E_1931_Zeitung_Nr.072

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 1. September 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. — N° 72
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Im Kampf für die Gewerbefreiheit
Die Gewerbefreiheit, in unserer Bundesverfassung
noch fest verankert, ist bedroht.
Kräfte verschiedenster Natur sind heute an
der Arbeit, dieses wertvolle Qut unserem
Volke zu entziehen. Gewinnt die Bewegung
gegen die Gewerbefreiheit Oberwasser, kommen
die Befürworter der Zwangswirtschaft
obenauf, so stehen wir vor katastrophalen Folgen,
aus denen unsere Wirtschaft geschwächt
hervorgehen wird. Die Zeichen der Zeit
mahnen.
Die Behandlung des neuen eidgenössischen
Verkehrsgesetzes und die letzten Beschlüsse
der ständerätlichen Kommission legen genügend
Beweis ab für unsere Befürchtungen.
Wegen unseren staatlichen Regiebetrieben soll
das freie Automobiltransportgewerbe geknebelt
werden. Gesetze werden geschaffen, die
fror unserer Verfassung nicht standhalten können.
Aber nur wenige kümmern sich darum.
Der Motorlastwagen, der Autocar — beide
stehen im Dienste menschlicher Gemeinschaft
Beide kommen den modernen Bedürfnissen
technisch und finanziell einwandfrei entgegen.
Das Lastautomobil ist zu einem Wirtschaftsfaktor
erster Güte geworden, zu einem Transportmittel
par excellence. Die Vorzüge des
Lastautomobils sind offenkundig. Noch mehr:
eine ganze, wichtige Industrie hat sich darauf
aufgebaut. Aber Eisenbahn und Post stehen
dem freien Automobiltransportgewerbe zurückhaltend,
ja ablehnend gegenüber. Und
auch viele Politiker und Behördemitglieder
aller Schattierungen haben sich bereits so sehr
an die Staatsbetriebe gewöhnt, dass sie beinahe
nicht mehr anders können, als einseitig
Partei für «ihre» Regiebetriebe einzunehmen.
*Im Interesse des Staates, unserer Bahnen,
unserer Post» heisst es, und dabei vergisst
man, dass es auch noch ein Interesse der freien
Wirtschaft gibt, ohne die auch der Staat nicht
leben kann. Man blicke nur nach England,
oder nach Deutschland und verfolge genau,
rwohin einseitiges, sogenanntes Staatsinteresse
zu führen vermag. Muss es in der Schweiz
tatsächlich auch so weit kommen?
Hat denn wirklich der Automobillastwagen
heben der elektrischen Lokomotive, der Autotar
neben der gelben Autopost keinen Platz?
F E U I L L E T O N
«Typ Evelin»
Äutosportroman von Karl Schmidl.
(7. Fortsetzung)
VI.
Es will uns bald so scheinen. Trotz unserer
schönen Handels- und Gewerbefreiheit dürfen
unsere Autocarbesitzer ohne Postbewilligung
keine sich wiederholende Kurse ausführen.
Die Konzession B schlägt sie in Fesseln. Ein
bestimmter Fall liegt heute dem Bundesgericht
zum Entscheide vor. Auf das Urteil
darf man gespannt sein. Es ist von entscheidender
Bedeutung.
Nun sollen die Lastwagenbesitzer auch noch
in Fesseln geschlagen werden. Das Höchstgewicht
wird reglementiert: 11 Tonnen Gesamtgewicht
wird erlaubt, mehr nicht, sonst
setzt es Strafe und Busse ab. Ausnahmsweise
sollen Gesamtgewichte bis zu 13 Tonnen gestattet
werden. Dazu wird es aber gewiss eines
gewaltigen Papierkrieges mit Behörden bedürfen.
Man kennt ja den amtlichen Instanzengang
zur Genüge. Warum dieses Höchstgewicht?
Ganz gewiss nur deshalb, um den
Motorenlastzug unrentabel zu gestalten und
verloren gegangene Güter der Bahn zurückzuerobern.
Letzthin sagte uns ein Bahnbeamter
hierüber, dass die Bahn einfach zuerst
da gewesen sei und sie das Anrecht auf die
Frachten habe! Das ist natürlich auch ein
Argument — aber leider ein total ganz unbegründetes.
Wie manchem grossen Betriebe
gehen gerade in den heutigen Krisenzeiten
Absatzprioritäten verloren, ohne dass er so-^fchfort nach einem Zwangs- und Schutzmittel
mehr wagt.
greifen könnte. Es wäre die Frage zu prüfen,
ob eine Festsetzung von Höchstgewichten
nicht der Bundesverfassung zuwiderläuft und
deshalb juristisch angefochten werden könnte.
Sie ist aber vor allem wirtschaftlich ganz
falsch, weil es ein Unding ist, die freie erspriessliche
wirtschaftliche Betätigung nur
wegen eines Regiebetriebes unterbinden zu
wollen.
Interessant dürfte ein Vergleich mit den
Verhältnissen in Deutschland sein. Auch dieser
Staat steht vor einem Kraftverkehrsgesetz,
das für das freie Automobilgewerbe zu einer
drückenden Fessel werden muss, sofern es in
der Form angenommen wird, wie es heute den
Behörden und dem Parlament vorgelegt werden
soll. Deutschlands Mittelstand liegt am
Boden, die Wirtschaft starrt in staatlichen
ab und schlüpfte in den bereitgehaltenen Arbeitsanzug.
Dann nahm er neben Dunker
Der neue Typ.
Platz.
« Nun,man los! »
Der grosse Tag war da. In der FabTikbahn
stand ein grosser schlanker Rennwagen,
der neue «Typ Evelin». Um ihn
Langsam rollte der Wagen, während der
Motor in gleichmässigem Takte summte,
hatten sich eine kleine Ansammlung gebildet.
Monteure, Ingenieure, Arbeiter, die an
der Herstellung des Wagens beteiligt waren,
Werkangestellte Journalisten, Pressephotographen,
natürlich auch die unvermeidliche
Polizei. Ganz nahe dem Wagen, standen
Dr. Maurus, Evelin, Dunker und Sealson, der
die Presse orientierte.
« Noch ist die neue Erfindung der automatischen
Kurvung nicht vollendet,» rief Sealson
laut. «Vielleicht wären wir heute am
Ziele, auf das wir mit grösster Energie
hinarbeiten, der optischen Auslösung der
Kurvung, wenn nicht ein fluchwürdiges Verbrechen
uns den Mann geraubt hätte, an
dessen Stelle ich heute zu Ihnen spreche.»
Die Journalisten schrieben hastig. Sealson
sprach schnell und als er geendet hatte, erhob
sich kräftiger Beifall.
Nun trat Evelin vor. Atemlose Stille entstand.
Ein kristallenes Sektglas zerschellte, der
Wagen war auf Evelins Namens getauft. Als
sich der Lärm gelegt hatte, lud Dr. Maurus
die Anwesenden ein, ihm in die Fabrikbahn
zu folgen und dem ersten Start des Wagens
beizuwohnen.
Dunker, Sealson und ein paar Monteure
blieben bei dem Rennwagen zurück. Dunker,
bereits im Renndress, setzte sich ans
Steuer, Sealson warf eben Rock und Weste
auf das Tor der eigentlichen Rennbahn zu,
das weit offen stand.
Dunker lenkte langsam .in die Bahn ein.
Dort erwartete ihn Frank.
«Alles in Ordnung, Herr Dunker! Sie
können starten.»
«Gut! »
Der Motor summte höher — ein Ruck —
und dahin flog die Maschine. Dr. Maurus
hatte seine Gäste an die erste Kurve geführt,
denn sie sollten vor allem sehen, wie
« Typ Evelin » die Kurven nahm.
Der Wagen raste im Hundertkilometertempo
heran. Kein Mensch sprach ein Wort.
In diesem Tempo in die Kurve! — Manch
einer verlor plötzlich den Glauben an die
Sache. Doch, es war nicht viel Zeit zum
Denken übrig... da... der Wagen war an
der Kurve... stiere Augen starrten nach
vorne... sauste durch ... und fuhr in rasch
schneller werdendem Tempo auf der geraden
Bahn weiter. Keine Stimme des Beifalls
wurde laut... es war viel zu rasch gegangen.
Der Wagen war mittlerweile vot der
nächsten Kurve angekommen ücaiso« van
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deren Raum 45 Cts. tür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cti.
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Inseratensehlnsg 4 Tage vor Erseheinen der Nummern
Fesseln, das Volk ist wie noch nie in fanatischen
Parteien gespalten. Die Staats-
es allerdings nicht wagen, dem Schweizer-
Die Parlamentarier der Schweiz dürften
maschinerie aber arbeitet weiter, die Walze volk solche Platten aufzutischen, welche
rollt drückend und zerreibend über der dortigen
Arbeitskraft.
Würgen, herunterschlucken muss. Allein wir
heute der deutsche Nachbar, allerdings mit
Nach dem deutschen Kraftverkehrsgesetz meinen, dass auch wir allen Grund besitzen,
sollen alle gewerblichen Beförderungen von auf der Hut zu sein und gegen die sich mehrenden
Angriffe auf unsere Handels- und
Personen oder Gütern durch Kraftwagen bei
Entfernungen über 50 km einer besondern Gewerbefreiheit Stellung zu beziehen. Q
Konzession unterliegen, welche durch die
Landesbehörde erteilt wird. Die Konzessionen
werden für bestimmte Zeit ausgestellt,
«The Apple Cart».
Fahrpläne und Beförderungspreise müssen
veröffentlicht werden. Jeder konzessionierte
Kraftwagen-Unternehmer hat die einheitlichen,
für das ganze Reich vom Reichverkehrsministerium
festzusetzenden Tarife unter
allen Umständen einzuhalten. Ebenso
sollen alle Kraftwagentransporte dem Frachtbriefzwang
unterliegen. Dass die Haftpflichtversicherung
nicht fehlen darf, äst selbstverständlich.
Mit andern Worten: Deutschland
ist im Begriff, in die freie Wirtschaft einen
ungeheuren Eingriff zu machen, das freie
Automobiltransportgewerbe zu tarifieren, zu
konzessionieren, zu bevormunden, zu verstaatlichen.
Dies alles wegen den Eisenbahnen,
weil sie das Automobil nicht zu ertragen
vermögen. Einst leitende und sich bewährte
wirtschaftliche Grundsätze werden
verschandelt, um eine staatliche Institution
zu retten, die ganz andere Krankheitsbazillen
in sich birgt, die abzutöten man aber
'Was werden in Deutschland die Folgen
sein? Das freie Automobiltransportgewerbe
wird zweifellos' einen erheblichen Rückgang
erleiden. Die gesamte Wirtschaft wird jedoch
zu Schaden kommen, da auf dem Gebiete
des Verkehrswesens die freie Konkurrenz
ausgeschaltet und damit dem Staate
und seiner Preistarifpolitik ausgeliefert wird.
In Anbetracht, dass Regie- und Staatsbetriebe
im allgemeinen schlecht rentieren, wird
mit einer Verteuerung der gesamten Frachten
zu rechnen sein. Da zudem Reichspost
und Reichsbahn den Bestimmungen für das
Automobiltransportgewerbe nicht unterliegen,
dürften sogar Unterbietungen von seiten
dieser Stellen zu gewärtigen sein.Uebrigens
eine Möglichkeit, die auch das schweizerische
freie Autotransportgewerbe bereits
von Seite der Post zu spüren bekommt.
einen Blick auf den Tachometer. Er zeigte
120. Dunker schaltete die Kurvung ein und
in rascher, aber gleichmässiger Bewegung
ging der Zeiger zurück auf 110 — 105 — 100.
Dann waren sie durch. Geradeausstarrend
rief Dunker: «140!» Sealson antwortete:
«Los! » Als sie die nächste Kurve mit
120 km passierten, fühlte Sealson, wie die
der Beharrungsrichtung entgegenwirkende
Kraft bereits nachgab und er sah; wie Dunker
mit steinern, energischem Gesicht am
Steuer korrigierte. «Nicht höher!» rief der
Ingenieur, als sie durch waren. Dunker
nickte. Sealson bewunderte den Fahrer,
der mit kaltblütiger Ruhe jede Phase der
Bahn vorausschaute und genau im richtigen
Augenblick den Kurvenhebel stellte. Noch
zweimal umfuhren sie die Bahn und als sie
am Ende derselben hielten, rannten ihnen
die Zuschauer quer über die Bahn jubelnd
entgegen.
Sealson kroch aus dem Wagen und schüttelte
Dunker die Hand.
«Sie sind ein Teufelskerl, Dunker. Das
ist der einzig richtige Wagen für Sie. Sie
werden die andern am Bernardino in den
Dreck fahren! »
«Hoffen wir's!» lachte der Fahrer, «140
genügt! »
« Ja, höher dürfen sie vorläufig nicht gehen.
Ich werde übrigens trachten, die Gegenkraft
noch zu verstärken, sonst fliegt uns
der Wagen doch noch aus der Bahn. Sie
müssen in den nächsten Tagen einen Versuch
auf langer Strecke machen! »
Da wurden sie von der lärmenden Menschenmenge
umringt und beglückwünscht.
OB. Maurus strahlte vor Stolz. Er drückte
Im «Staatsbürger», der schweizerischen
Zeitschrift für politische Belehrung und
Aufklärung, Organ des Vereins Schweizer
Staatsbürgerkurse, erschien dieser Tage ein
Artikel, der sich in politischen Betrachtungen
zum eidgenössischen Automobilgesetz
ergeht. Der Verfasser, der sich immerhin
über ein gewisses Niveau ausweist, geht
dabei von einem Ausspruch aus dem Vorwort
zu Bernhard Shaws neuester politischer
Satire «the Apple Gart» aus:
«7/ you ask me — why should not the
people malte their own laws — I need only
ask you — why should not the people write
their own plays? — They cannot.»
Der Gewährsmann des Staatsbürger benutzt
dieses Zitat zu einer Kritik an der
Tatsache, dass das Automobilgesetz zu jenen
Vorlagen gehört, wo weniger die politischen
Parteien, als die Interessenverbände
das letzte Wort sprechen.. Staatsmännischem
Erwägen für die Bedürfnisse der
Gesamtheit stelle sich das straff organisierte
Einzelinteresse entgegen. Diese Kräfte
seien bereits im Jahre 1926 zum ersten Male
in überraschender Stärke in Erscheinung
getreten und hätten das Gesetz in seiner damaligen
Gestalt prompt zu Falle gebracht.
Dabei habe es sich durchaus, nicht nur um
Automobilisten gehandelt.
Der Korrespondent des «Staatsbürger»
scheint es zu bedauern, dass der Radfahrer
mit dem Automobilisten, der Automobilklub
mit dem Lastwagenverband geht. Gegenüber
vereinigten Sonderbegehren der einzelnen
Verbände, die unter sich nichts gestrichen,
alles nur addiert hätten, müsse die
Allgemeinheit zu kurz kommen. Nach seiner
Ansicht müsste der Radfahrer eine verschärfte
Haftpflicht der Automobilisten gegenüber
den andern Strassenbenützern nur
begrüssen, ebenso die Begrenzung der Maxi-
Dunker und Sealson lebhaft die Hand und
rief ein übers anderemal: «Wenn Soerner
das erlebt hätte! Wenn Soerner das erlebt
hätte!»
Nach einiger Zeit drängten sich Direktor
Möller und hinter ihm Frank durch die
Menge. Möller gab Dr. Maurus einen Zettel
und dieser las gespannt.
«Die Geschwindigkeiten!» rief er dann
laut. Die Journalisten holten ihre Notizblöcke
hervor.
« 100 Meter nach Start: 70 km.
Vor der ersten Kurve: 95 km.
In der ersten Kurve: 80 km.
Vorder zweiten Kurve: 120 km.
In der zweiten Kurve: 101 km.
Vor der dritten Kurve: 140 km.
In der dritten Kurve: 126 km...»
Von der dritten Kurve an waren die Fahrer
in gleichmässigem Tempo von 136-Bahn
und 122-Kurve geblieben. Das Ergebnis
war ein voller Erfolg, denn solche Geschwindigkeiten
in der Kurve mussten auf der
Langrennstrecke einen bisher unerreichten
Durchschnitt geben.
Die Zuschauer verliefen sich langsam. Die
Arbeiter, Monteure und Ingenieure kehrten
in ihre Werkstätten zurück. Die Journalisten
beeilten sich, ihre Berichte in ihre
Redaktionen zu bringen und die Photographen
klappten die Apparate zusammen. Auch
Frank Hörn wandte sich zum Gehen. Kurz
vor dem Tore der Fabrikbahn holte ihn Evelin
ein.
«War Möller mit Ihnen zufrieden, Herr
Hörn? »
«Ich glaube es annehmen zu dürfen und
es würde mich freuen, wenn Sie, gnädiges

malgeschwindigkeit. Andererseits habe der
Automobilist im Konfliktfall mit einem Radfahrer
alles Interesse, dass auch dieser verpflichtet
werde ,an seinem Vehikel eine
Nummer anzubringen. Aber man opfere
eben bei Abstimmungen schliesslich lieber
eine Wurst, um eine Speckseite einzutauschen.
Aehnlich liegen die Verhältnisse unter
den Automobilisten selber. Als Steuerzahler
müsse es den Besitzer eines Personenautomobiles
nachdenklich stimmen, wenn
unsere Bahnen durch die Lastwagenkonkurrenz
in eine immer schwierigere Situation
geraten. Auch nehmen die Lastwagen
die Strassen ganz anders her, als die
leichten Personenwagen und wie angenehm
es sei, hinter einem Lastwagen herzufahren,
dessen Lenker auf kein Signal höre
und bei Begegnungen immer schön die Mitte
halte, wisse jeder, der einige Strassenpraxis
hinter sich habe. Doch dürfen dergleichen
Regungen nicht aufkommen, denn
auf der andern Seite sei der Lastwagenverband
wieder ein sehr zuverlässiger Bundesbruder,
wenn es auf die tatkräftige Unterstützung
der Spezialwünsche ankomme.
Soweit der Artikel im Staatsbürger. Der
Verfasser sucht damit den Nachweis zu erbringen,
durch den Einfluss der Interessentenverbände
an Stelle der politischen Parteien
auf die Gesetzgebung, komme die Allgemeinheit
zu kurz.
Wir glauben aber gerade darin, dass der
Automobilist dem Radfahrer, der Radfahrer
dem Automobilisten und der Personenwagenbesitzer
dem Lastwagenbesitzer Konzessionen
macht, liegt das Kriterium, dass
nicht einseitigen egoistischen Interessen,
sondern der Allgemeinheit gedient wird.
Bei der enormen Ausbreitung des Fahrradwie
des Automobilverkehrs kann es nicht
nur nicht schaden, sondern muss es gerade
im Interesse eines gerechten Ausgleichs begrüsst
werden, wenn neben den Parteien
auch die beteiligten Verkehrsverbände ihre
Stimme in derart einschneidenden Gesetzesfragen
mitabgeben. Uebrigens sieht sich der
Artikelschreiber selber in bezug auf den
Artikel 34 veranlasst, diejenigen, welche
auch den gekürzten Artikel noch für einen
unbefugten Eingriff in ihre persönliche
Freiheit halten, in ihrem eigenen Interesse
darauf aufmerksam zu machen, dass bei
Verwerfung des Gesetzes die Kantone alsdann
von sich aus wahrscheinlich noch viel
weiter gehen würden.
Jedenfalls haben die Fussgänger am allerwenigsten
Ursache, sich über ein Zukurzkommen
in dem von den übrigen Verkehrsinteressenten
«einseitig» beeinflussten Gesetzesentwurf
zu beklagen!
Der Bestand an Motorfahrzeugen Int deutschen
Reich. In Deutschland zählte man am
1. Juli dieses Jahres total 1,507,129 Motorfahrzeuge,
darunter 522,943 Personenautomobile
und 161,072 Lastwagen. 'Gegenüber
der gleichen Zeit des Vorjahres stieg der
Motorfahrzeugbestand dieses Jahr um rund
6 Prozent. Die entsprechende Zunahme in
den Jahren 1929—1930 hatte 17 Prozent,
und In den Jahren 1928—1929 sogar rund 30
Prozent betragen. x.
Fräulein und Herr Dr. Mauras ebenso zufrieden
mit meiner Arbeit wären. »
«Ich kann Ihnen nur meine Anerkennung
aussprechen, Herr Hörn. Sie haben sehr
rasch gearbeitet Jetzt glaube ich Ihnen
gerne, dass Sie der Kunst überdrüssig geworden
sind. Wer so gut rechnet, kann kein
guter Violinspieler sein. Aber verzeihen Sie
bitte!» antwortete Evelin freundlich
lächelnd.
«Bitte, gnädiges Fräulein, Sie haben
durchaus recht Ich war eiri miserabler
Pfuscher. Warum nicht zugeben, was wahr
ist? Ich bin zufrieden mit meinem neuen
Beruf.»
Er hätte gerne noch lange mit Evelin gesprochen,
die heute, erfüllt von dem grossen
Erlebnis nichts von ihrer sonstigen reservierten
Zurückhaltung fühlen liess. Es schien
ihm sogar, als zeige sie ein besonderes Interesse
für ihn.
Evelin sass in ihrem Boudoir. Sie war für
den Abend in eine grössere Gesellschaft eingeladen.
Aber sie freute sich nicht wie
sonst darauf. In Träumen sass sie, den
Kopf in die Hand gestützt, in dem weissen
Samtsessel vor dem Spiegel. Frank Hörn?
Was war mit ihr? Weshalb dachte sie
plötzlich wieder an den eleganten, hübschen
Menschen, der doch so eine Feinfühligkeit
offenbarte, wie man sie selten fand. Evelin
konnte es sich nicht verbergen, in ihr wuchs
eine leichte Neigung für Frank Hörn. Es
war kein Zufall, dass er heute bei der Taufe
dabei war. Evelin hatte ihn sehen wollen. Es
durchzuckte sie ein Gedanke. Wenn er es
mit seinem Feingefühl ahnte? Nein, das ging
nicht! Energisch stand sie auf und läutete
ihrer Zofe. Da trat diese im gleichen Momente
ein und meldete: «Herr Dunker!»
Autobahnen
heute und in Zukunft.
ii.
Ing. DT. Rappaport, ein deutscher Verkehrsfaelimann
von grosser Erfahrung, hat sich kürzlieh
in einem vorzüglichen Aufsatz zu obigem
Thema geäussert. Wir veröffentlichten in Nr. 71
den ersten Teil dieses Artikels und lassen nachstehend
den Schluss folgen.
Red.
Berücksichtigt muss auch die Eigenart des
Kraftwagenverkehrs werden, dessen besonderer
Vorteil gerade in der Beweglichkeit
über das ganze Gebiet liegt. Es ist in gewissem
Sinne schon eine Bedenklichkeit, diesen
Kraftwagenverkehr an bestimmte Bahnen zu
fesseln. Man wird hier, wie schon erwähnt,
das Verhältnis zu dem starren Schienennetz
nicht ausser acht lassen können. Wenn man
den Bau von durchgehenden Kraftwagenbahnen
einmal in Angriff nimmt, so muss das,
wie das die Verfechter des Gedankens auch
klar zum Ausdruck bringen, letzten Endes im
Rahmen eines Netzes von Kraftwagenbahnen
über das ganze Land hin geschehen, ähnlich
wie ein Eisenbahnnetz. Als Ideal durchaus
richtig, aber zur Zeit in der Praxis verkehrstechnisch
wohl weder unbedingt notwendig
noch wirtschaftlich erreichbar. Immer wieder
wird man darauf herauskommen, dass
man umgekehrt anfängt, nämlich die unbegrenzte
Beweglichkeit des Autos von jeder
kleinsten Strasse aus im Auge zu behalten
und diese Strassen nun nach oben hin mit
steigerndem Verkehr soweit zu verbessern,
wie es eben dieser tatsächliche Verkehr unbedingt
erfordert; dabei können sich an einzelnen
Stellen Kraftwagenbahnen als notwendig
erweisen.
Es liegt auch ganz zweifellos eine gewisse
Gefahr darin, dass bei Schaffung von Autobahnen
in überstarkem Ausmasse die Mittel
für die tatsächlich notwendige Instandsetzung
des allgemeinen Strassennetzes nicht
hinreichend verfügbar bleiben. Dieser Zusammenhang
wird zwar von den Verfechtern
des Hafraba-Gedankens immer zurückgewiesen;
sie betonen mit Recht, dass die notwendige
Instandsetzung des gesamten Strassennetzes
nicht vernachlässigt werden darf.
Nach ihrer Angabe handelt es sich darüber
hinaus um eine ganz getrennte, planmässig
ausgebildete Anordnung von Kraftwagenbahnen.
Aber die Tatsachen werden hier
vielleicht stärker sein als alle guten Absichten.
Wir sind heute bekanntlich kaum in der
Lage, mit den Mitteln der Kraftwagenfahrzeugsteuer
einen angemessenen Teil der für
den Kraftwagenverkehr notwendigen ^.Instandsetzungen
der Hauptstrassen zu leiste.n.v
An dieser nüchternen Tatsache ist nun einmal
nicht vorbei zu kommen. Wie aber sonst
die Mittel für Autobahnen aufgebracht werden
sollen, ist nicht recht ersichtlich, soweit
es sich nicht um Autobahnstrecken handelt,
die nach den obigen Grundsätzen unerlässlich
notwendig sind. Der Gedanke einer Benutzungsgebühr
für diese Kraftwagenbahnen
ist bekanntlich heiss umstritten. Ihn von
vornherein abzulehnen, liegt wohl kaum eine
Veranlassung vor. Man würde damit jedenfalls
dem Grundsatz am ehesten gerecht werden,
dass die Autobahnbenutzer neben ihren
sonstigen Steuern und Abgaben durch eine
ergänzende Gebühr tatsächlich die für die
Strasse erforderlichen Mittel abtragen. Aber
«Ich lasse bitten!» Evelin war erstaunt.
Was wollte Dunker noch?
Der gemeldete trat ein.
«Verzeihen Sie, Evelin, dass ich noch
störe. Aber ich wollte Sie heute noch fragen,
ob Sie morgen bereit wären, eine Fahrt
mit dem neuen Wagen mitzumachen?»
Wie elektrisiert, sprang Evelin auf.
«Das ist eine Idee, Dunker! Wann fahren
Sie?»
« Morgens 7 Uhr. »
«Gut, ich fahre mit! »
« Was sagen Sie zu dem Wagen? »
«Was soll ich sagen, Dunker? Ich hoffe,
dass er besser ist als der Sinnisfaeres.»
«Sie waren nicht recht begeistert nach
der Probefahrt, wie mir schien?»
Evelin sah ihn forschend an. Dann lachte
sie.
« Ei, ef, mein lieber Dunker. Sie Beginnen
eitel zu werden wie ein Tenor. Nun ja —
es ist wahr — ich habe Sie vernachlässigt
und Ihre Leistung verdient mehr als Lob.
Aber soll ich Ihnen banal und schlicht bürgerlich
sagen: Ich gratuliere! Wie? —
Hier meine Hand, Dunker! Ich weiss was
Sie dem Werk sind, Ihre Leistung war eine
Selbstverständlichkeit. Eine höhere Anerkennung
kann ich Ihnen nicht aussprechen.»
