E_1931_Zeitung_Nr.080

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 29. September 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jahrgang. - N" 80
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die starke Zunahme des internationalen
Äutomobilreiseverkehrs in den letzten Jahren
und die vermehrten Anstrengungen für
die Schneefreihaltung der wichtigern Durchgangsstrassen
in den Voralpen haben dazu
geführt, dass der Automobilreiseverkehr in
der Schweiz auch im Winter stetig anwächst.
Dadurch nimmt auch die Inanspruchnahme
der Eisenbahnen für den Transport
der Autos durch die Alpentunnels immer
grössere Dimensionen an. Selbstverständlich
spielt hiebei die Strenge des
Winters stets eine sehr bedeutende Rolle, da
bei starken Schneefällen, wie dies beispielsweise
dm Winter 1930/31 der Fall war, der
Eisenbahntransport von den weiter talwärts
gelegenen Verladestationen aus auf einem
merklich längern Eisenbahnweg vorgenommen
werden muss, was entsprechend erhöhte
Transportkosten verursacht. Dass dann viele
Fahrer von der Durchführung der geplanten
Autoreise absehen, ist nicht zu verwundern.
Trotzdem die Transportkosten für die Spedition
der Autos per Bahn durch die Alpentunnels
sehr hoch angesetzt sind, ein Punkt,
auf den wir noch zurückkommen werden, so
hat dieser Transport bereits einen Umfang
angenommen, wie es wohl die wenigsten erwartet
hätten. Ueber die bezüglichen Frequenzzahlen
orientieren nachstehende Angaben
betreffend die in der Zeit vom 1. Oktober
1930 bis 30. Juni 1931 transportierten!
Automobile: St. Gotthard 3664 Stück, Simplon
653 Stück, Albula 130 Stück, Lötschberg
20 Stück, somit total 4467 Stück. Dabei ist
zu beachten, dass es sich letztes Jahr um
einen sehr strengen Winter handelte, wo beispielsweise
beim Gotthard der Transport lange
nicht von Göschenen aus, sondern schon
von Erstfeld aus vorgenommen wurde, was
bei einem Frachtansatz von ca. Fr. 90.—
schwer ins Gewicht fiel.
Die Zahlen zeigen nun deutlich, dass für
diese Bahntransporte von Autos der St. Gotthard
die vorherrschende Linie ist, dank
seiner verhältnismässig kleinen Transportstrecke
und der dadurch bedingten niedrigen
Transportkosten. Simplon und Albula spielen
hier eine ganz nebensächliche Rolle, nicht
zu reden vom Lötschberg, der eben zu sehr
unter den hohen Tarifen leidet.
'
Automobiltransport per Eisenbahn
«Typ Evelin»
Autosportroman von Karl SchmidL
(15. Fortsetzung)
XII.
Wieder am Bernardino.
Am Startplatz war schon reges Leben.
Der Beginn des Rennens war auf acht Uhr
festgesetzt. Der «Kock out» stand bereits
breit und drohend auf dem Platz. Unter
Holms Leitung wurden die letzten Vorbereitungen
getroffen. Frank stand müssig daneben
und harrte in gespannter Erwartung
des Gegners. Doch er Hess auf sich warten.
Das Rennen begann. Einer der Sportwagen
nach dem andern wurde abgelassen und
flitzte davon.
«Herr Hörn!» hallte plötzlich eine Stimms
über dem Platz.
«Ja.»
«Sie werden ans Telephon gebeten.»
«Wer ruft an?» fragte er am Telephon.
«Hier ist Sealson!» klang die Antwort zurück.
«Wie, Sie sind es, Sealson? Was wünschen
Sie von mir?»
«Kommen Sie in unsere Garage! Haben
Sie Zeit?»
«Ja, — wie? Was soll ich dort? Es ist
doch nicht üblich ....»
«Kommen Sie, Hörn! Sie werden schon
sehen warum!»
Von den 3664 durch den St. Gotthard
transportierten Autos entfielen im Nord-Südverkehr
1220 Wagen auf die Einladestation
Göschenen und 416 auf Erstfeld. Die dazwischen
liegenden Stationen wiesen nur ganz
geringe Kontingente auf: Amsteg 24, Gurtnellen
20 und Wassen vier Wagen. In der
Südnordrichtung dominiert Airolo mit 1945
von total 1980 Wagen, Faido verzeigt 22,
Biasca 8, Bellinzona 4 und Lavorgo ein Auto.
— Es ergibt sich hieraus recht deutlich, dass
die Südseite des Gotthard von Airolo ab fast
den ganzen Winter hindurch fahrbar ist und
dass Faido als Verladestelle nur ganz ausnahmsweise
für die Tage sehr starken
Schneefalles in Betracht kommt. Anders ist
es auf der Nordseite! Die Strecke Erstfeld-
Göschenen ist oft längere Zeit unpassierbar.
Hier sollte nun der Kanton Uri, die nötigen
Vorkehren treffen, um mit Hilfe einer Schneeschleudermaschine
die Strasse bis Göschenen
den ganzen Winter hindurch offenzuhalten.
Dadurch erhielte der Autotransport
durch den St. Gotthard eine sehr wertvolle
Förderung und dürfte erheblich an Umfang
gewinnen.
Der Simplon krankt schon längst daran,
dass der Transport per Eisenbahn auf der
langen und teuren Strecke von Brig bis Domodossola
vorgenommen werden muss, während
doch auf der Südseite.die Strasse von
Iselle bis Domodossola fa.st,den ganzen Winter
passierbar wäre. Im Winter 1930/31 wurden
310 Autos in der Nord-Süd- und 343 Wagen
in der Süd-Nordrichtung transportiert.
Der Reale Automobile Club d'Italia ist gegenwärtig
bemüht, von der italienischen Regierung
die Erlaubnis zum Verlad in Iselle zu
erhalten, was bis anhin aus militärischen
Gründen stets verweigert worden war. Kann
einmal der Transport auf die bedeutend kürzere
Strecke Brig-Iselle konzentriert werden,
so wird der Eisenbahntransport von Autos
durch den Simplon einen gewaltigen Aufschwung
nehmen, besonders wenn sich dann
auch die Lötschbergbahn zu einer Tarifherabsetzung
für diese Transporte verstehen
kann.
Der Albula verzeigte für den Winter 1930-
1931, abgesehen von den ziemlich respektablen
Transportkosten, vornehmlich auch aus
«Gut, ich komme!»
Er machte Holm eine kurze Mitteilung.
Der fragte erstaunt: «Was soll das heissen?
Was wollen die Leute?»
«Weiss ich das?» antwortete Frank achselzuckend
und ging.
Am Tor der Garage erwartete ihn Sealson
mit ernster Miene. Frank drückte ihm
herzlich die Hand.
«Wir stehen uns heute leider als Gegner
gegenüber, Herr Sealson.»
«Nein,» antwortete dieser mit ärgerlicher
Stimme, «Sie werden billig siegen, Herr
Hörn. Wir werden nicht starten.»
«Wieso? > fragte Frank überrascht.
«Kommen Sie!»
Er führte ihn zu dem Wagen. Einige Mechaniker
standen mit verlegener Miene herum.
Der schwarzlockige Marcello Albani
lehnte an der Seitenwand und fluchte zornig.
Sealson hob die Motorhaube auf.
«Hier!»
Frank warf einen Blick auf den wohlbekannten
Motor. Erschrocken wandte er sich
zu Sealson.
«Sabotage?»
«Ja, Herr Hörn, hundsgemeine, rohe, bornierte
Sabotage mit ein paar Hammerschlägen.
— Das wollte ich Ihnen zeigen. Und
nun siegen Sie als Ehrenmann!»
Wilde Gedanken zogen Frank durch den
Sinn, als er zum Startplatz zurückkehrte.
Es war die gemeine Tat eines schurkischen
Menschen. Mit brutaler Gewalt war das
Werk von Fleiss und Genie zerstört worden.
dem Grunde keine allzu hohen Kontingente
transportierter Autos, weil der Julier im
Herbst ziemlich lange offen ist und die Regierung
des Kantons Graubünden seit zwei
Jahren für eine möglichst frühzeitige Oeffttung
im Vorsommer besorgt ist. Im Winter
1930/1931 wurden von Tiefencastel 5, von Filisur
1, von Bergün 12, von Preda 43, von
Bevers 64, von Samaden zwei und von
St. Moritz drei Autos spediert. Wird nun der
Julier, wie dies von der bündnerischen Regierung
vorgesehen ist, diesen Winter durchgehend
offen gehalten, so wird natürlich dem
Bahntransport durch den Albula keine praktische
Bedeutung mehr zukommen, da durch
den Julier der Ostschweiz eine durchgehend
geöffnete Nord-Süd-Route offen steht.
Nach dem der abnormal schneereiche und
auf den höher gelegenen Strassen lang anhaltende
Winter den Automobilreiseverkehr
bei weitem nicht vollständig zu drosseln
vermochte und trotz den Verkehrsschwierigkeiten
insgesamt rund 4500 Automobile die
Möglichkeit des Bahntransportes ausnützten,
ist für kommende normale Winter eine noch
grössere Beanspruchung der Eisenbahnen zu
erwarten. Notwendige Voraussetzung erscheint
uns allerdings vor allem eine Reduktion
der Transportpreise, Verbesserung der
Lade- und Auslademöglichkeiten und mög-
INSERTIOJVS-PREIS: Die achtgespaltene 3 mm hohe Grundzelle oder
deren Raum 45 Cti. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland SO Cta.
Grössere Inserate nach Seitentaril.
InseratMisehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nnmmern
allgemein verbindliche Beordnung der Transporte
ist u. E. jedoch nicht durchführbar, da nach un-
Erfahrungen weite Kreise der Autobesitzer
lichst weitgehende Vereinfachung der not-serwendigen
Transportformalitäten. Was dieauf die Aufgabe ihrer Fahrzeuge als Fracht- und
Eilgut zu den gewöhnlichen Bedingungen und den
Transportkosten anbetrifft, so erinnern wir
daran, dass sich beispielsweise beim Gotthard
4pr Verlad Erstfeld-Airolo bei Frachtgut auf
fo. 39.60, bei Gepäckgut auf Fr. 94.80, von
Göschenen naöh Airolö auf Fr. 18.— resp.
Fr. 41.60 stellt. Beim Simplon gelten für die
Strecke Brig-Iselle folgende Ansätze: 22.40
Franken für Frachtgut und Fr. 52.60 für Eilgut.
Für den Automobilisten ergeben sich
natürlich die doppelten Beträge, indem jeweilen
auch für die , Rückfahrt der Eisenbahntransport
in Anspruch genommen werden
muss. Gerade die Tatsache, dass
bei der Organisation von Spezialtransporten,
wie sie beispielsweise die Sektion ZüTich des
A. C. S. mit Erfolg an die Hand genommen
hat, jeweilen gleich ein halbes Hundert Wagen
diese verbilligten Fahrgelegenheiten benützten,
lässt erkennnen, dass für den Entschluss
zu einem solchen Transport die Kostenfrage
ausschlaggebend ist. Wir haben
uns deshalb an den Kommerziellen Dienst der
Bundesbahnen gewandt, um zu erfahren, ob
An eine rasche Ausbesserung war nicht zu
denken, das hatte ihm schon ein oberflächlicher
Blick gesagt.
Er erzählte sofort Hörn die Sache.
«Lassen Sie mich den Wagen führen,
Holm. Sie können es jetzt ruhig riskieren.»
Holm lachte.
«Meinetwegen! Dieser Maurus hat doch
gar kein Glück!»
Währenddessen warteten Maurus, seine
Tochter und Dunker hoch droben in San
Bernardino auf den Start der Rennwagen.
Doch Viertelstunde um Viertelstunde verging,
ohne dass der Ansager am Mikrophon
das erlösende Wort sprach. Da kam Direktor
Möller in eiligem Lauf.
«Ein Telegramm von Sealson! Sie können
nicht starten!»
Dr. Maurus las:
«Können nicht starten. Motor durch verbrecherischen
Anschlag zerstört.
Sealson.»
Evelin biss sich auf die Lippen.
«Wird das Rennen fortgeführt, Möller?»
fragte Maurus.
«Ja. — Doch nicht im vorgesehenen Rahmen.
Die Sinnisfaerefahrer haben den
Wunsch ausgedrückt, ausser Konkurrenz
starten zu dürfen.»
«Wer führt den Sinnisfaerewagen?»
Möller sagte verärgert: «Es ist eine
Schande für uns, aber es ist nun einmal so.
Frank Hörn fährt.»
Tiefe Niedergeschlagenheit hatte sich aller
bemächtigt. Wer war der geheimnisvolle
es nicht möglich wäre, die Tarife hauptsächlich
für den Transport als Gepäckgut zu reduzieren.
Wenn auch die Ansätze für Frachtgut
erheblich geringer sind, so kommen sie
wegen der bedeutend zeitraubenderen Verfrachtung
nur wenig in Frage. Die Bahnverwaltung
hat ihren abschlägigen Bescheid wie
folgt begründet:
« Es ist vor allem darauf hinzuweisen, dass die
Bahnen hinsichtlich der Tarife an die bestehenden
gesetzlichen Vorschriften gebunden sind. Diese sehen
bekanntlich den Grundsatz der Einheitlichkeit
für das ganze Netz der S. B. B. und die Gleichbehandlung
aller Bahnbenützer vor. Demgemäss
hätte eine Herabsetzung der Fracht, die heute für
die Gopäckgutbeförderung der Reiseautomobile
durch den Gotthardtunnel und auf anschliessenden
Strecken erhoben wird, zur Folge, dass ein gleiches
Zugeständnis allgemein gemacht werden müsste. Ein
solches brächte jedoch bedeutende Ausfälle, die dermalen
bei den bereits vorhandenen, zu einem bedeutenden
Teil infolge der Autokonkurrenz entstandenen
ungünstigen EinnahmenverhäHnissen nicht
übernommen werden können.
Eine ermässigto Einheitstaxe wäre auf alle Fälle
nur unter der Voraussetzung denkbar, dass sie auf
der in Betracht fallenden Strecke für alle Reiseautomobile
angewendet werden könnte und die heute
geltenden Fracht- und Eilguttaxen in Wegfall kämen,
so dass die Einnahmen der Bahnen bei gleichem
Verkehr nicht niedriger, sondern der eintretenden
Beschleunigung der Transporte entsprechend
eher etwas höher zu stehen kämen. Eine derartige,
billigeren Frachtgut- und Eilguttaxen nicht verzichten
würden und darin von der Aufsichtsbehörde
wohl geschützt werden müssten.
Bei dieser Sachlage sind wir leider zurzeit nicht
in der Lage, auf Ihre Wünsche einzutreten. Die
Angelegenheit soll aber im Auge behalten und zu
gegebener Zeit neuerdings geprüft werden. ^
Wir können uns den obigen Ueberlegungen,
insbesondere was die Ablehnung einer verbilligten
Einheitstaxe anbetrifft, nicht ganz
anschliessen, da uns nicht recht klar ist, warum
die Automobilisten bei einer ermässigten
Einheitstaxe dennoch auf der Anwendung
der gewöhnlichen Taxe beharren würden,
da diese, was die Eilgutbeförderung anbetrifft,
wohl kaum günstiger sein könnte,
sonst würde es sich bei einem neuen Ansatz
eben nicht mehr um eine ermässigte Taxe
handeln.
Als besonders störend wird die Sonntagsgebühr
von Fr. 10.— empfunden, welche der
Kanton Uri für die Bewilligung des Ein- und
Auslades erhebt. Der Kanton stützt sich dabei
auf ein Gesetz betreffend Heiligung der
Feind, der den Schlag geführt hatte. Jeder
für sich sann dieser Frage nach, während
unten die Strassen für die Durchfahrt des
«Knock out» geräumt wurden.
«Sinnisfaere kann es nicht gewesen sein!»
sagte Möller plötzlich.
«Warum nicht?» — Evelin hatte gefragt.
«Sinnisfaere arbeitet nicht so roh,» antwortete
der Direktor. «Sinnisfaere hat ein
Interesse daran, uns zu besiegen, aber nicht
daran, uns von dem Rennen auszuschliessen.
Das Benehmen der Sinnisfaerefahrer beweist
das übrigens auch.»
Evelin zuckte die Achseln.
«Telephonieren Sie Sealson, dass wir
kommen, Herr Möller, — sobald der Rennwagen
durch ist. Es kann doch nicht mehr so
lange gehen.»
«Meiner Schätzung nach immer noch eine
halbe Stunde,» antwortete Möller, indem er
sich erhob.
Evelin lehnte am Geländer des Flachdaches
und schaute traumverloren in die
Ferne, über die zackigen Spitzen der blaugrauen
Berge hinweg in das Blau des Himmels.
Vor einem Jahre hatte Frank an dieser
Stelle als Freund neben ihr gestanden, Frank
Hörn, dessen Bild sich trotz Hass und Zorn
und Verachtung immer tiefer in ihre Seele
eingeprägt hatte, weil sie wusste, dass er sie
liebte. Sie hatte ihn vernichten wollen, und
er hatte sie besiegt. Er würde mit ausgestreckter
Hand, der Gebärde des Siegers,
die Menschenmenge begriissen, die ihn in
fieberhafter Spannung erwartete.

Sonn- und Feiertage. Zu dieser Angelegenheit
erhalten wir von der Bahnverwaltung noch
folgenden Aufschluss :
« Gemäss § 28 des Transportreglementes der
schweizer. Eisenbahnen und Dampfschiffunternehmungen
können an Sonn- und Feiertagen Fahrräder
und einsitzige Motorzweiräder nur bis zu 100
kg Gewicht als Reisegepäck angenommen und abgeliefert
werden. Diese Bestimmung lässt die Unterstellung
von Kraftwagen, die mehr als 100 kg
wiegen, unter den Begriff des Reisegepäcks transportrechtlich
nicht zu. Daraus leitet die Regierung
des Kantons Uri, gestützt auf die oben zitierte Gesetzesbestimmung,
die Auffassung ab, dass für den
Ein- und Auslad dieser Fahrzeuge an Sonn- und
Feiertagen eine Bewilligung notwendig sei. Sie
kann nach ihrer Verfügung nur gegen eine Gebühr
von Fr. 10.— erteilt werden.
Da uns' bis jetzt kein Mittel zur Verfügung stand,
gegen diese Gesetzesanwendung mit Aussicht auf
Erfolg Einspruch zu erheben, blieb uns nichts anderes
übrig, als die genannte Gebühr von unsern
Organen, im Auftrag der zuständigen Gemeindebehörden
einziehen zu lassen. Wir taten es und
tun es bis auf weiteres lediglich, um den Reisenden
eine Gefälligkeit zu erweisen, ohne die sie gezwungen
wären, sich behufs Erhalt der Bewilligung besonders
zu bemühen, wodurch nur unnötige und
unliebsame Umstände verursacht würden.
Es ist beabsichtigt, die bestehenden Verhältnisse
dadurch zu beseitigen, dass eine Aenderung des § 28
des Transportreglementes in dem Sinne in Aussicht
genommen wird, dass Reiseautomobile unter gewissen
gegebenen Bedingungen allgemein als Reisegepäck
zugelassen sein sollen. Die Durchführung
dieser Massnahme hat bis jetzt nicht erfolgen können,
weil gleichzeitig die Frage der Behandlung des
Betriebsstoffes (Benzin etc.) zu lösen ist. Wir werden
uns angelegen sein lassen, die Angelegenheit
baldmöglichst der Erledigung entgegenzuführen. »
Wir entnehmen dieser Mitteilung mit Befriedigung,
dass Aussicht besteht, diese recht
kostspielige Sonntagsgebühr endlich abzuschaffen.
Was die Verladeverhältnisse an den verschiedenen
Bahnhöfen anbetrifft, so muss anerkannt
werden, dass die Bahnverwaltung
bestrebt ist, die Beförderung der Automobile
zu erleichtern. Ueber den jetzigen Stand der
Verhältnisse auf der meistfrequentierten Gotthardstrecke
werden wir vom Oberbetriebschef
noch wie folgt orientiert:
«In Erstfeld ist im Jahre 1929 eine neue, günstig
gelegene Verladerampe für Autos von. 50 m
Länge erstellt worden. Daneben steht noch die Laderainpe
am Güterschuppen und die Kopframpe
zur Verfügung. Die drei Rainpen vermögen jedem
Verkehr zu genügen.
In Amsteg, Gurtnellen und Wassen. wo Automobiltransporte
seltener vorkommen, kann der Einund
Auslad ohne Schwierigkeiten auf den vorhandenen
Rampen stattfinden.
In Göschenen wird demnächst die Geleiseanlage
erweitert und eine besondere, 40 in..lange und 8 m
breite Automobilverladerampe gebaut. Die Arbeiten
sind bereits zur Konkurrenz ausgeschrieben worden.
Durch die Erstellung dieser Rampe, neben der
noch die Laderampe am Güterschuppen zur Verfügung
stehen wird, werden die Verhältnisse in
Göschenen wesentlich verbessert.
Auf der Station Airolo wird der Ein- und Auslä&
an der SO m langen Güterschoippenrampe vorgenommen.
Diese hat bisher im allgemeinen genügt.
