E_1931_Zeitung_Nr.104

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN, Dienstag. 22. Dezember 1931 

Nummer 20 Cts. 

27. Jahrgang. - N° 104 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Am Scheideweg 

Die Jahreswende, mit welcher unser 27. Jahrgang vollendet ist, bedeutet für den 

schweizerischen Automobüismus nicht auch gleichzeitig den Abschluss einer weiteren 

Entwicklungsperiode. Wichtige und weittragende Probleme finden sich noch im Flusse 

der Diskussion und behördlichen Beratung, ohne dass deren endgültige und richtige Lösung 

schon als sichergestellt betrachtet werden darf. Obwohl manche dieser Fragen 

sogar schon aus dem vorhergehenden Jahre übernommen worden sind, war es nicht 

möglich, sie aus der Traktandenliste als erledigt abzuschreiben. 

Das neue Jahr wird aber bedeutsame Entscheidungen bringen, die für die weitere 

Entwicklung des Automobilismus und für die Automobilisten selbst von grösster Tragweite 

sind. Wir stehen deshalb unbedingt an einem Scheideweg, an welchem sich jeder Motorfahrzeugbesitzer, 

der nicht in den Tag hineinlebt, genaue Rechenschaft darüber ablegen 

muss, welche Strosse er einzuschlagen gedenkt. Der grosse Harst wird unter Führung 

der automobilistischen Presse, deren ältester und damit wohl auch erfahrenster Vertreter 

die «Automobil-Revue» ist, und der Verkehrsverbände die Strasse einschlagen, die 

durch unbedingte Solidarität zum Ziele führen muss. Es darf in der nächsten Zeit keine 

Gleichgültigen oder Zauderer geben, welche sich einfach von der Bewegung und Entwicklung 

mittragen lassen, ohne selbst daran aktiv teilzunehmen. Ein jeder hat sowohl 

in seinem Privat- und Geschäftsleben, als auch in öffentlichen Stellungen und Aemtern 

die Möglichkeit, für die Anerkennung der automobilistischen Forderungen einzutreten. Es 

kann ihm dies nicht schwer fallen, wenn er weiss, dass es sich dabei nicht darum handelt, 

einseitige Vorrechte zu Lasten anderer Strassenbenützer zu erreichen, sondern mir 

eine gesetzliche und wirtschaftliche Berücksichtigung des Motorfahrzeuges zu erzielen, 

wie sie im Ausland vielfach schon längst Tatsache geworden ist. 

Mit überlegenem Tone wird heute von den Anfängen des Automobilismus gesprochen. 

Wenn man die seither erzielten gewaltigen technischen Fortschritte, die bis heute erreichte 

Verbreitung des Fahrzeuges und seine universelle Verwendung betrachtet, hat 

dieses Gefühl der Ueberlegenheit seine Berechtigung. Bedenken wir aber, wie schwer 

es einem Teil der Bevölkerung und unserer Behörden fällt, der Aufwärtsbewegung zu 

folgen und ihr Rechnung zu tragen, so fühlt man sich fast wieder um ein Vierteljahrhundert 

zurückversetzt. Das Feilschen um jede Position im,neuen Verkehrsgesetz, muss 

in dieser Beziehung jedem Bürger, der sich um die öffentlichen Angelegenheiten etwas • 

kümmert, die Augen geöffnet haben. Das Ansinnen von Bundesrat Musy, den fast zwei- " 

hundertprozentigen Benzinzoll noch weiter hinaufzusetzen, kennzeichnet die leichtfertige 

und irrige Auffassung, dass das Motorfahrzeug als ein unversieglicher Quell'fiskalischer 

Abzapfungen behandelt werden könne. Das Postulat Klöti, ein Teil der Benzinzolleinnahmen 

den Bahnen zuzuhalten, wirft ein besonders grelles Schlaglicht auf die eigenartige 

Vorstellung, welche sich sogar hohe Behördemitglieder von der Rolle des motorisierten 

Verkehrs gebildet haben. 

Derartige Vorschläge, die, so ungerecht und absurd sie klingen mögen, doch ernst 

gemeint sind, lassen erkennen, dass dem Automobilisten im kommenden Jahr allerlei 

Ueberraschungen und Anfechtungen warten. Sie können nur dann richtig pariert werden, 

wenn sich die Verkehrsinteressenten zusammenscharen und fest zur Sache halten. 

Sie brauchen ein gemeinsames Sprachrohr, das die breite Oeffentlichkeit und die Tagespresse, 

welche ihre Aufgabe nie in der restlosen und dauernden Vertretung automobilistischer 

Interessen sehen kann, über unser gemeinsames Programm orientiert. 

Aber neben der Vertretung nach aussen, gibt es auch eine Festigung nach innen. Die 

Zusammenarbeit der verschiedenen Verkehrsgruppen und -Organisationen muss gefördert 

werden. Der nationale und internationale Tourismus verlangt grösste Freizügigkeit und 

weitgehende Vereinfachung der damit verbundenen Formalitäten. Die Verkehrsregelung 

durch Polizei und Signale, bedarf ebenfalls noch der Verbesserung im Sinne einer Vereinheitlichung 

und ausgeprägteren Grosszügigkeit. Die Aufklärung der kommenden Generation 

in Verkehrssachen wird leider von den Schulen und Behörden noch zu sehr der 

privaten Initiative überlassen. Die fahrtechnische Ausbildung der Verkehrspolizei und 

der richterlichen Instanzen, welche in Verkehrsangelegenheiten zu entscheiden haben, 

weist nur bescheidene Ansätze auf. 

Es gilt aber auch den Mut aufzubringen, um üble Erscheinungen und Mitläufer des 

Automobilwesens zu geissein und auf deren Beseitigung hinzuarbeiten. Gerade im Hinblick 

auf eine neue Gesetzgebung ohne Geschwindigkeitsmaxima ist strengste Disziplin 

in den eigenen Reihen unbedingtes Erfordernis. Strolchenfahrer, betrunkene Führer, 

Feiglinge, die nach Unfällen sich der Verantwortung entziehen wollen, sind Schlacken, 

von denen sich der Organismus des modernen Verkehrs unbedingt befreien muss, wenn 

er gesund bleiben will. 

Die « Automobil-Revue» hat es sich in ihrer nunmehr 27jährigen Praxis angelegen 

sein lassen, allen diesen Aufgaben ihre volle Aufmerksamkeit zu schenken. Ihre Mission 

ist ihr durch die stets wachsende Unterstützung aus allen Kreisen und die ununterbrochen 

anwachsende Leserschaft erleichtert worden. Es ist aber ein typisches Zeichen 

der teilweisen Oberflächlichkeit unserer Zeit, dass sich der eiserne und mächtigste Bestand 

unserer Leserschaft aus den mehr- und vieljährigen. Automobilisten zusammensetzt. 

Die jüngste Generation unter den Automobilisten (gemessen an der Zeitdauer ihrer Fahrpraxis) 

ist sich der Schwierigkeiten, welche das Motorfahrzeug noch zu überwinden hat, 

gar nicht bewusst und fährt deshalb unbekümmert und sorgenlos in der Welt herum 

und glaubt, das übrige werde schon durch Presse und Verbände besorgt,, als ob diese 

nicht ihre unmittelbare Kraft gerade aus der Masse der hinter ihnen gruppierten Fahrer 

schöpfte. Diese Kategorie von Autoführern ist nun am Scheideweg. Hält sie nicht gemeinsam 

mit der Mehrheit die Strasse ein, welche nach dem gesteckten Ziel führen 

wird, so schaden sie der Bewegung und sich selbst am meisten. 

Unser Blatt hat immer darauf Rücksicht genommen, dass die persönlichen Interessen 

und Liebhabereien der aus allen Schichten der Bevölkerung rekrutierten Automobilisten 

recht verschieden sind. Deshalb wurde stets die Vielseitigkeit des Gebotenen gefördert. 

Volkswirtschaftliche, verkehrstechnische und Standes-Probleme bilden das Schwergewicht, 

solange die Stellung des Motorfahrzeuges im öffentlichen Leben nicht eine einigermassen 

befriedigende ist. Die Berichterstattung über den Automobilsport im In- und Ausland, 

* äle Umschau im Reiche der Technik ergänzen das Programm als gleichwertige Komponenten. 

Mit der Entwicklung des Autoreiseverkehrs ging der Ausbau unserer Touristikabteilung 

Hand in Hand. Die'dank der .vervollkommneten Technik vereinfachte 

Handhabung und Pflege des Wagens lässt bei vielen das Interesse an rein technischen 

Problemen in den Hintergrund treten. Für sie und auch für die Familie des Automobilisten 

wurde der Unterhaltungsteil erweitert. Der kostenlose Dienst durch den technischen, 

juristischen und touristischen Sprechsaal, dem erfahrene Fachleute vorstehen, hat sich 

derart eingebürgert, dass eigene Ressorts hierfür geschaffen werden mussten. Daneben 

hat die «Automobil-Revue» immer Raum für Anregungen und berechtigte Kritik aus 

dem Publikum. Trotz unserer angenehmen und vielgestaltigen Beziehungen mit den Verbänden 

ist unser Blatt doch ein unabhängiges Organ geblieben, das aber mithilft, die 

tätigen Kräfte zu gemeinsamer Aktion zu sammeln. Wir nehmen gerne an, dass sich alle 

am Scheideweg nicht nur über die Bedeutung ihrer künftigen Einstellung Rechenschaft 

ablegen, sondern sich auch für die Fahrt ins nächste Jahr die richtige Lektüre durch ein 

Abonnement auf die « Automobil-Revue» sichern! 

Redaktion und Administration. 

Die vorletzte Liebe 

der schönen Frau Erzsebet. 

Roman von Oskar Sonnlechner. 

(14. Fortsetzung) 

«Der gnädigen Frau von Tolnay, bitte gehorsamst,» 

flüsterte Jan Szivak, während er 

dem Vizegespan mit offenem Maul nachsah. 

Ich setzte mich in den Strassengraben und 

wartete. Hoffentlich kam meine Nachbarin 

nicht bei mir vorüber, denn in meinem verwilderten 

Aufzug... Mein Slowak deutete 

die Allee entlang. Dort hielt ein hochrädriger, 

leichter Jagdwagen, daneben hoch zu 

Ross der Gyuri bäesi, der mir unermüdlich 

mit dem Reitstock winkte. Zögernd... 

Schritt für Schritt... trat ich näher... mechanisch 

nestelte ich das Hemd über der 

Brust zu... strich mir über den Scheitel... 

Heute liegt der Schnee des AJters über 

meinem Haupt, aber in der Dämmerung der 

Vergangenheit steht sie lichtumflossen vor 

mir ... meine schöne Frau Erzsebet... 

Barhaupt, hoch und schlank in ihrer hüftenlosen 

Gestalt, spielte der Abendwind in den 

Falten eines dunkelblauen, kurzen Rockes, 

in einer duftig-weissen Seidenbluse, zauste in 

dem seidigschimmernden, schwarzbraunen 

Haar.. meine Blicke klammerten sich an 

ein ernstes Frauenantlitz, aus dessen reiner 

Schönheit unter dunklen Bauen, umrahmt 

von tiefschwarzen Wimpern, zwei graue 

Augensterne strahlten ... die einen alle ihre 

Schönheit vergessen Hessen... zwei graue 

Augensterne... 

«Es freut mich, Sie kennenzulernen.» 

In leise singendem Tonfall klangen die 

Worte an mein Ohr... eine schmale Hand 

streckte sich mir entgegen... mit einigen 

stotternden Worten starre ich in die Tiefe 

dieser Märchenaugen, umrahmt von den tiefschwarzen, 

seidigen Wimpern... alles um 

mich verschwimmt. 

«Es freut mich, Sie kennenzulernen.» 

Im Strassengraben hatte Jan Szivak eine 

Decke ausgebreitet; wir hatten uns niedergelassen 

und plauderten. Sie selbst in dem 

singenden Tonfall, in dem der Ungar das 

Deutsche wiedergibt, ruhig und gelassen, nur 

manchmal huschte ein Lächeln über ihre 

Züge. Neben ihr der Vizegespan, krebsrot in 

freudiger Erregung, sich ununterbrochen den 

Mongolenschnurrbart streichend, bald sich 

das Monokel ins Gesicht klemmend, bald sich 

mit dem Taschentuch über den Kahlkopf fahrend, 

in ewiger Unruhe. 

Der Gyuri bäesi erzählte... 

Von Budapest... wie er sich mit allen am 

Spieltisch herumgebalgt... wie sie ihn am 

Schluss aber doch umgelegt hatten... aber 

der verfluchte Schwab — mit einem Blick auf 

mich — habe ihm doch Glück gebracht... 

denn vierzehn Tage... 

«Wie oft versprachen Sie mir, nicht zu 

spielen, Gyuri bäesi,» wandte sich die schöne 

Frau an den Vizegespan, indem sie ihm begütigend 

die Hand auf die Schulter legte. 

Der Angesprochene kratzte sich mit einer 

Grimasse hinter den Ohren. 

«Mehr wie einmal. Aber weisst du, Erzse"- 

bet, diesmal ve: folgte ich damit einen ganz 

bestimmten Zweck. Und der Zweck war gerade 

für dich bestimmt, und darum .. •» 

«Und wie oft, Gyuri bäesi, versprachen Sie 

| mir nicht schon, zu mir nicht «du» zu sagen? 

I Was denken die Leute, und jetzt zum Beispiel 

unser neuer-Nachbar?» 

«Da bist du daran schuld, Erzsebet. Wie 

oft sagte ich dir schon, du sollst zu mir doch 

«du» sagen, Erzsebet. Wie oft? Dann findet 

kein Mensch etwas daran. Du weisst genau, 

du hast mit mir Bruderschaft getrunken.» 

Kopfschüttelnd, mit einem leisen Lächeln, 

wehrte sie ab. «Das war nicht so, Gyuri 

bäesi. Sie tranken mit mir Bruderschaft, 

aber nicht ich mit Ihnen.» 

«Und den Bruderschaftskuss, habe ich den 

bekommen oder nicht?» 

«Nein, Qyuri bäesi,» lächelte die schöne 

Frau. «Nein.» 

«Also — ich spüre ihn heute noch, Erzsebet. 

Dein Mann, der Pista, war Zeuge.» 

«Der Pista lachte damals gerade so wie 

ich, und darum habe ich so ähnlich getan, 

wie ein Kuss, denn ich höre den Pista so 

gerne lachen.» Wie leise Wehmut klang es 

durch ihre Worte. «Aber einen Kuss nenne 

ich das nicht. Nein, Gyuri bäesi. Gerade 

weil Sie sich auf den Pista berufen, der weiss 

es am besten. Ich habe ausser ihn noch 

keinen Mann geküsst.» 

«Der Pista hat es vielleicht schon vergessen.» 

«Was, Gyuri bäesi?» Mit einem Ruck 

wandte sie das Gesicht zu dem Vizegespan. 

«Wie es ist, wenn du einen Mann küsst.» 

Mit einem schmerzlichen Aufzucken gruben 

sich die Zähne der schönen Frau in die Unterlippe. 

«Das hat der Pista nicht vergessen.» Langsam, 

Wort für Wort, mit einem leisen Kopfschütteln, 

sprach sie vor sich hin. 

«Du hast recht, Erzsdbet. Du bist mir deshalb 

doch nicht böse?» 

«Nein, Qyuri bäesi, sicher nicht. Aber was 

soll sich unser neuer Nachbar bei solchen 

Gesprächen von mir denken? Wir sprachen 

vom Spielen, aber nicht vom Küssen.» 

Der Vizegespan zuckte laut auflachend die 

Achseln. 

«Beides, Erzsebet, führt gar oft nur zu Enttäuschungen, 

nur beginnen sie in verschiedenen 

Zeitpunkten. Beim Spiel hat man das 

Vergnügen, wenn es anfängt, und bei der 

Liebe, wenn sie aufhört.» 

«Nicht immer, Gyuri bäesi. Nicht immer. 

Helfen Sie mir,» wandte sich Frau von Tolnay 

an mich, «er hat mir schon so oft versprochen, 

vom Spiel zu lassen. Oder... sollten 

Sie auch?» Ich schüttelte abwehrend den 

Kopf. «Also, was ist Ihre Leidenschaft? Hoffentlich 

haben Sie eine. Ich mag Menschen 

ohne Leidenschaften nicht, sie sind die Würze 

des Lebens. Aber das Spiel! Brrrr! Und 

bei den Leidenschaften des Lebens sind die 

Männer so glücklich, sich mit der Empfindung 

ihres Herzens von ihnen beherrschen zu lassen, 

aber wir Frauen... wir können uns die 

schönen Leidenschaften des Lebens nur erträumen, 

während sie für den Mann die Wirklichkeit 

bedeuten. Und doch sind wir die 

Glücklicheren. Denn die Wirklichkeit erniedrigt 

und beschmutzt durch die Enttäuschung, 

während wir uns eine Seligkeit vorgaukeln, 

einen Taumel des Glücks, eine Sehnsucht des 

Empfindens, die nur wir selbst uns rauben 

können. So lassen wir Frauen die Träume 

unseres Herzens in uns zur berauschenden 

Wirklichkeit werden, ein Paradies unserer 

Gedanken, ein strahlendes Licht auf den 

dunklen Wegen, die uns die Bitternis des Lc 

bens führt.»

Der Streit um den Kuchen 

Kaum hat man sich von der ersten Ueberraschung 

'des Postulates Klöti auf Ablieferung 

von Benzinmillionen an die Bundesbahnen 

erholt, so setzt auch schon im Lager der Eisenbahnen 

ein kleiner Familienstreit über den 

erwarteten Kuchen ein. Von den Privatbahnen 

nahestehenden Kreisen wird nun bereits 

in der Presse eine Mitteilung kolportiert, 

welche das Postulat natürlich als ganz berechtigt 

bezeichnet. Das Auto sei privilegiert 

(bei Durchsicht des Entwurfes zum Verkehrsgesetz 

erhält man schon weniger diese Auffassung!) 

und es sei deshalb nur «recht und 

billig, dass der Privilegierte den zu Schaden 

kommenden Gegenkontrahenten eine angemessene 

Entschädigung für diesen Schaden 

ausrichte.» Eine andere Version, die aber 

wohl aus derselben Küche stammt, besagt, 

dass es «nach Massgabe der Verhältnisse 

klar sei, dass das finanzielle Gleichgewicht 

der Bundesbahnen auf die Dauer nur durch 

Zuschüsse Dritter aufrechterhalten werden 

könne» und ob dies nun durch ein Dotationskapital 

oder durch die Belastung der Automobilkonkurrenz 

am besten geschehe, das sei 

lediglich noch Geschmackssache. 