Dunker lächelte geschmeichelt. Er war
wirklich etwas verärgert gewesen, als Evelin
über den Platz davongegangen war, ohne
sich weiter um ihn und den Wagen zu kümmern.
Nun war er beruhigt. Er warf sich
vor, dass er Evelin doch hätte kennen sollen.
Aber dennoch war er froh, mit ihr gesprochen
zu haben. Freudestrahlend verabschiedete
er sich und Evelin vertiefte sich
mit ihrer Zofe in die Toilettenfrage des bevorstehenden
Abends. Frank Hörn hatte sie
vergessen.
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — f*-1
einmal ist eine solche Schrankenaufrichtung
verkehrstechnisch nicht unbedenklich und
ferner ändert sich hierdurch wenig. Auch
eine nicht notwendige Massnahme, die sich
durch die Benutzer selbst verzinst, wird dadurch
nicht volkswirtschaftlich richtig.
Eingewendet könnte noch werden, dass die
verschiedenartige Gestaltung einer Kraftwagenstrecke
zuweilen als gewöhnliche Landstrasse,
zuweilen als Autostrasse, zuweilen
als Autobahn vom Verkehrsstandpunkt aus
nicht ohne Bedenken sei. Vorab lässt sich
die verschiedene Art der Verkehrsgestaltung
durch eine klare Bezeichnung vollkommen
einwandfrei feststellen, so dass der Kraftfahrer
nicht einen Augenblick im Zweifel sein
kann, auf welcher Strassenart er sich befindet.
Auch die heutigen Verkehrsverhältnisse
bedingen in vielfach weit umfangreicherer
Hinsicht die sorgfältigste Aufmerksamkeit
der Kraftwagenfahrer. Vom Standpunkt des
Kraftfahrers selbst aus wird man aber viel
eher der Ansicht sein können, dass ihm ein
hinreichender Ausbau des gesamten Wegenetzes
— entsprechend der Verkehrsnotwendigkeit
— begrüssenswerter ist, als ein noch
nicht unbedingt notwendiger, aber bevorzugt
guter Bau einiger Kraftwagenbahnen. Daher
ist es auch verständlich, dass gerade in den
Kreisen des Kraftwagenverkehrs selbst, vor
allem des Güterverkehrs, die Meinungen über
Kraftwagenbahnen nicht einheitlich sind;
man fürchtet insbesondere etwaige Sonderabgaben.
Alle diese Gedankengänge sollen auf die
Grenzen hinweisen, in denen ein an sich
ideales Ziel für den Augenblick gefördert
werden soll. Nur wenige Autobahnen werden
im Augenblick tatsächlich zur Ausführung
reif sein. Was wir zur Zeit tun müssen, ist
vor allem, die künftige Notwendigkeit von
Autobahnen zu klären, nach obigen Grundsätzen
erforderliche Strecken zu ermitteln
und als «Verkehrsbänder» freizuhalten. Das
ist eine wirtschaftlich mögliche und für die
Zukunft hinreichende Vorsorge. Wir müssen
dafür sorgen, dass die heute noch freien
Linien nicht zugebaut werden und damit
künftig unnötig hohe Kosten entstehen. Der
Ausbau selbst kann dann später je nach Bedarf
erfolgen. Aendern sich die Verhältnisse
und tritt der Bedarf nicht ein, so sind durch
ihre Freihaltung keine allzu hohen Kosten
entstanden. Allerdings auf uferlos lange Zeit
hinaus weiter denken zu wollen, ist bei technischen
Einrichtungen nicht richtig. Wie
schnell hat die Eisenbahn zum Teil die Landsträsse
abgelöst; wie schnell löst jetzt wieder
die Autostrasse zum Teil die Eisenbahn
ab. Wie schnell kann vielleicht ein weiteres
Verkehrsmittel, sei es Flugzeug oder Schienenauto
oder wie es heissen mag, auch wieder
die Bedeutung des Autoverkehrs ändern.
Technische Massnahmen müssen sich immer
im Rahmen des Uebersehbaren und auf absehbare
Zeit Erstrebenswerten halten, sonst
kann allzu ferne Zukunftsplanung leicht durch
neue Erfindungen überholt werden. Autobahnen
sollen im Rahmen des heute verkehrstechnisch
Notwendigen und wirtschaftlich
Tragbaren durchgeführt werden, vor allem
aber sollen die für eine absehbare Zukunft
erforderlichen Linien freigehalten und damit
ein späterer Ausbau ermöglicht werden.
Sie kam erst nach 1 Uhr nachts heim.
Trotzdem war sie um 6 Uhr früh, als sie geweckt
wurde, schnell munter. Die Aussicht
auf die bevorstehende Fahrt mit dem neuen
Rennwagen besiegte rasch ihr Schläfbedürfnis.
«Guten Morgen, Evelin! Doch glücklich
den warmen Federn entronnen? » begrüsste
sie Dunker, der wartend neben dem bereits
vor dem Hause stehenden Wagen stand.
«Quatsch! — Fahren Sie los! > antwortete
Evelin in dem Wagen Platz nehmend.
Dann gings in flottem Tempo dahin. Die
letzten Häuser der Stadt flogen vorbei.
Dunker war in seinem Element und seine
fröhliche Laune steckte Evelin an. Dazu
kam der lächelnde Vorfrühlingsmorgen, mit
seiner Blütenahnung und Werdelust und der
weiche warme Föhn, der ihr die Locken zerzauste.
Die schnurgerade, breite Strasse
führte durch ebenes Land. Sturzäcker glänzten
fettig im ersten Strahl der Morgensonne
und im jungen Grün der Frühlingswiesen
streckten gelbe Schlüsselblumen ihre Blütensträusse
hervor. Dann flogen Kiefernwälder
vorbei, mit rötlich glänzenden Stämmen und
wunderlich gekrümmten Aesten. Evelin
hatte für alles offene Augen und das Wunder
des neuen Werdens in der Natur nahm
ihr Interesse zunächst weit mehr in Anspruch,
als die Tatsache, dass sie mit Europas
berühmtestem Fahrer im modernsten
Rennwagen der Welt fuhr. Doch nach einiger
Zeit besann sie sich und wandte ihr Interesse
Dunker zu.
Fast bekam sie etwas Herzklopfen, als
dieser mit fast 100 km Geschwindigkeit in
eine fast rechtwinklige Kurve ging. Der
Rennfahrer fühlte ihre Angst und lächelte
und Evelin fühlte, dass sie gegen die eisenstarken
Nerven dieser Siegernatur immer
Studentischer Autolotsendienst
In Nummer 43 unseres Blattes veröffentlichten
wir in einem Artikel: «Studenten als
Autolotsen» die Anregung zur Einführung
eines Autolotsendienstes mit Studenten als
Lotsen, Dieser Lotsendienst ist in einzelnen
deutschen Grossstädten bereits eingeführt,
wird aber in der Regel durch vollberuflich beschäftigte
Leute versehen. Die Organisation
eines Lotsendienstes in schweizerischen Städten
würde, gemäss dem damals erwähnten
Vorschlage, am besten den Studenten-Arbeitsvermittlungsstellen
in Verbindung mit den
lokalen Touristikbureaus der Automobilistenverbände
überlassen. Zu diesem Thema ging
uns eine weitere Einsendung zu, der wir nachstehend
gerne Raum gewähren und die wir
gleichzeitig zur Diskussion stellen:
Studentischer Autofahrdienst
Zu Beginn unserer Sommersaison wurde in
der «Automobil-Revue» aus akademischen
Kreisen die sicher glückliche Anregung gemacht,
in der Schweiz einen Autolotsendienst
zu organisieren. Wenn eine derartige Organisation
im In- und Auslande genügend propagiert
wird, darf man wohl mit Sicherheit
annehmen, dass schon die nächste Saison den
Beweis erbringen wird, dass die Organisatoren
einem bisher noch nicht erkannten Be-*
dürfnis entgegengekommen sind.
Der Schreiber jener Zeilen wollte wahrscheinlich
aus wohlerwogenen Gründen mit
seinem Vorschlage gleich zwei Herren dienen:
einerseits unseren fremden Gästen zu
ihren Schweizerreisen geeignete Führer mitzugeben,
anderseits aber unseren noch studierenden
Kollegen eine ihrer Art günstige
kleine Verdienstmöglichkeit zu schaffen.
Taucht da nicht noch ein weiteres ähnliches
Arbeitsfeld auf? Wie wäre es, wenn diese
selbe studentische Organisation auch einem
rein inländischen Bedürfnisse Rechnung
tragen würde? Wieviele autobesitzende Fa->
milien möchten gerne — je nach Geschäftsgang
— mehr oder weniger häufig grössere
Sonntagsausflüge oder vielleicht kleinere Ferienreisen
unternehmen. Hat die betreffende
Familie das Glück, in ihrer Mitte mehrere
Selbstfahrer zu besitzen, werden solchen
Wünschen nicht zu grosse Hindernisse entgegenstehen.
Wenig Aussicht auf Verwirklichung
solcher Sonntagsträume besteht leider
immer dann, wenn als Fahrer nur ein einziges
Mitglied der Familie, in der Regel der
Vater, in Betracht kommt. Gewöhnlich ist
aber mit dessen Werktagsbeschäftigung
schon das Autofahren verbunden. Da aber
für selbstfahrende Geschäftsleute der Achtstundentag
bis heute — und aller Wahrscheinlichkeit
nach auch in absehbarer Zukunft
— noch keine Gültigkeit haben wird,
muss der Sonntagsausflug der Familie nur
frommer Wunsch bleiben.
Hier könnte wohl dadurch geholfen werden,
dass den fahrkundigen und Nebenver-^
dienst suchenden Studenten — nach sorgfältiger
Auswahl — auch dieser Zweig eines
Autodienstes geöffnet würde. Dessen Organisation
kann sehr gut auch in den Rahmen
des früher angeregten Autolotsendienstes
miteinbezogen werden.
Wie bereits bekannt wurde, ist z. B. die Ar^
nur schwaches Weib blieb. Ruhig, als sässe
er im weichen Polstersessel, schaltete Dunker.
Ein kerzengerade, kilometerlange
Strasse tat sich vor ihnen auf.
«Nun probieren wir's mit Tempo!> rief
Dunker. Der Wagen flog dahin mit stets aufs
neue gesteigerter Geschwindigkeit bis es
schliesslich aussah, als stünde er still und
die weisse Landstrasse flöge unter seinen
Rädern durch. Evelin bekam fast keinen
Atem mehr. Der Geschwindigkeitsmesser
zeigte fast 270. Von den vorbeifliegenden
Pappeln waren nur- mehr Schatten zu sehen.
Und merkwürdig, die enorme, bisher noch
nie von ihr erlebte Geschwindigkeit erregte
Evelin nicht. Sie empfand höchsten Stob
und tiefste Freude. Dunker fuhr — der Sieger
von Hunderten von Rennen — und Dunker,
sie verstand ihn, wollte ihr beweisen,
dass er nicht gewillt sei, sich den Sieg aus
den Händen schlagen zu lassen.
Am Ende der langen Landstrasse tauchten
Türme auf. Eine altertümlich anmutende,
kleine Stadt näherte sich in raschem Tempo.
Dunker setzte die Geschwindigkeit des Wagens
in rascher Folge bis auf 60 km herab.
Die Maschine gehorchte mit wunderbarer
Präzision.
«Wollen wir in dem Nest ein wenig rasten,
Evelin?»
«Wollen wir nicht noch bis an den nahen
See weiterfahren?»
«Gerne, mein Fräulein. Ich bin glücklich,
dass Sie Wünsche haben.»
Das Städtchen versank hinter ihnen imf
blauen Vorfrühlingsmorgendunst. Heide mit
kaum fingerlangem Gras und schlanken,
weissen Birken flog vorbei, unendliche Kiefernwälder,
zwischen denen blaues Wasser
blitzte.
(Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

N° 72 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
beitsvermittlungsstelte beider Hochschulen
Zürichs in der Lage, solchen Anfragen betreffs
Sonntagsdienst provisorisch genügen
zu können. Aber auch hiefür wäre eine umfassendere
Organisation im Schosse unserer
Automobilverbände wünschenswert. -an-
Ganzjährige Oeffnung
des Lukmanier?
Im Juli des vergangenen Jahres hatten
die Gemeinden des Bleniotales eine Eingabe
an das eidg. Post- und Eisenbahndepartement,
an das Militärdepartement und an das
Departement des Innern gerichtet, in der die
Offenhaltung de„ Lukmanier-Passes auch
während des Winters verlangt wurde. Der
Pass sei — vom Maloja abgesehen — niedriger
als alle übrigen Bündner Pässe, und
die Arbeiten am Ritom-Werk erforderten
ohnehin eine ganzjährige, günstige Verbindung
für Personen- und Materialtransport.
Ausserdem sei der Pass auch strategisch
von grosser Bedeutung.
Das eidg. Postdepartement hat dieses Verlangen
am 23. Oktober 1930 im Namen aller
drei in Frage kommenden Departemente mit
der Begründung abgelehnt, dass Verbesserungen
der Strasse notwendig wären, um
eine Offenhaltung während des Winters zu
ermöglichen, dass die entsprechenden Kosten
von Kanton und Gemeinden getragen werden
müssten und dass der Lukmanier-Postkurs
ausser dem St. Bernhard die schwächste
Frequenz aufweise. Einzig der Maloja
lohne den Winterbetrieb, der sich bei der
San Bernardino-Route nur auf den Sektor
Thusis—Splügen beschränke. Das Bleniotal
habe gute Verbindungen mit dem Tessin. Die
Beziehungen nach Graubünden seien unbedeutend.
Ueberdies seien die über den Lukmanier
fahrenden Reisenden meist Touristen.
Die durch diesen Entscheid nicht befriedigten
Gemeinden des Bleniotales replizierten
nun dieses Jahr. Sie betehen auf ihrem
Verlangen und beantworten die Vorhalte des
Postdepartements etwa wie folgt: Die einzigen
gefährlichen Stellen bei Piancabella
würden im Laufe dieses Jahres durch den
Kanton Tessin verbessert. Der Maloja verbinde
das Bergell im Winter nur mit dem
Engadin und dem Inntal, da Julier, Albula
und Flüela in dieser Zeit geschlossen seien.
Bei einem ernsthaften Versuche müsste es
leicht möglich sein, die öf fenhaltung des Passes
durchzuführen, der dazu noch den Vorteil
hat, wenig Kurven aufzuweisen. Der
Kanton Tessin habe einen Strassenetat von
400 000 Franken jährlich. Schneeräumungsarbeiten
wären ebenfalls Sache des Kantons,
während diese z. B. am Maloja von der Post
besorgt würden. Die scheinbar schwache
Frequenz des Postkurses über den Lukmanier
rühre daher, dass andere Pässe mehr
Kurse hätten und einen längeren Sommerfahrplan.
Der Vergleich sei also unvollständig.
Wenn der Lukmanier in der Zeit, da
die andern Pässe unfahrbar seien, offengehalten
werde, werde sich die Frequenz auch
entsprechend heben. Vor allem Chur und
Zürich auf der einen Seite sowie Lugano und
Locarno auf der andern Seite, würden von
einer ganzjährigen Offenhaltung des Luk-
10 Uhr: Beginn des Rennens: Rennen Deutschland, Oesterreich und Ita- Tourist Trophy berichtet, bei der der engli-
16 Uhr: Preisverteilung für die Motorräder Hen vertreten sein. Der Kampf um den sehe Fahrer Black auf M. G. Midget als Sieim
Hotel « Pilatus» in Kriens. Sieg dürfte sehr hart werden. Der interna- ger "vor stärkster internationaler Konkurrenz
manier profitieren. Die Strasse sei als
grosse Durchgangsroute von der Postverwaltung
selbst anerkannt worden, weshalb
der Einwand über die geringen Beziehungen
zwischen Bleniotal und Bünder Oberland
dahinfalle.
Nach dieser Beantwortung der Einwände
des Postdepartements geben die Initianten
noch folgendes zu bedenken: Der Lukmanier
ist im Verhältnis zu seiner Länge und der
anderer Pässe in sehr kurzer Zeit zu überwinden.
Das Ausland, so vorab Italien, macht
immer grössere Anstrengungen zur dauernden
Offenhaltung seiner Alpenpässe.
Diese zweite Eingabe fötdurch die Ge- von ungefähr 45.000 (Franken ausmacht Ifie- An definitiven Meldungen sind bis Redakmeinde
Cottigna im eigenen Namen und im gegen erhält sie für einen auf 15 Jahre be- tionsschluss eingelaufen:
Namen 15 anderer Gemeinden des Blenio- schränkten Zeitraum % dieses Zinses durch H. Kessler (Amilcar), Zürich
tales unterzeichnet, ausserdem durch die Bund, den Kanton Wallis und die Gemein- E. Rusca (Alfa-Romeo), Mailand
Societä Pro Blenio. Unterstützt wird sie den vergütet, muss also vorerst den einen £ ra * Doid-Uster (Bugatti), Zürich
durch die Städte Lugano und Locarno und Drittel, in absehbarer Zeit aber den ganzen MaSkf ÄSi Genf
durch einen Brief vom 17. Juni 1931 der Sek- Betrag selber tragen, abgesehen von der p. Müller (Fiat), Rheineck
tion Zürich des A. C. S. verbleibenden 'Kapitalinvestierung von un- A- Scheibler (Chrysler). Laiipw
Eine Antwort behördlicherseits steht bis verändert fast einer Million Franken. Wobei £• Wa Ji er h m f$s
. t :.? a " en
jetzt noch aus. Es wäre zu hoffen, dass die- darauf hinzuweisen- ist, dass seinerzeit we- L^terCFfet)IT
ses auf weite Sicht eingestellte Projekt das der der Bund noch der Kanton Wallis, noch A. Keller (Chrysler), Zürich
nötige Verständnis finden werde. eb. eine der Gemeinden auch nur einen Rappen
H - Gübeün (Chrysler), Zürich
DannDeineQe des Winterbetriebes auf der ganzen Strecke straumann (Talbot), Basel
Eine Replik. ist für die Bahn kein « dürfen», sondern ein A. Muff (Chrysler), Luzem
Zum Artikel «Strassenbau oder ganz- Opfer, da die Betriebskosten bei weitem i f,' n .^maṭ ṭ er Zns
ffifMi
jähriger Bahnbetrieb? », der in Nr. 69 unse- nicht herausgeschlagen werden. Es sei da- w. Schaffroth (AJfa-Romeo), Zürich
res Blattes erschien, erhielten wir vom rauf verwiesen, dass beispielsweise die A. iten (Ford-Spezial), Basei
Pressedienst des Verbandes Schweizerischer Furkaibahn für die Aufrechterhaltung des ^- Matzi ? (Bugatti). Luzem
Transportanstalten die nachstehende ergän- Winterbetriebes Brig-Oberwald und Se- Jf. Frei (BiancM) Lu«ern
__„, -i . ... , _.. , . , . «neue» (unrysier), JUausanns
zenae Zuschrift: drun-Disentis Aufwendungen machen muss, Th. Willy (Ford) Luzem
« In Ihrem bezüglichen Artikel wird die die den normalerweise verbleibenden Be- W. Herbst (Martini), Luzera
Auffassung vertreten, bei den Vereinbarun- triebsüberschuss erreichen, wenn nicht über-
Th - K^äi s (Bugatti). Zürich
gen vom 8.—15. August zwischen der Visp- steigen. Die Saison in Zermatt dauert nur D^'i&r M ! " Zürich
Zermattbahn und den Gemeinden des Zer- von Mitte Dezember bis längstens Ende n, j o „" „J„- U -„ A^M» „M,,* *«• ,„t
mattertales erhalte die Bahn «den Franken Februar, der Winterfahrplan aber vom 4. Ok- J^/w P ,S f« S S «,SL!
und die Wurst» : sie lasse sich die Lawinen- tober bis Mitte Mai; die verkehrsschwachen ? ifÄSit M P £S ?,? f?
schutzbauten durch die Oeffentlichkeit, d. h. Zwischenmonate sind besonders verlast. £ "S ÄÄÄSS1 Sdf^Sh
durch Bund, Kantone und beteiligte Gemein- reich. Dass sich unter solchen Umständen J* %**J***
V ° 7 ? US r Ä " w "£
den zahlen, dürfe dann den Betrieb das die Bahn ihre Sommereinnahmen, aus denen ä S Ä !"f Jl,SS! nn £
ganze Jahr über offen halten und bedinge vorab das Defizit des Winterbetriebes be- ^itZult!^SLS JSf^oS to.
sich zuguterletzt noch die Abschnürung des zahlt werden muss, sicherzustellen sucht, StTÄ Ä S 0£S3S noch
Kurortes Zermatt vom Autoverkehr aus. erscheint doch gewiss als begreiflich. £ tSi, Jt S TT.M
•Gestatten Sie uns, dieser Auffassung zu- Es kann nicht von einer «Abschnürung S t e i ^ Ä « WaeenTm Kien Eilen"
d 5 WagCn
nächst entgegenzuhalten, dass die Verbau- des Kurortes Zermatt» im Sinne Ihres Ar- Ä,!!!
Knens ' El S en -
ungsarbeiten, die ausschliesslich auf Kosten tikels gesprochen werden. Die Zermatter
inai " Kennen<
der Bahn gehen, rund 900.000 Franken ko- Gemeinde war und ist Gegnerin des durch- Caracciola siegt beim Mont Ventouxstem
was für die VZ ohne die Unterhai- gehenden Autobetriebes. Es ist also zum Bergrennen. Das Mont Ventoux^ergrennen
tungsarbeiten und die Erneuerungskosten in mindesten, nicht die Bahn allein, welche die- j n Frankreich — das als ein weiterer
Rechnung zu stellen, eine jährliche Belastung sen nicht wünscht. » ^ für die europäische Bergmeisterschaft
•"•^••"•
gut — wurde am letzten Sonntag bei guter
jg —Ä -~ —« A, mm __ -^ «_ _- • «• ^ ^^ Fahrerbeteiligung ausgetragen. Das Rennen
kipDrinaCIiriCiaf GH
ergab mehrere neue Klassenrekorde. Den
DM MMHM ;;«.. MM «*«U M «. L .. , ~ neuen absoluten Streckenrekord riss GaracgergprUfUngSfanrt
unbedingt zu unterlassen. Die Strecke wird do]a auf Mercedes-Benz an sich, indem er
KrfenS—Eigenthal. bereits vor den offiziellen Trainingstagen die 21,6 km lange sehr schwierige Renn-
PROGRAMM " P° lz f ill £ h ,. bewacht sein, und zuwiderhan- strecke in 15 Min. 22 Sek. bewältigte. Sei-
Freitag, den 4. September:
deln , de Fahre t r Jl aben nicht nur Po'izeibussen, ner Rekordzeit kam der durch Bugatti offi-
'13-16 Uhr: Training auf der Strecke
so " de a f 5 Di x s T c ' uaIifi^ation vom Rennen ziell gemeldete Fahrer Divo mit 16 Min. 05
mit
o L J m o x t.
Verlust des Nenngeldes zu gewartigen. Sek am näch^pn
Samstag, den 5. September:
;seK - am nacnsten »
Eine
8—11 und 13—16 Uhr: Training auf der
ausgezeichnete Meldeliste.
Die Resultate:
Strecke. Alle Anzeichen sprechen dafür, dass der Sportwagen, Klasse 750 ccm: Marceau (Ro-
16 Uhr: Abnahme der Fahrzeuge (Motor- letzte Lau{ um &* schweizerische Automobil- S^äs^R 8 '^^!^^1 m^
(Bu '
räder und Automobile) auf dem Schul- meisterschaft 1931 und gleichzeitig die letzte gJÜ^J^TT^CKLT^IT-^
.. hausplatz in Kriens und beim Hotel «rosse automobihstische Sportveranstaltung 5000—8000 ccm: Caracciola (Mercedes-Benz), 15:22
« Pilatus» in Kriens. dieser Saison in der Schweiz sich zu einem (neuer absoluter Streckenrekord).
20 Uhr: Rennball im Hotel «Pilatus» in schönen Erfolg gestaltet. Die Anstrengun- Rennwagen, Klasse 750-1100 ccni : Cata BI
Kriens, veranstaltet vom Motorsport- «" ^r Organisatoren, dem Kriens-Eigen- S^^jff'i^iS^rcÄSi?^
Club Luzem.
thalrennen als nationale Veranstaltung mög- (Klassenrekord). — Kl. 3000 ccm: Divo (Bugatti),
Ab 21 Uhr: Gemütliches 'Rendez-vous für licllst S r °sse Bedeutung zu verleihen, werden 16:05I (Kategorierekord), x.
Gäste und Fahrer, die nicht am Ball in duTch eine ausgezeichnete Meldeliste belohnt, . . . . _.
Kriens teilnehmen, im Stadthof-Garten, die heute sch °n. vor dem endgültigen Melde- Nach der TOUNSt Trophy
Lvizem. - schluss — überraschend gut besetzt ist. Be- In (Jlcfer
o
sonders hervorzuheben ist die Internationali-
Sonntag, den 6. September; tät der Meldeliste. Neben den besten schwei- Wir haben in Nr. 70 der « Automobil-Re-
9 Uhr: Sperrung der Rennstrecke. zerischen Fahrern wird am Kriens-Eigenthal- vue » bereits eingehend über den Verlauf der
17 Uhr: Offizieller Empfang der Delegatio- tionale Fahrer Burggaller, auf Bugatti, von hervorging. Er legte die 26 Runden der ausnen
und Ehrengäste durch den Präsi- Berlin, ferner der Deutsche Steinweg, auf serordentlich schweren Rundstrecke mit eidenten
der Sektion Luzem, Herrn Dr. Amilcar, der österreichische Meisterfahrer nem Stundenmittel von 108,607 km zurück.
0. Hübscher, im Hotel «Gotthard»,Lu- Frankl, auf Bugatti, der Mailänder Graf Der absolute Zweite, Borzacchini auf Alfa
.,} ern - . „ Rusca, auf Alfa Romeo, werden neben Hans Romeo, der in einem blendenden Schlusslauf
18 Uhr: Offizielles Bankett and Preisvertei- Stuber und den andern ersten Schweizer etwas vom Schönsten demonstrierte, was
lung für Automobile im Hotel « Gott- Konkurrenten zu einem erbitterten Ringen I man in letzter Zeit auf internationalen Rennhard»
in Luzem. um die Siegespalme starten. pisten zu sehen bekam, weist im Gesamt-
Da es dem Organisationskomitee nur un- Nachdem die Meldeliste einen so schönen klassement ein viel schnelleres Stundenmittel
ter der festen Zusicherung strikter Disziplin Erfolg auszuweisen hat, ist nur noch zu hof- auf, das jedoch durch die Handicap^ormel
von Seiten der Fahrer gelungen ist, wiederum fen, dass der weitere wichtige Faktor, der wieder aufgehoben wurde. Aus der umstedie
Bewilligung zur Durchführung der Berg- für das Gelingen des Rennens ausschlag- henden endgültigen Resultatliste ist u. a. auch
prüfungsfahrt Kriens-Eigenthal zu erhalten, gebend ist, das Wetter, sich endlich einmal ersehen, wieviele Runden die kleineren Warichtet
es an die Konkurrenten die dringende eines Bessern besinnt und das Kriens-Eigen- Wagen weniger zu fahren hatten als die Ma-
Bitte, jedes Trainieren auf der Rennstrecke thal-Rennen mit einem schönen Vorherbst- schinen mit grossen Zylinderinhalten, die im
ausserhalb den festgesetzten Trainingszeiten tag beschenkt. Maximum 30 Runden zurückzulegen hatten :

malgeschwindig'keit. Andererseits habe der
Automobilist im Konfliktfall mit einem Radfahrer
alles Interesse, dass auch dieser verpflichtet
werde ,an seinem Vehikel eine
Nummer anzubringen. Aber man opfere
eben bei Abstimmungen schliesslich lieber
eine Wurst, um eine Speckseite einzutauschen.
