ausreise am Zollamt das Tier vorgewiesen werden.
Red.
T. A. 729, Köln - Magdeburg -Leipzig- München.
Für den Ihnen unbekannten Teil Ihrer Reise von
Köln bis München rate ich zu folgender Route:
Köln, Wermelskirchen, Schwelm, Hagen, Horde,
Unna, Werl, Soest, Erwitte, Paderborn, Hörn,
Blomberg, Hameln, Springe, Hannover, 299 km.
Hannover. Peine, Braunschweig, Helmstedt,
Erxleben, Magdeburg, 149 km (Berlin, 144 km).
Magdeburg, Förderstedt, Bernburg, Halle, Leipzig.
114 km.
Leipzig, Zeitz, Gera, Plauen, Hof, Gefrees, Bayreuth,
Pegnitz, Gräfenburg, Nürnberg, 296 km.
Nürnberg, Feucht, Neumarkt. Beilngries, Ingolstadt,
Pfaffenhofen, München, 181 km.
T. F. 730, Engadin - Dolomiten - Innsbruck. Ich
möchte eine Tour von Zürich über die Lenzerheide
und den Julier nach St. Moritz, dann über den
Ofenpass in das Dolomitengebiet und weiter nach
Innsbruck unternehmen.
T«I»«»B»
Touren-Fragen:
»^
Endpunkt der Reise ist
Bern. Welche Route wäre einzuschlagen, wenn ich
mit sechs Fahrtagen rechne. Erste Etappe wäre in
Lenzerheide, die übrigen Etappen sind nicht fest
vorgesehen. F. W. in B.
T. F. 731, Genf-Freiburg i. Br. Welche Route
mit nicht allzu grossen Steigungen schlage ich am
besten ein von Genf nach Freiburg i. Br.? Wieviel
km? Wie ist der Zustand der Strassen?
R. H. G., U. S. A., zurzeit in Marseille.
Wichtige Strassensperren und
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Mailand-Turin im Umbau. Befahren möglich.
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über Törtel) und zwischen Kenderes und Karcag
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ebenso Strecke Kistelek-Szeged.
Belgien. Strecke Arlon-Recogne-Namur to umbau.
Strecken Marche-Larocho und Namur-Sambreffe
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Pilsen - Haselbach, N.-Paka - Trautenau, Karlsbad-
Teplitz, Brünn-Iglau und auf der Komotauer Staatsstrasse.
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Bern
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Gesperrt 'Cr Wogen tt«r
5 i Gesamtgewicht
Umleitung übet Winfk
Gesperrt. Umleltund Ober
Ober- u. Unterstetnach
oder TJntercoldach-Eorachach.
Gesperrt.
Gesperrt. Umleitong tfk«
Buch Fezlslob Ebnat-
MeuWroh.
Gesperrt, Umleitung üb«
Ballalgnes-Lignerolle-
Les Clees.
Einbahnverkehr Ton 7 Unr
bb 18 Uhr SO.
Gesperrt bis Ende Augnrt
Gesperrt vom 17.
31. August.
Gesperrt In Rieht. Zürich-
Rapperswtl. Umleitung
über Gottbai denstr. u
Zttrcherstr.
Vertem aicbtuna Zürich
zesperrt. Umleitung
üb»r dl« HwUbUtwtr.
Gesperrt.
StrecKenwelae gesperrt.
Bis Ende August gesperrt
Bis Ende August gesperrt
Gesperrt
Uesperrt
Gesperrt vom 10. Mi
31. August.

Hutomobil-Revue Nr. 67 Bern, 14. August La Revue Automobile N° 67
ie gelb« Liste re6iLa liste jaune
Infolge eingegangener Kaufangebote und durch inzwischen erfolgte ^^g I «^sw» Par suite d'o'fres recues et de ventes effectuees les Nos sulvants sont
Verkäufe sind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 59 abgemeldet: ^"W | ^V rayes de la liste N°59:
11004, 11005, 11006, 11008, 11009, 11010, 11011, 11012, 11014, 11016, 11018, 11019, 11020, 11022, 11023, 11025, 11026, 11027, 11035, 11037, 11039, 11041, 11042, 11043,
11044, 11045, 11048, 11052, 11053, 11055, 11057, 11058, 11061, 11062, 11063, 11065, 11069, 11070, 11074, 11075, 11076, 11078, 11079, 11080, 11082, 11083, 11085, 11088,
11091, 11092, 11099, 11102, 11104, 11105, 11107, 11109, 11110, 11112, 11113, 11116, 11118, 11119, 11122, 11125, 11126, 11128, 11131, 11137, 11139, 11142, 11150, 11151,
11153, 11154, 11159, 11163, 11163, 11165, 11168, 11171, 11173, 11177, 11178, 11179, 11181, 11182, 11184, 11185, 11190, 11191, 11192, 11193, 11194, 11195, 11196, 11199,
11202, 11211, 11223, 11227, 11233, 11239, 11240, 11242, 11252.
Wichtige Notiz. Nicht verkaufte Fahrzeuge dieser Liste können nur dann in der
nächsten Liste nochmals erscheinen, wenn uns vor dem 31. August eine Mitteilung
zur Wiederholung auf Grand des Anmeldeformulars zugeht. Näheres siehe Rückseite.
31261
11262
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11361
11362
11363
flnoenotanfl Fahrzeug!
Voltures offertes
N' [ Marke — Marque |Cjl,
N. S.O.
Turleum -
Benz 10/30
Benz 29/80
VVillya-Knlght
Mercedes 28/60
Mercedes 16/45
Renault
Salnuon
Mercedes
Donnet-Zedel
Salmson
Donnet-Zedel
Mercedes 16/45
Mercedes 16/4S
Fiat 509
Amilcar
Fiat
Wanderer
BerJlet
Blanchl
Fiat
Fiat 501
Mercedes 8/2S
Studebaker
Chlrlblrl
De DIontBotltoa
Renaalt
Studebaker
Benz 10/30
Citroen
Fiat
Mathls
Mercedes 16/4S
Mercedes IG/SO
Renault
Stoetver
Fiat 509A - .
Hotcbklss
Essex slx
Benz 16/50
Pelage
Fiat
Fiat SOI
Peugeot
Peugeot
Pie-Fio
11305 CltroSn
11306 Citroen *•
11307 Talbot ? #
11308 Opel
11309 Chrysler
11310 Talbot
11311 Austro-Dalmler
11312 Berliet
11313 Donnet-Zedtl
31314 Fiat
11315 Fiat 503
31316 Fiat 509A
31317 Ford
31318 Oodflfl
31310 Whippet
11320 Overland
31321 Dodge Brothei*
11322 Fiat
11323 Lorraine
31324 Peugeot
"11325 Peugeot
31326 Fiat 509A
31327 Essex
11327a Willys
31328 Essex
31329 Lancia-Lambda
31330 Oldsmobile
11331 Volsia
Voisln ,J
Renault
Opel
Bianehl -•>
Amilcar
Chrysler
Citroen
Citroen
Citroen
Delaunay-BellevlUe
Erskine
Fiat
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Fiat
Impcria
VIctory
Wblpnet
Essex
outiac
Ansaldo
Bulck Stand. Sls
Fiat 519
Buick
Chrysler
Amilcar
Buick
Cotttn-Desgnultes
Grskine
Lancia-Lambda
Lancia-Lambda
Loiraine
Mercedes-Benz
Bobrang
a.Hub
AlUage
et course
mm
HP
Baujahr
Annie
eonstruet.
Carrouerie
Personenwagen bis zu Fr. 1OOO.'
4 70:100 8 1914
4 75: 110 11 1911 "
4 80:130 13 1914
t4 125:150 38 1013
4 74:110 16 1927
4 120: 160 37 1920
4 100:130 21 1922
4 58:90 6 1926
4 63: 90 6 1926
4 100:130 20 1916
offen
Chassis
Torpedo
Landaulet
offen
Torpedo
otfen
Torpedo
Spider
Torpedo
Torpedo
otfen
Torpedo
Torpedo
Land. Lira, dem«
Allwetter
Torpedo, grau
Cabriolet
Torpedo
offen
Innensteuerung
Torpedo
Torpedo
Torpedo
Torpedo
Torpedo
AUwetter
Torpedo
Torpedo
Blau
Limousine
Limousine
Torpedo
Torpedo
Landaulet
Allwetter, Landaulet
Limousine
offen
2türige Limousine
Cpndülte Interieure
Condulte interleure
Allwetter
gesehlosten
Torpedo
geschlossen
Torpedo
Cabriolet
Torpedo mit Brücke
Torpedo sport
Limousine
Limousine
Limousine
Torpedo
Torpedo
Berline
Coupe Spider
offen
Lim. ciel ouvert
Cabriolet
Cond. int. Weymann
Coupe
Coupe Spider
Condulte interieure
Coach
Coach
Limousine
geschlossen
Allwetter
Limousine
Gangloff transform.
Limousine
Coach
Limousine
geschlossen
Allwetter
Limousine
offen, mit Ballon
Ricas oi
daran ntlle
4/5 P.
4 P.
6/7 P.
6 P.
4/5 P.
6/8 P.
6/7 P.
3 P.
2 P.
6 P.
Personenwagen Ober Fr. 1000.— bis Fr. 2000.—
4 55:95 6 1924
4 62:91 6 1926
4 60:62 5,5 1926
4 75:120 12 1925
4 100: 130 21 1922
4 100: 130 21 1922
4 57:97 5 1926
4 58:95 6 1926
4 65:110 8 1923
4 64: 100 6,4 1926
4 62; 96 7 1926
4 67:110 8,6 1924
4 65:110 7,4 1923
4 65: 110 8 1926
4 74:120 11 1922
6 98:127 29 1923
4 65:120 8 1924
4 70:120 10 1927
4 58 s 90 6 1927
6 85:127 18 1926
4 80:130 13 1923
4 68:100 7,38 1926
4 65:110 7,44 1926
4 68:100 7,33 1925
4 100:130 21 1922
4 100:130 21 1924
4 58:90 4,84 1927
4 78: 120 12 1922
4 57: »7 5 1927
4 80:120 12 1926
6 65:100 12 1927
6 80:138 21 1925
4 75: 120 11 1926
4 65:110 7 1924
4 65:110 7,44 1926
4 65:105 8 1928
4 65:105 7 1928
4 85:130 16 1921
Personenwagen Ober
4 70:100 7,83 1928
4 65:100 8 1928
4 68:110 8 1928
4 60: 90 5,18 1926
6 76:108 15 1926
4 68:110 9 1923
6 85:130 23 1923
4 62: 96 6 1927
4 75:120 11,8 1926
a 57:97 ß 1927
4 65:110 7 1928
4 57: 97 5,04 1928
4 98:108 17 1928
4 98:114 17 1928
4 79: 111 13 1926
6 76: 101 14 1927
4 98:114 17,59 1925/26
4 65: 110 7,4 1026
6 75:130 15 1926
4 70:105 8,24 1926
4 51: 85 5 1929
4 57:97 5 1927
6 68:107 12 1927
6 74:111 15 1928
6 68:114 13 1928
4 75:120 10,8 1924
6 69: 120 15 1926
4 67: 110 10 1926
2 P.
4 P.
4 P.
4 P.
6/7 P.
6/7 P.
2 P.
2 P.
4 P.
2/3 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
6 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
6/7 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4 P.
6/7 P.
7 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
6 P.
5 P.
7 P.
5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4P.
5 P.
Fr. 2000.— bis Fr. 3000. —
Sport, Cabriolet
Cabriolet
Weymann
blau
Chassis
Torpedo
Ballonaufsatz
Limousine
offen
Torpedo
offen
Weymann, blau
Touring
Torpedo
Coach
Touring
dunkelblau
Limousine
Transformable
Torpedo
Limousine
Torpedo
geschlossen
Conduite interieure
Limousine
Ballonaufsatz
Condulte interieure
Transormable
4 P.
3 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
6 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
4 P.
5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
4/5 P.
6 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
5 P.
4 P.
5 P.
4 P.
Personenwagen Ober Fr. 3000.— bis Fr. 4000.—
4 62:110 8 1927
6 58: 93 7,5 1928
6 64:100 10/40 1929
4 64:100 7 1926
4 60:110 8 1929
4 92:114 15 1926
4 72:100 9 1929
4 72: 100 9 1929
4 72: 100 9 1929
4 80: 130 13 1927
6 67:114 12 1928
4 57:97 6 1928
4 67:102 8 1929
4 57: 97 6 1929
4 66:80 7 1927
6 85:98 17 1929
6 79:98 15 1928
6 69:114 14 1929
6 83:95 14 1927
4 70: 120 10 1925
6 79: 114 17 1927
6 85:140 25 1927
6 79:114 17 1927
6 79:120 18 1926/27
4 60: 110 6,33 1929
6 89: 121 21 1927
4 80:130 13 1926
6 67:114 12 1928
4 75:120 10,80 1924
4 75: 120 15 1927 Conduite interleure
6 75:130 10 1927 Cabriolet '
6 65: 100 10,30 1928 offen
3/4 P.
4 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
2/4 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
6 P.
2/4 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
4 P.
4/5 P.
6 P.
4/5 P.
6/7 P.
5 P.
4/5 P.
4 P.
6/7 P.
6 P.
4/5 P.
4 P.
4 P.
6 P.
4/5 P.
Standort
DomieiU
Rheinfolden
Richterswll (Zeh.)
Zürich
Bern
Zürich
Zürich
Willisau
Aarberg
Lyss
Goldach
Langenthai
Bern
Bern
Neuenburg
Zürich
Bern
Goldan
Gent
Bex (Waadt)
Locarno
Zürich
Seebach (Zürich)
Bern
St. Gallen
Zürich
Zürich
Bern
Zürich
Zürich-
Geneve
Genf
Zürich
Basel
Grenchen
Bern
Vallorbe
Zürich
Bern
Basel
Wolhusen
Basel
Teufenthai (Aarg.)
Bern
Bern
Bern
Zürich
Herzogenbuchsee
Territet
Zürich
Ölten
Stans
Schaffhausen
Bern
Zürich
Langenthai
Au (St. Gallen)
Geneve
Bern
Biel
Mägden (Aargau)
Welschenrohr (Sl.)
Genf
Bern
Meiringen
Dombresson (N.)
Geneve
Geneve
Bern
Zürich
Wolhusen (Luz.)
Oron (Waadt)
Berneck (St. G.)
Travers
Territet
Hildlsrieden (Luz.)