Nun ist zu der behaupteten Privilegierung 

einmal zu bemerken, dass nach Annahme des 

Verkehrsgesetzes, welches auch die Arbeitszeit 

der gewerbsmässig betriebenen Transporte 

regelt und den Automobilisten eine 

Haftpflicht auferlegt, die weit,über die Eisenbahnhaftung 

hinausgeht, von einer Besserstellung 

des Motorfahrzeuges keinesfalls mehr 

gesprochen werden kann. Wenn das Automobil 

sich besser durchsetzt als die Bahn, so 

ist dies vielmehr in der Natur des Verkehrsmittels 

gelegen, das durch seine Bewegungsfreiheit, 

seine weitgehende Anpassungsmöglichkeit 

an wechselnde Verhältnisse und seine 

Wirtschaftlichkeit privilegiert ist. An dieser 

Tatsache lässt sich nun einmal nichts ändern 

und es bleibt den Eisenbahnen nichts übrig, 

als diese Vorteile sich selbst so weit zunutze 

zu machen, als dies bei ihrem Verkehrsund 

Betriebssystem überhaupt noch möglich 

ist. 

Ganz abgesehen davon, dass das Auto als 

Verkehrsinstrument der Eisenbahn aus obigen 

Gründen voraus ist, so leiden unsere 

Bundesbahnen noch an einem ebenso hinderlichen 

Uebel, nämlich den politischen Einflüssen 

und der Schwerfälligkeit, die solch grossen 

Staatsbetrieben unbedingt anhaften müssen. 

Es geht nun aber nicht an, diese Nachteile 

auf das Automobiltransportwesen zu 

übertragen, nur um es auch in die nämlichen 

Fesseln zu schlagen und seine Wirtschaftlichkeit 

zu vermindern. 

Wie sehr die Bundesbahnen unter Einflüssen 

leiden, welche mit dem Transportsystem 

gar nichts zu tun haben, zeigt mit aller Deutlichkeit 

die jüngste Stellungnahme des 

Schweizerischen Eisenbahnerverbandes unter 

der Aegide seines Generalsekretärs Bratschi, 

der schon im Parlament bestrebt war, dem 

Motorfahrzeug jede mögliche Falle zu stellen. 

Der Verband hat sich mit den beabsich- 

Der Vizegespan wiegte nachdenklich den 

Kopf hin und her. 

«Du hättest ein Dichter werden sollen, 

Erzsebet.» 

«Vielleicht bin ich einer, Gyuri bäesi.» 

Mit starrem, unbeweglichem Gesicht sah 

die schöne Frau neben mir in das Gold des 

Sonnenunterganges. 

Frau von Tolnay warf den Kopf zurück 

und fuhr sich mit der blassen, wohlgepflegten 

Hand über den dunklen Scheitel. Mit einer 

müden Bewegung erhob sie sich und strich 

die Falten ihres Kleides glatt. 

«Sie sind mir die Antwort noch schuldig, 

welches Ihre Leidenschaft ist,» wandte sie 

sich zu mir. 

«Die Jagd, gnädige Frau.» 

«Die Jagd? Da treffen sich ein wenig unsere 

Gefühle,» erwiderte sie mit leisem Kopfnicken. 

«Die Jagd mit der Kugel macht mir, 

offengestanden, keine Freude. Es fehlt mir 

dazu die Fertigkeit und die Ausdauer, aber 

vor allem geht es mir immer nahe, durch 

einen schlechten Schüss einem armen Tier 

Qualen zu bereiten. Bei der Jagd auf Kleinwild 

kommt dies nicht so zum Ausdruck, sie 

gibt auch mehr Zerstreuung, und darum geht 

mir eigentlich der Schiesssport über den 

Jagdsport. Es mag auch daran liegen, dass 

mir dafür auf unserem Gut viel mehr Gelegenheit 

geboten ist. Sehen Sie,» sie wies 

mit dem ausgestreckten Arm in die Ferne 

and legte beschattend die Hand über die 

Augen, «sehen Sie dort den dunklen Strich 

tigten Versuchen der Stückgutbeförderung 

durch das Auto befasst, über welche sich 

Herr Bratschi schon im Nationalrat ein abschätzendes 

Urteil erlaubt hat, bevor der Versuch 

auch nur angestellt wurde und irgendwelche 

Ergebnisse darüber vorliegen. Der Verband 

hat sich dann durch ein Referat Bratschi 

«belehren» lassen und stimmte einer 

Resolutton zu, in welcher wir folgenden sonderbaren, 

aber symptomatischen Satz finden: 

«Gestützt auf diese Gründe sieht steh 

der Eisenbahnerverband gezwungen, gegenüber 

der neuen Organisation eine ablehnende 

Haltung einzunehmen. Er ist aber nach wie 

vor zur Mitarbeit bereit, wenn die geplante 

Organisation so geändert wird, dass sie geeignet 

sei, den Bundesbahnen und der Volkswirtschaft 

Vorteile zu bieten, ohne das Personal 

zu schädigen.» 

Man höre und staune : die Eisenbahner 

nehmen eine ablehnende Haltung ein und 

werden nur unter von ihnen formulierten Vorbehalten 

zu einer weiteren Mitarbeit bereit 

sein. Da muss sich doch der einfache Bürger 

an den Kopf greifen und fragen, wer denn 

überhaupt bei den Bundesbahnen Meister ist, 

ob eine Direktion befiehlt oder die Angestellten. 

Die ganze Zeit palafern Bratschi und 

Konsorten über die Schäden der Autokonkurrenz 

und wenn "die Leitung der Bundesbahnen 

sich zu einem Versuch entschliesst, diese 

Konkurrenz auszuschalten oder sich deren 

Vorzüge selbst zunutze zu machen, so er-, 

klärt ein Verband von oben herab, da mache 

•er nicht mit. Man darf wohl der Leitung der 

S. B. B. soviel kaufmännischen Sinn zumuten, 

dass sie von dem weiteren Ausbau der ge-'} 

planten Organisation absieht, wenn das Experiment 

sich als verlustbringend erweise" 

sollte. Bevor aber Erfahrungsunterlasen vorliegen, 

so wird niemand und auch Herr 

Bratschi nicht, beweisen können, dass_ es 

sich um ein Millionen kostendes Defizitgeschäft 

handle. Hier liegt eben eine Schwäche 

der S. B. B., dass sie scheinbar in ihren 

betriebstechnischen EntSchliessungen nicht 

frei ist, sondern auf einen Verband, heisse er 

nun wie er wolle, Rücksicht zu nehmen hat. 

Nun würde sich aber die ganze Privatwirtschaft 

für derartige Bevormundungen bedanken 

und es ist nicht einzusehen, warum man 

ausgerechnet das Automobilwesen auf die 

nämliche Weise « beglücken » will, nur weil 

die Bundesbahnen damit behaftet sind. 

Man will also die Schwerfälligkeit der 

Bahn dadurch noch sanktionieren, dass man 

ihr auf Kosten der Automobilisten eine 

Prämie hierfür in Form einer Subvention aus 

dem Benzinzoll zuhält! Die Privatbahnen, 

welche sich ebenfalls gerne als durch die 

Autokonkurrenz schwer benachteiligt .bin^ 

stellen, wittern nun hier eine Einnahmequelle 

und deshalb melden sie sich alsbald zum, 

Wort und lassen erklären, dass es unbillig 

sei, wenn diese Benzinmillionen ausschliesslich 

den S. B. B. zugehalten würden und sie 

sich an diesem Handstreich nicht auch beteiligen 

könnten. Sie alle wollen nicht wissen, 

dass der Verkehr auf der ganzen Welt 

Rückschläge aufzuweisen hat, welche in der 

Krise, dem flauen Handel, dem reduzierten 

Warenaustausch ihre tiefere und eigentliche 

Ursache haben. Sie wollen verschweigen, 

dass viele der Privatbahnen schon schwer 

belastet waren als sie eröffnet wurden, weil 

ihre Linienführung, ihr Betrieb nur ganz ungenügend 

auf die vorhandenen Bedürfnisse 

abstellte. Diese Grundfehler und die Folgen 

der Weltwirtschaftsstagnation sollen nun dem 

Auto angedichtet werden. Das Motorfahrzeug 

wird zum Sünder gestempelt und man versucht, 

aus ihm Kapital zu schlagen. 

am Horizont? Das ist der, wie sagt man 

gleich auf deutsch, Gyuri bäesi.. •» 

«Der Zauberwald, Erzsebet.» 

«Ja, der Zauberwald. Dort stossen unsere 

beiden Güter zusammen. Gar oft höre ich 

dort im Herbst bei Ihnen die Hirsche schreien. 

Anstossend daran sind wir. Riedgras, nasse 

Weide, alles kreuz und quer durchzogen von 

einem Netz von Wasseradern. Das war einst 

mein Vergnügen, wenn im Purpur der untergehenden 

Sonne die Enten ziehen. Dort lernte 

ich von meinem armen Pista die Freude am 

Jagen. Kennen Sie diese Jagd?» 

«Wenig, gnädige Frau. Ich bin mit der 

Büchse in der Hand in den Bergen gross geworden. 

Schon als grüner Junge holte ich 

mir den roten Bock zwischen Almenrosenbüschen, 

den Hirsch von der steilen Almwiese 

und den Gamsbock in den Steinschroffen 

unserer Bergriesen.» 

«Das kannst du doch keine Hirsche nennen, 

was man bei euch schiesst,» knurrte der Gyuri 

bäesi dazwischen, der mit untergeschlagenen 

Beinen im Strassengraben seine Zigarette 

schmauchte. «Bei dir im Zauberwald stehen 

Hirsche, wie du sie vielleicht in deinem Leben 

noch nie sahst, Schwab.» 

Die Abenddämmerung senkte ihre grauen 

Schleier herab. Nur im Westen ein letzter 

feuriger Schimmer. In der Ferne quakten die 

Frösche ihr eintöniges, ohrenbetäubendes 

Konzert, das Zirpen der Grillen, das Knarren 

eines Wachtelkönigs im hohen Gras, abgerissene 

Töne eines slowakischen Liedes von 

einem Felde... 

AUTOMOBTL-RfTVUE 1931 - N9 104 

Noch selten, hat ein Ansinnen .einen.solchen 

Sturm der Entrüstung ausgelöst, wie der Vorschlag 

Klöti. Ein ganzer Regen an brieflichen 

Protesten ging in den letzten Tagen bei uns 

ein und die Ausführungen wäreil wohl eine 

instruktive und nützliche Lektüre für den 

Verfasser des Postulats und alle weiteren 

Eisenbahnsamariter. Mit Recht wird von 

vielen Einsendern auf das furchtbar einfache, 

aber ebenso einseitige Argument der Bahnen 

hingewiesen, dass in ihren Anlagen so und 

so viel Volks- und Staatsvermögen investiert 

sei. Hat man je daran gedacht, was für ein 

Kapital das schweizerische Strassennetz darstellt? 

Ist dessen Erhaltung und Fruktifizierung 

nicht mindestens so geboten wie die 

gute Wirtschaftsführung mit den in Bahnen 

Investierten Geldern? Haben übrigens nicht 

viele Geldgeber in irgend einem spekulativ 

erfolgten Bahnbau eine Fehlanlage gemacht? 

Wie wollen sie nun heute andere dafür verantwortlich 

machen? Kein einziger Unternehmer, 

der sich irgendwie betätigt, erhält 

als Ergänzung seines Betriebskapitals die 

Garantie, dass er nie durch rationellere Produktionsmethoden, 

durch neue Verfahren, 

modernere Maschinen eine Einbusse erleide. 

Ebensowenig können die Bahnen für sich den 

im November 1931 

Trot2 erhöhter Einfuhrmengen Verminderung des Einfuhrwertes und Vermehrung 

der Ausfuhr im Vergleich zum November 1930. w u 

Starke Zunahme der Ausfuhr von Automobilen und Chassis im Stückgewicht 

über 1600 kg. 

Wir haben in unserer kurzen Zusammenfassung 

in Nr. 102 mitgeteilt, dass sich der 

Umsatz des Motorfahrzeug - Aussenhandels 

der Schweiz im November 1930 auf 5,17 Mill. 

Franken belief, gegenüber 4,76 Mill. Fr. im 

November 1930. Die Einfuhr stellt sich, wie 

den Angaben der automobilstatistischen Abteilung 

der Oberzolldirektion zu entnehmen 

ist, höher als im November 1930, repräsentiert 

trotzdem einen geringeren Wert. Diese Erscheinung 

wird allgemein bei' der gesamten 

Einfuhr konstatiert. Bei der Ausfuhrstatistik 

sind die entsprechenden Vorgänge noch nicht 

zu beobachten. 

Wir haben im November 1931 723 Wagen, 

gegenüber 602 Wagen im November 1930 

eingeführt, die mit den Ersatzteilen zusammen 

ein Gewicht von 792 047 (723177) kg 

.aufweisen und einen Wert von 3 475 769 Fr. 

(3 547 240 Fr.) darstellen. Währenddem im 

November 1930 sich alle Positionen an der 

Einfuhr beteiligt haben, war diesmal keine 

Einfuhr von Elektrokarren zu verzeichnen. In 

allen Beziehungen (Stückzahl, Gewicht, Wert) 

sind bei der Einfuhr die Motorräder mit 

oder ohne Lederüberzug, die Automobile 

und Chassis im Stückgewicht zwischen 1200 

und 1600 kg, und Karosserien aller Art für 

Automobile stärker vertreten. Hingegen ergibt 

sich bei den Automobilen und Chassis 

zwischen 800 und 1200 kg, trotz erhöhter 

Stückzahl und erhöhtem Gewicht, eine geringere 

Wertsumme. Die nachstehende Tabelle 

orientiert über die Wertanteile jeder Zollposition 

an der November-Einfuhr 1930 und 

1931: 

1931 1930 

Motor-Zwei- und -Dreiräder ohne 

Lederüberzug 5.94 4.12 

Motor-Zwei- und -DreirädeT mit 


Meine Blicke hingen an der hohen, schlanken 

Gestalt der schönen Frau, die, die Arme 

leicht in die Hüften gestützt, in die dunkelnde 

Ferne sah. Mit einer langsamen Bewegung 

strich sie sich die Haarsträhne zurück, die ihr 

,der milde Abendwind ins Gesicht zauste. Mit 

einem tiefen Atemzug wandte sie sich zu uns 

herum. 

«Vielleicht kommen die Herren einen 

Sprung zu uns. Der Pista würde sich freuen.» 

«In meinem Aufzug ist es doch unmöglich, 

gnädige Frau, dass ...» 

«Wir sind ganz unter uns, Sie brauchen...» 

. «Selbstverständlich,» krähte der Vizegespan 

mit freudig erregtem Gesieht, Während er Jan 

•Szivak mit den Pferden heranwinkte, «selbstverständlich. 

Wir wollten ohnehin morgen 

bei dir. vorbeikommen, und so können wir das 

gleiche heute erledigen. Du bist noch deinen 

Antrittsbesuch schuldig und ich kann dir wieder 

einmal ein bisschen den Hof machen, 

Erzsebet.» 

Der Vizegespan hatte die Hand unserer 

Dame ergriffen, streifte den grauen Wildlederhandschuh, 

den sie 1 übergezogen hatte, 

etwas zurück und drückte einen Kuss auf den 

Handrücken. 

- Ruhig und gelassen entzog ihm die schöne 

Frau die Hand und streifte den Handschuh 

wieder über. «Nicht, Gyuri bäesi.» 

Der Vizegespan biss sich auf die Lippen 

und stampfte leicht mit dem Fuss auf, während 

Frau von Tolnay auf ihren Wagen zuschritt. 

An.spruch auf einen solchen Schutz geltend 

machen. Wenn sie nicht mehr imstande; sind, 

der Konkurrenz eines anderen, Verkehrsmittels 

erfolgreich entgegenzutreten, dann ist 

das eben das untrügliche Zeichen, dä$s;ihVe 

Zeit um ist. Von all den Fuhrhaltereien, die 

ein blühendes Gewerbe bildeten und dem 

Automobilwesen weichen mussten, macht'man 

keinerlei Aufhebens, unrentable Bahriünternehmungen 

glauben aber, aus der Konkurrehzierung 

einen Entschädigungsanspruch •* ableiten 

zu können. . 

Es erscheint uns deshalb der Streijt Xfer 

Eisenbahnen um den Kuchen noch reichlich 

verfrüht. Weite Kreise und zahlreiche Volksvertreter 

im Rate werden sich mit uns, .nie 

dazu verstehen können, dass man den Stimulus 

des freien Wettbewerbes unte-drückt und 

durch Subventionen eine weitere Erstarrung 

des Eisenbahnbetnebssvstems geradezu fördert, 

anstatt die Bahnen vor die unzweideutige 

Aufgabe zu stellen, mit sich selbst" und 

ohne fremde Hilfe fe-tig zu werden. Der 

Automobüismus seinerseits hat keinerlei Bedenken, 

auch mit einer wirtschaftlich beweglicheren 

Eisenbahn in Wettbewerb zu treten. 