Aehrilieh liegen die Verhältnisse unter
den Automobilisten selber. Als Steuerzahler
müsse es den Besitzer eines Personenautomobiles
nachdenklich stimmen, wenn
unsere Bahnen durch die Lastwagenkonkurrenz
in eine immer schwierigere Situation
geraten. Auch nehmen die Lastwagen
die Strassen ganz anders her, als die
leichten Personenwagen und wie angenehm
es sei, hinter einem Lastwagen herzufahren,
dessen Lenker auf kein Signal höre
und bei Begegnungen immer schön die Mitte
halte, wisse jeder, der einige Strassenpraxis
hinter sich habe. Doch dürfen dergleichen
Regungen nicht aufkommen, denn
auf der andern Seite sei der Lastwagenverband
wieder ein sehr zuverlässiger Bundesbruder,
wenn es auf die tatkräftige Unterstützung
der Spezialwünsche ankomme.
Soweit der Artikel im Staatsbürger. Der
Verfasser sucht damit den Nachweis zu erbringen,
durch den Einfluss der Interessentenverbände
an Stelle der politischen Parteien
auf die Gesetzgebung, komme die Allgemeinheit
zu kurz.
Wir glauben aber gerade darin, dass der
Automobilist dem Radfahrer, der Radfahrer
dem Automobilisten und der Personenwagenbesitzer
dem Lastwagenbesitzer Konzessionen
macht, liegt das Kriterium, dass
nicht einseitigen egoistischen Interessen,
sondern, der Allgemeinheit gedient wird.
Bei der enormen Ausbreitung des Fahrradwie
des Automobilverkehrs kann es nicht
nur nicht schaden, sondern muss es gerade
im Interesse eines gerechten Ausgleichs begrüsst
werden, wenn neben den Parteien
auch die beteiligten Verkehrsverbände ihre
Stimme in derart einschneidenden Gesetzesfragen
mitabgeben. Uebrigens sieht sich der
Artikelschreiber selber in bezug auf den
Artikel 34 veranlasst, diejenigen, welche
auch den gekürzten Artikel noch für einen
unbefugten Eingriff in ihre persönliche
Freiheit halten, in ihrem eigenen Interesse
darauf aufmerksam zu machen, dass bei
Verwerfung des Gesetzes die Kantone alsdann
von sich aus wahrscheinlich noch viel
weiter gehen würden.
Jedenfalls haben die Fussgänger am allerwenigsten
Ursache, sich über ein Zukurzkommen
in dem von den übrigen Verkehrsinteressenten
«einseitig» beeinflussten Gesetzesentwurf
zu beklagen!
Der Bestand an Motorfahrzeugen int deutschen
Reich. In Deutschland zählte man am
1. Juli dieses Jahres total 1,507,129 Motorfahrzeuge,
darunter 522,943 Personenautomobile
und 161,072 Lastwagen. " Gegenüber
der gleichen Zeit des Vorjahres stieg der
Motorfahrzeugbestand dieses Jahr um rund
6 Prozent. Die entsprechende Zunahme in
den Jahren 1929—1930 hatte 17 Prozent,
und in den Jahren 1928—1929 sogar nmd 30
Prozent (betragen. x.
Autobahnen
heute und in Zukunft.
ii.
Ing. Dr. Rappaport, ein deutscher Verkehrsfa»lunann
von grosser Erfahrung, hat sich kürzlich
in einem vorzüglichen Aufsatz zu ohigem
Thema geäussert. Wir veröffentlichten in Nr. 71
den ersten Teil dieses Artikels und lassen nachstehend
den Schluss folgen.
Red.
Berücksichtigt muss auch die Eigenart des
Kraftwagenverkehrs werden, dessen besonderer
Vorteil gerade in der Beweglichkeit
über das ganze Gebiet liegt. Es ist in gewissem
Sinne schon eine Bedenklichkeit, diesen
Kraftwagenverkehr an bestimmte Bahnen zu
fesseln. Man wird hier, wie schon erwähnt,
das Verhältnis zu dem starren Schienennetz
nicht ausser acht lassen können. Wenn man
den Bau von durchgehenden Kraftwagenbahnen
einmal in Angriff nimmt, so muss das,
wie das die Verfechter des Gedankens auch
klar zum Ausdruck bringen, letzten Endes im
Rahmen eines Netzes von Kraftwagenbahnen
über das ganze Land hin geschehen, ähnlich
wie ein Eisenbahnnetz. Als Ideal durchaus
richtig, aber zur Zeit in der Praxis verkehrstechnisch
wohl weder unbedingt notwendig
noch wirtschaftlich erreichbar. Immer wieder
wird man darauf herauskommen, dass
man umgekehrt anfängt, nämlich die unbegrenzte
Beweglichkeit des Autos von jeder
kleinsten Strasse aus im Auge zu behalten
und diese Strassen nun nach oben hin mit
steigerndem Verkehr soweit zu verbessern,
wie es eben dieser tatsächliche Verkehr unbedingt
erfordert; dabei können sich an einzelnen
Stellen Kraftwagenbahnen als notwendig
erweisen.
Es liegt auch ganz zweifellos eine gewisse
Gefahr darin, dass bei Schaffung von Autobahnen
in überstarkem Ausmasse die Mittel
für die tatsächlich notwendige Instandsetzung
des allgemeinen Strassennetzes nicht
hinreichend verfügbar bleiben. Dieser Zusammenhang
wird zwar von den Verfechtern
des Hafraba-Gedankens immer zurückgewiesen;
sie betonen mit Recht, dass die notwendige
Instandsetzung des gesamten Strassennetzes
nicht vernachlässigt werden darf.
Nach ihrer Angabe handelt es sich darüber
hinaus um eine ganz getrennte, planmässig
ausgebildete Anordnung von Kraftwagenbahnen.
Aber die Tatsachen werden hier
vielleicht stärker sein als alle guten Absichten.
Wir sind heute bekanntlich kaum in der
Lage, mit den Mitteln der Kraftwagenfahrzeugsteuer
einen angemessenen Teil der für
den Kraftwagenverkehr notwendigen -Instandsetzungen
der Hauptstrassen zu leisten,;
An dieser nüchternen Tatsache ist nun einmal
nicht vorbei zu kommen. Wie aber sonst
die Mittel für Autobahnen aufgebracht werden
sollen, ist nicht recht ersichtlich, soweit
es sich nicht um Autobahnstrecken handelt,
die nach den obigen Grundsätzen unerlässlich
notwendig sind. Der Gedanke einer Benutzungsgebühr
für diese Kraftwagenbahnen
ist bekanntlich heiss umstritten. Ihn von
vornherein abzulehnen, liegt wohl kaum eine
Veranlassung vor. Man würde damit jedenfalls
dem Grundsatz am ehesten gerecht werden,
dass die Autobahnbenutzer neben ihren
sonstigen Steuern und Abgaben durch eine
ergänzende Gebühr tatsächlich die für die
Strasse erforderlichen Mittel abtragen. Aber
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — r*-i
einmal ist eine solche Schrankenaufrichtung
verkehrstechnisch nicht unbedenklich und
ferner ändert sich hierdurch wenig. Auch
eine nicht notwendige Massnahme, die sich
durch die Benutzer selbst verzinst, wird dadurch
nicht volkswirtschaftlich richtig.
Eingewendet könnte noch werden, dass die
verschiedenartige Gestaltung einer Kraftwagenstrecke
zuweilen als gewöhnliche Landstrasse,
zuweilen als Autostrasse, zuweilen
als Autobahn vom Verkehrsstandpunkt aus
nicht ohne Bedenken sei. Vorab lässt sich
die verschiedene Art der Verkehrsgestaltung
durch eine klare Bezeichnung vollkommen
einwandfrei feststellen, so dass der Kraftfahrer
nicht einen Augenblick im Zweifel sein
kann, auf welcher Strassenart er sich befindet.
Auch die heutigen Verkehrsverhältnisse
bedingen in vielfach weit umfangreicherer
Hinsicht die sorgfältigste Aufmerksamkeit
der Kraftwagenfahrer. Vom Standpunkt des
Kraftfahrers selbst aus wird man aber viel
eher der Ansicht sein können, dass ihm ein
hinreichender Ausbau des gesamten Wegenetzes
— entsprechend der Verkehrsnotwendigkeit
— begrüssenswerter ist, als ein noch
nicht unbedingt notwendiger, aber bevorzugt
guter Bau einiger Kraftwagenbahnen. Daher
ist es auch verständlich, dass gerade in den
Kreisen des Kraftwagenverkehrs selbst, vor
allem des Güterverkehrs, die Meinungen über
Kraftwagenbahnen nicht einheitlich sind;
man fürchtet insbesondere etwaige Sonderabgaben.
Alle diese Gedankengänge sollen auf die
Grenzen hinweisen, in denen ein an sich
ideales Ziel für den Augenblick gefördert
werden soll. Nur wenige Autobahnen werden
im Augenblick tatsächlich zur Ausführung
reif sein. Was wir zur Zeit tun müssen, ist
vor allem, die künftige Notwendigkeit von
Autobahnen zu klären, nach obigen Grundsätzen
erforderliche Strecken zu ermitteln
und als «Verkehrsbänder» freizuhalten. Das
ist eine wirtschaftlich mögliche und für die
Zukunft hinreichende Vorsorge. Wir müssen
dafür sorgen, dass die heute noch freien
Linien nicht zugebaut werden und damit
künftig unnötig hohe Kosten entstehen. Der
Ausbau selbst kann dann später je nach Bedarf
erfolgen. Aendern sich die Verhältnisse
und tritt der Bedarf nicht ein, so sind durch
ihre Freihaltung keine allzu hohen Kosten
entstanden. Allerdings auf uferlos lange Zeit
hinaus weiter denken zu wollen, ist bei technischen
Einrichtungen nicht richtig. Wie
schnell hat die Eisenbahn zum Teil die Landsträsse
abgelöst; wie schnell löst jetzt wieder
die Autostrasse zum Teil die Eisenbahn
ab. Wie schnell kann vielleicht ein weiteres
Verkehrsmittel, sei es Flugzeug oder Schienenauto
oder wie es heissen mag, auch wieder
die Bedeutung des Autoverkehrs ändern.
Technische Massnahmen müssen sich immer
im Rahmen des Uebersehbaren und auf absehbare
Zeit Erstrebenswerten halten, sonst
kann allzu ferne Zukunftsplanung leicht durch
neue Erfindungen überholt werden. Autobahnen
sollen im Rahmen des heute verkehrstechnisch
Notwendigen und wirtschaftlich
Tragbaren durchgeführt werden, vor allem
aber sollen die für eine absehbare Zukunft
erforderlichen Linien freigehalten und damit
ein späterer Ausbau ermöglicht werden.
Studentischer Autolotsendienst
In Nummer 43 unseres Blattes veröffentlichten
wir in einem Artikel: «Studenten als
Autolotsen» die Anregung zur Einführung
eines Autolotsendienstes mit Studenten als
Lotsen. Dieser Lotsendienst ist in einzelnen
deutschen Grossstädten bereits eingeführt,
wird aber in der Regel durch vollberuflich beschäftigte
Leute versehen. Die Organisation
eines Lotsendienstes in schweizerischen Städten
würde, gemäss dem damals erwähnten
Vorschlage, am besten den Studenten-Arbeitsvermittlungsstellen
in Verbindung mit den
lokalen Touristikbureaus der Automobilistenverbände
überlassen. Zu diesem Thema ging
uns eine weitere Einsendung zu, der wir nachstehend
gerne Raum gewähren und die wir
gleichzeitig zur Diskussion stellen:
Studentischer Autofabrdienst.
Zu Beginn unserer Sommersaison wurde in
der «Automobil-Revue» aus akademischen
Kreisen die sicher glückliche Anregung gemacht,
in der Schweiz einen Autolotsendienst
zu organisieren. Wenn eine derartige Organisation
im In- und Auslande genügend propagiert
wird, darf man wohl mit Sicherheit
annehmen, dass schon die nächste Saison den
Beweis erbringen wird, dass die Organisatoren
einem bisher noch nicht erkannten B©^
dürfnis entgegengekommen sind.
Der Schreiber jener Zeilen wollte wahrscheinlich
aus wohlerwogenen Gründen mit
seinem Vorschlage gleich zwei Herren dienen:
einerseits unseren fremden Gästen za
ihren Schweizerreisen geeignete Führer mitzugeben,
anderseits aber unseren noch studierenden
Kollegen eine ihrer Art günstige
kleine Verdienstmöglichkeit zu schaffen.
Taucht da nicht noch ein weiteres ähnliches
Arbeitsfeld auf? Wie wäre es, wenn diese
selbe studentische Organisation auch ei-
nem rein inländischen Bedürfnisse Rechnung
tragen würde? Wieviele autobesitzende Fa->
milien möchten gerne — je nach Geschäftsgang
— mehr oder weniger häufig grössere
Sonntagsausflüge oder vielleicht kleinere Ferienreisen
unternehmen. Hat die betreffende
Familie das Glück, in ihrer Mitte mehrere
Selbstfahrer zu besitzen, werden solchen
Wünschen nicht zu grosse Hindernisse entgegenstehen.
Wenig Aussicht auf Verwirklichung
solcher Sonntagsträume besteht leider
immer dann, wenn als Fahrer nur ein einziges
Mitglied der Familie, in der Regel der
Vater, in Betracht kommt. Gewöhnlich ist
aber mit dessen Werktagsbeschäftigung
schon das Autofahren verbunden. Da aber
für selbstfahrende Geschäftsleute der Achtstundentag
bis heute — und aller Wahrscheinlichkeit
nach auch in absehbarer Zukunft
— noch keine Gültigkeit haben wird,
muss der Sonntagsausflug der Familie nur
frommer Wunsch bleiben.
Hier könnte wohl dadurch geholfen werden,
dass den fahrkundigen und Nebenverdienst
suchenden Studenten — nach sorgfältiger
Auswahl — auch dieser Zweig eines
Autodienstes geöffnet würde. Dessen Organisation
kann sehr gut auch in den Rahmen
des früher angeregten Autolotsendienstes
miteinbezogen werden.
Wie bereits bekannt wurde, ist z. B. die Ar-
Fräulein und Herr Dr. Maurus ebenso zufrieden
mit meiner Arbeit wären. »
«Ich kann Ihnen nur meine Anerkennung
aussprechen, Herr Hörn. Sie haben sehr
rasch gearbeitet Jetzt glaube ich Ihnen
gerne, dass Sie der Kunst überdrüssig geworden
sind. Wer so gut rechnet, kann kein
guter Violinspieler sein. Aber verzeihen Sie
bitte! > antwortete Evelin freundlich
lächelnd.
«Bitte, gnädiges Fräulein, Sie haben
durchaus recht. Ich war eiri miserabler
Pfuscher. WaTum nicht zugeben, was wahr
ist? Ich bin zufrieden mit meinem neuen
Beruf.»
Er hätte gerne noch lange mit Evelin gesprochen,
die heute, erfüllt von dem grossen
Erlebnis nichts von ihrer sonstigen reservierten
Zurückhaltung fühlen Hess. Es schien
ihm sogar, als zeige sie ein besonderes Interesse
für ihn.
Evelin sass in ihrem Boudoir. Sie war für
den Abend in eine grössere Gesellschaft eingeladen.
Aber sie freute sich nicht wie
sonst darauf. In Träumen sass sie, den
Kopf in die Hand gestützt, in dem weissen
Samtsessel vor dem Spiegel. Frank Hörn?
Was war mit ihr? Weshalb dachte sie
plötzlich wieder an den eleganten, hübschen
Menschen, der doch so eine Feinfühligkeit
offenbarte, wie man sie selten fand. Evelin
konnte es sich nicht verbergen, in ihr wuchs
eine leichte Neigung für Frank Hörn. Es
war kein Zufall, dass er heute bei der Taufe
dabei war. Evelin hatte ihn sehen wollen. Es
durchzuckte sie ein Gedanke. Wenn er es
mit seinem Feingefühl ahnte? Nein, das ging
nicht! Energisch stand sie auf und läutete
ihrer Zofe. Da trat diese im gleichen Momente
ein und meldete: «Herr Dunker! »
«Ich lasse bitten!» Evelin war erstaunt.
Was wollte Dunker noch?
Der gemeldete trat ein.
«Verzeihen Sie, Evelin, dass ich noch
störe. Aber ich wollte Sie heute noch fragen,
ob Sie morgen bereit wären, eine Fahrt
mit dem neuen Wagen mitzumachen?»
Wie elektrisiert, sprang Evelin auf.
«Das ist eine Idee, Dunker! Wann fahren
Sie?»
« Morgens 7 Uhr.»
« Gut, ich fahre mit! »
«Was sagen Sie zu dem Wagen?»
«Was soll ich sagen, Dunker? Ich hoffe,
dass er besser ist als der Sinnisfaeres.»
«Sie waren nicht recht begeistert nach
der Probefahrt, wie mir schien? »
Evelin sah ihn forschend an. Dann lachte
sie.
« Ei, et, mein lieber Dunker. Sie Beginnen
eitel zu werden wie ein Tenor. Nun ja —
es ist wahr — ich habe Sie vernachlässigt
und Ihre Leistung verdient mehr als Lob.
Aber soll ich Ihnen banal und schlicht bürgerlich
sagen: Ich gratuliere! Wie? —
Hier meine Hand, Dunker! Ich weiss was
Sie dem Werk sind, Ihre Leistung war eine
Selbstverständlichkeit. Eine höhere Anerkennung
kann ich Ihnen nicht aussprechen.»
Dunker lächelte geschmeichelt. Er war
wirklich etwas verärgert gewesen, als Evelin
über den Platz davongegangen war, ohne
sich weiter um ihn und den Wägen zu kümmern.
Nun war er beruhigt. Er warf sich
vor, dass er Evelin doch hätte kennen sollen.
Aber dennoch war er froh, mit ihr gesprochen
zu haben. Freudestrahlend verabschiedete
er sich und Evelin vertiefte sich
mit ihrer Zofe in die Toilettenfrage des bevorstehenden
Abends. Frank Hörn hatte sie
vergessen.
Sie kam erst nach 1 Uhr nachts heim.
Trotzdem war sie um 6 Uhr früh, als sie geweckt
wurde, schnell munter. Die Aussicht
auf die bevorstehende Fahrt mit dem neuen
Rennwagen besiegte rasch ihr Schläfbedürfnis.
«Guten Morgen, Evelin! Doch glücklich
den warmen Federn entronnen? > begrüsste
sie Dunker, der wartend neben dem bereits
vor dem Hause stehenden Wagen stand.
«Quatsch! — Fahren Sie los! » antwortete
Evelin in dem Wagen Platz nehmend.
Dann gings in flottem Tempo dahin. Die
letzten Häuser der Stadt flogen vorbei.
Dunker war in seinem Element und seine
fröhliche Laune steckte Evelin an. Dazu
kam der lächelnde Vorfrühlingsmorgen, mit
seiner Blütenahnung und Werdelust und der
weiche warme Föhn, der ihr die Locken zerzauste.
Die schnurgerade, breite Strasse
führte durch ebenes Land. Sturzäcker glänzten
fettig im ersten Strahl der Morgensonne
und im jungen Grün der Frühlingswiesen
streckten gelbe Schlüsselblumen ihre Blütensträusse
hervor. Dann flogen Kiefernwälder
vorbei, mit rötlich glänzenden Stämmen und
wunderlich gekrümmten Aesten. Evelin
hatte für alles offene Augen und das Wunder
des neuen Werdens in der Natur nahm
ihr Interesse zunächst weit mehr in Anspruch,
als die Tatsache, dass sie mit Europas
berühmtestem Fahrer im modernsten
Rennwagen der Welt fuhr. Doch nach einiger
Zeit besann sie sich und wandte ihr Interesse
Dunker zu.
Fast bekam sie etwas Herzklopfen, als
dieser mit fast 100 km Geschwindigkeit in
eine fast rechtwinklige Kurve ging. Der
Rennfahrer fühlte ihre Angst und lächelte
und Evelin fühlte, dass sie gegen die eisenstarken
Nerven dieser Siegernatur immer
nur schwaches Weib blieb. Ruhig, als sässe
er im weichen Polstersessel, schaltete Dunker.
Ein kerzengerade, kilometerlange
Strasse tat sich vor ihnen auf.
«Nun probieren wir's mit Tempo!» rief
Dunker. Der Wagen flog dahin mit stets aufs
neue gesteigerter Geschwindigkeit bis es
schliesslich aussah, als stünde er still und
die weisse Landstrasse flöge unter seinen
Rädern durch. Evelin bekam fast keinen
Atem mehr. Der Geschwindigkeitsmesser
zeigte fast 270. Von den vorbeifliegenden
Pappeln waren nur mehr Schatten zu sehen.
Und merkwürdig, die enorme, bisher noch
nie von ihr erlebte Geschwindigkeit erregte
Evelin nicht. Sie empfand höchsten Stolz
und tiefste Freude. Dunker fuhr — der Sieger
von Hunderten von Rennen — und Dunker,
sie verstand ihn, wollte ihr beweisen,
dass er nicht gewillt sei, sich den Sieg aus
den Händen schlagen zu lassen.
Am Ende der langen Landstrasse tauchten
Türme auf. Eine altertümlich anmutende,
kleine Stadt näherte sich in raschem Tempo.
Dunker setzte die Geschwindigkeit des Wagens
in rascher Folge bis auf 60 km herab.
Die Maschine gehorchte mit wunderbarer
Präzision.
«Wollen wir in dem Nest ein wenig rasten,
Evelin?»
«Wollen wir nicht noch bis an den nahen
See weiterfahren?»
«Gerne, mein Fräulein. Ich bin glücklich,
dass Sie Wünsche haben.»
Das Städtchen versank hinter ihnen im
blauen Vorfrühlingsmorgendunst. Heide mit
kaum fingerlangem Gras und schlanken,
weissen Birken flog vorbei, unendliche Kiefernwälder,
zwischen denen blaues Wasser
blitzte.
(Fortsetzung Im «Autler-Feierabend».}

N» 72-— 1931 AUTOMOBIL-REVUE
beitsvermittlungsstelle beider Hochschulen
Zürichs in der Lage, solchen Anfragen betreffs
Sonntagsdienst provisorisch genügen
zu können. Aber auch hiefür wäre eine umfassendere
Organisation im Schosse unserer
Automobilverbände wünschenswert. -au-
Ganzjahrlge Oeffnung
des Lukmanier?
Im Juli des vergangenen Jahres hatten
die Gemeinden des Bleniotales eine Eingabe
an das eidg. Post- und Eisenbahndepartement,
an das Militärdepartement und an das
Departement des Innern gerichtet, in der die
Offenhaltung de., Lukmanier-Passes auch
während des Winters verlangt wurde. Der
Pass sei — vom Maloja abgesehen — niedriger
als alle übrigen BündneT Pässe, und
die Arbeiten am Ritom-Werk erforderten
ohnehin eine ganzjährige, günstige Verbindung
für Personen- und Materialtransport.
Ausserdem sei der Pass auch strategisch
von grosser Bedeutung.
Das eidg. Postdepartement hat dieses Verlangen
am 23. Oktober 1930 im Namen aller
drei in Frage kommenden Departemente mit
der Begründung abgelehnt, dass Verbesserungen
der Strasse notwendig wären, um
eine Offenhaltung während des Winters zu
ermöglichen, dass die entsprechenden Kosten
von Kanton und Gemeinden getragen werden
müssten und dass der Lukmanier-Postkurs
ausser dem St. Bernhard die schwächste
Frequenz aufweise. Einzig der Maloja
sich zuguterletzt noch die Abschnürung des zahlt werden muss, sicherzustellen sucht, £^S
lohne den Winterbetrieb, der sich bei der
M s2hÄ oSiiSSS ioch
San Bernardino-Route nur auf den Sektor
Kurortes Zermatt vom Autoverkehr aus. erscheint doch gewiss als begreiflich. i n Ä , M?n ? u, JS Xv T*n
Thusis—Splügen beschränke. Das Bleniota!
•Gestatten Sie uns, dieser Auffassung zu- Es kann nicht von einer < Abschnflrung ^ t e j S ^ f ä W?«J^SicrieS ElIS"
habe gute Verbindungen mit dem Tessin. Die nächst entgegenzuhalten, dass die Verbau- des Kurortes Zermatt» im Sinne Ihres Ar- Ä o" Knens-Eigen.
Beziehungen nach Graubünden seien unbedeutend.
Ueberdies seien die über den Luk-
der Bahn gehen, rund 900.000 Franken ko- Gemeinde war und ist Gegnerin des durch- Caracciola siegt beim Mont Ventoux-
ungsarbeiten, die ausschliesslich auf Kosten tikels gesprochen werden. Die Zermatter " Idl " Kennen -
manier fahrenden Reisenden meist Touristen. sten, was für d!e VZ ohne die Unterhai- gehenden Atitobetriebes. Es ist also zum Bergrennen. Das Mont Ventoux-Bergrennen
Die durch diesen Entscheid nicht befriedigten
Gemeinden des Bleniotales replizier-
Rechnung zu stellen, eine jährliche Belastung sen nicht wünscht.»
Lau{ {ür die europäische Bergmeisterschaft
tungsarbeiten und die Erneuerungskosten in mindesten nicht die Bahn allein, welche die- j n Frankreich — das als ein weiterer
ten nun dieses Jahr. Sie betehen auf ihrem
mmmmmmmmmm^mm
gut — wurde am letzten Sonntag bei guter
Verlangen und beantworten die Vorhalte des
ß« —« ^^ mÄ 4, mm #~ Mfc«_ -.• fi ^ ^^ Fahrerbeteiligung ausgetragen. Das Rennen
Postdepartements etwa wie folgt: Die einzigen
gefährlichen Stellen bei Piancabella Da M Mn Ma ';« I i n r.

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19. T. H. Wisdom (4.467 cc. Invicta)
30 5 53 5 5 47 5 70.84
* «S> bedeutet Wagen mit Kompressor.
Cl Meile = 1609 Meter.)
X
Der Sieger Black.
(Photo Suter.)
I. Internationaler
Äutomobilstrassenkonqress.
(Sonderbericht.)
Zar Eröffnung.
Genf, den 31. August.