Zürich
Zürich
Territet
Ölten
Territet
Geneve
Zürich
La Chaux-de-Fonds
Bern
Ölten
Thun
Zürich
Geneve
Bern
Horgen
Zürich
Basel
Zürich
Zürich
Bern
Le Lode
Geneve
Stein (App.)
Preis
Prix
Zürich 100
Bern 300
Zürich 400
Zürich 500
Richterswil 750
Zürich 900
Zürich 900
Bätterkinden Bern) 900
Wolhusen (Luz.) 900
N.-Siggental (Ag.) 1,000
1,100
1,100
1,100
1,200
1,200
1,200
1,350
1,400
1,400
1,400
1,450
1,500
1,500
1,500
1,500
1,500
1,600
1,600
1,600
1,700
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,800
1,900
1,900
1,950
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,200
2,200
2,200
2,300
2,350
2,400
2,500
2,500
2,500
2,500
2,500
2,500
2,500
2,600
2,600
2,700
2,800
2,800
2,800
2,800
2,800
2,850
2,900
2,950
3,000
3,000
3,000
3,000
3,200
3,250
3,300
3,400
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,500
3,600
3,650
3,700
3,800
3,800
3,800
3,850
3,950
4,000
4,000
4,000
4,000
4,000
4,000
4,000
4,000
11364
11365
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11369a
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11375
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11376
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11382
11382a
11383
11384
11384a
11385
11386
11386a
11386b
11387
11388
11389
11390
11390a
11391
11392
11393
11397
11398
11399
11399a
11400
11400a
11401
11402
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J1404
11405
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11410
11411
11412
11412a
11413
11414
11415
Avis importatit. | jCS vehicules de cette liste non-vendus ne pourront paraitre
dans la prochaine liste que si d'ici au 31 aoüt on nous demamle de repeter
l'insertion sur la base du i'omulaire. Pour plus de details voyez au dos.
Derby
Auburn
Falcon-Knlght
Delaunay-BeUeville
Peugeot £01
Buick
Ilotchklss
Lancia-Lambda
Minerva
Minerva
Opel
rnlfle-.Tewett
Hupmobile
Citroen C 6
Benz IC/SO
Mercedes- Kompr.
Talbot
WUlys-Knight
Buick
Cbevrslet
Hotehklss
Mathls
Mercedes
Oakland
De Soto
Mere. Benz 3 I
PeugeoUKompr.
Volstn
Anhura
Benz
Bulck
Hotehklss
Renault
Willys
Mercodes-Kompr»
Mere. Benz 2 1
Minerva
Berltet
Fiat 521 C
Mere Benz B 1
Paekard 8
Talbot
Talbot
Peugeot Stx
Willys 98 B
Chrysler 75
Cadillac
Hupmobile 8
Marmon
Martini FUG
MercedeS"Kompr*
Talbot
Bulck
Isotta-Fraschlni
Marmon
Mcrcedes-Kompr.
Nash-Twln
Chrysler
Hotehklss
Mere. Benz S I
Uelabaye
Mercedes -ä Liter
Mere. BCDZ 2,6 I
Cadillac
Bohrung
u. Hub
Alitage
et course
Plätze
od/Tragkraft
Baujahr
Sport
Limousine
Limousine
Conduite interieure
Limousine
Torpedo
Landaulet
Limousine dem.
Allwetter
Limousine
Car Alpin
Coach
Limousine
Berline
abn. Limousine
Transformable
Cabriolet
Limousine
Plätze
od.Tragkraft
Places oo
charae Ullis
2 P.
5 P.
4/5 P.
6 P.
4 P.
6 P.
7 P.
4 P.
6/7 P.
4/5 P.
14 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
6 P.
7 P.
2 P.
4/5 P.
Sfandort
Dorntet!«
Zürich
Zürich
Richterswll
Geneve
Bern
Thun
Genf
Winterthur
Zürich
Zürich
Zürich
Horgen
Zürich
Genf
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Personenwagen Ober Fr. 5000.— bis Fr. 6000.—
6 79:114 17,28 1928 Sedan
4/5 P. St. Gallen
6 84:95 16.50 1930 Limousine
4/5 P. Zürich
4 65: 100 10 1931 Conduite Interieure 5 P. Genf
4 80: 120 12 1928 Conduite interieure 4/5 P. Geneve
6 65: 100 10 1928 Cabriolet cuir 3 P. Chateau-d'Oex
6 82:107 19 1929 Limousine
4 P. Bern
6 75:100 55 1930 Roadster
2/4 P. Genf
6 65:100 10 1928 Limousine
4/5 P. Zürich
4 85:120 13 1926 Innensteuerung 6 P. Basel
6 75: 100 13 1929 Caross. Ottin 5 P. Genf
6 73:120 15 1930 Coupe
4 P. Genf
6 80:130 21. 1926 Limousine
7 P. Zürich
6 88:120 23 1927 Sedan mit Separat. 6/7 P. St. Gallen
4 80: 120 12 1929 Conduite interieure 4/5 P. Geneve
6 85:140 24 1926 Limousine
6/7 P. Zürich
6 74:111 15 1930 Coupe
2/3 P. Genf
6 80: 130 20 1926 Cabriolet
3 P. Zürich
6 65:100 10 1928 Limousine
4/5 P. Zürich
6 80(112 17 1925 abnehmb. Limousine 7 P. Zürich
Car Alpin
Sedan beige
Cabriolet A
Limousine
Cabriolet
Cabriolet
Cabriolet
Limousine, neu
Conduite interieure
Landaulet
Limousine
Roadster
Allwetter
abn. Limousine
Cabriolet
Sedan
offen
Conduite interleure
Transformable
Limousine
Sedan
Conduite interleure
Limousine
Limousine
Limousine dem.
Limousine
Sedan
Ober Fr. 10,000.
Limousine beige
Lim. Car Alpin
Faux-Cabriolct
Faux-Cabriolet
offen
Limousine
Cabriolet
Allwetter
Limousine
Cabriolet
Roadster
Sedan
Limousine
Sedan
Coupe
Sport
14 P.
5 P.
3 P.
7 P.
4 P.
4 P.
4 P.
4/5 P.
5/7 P.
6 F.
6/7 P.
2/4 P.
5 P.
6/7 P.
4 P.
4/5 P.
4/5 P.
5 P.
8 P.
4/5 P.
4/5 P.
5/7 P.
4/5 P.
6/7 P.
6/7 P.
4/5 P.
7 P.
Wilders wil
Thun
Zürich
Zürich
Bern
Kreuzungen
Genf
Bern
Genf
Neuenburg
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
La Chaux-de-Fonds
Zürich
Lugano
Bern
Genf
Zürich
Basel
Zürich
Zürich
Winterthur
4,200
4,300
4,300
4,400
4,400
4,500
4,500
4,500
4,500
4,500
4,500
4,500
4,800
4,850
5,000
5,000
5,000
5,000
5,100
5,100
5,200
5,200
5,200
5,200
5,500
5,500
5,500
5,500
5,800
5,800
5,800
5,800
5,800
5,800
6,000
6,000
8,000
Ich interessiere mich für folgende in der Gelben Liste ausgeschriebenen Fahrzeuge
und ersuche die Besitzer derselben um unverbindliche, detaillierte Offerte:
N9
N?
Angeboten Fahrzeuge
Voltures offertes
N° | Marke— Marque | Cyl.
ljf3»4
11395
11416
11417
ÜWIH
HP
Annie
de
construet.
Carrosserie
Personenwagen Ober Fr. 4000.— bis Fr. 5000.
6 60: 88 8 1929
8 69: 120 18,8 1928
6 82:120 13 1928
4 75 i 130 15 1927
4 63:90 6 1931
6 85: 120 22 1926
4 80: 120 12 1928
4 75: 120 11 1924
6 80:112 17 1925
6 68: 92 10 1928
6 95: 140 30 1922
6 70:121 14 1927
6 SO: 108 16 1927
4 65: 100 9 1930
6 80: 138 21 1924
6 80:130 20 1926
4 69:110 9 1928
6 82:121 20 1926
Personenwagen aber
4 90:130 17 1927
6 72:103 13 1930
6 65:100 10 1929
8 86:127 30 1926
4 69:110 9 1927
6 67:110 10 1928
6 65: 150 10 1930
6 82:98 6 1930
6 82: 127 19 1930
8 74 s 130 30 1925
8 76:121 22 1927
8 61: 107 16 1929
6 88:120 22 1928
6 80: 130 20 1927
6 76: 110 15 1927
6 84: 117 24 1929
8 85:130 30 1925
8 69: 107 17 1929
6 94:150 32 1926
6 85:114 20,70 1930
6 82: 127 21 1929
6 80: 100 16 1929
6 65; 100 10 1931
6 85:130 22,6 1926
6 80: 130 20 1927
6 74:100 13 1930
8 80:130 26 1926/27
Personenwagen
11418 La Salle 8 82:125 27 1929
11419 Chevrolet 6 79:120 16 1929/30
11420 Talbot 6 78: 105 15 1931
11421 Talbot 6 78:105 15 1931
11422 Mere. Benz Nfirbg. 8 80:115 24 1929
11423 Mere. Benz 6 80:115 18 1930
11424 Mere. Benz 3,51 6 80:115 18 1930
11425 Mere. Benz Nürbg. 8 80:115 24 1929
11426 Mere. Benz Nürbg. 8 80:115 24 1929
11427 Mere. Benz Nürb». 8 80:115 24 1930
11428 Packard 8 89:127 32 1929
11429 Stutz 8 85:114 24 1930
11430 Mere. Benz Nürbg. 8 80:115 24 1929/30
11431 Packard 8 81: 127 27 1931
11432 Mere. Benz K 6 94:150 32 1930
11433 Mere. Benz S 6 -98: 150 36 1028
Fr. 6000.— bis Fr
10,000
6,500
6,500
6,500
6,500
6,500
6,500
6,700
6,800
6,850
7,000
7,000
7,300
7,500
7,500
7,500
8,000
8,000
8,000
8,000
8,000
8,500
8,500
9,000
9,500
9,500
0,500
10,000
4/5 P.
12 P.
5 P.
5 P.
6/7 P.
6 P.
4/5 P.
5 P.
4/5 P.
6/7 P.
2/4 P.
4/5 P.
7 P.
6/7 P.
5 P.'
4 P.
Aaran
Ölten
Lausanne
Lausanne
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Zürich
Thun
Zürich
Zürich
11,000
12,500
12,700
13,700
14,000
14,000
14.S0O
15,000
15,000
15,000
16,000
17,000
18,000
18,500
23,000
25,000
(Fortsetzung siehe Rückseite.)
An die Administration der Automobil-Revue, Bern.
N?
No No.. N»
N° N5
Adresse:
Aufschneiden, ausfüllen and im Coaveri mit 20 Oto frankiert an die Administration der Automobil»
ßevae in Bern einzusenden.
Preis
Prix

30 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1931 — 67
11434
11435
11436
11437
11438
11439
11440
11441
11442
11443
11444
11445
11446
jl447
jl448
]1449
,1450
Angebotene Fahrzeuge
Voitures oftertes
N° | Marke — Marque
Benz
Mercedes
Benz 15/3«
Ford
Rugby
Delaye
neunult
Mercedes 16/45
Oiandler
Auburn
Fiat
Chevrolet
Opel
Reuault
Hurlhiirt
Martini
Mereedes
Bohrung
o. Hub
Atitage
ei eourse
lüTr
Occasions
Baulahr
i:u Annie
de
conslrnct.
4 80:150 12,30 1H14
4 90:140 18 1912
4 90:140 18 1921
4 90:100 15 1926
4 57:107 11 1925
4 72:130 11 1925
4 85: 90 16 1920
4 100:130 21 1921
6 89: 127 24 1923
8 70: 120 19 1927
4 75:130 12 1921
4 94:102 14 1927
6 93: 101 10 1928
4 95:150 22 1921
4 101 : 140 22 1919
4 80:150 19 1914
4 100:130 21 1921
Allgemeine Mitteilungen.
Die gelbe Liste erscheint in der Regel monatlich
einmal. Aufnahmen von Occasionsfahrzeugen erfolgen
kostenfrei auf Grund des von der Administration
gratis erhältlichen Anmelde-Formulares.
Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben
wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte
über ausgeschriebene Fahrzeuge von der Administration
nicht erteilt; dagegen werden sämtliche
Anfragen an die Fahrzeugverkäufgr kostenlos
weitergeleitet. Die Kontroll-Nr. ist bei jeder Anfrage
deutlich anzugeben und für jedes Fahrzeug
eine besondere Eingabe zu machen.
Die Besitzer der Fahrzeuge sind gebeten, die
auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuge
zwecks Streichung in der gelben Liste sofort
abzumelden.
Communications geniales.
La liste jaune parait dans la regle chaque mois.
Nous y annoncons gratuitement les vShicules d'oecasion
ä vendre, sur la base de formulaires envoyes
sans frais par 1'administration du Journal. L'administration
ne prend aueune responsabilite quant
aux indications contenues dans la liste, mais fera
parvenir, sans frais, aux proprietaires de ces vehicules
les demandes de renseignements qui lui parviendront.
Le nume'ro de controle devra figurer
visiblement sur chaque demande de renseignements
et chaque vehicule doit faire l'objet d'une demande
ä part.
Les proprietaires des vehicülea sont pries de
nous signaler sans retard les vehicules vendus pour
nous permettre de les rayer de la liste jaune.
Der «fabrikneue» Wagen.
Lastwagen
Nach einem vom deutschen Reichsverband
der Automobilindustrie schon vor etwa drei
Jahren erstatteten Gutachten umschliesst der
Begriff «fabrikneuer Wagen» nach anerkanntem
Gebrauch folgende Voraussetzungen:
1. Der betreffende Wagen muss aus neuem
Material von der Herstellerfirma der betreffenden
Marke gebaut sein.
2. Er darf noch nicht behördlich zum Verkehr
zugelassen und noch nicht für Verkehrszwecke
in Benutzung genommen sein.
Den Eigenschaften zu 2. steht indessen
nichts entgegen, wenn der Wagen
a) zum Zwecke der Prüfung seiner Bauund
Betriebssicherheit und seiner Leistungsfähigkeit
«eingefahren» worden ist
(ein eingefahrener Wagen ist bekanntlich
gebrauchsfähiger als ein unmittelbar nach
fabrikmässiger Fertigstellung ohne Fahrtkontrolle
abgelieferter Wagen),
b) mit eigner Kraft vom Fabrikatiorisort
zum Verkaufsort oder weiter zum Wohnsitz
des Käufers übergeführt worden ist,
c) zu wirklichen Probe- und Vorführungsfahrten
— das heisst zu Fahrten, um
den Wagen einem Kaufinteressenten im
Betriebe vorzuführen — verwandt ist.