Sie hat vor kurzem eine Stein-pflästerunsc erhalten,
•wodurch die frühere Staubplage beseitigt und eine
günstigere Zu- und Abfahrt zu den Bahnwagen erreicht
wuTde. Sollten die Automobiltransporte durch
den Gotthard weiter zunehmen, so wird inain auch
für Airolo eine Erweiterung der Verlade anlagen
ins Auge fassen.
Die auf den Stationen Faido und Biasca vorhandenen
Ratopenanlagen genügen den Anforderungen
jioch für lange Zeit.
Zur Erleichterung und Beschleunigung des Einimd
Auslandes der Automobile sind die Stationen
mit besonders geeigneten Verladebrettern ausgerüstet
worden. Diese Einrichtung wird von den Automobilisten
sehr geschätzt. Es sind auch Versuche
mit transportablen Hebevorrichtungen gemacht
•worden, die aber nicht befriedigt haben.«
Dunker näherte sich ihr. Unwillkürlich verglich
sie ihn mit Frank. Noch nie war ihr
der krasse Unterschied zwischen der kraftvollen
Persönlichkeit Frank Horns und der
blasierten Hohlheit Dunkers so zum Bewusstsein
gekommen.
Sie fühlte, wie sein Blick auf ihr ruhte.
Ein banales Schlagerlied singend, lehnte er
sich neben sie.
Sie sah unverwandt geradeaus.
«Schlecht gelaunt, was?»
«Sie scheinen unser Unglück nicht sehr
tragisch zu nehmen. Es sieht fast so aus, als
wären Sie glücklich, dass Albani nicht starten
konnte,» sagte sie, ohne ihn anzusehen.
eich kann die Sache auch nicht ändern.»
«So lassen Sie mich in Ruhe!»
«Evelin, Sie tun unrecht, mich auf solche
Weise abzufertigen. Ich lasse mich nicht
wegwerfen wie ein abgenützter Handschuh.
Ich habe Rechte auf Sie !»
Jetzt wandte die junge Dame erstaunt den
Kopf.
«Sie, Herr Dunker?»
«Ja, ich! Oder spielen Sie mit Menschen
wie mit Puppen? Sie wissen, wie ich Sie liebe,
Evelin, und dass mich diese Liebe, sonst
nichts, an denNamen Maurus gekettet hat. Ich
erhielt schon glänzende Angebote...»
«Pfui!» rief Evelin, «Sie reden vom Geld!
Haben wir geknausert?»
«Mit Geld nicht...»
«Aber...?»
Evelin,» sagte Dunker weich, «mit Ihrer
Liebe knausern Sie.»
«So wie Sie mit Ihren Siegen über Sinnisfaere!».
Der oben angeführten, mit den Bundesbahnen
ausgewechselten Korrespondenz kann
entnommen werden, dass die Bahn dem Automobiltransport
bereits heute eine gewisse
Aufmerksamkeit schenkt. Die bisherigen Frequenzzahlen
berechtigen dies zweifelsohne.
Mit zunehmendem Autoreiseverkehr wird sich
der Transport der Automobile durch die Alpentunnels
zu einem, wenn auch nicht ausschlaggebenden,
so doch sicher interessanten
Betriebszweig der Bahn entwickeln. Die Voraussetzungen
hiefür wären auf automobilistischer
Seite vorhanden. Was auf Seite der
Bahnen noch zu wünschen übrig lässt, haben
wir bereits vorstehend angedeutet. Wir verkennen
die Schwierigkeiten nicht, welche sich
bei der Bahnverwaltung einem weiteren Entgegenkommen
den Automobilisten gegenüber
entgegenstellen. Dass ein solches aber möglich
sein dürfte, haben beispielsweise die
deutschen Bahnen bewiesen, welche Automobiltransporte
zu sehr günstigen Sondertarifen
ausführen und den Verfrachtern
auch in jeder anderen Beziehung weitgehend
entgegenkommen. Wir wissen nicht, ob die
massgebenden Instanzen etwelche Hemmungen
bei der Ueberlegung empfinden, dass die
Bahn ausgerechnet ihrem Konkurrenten entgegenkommen
soll. Wenn es sich aber für
die Bahn darum handeln kann, ihrerseits aus
dem Automobilreiseverkehr Nutzen zu ziehen,,
so müssen sicher derartige Ueberlegungen
zurücktreten. Die Bahn darf sich hier
wohl kaum auf ihr Monopol verlassen, im Gedanken,
dass der Automobilist, der südwärts
fahren will, um den Eisenbahntransport ja
nicht herumkommt Nachdem schon Graubünden
den Julier ganzjährlich offenhalten
will, dürften mit der Zeit auch andere Kantone
diesem Beispiel folgen, womit die Bahn
um so mehr ausgeschaltet würde. Anderseits
wären heute Hunderte von Automobilisten
bereit, während des Winters einen Abstecher
nach dem Süden zu machen, wenn nicht das
Reisebudget bereits durch den Bahntransport
beträchtlich, ja sogar übermässig belastet
würde und sie deshalb wohl oder übel
auf die Reise verzichten. Gerade mit Rücksicht
auf den diesen Sommer eingetretenen
Einnahmeausfall sollte die Bahn keine Möglichkeit
aus dem Auge lassen, sich andere
Einnahmequellen zu verschaffen und sei es
auch nur ein kleines Bächlein, wie dasjenige
der Automobiltransporte durch die Alpentunnels.
b.
Internationaler Strassenbau.
AUTOMOBIL-REVUE
Albert Thomas, der Direktor des InternatkK
nalen Arbeitsamtes, hat schon vor Jahr und
Tag die Durchführung internationaler öffentlicher
Arbeiten zur Behebung der Arbeitslosigkeit
empfohlen und diese Auffassung an
Der Rennfahrer biss auf die Lippen. Zornige
Worte lagen ihm auf der Zunge, doch er beherrschte
sich. Evelin war wert, dass man
sich beherrschte.
«Warum werfen Sie mir mein Unglück vor*
Evelin? Man lässt mich ja nicht mehr starten.
— Sie sind heute schlecht gelaunt.»
«Wollen Sie denn ein Bettelmädchen heiraten,
Dunker?»
«Wie?»
«Nun ja, Absatzkrise in Kleinautos, damit
Sie endlich im Bilde sind. Jetzt ist der Markt
überschwemmt damit. Mit Sportwagen wäre
jetzt ein Geschäft zu machen, aber dazu wäre
ein schöner Sieg notwendig.»
Dunker schwieg.
Von der Strasse her war lautes Rufen hörbar.
Es schwoll mehr und mehr an. Eine
Staubwolke — hohes Singen des gewaltigen
Motors — der Sinnisfaerewagen kam!
Evelin sah Frank am Steuer. Sein Beifahrer
winkte kurz; Frank sah starr geradeaus und
da die Strasse gerade vor ihm lag, fuhr er
schärfstes Tempo.
Evelin starrte lange noch auf die Kurve,
hinter der der Wagen verschwunden war.
Eine leichte Staubwolke verzog sich in der
Luft.
Das war Frank... Frank Hörn von heute!
; Als sie ging, würdigte sie Dunker, der noch
immer auf ein freundliches Wort, wartete,
keines Blickes. •
Zwei Stunden später wurde Sealson in seinem
Hotel in Thusis telephonisch angerufen.
«Hier Hörn, Bellinzona! Kann ich Sie in den
nächsten Tagen zu einer Besprechune treffen,
Sealson?»
dem jüngsten Strassenkongress in Genf
wiederum vertreten. Der französische Handelsminister
Rollin hat in den Europakomitees
diese Vorschläge auch zu den seinigen gemacht.
Thomas hat sich einem Pressevertreter
gegenüber noch des näheren über seine
Auffassung geäussert und dabei folgendes
Programm umrissen:
Diese Arbeiten teilen sich in zwei Gruppen
ein: 1. Projekte für öffentliche Arbeiten, die
internationalen Charakter tragen und 2. Projekte
für öffentliche Arbeiten nationaler oder
sogar lokaler Natur, die aber immerhin im
internationalen Interesse gelegen sind. Es
wäre zweifellos verfrüht, schon jetzt für Europa
ein grosses internationales Programm
aufzustellen. Aber ich möchte doch die folgende
Idee in Erinnerung bringen, für die bereits
Projekte vorliegen, so ein grosses europäisches
Strassennetz, ein europäisches
Wasserstrassennetz, ein europäisches Elektrizitätsnetz
und schliesslich Eisenbahnarbeiten,
insbesondere solche, die automatische Kupplung
betreffen. Alle europäischen Regierungen
werden vom internationalen Arbeitsamt aufgefordert,
auch jene Arbeiten zu schildern,
deren Durchführung in der nächsten Zeit sie
für nützlich hielten und derentwegen sie auf
internationalen Kredit Anspruch erheben
möchten. Fast alle europäischen Staaten
haben auf diese Anfrage schon geantwortet.
Dänemark, England, Irland, Luxemburg, Holland,
Portugal und Sowjetrussland erklärten,
dass sie der Kreditkommission kein Programm
öffentlicher Arbeiten vorlegen könnten,
dagegen haben die Regierungen von
Deutschland, Oesterreich, Belgien, Bulgarien,
Estland, Spanien, Ungarn, Lettland, Litauen,
Polen, Rumänien, der Tschechoslowakei und
der Türkei konkrete Vorschläge gemacht.
Die von Deutschland vorgeschlagenen Arbeiten
sind 1. Strassenbauten, 2. die Entwicklung
der Erzeugung und Verteilung elektrischer
Kräfte, 3. Bauten zum Hochwasserschutz.
Für diese Arbeiten, deren Durchführung
4 bis 5 Millionen Arbeitstage schaffen
würde, wäre ein Kredit von ungefähr 100 Millionen
Mark notwendig. Oesterreich schlägt
vor: 1. den Bau eines internationalen
Strassennetzes mit beiläufigen Kosten von
100 Millionen Schilling, 2. die Regulierung der
Donau, so dass sie auch mit grossen Schiffen
befahren werden könnte, was für den Zeitraum
von 10 Jahren einen Aufwand von 620
bis 630 Millionen Schilling erfordern würde.
Während dieser zehn Jahre könnten 10 000
Arbeiter beschäftigt werden. 3. Herstellung
eines europäischen Hochspannungsnetzes mit
einem Aufwand von 350 Millionen Schilling
und Arbeitsmöglichkeit für 10 000 Arbeiter
auf 6 Jahre. Unter den weiteren Vorschlägen
haben besonderes Interesse die Belgiens, das
u. a. eine Autostrasse Amsterdam—Paris und
eine Kanalverbindung von Antwerpen mit
dem Rhein bauen möchte.
Albert Thomas schliesst dann, dass die
technische Organisation dieser Arbeiten Sache
des Europa-Komitees und des Völkerbundes
sein müsste.
Wie steht es mit dem Grossen Preis der
Schweiz 1932?
Kaum dass das Donnern der Wagen in diesem
Jahre verhallt und das letzte Rennen in
dieser Saison ausgefahren ist, werden schon
wieder auf das neue Jahr hin Pläne ausgearbeitet,
Projekte besprochen und Programme
aufgestellt. Wie wir seinerzeit berichteten,
tagte am 18. September die Internationale
Sportkommission der A. I A. C. R. in Paris,
um die ersten Umrisse des internationalen
Sportkalenders 1932 festzulegen. Wenn
es sich dabei auch noch nicht um definitive
Beschlüsse handeln konnte — diese werden
Das Delikt der fahrlässigen
Bahnbetriebsgefährdung.
In einer der letzten Nummern der « Automobil-Revue»
ist die gegenwärtige Praxis
der Bundesanwaltschaft" und der Gerichtsinstanzen,
bis hinauf zum Bundesgericht betr.
die Auslegung und Anwendung des Art. 67 des
Bundesgesetzes, das die Sicherheit des Eisenbahn
(Tram)- Dampfschiff- und Postwagenverkehrs
normiert, einer scharfen Kritik
unterzogen worden. Man kommt sich oft bei
dem übertriebenen Schutz der damaligen Verkehrs-Majestäten
wie ins vorige Jahrhundert
zurückversetzt vor, wenn man hört, wie weitgehend
die an Schienen gebundenen öffentlichrechtlichen
Unternehmen in Schutz genommen
werden. Da jener Artikel mehr das Gegenspiel
von Eisenbahn und Automobil im allgemeinen
im Auge hatte, ist dabei ein Moment unberückr
sichtigt geblieben, was verdient, dass auf dasselbe
gebührend hingewiesen wird.
Jedes Vergehen gegen das oben erwähnte
Bundesgesetz wird als Vergehen oder Verbrechen
und nicht als blosse Uebertretung gewertet
und deshalb im Strafregister eingetra-'
gen. Wer also den Eisenbahn-, Tram- oder
Postwagenverkehr fahrlässig gefährdet ,und
deshalb verurteilt wird, gilt iortan als vor-^
bestraft — wie etwa derjenige, der einen Diebstahl
oder eine Unterschlagung begangen oder ,
sich einer Körperverletzung schuldig gemacht
hat. Hier handelt es sich also nicht mehr um
Geldinteressen, sondern um die Ehre, die gesellschaftliche
Integrität! Man sollte deshalb
glauben, dass die Anklage- und Gerichtsinstanzen
mit der Anwendung des veralteten
Artikels und in der Bejahung der Schuldfrage
etwas vorsichtiger wären, als dies tatsächlich
zutrifft. Wie sehr die heutige Praxis revisionsbedürftig
ist, zeigten zahlreiche Fälle, welche
als Verletzung des Bahnpolizeigesetzes geahndet
werden könnten, um damit dem Betroffenen
den Anwurf, als vorbestraft zu gelten,
zu ersparen, die aber fast durchwegs als fahrlässige
Bahnbetriebsgefährdung abgeurteilt
werden.
Auf diese Weise gilt ein sonst unbescholtener
Mann wegen eines geringen Vergehens
als vorbestraft. Auch in dieser Hinsicht ist
also die Gefährdungsuistiz in ihren Auswirkungen
unhaltbar. Die Kritik der « Auto*
mobil-Revue» an der herrschenden einseitigen
Praxis ist deshalb mehr als gerechtfertigt.
Dr. H. M.
; Sportnachrichten
Perspektiven der Automobilsportsaison 1932
«Jawohl, ich habe so etwas erwartet. —
Aber wo?»
«In Zürich? Vielleicht übermorgen?»
«Gut, ich komme!»
XIII.
Der Vetter aus England.
Unter allen erdenklichen Vorsichtsmassregeln
hatte Frank Hörn die Begegnung mit
Sealson in Zürich ins Werk gesetzt. Holm
durfte nichts merken. Frank erkundigte sich
unauffällig nach dem Zimmer des Ingenieurs
und nach dem Diner suchte er ihn dort auf.
Holm hatte mit einer Varietetänzerin Bekanntschaft
gemacht und war froh als Frank ging.
Sealson empfing ihn mit zurückhaltender
Freundlichkeit. Frank beteuerte ihm, nachdem
er Platz genommen hatte, nochmals seinen
tiefen Abscheu über die Tat.
«Und nun sagen Sie einmal, haben Sie gar
keinen Verdacht?»
«Doch, ich habe einen. Und zwar ist er, wie
ich glaube, ziemlich begründet.»
«Gott sei Dank! Wenn wir nur einmal so
weit sind! Glauben Sie, dass Sinnisfaere dahinter
steckt?»
«Nein, das heisst, direkt nicht.»
«Wie meinen Sie das?»
«Sinnisfaere hat nicht den Auftrag gegeben,
unsern Wagen zu zerschlagen, aber sein Spion
hat es getan.»
«Wie Sealson, so glauben Sie immer noch
an das Märchen vom Spion?»
«Es ist kein Märchen, Hörn. Es ist, wie ich
fast sicher weiss, Wahrheit. Sie sollten mich
dafür kennen, dass ich für Phantastereien zu
1931 — N°«0
erst in der nächsten Sitzung vom 7. Oktober
folgen — so kamen doch alle grösseren
Rennen des nächsten Jahres zur Erwähnung.
Viele schweizerische Sportfreunde werden
sich nun fragen, aus welchen Gründen des
Grossen Preises der Schweiz 1932 keine Erwähnung
getan wurde. Sollte das etwa Verzicht
des A. C. S. auf diese Veranstaltung bedeuten?
Alle, die so fragen, vergessen indessen,
dass sich im internationalen Sportreglement
folgender Passus befindet:
Als Grossveranstaltungen werden betrachtet:
Grosser Preis von Europa.
Grosser Preis von Deuschland,
nüchtern bin. Es tut mir sehr leid, Ihnen sagen
zu müssen, dass Sie im Dienste eines Verbrechers
stehen.»
Frank war ärgerlich. Aber die Worte des
sonst so schweigsamen Engländers überzeugten
ihn mehr als die klarsten Beweise.
«So, kennen Sie den Spion?»
«Ich glaube ihn zu kennen — ich drücke
mich vorsichtig aus. Nur ein paar Beweise
noch!»
«Wer ist es?»
Sealson sah Frank forschend an und
schwieg. Frank verstand ihn:
«Ihr Misstrauen ist keine Schmeichelei. Ich
stehe ja wohl gegenwärtig im Dienste Ihres
Gegners, aber in erster Linie doch im Dienste
von Wahrheit und Recht. Ich verspreche
Ihnen, von der Stunde an, in der Sie mir beweisen,
dass Sinnisfaere mit verbrecherischen
Mitteln arbeitet, ihn zu verlassen.»
«Das sollen Sie nicht, Hörn. Sie sollen mir
nur versprechen, dass Sie sich von diesem
Augenblick an innerlich auf unsere Seite
stellen.»
«Ich verspreche auch dies.»
«Wir brauchen Sie nämlich im Sinnisfaere-
werk.»
«Wie — etwa als Spion — nein, so war das
nicht gemeint, — ich bin kein Spion!»
«Nicht als Spion — keine Aufregung! Hai
ten Sie mich für so taktlos? Es ist schade,
dass wir uns schon so lange nicht mehr gesehen
haben, wir verstehen uns nicht mehr.»
«Doch, ich will mich bemühen. Also wer ist
Ihrer Ansicht nach der Spion?»
(Fortsetzung im «Autler-Feierabend»,2

N» 80 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Grosser Preis von Belgien,
Grosser Preis von Spanien.
Grosser Preis von Frankreich,
Grosser Preis von England,
Grosser Preis von Indianapolis,
Grosser Preis von Italien.
Dies sind die Veranstaltungen, die ein besonderes
Privilegium besitzen und auch zuerst
im Sportkalender festgelegt werden.
Zwischen jedem einzelnen dieser Rennen
muss mindestens ein Intervall von 14 Tagen
und zwischen jedem dieser angegebenen
Rennen und einer gewöhnlichen international
ausgeschriebenen Veranstaltung eine Pause
von mindestens fünf Tagen eingeschoben
werden.
Der Alpenpokal 1931, ein Werk von J Bonard,
Genf, der zu Ende dieses Monats zusammen mit
dem Gletscherpokal den vorsrchiedenon nationalen
Automobil-Clubs zur Verteilung an ihre Mitglieder,
die an der Alpenfahrt siegreich waren, übermittelt
wird.
Woher rührt diese Vorzugsstellung? Die
Ä.l. A. C. R. hat diese Liste seinerzeit bereits
festgelegt, als das Reglement für Grosse
Preise genehmigt wurde, nach welchem alle
diese Veranstaltungen nach einheitlicher Formel
auszutragen waren und nur die Fabriken
konkurrieren konnten. Sie durften deshalb
tiut in Ländern ausgefahren werden, die
eine wichtige nationale Automobilindustrie
besitzen. Heute ist es nicht mehr gerechtfertigt,
ausschliesslich für die Grands Prix Vor-
•zugsbestimmungen durchzuführen, da nicht
mehr allein die Konstrukteure mit ihren eigenen
Rennfahrern offiziell an diesen Rennen
teilnehmen, sondern auch unabhängige
Einzelfahrer, zudem hält man auch nicht
mehr an der einheitlichen Formel fest. Das
Procedere ist aber immer noch so, dass die Inlernationale
Sportkommission zuerst dieDaten
der internationalen Grossen Preise festzulegen
hat; in ihrer zweiten Sitzung (dieses
Jahr, wie erwähnt, am 7. Oktober) arbeitet
sie sodann auf Grund der bereits provisorisch
festgelegten Daten den Rest des internationalen
Sportkalenders aus, bei dem
auch der Grosse Preis der Schweiz aufgenommen
werden kann. Doch wird unser Land
die Gelegenheit zur Anmeldung dieser interessanten
Veranstaltung benützen?
Die Frage hängt nicht von den Delegierten
der Nationalen Sportkommission des A. C. S.
ab. Diese Vertreter erwarten, dass eine der
Sektionen des A. C. S. ihren Wunsch nach
Durchführung des Grossen Preises der
Schweiz im nächsten Jahre zum Ausdruck
bringt. Letztes Jahr ergriff bekanntlich die
Sektion Genf des A. C. S. die Initiative; sie
scheint sich indessen in diesem Jahre nicht
mehr melden zu wollen. Gewisse Interessen
an einer solchen Veranstaltung kamen in
der Sektion Bern des A. C. S. zum Ausdruck,
allein es handelt sich dabei um Meinungen
von einzelnen; jedenfalls wurde diese Frage
im Schosse der Sportkommission der Sektion
Bern des A. C. S. noch nicht diskutiert. Alles
hängt von den finanziellen Unterstützungen
ab, die gefunden werden müssen. Wird ein
Mäzen den gordischen Knoten durchhauen,
wie es letztes Jahr in Genf Baron von Walthausen
tat? Noch steht diese Frage offen.
