E_1931_Zeitung_Nr.098

Ausgrabe: Deutsche Schweiz
BERN. Dienstag, 1. Dezember 1931
Nummer 20 Cts.
27. Jährgang. - N° 98
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Fragen des Tages
Automobil und Fremdenverkehr
Die letzten über den Verkehr fremder Automobile
in der Schweiz bekannt gewordenen
Zahlen zeigen, dass bis Ende Oktober 165 295
ausländische Wagen in unser Land zu vorübergehendem
Aufenthalt eingereist sind. Gegenüber
dem Vorjahre bedeutet dies eine Zunahme
von 11529 Fahrzeugen. Angesichts
des sich im Hotelgewerbe diesen Sommer geltend
gemachten Gästeausfalles kommt die
sen Zahlen doppelte Bedeutung zu. Sie zeigen,
dass der Autoreiseverkehr nicht nur der
Krise und allen Widerwärtigkeiten, wie deutsche
Ausreisegebühr etc. zu trotzen vermochte,
sondern sich ungeachtet aller wirtschaftlichen
Hemmungen sogar stetig noch
steigerte. Er hat damit eine Vitalität gezeigt,
die für die Hotellerie bedeutungsvoll ist und
ihr einen deutlichen Fingerzeig gibt, in welcher
Richtung sie ihre Anstrengungen bezüglich
Propaganda etc. weiter unternehmen
Soll.
Was es für unser Hotel- und Gastgewerbe
bedeutet, wenn in zehn Monaten 165 295 Automobile
zu kürzerem Aufenthalt in die
Schweiz einreisen, illustriert schon ein ganz
einfaches Rechenexempel, das auf Minimalergebnisse
abstellt. Wir dürfen unbedingt annehmen,
dass jedes Fahrzeug mit wenigstens
zwei Personen besetzt war und diese Gäste
allermindestens einen Aufenthalt von drei Tagen
genommen haben.- Dies ergibt für die
Hotellerie schon rund eine Million Fremdenhächte
und bringt unserem Lande Einnahmen
von wenigstens 25 Millionen Franken. Wie
gesagt, handelt es sich hier um eine hohe
Ueberschlagsrechnung, die nur die untere
Grenze für die wirtschaftliche Bedeutung dieses
Fremdenstromes andeutet. Es wird fachkundigeren
Mitarbeitern vorbehalten bleiben,
das Ergebnis des ausländischen Autotourismus
für die Schweiz für das zu Ende gehende
Jahr genau festzulegen.
Bei Betrachtung dieser Ergebnisse wirken
die Auslassungen eines eingefleischten Autophoben,
der unbelehrbar und unversöhnlich
ist, geradezu grotesk. Wir meinen den irgendwo
in Graubünden domizilierten Dr. A.
U I 1. L
TON
Die vorletzte Liebe
der schönen Frau Erzsebet.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(8. Fortsetzung)
Ein mir nicht unbekanntes Kapitel heimischer
Nationalökonomie rollte sich vor
meinen Augen ab. Wie hatte der Vizegespan
einmal gesagt? Von der Theiss bis an die
Weissen Karpathen gehörte einst alles den
Szökys, aber es ist immer weniger geworden.
Jeder von uns hat dazu beigetragen.
«Und Ihnen lasst der Gyuri bäesi sagen,
bis dass er zurückkommt, sollen Sie unterdessen
die Besuche in der Nachbarschaft
machen. Wer das ist, soll ich Ihnen sagen.
Nur zum gnädigen Herren von Tolnay sollen
Sie nicht fahren, da fahrt er selbst mit.»
«Warum das?»
«So hat der Gyuri b&csi gesagt.» Mechanisch
bewegte er den Kopf von links nach
rechts, ich sah ihm an, er wusste nicht recht,
was er sagen solle, oder er wollte es nicht.
Zwei Stunden später hatte mir Pinkas
Katzenstein zwei Wagenpferde und einen
Kutschierwagen verkauft. Dazu das Geschirr
und alles Putzzeug. Zu einem Preis, wie er
wenigstens behauptete — so gut wie gea,schenkt.
• Auf dem halben Heimweg kehrte er nochmals
um und versicherte mich noch auf Unfall.
Bei so hitzigen, jungen Pferden könne
man nie wissen...
Und wenn ich noch irgend etwas benötige
Hoessli, der mit einer Zähigkeit und Vehemenz,
die eineT besseren Sache würdig wäre,
einen Windmühlenkampf gegen das Automobil
ausficht. Wie verbittert der weltfremde
Herr Doktor ist, mögen folgende Zitate aus
seiner letzten Einsendung in der Bündner
Presse belegen. Wir lesen dort:
« Eine ganz eigentümliche Erscheinung dieses
weltberühmten, neumodischen Vehikels besteht darin,
dass es seiner Tätigkeit, ohne es zu wollen und
zu empfinden, den deutlichsten Stempel des Privilegiums,
dos unzweifelhaften Vorrechtes aufzudrükken
vermochte. Drei Dinge beweisen dies mit aller
wünschbaren Deutlichkeit. Das Auto hat das Vorrecht,
alle Strassen von Grund aus aufzuwühlen und
zu zerstören; es hat das Vorrecht, vor allem in den
Dörfern in allen möglichen und unmöglichen Tonarten
zu lärmen und zu brüllen, und es hat das
wenig schmeichelhafte Vorrecht, stinkende Gase, die,
stellenweise gerasu zur ständigen Plage geworden
sind, ausströmen zu lassen. »
c Leider müssen wir dem Postauto auch ein
paar Zeilen widmen. Die Eidgenossenschaft hat
eben einen Kredit von annähernd 500.000 Fr. für
eine Garage, sagen wir lieber für eine Postwagenkaserne
in Chur bewilligt. Man erstaunt darüber,
solche Zahlen zu lesen. Das Land hat gar nichts
von diesem Betriebe als etwas Bequemlichkeit; im
übrigen handelt es sich um einen vollständig leeren
Durchgangsverkehr, der dem Staat viel Geld kostet,
ihm nichts einbringt, und wir können auch zuschauen.
Das ist leider der Fluch, der auf der
Schweiz lastet, ungeheurer Verkehr, aber keine Verdienstmöglichkeiten
— ein vollständig «verkehrter »
Verkehr!
Zum Schluss: Das Auto ist ein tödliches Element
der Zeit, und ein zerfallendes Gewerbe damit aufrichten
zu wollen, ist vollständig aussichtslos. »
Der Fehdehandschuh war aber nicht er*
folglos geworfen worden und schon die Redaktion
des « Freien Rhätier» belehrte den
Einsender, wie sehr er auf verlorenem
Posten kämpfe und wie isoliert er mit seiner
Auffassung auch in Graubünden dastehe. Besonders
wertvoll waren die Aeusserungen
aus den Kreisen der dortigen Hotellerie
selbst, die wohl am kompetentesten zur Beurteilung
des Wertes oder Unwertes des
Autotourismus sind. Es sollen einige der gewichtigen
Argumente gegen die Behauptungen
des Dr. Hössli angeführt sein : Die Hotellerie
kann freilich nicht auf eine befriedigende
Saison 1931 zurückblicken, aber es
wäre völlig verkehrt, das Auto hiefür anzukreiden.
Weltberühmte Fremdenorte wie
zu gebrauchen, solle ich auf ihn ja nicht vergessen.
3.
Die sengende Hitze eines Augusttages lag
über den Feldern. Die leichte Schrotflinte
über der Schulter, den Oberkörper nur mit
einem dünnen Hemd bekleidet, die Hemdärmel
über die Ellenbogen hochgeschlagen,
den Halskragen weit geöffnet, stapfte ich
durch Kartoffel, Rüben, Kukuruz. Alle zehn
Schritte blieb ich stehen und wischte mir mit
dem nackten Unterarm über die schweisstriefende
Stirn. Das verdammte Hühnerschiessen
war nie meine Freude gewesen.
Lieber kroch ich auf allen vieren über eine
senkrechte Wand einer Garns nach oder
schnaufte eine Schutthalde hinauf, bei der
man mit einem Schritt nach vorwärts verlässlich
zwei Schritte nach rückwärts
rutschte. Aber wenn es einem dabei einmal
zu dumm wurde, dann entschädigte einen ein
Blick über blauende Täler und himmelragende
Riesen, das silberrieselnde Hüpfen
eines Bergbaches, eine Blume am Weg für
alle Mühe des Tages. Gar nicht zu sprechen
von dem Taumel, der einem zum Herzen
stieg, wenn der Knall des Kugelschusses im
rauschenden Echo hin und her wogte. Das
ist Jagd und Jägerfreude!
Aber hier? Kartoffel, Rüben, Kukuruz, Kartoffel,
Rüben, Kukuruz. Glasig zitternde Luft
über ewig grau-grünem Einerlei. Hie und da
als lichte Flecke das helle Leinen arbeitender
slowakischer Bauern oder dunkelblaue und
scharlachrote Tupfen der Wei.berkit.tel und
Kopftücher.
Die Zunge klebte wie ausgedörrt am Gau-
Zermatt, die vom Automobilverkehr unberührt
sind, haben nicht um einen Deut besser
abgeschnitten. In den Jahren 1920 bis 1923,
da Graubünden dem Automobil verschlossen
blieb, hat das Hotelgewerbe keinesfalls besser
abgeschlossen als heute. Im Gegenteil
wies die Statistik nach Freigabe des Kantons
bedeutend stärker frequentierte Sommermonate
auf, bis die nunmehr akkut gewordene
Krise einsetzte, die aber in der Weltwirtschaft
und nicht im Automobilverkehr ihre
Ursache hat. Die Autogäste sind für die Hotels
ebenso wichtig und unentbehrlich wie
die eigentlichen Kurgäste. Ohne sie hätte es
in manchen Kurorten Graubündens in den
letzten Jahren mager ausgesehen.
«Wie würden die meisten Kurorte in Graubünden
dastehen, wenn wir sie (die Autogäste) in den
letzten Jahren nicht gehabt hätten? Hier sprechen
Zahlen eine deutliche Sprache. Sie haben zu einem
grossen Prozentsatz mitgeholfen, unsere Hotels zu
alimentierem Unsere Behörden haben die heutige
verkehrstechnische • Situation richtig erfasst, und in
sehr anerkennenswerter Art und Weise haben sie
mit allen ihnen zur Verfügung stehenden Mitteln
den heutigen Verhältnissen und Bedürfnissen
Rechnung getragen. Warum haben unsere Nachbarländer
in richtiger Erkenntnis der Tragweite des
Automobilverkehrs jedes Jahr viele Millionen zu
gegeben? Sie wissen, dass das Automobil viel
Geld, Verkehr und grossen Verdienst ins Land
bringt.
Wir vollen uns selbst nicht täuschen und glauben,
dasa die Automobilbesitzer ihre Wagen zu
Hause lassen und ihre Chauffeure in die Ferien
schicken werden, damit sie mit der schönen Eisenbahn
herfahren können. Das tun sie jjewiss nicht,
aber sie werden jene Gegenden meiden, die für den
iiAutoverlebr gesperrt sind, ihre Ferien dort verbringen
und ihr gutes Geld dort, lassen, wo sie, mit
ihren bequemen Autos, unabhänig von jeder Bahn,
hinkommen können. Sie werden aber auch in allererster
Linie diejenigen Gegenden vorziehen, die
über tadellose Autostrassen verfügen.»
Es wird trotz diesen überzeugenden Argumenten
wohl wenig Aussicht bestehen, Herr
Dr. Hössli, dessen Motive ja sicher die lautersten
sind, noch zu überzeugen. Er ist mit
dem Widerwillen gegen das Auto alt geworden
und wird mit der Hartnäckigkeit des Alters
an seiner Idee festhalten. Aber vielleicht
veranlassen ihn die Meinungsäusserungen der
dortigen Hotellerie wenigstens dazu seine
« Weisheit» für sich zu behalten, denn dass
sie in der Oeffentlichkeit gerade das gegenteilige
Echo findet ist nun genügend dokumentiert
worden. Die Hotellerie aber und
mit ihr die Behörden tun gut, wenn sie diese
men. Hinter mir trabte Jan Szivak als Patronenträger
mit meinen abgelegten Oberkleidern
und den geschossenen Hühnern.
Brrrrrr! rauschte ein Volk Hühner fast
unter meinen Beinen aus den Kartoffelstauden
auf.
Piff! Paff!
Auf den zweiten Schuss staubten die Federn
eines Huhnes auf, das fliegend weiterschwankte,
bis es fast hundert Schritt weit
zu Boden ging. Brrrrrr! strich ein zurückgebliebenes
Huhn nach rückwärts. Vergeblich
riss es mich herum. Keine Patrone im
Lauf.
Im plumpen Trab hopste Jan Szivak durch
die Kartoffeln auf den Platz zu, wo das angeschossene
Huhn vermutlich liegen musste.
Ich blieb stehen und sah ihm, mit der Hand
die Augen beschattend, nach, wie er gebückt,
Schritt für Schritt, den Boden absuchte, hie
und da mit dem Fuss die Kartoffelstauden
beiseite bog. Entweder fand er es nicht oder
er streifte es sorgfältig in eine Deckung, um
es später für sich selbst zu holen. Ich war
aber in der Bruthitze des Tages zu ausgepumpt,
um auch nur einen einzigen, überflüssigen
Schritt zu machen.
Im kleinen Schattenkreis eines armseligen
Busches warf ich mich zu Boden und sah
gleichgültig nach meinem zweibeinigen Jagdhund,
der noch immer mit gesenktem Kopf
hin und her schob.
Dieser verfluchte Katzenstein! In Anbetracht
der kommenden Hühnerzeit hatte er
mir einen Vorstehhund angetragen, und nach
seinen Schilderungen hatte ich ihn ungesehen
gekauft Die Höhe des Kaufpreises war mir
einmal aus der Praxis gewonnene Kenntnis
über die Bedeutung des Automobilverkehrs
auch konsequent in all ihren weiteren Bemühungen
um die Erhaltung des Rufes der
Schweiz als Reiseland berücksichtigen und
verwerten.
Kleinliche Methoden
der Automobilbekämpfung.
Wie dem «Freien Räiier» zu entnehmen
ist, figuriert auf der Traktandenliste des
bündnerischen Grossen Rates ein Rekurs der
Berninabahn gegen den Kleinen Rat. Es
handelt sich dabei um die Anfechtung eines
Entscheides, den der Kleine Rat zugunsten
von drei Bauern in Brusio, dem äussersten
Zipfel des Puschlav, getroffen hat. Diese
drei Landwirte betrieben seit Jahren einen
intensiven Gemüsebau auf ihrem Lande und
haben früher Saison für Saison ihre Produkte
mit eigenem Fuhrwerk nach dem Engadin
gebracht, wo sie diese stets, an ihre nämliche
Stammkundschaft abliefern konnten. Der
mühsame Transport mittels Pferdefuhrwerk
war aber bei der grossen Hitze oder den
schweren Gewitterstürmen keine Kleinigkeit
und man kann es wohl verstehen, als sich
diese drei wackeren Landsleute die Vorteile
des Motorfahrzeuges zunutze machten. Sie
wagten einen Teil ihrer Sparbatzen und kauften
sich gebrauchte kleine Lieferungswagen,
auf deren Chassis sie ältere Personenwagenkarosserien
montierten. Damit sind die
Fahrzeuge unbedingt als Personenwagen anzusprechen,
und den Besitzern ist es deshalb
freigestellt, darin zu transportieren, was
ihnen beliebt.
Darin sahen aber die Leiter dt,' Berninä*
Bahn einen nicht statthaften Warentransport
und eine entsprechende Beeinträchtigung
ihres Beförderungsmonopoles. Der Kleine
Rat hatte zugunsten der drei Brusioner entschieden,
und die Berninabahn will nun mit
ihrem Rekurs erreichen, dass der Warentransport
auch per Personenauto in ihrem
Einzugsgebiet überhaupt verboten wird. Eine
Korrespondenz des vorgenannten Blattes
weist nun mit Recht darauf hin, dass die
Bahn auch aus einem Totalverbot, wie es
aber hoffentlich kaum erwartet werden muss,
herzlich wenig Nutzen zieht, da die Bauern
keineswegs in der Lage sind, die verhältnismässig
geringen Quantitäten eigener Produk-
eine sichere Gewähr, ein erstklassiges Tier
zu bekommen.
Dazu noch die Beteuerungen Katzensteins,
die er sich verpflichtete, im Tempel feierlich
zu beschwören.
«Was für Fehler soll der Hund haben?»-
wimmerte er entsetzt auf meine misstrauischen
Fragen. «Was für Fehler? Der
einzige Fehler, den der Hund für Sie hat,
Sie müssen ihn Kassa im vorhinein bezahlen.
Anders macht es sein jetziger Herr nicht.
Wer das sei?» Er nannte mir den Namen
eines angeblichen Oberförsters irgendwo an
der Grenze von Ungarn und Patagonien.
«Und dann — ist das ein Geld für einen erstklassigen
Jagdhund mit einen Stammbaum
wie ein Hunyady.» Tief beglückt ob des vierbeinigen
Haupttreffers griff ich in die Tasche
und zahlte. Kassa im vorhinein.
Tags darauf schleifte ihn Katzenstein an
einem Strick ins Haus, übergab mir das
Wundertier mit einer tiefen Verbeugung, um
infolge dringender Angelegenheiten sofort zu
verschwinden.
Sieben verschiedene Hunderassen waren
auf den ersten Blick klar zu erkennen. Dass
er ein erstklassiger Jagdhund, bewies sein
Name. Er hiess Treff. Das war aber auch
alles. Aber wie das Aeussere auch bei einem
Tier täuschen kann! In der ersten Stunde
sah ich bereits, er hatte eine tadellose Nase.
Sofort hatte er neben der Küche die
Speisekammer erwittert, und wenige Minuten
später hatte er ein Diner von vier Gängen
bewältigt. Einschliesslich einer halben Dose
kalifornischen Obsts. Aber diese dürfte Jan

tion per Bahn spedieren zu lassen. Dies
würde die Versender zwingen, das Gemüse
ab ihrem Pflanzland, das meistens recht weit
von der Bahnstation abliegt, per eigenem
Fuhrwerk dorthin zu fahren und auch am
Bestimmungsorte wieder für den Abtransport
zum Empfänger zu sorgen oder doch
dafür zu bezahlen. Diese Umständlichkeit
und die damit verbundenen Mehrkosten würden
die Gemüsebauern höchstens wieder zum
Transport per Pferde-Fuhrwerk zurückbringen.
Es ist geradezu beschämend, wie kleinlich
die Bahnverwaltung in ihrem erbitterten
Kampfe gegen eine sogenannte Automobilkonkurrenz
wird, die im Falle der Berninabahn
zufolge des bestehenden Lastwagenverbotes
überhaupt nicht in Wirkung treten
kann. Die nämliche Bahn geniert sich aber
nicht, den Bund um einige Hunderttausend
Franken Subvention anzugehen, um den Winterbetrieb
«im Interesse der bedienten Talschaften»
aufrecht erhalten zu können. Sie
sackt grosszügig die gewährte Unterstützung
ein und weiss dann nichts anderes zu tun,
als einigen Bauern die Existenz möglichst
schwer zu machen, weil sie den gesunden
Menschenverstand walten lassen und sich die
neuzeitlichen Transportmöglichkeiten zunutze
machen.
Das dicke Ende kommt aber noch: Im
Kampfe gegen die einheimischen Gemüsebauern,
die sich erdreisten, ihre Ware per
Auto über die Berninastrasse zu transportieren,
geht die dortige Bahn noch einen bedenklichen
Schritt weiter. Sie hat sich nämlich
Gemüsegrossisten aus dem italienischen
Tirano gegenüber verpflichtet, Transporte zu
einem Sondertarif von Fr. 4 — per 100 kg
von Tirano nach St. Moritz zu übernehmen,
sofern der Verfrachter jährlich mindestens
40,000 kg der Bahn übermittelt. Dazu erhält
er obendrein noch 25 Retourbillette für sich
selbst gratis. Zieht man deren Wert von dem
gewährten Sondertarif ab, so stellt sich der
Nettofrachtsatz per 100 kg auf 2.50 Fr. Spedieren
aber die schweizerischen Bauern irgendwelche
Waren beispielsweise von Campocologno,
der letzten Station auf bündnerischem
Boden, nach St. Moritz, dann berappen
sie der nämlichen Bahn Fr. 7.83 per 100 kg,
wenn sie nicht, wie die italienischen Grossisten,
in der Lage sind, eine ähnliche Kombination
mit der Bahnverwaltung zu treffen.