Heute Montag um 10 Uhr 30 eröffnete der
Vorsteher des Internationalen Arbeitsamtes
den ersten internationalen Automobilstrassenkongress,
wozu sich mehr als 80 Delegierte
eingefunden haben. Herr Thomas begriisste
die Gründung eines Autostrassenkongresses
im Interesse der Behebung der internationalen
Krise, denn der Strassenbau sei ein vorzügliches
Mittel zur Beschaffung von Arbeit.
Er wünschte dem Kongress guten Willen zur
Arbeit und « volonte de bonne ordre». Wir
werden auf die Rede von Herrn Thomas zurückkommen.
Zum Präsidenten des Kongresses wur,de
hierauf Lucien Laine erwählt. Als Sekretäre
ernannte der Kongress Herrn Layotte und
Herrn Pierre Laine, den Sohn des Präsidenten.
Sechs Delegierte wurden als Vizepräsidenten
bezeichnet.
Herr Laine verdankte in seiner Ansprache
die ehrenvolle Wahl wie auch die Begrüssung
der Delegierten durch Herrn Thomas,
der dem Kongresse die notwendigen Räumlichkeiten
zur Verfügung gestellt hatte. Er
umschrieb dann des nähern den Zweck und
die Bedeutung des Autostrassenkongresses,
der in erster Linie eine Zusammenfassung
der bisherigen Studien bieten soll, dann aber
eine Massnahme zur Beschaffung von Arbeitsmöglichkeiten
und Erstellung besserer
Verkehrsmittel, die das Sichabschliessen der
einzelnen Länder verhindert, darstellt. Die
Autostrassen erleichtern den internationalen
Verkehr und können, wenn sie bei Nacht beleuchtet
werden, dem Flugverkehr als Richtungsweiser
dienen. Selbstverständlich bieten
sich der Finanzierung von Nur-Autostrassen
enorme, aber doch nicht unüberwindliche
Schwierigkeiten. Wenn man bedenkt,
dass im Krieg Milliarden und Abermilliarden
zu destruktiven Zwecken aufzubringen waren,
so sollte es auch möglich sein, 10 Milliarden
für die Erstellung eines Verkehrsnetzes
von Autostrassen auf den Plan zu rufen,
stellt doch ein Autostrassennetz volkswirtschaftlich
angelegtes Kapital dar.
Eine Karte, die den Entwurf eines Netzes
von internationalen Autostrassen darstellt,
ist bereits fertiggestellt und wird in den kommenden
Sitzungen als Grundlage der Beratungen
dienen.
Die Rede von Herrn Laine wurde beifällig
verdankt in weitern Ansprachen, gehalten
durch die Vertreter von Polen, Jugoslawien,
Holland, Italien, Deutschland und der
Schweiz, für welche Herr Regierungsrat
Wenk (Basel) eine sehr interessante Ansprache
hielt.
Als Delegierte unseres Landes waren überdies
noch die Herren Ingenieur Steiner
(Bern) vom Autostrassenverein, Quinclet
(Genf) vom T.C.S., Primault (Genf) A.C.S.,
und Ammann (Zürich) von der Vereinigung
Schweiz. Strassenfachmänner anwesend.
Nachdem man einstimmig den italienischen
Strassenfachmann Herrn Ingenieur Puricelli
(Italien) zum Ehrenpräsidenten ernannt und
telegraphisch benachrichtigt hatte, wurde um
11 Uhr 40 die Eröffnungssitzung des Kongresses
beschlossen.
Rede von Albert Thomas.
Die ganze Bedeutung des gegenwärtig in Genf
tagenden ersten Internationalen Autostrassen-Kongresses
liegt nicht nur in verkehrstechnischen, sondern
vor allem auch in wirtschaftlich-sozialer Hinsicht
und wurde schjaglichtartig beleuchtet durch
die bemerkenswerte Rede, mit welcher der Direktor
des internationalen Arbeitsamtes, Herr Albert Thomas,
in der heutigen Eröffnungssitzung die Kongressteilnehmer
begrüsste. Um bereits entstandene
Missverständnisse zu beseitigen, betonte er dabei,
dass es sich hier um eine private Tagung handle,
für die das Arbeitsamt einzig seinen Verwaltungsratssaal
als Sitzungsraum den Kongressteilnehmern
zur Verfügung stelle, verfehlte aber anderseits keineswegs
weder sein persönliches Interesse an der
Frage, noch die engen Beziehungen, die zwischen
dem Zweck des Kongresses und dem Ziel seines
Amtes bestehen, zu verleugnen. Dieses letztere, das
ins Leben gerufen wurde, um die Arbeitsbedingungen
in allen Ländern zu regeln und zu verbessern,
habe insbesondere auch die Aufgabe, Mittel zur Bekämpfung
der Arbeitslosigkeit zu finden, ohne zu
glauben, dass durch die Anhandnahme grosser öffentlicher
Arbeiten dieses Uebel als solches beseitigt
werden könne, halte er es doch für nützlich, die
Tätigkeit durch die Förderung von Arbeiten internationalen
ftharakters zu beleben. Aus diesem
Grunde ist Albert Thomas vom Verwaltungsrate des
Internationalen Arbeitsamtes ermächtigt worden,
diese Idee vor verschiedenen Ausschüssen der
Europakommission zu vertreten.
Im Schosse der Europakommission stiess man
sogleich auf einen Haupteinwand, den der finanziellen
Schwierigkeiten. Eine Auffassung, die durch
die neuerliche Entscheidung des Basler Komitees
erfahren werden konnte. Die grosse Frage ist also,
auf welche Weise die nötigen Kapitalien mobilisiert
werden könnten. Wenn sich das Internationale Arbeitsamt
bereit gefunden habe, so erklärte Albert
Thomas, sich für die erste Konstituierung eines provisorischen
Büros zu interessieren, so sei dies hauptsächlich
in dem Gedanken geschehen, dass die Idee
der Autostrasse geeignet sein würde, für das internationale
Kapital eine Verlockung zu sein.
Damit wäre die Rolle des Internationalen Arbeitsamtes
erschöpft. Was die technische Seite der
Arbeiten betrifft, so wäre eher die Verkehrskommission
des Völkerbundes zuständig. Albert Thomas
verfehlte nicht, zu bemerken, dass man dort
zurückhaltender sei als im Arbeitsamt, dessen Leitung
sich nie gescheut habe, für einen Lösungsversuch
in dor desorganisierten Welt einzusetzen. Aber
er gibt dem Kongress den Ratschlag, nach Beendigung
der Verhandlungen sich in dem erwähnten
Sinne an die Verkehrskommission des Völkerbundes
zu wenden. Obwohl die auf dem Kongres3 versammelten
Sachverständigen bereits auf ihrem Gebiet
über praktische Erfahrungen verfügen, so erscheint
es dem Redner notwendis, darauf hinzuweisen,
dass man sich grössern Schwierigkeiten
gegenübersehen werde.
In den Ausschüssen der Europakommission habe
man ganz allgemein von Strassenbauten gesprochen,
wobei man ebenso an sonstige Strassen denken
könne. Eine feste Präzisierung, der auf dem
Kongress geäusserten Ideen dürfe als eine Voraussetzung
für den Erfolg der Tagung darstellen, sowie
auch die Möglichkeit der Anknüpfung an bereits
Bestehendes. Albert Thomas gab dem
Wunsch Ausdruck, dass die Kongressteilnehmer
die Rolle von eigentlichen Vermittlern zwischen den
allgemeinen Bedürfnissen und den besondern Interessen
an den Autostrassen übernehmen möchten.
Dies sei notwendig, um den Vorwurf einer Befürwortung
von Luxusarbeiten zu vermeiden. In
Wirklichkeit handle es sich bei den internationalen
Autostrassen zwar nicht um Luxusarbeiten, doch
müssten es wirtschaftliche Arbeiten in einer gewissen
Zahl von Ländern sein. Selbst bei der
Aufstellung eines allgemeinen Planes sollte den unmittelbaren
Bedürfnissen der europäischen Wirtschaft
Rechnung getragen werden. Es wäre auch
nötig, sich alle Finanzschwierigkeiten vor Augen
zu halten. Als das grosse Projekt des belgischen
Finanzmannes Francis betr. Internationales Institut
auftauchte, habe Albert Thomas an den Initianten
sogleich die Frage gerichtet, ob dieses Institut
auch in der Lage sein werde. Darlehen für öffentliche
Arbeiten, sei es an Staaten, sei es an private
Unternehmen zu gewähren, was grundsätzlich bejaht
worden sei.
Zum Schluss ermutigte der Direktor des Internationalen
Arbeitsamtes die Kongressteilnehmer,
vorwärts zu schreiten, vor der öffentlichen Meinung
die Begründetheit ihrer Bestrebungen darzulegen
und ihre Ideen zu entwickeln, wobei in den gegenwärtigen
Zeiten auch der moralische Faktor betont
werden dürfe, denn solche Arbeiten sind nach ihm
geeignet, die europäischen Staaten zu einem Zusammenarbeiten
zu bringen und inmitten der politischen
Unsicherheit durch materielles Zusammenwirken
die politische Atmosphäre verbessern zu helfen.
Zwei Dinge seien nötig zur Verwirklichung
der Bestrebungen des Kongresses: Der feste Wille,
zum Ziel zu gelangen, und der Wille zur Ordnung
und Methode. Auf diese Weise könne auch diese
Tagung zum wirtschaftlichen Wiederaufbau, zur Befriedigung
der Welt beitragen.
Ihr Motor reagiert sofort auf gute Pflege. Er leistet
mehr, und Sie bewahren ihn vor schweren Schäden,
wenn Sie ihn mit Standard Motor Oil schmieren, das
alle beweglichen Teile durch seinen feinen Oelfilm
schutzt,-wenn Sie Standard Benzin tanken, das ihn zur
Höchstleistung anspornt! Standard-Erzeugnisse steigern
die Leistung, dasStandard-Verfahrenbürgtdafür!
Oel wechseln Sie am besten, wenn der Motor noch warm Ist. Zum
Nachwaschen nach dem Entleeren nehmen Sie Standard Motor
Oil light (dünnflüssig) - 2 Liter genügen - aber niemals Petroleum I
Das Standard-Verfahren,
das Millionen von Franken
für Versuche gekostet hat
und für dauernde Kontrollmaßnahmen
ständig hohe
Mittel erfordert, bürgt für
die Zuverlässigkeit und
Gleichmäßigkeit der Standard-Erzeugnisse.
Auf
eigenen Prüfständen wird
die Wirkung der Standard-
Erzeugnisse an Versuchsmotoren
untersucht und
gemessen.
die Marke, zu der die ganze Welt Vertrauen hat.

W£»
»ftl
Gummimarkt und Restriktion.
Die auf einem Rekordtiefstniveau angelangten
Qummipreise rücken das Restriktionsproblem
neuerdings wieder etwas in den
Vordergrund. Uneinig ist man sich über die
Art und Weise der Durchführung der Pro-
idaes im Juli 1931 die höchste Monatsziffer. Eine
Gummifirma in Malakka erklärte es als unumstössliche
Tatsache, dass solange Gummi
verkäuflich sei, eine nennenswerte Verringerung
der einheimischen Prodouktion nicht
eintreten werde. Die grosse Masse der Malayer
werde nicht zur Reisanpilanzung übergehen,
da die Arbeit schwerer und der Preis
niedriger sei. Andere Arbeit ist für sie nicht
Eine Anzahl Mit-zu finden und solange sie noch etwas für
ihren Gummi bekommen, werden sie abzapfen,
um ihre Existenz zu erhalten. Dieser, in
den meisten Fällen unkapitalistische, sehr
duktkmseinschränkung.
glieder der holländischen Studienkommission
vertreten die Meinung, dass die Einschränkung
auf natürlichem Wege eintreten müsse,
während andere Regierungshilfe für notwendig
hielten. Die Frage, ob durch ein Zusammengehen
von Produzenten und Konsumenten
das Gleichgewicht wieder hergestellt werden
könnte, wird verneinend beantwortet.
Eine allgemeine Einschränkung ist wegen
der schwer zu regulierenden Gummikultur
kaum durchführbar. Es ist auch ökonomischer,
die Unternehmen mit einem hohen
Oestehungspreise ausser Betrieb zu setzen,
als die Produktionsverringerung in einer,
dem Gestehungspreis auf der ganzen Linie
erhöhenden allgemeinen Einschränkung zu
suchen. Diese natürliche Anpassung findet
schon jetzt statt. Da und dort wird die Ernte
in den am wenigsten gewinnfähigen Teilen
der Plantagen eingestellt. Ausdehnungsarbeiten
werden keine durchgeführt und die Unterhaltung
der Plantagen wird rationalisiert.
Bei keiner einzigen Gesellschaft wird die
ganze Erzeugung stillgelegt, obwohl zurzeit
alle mit Verlust arbeiten. Es ist nicht so
sehr die Frage des Gestehungspreises als
vielmehr die flüssigen Mittel, welche bestimmt,
wann die Produktion aufgegeben
werden muss.
Im allgemeinen ist man der Ansicht, dass
in der nächsten Zukunft keine allzuhohen
Gummipreise erwartet werden können, nachdem
sich herausgestellt hat, dass binnen absehbarer
Zeit ein stets steigender Teil der
Produkion zu einem viel niedrigeren Gestehungspreis
erzeugt werden kann als bisher
als normal betrachtet wurde. Ausserdem sind
die Vorräte auf ein derartiges Niveau gestiegen,
dass sie einen grösseren Verbrauch
noch geraume Zeit werden auffangen können.
Weiter hat der regenerierte Gummi sich
einen bleibenden Platz in der Reifen fabrikation
erobert und schliesslich nimmt die Produktion
der Eingeborenenkultur, trotz der
niedrigen Preislage, noch immer nicht ab.
Sei erreichte die Zufuhr des niederländischindischen
Eingeborenengumtrris in Singapore
primitive Produktionsbetrieb ist also, im Gegensatz
zu den modernen Gummiplantagen,
sehr krisenunempfindlich. Besteht also für
die Gummikultur keine Hoffnung auf Besserung?
Dies wird grossenteils von der Weltkonjunktur
abhängen, denn es gibt keinen
Artikel, dessen Verbrauchsziffer man sowenig
vorher sagen kann, wie beim Gummi.
Wer hätte z. B. 1930 vermuten können, dass
der Rückgang der allgemeinen Wirtschaftslage
den Weltverbrauch in den ersten sieben
Monaten des laufenden Jahres gegenüber der
Parallelperiode des Vorjahres von 432000
auf 400 000 Tonnen senken werde bei einer
gleichzeitigen Produktionsabnahme von
475 000 auf 460 000 Tonnen? Wy.
Die Petroleumdiktatur
in U.S.A.
Nach einer Ende Juni vorübergehend beobachteten
Einschränkung ist die Rohölgewirvnung
in den Osttexasstaaten neuerdings
AUTOMOBIL-REVUB 1981 - N» 72
wieder im rapiden Anstieg begriffen. Die
Produktion dieses neuen amerikanischen Petroleumdorados,
welche noch zu Jahresbeginn
kaum beachtet wurde, da sie im Verhältnis
zu den andern Produktionsgebieten
überhaupt nicht in Betracht fiel, stellt sich
anfangs Juli im Tagesdurchschnitt auf rund
350,000 Fass. Seitdem ist die Rohölgewinnung
in diesem Staate, trotz der herrsehenden
Weltüberproduktion, ununterbrochen
weiter angestiegen und zwar im Verlaufe
eines Monats um nahezu 90 Prozent auf eine
Rekordhöhe von arbeitstäglich 654,000 Fass.
Damit ist Osttexas jetzt der bedeutendste
Petroleumproduzent Amerikas geworden. In
Kalifornien und Oklahoma, den beiden bisher
bedeutendsten Produktionsgebieten, wurden
demgegenüber in der per Mitte August abgeschlossenem
Woche nur 505,000, resp.
421,000 Fass Rohöl arbeitstäglich gewonnen.
Die von der beispiellosen Aufblähung deir
Osttipxasproduktion ausgehenden Beunruhigungswellen
für den gesamten amerikanischen
und internationalen Petroleummarkt
haben den Gouverneur des Staates Texas
veranlasst, nachdem alle bisher unternommenen
Versuche einer freiwilligen Einschränkung
der Erzeugung gescheitert sind,
auf Grund des erst unlängst in Oklahoma
geschaffenen Präzedenzfalles eine Reihe von
Restriktionsverordnungen zu erlassen. Um
seinen Anordnungen den genügenden Rückhalt
zu geWti, wurde über das Petroleumgebiet
von Osttexas das Standrecht verhängt.
800 Mann überwachen in behördlichem
Auftrag die Schliessung der Petroleumschächte.
Nach den in Oklahoma gemachten
Erfahrungen glaubt man, die Intervention
des Gouverneurs als wenig erfolgversprechend
ansehen zu müssen. Die Rohölgewinnung
in diesem Bezirk ist nämlich in der am
8. August beendeten Woche trotz der in der
Berichtsperiode von dem zuständigen Gouverneur
verfügten Schliessung von mehr als
3000 Quellen, die jedoch nicht länger als
einen halben Tag aufrechterhalten werden
konnte, nur von 425,000 auf 421,000 Fass
oder um knapp 1 Prozent arbeitstäglich zurückgegangen.
Der auf der Hand liegende
Misserfolg dieser seinerseits stark beachteten
Intervention erscheint um so hervorstechender,
wenn man sich vergegenwärtigt, in
wie starkem Masse das freie Spiel der Wirtschaftskräfte
die Produktion in diesem Bezirke
unmittelbar vorher gedrosselt hatte.
Infolge des ausserordentlichen Preistiefstandes
für Rohöl hatte die Rohölausbeute Oklahomas
in den dem Einschreiten des Gouverneurs
vorausgegangenen drei Wochen eine
Abnahme von arbeitstäglich 632,000 auf
425,000 Fass oder um nicht weniger als 33
Prozent erfahren. Unter diesem Gesichtswinkel
betrachtet erscheint die Aktion des
Gouverneurs von Texas, durch die bekanntlich
eine Heraufsetzung der Rohölpreise erzwungen
werden sollte, ziemlich aussichtslos.
' Wy.
Ans der internationalen Automobilindustrie.
In Mailänder Industriekreisen vertritt
man die Ansicht, dass zwischen den mechanischen
Werkstätten Franco Tosi in Legnano,
welche mit einem Aktienkapital von 39
Millionen Lire arbeiten und der über ein
Aktienkapital von 125 Mill. Lire verfügenden
Automobilfabrik Ansaldo A.-G. in Genua Verhandlungen
über eine Interessengemeinschaft
oder Verschmelzung schweben. Der Zusammenschluss
scheint hauptsächlich auf den
Wunsch des Gemieser Äurtimobilunternehmens
zurückzuführen zu sein, den Bau von
Tosi-Dieselmotoren zu übernehmen.
Das per Ende Dezember 1930 abschliessende
zweite Geschäftsjahr der Adam Opel
A.-G. weist einen Verlust von 13,85 Mill. RM.
aus gegenüber 2,2 Mill. RM. im Vorjahre.
Diese als erste überraschende Verluststeigerung
wird durch Sondermassnahmen derGeselschaft
erklärlich und beruht keineswegs
auf Betriebsverlusten. Das 1929 begonnene
Umstellungsprogramm konnte im Verlauf
des letzten Jahres annähernd zu Ende geführt,
werden, was den endgültigen Verzicht
auf das alte Fabrikationsprogramm bedeutete
und damit die Aufgabe wertvoller Einrichtungen
und Halbfabrikate mit sich brachte.
Zu diesen neuen Verlusten sind noch solche
entstanden aus dem zur Fabrikationsreife
entwickelten neuen Programm des 1,8-Liter-
Wagens und der 1,5- und 2-Tonnen-Schnelllastwagen.
Die neuen Majoritätsaktionäre
(General Motors) haben insgesamt bis jetzt
über 35 Mill. RM. in Rüsselheim investiert.
Erst im Laufe dieses Jahres konnte die serienmässige
Produktion aufgenommen werden.
Die Anschaffungen in diesem Zusammenhange
mussten für eine Produktionskapazität
geschaffen werden, die nicht nur
für den einheimischen Markt, sondern auch
für den Export ausreichte. Neben dem Fabrikationsprogramm
wurde auch die Verkaufsorganisation
und die Verkaufspolitik
umgestellt, was besonders in der scharfen
Ermässigung der Debitoren um rund zwölf
Mill. Reichsmark zum Ausdruk kommt. Gegenüber
dem Jahre 1929 konnte Opel seinen
Anteil am gesamten deutschen Automobilumsatz,
trotz Ausfalles der alten Modelle,
um 1,8% steigern.
Wy.
Neue russische Oelfelder. Von den verschiedenen
in Russland in der letzten Zeit
neu entdeckten Oelfeldern haben diejenigen
von Maikop im nördlichen Kaukasus und
eines im Ural schon grössere Bedeutung
erlangt. Besonders das neue Feld im Ural
wurde als weit ertragreicher erkannt, als
man anfänglich erwartet hätte. Es wird angenommen,
dass in einigen Jahren hier der
Ertrag jährlich 4,500,000 Tonnen betragen
kann.
Der Ertrag an Oel hat in Russland in den
letzten Jahren dauernd stark zugenommen.
Im Oktober des letzten Jahres betrug die
tägliche Produktion an Rohöl 56,400 Tonnen,
was 36% mehr darstellt, als im gleichen
Monat des Jahres vorher gewonnen werden
konnte.
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N° 72 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
s«
Neue Bergstrasse Gersau—Rigi—Scheidegg.
Ein Zürcher Konsortium, an dem auch
Automobilisten beteiligt sind, beabsichtigt
eine Bergstrasse Gersau—Rigi—Scheidegg
zu erstellen, die für Automobile benutzbar
sein wird. Wie man uns mitteilt, soll die
Strasse eine Breite von 5,5 Meter und eine
maximale Steigung von 8 bis 10 Prozent
aufweisen. Die alte, nur drei Meter breite
Strasse bis Gschwend, soll auf die neue
Breite ausgebaut werden. Dieses Strassenstück
misst 5,3 km, währenddem die Gesamtlänge
der Strasse bis Rigi—Scheidegg
auf 11,3 km mit einem Höhenunterschied
von 1200 Meter veranschlagt ist. Das Strassenstück
Gschwend—Scheidegg verspricht
eine ideale Aussichtsstrasse mit gleichmässiger
Steigung zu werden. Es heisst, die
Bevölkerung von Gersau sei dem Projekt
günstig gesinnt, so dass auch eine Kostenbeteiligung
durch Genossame und Bezirk zu
erwarten sei.
go.
Die ErschHessung des Saleve für das
Automobil. Eine wichtige Etappe bei der!
Verwirklichung des Planes der Ueberquerung
des gesamten Saleve-Massives durch
eine Automobilstrasse ist am letzten Samstag
durch die Eröffnung des auf französischem
Gebiete gelegenen Teilstückes von
Cruseilles (783 m) zur Croisette (1170 m) auf
den sogenannten < Pitons » erreicht worden.
Die neue Strasse, die einstweilen 17 km lang
ist, bietet nach der Savoyer wie auch nach
der Schweizer Seite hin an einigen Stellen
prächtige Ausblicke. Sie besitzt eine Breite
von 5 m, bei einer Maximalsteigung von
6 Prozent. Von der Croisette, wo heute die
ebenfalls neu erstellte, aber nur 3 m breite
Strasse von Collonges-sous-Saleve ausmündet,
soll sie später über den ganzen Rücken
des Grossen Saleve nach der Endstation der
Saleve-Bahn, Treize-Arbres, weitergeführt
werden, die bereits von Monnetier aus mit
dem Automobil erreicht werden kann. Damit
wäre dann die Möglichkeit geboten, den
ganzen Bergkamm von einen bis zum anderen
Ende dem Automobilverkehr zu eröffnen,
was naturgemäss auch die Erstellung
neuer Hotels und Garagen mit sich bringen
wird. Durch die geplante Höhenstrasse
wird dem Automobil-Tourismus in unmittelbarer
Nähe Genfs ein einzigartiges Gebiet
erschlossen.
-li.
Staatsstrasse Altstätten-Gate. Der Regierungsrat
des Kantons Appenzell A.-Rh. hat
kürzlich dem von der appenzellischen Landesbau-
und Strassenkommission vorgelegten
Projekt für die Wiederinstandstellung der
im Jahre 1930 durch stärkere Erdrutschumgen
im sogenannten Schlittertobel bei Gais zerstörten
Staatsstrasse von Altstätten nach
Gais (Stossstrasse) seine Genehmigung erteilt.
Auch der st. gallische Regierungsrat
stimmte grundsätzlich dem Projekte zu. Die
noch offenstehende Frage für die Neuarbeiten
an der Stossstrasse bezieht sich lediglich
auf die Kostenverteilung. Beide Kantone
werden voraussichtlich zusammen 600,000
Fr. aufzuwenden haben. Nach Ablauf der
öffentlichen Einsprachefrist ist mit der baldigen
Inangriffnahme des Ausbaues zu rechnen.
Durch die Wiederinstandstellungsarbeiten
werden eine ganze Reihe von Arbeitslosen
willkommene Beschäftigung erhalten.
Des Ausbau wird nicht mehr lange auf sich
warten lassen, da sowohl das st. gallische
Rheintal wie das Appenzellerland schwer
unter den gegenwärtigen Verkehrsverhältnissen
zu leiden haben. Für Personenautomobile
genügt die provisorisch instand gestellte
alte Stossstrasse noch; allein für den
schweren Lastwagenverkehr ist die Strasse
immer noch nicht fahrbar. x.
Neue Strassen im Wallis. Im Val d'Anniviers
befindet sich seit drei Jahren eine
Strasse, die von Vissoie nach St-Lue führt,
im Bau. Sie wird in nächster Zeit vollendet.
Dieselbe überwindet auf einer Länge von 8
km eine Höhendifferenz von 422 m. Gegenwärtig
ist es sowohl den Personen- als Lastwagen
gestattet, die Strasse zu benützen, die
aber gute 100 m vor dem Dorf St. Luc endet.
Ein Postauto hat seit dem 1. August bereits
den Personentransport nach St Luc über-,
nommen, währenddem die übrige Post immer
noch mit Maultieren auf dem alten Weg
hinaufgeschleppt wird.
Im Val de Bagnes wird der Ausbau des
Strassenstückes von Ohäble nach Champsec
und Lourtier vorbereitet, die einen Kostenaufwand
von 180,000 Fr. bedingen wird, wovon
allerdings der Staat 50 Prozent tragen
wilL
Zwischen Saxon und Martigny im Rhonetal
existiert eine bekannte Querstrasse von
Fully nach Charrat, die mit einem Kostenaufwand
von 80,000 Fr. modern ausgebaut
wird.
Zwei Millionen Franken wird der Bau der
Prüfung der Bremsfähigkeit. In den gTossen Londoner Garagen sind neuerdings Anlagen eingebaut
worden, die es dem Automobilisten ermöglichen, die Bremssicherheit seines Wagens zu prüfen. Der
Wagen wird auf eine Plattform gefahren und scharf abgebremst. Auf einer Skala wird sodann
die Bremsfähigkeit angezeigt. Genügt sie nicht, so muss eine Reparatur vorgenommen werden.