Das Klausenrennen.
Wenn demnach der Grosse Preis der
Schweiz für Automobile noch nicht definitiv
bestimmt ist, so darf dafür mit der sichern
Abhaltung des Klausenrennens im nächsten
Jahre gerechnet werden. Die Sektion Zürich
des A. C. S. wird dieses schöne Bergrennen
wieder zur Durchführung bringen. Zur Austragung
sind der 13. und 14. August 1932 angemeldet
worden. Man darf fest annehmen,
dass es den Delegierten der Sportkommission
des A. C. S. anlässlich der nächsten Sitzung
gelingen wird, diese Datums für den
Klausen reserviert zu erhalten und für den
Anlass alle störende Konkurrenz auszuschal
ten.
Die europäische Bergmeisterschaft.
Mit lebhaftem Bedauern vernahm man in
der Schweiz die Kunde von der Ausschaltung
der europäischen Bergmeisterschaft im
nächsten Jahre. Diese"Konkurrenz entsprang
schweizerischer Initiative. Die Idee war gewiss
ausgezeichnet. Die schönste Zukunft
schien sich der europäischen Bergmeisterschaft
zu eröffnen. Leider wurde man von
Seiten der Fahrer etwas enttäuscht. Wenige
interessierten sich für die Ausschreibung, und
diejenigen, die teilnahmen, forderten finanzielle
Unterstützungen, denen die organisierenden
Clubs nicht entsprechen konnten. Die
Fahrer schützten die grossen Distanzen vor,
die bei einer Teilnahme an der europäischen
Bergmeisterschaft zur Erreichung der einzelnen
Rennen zurückgelegt werden mussten.
Es-wird sich voraussichtlich darum handeln,
das gegenwärtige Reglement der Europa-Bergmeisterschaft
durch praktisch besser
durchführbare Bestimmungen zu ersetzen.
Man könnte beispielsweise — dies ist allerdings
nur eine persönliche Idee — im
Laufe jedes Jahres ein Bergrennen bestimmen,
das zur Ermittlung des Europa-Bergmeisters
dienen könnte. Dabei müsste allerdings
ein Rennen gewählt werden, das in einem
leicht erreichbaren Lande gelegen ist und
dessen Rennstrecke ein Minimum an Länge
und Steigung aufweisen würde. Oder man
könnte auch das System mehrerer Rennen
für die Bergmeisterschaft aufrecht erhalten,
indessen müsste ihre Zahl erheblich vermindert
werden. Vielleicht würde sich auch die
Unterteilung der in Betracht kommenden
Rennen in einzelne Gruppen, von denen
jede alle zwei Jahre zur Ausschreibung gelangt,
sich günstig auswirken.
Auf jeden Fall muss die Europa-Bergmeischaft
im Prinzip erhalten werden und wenn
möglich im Jahre 1933 wieder auferstehen,
da sie in idealer Weise technische und
menschliche Höchstleistungen vereinigt und
den Automobilsport befruchtet.
Die Alpenfahrt
Im Laufe der Sitzung der internationalen
Sportkommission wurde der Alpenfahrt keine
nähere Erwähnung getan. Nach der offiziellen
Sitzung vereinigten sich die Delegierten der
fünf organisierenden Automobil-Clubs der
Alpenfahrt 1931 zu einem ersten Meinungsaustausch.
Die Hauptfrage war: Welcher
Club zeichnet federführend für die Organisation
des nächsten Jahres? Da Frankreich
bei dieser Veranstaltung noch zu sehr Neuling
ist, kam es (mit Recht! Die Red.) für die
Organisation nicht in Betracht; so musste die
Wahl auf den einzigen Club fallen, der die
Veranstaltung noch nicht als Leiter organisiert
hatte, nämlich den Automobil-Club von
Oesterreich. Dieser verzichtet indessen zugunsten
des königlich italienischen Automobil-
Clubs, da dieser bereits mit einem ersten
Arbeitsplan aufrücken konnte.
Das Reglement, das dieses Jahr, ausgearbeitet
von der Schweiz, sich gut bewährte,
wurde trotz der italienischen Vorliebe
für Schnelligkeitsveranstaltungen im Prinzip
als gut erklärt, so dass voraussichtlich keine
entscheidenden Aenderungen zu erwarten
sind. Die Alpenfahrt 1932 würde demnach wieder
mit einer vorgeschriebenen Maximal- und
Minimalgeschwindigkeit durchgeführt, deren
Nichtinnehältung nach beiden Seiten hin Strafpunkte
nach sich zieht. Auch die Alpenfahrt
1932 wird wieder eine Nachtfahrt aufweisen,
eine noch viel «nächtlichere» als die vom
4. August, da sie bereits um 22 Uhr beginnen
soll. Um die Konkurrenten nicht zu erschöpfen,
geht der Nachtfahrt zwar eine lange
Etappe voraus, die indessen am Vorabend
endet, so dass die Fahrer einen ganzen Tag
Ruhepause einschalten können. Was die
Strecke betrifft, so wurden bis jetzt zwei genauere
Angaben festgelegt: der Start und die
Ankunft finden in Italien statt, wahrscheinlich
in Rom. Für den genauen Verlauf der Strecke
bestehen zwei Varianten. Die erste Variante
sieht Como als Startort vor, das im Jahre
1929 bekanntlich das Ziel darstellte. Die
Strecke führt dann auf Schweizerboden, um
Italien wieder zu betreten und nachher die
Schweiz ein zweitesmal zu erreichen, diesmal
wahrscheinlich über den Simplon. Unser
Land wird verlassen werden über den Grossen
St. Bernhard. Dann führt die Strecke
über den Kleinen St. Bernhard nach Frankreich;
die französischen Pässe der Streckenführung
1931 werden in entgegengesetzter
Richtung zurückgelegt. Die Strecke des Jahres
1931 wird auch weiterhin benützt werden;
über den Tendapass wird wieder Italien
erreicht. Die Alpenfahrt endigt voraussichtlich
mit einem Abstecher über die Pässe des
Apennins. Die italienischen Organisatoren
versicherten, dass diese Uebergänge in den
Apenninen an Schwierigkeiten alle bekannteren
Alpenpässe übertreffen. Bald wird auf
diese Weise der Begriff Alpenfahrt ungenau
werden, da die Alpen nicht mehr allein für
die Konkurrenz in Betracht kommen. Die
zweite Variante sieht Start in Bergamo vor,
Ueberquerung der Dolomiten und im weiteren
sodann die gleiche Strecke wie die erste Variante.
Man erwartet auf die Alpenfahrt des nächsten
Jahres hin sehr zahlreiche Teilnehmer,
einesteils weil man hofft, dass die Krise bis
Mitte nächstes Jahr teilweise überwunden ist,
anderseits wird mit der Wiederkehr der Italiener
gerechnet, die bekanntlich dieses Jahr
sich beinahe ganz abseits hielten. Ihr Ausfall
röhrte zum grossen Teil von dem Verzicht
auf eine offizielle Teilnahme der Firmen her.
Nun vernimmt man, dass Fiat 1932 sich wieder
aktiv im Autosport betätigen wird, und
dieses Beispiel wird bestimmt ansteckend
wirken. Auch die Schweiz wird voraussichtlich
an der nächsten Alpenfahrt stärker vertreten
sein als dieses Jahr. Der Vertrauenskrise,
für die im Grunde genommen keine
Ursache vorhanden war, folgte nach dem
glänzenden organisatorischen Erfolg des
A. C. S. eine grosse Sympathie für die ganze
Veranstaltung, so dass die Schweizer bestimmt
als Bekehrte an der Alpenfahrt 1932
anzutreffen- sein werden. Wie man weiss, rekrutierten
sich in diesem Jahre auch aus England
und der Tschechoslowakei zahlreiche
Teilnehmer.
Eine Ehrung der schweizerischen Afpenfahrt-
Organisatoren.
Bereits weiter oben taten wir des grossen
Erfolges Erwähnung, den die schweizerischen
Organisatoren der diesjährigen Alpenfahrt
1931 ernten konnten. Es sei hier noch einer
Dankeskundgebung an die Organisatoren Erwähnung
getan, die in Paris erfolgte. Zum
Schlüsse seines Exposes über die nächste
Alpenfahrt drückte der italienische Vertreter
Mercanti Herrn Decrauzat, Präsident der
Sportkommission des A. C. S., und Herrn
Töndury, Vizepräsident der Sportkommission,
seinen Glückwunsch aus für ihre grossen
Leistungen. Im Namen der andern organisierenden
Automobilclubs wurde Herrn
Decrauzat eine prächtige Zigarettendose dediziert,
auf der in geschmackvollster Weise
ein Dankeswort eingraviert ist. Als ein weiteres
Zeichen dafür, welche Achtung sich die
schweizerische Organisation der Alpenfahrt
1931 zu erringen gewusst hat, ist ein Brief
der belgischen Konkurrenten zu werten, die
trotz eines für sie ungünstigen Entscheides
der Organisatoren sich aller Reklamationen
enthalten, indem sie erklären, dass bei einer
derart straffen und tadellosen Organisation
man sich strikte zu fügen habe. Sie gehen so
weit, dem Wunsche Ausdruck zu geben, die
Schweiz möchte immer die federführende
Organisation für die Alpenfahrt innehaben.
Die Preise für das Jahr 1931 sind gegenwärtig
in Arbeit. Sie bestehen in zwei Alpenbechern
und 11 Gletscherpokalen. Die
beiden Kunstgegenstände unterscheiden sich
nur durch die Grosse voneinander; beide
stellen (siehe Bild) eine Enzianblume' dar.
Die künstlerische Arbeit ist sehr zu anerkennen.
Die Plaketten enthalten auf der einen
Seite die Insignien der fünf organisierenden
Automobilclubs und die Strecke (jeder Etappenort
durch einen Rubin gekennzeichnet),
während die andere Seite den Triumphbogen
de l'Etoile darstellt, in den die Pässe gleich
Siegen eingraphiert sind. Die Medaillen sind
ähnlich wie die Plaketten gehalten. Eine
glückliche Neuerung stellt die Verschenkung
einer Erinnerungsmedaille aus Email dar,
die alle Mitarbeiter an der Alpenfahrt, Offizielle,
Kommissäre, Fahrer und auch Journalisten,
erhalten.
bo.
Masaryk-Rundstreckenrennen.
Sieg von Chiron auf Bugatti
Nun ist die internationale Sportsaison dieses
Jahres endgültig beschlossen, nachdem
noch am letzten Sonntag auf dem Masarykring
das letzte Rennen des Jahres bei stärkster
internationaler Beteiligung ausgefahren
wurde. Das letzte Rennen wurde noch eine
Beute des schnellen Chiron, der sich ständig
an der Spitze zu halten wusste. Die 17 Runden
der 29 km langen Rundstrecke gaben den
Fahrern sehr viel zu schaffen, da die Strecke
in buntem Durcheinander Steigungen, Gefälle,
Kurven und kleinere Unebenheiten aufweist.
Hinter Chiron her jagten in gefährlichem
Tempo Borzacchini (Alfa Romeo), Caracciola
(Mercedes-Benz), E. Maserati (Maserati)
und Stuck (Mercedes-Benz). Die drei
Erstgenannten fielen jedoch nach und nach
alle aus, so dass Stuck wieder die Sonne des
Erfolges aufzugehen schien — und wahrhaft,
er schaffte es wieder. Mit dem zweiten
Platze schnitt er seine nicht sehr glückliche
diesjährige Sportsaison sehr erfreulich ab.
Dieses Mal hatte indessen sein gefürchteter
Stallgenosse Caracciola Pech. Er rannte mit
seinem Wagen gegen einen Baum, während
die Maschine starke Beschädigungen erlitt,
kam Caracciola ohne schwerere Verletzungen
davon. Chiron erledigte das Rennen mit
dem für die schwierige Strecke sehr guten
Stundenmittel von 141,3 km; er verbesserte
den Rekord, den letztes Jahr von Morgen auf
Bugatti aufstellte, um volle 42 Minuten!
von Morgen behauptete sich im übrigen auch
am Sonntag wieder gut; trotz Kollision mit
einem Grenzpfahl vermochte er noch an dritter
Stelle zu landen. Das Rennen wurde von
rund 100 000 Zuschauern mit dem grössten Interesse
verfolgt. In der kleineren Klasse der
Wagen bis 1500 ccm siegte Schmidt (Bugatti)
vor Graf Arco-Zinneberg (Amilcar).
Die Resultate.
1. Chiron auf Bugatti. 4:12:07 46/100 (StuTidenmitfel
141.3 km); 2. H. Stuck auf Mercedes-Benz,
4:2fi:10 39/100; 3. vonMorgen auf Bugatti, 4::30:O0
60/100.
Klasse bis 1500 ccm: 1. Schmidt auf Busatti,
•i:SS 13 Q.V100: 2. Graf Arco-Zinnehers? s"f Amilcar.

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N° 80 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
VexUek»
Omnibus-Bahnhöfe.
Der regelmässige Personenverkehr mit
Omnibus auf lange Distanzen hat besonders
in England in den letzten Jahren
einen unerwartet grossen Aufschwung genommen.
Die Erfahrungen ergaben die
Wünschbarkeit, die langen Fahrten zu
unterbrechen, um den Passagieren die
Möglichkeit zu bieten, Erfrischungen einzunehmen,
Toilette zu machen und sich
etwas Bewegung zu verschaffen. Verschiedene
Omnibusgesellschaften hatten deshalb
Abmachungen mit privaten Hotels
oder Restaurants getroffen, und wurden
Zwischenhalte bei deren Wirtschaftsräumlichkeiten
vereinbart. Diese Lösung hat
aber wenig befriedigt, indem damit für
die Passagiere ein bestimmter Konsumationszwang
verbunden war, andererseits
die Bedienung bei einem plötzlichen Ansturm
von Reisenden zu wünschen übrig
liess, und immer wieder Differenzen wegen
der Qualität und Preise der angebotenen
Erfrischungen auftraten.
Alle diese Schwierigkeiten hat nun eine
der grössten englischen Omnibusgesellschaften,
welche einen ausgedehnten
Dienst zwischen London und Brighton,
einem populären englischen Seebad, und
London und Worthing besorgt, mit einem
Schlag behoben durch die Bereitstellung
eigener Stationsgebäude. Diese sogenannten
Road Houses sind auf beiden Strecken
ungefähr auf halbem Wege in unmittelbarer
Nähe der Hauptdurchgangsstrassen
erstellt worden. Die Fahrzeiten sind nun
so berechnet, dass ein Zwischenhalt von
ungefähr 10 Minuten eingeschaltet werden
kann. Die Gebäulichkeiten sind äusserst
zweckmässig eingerichtet. Den grössten
Raum beansprucht eine Erfrischungshalle,
welche direkt von der Aussteigeplattform
durch fünf grosse Türen erreicht werden
kann. Die Rückseite mündet auf eine
grosse geschützte Terrasse, die für den
Aufenthalt hei schönem Wetter bestimmt
ist. Auf der einen Querseite der Halle ist
über die ganze Breite ein Büffet eingerichtet,
wo Erfrischungen von den Gästen
selbst bezogen und an den sauber gedeckten
Tischen verzehrt werden können. Auch
steht genügend Personal zur Bedienung
zur Verfügung. Die Räumlichkeit und das
Personal sind so bemessen, dass gleichzeitig
die Bedienung der Reisenden von 12
Omnibussen bequem erfolgen kann. Für
die Omnibuschauffeure und das übrige
Wagenpersonal steht ein besonderer Wirtschaftsraum
zur Verfügung, wo aber nur
alkoholfreie Getränke abgegeben werden.
Interessant ist auch die Anlage des Aussteigeperrons.
Sie weist gegen den Hofraum
hin eine sägeartige Zackung auf,
wobei jeder Einschnitt für die Breite
eines Omnibusses berechnet ist. Auf diese
Weise können die Omnibuss gleichzeitig
soweit zurückfahren, dass die Passagiere
ebener Erde mit der Plattform aussteigen
können und sich sofort unter dem weit
ausholenden schützenden Dach der Gebäulichkeiten
befinden. Die Konsumationspreise
sind durch die Omnibusgesellschaft
genau festgelegt, und wird der Restaurationsbetrieb
regelmässig durch einen höheren
Angestellten inspiziert. Es besteht
natürlich für die Reisenden keinerlei Konsumationszwang.
Sie können die Installationen
der Stationsgebäude auch sonst in
Anspruch nehmen und sich im Restaurationsraum
aufhalten, ohne dem Büffet zuzusprechen.
Diese neue Einrichtung hat beim Publikum
grossen Beifall gefunden, und weist
die bisherige Frequenz daraufhin, dass die
unternehmende Gesellschaft damit das
Richtige getroffen hat. An Weekendtagen
besuchen durchschnittlich gegen 3000 Reisende
das Road House, welcher Institution
eine interessante Entwicklung schon jetzt
vorausgesagt werden darf. ß
Pariser Verkehrspolitik.
Der überaus aktive Pariser 'Polizeipräfekt
Chiappe hat kürzlich einem Journalisten
gegenüber seine Pläne und Richtlinien für die
weitere Ausgestaltung der Pariser Verkehrsordnung
auseinandergesetzt. Er tendiert darauf
hin, alle grösseren Strassenzüge als Einbahnstrassen
zu organisieren. Freilich ist die
Erreichung dieses Zieles recht schwierig, da
es hierzu für alle Verkehrsrichtungen Parallelstrassen
bedarf, welche nicht allzuweit auseinanderliegen.
Es wird deshalb notwendig
sein, den Bau verschiedener Parallelstrassenzüge
zu wichtigen Verkehrsarterien auszuführen.
Beim Bau von Entlastungsstrassen
ist zu prüfen, ob nach deren Erstellung nicht
eine Verkehrsteilung durchgeführt werden
kann, wonach die einen Strassen nur für den
raschen Verkehr von Personenfahrzeugen, die
änderen dagegen ausschliesslich dem langsamen
Verkehr und den Lastwagen offen
wären. Eine weitere wichtige Massnahme
ist die Aufhebung des schienengebundenen
Strassenbahnbetriebes in den verkehrsreichen
Stadtvierteln. Es gibt nach der Auffassung
des Polizeipräfekten keine grösseren Verkehrshindernisse
für den raschen Transport
als diese überdimensionierten und wenig beweglichen
Strassenbahnen, die hauptsächlich
an den Haltestellen und bei Strassenkreuzungen
die Verkehrsordnung stören. Auf alle
Fälle werden keine neuen Linien mehr gebaut
und keine der bestehenden ausgedehnt. Wo
eine Verlängerung der Linien notwendig wird,
oder einem neuen Verkehrsbedürfnis Rechnung
zu tragen ist, da tritt der Omnibus an
die Stelle des Tramways. Allerdings werden
auch die Omnibusse immer grösser und werden
heute schon zweistöckig und mit einem
Fassungsvermögen bis zu 60 Personen gebaut.
Für viele der engen Pariser Strassen
sind auch diese Fahrzeuge, trotz ihrer grossen
Beweglichkeit, ungeeignet, so dass als wichtige
Ergänzung die Untergrundbahn notwendig
ist. Mr. Chiappe möchte aber den unterirdischen
Verkehr nicht auf den «Metro» beschränken,
sondern strebt den Bau von unterirdischen
Automobilstrassen, auf alle Fälle
die Konstruktion von Parkierungsolätzen
unter der Erdoberfläche an, um der Parkierungskalamität
auf den Strassen und Plätzen
wirksam abhelfen zu können.
Was die Verkehrsregelung anbetrifft, so ist
der Vorstand der Pariser Polizei kein Freund
der automatischen und mechanischen Signalapparate.
Er hält die Ueberwachung und
Regelung durch den Verkehrspolizisten als
die zuverlässigste Lösung, da sich der Beamte
am besten den jeweiligen Umständen
anpasst und mit den Strassenbenützern einen
bestimmten persönlichen Kontakt hat. Was
die Erleichterungen für den Fussgängerverkehr
anbetrifft, so ist er auch vollständig
den in Amerika verschiedentlich angewandten
oberirdischen Fussgänger-Passarellen abhold.
Diese werden aus Bequemlichkeitsgründen
von den Passanten vielfach doch nicht benützt
und beeinträchtigen weitgehendst das
Strassenbild. Soll der Fussgängerverkehr an
Plätzen und Strassenkreuzungen separat geleitet
werden, so habe dies durch Fussgänger-
Unterführungen zu geschehen. z.
Blinde im Strassenverkehr. Das Sekretariat
des Schweizerischen Blindenverbandes
schreibt: Das Verkehrsschutzzeichen für
Blinde, drei schwarze Punkte im gelben
Feld, hat in seiner neuen Gestalt als Scheibe
an kurzem Handgriff unter den Blinden so
starken Anklang gefunden, dass es notwendig
scheint, erneut auf diese neue Form des
Schutzzeichens hinzuweisen. Blinde werden
diese Scheibe nur zeigen, wenn sie ira
Strassenverkehr der Aufmerksamkeit oder
Hilfe bedürfen, die mit grösster Dankbarkeit
von ihnen begrüsst wird. Neben der Handscheibe
behält die Armbinde ihre alte Bedeutung
als Schutzzeichen.