Die Bahn lässt sich also vom Bund Zuschüsse
geben, damit sie es selbst leichter
hat, w.ässert den Bundesvätern die Augen
mit dem Hinweise auf ihre Leistungen im
Interesse der Bergbauern, geht dann hin und
konkurrenziert die einheimischen Gemüseproduzenten,
indem sie den italienischen Gemüsegrosshändlern
in derart unverfrorener
Weise Schleuderpreise zugesteht, nur um die
paar Bauern in Brusio zu bodigen, welche an
Stelle des mühsamen Pferdefuhrwerkes das
Automobil benützen!
Da wird in Eisenbahnerkreisen über die
Äutomilkonkurrenz gejammert, die wegen
«ungenügender! gesetzlicher Bindung zügellos
schalte und walte, und eine Bahn, welche
eidg. Subventionen bezieht, geniert sich nicht,
in vorerwähnter Weise die Existenz von
Bergbauern zu erschweren! Wir dürfen wohl
ohne weiteres annehmen, dass sich der
Grosse Rat, der als Rekursinstanz zu amten
haben wird, nicht In das Schlepptau einer
derart obskuren Eisenbahnpolitik nehmen
lässt und der Berninabahn mit seinem Entscheid
eine entsprechende Lektion erteilt, ß
Szivak auf dem Gewissen haben, als er
schreiend das Unheil entdeckte.
Am nächsten Tage ging es los. Als das
erste Volk Hühner hochprasselte, stob Treff
mit freudigem Gebell hinterher — ein aufgeschrecktes
Häslein kreuzte seinen Lauf,
wie ein Blitz riss es meinen neuen Freund
herum, wie ein Pfeil schiesst er dem Langohr
nach... Das war vor ungefähr vierzehn
Tagen — ich sah meinen Freund Treff nie
wieder.
Mein Geld auch nicht. Katzenstein war
tief gekränkt. «Ein Hund mit einen Stammbaum
wie ein Hunyady.» Er pendelte verzweifelt
mit dem Kopfe hin und her. «Aber,»
fügte er tröstend hinzu, «was wollen Sie für
den Geld haben?»
Ich sah zu Jan Szivak hinüber, der noch
immer mit krummem Rücken durch die Kartoffeln
schob.
«Szivaaak!»
Ich winkte ihn heran, und langsam, Schritt
für Schritt, tappte er, bepackt mit meinen
Siebensachen, auf mich zu. Angekommen,
schüttelte er den Kopf. Nichts gefunden. Auf
einen Wink warf er sich etwas abseits von
mir in den spärlichen Schatten und breitete
die geschossenen Hühner zum Verkühlen am
Boden aus. Meinen ganzen Abschuss hatte
ich bereits im vorhinein verkauft. Natürlich
an Pinkas Katzenstein. Es war ja niemand
anderer da. Er zahlte zwar fünfundzwanzig
Prozent unter dem Marktpreis, aber man war
Der Schweiz. Wasserwirtschafts - Verband
hatte am 27. November in Zürich zu einer
Diskussionsversammlung über obiges Problem
einberufen. Einleitend klärte der Vorsitzende,
Ständerat Wettstein, die Frage ab,
was der S. W. V. mit diesem längst bekannten
Transportmittel überhaupt zu tun habe.
Man will nach denjenigen Wegen forschen,
welche in der Lage sind, der Verwertung
unserer elektrischen Energie neue Quellen
zu erschliessen. In einem kurzen historischen
Rückblick streifte Dr. Wettstein die eigenartige
Einstellung der Schweiz, dem Lande
mit den klassischen Wasserkräften, wo der
einzigartige, allerdings ganz veraltete Betrieb
im Kanton Freiburg demnächst durch
Benzinmotore ersetzt werden soll, während
der Trolleybus-Verkehr in Grossbritannien,
Italien und Deutschland rasch Überhand
nimmt und schon zahlreiche Strassenbahnen
ersetzt wurden. Auch dieses Verkehrsmittel
hatte eben zuerst seine Kinderkrankheiten
durchzumachen und ist erst heute in das
Konkurrenzkampfstadium mit anderen Verkehrsmitteln
eingetreten. An Hand folgender
statistischer Notizen würdigte der Vorsitzende
das Problem des elektrischen Fahrleitungs-Omnibusses
für unsere Energiewirtschaft,
wobei er speziell auf die Benzin- und
Petroleumimporte hinwies.
Betriebslängen der elektrisch betriebenen
Eisenbahnen der Schweiz von 1920—1930.
(Normalspurbahnen, Schmalspurbahnen, Zahnradbahnen,
Tramways, Drahtseilbahnen.)
Konzessionierte Autobuslinien.
SS
ja II!
1926 5822 31*95 54,9 1262 40
1927 5824 S633 62,4 1177 50
1928 5825 3861 66,3 1217 59
1929 5822 3892 66,9 1304 123
1930 5821 3910 67,1 1444 170
Kohlenverbrauch and Stromverbrauch der
schweizerischen Eisenbahnen in den Jahren
1920—1930.
76Ü00
95.100 '
118.300
140.000
158.900
1930 310000 704
Anschliessend skizzierte Ingenieur Hirzeler
(Brown Boveri & Cie., Baden) das neue Verkehrsproblem
in seiner technischen, konstruktiven
und wirtschaftlichen Bedeutung.
In einer kurzen Begriffsabklärung ging der
Vorsitzende in objektiver Weise auf das Trolleybus-System
ein.
Selten ist ein Verkehrsmittel so umstritten
worden, wie der elektrische Oberleitungsomnibus.
Es dürfte dies verständlich sein,
weil es sich doch um ein zwischen Strassenbahn
und Benzinomnibus liegendes Fahrzeug
handelt. Was die historische Entwicklung anbetrifft,
so ist der Trolleybus schon seit vielen
Jahren bekannt. Bereits 1891 wurde die erste
gleislose Bahn in Biellatal bei Königstein a.
d. Elbe in Betrieb genommen. Neben Grossbritannien
und Amerika haben auch andere
Staaten den Oberleitungsomnibus eingeführt.
Die Konstrukteure haben die grossen Fortschritte
im Automobil- und Strassenbau ver-
froh, dass man das Wild überhaupt los
wurde. Jan Szivak streichelte liebevoll die
geschossenen Hühner, denn, wie er mir gestand,
er hatte von Katzenstein für jedes
Stück eine Provision von einem Kreuzer für
die tadellose Hereinbringung.
«Wieviel Hühner im ganzen, Szivak?»
«Vierzehn Stück, Euer Gnaden, bitte gehorsamst.»
Bei Jan Szivak gab es selten einen Satz
ohne «Bitte gehorsamst». Daran erkannte
man den alten Fahrkanonier.
Ich döste erschlafft in die glasige Hitze.
Fast zwei Wochen war der Gyuri bäesi verschwunden.
Seinem Anraten entsprechend
hatte ich einstweilen meine Besuche in der
Nachbarschaft gemacht. Die von Katzenstein
gekauften Pferde waren tadellos, auch der
Wagen war nicht schlecht, so dass ich mich
im Vergleich zu früher ruhig sehen lassen
konnte. Auf dem Bock thronte Jan Szivak
mit angezogenen Stiefeln, und neben ihm im
mottigen Halbpelz Pinkas, der Morgenländer,
mit der Liste der Besuche, und während ich
bei den Herrschaften des Hauses meine Aufwartung
machte, ging mein Führer draussen
seinen Geschäften nach, kaufte, verkaufte,
belehnte, tauschte, und während der Fahrt
verbuchte er am Kutschbock alles sorgfältig
in seinen Hauptbüchern, von denen er in jeder
Tasche eines verwahrt trug
AUTOMOBIL-REVUE 1931 - N° 9$.
Das Trolley-Bus-Problem
Einfuhr von Benzin und Benzol.
1 i 1!
1926 430.000 440
1927 394.000 480
1928 325.000 610
1929 315.000 663
IT
(Fortsetzung folgt.)
wertet, so dass heute ungefähr 1000 Trolleybus
auf der ganzen Erde im Betrieb sind.
Der Konkurrenzkampf des Trolleybus mit
andern Verkehrsmitteln setzte hauptsächlich
in den Grossstädten ein.
Der Oberleitungsomnibus besitzt eine Reihe
beachtenswerter Vorteile gegenüber den andern
Verkehrsmitteln. Er besitzt aber auch
Nachteile. Was die erstem anbetrifft, so zeichnen
sich diese gegenüber dem Benzinomnibus
dadurch aus, dass der elektrische Oberleitungsomnibus
vom Benzinomnibus lediglich
das Fahrgestell, von der Strassenbahn vor
allem den betriebssichern elektrischen Motor
mit vorzüglicher Anfahrbeschleunigung, bequemer
Schaltung und sauberer Arbeitsweise
hat. Ausserdem bedarf eT geringerer Wartung.
Der Automobilverbrennungsmotor, so gut er
auch konstruiert sein mag, bleibt empfindlich.
Das liegt in der Konstruktion begründet. Der
Trolleybus erhält seine Antriebskraft von
aussen, während der Benzin- und Rohölmotor
sie selbst erzeugt. Beim elektrischen Oberleitungsomnibus
ist das Fahrzeug mit dem
Einschalten des Stromes jederzeit und bei
jeder Witterung fahrbereit. Anwärmen des
Kühlwassers, Versagen des Vergasers und
der Zündung, Vergiftungserscheinungen in
schlecht gelüfteten Garagen kommen beim
elektrischen Oberleitungsomnibus nicht in
Frage. Aus der ganzen Bauweise ergibt sich
eine viel einfachere, zuverlässigere und sicherere
Bedienung des elektrischen Oberleitungsomnibusses
als bei dem Verbrennungsmotoromnibus.
Hinzu kommt weiter, dass
der Elektromotor dem Verbrennungsmotor
sehr überlegen ist, weil er erheblich überbeansprucht
werden kann. Anfahrbeschleunigung
und Ueberlastbarkeit des Motors geben
dem Trolleybus eine erhöhte Reisegeschwindigkeit.
Die Feuersgefahr ist auf ein Minimum
beschränkt. Zusammenfassend kann
man sagen, dass die Vorzüge gegenüber dem
Benzinomnibus in der steten Betriebsbereitschaft,
in der Sicherung gegen Feuer und
Explosionen, in der geräuschloseren Fahrt, in
der Geräuschlosigkeit, in der einfachen Unterhaltung
liegen. Gegenüber der Strassenbahn
in der billigeren Anlage und Unterhaltung
und in der grösseren Freizügigkeit des Verkehrs.
Nachteile des Trolleybus liegen in den
Die Oktoberergebnisse.
Der saisonsmässige Rückgang in den Oktoberziffern
für die Erteilung neuer Verkehrsbewilligungen
blieb, wie wir in Nr. 96
nach den Angaben des eidgenössischen statistischen
Amtes festgestellt haben, aus. Es
wurden insgesamt im Monat Oktober 1931
1034 Verkehrsbewilligungen ausgestellt, 591
für Personenwagen, 175 für Lastwagen und
268 für Motorräder. Bei einem Total von 942
für den Monat Oktober 1930 betrugen die
Ziffern für die Personenwagen-Bewilligungen
543, für Lastwagen 132 und für Motorräder
266. Der Monat Juni und der Monat Oktober
sind die einzigen Monate dieses Jahres, die
gegenüber den entsprechenden Monaten des
Vorjahres höhere Ziffern für die neuen VerkehrsbewiHigungen
aufweisen. Wir können
diese Tatsache zum Teil mit der günstigen
Witterung begründen, die bei uns im Oktober
geherrscht hat.
Die Zunahme der Oktober-Verkehrsbewilligungen
gegenüber den September-Verkehrsbewilligungen
kann ausschliesslich in die
Kategorie der Personenwagen verbucht werden
(591 gegenüber 501). Sowohl im Oktober
als im September wurden je 175 Lastwagen
zum Verkehr zugelassen. Die Zahl
neuer Verkehrsbewilligungen für Motorräder
Einfuhr
Personenwagen u. Motor«
Lastwagen räder
1930 Stüok
Jannar
Februar
März
855 405
794 434
1123 603
Total 9823 3706
Janaar-Oktober 8596 8407
1931
Januar 812 269
1260
1228
1726
1783
1573
1201
1105
829
643
650
592
13529
12003
1081
095
1311
1686
1673
1462
1262
873
819
670
höhern Anlagekosten gegenüber dem Benzinomnibus,
die mit zunehmender Verkehrsdichte
jedoch abnehmen, wie auch in der
Gebundenheit des Fahrzeuges an den Fahrdraht.
Neben den betriebstechnischen und
fahrtechnischen Vorzügen sind es aber auch,
wirtschaftliche Gründe, die für den Trolleybus
sprechen. An Stelle des Brennstoffes,
dessen Preise häufig Schwankungen unterworfen
sind, tritt der elektrische Strom. Es,
ist hervorzuheben, dass wegen des grössern
Reibungskoeffizienten das elektrische Fahrzeug
etwas mehr Strom verbrauchen wird
als die Strassenbahn. Der elektrische Oberleitungsomnibus
ist ein nicht unbedeutender
Abnehmer für die Elektrizitätswerke und ermöglicht
so, das Geld im Lande zu lassen.
So behaupten die englischen Kraftwerke, dass
ihr Stromabsatz um volle 10 Prozent zurückgehen
würde, wenn die Trolleybus-Unternehmungen
den Bezug einstellen würden.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass
der Trolleybus für den Mittelverkehr passt;
doch hat auch diese Schlussfolgerung nur
relativen Wert, da die Wahl des Verkehrsmittels
von örtlichen Verhältnissen abhängt.
Dagegen ist der Trolleybus in der Lage, gute
Zubringerdienste zu leisten. Er wird auch
den gegebenen Ersatz bilden für unrentabel
gewordene Strassenbahnen, die einer vollständigen
Erneuerung bedürfen. So ist unlängst
empfohlen worden, die rechtsseitige
Thunerseebahn abzubrechen und durch einen
Trolleybus zu ersetzen. Für die Stadt Lausanne
bauen die Brown Boveri-Werke die
elektrische Ausrüstung für zwei Trolleybus
von 87 PS Stundenleistung, berechnet für
eine Steigung von 25 Promille, die mit einer
Geschwindigkeit von 25 km pro Stunde befahren
werden soll.
'
Die Versammlung fasste nach gewalteter
Diskussion folgenden Beschluss :
«Wahrend die Elektrifiiatian der solrsfeizerisohen
Haupt- und Nebenbahnen rasche Fortschritte
macht, nimmt die Verwendung von mit Brennstoff
betriebenen Autobussen für den Verkehr in den
Städten und von diesen nach den Landgemeinden
immer mehr zu. Angesichts der reichlich vorhandenen
Wasserkräfte und der günstigen Energiepreise
ist diese Entwicklung unerwünscht. Die Versammlung
ist der Ansicht, dass der elektrische
Omnibus, zurzei namentlich der Fahrleitungsomnibus,
ein geeignetes Mittel darstelle, um bestimmten
VerkehTsbedürfnissen zu genügen. Sie erwartet von
den massgebenden Behörden, dass diese künftig für
die Erstellung von Autobuslinien auch die Verwendung
von elektrischen Fahrzeugen ins Auge fassen.»
Einfuhr und neue Verkehrsbewilligungen
April 1262 521
Mai 1081 492
Juni 902 299
Juli 847 258
August 645 184
September 544 104
Oktober 643 107
November...... 500 92
Dezember 727 207
Februar 653 342
März 883 428
April 1291 395
Mai 1312 361
Juni 1165 297
Juli 1036 226
August 768 105
September 726 93
Oktober 604 66
Jannar-Oktober 9250 2582
sank von 301 Stück Im September auf 268
Stück im Oktober.
Die Einfuhr von Motorfahrzeugen lief der
Erteilung von Verkehrsbewilligungen nicht
parallel, sie ging von 819 im September auf
670 Stück im Oktober zurück. Hier hat sich
der saisonmässige Rückgang ausgewirkt, die
Oktoberziffer 1931 ist indessen noch um 20
Einheiten höher als die Oktoberziffer 1930.
Die rückläufige Bewegung war bei den Personen-
und Lastwagen ebensosehr in Erscheinung
getreten wie bei den Motorrädern, denn
die erstgenannte Kategorie verminderte sich
von 726 Wagen im September auf 604 Wagen
im Oktober und die zweitgenannte Kategorie
von 93 Motorrädern im September auf
66 Motorräder im Oktober. Auch in diesem
Berichte kann wieder auf die Verminderung
der Lagerbestände unseres Motorfahrzeughandels
hingewiesen werden. Interessant ist
ferner die Feststellung, dass das autoproduzierende
Ausland trotz den schweren Zeiten
sehr eifrig um den schweizerischen Markt
und um die schweizerische Kaufkraft wirbt.
Die ersten neun Monate ergaben die Erteilung
von 15 300 neuen Verkehrsbewilligungen
für Motorfahrzeuge, gegenüber 17 392 Verkehrsbewilligungen
für die Vergleichszeit des
Neue Verkehrsbewilligungen
Personen- Lastwagen Motor- Total
räder
Zahl
1060 196 60« 1762
740 152 632 1524
760 163 849 1762
1234 152 1204 2590
901 186 1023 2110
741 136 729 1606
1192 213 1151 2556
735 137 698 1470
508 121 441 1070
543 133 266 942
357 96 120 673
277 75 72 424
9038 1760 7591 18389
8404 1588 7399 17392
1930
1931
945 237 335 1517-
463 151 270 m"
654 189 517 1860
1063 209 898 8170
1003 200 830 2033
883 185 626 1694
1276 279 785 2340
654 166 471 1291
501 175 301 977
591 175 268 1034
1183» SOS» 19IU'. 5301

N» 98 — 1931 AUTOMOBIL-REVUE
Vorjahres. Der Gesamtausfall beträgt 2092
oder rund 12%, woran sich die drei Gruppen
wie folgt beteiligen :
Rückgang der Motorräder 2098 oder 28,5
Prozent, Rückgang der Personenwagen 371
oder 4,8% und Zunahme der Lastwagen 377
oder 23,7%. Mehr Verkehrsbewilligungen ausgegeben
haben in den letzten neun Monaten
die Kantone Nidwaiden, St. Gallen und Graubünden.
Der Kanton St. Gallen, der eine Zunahme
von 211 Verkehrsbewilligungen aufweist,
hat in den letzten Monaten stets eine
Sonderstellung eingenommen. lt.
S«h
Das Geschäftsverzeichnis für die Dezember-Session
der eidgen. Räte ist durch die
Konferenz der Fraktionspräsidenten bereinigt
worden. Beide Räte werden sich mit dem
Bundesbeitrag an die Passwangstrasse befassen.
Der Ständerat wird die Beratung
über das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr fortsetzen. Wie
erinnerlich, blieb nur noch die Frage wegen
der Versicherung der Unfälle, welche bei
Strolchenfahrten entstehen, offen. Im weiteren
wird es sich darum handeln, die Differenzen
zwischen den beiden Räten iti der Fassung
einzelner Artikel zu bereinigen. B.
Die Begnadigungsgesuche an die Bundesversammlung,
über welche voraussichtlich
in nächster Session entschieden wird, beziehen
sich in zwei von 13 Fällen auf Strafen,
welche im Zusammenhang mit Verkehrsunfällen
ausgesprochen worden sind. Das
eine betrifft ein Gesuch um Herabsetzung
einer Busse, welche nach einem Zusammenstoss
zwischen einem Automobil und einem
Wagen der Strassenbahn Biel wegen Tramgefährdung
ausgesprochen wurde. Der
Bundesrat beantragt nach Befürwortung
durch den Gemeinderat Biel die Reduktion
der Busse auf ca. ein Drittel, da nachgewiesenermassen
die Schuld am Vorkommnis
gleichzeitig beiden Wagen zur Last gelegt
werden muss, wogegen der Automobilist
in der Folge allein verurteilt wurde.