Voraussetzung der Benutzung zu a-c ist,
dass diese Fahrten sachgemäss ausgeführt
worden sind und dass der Wagen keine innern
und äussern Schäden erlitten hat. Als
höchstzulässigen Gesamtunfang der Probeund
Vorführungsfahrten werden 1000 km angesehen.
Zwischen Personen- und Lastkraftwagen
ist kein Unterschied zu machen. Der
Carrosserie
Torpedo mit Brücke
Lieferwagen
Chassis
Camionnette
Lieferungswagen
Chassis
Brücke
Lieferungswagen
Torp. camionnette
Chassis
Lastwagen
Lieferungs wagen
Chassis
Lastwagen
Doppelaufsatz
Brücke
Chassis
Plätze
od.Tragkralt
Places tu
Charge otlle
800 kg
700 kg
1400 kg
1500 kg
200 kg
500 kg
1 V* T.
1000 kg
800 kg
800 kg
1 T.
1000 kg
1500 kg
3-3 i/ 2 T.
2-2 % T.
2 %-3 T.
1300 kg
Standort
Domteile
Reinach (Aarg.)
Zürich
Zürich.
Neuenburg
Glarus
Gersau
Hirzel (Zürich)
Zürich
Esta vayer
Zürich
Bern
Richterswil
Bern
Lyss
St. Gallen
Nieder-Siggenthal
Zürich
260
400
500
700
700
750
1,000
,200
,300
,500
1,500
,700
,700
,900
2,000
2,000
2,000
liefert wird, wenn er die Forderung erhebt,
der Verkäufer habe — auch ohne besondere
Befragung — von sich aus die Pflicht, den
Käufer darauf hinzuweisen, wenn die Fabrik
ein neueres Modell im Bau habe, selbst wenn
dieses erst einige Zeit danach in den Handel
komme; andernfalls habe der Käufer das
Recht auf Wandlung seines Kaufs.
Schon rein begrifflich besteht zwischen
«fabrikneu» und «neuestem markgängigen
Typ» ein grosser logischer Unterschied, der
nicht den einen in den andern Begriff einschliessen
Iässt. Der Verkäufer wird zwar
auf besonderes Befragen nicht verschweigen
dürfen, ob ein neuerer Typ der gleichen
Marke auf dem Markt ist. Es überspannt
aber seine Offenbarungspflicht, zu verlangen,
von sich aus den Käufer dahin aufzuklären
oder sogar dahin, dass ein neues Modell
herauszubringen beabsichtigt sei. Von einem
«neuen Modell» kann man verkaufstechnisch
erst dann sprechen, wenn es verkaufsfähig
auf dem Markt ist, nicht aber schon dann,
wenn es sich noch in mehr oder weniger
fortgeschrittener Vorbereitung in der Fabrik
befindet. Häufig wird der Verkäufer von
solcher Absicht nicht oder nur gerüchtweise
unterrichtet sein. Immer wäre er bei solcher
Auslegung seiner Sorgfaltspflichten für eine
nicht voraussehbarer Zeit dem eventuellen
Anspruch auf Wandlung ausgesetzt. Das
würde Raum zu jeder Schikane durch den
Käufer geben und eine nicht erträgliche Unsicherheit
schaffen. Dabei ist der Begritf
«neues Modell» sehr dehnbar. Soll er nur
grundsätzlich neue Konstruktionen umfassen
oder auch die kleinen Aenderungen — z.' B<
an Karosserie und Ausstattung —, die häufig
nur aus Modeeinflüssen oder verkaufstechnischen
Rücksichten vorgenommen werden
und nach der Uebung der Amerikaner als
«neues Modell» ausgegeben werden? Mail
pflegt ja auch nicht bei Schreibmaschinen,
oder andern Gebrauchsgegenständen den Begriff
«neu» im Sinne von «ungebraucht» —
und nichts andres kann und darf «fabrikneu»;
besagen — auf allerneueste Form und Ausführung
zu erweitern. Also überspanne man
solche Forderung auch nicht beim Motorfahrzeug.
La reprise et la vente
Preis
Prix
Begriff «neu» ist dem' Wort «fabrikneu»
gleichzusetzen. Tatsächlich führt die eingerissene
Unsitte, zwischen «neu» und «fabrikneu»
unterscheiden zu wollen, nur zur Verwirrung.
Ausdrücke wie «neuwertig», «fabrikneuwertig»,
«gebrauchneu», «vollwertig» und
ähnliche Wortgebilde müssen sich immer
auf den gebrauchten Wagen beziehen.
Mit diesen Erfordernissen müssen aber die
an den Begriff «fabrikneu» zu stellenden Ansprüche
als erschöpft gelten; sie sichern die
berechtigten Belange des Käufers im vollen
Umfang, wobei natürlich zu unterstellen ist,
dass der Fabriktyp den gesetzlichen Vorschriften
entspricht. Es geht aber zu weit
den Begriff «fabrikneu» dahin auszulegen —
wie es ein Gutachten der Deutschen Auto-
Liga will —, dass er als weiteres Erfordernis
«den neuesten, marktgängigen Typ der
Herstellerfirma» verlangt. Noch weiter geht
der Vertreter einer andern Verbrauchergemeinschaft
in der Auslegung eines Urteils
des Landgerichts Karlsruhe: Wer einen
fabrikneuen Wagen kauft, wird regelmässig
verlangen, dass ihm das neueste Modell gedes
voitures automobiles d'oecasion pour le
vendeur.
A l'heure actuelle, il est une question qui
preoecupe ä juste titre. les agents et coristrueteurs:
c'est celle de la reprise et de la
vente des voitures d'oecasion.
Le probletne n'a pris son aeuite que tout
recemment. II y a trois ans ä peine, la re r
prise en compte d'un vehicule ä un acheteur
d'une voiture neuve etait l'exception; c'est
aujourd'hui presque une regle et qui ne peut
que se generaliser encore.
L'agent tout specialementy trouve de reels
tnconvenients: la necessite de fonds de roulement
tres eleves et une immobilisation soüvent
longue de ses capitaux.
D'autre part, la vente difficile des vehicules
d'oecasion est tres rarement avantageuse
dans les coriditions oü Ton travaille
actuellement, car la clientele, gätee par la
Periode de hausse qui lui permettait de revendre
presque sans pertel'auto ayant seuvi
quelques annees, pretend continuer ä ignorer
l'amortissement normal et impose ä l'agent
des prix de reprise trop eleves. Le constructeur,
de son cöte, n'a rien fait jusqu'ä present
pour alleger la Charge de l'agent ä cesujet:
l'occasion ne l'interesse pas et il parait meine
craindre que sa vente n'entrave le developpement
de son Industrie en litnitant le nombre
d'aeheteurs de voitures neuves. Pourtant,
dans la circonstance, I'interet de l'agent.
celui du construeteur, le developpement de
I'automobilisme et, par consequent, I'interet
general du pays sont intimement lies.
L'acheteur d'une auto d'oecasion
n'est presque jamais le meme que celui d'une
voiture neuve; le plus souvent il s'ignore
et n'a pas encore envisage qu'avec une mise
de fonds tres reduite il pourrait lui-meme
devenir automobiliste. C'est le devoir de
11451
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114K0
114Ü1
11642
Angebotene Fahrzeuge
Voitures Offertes
N° I Marke — Marque Gyl.
Chrvrolel
Arbciiz
Fiat
Spu
Chevrolet
Sp:i
Keuault
Herliel
Finl Hl):)
Arhenz
Merc. Benz X 1
F. B. \V.
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
i.
Bohrung
Q. Hab
Alisage
ei eourse
mm
94: 102
105:150
75:130
100: 150
94 : 102
100 : 140
75:120
00: 130
75: 130
HO: 160
95: 130
120: 180
HP
14
30
12
15
22 4
12
12
40
19
Baujahr
Annie
de
caDstroe;.
1927
1918
1927
1927
1929
1925
1927
1927
1927
1920
1928
1923
Camionnette
Ladebrücke
Ladebrücke
Ladebrücke
Camionette
Brücke
Lastwagen
Pont et cabine
Camion
Ladebrücke
Chassis
Kippbrücke
Plätze
od.Tragkratt
Places o«
Charge ollle
1700 kg
4-5 T.
2-2 y, T.
2 !4-3 T.
1 >/ 2 -2 T.
2 y 2 -A T.
1500 kg
2-2 % T.
2-2 Vi T.
5 T.
1 Vi-2 T.
5 T.
Eine solche „Gelbe Liste" erscheint jeden Monat in der Automobil - Revue
Bern, zusammen mit wertvollen Ratschlägen über die bei der Wahl eines Wagens
zu beobachtenden Gesichtspunkte. Probenummern gratis auf Verlangen.
tous ceux que le developpement de notre
Corporation interesse, et particulierement des
agents et de leurs voyageurs de le rechercher,
de lui faire comprendre que, s'il n'a
pas encore les moyens d'aeheter une voiture
neuve, l'achat d'une d'oecasion, en lui permettant
de developper immediatement ses
affaires, rapprochera pour lui le moment oü
il pourra satjsfaire son desir, et lorsque, enfin
convaineu, il aura achete cette voiture de
seconde main, c'est un adepte de plus gagne
ä la cause et un futur acheteur de plus pour
un construeteur, car celui qui a commence
ä rouler et organise sa vie avec une auto, ne
saurait plus s'en passer.
De cet inconvenient qu'est la reprise, doit
donc naitre une nouvelle extension de l'automobilisme,
car nous sommes encore bien loin
de la Saturation de certains pays, tandisque
la faculte d'aehat du petit commercant lui
interdit encore, malgre ses besoins et son
desir, la voiture luxueuse et perfectionnee
que sortent les construeteurs.
II est necessaire de considerer la question
methodiquement et dans son ensemble.
Acheter une voiture d'oecasion.
Faut-il repousser systematiquement la voiture
d'oecasion ? Assurement non. On peut
souvent realiser une excellente affaire, une
economie fort importante en achetant une
automobile qui ne sort pas toute neuve de
l'usine. II ne faut donc pas repousser la
voiture d'oecasion. Mais il faut savoir l'acheiter
!
l

No «7 — 1931
Balmüber^än^e
Tod am Niveauübergang.
Der Zusammenstoss von Bussigny.
In der Nacht vom 9. auf den 10. August ereignete
sich beim Niveauübergang Croix-de-
Plan an der Strasse nach Ecublens unweit
des Bahnhofes von Bussigny ein Zusammenstoss
zwischen einem Güterzug und einem
Personenauto, in dem sich fünf Insassen befanden.
Den Agenturmeldungen ist zu entnehmen,
dass die Barriere des Niveauüberganges offen
gelassen wurde. Es wurde ermittelt, dass
der Anprall des Autos ge'gen den zweiten
Wagen des Güterzuges erfolgte, weshalb das
Begleitpersonal des Güterzuges vom Unfall
nichts bemerkt haben soll (!). Das Automobil
wurde durch den Zug etwa 100 Meter weit
fortgerissen und vollständig zerstört. Ein
Fräulein, die Braut des Wagenlenkers, erlitt
den Tod, zwei jüngere Leute wurden schwer
verletzt und auch der Führer des Autos war
leicht verwundet
Im Bahnhof von Lausanne entdeckte das
Fahrpersonal an mehreren Wagen des Zuges
Blutspuren und Zeichen des Zusammenstosses.
An der Lokomotive war nichts zu sehen.
Der Lokomotivführer erklärte, die Barriere
sei halb geschlossen gewesen und der
Barrierenwärter sei im Begriffe gewesen,
die Schranken zu schliessen. Diese Version
des Tatbestandes wurde auch vom Barrierenwärter
behauptet.
Der Autolenker sagte bei der ersten Untersuchung
aus, er habe 15 Meter vor dem Niveauübergang
mit dem Bremsen begonnen,
er sei aber infolge des Schreckens, den er
beim Anblick des Zuges erlitt, auf das Gaspedal
geraten. Die Untersuchung ergaib, dass
er diesen Wagen erst seit 10 Tagen besitzt.
Der Barrierenwärter Thonney, dem dieses
Missgeschick passiert ist, ist in Renens stationiert
Er hatte seit 18 Uhr Spätdienst,
wobei er aber den Tag über, entgegen den
Vorschriften des Bahndienstes, privat in seinem
Garten arbeitete. Diesem Wärter soll
bereits früher eine Nachlässigkeit in der Barrierenbedienung
passiert sein. Es gelang aber
damals dem Automobilisten in letzter Sekunde,
seinen Wagen durch Zurückfahren
vor dem herannahenden Zug zu retten.
Abgesehen von den Widersprüchen in den
bis heute vorliegenden Schilderungen betreffend
dem Offenhalten der Barrieren, sind die
bisherigen Mitteilungen über die Untersuchungsergebnisse
keineswegs genügend, um
einen Kommentar zu rechtfertigen. Das Ergebnis
der gerichtlichen Feststellung des
Tatbestandes muss vorerst abgewartet werden,
lt
Vevkehi.
Die Leistungen des Strassenhilfsdlenstes
des T. C. S. im ersten Seraester. Einer Statistik
der Zentralverwaltung des T. C. S.
kann entnommen werden, dass im ersten
Halbjahre 1931 folgende Hilfeleistungen
durchgeführt werden konnten. 1310mal Pannenhilfe
bei Automobilen, 576mal Pannenhilfe
bei Motorrädern und 66mal bei Fahrrädern,
in 260 fällen konnte Verwundeten erste
Hilfe geboten und in 21 Fällen Verwundete
transportiert werden. Mit diesen Leistungen
charakterisiert sich die Notwendigkeit
des Strassenhilfsdlenstes des T.C.S. in hervorragendem
Masse. go.
Siebente Betriebswoche der Alpenposten
(27. Juli bis 2. August). Nachdem schon die
sechste Betriebswoche mit einer Minderfrequenz
von 5000 Personen abschloss, verzeichnet
auch die siebente Betriebswoche
einen Ausfäll von 3795 Reisenden. Die Zahl,
der in dieser Woche beförderten Personen
beläuft sich insgesamt auf 26937 gegenüber
30317 in der entsprechenden Woche des
Vorjahres. Die grösste Minderfrequenz
weist die Kurstrecke St. Moritz—Maloja
(— 1372) auf und die zweitgrösste die ürimselroute
(—735). Bedeutende Mehrfrequenzen
verzeichnen nur die Kurslinien über den
Klausen (+ 122) und über den Gotthard
(+ 93). lt.