Der englische Verkehr ohne Höchstgeschwindigkeiten.
Während der letzten Parlamentsberatungen
der Arbeiterregierune
wurden von verschiedenen Deputierten an.
den Transportminister Anfragen über die bisherige
Auswirkung des neuen Verkehrsgesetzes
gestellt. Alle Deputierten, welche sich
an der Diskussion beteiligten, gaben gerne
zu, dass die Beseitigung der Höchstgeschwindigkeiten
keineswegs zu den Auswüchsen
führte, wie sie die Gegner des Gesetzes vor
seiner Einführung befürchten zu müssen
glaubten. Die Unfallstatistik kann für die Beurteilung
leider noch nicht in vollem Umfange
herangezogen werden, indem die Ergebnisse
für das ganze Land noch nicht vorliegen.
Dagegen konnte der Transportminister
die erfreuliche Mitteilung machen, dass
in der Grafschaft London, welche weitaus
den dichtesten Verkehr des ganzen Königreiches
aufweist, die Verkehrsunfälle trotz
aufgehobener Geschwindigkeitsmaxima im
ersten halben Jahre um 10 Prozent zurückgegangen
sind. Wenn dieses Ergebnis auch
nicht verallgemeinert werden darf, so zeigt
es auf alle Fälle, dass die Verkehrssicherheit
eine mindestens ebenso grosse ist. wie unter
dem frühern Regime der zahlenmässig begrenzten
Fahrgeschwindigkeiten. ß
Originelle Verkehrswerbung. Die Aufmerksamkeit
der Autotouristen wird an den Stadteingängen
zu Plymouth durch ein eigenartiges
Holzmodell gefangen genommen, welches
ein grosses Portal mit offenen Flügeln
darstellt Dazu im Hintergrund folgender
Text: «Die Tore von Plymouth sind allen
offen.» Es stellt dies eine originelle Einladung
an die Reisenden dar, die Stadt zu
besuchen, eine neue Art der Verkehrswerburis:,
welche ihren Zweck sicher nicht verfehlen
wird.
ß
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Einfuhr und neue Verkehrsbewilligungen
im August.
Die Zahl der neu ausgegebenen Verkehrsbewilligungen
erreicht gewöhnlich im Monat
Juli ihren höchsten Stand, um alsdann im
August bereits wesentlich zurückzufallen. Die
Ergebnisse für den diesjährigen August, mit
einem Total von 1291, fallen allerdings besonders
stark vom Ergebnis des vorhergehenden
Monats ab, und dies um so mehr, als auch
gegenüber dem Monat August 1930 ein Rückgang
von 179 Bewilligungen zu verzeichnen
ist. Diese rückläufige Bewegung ist hauptsächlich
auf die zurückhaltende Entwicklung
der neu in Verkehr genommenen Personenwagen
zurückzuführen. Vergleichen wir die
Oktober
diesbezüglichen Ergebnisse pro 1931 mit demNovember.....
Dezember ....
Vorjahre, so stellen wir fest, dass die ersten
Total
vier Monate dieses Jahres durchwegs hinter
den Ergebnissen für 1930 zurückstehen. Vom Jannar-Angnst
Mai bis Juli verzeichnet 1931 dagegen einen 1931
Ueberschuss, der sich für den abgelaufenen Januar
Februar...
Monat aber wieder in einen Rückgang verwandelt.
In der Tat wurden im August 1931 April
März
81 Verkehrsbewilligungen weniger ausgegeben. Mai
Sehr beachtenswert dagegen ist die Entwicklung
bei den Lastwagen, wo nicht nur der
Monat August, sondern alle 8 ersten Monate
Bei einer Entrussung meines Saurer-Wagens
nach Ihren Angaben war der Zusatz Ihres
Produktes durch bedeutend besseres Ziehen
des Wagens sofort bemerkbar. Der ruhigere
Gang, ein überaus leichtes Anspringen dea
kalten Motors haben diesen Vorteil noch verstärkt,
so dass ich mit dem Erfolg überaus
sufrieden bin. F. R. in ü.
Ueber die mit Ihrem „Terpena-Kampfer" angestellten
Versuche kann ich Ihnen berichten,
dass ein Verrussen des Motors bis jetzt nicht
konstatiert werden konnte. Ich liesa vor Gebrauch
des Kampfers den Motor entrussen und
legte unter vorschriftsgemässer Verwendung von
„Terpena-Kampfer" 5000 km zurück, ohne dass
Bich dabei eine nach solcher Anzahl km übliche
R'usssehicht bildete. Das bisschen Russ, daa
unvermeidlich ist, ist flockig und hat absolut
keine Nachteile. - Ich möohte Terpena-Kampfer
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gegenüber dem Vorjahr im Vorsprung sind.
Vom Januar bis August kamen 1931 281 Lastwagen
mehr in Verkehr, was bei der grossen
1930
Januar
Februar ......
März
April
Mai
Juli
August
September ....
Juni
Juli
August
Januar- August
Penonenwagen a.
Lastwagen
855
794
1123
1262
1081
902
847
645
644
543
500
727
9823
7509
812
653
883
1291
1312
1165
1036
768
Einfuhr
Stück
Motor»
räder
405
434
603
521
492
299
253
184
104
107
92
207
3706
3196
269
342
423
395
361
297
226
139
1260
1228
172«
1783
1573
1206
1105
829
648
650
692
934
13529
10705
1081
99S
1311
1686
1673
1462
1262
907
Zurückhaltung im Wirtschaftsleben der Rolle
des Lastwagens im Güterverkehr ein besonders
gutes Zeugnis ausstellt. Da neben den
Neue Verkehrsbewilligungen
Personen- Laitwagen Motor- Total
wagen
räder
1060
740
750
1234
901
741
1192
735
503
543
357
277
9038
7353
945
463
654
1063
1003
883
1276
654
Zahl
196
152
163
152
186
136
213
137
121
133
96
7J1
1760
1335
237
161
189
209
200
185
279
166
606
632
849
1204
1023
729
1151
598
441
266
120
79
335
270
517
898
830
626
785
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Personenwagen aber auch die Zahl der in
Verkehr genommenen Motorräder zurückgegangen
ist, so ergeben sich für die ersten 8
Monate 2079 weniger Bewilligungen.
Was nun die Einfuhr an Fahrzeugen anbetrifft,
so ist der saisonmässige Rückgang im
August 1931 weniger prononciert. Es ergibt
sich sogar gegenüber dem Monat August 1930
eine Zunahme von 78 Fahrzeugen. Die vermehrte
Einfuhr geht ausschliesslich auf Konto
der Automobile, da beträchtlich weniger
Motorräder eingeführt wurden. Im ganzen
genommen bleibt die Einfuhr vom Januar bis
August 1931 um 328 Einheiten hinter dem gleichen
Zeitraum des Vorjahres zurück. Dieses
Minder-Ergebnis geht ausschliesslich auf
Kosten der Motorräder.
Ein kantonsweiser Vergleich der Einfuhrbewegung
und Entwicklung der Verkehrsbewilligungen
ermöglicht keine zuverlässigen
Schlüsse, sofern sich die Betrachtung auf
einen einzigen Monat bezieht. Legen wir dagegen
mehrere Monate zusammen, so stellen
wir fest, dass in den Kantonen mit grösster
Automobildichte die Zahl der erteilten Verkehrsbewilligungen
relativ zurückgeblieben
ist, während die Kantone mit geringerem
Motorfahrzeugbestand eine entsprechend
grössere Zunahme zu verzeichnen hatten.
nicht mehr missen und werde dieses Präpar a *
auch jedermann nur empfehlen können. C.P. in Z-
Anmit bestelle ich Ihnen 2 Schachteln Terpena-Kampfer.
Ich bin nun schon über 5000 km
mit Terpena-Kampfer gefahren und bin sehr
zufrieden mit seiner Wirkung. Der Motor zieht
bedeutend besser als früher and bleibt in der
Leistung gleiohmässig. Dr. J. in Z.
Ich bestätige Ihnen hiermit, dass ich Ihren
Terpena-Kampfer in meinem Ford-Auto ausprobiert
habe und mit dem Erfolg sehr zufrieden
bin. Der Motor war bereits so vetxusst, dass er
in 6einer Leistungsfähigkeit bedeutend nachgelassen
hatte. Nach einigen Entrussungs-Prpben
nach Ihren Angaben zieht er wieder besser
als je und bleibt beiregeimässigem Zusatz Ihres
Produktes in seiner Leistung durchaus konstant.
Ich kann Terpena-Kampfer daher jedermann
bestens empfehlen. T. S. in K.
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N» 80 - 1931 ÄUTOMOBIL-KEVUE
feth
Notizen
Ein neuer Scintilla-Anlasser. Unsere Solothurner
Firma Scintilla hat einen neuen
Anlassertyp geschaffen, bei dem durch
eine Reihe sinnreicher Neuerungen nicht
weniger als vier zum Teil ziemlich schwerwiegende
Mängel der meisten bisherigen
Anlasser vermieden sind. Als solche Mängel
erwähnen wir das Nichteingreifen des
Bitzels im Zahnkranz beim zufälligen
Aufeinandertreffen zweier Zähne; den
fehlerhaften Eingriff des Ritzels bei wiederholtem
Anlassen, nachdem der Motor
gezündet hat, aber wieder stillgestanden
ist; die Defekte, die beim Zurückschlagen
des Motors entstehen konnten; und die
Notwendigkeit, schwere Kabel und Schalter
für hohe Stromstärken ausserhalb des
Anlassers anzuordnen. Beim neuen Scintillaanlasser
wird das Ritzel nicht mehr
einfach eingerückt, es wird gleichsam jedesmal
von neuem mechanisch in die Verzahnung
des Schwungrades eingepasst.
Dank dieser Anordnung erscheint nun
vollkommen ausgeschlossen, dass das
Ritzel selbst bei unsachgemässer Bedienung
des Anlasskontaktes den Zahnkranz
beschädigen kann.
101 103 97 99 95
m 126
• r\*i »r\A na *nn ac. MB tii
Der Hauptschalter für die Schliessung
des Anlasserstromes ist im Anlasser selbst
untergebracht. Auf dem Instrumentenbrett
befindet sich lediglich ein kleiner
leichtgebauter Schalter, der auf elektromagnetischem
Weg den Hauptschalter zu
betätigen gestattet.
In Abbildung 2 ist der Aufbau des
Hauptschalters schematisch dargestellt
Durch Schliessung des Kontaktes am Instrumentenbrett
wird der Relais-Elektromagnet
95 des Hauptschalters unter Strom
gesetzt. Der Elektromagnet zieht dadurch
|die Schalterplatte 96 an und bewirkt so,
dass sich die Kontaktbürsten 97 und 98
an die Segmente 99 und 100 anlegen. Ein
zweites Paar Bürsten — 101 und 102 —
bleiben auf den Kontakten 103 und 104
liegen. Verfolgt man die Stromkreise anhand
des Schemas, so erkennt man, dass
nun der Anlasser ebenfalls unter Strom
steht. Der Anker des Anlassers beginnt
sich zu drehen.
In der hohlen Welle des Anlassers befindet
sich eine Spindel, um die Spindel
herum eine sogenannte Rücklaufmutter,
und erst in der Spindel selbst befindet
sich die Welle des Ritzels. Da somit das
Ritzel nur über das Gewinde der Spindel
mit dem Anker verbunden ist, beginnt es
sich achsial zu verschieben, sobald der
Anker seine Drehung aufnimmt. Die Mitnahme
des Ritzels erfolgt ähnlich wie
beim Bendixgetriebe zwangsläufig, sobald
das Ritzel vollständig in den Schwungradkranz
eingespurt hat.
Stösst jedoch das Ritzel vor dem Einspuren
auf einen Zahn des Schwungrades
und wird es dabei gleichzeitig in seiner
weiteren achsialen Verschiebung und in
seiner Drehung verhindert, so beginnt sich
die Rücklau fmutter 108 nach rückwärts
zu verschieben. Der Anschlag 109 der
Rüdklaufmutter kommt auf den Mitnehmer
110 aufzuliegen, reisst Platte 96 vom
Relaismagneten ab, bringt die Kontaktbürsten
101 und 102 mit den Kontakten
1,11 und 112 in Berührung und die Kon
"%tbürsten 97 und 98 mit den Kontakt
schienen 103 und 104. Dadurch wird in der
Erregerwicklung des Anlassers die Stromrichtung
umgekehrt und der Anlasser ändert
seine Drehrichtung. Die Rücklaufmutter
dreht sich wieder nach vorn in die
Anfangsstellung und gibt den. Reversier-
Schalter von neuem frei. Die Schalterplatte
wird vom Relaismagneten 95 wieder
angezogen, und das Spiel beginnt von
neuem, nachdem sich das Ritzel um einen
bestimmten Winkel verdreht hat. Dieses
Hin- und Herpendeln der Rücklaufmutter
wiederholt sich so oft,, bis das Ritzel, in
die nächste Zahnlücke im Zahnkranz ein
spuren kann. , .
In Wirklichkeit vollziehen sich die Vor
gänge natürlich viel rascher, als hier beschrieben
werden konnte. Die Arbeitsgeschwindigkeit-
des Reversierschalters bemisst
sich nach Zehntelssekunden, so dass
am Ritzel selbst beim Einspuren nur ein
feines Vibrieren zu beobachten ist.
Der neu© Scintilla-Anlässer
mit teilweise weggenommenen
Verschalungen
1) Bremsfedern. 2) Anschlussklemmen
der Batterie.
3) Anschlussklemmen
der Servosohalter-
Leitung. 4) Relais-Elektromagnet.
5) Stromverteiler.
.6) Kontaktfinger. 7)
Schaltergruppe. 8) Bremsriag.
9) SchalterrPuffer
feder. 10) Kupplung.
Der Schutz des Anlassers gegen evenr
tuelle Rückschläge und andere Stossbeanspruchungen
geschieht durch die als
Mitnehmer für die Ritzelwelle dienende
Gummikupplung 10 (Abb. 1).
Wird nach erfolgtem' Anlassen der
Strom ausgeschaltet, so bringt eine besondere
Bremse den Anker in kürzester
Zeit zum Stillstand. Die Wirkung der
Bremse wird dabei automatisch durch den
Relais-Elektromagneten gesteuert. Stand
bei den bisherigen Anlassern der Motor
nach den ersten Zündungen wieder still,
so musste man. um eine Beschädigung der
Abb. 2
Schema dea Reversierschalters
des neuen Sein
tilla-Anlassera.
Verzahnungen zu. vermeiden, vor einem
erneuten Anlassversuch auch das Stillstehen
des Anlassers abwarten. Dadurch,
dass beim Scintilla-Anlasser der Anker
künstlich abgebremst wird, vermindert
sich diese Wartezeit, auf ein Minimum,
oder es vermindert sich anderseits in entsprechendem
Mass das Risiko von Defekten
bei unsachgemässer Anlasserbetätigung.
. . -s.
edin.
t-ui.
S»
Abb. 1
Fraoa 8081'. Spiel bai einer Schrauben-Lenkung.
Kann ein durch Abnützung entstandenes Spiel im
Lenkstöckgetriebe einer Schraübenlenkung auch
nachgestellt werden oder ist diese Nachstellung nur
bei Lenkungen mit Schnecke und Segment möglich?
Wie ist dabei eventuell vorzugehen? E. F. in T.
Antwort' Bei fast .allen Schrauben-Lenkmechanismen
ist eine Nacihstellmöglichkeit vorgesehen,
obschon hier Nachstellungen selten notwendig
werden. Es stehen dafür jedoch sehr verschiedene
Systeme im Gebrauch, die wir hier nicht alle anführen
können. Die Mutter, die sich auf der Schraube
bewegt, wird vielfach geteilt atisgeführt Bei auftretendem
Spiel brauchen dann die beiden Hälften
einander nur genähert zu werden. Häufiger als
zwischen Spindel und Mutter entsteht Spiel zwischen
der Mutter und dem Uebertragungshebel. Hier
müssen dann jedoch meiät neue Ersatzteile eingesetzt
werden.
at.
Frage 8082. Klappern in der Uebertragung. Wenn
ich bei mittleren Geschwindigkeiten in der Ebene
oder besonders beim Bergabfahren den Fuss vom
Gaspedal nehme tritt manchmal bei meinem Wagen
ein periodisches Geräusch auf. "das sich bis zu einem
Klappern und Rupfen verstärken kann. Sobald
man dann wieder Gas gibt versenwindet das Geräusch
vollständig. Das Geräusch "scheint von der
Gegend des -Motors herzukommen. Eine- Kontrolle
des Motors, der Kupplung und des Getriebes förderte
jedoch keine Mängel zutage. Zu Ihrer Orientierung
diene noch, dass es sich um einen acht
Jahre alten Wagen handelt, der jedoch bis jetzt
einwandfrei funktioniert hat. E.B. in T.
Antwort: Das Geräusch dürfte nur scheinbar
vom Motor herrühren. Ziemlich sicher wird es
durch Spiel in den Kardangelenken der Uebertragung
verursacht. Typisch für;.eine solche Abnützungsersebeinung
ist. dass das Geräusch nur beim
Wegnehmen des Oa-se« oder beim Bersrabfahren .entsteht,
während es beim fiasrr+en ivio^nr i nruchwin
'ipnr.-t "•),rdf.fi so wirrt .!.ct-t *"•• '•"'i' V ' f"
n"ekommen sein Es ist nirht rnisam. Her W»srpr
im eegenwärtigen, Zustand weiterzuhetrefren. Di
Geräusche deuten gleichzeitig an. dass starke
Stösse in den Uebertrp,gungsorganen auftreten, und
diese Stösse könnten früher oder später den Bruch
eines Uebertragungsorganes auslösen.- (at.)"
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BERN. 29. September 1931
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BERN. 29. September 1931
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Neue Versuche mit
Lastkraftwagen-Bereifungen.
Von Dr. Ing. L. Betz.
(Fortsetzung von Nr. 76.)
3. Die Kraftverbrauchsuntersuchungen.
Ich führte bereits aus, wie die vom Fahrzeug
in den einzelnen Geschwindigkeiten
unter den einzelnen Belastungen mit den verschiedenen
Bereifungen verbrauchte Antriebskraft
ermittelt wurde. Der Wagen wurde
eer (6375 kg Eigengewicht), sowie mit 2500,
mit 5000 und mit 6500 kg Nutzlast über die
VIessstrecke in den Geschwindigkeiten von
:a. 9 bis zu ca. 50 Km.-Std. geschickt und
;ein tatsächlicher Kraftverbrauch in je einer
Hiij- und einer Rückfahrt, bei der gleichen
jeschwindigkeit, von den, Instrumenten abjelesen.
Die Volt- und Amperezahlen wurden
iann in Watt umgerechnet und mit Hilfe der
genauen Ausrechnungen der mit der Stoppihr
ermittelten Geschwindigkeiten die wei-
:ere Umrechnung derart vorgenommen, dass
»ich der Wattstunden-Stromverbrauch pro
Fonnen-Kilometer für jeden Reifen ergab.
Diese errechneten Zahlen wurden nun zulächst
für jede Fahrzeugbelastung in Kurveninien
so zusammengestellt, dass man sämtliche
geprüfte Reifen einander gegenüberstellte.
Um aber einen besseren Ueberblick
iber das gesamte Resultat zu haben, wurden
Iann alle Zahlen noch einmal so umgerechlet,
dass eine Zusammenstellung der Kraft-
/erbrauche aller Reifen in einer einheitlichen
Fabelle, Abb. 1, möglich war. Da ja alle
Werte auf Wattstunden einerseits und auf
Fonnen-Kilometer anderseits zurückgeführt
vurden, ist dieses Verfahren das einzig rich-
:ige und gibt ein sehr anschauliches Verdeichsbild.
Ich sagte bereits früher, dass diese Zusammenstellung
der Ergebnisse nur den einen
Mangel hat, dass die verschiedenen Reifen-
\ussendurchmesser hier keine richtige Beurteilung
finden, resp. dass durch ihre Verschiedenheit
das tatsächliche Ergebnis etwas
verwischt wird. Ich habe daher in einer Art
Umrechnungsdiagramm alle Werte auf den
einheitlichen Reifendurchmesser von 1040 mm
zurückgeführt. Wenn man also den wirklichen
und vergleichsmöglichen Wert aller
Kraftverbrauchszahlen beurteilen will, so
muss die Abb. 2, welche dieses Diagramm
zeigt, zugrunde gelegt werden. Es ist durch
diese Umrechnung natürlich nichts an den
tatsächlich erzielten Kurvenläufen verändert
worden. Nur ihre Lage zueinander verändert
sich entsprechend den Differenzen, welche
die Reifen hinsichtlich ihrer Durchmesser bei
ihrer Fahrtverwendung hatten. Ich setze als
bekannt voraus, dass Reifen resp. Räder einen
um so kleineren Kraftverbrauch haben, je
grösser ihr Durchmesser ist.
Da die Reifenkombination, welche den geringsten
Kraftverbrauch ergab, für das Diagramm,
nach Abb. 1, absichtlich in ihrem
Aussendurchmesser so gewählt worden war,
dass sie dem ursprünglichen Durchmesser des
Reifens am Fahrzeug (Phönix-Cord-Pneu)
möglichst nahe kam, ist die Lage beider
Kraftverbrauchskurven für diese Reifen in
beiden Diagrammen nur ganz gering unterschieden.