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel 

Automobile und Chassis unter 800 kg 4.355.49 

Automobile, und Chassis zwischen 

800 und 1200 kg 27.46 27.82 

Automobile und Chassis zwischen •. " ! " 

1200 und 1600 kg 37.67 84.25 

Automobile und Chassis über 1600 kg 23.02 26.41 

Karosserien aJler Art für Automobile 0.18 0.10 

Elektrokarren — 0.2 

Traktoren ohne Karosserien 104 1.3 

Unsere Ausfuhr belief sich, wie wir bereits 

gemeldet haben, auf 38 Fahrzeuge im November 

1931, gegenüber 20 im November 1930, zu 

einem Gewicht (inklusive Ersatzteile) vö.n 

182 675 (140 681) kg und zu einem Wert von 

1700 450 (1215 295) Fr. Es ergibt sich daraus, 

im Vergleich zum November 1930, eine 

Mehrausfuhr von 18 Einheiten, 41 796 kg und 

488155 Franken. r •*.-.• .., ,,; 

Der Ueberschuss der November-Ausfutir 

1931 gegenüber dem vom November»! 

sultiert zur Hauptsache ûs -der 

der Automobile und Chassis im Stückgewicht 

über 1600 kg. Der Ausfall, der sich bei den 

Karosserien aller Art für Automobile zeitigt, 

wird reichlich kompensiert durch die Mehrausfuhr 

von Traktoren ohne Karosserien, was 

auch aus der nachfolgenden Tabelle . hervorgeht: 


Motor-Zwei- und -Dreiräder- ohne 


Automobile und Chassis unter 800 kg 

sowie elektr. Anlasser und Dynamos 

fÜT elektrische Beleuchtung 7.12 13.27 

Automobile und Chavssis über 1600 kg 84.52 72.50 

Karosserien aller Art für Automobile —- "0.16 

Traktoren ohne Karosserien 5.30 — 

Ersclieinungsiveise: 

Die nächste Nummer der «Automobil- 

Revue » erscheint, wie wir in Nr. 103 gemeldet 

Kaben* in der Sylvesterwoche, und 

zwar Dienstag den 29. Dezember. 

«Sie müssen natürlich mit mir fahren, Herr 

Nachbar.» 

Rasch reichte ich Jan Szivak das Gewehr 

und sprang hin, um ihr beim Aufsteigen in 

den hohen Jagdwagen zu helfen. Ich hielt die 

Pferde am Kopfzeug, bis sie es sich auf ihrem 

hohen Fahrsitz bequem gemacht hatte,, und 

als ich mich hinaufschwang, dankte mir, ein 

leichtes Kopfnicken. Nur für einen.Augenblick 

streifte mich hierbei ihr Blick... einen 

Atemzug lang ruhten auf mir die rätselhaften 

grauen Augen, umrahmt von den tiefschwarzen 

Wimpern, über deren Anblick ich 

alle ihre Schönheit vergass... ein Zucken der 

Bogenpeitsche, und der Wagen stob davon. 

Seitwärts trabte mit freudestrahlender 

Miene der Vizegespan. Kein Wort fiel zwischen 

uns. Verstohlen streifte mein Blick 

meine schöne Nachbarin. Das regelmässige, 

edle Profil, von klassischer Reinheit, der 

matte Teint im warmen Ton, dem die brennende 

Sonnenglut nichts anzuhaben schien, 

das im Winde wehende schwarz-braune 

Seidenhaar, die edlen Linien ihrer schlanken 

Gestalt, die schmalen Fesseln, der kleine 

Fuss im tadellosen Lackschuh... 

Der Gyuri baesi schwenkte an einer 

Ueberganesstelle von.der harten Lancjstrasse 

auf das Feld ein und fiel in kurzen Galopp. 

Allmählich blieb er gegen das scharf tragende 

Gespann zuück. Einmal... zweimal 

wendete Frau von Tolnay den Blick nach ihm 

zurück, und mir schien, wie wenn sie sich 

vergewissern wolle, ob der Vizegespan ausser 

Hörweite sei. (Fortsetzung folgt.)

N«104 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 

Wir erinnern, bevor wir die tabellarischen 

Ergebnisse des Aussenhandels veröffentlichen, 

wiederum an die 9 Zoll-Kategorien: 

a) Motor-Zwei- und -Dreiräder ohne Lederübemi*, 

b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Lederübenug, 

c) Automobile und Chassis im Stückeewicht bis 

and mit 800 kg'), 

d) Automobile und Chassis Im Stückgewicht von 

800 bis und mit 1200 kg; 

«) Automobile und Chassis im Stückgewicbt von 

1200 bis und mit 1600 kg; 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicbt über 

1600 ksr: 

f) Karosserien aller Art für Automobile; 

h) Elektrokarren; 

0 Traktoren ohne Karosserie. 

*) Beim Export kommen noch hinzu: elektrische 

Anlasser und Dynamos für die elektrische Beleuchtung. 

Verteilen wir die Einfuhr im November 

nach Stückzahl, Gewicht und Wert auf die 

zehn Herkunftsstaaten, so ergibt sich daraus 

die nachstehende Tabelle: 

Deutschland 

Oesterreich 

Frankreich 

Italien 

Belgien 

Stttck 

a 15 

1 

25 

g 

a 

b 

d 

!i 

g 

a 

b 

o 

d 

e 

f 

g 

a 

b 

c 

d 

e 

f 

g 

a 

f 

3 

1 

Niederlande f 

Qrossbritannien a 126 

b 1 

d 1 

e 1 

f 2 

g 

Irischer Freistaat f 

Schweden 

Vor. Staaten a 1 

b 

c 10 

d 131 

e 126 

f 23 

a KX 

29.94 

3.85 

177.53 

316.83 

273.27 

338.81 

34 

165 

1.40 

11.71 

26.40 

1.00 

8 

Portugal f 

23.334 Dänemark o 

14 13.31 

f 

1.78 

Norwegen f 

44.20 

Schweden a 

63 713.44 

o 

3.70 

48 689.94 241.670 

i 12.54 

3 143.07 97.360 

Finnland t 9 

70 328 

Polen a, 

13 

11.840 635.205 

c 1.43 

1 

1.840 

f 36 932.39 

I 

2.050 

Tschechoslowakei o 

2 

22.270 

f 

21 100.640 

Ungarn a 

22 125.000 

ofaofaffacf 

1 

31.234 

300 283.334 Jugoslawien 

20.59 

2.18 

1.78 

20.34 

221.72 

288.50 

74.24 

23 

4.58 

35.11 

165 

208.45 

6.56 

8.45 

13.69 

41.25 

8 

49 

23.41 

5 

2.08 

2.97 

81.10 

1517.93 

1806.10 

704.84 

11.85 

33.88 

Wert in Fr. 

28.026 

1.991 

82.009 

103.870 

154.640 

231.015 

100 

180 

60 

900 

7.500 

13.500 

1.324 

50 

12.445 

1.365 

23.902 

246.295 

3.818 

19.213 

45 

75 

158.141 

4.020 

3.400 

7.700 

61.233 

56 

800 

11.036 

54 

1.950 

1.400 

23.146 

492.810 

766.940 

367.720 

5.475 

13.033 

November 1931 a 160 260.64 206.334 

b 5 18.34 11.726 

0 44 323.17 151.327 

d 250 2790.08 954.515 

e 218 3097.901.309.450 

f 41 1338.86 799.974 

g 13.44 6.354 

1 5 78.04 36.089 

November 1930 

Die November-Einfuhr. 

|1 

19 

f 2 

723 7920.47 

90 184.64 146.181 

2 8.25 5.838 

50 363.13 194.852 

'233 2591.19 986.807 

172 2497.421.214.866 

45 1432.41 936.757 

9.50 5.576 

1 11.40 10.362 

9 133.74 45.911 

Total 

601.831 

23.076 

224.550 

11.836 

54 

1.672.474 

3.475.769 

3.547.240 

602 7231.77 

Abnahme der Einfuhr 

71.471 

Das Kontingent der Vereinigten Staaten 

von Nordamerika, unserem Hauptlieferanten, 

hat sich, im Vergleich zum November 1930, 

leicht erhöht und stellt 48,11 Prozent, statt 

nur 45,4 Prozent unserer Total-Einfuhr dar. 

An zweiter Stelle steht Frankreich mit 18,27 

(16,87) Prozent, gefolgt von Deutschland mit 

173.1 (16,55), Italien mit 9,15 (12,92) und von 

Grossbritannien mit 6,46 (4,43) Prozent, um 

nur diejenigen Länder zu zitieren, die für 

mehr als 200 000 Fr. Motorfahrzeuge und Zu 

behör in der Schweiz bezogen haben. Diese 

5 Länder zusammen beschickten die Schweiz 

mit 98,30 (96,17) Prozent unserer Gesamt- 

Einfuhr. 

Unsere Ausfuhr gelangte in 34 Länder und 

zeitigt, wenn man sie nach Stückzahl, Gewicht 

und Wert aufführt, folgendes Bild für 

die einzelnen Länder: 

Deutschland 

Oesterreich 

Frankreich 

Italien 

Belgien 

Niederlande 

Griechenland 

Bulgarien 

Rumänien 

Bussland, 

Ukraine 

Aegypten 

Algerien, Tunis, 

Libyen 

Marokko 

Die November-Ausfuhr. 

Grossbritannien 

Spanien 

Südafrika 

Syrien 

Britisch Indien 

Niederl. Indien 

Japan 

Ver. Staaten 

Columbien 

Argentinien 

Peru 

Bolivien _ 

Novembre 1931 

Stück 

a 

c 

f 

aofac 

f 

a 

o 

f 

ao 

f 

ao 

f 

a 

c 

f 

a 

o 

f 

a Ire 

3.42 

17 

190.09 

11 

4.47 

4.24 

4.29 

7.94 

93.79 

5 

2.66 

77.16 

34 

46.93 

59.25 

43 

67 

4.84 

2 

3.07 

81.98 

15 

82 

41.36 

74 

4 

1.82 

1.60 

39.18 

36.47 

22 

1 

1.87 

25 

27 

90 

63 

7 

1.24 

Wert in Fr. 

5.503 

267 

60.944 

362 

7.427 

6.665 

4.212 

5.789 

59.565 

147 

2.353 

62.130 

471 

44.319 

64.906 

419 

521 

6.539 

21 

5.101 

74.034 

493 

887 

23.886 

1.680 

96 

2.776 

1.852 

15 

3.352 

13.911 

108 

344 

1.805 

907.299 

48.237 

34.386 

275 

63 

1.701 

280 

331 

1.225 

20 

1.560 

900 

120 

41 

1.842 

24.75 74.018 

51.49 90.020 

8 464 

10 

81 

1.77 

2.84 

3 

39.01 

1 

2.80 

22.80 

14.01 

67 

286 

1.017 

200 

210 

163 

1.791 

1.290 

3.010 

95 

35.285 

35 

5.072 

27.867 

5.902 

190 

186 

169 

Total 

66.714 

82.623 

2.039 

1.836 

1.580 

900 

164.038 

464 

573 

1.791 

1.290 

3.010 

40.392 

27.867 

5.902 

190 

186 

169 

Unser bester Abnehmer war Polen, das wir 

mit einem Kontingent von 53,48 Prozent unserer 

Ausfuhr beliefern konnten. An zweiter 

Stelle, aber mit beträchtlichem Absfand, folgt 

Russland mit der Ukraine, die miteinander 

ein Kontingent von 9,64 Prozent aufkauften. 

Hinter Russland fügt sich Belgien mit 6,45 

Prozent in die Reihe ein. Damit wären alle 

jene Länder erwähnt, die Lieferungen im Be- 

21 

10 

ii 

20 1406.81 

Zunahme der Ausfuhr 

trage von mehr als 100 000 Fr. entgegennahmen. 

Lieferungen in einem Wert von mehr als 

10 000 Fr. erhielten die Tschechoslowakei, 

Grossbritannien, Frankreich, Deutschland, 

Italien, Japan, die Vereinigten Staaten von 

Amerika, Spanien, Schweden und Oesterreich, 

deren Kontingent 28,10 Prozent darstellt. In 

den Rest von 2,33 Prozent teilen sich nicht 

weniger als 28 Länder. 

La.-R. 

XI. Internationale Sternfahrt 

nach Monte Carlo. 

Die Vorbereitungen für die XI. Internationale 

Sternfahrt nach Monte Carlo nehmen 

14.454 

I ihren vielversprechenden Fortgang. In den 

69.566 

1 letzten Tagen sind wieder neue Meldungen 

I eingelaufen, so dass sich nun die Zahl der 

I eingeschriebenen Wagen bis heute auf 38 beläuft. 

Der Meldeschluss ist auf den 24. De- 

64.630 

zember abends festgesetzt; bis dahin sind 

109.696 noch zahlreiche weitere Meldungen zu erwar- 

I ten. Der gewaltige Organisationsapparat ist 

'bis in alle Details vorbereitet; von seinen 

7.479 

j Ausmassen kann man sich vielleicht einen 

I Begriff machen, wenn man weiss, dass sämtliche 

europäische Automobilclubs an der 

79.156 

| Organisation mitarbeiten. 56 Kontrollen, die 

25.266 in ganz Europa verstreut sind, werden die 

1.680 genauen Durchfahrtszeiten der Fahrer notieren. 

Besondere Schiffskurse werden organisiert, 

um die Fahrzeuge der Konkurrenten 

2.872 

1.852 

über den Aermelkanal, den Grossen und den 

' Kleinen Belt zu transportieren. Eine ganze 

17.278 Legion von Kommissären, Mitarbeitern, Journalisten, 

Zeitungen werden sich in den näch- 

108 

I sten Wochen mit dieser interessantesten aller 

909.448 Winter - Dauerprüfungsfahrten beschäftigen. 

2.003 

1.303 

31 a 2 49.43 52.053 

o 111.61 121.120 

f 36 1614.041.437.257 

i 51.49 90.020 1.700.450 

38 1826.57 

Novembre 1930 

a 10 190.15 169.892 

o 147.07 161.377 

f 10 1068.35 882.141 

g 1.24 1.885 1.215.295 

485.155 

Sp 

Da die Konkurrenten nicht nur zur Tages-, 

sondern auch zur Nachtzeit auf den Strassen 

Europas unterwegs sind, ist die Offenhaltung 

der Grenzen an bestimmten Stellen auch 

ausserhalb den Dienstzeiten notwendig. Die 

Bedeutung der Monte Carlo-Sternfahrt kommt 

auch in der ausserordentlichen Höhe der für 

die Gewinner ausgeschriebenen Preise zum 

Ausdruck. 142 000 franz. Franken werden 

total ausgeschüttet; davon erhält allein der 

Sieger der ersten Kategorie 50 000 franz. Fr 

und der Erste der zweiten Kategorie 12 000 

franz. Franken. Zahlreiche wertvolle Becher, 

als bedeutendster die Coupe de ('International 

Sporting-Club de la Riviera, bereichern die 

Ausschreibung der Preise. 

' Die Konkurrenten, die in den letzten Jahren 

Athen als Startort nahmen, unterzeichneten 

mit mehr oder weniger grosser Sicherheit 

das Todesurteil für alle ihre Chancen 

auf einen Sieg. Selbst die härteste Energie, 

der grösste Aufwand an physischer und psychischer 

Ausdauer war den ungeheuren 

Hindernissen dieser langen Winterreise nicht 

gewachsen. Der Zustand der Strassen in 

Griechenland in dieser Jahreszeit verhinderte 

beinahe alle Konkurrenten an der rechtzeitigen 

Weiterfahrt. Nun teilt aber das griechische 

Baudepartement mit, dass die 

Strassenverhältnisse sich wesentlich geändert 

hätten und für die Konkurrenten, die in 

Griechenland zu starten beabsichtigen, alle 

Aussichten bestehen, glücklich durchzukommen. 

Der von dem erwähnten griechischen 

Departement vorgeschlagene Weg von Athen 

bis zur Grenze führt über Athen, Pharsala, 

Larissa, Servia, Kozani, Veria, Saloniki. 

Unter den nennenswerten neuen Meldungen 

sind zu erwähnen die Einschreibung des bekannten, 

schon betagten holländischen Sportmannes 

Pieter Bon Czn (Graham), Dr. Sprenger-van 

Eijk (Graham). Montague-Johnstone 

(Riley), Leverett (Riley), G. F. Dennison und 

C. S. Staniland (Riley). Einige dieser Konkurrenten 

sind bereits von früheren Monte 

Carlo-Sternfahrten und von der letzten internationalen 

Aloenfah r t her bekannt. bo. 

Neuer Optimismus 

Im deutschen Autosport. 

Das A.D.A.C.-Sporrprogramm 1932. 

Trotzdem über Deutschland eine schwere 

pessimistische Stimmung lastet und der 

Unternehmungsgeist zum Teil gebrochen ist, 

macht sich im deutschen Autosport ein neuer 

Optimismus geltend. Die Gesamtsportversammlung 

des Allgemeinen Deutschen 

Automobil-Clubs (A.D.A.C.) ergab die erfreuliche 

Tatsache, dass dieser grosse Club, 

der jedes Jahr im deutschen Autosport stark 

aktiv mitwirkt, bis jetzt ganz erstaunlich gut 

durch die Krise gekommen ist. Die 85 000 

Mitglieder des Clubs erledigten zum grossen 

Teil ihre Beträge schon in den ersten Wochen 

des neuen Geschäftsjahres, und man konnte 

weiter auch den Eintritt von Tausenden von 

neuen Mitgliedern feststellen. Ein relativ sehr 

günstiges Bild zeigt auch der Verlauf der 

Sportsaison 1931. Von 120 angemeldeten 

Rennen und Zuverlässigkeitsfahrten konnten 

82 durchgeführt werden, einige sogar mit ungewöhnlich 

grossem Erfolg! Dazu kamen 

über 1000 nicht meldepflichtige Veranstaltungen 

der verschiedenen Gaue des Clubs. 