Achte Betriebswoche der Alpenposten
(3. bis 9. August). Etwas günstiger als die
beiden Vorwochen schloss nach den Angaben
des Kursinspektorates der schweizerischen
Oberpostdirektion die achte Betriebswoche
ab, in der sich die Minderfrequenz
nur auf 1476 Personen stellt. In dieser Woche
wurden 27 306 Personen durch Autopostkurse
befördert gegenüber 28 395 Personen
in der entsprechenden Woche des
Vorjahres. Die stärkste Minderfrequenz
entfällt wiederum auf St. Moritz—Maloya
(— 858). Aber auch die Linie Schuls—Pfunds
—Landeck (—430) und die Grimselroute
(—273) weisen bedeutende Rückgänge auf.
Eine Verbesserung der Frequenz konstatieren
wir vor allem auf folgenden Linien: Ragaz—Vättis
(+ 255), Nesslau—Buchs (+ 213).
Brünig—Hasliberg—Reuti •(+ 179) lund
Gsftaad:—Pillon—Diablerets (+172). lt.
Die Rentabilität des Trolleybus. Bereits in
« A.-R. > Nr. 60 wurde auf den günstigen Afoschluss
von 20 englischen Trolleybus-Unternehmungen
hingewiesen, die insgesamt einen
Nettobetriebsüberschuss von über 5 Millionen
im Jahr herauswirtschaften konnten. Als besonders
interessantes Beispiel greifen wir
noch die Abrechnung von Wolverhampton
heraus, das innerhalb 8 Jahren sein ausgedehntes
Strassenbanhnnetz brachgelegt und
zum Trolleybus-Betrieb übergegangen ist.
Die durchschnittlichen Transportkosten beim
Strassenbahnbetrieb bis zum Jahre 1921
haben sich nach der Betriebsumstellung um
die Hälfte vermindert. Die Indexzahlen dieser
Kosten ergaben für die frühere Strassenbahn
43,5 und für das jetzige Verkehrsmittel
die Zahl 21. Interessenten sei das Studium
der sehr ausführlichen und instruktiven Betriebsrechnune
der Stadt Wolverhampton
zur Lektüre anempfohlen, die in der Streitfrage
« Strassenbahn oder Omnibus » ? einwandfrei
zugunsten des letztern Fahrzeuges
entscheidet. B.
Jkuss4ellun«£

16 AUTOMOBIE-EEVTJE 1931 - W» 67
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No 67
III. Blatt
Bern, 14. August 1931 Hulomobil
Die Alpenfahrt ist nun endgültig schon in
die Geschichte der grössten internationalen
Automobilsport-Veranstaltungen eingegangen.
Aber alle Teilnehmer, ob Konkurrenten,
Offizielle oder Schlachtenbummler
(von Bummeln kann zwar wirklich nicht
die Rede sein!), werden für sich das Traktandum
noch lange nicht abgeschlossen haben.
Das Füllhorn der Eindrücke und Erinnerungen
ist übervoll, und wir alle werden
gerne und lange noch aus diesem Borne
schöpfen.
Der Organisation dieser Monstrefahrt, die
weniger wegen ihrer Länge (sie will und
kann gar nicht mit der 10 OOO-km-Fahrt
verglichen werden) als wegen der Ueberwindung
der gewaltigen, im ganzen über
40 km betragenden Höhendifferenzen und
der Einbeziehung von 22 der bedeutendsten
Bergpässe Mitteleuropas in die Route ein
länderweites Echo findet, konnten wir in der
Eile nur wenig Ehre erweisen. Sie war
aber so vorzüglich abgestimmt und, von
Presse-rädchen abgesehen, in ihrem Mechanismus
fein eingespielt, dass wir gerne der
verdienstvollen Promotoren gedenken. Zwei
Männer des A. C. S. stehen hier im Vordergrunde:
J. Decrauzat, Organisationsleiter
und Sportkommissär des organisierenden
Clubs, und A. Töndury, der bewährte
Rennleiter. Zu ihnen gesellte sich ein Mitarbeiterstab
von über 200 treuen und arbeitsfreudigen
Helfern, denen allen der
Dank der 5 beteiligten nationalen Automobil-Clubs
gebührt. Wenn wir es uns auch
versagen müssen, sie alle namentlich aufzuführen,
so wird es uns anderseits niemand
als Unbescheidenheit anrechnen, wenn wir
wenigstens die schweizerischen Funktionäre
erwähnen, welche im engeren «Generalstab»
mitgewirkt haben. Es sind dies die
Herren Zwahlen, Hilfskommissär, Ing.
- Revue—Revue HntomobUe
Ulme feuille
Die internationale Alpenfahrt 1931
Schlussbetrachtung.
Brüderlin und Pierrehumbert vom technischen
Komitee, sowie Ing. Brieger und Ing.
Poulin, die beiden Ghronometreure. Sie
waren am Morgen immer die Ersten, am
Abend i(mit den Presseleuten) die letzten
und haben nie ihren guten Humor verloren.
Alle erfreuten sich grösster Beliebtheit bei
den Konkurrenten, was ganz besonders bei
Der Pressewagen der € Automobil-Revue» am
La Toiture de presse de nos envoyes speciaux
den am Scblussbankett in Bern erfolgten
Ovationen deutlich zum Ausdruck kam.
Vergessen wir auch nicht zwei Herren,
deren Tätigkeit weniger nach aussen zur
Geltung kam: Dr. Felber, der Kolonnenarzt,
der als Schlussmann keinen Meter
Weg ausgelassen hat, und Ing. Jonaz, der
Pressechef, der als einziger Ausländer dem
engeren Arbeitsausschuss angehörte.
Die beiden Vortage in München boten bereits
genügend Gelegenheit für die ganze
Fahrergemeinde, gegenseitigen Kontakt zu
nehmen, und bald bestand ein äusserst angenehmes,
fast familiäres Verhältnis zwischen
allen Gliedern dieser internationalen
und nur für Tage zusammengekommenen
Familie. Alles nahm regsten Anteil am
Wohlergehen und Erfolg jedes einzelnen,
Sülfserjoch. Blick gegen den Madacciogletscher.
au Stelvio. A l'arriere-plan, le glacier de Madaccio.
(Photo Automobil-Revue.)
und man freute sich aufrichtig über die guten
Ergebnisse auf der einen Seite und
hatte wirkliches Bedauern, wenn es bei
aussichtsreichen Konkurrenten Strafpunkte
absetzte. Schranken zwischen Nationen
und Automobilmarken, zwischen Sprache
und Weltanschauungen waren gefallen.
No 67
Beme.le I4ao0t 1931
Alles fühlte sich solidarisch und verbunden
durch die gemeinsame grosse Aufgabe und
den nämlichen fairen Sportgeist, welcher
der ganzen Fahrt den Stempel aufdrückte.
Wir freuten uns alle männiglich, wenn in
der Rubrik Strafpunkte die Zahl «0» möglichst
oft anzutreffen war, und wenn die
Abzüge anderer bekannt wurden, hätte es
keinem auch bei eigenem Missgeschick näher
gehen können. Allgemein sympathisierte
man mit Delmar und dem forschen Italiener
Adorno, als sie nach vier strafpunktfreien
Etappen am Galibier je einen Punkt einstecken
mussten, der dann aber bei genauer
Nachprüfung der für die Kontrolle in
Frage kommenden Länge der Strecke, wieder
rückgängig gemacht werden konnte.
Mancher hätte gerne den beiden den ominösen
Strafpunkt abgenommen, der sie fast
um ihren restlosen Erfolg gebracht hätte.
Dieser seltene Sportsgeist machte sich in
noch viel stärkerem Masse bei den Equipen
geltend. Sie hielten wie die Kletten zusammen
und jeder war für das Wohl und das
gute Gelingen des andern bedacht. Man erzählt
sich sogar, dass die Strafpunktgleichheit
bei den als Einzelfahrern gestarteten
drei klassierten Hanomagführern nur deshalb
zustande kam, weil zwei der Fahrer
es absichtlich auf einige Strafpunkte abkommen
liessen, nachdem ihre Gefährtin,
Mme Roehrs, vier Punkte am Galibier einkassierte.
Auch auf der Fahrt wurde beste Kollegialität
und ausgezeichnete Disziplin beobachtet.
Wir haben, um unsere Neugierde zu befriedigen,
die Kolonne immer wieder entweder
an uns vorüberziehen lassen oder
dann teilweise überholt, um sie auf diese
Weise in allen ihren Gruppen kennen zu
lernen. Auf ein erstes Signal wurde durchwegs
die Bahn freigegeben, mit der Hand
das Zeichen zum Ueberholen gegeben und
nie fehlte der freundliche gegenseitige
Gruss und Dank. Einzelne der engen Strassen
waren ja für den entgegenkommenden
Verkehr nicht gesperrt, was beispielsweise
PRÄZISION
mag manchem ein blosses Schlagwort aus
der Sprache des ftutomobiluerkäufers bedeuten
— Talbot behält es trotzdem als Leitmotiu,
weil nur grösste Exaktheit beim Bau
den Wagen höchste Leistungsfähigkeit uerschaffen
kann. Was nützt ein genial konstruiertes
Getriebe, das nicht genau ausgeführf
ist und in der Praxis versagt, oder
eine komplizierte Steuerung, die nur im Laboratorium
dauernd einwandfrei funktioniert?
Präzision ermöglichte Talbot, die besten
praktischen Resultate zu erreichen und seinen
Wagen den Ruf zu uerschaffen:
IST VOLLENDET KONSTRUIERT.
Wir werden Ihnen gerne die Vorzüge dieser
Wagen bei einer Probefahrt zeigen.
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1» AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1931 — 67
gerade bei der äusserst unübersichtlichen
Route dem Comersee entlang zu grösster
Vorsicht beim Fahren zwang. Die Konkurrenten,
welche die einzelnen unter sich distanzierten
Gruppen anführten, gaben sich
aber immer wieder die Mühe, entgegenfahrenden
Velocipedisten oder Fuhrleuten mit
Zeichen anzudeuten, dass noch weitere
Wagen folgen werden. Wenn vor Kontrollen,
Etappenzielen oder an besonders schönen
Aussichtspunkten, die sich gerade für einen
Zwischenhalt eigneten, eine kurze Fahrpause
eingeschaltet wurde, so hatte sich
immer bald eine ganze Anzahl von Fahrern
dort eingefunden und gegenseitig die Erfahrungen
des Tages ausgetauscht. Keine
Eigenbrötelei, keine übertriebene Aengstlichkeit,
der andere könnte irgendwie einen
Vorteil herausschinden, trübte auch nur für
kurze Zeit die kameradschaftliche Atmosphäre.
Fäden zu Kameradschaften wurden
hier von einem Lager ins andere, von einer
Nation zur andern gesponnen, wie sie die
Diplomaten am grünen Tisch mit aller
Kunst kaum besser aufnehmen können. Der
Automobilsport als völkerverbindendes Medium
ist während den verschiedenen offiziellen
Anlässen vielfach gefeiert worden. Es
blieb aber nicht bei den leeren Worten, die
Wohltat dieses internationalen Ausgleiches
hat sich unter der Fahrergemeinde bald
geltend gemacht. Es war geradezu rührend,
wie die weniger sprachgewandten Teilnehmer
sich bemühten, sich in der Sprache des
Kollegen auszudrücken und verständlich zu
mache.n.
Alle organisatorischen Vorarbeiten zusammen
und die Summe aller Anstrengungen
wird bei sportlichen Anlässen von derartigen
Ausmassen nie durch einen restlosen
Erfolg gekrönt werden können, wenn
nicht auch ein guter Stern über dem Ganzen
waltet. Und den schienen die Organisatoren
auf sechs Tage ganz für sich 'gepachtet zu
haben! Mit einer einzigen Ausnahme nichts
als Sonnentage, entsprechend bessere Sicht
und sicherere Strassen. Bei allen kumulierten
Möglichkeiten von Kollisionen mit
entgegenkommenden Fahrzeugen auf ungesperrten
Strecken, kein einziger folgenschwerer
Zusammenstoss, bei aller Gefahr
auf den ungenügend überwachten Alpen-
Der Fordfahrer Sintenis revidiert seinen Wagen auf der Höhe des ColdeBruis.
W Sintenis, sur Ford, revise sa voiture au sommet du col de Bruis.
(Photo «Automobil-Revue».)
strassen Frankreichs auf einer Strecke mit
keiner Ausweichmöglichkeit einem anderen
Vehikel zu begegnen, auf der ganzen Nachtfahrt
kein einziges derartiges Hindernis.
Ein fahrender Schaubudenbesitzer mit zwei
schweren Wagen hatte zwar die angesichts
der schwierigen Strasse geradezu tolle Absicht
gehabt, in der Nacht mit seinen beiden
schweren Wohn- und Budenwagen über den
Col de Vars zu ziehen. Das hätte einen bedenklichen
Salat abgesetzt, wenn ihn die
Kolonne auf halber Höhe erreicht und versucht
hätte, ihn zu passieren.
Aber der Zufall wollte es, das er gleich am
Beginn der Bergstrasse wegen Panne aufsass
und die Wagen mit Hilfe der ersten
Fahrer genügend auf die Seite geschoben
werden konnten, um freie Passage zu gewähren.
Steine von verschiedenen Dimensionen,
welche verschiedentlich die Strasse belagerten,
erinnerten an die an diesen Orten herrschende
Steinschlaggefahr. Aber auch nicht
ein Kiesel hätte sich in der Zeit gelöst, da
die Alpenfahrt im Gange war. Wie sehr die
Alpenstrassen immer wieder der rohen Gewalt
der Natur ausgesetzt sind, hat der vor
wenigen Tagen stattgefundenen Erdrutsch
am Stilfserjoch bewiesen, der für wenigstens
48 Stunden den durchgehenden Verkehr
vollständig lahmlegte. Aber ausgerechnet
erst vier Tage nachdem die Alpenfahrer
das Stilfserjoch überquert haben,
setzt diese Katastrophe ein. Bei der Talfahrt
vom Col du Galibier nach St. Michei
de Maurienne trafen wir ganze Arbeiterkolonnen
am Werk, welche die Strasse von
den Folgen einer 'kürzlich stattgehabten
Ueberschwemmung säuberten. Auch hier
hätte ein späteres Einsetzen der Naturlaunen
den Weg versperren und die Organisation
vor neue schwierige Aufgaben gestellt.