Das zweite Gesuch betrifft einen Unfall,
der sich an einem Niveau-Uebergang an der
Eisenbahnlinie zwischen Chene-Bourg und
Annemasse ereignete, weil ein Barrierenwärter
die Uebergangsschranken zu spät
schloss, so dass ein Kursautomobil erheblich
gefährdet wurde. Die Eisenbahnabteilung
konnte ihrerseits die Begnadigung nicht empfehlen
unter Hinweis auf die Wichtigkeit
einer zuverlässigen Schrankenbedienung
durch das Bahnpersonal. Auch haben die
Genfer Gerichte in allen Instanzen das Verschulden
des Gesuchstellers als schwer bezeichnet,
so dass der Bundesrat Abweisung
des Gesuches beantragt. z.
Konferenz der kantonalen Automobilexperten.
Die Aufgaben der kantonalen Automo^
bilexperten bringen es mit sich, dass diese
die verschiedensten Fragen aus der Praxis
lösen und der kantonalen Verkehrsgesetzgebung
anpassen müssen. Hauptsächlich
die Abnahme und technische Kontrolle
der Wagen erfordert die Aufstellung von
zahlreichen Normen über Mindestanforderungen
an Scheinwerfer, Abblendvorrichtungen,
Bremsen, Schalldämpfer usw. Entsprechend
der kantonalen Hoheit in der Verkehrsgesetzgebung
sind alle diese Fragen bisher auch
kantonal geregelt worden, und zwar vielfach
ohne dass sich die verschiedenen kantonalen
Automobilexperten hierüber verständigt hätten.
Hieraus ergab sich nicht nur eine äusserst
bedenkliche Rechtsunsicherheit für den
Automobilisten, sondern auch eine erschrekkende
Vielheit an sich vielfach widersprechenden
Vorschriften.
Der Automobilexperte des Kantons Schaffhausen
hat nun die begrüssenswerte Initiative
ergriffen, um seinen Berufskollegen in den
andern Kantonen eine jährlich mindestens
einmalige Zusammenkunft vorzuschlagen, an
welcher alle diese Fragen besprochen und
eventuell auf einen gemeinsamen Nenner
gebracht werden könnten. Es ist zu hoffen,
dass der Anregung allerseits Folge geleistet
wird, da mit der Einführung eines eidgenössischen
Verkehrsgesetzes es unbedingt notwendig
wird, auch bezüglich der kantonalen
Ausführungsbestimmungen eine Einheitlichkeit
für das ganze Land zu erreichen. Wir
glauben auch unsererseits, dass dies am besten
durch eine regelmässige gegenseitige
Aussprache der Automobilexperten erreicht
werden kann. b.
Sportnachrichten
Der Sternfahrt von Monte Carlo entgegen
Mit den Unbilden der winterlichen Witterung
rückt auch die internationale Sternfahrt
nach Monte Carlo wieder näher heran. Bereits
sind die ersten Nennungen der Fahrer
eingelaufen, die die ausserordentlichen
Schwierigkeiten, welche sich der Durchführung
der Fahrt in den Weg stemmen, tapfer
besiegen wollen. Ob die Sternfahrt von Monte
Carlo — wie man es in der leidigen neuesten
Zeit gewohnt ist — nicht auch unter der
Krise zu leiden haben wird? Die Organisatoren
haben darüber bereits beruhigende Auskünfte
erteilt. So paradox es auf den ersten
Augenblick hin scheinen mag: die Zahl der
Anmeldungen bis jetzt übersteigt die Zahl
der Nennungen des Vorjahres bis zu diesem
Zeitpunkt beträchtlich. Man wird indessen
bald bemerken, dass sich hinter dieser merkwürdig
scheinenden Tatsache eine einfache
Wahrheit verbirgt. Wohl die Einsicht, dass
gerade die heutigen wirtschaftlichen Verhältnisse
erst recht zum Kampf herausfordern;
und die höchste Anforderungen stellende
Monte Carlo-Sternfahrt ist in ihrer Art wohl
auch ein ganz unvergleichliches Propagandamittel
für das Automobil. Die ständig einlaufenden
neuen Anfragen und Erkundigungen
berechtigen die Organisatoren zu den
kühnsten Hoffnungen. Wir haben bereits erwähnt,
dass sich unter den nennenswerten
ersten Meldungen auch Louis Chiron (Bugatti)
und der letztjährige Sieger der Sternfahrt
nach Monte CaTlo, Healey, befindet.
Erwähnenswert ist auch der bekannte deutsche
Fahrer Karl Kappeier auf Wanderer,
der nun ebenfalls u. a. seine Nennung abgegeben
hat.
Die Ermittlung der Sieger der beiden Kategorien
der Wagen bis 1500 ccm und über
1500 ccm wird gleich nach der Ankunft durch
die Vornahme von Brems-, Geschmeidigkeitsund
Beschleunigungsprüfungen endgültig festgestellt.
Da anzunehmen ist, dass Konkurrenten
versuchen würden, sich durch Verwendung
besonderer Vorrichtungen zu helfen,
wurde nun die Verfügung ausgegeben, dass
die Anbringung von Vorrichtungen, die Kupplung
oder Getriebe beeinflussen könnten, verboten
ist. Art. 25 des Reglementes untersagt
ausdrücklich die Betätigung der Kupplung,
des Getriebes oder der Bremsvorrichtungen
während der Geschmeidigkeitsprüfung. Ein
entsprechender Hinweis wird den Bewerbern
bei der Abgabe der Meldung erteilt und ins
Fahrtbuch mitgegeben werden.
Die ausländischen Automobil-Clubs, mit deren
Unterstützung die Fahrt wieder vor sich
geht, haben vielfach Sonderpreise gestiftet,
in den letzten Tagen nun auch der Norwegische
und der Portugiesische Automobil-Club.
Wie wir bereits berichten konnten, starteten
Ende August vier Australierinnen in
Melbourne zur riesenlangen Fahrt nach
Monte Carlo. Die Reiseroute führte von Melbourne
quer durch das australische Festland
nach Port Darwin, von da ging die Reise
mit dem Schiff nach Singapore weiter, mit
dem Auto von Singapore über Penang, Kalkutta,
quer durch Indien nach Bombay. Nun
werden die Fahrerinnen noch dem persischen
Golf entlang nach Basra, Bagdad, Damaskus,
Jerusalem und Kairo zu fahren haben. Von
hier aus übersetzen sie auf dem Schiff nach
Athen, von wo aus die letzte und nicht leichteste
Etappe unternommen werden soll. Wenn
den vier tapferen Australierinnen ihre Riesenfahrt
mit Beschwernissen aller Art glücklich
gelingen sollte, dann dürfte ihnen in
Monte Carlo ein ganz besonders herzlicher
Empfang zuteil werden.
Thb.
Die Mille Miglia 1932.
Das Reglement für die nächstjährige Mille
Miglia, wohl dem interessantesten und eindruckvollsten
Rennen, das wir heute kennen,
sieht verschiedene Abänderungen vor,
die der Veranstaltung allerdings keine in den
wesentlichen Grundzügen andere Umrisse
verleihen. So spricht man von einer Modifikation
in der Streckenführung, indem die
Mille Miglia bis Neapel einerseits und Pescara
anderseits ausgedehnt werden soll. Es handelt
sich natürlich hier um eine derart
schwerwiegende Frage, dass sie nicht mit
Leichtigkeit entschieden werden kann. Die
Organisation der Mille Miglia ist ein derart
umfangreicher und komplizierter Apparat,
dass grössere Aenderungen vorher bis auf
das Genaueste in ihren Auswirkungen durchgeprüft
werden müssen. Für 1932 scheint,
auch wenn der Plan einer Streckenerweiterung
tatsächlich in der Luft hängt, die Verwirklichung
dieses Projektes noch wenig
wahrscheinlich. Das Reglement der Mille
Miglia für das nächste Jahr wird, soviel steht
fest, in rein sportlich-technischer Hinsicht
gewisse Modifikationen aufweisen. In erster
Linie wird eine Reduktion der Klassen, in
die die Wagen eingeteilt sind, eintreten. Die
Klasse bis 1100 ccm, die schon in diesem
Jahre nur noch dem Namen nach existierte,
soll unterdrückt werden. Auf diese Weise
werden die Wagen der Konkurrenten an der
Mille Miglia 1932 in folgende Klassen eingeteilt:
Bis 1500 ccm, bis 2000 ccm, bis
3000 ccm und über 3000 ccm. Auf gleiche
Weise erfolgt eine Reduktion der Spezial-
Kategorien. Bestehen bleiben die Kategorie
«Nichtexperten» (die je nach dem Entscheid
der nationalen italienischen Sportkommission
über die Schaffung einer besonderen Kategorie
der Amateure und Individuelle ihren
Namen ändern wird), die Kategorie der als
Innenlenker karossierten Wagen und die
Nutzfahrzeuge. Aufgehoben wird die Kategorie
der Wagen ohne Kompressoren.
Die Mille Miglia 1932 wird mit 220 000 Lire
an Preisen dotiert sein, im Gegensatz zu
180 000 Lire im Vorjahre. In allen Kategorien
und Klassen sind erhöhte Preise ausgeschrieben.
Für jede Klasse kommen fünf Preise
zur Verteilung; der erste beträgt 5000 Lire
und der fünfte noch 1000 Lire. Der als absolut
Erster der Experten klassifizierte Fahrer
erhält 30 000 Lire, der Erste der Nichtexperten
10 000 Lire usw. Auch für die Nutzfahrzeuge
und die Kategorie der als Innenlenker
karossierten Wagen sind hohe Geldpreise
ausgesetzt. Die Erhöhung der Preise
für die nächste Mille Miglia wird ihre verstärkte
Anziehungskraft auf die Fahrer nicht
verfehlen.
bo.
Die Alpenfahrt-Plaketten. Die Mitarbeiter
an der Internationalen Alpenfahrt dieses Jahres,
seien es nun Presseleute, die selbst an
der grossen Fahrt sich beteiligten, Kommissäre
oder sonst in irgend einer Weise an der
Organisation der Allpenfahrt aktiv Mitwirkenden
wurden in den letzten Tagen noch
einmal an das grosse autosportlich touristische
Ereignis dieses Sommers erinnert :
Die Organisatoren überreichten allen Mitarbeitern
zum Dank eine geschmackvolle Erinnerungsplakette.
Auf der ovalen Metallplakette
findet sich als Einfassung die Inschrift:
« Coupe Internationale des Alpes 1931 », und
unten reihen sich die Wappen der fünf organisierenden
nationalen Automobilclubs. Darüber
wächst, in sehr hübschem farbigem
Email das imponierende Massiv der Jungfrau
aus dem Grün und Halbdunkel der Wälder
und Felsen, in ihrer strahlenden Helle
wie ein Fanal der Erinnerung an die vielen,
unzähligen Gipfel, die während der grossen
Alpenfahrt als treue Begleiter auf die Fahrer
niedergrüssten.
bo.
Der «Italienische Preis der Zehn». Der
« Italienische Preis der Zehn», eine private
Ehrung für den besten italienischen Fahrer
der vergangenen Saison, wurde mit grosser
Einstimmigkeit dem Europameister 1931, Nando
Minoja, überreicht. x.
Zum Klausenrennen 1932. Letzte Woche
hat sich in Zürich an einer von den Sektionen
Zürich, Glarus und Uri des A. C. S. und
vom M. C. Zürich beschickten Versammlung
das Organisationskomitee definitiv konstituiert.
Der geschäftsleitende Ausschuss setzt
sich wie folgt zusammen: Präsident: W. Badertscher,
Zürich; Vizepräsident: F. Frey,
Zürich; Aktuar: Dr. H. Schmidlin; Beisitzer:
Dr. Haas, Altdorf; J. Jenny-Luchsinger, Hätzingen
und Pickal (M. C. Zürich).
Das Rennen selbst findet am 6. und 7. August
statt, und zwar so, dass am ersten Tag
die untern Kategorien der Motorräder und
die Sidecars sowie die Tourenwagen starten,
am Sonntag die restierenden Motorräder und
die Sport- und Rennwagen. Mit Befriedigung
wurde davon Vormerk genommen, dass die
nötige Fühlungnahme zwischen A. C. S. und
U. M. S. wegen des Motorradrennens hergestellt
und dasselbe sicher als nationales, voraussichtlich
aber wie bis anhin als internationales
Rennen ausgefahren wird. Eine Neuerung
wurde für die Chronometrage vorgesehen,
indem sowohl am Start wie am Ziel
chronometriert wird.
Die Anregung der Nationalen Sportkommission,
im nächsten Jahre in der Tourenwagenkategorie
eventuell nur Amateurfahrer
starten zu lassen, fand keine zustimmende
Aufnahme, da dadurch die Beschickung dieser
Wagenkategorie eine vollständig ungenügende
wäre, so dass die Austragung des
Tourenwagenrennens verunmöglicht würde.
Begrüsst wurde dagegen, dass die Nationale
Sportommission die Anregung aufgenommen
hat, einen Bergpreis von Europa zu schaffen.
Das vom Organisationskomitee ausgearbeitete
provisorische Budget, das ausser den
wertvollen Naturalpreisen eine Barpreissumme
von Fr. 40 000 vorsieht, basiert auf
den Rechnungen der Klausenrennen 1929
und 1930. Es wurde hiebei besonderes Gewicht
auf die notwendigen Sicherheitsmassnahmen
hinsichtlich Absperrung und Sanitätsdienst
gelegt; beides Faktoren, die für
die Durchführung des Rennens von grösster
Bedeutung sind. Der Bau einer definitiven
Zielhütte auf der Passhöhe wird weiter geprüft.
Für die Propaganda soll vornehmlich
auch der Radiodienst beigezogen werden.
Die Abnahme der Motorräder und Sidecars
wird wiederum in Linthal, diejenige der
Automobile in Glarus vorgenommen werden.
Als Starter wird Herr W. Badertscher, Zürich,
als Zielkommissär Herr F. Frey, Zürich
walten.
Das Reglement wird demnächst in Ausarbeitung
genommen, wie denn das Organisationskomitee
bestrebt ist, die Organisationsarbeiten
möglichst zu fördern, um frühzeitig
gerüstet zu sein. Als Plakat steht bereits ein
sehr wirkungsvolles Sujet zur Verfügung, s.

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Die Neuordnung der Zölle in England wird
auch in der Schweiz mit grossem Interesse
verfolgt und findet ihren starken Niederschlag
in unserer Tagespresse. Mit Recht befürchtet
man eine Erschwerung des Aussenhandels
durch die beträchtliche Erhöhung
der Zollansätze. Man vergisst aber allzuleicht
bei dieser Diskussion, dass die Schweiz übersteigt.
mit einzelnen Zollpositionen den ausländischen
Staaten mit dem schlechten Beispiel
schon vor Jahren vorangegangen ist.
Bei der Betrachtung der vorgesehenen englischen
Notzölle wird festgestellt, dass Wertzollansätze
bis zu 133 Prozent zu erwarten
sind, wobei massgebende schweizerische
Blätter zum Schluss kommen, dass derartige
Ansätze in der Praxis einer Sperre
gleichkämen. Wir können es uns bei diesen
Betrachtungen nicht versagen, die in der
Schweiz geltenden Einfuhrzölle für motorische
Betriebsstoffe und Motorfahrzeuge damit
in Parallele zu setzen. Am gegenwärtigen
Importpreis für Benzin gemessen, entspricht
die schweizerische Zollbelastung rund
200 Prozent. Zieht man aber den Vergleich
zwischen Zollansatz und schweizerischem
Durchschnittserlös, so kommen wir sogar auf
eine Zollbelastung von über 300 Prozent.
Ueber diese Ansätze hat man sich bei uns im
allgemeinen nicht aufgehalten und das Publikum
fand sie wohl ganz in Ordnung. Wenn
aber Zölle bis zu 133 Prozent als schwerste
Schädigung des Handels bewertet werden,
wie viel mehr sind Automobilwirtschaft und
Motorfahrzeugbesitzer berechtigt, sich über
die wirklich prohibitiven Zölle aufzuhalten,
welche das schweizerische Motorfahrzeugwesen
jahraus, jahrein niederhalten. So bedauerlich
die Errichtung neuer Zollschranken
durch das Ausland für uns auch sein
mag, so müssen wir doch wenigstens noch
die Ehrlichkeit aufbringen, um festzustellen,
dass in mancher Beziehung die schweizerische
Zollpolitik um kein Haar besser ist. ß
Vom Gummimarkt
Die statistische Lage hat noch immer
keine Besserung erfahren. Der Durchschnittsweltverbrauch
wurde im laufenden Jahr von
der Produktion monatlich um zirka 9000 t
überstiegen. Das Verhältnis zwischen Erzeugung
und Verbrauch wird also wahrscheinlich
noch ungünstiger werden. In
Grossbritannien und Malakka haben die
Vorräte abgenommen. Dem steht jedoch
eine Zunahme in den Vereinigten Staaten
von Amerika gegenüber. Die Verschiffungen
aus dem fernen Osten bleiben ziemlich gross.
Vorräte in der Union, Grossbritannien und
Malakka, nebst Verschiffungen nach amerikanischen
Häfen betrugen Ende September
zusammen 534,000 t, was einem Weltverbrauch
von 10 Monaten entspricht und die
vorjährige Septemberquote um 100,000 t
Ein günstiger Faktor besteht
darin, dass der Verbrauch der Union, obwohl
er immer noch eine rückläufige Tendenz
aufzuweisen hat, sich gegenüber 1930
kaum unterscheidet. In den Monaten Januar
bis August 1931 stellt er sich durchschnittlich
auf 32,500 t gegen 35,200 t im Jahre
1930. In den ersten 8 Monaten betrug die
amerikanische Reifenproduktion 37,5 Mill.
gegen 38,5 Mill. in der Parallelperiode des
Vorjahres. Ende August betrugen die Reifenvorräte
8,9 Mill. gegen 10,8 Mill. 1930 und
13,5 Mill. 1929, was für 1931 die niedrigste
Ziffer seit 1925 ergibt.
Wy.
Der deutsche Motorfahrzeug-Bestand auf
Ende Juli 1931. Auf Ende des ersten Halbjahres
1931 wurden im Deutschen Reich
1 507 129 Motorfahrzeuge gezählt. Der Bestand
erhöhte sich gegenüber den ersten
sechs Monaten des Jahres 1930 um 6,1 Prozent.
Auf die einzelnen Kategorien verteilt,
erhält man 522 943 Personenwagen, 161 072
Lastwagen und 792075 Motorräder.
Die Zunahme des Bestandes hat sich in
Deutschland unter den Einwirkungen der
wirtschaftlichen Krise verlangsamt Vom
Jahre 1929 bis zum Jahre 1930 betrug das
Wachstum des Bestandes noch 17 Prozent
und verringerte sich von 1930 auf 1931 aut
6,1 Prozent. Für das nächste Jahr muss voraussichtlich
mit einem Rückgang der Bestände
gerechnet werden. Unter den 50 deutschen
Qrossstädten, die über der 100 000 Einwohner-Grenze
liegen, verzeichneten bereits
Hagen i. W., Mühlheim-R., Münster i. W.,
Gleiwitz, Ludwigshafen und Remscheid kleinere
Bestände als im Vorjahr.
Die dichtesten Bestände finden wir in den
Städten München und Karlsruhe mit je einem
Motorfahrzeug auf 24 Einwohner. An dritter
Stelle folgt Stuttgart mit der Verhältniszahl
28. Die Reichshauptstadt Berlin steht mit
40 Einwohnern auf ein Motorfahrzeug erst an
15. Stelle, obschon sie unter den 50 Gross-
Städten, absolut genommen, rund ein Viertel
der Motorfahrzeuge in ihrem Bereiche zählt.
lt
Italien zählt mehr als 380,000 Motorfahrzeuge.
Nach dem letzten offiziellen Bulletin
des italienischen statistischen Amtes zählte
man in Italien 381,007 Motorfahrzeuge, die
sich aus folgenden Gruppen zusammensetzen:
203,312 Tourenwagen, 66,891 Lastwagen,
10,477 Strassentraktoren, 8855 Autobusse,
904 landwirtschaftliche Traktoren und 90,560
Motorräder.