Der A.D.A.C. lässt sich deshalb von der 

allgemeinen Depression nicht zu sehr beeinflussen 

und geht mit frischem Mut in das 

nächste Sportjahr. Im Kalender des Gesamtclubs 

rangieren ein Dutzend grosser Veranstaltungen, 

was davon allerdings durchgeführt 

werden kann, hängt von der momentanen 

Wirtschaftslage ab. Das reichhaltige 

Programm wird mit der Winterfahrt 

nach Garmisch-Partenkirchen eröffnet, daran 

schliesst sich im Februar ein Winterfahrbar« 

keits-Wettbewerb am Tegernsee an. Im Frühjahr 

beabsichtigt man die Durchführung einer 

Sechstagefahrt für Automobile auf dem Nürburgring; 

die entscheidende Frage, ob sie 

durchgeführt werden kann, bezieht sich auf 

die Stellungnahme der Industrie. Besonderen 

Nachdruck legt man vor allem auf die 

Wiedererstehung der früher so beliebten 

Reichsfahrt, die durch ganz Deutschland 

gehen soll und die für Wagen und Motorräder 

offen ist. An weiteren Veranstaltungen 

sind noch zu nennen die Ost-Preussenfahrt, 

die Dreitagefahrt im Harz, das Eifelrennen 

auf dem Nürburgring und das Freiburger 

Bergrekord-Rennen. Auch auf der Avus in 

Berlin soll wieder, wenn möglich, ein Automobil-Rennen 

abgehalten wefden. Wenn man 

von diesem Optimismus des A.D.A.C. hört, so 

begreift man folgenden Ausruf einer grossen 

Berliner Zeitung: «Wenn überall in Deutschland 

so viel gesunder Optimismus und un* 

gebrochener, aber verantwortungsbewusster 

Unternehmungsgeist herrschte, dann brauchten 

wir an der Zukunft Deutschlands nicht 

zu verzweifeln...!» 

bo. 

Italienische Pläne für die nächste Sport« 

Saison. Der berühmte Rennstall von Enzo 

Ferrari, der schon dieses Jahr erheblich zur 

Animierung des Automobilsportes beigetragen 

hat, wird auch in der neuen Sportsaison bestehen 

bleiben. Ueber die genauen Pläne des 

grossen Sportmannes Ferrari ist noch nichts 

definitives bekannt. Jedenfalls weiss man, 

dass er dem Rennstall für den Automobilsport 

auch einen für den Motorradsport angliedern 

will, dessen drei Grossen die Motorradfahrer 

Pietro Ghersi, Taruffi und Baschieri 

sein sollen. Die Vertrauensmarke des Automobil-Rennstalles 

wird auch nächstes Jahr 

Alfa Romeo bleiben. Wie man hört, sollen 

sich der in Italien als Fahrer bekannte Graf 

Trossi di Biella und Antonio Brivio erstmals 

offiziell bei Ferrari erproben. Der berühmte 

Radrennfahrer Girardengo soll ebenfalls als 

Mitglied dieser Fahrer-Organisation in Zukunft 

aktiv mitwirken. Ueber die Absichten 

der schon früher für Ferrari tätigen grossen 

Fahrer Nuvolari, Borzacchini und Campari 

im nächsten Jahr ist noch nichts genaues bekannt 

geworden. 

mb.

BUICK PRESENTE 

LA "COMMANDE MAGIQUE" 

Son modele 1932 introduit le progres 

le plus frappant depuis le demarreur 

LA BUICK 

D'AUJOURD'HUI 

EST LE RESULTAT 

DE 28 ANNEES 

D'EFFORT 

CONSTANT 

fois de plus, Buick a 

confirme sa devise : "Quand 

on construira de meiUeures 

automobiles, c'est encore 

Buick qui les construira". 

La Buick 1932. avec ses 

quatre nouvelles series de 

luxueuses carrosseries. marque 

reellement le point culminant 

de cette carriere si brillante» 

longue de 28 annees. 

LA "COMMANDE 

MAGIQUE" 

IM "Commande

N° 104 AUTOMOBTL-REVUE 

V^w$*.aWmw 

Die Berner 

Brunnadern-Omnibuslinie 

vor dem Stadtrat 

Der Gemeinderat der Stadt Bern beschloss 

in seiner Sitzung vom 12. November 

1931 die provisorische Schaffung einer Omnibuslinie 

ins Brunnadernquartier mit folgender 

Fahrroute: Bundesplatz, Kirchenfeld- 

da die Linie zugesichert ist für den Fall des 

Zustandekommens der Finanzierung. 

brüoke, Marienstrasse, Gryphenhübeliweg, 

Schliesslich genehmigte der Stadtrat in der 

Muristrasse, Seminarstrasse, Brunnadernstrasse. 

Eine frühere Versuchslinie in das 

Sitzung der letzten Woche die Vorlage 

(Gryphenhübelivariante) und der Gemeinderat 

nahm die Motion über die Erfüllung der 

Brunnadernquartier über den Bärengraben 

und den Muristalden versagte seinerzeit wegen 

ungenügender Frequenz. Die neue Linien- 

Verkehrsinteressen des Obstbergquartiers zur 

Prüfung entgegen. 

lt. 

führung ist, wie wir in Nr. 95 erwähnten, Neue Alpenposten im Winter. Von Mesoeco 

(Endstation der Bahn'inie Bellinzona- 

«nicht gerade einfach gewählt». Da aber 

vom Gemeinderat die vorgeschlagene Linienführung 

als Provisorium ange-ehen wird, so bruar ein fahrplanmässiger Postautokurs bis 

Mesocco) wird vom 15. Dezember bis 29. Fe- 

wird man sich vorläufig mit dem Kurinsum S. r>.rnardino eingerichtet. 

einer Linie durch den Gryphenhiibe1i-«Weg» Die Wagen sind geheizt, für den Skitranszufrieden 

geben müssen. Massgebend ist Dort sind bpsnntêre Skianhänger vorhanden. 

schüessllch die Frequenz und die daraus sich Damit wird S. Bernardino (1607 M. ü. M.) 

bildende Rendite einer Linie. Der Vorschlag mit seinen Schneefeldern durch ein modernes 

hat den Anschein für sich, dass er gut be-Transnortrnittel an -die Hauptverkehrslinien 

wohnte Quartiere berücksichtigt, denen das 

Tram gegenwärtig oder gar nie die gewünschten 

Vorteile zu bieten imstande wäre. 

Im Stadtrat wurde dann auch von verschiedenen 

Seiten betont, dass man mit einer Linie 

nach dem Brnnnadernquartier sehr einverstanden 

sei, aber die Route dieser Linie 

als provisorisch betrachten müsse. Die Geschäftsprüfungskomrrission 

brachte dem Gemeinderat 

in einer Motion zum Ausdruck, 

dass der Gemeind'srat weitere Varianten, die 

den Interessen des Obstberg- und Scho^shaldequartiers 

zu dienen haben, prüfen solle. 

Auch die Interessen der untern Stadt seien 

bei dieser Gelegenheit in Erwägung zu ziehen 

und gleichzeitig die Erfahrungen mit der 

voreeêênen neuen Linie zu berücksichtigen. 

Offenbar will man mit einer Klappe drei 

Fliegen totschlagen. Die vorgesehene Fi'innadernlinie 

vermag d'e Interessen der Obstbergbewohner 

und die Interessen der unten 

Stadt entweder gar nicht oder dann nur in 

recht bescheidenem Mass zu befriedigen. Ob 

die Linie den Interessen jener Teile des 

Brunnadernquartieres zu dienen vermag, deren 

Ansnrüche durch die Tramverbindung 

ausgeglichen sind, ist vorerst durch die Versuche 

festzustellen. 

Der Vorsteher der industriellen Betriebe 

wies auf den provisorischen Charakter der 

geplanten Linienführung hin und machte auf 

die Absicht aufmerksam, die Linie bei Fallenlassen 

der Gryphenhfibeüvariante durch 

die untere Stadt über Bärengraben und Muristalden 

nach dem Brunnadernquartier zu führen. 

Die Erstellung eines Obstbergtrams 

wird vom Gemeinderat nur als Finanzfrage 

beurteilt und nicht mehr als Verkehrsfrage, 

angeschlossen. 

DST von Thusis ausgehende Postautokurs 

wird statt wie bisher nur nach Spl f 'gf*m bis 

zum Dn-rfe Hin+errhein (1625 M. ü. M.)fahrplanmässig 

geführt. 

Bahnen 

Eine Expertise In der Surbtalbahn-rrage. 

Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat 

drei Verkehrsfachleute mit der Aufgabe betraut, 

ein Gutachten da,über auszuarbeiten, 

ob und unter welchen Voraussetzungen das 

Bundesgesetz über den Bau der Surbtalbahn 

aufgehoben werden könne. Die Expertenkommission, 

bestehend aus den Herren 

Ing. Weinmann, Zürich, Direktor Hü;limann, 

Frauenfeld, und Oberst Oftinger, Bern, hat 

ihre Arbeiten bereits begonnen. Es ist anzunehmen, 

dass die Expertise die seit Jarren 

schwebende Streitfrage, ob der Bau der 

Surbtalbahn noch erfolgen soll oder nicht, 

einer baldigen Lösung wesentlich näher bringen 

wird. z. 

Die Berner Bahnhoffrage wieder aufs 

« Stnmpengeleise » geschoben ? Zur Lösung 

rl°r FWner Bahnhoffrace. über die wir rrterir-i 

mals in unserm Blatte orientiert haben, wurde 

kürzlich eine neue, wie es in der Tagespresse 

hiess: letzte Konferenz abgehalten. 

Diese «letzte» Konferenz war aber nicht 

die letzte, denn nachdem der kantonale 

Eisenbahn- und Strassendirektor, Herr Bösiger, 

über die bernischen Wünsche für den 

Fall der Erstellung der Lorrainehaldelinie 

referiert hatte, wurde in Aussicht genommen, 

dass die Generaldirektion der S.B.B, sich zu 

diesen fünf Berner Wünschen schriftlich 

aussein werde. Sowohl der Gemeinderat 

der Stadt Bern als die Regierung des Kan-ausländischetons Bern erhielten vor wenigen Tagen die Monat nur 46 Fahrzeuge in einem Wert von 

Automobilen wurden in diesem 

zugesicherte schriftliche Stellungnahme der 717 000 Lire eingeführt, denen eine Ausfuhr 

S B.B., die aber noch nicht die Garantien für von 802 Wagen im Wert von 11,9 Mill. Lire 

eine sofortige Einigung bot. Neue Verhandlungen 

sind deshalb nicht zu vermeiden. ersten neun Monaten des Jahres belief sich 

gegenübersteht. Die Gesamteinfuhr in den 

Wann wird die letzte, einigende Konferenz auf 1103 Fahrzeuge mit einem Handelswert 

stattfinden? 

*go. 

^WlrtÂalFtl^dh^ 

Die amerikanische Automobilproduktion. 

Das Ergebnis für den Monat Oktober hat mit 

einer Produktionsziffer von 80142 Fahrzeugen 

einen weiteren Rückgang gegenüber 

dem Monat September zu verzeichnen, welcher 

noch eine Fabrikation von 140 566 Einheiten 

aufwies. Das Oktober-Resultat stellt 

gleichzeitig einen neuen Tiefstand dar, der 

seit dem Monat September 1921 nicht mehr 

erreicht worden ist. Die Produktion setzt 

sich zusammen aus 57 700 Personenwagen 

und 21 700 Last- und Lieferungswagen. 

Diese Abwärtsbewegung hielt auch im November 

an, dessen Resultate einen weiteren 

Tiefstandrekord bringen, indem die Fabrikation 

auf 65 562 Automobile zurückgegangen 

ist. Seitdem das Handelsdepartement eine 

Statistik über die Automobilproduktion herausgibt, 

welche im Juli 1921 eingeführt 

wurde, ist nie ein derart bescheidenes Produktionsergebnis 

registriert worden. Gegenüber 

dem Vormonat Oktober stellt dies ein 

Rückgang um 20 Prozent, im Vergleich mit 

dem nämlichen Monat des Vorjahres ein solcher 

von 51 Prozent dar. Die Gesamterzeugung 

für die abgelaufenen elf Monate des 

Jahres beträgt somit 2,34 Millionen Wagen, 

gegenüber 3,34 Millionen im Vorjahr. Die 

Verminderung der Erzeugung beträgt also 

rund 30 Prozent. Dieser ausserordentliche 

Rückgang wird von den amerikanischen 

Aütomobilfabriken nicht mit der Krise in direkten 

Zusammenhang gebracht. Man erklärt 

d,erfselnen vielmehr damit, dass die Kätife

Slvassen 

Bundessubvention für die Passwangstrasse 

endgültig gesichert. Der Ständerat behandelte 

in seiner Sitzung vom 18. Dezember den 

Beschlussesentwurf für die Subventionierung 

der Passwangstrasse. Der Nationalrat setzte, 

wie wir in Nr. 101 meldeten, die Subvention 

auf 40 Prozent oder 544,000 Fr. fest, während 

der Kanton Solothurn für die Finanzierung 

des Restbetrages der auf 1,36 Million 

Fr. berechneten Bausumme selber die notwendigen 

Massnahmen treffen wird oder 

bereits getroffen hat. Die ständerätliche 

Kommission schloss sich in ihrer vorbereitenden 

Sitzung vollständig dem nationalrätlichen 

Beschlüsse an und verfocht auch im 

Plenum des Ständerates diese Regelung, die 

dann nach dem Kommissionsantrag widerspruchslos 

genehmigt wurde. 

Damit ist die Finanzierung der Passwangstrasse, 

deren Bau durch den rührigen Kanton 

Sölothurn bereits vor einigen Monaten 

in Angriff genommen worden ist, gesichert, 

und eine prächtige Strasse wird den alten 

mit dem neuen Kantonsteil verbinden, mehrere 

Juratäler dem Verkehr erschliessen, 

und dem Autotourismus und dem Erwerbsleben 

in diesen Talschaften neue Perspektiven 

eröffnen. 

lt. 

Eine « Strassen-Ausstellung » In Paris. Im 

Palais des Expositions in Paris findet gegenwärtig 

eine das Thema «Strassen» behandelnde 

Ausstellung statt. Im Zusammenhang 

damit werden eine Reihe von Vorträgen gehalten, 

die alle Verkehr und Strassenbau beziehenden 

Fragen umfassen. x. 

Strassenbau als Notstandsarbeiten. Auch 

die Vereinigten Staaten. von Nordamerika 

versuchen, die Arbeitslosigkeit hauptsächlich 

durch vermehrten Strassenbau zu mildern. 

Fu'r diesen Zweck hat nach dem Bericht des 

Chefs des zentralen Strassenbureau der 

Bundesstaat 80 Millionen Dollar als ausserordentlichen 

Kredit zur Verfügung gestellt. 

Daneben konnten 160 Millionen Dollar als 

reguläre Bundessubvention von den Einzelstaaten 

für Strassenbau verwendet werden, 

so dass insgesamt Arbeiten im Werte von 

240 Millionen Dollar in diesem Jahr zur Ausführung 

gelangen. Dementsprechend hat die 

Zahl der im Strassenbau beschäftigten Arbeiter 

beträchtlich zugenommen. Während 

im Januar 149,000 Mann angestellt waren, 

stieg die Zahl im Mai auf 300,000 und erreichte 

im Ausrust sogar 3S4.000. z.- 

Feuerwehr fanki im Fluss. Die Pariser Feuerwehr hat ein neues System des Tankens für ihre 

Sohlauchautos ausgeprobt. Die neuen Schlauchautos beim Tanken von Flusswasser der Seine. 

(A. P Photo.) 

Tourismus 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

vom 18. Dezember 1931. 

o. K. = ohne Ketten, m. K. = mit Ketten. 

Die Einwinterung der Strassen macht weitere 

Fortschritte. Nachdem schon letzte Woche die 

Ost-, Innerschweiz und Graubünden vom Schneefall 

stark betroffen wurden, ist diese Woche nun 

auch das Berner Oberland nachgefolgt Stand der 

Pass- und Bergstrassen vom 18. Dezember 1931: 

Appenzellerland: Sämtliche Strassen I. und II 

Klasse gepfadet und gesandet, Ketten notwendig. 

Toggenburg: Strasse Wattwil—Wildhaus—Gams 

in voller Strassenbreite gepfadet, m. K. passier- 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 - No 104 

•jWiK5Ä^ ^* 

Graubiinden: Prättigauerstrasse befahrbar m. 

K. bis Klosters, Ueberfahrt über den Wolfgang unpassierbar. 

Westliche Zufahrt nach Davos via 

Lenz—Alvaneu—Wiesen zwischen Brienz und 

Lenz wegen Bauarbeiten gesperrt; Umleitung über 

Tiefehcastel und durch die Zügen m. K. befahrbar, 

Ohur—Arosa ca. 20 cm Schnee, m. K. fraglich. 

Chur—Lenzerheide—Oberhalbstein schwach 

schneebedeckt, jedoch, vereist und offen für Wagen 

m. K. bis Mühlen. Albulastrasse auf der 

Nordseite passierbar m. K. bis Bergün, Südseite 8t. Gallen 

unpassierbar. Italienische Strasse Chur—Reichenau—Thusis—St. 

Bernhardin m. K. befahrbar bis 

Solotborn 

Hinterrbein; südliche Zufahrt im Misox offen m. 

soiotharn 

K. bis Dorf San Bernardino. Unter- und Oberengadin 

durchgehend m. K. befahrbar (Strassen- 

Thaigao 

siperre bei Ardez aufgehoben). Malojapass trotz 

50 cm hohen Schneemauern m: K. passierbaT. Vorderes 

Rheintal offen bis über Sedrun. Ketten not- 

Waadt 

wendig ab Reichenau. , 

Innerschweiz: Brünig .breit gepfadet, Schnee- 

Wandt 

bar. Rickenstrasse nur m. K. befahrbar. Hulftegg 

(Uebergang ins Zürcher Oberland), durchgehend 

m K befahrbar. Strasse Weesen—Amden, 30 cm 

Schnee, Ketten erforderlich. 

Schwyz: Zufahrt nach Einsiedeln vom Zürichsee 

her o. K. möglich. Strasse. "über den Etzel im- 

höhe zirka 10 cm für starke Wagen mit griffigen 

Pneus o. K. befahrbar. Zufahrt- aruf den Zuserberg 

schneefrei bis Station Schönegg. Weiterfahrt 

mer noch m. K. befahrbar. Zufahrt ins Ibergerwintersportgebiet 

m. K. bis Oberiberg. Strasse nicht ratsam; Variante Zug—Loretto—Rötelberg 

Biberbrücke—Rothenthurm—Sattel—Schwyz m. K. —Blasenberg—Zugerberg befahrbar m. K Zufahrt 

nach Engelberg m. K. möglich. 20 cm Schnee. 