Auch die Ausdauer der Fahrer, ihre
Geistesgegenwart und Fahrkunst hat nie
und in keiner Situation versagt und so sind
Teilnehmer und Organisatoren von allen
jenen Zufälligkeiten verschont geblieben,
welche zwar bei ihrem Eintreffen niemanden
hätten zur Last gelegt werden können,
die aber doch den Erfolg der Veranstaltung
überschattet haben müssten.
So wird sich die Erinnerung an die Alpenfahrt
zu einem einzigen Gefühl der
hohen Befriedigung und Anerkennung ver-
Bfadley, Redaktor am engl. «Autocar» und Mitkonkurrent auf Armstrong-
Siddeley am Pas de Morgins.
W. F Bradley, sur Armstrong-Siddeley, participe ä la Coupe des Alpes a la
fois comme r£dacteur du Journal anglais « 1/Autocar » et comme concurrent.
Le voici au Pas de Morgins.
(Photo «Automobil-Revue».)
dichten und sicher werden alle näher oder
entfernter Beteiligten mit dem nämlichen
Entschluss die Heimreise von Bern angetreten
haben, mit welchem sich ein dieses
Jahr weniger erfolgreicher englischer Fahrer
von uns verabschiedete: «Wf shall try
again next time!», wir werden es eben das
nächste Mal wieder versuchen! b.
Technische
Schlussbetrachtungen.
Die 2347 Kilometer Gesamtstrecke, oder
Tagesdurchschnitte von 390 Kilometern, die
auf der Alpenfahrt zurückzuliegen wareji>
mögen, manchem Automobilisten nicht sonderlich
lang erscheinen. An sich sind' sie es
gewiss nicht, und auf Reisen lassen sie sich
mit manchem stärkeren Wagen leicht herausfahren
Für die Alpenfahrer hatte aber
die sonst harmlose Angelegenheit einige
recht fühlbare Hake». Einmal konnte er nicht
einfach die schönsten Strassen aussuchen,,
die im «Europa-Touring> zu finden sind,
sondern er wurde über Routen dirigiert, die
ausgesuchte Schwierigkeiten der mannigfachsten
Art aufwiesen. Wir haben in un-
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N° 67 - 1081 REVUE AUTOMOBILE - AUTOMOBIL-REVUE 19
Tanken der Fahrer nach der Nachtfahrt 6 Uhr morgens in Briancon vor dem Anstieg zum Col de
Galibier. Die Wagen sammeln sich alle bei den beiden einzigen Benzinpumpen des Städtchens.
Le ravitaillement apres l'etape de nuit ä 6 h. ä Briangon avant l'ascension du col du Galibier. Les
voitures s'assemblont autour des deux distributeurs de benzine. (Photo «Automobil-Revue».)
Die Spitze der Kolonne der Alpenfahrer trifft bei der Zielkontrolle in Bern ein. Von rechts nach
links: Dir. Walder, Bern; A. Toendury, Fahrtleiter. Am Lenkrad Healey auf Invicta. der während der
ganzen Fahrt fast immer in Front lag, HH. Meyer, Bern, und Dr. Mende, Zentralpräsident.
La pointe de Ja colonne des conourrents ä la Coupe des Alpes atteint le contröle d'arrivee ä Berne. De
droite ä Bruche : Directeur Walder, de Berne, A. Toendury, directeur de la course ; au volant Healey,
sur Invicta, qui fut toujours en tete de la colonne , M. Meyer, Berne; et M. le Dr E. Mende, president
central de l'A. C. S.). (Photo «Automobil-Revue».)
Offizielle erwarten die Konkurrenten vor Menton. Von links nach rechts: zwei französische Kommissäre,
die Herren Ing. Briiderlin. B. Piorrehumbt?!, Frau Jonasz, die Herren Decrauzat, Jonasz
und ein weiterer franzosischer Funktionär.
Les officieJs attendent les concurrents avant Menton. De gauche ä droite: deux commissaires francais,
MM. Bruderlin, ingenieur et B. Pierrehumbert. Mme Jonasz et MM. Decrauzat, Jonasz et quelaues
commissaires francais.
(Photo «Automobil-Revue»).
Die französischen Kommissäre kleben noch wenige Minuten vor dem Eintreffen der Fahrer bei Menton
die notwendigen Wegbezeichnungen an. Ganz links: Ingenieur Jonasz, Pressechef:
Les commissaires francais, quelques minutes avant l'arrivee des concurrents ä Menton, procedent au
flechage. Tout ä gauche. M. Jonasz, ingenieur, chef du Service de presse.
(Photo «Automobil-Revue».)
99 mmvfrmhMmmm
HUILES MINERALES S.A.. CAROUGE-GENEVE

20
AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1931 - N°67
seren Fahrtberichten darauf hingewiesen,
wie das Fahrtempo durch solche Schwierigkeiten
manchmal halbestundenlang, wenn
nicht länger, auf ein jämmerlich bescheidenes
Niveau hinuntergedrückt wurde. Die
wirklich »schnellen Strecken, auf denen man
den Wagen seine volle Geschwindigkeit entfalten
lassen konnte, waren daneben nur
sehr sparsam vertreten. Der zweite Haken
war der, dasis die täglichen Kilometer-Rationen
innert ganz bestimmter Stunden erledigt
werden mussten. Jede beim gewöhnlichen
Tourenfahren noch so unbedeutende Panne
konnte so zum Verhängnis werden, besonders
wenn sie kurz vor einer Kontrollstelle
eintraf. Weiter hatten die Konkurrenten den
ganzen Unterhalt des Wagens und ihre eigenen
Ansprüche innerhalb dieser Fahrzeit
selbst zu erledigen, Tanken, Essen, Radwechseln,
Bremsen-Nachstellen usw., alles
inbegriffen. Und schliesslich ging die Fahrt
ja auch für jeden Konkurrenten über einen
grossen Teil unbekannten Gebietes, so dass
er sich auch noch dauernd anhand der Karte
zu orientieren hatte.
Die Unkenrufe, die die Alpenfahrt als eine.
viel zu leichte Aufgabe darstellen zu müssen
glaubten, wurden jedenfalls durch die
Tatsachen mit aller Deutlichkeit ad absurdum
geführt. Wir alle, die die Strecke abgefahren
haben, sind uns bewusst, dass grössere
Leistungen als die geforderten von
Menschen' und Maschinen vernünftigerweise
nicht mehr verlangt werden können. Von
einigen Fahrern, die es wissen müssen, wurde
die Regelmässigkeits- und Ausdauerprüfung
über die Alpen sogar als schwieriger
bezeichnet als die vor einigen Wochen durchgeführte,
als «monströs» bezeichnete 10,000-
Kilometer-Fahrt.
Das Endresultat der Alpenfahrt spricht
übrigens deutlich genug. Von den gestarteten
62 Konkurrenten haben 44 das Ziel erreicht,
rund 29 Prozent sind ausgefallen. Auf
die einzelnen Gruppen bezogen, betragen die
Ausfälle 30 Prozent bei den grossen Wagen,
30,5 Prozent bei den mittlern, und 25 Prozent
bei den kleinen Wagen.
Besonders das Resultat der dritten Gruppe
stellt den Fahrern und Wagen ein hervorragendes
Zeugnis aus. Allgemein hatte man
erwartet, dass der verlangte Durchschnitt
Harmonisch, vibrierend und deutlich
wird du elektrische Tenor
hier weit mehr Opfer fordern würde, lag er
doch mit 33 Stundenkilometern nur um zwei
Kilometer unter demjenigen der ersten 'Gruppe.
Man hatte also den Kleinwägelchen von
500 bis 1100 ccm-Zyiinderinhalt zugemutet,
dass sie bis an 2 km das Tempo der teilweise
ausgesprochenen « grossen Kanonen »
über 3000 ccm Inhalt erreichten und hatte
s5ch darin nicht geirrt.
Das Verhalten der ganz Kleinen verdient
noch über das prozentuale Endergebnis hinaus
ein Lob : Da ja die Kleinwagen viel
weniger, wenn überhaupt, innerhalb der Kontrollpunkte
eine Zeitreserve herausfahren und
sich so vor den Folgen einer eventuellen
Panne schützen konnten wie die Grossen,
blieb ihnen nichts übrig als eben um so grössere
Zuverlässigkeit an den Tag zu legen,
was sie denn auch taten. Zwar figuriert auf
der Rangliste unter den Einzelfahrern der
Gruppe IM niemand ohne Strafpunkte, während
in Gruppe I volle 8 Konkurrenten strafpunktlos
davon kamen. Die Hochachtung
vor den Kleinen nimmt aber nur noch zu,
wenn man erfährt, dass die Hanomagfahrer
Buthenuth und Pollich sich drei von ihren
vier Strafpunkten künstlich und mit voller
Absicht ergatterten, um ihrer tapferen Markenkollegin
Frau Rohrs, die etwas weniger
vom Glück begünstigt gewesen war, nicht
die besten Preise wegzuschnappen. Ritterlichkeit
besteht auch noch unter Automobilisten)
!
Während in den ersten Tagen der (Fahrt
die meisten Pannen und Störungen auf das
Konto Zufall zu buchen, waren, machte sich
gegen Schluss ein immer deutlicherer Zusammenhang
zwischen ihnen und der Allgemeinermüdung
der Wagen geltend. Besonders
die harte Etappe Nizza-Genf ergab eine
ganz ansehnliche Liste von Defekten, an deren
Entstehung der Zufall kaum mehr beteiligt
sein konnte. So brachen da gleich bei
zwei Wagen Ventilfedern, brach eine Tragfeder
und ein Getriebekugeilager, und die
Zündkerzen verschiedener Wagen fingen an
launisch zu werden. Die zwei Zusammenstösse
auf derselben Etappe sind wohl nicht
auf die Ermüdung der Maschine, aber auf
die Ermüdung ihres Lenkers zurückzuführen,
aber auch als solche gehören sie in unsere
technische Betrachtung hinein. Gegenüber
der letzten Alpenfahrt verschwinden übrigens
die Unfälle fast ganz. Damals,
im Jahr 1929, waren von' den total 27 Ausgeschiedenen
nicht weniger als 12 durch
Zusammenstösse und UnfäUe aus dem Rennen
geworfen worden. Der diesjährige Erfolg
in dieser Hinsicht ist wohl in erster Linie
der allgemeinen Herabsetzung der Geschwindigkeiten
zu verdanken, die damals
noch 42—48 Stundenkilometer betrugen.
T«dh.
: »«§»*» Not
m.
Neue Vorschläge zur Losung des AHwagenproblems.
Mit dem Altwagenproblem befasst
sich seit langem auch sehr intensiv die
amerikanische Nationale Handelskammer. Ihr
neuester Versuch geht nun dahin, dem Problem
beizukommen, indem sie unter dem Gesichtspunkt
der Landstrassensicherheit eine
Ausscheidung unbrauchbarer Wagen erzwingen
will. Nach dem Highway Safety Plan,
den diese Zentralstelle für das Automobilgeschäft
ausgearbeitet hat, würden die Fabrikanten
den Händlern nach Massgabe ihrer
neu herausgebrachten Wagen einen Fonds
bilden, aus dem den Händlern zwecks Ankauf
von Altwagen ein bestimmter Betrag pro Einheit
zur Verfügung gestellt wird. Der Plan
sieht vor, dass in Gegenwart eines Vertreters
der Fabriken wesentliche Teile des Wagens
zerstört werden, so dass ein Wiederverkauf
des Wagens selbst bzw. von wichtigen
Einzelteilen ausgeschlossen wäre. Nach
Erledigung dieser Prozedur würde der Händler
den Rest nach Belieben verwerten können.
Bei etwa zwölf Grossproduzenten sind
Pläne in Kraft, die nach diesen Bestimmungen
arbeiten; sie lassen aber fast durchwegs
die Frage der endgültigen Verschrottung
offen.
Mit der Schrottindustrie sind indessen
schon seit einiger Zeit in verschiedenen
Städten Verhandlungen im Gange, um wenigstens
in regionaler Hinsicht ein gemeinsames
Vorgehen zu erzielen. Von grossen Erfolgen
in dieser Richtung hat man allerdings noch
nichts gehört.
Wohl den grosszügigsten Plan hat die
Händlerorganisation von Cleveland aufzuweisen.
Die Händler dieser Stadt haben ein Ab-
« So ist's recht, Kinder, dass ihr tüchtig Geographie
studiert! »
« Aber Mama, wir stecken doch die «Alpenfahrt
» ab ! »
kommen auf Gewinnbeteiligungsbasis mit
einem örtlichen Verschrottungsunternehmen
getroffen. Das Kapital wurde von der Verschrottungsgesellschaft
bereitgestellt; die
Verwaltung setzt sich aus Vertretern der
Produktion, der Händlerschaft und der Gesellschaft
selbst zusammen. Die Händler sind
verpflichtet, die Altwagen nur dieser Gesellschaft
anzubieten, die jeden Monat in einen
Sonderfonds der Händlerorganisation 1 Dollar
pro Wagen einzahlt. Ausserdem kommen
in diesen Fonds 25 Prozent der Reineinnahmen
nach Abzug einer 6prozentigen Kapitalverzinsung.
Dieser Spezialfonds wird an die
angeschlossenen Händler einmal im Jahr
nach Massgabe ihrer Anlieferungen aufgeteilt.
Dieser Organisafion ist es gelungen, den
Tätigkeitskreis schon etwa 100 Meilen über
den Stadtbezirk auszudehnen und dabei finanziell
recht befriedigend zu arbeiten. +
Reinigung der Ininenzewinde. Um Schmutz
aus einem Innengewinde herauszubekommen,
braucht man nur einen in das Gewindeloch
hineinpassenden Gewindebolzen mit zwei bis
drei Längsnuten! zu versehen und dann mehrmals
in das Loch hinein- und herauszuschrauben.
Der Schmutz sammelt sich dann
in den Nuten des Gewindebolzens an und
kann so leicht abgestreift werden. -at-
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N° 67 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 21
Auto und Verkehr im Ausland!
Photozelle zur Regulierung
der Straßenbeleuchtung.
Die aus dem Tonfilm bekannte Photozelle
findet heute bereits für die verschiedensten
Zwecke Verwendung. Es sind Ideen aufgetaucht,
um beispielsweise eine Tür selbsttätig
öffnen zu können, wenn die der Tür
sich nähernde Person in ein Lichtstrahlenbündel
tritt und dadurch eine Anzahl der
auf die Zelle treffenden Strahlen abdrosselt.