Teilt man die Tourenwagen nach ihrer Leistung
ein, so erhält man folgende Prozentzahlen
: 56,84 Prozent weisen einen Zylinderinhalt
unter 1500 ccm auf (ca. 16 PS), 25.5S
Prozent bewegen sich zwischen 1500 und
2600 ccm, 15,08 Prozent zwischen 2600 bis
3700 ccm, und schliesslich haben 2,5 Prozent
der Tourenwagen einen Zylinderinhalt über
3700 ccm. go.
1,54 Millionen Automobile in Frankreich.
Nach den Zahlen des französischen Finanzministeriums
zirkulierten in Frankreich auf
Ende 1930 total 1,544,157 Millionen Automobile.
Die meisten entfielen auf das Seinedepartement
: 184,632 Wagen unter 9 Gebrauchsjahren,
9618 Wagen über 9 Jahre,
37,607 Lastwagen unter 9, und 15,797 Lastwagen
über 9 Jahren.
In Frankreich zählte man 879 Nutzfahrzeuge
mit Gazogenbetrieb, 22,870 Cyclecars
unter 9, und 686 Cyclecars über 9 Gebrauchsjahren,
sowie 441,503 Motorräder. Gegenüber
dem 31. Dezember 1929, an dem man 1,29
Millionen Automobile zählte, ist eine Zunahme
von rund 250,000 Automobilen zu verzeichnen.
H.
Die Besteuerung des Automobils nach der
Motorenstärke wird neuerdings auch in
Frankreich wieder heftig kritisiert. Anlass
hiezu gaben einerseits Betrachtungen über
den Salon, anderseits die guten Erfahrungen,
welche Algier mit einem anderen Besteuerungssystem
gemacht hat. Dort wird nämlich
das Automobil nur gemäss seiner Beanspruchung
öffentlicher Strassen taxiert, indem
der Verbrauch an Betriebsstoffen und
Pneumatiks besteuert wird. Es wird bezüglich
der Konstruktion darauf hingewiesen,
wie ungesund der Einfluss der jetzigen Besteuerungsart
auf die französische Automobilfabrikation
war. Auf Grund der Taxgrenze,
welche bei 10 Steuer-PS liegt, müssen die
meisten Konstrukteure darnach trachten, unbedingt
einen Motor herauszubringen, der
noch unter 10 PS liegt. Es ist demzufolge
dem Fabrikant wenig Möglichkeit geboten,
den Motor den bestehenden Bedürfnissen oder
Wünschen der Kunden anzupassen, sondern
er hat sich ausschliesslich nach steuerpolitischen
Gesichtspunkten zu orientieren.
Die zweifellos berechtigten Wünsche nach
einer gerechteren Verrechnungsbasis für die
Automobilsteuer sind nicht etwa neu oder
ausschliesslich französischen Ursprungs. Die
nämliche Auffassung teilt auch die schweizerische
Automobilistengemeinde und haben
wir selbst schon vor Jahren auf die mannigfachen
Vorteile dieses Steuersystems hingewiesen.
Man hat bei uns die Anregung auf
besondere Art verwertet, indem nämlich eine
Besteuerung der Betriebsstoffe und der
Pneus in Form von Einfuhrzöllen erfolgte,
daneben aber die kantonale Besteuerung nach
der komplizierten und willkürlichen «Formel
0,4» beibehalten würde. Gerade mit Rücksicht
auf die Automobilisten in den Gebirgskantonen,
welche während der Wintersaison
ihr Fahrzeug wenig oder überhaupt nicht benützen
können, wäre eine Besteuerung nach
der Intensität des Gebrauches gerechtfertigt
Man hat aber leider auch in der Schweiz bis
anhin sehr wenig Verständnis für diese
Wünsche gehabt, dafür aber je und je einen
um so grösseren Appetit bei der Besteuerung
des Motorfahrzeuges an den Tag gelegt, ß
Die Zulassung neuer Wagen zum Verkehr
zeigt auch in England für die ersten 7 Monate
des Jahres eine verlangsamte Entwicklung.
Es wurden in dieser Zeit 94,800 neue
Fahrzeuge angemeldet gegen 104,900 in der
nämlichen Zeit des Vorjahres. Bemerkenswert
ist, dass die Wagen mit kleinem Zylinderinhalt
durchwegs überwiegen. So weist im
Juli die Klasse für 8 Steuer-PS mit 3340
Neuanmeldungen die grösste Zunahme auf.
Bis zu 16 PS wurden 13,100 Wagen neu registriert,
während auf Wagen mit höheren
Steueransätzen nur 10,950 Einschreibungen
entfielen. Diese Entwicklung wird mit der
wirtschaftlichen Lage in engen Zusammenhang
gebracht, indem jeder Automobilkäufer,
auf der ganzen Linie sparen will und beim
Ankauf nicht nur den einmalig zu erlegenden
Preis, sondern auch die jährlich zu entrichtenden
Steuerausgaben mit in Betracht zieht.
z.
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Zur Traktionsänderung der
rechtsufrigen Thunerseebahn.
Kommen Geleiseumbau und finanzielle Rekonstruktion
zur Durchführung?
Die Frage der Traktionsänderung der
rechtsufrigen Thunerseebahn ist durch die
Generalversammlung ihrer Aktionäre, die am
28. November im Rathaus zu Thun tagte, in
ein neues Stadium getreten. Die Zersetzung
der Gesellschaft, bedingt durch die schwierige
finanzielle Lage, hat bereits begonnen.
Der Verwaltungsrat der Bahn musste den
Rücktritt der Herren Tschanz (Hilterfingen),
Frutiger (Oberhofen) und Amstutz (Merligen),
die den Bestrebungen zur Erzwingung
des Geleiseumbaues Opposition leisteten, entgegennehmen.
Wenn auch die Gemeinden
Hilterfingen, Oberhofen und Merligen eingeladen
werden, neue Vertreter zu bestimmen,
so wird dadurch der Opposition, die angesichts
der starren Verfechtung des Geleiseumbaues
durch die restlichen Mitglieder des
Verwaltungsrates und durch die Direktion
der Bahn entstand, kein Abbruch getan. Die
Opposition wird bleiben und wachsen mit der
zunehmenden Verschlechterung der finanziellen
Lage, die bereits nächstes oder übernächstes
Jahr zur Katastrophe führen kann.
Es liegt stets eine Tragik in der Tatsache,
dass sich bei schwierigen finanziellen Situationen
die verantwortlichen Bahnherren mit
ihrem Starrsinn sich ihr eigenes Grab schaufeln
helfen.
Das Gutachten Remy hat sicherlich nicht
den Erfolg erzielt, zugunsten der Geleisekondolisation
zu werben, vielmehr wurde
durch das Gutachten die haltlose finanzielle
Schaffung von 500 000 Franken neues Obligationenkapital
und Fr. 250 000 neues Aktienkapital,
Abschreibung der alten Prioritäten
ersten Ranges von Fr. 400 000 auf Fr. 240 000.
Der zweitrangigen Prioritäten von Fr.
1 000 000 auf Fr. 400 000, der Stammaktien
von Fr. 300 000 auf Fr. 30 000, Reduktion des
Obligationenkapitals von 1,6 Millionen auf
Fr 800 000. Die übrigen 800 000 sollen in
Prioritätsaktien umgewandelt werden. Es
soll also ein neues Aktienkapital von 1,72 Millionen
Fr. und ein neues Obligationenkapital
von 3 Millionen Fr. entstehen. Die Verzinsung
der Aktien würde durchaus in Frage
stehen, währenddem man die Verzinsung der
Obligationen als gesichert glaubt. Nebenbei
ist noch zu bemerken, dass die Bahnverwaltung
die Novemberkupons ihrer Anleihe
nicht einlösen konnte, da sie dieselben für
die laufenden Betriebsmittel benötigte. Die
destruktiven Wirkungen der schwierigen Finanzlage
der Bahn haben deutlich genug angesetzt.
Wir glauben nicht daran, dass der
Verwaltungsrat und die Direktion den mutigen
Schritt zur Traktionsänderung wagen
wird. Die Opposition wird nun mit wirksamem
Mitteln in das Räderwerk der Massnahmen
der Bahnverwaltung eingreifen müssen
und darf zweifelsohne für ihre Begehren
die notwendige Unterstützung in den Kreisen
der frühern Geldgeber der Bahn, und von aussen
erwarten.
lt.
Origineller Verkehrsunterricht.
Der Touring Club der Schweiz hat schon
letztes Jahr den ersten Teil einer Kampagne
für die öffentliche Sicherheit verwirklicht,
indem er auf dem ganzen Gebiet der Schweiz
die bekannten Warnungsplakate «Bist Du
vorsichtig?» anbringen Hess. Gestützt auf
den Erfolg hat der T.C.S. in diesem Jahr
den Geleiseumbau notwendig wäre, wird der
Bahn aus der Gegend der UfeTgemeinden
kaum mehr zufliessen, nachdem die Anwohner
so grosse Opfer gebracht haben. Massgebende
Kreise in den Gemeinden Hilterfingen,
Oberhofen, Merligen usw. erkennen, dass
die Finanzen für eine Geleisekonsolidation
kaum aufgebracht werden können.
Sanierung?
Der Verwaltungsrat der Bahn nahm nun
eine finanzielle Reorganisation in Aussicht
und hat der kantonalen Bau- und Eisenbahndieektion
das nachstehende Sanierungs-Projekt
eingereicht:
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FALCON-KNIGHT, Sedan Fr. 3800.—
American »Garage
Geneve
Rue de l'Ancien Port 4
Situation der Bahngesellschaft erst recht ins
Rampenlicht gerückt. Neues Geld, das für seine Anstrengungen fortgesetzt und auf die
Aufklärung der Schuljugend erstreckt. Wie
wir in Erfahrung bringen, hat die Sektion
St. Qallen-Appenzell des T. C. S. beschlossen,
von sich aus die Kampagne für die öffentliche
Verkehrssicherheit noch weiter auszubauen.
Die rührige Sektion St. Qallen-
Appenzell beabsichtigt, einen Feldzug bei den
Fuhrleuten (bei welchen es sehr wohl angebracht
sein wird) durchzuführen. Dieser
Feldzug wird nun aber nicht mit Waffen,
sondern mit — Stumpen — zur Durchführung
gelangen. Der Vorstand der Sektion St. Gallen-Appenzell
hat beschlossen, einige tausend
Pakete Stumpen an die Fuhrleute auf der
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für Schweizer und Schweizerfreunde
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Fuhrleute, rechts fahren!
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Strasse durch seine Vorstandsmitglieder verteilen
zu lassen. Die Umhüllung der Stumpen
trägt das T. C. S.-Abzeichen und den
Namen der Sektion St. Gallen-Appenzell auf
der einen Seite, während auf der anderen
Seite die kurze Mahnung aufgedruckt ist:
«Fuhrleute, rechts fahren!» Das Vorgehen
der Sektion St. Gallen-Appenzell ist sehr zu
begrüssen, denn bekanntlich bewähren sich
solche neuzeitliche praktische Hinweise besser
als alle Polizei-Vorschriften. Fz.
Ein besonderes Amt für Verkehrsfragen
in Graubünden? Von Dr. A. Meuli ist mit
einer Anzahl Mitunterzeichner der bündnerischen
Regierung eine Motion eingereicht
worden, mit welchem der Kleine Rat eingeladen
wird, « die Frage zu prüfen, ob nicht
im Rahmen des kantonalen Volkswirtschaftsdepartementes
in irgend einer zweckmässigen
Weise eine Institution geschaffen werden
sollte, zwecks spezieller Prüfung, Vorberatung
und Vertretung aller derjenigen Fragen,
welche in besonderem Masse die Interessen
des bündnerischen Verkehrs, der Hotellerie,
von Handel, Gewerbe und Industrie berühren.
» z.
Bernische Verkehrsfragen vor der kantonalen
Strassenverkehrskommission. Die bernische
Strassenverkehrs-Kommission traf sich
kürzlich zu einer Sitzung in Biel und besichtigte
vorher die im Bau befindliche neue
Pierre-Pertuis-Strasse. Die Arbeiten am
neuen Trasse schreiten rasch vorwärts. Aus
der Umgebung konnten rund 100 Arbeitslose
beschäftigt werden.
Die nachfolgende Versammlung in Biel befasste
sich zur Hauptsache mit Fragen der
Strassensicherung. Den Vorsitz führte der
Chef des kantonalen Strassenverkehrsamtes,
Herr Fürsprech Mühlemann. Es wurden besprochen:
Distanzpfähle an Bahnübergängen,
Gleitgefahr an der Laupenstrasse in Bern,
bessere Beleuchtung an der Tiefenaustrasse
können Sie dank der genialen, einfachen Anziebvorriohtung
schnell und muhelos absolut
dichte Verbindungen herstellen und ebenso
schnell wieder
auseinandernehmen.
für den Fussgängersteig, Regelung der Reklamebeleuchtung
in der Stadt Bern, Kommissionsreferat
über die technischen Neuerungen
(Progreslicht, lenkbare Autoscheinwerfer,
Vorfahrlicht und Nebelscheinwerfer),
Anhänger für Personenwagen.
Hierauf referierte der Sekretär der kantonalen
Polizeidirektion über den Dekretsentwurf
zum Motorfahrzeugverkehr. Den Abschluss
bildete eine kurze Besprechung der
Besteuerungsfrage für Leichtmotorräder und
eine Orientierung über die Mezeierpfosten
aus Gummi. H.
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Der neueste Autobus mit Notausgang. Auf der
Londoner Olympia-Show erregt ein Autobus Aufsehen,
der an seiner Rückseite mit Notausgängen
versehen ist. Er fasst 56 Personen. Unser Bild
zeigt die Rückseite.
Sitzung der Finanz- und Rechfskommission des
Internationalen Amtes für Autostrassen. In
Genf trat gestern Montag die Finanz- und Rechtskonimission
des Internationalen Amtes für Autostrassen
unter dem Vorsitz von Dr. N?ffeler (Bern)
zu einer dreitägigen Sitzung zusammen, um einerseits
die vom Vorsitzenden ausgearbeiteten Statuten
und anderseits das Arbeitsprogramm der Kommission
zu besprechen. Die definitiven Beschlüsse
^werden dem II. Kongress für ATitostrassen,
der voraussichtlich Ende Februar in Genf
tagen wird, vorgelegt, um dann die Gründung
eines ständigen internationalen Verbandes vorzunehmen.
Die technische Kommission soll demnächst
nach Mailand einberufen werden. ro.
Warum Draht
oder veraltete
Systeme von
Klemmringen
gebrauchen,
welohe gerade an
wichtigsten Stellen
bei ungünstigsten
Zeiten undicht
werdenl
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Verantwortliche Redaktion
Dr. A. Büchl
W. Mathys. — H. Labhart.
Telephon der Redaktion: Bollwerk 39.84 (HaüVaf).
Ausserhalb der Geschäftszeit: Bollwerk 82.95.
Redaktion für die Ostschweiz: Dr. A. Büchi.
— Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle
Zürich (Löwenstr. 51. Telephon 89.743).
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Weitere Auskunft durch:
(A. P. Photo.)
AUTOMOBILFABRIK
SUCHTFÜR IHRE WAGEN DER
MITTLEREN PREISLAGE
GENERALVERTRETER
FÜR DIE SCHWEIZ
AN DIE ADMINISTRATION
DER AUTOMOBIL-REVUE

N" 88 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE
*. c. s.
SEKTION BERN. Aegyptenflug mit Graf Zeppelin.
In die allmonatlichen Vortragsabende der
Sektion Bern wird ein interessanter Lichtbilderabend
des Zentralpräsidenten, Herrn Dr. Mende
eingefügt, der den Mitgliedern der Sektion und deren
Angehörigen eine erwünschte Unterhaltung
SEKTION EMMENTAL. Herrenabend. Zum
Abschluse der Jahrestätigkeit findet Samstag, den
12. Dezember, um 20 Uhr, im Hotel Guggisberg in
Burgdorf ein € Herrenabend » statt. Herr Zentralpräsident
Dr. Mende hat in freundlicher Weise zugesagt,
uns mit seinem Lichtbildervortrag « Nach
Kairo mit ,Graf Zeppelin' » zu erfreuen. Anschliessend
Pflege der Kameradschaft und Geselligkeit.
Unsere Mitglieder erhalten noch besondere Einladungen,
sind fedoch gebeten, schon jetzt den Abend
unfehlbar zu reservieren, gilt es doch, den verehrten
Herrn Referenten durch einen starken Besuch
EU ehren.
H. Seh.
SEKTION LUZERN.
gnügter Abend steht den Mitgliedern der Sektion
Luzern Donnerstag, den 3. Dezember a. c,
bevor. An diesem Abend ladet der Vorstand zum
Herrenabend im Clubheim, zu einem Anlass,
der einzig und allein der Geselligkeit gewidmet
ist. An dem nötigen Kurzweil wird es nicht fehlen.
Dafür spricht der Name des Präsidenten des
Vergnügungskomitees, Herr Dr. A. Riedweg, der um
das Arrangement des Abends besorgt gewesen ist.
Wir verraten allein zum voraus, dass sogar «Marfini»,
unser allererster schweizerischer Hexenmeister
und Zauberkünstler, mit neuen, staunenerregenden
Experimenten auftreten wird. Die ideale Räumlichkeit
des Clubheims ist wie geschaffen für seine
Produktionen; vielleicht schnappt der eine oder andere
Herrenabehdteilnehmer einen seiner Tricks
auf und zaubert nach der Heimkehr seiner verehrlichen
Familie etwas • vor.
Das Vergnügungskomitee bittet recht freundlich
tun zahlreichen Besuch; bereuen werden auch Sie
es nicht, wenn Sie eich zur Teilnahme an dieser
vergnüglichen Sache entschliessen. In dieser Erwartung
entbieten wir Dinen zum voraus ein sportliches
Willkommen!
pp.
T. C. S,
Autosektion Aargau.
Vorstand hatte mit dieser Einladung einen vollen
Erfolg. Um 3 Uhr nachmittags war der grosse
Saal fast bis zum letzten Platz besetzt. Ueber
80 Wagen mit den Aargauer und Solothurner
Wappen standen im Park freundlich neben und
durcheinander; sie zeigten in den vorübergehenden
Sonntagsbummtein, dass hier etwas besonderes
los sein müsse. Kurz nach 3 Uhr begrüsste der
Präsident der Sektion Solothurn die zahlreich Anwesenden
und wünschte ihnen recht vergnügte
Stunden. Dies traf in der Folge in reichem Masse
bringen dürfte. Herr Dr. Mende machte sich während
de« Zeppelin-Aegyptenfluges mit seiner er-
zu. Bei Tanz und Spiel verging die Zeit nur zu Santiklaus
grüsst Euch jetzt schon alle herzlich im Namen des
probten Kamera gelungen« Aufnahmen, die er imrasch. Von den vielen Darbietungen seien besonders
diejenigen von Herrn und Frau Osthoff er-
Rahmen einer fesselnden Schilderune zur Projektion
bringen wird. Die Mitglieder und ihre Ange-
Kinder.
NS: Gratis für T. C. S.-Mitglieder und deren
wähnt. Für die Junioren wurde ein Saekgumpet
hörigen, sowie auch weitere Gäste, die freundlich um verlockende Zuckerstängeli arrangiert. Wer
eingeladen sind, werden einen angenehmen Abend sich zum Ankauf einiger Lose aufraffen konnte,
d« de
verleben.
dem fielen sicher bei der Verlosung einige Tafeln
Der Vortrag ist angesetzt auf Montag, den süsser Schokolade zum Andenken zu. Da die Ka-
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
7. Dezember 20.15 Uhr, im kleinen Saal des Kasino
Mittwoch, den 2. Dezember
(Eingang Herrengasse).
lt.
pelle sehT fleissig zum Tanz aufspielt, kam auch
der Tanzliebhaber auf seine Rechnung. Es war
gegen 7 Uhr, als man sich von den lieben Clubkarneraden
aus dem Kanton Solothurn trennte. Der
Schlussakt fÜT unsere Sektion fand im Restaurant
Karbacher in Schönenwerd unter Führung unseres
Präsidenten der Vergnügungskommission statt.