Ausserordentlich nach unten rückt
in dem Diagramm nach Abb. 2 der stark abgefahrene
Elastikreifen. Die beiden Luftreifen
(Pneus) Phönix-Cord (610X220, auf 1065 mm
Aussendurchmesser abgefahren, bereits zirka
30 000 km gelaufen und mit dem vorgeschriebenen
Innendruck von 7 Atm. gefahren) und
Firestone (40 X 8", Innendruck nach Vorschrift
110 lb, Aussendurchmesser 1095 mm)
liegen in ihren Kraftverbrauchskurvenzügen
fast parallel. Dass der Firestone-ReUen einen
erheblich grösseren Kraftverbrauch hat als
der Phönix-Cord, ist nicht nur in seinem Bau
begründet. Es kommt vielmehr folgendes hinzu:
Jeder neue Reifen (gleich ob Pneu oder
Elastik) hat anfänglich einen grösseren Kraftverbrauch.
Dieser fällt von ca. 100 km Fahrtleistung
an zunächst allmählich, dann stärker
bis zu ca. 30—40 000 km Fahrtleistung. Dann
steigt der Kraftverbrauch aller Reifen wieder
an, und zwar verschieden nach Reifen&öw und
Reifenart, selbstverständlich auch je nach
Reifenpflege. Um nicht einseitiger Versuchsdurchführung
verdächtigt zu werden, ist auch
einer der Elastikreifen völlig neu gefahren
worden, ebenso wie der Firestone-Pneu. Die
£
Kombination, vorn Ueberriese, hinten Hochprofil
(beides Elastikreifen) wurde dagegen
vor den Versuchen mit ca. 300 km eingefahflupmm1*tnsfrlli?ntf
der Jfraftvtrbrauehshirom für aVf ,
-aus smmtNchm mufotnommcntn Wtrbn,
Abb. 1
ren. Durch einen Zufall wurde mir dann noch
die mit 130 000 km gefahrene Elastikbereifung
zur Verfügung gestellt, die auf eine Profilhöhe
von nur 95 mm abgefahren war. Die
Reifen waren, wie Abb. 3 zeigt, ziemlich deformiert
und hatten in einem Abstand von
8 bis 10 cm liegende, bis zu 7 cm tiefe, radiale
Risse. Der Kraftverbrauch dieser Reifen ist
relativ hoch. Führt man ihn aber auf den einheitlichen
Durchmesser von 1040 mm zurück,
so liegt der alte Reifen, wie Abb. 2 zeigt,
gar nicht ungünstig, liegt sogar unter dem
neuen Firestone. Der Kurvenverlauf ist
ausserdem ganz stetig und gleichmässig. Es
würde aber zu weit führen, die Ursachen dieses
Verhaltens des Reifens hier genau aufzudecken.
Was sagen nun die Diagramme? Zunächst:
für die Beurteilung der Auswirkung eines
Reifens auf die Fahrstrasse können nur die
Kurven nach Abb. 1 in Frage kommen, weil
die nach Diagramm Abb. 5 nur einen rein
theoretischen Wert haben. Nützt sich ein
Reifen im Betriebe nach und nach ab, so wird
Jirtstont- Jlttftntntul
er eben mit immer grösserer Kraft auf die
Strasse einwirken, je geringer sein Aussendurchmesser
wird. Mag dabei diese Abnützung
auch sehr langsam vor sich gehen.
Man rechnet, je nach Reifenart, mit 2 mm
Durchmesserverringerung auf je 5000 bis
10 000 km Fahrt. Je grösser man den Reifendurchmesser
resp. Raddurchmesser von vornherein
wählen kann, um so besser ist das für
die Strassenbeanspruchung während der ganzen
Benützungsdauer eines Reifens. Es ist
also nicht das immer Härterwerden des Reifens
allein, was nach und nach zu immer
grösseren Fahrbahnbeanspruchungen führt,
sondern vor allem auch sein immer geringer
werdender Durchmesser. Daraus ergibt sich
auch weiter, dass die untersuchten stark abgefahrenen
Reifen einen sehr geringen Kraftverbrauch
haben, in niederen Geschwindigkeiten
und bei hoher Last. Dagegen ist er
ungünstig bei niederer Last und besonders
bei Geschwindigkeiten zwischen 23 und 27
Km.-Std. Man sieht aber aus- Abb. 1 deutlich,
dass er auch da nur wenig in seinem Kraft-
13 Steuerpferde 6 Zylinder
7 mal gelagerte Kurbelwelle — Hydraulische Bremsen mit Doppelzylinder
4 Gänge mit drittem geräuschlosen Gang — Steuerradius weniger als 5,50 m — Niederrahmen-Fahrgestell
Innenlenker 5 plätzrig, Radstand 2,77 m Fr 8,700.—
Innenlenker 7 plätzig,
Radstand 3,07 m Fr. 9.3OO.—
Innenlenker 5 plätzig, Grand Luxe, Radstand 3,07 m Fr. 9,95O.—
Warum nichfc einen Wagen mittleren Äyl nder Inlia ts
vorziehen, wenn derselbe so vollkommen ist, dass er Ihnen alle Vorteile
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BERN: Garage Efflngerstrasse AG.
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Walther & Ryser.
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GRENCHEN: Autovertretung A.-G.
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Zeughaus-Garage A.-G.
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Joh. Miniku».
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P. Müller.
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Morel. freres, & Cle.

10 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 80
.fiuaammtnstcllunp der JfreffaerhnaffwJhmtn ——
• jwn/fJtn/uArt auf den AeÜenivm lOHrffo. ——
Schnittsgeschwindigkeit von etwa 30 bisendlich grossen Fahrtenzahl festgestellt, dass
bei allen Makadamstrassen und allen Strassen
mit dünnen Verschleissdecken der Luftreifen
sogar ein grösserer Strassenzerstörer
ist, auch wenn man Niederdruckreifen verwendet,
als selbst der Vollgummireifen. Eine
ganze Kette von Versuchen ergeben also mit
unfehlbarer Sicherheit, dass die Vorzugsstellung
des Luftreifens hinsichtlich der
Strassenzerstörung ein Fehler war. Die Beschreibung
der seismographischen Versuchsreihe
wird in dieser Beweiskette noch den
letzten Schlussstein ergeben.
(Fortsetzung folgt.)
" EüSr, vXL^--"* X.... ^fr^n-.»^,/-«««»,^ Das Auto als Eisenbahnfahrzeug. Wir ha- f\ r\
i »*~~. ^f.— s „^.iiicTri^-jt«*«/**»' ben schon vor längerer Zeit über die erfolg-
*». s^ .^^ _ _ - vom V b t m a i n h i n t e n J S o t h r i n m f n i o , , „ , ; . , , , • , , ; ,>, u
\ S^"^——^»_ -"•— - Jvsnu%Zd-Atit,nQ-^JL) reichen Versuche berichtet, luftbereifte Mo-
\ -~~*^ Ljjrt*tui t MJi.u.»~>-u-ii->, ,...,~~ -"'**, auf diesem neuen Gebiet bahnbrechend vor- ifZ^^ ^^Sm
rrrpxi ' angegangen ist. eeä'^ R/*^3^
Während die in Frankreich ausprobierten \ß */y
A
«Michelinen» ausschliesslich für einen Be- -*- ..--rLji *
trieb
verbrauch über dem neuen Firestone-Pneu mal auf Landstrassen fährt. Aus allen Unter-
auf Eisenbahnstrecken gebaut wurden r\ C3£®E3 ._
liegt suchungen hat sich ja ergeben, dass dann alle und nicht auf Strassen betrieben werden N;
Die Kurvenzüge der beiden untersuchten Reifen zu Strasserizerstörern werden. Hier können, sieht nun ein neues englisches Pa- -i __>TV f
Pneu» sind in ihrer Lage so gut wie parallel, kommt nun ein Vorzug aller Elastikreifen tent eine Einrichtung vor, die jedem Motor- ( f i . . "T^f^II t llj >
Bis ca> 20 Km.-Std. liegen sie nicht ungünstig, sehr stark zur Geltung: in der Regel lassen fahrzeug ein Uebergehen auf Bahnstrecken J wp-O\j/ ^jnj» ]_
darin steigen sie erst allmählich, aber von solche Reifen höhere Geschwindigkeiten gar erlaubt, sofern es nur die Spurweite der R/r^~~^ ^^^5\
etwa 42 Km.-Std. an stark an. Es ist also nicht zu und kochen dann aus, d. h. werden Bahngeleise besitzt ( ¥p£ ^8 ^vl
eine mehr als kühne Behauptung, wenn man unbrauchbar. Mit dem Luftreifen kann weitef In der beistehenden Skizze ist die betref- JQ *''^JL
bisher gesagt hat, dass der Luftreifen, vor gerast und die Strasse vorzeitig zerstört wer- fende Einrichtung in zwei verschiedenen
—' "^
allem bei höherer Geschwindigkeit, ein den. Wenn also eine Behörde ihre Strassen Ausführungsformen zu sehen. Beiden Aus- Zwei Ausführungsfonnen der Einrichtung, die eiae
Strassensdzoner wäre. Da verhält sich der besonders von Lastkraftwagen sachgemäss führungen liegt der gleiche Grundgedanke Umwandlung eines Automobils zum Eisenbahnfahrt/
f & e m^-Elastikreifen, Abb. 8 weit gün- und nicht vorzeitig abgenützt haben will so zugrunde. Wenn das Fahrzeug auf Schienen E^S^R^^SÄX
stiger, wenn er auch bis etwa 30 Km.-Std. muss sie Elastikreifen vorschreiben und die übergehen soll, werden neben seinen Rädern
Rollen. G) Verriegelung
etwas mehr Kraft verbraucht als der bereits Höchstgeschwindigkeit auf 50 Km.-Std. be- auf der Innenseite an Armen befestigte Rolmit
'3000 km gefahrene Luftreifen. Aber schränken. Es ergibt sich dann eine Durch- len heruntergeklappt, welche die fehlenden Spurkränze der Räder ersetzen und das
dann nähert er sich stark diesem Reifen und „ Fahrzeug damit auf den Schienen führen. Die
schneidet ihn bei 44 Km.-Std., um dann in '^j^^^^^^^^-il "'! " ' *~ • --" -.• „- Rollen lassen sich natürlich in der herunterseinem
Kraftverbrauch sogar zu fallen. Der HESP^*?^*^ ' " " , , *.1«J . -Vv'*'* .'•" ^ geklappten Stellung fest verriegeln und die
neue Pneu liegt weit höher in seinem gesam- Zar ~iL. ' • ,- **^6fc' " "' ' ^"^^1. fV'-" "^^K." Vorderräder des Wagens können ebenfalls
ten Kraftverbrauch. rT-".*"**''*'^"'TBI ' ^ ^^»' *'•**.**' §s '•'*' -"'^^^ * festgestellt werden. Umgekehrt werden beim
Ueberraschend günstig ist die Kombination „" f ' jS ',' W& '^K r *^^vWL-.*~ /•*•'- ,;"f ~%*iS * Uebergehen des Fahrzeuges auf die Strasse
vorn Ueberriese, hinten Hochprofil (Elastik), ;*' v ' ,.* '~"" : ""j^*;. '.^" |^- ! - """**'.' ''"TT^ ll"> *" die Rollen wieder hochgeklappt und die Len-
AbbVS. Sie liegt in ihrem Kraftverbrauch bis -'*( ' *'g'' / "' ; - *T".> • - V ''•"' --'l/r' kung der Vorderräder freigegeben,
zu 42 Km.-Std. am besten von allen Reifen, "' "* " 'f$ ' \ / ' ' •*,*.* ." •"- j,V; , .',*!. * Ob das System schon praktisch ansproteilweise
überaus günstig. Und zwar gerade l-, . £* . / ' *iv. •* / * '•''" "?/ '•• • biert wurde und mit welchem Erfolg, entzieht
in den Geschwindigkeiten, für welche ein S^Y C " -- •-oif^'V -- 1 sich
. "• '* * %* \., •' .'•' •««•.- '' •'
unserer Kenntnis. Ein prinzipielles
Lastkraftwagen, besonders ein Schwerlast- ' '*' *"'*-'- •••' : -* " vs "'."'•'
'w- • • ^Ü» ' .' Hemmnis, das seiner Anwendbarkeit entgewagen,
nur verwandt werden sollte. Es ist "./" [\"\ " ' ' ' ; .T^—"-';. , '_ x ^ts^*1 Steuer-PS, mit elektr.
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Bern, Dienstag, 29. Sept. 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 80
Auf den Nachttisch
gelegt
Dass dies Herz nimmer schlägt —
Dass der Mund nimmer spricht, —
Dass dies alles vorbei —
Ach, ich glaub' es noch nicht!
Dass ich tot bin, ach tot,
Und kein Morgen mehr naht,
Und kein Wein und kein Brot,
Und kein Neid und Verrat.
Ach, ich weiss wohl, es ist
Schon das Beste für mich!
Und hab' Angst wohl so arg,
Dass ich nichts mehr dann sprich.
Dass kein Hoffen mehr weint,
Dass kein Weg mehr verschneit,
Keine Sonne mehr scheint
Und kein magdliches Kleid.
Und was hilft schon Dein Fleh'n!
Und Dein Knien, Dein Gebet!
Und die Uhr blieb halt steh'n...
Und es war auch schon spät.
Jakob Haringer.
Lohn der Höflichkeit
Von Kelvin Lindemann.
Meist wohne ich auf dem Lande; aber
hin und wieder pflege ich in die Stadt zu
fahren, um in der Admiralstrasse, dort wo
ich wohne, nach dem Rechten zu sehen.
Neulich, als ich wieder mal dort ankam,
sah ich vor meiner Villa Nr. 20 jemanden
stehen, der offenbar nicht hinein konnte.
Er machte vergeblich immer neue Versuche,
das Schloss aufzuschliessen.
In der Admiralstrasse pflegen wir einander
in kleinen Nöten beizustehen. Ich
trat deshalb an ihn heran und fragte, ob
ich ihm nicht mit irgend etwas behilflich
sein könnte.
Es war ein noch ziemlich junger Mann
in Sporthosen, hellem Jackett und mit
einem Schillerkragen.
«f Ja, wissen Sie », begann er zu erklären,
« ich bin nämlich der Neffe von den
Leuten, die hier wohnen — Fagerlund
heissen sie — und meine Tante hat mich
gebeten, das Silberzeug abzuholen, das sie
F E U I L L E T O N
«Typ Evelin»
Autosportroman von Karl Schmidl.
(Fortsetzung aua dem Hauptblatt.)
Sealson nannte fast flüsternd einen Namen.
Frank war sprachlos. Er dachte lange schweigend
nach. Dann sagte er langsam:
«Es wird auf einmal taghell in mir, Herr
Sealson, Sie haben wohl recht, sehr recht.
Glauben Sie, dass er auch Soerner ermordet
hat?»
«Ja.»
«Das ist furchtbar! — Aber es stimmt! Wer
konnte sonst ein Interesse daran haben, Ihren
Start verhindert zu sehen?»
«Niemand sonst, nicht wahr?»
«Und was kann ich für Sie tun?»
«Sie werden meinem Vetter Sid Morton eine
Stelle als Ingenieur bei Sinnisfaere verschaffen.»
«Gut, ich werde es tun.»
«Ich habe mich nicht in Ihnen getäuscht
und hoffe, dass die Zeit bald wieder kommen
wird, in der wir Schulter an Schulter arbeiten
werden. Heute habe ich Ihnen noch dieses zu
übergeben.»
Er reichte dem Erstaunten ein schmales
Kuvert mit der Aufschrift:
«Herrn Frank Hörn.»
vergessen hat, und in den Tresor zu tragen.
Nun hat sie es mit der Angst zu tun
bekommen, dass jemand einbrechen und
es mitnehmen könnte — meine Tante ist
nämlich zur Zeit auf dem Lande.»
Zum Beweis für die Wahrheit seiner
Worte zeigte er mir eine Tasche vor, in
der er das Silberzeug mitnehmen sollte.
« Zuhaus scheint niemand zu sein», sagte
ich. « Die Gardinen sind zugezogen. »
«Nein, natürlich nicht — sie sind ja
auf dem Lande, und das Schlimmste ist,
dass ich die Schlüssel vergessen habe! »
« Können Sie nicht durch eines der Fenster
hineingelangen? » fragte ich.
« Nein, alle Fenster sind geschlossen —
ich habe schon nachgesehen.»
«Auch das Speisekammerfenster? Das
pflegt man doch gewöhnlich offen zu lassen,
auch wenn man verreist. »
Er lächelte mir liebenswürdig zu. « Darauf
habe ich nicht geachtet.»
tfDann wollen wir doch ums Haus gehen
und nachsehen — hinein wollen Sie
doch gern!»
« Ach, Sie sind sehr freundlich — aber
irgendwie werde ich es schon allein schaffen,
hineinzukommen. Ich möchte Sie
nicht solange bemühen.»
«Es ist 'doch selbstverständlich, dass
ich Ihnen beistehe, so gut ich kann. Einen
Orden will ich dafür nicht haben! » sagte
ich zuvorkommend.
Nun gingen wir gemeinschaftlich um
das Haus herum nach der Gartenfront und
sahen nach dem Speisekammerfenster hinauf.
Es stand offen. Ich bückte mich ein
wenig, und er kletterte auf meinen Rükken.
Nach fünf Minuten hartnäckiger Anstrengungen
erwies es sich, dass er so
nicht hinaufgelangen konnte. Das Fenster
lag viel zu hoch, im ersten Stock.
Atemlos kroch er wieder herunter.
« Es ist wirklich sehr liebenswürdig von
Ihnen, sich meinetwegen soviel Umstände
zu machen — aber »
«Aber keine Ursache,», meinte ich
freundlich. «Ich helfe Ihnen doch gern,
ins Haus zu kommen, wenn Sie die Silbersachen
Ihrer Tante abholen sollen. Irgendwie
werden wir es schon schaffen. Aber
das war das einzige offene Fenster.»
Franks Herz hämmerte. Er kannte diese
Schrift. Rasch öffnete er den Brief. Ein
schmaler Goldreif mit einem funkelnden Rubin
kam zum Vorschein und ein Kärtchen, auf
dem stand:
«Ich danke Ihnen und bitte Sie um Verzeihung.
Evelin.»
Taumelnd vor Glück stieg Frank die breiten
Treppen hinab, an seiner Rechten glänzte
der Ring Evelins.
Nach Stockholm zurückgekehrt, hatte Frank
mit Gritt eine längere Unterredung, die sich
um das grosse Rennen von Saint Feiice sur
mer, das noch vor dem internationalen Rennen
« Quer durch die Alpen» stattfinden sollte,
drehte. Frank hätte mit Holm starten sollen,
Nun hatte er sich aber anders besonnen.
«Ich habe in der nächsten Zeit soviel Arbeit
zu bewältigen,» sagte er zu Gritt, «dass mir
keine Zeit übrig bleibt. Fahren Sie selbst mit
oder geben Sie Holm einen anderen Beifahrer.
Für mich heisst jetzt die Losung: Sportwagen
verkaufen! Haben Sie bereits erfahren, dass
Maurus Sportwagen baut?»
«Jawohl — na meinetwegen! Ich habe ja
auch nicht viel Zeit, das französische Rennen
will ich jedoch ganz gern mitmachen. Aber
das internationale Alpenrennen?»
«Mache ich mit! Bis dahin ist noch Zeit.
Uebrigens, dass ich das nicht vergesse. Ein
entfernter Verwandter von mir, ein Engländer,
«Wie soll ich denn dort hinaufkommen?
» fragte der junge Mann missmutig
und rückte an seinem Schillerkragen.
« Vielleicht probieren Sie einmal, ob die
Birke dort vor dem Hause nicht zureicht!
»
Er versuchte, hinaufzuklettern, aber
ohne Resultat; sie bog sich fortgesetzt
nach der andern Seite.
«Es geht nicht», sagte er resigniert.
« Ich werde wohl nicht hineinkommen. »
«Ich habe eine Idee », sagte ich. « Der
eine Nachbar hier hat eine Baumleiter;
vielleicht können wir sie gebrauchen. »
«Sie sind wirklich zu liebenswürdig
und freundlich — »
« Aber nicht doch! » sagte ich und lief
nach der Leiter. Ein paar Minuten später
kam ich damit zurück. Wir lehnten sie
an die Hauswand, und der Mann mit dem
Schillerkragen stieg hinauf.
Sie reichte eben bis an das Fenster, und
er kletterte hinein, worauf ich die Leiter
absetzte und auf den Boden legte.
Es war, als hätte die verdriessliche,
graue, monotone Folge der letzten Regentage
die Erinnerung an die Soldatenköst-
hat mich gebeten, ihm zu einer Stellung als
Ingenieur in unserem Werk zu verhelfen. Ich
mache solche Protektionsgeschichten nicht
gerne, doch habe ich mir gedacht, dass es
Ihnen vielleicht leicht wäre, bei unserem dauernden
Ausbau den jungen Mann unterzubringen.
Er ist in seinem Fach tüchtig, in seinem
Privatleben allerdings ein leichtsinniger
Bursche.»
«Hm, ja. Es wird schon möglich sein, ihn
unterzubringen.»