Bekannt ist auch das selbsttätige Ein- und
Ausschalten einer Schaufensterbeleuchtung
beim Passieren des Schaufensters durch das
Publikum. Auf einen sehr guten Gedanken
ist nun die slowakische Stadt Banska
Bystrica gekommen. Die städtische Strassenbeleuchtung
wird heute bekanntlich
durch elektrische Schaltuhren ein- und
ausgeschaltet. Solche Schaltuhren versieht
man meist mit einer astronomischen Einstellung
der Schaltzeiten, um die Schaltungen
je nach der Jahreszeit früher oder später
erfolgen zu lassen. Immerhin ist diese
Einrichtung nicht vollkommen. Das Licht
wird zwar kalendermässig ein- und ausgeschaltet,
aber ohne Rücksicht darauf, ob es
hell oder dunkel ist. Man hat nun dafür
die Photozelle zu Hilfe genommen, die die
Beleuchtung nach dem wirklichen Helligkeitsbedürfnis
einschaltet. So wird z. B.
das Licht an hellen Tagen später, bei früherem
Eintritt der Dunkelheit jedoch früher
eingeschaltet, und zwar selbst im Laufe des
Tages, wenn es z. B. bei Gewittern oder anderer
Verdunklung des Himmels notwendig
ist. Eine eigentliche Schaltuhr wird dadurch
überflüssig, und es tritt an ihre Stelle
ein gewöhnlicher automatischer Schalter,
dessen Relais durch die Photozelle betätigt
wird. K. T.
Die Unzuverlässigkeit der Zeugenaussage.
Die deutsche AutoJiga hat kürzlich einen von
der Ufa hergestellten Verkehrsfilm an verschiedenen
Orten vorführen lassen', in welchem
ein einfacher Verkehrsunfall von verschiedenen
Beobachtungsstellen aus festgehalten
wird. Die Aufführungen wurden zu
praktischen (Versuchen über die Zuverlässigkeit
der Zeuigenausgaben benutzt, indem
sorgfältig ausgewählten Zeugengrupipen ein
kurzer Filmalbschnitt voltgeführt wurde. Es
galt nachträglich, den gezeigten Vorfall aus
dem Gedächtnis zu beschreiben. Wiederholte
Versuche zeigten, dass kein einziger Zeuge
den Vorgang richtig wiederzugeben in der
Lage war. Besonders bemerkenswert ist der
Umstand, das sich in einer dieser Versuchsgruppen
ein Landgerichtsdirektor befand, der
sich hauptsächlich mit Verkehrsunfällen' zu
befassen hat. Auch seine Darstellung entsprach
nicht annähernd den gefilmten Tatsachen.
Die Autolfea iglaubt damit wohl mit
Recht den Beweis erbracht zu halben, dass
der Zeugeneid in Verkehrsprozessen vielfach
missbraucht wird und es unbedingt unzulässig
ist, Verkehrsunfälle nur nach Zeugenaussagen
zu beurteilen. B.
Ausländische Motorfahrzeuge bei der deutschen
Reichswehr verboten. Der Reichswehrminister
hat bezüglich der Verwendung
ausländischer Motorfahrzeuge eine Verordnung
erlassen, wonach die 'Benutzung ausländischer
Automobile und Motorräder für
dienstliche Zwecke, deren Unterstellung in
Kasernen und Reparatur durch die Truppe
verboten' wird; auch wird dem Militär nahegelegt,
in Uniform möglichst keine fremdstaatlichen
Motorfahrzeuge zu führen, ß
Zur Beseitigung der Niveaufibergänge
in England. Dem Beispiel Frankreichs,
das letztes Jahr einen mehrfachen Millionenkredit
zur Beseitigung von über 1000
Niveauübergängen zur Verfügung stellte,
scheint nun auch England folgen zu wollen.
Obwohl dort die Zahl der verkehrsgefährlichen
Niveau-Kreuzungen zwischen
Bahn und Strasse weniger gross ist,
so bemüht sich doch das Transportministerium,
dieser Gefahrenquelle systematisch
auf den Leib zu rücken. Das Ministerium
hat nämlich entschieden, dass die Kosten
des Umbaues von Niveau-Uebergängen in
Ueber- oder Unterführungen bis zu 75
Prozent vom Strassenfonds übernommen
werden können, während der restliche
Viertel zwischen der in Frage stehenden
Eisenbahngesellschaft und den das Gesuch
stellenden Lokalbehörden zu teilen
ist. Da die Beseitigung der Eisenbahn-
Kreuzungen mit Rücksicht auf die erheblichen
Kosten Jahre in Anspruch nehmen
wird, soll auf alle Fälle für eine genügende
und vorab einheitliche Signalilierung
der Niveau - Kreuzungen gesorgt
werden. Zu diesem Zwecke ist
vom Ministerium ein besonderes Komi'
tee eingesetzt worden, in welchem alle am-
Strassenverkehr interessierten Verbände
und Behörden vertreten sein werden. B.
Londons Verkehr ist neuerdings durch
Verkehrzählungen zahlenmässig festgehalten
worden. Dieselben wurden an 98 der
verkehrsreichsten Strassenkreuzungen Londons
in einem Zeitraum von 12 Stunden von
morgens 8 Uhr an durchgeführt. Die Verarbeitung
des gesammelten Materials wird natürlich
einige Zeit in Anspruch nehmen.
Orientierungshalber sei nur daran erinnert,
dass im vergangenen Jahf bei Hyde Park
Corner, dem verkehrsreichsten Platz ganz
Londons in der Zählzeit 72,700 Fahrzeuge
passierten, wovon 8500 Omnibusse,, 50,800
Personenwagen, 4200 Lastwagen und 1900
Pferdefuhrwerke. Im Range der Verkehrsintensität
folgten Trafalgar Square, -Marbel
Arch und Piccadilly Circus, alles Verkehrszentren,
die jedem bekannt sind, der auch
nur einmal London besucht hat. ß
Technische Mängel sind eine unbedeutende
Unfallsursache. Diese Feststellung ergibt sich
aus einer sorgfältigen Arbeit d'es Verkehrslaboratoriums
an der Harvard^Universität in
Amerika. Es wurden über eine Million Verkehrsunfälle
nach ihren technischen Ursachen
untersucht und dabei festgestellt, dass 11,1
Prozent der Unfälle durch technische Unzulänglichkeiten
der Fahrzeuge veranlasst wurden.
Hievon entfallen 3,4 Prozent auf mangelhafte
Bremsen, 1,3 Prozent auf schlechte
Beleuchtung, 1,2 Prozent auf Pneudefekte.
1,4 Prozent zufolge der Schneeketten und
3,8 Prozent auf alle übrigen technischen
Fehler und Mängel. Dieser Prozentsatz, welcher
sich nur auf Unfälle mit Personenverletzungen
bezieht, stellt sich noch bedeutend
günstiger bei 'Kollisionen mit ausschliesslichem
Sachschaden, wovon 5 Prozent auf
Defekte der Maschinerie zurückzuführen sind.
b.
Verschärfte Verkehrsvorschriften In Frankreich.
Nach Meldungen aus Paris ist von
einem Deputierten ein Gesetzesentwurf ausgearbeitet
worden, welcher sich mit den
Verkehrsunfällen befasst. Zweck des Gesetzes
ist der Schutz von Dritten bei Verkehrsunfällen,
welche von nicht versicherten
oder solchen Personen verursacht werden,
die nicht in der 'Lage sind, die ihnen über
den Versicherungsbetrag hinaus zugemuteten
Entschädigungen aus eigenen Mitteln zu bezahlen.
Im weiteren soll die Vorsicht der
Fahrzeugführer dadurch gesteigert werden,
dass die Verkehrsunfälle, welche einem Fahrer
zur Last gelegt werden können, in der
Verkehrsbewilligung einzutragen sind. Hat
ein Führer vier Unfälle verschuldet, so soll
ihm die Bewilligung definitiv entzogen werden.
Anderseits ist eine Auszeichnung für
jene Automobilisten und Chauffeure vorgesehen,
die wenigstens fünf unfallfreie Jahre
nachweisen können. Das Abzeichen muss
bei einem später verursachten Unfall wieder
abgegeben werden. Widerrechtliches Tragen
der Auszeichnung würde Gefängnisstrafe von
6 Monaten bis zu 2 Jahren nach sich ziehen.
B.
Zum neuen französischen Strassenkodex.
Zu Beginn des Jahres wurde die dem Unterstaatssekretariat
für öffentliche Arbeiten
und Tourismus unterstellte Zentralkommission
für das Automobilwesen beauftragt,
den Text des Code de la Route den neuen
Bedürfnissen anzupasen. Eine mit den Redaktionsarbeiten
bestellte Sonderkommission,
in welcher die Automobilverbände vertreten
waren, hat diesen Monat ihren Entwurf
vorgelegt, der von der Zentralkommission
gutgeheissen worden ist und beim massgebenden
(Ministerium nunmehr zur Genehmigung
vorliegt. Die hauptsächlichsten Aenr
derungen beziehen sich auf die Vorschriften
für Lastfahrzeuge, für welche je nach 'Gewicht
die maximalen Geschwindigkeiten von
8—35 km bei Vollgummibereifung und von
16—40 km bei Pneumatikbereifung abgestuft
waren. Ueber die neu festzulegenden
Geschwindigkeiten ist noch kein endgültiger
ßeschluss gefasst worden, dagegen sollen
die Geschwindigkeitsvorschriften für sämtliche
Fahrzeuge mit einem Totalgewicht von
mehr als 3000 kg vereinheitlicht und die bisherigen
Abstufungen aufgehoben werden.
Allerdings verbleibt den Departementspräfekten
das Recht, auf Antrag von Lokalbehörden
die maximalen Geschwindigkeiten innerorts
zu reduzieren, sofern dies die baulichen
Verhältnisse der Strassen und 'Brücken als
notwendig erscheinen lassen. z.
V
or uns steht ein Chevrolet, ein
Wagen, der der Kritik des Laien,
des Fachmannes und des Kenners gleich
gewachsen ist, der sich zur Höhe der
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N» 67
IV. Blatt
Bern, 14. August 1931 Untomobil-
Revue - Reime flinomobile
lVm§ feuille
Die definitiven internationalen Verkehrszeichen
(Schweizerische Signalordnung)
Gruppe I: Gefahr-Signale
Berne,lel4aoütl93l
Les nouveaux signaux routiers internationaux
Groupe I: Signaux de danger
I : 1 Querrinne — 2 Kurve — 3 Kreuzung — 4 bewachter Niveauübergang
— 5 unbewachter Niveauübergang — 6 andere Gefahren als die
durch die Signale 1—5 bezeichneten — 7 Vortrittsreoht.
Group« I : 1, cassis — 2, virage — 3, croisement — 4, passage ä niveau
garde — 5, passage ä niveau non garde — 6, danger, autre que ceux indiques
par les signaux 1—5 de ce groupe — 7, signal concernant la priorite de
passage.
Gruppe II: Vorschrifts-Signale
Groupe II: Signaux d'interdiction
QruM* M : Verbot für alle Fahrzeuge — 2 Elnbahnstrasse — 3 Fahrverbot für Motorwagen —
4 Fahrverbot für Motorräder — 5 Fahrverbot für alle Motorfahrzeuge — 6 Gewichtsbeschränkung
— 7 Verbot für Motorwagen, deren Gewicht 5,5 Tonnen überschreitet — 8 Maximalgeschwindigkeit
— 9 Stationierungsverbot — 10 Höchstbreite — 11 Fahrverbot für Radfahrer.
6r0U|M II : 1. Circulation interdite ä tous les vehicules — 2, sens unique — 3, circulation interdite
aux automobiles — 4, circulation interdite aux motocyclettes — 5, ihterdit pour tous les vehicules
automobiles — 6, limitation du poids pour automobiles — 7, interdit aux automobiles dont le poids
depasse 5,5 tonnes — 8, vitesse maximum — 9, interdiction de stationner — 10, largeur maximum
11, interdit aux cyclistes.
Gruppe III: Hinweis-Signale
Groupe III: Signaux d'orientation
Gruppe llb:
Gebots-Signale
Groupe llb:
Signaux marquant une Obligation
Geneve fe
Geneve
III : 1 Parkplatz — 2 Vorsicht — 3 und 4 Ortsbezeichnung (Vorderund
Rückseite) — 5 Wegweiser.
Vorderseite
Vorgeschriebene Fahrrichtun*.
Sens obligatoire.
Grtupe III : 1, parc — 2, signal de prudence — 3, et 4, Signal designant
une localite (avers et revers) — 5, indicateur de direction.
Zollhaltstelle.
ArrSt ä proximite d'un poste de douanc.
Lausanne
Rückseife
Bergpoststrasse.
Route postale de montagne.

Verkehrsentwicklung und Strassenkonstruktion
In dem Dritteljahrhundert, seitdem es
Automobile gibt, hat der Verkehr auf den
Strassen ganz ungeheuer zugenommen.
Trotzdem das einzelne Automobil erwiesenermassen
die Strasse nicht stärker beansprucht
als das Pferdefuhrwerk, ergibt sich
so aus der eminenten Steigerung der Verkehrsdichte
eine Gesamtbelastung für die
Strasse, der diese in den meisten Fällen
nicht mehr gewachsen ist. Selbst ein grosser
Teil unserer modernen sogenannten
Autostrassen halten den Beanspruchungen
nur kurze Zeit stand und können noch lange
nicht etwa als endgültig befriedigende Lösungen
betrachtet werden. Dieser Zustand
der Dinge ist aber nur allzu verständlich,
wenn man bedenkt, dass sich der moderne
Automobilismus im verschwindend kurzen
Zeitraum von 30 Jahren vollzogen hat,
während der Strassenbau noch mit den
Fesseln einer jahrhundertealten Tradition
gehemmt ist. Auch dort, wo man in den
] etzten Jahren im Strassenbau mit der Tradition
gebrochen zu haben glaubt, hat man
in Wirklichkeit erst Versuche einer Neuenstellung
unternommen. Das Entwicklungstempo
des Strassenbaues hat dasjenige
t'cs Automobilismus noch lange nicht erreicht.
Dass immer noch Walzschotterstrassen
wbaut werden, bildet dafür den besten Beweis.
Schon beim Neubau solcher Strassen

N°67 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE
Aux chemins de fer electrique s de la Gruyere
Leur service d'autobus et de camionnage.
iNous avons ä maintes reprises d6jä signalS
l'esprit moderne avec lequel cette Cie a su
faire largement appel au. vehicule ä moteur
pour se completer et se developpef. Aus$i
nos Iecteurs nous sauront-ils gr& de les renseigner
de plus pres sur les Resultats de
cette activite 1 novatrioe en 1930. Voici donc
les details que nous puisons ä ce sujet idans
le rapport presentä par le Conseil d'amftristration
de la Cie ä l'assemblöe igenerale des
actionnaires, temie le 23 juiflet am Chäteau
de Bulle sous la prösidence de M. Chatton,
conseiller d'Ctat:
Et d'abord dans le chapitre administration
gr&ne'rale, ce
coup d OB» d'ensemWe.