Die gemütliche Bündner Gild.e, die es so vorzüglich
verstand, sich den Aargauern anzupassen darf
sich ein nächstes Mal uns wieder anschliessen!
Montag, den 9. November, besammelten sich
unsere Mitglieder im Lichtspieltheater in Aarau
zur Anhörung eines Lichtbildervortrages von Hptm.
Vacano über Bolivien. Herr Vaca-no. der längere
Zeit als Fluginstruktor der bolivianischen Arme* 1
tätig war, bot den Anwesenden ein farbenpräch-
naturgetreues Bild über den erst in junger
Herrenabend. Ein ver-tiges,
Entwicklung stehenden Staat Bolivien. Er begleitete
seinen durchaus klaren und anschaulichen
Vortrag mit einem von ihm selbst aufgenommenen
ganz hervorragenden Film. Man bekam dadurch
einen klaren Begriff von den riesigen Klima- und
Floraunterschieden in diesem Lande Für Bolivien,
das das Lamm, das Tier kahler Hochebenen und
die Palme, das Wahrzeichen wasserreicher Niederungen
im Wappen führt, sind diese Gegenstände
sehr bezeichnend.
Der Film zeugt von einer überaus feinen Auslese
der Objekte und von einem grossen Beobachter
des Natur- und Kulturgeschehens. Es gibt wohl in
diesem Film nichts, das nicht in irgendeiner Typengestalt
im Bilde festgehalten wäre.
Es würde zu weit führen, den erschöpfenden
Vortrag inhaltlich ganz wiederzugeben. Starker Applaus
bekundete, dass man über Gehörtes und Gesehenes
überaus begeistert war. Es war ein lohnender
Abend, welcher von der Sektion Aargau für die
Mitglieder veranstaltet wurde.
Damit hat die Sektion ihre Veranstaltungen pro
1931 geschlossen. Die noch vorgesehene Jahresfeier
wird voraussichtlich erst anfangs Januar 1932 stattfinden.
Mögen im Jahre 1932 auch diejenigen Mitglieder,
die sich bis jetzt noch fernhielten, durch
Teilnahme an den belehrenden und gesellschaftlichen
Veranstaltungen ihr Interesse an einer lebenskräftigen
Sektion bekunden! r.
Die Clubveranstaltungen der Sektion Aargau AUTOSEKTION BASEL. St. NIklausfeler. Liebe
inu Monat November waren im allgemeinen gut Touring-Club-Kinderl Der Santiklaus hat uns geschrieben,
dass er am 5. Dezember, mittags um 3J4
besucht. Am 8. November traf man sich, zusammenrmit'der-Sektion
Solothurn. im Römerbad in Uhr, nach Basel kommen werde. Er hat speziell
Zofin'cen su einer gemütlichen Kilbi mit Tanz. Der gewünscht, die Touring-Club-Kinder zu begrüssen,
die in der Schule so fleissig gearbeitet haben. ET
wird einen ganz grossen Sack mit allerlei Geschenken
mitbringen. Auch hat der Santiklaus schon
Schokolade und viel Kuchen im Kasino bestellt und
ladet nun alle zu dieser Feier freundlich ein. —
Damit aber der Santiklaus weiss, wer alles kommt,
müsst Ihr Mami oder Papi bitten, die Anmeldung
an das T. C. S.-Sekretariat Basel bis spätestens am
2. Dezember zu schicken. Das Sekretariat wird die
Anmeldung an den Santiklaus weiterleiten und
1931, abends 8 Uhr 15, in der
Schützenstube des Restaurant Du
Pont, Beatenplatz, I. Stock (Vereinslokal)
findet unsere ordentliche
Monatsversammlung statt,
und wir bitten unsere verehrten
Aktivmitglieder höflichst, an der
Versammlung pünktlich und vollzählig zu erscheinen;
es folgt eine wichtige Ueberraschung für die
Mitglieder, und die Geschäftsordnung erfordert alle
Mann an Bord (Vorversammlung zur Generalversammlung).
Helft dem Vorstande die Arbeit zu erleichtern,
und erscheint vollzählig. Jedes Mitglied mache es
sich zur Pflicht und bringe einen neuen Berufskollegen
mit.
Berufskollegen, die unserm idealen Vereine noch
beizutreten wünschen, sind ebenfalls freundlichst
willkommen.
Mit kameradschaftlichem Chauffeurgruss
Der Vorstand.
CHAUFFEUR-VEREIN SCHAFFHAUSEN, Monatsversammlung
am 3. Dezember 1931, abends 8K
Uhr, im Hotel « Löwen ». Die Dezember-Versammlung
ist der letzte Anlass dieses Jahres. Nach ihr
folgt die Generalversammlung. Werte Mitglieder,
der Vorstand wäre Euch sehr dankbar, wenn an
dieser Monatsversammlung noch sämtliche Beiträge
bezahlt würden, damit der Kassier bis zur Generalversammlung
eine fertige Rechnung vorlegen kann.
Zeigt durch Massen-Aufmarsch Euere Anhänglichkeit
für den Verein. Wichtige Traktanden verlangen
das Erscheinen sämtlicher Mitglieder.
Mit Chauffeurgruss
Der Vorstand.
Touristik-Bulletin des A.C.S.
vom 27. November 1931.
o. K. = ohne Ketten, m. K. = mit Ketten.
1. Schweiz: Der schneearme November hat bis
jetzt nur die Passierbarkeit der Hochalpenstrassen
beeinflusst. Dagegen sind die Zufahrten zu den
Fusspunkten der Passübergänge noch sämtliche
schneefrei. Als typische Erscheinung dieser aussergewöhnlichen
Wetterlage ist die Wiederbefahrbarkeit
des Klausenpasses, nach kaum 8tägiger Sperrung,
m- bezeichnen. Am 27. November 1931 erüett
der A. C. S. von den verschiedenen Auskunfts-
ÄielTen folgende Informationen:
Albula, Nordseite o. K. befahrbar bis Weissenstein
oberhalb Preda; Engadinerseite offen bis c. 5
km über Ponte.
Bernina, Engadinerseite schneefrei bis zur Abzweigung
des Morteratschweges, Puschlav befahrbar
bis La Rosa.
Flüela, m. K. immer noch schwer passierbar.
Auf telephonische Voranzeige halten sich die Wirtsleute
vom Hospiz bereit, den Automobilisten durch
Wegschaulein der Schneeverwehungen den Weg zu
bahnen. Vorsichtiges Fahren im 1. Gang in der
Schneezone erforderlich.
Forclaz, behördlich geschlossen.
Furka. unpassierbar zwischen Hotel Galenstock
auf Unterseite und Oberwald im Wallis.
Grimsel, Haslital befahrbar bis zum Gelmerbach
über Handeck, wo die Brücke wegen Lawinengefahr
im Winter bereits demontiert wurde; Walliserseite
gesperrt bis Oberwald.
Grosser St. Bernhard, Schweizerseite m. K. befahrbar
bis oberhalb Bourg-St. Pierre.
Julier, Oberhalbstein schneefrei bis Alp Suracqua
unterhalb Hospiz, Engadinerseite stark eiri"-
geschneit.
Klausen, m. K. wiederum durchgehend passierbar.
Vorsicht auf Eisbildungen. Strasse ohne Geländer.
Lukmanier, Bündnerseite schneefrei bis San Gall,
m. K. bis Santa Maria, Tessinerseite schneefrei bia
Campra.
Maloja, durchgehend schneefrei.
Oberalp, unpassierbar zwischen Rufenen (Uri)
und Wegerhaus ob Tschamut (Graubünden).
Ofen, Ueberfahrt noch möglich, immerhin nicht
empfehlenswert, da zwischen II Fuorn und Cierfs
grössere Schneemengen.
St. Bernhardin, unpassierbar zwischen Hinterrhein
und San Bernardino.
St. Gotthard, Nordseite o. K. bis Hospenthal, weiters
m. K. bis Mätteli, Südseite schneefrei bis Motto
Bartola. — Anmerkung: Dank den Dispositionen
der Baudirektion Uri wird die Gotthardstrasse im
Winter 1931/1932 auf der Nordseite bis Göschenen
durch einen Motorpflug stets schneefrei bzw. passierbar
gehalten. Es ist anzunehmen, dass die
Strecke unter Zuhilfenahme von Schneeräumungsmannschaften
stets offen gehalten werden kann. Nu*
bei Lawinengang und anhaltendem Schneefall dürfte
eventuell mit einer kürzeren vorübergehenden Sperre
zu rechnen sein. Der A. C. S. wird von der urnerischen
Baudirektion über solche Hindernisse stets
auf dem laufenden gehalten.
Simplon, Nordseite o. K. befahrbar bis Rothwald
(Refuge 4), Südseite nur M3 Simplon-Dorf.
Splügen und Umbrail, unpassierbar.
Wolfgang (Uebergang Prättigau-Davos), schneefrei,
ebenso westliche Zufahrtsroute nach Davos
über Lenz-Wiesen.
Zufahrt nach Arosa schneefrei mit Ausnahme
der letzten Bergstrecke Litzirütti-Arosa, Ketten erforderlich
Bergstrassen in den Voralpen und im Juri
(Appenzellerland, Toggenburg, Zürcher Oberland,
Etzel, Ibergeregg, Brünig, Seelisberg, Engelberg,
Berner Oberland, Weissenstein) überall schneefreie
Die Paßstrassen in den Waadtländer Alpen: Pillon,
Mosses. ebenso Jaun, gegenwärtig starker Schneefall,
m. K. noch passierbar.
2. Oesterreich: Unpassierbar ist einzig 'die Stubalpe
Arlhersr m K. mühelos passierbar.
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N°98
II. Blatt
BERN, 1. Dezember 1931
N°98
II. Blatt
BERN. 1. Dezember 1931
Techn
Die Weiterentwicklung
des Trolleybus-Systems.
Von Dr. lng. L.Betz.
Es gibt in Europa kaum noch ein Land, das
in Hinsicht auf die Versorgung seiner Kraftverkehrsmittel
mit flüssigen Treibstoffen so
ungünstig dasteht, so leicht von allen Seiten
lahmgelegt werden kann, wie die Schweiz.
Durch die ganze Welt geht ein Kampf um die
Bezirke, in denen das flüssige Gold — Oel —
gewonnen wird oder gewonnen werden kann.
Länder, denen die Natur diese Schätze versagt,
versuchen mit allen Mitteln, sich für
ihre Kraftfahrzeuge von flüssigen Brennstoffen
frei zu machen. In Frankreich arbeitet
man fieberhaft am Gasogensystem (der Vergasung
von Vegetabilien) als Autotreibmittel.
England, behaftet mit einer Menge ölloser
Kolonien, die im Kriegsfalle etc. in die grössten
Kraftverkehrsschwierigkeiten kommen,
ist auf gleichem Wege. Aber im Mutterland
England selbst versucht man auch eine allzu
enge Bindung mit dem flüssigen Treibstoff
zu lockern. Das Mittel ist der in England
seit seiner deutschen Erfindung nie zur Ruhe
gekommene, seit Kriegsende in gewaltigem
Anstieg befindliche Trolleybus.
Ein in seiner elektrischen Energiewirtschaft
so überaus begünstigtes Land wie die
Schweiz sollte hier zwei Fliegen mit einer
Klappe schlagen. Es sollte sich wegen
seiner grossen elektrischen Energiemengen
wieder zum Trolleybus zurückfinden. Nicht
zu dem alten, primitiven, wie wir ihn jahrelang
vor dem Kriege auf ein paar Schweizer
Landstrassen fanden. Der gewaltige automobilistische
Fortschritt hat aus dem Trolleybus
inzwischen ein hochmodernes, sehr wirtschaftliches,
ruhiges, schnelles, verkehrssicheres,
rauch-, russ- und geruchfreies, vollkommen
feuersicheres Fahrzeug gemacht.
Und ein Fahrzeug obendrein, das sich, vermöge
seiner neuzeitlichen Umbildung und der
Eigenheiten seines Betriebes, nicht nur für
die Stadt (von der Kleinstadt bis zur Grossstadt),
sondern auch für den Ueberlandverkehr
besonders gut eignet. Wir wollen uns
nur flüchtig mit dem Stadt - Trolleybus
befassen, dafür aber seine Ausbildung als
Ueberlandfahrzeug etwas gründlicher ansehen.
Für die Schweiz kommen solche Ungetüme
wie z. B. Doppeldeck-Grossstadt-
Omnibusse gar nicht in Frage. Wir wollen
nur sagen, dass sie auch möglich sind. Einfache,
mittelgrosse Fahrzeuge, einstöckig,
genügen hier jeder Anforderung. Hinsichtlich
der Sitzplatzzahl und -Anordnung ist jedem
Wunsche gerecht zu werden. Ich nannte bereits
die wichtigsten Eigenschaften des modernen
Trolleybusses. Ich füge dem noch an:
Ausweichemöglichkeit nach jeder Seite (von
Strassenmitte) 4,5 bis 5 m. Demzufolge Aufnahme
und Absetzen der Passagiere am Trottoir
und vom Trottoir im Stadtverkehr. Alle
gefährlichen Fahrbahnüberschreitungen der
Strassenbahnpassagiere fallen fort. Die Einschmiegung
der Trolleybusse in den modernen
Stadt-Autoverkehr ist vollkommen,
und nicht, wie bei der Strassenbahn, die
Beanspruchung eines Monopols auf ein
Strassenstück vorhanden. Wegfall aller Geleise
mit • ihren Stössen, ihren Kurvengeräuschen,
ihren dauernden Reparaturnotwendigkeiten
(Strassensperrungen, Verkehrsumleitungen,
Umbaugeräusche usw.). Dazu kommt
der sehr leichte und billige Ausbau von Vorortslinien,
die sich dem modernen Siedlungsgedanken
glücklich anpassen. Weiter wäre
noch das leichte Einfügen von Wagen und
auch das Herausnehmen solcher bei Verkehrssteigerungen
resp. Verkehrsschwächungen zu
erwähnen. Kurzum, alles Eigenschaften, die
gewaltige Anreize dafür sind, dem Trolleybus
im Auslande zu immer stärkerer "Anwendung
zu verhelfen. Ich nenne ausser den weit über
tausend Trolleybussen in englischen Städten,
mit oft grossen Einzelstückzahlen, besonders
einen Fall in U. S. A.: Chicago: Der erste
Trolleybus wurde im April 1930 in Betrieb
gesetz; vier weitere Linien noch im Sommer
1930. Herbst 1930: 41 Trolleybusse im Betrieb.
Anfang 1931 bereits 89 Stück! Inzwischen
über 140 Stück! Und so geht das
überall! Von U. S. A. bis nach Dänemark und
Trolleybus tftr Linie Gruiten—Mettmamt.
Gesamtlänge über alles gemessen: 9340 mm. Kasterilänge: 8750 mm. Grösste "Wagenbreite: 2350 mm.
Wagenhöhe (ohne Stromabnehmer): 2680 mm. Lichte Höhe in Kastenmitte: 1920 mm. 30 Sitzplätze,
17 Stehplätze. Radstand: S870 + 1260 mm. Fahrg«^tellänge: 9340 mm. Ueberhang: vorn 1860 mm,
hinten 2980 mm,. WagcTWreFJLcJjt,' leer: 7730 kg.
Schweden, nach Holland, Belgien, Polen, bis
China, bis Australien und Südamerika.
Nun zum Trolleybus im Ueberlandverkehr.
Da zeigt sich, dass nicht einmal die elektrische
Strassenbahn hinsichtlich der Betriebskosten
mit dem Trolleybus konkurrieren
kann.
Es muss zugegeben werden, dass Oberbau
und Unterbau bei jeder Bahnlinie nicht nur
ein grosser Ausgabeposten im Neubau, sondern
auch in der Unterhaltung sind. Ein
Posten, der die Rentabilität einer Nebenbahn
(und nur solche kommen für Umbauten in
Trolleybuslinien in Frage) gefährden kann.
Ist schon die dauernde Reparatur von Geleisen
in städtischen Strassen ein grosser
Etatposten städtischer Strassenbahnen, so
schwillt er noch gewaltiger an, wenn man die
Summen hinzuzählt, welche die fast dauernde
Reparaturnotwendigkeit der Strassenstrecken
unmittelbar neben den Schienen verursacht.
Seismographische Untersuchungen der Neuzeit
haben nachgewiesen, dass die Erschütterungen,
welche von Strassenbahnen über
die Schienen auf die Strasse einwirken, um
ein Vielfaches grosser sind als die von schweren
Lastautos.
Die Stosswirkung aller Geleisefahrzeuge ist
es, welche auch bei der Ueberlandbahn dauernde
Reparaturen nicht nur am Oberbau,
sondern vor allem an der Geleiseanlage erfordert.
Ihnen ist erfahrungsgemäss viel
schwerer Rechnung zu tragen als den Witterungseinflüssen,
welche ihrerseits ja auch
jeder Geleiseanlage stark zusetzen. So kommt
bei jeder Eisenbahn nach kürzerer oder längerer
Zeit die Frage der Geleiseerneuerung.
So lange man kein anderes Fahrzeugsysteni
kannte als die Bahn, nahm man die Geleiseerneuerung
eben in Kauf wie eine Naturnotwendigkeit,
trotzdem sich sehr oft Geleiseerneuerung
und Fahrparkerneuerung zusammen
notwendig machten; denn ein
schlechtes Bahngeleise ist der frühe Tod
aller Transportmittel einer jeden Bahn.
Seit man aber erkannt hat, dass die Nebenbahnlinie
sehr wohl durch ein moderneres,
billigeres, unabhängig von der teuren Schiene
arbeitendes Fahrsystem, das Trolleybus-
System, zu ersetzen ist, baut man im Ausland
(England, Frankreich, U. S. A.) nicht nur
Nehenbahniinien zu Trolleybuslinien dann um,
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bewahrt sich glänzend auf holperigen, ungepflegten Strassen.
Unter aussergewöhnlicher Beanspruchung, wie dies nur zu
Versuchszwecken der Fall ist, legt „Pallas-Cord" an Personenwagen
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10 AUTOMOBIL-REVUE A - N« 98
wenn ihre Geleise erneuert werden müssten,
sondern man geht an solche Umbauten zum
Trolleybusbetrieb auch dann schon über,
wenn sich erst Mindereinnahmen zeigen;
wenn man vom Trolleybus eine Verkehrsund
damit Rentabilitätssteigerung erhofft
und errechnet. Diese Rentabilitätssteigerung
bringt der Trolleybus nun nicht nur Dampfoder
elektrischen Nebenbahnlinien gegenüber,
sondern auch gegen Kraftomnibuslinien. Wir
wollen da an ein paar präzisen Fällen untersuchen.
a) Umwandlung einer städtischen Strassenbahn
in Trolleybuslinien.
Birmingham hatte im und nach dem Kriege
die Geleiseanlage seiner Strassenbahn derart
abgenützt, dass die Kosten einer Geieiseerneuerung
die Stillegung einer ganzen Anzahl
von Vorortsstrecken zur Folge gehabt
hätte. Ein Umbau in den Trolleybusbetrieb
ergab eine Ersparnis von einer Million Mark
und einen jährlichen Gewinn von 130 000
Mark. Der Verkehr überstieg den der früheren
Strassen sofort und dauernd. Die Betriebskosten
betrugen nach genauen Ermittlungen
pro Wagenkilometer: bei der Strassenbahn
76,8, beim Kraftomnibus 76,9 und beim
Trolleybus nur 65,7 Pfennig. In ganz England
rechnet man heute, dass der Trolleybusbetrieb
nur 86 Prozent der Kosten des Strassenbahnbetriebes
verursacht. Von 1922 bis 1928 hat
in England die Trolleybuslinienlänge um 136
Prozent zugenommen. Aber die Verkehrssteigerung
(Fahrgastzahl) in dieser Zeit betrug
720 Prozent. Die letzten Jahre haben
diesen Aufschwung noch gesteigert.
b) Umwandlung einer Kraftomnibuslinie in
eine Trolleybuslinie.
Deutschland ist das Vaterland des Trolleybusses.