Glarnerland: Talstrssse schneefrei bis Schwanden, 

Weiterfahrt m. K. bis Linthal. Strasse im Gotthard: Strasse Erstfeld—Göschenen in ganzer 

Breite gepfadet, Ketten notwendig, Südseite ab 

Sernftal m. K. bis Elm. Zufahrt ins Klöntal wegen 

hoben Schneemassen nicht mehr ratsam. Kerenzerberg 

normalerweise befahrbar m. K., beson- 

Berner Oberland: Haslital befahrbar m. K. bis 

Airolo schneefrei. 

ders starke Wasen zirkulieren o K. 

Guttannen (80 cm Schnee). Strasse Interlaken— 

Lauterbrunnon schneefrei bis Zweilütscbineii, -dann 

schwach angeschneit, m. und o. K. befahrbar. Zufahrt 

Grindelwald m. K. ab Zweilütschinen. Strasse 

Frutigen—Adelboden gepfadet und schneebart, 

Ketten nötig. Kandersteg (15 cm Schnee) m. K. 

erreichbar. Simmental und Saanenmöser o. K. 

befahrbar. Jaunpass ca. 15 cm Schnee, durchgehend 

m. K. befahrbar Gantriststrässe bis Gurnigelbad 

schwach angeschneit, o. K. möglich. 

Ueberfahrt über den Gurnigel nur m. K. Schallenberg 

stellenweise vereist, Ketten erforderlich, 

Saanetal o. K. passierbar bis Gsteig. Weiterfahrt 

über den Col de Pillon erschwert und nicht mehr 

empfehlenswert. 

Jura: Bözberg. Sta-ffelegg, Hauenstein, Oberer 

Hauenstein nur schwach «ngescbneU. streckenweise 

aper, überall gesandet. IiÄ Serner Jura, 

selbst in den Freibergen und über den Pierre Pertuis, 

sind sämtliche Strassen noch o. K. passierbar, 

überall gesandet. Weissenstein nur geringe 

Scbneelage, jedoch Ketten empfehlenswert, da urigesandet. 

Neuenburger Jura sozusagen schneefrei 

und zudem gesandet. Vue des Alpes o. K. passier» 

bar. Molendruz und Strasse Nyon—St. Cergue— 

La Cure schneefrei. Marchairuz o. K. befahrbar. 

Basel 

Bern 

Boa 

Rem 

Bern 

Waadt 

Zürich 

Zürich 

Zürich 

Kanton 

Gesperrte Strassen. 

Strecke 

Streck? Hasei 

Schwelzerhalle 

8trasfw Wnrb Walter 

ncen . Gomerklnlen-Hasle 

«wischen 

Wetswti'teinstras»« 

u. Rern-/.llrich-8tr. 

Thun-Stefllsburg 

Nene Konlzetrasse 

Gossan-Oberbflren bei 

Nlederwii 

dchnn• nstrasse von 

llllmMswti. bl* Ba- 

Alte PaaswiinKstrass* 

Bomanohorn 

nnd M'in- 

Str. Lotry 8a»i(rny 

zwischen la Br-Mas 

u. Abzweigung des 

Wege» n. Boa°iere9 

SU L*os»an

N p 104 - 1931 

*. c. $. 

Sitzungen des A.C.S. in Bern. 

Vergangenen Freitag und Samstag traten in 

Bern das Zentralkomitee und zwei Kommissionen 

zusammen. Die Reihe der Sitzungen wurde eröffnet 

durch 

die Konstituierung der Verkehrskonimission 

und deren- Präsidium Hrn. Nationalrat Dr Stadler 

(Zürich) übertragen Zum Vizepräsidenten wurde 

Herr Rey-Willer (Waadt) ernannt. Der Kommission 

gehören noch folgende Herren an: Dr. T 

Gubler, Dr. 0. Hübscher (Luzern, neu). Dr. Meuli. 

Dr. T. Perrjn, A. Peter, ing. (Rangiers. neu), Dr 

von Stürler. 

Herr Stadler, der als Beobachter an einer 

Sitzung der..schweizerischen Verkehrszentrale teilgenommen 

halte, erstattete Bericht über die dort 

behandelten Fragen. 

Die Kommission beschäftigte sich im weiteren 

mit, den Differenzen die sich bei der kürzliohen 

Beratimg des Verkehrsgesetzes zwischen dem Nationalrat 

und dem Ständerat gezeigt haben 

Schliesslich kam noch die Ankündigung einer 

Benzinzollerhöhung und die in gleichem Zusammenhang 

erwähnte Zuweisung eines Benzinzoüanteiles 

an die Bahnen zur Sprache. 

Die ,-Kommission erörterte auch einen Vorschlag 

zur Förderung der Strassendisziplin und 

konstituierte zwei Subkommissionen zur Behandlung 

desselben. Der juristischen Subkommission 

gehören die Herren Dr. Stadler (Präs.). Dr. 

pr und Primanlt ati nnH der tnr-Virnsrrinn 

die Herren Re-y-Willer (Präsident). Dr. Schmidlin 

und Ing. Dütschler. 

Die Finanzkommisslon 

tagte am Samstag von 10 bis 13 Uhr. unter dem 

Präsidium von Herrn Devaud. Anwesend waren 

die Herren Serment und Bohy, sowie die Herren 

Dr. Stadler und Dr. von Stürler als Experten und 

schliesslich auch der Zentralpräsident. Herr Dr 

Mende. : 

Die Kommission studierte die Fräse einer Zusammenfassung 

von touristischem Material auf 

internationaler Basis und die Frajre der Strassenfiignalisiemng. 

beide nach finanziellen Gesichtspunkten. 

Verschiedene interne Finanzfragen des 

Clubs fanden hierauf ihro Erledigung. 

Das Zentralkomitee 

hatte seine Sitzung auf den Samstag nachmittag 

anberaumt. Nachdem Herr Dr Mende durch die 

Delegiertenversammhmg wiederum als Zentralpräsident 

erV rei; wurde, blieb es dem Komitee vorbehalten, 

noch die Vizepräsidenten zu bestimmen 

Es wurden dazu ernannt die Herren: Dr. E. Stadler 

(Zürich). M. Bucher (Luzern), Ferjiand Devaud 

(Genf) (Prof. Steinmann lehnte eine Wiederwahl 

ab) 

Dem Zentralkomitee fiel dann die Aufgabe' zufür 

den abtretenden Zentral-Schatzmeister einen; 

neuen zu ernennen Bis zur Besetzung der Stelle, 

d. h. bis zur nächsten Delegiertenversammlung, 

sprach Herr Devaud die Bereitschaft aus. die Ar-, 

AUTOMOBIL-REVUE 

Kerzers, soweit sie auf bernischem Gebiet liegt, in 

nächster Zeit korrigiert werden soll. Die Ausschreibung 

der Arbeiten ist erfolgt. So werden im Dorfe 

Gurbrii infolge Verlegung der Strasse zwei gefährliche 

Kurven (beim imposanten Miststock und bei 

des Präsidenten der Ver-der Wirtschaft) nicht mehr berührt. Wenn auch 

beit zu übernehmen, was vom Zentralkomitee 

dankend genehmigt wurde. Dem abtretenden Kassier 

erteilte das Komitee für seine verdienstliche 

Arbeit den offiziellen Dank Das Zentralkomitee 

nahm dann Kenntnis von der Konstituierung 

einer internationalen Vereinigung von Autound 

Motorradlahrern, zur Verfechtung der touristischen 

Interessen der Rheintal- und Bodenseeregion. 

Durch den Mund 

kehrs- und der Finanzkommission nahm das Zentralkomitee 

den Bericht über die soeben abgehaltenen 

Sitzungen entgegen. 

Im Januar oder Februar wird das Direktionskonntee 

zusammentreten, um die- beiden JComraissionen 

zu konstituieren, deren Bildung in' seiiler 

Kompetenz liegt: Die Finanzkommission und die 

Administrati'-knmmission " go. 

SEKTION ZÜRICH. Du Programm für dl« 

kommenden Monate ist wie folgt neu .festgelegt .worden: 

9. Januar Familienabend der Ortsgruppe 

Winterthur. in Winterthur. 16 .Januar Clubball 

in Zürich; 28 Januar Monatsversammlung in Zürich 

mit Vortrag von Herrn W Badertscher über 

wichtige Automobilrechts- und Versicherungsfrasen 

und Vorführung eines Verkehrsunfaljfilras,. im Februar 

Monatsversammlung mit Vortrag über Zürcher 

Strassenfragen: 16. März, ordentliche Generalversammlung 

mit buntem Ab'ehd ! in Zürich: im 

April. Monatsversammlung In Winterthur und autotouristiseber 

Filmabend in Winterthur 

Aus 

Strasse Bern-Neuenburg. Ein Abonnent schreibt 

uns: Die Automobilisten, welche die Strecke Bern- 

Neuenburg öfters befahren müssen, werden mit .Gevernetimen 

dass rlip Streckt 1 Gfimmmien- 

der Charakter der Strecke als Teil der Durchgangsstrasse 

Bern-Frankreich eine noch weitergehende 

Korrektur als wünschenswert erscheinen Hesse, so 

begrüssen wir doch die vorgesehenen Arbeiten. 

«Qeppis isch gäng besser als grad gar nüt», sagt 

der Berner Nach Ansicht der Welschen hatte oberwähnte 

Ortschaft den ganz zutreffenden Namen 

«Gurbrü», cöurbe-rue, Krumme Gasse! Man wird 

sie bald umtaufen müssen. 

Es wäre nun zu wünschen, dass der auf freiburgischem, 

Gebiet liegende, 5 km lange Teil dieser 

Durchgangsstrasse ebenfalls korrigiprt und mit 

einem dauerhaften Belag versehen würde. 

E. B. in G. 

4us «l«* n Verbänden 

CHAUFFEURVEREIN ZÜRICH 

Wir wünschen allen unsern ver- 

•hrten Aktiv- Ehren-, Frei- und 

Passivmitgliedern mit ihren lieifin 

Familienangehörigen, sowie 

Freunden und Gönnern det 

Chauffeurvereins Zürich ein herzliches 

und frohes 

Weihnachtsfest. 

Der Vorstand. 

Da chuni de Vattt 

zur Wiehnacht über! 

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BERN. 22. Dezember 1031 

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Teihn. Rund 

SpHtterslchere Automobil-Verglasung soll 

auch in Frankreich vorgeschrieben werden. 

In der französischen Deputiertenkammer 

wurde ein Antrag eingereicht, wonach ab 

Anfang des nächsten Jahres die neu in Verkehr 

gesetzten Automobile, ab 1933 sämtliche 

öffentlichen Motorfahrzeuge, und ab 

1938 alle französischen Automobile überhaupt 

mit splittersicherem Glas versehen 

werden müssten. In England tritt bekanntlich 

ein solches Gesetz schon am nächsten 

1. Januar in Kraft. at. 

Ein Saurer-Diesel-Flugmotor. Die Verstichsabteüung 

von Saurer beschäftigt sich 

gegenwärtig mit Arbeiten an einem neuen 

Diesel-Flugmotor. Der Motor ist hinsichtlieh 

seiner Zylinderanordnung als Reihenmotor 

gebaut und arbeitet im Zweitakt, wobei 

die Spülung der Zylinder durch ein Zentrifugalgebläse 

und die Steuerung ausschliesslich 

durch Schlitze in der Zylinderwand geschieht 

m. 

Gummlgelenke in der Lenkung. Die allerneueste 

Anwendungsform von Gummi im 

Automobilbau ist in der untenstehenden 

Skizze dargestellt Aehnlich wie man Gummibuchsen 

in sog. Silentbloc-Gelenken schon 

bei Federlaschen verwendet kommt hier ein 

Gummipolsler in einem Gelenk des Lenkgöstänges 

zum Einbau. Wie in den andern 

Fällen macht das Gummipolstef auch im vorliegenden 

Fall jede Schmierung überflüssig 

und schliesst dabei trotzdem die Bildung von 

Spiel, das sich ja sonst gerade in dem allem 

Schmutz und Spritzwasser ausgesetzten 

TJas neue, abnütrongsfreie 

Lenkmechanismus nur allzu leicht einstellt, 

aus. Die Gummibüchse ist sowohl in Bezug 

auf den innern wie den äussern der Gelenkteile 

gegen Verdrehung gesichert. Die Gelenkigkeit 

4es Mechanismus kommt also 

ausschliesslich durch die innere Nachgiebigkeit 

des Gummis zustande. 

Die Neuerung dürfte sich dank ihrer unzweifelhaften 

Vorzüge wohl bald allgemein 

einführen. 

-s. 

Ventilsteuerung durch Oel. Im « Motor 

und Sport» beschreibt ein Herr v. Hossody 

eine von ihm entworfene Ventilsteuerung 

durch Oel. Der Gedanke einer solchen 

Steuerung ist allerdings nicht neu. Seine Verwirklichung 

dürfte aber, so wie v. Hossody 

es angibt, diesmal wesentlich einfacher sein 

als bei früher bekannt gewordenen Systemen. 

Als Ausgangspunkt zu Versuchen scheint uns 

jedenfalls die vorliegende Anordnung durchaus 

brauchbar. Die Praxis würde dann bald 

erweisen, ob beispielsweise die Weite der 

vorgesehenen Oelleitungsquerschnitte genügt, 

ob Oel ein geeignetes Uebertragungsmittel 

ist usw. 

Für Leser, die aus den beistehenden Skizzen 

die Wirkungsweise der Steuerung noch 

nicht herausgelesen haben, sei nachgetragen, 

dass das Oel bei dieser Steuerung ungefähr 

die gleiche Rolle spielt wie Stossstange und 

Kipphebel bei einem bisherigen Motor mit 

hängenden Ventilen. Anstatt dass die im 

Kurbelgehäuse gelagerte Nockenwelle (3) auf 

einen Stössel einwirkt, betätigt sie pro Ventil 

eine kleine Oelpumpe (4). Anstatt dass der 

Stössel eine Stossstange in Bewegung setzt, 

setzt der Kolben der Oelpumpe eine in ein 

Rohr eingeschlossene Flüssigkeitssäule in 

Bewegung. Anstatt dass die Stossstange ihre 

Bewegung über einen Kipphebel an das Ventil 

abgibt, geschieht die Bewegungsübertragung 

von der Flüssigkeitssäule auf den 

Ventilschaft einfach wieder über einen kleinen 

Kolben (14). 

Als Hauptvorteil erwartet der Initiant von 

dieser hydraulischen Uebertragungsart eine 

Verminderung der Tätigkeit. Bei sehr hochtourigen 

Motoren kann bekanntlich bei den 

bisherigen Ausführungen die Ventilsteuerung 

nur schwer nachkommen. Um ihrer Massenträgheit 

entgegenzuwirken, ist man 

Wendung sehr starker Ventilfedern gezwungen, 

die aber eine ungünstige Mehrbeanspruchung 

des Mechanismus bedeuten. Im Vergleich 

zu den Metallmassen, die bei der me- 

Einzelheiten der hydraulischen Ventilsteuerung. 

Skizze I: Verlegung der Bewegungsübertragungsleitunsren. 

Skizza II: Aufbau und Antrieb einer der 

Nockeniwellenpumpen. Skizze III. Der hydraulische 

Antrieb eines Ventils. 

chanischen Steuerung in Bewegung gesetzt 

werden müssen, sind aber bei der hydraulischen 

Steuerung die Flüssigkeitsmassen nur 

ganz gering. Wenn man von der Zähflüssigkeit 

der Uebertragungsflüssigkeit absieht, 

würden deshalb bei der hydraulischen Steuerung 

auch für hochtourige Motoren schon 

relativ schwache Rückholfedern genügen. 

Um eventuelle Oelverluste in der Steuerung 

auszugleichen, hat v. Hossody durch die Leitungen 

(6) eine Verbindung mit dem Oelbehälter 

des Motors vorgesehen. Rückschlagventile 

(7) verhindern, dass das aus dem Oel- 

•behälter nachgesaugte «Ersatz »-Oel beim 

Druckhub der Oelpumpen wieder abmessen 

kann. m. 

Automobil-Unterhaltungskosten in U. S. A. 

Wie günstig sich der Automobilbetrieb in 

den Vereinigten Staaten im Vergleich zum 

Betrieb bei uns stellt, geht aus einer Statistik 

hervor, die auf Grund einer Umfrage 

bei den öffentlichen Service-Stationen aufgestellt 

wurde. Durchschnittlich gibt der 

Amerikaner jährlich für den Unterhalt seines 

Automobils nur 300 Dollars aus, wobei ihm 

natürlich 300 Dollars wesentlich weniger bedeuten 

als uns 1500- Fr. In diesem Betrag 

ist alles inbegriffen. Den grössten Anteil davon 

machen die Kosten für den Brennstoff, 

das Oel und die Reifenerneuerungen aus, 

während die Ersatzteilkosten und Reparaturkosten 

nur mit ganz geringen Posten figurieren, 

at. 

Ein neuer Tourenzahl-Regler für Lastwagenmotoren. 

Je höher die Tourenzahl eines 

Motors getrieben wird, um so rascher nimmt 

die Abnützung des Motors zu. Besonders 

Motoren, die nicht voii vornherein für hohe 

Tourenzahlen berechnet wurden, sind in dieser 

Beziehung sehr empfindlich. Bei Lastwagenmotoren 

z. B. spielt aber eine lange 

Lebensdauer eine grosse Rolle, weil von ihr 

wieder unmittelbar die Wirtschaftlichkeit des 

Betriebes in starkem Masse abhängt. Die 

meisten Lastwagenmotoren werden deshalb 

verhältnismässig niedertourig gebaut. Zudem 

rüstet man sie oft mit einem Regler aus, der 

das absichtliche oder unbewusste Ueberschreiten 

einer bestimmten Tourenzahl zwangsläufig 

verhindert 

Die bisher meist angewandten Regler, wie 

sie z. B. auch unsere einheimischen Lastwagen 

ausnahmsweise aufweisen, sind sog. 