Conce.rnant le xachat du Fribourg—Farvagny,
nous «ignalons que la desservance de oette ligne
sera. maintenue dans ses formes actuelles jusqu'ä
l'expiration de la concession, soit justju'au 31 janvier
1932. IA partir du ler fevrier. les omnibus electriques
etant retires de la circulation. la soudure
avec Fribourr s'etablira au moyen du prolongement
du service d'autobus Bulle—Farvaitny. U en
resultera, outre une simplificatton de l'exploitation
du reseau, une amelioration de l'horaire et des
Communications pai la live jjauche de la Sarine.
A la demande des communes interessöes a Ift
creation d'un 8ervioe public de transport par automobiles
Bossonnens—AMalens—Vevey, il apparut
opportun ä notre adrninistration de s'occuper du
ptojet afin d'^eviter l'immixtion d'une entreprise
concurrente dans le Tayon desseryi par le chemin
de fer Chätel—Palezieux. Les tractations ont abouti
ä un resultat pratique et 1» ligne a ete ouvertfi ä
l'exploitation le ler juin 1931. En assumant cette
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financiere, vu que la nouvelle section beneficiera
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tonale du 27 novembre 1917
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du rail et de l'automobile en matiere de
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de ramener du trafic aux chemins de fer.
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chasse-neige destine ä l'ouverture des routes parcourues
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personnel du Fribourg—Farvagny, plus un entrepreneur
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a essence s'etendent sur une distance totale
de 237 km., auxquels il faut ajouter !es 12,©i km.
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Longueur
du traiet
1. Domdidier—Estavayer-le-Lac—Vuisaens—Gugy
(Frib.) et St-Aubin-
Portalban
2. Fribourg—La Röche—Bulle
3. Bulle—Farvagny—Romont
4. Bulle—Charmey—Bellegarde—Baltigen
5. Fribourg—Chevrilles—Planfayon
6. Fribourg—Tavel—Planfayon
7. Tavel—Heitenried—Schwarzenbcurjr
8. Fribourg—Dirlaret—Planfayon—
Lac Noir—^Schwefelbergbad
9. Omnibus electrique Fribourg—Fairvagny
52,3 km
27 0
31,1
39,7
17,3
18,4
13,0
38,2
12.5
249,5 km
Les parcours Charmey—Bellegarde—Boltigen
Planfayon—Lac Noir et Planfayon—Schwefelberg
ne 8ont exploites qu'en ele.
Ce service ^tendu est assure par 30 voitures
dont la plus ancienne, un autobus .Saurer, date de
1916 et avait dejä couvert 322,420 km. ä fin 1930.
Le nombre total de kilometres effectues durant
cette meine annee, par, l'ensemble du parc s'eleve ä
•474,3^6 km. Depuis leur mise en Service, les vehicules
ont totalise 4,149.071 km. !
Leurs rtsultats financlers.
Les recettes d'exploitation presentent une augmentation
de fr. 82,731.12, soit de 21,9%, provensnt
pour fr. 56.34&.40 du troncon Fribourg—Farvagny.
Ea faisant abstraction de cet apport extraordinaire,
nous trouvons pour l'ensemble des services
d'autobus proprement dits une plus-value de
fr 26,385.72 ou le 7 %, attribuable essentiellement
au trafic de la section Fribourg—Bulle, dont l'horaire
a ete ameliore, ainsi qu'aux courses speeiales
qui se d^veloppent chaque annee.
Les recettes diverses sont egalement en progres«ion.
du chef de la rentree des loyers de l'immejible
de Fribourg, pour une partie de l'annee.
Les dipanses d'exploitation sont de fr. 63,044.—
(soit de 18,7%), snperieures ä celles de 1929, majoration
ä laquelle participe la ligne Fribourg—
Farvagny pour fr. 5|6,379.55 ; sans quoi la difference
se reduirait ä fr. 6,664.94 ou le 2%, alors
que les parcours kilometriques ont atteint, en 1930,
474,792 contre 456,865 en Augmentation de 4%
sur 1929.
Une concentration des bureaux administratifs
du chemin de fer et des automobiles a rendu possible
la realisation d'une sensible economie de personnel.
La d^pense en carburants s'est ressentie favorablement
de la baisse du piix de la benzine.
D'un autre cote, les salaires du personnel augment^s
de 2K% et les ameliorations apportees aux
insta'llations des garages ont occasionne un supplement
de depenses.
Le «ervice deficitaire Portalhan—Domdidier,
ouverfa l'exploitation de ler aoüt 1929. a contribue,
dans tine certaine mesure, ä l'accroissement
•de nos charges en 1930.
L'exc£dent des recettes sur les depenses est de
fr. 58,839.21 contre fr. 39,152.58 l'annee precedente.
Mais il a fallu payer l'interet du capital avance
par la Cie ä ce compte Special et proceder aux
amortissements indispensables. D'oü deficit de
fr. 47,025.69, contre fr. 42,691.42 l'exercice precedent.
Deficit d'ailleurs couvert par ies Postes
VEtat et les communes.
L'autocamlonnase.
Recettes. — La progression s'avere satisfaisante,
puisque de fr. 90,576.75i qu'elles etaient en 1929,
les recettes sont parvenues ä fr. 125.086.50 en 1930
Le service de camionnage SBSA ä lui seul fournit
un epport de fr. 19,473.85 contre fr. 8.886.20.
Depenses. — Comme il fallait s'v attendre, le«
depenses ont suivi la marche ascendarite des recettes
pour atteindre fr. 102,620.23 contre 76,901.80
francs en 1929.
Nous depensons beaucoup pour l'entretien d'un
mat^riel usage qui demanderait a etre rempiace
par du neuf si nous ne craignions d'immobiliser
trop d'afrgent.
Clfttur» dt comptt. — Le benefice d'exploitation
de fr. 22,466.27 (fr. 13.674.95 en 1929) servira au
payement de l'intöret du capital d'etablissement par
fr. 3,623.80 et aux amortissements du compte de
construction par fr. 18,842.47.
Le service est assure par 5 camions qui ont
couvert 117.893 km. en 1930.
Les Tecettes totales du service d'exploitation de
la Cie s'elevent ä fr. 953.328.— et les depenses a
fr. 788.725|.— L'excedent permet de satisfaire
aux charges du compte de profits et pertes et il
reste un solde actif de fr. 1,176-89, reporte a nou-
Pour un exercice 1930, on doit s'estimer
heureux de rester au-dessus de ses affaires,
et en tout cas les Services automobfles n'ont
rien fait pour r^duire le bßnöfice, au contraire,
puisque le deficit des autobus est
couvert par les subventions et que le camionnage,
lui, est en boni. Enfin Tautobus
comme camions sont venus constamment
alimetiter le rail en voyageurs et en marchandises.
C'est pourquoi la Cie semble sl
fiere de son Systeme. Elle a raison.
Les trols slgnaux classtques d'averiisse«
tnent ä la main — le tourne, le ralentls, passez
— suffisent a tous les besolns. Faltesles
ä propos, n'en abusez pas, et surtout ne
les compllquez pas de varlantes Incompre 1 -
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AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE
1931 — NO 67
Comment conduire en
montagne?
Ces judicieux avis trouvgs dans une revue
autrichienne :
V6riiication du vähicule.
Comme la machine aura des efforts majeurs ä
soutenir en region de montagne, commengons pat
nous assurer d'indiscutable facon du reglage de ses
freins. Ils doivent etre encore suffisamment garnis
pour n'etre pas rapidement ä bout de serrage. Quo
le radiateur comporte une circulation d'eau sans
obstacle , que la courroie du ventilateur soit tendue
de maniere convenable, que tout le tartre en depot
eoit evacue par nettoya-ge chimique (Operation courante
et benigne, possibla dans tous les garages).
II va sans dire que le plein d'huüe, plus que jamais,
sera de tout© premiere necessite en prevision des
durs coups de collier sur les rampes. On s'epargnera
bien des mecomptes en evitant un Teglage du carburateur
trop liehe en carburant , cela developperait
inutilement de la chaleur, et toute source superflue
d'echauffement doit etre bannie. Pour la meme
raison, on aura tout interet, si Ton n'y a pas pourvu
depuis assez longtemps, ä faire -decalaminer le
moteur.
A la montee.
II s'agit de trouver la bonne cadence. Un moteur
qui peine trop sur une multiplication donnee,
qui tourne trop lentement, doit immediatement etre
secouru par le passage sans delai ä la vitesse infexieure.
II reprendra vie tout de suite, si Ton n'a
pas trop attendu pour ce changement. Tarder ä
»e gervir de son levier de vitesses en montagne est
d'un effet tres fächeux sur le fonetionnement du
moteur. De plus, tout moteux qui tourne trop faiblement
chauffe dans des proportions exagerees,
l'air n'etant renouvele que trop lentement par le
ventilateur.
Cela ne veut pas dire que, la vitesse inferioure
ayant ranime l'aliure de la machine, il faille laieser
alors celle-ci s'emballer, c'est-ä-dire tourner ä
un rythme exagerement vif. Mieux vaut alors relever
la pedale de l'accelerateur et reduire les gaz.
Malgre toutes ces precautions, il peut se produire
que l'eau du radiateur arrive ä l'etat d'ebullition
(trop forte et longue montee, entartrage, defaut
de Ventilation, etc.). Le seul remede alors est
de s'arreter, en debrayant, une fois la voiture bien
calee par des pierres retenant les roues, celles d'arriere
si possible dirigees contre une banquette de
terre ou une bordure de pierres, si l'on n'est pas
en palier, ceci pour ne pas s'en remettre aux freins
bloques du soin d'immobiliser l'auto. On laissera
le moteur debraye tourner au ralenti et l'on n'enlevera
le bouchon du radiateur qu'apres quelques
minutes et avec infiniment de precaution; combien
Au controle d'arrivee ä Berne. A gauebe de la voiture, M. E. Köchert, commissaire sportif autrichien.
Bei der iZielkontroJle in Bern. Links vom Wagen E. Köchert, österr Sportkommifisär.
(Photo Automobil-Revue.)
y a-t-il eu de visages ebouülantes d'un jet de vapeur
par inobservation de cette mesure! Quand
l'eau ne bouillera plus, on pourra, si l'on a de ce
precieux liquide en reserve (un bidon tenu constamment
plein est la prevoyance indispensable. Red.),
ou si l'on decouvre une source ä proximite, en refaire
le niveau convenable dans le radiateur; mais
attention ä n'en verser qu'un mince filet, l'introduetion
hätive d'eau froide pouvant atteindre les
parois surchauffees des cyiindres et les feler (a-voir
soin de laisser le moteur tourner durant ce temps,
pour envoyer l'eau fraiche dans la circulation. Red.).
On s'apercevra qu'en montagne une halte de
quelques minutes est rarement inopportune, tant le
paysage gagne ä etre contemple en Gtat d'immobilite.
La joie des yeux en est doublee: ainsi, le moteur
n'est pas seul ä y trouver son compte...
A l'arret.
Nous avons envisage le cas d'arret force, lorsque
le radiateur est en ebullition et que ce serait
folie de continuer. .Mais on aura bien d'autres motifs
de stopper en montagne sans attendre ce signal
de serieuse alarme, et ne füt-ce que par souci de
menager sa monture en s'offrant la contemplation
paisible d'une nature de premiere beaute. L'arret,
Jorsqu'il ne sera pas dictS par la question radiateur
— auquel cas (.voir ci-dessus) il faudrait laisser
tourner le moteur au ralenti, debraye ou au point
mort — devra donner Heu aux precautions suivantes:
laisser le moteur embraye en Ire vitesse si l'on
s'arrete ä la montee, en marche arnere si c est en
descente. En plus, caler les roues par le moyen de
pierres appropriees et faire buter les roues arriere
(en montee) ou avant (en descente) contre I'accotement
du chemin. On ne touchera de la Sorte pas
aux freins, qu'il laut menager a tout prix, et que,
d'ailleurs, un enfant pourrait d«ranger quand ils
ne se desserrent pas d'eux-memes.
A la descente.
Principe fondamental, dont la transgression
coute chaque annee des centaines de vies: ne descendez
jamais debraye ou au point mort. Des l'amorce
de la descente, passez, en ralentissant ä l'extreme
par les freins, la meme vitesse que celle sur
laquelle vous devriez monter la pente en sens oppose.
Cette vitesse engagee, descendez sans couper
les gaz. Votre moteur -vous retiendra comme une
main puissante au-dessus de l'abime. Si, malgre
cette precaution, vous preniez peu ä peu de la vitesse,
recourez alternativement au frein ä pied, puis
ä celui ä main, et ne prolongez pas trop leur serrage.
Si, par extraordinaire, la pente s'aecentuait
davantage, passez encore ä une vitesse plus petite,
en ralentissant au maximum par l'usage tres momentane
des deux freins. Vous ne devez, des cet
instant, vous servir des freins qu'avec la plus grande
moderation. Vous serez trop heureux de los retrouver
s'il vous faut bioquer net; et cela peut survenir
d'une seconde ä l'autre...
Croisements.
Si la route est etroite, et que vous ayez ä eviter
une autre voiture de taille un peu forte, votre droite
vous forpant ä froler le bord d'un preeipice, arretez-vous
et laissez l'autre, celui qui ne risque pas le
vertige, passer ä votre gauche. II est. au reste, -de
regle qu'en montagne et sur des sections particulierement
difficiles la plus grande entr'aide regne
entre automobilistes. Generalement, un touriste embarrass«
lors d'un croisement ou d'un depassement
trouvera aupres de ses semblables les conseils et
l'aide necessaires; Tun ou l'autre ira certainement
jusqu'ä descendre de son siege pour guider de la
main une manesuvre perilleuse.
II faut toujours, en resume, rester maitre de sa
machine comme de soi-meme, etre pret ä stopper
sur quelques metres. Les voyages en pays de montagne
sont une source de joies incomparables; ces
joies ne seront entachees d'aucun aeeident si l'on
se conforme aux regles elementaires enoneees cidessus.
Du volant ä la chaussäe
et de la Chaussee au volant.
Evidemment, tout depend du point d'observation
et il faut savoir d'automobiliste se
faire pieton et de pieton se faire automobiliste.