Frank frohlockte schon. Aber er erschrack,
als Gritt fortfuhr:
«Würde er sich bereit erklären, nach Amerika
zu gehen? Für das Zweigwerk in Chicago
werden Leute gebraucht.»
In tiefer Verlegenheit, jedoch ohne sich
etwas anmerken zu lassen, erwiderte Frank:
«Ich denke schon.»
«Allerdings, gleich kommt er nicht hinüber,
er muss sich zuvor einige Monate hier in
Stockholm einanbeiten.»
Frank fiel eine Last vom Herzen, und befreit
aufatmend antwortete er: «Ich denke, George
wird damit einverstanden sein. Ich will ihm
mal schreiben.»
«Es wäre gut, wenn er seine Zusage möglichst
früh geben kann.»
«Ich hoffe, in acht Tagen Antwort zu haben.»
So kam Sealsons Vetter Sid Morton unter
dem Decknamen George Birdley in das Sinnis-
« Wissen Sie auch, wo das Silberzeug
liegt? » rief ich hinauf.
«Aber gewiss! » rief er zurück, «und
noch einmal vielen Dank für Ihre ausserordentliche
Freundlichkeit — »
«Nichts zu danken», gab ich zurück.
« Auf Wiedersehen! »
« Auf Wiedersehen, Herr, und — »
Aber ich hörte nicht mehr, was er sagte,
ich eilte die Strasse weiter. An der Ecke
stand ein Polizist. Ich rief ihn heran.
« In Nummer 20 ist ein Dieb; er ist auf
einer Leiter zum Fenster hineingeklettert.
Aber er kann nicht wieder heraus — ich
habe die Leiter umgelegt.»
« Aber wie kommen wir hinein? » fragte
der Polizeibeamte.
« 0, ich habe Schlüssel », sagte ich. «Ich
wohne nämlich in Nummer 20. Mein Name
ist Fagerlund. »
(Aus dem Dänischen von L. Trortierr
Funder.)
Regiment im Regen
lichkeiten: Sonnenschein und trockene
Wege, ganz begraben und zugedeckt. So
weit man fröstelnd und unfroh zurückdenken
mochte: nichts wie Nässe, nichts
wie triefende Erde, feuchte Luft und tiefhängender,
bleierner Himmel mit unendlichen,
ununterbrochenen Regengüssen,
Stunde um Stunde, Tag und Nacht, am
Morgen und am Abend und am Mittag.
So waren sie nun schon den sechsten
Tag unterwegs. Oder war es länger her?
Oder mochte doch noch nicht so viel Zeit
verstrichen sein? Teufel auch, wer konnte
das genau wissen? Das Gedächtnis schlammig,
ein Brei, eingeregnet, überschwemmt,
infacH ersoffen*.
Heute morgen, zur Zeit der Tagwache
— jetzt erinnerte man sich wieder daran
mit einem dünnen, mageren Lächeln, mit
einem Lächeln, das nur den einen grossen
Mangel hatte: es wärmte nicht — da hatten
alle noch mitgelacht, wie ein Spassvogel,
allen voran dem Stroh entschlüpft,
vor das Scheunentor zum Ausguck nach
dem Wetter gesprungen war und von
draussen über die Reihen der säumigen,
schläfrigen Kameraden weg gewiehert
hatte, dass sie mit einem Ruck die Decken
von sich warfen und in die Höhe fuhren
und plötzlich sehr wach auf den Beinen
standen: « Gott sei Dank, endlich wieder
einmal Regen! »
Aber auch dies lag nun schon recht weit
hinter ihnen, begraben von dem Öden
Einerlei der nachfolgenden Stunden, und
hatte keine Kraft mehr.
An was konnte man sich halten, womit
sich erwärmen und aufrichten? An welchem
Strohhälmchen und Fädchen Freude?
Ach, alle Freude war einem einfach
verregnet, ein Greuel, nass, verschmiert,
leblos, erstickt und ertrunken. Die Kopfe
ducken sich unter den harten Käppis tief
in die Schultern hinein, als wollten sie
sich verkriechen. Wie eingerammt, festge-
faerewerk. Als er sich Jon Gritt vorstellte,
glaubte ihm dieser gute Ermahnungen erteilen
zu müssen.
«Mein Herr, nur der Fürsprache unseres
Herrn Hörn haben Sie es zu. verdanken, dass
wir Sie in unsern Arbeitsverband aufnehmen;
ich erwarte von Ihnen, dass Sie sich bemühen,
durch Fleiss und exaktes Arbeiten unser Vertrauen
zu verdienen. Sie sind noch jung und
ich lasse gern gelten, dass der Jugend ein
Stück Leichtsinn nicht übel genommen werden
darf. Aber im Werk, — verstehen Sie —
im Werk können wir keinen Leichtsinn
brauchen.»
Sid Morton, der Typ des flotten, eleganten,
leichtsinnigen jungen Mannes hatte diese Predigt
lächelnd angehört. Nun antwortete er:
«Ich merke, dass mein lieber Vetter Frank
Ihnen schon meine ganze Biographie erzählt
hat. Es ist wahr, dass ich so manchmal ein
bisschen sehr stark leichtsinnige Sachen gemacht
habe. Ich bin vielleicht so etwas wie
der verlorene Sohn in meiner Familie. Doch
über meine Arbeit hat sich noch niemand beklagt
und das andere ist Privatsache. Wenn
Sie auch mit diesen öden Salbadereien anfangen,
wie mein Vetter Frank Hörn; so laufe
ich Ihnen gleich heute davon, Herr Gritt, so
gerne ich Geld verdiene und so gerne ich es
bei Ihnen verdienen würde.»
(Fortsetzung fnlst.)
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14 AUTOMOBIL-REVUE 1931 - NO 80
keilt hocken sie da, mit finsteren, spitzigen,
drohenden, verwaschenen Gesichtern,
und blicken weder rechts noch links, machen
keine Bewegung, nach oben nicht
und nicht nach unten. Starr, geradeaus
stieren die Augen, als gälte es, sich im
Nacken des trottenden Vordermannes festzubeissen.
Die Leibwäsche, die Kleider — ein widerlich
ausdünstender, unangenehm lauer,
klebriger Brei. Wie Würmer, kriechend,
fühlt es sich an, die Glieder hinauf- und
hinunter krabbelnd. Pfui! Man dehnte,
blähte und plusterte, wie Hühnervolk, hin
und wieder den Leib, bloss um Lebendiges
zu spüren. Aber rasch stürzte die Ohnmacht
darüber hin: alles wieder wie zuvor.
Die Gegend, die Landschaft! Oh, oh!
Nur Wasser, Wasser überall. Der Marsch
ging auf guten Wegen und Weglein,
Strassen und Strässchen hinauf und hinunter,
an tropfenden Bäumen und Gärten
vorbei, quer durch einen Zipfel des Vaterlandes.
Und manchmal auch mitten durch
Wiesen, Ackerland und Wälder, Berge
und Hügel empor und wieder steil in kleine,
langweilige Tälchen hinab. Aber die
Aufmerksamkeit, sonst immer sprunghaft
wach, die Aufmerksamkeit für die Umgebung,
für alle Nähe und Ferne, die der
Durchmarsch berührte, war gänzlich von
ihnen geglitten.
Fröhlichkeit und Frohmut waren aus
allen gewichen. Das Blut dick, schwer und
mürrisch. Wer mochte noch herzlich lachen?
Wer? Tücke, Neid, Hass und Wut
kriechen in ihre Herzen und durchwühlen
sie. Durch alle Poren der Haut schlüpfen
diese Bestien, ein verpestetes Gewimmel.
Vom Unglück geradezu verfolgt kommen
sie sich vor, von aller Welt verflucht und
gemieden, als Spielzeug einfach dem Teufel
ausgeliefert.
Gesang, Witze haben jeden Wert und
Klang verloren: Unsinn all das, Maulheldentum,
Spiegelfechterei und Lüge. Wann
hatte denn der Nebenmann zuletzt hell
und freudig aufgelacht? Und die Musik?
Wo steckte das Spiel? Wo die Töne und
befeuernden Takte und Melodien? Eingeregnet
im Schlund der Trompeten, die mit
matten, glasigen Augen durch den trüben
Tag wanken, ganz wie die Menschen!
Und ewig diese aufreizende Fratze vor
Augen, bei jedem Schritt, immer gleich
nah : der Himmel! Grau, stumpf, bösartig
tief auf die nassen Baumkronen sich lehnend,
mit Regen und Regengewölk dicht
gefüllt.
Die Brunnen in den Dörfern! Das war
doch zum Wütend-, zum Toll werden! So
Nie konnte man genug kriegen. Immer
war man hungrig. Suppe, Tee, Kaffee verein
Unsinn. Ein Hohn! Ein offenkundiger
Skandal. Künstliche Brunnen, indes das
ganze Land ersoff! Brunnenwasser! Wie
läppisch neben jenem Wasser, das von
Bergen und aus allen Himmeln unaufhörlich
fiel. Zum Donner!
Und dann diese Menschen in den Dörfern,
träge lungernd um Scheune, Haus
und Stall, mit bösen Augen in den Regen
und auf die durchziehenden Soldaten
starrend.
• * •
Aber manchmal bekommen sie es plötzlich
mit der Empörung zu tun: Ein rechtschaffen
trotziges Aufbegehren, nicht
mehr feig versteckt. Einer beginnt, irgendwo,
einmal an der Spitze des Zuges,
ein andermal in der Mitte oder aus den zum Blühen.
hintersten Reihen. Einer beginnt zu singen.
Ruckartig, aufflackernd, wie ein
kühn federnder Sprung, so beginnt es.
Augenblicklich fallen andere Stimmen ein,
helfen der ersten, tastenden Stimme völlig
frei heraus aus Kehle und Herz, und
dann, mit einem Male, schmettert der ganze
Zug, jede Zunge. Ein Atem, eine Seele,
ein Lied alles. Immer heftiger wirbelt der
Gesang. Immer wilder, dröhnender, ungestümer
schwillt er empor und wirbelt in
alle Lüfte.
Donnerwetter, es galt doch, dem Himmel
die Zähne zu weisen. Jawohl! Man war
doch Soldat und also aus einem besseren
Holze geschnitzt. Man war etwas. Man
war zu etwas nütze und voll Verdienst.
Pflicht, lebendige Leistung in Tun und
Denken und jeder Zoll Verantwortung,
das war man. Und es galt, diesen gaffenden
Dorfnarren den ehrlich grbräunten
Nacken zu zeigen, ihren Buben und
Frauen und Mädchen zu imponieren. Man
hatte also reichlich Grund zu spassen, zu
lachen, zu triumphieren. War man denn
so ein lachhafter Kerl wie jener schlaffe,
gesottene, blöde Bäckergeselle, der — man
staune! — sich am hellichten Tag mit aufgespanntem,
possierlich gehandhabtem Regenschirm
neugierig glotzend am Strassenrand
aufgepflanzt hatte. War so etwas
menschenmöglich unter diesem Himmelsstrich?
Der Gesang ballt sich fester, dichter
über den singenden Reihen: Wanderlieder,
Soldatenlieder jubilieren empor. Frühling
und Sonnenschein, Trockenheit und immerblauer
Himmel fallen aus den Zauberfalten
der Lieder» hüllen und wölben den
Zug ein. Verlockende Bilder umgauikeln
die glänzenden Augen der Sänger, 'per
Regen, die Regenlandschaft, der trostlose
Himmel: zerbrochen alles, aufgelöst, zersungen.
Die grauen Farben verflogen. Sie
schreiten singend, in fröhlichem Wandertakt,
in ein himmlisch gebreitetes Frühlingsland
hinein. Der Sommer duftet ihnen
von allen Seiten entgegen. Goldene
Fülle neigt sich ihrem Fuss und säumt
den Weg. Und ein milder, sanfter, goldener
Eegen streicht ihnen zärtlich aus Gesicht
und Stirne Not, Nässe und Armut
früherer harter Stunden und Tage und
Jahre. Wie hat nun alles ein anderes Gesicht!
Ein glückhaft lächelndes, gütig zuneigendes,
voll Liebe, Traum, Seligkeit
und wunderbar strömender Wärme. Die
Wälder und Berge und Täler. An allen
Wegen die Bäume, die Menschen, die Häuser.
Die Kameraden und das Pferd, das
lustig tänzelnde, des Hauptmanns! Alle
Lande und Wege weit ruft ihr Gesang
Und sinken dann ihre Stimmen ermüdet
wieder langsam in das frühere Schweigen
und Brüten zurück, dann schlagen von
neuem, wie zuvor, Eegen und grauer Himmel
klatschend über den gesenkten Köpfen
zusammen.
Und es regnet wieder immerzu, wie zuvor.
Alles ist wieder grau, schimmelig,
schmutzig umsponnen. Von allen Seiten
klatscht der Regen. Von vorn peitscht ihn
schlingen sie gierig schmatzend, schweigend.
Wie dampft ihnen die Wärme wohlig
in Gesicht und Nase und Stirn!
Und zu Abend fallen sie im Quartier
dumpf und schwer wie Tiere in das locker
geschichtete Stroh der Tennen. Und schlafen
sofort ein; traumlos, ächzend, unruhig,
gequält.
Sendet das feuchte, nicht trocken raschelnde
Stroh, in das sie ihre frierenden,
nassen Glieder gewühlt, noch Dunst von
Nässe und Feuchte und Eegen feindlich
hinüber in ihren kargen Schlummer!
E.W.
Einsilbige Leute.
Die Telephonverwaltung meldet jeden Monat
mit Stolz, wieviel die Zahl ihrer Abonnenten
wieder zugenommen hat. Es wird allem
Anschein nach sehr viel telephoniert in
unserm Lande. Doch was wird telephoniert
? Wir wissen es nicht, das ist strenges
Geheimnis der Amtsstellen, die es nicht ausplaudern
dürfen. Trotzdem hat man in Amerika
einen interessanten Versuch gemacht.
Man hat in New-York eine Zeitlang wöchentlich
500 Telephongespräche aus der grossen
und garstig; alles ist durchtränkt: die
Wäsche, das Brot, der Käse. Und der
Zucker beginnt breiig zu zerlaufen. Und
die armen, unschuldigen Zigarrenstumpen.
Aber zum Teufel auch, wer möchte noch
rauchen — ?
Essen, essen und trinken, ja das ging.
Bunte Chronik
der Wind, von links und rechts und hinten
ein Teufel oder Gott. Wer will es wisbei
sprachen also jedesmal 1000 Personen.
Menge herausgegriffen und sie verfolgt. Daseni
Und selbst die Erde speit wieder Regen
zurück, glucksend: das Wasser spritzt Wörter hören, und nun ist es interessant, zu
Sie Hessen durchschnittlich im ganzen 80,000
unter der marschierenden Kolonne über vernehmen, wie dieses Heer von Wörtern
die Strassenränder hinaus, weit in die zusammengesetzt ist. Wenn man telephoniert,
so will man meistens jemand etwas
Wiesen hinüber. Die Felder sind glitschig,
der Ackergrund klebrig, ganz durchwühlt sagen, und zwar ebenso meistens etwas —
und gelockert; der Waldboden faulig riechend,
mit Pilzen üppig durchsät. 80,000 Wörtern « Ich > und « Du « volle 7500
von sich selbst. Also kamen unter diesen
Und wie sie nun am Leibe durchnässt Mal vor! Ordnet man nun die gebrauchten
sind! Der Regen fällt auf Schulter und Wörter nach der Häufigkeit ihres Vorkommens,
so entdeckt man, dass diese Leute
Nasenspitze, kriecht den Nacken und Hals
hinunter, über Schulter und Arme und überhaupt nur 2240 verschiedene Wörter
Hände, die Beine hinunter, die Füsse in brauchten. Davon kamen aber 819 nur ein
den Schuhen eckelhaft auslaugend! Jeder einziges Mal vor, so dass zur Bestreitung der
Faden tropfend nass. Der Tornister ist so Gespräche nur 1421 übrig blieben. Fangen
schwer und still, wie eingeschlafen. Warum
klappert er jetzt nicht mehr lustig ganze 121 Wörter ausreichten, um mehr als
wir nun aber hinten an, so sehen wir, dass
sein trockenes, fröhlich befeuerndes Lachen?
Der gute Wandertakt, wo ist er? Erhöhen wir die Zahl noch auf 155, so haben
die Hälfte- aller Konversationen zu führen.
Und durch die Tornister gar sickert der wir alle Wörter, aus denen vier Fünftel dieser
Telephongespräche zusammengesetzt Regen und macht das Innere feucht, nass
waren.
Das ist wahrhaftig bedenklich wenig.
Nehmen wir an, diese Zählungen wären bei
uns gemacht worden. Sie wären wohl kaum
wesentlich anders ausgefallen. Wie gerin?
ist dann aber, das zeigen sie, die Zahl der
Wörter, mit denen man im Alltag auskommt!
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N° 80 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 15
Fülle jugendlicher Höchstleistungen. Aristoteles
hat als 18jähriger sein selbständiges
Geniale Jagendwerke
Bei der Verteilung eines literarischen Preises
in Paris wurde dieser Tage hervor-
seinen Aufstieg eigenen Denkens mit 20 Jah-
philosophisches System begründet, Spinoza
gehoben, dass der Preisträger, der erst 23j ährige
belgische Autor Steemann, schon im den Grundstein zu seinem Werke gelegt. Von
ren begonnen; sogar Kant hat als 23jähriger
Alter von 15 Jahren einen Band Erzählungen den grossen Erfindern sei nur erwähnt Frie-
Krupp, der mit 23 Jahren seine herausgegeben hatte. Man ist heute so ge-drich Ver-
wöhnt, wenn von Höchstleistungen der Ju-suchgend die Rede ist, immer nur an ihre Betäti-
begann, Paul Ehrlich, der als 20jähriger die
zur Herstellung von Tiegelgussstahl
gung auf sportlichem Gebiete zu denken, die Anwendung der Anilinfarben bei mikroskopischen
Präparaten einführte, Johannes Müller,
naturgemäss in die Jugendjahre fällt, dass es
ganz interessant ist, einmal auch die geistigen dessen biologische Arbeiten in seinem 23. Lebensjahre
beginnen, und schliesslich Marconi,
und damit die wertvolleren Höchstleistungen
der Jugend hervorzuheben, die in der Kulturgeschichte
verzeichnet worden sind. begründete.
der als 2ljähriger die drahtlose Telegraphie
Man hat erkannt, dass die Jugend die wichtigste
Periode für die Ausbildung der schöpfe-
nach dem Tode ?
Ein dokumentarischer Beweis für das Leben
rischen Tätigkeit ist; gerade die Zeit vom 15. Sind die Geisterbotschaften, die den spiritistischen
Zusammenkünften besondere Würze
bis zum 25. Jahre stellt die eigentliche schöpferische
Periode im Menschenleben dar, während-das
reife Alter als der ausführende Teil sleits oder gilt für sie das Lied aus dem
verleihen, wirklich, Stimmen aus dem Jen-
des Daseins erscheint. Man hat, um diese Auffassung
zu begründen, ein ausserordentlich alles dieses Schwindel nur» ? Wie nun die
«Bettelstudent» ; « Ich setz' den Fall, dass
reichhaltiges Material von Jugendleistungen Londoner Zeitungen melden, will der überzeugte
Spiritist Sir Oliver Lodge den doku-
der Dichter und Künstler zusammengetragen.
Euripides verfasste im Alter von 18 Jahren
seine ersten Tragödien, Aristophanes mit 23
Jahren sein erstes Lustspiel. Der Plan zur
«Göttlichen Komödie» wurde von dem 20jährigen
Dante gefasst, und Petrarca schrieb
seine ersten Gedichte gar lSjährig. Mit 20 Jahren
meisselte Donatello seinen berühmten
«Heiligen Georg», als 21jähriger Michelangelo
die Statue der Pietä im Petersdom. Raffael
erreichte mit 21 Jahren den ersten Höhepunkt
seines Schaffens in dem Bild der Vermählung
Maria. Geradezu rätselhaft erscheint die Reife
der Kunst Holbeins des Jüngeren in dem
Bildnis des Bürgermeisters Meyer und seiner
Frau. Ebenso ist Rembrandt schon mit 25 Jahren
auf einem Gipfel seiner Darstellungskraft
angelangt, während Velasquez als 20jähriger
mit Volksstücken Aufsehen erregte.
Unter den Dramatikern veröffentlicht der
Spanier Lope sein erstes Schauspiel als 13-
jähriger, der französische Klassiker Racine
als 21jähriger, Shakespeare mit 22 Jahren,
Lessing mit 17, und Schillers erste dramatische
Entwürfe stammen aus seinem 13. Lebensjahr.
Goethe schuf seine dichterischen
Erstlinge, als er 14 Jahre alt war, mit 22 Jahren
den «Götz», mit 23 den Werther und den
Urfaust. Hein'e schrieb mit 22 Jahren seine
schönsten Gedichte. Als eine geradezu dämonische
Jugendleistung ist der erst aus dem
Nachlass veröffentlichte Roman «November»
von Flaubert anzusehen, in dem sich schon
,,alle Züge seiner Kunst finden; dabei hat man
besonders diesen schwer schaffenden Dichter
immer als den typischen Künstler des reifen
Alters beurteilt. Noch auffallender sind die
Jugendleistungen der grossen Tondichter.