Strasse von Stalden durch das Saastal nach
Saas-Fee kosten. Der Staat gedenkt, davon
45 Prozent zu übernehmen. lt.
Ausbesserung der waadtländischen Kantonsstrassen.
Der waadtländische Grosse
Rat trat am vergangenen Montag zu seiner
ordentlichen Herbstsession zusammen. Er
bewilligte einen Nachtragskredit von Fr.
830,000 für die Ausbesserung der waadtländischen
Kantonsstrassen, die durch die
Kälte des Winters 1930/31 und durch einen
starken Sturm am 6. Juli des vergangenen
Jahres erheblich gelitten hatten. Ferner
überwies er dem Regierungsrat ein Petiton
von 34 Gemeinden, in der verlangt wird,
dass der Staat alle aus den Schneeräumungsarbeiten
auf den Kantonsstrassen entstandenen
Kosten übernehme.
mb.
Strasse Lausanne—Bern. Die Strasse Lausanne—Bern
wird zur Zeit an verschiedenen
Stellen ausgebaut. Zwischen Marnand und
Granges-sous-Trey wird die Strasse bedeu-
tend verbreitert, sie weist dort eine durchschnittliche
Breite von 9—10 Meter auf.
Aehnliche Ausbauarbeiten werden auch zwischen
Qranges-sous-Trey und Payerne, vor
allem an der Strecke im Kantonswald von
Boulex vorgenommen. Ueberholungsarbeiten
wurden auch zwischen Henniez und Marnand
ausgeführt % x.
Ausbau der Zfircher-Strasse in Winterthur.
Das letzte noch nicht ausgebaute Teilstück
der Zürcher-Strasse in Winterthur, die 500
Meter von der Tössbrücke bis zur Stationsstrasse
in Töss, sollen gemäss Antrag des
Stadtrates an den Grossen Gemeinderat von
Winterthur in der nächsten Zeit ebenfalls
ausgebaut werden. Die östliche Seite des
Strassenstückes soll ein Trottoir erhalten;
ferner wird der Niveauübergang über die
Bahnlinie Winterthur-Basel verbessert und
die Strecke mit Walzasphaltbelag versehen.
Man schätzt die notwendigen Kosten für den
Ausbau auf maximal 100.000 Fr. bo.
FACH
SAGT:
Lelchtmetallkolben
die thermisch vergütet sind, verlieren Ihren Festlgkeltsgrad,
wenn sie besonders bei Bergfahrten im
überhitzten Motorlnnern (Temperatur bis 1700°)
helss und beim nachherigen Stillstand des Wagens
langsam wieder kalt werden. Sie nützen sich dann
rapid ab und müssen bald wieder ersetzt werden«
\>\
HEß/jf
KOLBEN
Diatherm-Kolben
sind nicht thermisch vergütet, sie sind unempfindlich
gegen Hitze, sie halten darum am
längsten und greifen den Cylinder nicht an«
Gewöhnliche Lelohtmetallkolben
besitzen grosse Wärme-Ausdehnung. Um im Betrieb
nicht festzubrennen oder anzufressen, muss man
sie entweder mit grossem Spiel einbauen oder mit
einem oder mehreren Schlitzen versehen, die der
Ausdehnung nachgeben. Im ersten Fall klappern
die Kolben bei kaltem Motor und verursachen das
bekannte Oelaufsteigen und grossen Oeiverbrauch
und ovallsleren die Cyllnder, well sie schlechte Führung
haben; im zweiten Fall geht der Kolben seines
grössten 'Vorteils, der guten Wärmeableitung, verlustig,
weil die Schlitze den Wärmeabfluss unterbrechen.
Der schlechte Mechaniker sagt:
Gewöhnliche Leichtmetallkolben
empfehle Ich meinen Kunden, weil es bei Ihnen auf
einige Zehntelsmillimeter Spiel nicht ankommt und
Ich darum mit ihrem Einbau es nicht so genau
nehmen muss und weniger Mühe habe; der Kunde
versteht ja nichts davon oder merkt es erst viel*
später.
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erhöhen die Motorleistung, sparen Benzin
und Oel und klappern nicht.
Ausschleifen von Motorcylindern
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»Notizen über die Diatherm-Kolben."
Diatherm-Kolben
bestehen aus der patentierten Spezial-Alpax-
Legierung, deren Wärmeausdehnung dem Grau*
guss am nächsten kommt. Sie werden darum
mit fast ebenso geringem Spiel wie Graugusskolben
eingebaut, klappern nicht, haben konstant
gute Führung, ziehen kein Oel, und
beschädigen die Cylinder nicht. Sie sind auch
nicht geschlitzt und der grosse Vorteil des
Dlatherm-Kolbens, der gute Wärmeabfluss
bleibt erhalten, dank seiner speziellen, patentierten
Form«
Der gute Mechaniker sagt:
Nur Diatherm-Kolben
baue Ich ein, trotzdem sie sehr gute und genaue
Arbeit verlangen; dafür wird es mir der Kunde
später danken.
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NO 72 — 1931
V

10
•CÄ«1»
Frage 8046. Mittel flegen das Anlaufen der
Scheiben. Angesichts der herannahenden Herbstmonate
und der zu erwartenden Nebeltage interessiere
ich mich für ein Mittel, das gestattet, das Anlaufen
der Scheiben zu verhüten. Kürzlich hörte ich
von einem Mittel mit dem Namen c Duran ». Kann
mir ein Leser der € Automobil-Revue » die Bezugsquelle
angeben? 0. K. in H.
Fräse 8047. Häufig brechendes Benzinrohr.
Das Benzinführungsrohr vom Vakuumförderer zum
Vergaser ist bei meinem Motor schon zu wiederholten
Malen gebrochen, woran anscheinend die beträchtlichen
Motorvibrationen schuld sind. Wie kann
dem in Zukunft vorgebeugt werden? A. E. in O.
Antwort der Red.: Wenn die Motor-
•vibrationon nicht allzu stark sind, kann dem Benzinrohr
eine genügende Elastizität gegeben werden,
indem es zwei- oder dreimal zu einer Spirale gewunden
wird. Das Benzin muss aber im Rohr mit
einem kontinuierlichen Gefälle fliessen können, d. h.
die Spirale muss um eine senkrechte Achse gewunden
sein, sonst bilden sich im Rohr Wasserablagexungen
und Luftsäcke, die dem Benzinfluss hinderlich
sind. Wenn die Motorvibrationen sehr stark
sind, so empfiehlt es sich eher, in das Benzinrohr
ein Stück Gummischlauches einzusehalten, wie es
auf der beistehenden Abbildung dargestellt ist.
Frage 8048. Schmierung. Ich habe mir vor kurzem
ein Ooeasions-Auto, Marke Opel, gekauft. Es
ist das Kabriolet Modell 1930, 4 Zylinder, 5,2
Steuer-PS. Kann ich zu diesem Wagen das Ford-
Oel, das im Preis bedeutend billiger ist als andere
Marken, verwenden, ohne Gefahr zu laufen, dass
es dem Motor weniger zuträglich sein könnte als
das Oel anderer Marken?
In welchen Zeitabständen resp. nach wieviel gefahrenen
Kilometern soll das Oel ganz abgelassen
und erneuert werden?
Kann das abgelassene Oel noch ftr irgendeinen
Zweck verwendet werden?
Mein Wagen ist ca. 6000 km gefahren. Ich habe
für die Oberschmierung das Mirakel-Oel verwendet;
nun -wurde mir aber gesagt, dass dieses Mittel
•ijrentlich nur für das Einfahren des Wagens bestimmt
sei, später sei es nicht mehr notwendig. Ist
dies zutreffend oder empfehlen Sie mir, auch weiterhin
für die Oberschmierung dieses Hilfsmittel
zu verwenden? I. W. in B.
Antwort: Sichere Auskunft, oB das Ford-Oel
in Ihrem Opel-Wagen verwendet werden darf, kann
Ihnen nur das Opel-Werk in Rüsselsheim geben.
Wir glauben zwar nicht, dass dieses Oel für Ihren
Wagen unbrauchbar ist. In Sachen Schmierung
wenn Ste glauben, dass Ste Ihre Artikel viel billiger
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können. Bitte verlangen Sie einmal meine Offerte
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darf man sich aber nicht auf ein Glauben, sondern
nur auf Sicherheiten stützen.
Bei einem neuen Wagen soll das Oel nach den
ersten 500 km, den ersten 1000 km und den ersten
2000 km abgelassen werden. Nachher genügt eine
Entleerung des Kurbelgehäuses etwa alle 5000 km.
Je häufiger gewechselt wird, desto weniger wird
sich der Motor abnützen.
Leider gibt es bis jetzt bei uns keine einigermassen
rationelle Verwendung für abgelassenes
Oel. In England und Amerika bestehen Raffinerien,
die solches Oel aufkaufen und wieder verwendbar
machen; bei uns dagegen wird es höchstens
noch zum Schmieren wenig beanspruchter
Gelenke, zum Anstreichen und Imprägnieren von
Holz und anderen derartigen Zwecken ausgenützt.
Ein gutes Obenschmieröl kann auch für den
schon eingelaufenen Motor noch vorteilhaft sein, da
es z. B. die Abnützung der Ventilschäfte und Ventilführungen
und den Russansatz im Verbrennungsraum
vermindert.*
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Anfrage 1071. Anhänger an Personenwagen.
Ich habe die Vertretung von Weekend-Anhängern
und versuchte, dieselben in unserer Stadt zu
verkaufen. Auf meine Erkundigung bei den Motorfahrzeugkontrollen
sämtlicher Konkordatskantone
erhielt ich das Resultat, dass ungefähr die Hälfte
dieser Kantone die Anhänger bewilligt, die andere
Hälfte dagegen dieselben vollständig verbietet.
Meines Wissens besteht im Konkordat eine Bestimmung,
dass jede Verkehrsbewilligung eines Konkordatskantons
in sämtlichen anderen Konkordatskantonen
gültig ist. Ich möchte Sie höflich anfragen,
ob diese Bestimmung nur für Motorfahrzeuge
gilt oder ob dieselbe auch sinngemäss auf
Anhänger angewandt wird.
Unser Kanton hat vor kurzem auf meine Bemühungen
hin die Bewilligung für Anhänger,
welche zu Sport-Zwecken dienen, erteilt Wenn ich
also mit dieser vom Kanton Zürich ausgestellten,
gültigen Verkehrsbewilligung in einen Kanton fahre,
in welchem Anhänger verboten sind, so dürfte
meiner Ansicht nach dieser Kanton mir die Durchfahrt
nicht verweigern, resp. mir keine Busse
geben, da ich mich auf den oben erwähnten Konkordatsartikel
stützen kann. Ich sehliesse aber
daraus noch weiter, dass von diesem Augenblicke
an auch jeder Bürger der anderen Kantone das
Recht hat, einen Anhänger mitherumzufiihren. da
alle Schweizerbürger in jedem Kanton dasselbe
Recht geniessen sollten.
A. B (A.)
Antwort: Die von Ihnen gestellte Frage ist
bereits vom Bundesgericht entschieden worden.
Dasselbe hat entschieden, dass die Verkehrsbewüligung
für das ganze Gebiet der Konkordatskantone
Gültigkeit habe, d. h. die dem Konkordat
angehörenden Kantone sind verpflichtet, die von
einem anderen Konkordatskanton mit konkordatsmässiger
Verkehrsbewilligung ausgewiesenen Motorfahrzeuge
im eigenen Kantonsgebiet zuzulassen.
Allein diese Verpflichtung besteht nur für Motorfahrzeuge
selbst, nicht auch für Anhängerwagen,
deren in Art. 8 des Konkordates keine Erwähnung
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getan ist. Es steht deshalb vom Konkordats wegen
jedem Kanton frei, Anhänger überhaupt von seinem
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Anfrage 1072. Ersatzlieferung. Kürzlich tauschte
ich meinen alten Wagen gegen einen neuen derselben
Marke um. Laut Kaufvertrag verpflichtete
sich die Firma ausser der kompletten Fabrikausrüstung
noch zur Gratislieferung und Montierung
von Federschutzhüllen und Richtungszeigern.
Bald konnte ich aber konstatieren, dass ich getäuscht
worden bin, indem man eine Garnitur montiert
hatte, die gar nicht passte und zudem noch
falch montiert, zerschnitten und stellenweise zu
kurz war.
Ich Hess die Sache von einem Fachmann untersuchen
und die Federschutzhüllen entfernen, wobei
man dann sah, dass sie schon voll Kot und Wasser
waren, von Oel oder Fett war meistens keine Spur
vorhanden und die Federn rosteten schon.
Natürlich brachte ich mehrmals Reklamationen
an bei der Firma. In einem eingeschriebenen Brief
bemerkte ich dann ausdrücklich, dass, wenn ich bis
zu einem bestimmten Datum keine definitive Antwort
habe, ich eine neue Garnitur auf Rechnung
der Firma bestellen und montieren lassen werde.
Leider bekam ich nie eine Antwort. Ich wartete
noch ein paar Tage und bestellte dann eine neue
Garnitur nach Mass beim nächsten Vertreter.
Nun bekam ich endlich ein Schreiben von der
Auto-finna, worin sie meine Reklamation aus nicht
begründet erklärte. Sie schrieben, die Ware sei
fabrikneu und der Umstand, dass Position und Dimensionen
der Federn des diesjährigen Modells
vom letztjährigen etwas abweichen, bewegte sie, an
an den noch auf Lager befindlichen Hüllen diese
Aenderungen vorzunehmen.
Trotzdem ich fest überzeugt bin, im Recht zu
sein, so möchte ich Sie dennoch um Ihre Meinung
bitten. Die neuen Hüllen werde ich direkt bezahlen
und den Betrag einfach von der Restanz, die ich
der Firma noch schulde, abziehen. B.
Antwort: Es handelt sich hier um den Bestandteil
eines Kauf- resp. Tauschvertrages. Der
Verkäufer haftet Ihnen für Mängel, sofern Sie diese
sofort naoh Feststellung gerügt haben. Der Verkäufer
ist berechtigt, die Mängel durch Ersatzleistung
zu beheben. Dieses Recht fällt im vorliegenden
Falle dahin, da Ihnen der Verkäufer auf
Ihre Aufforderung hin den Mangel zu beheben,
lange Zeit gar nicht geantwortet hat. Sie sind daher
berechtigt, Preisminderung geltend zu machen.
Da Sie dem Verkäufer offenbar noch einen 1 Teil des
Kaufpreises schulden, ziehen Sie die von Ihnen
beanspruchte Preisminderung von der Kaufpreisrestanz
ab. Der Verkäufer muss Sie dann einklagen,
wenn, er Ihren. Abzug nicht anerkennt. Auf die
Klage des Verkäufers machen Sie dann einredeweise
Ihre Forderung, resp. Hiren Anspruch auf
Preisminderung wegen vorhandener Mängel geltend.
Ob die Federhüllen, so wie sie waren, sich
als effektiv mangelhaft erweisen, ist eine technische
Sachverständigenfrage.
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1. Kerenzerbergstrasse (Mollis - Mühlehorn).
Nachdem die Felssprengungsarbeiten beendigt sind,
ist die Strasse trotz den Umbauarbeiten wieder besäser
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2. Neue Gardaseestrasse am Westufer. Die neue
Gardaseestrasse, welche von Riva direkt dem Westufer
entlang nach Gardone und Salö führt, ist am
20. August 1931 offiziell eingeweiht worden. Doch
ist dieselbe dem Verkehr noch nicht geöffnet, da
noch Teerungsarbeiten vorgenommen werden, welche
noch bis ca. 10. September dauern dürften.
3. Die neue Automobilstrasse Bergamo-Brescia
ist dem Verkehr übergeben worden. Dadurch besteht
nun eine durchgehende Autostrasse von Milano
über Bergamo nach Brescia.
4. Strasse Basel-Napoleonsinsel-Ensisheim-Colmar
zwischen Ste. Groix-en-Plaine und Colmar in
schlechtem Zustand.
5. Strasse Col de la Schlucht-Gerardmer teilweise
in schlechtem Zustande.
II. Strassensperren Im Ausland.
Strasse Stuttgart - Vaihingen a. Enz - Bretten-
Bruchsal in Vaihingen gesperrt. Umleitung über
Ludwigsburg-Bietigheim oder Leonberg-Mönsheim.
Stuttgart - Metzingen - Urach - Blaubeuren - Ulm
in Bernhausen gesperrt. Umleitung über Echterdingen.
III. Autofähren.
Der Fahrplan der Autofähre Romanshorn-Friedrichshafen
hat durch die kürzlich vorgenommenen
Verkehrseinschränkungen des Dampfschiffverkehrs
auf dem Bodensee keine Aenderungen erfahren.
IV. Neue Zollvorschriften.
Gemäss dem für die Länder Deutschland, Belgien,
England, Dänemark, Frankreich, Luxemburg,
Niederlande, Jugoslawien und die Schweiz in Kraft
getretenen neuen Abkommen kann inskünftig in allen
Fällen, in denen in einem der obigen Länder
eine konsularische Beglaubigung zur Löschung eines
Zolltitels nötig war, der betreffende Automobilist
inskünftig auch eine zollamtliche Erklärung des betreffenden
Landes beibringen, welche beweist, dass
sich das Fahrzeug wieder in diesem Lande befindet.
Diese zollamtliche Erklärung muss alle Angaben
enthalten, die im Triptyk aufgeführt sind, und
darf nicht abgegeben werden, bevor nicht durch
eine genaue Inspektion die Identität des Wagens
mit dem auf dem Zolldokument erwähnten Fahrzeug
bewiesen wird.
V. Autosportliche Veranstaltungen.
Kriens-Eigenthal-Rennen vom 6.
September 1031. Der Vorverkauf der Eintrittskarten
für die Zuschauer erfolgt an nachstehenden
Stellen:
Luzern: Sekretariat der Sektion Lnzern des A. C. S.,
Löwenstrasse 3;
Zürich: Sekretariat der Sektion Zürich des A. C. S.,
Waisenhausstrasse 2;
Basel: Sekretariat der Sektion Basel des ; A. C. S.,
Centralbahnplatz 13 I.;
Bern: Touristikbureau der Sektion Bern des A. C. S.,
Bundesgasse 14;
Genf: Sekretariat der Sektion Genf des A. C. S., 43,
Rue du Rhone.
Die Eintrittspreise sind wie folgt festgelegt:
Parkkarte für Personenautos Fr. 5.—, für Autocars
Fr. 10.—, für Motorräder Fr. 2.—, für Sidecars
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A.C.
SEKTION GRAUBÜNDEN. Ortsgruppe Obtrengtdlm
Da« Sekretariat der Ortsgruppe in St, Moritz
empfing kürzlich den Besuch eines Aussobusses
der nationalen Tooiristikkommission, J/eatehend aus
den Herren Devaud, Bossbard und Generalsekretär
Primault, die auf ihrer Inspektionsreise bei den
verschiedenen Grenabureaux auch das St, Moritzer
Touristikbureau in Augenschein nahmen, um sich
einen Einblick in Organisation, Frequenz und Geschäftsführung
zu verachaffen.
Von der Ortsgruppe wurde im Lauf der Saison
eine Aktion für die Gewinnung neuer A.C.S-Schildinhaber
durchgeführt, die mit einem erfreulichen
Erfolg flibschloss.
Vorgangitr der Generalversammlung der Sektion,
die auf 18. September nach Fliras einberufen wird,
findet an 3. September die Generalversammlung
der Ortsgruppe statt. Als Ort dafür hat der Vorstand
Pontresina bestimmt. Auf der Trakandenliste
figurieren als Hauptgeschäfte der Jahresbericht,
der Kassabericht, Wahlen, eventuelle Anträge
an die Sektionsgeneralversammlung und die Herbsttour.
Statutengemäß hat sich der ganze Vorstand
einer Neuwahl BU unterziehen, doch liegt bisher
einaig das Rücktrittsgesuoh von Herrn Dr. H. de
Giaeomi *ls Präsident der Touristikkommigsion vor.
Waa die Herbattour anbelangt, so eind saohver-
»tändige > und erfahrene Mitglieder bereit» mit der
Ausarbeitung von Vorschlägen beschäftigt, und
swar für eine Tour, die mindestens drei Tage urofasst.
Dasö bei den Teilnehmern am Continental run
der englischen Civü Service Motorin* Association
St. Moritz und alles, was sie bei ihrem Aufenthalt
hier erlebten, noch in lebendiger und dankbarer
Erinnerung steht, davon sprechen die Dankesschreiben,
die der Ortsgruppe zugegangen sind, spricht
auch der im offiziellen Glubhlatt erschienene, mit
trockenem Humor gewürzte Fahrtbericbt. (Ir.)
SEKTION ST. GAUEN-APPENZELL. Picknick
Auf der Insel Lützelau (Sonntag den 6. September
1931). Im Jahresprogramm der Sektion St. Gallen-
Appenzell des A.C.S. ist ein« gemeinsame Veran-
«ta-ltung mit ihrer Ortsgruppe Rapperswil vorgesehen.
Unsere Gluibfreunde ennet dem Ricken hafen
bereits verschiedene Vorbereitungen getroffen für
ein fröhliches Club-Rendez-vous auf der Insel
Lützelau. Bade- und ßtrandleben, Spiele und Attraktionen
für Gross und Klein. Musik and Tu»
sollen eine bunte Unterhaltung bringen. Wer denkt
da nicht terne zurück an ähnlich« Veranstaltungen
auf dem Aelpli ob Unterwasser, auf der Luziensteig
usw., und erlebte nicht köstliche Erinnerungen, als
die Film wand am Cluhhill kurz vor der Jahreswende
de« Automobilisten Sommerfrende wiedergab!
Ein umfangreicher Platz, durch Clubfähnchen
bezeichnet und reserviert, steht auf der anmutigen
Insel für den Bade- und Glubbetrieb zur Verfügung.
Die Mitglieder uad Angehörigen werden zwischen
10 und 11 Uhr in Rapperswil erwatrtet. Wer Lust
BU einem Aperitil hat, begibt sich zum Hotel
c Schwanen >. Beim Bahnhof befindet sich der bewachte
Parkplatz. Ein gut organisierter Motorboot- Parkieren kann selten gesprochen werden. Beim
Privatfahrzeugen überstellt. Von einem geordneten
Dienst sorgt für die Uoberfahrten. Allgemeines Aufstellen der Wasen achten aber unsere Fahrer
Picknick aus dem Rucksack wird ab 12 Uhr auf immer darauf, dass die Privatfahrer mit ihren
den grünen Matten eingenommen. Das « Büffet» Fahrzeugen ungehindert wegfahren können.»
des Hotels < Schwanen > sorgt dafür, dass aul dem
«Festplatz» Getränke, Rostbratwürste und ein.
kaltes Büffet zur Verfügung stehen. Ab 5 UhT Ä n I.S«e
erfolgt allgemeine Rückfahrt, Troffpunkt in Rapperswil,
Hotel « Schwanen », mit Tanzunferhalfung.
Bei zweifelhafter Witterung «eben die Telephonzentralen
St. Gallen und Rapperswil ab Sonntagmorgen
8 Uhr Auskunft. Bei Nichtabhaltung wird
die Veranstaltung auf Sonntag den 13. September
verschoben. Es steht den Mitgliedern und deren Angehörigen
ein genussreicher Tag bevor. E. B.
SEKTION ZÜRICH. Dienstag, den 11 September
»tarten die Teilnehmer an der Provence-Fahrt zur
zweiten diesjährigen Auslandsfahrt der Sektion Zürich
des A. C. S. Sie lahren am ersten Tag nach
Genf, wo sie Quartier beziehen. Der zweite Tag
führt sie dann über Nantua, Pont d'Ain, nach Lyon,
wo Mittagsrast gehalten wird. Die Nachmittagsetappe
geht durch das Industrie- und Kohlengebiet
von St. Chamond und St. Etienne nach Le Puy, wo
das Grand Hotel Regina zur Aufnahme bereit steht
Als Fahrtleiter konnte Herr Direktor H. Stutz. Winterthur,
gewonnen werden.
Die Qymkhana findet nun definitiv am 27. September
in Winterthur statt, wo das Bauarat der
Stadt Winterthur einen hierfür sehr geeigneten
Platz Bur Verfügung gestellt hat
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Temperament, feurige Weine, Ozardas, weite Ebenen, die
Pusta, wer kennt die Charakteristiken der drei Länder nicht?
Alle Stürme des vergangenen Jahrzehntes haben Land und Volk
in ihren Grundzügen nicht zu ändern vermocht. Eine Fahrt
nach diesen Gegenden bietet für den Automobilisten immer wieder
unerschöpflichen Reichtum an Relehrung und Unterhaltung.
Um dem Automobilisten einen Besuch dieser Länder zu er j
leichtern, gibt unser Verlag eine Autokarte für Oesterreich, Ungarn
und Tschechoslowakei heraus, die in der bekannten sorgfältigen
Ausführung erschienen ist. Sie orientiert in gewissenhafter
Weise über alle irgendwie nennenswerten Strassenzüge
der drei Länder, ihr angegliedert sind noch einige wichtige
Stadtpläne. Als Ergänzung ist der Karte ein Führer beigegeben,
der in knapper Formulierung das Wesentliche herausgreift und
den Automobilisten über alle die Dinge berät, die er für eine
Fahrt in fremde Gebiete kennen aruss. Er kann sich ohne weiteres
orientieren lassen über die Formalitäten wegen Ein- und Durchreise,
er wird auch das Wissenswerte über Land und Leute
erfahren, eine kurze Schilderung der wichtigsten Städte mit
Angabe ihrer Sehenswürdigkeiten ist beigefügt, so dass dieser
Führgr mit der Karte zusammen also wahrhaft den guten Dienst
eines Cicerones ausübt, der nie mit seinem Wissen versagt
und stets Auskunft geben wird. Mit der Autokarte für Oesterreich,
Tschechoslowakei und Ungarn in der Tasche wird der
Automobilist ohne Schwierigkeiten sich überall zurechtfinden.
Vergessen Sie nicht, bei der Vorbereitung ihres Reiseprogrammes
zur Zeit sich diese Karte anzuschaffen.
Es sei bei dieser Gelegenheit daran erinnert, dass die Serie
«Europa-Touring» in einheitlicher, vorzüglicher Altsführung,
bestehend aus eineT neuesten Automobil-Karte mit Führer folgende
Länder umfasst:
Nr.
in
12
13
14
Oesterreich
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Deutschland
Dänemark
Spanien
Estland
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Grossbritannien
Italien
Polen
Rumänieri
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N" 72
II. Blatt
BERN. 1. September 1Q31
N°72
II. Blatt
BERN, I.September 1931
Tcsdhn« Btundxdhsau
Nochmals das Volksautomobil.