Zentrifugalregler. Mit dem Steigen der 

Motortourenzahl werden hier Metallmassen 

nach aussen getrieben, die über ein Hebelsystem 

mit der Gasdrossel, oder einem zusätzlichen 

Schieber oder anderweitigem 

Drosselorgan verbunden sind und auf diese 

Art den weiteren Zustrom von Gas zu den 

Zylindern beschränken. 

In der letzten Zeit wurden nun aber auch 

verschiedene Systeme von Reglern kon-, 

struiert. deren Wirkung von dem im Saug- 

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Schnitt durch den nachträglich einbaubaren, durch 

Unterdrück betätifften Tourenzahlregulator für Lastwagenmotoren. 

rohr des Motors entstehenden Unterdruck 

oder der Geschwindigkeit der einströmenden 

Frischgase abhängt. 

Zu den Apparaten des erstgenannten Systems 

gehört beispielsweise der Regler, der 

oben im Schnitt dargestellt ist. Dieser Regler 

wird als Flansch zwischen den Vergaser und 

das Saugrohr eingesetzt. Entsteht im Saugrohr 

des Motors ein hoher Unterdruck, wie 

es ausser im Leerlauf auch bei höheren 

Tourenzahlen der Fall ist, so überträgt sich 

dieser durch den Kanal 9 in den Raum 20. 

Der Kolben 47 wird dadurch, entgegen dem 

Druck der Federn 10 und 11, nach links herübergezogen 

und führt so seinerseits eine 

teilweise Schliessung der Drosselklappe 3 

herbei. Durch die Verstellschraube 13 lässt 

sich die Spannung der Feder 11 und 10 verändern, 

so dass man leicht bestimmen kann, 

bei welchem Unterdruck, und letzten Endes 

bei welcher Tourenzahl der Regler in Wirkung 

treten soll. 

th. 

Bessere Federn. Wir haben die Abfederung 

des Automobils schon oft als eines 

der meist verbesserungsbedürftigen Probleme 

des Autobaues bezeichnet. Anzeichen 

dafür, dass mit dem Abgehen von 

der Pferdefuhrwerk-Federung diese Besserung 

auch bevorsteht, sind deutlich genüg 

vorhanden. Wir brauchen da nur auf das 

Beispiel des neuen Mercedes-Typs 170 hinzuweisen, 

der mit seiner Schwingachs-Abfederung 

über bisher kaum in diesem 

Gütegrad für möglich gehaltene Fahreigenschaften 

verfügt. 

Aber auch da, wo man die bisherigen 

Federanordnungen (bis auf weiteres) beibehält, 

sollten wenigstens die grössten 

Mängel beseitigt werden. Als ein solcher 

Mangel wird seit jeher das lästige Quietschen 

der Federblätter empfunden. Und 

doch ist das Gequietsch nach wie vor an 

der Tagesordnung. 

Es ist nicht zu vermeiden, dass sich die 

einzelnen Federblätter eines Federpaketes 

beim Durchfedern aufeinander verschieben. 

Diese gegenseitige Bewegung der Federblätter 

gibt ja dem Federpaket auch 

gerade eine seiner guten Eigenschaften, 

nämlich die aus der Reibung resultierende 

Dämpfung. Die Dämpfung kann man sehr 

wohl gebrauchen, denn sie verhindert, 

dass der Wagen beim Ueberfahren von 

Bodenwellen zu stark aufgeschaukelt wird 

oder nach jeder Unebenheit noch eine 

Zeitlang nachschwingt. Eine starke Dämpfung 

ist sogar so erwünscht, dass man sich 

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Schutz für vernickelte und verchromte 

Teile. Die dem Strassenschmutz ausgesetzten, 

vernickelten Teile, wie Stossstangen. 

Radkappen usw. müssen oft geputzt werden, 

wenn sie ihr schönes Aussehen behalten sollen. 

Diese Arbeit kann man sich ersparen, indem 

man die betreffenden Teile mit einer 

Lösung von Zelluloid und Amylacetat bestreicht. 

Diese Lösung erhärtet sehr bald und 

wird so fest, dass der schützende Ueberzug 

auch durch den Strassenschmutz nicht 

abgewischt wird. Für die Herstellung dieser 

Lösung eignen sich alte Zelluloidsachen, die 

man vorher in heissem Wasser reinigt, fr. 

Der Vergaser-Schwimmer undicht. Das 

schnellste Verfahren zum Auffinden einer 

Undichtigkeit im Schwimmer des Vergasers 

ist das, dass man in genügendem Abstand 

von feuergefährlichen Gegenständen ein 

brennendes Streichholz unter den Schwimmer 

hält. Das im Innern des Schwimmers 

veranlasst gesehen hat, auch noch zusätzliche 

Dämpfungsvorrichtungen einzubauen. 

Gemeint sind damit die «Stossdämpfer», 

die natürlich «Schwingungsdämpfer» 

genannt werden sollten. 

Entschieden, unerwünscht ist jedoch, das 

Geräusch, das die gegenseitige Bewegung 

der Federblätter sehr oft verursacht. Dass 

dieses Geräusch vermieden werden kann, 

beweisen schon einige Tropfen zwischen 

die Federblätter gebrachten Schmieröls. 

Die Notwendigkeit, jedes Federpaket alle 

Augenblicke zu schmieren, würde uns allerdings 

fast ebenso belästigen wie das 

Quietschen, das dadurch beseitigt werden 

soll. Aber es gibt viele andere Arten, dem 

entwickelte Gas wird dann zu der' undichten 

Stelle hinausgeblasen, entzündet sich und 

bildet eine Stichflamme. Nun braucht man 

NO 104 

Lärm dauernd beizukommen. Ausgezeichnet 

bewährt haben sollen sich Zwischenlagen 

von poliertem, ganz dünnem Uhrfederstahl 

zwischen den einzelnen Federblättern. 

In Amerika stehen statt der 

Stahlzwischenlagen solche aus Gummi im 

Gebrauch, anscheinend ebenfalls zur vollen 

Befriedigung ihrer Benutzer. Und 

schliesslich bestehen auch noch die bekannten 

Federbandagen. 

Dass noch keine Fabrik darauf verfallen 

ist, sich einen grossen verkaufstaktischon 

Vorteil durch die Verwendung garantiert 

quietschsicherer Federn zu verschaffen, 

zeigt, dass noch manches zu tun 

übrig bleibt. 

-thy- 

die Flamme nur wieder zu löschen und den 

Schwimmer so zu drehen, dass die Undichtigkeit 

unten liegt, damit alles noch zurückgebliebene 

flüssige Benzin durch den innern 

Gasdruck herausgetrieben wird. 

Immerhin ist einige Vorsicht am Platz, damit 

man sich nicht die Finger verbrennt. 

at. 

Kennzeichnen von Werkzeugen. Werkzeug 

wird erfahrungsgemäss nur allzu leicht — 

bewusst oder unbewusst — verwechselt. Um 

solche unliebsame Vorkommnisse auszuschliessen, 

sollte es deshalb immer gekennzeichnet 

sein. Unveränderbare Zeichen lassen 

sich auf Metall Werkzeugen leicht .anbringen. 

Indem man sie einätzt. Als Aetzmittel 

eignet sich dafür Kupfersulfat, das In jeder 

Drogerie erhältlich ist. Einige der blauen 

Kirofersulfatkristalle werden zu Pulver zerdrückt, 

mit etwas Salz vermischt und dann 

mit Wasser zu einem dünnen Brei angerieben. 

Das Werkzeug hat man vorher mit 

schwarzem Japanlack gestrichen und nur an 

der zu kennzeichnenden Stelle metallblank 

gelassen. Komplizierte Zeichen, wie Namenszüge 

oder Buchstaben, lassen sich auch nach^ 

träglich aus dem Lack herauskratzen. Die 

blanken Stellen werden nun mit dem. Aetzmittel 

bestrichen und dieses so lange wirken 

gelassen, bis keine sichtbare Reaktion mehr 

stattfindet. Nach dem Abwaschen des Werkzeuges 

und Entfernen des überflüssigen 

Lacks wird man dann das Zeichen deutlich 

in das Metall eingeätzt vorfinden. — s. 

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Bern, Dienstag, 22. Dez. 1931 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 104 

Wie die Völker Weihnachten 

feiern 

Wer kennt sie nicht und wem sind nicht 

Jene uralten Sitten und Gebräuche teuer, die 

sich mit dem Weihnachtsfeste und vor allem 

mit dem Weihnachtsabend selbst verbinden, 

mit dem besonders bei Kindern soviel 

•Freude erweckenden Weihnachtsbaum und 

den Weihnachtsgeschenken? Das Festessen 

am Weihnachtsabend ist, wie es scheint, uralt 

und noch ein Ueberbleibsel jener heidnischen 

Sonnenwendieiern, mit denen der Glaube 

1 an ein Leben im Jenseits Hand in Hand 

ging, um sich auf diese Weise zu einer Ehrung, 

der Toten auszuwirken, die man bei jenen 

Gastmählern zu bewirten pflegte. Und 

noch heute trifft man besonders im Osten 

Europas in verschiedenen Gegenden die 

Sitte, Töpfe mit Speiseresten am Weihnachtsabend 

unter den Tischen für die Seelen 

• der Verstorbenen zurückzulassen oder 

die andere Sitte, einen freien Platz am Festtisch 

entweder für noch unbekannte Gäste, 

die an diesem Abend vielleicht kommen 

könnten odeT für die Seelen der Verstorbenen 

freizulassen. 

Die uralten Ueberbleibsel der ehemals heidnischen 

Sitten, heiligte später die fromme 

christliche Tradition. Der Tisch sollte am 

Weihnachtsabend, gemäss einer alten Sitte, 

zunächst mit Heu und dann erst mit einem 

Tischtuch bedeckt werden, und zwar zur 

Erinnerung an das Heu, das in der Wiege in 

Bethlehem lag. An den Tisch sollte sich unbedingt 

nur 'eine gerade Zahl von Teilnehmern 

setzen, damit nicht der Inhaber der ungeraden 

Zahl im nächsten Jahre sterben 

musste. Die Zahl der Speisen für den Weihnächtsabendtisch 

hat aber ungleich zu sein; 

weswegen, dafür gibt es keine zufriedenstellenden 

Erklärungen. 

Auch die besonders im Osten Europas 

weitverbreitete Sitte, sich am Weihnachtsabend 

vor dem Essen Oblaten zu verteilen, 

geht auf eine unbekannte Herkunft zurück. 

Die einen sehen darin die Uebertragung des 

Oste'rabendmahls auf den Weihnachtsabend, 

wo' sich Christus mit seinen Jüngern in das 

Brot teilte — die anderen das Echo einer 

Sitte der Urchristen, die das Brot zum Zeichen 

der Brüderschaft und Einigkeit brachen 

und auf diese Weise die Sitte der symbolischen 

Glückwünsche, wie sie die zeitgenossischen 

Heiden kannten, heiligten. Die 

Heiden wollten damit zum Ausdruck bringen, 

dass es niemanden an Brot fehlen sollte, 

also" an jenem überall vorhandenen und 

grundsätzlichen Lebensmittel. 

Nach dem Weilinachtsessen befiehlt die 

Tradition Weihnachtslieder zu singen, deren 

Entstehung gleichfalls häufig in die Zeit des 

Urchristentums zurückgeht. Ihre Wiege ist 

vor allem das antike Rom, wo die ersten 

Tage des Monats die sogenannten «Caiendae 

•»• durch das Absingen entsprechender 

Lieder und die Beschenkung der Freunde gefeiert 

wurden. Und da noch bis ins Mittelalter 

hinein das Neujahr am Weihnachtsfest gefeiert 

wurde, verband sich das Singen der 

Neujährslieder für immer mit der Tradition 

des Weihnachtsabends und den darauf folgenden 

Feiertagen. Die Christenwelt gab jenen 

Liedern einen heiteren und schönen Infialt 

und brachte sie grösstenteils mit der 

Geburt des Erlösers in Verbindung. 

1 Aber das Weihnachtsfest wird nicht über- 

ÄII in gleicher Weise begangen. In Frankxeichheisst 

das Weihnachtsabendessen « Re- 

•velllon» und wird nicht nach dem Erscheinen 

des ersten Sterns verzehrt, wie besonders 

bei uns auf dem Lande und im Osten 

'Europas, sondern nach Mitternacht, und 

zwar nach der Weihnachtsmette. Es setzt 

sich statt aus Fasten — aus Fleischspeisen 

zusammen und besitzt schon eher karnevalistischen 

und öffentlichen, als gesammelten 

und häuslichen Charakter. In dem, man kann 

schon sagen, ziemlich vergnügungssüchtigen 

Paris legt sich in dieser Nacht kein echter 

Pariser, der etwas auf sich hält, schlafen. 

Den Weihnachtsabend, der in Frankreich ein 

normaler Arbeitstag ist. beschliesst der gläubige 

Pariser mit dem Besuch einer der vieler) 

Kirchen, wo an diesem Abend besonders 

feierliche Gottesdienste mit häufig grossartif)gen 

Konzerten stattfinden. Nach der Kirche 

kommt die Restauration an die Reihe, die 

ebenso wie bei uns am Silvesterabend schon 

lange vorher Vorbestellungen entgegennehmen, 

und hier dauert die Feier bis in den 

Morgen hinein. In Frankreich herrscht auch 

die Sitte, sich an diesem Tage mit einem 

«Weihnachtsholz» zu beschenken, in dessen 

ausgehöhltem Innern Geschenke verborgen 

sind. Heute überwiegen natürlich Imitationen 

aus allen möglichen Stoffen, vor allem 

aus Schokolade usw. 

Aus Fleisch und gleichfalls nicht aus Fastenspeisen 

besteht das Weihnachtsabendessen 

in England, die sogenannte «Christmas 

», wo jedes, auch das ärmste Haus, mit 

Grün geschmückt sein muss, grösstenteils 

mit Stechpalmen oder Mistelzweigen. Unter 

dem von der Zimmerdecke herabhängenden 

Mistelzweige darf der junge Mann das Mädchen 

am Weihnachtsabend küssen. Es ist 

wohl nicht nötig hinzuzufügen, dass der junge 

Engländer dieses lustige Privileg, so gut 

es ihm möglich ist, ausnutzt. 

Die Engländer essen überhaupt sehr viel, 

aber an diesem Abend verschlingen sie unwahrscheinliche 

Mengen von Truthähnen, die 

auf keinem Weihnachtstisch fehlen dürfen. In 

vielleicht noch grösserem Masse als bei uns 

gedenkt man in England an diesem Tage der 

Armen und beschenkt sie mit warmer Kleidung, 

Kohlen usw. 

Ebenfalls sehr viel isst man an diesem 

Tage in Spanien, wo man sich nicht mit einer 

einzigen Weihnachtsfeier begnügt, sondern 

deren gleich zwei hat, und zwar eine mit 

Fastenspeisen, wenn die Dämmerung hereinbricht, 

und eine zweite mit Fleischspeisen 

nach der sogenannten «Hahnenschreimesse», 

die bei Morgengrauen abgehalten wird. Mit 

diesem Zeitpunkt beginnt im ganzen Lande 

eine allgemeine Heiterkeit und ein Volksvergnügen. 

Man brennt Feuer ab, feuert Salutschüsse 

und tanzt auf der Strasse. In Spanien 

existiert eine interessante Sitte, die 

auch in südamerikanischen Ländern spanischer 

Zunge zu Hause ist, dass nämlich der 

Militärgouverneur der grossen Städte in dieser 

Nacht die Militärgefängnisse besucht und 

den am wenigsten schuldigen Uebeltäter freilässt. 

Die wohl interessanteste und gleichzeitig 

rührendste Sitte ist die, die Vögel zum Weihnachtsabendeswsen 

einzuladen; eine Sitte, "die 

besonders in Dänemark und Norwegen weitverbreitet 

ist. Man stellt reich mit Körnern 

und Brosamen beschüttete Futterkrippen auf, 

damit auch die Vögel an diesem Tage ihre 

Freude haben. 

So vielfältig die verschiedenen Völker das 

Weihnachtsfest feiern, so herrscht doch überall 

die Sitte, die Kinder am Weihnachtsabend 

zu beschenken, nicht nur die eigenen, sondern 

auch die Waisen und andere arme Kinder, 

deren Eltern an diesem Tage ihren Kleinen 

keine Freude zu bereiten imstande sind. 

Ob unter dem Tannenbaum oder Mistelzweig 

oder im Innern des ausgehöhlten Weihnachtsholzes, 

überall verbergen sich kleine Geschenke 

für die Kinder, deren eigentliches 

Fest Weihnachten ist. K. 

Das beste Weihnachtsandenken 

Der dem Weihnachtsfest vorangehende 

Zeitabschnitt, ist eigentlich der kummervollste 

im Jahre, denn jeder, die Frau wie der 

Mann, die Kinder und die Dienstboten, alle 

haben Kummer. Die Frau denkt dauernd daran, 

dass der Kuchen ja nicht daneben gerate, 

weswegen sich doch im vorhergehenden 

Jahre die Herrschaften Hinkebein beleidigt 

fühlten. Der Herr des Hauses grübelt von 

früh bis spät, wie man aus 50 Franken Weihnachtsgratifikation 

drei Feiertage und einen 

Weihnachtsbaum mit den nötigen Zutaten zurechtstutzen 

könne. Die Kinder sind von dem 

Gedanken in Anspruch genommen, was sie 

zu Weihnachten bekommen, denn das eine 

möchte nach alter Sitte ein Schaukelpferd 

und das andere ein Auto zum Aufdrehen. 

Mit einem Wort: in. der Vorweihnachtswoche 

brummt jeder Familie — wenn man 

so sagen kann — der Schädel, dass sie über 

das magische Wort «Feiertage» hinaus nichts 

anderes zu denken in der Lage ist. 