Siemens und Halske in Berlin waren
die ersten, welche in Deutschland (und auch
überhaupt in der Welt) einen Trolleybus
(schon 1882) betrieben haben. Der deutsche
Ingenieur Max Schiemann wurde der Pionier
des Trolleybusses. Im Kriege kamen fast alle
deutschen Trolleybuslinien zum Erliegen und
der Kraftomnibus trat nach dem Kriege seinen
Siegeszug an. Da entstand im Jahre 1930
zwischen Gruiten und Mettman (zwischen
Düsseldorf und Elberfeld gelegen) eine neue,
moderne Trolleybuslinie, 5,7 km lang. Schon
als Reststrecke einer wegen Unrentabilität
stillgelegten, einst grösseren Kraftomnftmslmie
hat sie nicht rentiert, Das Gelände ist
noch schwach bevölkert. Das Gelände ist
schwierig. Schwere Steigungen (unter 1:10);
nur 50 m sind steigungslos. 32 Prozent der
Strecke sind Kurven (bis zu 12 m Halbmesser
herunter). Hier ist eine Trolleybus-Strecke
entstanden, die beweist, was der Trolleybus
zu leisten vermag. Hoffentlich ist das, was
man in diesem « Mekka des Trolleybusses »
(überlaufen von Besuchern aus ganz Europa)
geleistet hat, ein Ansporn zur Nacheiferung.
Heute rentiert Gruiten—Mettman, wird bald
weiter ausgebaut werden (wäre es schon geworden,
wenn nicht ein Brückenumbau die
Sache verzögert hätte) und wird weitere
Trolleybuslinien in Deutschland zur Folge
haben.
c) Umbau von Dampfbahnen in Trolleybuslinien.
In Südfrankreich liefen bis vor ein paar
Jahren verschiedene Nebenbahnen. Sie waren
auch danach! Uebelste Geleise, Halbruinen
von Wagen, kein Verkehr! Eine Erneuerung
kam gar nicht in Frage! Die Kosten standen
in gar keinem Verhältnis zu den zu erwartenden
Einnahmen. Da riss man die Geleise ab,
legte den Verkehr auf die Strasse und ging
zum Trolleybus über. Der erste derartige
Umbau war ein voller Erfolg. Man hatte gar
nie geahnt, wie der Trolleybus den Verkehr
in Richtung los vom Benzin und hin zur Elektrizität,
dem einheimischen, unabhängig machenden
Betriebsmittel moderner Verkehrsanlagen.
Pariser Nutzfahrzeug-Salon.
Am letzten Samstag wurde im Grand Palais
an den Champs Elysees der diesjährige
Pariser Nutzfahrzeug-Salon eröffnet. Die
Ausstellung ist reich beschickt und dauert bis
zum 6. Dezember.
Die Konstruktion der Schwerfahrzeuge zeigt
eine immer deutlichere Annäherung an diejenige
der Personenautomobile. Während man
früher im Lastwagenbau Robustheit vielfach
mit massigem, wenn nicht gar schwerfälligem
Aufbau markieren zu müssen glaubte,
sind jetzt in der Mehrzahl der Fälle die verfeinerten,
bis ins kleinste Detail durchgerechneten
Konstruktionselemente des Tourenwagens
zur Einführung gelangt. An Stelle
der schweren Chassisrahmen aus gewalzten
Profileisen sind leichte, gepresste Stahlblechrahmen
getreten. Man hat erkannt, dass die
heben würde. Schon 1924 erfolgte ein wei-Wirtschaftlichkeiterer Umbau im Departement du Gard. Eine nicht nur eine FTage der absoluten Zuverläs-
des Lastwagenbetriebes
Dreieckstrecke von 56 km Länge, mit drei sigkeit, sondern auch in hohem Grade eine
solche der bewegten Massen ist. Das Guss
eisen und der Gussstahl haben in vielen Fällen
dem gepressten Stahlblech und dem
Leichtmetall Platz gemacht.
An Stelle der früher fast ausschliesslich angewandten
Vierzylindermotoren mit niedriger
Betriebstourenzahl findet man schon oft
verhältnismässig hochtourige, leichte Sechsund
sogar Achtzylindermotoren. Bei den zum
Aufbau von Omnibuskarosserien bestimmten
Chassis bilden die Motoren mit mehr als vier
Zylindern schon die Regel.
Der stark gesteigerten Geschwindigkeit der
Schwerfahrzeuge entsprechen Bremsen von
erhöhter Wirksamkeit. Auch auf diesem Konstruktionsgebiet
hat der Omnibus den Hauptfortschritt
gebracht; Vierradbremsen fehlen
bei ihm nur selten. Die Vierradbremse ver-
rung und für ein Reisepublikum. Das ist möglichen Abfederung bei Omnibussen wur-
schon durch den Kraftomnibus verwöhnt. Der
Zug der Zeit geht zum schienenlosen Verkehr
auf kleine und mittlere Entfernungen. Er geht
aber in volkswirtschaftlicher Hinsicht sicher
den bei den Schwerfahrzeugen auch fast
überall die Luftreifen eingeführt. In starkem
Aufkommen begriffen ist die Dreiachs-Bauart
Ḋieselmotoren sind hauptsächlich bei den
schwereren Lastwagen in starkem Zunehmen
begriffen. Bei den französischen Erzeugnissen
werden dabei meist Motoren deutscher
Systeme, die in Lizenz gebaut werden, angewandt,
at.
Ein neuer Sicherheitspneu. Es gibt heute
bereits eine ganze Anzahl zuverlässiger Sicherungen
gegen Pneudefekte. Trotzdem bleiben
die Erfindungen auf dem Gebiet der unver'etzbaren
Luftreifen an der Tagesordnung.
In Wien hat sich so z. B. kürzlich ein Erfinder
den unten skizzierten Zweikammerpneu
patentieren lassen, der auf den ersten Blick
Schnitte durch den neuen Zweikatnmerreifen.
Links- Der unverletzte Reifen. Rechts: Die linke
Kammer des Reifens ist luftleer geworden.
auch recht aussichtsreich erscheint. Ein Luftschlauch
von der Grosse, wie sie bis jetit
benützt wurde, ist durch eine Zwischenwand
in zwei Längskammern geteilt. Jede Kammer
wird durch ein eigenes Ventil mit dem gewöhnlichen
Luftdruck aufgepumpt. Solange
beide Kammern unter Druck stehen, besteht
dann zwischen dem Verhalten eines Zweikammerpneus
und eines normalen Pneus
überhaupt kein Unterschied.
Wird jedoch die eine .Kammer verletzt, so
entweicht natürlich nur die in ihr selbst vorhandene
Luft. Der Luftvorrat in der andern
Kammer dagegen dehnt sich einfach aus,
drückt die Zwischenwand in die in der Skiz-
langt ihrerseits wieder den Einbau eines ze rechts sichtbare Form und trägt weiter.
Servoapparates, es sei denn, dass die Rei-Debungsarbeit weitgehend vermieden wird, wie so pra'l sein wie vorher, immerhin aber
Reifen wird dann allerdings nicht mehr
es bei den hydraulischen Brems Systemen der sicher, verhindern, dass das Rad auf der Felge
läuft. Beschädigungen des Mantels und
Fall ist.
.-• Mit Rücksicht auf die relativ hohen Fahrgeschwindigkeiten
und im Interesse der bestnen
also selbst beim ganz plötzlichen
gefährliche Einflüsse auf die Lenkung schei-
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kleinen, 5 km langen Abzweigungen.
Deren Ergebnis wird vom « Genie civile»
wie folgt berichtet:
Betriebskosten beim Trolleybus zwischen
0,18 und 0,30 Fr., gegen 0,46 Fr. beim Kraftomnibus.
Der Umbau in die Trolleybuslinie
kostete 35 000 Fr. per Kilometer. Die Jahfeseinnahmen
betrugen 71 000 Fr. per Kilometer.
Der Stromverbrauch wird mit 75 Wh.-tkm
angegeben. Und aus seit langen Jahren dauernd
nur mit Zubussen laufenden Dampfbahnen
sind rentierende, von den Fahrgästen
gern besuchte, saubere, schnelle Verkehrsmittel
geworden.
Worin liegt nun das Geheimnis des Trolleybusses
als Ueberlandfahrzeug? Er ist eine
kleine Verkehrseinheit, die oft eingesetzt werden
kann, schnell, geräuschlos, sauber, gefahrlos
und billig betrieben werden kann. Hohe
mittlere Fahrgeschwindigkeit resultiert aus
schneller Anfahrmöglichkeit und schnellem,
aber ruck- und schleuderfreiem Bremsen.
Eine langsame, russende, unsaubere, selten
am Tage verkehrende Dampfbahn ist kein
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Administration der Automobil-Revue

Bern, Dienstag, 1. Dezember 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 98
Rätsel der Gobi *>
Leutnant naslunds Reise.
Von Sven Hedin.
I.
«... Als Haslund uns Anfang Februar 1930
verliess, übergab er mir einen kurzgefassten
Bericht über sein Verhältnis zu dem Fürsten
der Torgoten, Sintjin Khan, und den Erwerb
einer vollständigen Tempeljurte. Ich lasse
ihn hier selbst seine Schicksale erzählen:
«Mein erster Besuch bei Sintjin Gigen Khan
fand im Oktober 1928 statt. Ich hatte mich
dorthin begeben, da das Gebiet dieses torgotischen
Herrschers einsam und, wie ich
glaubte, unbemerkt zwischen den prachtvollen,
wilden Tsoltsosbergen liegt. Der mongolische
Name Tsoltsos bedeutet, dass die
breiten, fruchtbaren Flusstäler, die man hier
hoch oben im Gebirge vorfindet, höher liegen
als Hunderte von Gipfeln in der Nähe.
Deshalb pflegen die Mongolen zu sagen, dass
man da oben sitzen und auf unzählige Berggipfel
hinabsehen kann, die niedriger liegen
als die Flusstäler.
Mein erster Aufenthalt bei den Kharaschar-Torgoten
währte nur sechs Wochen,
eine Zeit, die ich dazu benutzte, ihre Lieder
auf phonographischen Walzen aufzunehmen
und unter der Bevölkerung anthropometrische
Messungen vorzunehmen. Der
erste Teil meiner Arbeit war sehr einfach,
weil die Torgoten selbst und der Khan sich
sehr dafür interessierten. Der Khan sandte
Reiter in die verschiedenen Lager seines Gebietes,
um die besten Sänger und Sängerinnen
in seinen Palast, Oereget, zu holen. Am Tage
wurden die einzelnen Musik- und Gesangstücke
geprobt, und am Abend wurden die
Ergebnisse auf meinen Wachswalzen aufgenommen.
Ihre Begeisterung war grenzenlos, als sie
ihre eigenen Leistungen aus dem Blechtrichter
des Phonographen ertönen hörten,
und oft war der Beifall so stark, dass die
vor dem Tore angebundenen Reitpferde sich
losrissen und kollerig und aufgeregt innerhalb
der Mauer, die den fürstlichen Hof umgab,
umhergaloppierten.
Ein Mongole lächelt, wenn er zufrieden ist,
und das ist er fast stets. Sieht er einem
kecken Reiterstück zu oder einem guten
Gewehr- oder Bogenschuss, dann macht er
seinem Behagen in munteren Ausrufen oder
lautem Beifall Luft; aber wenn ein paar Mongolen
sich richtig amüsieren, machen sie
einen solchen Lärm, dass man sie weithin
hört. Sie rollen und winden sich auf der
Erde, schlagen sich selbst auf die Schenkel,
den andern auf den Rücken, und Freudentränen
strömen ihnen die Backen hinab. Mein
kleiner zusammenlegbarer Phonograph hatte
grossen Erfolg bei den Torgoten, und weit
flog das Gerücht von dem Mann mit dem
sprechenden Kasten (Khilitai abder kymin).
Im Dezember kam ein Offizier mit vier
Soldaten nach Urumtschi in das Hauptquartier,
um mich im Namen des Khans nach
Oereget in seine Winterresidenz einzuladen.
Sie brachten Pferde für mein Gespan mit und
einen mongolischen Führer, der mich auf
einem nur den Torgoten bekannten Richtweg
über die Berge führen sollte.
Da ich gerade zu der Zeit von einer Schar
wilder Soldaten überfallen worden war, die
mir einen recht kräftigen Schlag auf den
Kopf versetzt hatten, war es mir nicht möglich,
vor Mitte Januar aufzubrechen. Diese
Jahreszeit ist nicht die beste, weil man viele
Passe übersteigen muss, um Khara-schar zu
erreichen. Ausser dem Führer, Sjageder,
einem jungen, kräftigen Torgoten der Leibgarde,
hatte ich auch einen älteren, sehr belesenen
und weitgereisten Lama, Tön Geling,
in meinem Gefolge. Tön Geling war der Onkel
des jungen Mongrolda Noyen, des Häuptlings
der Hoschutmongolen, des Befehlshabers
im Heer des Khans.
Je weiter wir in die Berge kamen, um so
tiefer lag der Schnee, und am vierten Tage
verschwand die letzte Spur eines Weges in
dem meterhohen Schnee. Ein paarmal waren
die Pässe, die wir überschreiten wollten, so
vereist, dass es unsern Pferden unmöglich
war, vorwärts zu kommen, und wir mussten
zum letzten Lagerplatz umkehren, um dann
jjieue Wege zu suchen.
" Am siebenten Tage befanden wir uns mit
unsern zehn schwerbeladenen Packpferden
*) Aus « Rätsel der Gobi ». von Sven Hedin.
Verlag: F. A. Brockhaus, Leipzig. Siehe «Bücherseite
>,
Budenstadt
Mit dem fallenden Laub und den kurzen
Novembertagen ist auch wieder das wandernde
Volk der Schausteller eingerückt.
Eines Tages schleppten die Lastautos die
plumpen, schweren Wohn- und Gerätewagen
nach dem in den Zwischenzeiten
verödeten, unschönen Messeplatz. Nach
wenigen Tagen schon war die alte, bunte
Budenstadt' wieder aufgebaut. Die Karussells
und Schiffschaukeln drängen sich klein
und geduckt neben den Neulingen aus einer
rekordsüchtigen Zeit, den himmelragenden
Gerüsten, die am Tage mit flirrenden
Farben und nachts mit einer verschwenderischen
Flut von Lichtern prunken. Scheuer
als je stehen die Schiessbuden am Eingang
zur Budenstadt. An sie reihen sich die
Schaubuden mit den unheimlichen Sensationen
affenähnlicher Weibsbilder und
durchsichtiger Menschen; selbst das alte,
längst überlebte Panorama eröffnet noch
einmal den Einblick in eine blutrünstige,
von Unglück und Totschlag verfolgte Welt.
Wenn die frühe Novembernacht den
Rummelplatz tückisch überfällt, drängen
die tausend Lichter jede Dunkelheit aus
dem Bereich dieser Stätte der Freuden und
des Vergnügens. Die schwarze Nacht steht
am Rande der Budenstadt wie eine drohende,
finstere Mauer. Bunte Schaukeln,
die zur Begleitung eines Tangos, den ein
hölzerner Mozart auf der Orgel dirigiert,
kreisen, reissen helle Furchen in die massige
Schwere des Dunkels. Die heimkehrenden
Arbeiter, die von der Enge der stikkigen
Räume gelösten Angestellten stehen
in Scharen durch die Budenstadt. Jetzt ist
grosses Geschäft für die vielen Sensationen
und Attraktionen. Die Karussells, Schiffschaukeln,
Bahnen aller Art werfen einen
dicken Tonbrei in die Masse, es gellt von
den dünnen, belfernden Glocken, die den
an einer Stelle, wo vor uns nur Bergschafe,
Steinziegen und kühne Jäger zu Fuss hatten
durchkommen können. Ein Schneesturm
brach aus, und die Pferde wurden abgeladen,
um ihre Kräfte zu einem letzten Versuch bei
günstigerer Witterung zu schonen.
Der alte Tön Geling sass zusammengekrümmt
in seinem grossen Wolfspelz und
betete seinen Rosenkranz, und Sjageder, von
dem es hiess, er kenne Tsoltsos wie sein eigenes
Zelt, und der von seinem Herrscher ausgesandt
war, einen Fremdling nach Oereget
zu führen, machte sich allein und bekümmert
bei dem Schneesturm auf, um den mächtigen
Pass Tekhe- 'en Darban zu suchen, der die
Wasserscheide zwischen Norden und Süden
bildet.
Am folgenden Morgen hörte der Schneesturm
auf, und der Sonnenaufgang goss
Schönheit und Pracht über die eben noch so
kalte und rauhe Landschaft. Die Sonne
schenkte uns auch ein wenig Wärme. Die
früher so mutlosen Pferde schüttelten den
Schnee von sich und begannen mit den Hufen
im Schnee zu scharren, um etwas Essbares
zu finden. Tön Geling zeigte froh nach
Süden, wo hinter einer Reihe perlschimmernder,
schneebedeckter Bergketten sich ein gewaltiger
Gipfel, Thekhe-'en Darban, an dem
prächtigen azurblauen Januarhimmel abzeichnete.
Da kam auch Sjageder zurück, froh
und voller Hoffnung, denn er hatte frische
Menschenspuren gefunden, die in der Richtung
auf den Pass Tekhe- 'en Darban zuführten,
den schwer erreichbaren Eingang
von Khara-schar, der Heimat der Torgoten.
Während die Sonne die Landschaft verschönerte
und Menschen und Tieren neuen
Mut gab, begannen wir einen recht schwierigen
Aufstieg. Die Spuren im Schnee, die
in der rechten Richtung führten, feuerten
auch uns an, denn wir sahen daran, dass ein
Mann vor uns gegangen war; und wo er hatte
durchkommen können, da bestand auch für
uns die Möglichkeit, zu folgen. Wir waren
unserm unbekannten Wegweiser dankbar und
bewunderten ihn und seinen harten einsamen
Kampf gegen den Zorn der Natur. Seine
Spuren waren tief eingedrückt, aber schon
wieder halb mit Schnee gefüllt, ein Zeichen,
dass er diesen schweren Aufstieg während
des Schneesturmes unternommen hatte.
Immer höher kletterten unsere kleinen ausdauernden
Ponys; wir gingen zu Fuss hinterher,
schwitzten und stiessen aufmunternde
Rufe aus, die von beiden Seiten der Berge
widerhallten
Beginn der nächsten Fahrt verkünden, Sirenen
surren mahnend, und die Ausschreier
versuchen sich gegenseitig zu übertönen.
Aus den Schauhein dringen die
Schreie der geängstigten Mädchen, die Burschen
lachen laut und tief dazwischen, und
die Aufseher der drehenden, kreisenden
Wunder rennen aufgeregt umher. Weiss
schiesst der Dampf der keuchend arbeitenden
Maschinen in die Luft. Ihr Pfeifen
mischt sich mit dem ekstatischen Brüllen
der Ansager vor den kleinen Buden, die
ihre Weltsensationen für ausnahmsweise
nur 50 Rappen zeigen wollen. Eine leicht
verfettete, hochbusige Frau, in billigem
Glänze gekleidet, das Antlitz dick verschminkt,
um den Mund ein lasterhaft wissendes
Lächeln, hält die Arme gekreuzt über
dem Leib und starrt ins Dunkel. Manchmal
deutet der schreiende Mensch auf sie,
dann lächelt sie ihm mit nassen Blicken zu.
Nebenan rattert eine Lärmmaschine und
ein noch junger Mensch mit stechenden
Blicken kreischt. Die Schiessbudendamen
ziehen, sobald sich ein Herr nähert, mit
verheissend, vielsagendem Lächeln die Lippen
hoch und rufen ihm freundliche Worte
zu. Auf hellem Wasserstrahl tanzt eine
kleine Kugel. Dahinter breiten sich an der
Wand greuelhafte Ausgeburten, krankhafter
Phantasien, lächelnde Monde, zürnende
Sonnen, knickerige Männchen, langhalsige
Hähne, und bei allen tickt und tackt es geisterhaft
unheimlich.