Die beistehenden Skizzen zeigen einen
Wagentyp, wie ihn ein technischer Mitarbeiter
des «Autocar» als geeignet für möglichst billige
Herstellung und möglichst billigen Betrieb
erachtet. Dem Entwurf wurden dabei die
Grundsätze zugrunde gelegt, dass das Volksautomobil
möglichst alle Eigenschaften eines
bisherigen mittelgrossen Wagens aufweisen
müsse. Sehr richtig bemerkt der Urheber des
Entwurfes, dass gerade der «kleine Mann» die
grössten Ansprüche an ein Automobil stellt,
denn gerade diesem ist das Automobil ausschliesslich
Gebrauchsfahrzeug und Werkzeug,
während jemand, der weniger zu rechnen
hat, zugunsten einer besonders schnittigen
Linie oder anderer Liebhabereien eher auf
vollkommenen Ausbau oder vollkommene Ausrüstung
verzichten kann. Abnehmbare Räder,
elektrisches Licht und ein Anlasser sind heute
gerade für den Gebrauchsfahrer unbedingt erwünscht.
Der ideale Volkswagen soll überdies
die Möglichkeit zur Beförderung möglichst
vieler Passagiere bieten, er darf also
keineswegs kleiner sein als die heutigen bekannten
Kleinwagen. Eine Verbilligung darf
auch nicht auf dem Wege gesucht werden,
dass man die Motorleistung zu knapp bemisst.
Ein Gebrauchswagen ist nur bei langer
Lebensdauer billig im Betrieb und die lange
Lebensdauer erfordert wieder einen nicht zu
knapp bemessenen Leistungsüberschuss.
gen. Sehr deutlich tritt die Tendenz zutage,
wo immer möglich an Material zu sparen, denn
Material bedeutet nicht nur ausgegebenes
Geld, sondern auch eine Vergrösserung der
toten mitzuführenden Massen. Als zweitwichtigster
Richtpunkt wurde die weitestgehende
Vereinfachung aller Organe und die Verringerung
von Einzelheiten auf das absolut notwen-
Schema des kaxossierten Volksautomobils.
Der vorgeschlagene Volkswagen soll zirka
70—80 Pfund kosten. Wie die beistehende
Skizze zeigt, wurden dafür im Aufbau des
Chassis verschiedene neue Wege eingeschladige
Minimum angestrebt. An Stelle der
Vorderachse treten zwei einfache Querfedern,
während die Hinterachsfederung durch zwei
Halbelliptikfedern geschieht. Die Verlegung
des Motors nach hinten ermöglicht die Verwendung
eines ganz leichten Chassis-Rahmens
und den Antrieb der Hinterachse durch eine
billige, bei auftretender Abnützung eine leicht
auswechselbare Kette. Der Motor selbst ist
ein wassergekühlter Zweizylinder-Zweitakter,
dessen Gassteuerung wie üblich durch Schlitze
in den Zylinderwandungen geschieht. Der
Zylinderinhalt beträgt 1004 ccm und die Leistung
etwa 20 PS. Die Dynamo, die Wasserpumpe
und der Verteiler werden durch ein
und dieselbe Kette angetrieben. Der Antrieb
des Wechselgetriebes erfolgt durch schrägverzahnte
Zahnräder. Auf ein Differential in
der Hinterachse wird verzichtet.
Besonders interessant ist auch der Verzicht
auf spezielle Bremstrommeln an den Hinterrädern
und deren Ersatz durch gross ausgebildete
Radnaben, an deren Innenfläche die breiten
Bremsbacken angreifen.
Die Karosserie wurde eher konventionell
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Chassis des vorgeschlagenen
Volksautomobils.
gestaltet. Gerade von billigen Wagen fordert
das Publikum das Aussehen eines «richtigen»
Autos. Durch die Verlegung des Motors nach
hinten konnte beträchtlich an Raum für die
Insassen gewonnen werden, obschon der Radstand
des Chassis kaum grösser ist als derjenige
der bekannten Babycars. Die Breite ist
so bemessen, dass zwei Passagiere bequem
entnommen und. dürften, obschon sie sich in
erster Linie an den Gewerbetreibenden wenden,
auch für die Kunden des Garagegewerbes von
Erossem Interesse sein.
Die in der Erzeugerindustrie in immer
stärkerem Masse um sich greifende Massenund
Serienfabrikation lässt sich auf den Reparaturbetrieb
für Motorfahrzeuge nicht in
Anwendung bringen, da naturgemäss die vorzunehmenden
Arbeiten einer Automobilreparatur
eine solche Arbeitsweise nicht zulässt.
Die Reparaturarbeiten lassen sich nicht im
Stücklohn ausführen, sie sind immer an eine
unbestimmte Zeit gebunden, die von der Eigenart
des Verschleisses der reparaturbedürftigen
Teile abhängig ist. Man kann z. B. für
das Einschleifen eines Ventils nicht eine gewisse,
genau berechnete Zeit vorschreiben,
wie man die Zeit für die Neuanfertigung eines
Ventils vorschreibt, denn der Verschleiss
des Ventils ist an verschiedenen Motoren
ungleichmässig stark, so dass zum Einschieben
verschieden lange Zeit gebraucht
wird. In annäherndem Masse kann man nur
in solchen Betrieben, in denen fortwährend
gleiche Wagentypen repariert werden, Zeitmassstäbe
anlegen.
Man muss also die Möglichkeit einer Lei-
nebeneinander Platz haben. Durch die Beibehaltung
der (allerdings leeren) Motorhaube betriebs auf anderem Gebiete suchen, und
stungssteigerung eines solchen Reparatur-
vorn im Wagen steht den Benutzern der zwar in der Einrichtung oder Gliederung des
Vordersitze sehr viel Beinraum zur Ver-Betriebfügung. Unter der Haube sind übrigens noch schaftlicher Hinsicht. Die Auswahl der Mon-
in technischer und betriebswirt-
das Lenkgetriebe, die Batterie, der Werkzeugkasten
und bei Nichtgebrauch die Seitenteile keit, gute Fachkenntnisse und schnelles Arteure
in bezug auf unbedingte Zuverlässig-
untergebracht, während den vorderen Abschluss
der Haube selbst der mit dem Motor ist gerade für einen solchen Reparaturbetrieb
beiten, Geschicklichkeiten, Pünktlichkeit usw.
durch Schlauch und Rohrleitungen verbundene von grosser Bedeutung, wie auch die genaue
Kühler bildet. Die Lenkung geschieht auf einfachste
Weise durch eine Spindel, auf welcher Ferner lege man grossen Wert auf die Güte
Ueberwachung der geleisteten Arbeitsstunden.
sich eine mit den Rädern durch Winkelhebel und den Zustand der Arbeitsmaschinen und
und Gestänge verbünde Mutter auf- und abwärtsbewegt,
at.- Unterbringung der Ersatzteile und Werk-
des Handwerkszeuges, ebenso wie auf die
zeuge und deren leichte Erreichbarkeit. Die
Grundsätzliches
allgemeinen Betriebskosten müssen auf einer
geringen Höhe gehalten werden.
für die Kostenberechnung von
Ein jeder, auch der kleinste Reparaturbetrieb,
sollte streng nach kaufmännischen
Automobil-Reparaturen.
Die nachfolgenden Ausführungen sind dem Grundsätzen arbeiten und alles tun, um den
kürzlich im Verlag von Ernst Heinrich Moritz,
Stuttgart, erschienenen Werk von Heinz Fiebelkorn
«Der praktische ATitomobilmechaniker> mit wird dann auch das Misstrauen, das
Kunden gegenüber korrekt zu erscheinen. Da-
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vielerseits den Rechnungen der Reparaturwerkstätten
entgegenbringt, beseitigt. Aus
diesen Gründen ist es sehr erfreulich, dass
man den Anfang gemacht hat, Richtlinien
einzuführen, die die Handhabung des Reparaturgeschäftes
regeln sollen.
Die Richtlinien, die der Deutsche Automobilhändlerverband
E.V. in seinen Mitteilungen
aufgestellt hat, seien hier wiedergegeben
und besprochen:
1. Feststellung der Adresse, Nachprüfung
der Zulassungspapiere und Eigentumsverhältnis
der Wagen.
2. Genaue Feststellung, was aus dem Wagen
gemacht werden soll, ob Gesamt- oder
Teilreparatur.
In den wenigsten Fällen lässt sich der Umfang
der Reparatur im voraus bestimmen,
ohne dass man die reparaturbedürftigen Teile
zerlegt hat. Wenn man z. B. die Lenkorgane
reparieren soll, muss man diese Teile zunächst
zerlegen. Erst dann kann man genau
feststellen, was repariert und erneuert wer-
den verlor, weil die endgültige Rechnung der
Reparaturkosten bedeutend höher war, als
der Kostenvoranschlag vorsah.
5. Bei der Reparatur ist eine genaue Erfassung
der täglichen Arbeitsstunden und des
verwendeten Materials erforderlich.
Ueber die zu der Reparatur verwendete
Arbeitszeit muss seitens der technischen Betriebsleitung
eine genaue und gewissenhafte
Kontrolle ausgeübt werden, so dass sich
zum mindesten die tägliche Arbeitszeit an die
veranschlagte Arbeitszeit anlehnt. Die Auswechslung
von altem gegen neues Material
ist ebenfalls von der technischen Betriebsleitung
streng zu überwachen. Das alte Material
ist Eigentum des Kunden und dieser hat
auf Grund dessen eine Kontrolle über die bei
der Reparatur seines Wagens neu verwendeten
Materialien.
6. Wenn Mehraufwendungen notwendig
werden, die bei dem ursprünglichen Reparaturauftrag
und bei dem Kostenvoranschlag
nicht vorgesehen waren, ist ein tele-
den muss. Man muss sich hüten, wie es sophonischer Hinweis an den Besteller notwendig
mit einer nachfolgenden schriftlichen
oft vorgekommen ist, aus einer Reparatur
eine sog. Generalreparatur zu machen. Die Bestätigung.
Reparaturarbeit muss möglichst scharf um-
7. Eine Probefahrt ist zu gestatten, und
grenzt festgelegt werden, ehe man an die
Ausführung schreitet.
3. Schriftliche Bestätigung der übernommenen
Reparatur an den Auftraggeber mit
Aushändigung der Reparaturbedingungen und
erst, wenn dieser schriftlichen Bestätigung
seitens des Auftraggebers nicht widersprochen
wird, soll mit der Reparatur begonnen
werden.
4. Wenn ein Kostenanschlag verlangt wird,
dann soll man ausdrücklich auf die Unverbindttchkeit
hinweisen und anfragen, ob mit
der Reparatur begonnen werden soll.
Zu diesem Punkt ist zu sagen, dass man
ganz allgemein vor jeder Reparatur einen Kostenanschlag
machen soll, auch wenn ein solcher
nicht ausdrücklich verlangt wird. Dies
trägt viel zu einer äusseren und inneren Korrektheit
bei. Man muss sich bemühen, den
Kostenvoranschlag so genau und gewissenhaft
wie möglich zu machen.
Denn 3« besser e'm Kunde zum voraus über
die wirkliche Höhe der Reparaturkosten unterrichte!
ist, ie besser also der Kostenvor-
man verlange, dass die ordnungsmässige
Uebergabe schriftlich bestätigt wird.
Aus Sparsamkeitsgründen dehne man die
Probefahrt nicht zu weit aus.
8. Die Rechnung stelle man bei Fertigstellung
des Fahrzeuges aus. Verabfolgung des
Wagens geschieht nach Anerkennung der
Rechnung durch den Besteller, besonders bei
auswärtigen Bestellern.
Die Festsetzung der Stundensätze für Monteure,
Dreher usw. hängt von der Produktivität,
von der Leistungsfähigkeit eines Betriebes
ab, darüber lässt sich keine feststehende
Norm aufstellen. Es ist Sache eines jeden Betriebes,
sich auf Grund seiner Organisation
und Leistungsfähigkeit so einzustellen, dass
seine Verrechnungssätze wettbewerbsfähig
bleiben.
Ein Leichtmetall-Lastwagen. Fageol Motors,
eine kalifornische Lastwagenfabrik, hat besonders bei leichten Fahrzeugen. Mit zunügende
Haftfähigkeit zu geben. 4-
beigibt. Der Firnis hat nur den Zweck, ge-
einen Lastwagentyp entwickelt, bei demnehmender Geschwindigkeit nämlich beginnt
der grösste Teil des Chassis aus Aluminiumlegierunigen
aufgebaut ist. Gegenüber dem Wagen zu «schwimmen», d. h. es zeigen Am 15. September
bei unregelmässiger Verteilung der Last der
üblichen Aufbau aus Eisen und Stahl Hess sich schlingernde Bewegungen, weil die Ach-
sich so bei dem 10-Tonnen-Chassis eine Gewichtsersparnis
von 1160 kg erreichen, um
welche die Nutzlast nun vergrössert werden
kann. Durch grössere Dimensionierung der
Leichtmetallteile wurde dabei die Festigkeit
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 72
der frühern Eisen- und Stahlbauart beibehalten,
der Sicherheitskoeffizient also nicht verändert.
Aus Leichtmetallguss bestehen die Schubstützen
der Hinterachse, die HmteTachsbrücke,
die Hinterradnaben mit den Bremsträgern,
die Schubstützen der Vorderachse,
die Federsättel und Federböcke, Kühlerteile
und sozusagen alle Fittings und Beschläge.
Gewalztes und sonstwie bearbeitetes Leichtmetall
wurde angewandt für den Chassisrahmen
mit seinen Querverbindungen und den
Karosserie-Unterbau, als Blech fand das
Leichtmetall für den ganzen Aufbau der
Karosserie, der Schutzbleche, Trittbretter
und den Bodenbelag Anwendung.
Die Herstellung dieses Leichtmetall-Lastwagens
ist natürlich teurer als die nach der
üblichen Eisen- und Stahl-Bauart. Auf die
Dauer ergibt sich aber doch ein 'billigerer
Betrieb, da das Fahrzeug mehr zahlende
Last zu befördern vermag. -s.
P>»«»l«tfäsdU«»
W^nke
Wie lässt sich die Schleudergefahr vermindern
? Als eine der grössten Gefahrenquellen
kennt der Automobilist das Schleudern.
Ein erheblicher Teil der Automobilunfälle
kommt auf dieses Konto, und es ist deshalb
die Pflicht jedes Fahrers, sich vor dieser
Gefahr soweit wie möglich zu schützen.
In erster Linie muss dafür gesorgt werden,
dass ausgefahrene Reifen rechtzeitig durch
neue mit guter Profilierung ersetzt werden.
Eine der wichtigsten Vorsichtsmassnahmen
ist ferner die Aufrechterhaltung genügenden
Luftdruckes in den Reifen, Es ist unbedingt
zu empfehlen, den Luftdruck ständig unter
Kontrolle zu halten, nicht nur aus Gründen
der Sicherheit, sondern auch aus Sparsamkeitsrücksichten,
denn ein mangelhaft aufgepumpter
Reifen ist vorzeitiger Abnützung
unterworfen.
Von Bedeutung ist weiter die richtige Verteilung
der Last bezw. der Insassen, ganz
sen verschieden belastet werden. Diesem
Umstand sollte man vor Antritt einer Fahrt
Rechnung tragen, namentlich bei mehrsitzigen
leichteren Wagen. Die Stossdämpfer sollten
ziemlich fest eingestelltwerden, weildas Durchschwingen
der Federn die Schleudergefahr
begünstigt. Selbstverständlich muss der Autler
auch vernünftig fahren. Dazu gehört,
dass er auf nassem Asphalt nicht plötzlich
bremst. Schon bei sehr geringer Geschwindigkeit
kann im Falle plötzlichen, starken
Bremsens auf nassem Asphalt der Wagen
ins Schleudern geraten. Besonders verhängnisvoll
kann sich die Schleudergefahr in den
Kurven auswirken : sieht man in der Kurve,
dass man in dem angeschlagenen Tempo
nicht herumkommt und bremst man — dann
wird in der Regel schon nach wenigen Augenblicken
der Wagen nicht mehr in der
normalen Richtung schauen.
Ein geschickter und umsichtiger Automobilist
wird auch bei beginnendem Schleudern
durch entsprechendes Gegenlenken den Wagen
meist wieder abfangen können. Unter
allen Umständen dürfen jedoch bei einem ins
Schleudern geratenen Wagen die Bremsen
nicht in Tätigkeit gesetzt werden, weil dadurch
die Schleudertendenz noch weiter genährt
wird und der Wagen nicht nur aus der
Fahrtrichtung kommt, sondern sich, im harmlosesten
Falle, um seine eigene Achse dreht.
Allein richtig in Gefahrenmomenten ist die
Wegnahme des Gases; dadurch wird an und
für sich schon weich, aber beständig gebremst.
Ueber den Umfang des Gegenlenkens
lassen sich keine Richtlinien aufstellen;
hier muss sich der Fahrer auf sein Schätzungsvermögen
verlassen. Indessen wird ein
zu plötzlicher, kräftiger Lenkeinschlag: die
Situation meist eher erschweren.
Ein Anstrichmittel für Kühlerlameülen. Will
man die Kühlerlamellen mit einem Anstrich
versehen, so muss dieses möglichst dünnflüssig
sein, matt eintrocknen und durch die
Erhitzung nicht leiden. Ein solches Anstrichmittel
kann man sich selbst herstellen, indem
man Lampenruss, der in jeder Drogerie
erhältlich ist, mit Petroleum zu einem gut
flüssigen Brei zusammenmischt und dann
dem Gemisch noch etwas Vergolderfirnis
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72 — 1931 AUTOMOBIL-REVUR 15
Notüzen
Kontrolle des Automobilwesens in Kanton
Zürich.
In der gestrigen Montagsitzung des Zürcher
Kantonsrates referierte der Vertreter
der Automobilinteressenten, Kantonsrat Gassmann,
über die Erfahrungen, welche im vergangenen
Amtsjahre bei der Kantonspolizei
in der Behandlung von Automobilfragen gemacht
worden sind. Um den Motorfahrzeugverkehr
in den richtigen Bahnen zu halten, hat sich
die fliegende Kontrolle gut bewährt. Dieselbe
wirkte im Interesse der Fussgänger, und
eines geordneten Verkehrs. Die Kontrolle
durch nicht uniformierte Polizisten ist eines
Staates unwürdig. Der Referent freute sich
über die Einführung der fliegenden Kontrollen
im Kanton Zürich, von der die Polizei
selber zugibt, dass der Erfolg nicht ausgeblieben.
Während im Jahre 1929 noch 9%
Beanstandungen zu verzeichnen waren, zeigt
die Statistik pro 1930 nur noch 5,6%. Allerdings
ist der Mannschaftsbestand der Kantonspolizei
von 270 Leuten ausserordentlich
becheiden, wenn man bedenkt, das« 99309
Gesamtdienstleistungen zu verzeichnen waren.
Ein besonderes Sorgenkind im Motorfahrzeugverkehr
ist immer noch die Beleuchtung
der Automobile. Die KonkoTdatsbestimmungen
werden immer wieder umgangen. Wiederholt
ist die Sektion Zürich des Schweiz.
Automobil-Club bei der Polizeidirektion vorstellig
geworden; es geht in keinem Falle
an, dass an den Automobilen willkürliche
Beleuchtungssysteme eingebaut werden. Immer
wieder trifft man auf den Strassen Automobile
an, welche nur ein scharfes Licht besitzen,
statt vorschriftsgemäss deren zwei,
wodurch sich bei grosser Dunkelheit nicht
unterscheiden lässt, ob ein Motorfahrer oder
ein Automobilfahrer entgegenkommt. Gassimann
forderte daher eine bessere Kontrolle
der Beleuchtungsanlagen durch die Polizei-
Vertreter der Seegemeinden, welche an die
direktion. Ferner wäre zu wünschen, dass Zürcher Dampfboot-Gesellschaft Subventionen
leisten, wobei bezüglich einer Autofähre
man sich eingehend mit der Frage der Reduktion
der Verkehrssteuer füT ältere Privatwagen
befasst. Ein Wagen soll nach
die Meinung vorherrschte, es sei einem solchen
Betrieb keine grundsätzliche Opposition
5 Jahren Laufzeit in Zukunft nur noch % der
Verkehrssteuer bezahlen müssen. Nach dieser
Zeit werden Privatwagen gewöhnlich
entgegenzustellen, doch müsse vom neuen
Unternehmen volle Schadloshaltung der
verkauft und kommen als Occasions auf den
Dampfboot-Gesellschaft verlangt werden.
Markt, wo sie für kleine Gewerbetreibende,
Dieses Ansinnen einer Entschädigung berührt
Handwerker usw. erstanden werden. Für etwas merkwürdig, nachdem die projektierte
diese Leute ist aber die Bezahlung der gan-
Autofähre einem Verkehrsbedürfnis Rech-
zen Steuer-PS-Gebühr viel zu hoch. Die
Forderung, die Herr Gassmann aufstellt, ist
z. B. in Deutschland schon seit April d. J.
verwirklicht worden. Die Motorfahrzeugkontrolle
möge daher diese Anregung zur möglichst
baldigen Erledigung entgegennehmen.
Trotz aller Mahnungen musste leider im
Berichtsjahre wiederum 322 Führern die
Fahrbewrlligung entzogen werden, wovon
in 126 Fällen wegen Trunkenheit der Führer.
Automobilisten sind der Polizeidrektion
sehr zu Dank verpflichtet, wenn sie die
Strassen von diesen gefährlichen Elementen
säubert. Eine Besserung erreicht man aber
nicht durch Bussen, sondern nur durch den
Entzug der Fahrbewilligung, sei es temporär
oder für alle Zeit. Der Referent begrüsste
sodann, dass die Polizeidirektion nun den
Strolchenfahrern viel energischer zu Leibe
geht, indem man die lächerlichen Bussen,
welche nur den Oel- und Benzindiebstahl berücksichtigen,
durch .bedeutend schärfere
ersetzt hat. Schliesslich kam Herr Gassmann
noch auf einen Punkt zu sprechen, der
in Sportkreisen schon viel zu reden gegeben
hat. Laut einem regierungsrätlichen Beschluss
vom 19. Februar 1927 werden im
Kanton Zürich auf öffentlichen Strassen
keine Wettrennen mehr geduldet; es wurden
nur 6 Zuverlässigkeitsfahrten mit Motorrädern
gestattet. Dazu ist aber zu sagen, dass
sich der Kanton den sportlichen Veranstaltungen
nicht ganz verschliessen darf, denn
man findet auch in andern Kantonen und vor
allem in andern Ländern Wettrennen vor,
wofür überall bestimmte Strassen zur Verfügung
gestellt werden. Auch der Kanton
Zürich, welcher ja bekanntlich einen starken
Fremdenverkehr aufweist, ist genötigt,
die sportlichen Veranstaltungen zu unterstützen.
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scheint auch nur langsam vom Fleck zu kommen.
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Transiportunternehmungen nicht entsprechen
konnten. Der Fall würde ganz anders liegen,
wenn die Dampfboot-Gesellschaft bis anhin
den Automobilisten die Möglichkeit geboten
hätte, rasch und billig ihr Fahrzeug von einem
Ufer zum andern übersetzen zu können.
Da dies nicht der Fall war, so wird die
Dampfschiffgesellschaft nur schwerlich aus
dem Betrieb einer Autofähre eine Beeinträchtigung
ihres eigenen Verkehrs ableiten können.
Man muss leider auch bei diesem neuen,
interessanten Projekt die Erfahrung machen,
dass zwar die bestehenden Verkehrsunternehmungen
auch gar nichts unternehmen, um
dem sich zufolge des Automobilverkehrs geltend
machenden neuen Transportbedürfnisse
gerecht zu werden, dafür aber aus übertriebenen
Konkurrenzängsten jede weitere private
Initiative zu unterbinden versuchen. Es
ist aber zu hoffen, dass sich die Initianten
nicht abschrecken lassen und durch ihre Beharrlichkeit
mit der Zeit auch ihr Ziel erreichen
werden. B.
Dfe Winterthurer Schule für Automechaniker,
welche als eine Abteilung der dortigen
Metallarbeiterschule vor einem Jahr neu
eingeführt wurde, hat ihren ersten Jahreskurs
hinter sich. An diesem beteiligten sich
vorerst acht Schüler, meistens Mechaniker
mit mehrjähriger Werkstattpraxis, zu denen
sich auf Oktober sechs weitere Schüler gesellten.
Im praktischen Unterricht werden
die notwendigen methodischen Arbeiten
rasch durchgenommen, um die Schüler
hauptsächlich bei Detailreparaturen und Revisionen
mit den wichtigsten Anforderungen
möglichst umfassend vertraut zu machen,
wobei durch strikte Einhaltung der Lieferfristen
das Verantwortungsgefühl der Schüler
ebenfalls erzogen werden soll. z.
Keine Lastautomobile in Sent. In der bündnerischen
Gemeinde Sent wurde diesen Sommer
eine Initiative eingereicht, die eine Freigabe
für den Verkehr der Lastautomobile
bezweckte. Am 6. Juli fand darüber eine Abstimmung
statt, durch die eine Freigabe der
Strassen erreicht wurde, indessen betrug die
Mehrheit bloss zwei Stimmen. Nachträglich
stellten die Behörden fest, dass bei der Abstimmung
Unkorrektheiten begangen wurden
und schrieben daher eine neue Abstimmung
aus. Ueber die Art der Verfehlungen wurde
nichts bekannt gegeben. Die zweite Abstimmung
ergab eine Verwerfung der Vorlage mit
12 Stimmen. lt.
In der flerbstsession des Grossen Rates
des Kantons Bern werden folgende Geschäfte
behandelt, die auch für den Automobilfahrer
Interesse bieten. ETste Beratung
zum Gesetz über den Bau und den Unterhalt
der Strassen und Wege, ferner Bestellung
einer Kommission für einen Dekretsentwurf
über den Motorfahrzeugverkehr. Es
handelt sich dabei um einige mehr formelle
Abänderungen der geltenden Bestimmungen.
So wird u.a. die Uebernahme der eidgenössischen
Signalordnung durch den Kanton eine
Aenderung der bisherigen Vorschriften notwendig
machen.
Eine Interpellation Wütherich wird die
Aufnahme des Strassenstückes vom Bahnübergang
bei Kehrsatz bis zum Falkenhaus
bei Belp in das Strassenbauprogramm 1931
fordern.
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Bern, Dienstag, 1. September 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 72
Amerika —
du hast es besser. . .
Die prunkvollsten Gastmähler, die ernst
Lukullus zu Ehren seiner Freunde zur Zeit
von Roms Weltherrschaft veranstaltet hatte,
würden sicherlich recht armselig neben den
glanzvollen Festen amerikanischer Milliardäre
angemutet haben.
Da ein zeitgenössischer Historiker die
Zahl der Sesterzien, die so ein Gastmahl
an Kosten verschlungen hat, uns überlieferte,
so war es möglich, zu berechnen,
wieviel Dollar das teuerste Souper von
Lukullus gekostet hatte. Dies ergab den immerhin
ansehnlichen Betrag von 9000 Dollar.
Was sind jedoch diese armseligen 9000
Dollar gegenüber dem wahrhaft gigantischen
Aufwand von 150,000 Dollar, die vor
einiger Zeit ein amerikanischer Industriekönig
anlässlich eines Familienfestes zu
Ehren seiner Tochter verausgabt hat. Mehr
als dreissigmal grösere Kosten als das berühmte
lukullische Gastmahl haben die Ausgaben
dieser Veranstaltung des amerikanischen
Oelmagnaten erreicht. Ein Vermögen
für ein einziges Souper, das allerdings selbst
in der amerikanischen Gesellschaftschronik,
zumindest in den letzten zehn Jahren,
ohne Beispiel dastehen dürfte. Der Wahrheit
zur Steuer sei jedoch vermerkt, dass
in dem Betrag von 150 000 Dollar auch die
kostbaren Geschenke mitgerechnet sind,
mit denen der Oelmagnat aus Anlass des
Soupers seine Freunde überrascht hatte.