C'est ce que met en relief avec esprit
l'auteur de cet article paru dans la presse
neuchäteloise :
On reparle de la circulation. Les arbres de
l'avenue de la Gare, l'accident de la Maladiere, le
refuge de la place de la Poste, les essa-is de signaux
d'une maison allemande, tout cela a remis
le grave problöme de la circulation a I'ordre du
jour. ParloiH-en, cn p^ssant pnisque uns rues sonl
maipleiiant ä peu pres desertes !
Tout d'abord, tout desagreable que cela puisf-e
paraitre, le Probleme de la circulation ne se presente
pas ä Neuchätel autrement qu'ailleurs. Aüleurs
il y a aussi des rues, des pietons. des tramways,
des automobilistes et des agents de Police.
Ailleurs il y a aussi du mouvement. des gens qui
se croisent, des automobilistes qui vont dans dos
directions differentes.
Prenons illico une des causes du ma-laise. Je
conduis une automobile. Or, quand je suis au volant
j'adopte immediatement et avec une remarquable
rapidite la mentalile d'un a^utomobiMste soucieux
de ses devoirs, qui sont principalement de
n'ecraser personne, de ne pas enfreindre le reglement.
Et bien entendu, quand les pietons, de par
leur seule presence inopportune, me donnent quelques
craintes, je debile, mentalement. cela se coneoil,
toutes sortes d'invectives a leur esard. II m'arrive
aussi d'etre pieton. Or, cpiand je « piete » j'adopto
immediatement, et avec une remarquable rapidite,
la mentalite d'un pieton conscient de ses droits qui
sont de jouir tout ä la fois de la securite relative
d'un trottoir et de l'horizon de la routp. Un claxon
dans le cou m'agace et si les aufomobilistes compromettent
un instant la securite ä laquolle je
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N»67 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE - REVUE AUTOMOBILE 27
tiens, et la peau qui tient ä moi quoi qu'en puisse I
penser M. Graber, je dßbite, mentalement ccla se
concoit, tont es sortes d'invectives a, leur egard.
Or, depuis Je temps qu'on s'efforce de rapprocher
l'Allemagne de la France, on devrait s'efforcer
aussi de rapprocher les deux ennemis aue sont le
pieton et l'automobiliste. Ce serait une belle victoire
morale et l'on pourrait songer alors ä des teraps
meilleurs.
Quand on deambule « pedibus «im iambis », on
ne se rend pas compte de la circulation. II faut la
voir de haut, assis devant un .volant et derriere
une glace. Alors on peut s'en rendre compte, tant,
bien entendu, que l'on ne tend pas k faire la circulation
... du cent. A ce moment on est persuade
d'une chose, tout en etant bon enfant de nature et
plus enclin ä rire qu'ä se lamenter c'est ce que les
chers compatriotes, les sages electeurs ne savent
pas marcher sur la route qui leur appartient. HS
longent le trottoir, au Heu de le posseder, ils tiennent
le milieu de la route, sans raison. organisent
une Conference sur les mefaits de l'automobilisme
en plein carrefour, traversent, retraversent la
Chaussee, sans regarder ni ä droite ni ä gauche,
comme s'ils etaient du P.P.N. S'ils ne se fönt pas
ecraser, c'est parce qu'il n'y a pas d'automobile ä
ce moment... ou que cette derniere est conduite,
comme toujours, par des as du volant qui eviient
les obstacles mouvants avec une remarquable habilete.
II ne laut pas songer ä supprimer la circulation
: il faudrait du meine coup supprimer l'auto,
le pi6ton et le tTamway. Ce serait dommage. II ne
faut pas davantage paralyser les uns et les autres
a coups de reglements. II faut que la Police s'inquiete
aussi du sort des automobilistes. afin qu'ils
ne soient pas toujours ecrases par l'opinion nublique
et les tribunaux. II faut que le pieton se rende
compte que si. d'une part, quand il n'est pas dedans,
l'automobile est une des hontes du siecle, que
d'autre part eile existe et cju'elle a vn droit de passage
officiellement reconnu par l'Etat. et qu'il doit
aussi donner ä ses jambes un inouvement de va-etvient
qui le conduisp rapidement en lieu sür.
Quand rmitomobiliste ne montera T)lus sur le
trottoir, quand le pieton ne descendra pas inutilement
le long de la rue le Probleme de la circulation
sera resolu en partie.
Tous les reglements concernent maintenant les
automobilistes. Si on veut aller jusqu'au bout. i!
faut faire le reglement du pieton. On nourrait dejä
faire adopter cet artirle (pas celui que i'ecris) •
' Le permis de marcher ne sera delivre qu'apres
constatafion de l'aptitude du reauerant ä utiliser
ses jambes sans danger pour la securitö publique.
A cette fin le rpquerant subira im examen
theorique et pratique. L'examen theoriaue portera
sur la connaissance des re?lements de la circulation
et des orjranes transportateurs (sie... transit)
du corps humain. Par l'examen praticrue le rpquerant
devra justifier de son aptitude ä rlonner a ses
jambes un mouvement de va-et-vient. L'exampn
portera notamment sur la marrhe dans les rues
Tutilisation des yeux. dans les deux directions, etr.
En cas d'insuoces. le requorant ne pourra sortir de
chez lui qu'aceompagne d'un asent de la circulation
qui lui servira d'organe directeur. >
D'ailleurs, il ne faut pas desesperer. De grands
ptogres ont ete constates. Les statistioues prouvenf
en effet que le nombre des poules et des chiens
ecrases est en dßcroissance.
slj.
BCIIO®
Quand l'or fait defaut au lord :
«Cecil Qlenarthur, voiture ä louer, prix
moderet », teile est la pancarte sans pretention
qu'on peut voir redigSe en anglais sur
la voiture d'un Chauffeur ä Nice, pareille en
cela ä beaucoup d'autres.
Ce taxi a cependant quelque chose de particutier
: il appartient ä un pair d'Angleterre
qui le conduit. C'est le fils de Matthew Arthur
Qlenarthur, fait baron par Sa Majeste
britannique en 1918, completement ruine aujourd'hui
et oblig6 de gagner peniblement sa
vie comme Chauffeur de taxi.
Pour une livre, le noble lord amene et ramene
les touristes de Nice ä Monaco. Et s'il
trouv'e la vie dure — ä cause de la crise —
il n'en est pas moins content d'avoir un metier
parfaitement honorable.
Deux sous pour la route neuchäteloise :
Le Präsident du Conseil communal de
Neuchätel a recu l'autre jour, la Iettre pincesans-rire
que voici:
Berne, 15 ruillet 1931.
Monsieur le President.
Un compte rendu d'une seancp de Conseil gene
ral, que j'ai lu hier dans un Journal de notre bonni'
ville de Neuchätel, m'appiend que les comptes
communaux du dernier exercice se soldent par un
boni de fr. 16,599.90.
Ces fr. 99.90 choquent mon sentiment de l'esthetique.
Je ne suis pas riche. ~Non .seulement ie ne suis
pas riche, mais en outre j'habitc une ville voisine
de la vötre oü, en attendant de romprc, je ploie
sous un fardeau fiscal ä fa-ire fremir d'epouvante
les bienheureux contribuables du pays de nocasne
que baignent les eaux de votre lac. Cepndant,
gräce au genereux eoncours d'un ami iadis membre
de votre conseil general et autourd'hui mon
camarade de harnais, je suis parvenu ä recueillir
de quoi arrondir a la centaine entiere votre boni.
Je me permets de vous en envover ci-joint le
montant tn timbres-poste. Vos comptes sont clos,
me direz-vous. C'est egal. Vous et •votre collegue,
M. le directeur des finances. trouverez bien, j'en
suis sür, le moyen d'y fau ,.cr encore cette petite
somme, ä titre par exemple de ^contribution aux
frais d'entretien de vos routes,, usees par l'intense
JJ>rculation.
La main gauche devant toujours isrnorer ce que
fait la droite, nous tenons en cette occurrence, mon
ami et moi. ä conserver l'anonymat. cp qui vous
epargnera d'ailleurs la pcine de nous accuser reeeption
de notre cnvoi.
Deux courageuses conductrices contentes de leur
succes, ä leur arrivee ä Berne. Princesse v. u. z
Liechtenstein ... on apprend
des choses utiles. Par exemple, que les chemins
de ler ont coüte au peuple suisse 700 fr.
par ttte d'habitant, et que les installations
qu'ils possedent valent encore un chiffre egal.
La premiere idee qui vient ä l'esprit est la
suivante: Si nous les vendions? Une famille
de cinq personnes retirerait 3500 fr.... de
quoi s'aeheter une belle voiture d'occasion!
C'est tentant!!...
A 5%, c'est donc 35 fr. d'interSt par personne
que nous coütent nos chemins de ter!
Les autos, ainsi que l'avouent nos chers
amis de Berne, ont rapporte, par contre, en
1929 par exemple, 4,91 fr. par tite de Suisse
en äge de respirer, rien que par l'impöt du
rect.
Passons sur ce qu'elles rapportent aux assurances
et par suite ä l'Etat .sous.des formes
diverses, pour parier de la benzine. En
1929, la recette sur cette derniere a ete de
30,7 millions, somme ä laquelle il y a lieu
tres probablement d'ajouter les droits de statistique
pour atteindre les 32,900,000 fr. que
donne le calcul.
D'oü 7,58 fr. de revenu annuel par habitant,
en plus.
Et il y a aussi le rapport de la douanesur
les voitures introduites, sur les pieces detachees,
sur les huiles et les graisses, sur les
accessoires et les pneumaüques.
Resumons-nous.
En vendant nos chemins de fer nous obtenons
de quoi offrir une voiture ä chaque
habitant en äge de la conduire et n'en possedant
pas. II y aura donc en Suisse quelque
chose comme un million de voitures. Sans insister
sur l'influence sociale de cette mesure,
constatons quelle decuplera les perceptions
de l'Etat. Ce sera donc au bas mot 600 millions
qui rentreront chaque annee sous forme
d'impöt sur les voitures et de droits sur le
carburant et les fournitures.
Quant aux droits de douane sur les voitures
elle-mcme, en admettant que notre programtne
soit realise en deux ans, on peut
estimer l'encaisse annuelle ä 750 millions.
Comme on voit, il s'en faut de peu que les
habitants de notre pays n'aient plus besoin
de travailler.
Qu'en dites-vous, Messieurs des C. F. F.
Nous aussi nous savons iongier avec les
chiffres.
Caveant C.F.F..J!
En prise directe ...
Le Veteran.
Tout changement d'adresse
doit etre adresse directement k notre administration.
C'est eile qui se Charge sans frais d'aviser
l'office posta 1 !. Mais qu'on n'oublie pas d'y joindre
toujours l'ancienne adresse k la nouvelle. D'abord
pour pouvoir la biffer, ensuite parce que Padministration
doit toujours connaitre l'office posta!
precedemment aervi. Notre ficbier d'abonnös n'esi
pas. comme bearucoup Ie croient. classe parr ordre
alphabetique Des raisons d'ordre postal nous obligent
ä le classer par ordre de localitös. Si donc
nous ne connai&sona pas Vscdresse preccdente de
I'abonnö qui chamge de domicile, il nous est impossible
de retrouver sa fiche pour T faire les corrections
necessaires.
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28 AUTOMOBIL-REVUE — REVUE AUTOMOBILE 1931 — N c 67
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L'HOMME DU METIER AFFIRME:
Let pistons en alliage leger
traites et ameUores thermiquement perdent leur
degre de resistance, lorsque tls tont successivement
soumis aux temperatures elevees - en partlculier
dans les moteurs surchauffes en cöte (temperatures
atteignant 1700* C) • et a un refföldlssement lent
a l'arret. li* s'usent raptdement et exlgent blentöt
leur remplacement.
Los pistons ordinatre* en alliage leger
possedent un cogfflclent de dilatation eleve. Pour
qu'lls ne grippent ou ne terrent pas pendant le
fonctlonnement du moteur, II est necessaire de
les monter avec un )eu relativement important ou
de les munlr de fentes qui permettent la dilatation.
Dans le premler cas, les pistons claquent a frold
et sont ia cause de remontees d'hulle et d'une
consommatton exageree de lubrifiant; Ils provoquent
l'ovallsatlon des cylindres du falt qu'lls ne
possedent pas un bon guidage- Dans le deuxleme
cas, les pistons legers perdent leur prlncipal avantage,
>a bonne conductibilite de la chaleur du 'alt
des fentes qui Interrompent la conductlon caioriflque.
Le mauvais mecanicien dit:
Le* pittont en alliage leger ördmaires
sont a recommander aux Clients, car un Jeu de
plusleurs centiemes de milllmetres n'y ralt rlen est
leur montage ne demande pas des soins et une
peine. aussl grands que les pistons exacts. Le
Client ne comprend rlen a ce travall ou n'en cemarque
le mauvals effet que beaucoup plus tard.
PISTONS
BUHE**
Pas plus chers que les autres pistons!
Ces pistons
augmentent la puissance du moteur,
produisent une economie d'essence
et d'hulle et ne olaquent pat.
Reotlfioatlon dts cylindres et equipement
dem. moteurs en pistons Diatherm
dans les delais les plus courts.
Les pistons Diatherm
ne sont pas traites thermiquement. Hs ne sont
pas influencables par la chaleur et resistent
infiniment plus longtemps, sans jamais gripper
dans le cylindre.
Les pistons Diatherm
sont construtts au moyen de l'alliage Special
en Alpax, dont le coefficient de dilatation est
le plus voisin de ceiui de ja tonte. Ils sont
donc montes avec un ieu presque aussi faible
que leb pistons de tonte, ne claquent pas a
frold, ont un guidage constamment egal ä luf
meme, ne causent pas de remontees d'huile
ni aucun dommage aux cylindres. Ils ne sont
pas fendus et leur avantage reslde avant tout
dans l'excellence de la conductibilite de la
chaleur, gräce ä 'a forme sp6ciale et brevetee
de leur jupe.
Le bon mecanicien dit:
Des pistons Diatherm seulement
sont montes par moi, quoiqu'ils exlgent un
travail tres precls et tres soign6. Le dient
m'en est reconnaissani par ia suite.
Demandez notre liste des prix et la
brochure explicative: ,,Notice concernant
les pistons Diatherm".
SOCIETE SU1SSE DE METALLURGIE
Adresse telegraphiere:
PlOHblli Muttenz pres Bäle
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Verlag, Administration, ROTOFF-Druck und Clicherie ; HALIiWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei & Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.