Dass Mozart schon als Kind klassische Werke
komponierte, ist allbekannt. Bach war mit
18 Jahren Hofmusikus in Weimar, in demselben
Alter verfasste Haydn sein erstes
Quartett, während Weber mit 14 Jahren die
Oper «Das Waldmädchen» komponierte und
den Plan zum «Freischütz» bereits in seinem
24. Jahre entwarf. Schubert hat allbekannte
Lieder als 18jähriger komponiert.
mentarischen Nachweis führen, dass es mit
dem Menschen keineswegs aus; und vorbei
ist, wenn sein Leichnam in die Erde gebettet
oder seine Asche in die Urne bestattet
wird. Ee gedenkt, mit sich selbst ein Experiment
vorzunehmen, durch das er unwider-
Iegüch beweisen will, dass die Toten leben
und mit den Menschen im Diesseits zuweilen
in Verbindung treten. « Ich werde mich nach
meinem Tode melden», teilte er kürzlich in
Oxford einigen Freunden mit, « und damit
niemand bezweifeln kann, dass ich selbst es
bin, werde ich nach meinem Tode den Inhalt
einer versiegelten Urkunde erzählen, die ich
der English society for psychical research
übergeben habe. In diesem Dokument schildere
ich eine, vollkommen harmlose Gewohnheit,
die mir seit meiner Kindheit eigen ist —
eine Gewohnheit, von der niemand etwas;
weiss. Wenn also nach meinem Tode eine
Geisterstimme den Inhalt dieser Urkunde erzählen
wird, so ist, wie ich glaube, dadurch
der unwiderlegliche Beweis dafür erbracht,
dass es meine Stimme, die Stimme eines Verstorbenen
sein wird. Dieser Identitätsnachweis
wird hoffentlich dazu beitragen, dem
Spiritismus den Charakter einer exakten
Wissenschaft zu verleihen. Die Existenz
nach dem Tode widerspricht ja in keiner
Weise den Naturgesetzen und einer unbefangenen
Forschung wird es gewiss gelingen,
das Geheimnis eines immateriellen Lebens zu
lüften. Mir scheint es am" einleuchtendsten,
dass die Toten keineswegs körperlos ihre
Existenz fortsetzen, dass aber ihre Körper
nicht aus materieller Substanz — volkstüm-
Die soziale Entrechtung der Frau, die völlige
Unterordnung ihres Willens unter den
des Mannes, ja sogar deren Gleichwertung
mit einer käuflichen Ware (wie heute noch in
China), waren hinlängliche Gründe zum Aufruhr
und gaben der Frauenbewegung genügend
Nahrung. Heute gibt es in Amerika
und Europa eine Menge Frauen, welche die
innere Berufung einem äusseren Beruf aufopfern,
will sagen, die unbedingte Gebundenheit
an Haus, Herd und Kinder in Frage stellen,
um ihre Interessen zu wahren.
lich gesprochen : aus Fleisch und Blut — bestehen.
Wenn ich nur erst einmal den Nachweis
erbracht habe, dass ich selbst es bin, eine andere Lebensbetätigung. Aus eben dem
geartet, sie besässe eine andere Lebensart,
der nach dem Tode Botschaften aus demGrund ist es falsch, wenn man glaubt, die
Jenseits sendet, hoffe ich, noch genauere Mitteilungen
über die Form meiner Fortexistenz Werte bis jetzt gezeitigt. Die rechtliche
Frauenbewegung hätte positive frauliche
machen zu können. » Bei der Beliebtheit, deren
sich Sir Oliver Lodge erfreut, ist der
Wunsch allgemein, dass er zu solchen Botschaften
noch lange keine Gelegenheit haben
möge, obwohl man gespannt auf seine
Schliesslich findet man auch bei den«Stimme aus dem Jenseits'» ist.
Wissenschaftlern und Erfindern eine grosse
EDEEDQ HDB0E
bar, dass die Frau ihre Natur, diese elementar
wirkende Kraft, zugunsten des Geistes
vernichten kann. Die Frau ist ein unabkömmliches
Naturwesen und es ist zunächst gleichgültig,
ob sie als das böse oder schicksalsnahe
Wesen befehdet, oder als das schwächere,
schutzbedürftige Geschlecht verhätschelt
wird. Sie ist aber dem staatenbildenden
und normenfindenden Träger des
geistigen Prinzips entgegengesetzt. Es war
ja der grosse Irrtum der Romantik, dass sie
das sinnlich-weibliche Element nur als Beruf
nahm, dessen die menschliche Gesellschaft im
gleichen Mass bedarf, wie sie Schuster,
Die Bedeutung der Frauenemanzipation.
Seit dem Krieg spielen die Frauen in der Schneider und Köche haben muss. Demzufolge
mühte man sich, die Frau ihrer ele-
Volkswirtschaft, im Bureau usw. eine bedeutsame
Rolle. Ueberall ist die Frau, auf der mentaren Natur zu entheben, sie in geistige
ganzen Skala, die von der Arbeitnehmerin bis Sphären zu rücken, und dies alles nur auf
zur Unternehmerin führt, zahlreich vertreten. Kosten des sinnlichen Werts. Und wenn man
im Zeitalter der Romantik die Männer wechselte,
so geschah es aus einer geistigen Theorie
heraus.
Viele Frauen leisten sich heute sogar den
sportlichen Luxus, aus Mode, Neugier, Langeweile
zu arbeiten, obschon sie pekuniär sorglos
ohne Arbeit leben könnten. Sie probieren
einfach ihr Talent aus zum «make monney».
So respekteinflössend dieser Arbeitselan ist,
so beängstigend ist er für jene Frauen, die,
der Not gehorchend, nicht aus Luxustrieb zu
einem Gewerbe greifen müssen.
Indessen hat die Frauenbewegung unverkennbar
einen Höhepunkt erreicht und Kräfte
freigelegt, mit denen es den Frauen gelingt,
mit den Leistungen der Männer zu wetteifern,
ja teils sogar diese durch den ungewöhnlichen
Fleiss und die grosse Ausdauer zu überbieten.
Trotz allen diesen grossen Erfolgen können
wir indessen nicht von einer weiblichen Kultur
sprechen. Denn bei allen diesen weiblichen
Errungenschaften handelt es sich um
männliche Werte: Männer haben die Kunst,
Industrie, Wissenschaft und den Handel, den
Staat geschaffen. Nicht zufällig setzt man in
verschiedenen Sprachen für Mensch und Mann
das selbe Wort. Zudem sind wir geneigt, geniale
weibliche Leistungen als männliche
Qualitäten zu werten. Die Emanzipation der
Frau hat im allgemeinen nur Fähigkeiten
offenbart, mit denen der Mann sozusagen
a priori auch ausgestattet ist; Sinn und Wesen
der Frauenbewegung ist aber, Kräfte in
'der Frau zu gestalten, herauszusprengen, die
i^rar .weiblich...sj^nd. und. den Männern fehlen.
IJnd i unleugbar', "gibt es hundertprozentige
weibliche Talente. Nur so können wir von
einer weiblichen Kultur reden. Diese Frauenbewegung
wäre aber dann völlig anders
S BE B TT DE
DQ/0S\(DJ
Ziele der Frauenbewegung
Der Wert der Frauenbewegung.
Es gibt eine grosse Anzahl Berufe, die nicht
nur 'Fleiss und Objektivität beanspruchen,
worin die Männer von vornherein die Führung
übernehmen. Viele Berufe wollen ein subjektives
Wissen, ein unmittelbares, instinktives
Einfühlen, und hier steht die Frau im Vorrang.
Die Frau mit ihrer alogischen, intuitiven
Lebensschau entwaffnet das in der Kühlkammer
der Vernunft erstarrte männliche Gefühl.
In diesem Sinn gibt es Frauen als
Aerztinnen, die bei weiblichen Patienten oft
mehr Erfolg haben als die Aerzte, weil sie
sich nicht mit der objektiven, klinischen
Untersuchung begnügen, sondern von Mensch
zu Mensch einen Wechselstrom wachhalten.
Auch deckt sich das weibliche Wesen mit
dem Wesen der Schauspielkunst. Nicht etwa
deshalb, weil man oft bei den Frauen das
Talent der Verstellung und des mimikryhaften
Verwandeins bemerkt, sondern weil es
kaum eine zweite Kunst gibt, die die seelischen
Valeurs in dem Grad im sinnlich bewegten
Körpermaterial zum Ausdruck bringt.
Die Seele ist bei der Frau dem Körper stärker
als beim Mann verhaftet. Wenn es zum
Talent des Mannes gehört, einen Konflikt rein
im Geiste aus^^tragen, ohne dass der Körper
davon benachrichtigt wird, so ist der Körper
bei der Frau immer eine Art Seismograph,
der auf die seelischen Stimmungen reagiert.
Hier liegt dann auch die Ursache der Hysterie,
die immer eine körperliche Resonanz seelischer
Kräftespiele ist. Körper und Seele bilden
beim Mann in einem hohen Grad ein
Nebeneinander: die körperliche Liebe, der
Pansexualismus des Mannes zu vielen Frauen
ist hierin begründet. So ist es auch zu verstehen,
dass der Mann in seinen Kräften oft
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hierher als der Einbruch der Frau in männliche
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einseitig orientiert ist. Das sporttualität
bei der Frau ein Irrweg, der nicht körperliche Drill ist nur beim Mann denkbar.
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Immer im rhythmischen Wechselkontakt mit
der Seele ab.
Nun ist es vielleicht sinnlos, zu sagen, dass
in der Frau viele gebundene Kräfte aufgespeichert
liegen, deren Entfaltung allein aus
Mangel an Energie verhindert bleiben. Wahrscheinlich
gehört ja diese Tatsache zum Wesen
einer wahren Frau, dass diese Kräfte
ewig in der gebundenen Zwangslage verharren,
um vielleicht das junge Leben, das Kind,
um dessetwillen die Frau west und wirkt, mit
vielfältigen Möglichkeiten und Talentkeimen
zu begnaden. In diesem Sinn käme dann die
verschwiegene Mutter im Kind zum Ausdruck.
C.B.
Automobil
und Trikotmode
Sport und Trikotmode stehen in engster
Beziehung zu einander. Denn die Trikotkleidung
ist wohl für Autofahrerinnen das
Praktischste. Trikot knittert nicht, und
deshalb eignet es sich für die Selbstfahrerin,
die stundenlang sitzt und mit den
Armen in Bewegung bleibt. Die Trikotkleider,
die der Luft Zutritt gewähren,
sind in höchstem Grad hygienisch. Und
deshalb eignen sie sich zum Fahren, vermeiden
sie zu grosse Hitze und Zutritt von
Kälte.
Die herbstliche Trikotmode bringt eine
Reihe entzückender Neuheiten. Sie ist für
Blusen und Pulloverdessins auf Spitzengestrick
eingestellt. Die Pariser Kollektionen
bringen Trikots mit Begeisterung und
sogar hübsche Nachmittagstoiletten und
versuchsweise Abendkleider aus Wollspitze
tauchen auf. Aber die eigentliche
Domäne des Trikots sind Sport- und Frotteurgenre.
Das Kostüm in Wattes, Frescos,
in Diagonal, in Frise und anderen Phantasiestoffen,
die mit den elegantesten
Schöpfungen der französischen Weberei
wetteifern und diese vielfach täuschend
nachahmen, sind heute an zahlreichen Kostümen,
auch an Mänteln, an ganzen Kleidern,
vorwiegend in Mantelform, samt
den beliebten Casaque-Kleidern zu sehen.
Die Verarbeitung ist so elegant wie an
Schöpfungen der Haute Couture, und der
Schnitt überrascht uns durch Finessen
und schöne Linien. Etwas Falten, en
forme Schnitte mit oben anliegenden Bahnen,
teilweise seitlich ein Sattel, zeichnen
die Röcke aus. Und die Taillen profitieren
von all den Einfällen der heutigen Mode
mit Knopfgarnituren und Schluss, Piqueund
Georgettegarnierungen und Lackgürteln
auf Casaques. Aus schicken Pullovers
sieht etwa ein Lingeriewestchen heraus.
Pullover und Blusen werden über dem
Rock getragen; manche Blusen haben in
der Art der Lumber jacks einen gut sitzenden
breiten, gerippten Trikotrand. Andere
Blusen führen ihr reizvolles Dessin bis
herunter an den Rand. Es gibt enorm viele
Dessins an Blusen und Pullovern.
Die Bluse jedoch steht jetzt im Vordergrund.
Entweder sie ist dicht oder aber
ganz leicht, richtig spitzenartig. Die dichtere
Art bringt A jours, kleine Durchbrucheffekte,
Zöpfe, Wellenlinien, durchbrochene
Recht- und Vierecke, viel Rauten,
teils glatt, teils durchbrochen gestrickt.
Zellularmuster gibt es in verschiedenen
Grossen und Stärken, ganz dicht ja
auch an Kleidern und Tailleurs. Sie dienen
auch, wie andere Spitzenmuster, als
Einsätze, als Ellbogen-, Plastrons oder
AUTOMOBIL-REVUE. 1931 — N" 80
streifenartig eingearbeitete Zierstreifen.
Andere Blusen haben spitzengestrickte, gitterartige
Muster, oder die Kanten sind von
A jour-Streifen umrandet und bilden neue
Dessins. Die meisten Blusen sind einfarbig,
doch gibt es genug abgetonte, solche,
die einen helleren oder einen Göller in
einer andern Farbe haben. Zweierlei Grün,
rosa-braun, rosa-schwarz, hellblau-marine
stehen nebeneinander. Ombresehattierte
Besätze, auch in Krimmerart, sind noch
zu nennen, ferner farbige Ränder an Jabots,
Volants, oder auch Einfassungen in
einer abstechenden Farbe an Pullovern.
Aermellose und Modelle mit langen
Aermeln werden gebracht, auch kurze
Aermelchen; es ist an der Möglichkeit,
sich in Trikotblusen apart zu kleiden, kein
Mangel. Und dazu kommen an aparten
Strickereien Garnierungen von Wollspitzen,
die den ä jour gehaltenen Einsatz
umrahmen oder den Halsausschnitt, oder
aber an den Aermeln Volants oder Puffer
bilden.
Und da es dem Winter zugeht, bringt
die Schweizer Trikotindustrie noch eine
praktische, sehr schöne Neuheit. Es ist
dies die Spitzenbluse auf feiner Trikotunterlage,
eine Art Doublefacetrikot, miteinander
gestrickt. Dieses Modell erinnert
an jene Capuchons, die vor vielen Jahren
von Frauen und Kindern im Winter getragen
wurden, aus weissem Spitzengestrick
bestanden und mit hellblauem oder
einem andern Seidenfutter unterlegt wurden.
Im doppelten Gestrick ist dieses Vorbild
viel praktischer und aparter. Sehr
hübsche Modelle werden gebracht, immer
mit heller Unterlage, die das Spitzenmuster
klar heraustreten lässt, A jour-Einsätze;
Garnierungen mit Wollspitzenvolants
machen diese Stücke zu einem Habille
Genre, der zugleich praktisch ist.
Das Gesicht
der modernen Frau
Rouge und Lippenstift sind jetzt in Ungnade.
Keine allzuhoch gebogenen Augenbrauen,
keine grellroten Lippen! Zu den
schrägen Hütchen mit wallenden Federn,
wie sie jetzt beliebt sind, passt eben nur ein
damenhaftes Gesicht. Die Frauen wollen
wieder Damen sein. Den Stil des Gesichtes
bestimmt vor allem die Frisur. Nachgewachsenes
Haar rollt sich im Nacken. Kurze
Locken — rechts, wo sich der Hut tief über
die Stirne neigt, kürzer — ranken sich um
das Gesicht. Fransenfrisuren erwecken den
Eindruck, als wäre die Dame noch gar nicht
frisiert, sondern eben erst dabei, das Kunstwerk
zu beginnen. Exzentrisch ? Alles Neue
wirkt seltsam, bis man sich daran gewöhnt
hat. Seitliche Scheitel sind nach wie vor
modern. In der kommenden Ballsaison werden
Federn wohl die grosse Losung sein.
Vor mehr als einem Jahre sah ich in einem
Schaufenster einer Grossstadt einen weichfrisierten
Puppenkopf, der lange, schmiegsame
Federn trug, die sich über die Schulter
ringelten und die Wange umschmeichelten,
so kündigte sich die jetzige Mode schon damals
an.
Auch die Halsumrahmung bestimmt den
Stil des Frauengesichtes. Der hochgeschlossene
Spitzenkragen mit dem Jabot, wie er
vor zwanzig Jahren modern war, taucht hie
und da zum schrägen Postillonhut auf. Pelz
und weiche, drapierte Stoffe geben dem Gesicht
einen zarten, lieblichen Ausdruck. Die
hochgewickelten Kragen wirken damenhaftabweisend,
die Blumen, die an der Schulter
ruhen, betonen die mädchenhafte und die
Hemdbrust die herb-moderrte Note. Die Halskragen
sind eine Mischung aus allerlei Stilen
des vergangenen Jahrhunderts. Das Gesicht
der modernen Frau schien von Arbeit und
Beruf gezeichnet, so lange eine herbe, maskulin
nüchterne Mode herrschte. Die bezau--
Die kommende
Wintermode
Eleganter Abendüberwurf in Satin, mit grauem
Pelz garniert.
bernde Verspieltheit der Kleidung, der Hüte,
der Kleinigkeiten aber und die individuell
nuancierte Frisur lässt es wieder weiblich,
zart und lieblich erscheinen wie früher, als
die Frauen am pulsierenden Leben der Zeit
noch nicht so tatkräftig teilnahmen wie heute.
Amerikanisches. In einem kleinen amerikanischen
Hotel hängt ein Plakat in allen
Zimmern : « Rauchen ist hier verboten !
Denken Sie an den Brand des Astoria-
Hotels ! »
Als Jimmie Brown ausgezogen war, fand
man unter der Druckschrift dieses Anschlages
von seiner Hand die Worte : «Ausspucken
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No80 — 1931
/«• V • ihren gesunden Drang aus der Stadt heraus, Dorfe am Hinterrhein, einen Halt machen, um siel»
1otirtsmus f n % sich>s , eIbstausd ? rFerne^von ? egeln SbäsE^I^Ät r ÄSft;
X \# %A> t lOlfl %A, O der Season düpieren zu lassen, oder sich einer wird man auch die Fahrt fortsetzen, hinauf zum
Idee unterzuordnen, mit der sie selbst keiner- Bernhardinpass und hinüber nach dem freundliche»
mmmmmmmmmmmmm
l e j Verbindung haben, die immer mehr nur Kurort San Bernardino. Vielleicht wird der
# _ _ _ nocJl ej ne Tradition ausdrückt, und der Sich Wunsch nach ganzjähriger Oeönunj: des Beniar-
HOch immer
Dl6 LtOTidOIXBT OBCLSOIt
Millionenmengen von Stadt-
Jles^lterefcto^
menschen stillschweigend und fast geniessend nur freuen. s.
Von Rom Landau, (bcnluss) unterwerfen, darüber selbst den Wandel der _ _ , -
Zum Bau eines Cottage werden die verbor- zum Beruf ausgebaut wurde), was die hei- Jahreszeiten vergessend.
lOUrettSprechSClCll
gensten Winkel der besonders reizvollen dische Aktion des Seefahrertums eines sich r» • »r • T A h n *
Grafschaften Kent, Buckingham, Gloucester- erst kristallisierenden, erobernden, ehrgeizi- SCLlSOtl-NotlZetl Ottren -Antworten
shire, Sussex ausgewählt. Selbst wenn das gen Volkes darstellte, das ersetzt in geringem -. . . ..... .. ,„.„ _., . „ T,
T - *• 7 | 4 ' Bourbon-L'Archambaull. Ich empfehl«
Cottage in einem der Dörfer liegen sollte, Masse den schwächlicheren, zivilisierten, v^^^^^T^^^SS^S; Süllen?&iÄ?Ä^~i££
bedeutet Nähe anderer Menschen keinesfalls weniger ambitiösen und fauleren Enkeln die folgende Zuschrift Das schlechte Wetter der letzten Mäcon - Ste. Cecile - Charolles - Baray - Digoin-
Kontakt mit ihnen oder gar Geselligkeit. Die bescheidene Romantik der Themsenacht. Die- Tage hat in Automobilkreisen vielfach die Meinung Garnat - Moulins - Bourbon - L'Archambault. Die
Erholung im Cottage beruht hauptsächlich ser SO grosse Und herrliche FluSS mit seinen aufkommen lassen, dass wohl auch der Simplon- Route wäre in zwei Tagen nach folgender Einteiauf
dem «Out of door»-Leben während des malerischen, ein wenig romantischen, ein St t? Ww. l& ist^SrÄ &£ ^T' ** " ' " ^
ganzen Sommers und auf der Pflege des wenig sentimentalen Ufern ist heute SO Stark Postautomobil über den Simplon setzt den fahrplan- T_ A_ 755) Brenner. Wir können Ihnen mitteilen,
eigenen Blumengartens. Die Passion der mit dem Wesen des jungen Londoners und massigen Kurs bis zum 15. Oktober fort. dass "der Brenner nicht nur länger als andere Pässe
Blumenzucht mit ihrer ruhigen Tätigkeit er- Südengländers verwachsen, dass man Sich ,. Am ^Montag rückte das Regiment 18 (Oberwal- f anr bar ist, sondern überhaupt das ganze Jahr ofmöglicht
Kontemplation gleichzeitig mit Be- sein Dasein ohne den River gar nicht vor- ff sibnLbie][ mÄ Td ^ÄorfWin"
sehalte "L wM> s0 dasS T, Sie also di ! F , ahT i
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. , . , , . . . , , , j ,,, . T-\ i-.. « j i i t ><
&1 nvpiongooiet (Hospiz und öimplonaorf) ein. KWpnfurt her über den Brenner nach Innsbruck
wegung in frischer Luft, nicht anstrengende stellen kann. Der River bedeutet das Aben- Es sind alle Garantien gegeben, dass der Simplon £, d f^ j & lsze\\! ausführen können. Red.