Die Vorbereitungen für das Fest nahmen
volle drei Wochen in Anspruch. Das Sekretariat
stellte die Liste der einzuladenden
Personen zusammen.-Aus allen Kreisen der
Gesellschaft hatten Träger hervorragender
Namen, Diplomaten, Politiker, Finanzaristokraten,
Industriekapitäne ihr Erscheinen
zugesagt. Es waren Einladungen auch
an Bekannte der jungen Dame in Paris ergangen
und tatsächlich sind eigens zu dem
Fest zwölf Personen aus Paris eingetroffen.
Um der prunkvollen Festlichkeit einen
geeigneten Rahmen zu geben, wurden zwei
Stockwerke eines der grössten und vornehmsten
Hotels gemietet, wo zu diesem
Zweck auch Adabtierungsarbeiten vorgenommen
werden mussten. Wohl ist der
Oelmagnat der Besitzer zweier prachtvollen
Villen in Washington, diese hätten sich jedoch
für die Aufnahme von 2000 Personen
als unzulänglich erwiesen. Der grosse Festsaal
des Hotels, wo die Elite der Gästeschar
an einer hufeisenförmigen langen Tafel
placiert werden sollte, wurde mit
•weissem Marmor ausgekleidet. In der Mitte
ist ein Springbrunnen gebaut worden,
dessen Wasserstrahlen mittels einer elektrischen
Lichtanlage, die im Brunnen selbst
verborgen war, in den verschiedensten Farben
beleuchtet werden konnten. Auch in
den anderen Sälen waren ähnliche Springbrunnen
errichtet.
Das Souper begann nach Mitternacht,
während sechs Jazzorchester, die auf den
Galerien verborgen waren, aufspielten. Bis
Schwarze Nacht, rotschimmernder Schnee.
Weiche Flocken schweben über der Erde.
Bald wird es Winter sein. In der Abenddämmerung
traf im Hafen der letzte DampfeT
ein. Das Takelwerk war mit Eis überkrustet,
der Rumpf zerknabbert von den Kugeln
der Maschinengewehre. Auf diesem Dampfer
machte Sascha Kusnezoff seine letzte Fahrt.
Er war bleich und still wie nie; die grüne
Bluse stand über der Brust offen, eine kastanienbraune
Haarsträhne lag schön glatt
auf seiner weissen Stirn. Wir trugen Sascha
auf einer nassen Matte hinunter und legten
ihn im Speicher auf die Erde. Der Speicher
war leer, das Korn war längst von durchziehenden
Truppen requiriert worden. Wir
wickelten Sascha fest in die Matte ein, damit
die Hafenratten nicht sein byzantinisches
Profil zerstören können. Dann küsste
ich seine kalte, wachsfarben©. Hand und-ging
in die Stadt.
' Die Stadt wird in der Nacht fallen. Sie
ist von einem eisernen Ring umzingelt.
Hungrige Soldaten, ohne Schuhe und Stiefel,
die schweigend den Todesgang gingen, haben
sich jenseits des Bahnhofs gelagert und
warten auf das Sterben. Die fahlen Lichtkegel
der Scheinwerfer stemmen sich gegen
den winterlichen Himmel, und der winterliche
Himmel streut mürrische Schneeflocken
über die Erde aus. Drei Monate schon ging
der Kampf, drei Monate schon schreiben
hungrige, verlauste Menschen ihre Namen in
das Buch der grossen Siege ein — die Lebenden
haben keine Zeit es zu lesen —nun
wartet die schon gestorbene Stadt auf ihren
Tod. Zwei Tage lang brachten Dampfer und
Züge jeden von hier fort, der irgendwie mitkonnte.
Nun sind die Häuser verlassen, menschenleer
die kalten Strassen; auf dem letzten
Dampfer, der heute Sascha hierher gebracht
hat, sollen zur Nacht die Kessel gesprengt
werden. Mit dem Morgengrauen wird
das letzte Häuflein, das sich jetzt jenseits
3 Uhr nachts wurden zwölf Gänge serviert,
zum Schluss Delikatessen erlesenster Art.
Die Krönung des Soupers war ein Riesengefrorenes,
das vierzig Kilogramm wog und
von fünf Kellnern auf einer silbernen Platte
aufgetragen wurde; es hatte die Form
eines Märchenpalais: ein Meisterwerk der
Zuckerbäckerkunst. Zu gleicher Zeit begann
eine Attraktion anderer Art. Ein Projektionsapparat,
der in einer Nische untergebracht
war, verwandelte die weissen Marmorwände
in einen Palmenhain von so
überraschender Naturtreue, dass die
meisten Gäste geradezu verblüfft waren.
Ihre Ueberraschung wurde noch gröser, als
nach fünf Minuten der herrliche Palmenhain
von einer sonnigen Küstenlandschaft
abgelöst wurde. Nach weiteren fünf Minuten
befanden sich die Gäste, dank den Mirakeln
des Projektionsapparats, im Spiegelsaal
des Schlosses von Versailles. Um 4
Uhr begann das eigentliche künstlerische
Programm, wobei die bedeutendsten Darsteller
der amerikanischen Bühne Solonummern
zum besten gaben. In den frühen
Morgenstunden wurde dann ein prachtvolles
Gabelfrühstück serviert. Die Gäste unterhielten
sich bei den Klängen der Musik
bis zur Mittagstunde. Die junge Dame, deren
Geburtstag so prunkvoll begangen wurde,
ist eine passionierte Sportlerin und begabte
Malerin. Ihre jungen Freundinnen
erhielten als Erinnerung an das Fest je
ein Auto. Auf diese Weise verschenkte sie
vierzehn Automobile. — Kultur, wie man
sie in Amerika versteht!
TOD ÜBER DER STADT
VOM WLADIMIR LIDIN
ÜBERSETZT VON VERA MASE
des Bahnhofs noch hält, umzingelt und aufgerieben
sein. Es werden wohl nur kurze
Tage des Rausches sein, die die Sieger in
der Stadt verbringen werden.
In der Vorstadt stehen die Artillerielager
in Flammen. Der Wind reisst die Anschläge
an den Säulen in Fetzen; jetzt braucht sie
niemand mehr. Die dunkle Strasse scheint in
einen Abgrund zu führen; die kalten Zweige
Ich fragte die Frau:
«Hör mal, bist du ein
Mensch? >
Sie sass mit einem Male
ganz still.,,
Kommender Tag
Tönst du schon wieder, Welt?
Ich dachte, mein Herz wache nur.
Silbern die Stunde fällt
Von fernjubelnder Uhr.
Mählich ein Baum gibt Laut,
Geschreckter Hund vor dein Tor.
Blasstolz wie eine Braut,
Tritt eine Wolke hervor.
Flügel, gib Flügel, o Tag,
Auftakt zu Himmel und Sonne!
Dann komme, was kommen mag:
Alles ist Wonne!
Gertrud Bürgi.
der Bäume peitschen die Finsternis... An
der Ecke, vor dem eisernen Fenstergitter einer
Bank, begegnete ich einer jungen Frau.
Sie war hungrig und hielt mit beiden Händen
ihren Hut gegen den Wind fest.
Ich zeigte ihr ein halbes Brot, das ich unter
meiner Bluse hielt. Sie sah mich einen
Augenblick an und sagte:
«Du armer, obdachloser Kerl!»
Ich antwortete:
«Lass das Gerede. Komm mit mir!»
Es war ein lebendes Wesen, eine lebende
Seele in dieser toten Stadt. Wir gingen immer
geradeaus, die Strasse hinunter. Nasser
Schnee ballte sich unter unseren abgetretenen
Schuhen zu Klumpen. Endlich kam die
Brücke; das Wasser unter ihr starrte uns
düster an. Wir vertieften uns in die Qässchen
der Vorstadt. Traurig in ihrer Unan-
«Typ Evelin»
Autosportroman von Karl Schmidl.
(Forteetztuur ans dem HauptblattJ)
Endlich sahen die beiden von einer Höhe
aas die weite, blitzende Fläche des grossen
Sees vor sich liegen. Mit leuchtenden Augen
atmete Evelin in langen Zügen die kräftige
Seeluft ein.
In einem kleinen Cafe*am Strande nahmen
Evelin und Dunker ihr Mittagsmahl zu sich.
Als sie damit fertig waren, lehnte sich Eve-
Itn ans Fenster und sah über das Wasser.
Dunker fasste ihre Hand. Sie Hess es geschehen.
Wirklichkeitsfern flogen ihre Blicke
über die Wasserfläche:
«Evelin, werden Sie mich nicht endlich erhören?
Wann werden Sie mir endlich sagen,
das ich glücklich sein darf?»
Evelin wandte sich ihm zu und sah ihm
voll in die Augen.
«Dunker, Sie sind mein bester Freund, aber
ob ich die Ihre werden kann, weis ich noch
nicht. Es kann immerhin möglich sein. Drängen
Sie mich nicht.»
Sie gingen eine Stunde am Strande spazieren.
Vom jungen, lebhaften Frühlingswinde
getrieben schlugen die Wellen leise
und gleichmässig rauschend gegen das Ufer.
Ihr uraltes Lied begleitete die Gedanken der
beiden, die wortlos nebeneinander schritten.
Gegen 5 Uhr sahen sie wieder das Häusermeer
der Hauptstadt vor sich liegen.
VII.
Wendepunkt.
Tage und Wochen vergingen. Der Termin
des Rennens am Bernardino rückte immer
näher. Dunker hetzte mit «Typ Evelin» durch
die Lande. Sealson, der mit ihm beim Rennen
fahren sollte, begleitete ihn auch auf den
Probefahrten. Frank war wieder ein Stück
höher geklommen. Direktor Möller hatte
mit feinem Takt den grossen Unterschied
zwischen dem ehemaligen Offizier und Stu-Enddenten und den übrigen Büroangestellten
haben! »
herausgefühlt und ihn zu sich ins Hauptbüro
berufen. Frank arbeitete mit vorbildlichem
Fleiss und vollendetem Geschick.
«Mein lieber Hörn,» hatte Direktor Möller
zu ihm gesagt, « Sie haben in sich im Grunde
genommen das Wesen jener Menschen, die
das Glück begünstigt, wenn sie zugreifen.
Glauben Sie mir, ich bin alt genug, um die
Menschen zu kennen. Ich protegiere Sie.
Ihrer Bildung entsprechend gehören Sie in
die erste Reihe unserer Kämpfer, nicht in
bequemer, tatenloser Kerl. Und sowas ist
Dr. Maurus erster Sekretär und Berater.
Ach was — beraten tut der Kerl natürlich
niemand — er sagt Ja und Amen zu allem,
was Maurus denkt und tut. An diese Stelle
gehört Energie, denn Dr. Maurus ist eben
leider Gottes nicht so kraftvoll, wie er sein
müsste. Wie stehen Sie übrigens mit Fräulein
Maurus? Ich glaube, Sie einmal mit
Ihnen im Gespräch gesehen zu haben.»
«Stimmt. Fräulein Maurus schien Interesse
für meine Person zu haben.»
«Hm, ja! Ich werde die Sache schon
schmeissen. Die Schlamperei muss ein
Einige Tage später hatte Direktor Möller
eine sehr ernste Aussprache mit Evelin. Diese
lauschte mit ungewöhnlichem Interesse seinen
Auführungen.
«Was ich Ihnen sage, Fräulein Evelin,
vertraue ich Ihnen erstens deshalb an, weil
ich mich als kaufmännischer Leiter des Werkes
dazu verpflichtet fühle und zweitens weil
Sie das energische Wesen Ihrer seligen
Mutter in sich haben und auf Ihren Herrn
Papa einen grossen Einfluss ausüben. Ich
kämpfe auch um meinen Posten, denn mit
die Etappe. Wir brauchen Leute wie Sie. dem Mauruswerk falle auch ich. Wer wird
Die braven Beamten sind notwendig und den anscheinend doch sehr unfähigen Leiter
gut. Aber noch notwendiger sind Kampfnaturen,
die den Erfolg an ihre Fersen hef-
— Und ich kann leider keine günstigen Er-
eines bankrotten Unternehmens engagieren.
ten, Sehen Sie, da ist dieser Olders, ein gebnisse feststellen. Unsere Absatzkurve ist
im Sinken. Die Aufträge sind seit längerer
Zeit, besonders aber seit den letzten zwei
Monaten beträchtlich zurückgegangen. Ich
habe hier eine Uebersicht zusammengestellt.
Sehen Sie, das ist der März des Vorjahres —
und dies ist der heurige März. Der Rückgang
beträgt bereits 40 Prozent. Das ist ein
Alarmsignal! Verzeihen Sie, aber ich muss
es einmal sagen, unsere Schlamperei ist daran
schuld.» (Fortsetzung folgt.)
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«Hyspaa-Nachmitiag. An
der «Hyspa» wird auch
praktische Hygiene demoo«
striert. Junge Mädchen
sehen verzückt den spielenden
Kleinen im Kindergarten
zu. Die wann«
Sonne mächt ihre Gesielt
ter lächeln. (Photo Nina*
sehnlichkeit duckten sich voreinander die
kleinen, niedrigen Häuschen ...
Die Frau machte sich lange zu schaffen,
ehe sie ein kleines Nachtlicht, ein Oellämpchen
mit einem Docht darin, anzündete. Sie hatte
ein kleines', schmales Gesicht. Die vor Kälte
erstarrten Finger waren wie leblos. Sie
setzte sich und rieb sich die blauen Hände;
ihre blutleeren Lippen versuchten zu lächeln.
Ich brach schweigend ein Stück Brot ab, und
sie begann zu essen; die Krümme! sammelte
sie in die flache Hand und schüttete sie in
den Mund. Ich Hess ihr Zeit, ihren Hunger
zu stillen; ich sass auf einem Reisekorb gegenüber
dem Bett und genoss das Gefühl,
ein Dach über dem Kopfe zu haben. Der
nasse Schnee fiel nicht mehr auf mich herab,
und dicht neben mir war ein lebendes Wesen,
dem es ganz gleich war, wer ich bin und
das mich gewiss nicht ausliefern würde, wenn
die Glocken früh morgens zu läuten beginnen
... Die Frau ass das Brot und baumelte
mit den Beinen. Sie versuchte mich, während
sie an den Bissen kaute, zu unterhalten. Sie
fragte:
«Hast du dich verlaufen?>
Ich antwortete: «Ja.»
Sie fragte weiter:
*Von welcher Kompagnie bist du denn?»
«Von der Baggermannschaft Nr. 5.»
Sie wiegte sich hin und her. Plötzlich
3urohzuckte es mich wie ein Blitz. Ich dachte
daran, wie wir Sascha auf die Erde im Speicher
gelegt hatten und sagte zur Frau:
«Hör mal. Bist du ein Mensch?>
Sie sass mit einem Male ganz still, ihre
Äugen sahen dicht in die meinen; ich setzte
mich zu ihr, umfasste mit meiner Hand ihre
mageren Schultern und flüsterte ihr ins Ohr:
«Hör mal. Ich hatte einen Freund. Das war
ein Mann, wie er sein soll, tapfer und lustig,
und manche schöne Frau hat ihn geliebt. Nun
liegt er in einem Speicher am Hafen, er wird
nie mehr die Gitarre spielen, und morgen
wird man ihn verhöhnen, man wird ihn hinauswerfen
auf den Misthaufen, den Hunden
zum Frass... Hör mal. Du bist eine Frau und
ein Mensch. Hilf mir, meinen Freund morgen
früh zu Grabe zu tragen.»
Die Frau sass noch immer still. Sie atmete
mehrmals tief, als ob sie möglichst viel Luft
einsaugen wollte. Endlich sagte sie:
«Gut, wir machen es.»
Ich sprach dann nicht mehr zu ihr; wir zitterten
beide und konnten später noch lange
nicht warm werden, als wir in einen kurzen
Schlaf glitten. Die Frau roch nach Arbeitsschweiss,
und dieser Geruch war für mich,
wie der Geruch meiner Heimaterde. Während
dieser Zeit hatte der Winter die Erde
mit zartem Weiss überzogen; hinter dem
Fenster lag, wie ein schmaler Reifen, die
Morgendämmerung. Das traurige und gewohnte
Knarren der Maschinengewehre irgendwo
in den Feldern schien die Zeit abzumessen,
wie das Ticken einer Uhr. In dem
fahlen Scheine des anbrechenden Tages sah
ich einige Männer, durchnässt und zerlumpt,
an den Fenstern vorbeilaufen; sie warfen
ihre Tornister ab. Es waren Arbeiter, die die
Zugänge zur Stadt verteidigt hatten. In dieser
Nacht wurde dort, hinter dem Bahnhof,
das Schicksal der Stadt entschieden.
Wir rüsteten uns, ohne zu sprechen, die
kalten Finger gehorchten uns nicht, und wir
traten in das unsichere, trübe Blau. Wir gingen,
dicht an die Häuser gedrückt, durch die
schwarze, schlafende Vorstadt. Die purpurenen
Schleier der Feuerbrände wogten noch
hier und da; das Knattern der Maschinengewehre
hatte aufgehört; die Stille schien
voll verborgenen Schreckens. Die schmale,
kalte Hand meiner Begleiterin lag in der
meinen. Es war glatt auf dem schlüpfrigen
Eis der Strasse; ich konnte die Hand meiner
Frau nicht behutsamer anfassen. Die Strässe
des Sieges — gespenstisch im bläulichen
Schein, schien wieder, wie gestern, in einen
Abgrund zu führen. So hoffnungslos könnte
der Weg zum Fegefeuer sein... Plötzlich
hörten wir Pferdegetrampel. Wir lehnten uns
an einen Zaun. Drei fremd aussehende Soldaten
ritten schwer an uns vorbei. Ueber den
Pferden hing dicht der Dampf, wie eine
kleine Wolke. Die Männer trugen Mützen
mit geraden Schirmen; solche hatten wir
noch nie gesehen ... Wir gingen weiter.
Ueber dem Hafen war Nebel und Finsternis.
In der Nacht wurden auf dem Dampfer
die Kessel gesprengt. Der wasserschwere
Himmel lag auf den Rahen. Im Hafen war
alles tot; die Wellen schlugen in dumpfer
Qual gegen die steinigen Ufer. Weit auf dem
Wasser tanzten kleine Schifflein, ihre Mäste
ritzten den niedrighängenden Himmel. Wir
suchten das hohe Tor des Speichers auf. Ich
schob einen der Flügel zur Seite. Eine Ratte
fiel schwer gegen meine Füsse. Sascha lag
auf der Erde, in die Matte gewickelt. Ich
löste sie. Sein byzantinisches Antlitz war unberührt
und schön wie immer. Nur die linke
Hand, die so ruhig auf seiner Brust gelegen
hatte, war etwas von den Ratten angefressen.
Ich nahm mein Taschentuch und bedeckte
damit Saschas Hände. Sie waren mit
der kalten Härte des Gewehres vertraut und
auch mit der zarten Wärme der Frauen.
Meine Begleiterin machte das Zeichen des
Kreuzes über Sascha und küsste seine hohe
Stirn. Dann hoben wir ihn auf in seiner
Matte und traten den Weg zum Friedhof an.
Wir gingen langsam, Schritt für Schritt, und
die schmalen Hände der Frau hielten krampfhaft
die Matte fest und waren ausdauernder
als meine. Der Friedhof lag hinter dem Hafen,
auf dem Klosterberg. Wir trugen Sascha
diesen unendlichen, in Nebel gehüllten
Weg hinauf; wir atmeten schwer und keuchend
und mussten die immer drückendere
Last fester und fester halten.
Wir brachten Sascha auf den Friedhof und
legten ihn ganz dicht am Abhänge nieder,
dort, wo man im Frühjahr das weite, blaue
Meer sieht. Mit einem Messer und einem
zerbrochenen Spaten gruben wir ihm ein
feuchtes Bett, so tief wir konnten. Die Erde
war kalt und nass. Wir schöpften sie mit
den Händen aus dem Wasser; der Schweiss
floss in Strömen an uns herab. Es war heller
geworden; der Nebel löste sich leise von
der Erde und blieb hier und da an den Zweigen
der Trauerweiden hängen. Wir arbeiteten
schweigend; die nassen Haare der Frau
klebten an ihren Wangen. Endlich war das
Bett für Sascha gross genug; es war sicher
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N« 72
ungeschickt gemacht Wir wünschten ihm
aber beide, er möge sanft darin ruhen. Ich
kniete zum letztenmal neben Sascha nieder
und küsste seine Hand, die die Ratten angefressen
hatten. Ich sagte zu ihm:
«Leb wohl, Freund. Du hast viel gekämpft
in deinem Leben und auch viel geliebt. Und
eine Frau hat mit mir zusammen dein Bett
gemacht.»
Wir hoben Sascha in die Höhe und Hessen
ihn langsam ins Wasser gleiten. Zum letztenmal
tauchte unten im Grab sein fein geschnittenes
Gesicht auf, und das kalte Wasser
schlug über ihm zusammen. Nur die
Spitzen seiner blitzblanken Stiefel waren
noch zu sehen. Ich dachte daran, mit welcher
kindlicher Zärtlichkeit er oft an Aeusserlichkeiten
gehangen hatte, und ich konnte es
nicht über mich bringen, die feinen Stiefel
abzustreifen. Wir warfen Erde über das
Grab und traten sie fest, damit sie im
Frühjahr nicht mit der Schneeschmelze abginge.
Als alles so weit fertig war, schob die
Frau ihr nasses Haar unter ihr Kopftuch zurück
und reichte mir ihre kalte, schmale
Hand. Sie sagte:
«Leb' wohl. Nun gehen unsere Wege wohl
auseinander.»
Auf den weiten Plätzen
herrscht stets Leben und
Treiben. Unaufhörlich
schlucken die Tore der
grossen Hallen neue Besucher.
(Photo Nino.)
ren zu lassen, in welchen Dingen man hygienisch
zu sein hat, auf welchen möglichst
billigen Wegen man dazu kommt oder, wie
notwendig der Sport ist, um seinen armseligen
Geist entsprechend verspritzen zu können?
Wer dieses Bedürfnis nicht empfindet,
zeigt den hundert hygienischen und sportlichen
Hyspa-Zeitungsartikeln, die nun das
Land reformieren wollen, den eindringlichen
Mahnungen der Plakate, den Inseraten, der
ganzen Reklame gegenüber eine derart ab-
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Ich hielt diese kleine, jetzt so leblose Hand
lange in der meinen, dann beugte ich mich
hinab und küsste zweimal die schmalen, mit
Erde beschmutzten Finger. Die Frau zog
ihre Hand fort und sagte:
«Lass gut sein, du bist ja kein Offizier...
Und ich bin auch kein feines Fräulein...
Sie sah mich aber doch noch einen Augenblick
an.
«Behüt dich Gott, Matrose», sagte sie
dann. Ein einziges Mal im Leben habe ich
einen Menschen getroffen... Das werde ich
nicht vergessen...»
Ich stand noch eine Weile am Rande des
Abhangs. Vom Meer kam ein stürmischer
Wind. Sascha Kusnezeff schlief. Und in den
langen Jahren meiner Irrfahrten dachte ich
zum erstenmal an meine Mutter. Ich war damals
nicht dabei, als ihre bläulich angehauchten
Lider die mir so teuren Augen für immer
bedeckten. Und doch sagte ich zu Sascha,
ehe ich ging:
«Uns lebt noch eine Mutter auf dieser
Erde!... Schlaf ruhig, Freund ...»
Und ich ging davon, immer weiter fort
vom winterlichen Bette Saschas, der fremden
und feindlichen Stadt entgegen.
>9
Hyspa "-Nachm. ittag
Hygiene und Sport! Als Mensch des in
jeder Beziehung wunderbaren 20. Jahrhunderts
fühlt man sich diesen Begriffen gegenüber
irgendwie verpflichtet. Sollte es
nicht mehr als recht und billig sein, einen
seiner freien Nachmittage lang sich belelilehnende
Reserviertheit, die beinahe hoffnungslos
scheint.
Alle Belehrbaren, Wachen, TJnverhärteten
aber lassen sich von der «Hyspa» von
der strahlenden Gesundheit und Sauberkeit
überzeugen, zu der ein Mensch seelisch und
körperlich gelangt, wenn er alle die hundert
Mottos, die Befehle der Schlagschriften
und der Prospekte befolgt, die ihm entgegenrufen.
Sauberkeit und Hygiene im weitesten
Sinne schon beim Betreten der Ausstellung!
Schon ahnt man den tötenden Pfeil, der
durch die giftige Schlange der Plakate
zückt. Weite und Uebersichtlichkeit dominiert
im Aufbau der Anlagen und Hallen.
Ein angenehmes, unaufdringliches Grün der
Gartenanlagen, in das die stärkeren Töne
der einfassenden Blumen schillern, vermittelt
in die langen Fluchten der Hallen
wohltuende Abwechslung. Plastiken stehen
im Dienste der grossen Sache. Eine junge,
schöngowachsene Mutter hält in inbrünstiger
Gebärde ein kleines Kind in den Armen.
Ein paar junge Männer recken sich, das
man die Knochen knacken zu hören glaubt,
Auch im modernen Stahlrohrstuhl lässt es sich von
den verwirrenden Dingen, die die «Hyspa» zeigt,
ausruhen. Zu Hause ist es doch schöner als unter
den vielen, vielen Leuten.. (Photo Nino.)
dem Ziel entgegen, sie dienen dem Sportsgedanken
und einer geschickten Reklame
zugleich. Ein Brunnen rauscht silbernen^-
Sprühregen empor, der verwehend niederfällt.
Die Hallen sind in vier Sprachen beschrieben,
die den jeweiligen mehr oder
weniger hygienisch-sportlichen Inhalt angeben.
Malerhände versuchten auf den langen
Wänden, den Inhalt der Hallen bildlich
(Fortsetzung siehe Seite 20)

N° 72 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 19
LDfEEPHD
BOt
Mode-Voraussagen für Herbst
und Winter
Trotzdem wir uns noch mitten im Spätsommer
befinden, beschäftigen sich doch
schon die meisten Frauen intensiv mit der
Frage: «Was bringt die kommende Mode
Neues an Stoffen und Farben und wie wird
die neue Linie sein?» Ein besonders charakteristischer
Zug an ihr ist, dass die Weite
der Kleider nur in der Bewegung sichtbar
wird. Fast alle Kleider, sogar Mäntel, sind
schräg geschnitten. Der Stoff schmiegt sich
daher von selbst dem Körper an, was früher
nur durch Abnäher und Einschnitte erreicht
wurde. Dadurch entsteht der Eindruck einer
sehr einfachen, ganz schmalen Silhouette.
Zu den bis unten engen Nachmittags- und
Abendkleidern bilden reich garnierte Aermel
und Ausschnitte einen effektvollen Kontrast.