Ich bin keine familiäre Natur, habe keine 

Kinder, komme ohne Dienstboten aus und 

dennoch habe auch ich vorweihnachtliche 

Forcen

ten... die Insassen der Gondel hinausstürzen... 

den ganzen Ballon von der waagrechten 

zur senkrechten Richtung übergehen 

und alsdann hinuntersausen zu sehen. Jedesmal 

wurde nach einiger Zeit das Gleichgewicht 

wieder hergestellt, und von den begeisterten 

Freunden und Anhängern des 

Grafen wird jetzt nachträglich, mit Recht 

oder Unrecht, behauptet, dass alle diese Bewegungen 

voll beabsichtigte und willkürliche 

gewesen seien... Die weiteren Bewegungen 

des Ballons waren den Zuschauern zunächst 

unverständlich, bis man immer klarer erkannte, 

dass es sich nunmehr keinesfalls 

mehr um eine gewollte Eigenbewegung, sondern 

bloss noch um ein ungewolltes Dahintreiben 

mit dem Winde handeln kann.» 

In den Tagen vor dem Aufstieg zeichnete 

Sich durch besondere Skepsis und durch 

kaum verhohlene Ironie die «Frankfurter Zeitung» 

aus. Ihr Friedrichshafener Korrespondent 

meldete noch am Mittag des 2. Juli eine 

ausführliche Nachricht nach Frankfurt, die 

die Ueberschrift trug: «Eine Ballonfahrt mit 

Hindernissen.» Es hiess in diesem Aufsatz: 

«Die Leiter des Unternehmens hatten alles 

bedacht, nur eines nicht, dass ein Luftschiff 

sich genau so wie eine Feuerspritze verhält 

und dass es nach dem bekannten tiefsinnigen 

Ausspruche «...probiert sein will wie e Kumedie...» 

An den Proben, an den nötigen 

Vorbereitungen hatte es gefehlt.» Mit Bezug 

auf die Nachricht, dass die Füllung statt der 

erwarteten fünf, ganze fünfundzwanzig Stunden 

dauere, meinte der Berichterstatter der 

«Frankfurter Zeitung»: «Ein derartiger Rechnungsfehler 

kann vorkommen, allein er lässt 

doch die ganze Art und Weise, wie der erste 

offizielle Aufstieg des neuen Ballons inszeniert 

worden war, in etwas eigentümlichem 

Licht erscheinen... Man war seiner Sache 

so sicher gewesen, dass man... das ganze 

Land in feierlicher Weise zu einem Schauspiel 

entbot, zu dem... nicht einmal die 

Ouvertüre gespielt werden konnte.» — Der 

Berichterstatter, der dieses der «Frankfurter 

Zeitung» schrieb, der von «eigentümlicher Art 

und Weise» bei den Vorbereitungen sprach, 

der berichtete, dass das Schweizer Schiff 

«Helvetia» unter energischen Missbilligungskundgebungen 

der Passagiere den Schauplatz 

verlassen hätte, der nach dem Aufstieg ausführt, 

die Lenkbarkeit erscheine problematisch, 

und der es rügte, dass man das ganze 

Land zu einem Schauspiel entboten habe, 

«zu dem nicht einmal die Ouvertüre gespielt 

werden könne», der Berichterstatter, der 

dieses schrieb, hiess — Hugo Eckener. 

Im Begriff, sich auf eine Privatdozentur 

vorzubereiten, mit den Vorarbeiten zu einem 

grossen nationatökonomischen Buch beschäftigt, 

hatte er sich damals als Korrespondent 

der «Frankfurter Zeitung» in Friedrichshafen 

niedergelassen. Erst fünf Jahre später ist 

er unter drastischer Einwirkung des alten 

Zeppelin ein bekehrter Saulus, gewissermassen 

der Paulus der Zeppelinfahrt geworden. 

Wie sah das Schiff aus, dessen Aufstieg 

im Juli 1900 ein solch zwiespältiges und vielfältiges 

Echo fand, welch' Antlitz hatte dieses 

neue Fabeltier, das der «Reitersmann von 

1870» in die Luft steuerte? 

Der Laie wird nur sehr weniges finden, 

was das heutige Schiff vom damaligen äusserlich 

unterscheidet. Aber auch der Techniker 

muss feststellen, dass fast alle spezifischen 

Merkmale des heutigen «Zeppelins » 

schon damals im ersten Schiff vorhanden waren. 

Das hervorstechendste Merkmal schon 

des ersten Schiffes war die Starrheit, welche 

durch das Aluminiumgerüst erzielt 

wurde. Das Luftschiff war damals schon 

nicht ein einziger grosser Gaskörper, wie 

die Schiffe der anderen Konstrukteure, sondern 

es bestand aus einer Reihe einzelner, 

hinter- und nebeneinander liegender Ballons, 

die in ein grosses gemeinsames Gerüst zusammengefasst 

waren, das heisst: zum Unterschied 

von den Luftschiffen seiner Vorgänger 

war der Gaskörper dieses ersten Zeppelinschiffes 

bereits in eine Reihe einzelner 

Zellen geteilt, die schon damals, wie heute, 

aus Goldschlägerhaut, jenen dünnen, gasdichten 

Häutchen, hergestellt waren, das den 

Blinddarm der Rinder umgibt. Eine der 

grossen Neuerungen, welche dieses erste 

Schiff Zeppelins brachte, war bereits, dass 

die Aussenhülle nicht identisch mit der Gashölle 

war, sondern dass jeder einzelne der 

Ballons, deren Gesamtheit das Schiff ausmachte, 

eine eigene Hülle hatte und dass die 

von aussen sichtbare Hülle nur die Umkleidung 

des Aluminiumgerüstes darstellte. Zwischen 

der Aussenhülle und den Hüllen der 

einzelnen Gaszellen befand sich schon ein 

grösserer Luftzwischenraum, der die Ein- 

und mit der Anlass zu dem nicht restlos 

günstigen Ergebnis. Das Gewicht hackte 

wirkung der Temperatur auf das Gas ent-nämlicscheidend herabminderte. Schön dies erste beweglich unter dem vorderen Ende hängen. 

und blieb beispielsweise einmal un- 

Schiff wies die Zweiteilung der Gondel in Es konnte nicht zurückgezogen werden, so 

Führer- und Maschinengondel auf. Nur zwei dass das Schiff mit erheblicher Beschleunigung 

und unter starker Gefährdung der In- 

prinzipielle Aenderungen sind —ausser zahlreichen 

Verbesserungen — im Laufe der Zeit sassen sank. Die Höhensteuerung durch ein 

hinzugetreten. Das Höhensteuer in seiner verschiebbares Gewicht ist eigentlich das 

heuticren Gestalt fehlte dem ersten Luftschiff, 

und die Stabilisierungsflächen am anfängerhaft anmutet und noch die Eier- 

einzige Element in jenem ersten Schiff, das 

Heck, welche die gleichmässiKe Fahrt ermöglichen, 

wurden erst snäter gefunden. Alle dern konstruktiven Elemente sind schon daschalen 

der Erfindung spüren lässt. Alle an- 

anderen grundlegenden Einrichtungen waren mals genau die gleichen wie heute gewesen. 

damals beim ersten Aufstieg schon vorhanden. 

Einzelheiten vervollkommnet worden, aber 

Sie sind im Verlaufe der 30 Jahre in vielen 

prinzipiell haben sie — ausser der Höhen- 

Das Schiff präsentierte sich äusserlich als 

sehr lang, es war jrelb und hatte die Form 

einer langen, spindelförmigen Ziearre. Für 

die damalige Zeit waren die Masse des 

Schiffes ungeheuer. Die Länge betrug 128 m 

— nur Henry Giffard in Frankreich hatte 

ähnliche Ausmasse erprobt — der Durchmesser 

war etwas Ober elf Meter. Das Schiff 

war in 17 Gaszellen geteilt, es hatte zwei 

Daimlermotoren, die beide zusammen eine 

Stärke von noch nicht ganz 30 Pferdestärken 

entwickelten, während die Motoren des 

LZ 127, fünf an der Zahl, nicht 30, wie beim 

ersten Schiff, sondern 2500 Pferdestärken 

entwickeln. Die Motoren trieben vier Propeller 

an, die aus Aluminiumblech von der 

Endländer wusste, wie eigenartig die alten 

Gebräuche der chinesischen Ärztekunst sind. 

«Gesellschaft zur Förderung der Luftschifffahrt» 

selber hergestellt waren. Es gabholen, schliesst der Chinese einen Dauerver- 

Anstatt einen Arzt von Fall zu Fall heranzu- 

zwischen beiden Gondeln bereits einen trag mit seinem Doktor ab. der ihn gegen ein 

Maschinen - Telegraphen und eine Seilpost. 

Auch Seitensteuer waren schon vor- 

Renumeration hört jedoch in dem Augenblick 

laufendes Entgelt gesund zu halten hat. Diese 

handen, doch sassen sie nicht, wie heuteoäm auf.- In dem der Patient krank wird, der erst 

Heck des Luftschiffes, sondern ziemlich tief dann wieder zu zahlen hat. wenn sein Gesundheitszustand 

wiederhergestellt ist. Stirbt 

unter dem Luftschiffkörper. Die Gondeln 

waren noch nicht, wie heute, am Rumpf befestigt, 

sondern hingen ziemlich weit unter vor seinem Haus auf, um die bösen Geister 

der Patient, so hängt der Arzt eine Laterne 

dem Ballonkörper an einem Gittergerüst. zu verscheuchen, unter ihnen womöglich den 

Der damals herrschenden Lehre entsprechend, 

lag der Schwerounkt des Schiffes ziemlich 

tief. Infolgedessen trat auch bei der erstön 

Fahrt eine leichte Durchbiegung des Luftschiffes 

nach oben ein. Die Höhensteuerung 

in ihrer heutigen Form war erst späteren rTrfahruntren 

vorbehalten. Sie wurde damals 

beim ersten Schiff durch ein Laufgewicht besorgt. 

Dieses Laufgewicht von mehreren 

hundert Kilogramm Schwere lief unter dem 

Luftschiffkörper auf einer Schiene. Die Höhensteuerung 

sollte so bewirkt werden, dass 

das Laufgewicht, welches bei waagerechtem 

Flug sich in der Mitte des Schiffes befand, 

nach hinten gezogen wurde, wenn das Luftschiff 

steigen, und nach vorn, wenn es sinken 

sollte. Wenn das Laufgewicht, so war die 

Idee, das hintere Ende des Schiffes beschwerte, 

so musste die Spitze sich aufrichten, 

das Schiff also steigen, wenn das vordere 

Ende beschwert wurde, so musste die 

AUTOMOBIL-REVUE 1931 — N° 104 

Eine praktische Vomentung, 

um der Frau beim 

Verpacken

ED E EP 

HDB (E 

Wenn man einst die Tugenden praktisch 

and wohlerzogener junger Damen rühmte, 

hiess es: Sie kann kochen und nähen, Klavier 

spielen und malen. Mit all diesen Dingen, so 

glaubte man, beschäftigte das Mädchen ihre 

Gedanken und die sonst müssigen Hände. 

Denn weder Klavierspiel noch Malen, so führt 

eine kluge Frau in einem bemerkenswerten 

Artikel in der «Prager Presse» aus, verfolgten 

andere Zwecke, als die Hände zu beschäftigen. 

Diese Sicherung der Hände ist ein gewaltiges 

Geheimnis, welches das Schicksal der 

Frauen viel öfter lenkt, als man sich eingesteht. 

Die Hände der Frau beschäftigen, bedeutet 

etwa ebensoviel, wie den Geist des 

Mannes beschäftigen. Vor dem Anbruch der 

Emanzipation gab es sicherlich viel mehr zufriedene 

Frauen. Es gab mehr Durchschnittsfrauen, 

von jener Sorte, von der die Männer 

heute sagen, sie sei angenehm altmodisch. Die 

Tätigkeit der Hände birgt etwas physiologisch 

Beruhigendes, der Kontakt der Fingerspitzen 

mit der Nadel und ihre ewig gleichmassige 

Bewegung sind, wie jeder Nervenspezialist 

zugibt, überaus wohltuend für die 

Nerven. So wohltuend, dass Frauen auch entgegen 

ihrem Programm weit länger bei der 

Handarbeit ausharrten, als sie es sich vorgeriommen 

hatten. Und zum Schluss gab es 

greifbare Resultate, Ergebnisse des Schaffens, 

die Erfüllung des angestrebten Zieles, die 

Weist erfreulich war. Frauen, die selbst kochten 

und Abwechslung in ihre kleinen Küchenfunktionen 

hineinzubringen wussten, kochten 

stets gerne und unproblematisch. Und die 

Wiener Walzer, bei denen die Fingerspitzen 

über die glatten Elfenbeintasten hingleiten, 

erfüllten die Herzen einfacher Mädchen mit 

einfacher Befriedigung. 

Diese Tugenden begleiteten aber meistens 

die Frau in Zeiten, die im Stil und in der 

Aesthetik unglückselig waren. Die sichtbaren 

und hörbaren Folgen jagen uns vom heutigen 

Standpunkt Schrecken ein. Wer wird denn 

heute nicht die Hände über dem Kopf zusammenschlagen 

im Anblick der unmöglichen 

Kreuzstickereien und Decken aus gehäkelten 

Sterricheh und wer wird nicht erklären, dass 

komplizierte Torten und Zuckerbäckereien 

(wenn sie auch noch so gut schmecken) eine 

unnütze Zeitvergeudung sind. Auch die abgedroschenen 

Wiener Walzer sind mit dem 

alten Regime verschwunden und wurden hie 

nnd da durch die Pestilenz der «Donna 

Clara» oder der Tonfilm-Schlager ersetzt. 

Die Emanzipation war eine notwendige Reaktion, 

die bei uns nicht so durch die Notwendigkeit 

der Veränderung hervorgerufen 

wurde, wie durch die Tatsache, dass auch bei 

uns die Frauen fähig waren, fremden Beispielen 

zu folgen und den Typus einer neuen 

Frau zu schaffen. Und so gibt es viele Frauen, 

die als Gymnasiastinnen verächtlich die 

Achsel über Freundinnen zuckten, die so unmodern 

waren, dass sie kochten und mit Vergnügen 

eine Kaffeegarnitur stickten, indessen 

EFEP/ÎD 

Zurück zu Nadel und Kochlöffel! 

Die nervöse Frau von beute, 

die gelehrten Kameradinnen 

AUTOMOBIL-REVUE 

Logarithmen 

schluckten und französische und englische 

Stunden besuchten. 

Es vergingen zwanzig Jahre und diese moderne 

Frau mit Französisch und Deskriptive 

steht am Rande der letzten jungen Jahre, oft 

müde und übervernünftig, mit einer grossen 

Leere der Hände und des Herzens. Wir wollen 

nicht behaupten, dass die Leere im Herzen 

durch beschäftigte Hände geheilt werden 

könne. Da aber die Physiologie der Frau sich 

nicht einmal in tausend Jahren wesentlich 

verändern wird, glaube ich fest, dass im 

alten Remedium der Handarbeit tausenderlei 

Umschläge für die erregten Nerven enthalten 

sind. Der Geschmack der Zeit hat sich verändert, 

aber auch das utilitaristische Bauhaus 

hat nicht das Bild auf der Wand verboten 

und den menschlichen Geschmack so versklavt, 

dass es der Frau verboten wäre, ihr 

Interieur durch Gegenstände zu ergänzen, die 

Resultate ihrer eigenen Handarbeit repräsentieren 

würden. Und zwar solche Resultate, 

die sogar der schwierige Architekt anerkennen 

würde. 

Vorausgesetzt ist natürlich jener dezente 

Geschmack und jene Stufe der inneren Ruhe, 

die verursacht, dass die Frau immer noch ihr 

Haus lieb hat, das für sie ein «home» und 

nicht eine Stelle bedeutet, aus der man gerne 

flieht, um abends dahin wie in einen Unterschlupf 

zurückzukehren nach Absolvierung 

der Kaffeehäuser, der Kinos und Dancings. 

Dieses Haus, welches immer noch ein 

lebendiger Organismus ist, verlangt ein wenig 

Veränderung und Ergänzung des Inventars, 

einen neuen Polster auf der Ottomane, der 

den alten und sowieso verbrauchten ersetzen 

würde. Ich meine nicht die unsinnigen gestickten 

und dummen Polster, sondern genähte 

Tailleur-Polster, welche präzise Arbeit 

erfordern, oder Gobelin-Wollpolster, wie man 

sie heute in den besten Ateliers verfertigt, 

oder Leder — oder endlich Leinwand-Polster. 

Der Lampenschirm ist aus der Mode gekommen 

und es liesse sich leicht ein neuer 

machen, der hübsch, modern und zweckmässig 

wäre und nichts gemein hätte minder 

Losung «Schmücke dein Heim». Auch eine 

Teegarnitur auf Leinwand oder Seide könnte 

viele Stunden beruhigender Arbeit im warmen 

Zimmer bedeuten. Ich will zu nichts raten, 

weil die Gegenstände, die man herstellen soll, 

sich von selbst finden müssen. 

Ein grösseres Betätigungsfeld als die Wohnung 

bietet natürlich die eigene Garderobe. 

Eine Frau, die teures Geld für einen handgestrickten 

Sweater ausgibt, der so mondän 

ist und geradezu eine kategorische Notwendigkeit 

der heutigen Saison repräsentiert, 

könnte diesen Sweater für wenig Einlage 

haben und dabei in vierzehn Tagen ein kleines 

Wunder machen und sich dabei noch mit der 

sie besuchenden Freundin unterhalten. 

Die grossen Gobelinhandtaschen müssen 

natürlich Handarbeit sein, wenn sie Klasse 

haben sollen, und handgemachte Kragen und 

Frauen und Sport 

In Northampton (England) wurde kürzlich das erste Flugrneetlnj? für Frauen abgehaJten, an dem 

eioh ausschliegslich weibliche Piloten produzierten. Alle berühmten Fliegerinnen Englands nahmen 

an der VeranstaJtTing teil. Unser Bild zeistt die drei bekannten englischen Pilotinnen (von 1. nach 

r.) Miss Joan Page. Miss D. Spicer und Miss P Gawer beim Fachsimpeln. (Central Press Photoirr.) 