Manchmal fährt ein Windstoss in den
Ton- und Lichtbrei, dann sackt der Schwall
der vielen Orgeln zusammen, die Lampen
beginnen sich zu bewegen und zeichnen unförmige
Schatten, dass das Licht, unsicher
geworden, durch die tobende Budenstadt
torkelt und schwankende Umrisse formt.
bo. ^
Immer näher kamen wir dem Pass, ond
je weiter wir vordrangen, desto mehr strengten
wir uns an; die Torgoten, um wieder
über die bekannten Berge ihrer Heimat hinwegzuschauen,
und ich, beseelt von dem herrlichen
Gefühl, das einen erfüllt, wenn man
nach einer anstrengenden Steigung endlich
den Gipfel erreicht und über eine nie gesehene
Landschaft blickt. Als die sinkende
Sonne ihre letzten und goldenen Strahlen
über die schneebedeckten Bergzinnen warf,
hatten wir die Passhöhe erreicht.
Die letzten zwei- oder dreihundert Meter
hatten wir uns nicht mehr nach den Spuren
unseres unbekannten Wegweisers richten können.
Dort, wo die Fussstapfen aufhörten, lag
in zusammengekauerter Stellung die halbiiberschneite
Leiche eines Mannes. Die Mongolen
hatten im Vorübergehen Gebete gemurmelt,
um Yama, den mächtigen Totengott,
milde zu stimmen. Tön Geling war einen
Augenblick stehengeblieben, hatte Brust und
Leib der Leiche entblösst, um herumstreifende
Wölfe herbeizulocken, und das Gesicht
aufwärts gewandt, damit die leeren kalten
Augen die Vögel des Himmels zu der Leiche
zogen. Denn wenn der Tote seinen letzten
Beruf, anderes Leben zu erhalten, erfüllt,
dann wird seine Seele befreit und darf in
ein neues Leben, das im Augenblick seines
Todes geboren wird, übergehen.
Von der Passhöhe aus genossen wir einen
grossartigen Ausblick. Weit hinten im Norden
erhoben sich die drei majestätischen
Spitzen des Bogdo-ola, die wir seit unserm
Aufbruch aus dem Hauptquartier nicht mehr
gesehen hatten; sie Hessen uns jetzt alle
überstandenen Schwierigkeiten und Mühsale
vergessen.
Die Mongolen starrten nach Süden über die
Berge hin, wo weit hinter unendlichen und
unabsehbaren Wüsten der Dalai Lama auf
dem Budul Ole oder Potala seinen Sitz hat.
«o haben Hl dien guten Uhrmachern
Die religiöse Ueberzeugung, die sie beseelte,
verlieh ihrer Phantasie Flügel, und in stiller
Andacht schauten sie den Weihrauch, der
vom Budul Ole aufstieg, um die Formen
dreier majestätischer Bergschafe anzunehmen,
die den Pilgern entgegenkamen. Alten
Gangraeen Gruregrolda, ein Phantasiefasan,
schwang sich mit goldenen Flügeln zum Himmel
auf, und Mindjaem Hangraeen Boro, ein
Phantasiehirsch, schwebte in langen, geschmeidigen
Sprüngen zwischen den Zinnen
der Berge dahin.
Die Sonne sank, und aus den Tiefen stiegen
die Schatten empor.' Nur noch der Gipfel,
auf dem wir standen, war vom Sonnenlicht
beschienen, unter uns brütete schon allenthalben
das Dunkel. Aber die Sonne ging unter;
bald waren auch wir von Nacht um-*
geben.
Während des Abstieges erstrahlte ein klarer
Stern nach dem andern, und die Stille
der frostigen Winternacht wurde nur von
langgezogenem Wolfsgeheul unterbrochen.
Als der Mond aufging, schlugen wir unser
Lager auf. Früh am nächsten Morgen langte
Mongrolda mit einigen seiner Soldaten an*
Sie brachten Futter für die Pferde, Brennstoff
und für mich ein ausgeruhtes Reitpferd.
Da der Weg jetzt bedeutend besser war, verliess
ich die Karawane und ritt mit Mongrolda
Noyen voraus zu seinem Lager, das
wir am Nachmittag erreichten. Gegen Abend
kam auch Tön Geling an, und wir sassen
noch bis in die Nacht hinein beisammen und
erzählten. Wir hatten es nun wieder bequem,
streckten uns auf den Bärenfellen ans, Hessen
die Pfeife von Mund zu Mund wandern
und nippten an unserm Tee.
In Begleitung von Mongrolda Noyen ond
einer Abteilung seiner Reiterei brach ich am
folgenden Tag nach Oereget auf, das wir bei
Sonnenuntergang erreichten.
(Schluss folgtj
Anekdoten!
um Mark Twain
Erzählt von Peter Purseibaum.
Mark Twain — der grosse amerikanische
Humorist — war einem guten Glase Wein
oder Bier nicht abgeneigt und ist Zeit seines
Lebens kein «Totaler» d. i strenger Temperenzler,
gewesen.
Aber er hatte einen Freund — Blones
mit Namen — der das Blaue Band, das
Zeichen der Temperenz, im Knopfloch
trug und von seiner Enthaltsamkeit viel
Wesens machte. Darum erzählte Mark
Twain gern folgende Geschichte:
Beide waren von einer Familie zum
Essen eingeladen. Unter anderem Guten gab
es als Kompott sogenannte «Rumfrüchte»,
die dem Mr. Blones besonders zu munden
schienen, denn er füllte sich fortwährend
den Teller damit auf. Stillvergnügt beobachtete
Mark Twain seinen Gefährten und
bemerkte zu seiner Genugtuung, dass sich
der Rum bereits in den Augen seines alkoholfreien
Freundes widerspiegelte.
Und als Mark Twain ihm die Schüssel
zum zehnten Male reichte, lallte Mr. Blones
mit schwerer Zunge:
«D — danke! -^ F — fruchte mag ich nicht
mehr — a — aber wenn du nichts dagegen
hast — n — nehme ich noch etwas von
ihrem S — saft.»
Als in den achtziger Jahren des vergangenen
Jahrhunderts das hohe Fahrrad ge-
Der nächste «Autler-Feierabend» erscheint
als grosse
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haben.

auchlich war, wurde Mark Twain ein begeisterter
Radler. Stundenlang fuhr er in
der Umgebung seines Landsitzes spazieren.
Eines Tages kehrte er von seiner Radpartie
zurück und meinte zu seiner Frau:
«Seitdem ich das Fahrrad besitze, weiss
ich erst richtig, was fluchen heisst.»
«Mark!» entgegnete die Gattin vorwurfsvoll.
«Ich habe dich doch schon oft genug
gebeten, du möchtest das gottlose Tun unterlassen!»
«Ich bin es ja garnicht, der flucht,> fiel
ihr Mark Twain in die Rede, «das sind doch
die Leute, die ich unterwegs überfahre.»
Ueberhaupt das Fluchen — das hatte
sich Mark Twain als Lotse auf dem Mississippi
und später als Goldgräber angewöhnt
und wäre es gern wieder los geworden,
nachdem er seine bigotte Frau geheiratet
hatte.
Zumal in der Zeit, als er begann, Golf
zu spielen. Da fluchte er nach Herzenslust
die saftigsten Sprüche vor sich her.
Seine Frau war entsetzt.
«Mark!» sagte sie streng. «Beherrsche
dich!»
Als diese Mahnung nichts half, schlug
sie ihm vor, er solle bei jedem Fluch einen
Stein in die Tasche stecken, der ihn daran
gemahnen würde, fürderhin die schrecklichen
Redensarten zu unterlassen.
Mark Twain versprach feierlich, entsprechend
zu verfahren und zog zum Golfplatz.
Am Abend kam er nach Hause. Nicht
wie sonst hüpfenden Schrittes, sondern
schleppend-müde. Er trat vor seine Frau
und schüttete aus allen Taschen eine Unmenge
Steine zu Boden:
. «Dies, teures Weib, sind nur die kleineren
Flüche — die ganz dicken kommen mit
einem Lastwagen hinterher.»
In den amerikanischen Städtchen, die
Mark Twain auf seinen Vortragsreisen besuchte,
pflegte er stets in den ihm schon
von früher her bekannten Hotels abzusteigen.
Einmal kam er in einen Ort, in welchem
er jahrelang nicht gewesen. Der Wirt bewillkommnete
den Dichter aufs herzlichste
und liess es sich nicht nehmen, den berühmten
Gast in den Saal zu geleiten, ihn dabei
unausgesetzt mit Fragen bestürmend, ob
er sich auch ja in den altbekannten Räumen
heimisch fühlen werde.
«Muss dies nicht alles teure Erinnerungen
in Ihnen erwecken?» meinte der Wirt
und machte mit dem Arm eine weitausholende
Bewegung.
«O ja, o ja,» lächelte Mark Twain. «Derselbe
alte Speisesaal! Dasselbe alte Klavier!
Derselbe alte Kamin! Dieselben alten Bilder!
Und dann hier: dasselbe alte Tischtuch!»
Eines Tages erhielt Mark Twain ein
merkwürdiges Schreiben. Darin behauptete
ein jemand, er sähe ihm, dem Dichter,
derart ähnlich, dass er fortwährend mit
ihm verwechselt würde. Zwar gereiche ihm
das zur Ehre, andererseits sei dieser Zustand
aber auch recht lästig, denn er müsse
alle die Fragen beantworten, die die Leute
an den vermeintlichen Mark Twain stellten.
Das hätte ihm schon viel Zeit gekostet,
und deshalb glaube er, berechtigt zu sein,
von Mark Twain Schadenersatz fordern zu
können, und er — der jemand — dächte,
500 Dollar seien in diesem Falle wohl nicht
zu viel.
AUTOMOBIL-REVUE 1931 — J\2 V»8
Nachdem Mark Twain diesen komischen
Brief gelesen, steckte er ein kleines Geldstück
in einen Umschlag und schrieb dazu
an den jemand:
«Anbei 25 Cts. Für dieses Geld lassen
Sie sich sofort die Haare schneiden, dann
sehen Sie bestimmt mir nicht mehr ähnlich.»
Bekanntlich trug Mark Twain auf seinem
interessanten Schädel einen riesigen weissen
Haarwald.
Der Tagesfilm
Von der Findigkeit der Post.
«Nogel Norte Sempargh Helvetia». So
steht zu lesen auf einem Briefe, aufgegeben
in Chidadela (Minorka, Balearen) am 24. Oktober
dieses Jahres. Dass diese Adresse richtig
gedeutet wurde und die Vogelwarte Sempach
den Brief erhielt, ist doch gewiss das
Zeichen einer findigen Post. Der Absender,
der meldete, einen Staren erlegt zu haben,
der am 3. Oktober in Sempach b'eringt wurde,
muss die Adresse auf dem Ring recht
mangelhaft gelesen und abgeschrieben haben.
Trotzdem kam die Meldung richtig an und
brachte einen Beweis mehr, dass die Stare
das Mittelmeer überfliegen und vielfach auf
den Balearen halt machen, ehe sie in ihr
Winterquartier, das milde Nordafrika hinüber
wandern.
Das grösste Kraftwerk der Welt.
Wenn es das grösste Kraftwerk der Welt
ist, so muss es selbstverständlich in Amerika
liegen, und zwar genau im Staate Südkarolina.
Es handelt sich um einen Stausee, in
den der Saludafluss durch einen riesigen
Damm verwandelt wurde. Das Wehr ist
nicht, wie wir dies gewohnt sind, aufgemau-
ert, sondern aus Erde aufgeschüttet. Demgemäss
ist es unten 400 m dick, hat eine Länge
von fast 2,5 km und trägt auf seiner Krone
eine betonierte Autostrasse, die einen Teil
des staatlichen Strassennetzes bildet. Ein
volles Jahr musste der Fluss strömen, ehe er
das Becken gefüllt hatte, wobei er die Heimwesen
von 4000 Menschen unter Wasser
setzte. Dafür ist der See aber auch 41 Meilen
lang und 14 Meilen breit, und seine Uferlinie
ist 520 Meilen lang. Ein Autofahrer
braucht also eine gesalzene Tagereise, wenn
er ihn umkreisen will. Das Kraftwerk soll
200,000 kw abgeben und den grössten Teil
der Südoststaaten der Union mit Strom versorgen.
Herren nicht zugelassen!
Eine neue Art von Restaurants scheint in
Paris Mode zu werden. Man sieht neuerdings
in den Hauptstrassen Kaffeehäuser und
Speiserestaurants, bei denen an der Tür ein
Schild befestigt ist, das lautet: « Nur für Damen
! Herren sind nur abends zugelassen.»
Diese merkwürdige Inschrift ist auf das Betreiben
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SO. abends 6. Dez. Wozzeck, Oper von Alban Berg.
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Mi. abends 2. Dez. Prof. Bernhard!.
DO. abends 3. Dez. Premiere: Frauen haben' das
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Fr. abends 4. Dez. Professor Bernhard!.
Sa. abends 5. Dez. Frauen haben das gern.
So. nachm. 6. Dez. Der Lügner und die Nonne.
SO. abends 6. Dez. Professor Bernhardl.
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N"b8 — 1931
EDO] EP HD"-
Goethe hat gesagt, prächtige Zimmer seien
für Fürsten und Reiche (er meint Leute, die
nichts zu tun haben); wenn man darin lebe,
fühle man sich beruhigt, man sei zufrieden
und wolle nichts weiter. — Ohne zunächst
das schöne Zimmer in Schutz zu nehmen,
könnte man denselben Vorwurf, sie bewirke
unproduktive Beruhigung, auch der Natur
machen. Die Natur ist ewig wie das Meer,
heilig wie hohes Gebirge oder idyllisch wie
Wiese und Quelle. Sie ist auf jeden Fall
selbstgenügsam, auf eine majestätische und
friedliche Weise in sich geschlossen, einwandfrei,
fix und fertig, das Sechstagewerk
Gottes, das er selbst sehr gut befunden hat.
Sie ist, der Dichter hat es ausgesprochen,
«vollkommen überall, wo der Mensch nicht
hinkommt mit seiner Qual».
Aber eben diese Menschenqual ist ja das
Produktive, und die Vollkommenheit der Natur
ist weit mehr geeignet, die produktive
Unruhe als überflüssig empfinden zu lassen
und einzulullen, als ein prächtiges Zimmer.
Nicht als ob die Natur uns keine Ideen zu
schenken vermöchte, obgleich eine gewisse
Neigung der Gedanken zum Evaporieren und
zur träumerischen Formlosigkeit unter freiem
Himmel, ohne den Deckenschutz der
Menschenbehausung, zweifellos besteht. Flauberts
Erfahrung: «On ne peut penser qu'assis»
widerspricht der meinen ebensosehr, wie
sie der Nietzsches widerspricht.
Die besten Einfälle ergeben sich oft beim
Spazierengehen; um wieder flott zu werden,
nachdem man «festgesessen», ist körperliche
Motion im Freienein ausgezeichnetes Mittel.
Nur ist das erstens keine geistige Wirkung
der Natur als solcher, sondern ein hygienischer
Effekt: der erhöhte Stoffwechsel, die
verstärkte Aufnahme von Oxygen macht uns
Gedanken. Und zweitens ist nicht zu leugnen,
dass es uns zuweilen mit so empfangenen
Eingebungen ein wenig geht, wie mit
solchen, die uns im Traume kommen: Sie
scheinen im Augenblick der Konzeption weit
besser und brauchbarer als sie sich bei
näherer Prüfung erweisen und bedürfen zum
mindesten nüchterner Betreuung unter weniger
leichtsinnig-beflügelten Umständen.
Auf der andern Seite ist im schönen und
reichen oder eleganten Zimmer allezeit viel
SOFD
ERyO^IDJ
Vom schönen Zimmer
Von Thomas Mann.
len Ringe zu den am meisten getragenen.
Leute, mit Recht den Anspruch auf ein wenig
äusseres Behaegn erhebe.
und bedeutend gearbeitet worden: von Fürsten,
von grossen Ministern und Geschäfts-
Sie unterscheiden sich in Träger von Edelsteinen
und in Siegelringe, die neben dem
leuten, von Männern also, die durch eine solche
ihnen vertraute und gewohnte Umgebung
Schmuck zugleich noch einen praktischen
Zweck in sich schliessen. Von diesen soll
Goldenes Geschmeide
keineswegs in den Stand unproduktiver Befriedigung
versetzt wurden und keiner Dürf-
Wenn wir « Gold » sagen, dann erhebt sich Siegelringen unterscheiden wir Wappen- und
hier ausführlich die Rede sein. Bei diesen
tigkeit bedurften, um wollen zu können. Von eine Welt voll Kostbarkeit vor uns. Gold Monogrammringe. Die Wappenringe isind
fürstlichem Prunk nun übrigens kann heute wirkt als Zauberwort, ist ein absoluter Wertmesser.
Um das Gewinnen von Gold geht net eine besondere Vornehmheit aus. Sie
natürlich von älterer Tradition und sie zeich-
nicht mehr die Rede sein, dergleichen kommt,
seit die Zeiten der Fürsten vorüber sind, als es in der Sage, beispielsweise um den Nibelungenschatz.
Aus Gold besteht jener wunwissen,
sich auf Heraldik verstehenden Krei-
wirken auch als Erkennungszeichen in ge-
täglicher Lebensrahmen kaum noch vor, und
auch bürgerlicher Prachtstil hat sich epochal dersame Ring, den der Zwerg Andwari in sen.
überlebt und ist von Geschmacks wegen ausgestorben.
Was übrigbleibt, ist eine Sach-
innewohnt, das geschwundene, verlorene Jahrhunderten die Sitte des Wappenringtra-
der Edda besitzt und dem die Eigenschaft Die alten Schweizerfamilien pflegen seit
lichkeit, von der man sich wünschen möchte, Gold wieder zu mehren. Im Nibelungenlied gens. Er dient als beliebtes Konfirmatiorisgeschenk
oder als Gabe bei Eintritt in die
dass sie nicht in der Dürre eines Gestänges spielt der Goldschatz, den Siegfried Kriem-
geschenkt, eine schicksalsvolle Rolle. Mündigkeit. Es sind in vielen Familien ausarte. Sachlichkeit in bezug auf die Ein-hilden wert-
richtung menschlicher Wohnung bedeutet
doch wohl sachdienliche Bequemlichkeit, und
diese wird dem natürlichen Schönheitssinn
Genüge tun dürfen, ohne dass darum der
Vorwurf der «Bürgerlichkeit» sie treffen
könnte. Es kommt nur auf den Bewohner an,
dass ihm Behagen nicht zum Selbstzweck
werde. Der Wunsch des Tätigen nach behaglich-würdigen
Lebens- und Arbeitsbedingungen
wird keiner Gesellschafts- und Wirtschaftsform
fremd sein und auch in einer
durchaus fleissigen Menschheit nicht verpönt
werden, falls, wie man sollte erwarten dürfen,
mit dem Fleisse einiger Wohlstand verbunden
sein wird. Dieser Wunsch hat mit
Bürgerlichkeit so wenig zu tun, wie der heutige
Einrichtungsstil mit dem eigentümlichen
Ungeschmack von Möbeln aus der Zeit des
Makartbuketts noch etwas zu tun hat.
Persönlich zu sprechen, so bin ich von jung
auf an schöne Räume gewöhnt und ein ge-
AUTOMOBIL-REVUE
von grünem Gold die Rede, besonders in eckig oder oval, ja fast rund werden. Es gibt
Vergleichen, nicht selten überdies von gel-da Der jüngsten Zeit blieb es vorbehalten, der heutigen Goldschmiedekunst ist sehr
viele Möglichkeiten. Die Erfindungsgabe
wisser Anspruch in dieser Richtung ist mirbem.
eingeboren, so dass ich früh begann, mir aus das Weissgold zu kultivieren. Da wir diegross, bleibt aber, wie dies bei jedem Zeitstil
der Fall ist, in der ihr heute angemesse-
Ererbtem und Erworbenem eine eigene Einrichtung
mit Andeutungen von Eleganz zu-
und weisses Gold mitunter am gleichen Stück nen verfeinerten und doch sachlichen, klaren
Farbe so lieben, treten gelbes oder grünes
sammenzustellen. Alles Vergängliche ist nurauf. Die Zeichnung erhält damit ihre Gliederung
denn durch diese farbige Abstufung
Formgebung.
ein Gleichnis, und die eigenhändig lackierten
Korbstühle, die damals um meinen Tisch werden ihre Formen schärfer umrissen. Goldene
Ringe erscheinen oft in zwei Farben,
standen, leisteten dieselben inneren undäusseren
Dienste, wie die Empire-Fauteuils, die ebenso Gliederarmbänder und kunstvolle
sie später ablösten, ohne meinem Tätigkeitstrieb
gefährlicher zu werden als jene.