Daneben wird es aber auch einige
Kleider geben, deren Röcke von den Knien
ab sehr weit und kompliziert sind, während
der Oberteil einfacher in der Form bleibt.
(Zeichnungen von Hilde Grimm, Paris)
S IE 0 IT GE
Pariser Modebrief.
Die Länge der Vormittags- und Sport-
Heider wird sich nicht sonderlich verändern;
dagegen werden die Nachmittagskleider
länger. Gewöhnlich reichen sie bis
zu den Knöcheln und fallen manchmal sogar
bis auf die Schuhe. Die Taille wird etwas
über der normalen Höhe angegeben. Bei
allen diesen Kleidern sind die Gürtel von
grosser Bedeutung. Man schliesst sie häufig
seitlich oder rückwärts, oft haben sie vorne
mehrere Schnallen, sind drapiert oder
zweifarbig. — Die Aermel der Nachmittagskleider
sind sehr kompliziert im Schnitt,
mit Puffen oder Volants am Oberarm oder
in Ellbogenhöhe^ garniert, während sie am
Handgelenk eng bleiben. — Die Abendklei
der gehen rückwärts bis auf die Erde, dagegen
lassen sie vorne manchmal den ganzen
Fuss frei, um die neuen Schuhe zu zeigen,
welche — mit dem grössten Raffinement
gearbeitet — in der nächsten Saison eine
grosse Rolle spielen werden. Geschickte Einschnitte,
oder die ganz tief angebrachte Weite
machen bei den engen Abendkleidern das
Gehen möglich. Man wird viele neuartige
Plissees sehen, sowie plissierte Panneaux
oder Tunikas, welche den Rock etwa 10 cm
hervorsehen lassen. — Mehr und mehr
werden sich die Abendpyjamas durchsetzen
Eine Neuheltf
die Sie interessiert:
/OS\1DJ
und wohl bald auch bei grösseren Gesellschaften
das obligatorische Kleidungsstück
der Dame des Hauses sein. Der Unterschied
zwischen Pyjamas und Abendkleidern zeigt
sich besonders darin, dass erstere phantasievoller
sind. Der Hosenrock wird auch in
der Bewegung kaum sichtbar. — Die neuen
Abendmäntel sind sehr eng und unten herum
mit Pelz besetzt. Das Kleid darunter
hat meist eine andere Farbe als der Mantel
selbst. Ausserdem werden zum Winter halblange
Jacken mit capeartigen Äermeln getragen.
Dieselben sind eng um die Hüften
drapiert.
Als Stoffe für Mäntel, Ensembles und
Sportkleider wird zum Herbst und. Winter
einfarbiges Material bevorzugt, wie matte
Tuche in neuen Variationen, Cheviott, dicht
gewebter Wollsamt und vor allem ganz neue
Wollstoffe, die an Stelle der letztes Jahr so
beliebten Jerseys treten. Grossen Erfolg verspricht
ein «Gazella» genannter, wie Wildleder
wirkender Stoff. — Die meisten Stoffe
sind diagonal gewebt, sehr glatt und
weich. Sie haben oft mit stärkeren Fäden
eingewirkte Muster. Vormittags- und Reisemäntel
sind aus groben Stoffen, die entweder
uni oder zweifarbig gewebt sind.
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Viele Stoffe erinnern in der Musterung, mer, hervorzuheben. Dieses Braun wird entaber
nicht in der Qualität an Herrenstoffe, weder allein oder mit Orange verarbeitet.
Im Vordergrund aber stehen Karos (ent- Andere beliebte braune Töne werden Mahaweder
in sich gemustert oder sehr gedämpft goni und dunkles Schildpatt sein. — Es
in den Farben) und Streifen. Die grossen wird viel Schwarz getragen werden, mit
Stoffhäuser zeigen für Ensembles meist Orange, Grau oder einem Hellen, sehr gelbeinen
fein mit weiss gemusterten Stoff zu- liehen Grün verarbeitet. Ferner wird man 1
sammen mit gleichem, einfarbigen Material, oft die Farbenzusammenstellung von Grau
Für Nachmittags kommen nur einfarbige mit Orange bemerken, sowie ein dunkles
Stoffe in Betracht. Es werden lackierte Sa- Graugrün mit einem neuen Graublau. Dieses
tms getragen werden, die aber doch matt in wird überhaupt eine beliebte Farbe werden,
der Wirkung sind, sehr schwere Marocains namentlich für die blonden Frauen, denen
und etwas Samt. Eine besondere Neuheit Orange nicht steht. Für den Abend kommt
stellen Stoffe aus sehr fein gewebten neben Schwarz hauptsächlich Orange, Dun-
Straussenfedern dar, die einem stumpfen, kelbraun, ein sehr helles Graublau und das
kurzhaarigen Samt ähnlich sind und sehr eben erwähnte Grün in Frage,
schöne Farben haben. Für sportliche Klei- Zum Herbst und Winter wird noch mehr
der gibt es den gleichen Stoff mit Streifen Pelz als letztes Jahr verwendet. Zu jeder
oder Karos. — Für Abendkleider wird Geor- Tageszeit werden kurze Jäckchen daraus
gette und Satin verwendet; auch Faule und getragen, die umso komplizierter sind; je
sehr weiche Samte mit aufrechten Härchen, weiter der Tag vorrückt. Sie reichen • gedie
einen dichteren Grund wie die vom wohnlich bis zu den Hüften und haben fast
letzten Jahr haben, werden ein beliebtes immer einen Gürtel. Flacher Pelz wird be-
Material sein. Ferner werden schwere Bro- vorzugt; am Abend ist er oft in zarten Tokaier
getragen, fast immer mit Gold oder nen gefärbt. Die Mode dieser Jäckchen be-
Ktt^fer;"und nur selten mit Silber durch- einflusst auch die Form der Mäntel. Bei
Wirkt. Viele Seidenstoffe sind mit kleinen, einer Anzahl derselben ist der Pelz so anweit
auseinanderliegenden Metallmustern gebracht, dass es aussieht, als würde über
brochiert, auch wird es leichte, mit Satin dem Mantel noch ein kurzes, offenes Pelzund
Taft faconnierte Krepps geben- Jäckchen getragen. Mit dem Pelzbesatz an
Als neueste Farbe für den Herbst ist ein den Aermeln der Mäntel erzielt man oft die
tiefes Braun mit einem granatroten Schim- Wirkung eines kurzen Aennels. Zum Bei-
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entweder über den Kopf gezogen und an
der Taille von einem Gürtel gehalten, oder
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Anzahl Nachmittags- und Abendkleider
werden mit Pelz, besonders mit Fuchs besetzt.
Zu der Einfachheit der Silhouette bilden
die neuen, ganz schief aufgesetzten Hütchen
m den verschiedensten, oft sehr spielerischen
Formen einen reizenden Gegensatz.
Aus steifem Filz mit abgerundetem Rand
wirken sie wie Reithütchen, dann sieht man
wieder Dreispitze, aber viel betonter als letzten
Winter, mit einem kleinen Schleier,
oder Hüte, bei denen der Rand an einer
Seite tief ins Gesicht gezogen wird, um auf
der anderen bis zum Nacken aufgeklappt
zu sein. — Die Garnitur bilden Federgestecke
in den originellsten Formen und Farbenzusammenstellungen.
Im Augenblick
sieht man eine Unmenge von schwarzen
und weissen Straussenfedern, die manchmal
um den Hut herumgelegt werden, an
einer Seite lang herunterhängen, oder rückwärts
die Garnitur bilden. Der Mode dieser
Straussenfedern prophezeit man aber nur
eine kurze Dauer — sie wird ebenso rasch
vergehen, wie sie gekommen ist. — Das Material
vieler Hüte werden geflochtene Filzoder
Samtstreifen sein. Man wird noch
einige helle Hüte, sehen, oder solche, bei
denen der Kopf hell, Band und Krempe
dunkel sind.
Die Handschuhe, bei welchen bis jetzt
weniger Wert auf die Form gelegt wurde,
wo es vor allem darauf ankam zu Schuhen
und Hut passend — das Ensemble durch
eine besonders gut ausgewählte Farbe zu
beleben, werden zum Herbst und Winter
komplizierter. Am Tage verarbeitet man sie
oft mit Pelz, Abends mit dem Material des
Kleides und sehr viel mit Spitze. Man wird
auch eine Menge zweifarbiger und durchbrochener
Handschuhe sehen, oder solche
die — zu den Strümpfen passend — ganz
aus Tüll oder Filet bestehen. Ebenso wie
auf die Handschuhe wird, wie schon erwähnt,
grosse Sorgfalt auf die Schuhe gelegt.
Sie sind für nachmittags und besonders
für den Abend sehr oft nur aus schmalen,
kunstvoll ineinander geflochtenen Riemen,
die ziemlich hoch am Fusse hinaufgehen,
oft wie Schuhe aus der Empirezeit
wirken. Ferner wird man eine Unmenge
durchbrochener Schuhe sehen. Nachmittagsschuhe
werden manchmal bunte, Abendschuhe
goldene oder silberne Absätze haben.
Als Neuheit für Tagesschuhe ist ein wie
dunkles Schildpatt wirkendes Leder zu erwähnen.
„Hyspa "-Nachmittag
(SehlusB von Seite 18)
festzuhalten. Da recken sich in charakteristischen
Darstellungen grosse Menschengestalten.
Um den Geist von der verwirrenden
Fülle, die in den Hallen auf ihn eindringt,
rasch und angenehm zu befreien,
sind die Restaurants und Unterhaltungsstätten
da. Die verschiedenen Ernährungs-
Bekenntnisse sind alle vertreten, am einen
Ort fragt man vergeblich nach Alkohol, am
andern mit gleichem Erfolg nach einem
Fleischgericht. Allein auch das grosse Restaurant
des Durchschnittsbedürfnisses ist
vorbanden, in dem für jeden Wunsch gesorgt
ist. Im Dancing lässt es sich zu angenehmer
Tanzmusik leicht etwas Patisserie
kosten, oder man kauft sich für zwanzig
Rappen den Tanz mit einer jungen Dame,
mit der man sodann mit holdem Erschauern
dahingleitet. Wer auf schweizrisches Nationalgebäck
hält, wird ebenfalls auf seine
Rechnung kommen. Und letzten Endes dienen
sogar noch besondere Wagenkurse für
Naturgenüsse, die man am besten zu zweien
für wenig Geld in dem nahen Wald empfangen
kann, aus nicht näher festzustellenden
Gründen floriert der Betrieb allerdings
am besten in späterer Abendstunde.
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Das Halleninnere ist jeweils von einer
fatalen Sauberkeit. Es riecht — in einer
angenehmen Mischung von Farben, frischem
Holz und Segeltuch — ganz nach Ausstellung».
Dicke Teppiche dämpfen den Schritt.
Man lebt im Zeichen der Hygiene. Auf
Schritt und Tritt folgt nun neue Ueberzeugung,
dass man in der oder jener Beziehung
sich noch bedenklich gehen Hess. Die grossen
Sportstafeln — tausend Graphikerhände
traten in den Dienst der Volksaufklärung —
lassen einem bleich vor Angst werden.
Wer diesen bestimmten Sportszweig nicht
betrieb, hat alle Chancen, des irdischen
Heils verlustig zu gehen. Knickerig stehen
die Schuldigen vor diesen ehernen Gesetzestafeln
der Erfahrung. Die Worte hämmern,
dass es im Kopfe dröhnt. Allein, die Erlösung
ist nahe! Schon sind die Wege vorgezeichnet,
um sich zu rehabilitieren. Die
Verkäufer der Stände und die aufgelegten
Zettel für Eintrittserklärungen in die Vereine-
und Klubs nehmen den peinlichen
Angstdruck wieder von einem.'Wie gut die
Menschen sind!
Die Hgyiene ist eine wahrhaft wunderbare
Erfindung! In der Hyspa draussen
kann man es erleben. Alle erheben Anspruch
auf sie, mit jenem Recht, das sie
durch ihre Ausstellung dokumentieren. Der
blutige Laie erfährt nun endlich — einen
Haufen Prospekte als Zeichen der Bekehrung
und Reue unter den Arm gedrückt —
wie hygienisch alle Dinge hergestellt sind,
die zu seinem Besten dienen. Er verschwört
sich, in seinem ganzen langen Leben nie
mehr auf seinem Tisch Unordnung entstehen
zu lassen, er wird nie mehr dies und
jenes unternehmen, das er bis jetzt in sträflichem
Leichtsinn erledigte, er wird sich
alle Ratschläge, die auf ihn eindringen, hinter
die Ohren schreiben. Und da selbst das
Bestattungswesen in hygienischer Vollendung
sich in der Ausstellung präsentiert,
beschliesst er seinen Tod ebenfalls hygienisch
zu gestalten. Leicht gerührt steht er
vor all diesen Anstrengungen, die ihm —
dem Menschen des Jahrhunderts — gelten.
Und er muss sich sagen, dass wir es doch
weit gebracht haben. Voll geheimer Erschütterung
wird er schliesslich den sauberen
Kühen zunicken, die in einem hygienischen
Stall hygienisch gemolken werden,
oder er wird voll lächelnden Entzückens die
junge Menschheit beschauen, die hinter
Glas und Rahmen — von warmen jungen
Frauenhänden betreut — dem Leben entgegenwächst.
Da Hygiene und Gesundheit auch Kenntnis
des menschlichen Körpers verlangen,
der einem schliesslich doch recht nahe liegt,
bemüht sich die «Hyspa» auch hier, dem
Menschen Aufklärung zu vermitteln. Etwas
verdutzt steht man sodann vor einer roten
quabbeligen Masse, die sorgsam hinter Glas
ausgestellt, eine menschliche Lunge oder
ein Herz sein soll. An den Wänden hängen
Moulagen, die Krankheiten, die sich am
Körper äussern, in eindeutiger Weise festhalten.
Mit leicht schielenden Augen konstatiert
man, dass Krebskrankheiten,
Kröpfe, Infektionskrankheiten und alle andern
Uebel der Menschen nicht gerade sehr
angenehm zu sein brauchen. Alle menschlichen
Krankheiten finden hier ihre Erwähnung.
Ein peinlicher Druck legt sich auf die
Brust. Viele bummeln nur so ein bisschen
der Form nach durch diese Heerschau der
Pathologie. Andere, die als Laien den Dingen
trotzdem objektiv gegenüber treten können,
beschäftigen sich eingehend mit allen
Krankheitserscheinungen. Vollends hingerissen
sind sie, wenn sie an den Apparaten
ihre körperlichen Fähigkeiten erproben können.
Aerzte und Medizinstudenten aber, die
hier auftauchen, haben ein überlegenes
Lächeln.
Auch die Nerven- und seelischen Krankheiten
sind vertreten. Man erfährt von
grossen Tafeln, wie der Psychologe das
Menschlein auseinanderlegt. Geschickte
Schemadarstellungen mit Pfeilen und Strichen
Qualifizieren und verurteilen Fähigkeiten
und Eigenschaften. Da der Blick ins
eigene Innere mehr reizt als beruhigt, anvertrauen
sich die Besucher den Apparaten,
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N° 72 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE 21
die ihre Konzentration, Auffassungsgabe,
Intelligenz und dergleichen Dinge mehr
prüfen sollen. Mit einem Stahlstift gilt es
Beispielsweise, durch eine lange, schmale
Rinne ohne Berührung zu fahren, stösst
man aber an, erteilt ein elektrisches Klingelsignal
einen Verweis. Meist klingelt es
ohne Unterbruch. Da retten sie sich alle
mit irgendwelchen Ausflüchten, da eben
etwas schuld an dem unkonzentrierten Zustand
ist. Gelingt es aber Einem, den Stift
glatt durchzubringen, so ist ihm scheues
Staunen sicher.
Da der «Hyspa» auch etwa schöne Tage
beschieden sind, lässt es sich nach Hygiene,
Gesundheit, Krankheit, Körperpflege, Sport,
Menschen, Menschen, Menschen, jungen
und alten, angstvollen und lächelnden, geschäftigen
und teilnahmslosen draussen in
den Anlagen prächtig wandeln. Da kann
es geschehen, dass etwa eine weisse Wolke
einsam durch den blauen Hochsommerhimmel
gegondelt kommt. Friedlich steht sie
nun über dem nahen Wald. Mit dem Blick
auf die zarte Wolke aber wird der Kopf
wieder frei.
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lerwa
Ausgabe von
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gültig sind u.
zu beliebig
vielen Bahnfahrten,
Hotel u. zur Benützung d. Strandbades berechtigen.
er-
und Umgebung
ee
1 I
Ehrenrettung des Kragenknopfes.
Armer Kragenknopf! Wer ist wohl je
verleumdet worden, wie er? Seit Vischer
uns von seiner Tücke erzählte, steht es unbesehen
fest, dass er das niederträchtigste,
heimtückischste, missgünstigste Objekt in
menschlichen Diensten ist. Unbesehen, sage
ich; denn wenn man sich die Mühe macht,
ihn ein wenig zu betrachten, ach Gott, wer
möchte denn dieses diensteifrige, liebenswürdige,
bescheidene Dingelchen noch tadeln.
Diesen Höhepunkt der Technik und
Sachlichkeit. Jawohl, Höhepunkt! Oder wer
von Ihnen, meine Herren (Damen haben
diesmal nicht das Wort), wer von ihnen
möchte den Versuch wagen, durch eine noch
so geniale Erfindung ihn zu verbessern? Ihn,
der in seiner schlicht-sachlichen Dreiteilung
— grosser Knopf, Stiel, kleiner Knopf — seit
beinahe ewigen Zeiten unverändert alle Moden
und Revolutionen überdauert.
Gerechtigkeit sei ihm. Wenn ihn, den
verkleideten Mann mit dem Sohne Ludwig
XVIII. zu tun hatte, der während der Revolution
verschwunden war. Von den Frauen,
zierlichen kleinen Schönheitsgehilfen des
Mannes, ungeschickte Tatzen »u Boden die als Männer verkleidet auftraten, ist vor
schleudern, hat er Schuld daran? Und seiallem die jugendliche Begleiterin Lord By-
zu erwähnen, die dieser stets als sei-
er durch plumpe Fahrlässigkeit in die dun-ronkelste
Ecke verbannt: durch das goldige nen Jüngern Bruder vorzustellen pflegte. Der
Leuchten seines einzigen treuen Auges strebt Kardinal Rohan, der als Bischof in Strassburg
residierte, machte seine Ausfahrten des
er, sich bemerkbar zu machen. Und könnte
er sprechen, ich zweifle nicht daran, dass öftern in Begleitung eines jungen Abbes, der
er sich ohne Zögern melden würde. Doch in Wahrheit niemand, anderer war als die
wer wird Unmögliches verlangen! Oder Marquise de Marigny. Bekannt sind auch die
wenn ein ungefüges, ausgeweitetes Knopfloch
im Hemdbord nicht fähig ist, seine Borany, die sich zusammen im Jahre 1720
beiden Engländerinnen Maria Road und Erme
auf
schlanke Linie zu be- und ergreifen, ihn an
sich zu fesseln: wer möchte unsern armen
Kragenknopf dafür verdammen?
Und nun zu ihm, dem gestärkten Kragen,
diesem grimmigen, rücksichtslosen und aufgeblasenen
Feind unsere Kragenknöpfchens!
Eine Frage zuerst: Haben Sie, meine Herren,
schon einmal welche Kragen getragen?
Wenn ja, dann, Hand aufs Herz, haben Sie
dabei schon Schwierigkeiten mit dem Kragenknopf,
diesem unschuldigen Dingelchen,
erlebt? Gewiss nicht. Nur er, der steife
Kragen nämlich, ist es, der uns Männern
diesen unsäglichen Kummer bereitet, der
Philosophen und .Sportliebhabern, Pastoren
und Bankiers, ehrlichen: Leuten und andern 1
das Leben zur Qual macht. Wer kann es
dem unaufdringlich-bescheidenen, graziöselastischen
Kragenknopf verübeln, dass er
vergeblich gegen den Härtegrad 9 (Diamant
ist 10, soviel dch weiss) des Stärkekragens
ankämpft? Gegen Sturheit kommt man
nicht an, man sei denn selbst borniert dickköpfig.
Aber dass gerade dieser gestärkte Kragen
sein Gefährte sein muss, das ist das Unglück
unsers Kragenknopfs. Mit seiner dummstolz in
die Höhe ragenden, faltenloen Stirn steht er
dem Beschauer entgegen, besticht durch sein
fehlerfreies Aeusseres, verdeckt durch seine
tadellose weisse Glätte, seinen feindseligen,
tückischen Charakter. Ein Veilchen im Verborgenen
ist der Kragenknopf: durch den
Schlips den Blicken entzogen und unfähig,
sich zu zeigen und sich zu wehren. Ein kleines,
unscheinbares, schwächliches Wesen
und doch sein Leben lang bestrebt, mit allen
Kräften an der Verschönerung des männlichen
Geschlechts mitzuarbeiten. Ehre sei
ihm!
E.S.
Männer, die Frauen waren.
Die Geschichte ist reich an Beispielen von
Frauen, die es liebten, in Männerkleidung
durchs Leben zu gehen. Weniger gross ist
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die Zahl der .Männer, die der Versuchung,
sich in Frauenkleidern bewundern zu lassen,
nicht widerstehen konnten. Allein auch hier
fehlt es nicht an berühmten; Beispielen,
So tauchte beispielsweise zur Zeit der
französischen Revolution in Paris eine gewisse
Henriette de Langes auf, die behauptete,
ein Opfer der Revolution zu sein und
die diese Behauptung auch durch amtliche
Schriftstücke belegte. Sie erhielt daraufhin
von Ludwig XVIII. nicht nur eine Rente ausgesetzt,
sondern in Versailles auch eine freie
Wohnung zugewiesen. Die geheimnisvolle
Dame fand in den Adelsfamilien ohne weiteres
Zutritt, war zweimal verlobt und starb in
hohem Alter im Jahre 1853. Erst nach dem
Tode entdeckte man, dass die angebliche
Frau ein Mann war, dessen Namen man nie
erfahren hat. Eben deshalb erhielt sich auch
so lange der Glaube, dass man es in dem
einem Piratenschiff anheuern Hessen und
nicht minder tapfer als ihre männlichen Genossen
kämpften. Zu nennen ist ferner die
Gräfin d'Agoult, die, als Mann verkleidet,
Liszt auf seinen Reisen zu begleiten pflegte.
General Massöna brachte von seinem Feldzug
in Spanien seine junge Geliebte mit, die
den ganzen Feldzug in der Uniform eines
Dragonerrittmeisters mitmachte. Mit Dumas
dem Aeltern nahm an den Proben seiner
Theaterstücke stets ein liebenswürdiger
Jüngling teil, der seine als Mann verkleidete
Geliebte war. Auch Balzac war auf seiner
italienischen Reise von seiner in Männerkleidung
reisenden Geliebten begleitet. Endlich
muss man als die berühmteste der Frauen in
Männerkleidung George Sand nennen, die
erste Schriftstellerin, die ihre Werke mit einem
männlichen Namen zeichnete und die in
der zweiten Hälfte ihres Lebens stets Männerkleidung
anlegte.
Der Goliath von Sibirien.
Wie aus einer sowjetrussischen Veröffentlichung
zu entnehmen ist, lebt in einem sibirischen
Dorfe ein 35jähriger Bauer, namens
Kasaniof, der die erstaunliche Länge von
2,82 Metern aufweist. Sein Brustumfang
misst 1,43 Meter, sein Körpergewicht über
4 Zentner.
Die hilflosen Männer. Zwei Damen sprechen
miteinander. Die eine: «Wirklich,
mein Mann ist ohne mich vollkommen hilflos
! > Die andere : « Genau wie meiner !
Ob er nun Strümpfe stopft oder einen Knopf
annähen will, jedesmal muss ich ihm erst
einfädeln helfen ! »
Nicht mit Absicht. «Sie leugnen also
nicht, auf dem Kopfe des Klägers einen
Stuhl entzweigeschlagen 1 zu haben ? > —
« Nein, aber es ist nicht mit Absicht geschehen
!» — «So, wollten Sie ihn denn nicht
•treffen ? » — « Doch, aber ich wollte nicht
den Stuhl entzweischlagen.»
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22 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 72
Wenn der glückliche Bewohner der
Schweizerberge, der nicht nur wegen des
kühlen Sommers in seinem Lande, sondern
auch wegen des Winterlebens der besonnten
Schneefelder beneidet wird, die ungarische
Ebene mit ihrer Fata Morgana besucht,
wird auch er von der Romantik der unüberblickbaren
ungarischen Puszta gefangen.
Wer auf der grossen ungarischen Tiefebene
bereits ein Erntefest gesehen, eine
Weinlese in den. Tokajer Weinbergen, eine
Hochzeit in Mezökövesd oder eine Rossherde
auf der Ebene von Nagyhortobagy, ist
der Romantik des ungarischen Bodens und
der Seele des Volkes näher gekommen, das
seit einem Jahrtausend diesen Boden bewohnt.
Der Wunsch nach Abwechslung ist der
anregendste Reiseförderer. Das Weekend
Tourismus
Ungarn: Das Land der Romantik
ist auf der ganzen Erde darum so beliebt
geworden, weil die öde Reihe der in gewohnter
Arbeit verbrachten grauen Wochentage
angenehm von den erfrischenden und
unterhaltenden Stunden des Wochenendes
abgeschlossen wird. Auch das Reisen wird
jeweilig zu einer immer neuen Sensation,
weil an Stelle der zuweilen bis zur Langeweile
gewohnter Reisen mitunter auch
solche Länder, Gegenden und Städte an die
Reihe kommen, wo in neuer Umgebung
durch neue Anschauungen neue Gefühle gewonnen
werden.
Warum sollten wir nicht einmal das wunderschöne
Ungarn besuchen, um auch die
Hauptstadt Budapest kennen zu lernen?
Diese im Tore des Ostens sich erhebende
westliche Metropole lässt so vdeles ahnen,
dass es zweifellos zu einem grossen Erlebnis
werden muss, ihre Schönheiten in sich aufzunehmen.
Das besonders Erlesene dieser
Stadt ist vielleicht darin zu suchen, dass sie
die edlen Erinnerungen an eine grosse geschichtliche
Vergangenheit mit sämtlichen
Kulturinstitutionen der Gegenwart in wunderbarer
Harmonie zu vereinigen vermochte.
Hier entwickelt sich vor unseren Augen
eine grosse, ihre Schwingen trotzig entfaltende
moderne Hauptstadt, in der wir, nebst
allen industriellen und kommerziellen Verkehrseinrichtungen,
ein auf hoher Stufe
stehendes wissenschaftliches Kunstleben
finden, und wo die Wirkung der grossartig
eingerichteten Heilfaktoren, von dem
bereits in der Römerzeit bekannten Thermalquellen
gesteigert wird- In nächster Nähe
eleganter Strassen und moderner Hotelpaläste
finden wir Stadtviertel, die die
historische Patina längst verklungener
Zeiten bewahrten.
Es unterliegt keinem Zweifel, dass Budapest
ausser seinen Sehenswürdigkeiten
und Kulturamüsements eine seltsame Anziehungskraft
oder einen geheimen Zauber
besitzt. Seinem Lokalkolorit ist irgendein
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