Aktivität wie auch eine sichtbare und greif- teuer des jungen Städters, der an fünfeinhalb bestimmt bis zum 15. Oktober für Autos fahrbar
bare Tat. In der Blumenzucht werden eine Tagen der Woche in einem finsteren City- ist-auch wenn etwa ein leichter Schneefall eintreten Touren-Fragen
Anzahl von Charaktereigenschaften des Eng- kontor Rechnungen nach Yokohama oder *£\Xir,£^TZ\^''^ T.F. 756. Schwarzwa.d. Werkann mir ein.
länders in SO vollendetem Masse befriedigt, CapetOWn ZU versenden, Frachtbriefe aUS Jahr eine Arbeit geleistet, die Bewunderung ver- lohnende 2-Tage-Tour mit Tagesleistungen von 30O
daSS eigentlich nur an Ort und Stelle die Australien Und Kanada ZU kopieren, höchst dient. Von der italienischen Grenze wes: bis Mai- bis 350 km empfehlen? Ausgangspunkt der Fahrt
lebendige Freude, der tiefe Ernst, die grosse langweilige und prosaische Briefe nach dem ! * ni ? tüldB * an nicht lpo Meter, die schlecht sind, wäre Burgdorf; berührt müssen werden Stuttgart-
Liebe begriffen werden können, mit denen höchst unprosaisch erscheinenden Kenya oder S^SS-^nTÄ &Ä Ä t " ^ r^ "U Sehte .,»•%»," *idem
Nationalhobby nachgegangen Wird. Indien ZU Schreiben hat. stand kommt. - In Iselle erhält ma» 5-Tagekarten Ien< die eigentlich nicht direkt den Tourensprech-
Auch dem bescheidenen künstlerischen Be- Sobald es Samstag mittag geschlagen hat, mit beliebigem Wiedereintritt in die Schweiz unter saai betrifft, die mir aber vielleicht doch am besten
dürfnis des Insulaners geben Blumenzucht Wird aus dem korrekten, mit steifem Hut und Vorweisung des Schweiz. Führerscheines und des ein Leger aus Erfahrung beantworten kann. Ich
und Gartenkunst fast die einzige Erfüllungs- gutgewickeltem Schirm ausstaffierten, sich Fassos möchte
- . . . „ , . , . TT , ,
bissen, wie viele Einwohner Dresden hat
möglichkeit. Jene Freude an Farbzusammen- sehr konventionell und langweilig gebenden, ee£ZS?k ^^SSeSÄ^eS SÄ D%« Z" g£^TJ'ZiSZS
klängen, die er vor für seinen praktischen makellosen «Clerk» ein romantischer Jung- Immer wieder überrascht die Schönheit der Fahrt glaube) für das Barock von besonderer Bedeutung
Sinn letztlich doch abstrakten sinnlosen Ge- ling in rockweiten, unwahrscheinlich öl- von der alten Bischofsstadt Chur in das weite, nach war. • P. I. in B.
bilden wie Malereien nur in seltenen Fällen beschmierten, ungebügelten grauen Flanell- ®? den p führende Hochtal der rätischen Alpen.
aufzubringen vermag, lebt sich angesichts hosen mit sallopem Schlapphut und dick- J* S^SnÄ l^J^Z I^dÄ TJtlSer KreUZWOHrätsel
von etwas «Wirklichem», Wachsendem, sich besohltem Schuh. Selbst der Sportfanatiker, suchers und daneben sind in diesem grossarti^cn «-"«der *±rvu*ivui uuioizi
Entwickelndem aus; ohne dass dabei diese der in den Wintermonaten an keinem SamS- Landschaftsrahmen alle Bequemlichkeiten moderner Unser neues Kreuzworträtsel hat eine erfreu-
Gebilde den dramatischen Ernst des sonstigen tagnachmittag einen Rugbymatch versäumen Hotelkultur zu finden. .. ^f^^^^^^JSS^ -
Lebens beanspruchen würden. Würde, begibt sich an einen der vielen Plätze . Flums. Flums und die Flumserberge muss man al]o die Aufgabe richtig lösten, trotzdem sie auch
Aber nicht nur die «Intelligentsia» oder der des Rivers, WO das Boot «geparkt» liegt, und i eizt noch , besuchen wo d i e letzten schönen Sonnen- gewj sse Heine Häklein aufwies, an denen man leicht
Bürger, der sich Müsse und Luxus eines projiziert alle Träume des Abenteuers und ^ tndei^übefi
—... , . , , . ., jr> i * t « *-. . _
hätte h ? nse \ bleiben k5nnei \*£* ei M w f is Ä"
u uesoii'aeTö uDörrasciieiia una. Klar gestalten, ^ontratinn F.rmriprnn" an nalbverblasste benuleigenen
Cottage leisten kann, versuchen allem der Sensation in den engen Raum des Bootes, Eine Rast im Gebiet von Flums mit dem Blick auf Äheiten' und unter^Zuhilfenahme von AÜM und
Zwang der Stadt ZU entfliehen und ihrer Er- das bis Sonntagnacht als Wohnung ZU dienen «^e Häupter des Alvier, des Faulfirst, der Chur- dergleichen gelang es aber trotzdem, die Knackholung
in persönlicher Freiheit nachzugehen, hat. Die Fahrt führt in verborgene Winkel, tj rs , ten et0- bedeutet für den Städter Erholung und nugg zu beissen. Wir danken allen Einsendern für
Obwohl ein grosser Teil der Jugend unter den in wirklich romantische Windungen, an Stät- „" . , „ *• ihr freundliches Interesse an unserer Rätselecke
Herdenmenschen s-pnan so oft angetroffen ten deren 7anher rlnrrh riktnri^rrip Äccnaia Ragaz. Noch ist die Saison m Ragaz nicht be- Die nächste Nummer des «Autler-Feierabend» wird
Heraentnenscnen genau so oit angetronen ten, aeren ^auoer durch nistonsche Assozia- endet und der Kurbetrieb in vollem Gange. Der wieder eine neue Aufgabe enthalten.
Wird Wie unter den Seasongecken Oder tionen erhöht Wird, an heimliche Nester, weltberühmte Kurort bietet seinen Gästen immer Richtige Lösungen sandten ein: W. Bäumly, Erden
Cottagebesuchern, vermögen keinerlei durch enge Wasserfurchen, durch aufregende wieder das Beste. Seine Lage an der grossen Auto- lonbach; H. Dengler, Aarau; F. Marti, Ölten; Dr. E.
Societygesetze den Drang des jungen Lon- Schleusen, an alten Schlössern vorbei, durch * tTass ? Zürich-Chur lässt ih auch für Automobil!- Schmid, Frauenfeld; H. Burkhard, Liebefeld-Bern;
dnnpre anf7iiha1tf>n epinpm nntnrlirlipn Triphp einp *M* wPflicplnHf. s;»pnprio Hia rfi Q 111«
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hat Sich ein grosser Teil der normalen Rasse- Sie von April bis Oktober geniessen kann. y&ii Ost' West und Nord gut erreichbar und über- I- Maier, Zürich; C, Burgener, Rorschach; H. Zaugg,
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i

N°S0 - 1931
*. c. s.
SEKTION ZÜRICH. Gymkhana und Zuverlässigkeitsfahrt
in Winterthur. Hit der Verbindung
der traditionellen Geschicklichkeitsprüfung der Sektion
Zürich des A. C. S. mit einer Zuverlässigkeitsfahrt
hat die Organisatorin eine Lösung gefunden,
welche bei den Mitgliedern bester Aufnahme begegnete.
Es konnte die sehr erfreuliche Teilnehmerzahl
von 56 Konkurrenten registriert werden, und
es fanden sich auch sehr viele Mitglieder mit ihren
Angehörigen als Zuschauer auf dem Städtischen
Bauareai in Winterthur ein.
Die Aufgaben der Gymkhana schienen auf den
ersten Blick nicht allzu schwer. Es zeigte sich jedoch
bald, dass die unter der Leitung von Herrn
Präsident W Baaertscher stehende Sportkommission
äusserst interessante Aufgaben aus dem täglichen
Verkehr gewählt hatte, die an die Fahrer
ziemliche Anforderungen stellten. Die gefahrenen
Zeiten lassen denn auch ersehen, dasa die Konkurrenten
ein volles Mass interessanter FaJiriibungBn
zu bewältigen hatten.
Vom Start weg, wo der offizielle Ghronometreur,
Herr Th. Beyer, seines Amtes waltete, ging die Fahrt
zu einer Einfahrt in eine verbotene Strasse, die
durch Rückfahren zu umgehen war. Dann Vor-
•wärtsfahrt zu einer durch Holzklötze markierten
Kurvenpassage Dann musste der Wagen vor einer
Garage parkiert werden. In dieser befand sich ein
alter Chevroletwagen, der vom Fahrer ans der Garage
und rückwärts in eine andere gesteuert werden
musste. Das Anlassen des alten Vehikels gab
den Konkurrenten oft zu Kopfzerbrechen Anlass,
und es resultierte hieraus viel Zeitverlust. Nun
folgte ein besonders schweres Hindernis in Form
eines Irrgartens, wo zufolge der raffiniert aufgestellten
Hindernisse, die je nach der Grosse des
Wagens anders placiert wurden, oftmaliges Reversieren
des Wagens nötig war. Die nächste Aufgabe
bestand im sorgfältigen Anfahren einer Barriere,
wo ein Signal zum Erklingen gebracht werden
musste. Fuhr man jedoch zu stark an, so ertönte
ein zweites, stärkeres Signal, das Strafpunkte
nach sich zog. Und nun mussten sich die Konkurrenten
im Rückwärtsfahren üben! Auf einer längeren
Strecke musste rückwärts zum Ziel gefahren
werden, wobei zwei äusserst unangenehme, durch
Holzpfosten markierte enge Passagen zu durchqueren
waren.
Nachdem man so glücklch die Geschicklichkeitsprüfung
bewältigt hatte, galt es, zur Zuverlässigkeitsfahrt
anzutreten. Erst bei der Abfahrt wurde
den Konkurrenten das Itineraire übergeben, das
die genaue Prüfungsstrecke mit Kilometerangaben
enthielt. Ebenso wurde ihnen das Durchschnittstempo,
das für die einzelnen Fahrer variierte, mitgeteilt.
Die Fahrt selbst ging durch die Stadt
Winterthur nach Wülflingen, dann den Berg aufwärts
gegen'Wieshof und Neuburg, wo eine interessante,
mit Kurven und Kehren durchsetzte Bergstrasse
die Konkurrenten zur Anstalt «Sonnenbühl»
tung des vorgeschriebenen Durchschnittstempos und
besonders auch den Angaben im Itineraire nicht die
nötige Aufmerksamkeit schenkton und so Fahrer
sogar den richtigen Weg verfehlten.
Die Winterthurer Veranstaltungdes A. C. S. hat
ergeben, dass die Sektion über einige sehr gute
Fahrer verfügt, die nun schon zum dritten Mal stets
unter den Erstplazierten rangiert haben. Verschie-
dene Fahrer haben bei der Geschicklichkeitsprüfung'
und auch bei der Zuverlässigkeitsfahrt keine Strafpunkte
geholt, so dass nur die bei der Gymkhana
benötigte Zeit für die Bewertung ins Gewicht fiel.
Auch die beteiligten Damen wiesen sich als Fahrerinnen
recht gut aus.
Das anschliessende Nachtessen mit Preisverteilung
und Tanzvergnügen im « Casino » in Winterthur
nahm bei einer Beteiligung von zirka 180 Personen
einen äusserst erfreulichen Verlauf. Herr Dr.
E. Stadler, Vizepräsident des A. C. S., hiess im Namen
des Vorstandes die Clubmitglieder mit ihron
Angehörigen willkommen. Er betonte die Notwendigkeit
der Ausbildung der Automobilisten im sorgfältigen
Fahren und kam dann spezioll auch auf die
Notwendigkeit besserer Verkehrsvorschriften (Abschaffung
der Geschwindigkeitsvorschriften) im
kommenden Eidgenössischen Automobilgesetz zu
sprechen. Nachdem noch Herr E. Hoerni, Präsident,
der Ortsgruppe Winterthur der Sektion Zürich
des A. C. S., den Willkomm seiner Ortsgruppe
entboten hatte, nahm der Präsident der Sportkommission
die Preisverteilung vor.
Nachstehend die Resultate:
60
Die Resultate:
Fahrer
1. Jenni W., Zürich
2. Büchler H., Zürich
3. Bosshardt A., Zürich
4. Fromm, H., Winterthur
5. Bodmer C, Zürich
6. Kipfer A., Zürich
7. Friedrich E., Bülach
8. Jäggli-Mariotti M., Winterthur
9. Curti Paul, Zürich
10. Gübelin H., Zürich
11. Asper, Dr. E., Zürich
12. Schlotterbeck d, Zürich
¥. C.
235
277
212
316
316
Autosektion St. Gallen-Appenzell.
Sauser-Fahrt. Dieselbe findet voraussichtlich
Mitte Oktober statt. Ort und Zeit wird in der nächsten
Nummer bekanntgegeben. — Ferner möchten
wir Sie heute schon auf das am 21. November in
Uhlers Konzerthallen St. Gallen stattfindende Jahresfest
aufmerksam machen. Wir bitten Sie, diesen
Samstag unbedingt dem T. C S. reservieren zu wollen.
Gruppe Hinterland. Am 4. Oktober 1931 führen
wir unsere Sauserfahrt nach Wienachttobdl-Thal
aus, und zwar bei jedem Wetter. Da sollten aber
einmal allo Mitglieder mitmachen. Die Trauben
stehen herrlich, der Saft muss köstlich (und billig?)
werden, so da.ss keiner fohle, dieses herrliche «Süss»
AUTOMOBIL-REVUE,
•£P«tä
führte. Dann Abwärtsfahrt nach Brütten, ein für
die Konkurrenten besonders gefährlicher Punkt,
indem dort eine, niemandem sichtbare, geheime Kontrolle
installiert war. Von Brütten erfolgte die Weiterfahrt
über Töss nach Winterthur zum Ziel.
Die Durchführung der Zuverlässigkeitsfahrt
seigte, dass eich zahlreiche Fahrer sorgfältig hierauf
vorbereitet hatten, während andere der Einhalzu
gemessen; es soll eisen fröhHciien Bummel gelben.
Die Alltagssorgen lassen Sie zu Hause und
bringen dafür mehr Humor und natürlich Ihre Angehörigen
mit. Abfahrt am 4. Oktober mittags 1K
Uhr von der Kantine (Bär) in Herisau über St. Gallen
- Eggersriet - Grub - Wienachttobelj daselbst im
« Robstock » in Tobel Sauserhalt. Dauer nach. Abmachung;
über Thal-Rheineck-Rorschach-St. Gallen
nach Hause.
Ritte, vergessen Sie nicht, den 4. Oktober der
Gruppe Hinterland für den Familienhummel zu reservieren.
Wir erwarten Sie, und es soll recht fröhlich
werden.
AUTO-SEKTION GRAUBONDEN. Die «fesjährige
Generalversammlung findet Samstag, den 25u
Oktober, im Hotel «Drei Könige». Chur. statt. Wir
bitten unsere geschätzten Mitglieder, dieses Batnm
für den Club reservieren zu wallen. Anträge an die
Generalversammlung sind rechtzeitig und schriftlich
an d«n Vorstand einzureichen. Di» vollständige
Traitandenliste erscheint in einer nächsten Nummer.
Aus den V«»b
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN UNS UMGE-
BUNG. Vergangenen Samstag, den 19. September,,
hielt der Chauffeur-Club im Stammlokal « Weisses
Schloss > zum erstenmal nach langen Sommerferieii
wieder eine Versammlung ab. Ein überaus.
erfreulicher Besuch der Kollegen bewies ihre Freude
und ihr Interesse am Club. Präsident Karl Vonwyl
eröffnete die Versammlung und begrüsste die
Kollegen. Bei der Behandlung der Mutationen erfolgte
einstimmig Streichung sämtlicher flauen Mitglieder
(sog. Nichtzahler) von der Mitgliederliste.
So hat schon der erste Herbststurm die Spreu vom
Korn gesondert. Macht gar nichts! Eine kleinere
Schar, in der echte Kameradschaft gepflegt wird,
ist entschieden vorzuziehen und freut sich aufs
neue, Treue und Liebe dem Verein zu bewahren.
Durch die Streichungen ist der Vorstand einer grossen,
unfruchtbaren Arbeit enthoben und die Kasse
von unnötigen Auslagen entlastet worden. Dann
besprachen wir die Vorbereitungen des bevorstehenden
Familienabends, der am 7. November im Hotel
«Rössli» stattfindet. Nochmals geht der Ruf an
alle Kollegen, helft energisch und tapfer mit, nur
dann wird ein Gelingen des Abends ermöglicht! Der
neugegründeten Gesangssektion wünschen wir gute
Fortschritte, fleissigen Probenbesuch und Glück zum
ersten Auftreten am 7. November. Der Vorstand.
Aus den Bda«
Mit Gruss:
Die Kommission.
d«*
Aufruf.
Montag, den 21. September 1931, zirka um 16.45
Uhr, wurde J. Graf, wohnhaft in Inteilaken, Inhaber
des Personenautomobils Pol.-Nr. 1282 E, in
der Ortschaft Oppligen, d. h kurz vor der Strassenabzweigung
nach Kiesen, das Opfer eines Autozusammenstosses,
wobei sein Fahrzeug von einem
kreuzenden Lieferungswagen, dessen Führer ohne
anzuhalten sich Richtung Oberdiessbach davonmachte,
gestreift und stark beschädigt wurde. Der
Sachschaden betrag* zirka Fr. 800.— bis 1000 —
Es handelt sich um einen sog. Lieferungswagen
mit braun gebeizteT Ladebrücke., wie iftn beispielsweise
Metzger verwenden, der bei dei Kollision
ebenfalls erheblic&ea Schaden auf der Knk«n Seit«
genommen haben muss un-d vernrntReli ein» Radkapser
verloren haben dürfte.
Wir ersuchen, um Nachforschung i& d«ft 6»»-
gen und Automobiliepaxaturwerkatätten. sowie tua
Na.ehkontrollieiung der allfäffift in> Be.trach.k kommenden
Fahrzeuge. Allfällige "Wahraehmuraj-wt sin4
uns zu melden.
PoüzeikomKiandQ des Kaotoss,
Inwlustvle
Die Zweckmässigktit feuerfester Tankanlagea
für die Lagerung von Icichf brennbaren Stoffen hat
vor kurzem ein Grossfeüer fai Seebach bei Zimeb
eindrücklich: geaeigt Ja uamittelbatejf Näh.% dss
Brandherdfis» dem grosse Quantitäten von Wach*
und Harz zum Opfer fielen» wobei ein» gewaltige
Hitze erzeugt wurde, fanden sich zwei je 2&.000 Liter
fassende Brevo-Tanks. Dieselben waren fcn Hof
der in Feuer geratenen Fabrikanlage eingebaut und
enthielten Terpentin und Benzin. Auch: der lai»
kann sich leicht ein Bild von der Verbeejua* m»^
chen, die bei Explosion dieser Tanks erfolgt wäre.
Obwohl die Zapfstellea sich in unmittelbarer Näh»
des Feuers befanden, blieben die Tanis völlig UH~
versehrt und deren Inhalt unbeschadet. B.
l?flftftf«9Blu«*^t«»«»
Vierzehnte Betriebswoche der Alpenposten.
In der vierzehnten Betriebswoche der Alpenposten,
vom 14.—20. September dieses Jahres,
wurden total 9316 Personen befördert.
Der Ausfall an Reisenden gegenüber der gleichen
Zeit im Vorjahre beträgt 2875. Eine bemerkenswerte
Zunahme an beförderten Reisenden
ist auf keiner Strecke erfolgt. Den
grössten Ausfall weist die Strecke St. Morita-
Maloja mit 382 weniger Reisenden als in der
gleichen Zeit des Vorjahres auf. x.
Ein kolonialtouristischer Kottgress in Paris
wird in der Kolonialausstellung vom 29. September
bis zum 3. Oktober stattfinden. Fachleute
werden über Saharaexpedltionen, über
Lusttourismus und über das Hotelwesen
referieren. 1t,
Verantwortliche Redaktion
Dr. Arnold BOchl.
Walter Mathys. — Hugo Labhart (im MUUärditnrt).
Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 (Hallwaff).
Ausserhalb der Geschäftszeit: Bollwerk 32.WJ.
Redaktion für die Ostschweiz: Dr. Arnold BüehS.
— Sprechstunden nach Vereinbarung mit de* Geschäftsstelle
Zürich (Löwenstr. 51, Telephon 30.743).
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