Halsbänder. Grün- und weissgoldene Glieder
Wirklich
bin ich ein leidlich fleissiger Mensch, und
schon der nur eben angenehmen, aber keineswegs
prächtigen Behausung würde ich
mich schämen, wenn sie den Rahmen meines
Nichtstuns bildete. Schliesslich kommt es
wohl auf die inneren Umstände an, wenn die
Frage sich stellt, ob die Gefahr der Verweichlichung
überhaupt in Betracht kommt
oder nicht, und in einer Jugendnovelle habe
ich einmal einen Dichter sagen lassen, dass,
wer es innerlich schwerer habe als andere
Mit ihm erwirbt sich die Königin so viel Anhang,
dass Hagen ihn ihr wegnimmt, um ihn
in den Rhein zu versenken. Von verborgenen
Schätzen in der Tiefe eines Brunnens erzählt
uns Gottfried Keller in « Spiegel, das Kätzchen
». Ueberall wird das Gold von einem
seltenen Zauber umsponnen, bleibt es wie
nichts anderes begehrenswert. Auch heute,
in weniger phantasievollen Zeiten, behält es
seine Anziehungskraft. Denn mögen alle andern
Werte schwinden, fragwürdig werden,
so bleibt das Gold in seiner Wichtigkeit für
das Wirtschaftsleben bestehen. Nach ihm
werden alle übrigen Werte abgeschätzt.
Gold lebt mit uns in Form von kultivierten
Schmucksachen. Und da spendet es seine
herrlichsten Eigenschaften. Gold ist Farbe
und als solche ebenso dekorativ wie wechselnd.
In der Dichtung ist oft von rotem, wie
^wechseln miteinander ab, schlichte, geometrische
4 Formen werden farbig unterteilt, so
Vier- und Rechtecke. Einlagen abstechenden
Goldes werden eingehämmert, kurz, die
Farbe regiert selbst im Reich des Goldes.
Grösste Sorgfalt wird auf Harmonie zwischen
grünem Gold und farbigen Steinen
oder gelblichem und weissem mit Brillanten
und Perlen gelegt. Aquamarine erreichen in
Weisgoldfassung ihre höchste Schönheit.
Von allen goldenen Schmuckstücken zäh-
volle derartige Ringe erhalten, ebenso in
manchen Museen und Sammlungen. Männern
und Frauen steht er gut an. Das Wappen
kann bloss eingraviert, aber auch als
Relief eingearbeitet sein; nur in letzterer Art
erfüllt es den Zweck, als Siegel zu dienen.
Goldplättchen oder genügend harte Halbedelsteine
wie Karneol oder Lapislazuli kommen
als Träger von Wappen oder Monogrammen
in Betracht. Der Reif, der diese trägt, kann
glatt oder da, wo die Platte ansetzt, rahmenartig
und leicht abgestuft sein, wodurch der
Uebergang zur gravierten Fläche künstlerisch
gestaltet wird. Es kann dabei eine massige,
wuchtige Form erreicht oder eine leichtere,
zierlichere herausgeholt werden. Diese
Abstufung hängt überdies von der Form des
Schildes ab; er kann viereckig, mit abgeschnittenen
Ecken sein oder einfach recnt-
Neben dem Ring tritt gerne das Armband,
das mehr denn je getragen wird. Hier
wirkt sich das Wertvolle so recht aus, gerade
beim Armband zeigt sich das Echte in
seiner vollen Schönheit. Die Goldfarben finden
hier einen glücklichen Spielraum; ihr
Zusammenstellen, ihr Wechsel oder das Hinzunehmen
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hen Oder mittelbreit Wie ein Band, aus lauter dauernd offengehalten. Vor kurzem hat in Malijai, ^\. ^_
^ — r V W 1
ketten- oder scharnierartigen Gliedern ge- einem kleinen Ort zwischen Sisteron und Digne, ''%jJK ^Nv P J y T W M ^ l ^ . J L l R f / / ^M^ I
formt werden. Das Bracelet darf auch schmal Jf 8^^ ^atfefUd^6 * *" ^ T .Mn H° U ~ ^ß^SBS&mf^f JB £ > d ^ V mW
e apoeon se un
und ganz dicht sein, nur als Linie wirken,
en - • '^^^^i^^^^^% !MimWi^°^iiMlBs>^ xJP' =- I ß?
aus einem feinen Kettchen bestehen; dehn- Touren-Fragen *W**^^^^^P^Ä «l \^p^fH^\ _qnk 1L^ f\
bar kann es auch sein. Geometrische, inein- TF. 777> Bühierhöhe. Auf welcher landschaft- ^^^^^^m^^%nMS\ \ I ^ ~ \ ^WSf! 1^1 tf/
andergreifende Formen treiben hier, Wie an lieh möglichst lohnenden und guten Strecke gelange I^^M^^^W^^S^ &=A ( C ^ ^ 1 0W0llMt'\ I
der Halskette, ihr Spiel Bei ihr haben wir ich am besten nach Bühlerhöhe im Schwarzwald? ^^St^MstMBBäs JSr / ^ Ü ^ W r fkf k- /W \ I
wieder breite, wie linienfeine Gebilde vor uns. Ausgangspunkt ist Solothurn.) Wie weit ist B a - ffiBIPPV " ^\%JS?**JVxifä I w\ r\
n, , „ , .' , . ,. ,. . , , . . ., , den-Baden von Buhlerhohe gelegen? B. T. in 0. «Was, zwanzig v g Franken $ R für p ] diesen « äWagen ^ _ zu} « J ^T*8*1I, ^t w' IN.^7/ lau \ C>i
garagieren, das ist ja toll!»
Ebenfalls lockt hier die Mehrfarbigkeit des «Ja, wenn ich ^ sicher i wäre, s dass i Sie r ihn wieder \ J v%, h lls / %K \ jgabholen,
dann kostet es nur zwei Frankens
Goldes: Halsketten sind für festliche Stunden BUchertlSch « w^ m«* Banken für diesen Wagen z a £ ^ - ^ 1 \\ V W Jf
bestimmt, wenn sie aus Gold sind. «Und «HWICIHOWI garagieren, das ist ja t o l l ! » " ^ J L "* >T C~—»// F g? T '/^-
Seide, Gold und bunter Steine Strahl», sagt Die Rätsel der Gobi. Von Sven Hedin. Die «Ja, wenn ich sicher wäre, dass Sie ihn wieder=^Sk \ v\\% I M: /M ^ ^.
Hofmannstal, und vereint damit alle Köstlich- Fortsetzung der Grossen Fahrt durch Innerasien abholen, dann kostet es nur zwei Franken.»:gga 1 W LLJ JI£ 4 >^
in den Jahren
keir des Dek'nr«: heiterer Shmdpn oder zere-
1Ö28—1930. Mit 74 A u f n a h m e n , ^ I \Wm FW J. ^^^>I -
Ken aes ueKors neuerer stunden oaer zere- Zeichnungen des Verfassers und seiner Mitarbei- i ffl W >\ >^#F# * 1 I
, . , .., , , ., T3 u • u ui diese Wanderungen über den von ihm entdeckten 1| /, \ .{ & *' YCt IV' sl^-^S'' r w V ? / I K 7 ö
das Sie schmückt und ihre Erscheinung hebt. Transhimalaja, durch Eiswüsten des höchsten Ge- / lA Ugl V ' |O \ / PfiO^^^Uß^ü] % \ ' Ä
Weissgold in dünnstem Kettchen trägt Wohl birges und durch die glühende Trostlosigkeit der pSPQHi] jnbpl p I A--wi#^^lr^ft5If W \ / \
am Abend zum ausgeschnittenen Kleid einen Gobi, die um vieles grösser ist als die Sahara. L-X--=J "' MMl/ f^^^JfiVW-^^,j « ¥ / | /
Solitär oder einen Anhänger mit Brillanten „ P ama ' s ? in s Sven Hedin seine einsamen Pfade f^T%" grt \ * W^^M^M\\ ^W \ \ .der mit Rubinen, wenn nicht mit Smarag- £^ S^^SST Äa?Äf2t S J^fiUlpJA ^f^t\V Schwierig, «m Beantwortung \ hj Ihrer Zeilen / auf
den Oder Perlen. Zum Samtkleid mit Spit- fassbare Wandlung durchgemacht; fast unfassbar Wie ^r^\Vv^Oj?vP^ es bei vielen zu Hause aussehen i-Tdl-AJi-fi? würde, wenn * . meine \ ^ Heiratsannonce ^ ^h^L^S. ersuche ich Sie / um Zustellung
eines Bildes u ^atSnAu^P und einer ^^^M Locke.» zenrüsche passt die Gliederkette mit einem fÜT den, der in Hedin den Typ des alten Allein- sie ^äfSc^V^ sich so benähmen r"^ r^-^/? wie beim jTr5 Picknick ""^2?^»Tji5!?*^^>v' im Freien!
Jß
Medaillon oder Pendentif. Doch sehen wir gängers der Wissenschaft sah. «Ich bin eine Art ^ggfjj*,'* \ •"[ yy^^'^^zp-^^, s^ZyM2%?0%Mv/ £%&,,„
diese Kette mit farbigem Emai, oder bunten ^^'iTÄ.S^^Z't^Ä ^^^S^J^ der
n-SnY(>f*1i^{ml.
Unterschied zwischen diesem Expeditionskoloss blieben ist. Die Archäologen haben ferner Zehn- unbekannten grossartigen «chinesischen Mauer»
,4 t'U/Of< *JfJI CbflOUUI UI1(j (j en Verhältnissen, unter denen er früher tausende von Werkzeugen und Geräten gefunden, und 46 Wachttürme festgestellt.
T* iva A ivn «•* reiste, ungeheuer. Ein grosser Teil seiner Zeit die von den Nachkommen des Sinanthropus Peki- Diese Expedition, die auch an äusseren Gefah-
1 OUren-MntWOrten wird heute durch Besprechungen mit Behörden, nensis stammen, und Sven Hedin hofft, dass es ren einer abenteuerlichen Odyssee _ ähnelt, ist die
t. k. 776, Route Napoleon. Mit dieser Bezeich- Instruktionen, Briefwechsel, Kuriere. Absenden von seinen Paläontologen glücken wird. Beiträge zur glanzvolle Krönung der fast vierzigjährigen Arbeit
nung ist die Boute Nationale MxcdHor Nr. 85 Ivon Grasse Instrumenten und Geld und zahllose andere Not- Lösung des Geheimnisses von diesem Urmenschen Hedins im Dienste der Forschung. Wir lassen aus
über Digne und Sisteron bis Grenoble Radh versehen Fr. 280.- wor- wendigkeiten ausgefüllt. selbst zu finden. Die Expedition hat ferner eine der Fülle der Berichte, die eine Auswahl recht
den. Es ist dies der Weg, den Napoleon bei seiner Von der Unzahl weiterer wichtiger Forschungs- ganze Literatur der Han-Periode entdeckt, 6200 schwer werden lässt, in dieser Nummer des A. F.
Rückkehr von Elba benützte. ExceUior Bekannter 11 ist die ergebnisse, die von der Hedinsohen Expedition beschriebene Holzstäbchen aus der Zeit 86—31 einen kurzen Abschnitt folgen.
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N°98 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 11
diöhtwerden einer der Luftkammern ausgeschlossen.
Wenn man den Defekt am weniger guten
«Stehen» des Reifens erkannt hat, kann
man, auch wenn eine Reparatur der defekten
Kammer an Ort und Stelle nicht möglich ist,
das Rad durch blosses Nachpumpen von Luft
wieder vollbetriebsfähig machen.
Ob alle diese vorzüglichen Eigenschaften
auch der rauhen Wirklichkeit standhalten,
wissen wir allerdings noch nicht. Grundsätzlich
scheint jedoch der vorgeschlagenen Lösung
nichts im Wege zu stehen.
Die zweite Abbildung bezieht sich auf ein
System zur Unschädlichmachung von Reifendefekten,
das von einem Schweizer erfunden
und zum Patent angemeldet wurde. Neben
jedem der gewöhnlichen, mit Pneus bereiften
Wagenräder ist dabei entweder auf der Innen-
oder Aussenseite ein sog. Sicherheitsreserverad
angeordnet. Da das Zusatzrad einen
kleineren Durchmesser als das normale
Rad aufweist, berührt es normalerweise den
Vorderansicht eines Wagens mit aussen an der
'Achse angeordneten Sioherheits-Reserverädern.
Boden nicht, nützt sich infolgedessen auch
nicht ab und erschwert die Lenkung kaum
merklich. Es tritt aber sofort in Funktion,
wenn der Luftdruck im Reifen des normalen
Rades aus irgendeinem Grund stark nachlässt.
Der Erfinder will mit seinem System vor
allem die Gefahr eines schweren Unfalles
beim Platzen eines Reifens in voller Fahrt
Hoch schiebbare
ausschliessen. Dem Automobilkonstrukteur
dürfte aber die Vermehrung der unabgefederten
Massen, die durch das Sicherheitsrad
zustandekommt, sehr wenig zusagen, brächte
sie doch unvermeidlich eine Verschlechterung
der Wagenabfederung mit sich. Auch das absolute
Mehrgewicht und die Mehrkosten, die
eine Ausrüstung von Personenautomobilen
mit solchen Sicherheitsrädern mit sich bringen
würde, bilden hier starke Hindernisse
für die Durchführung der Idee. Der grosse
Aufwand dürfte sich heute um so weniger
lohnen, als ja gefährliche Reifendefekte heute
fast ausnahmslos nur noch dann auftreten,
wenn die Pflege und der Unterhalt der Reifen
stark vernachlässigt werden. -s.
Vom Wunderautomobil von Graichen, von
dem wir in der letzten Nummer berichtet
haben, sind uns nun noch einige nähere
Einzelheiten bekannt geworden. Unsere Vermutung,
dass es sich bei dieser gross aufgezogenen
und von vielen Tageszeitungen
bejubelten «Erfindung» um einen technischen
Unsinn handelt, hat sich bewahrheitet. Der
«Rennwagen» Graichens ist übrigens auf seiner
Propaganda- und Versuchsfahrt nach
zahlreichen Mühsalen ziemlich kläglich
steckengeblieben. Mit dem Betrieb mit Luft
und Wasser ist es also nichts, und wohl nicht
nur vorläufig, wie die Leichtgläubigen immer
noch annehmen.
Mit dem Gratisbetrieb verhält sich das so:
Unzählige
Der Wagen besitzt eine Akkumulatorenbatterie,
deren Strom über einen Unterbrechermechanismus
einen Elektromagneten
stossweise erregt. Der Elektromagnet versetzt
eine Klinke in Hin- und Herbewegung,
die an einem Sperrad auf der Hinterachse
eingreift und damit die Räder in Bewegung
setzt. Der Wagen kann also zur Not fahren,
das ist nicht abzustreiten. Der Erfinder hat
sich allerdings auch nicht mit diesem primitiven
Antrieb begnügt. Mit den Hinterrädern
verband er dazu einmal noch eine Dynamo,
die auch als Elektromotor wirken
kann. Fährt man bergauf, dann unterstützt
die als Elektromotor wirkende Dynamo den
Klinken-Antrieb. Da dabei aber selbstverständlich
Strom- aus der Batterie verkelnen
bessern
Radio-Apparat
als
braucht wird, wie bei jedem Elektromobil,
ganz abgesehen von dem Strom, der durch
den Klinken-Antrieb futsch geht, wird* die
Dynamo beim Bergabfahren zur Rückspeisung
der Batterie verwendet. Auch bei Fahrt
in der Ebene, beim Antrieb durch den
Klinken-Antrieb, soll die Dynamo noch zurückladen
könnSn. Da der Erfinder aber
offenbar doch noch eingesehen hat, dass ein
Perpetuum mobile nicht möglich und deshalb
eine den Stromverbrauch wettmachende Aufladung
nicht möglich ist, hat er dem Wagen
noch weitere Batterie-Ladequellen einverleibt.
Zum ersten sind die Achsen des
Wagens mit Luftpumpen verbunden, die
beim Durchfedern der Achsen Luft in einen
Behälter drücken. Die komprimierte Luft
treibt dann einen Luftmotor und dieser eine
zweite Batterie-Ladedynamo. Zweitens wird
der erwähnte Luftbehälter auch durch Luftpumpen
gespeist, die beim Bremsen in Tätigkeit
treten. Und drittens wird so ganz nebenbei
auf elektrolytischem Weg (Stromverbrauch
Nebensache) Knallgas erzeugt,
dieses Knallgas zur Explosion gebracht, der
entstehende Druck wiederum in den Luftbehälter
geleitet.
Glücklicherweise hat es der Erfinder damit
bewenden lassen, sonst wäre der Rennwagen
vielleicht überhaupt nicht mehr vom
Fleck gekommen. - s.
Sivasien
beschleunigter Strassenausbau im Kanton
Thurgau. In der dieswöchigen Sitzung hat
der Grosse Rat über einen regierungsrätlichen
Antrag zu entscheiden, wonach die Regierung
ermächtigt wird, in den Jahren 1932
bis 1936 über das normale Budget hinaus je
Fr. 500,000.— mehr für beschleunigten Strassenausbau
auszugeben. Diese Mehrausgaben
wären aus den ordentlichen Einnahmen der
Jahre 1937 bis 1941 zu amortisieren. Die benötigten
Mittel sollen, wenn notwendig, auf
dem Wege eines Anleihens beschafft werden.
Die Korrektion der Hofstettenstrasse in
Thun vor der Ausführung. Der Gemeinderat
der Stadt Thun hat ( \n seiner letzten Sitzung
Fabriken von Radio - Apparaten bezeichnen ihre Produkte
als „beste" Empfänger, heute gibt es aber noch
die Baulose für die Korrektion der Hofstettenstrasse
vergeben, womit auch der Bau der
Tramgeleise der rechtsufrigen Thunerseebahn
auf dem Stadtgebiete demnächst begonnen
wird. Wir haben schon früher erwähnt,
dass das Vorgehen der Stadt Thun
kein Präjudiz für die Beibehaltung der heutigen
Traktionsart darstelle. SO.
AKTUELLES
Konzentration in der deutschen
Automobilindustrie.
Vor einigen Wochen haben wir über die
Besprechungen berichtet, welche unter der
Führung von zwei deutschen Grossbanken
zwischen vier Automobilfabriken, nämlich
Audi, D. K. W., Horch und Wanderer zwecks
Zusammenschluss stattfanden. Wie der deutschen
Handelspresse zu entnehmen ist, sind
die Verhandlungen hierüber nunmehr abgeschlossen
und haben die Leiter der beteiligten
Gesellschaften die entsprechenden Verträge
bereits unterzeichnet, allerdings vorbehaltlich
der Genehmigung durch ihre Generalversammlung.
Die Zustimmung soll aber
spätestens im Laufe des Monats Januar eingeholt
werden. Die sächsische Automobil-
Industrie wird dadurch zu einem einzigen
Block, innerhalb welchem alle Typen vom
Kleinwagen bis zum Luxusautomobil hergestellt
werden.Wie verlautet, haben sich dieVerhandlungen
deshalb so hingezogen, weil die
Wandererwerke auf Beibehaltung ihrer
Selbständigkeit bestanden. Man ist der Firma
dadurch entgegengekommen, dass die Wandererwerke
an und für sich selbständig bleiben
und nur deren Automilfabrikation dem
neuen Trust übertragen wird, indem der zu
bildenden Aktiengesellschaft an deren Kapital
auch die I. G. Farbenindustrie beteiligt
sein soll, das Wanderer-Autowerk nur verpachtet
wird. Die Pachtsumme wurde von
der sächsischen Staatsbank garantiert. Der
Sitz der neuen Gesellschaft ist Chemnitz.
Durch scharfe Rationalisierungsmassnahmen,
insbesondere durch Ersparnisse im Einkauf
und Verkauf rechnet man mit einer angemessenen
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