Manschetten-Garnituren aus feinem Linon 

sind eine immer elegante Ergänzung der 

Nachmittagskleider. Von Ihrer Lingerie gar 

nicht zu reden, die Sie aus zweiter Hand über 

Paris beziehen, und zwar zu unverschämten 

Preisen. 

Dann ist das Kochen da. Es gibt Frauen, 

die nie mehr mit der Küche zu tun hatten, als 

dass sie sich ein Butterbrot strichen. Sie wissen 

nicht, wieviel Freude und Unterhaltung 

es im Koch-Metier gibt. Sie wissen nicht, 

welche neue Welt sie entdecken, wie das angespannte 

Gehirn direkt genesen würde. Wie 

schade, - es einmal nicht zu versuchen und 

sich" zu überzeugen, dass eine ganz und gar 

neue Unterhaltung da ist, deren Resultate in 

mancher Familie wie die Geburt eines Thronfolgers 

begrüsst werden würde. 

Wieviel Frauen haben seit frühester Jugend 

Zeit und Energie beim Klavierspiel vergeudet, 

nur damit dann ein verlassener Steinweg im 

Zimmer steht und Staub fängt und man sagen 

kann: «Fanny, geben Sie acht, dass Sie den 

Flügel mit der Vase nicht zerkratzen». Also 

ein Luxusmöbel, aus dem doch hie und da 

Töne erklingen und den Menschen in die 

süsse Atmosphäre der Erinnerungen versetzen 

könnten... 

Die Renaissance der Frauenkleider und 

Hüte aus der Zeit, wo es noch Ruhe gab, die 

Nerven nicht zerzaust waren, und man Handarbeiten 

machen und kochen konnte — diese 

Renaissance wäre schon da. Sie ist aber vorläufig 

eine schmähliche Posse, wenn sie nicht 

bedeutet, dass sie die Vorgängerin dessen ist, 

was in der Luft liegt, als eine notwendige 

Reaktion auf die gelangweilte, nervöse und 

pessimistische Frau von heute: ein wenig unmodern 

sein, ein wenig zurückzukehren zu 

den physiologischen Quellen der Gesundung: 

zur Nadel und zum Kochlöffel. 

Die Freundin der 

Nationen 

Eine gewisse Berühmtheit in Amerika hat 

eine Dame namens Eliza Battenhill durch 

eine ganz besondere Manie erlangt. Madame 

Eliza ist jetzt 41 Jahre alt. Sie stammt aus 

reichem Hause und ist Besitzerin eines einträglichen 

Schönheitssalons in New-Orleans- 

Anscheinend hat sie es sich zur Aufgabe 

gemacht, die verschiedenen Völkerstämme 

der Erde in ihren Eigenheiten zu studieren, 

doch wohlgemerkt, nur an deren männlichen 

Repräsentanten. Wie dies am wirksamsten 

geschieht? Ganz einfach, indem man die 

Männer der einzelnen Nationen der Reihe 

nach heiratet, Germanen, Kelten, Angelsachsen, 

Romanen, Slawen usw. Madame Eliza 

wendet diese Methode auch an. Sie sammelt 

Männer aller Rassen, so wie andere etwa 

Spazierstöcke sammeln. Ihre rühmliche Forschungsarbeit 

begann Eliza als sechzehnjähriges 

Mädchen, indem sie einen eingewanderten 

deutschen Ingenieur heiratete. Er war 

nach ihrer Behauptung ein Pedant von alt- 

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18 AUTOMOBIL-REVUE 1931 — JS 104 

modischen Ansichten; er verlangte nämlich 

von seiner Gattin, dass sie ihm ein behagliches 

Heim bereite und Gemüt habe. Welch 

starke Zumutung an eine mondäne Amerikanerin! 

Leichten Herzens Hess de sich scheiden 

und folgte einem Irländer zum Traualtar. 

Auch der Kelte hatte nicht mehr Glück als 

der Germane. Zu ihrem Missfallen entdeckte 

nämlich Madame Eliza, dass ihr zweiter 

Gatte eine allzu grosse Zuneigung zum 

«Brandy» hatte. An seine Stelle trat ein 

französischer Kaufmann, den sie als einen 

«Knicker» ärgster Sorte bezeichnete. So kam 

bald als Vierter in der Reihe ein Portugiese, 

der ihr zu nrusikliebend war und sie durch 

das ununterbrochene Pfeifen von «La Paloma 

» zur Verzweiflung brachte. Nach kaum 

dreimonatiger Ehe musste der Romane einem 

Slawen das Feld räumen, einem Russen, 

der nach dem Weltkrieg nach Amerika gekommen 

war und, wie Eliza behauptet, ein 

rechter Barbar gewesen ist. Als sich Frau 

Eliza nämlich einmal zu intensiv einem eleganten 

Eintänzer widmete, gab ihr Russland 

zwei tüchtige Ohrfeigen. Was blieb ihr anderes 

übrig, als ihm den Laufpass zu geben? 

Ihr Studium machte weitere Fortschritte. 

Der Nachfolger des Russen war ein feuriger 

Mexikaner, der aber leider keine guten Manieren 

hatte. Er nahm sich heraus, in Gegenwart 

setner Gattin zu rauchen, ohne erst um 

Erlaubnis zu fragen. Die wichtigsten Nationen 

waren nun erforscht und, da gerade kein 

Holländer, Skandinavier oder Grieche zur 

Hand war, fiel die Wahl der schönen Eliza 

auf einen Aussenseiter. Eine Rothaut wurde 

ihr siebenter Gatte. Es war ein Häuptlingsspross 

der in Oklahoma angesiedelten Osagenindianer. 

Er heisst Jack Battenhill und 

ähnelt nicht im geringsten einer jener Indianerfiguren, 

die aus den Büchern des seligen 

Karl May bekannt sind. Vielmehr ist er ein 

gut gekleideter Gentleman, an dem nichts an 

seine Tomahawk schwingenden Vorfahren 

erinnert, als der braune Teint und das 

schlichte schwarze Haar. UebeTdies ist er 

glücklicher Besitzer eines ausgedehnten Petroleumterritoriums 

in Oklahoma und Dollartnillionär. 

Wie lange ihm das Glück hold bleiben 

wird, ist recht fraglich, denn Madames 

Wissensdurst ist kaum gestillt. Noch gibt es 

genug Rassen, die zu erforschen sind. «Wer 

wird der Nächste in der Reihe ihrer Gatten 

sein?» fragen ihre Landsleute bereits gespannt. 

Denn der Dummen werden nie alle. 

«Ein Japaner, ein Chinese, ein Eskimo?» Jedenfalls 

ist die typisch amerikanische Madame 

Eliza ein mit besonderem Respekt begrüsster 

Stammgast in der Scheidungsstadt Reno im 

schönen Staate Nevada. 

gelt, bis er eines Tages zum Absaufen bestimmt 

•wird, damit die Gesellschaft die Versicherungssumme 

einstecken kann. Auf einem solchen Schiff 

sind alle dem bürgerlichen Leben verloren, Männer 

die etwas ausgefressen und keine Pariere haben 

und deshalb froh sind, wenn sie unterkriechen kön 

nen. In diese Gesellschaft gerät ein junger amerikanischer 

Matrose, der um seine Papiere gekommen 

ist^ünd *d«shalb von einem Land ins andere abgeschoben 

wird, da keine Nation sich zu ihm bekennen 

will. Und er tut nun seinen Dienst, geschunden 

und geplagt, selten fröhlich, oft verzweifelt, 

doch immer von einem bitteren Humor und 

einer echten Kameradschaft, die sich an Bord ent- 

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Weihnachtsfahrt mit 

Hindernissen ! 

An Weihnachten war Felix immer zu Tante 

Frieda gefahren, denn Felix stand allein auf 

der Welt und Tante Frieda war der einzige 

Mensch, der sich um ihn kümmerte. 

Bis jetzt hatte er stets die kleine, schnaufende, 

altertümliche Bahn benützt, die jeweils 

pünktlich mit einer Viertelstunde Verspätung 

im kleinen Dorfbahnhof einfuhr. Stets 

war Tante Frieda an der Bahn gestanden — 

in ihrem blauen Schal — hatte ihn gerührt 

empfangen und ihn in ihr trauliches Heim geführt, 

in dessen Küche es so gut roch, und in 

dem ein schlichter Tannenbaum stand, mit 

farbigen Kerzen und Kugeln, und wo ein 

Paar wollene Socken, von Tante selbst gestrickt 

und von Felix sehr geschätzt, auf ihn 

warteten. 

Diesmal hatte er geschrieben, Tante Frieda 

möchte nicht an die Bahn gehen. Denn — 

er hatte sich ein Auto gekauft, besass seit 

drei Tagen eine Fahrbewilligung und wollte 

natürlich seinen Wagen zeigen. Der Effekt, 

den es machen musste, wenn er im eigenen 

Wagen in X. einfuhr, musste ja ungeheuer 

sein! In der Scheune des Nachbarn Hess sich 

der Wagen leicht einstellen. Endlich war der 

so heiss ersehnte Heilige Abend da. Die nigelnagelneuen 

prächtigen Schneeketten waren 

aufmontiert und nun konnte es ja losgehen. 

Mit Glück und Vorsicht lotste er sich 

gegen Abend aus der Stadt und bald brummte 

der Wagen vergnügt über die gebahnte 

Landstrasse. Es dunkelte rasch und da und 

dort tauchte im Lichte der Scheinwerfer noch 

ein einsames Haus mit traulich erleuchteten 

Fenstern auf. Nun war er schon mitten im 

Wald, wo sich jenseits die Lichter des Dorfes 

zeigen würden. Felix staunte, wie schön 

so ein Winterwald war. Ganz langsam Hess 

er seinen Wagen laufen, um recht geniessen 

zu können. Doch was war das? Der Motor 

versagte, machte noch etliche widerwillige 

Umdrehungen und blieb einfach gänzlich stehen. 

Das solle doch der . Felix stieg 

aus. Drei Stunden lang untersuchte er zitternd 

vor Kälte den Motor. Alles hatte er 

nachgesehen: Nach drei Stunden zeigte sich, 

dass er kein Benzin mehr hatte. Doch, die 

Einsicht kam zu spät. Nun sass er fest un|f 

konnte nicht mehr weiter. 

*"• 

Inzwichen hatte die Tante gewartet und 

endlich, als er auch gar nie kam, hatte sie besorgt 

den Kutscher mit dem Schlitten auf die 

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Stand, und seine Adresse im neuen Automobil-Kalender. 

Die Ausgabe 1932 ist bis zum Anfang dieses Monats nach Angaben 

der kantonalen-Kontrollbüros nachgeführt und mit allen 

sonstigen Aenderungen (Besitzerwechsel, Domizilwechsel etc.) 

versehen worden. 

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werfern als günstig, in deren projiziertem 

Lichtkreis immer eine dunkle Stelle sichtbar 

blieb. Die in bezug auf die Wirkung günstigste 

Stelle zur Anordnung des Spiegels 

muss dabei durch Versuche ermittelt werden, 

da sie nicht immer im Zentrum der Scheibe 

zu liegen braucht Zum Aufkitten des Spiegels 

wurde in Amylacetat erweichtes Zelluloid 

verwendet. 

at. 

Tedi 

Si>a»edhi 

Prags 6166. Reinigung der Lederpolsterung. 

Wie sind schmutzig gewordene Lederpolster eines 

offenen Wagens zu reinigen, ohne dass ihre Dauerhaftigkeit 

dadurch leidet? E. Z. in K. 

Antwort Die erste Reinigung wird am 

besten mit einem in Seifenlauge emgefeuchteten 

Lappen vorgenommen. Hierauf reibt man mit 

einem der zahlreichen im Handel befindlichen 

Lederpflegemittel oder reinem Olivenöl kräftig 

nach. Kunstlederbezüge lassen sich mit Spezialpflegemitteln 

oder Leinölfirnis, die nach dem Eintrocken 

nachgerieben werden, konservieren. + 

Frage 6167. Schleppkabel. Ich habe oft andere 

Fahrzeuge abzuschleppen und führe deshalb 

in meinem Personenwagen immer ein Schleppseil 

mit mir. Um Platz zu sparen, möchte ich nun 

aber ein dünneres als das gegenwärtig verwendete 

Drahtseil anschaffen. Mit welchen Kräften hat 

man beim Abschleppen von Personenwagen etwa 

zu rechnen? Wenn ich die maximale Zugbeanspruchung 

des Seils wüsste, könnte ich den Seildurchmesser 

anhand eines Prospektes.- der mir für 

solche Seile vorgelegt wurde, selbst bestimmen. 

R. I. in S. 

Antwort: Die Zugkraft, die nowendig ist. 

um Personenwagen auf den maximal vorkommenden 

Steigungen lediglich glcicbmässig vorwärtszubewegen, 

beträgt zirka 500 kg. Das Seil muss 

aber eine bedeutende höhere Zugfestigkeit haben, 

weil erfahrungsgemäss ruckweise Beanspruchungen 

niemals zu vermeiden sind. Diese Ruckbeanspruchungen 

nehmen unter Umständen Werte von 

ca. 2500 kg an. Das Schleppseil müsste also 

total eWa 3000 kg Zug auszuh'alten vermögen. 

Frage 6169. Oelverlust. Der Motor meines Wams 

verbraucht seit kurzem plötzlich viel zu viel 

Oel. Wenn ich das Kurbelgehäuse bis zum vorgeschriebenen 

Niveau auffülle und dann auch nur 

100 km fahre, so kann ich nachher schon wieder 

mehr als einen Liter nachfüllen. Vorher war der 

Motor im Oelverbrauch ausgesprochen sparsam. 

Wir haben nun den Zylinder abgenommen und alle 

Kolben und Kolbenringe genau untersucht,, ohne jedoch 

eine Ursache zu finden. Auch die Oelpumpe 

aibeitet normal. Um eine Verbrennung des Oels 

scheint es sich überhaupt nicht zu handeln, denn« 

der Auspuff ist rauchlos -wie vorher. Das verwendete 

Oel ist das gleiche wie früher. Am nächsten 

iegt nun wohl die Annahme, dass das Oel irgendwo 

an einer undichten Stelle entweicht. Aber auch 

dafür lassen sich keine Anhaltspunkte erkennen. 

Wenn der Wagen längere Zeit steht, sind unter dem 

Motor wohl einige Oeltropfen auf dem Boden, aber 

auch nicht mehr. Welche Erklärung haben Sie für 

dieses rätselhafte Verhalten des Motors? 

R.D.inB. 

Antwort: Der Umstand, dass der Oelverirauch 

ganz plötzlich so stark zugenommen hat, 

ässt als sehr wahrscheinlich erscheinen, dass doch 

ine Undichtigkeit nach aussen besteht Die Beobachtung, 

dass der Motor beim Stehen nur tropfenweise 

Oel verliert, besagt dagegen noch nicht viel. 

Häufig tritt an solchen undichten Stellen das Oel 

rst in grösseren Mengen aus, wenn der Motor sich 

n Umdrehung befindet, wenn das Oel heiss und 

dünnflüssig ist oder wenn der Wagen irgendwie 

schief steht. Nehmen Sie also nochmals eine Konrolle 

bei mögliebst warmem Motor vor. Vielleicht 

wäre es auch möglich, durch Beiziehung einer zweien 

Kontrollperson einen Verlust auf der Fahrt festzustellen. 

Wenn auch dann noch nichts zu finden 

st, müsste der Wagen bei laufendem Motor in verschiedenen 

Schräglagen untersucht werden, wobei 

Sie die Schräglagen entweder durch abwechlungsweises 

Aufbocken der Vorder- und Hinterachse oder 

durch Anhalten an starken Steigungen oder Gefällen 

herbeiführen könnten. 

at. 

S P 

Anfrage 1108. Entzug der FahrbewilHgung. Ich 

möchte Sie hiemit um Ihren gefl. Rat und Aufschluss 

bitten. Mein Sohn, seit seiner Jugend immer 

im väterlichen Geschäft tätig, hatte Ende November, 

als er mit einem Lieferungsauto vormittags 

von Bülach her fuhr, einen Unfall. Ein zweijähriges 

Kind sprang ihm ins Hinterrad des Autos 

hinein, wobei dasselbe verletzt wurde und am gleichen 

Tag an den Verletzungen starb. Die Untersuchung 

wurde sofort vom Statthalteramt Bülach 

eingeleitet. Nun kam eine Verfügung der kantonalen 

Polizeidirektion, wonach meinem Sohn einfach 

die Fahrbewilligung weggenommen wird. Hat 

nun die Polizeidirektion das Recht hiezu, bevor eine 

gerichtliche Untersuchung ausgeführt und abgeschlossen 

ist? Ein solches Vorgehen bedeutet heute 

für einen Fuhrhalter den wirtschaftlichen Ruin. 

F. H. Z. 

Antwort: Grundsätzlich ist die Polizeidirektion 

berechtigt, den vorläufigen Entzug der Fahrbewilligung 

zu verfügen. In der Regel erfolgt dies 

immer dann, wenn sich der Inhaber in fahrlässiger 

Weise einen Unfall zu schulden kommen Hess. Der 

Entzug der Fahrbewilligung durch die Polizeidirektion 

ist nur ein vorläufiger, d. h. er dauert bis zur 

Urteilsfällung. Im Urteil entscheidet dann das 

Gericht darüber, ob ein Fahrbewilligungsentzug zu 

erfolgen hat oder nicht. Wenn aber, wie es im vorliegenden 

Falle zu sein scheint, den Führer kein 

Verschulden trifft, so erscheint uns die Abnahme 

der Fahrbewilligung eine ungerechtfertigte Massnahme 

zu sein, durch die der Fahrzeusführer ungebührlich 

geschädigt wird. Dies ganz speziell, 

wenn der Fahrzeugführer beruflich auf die Fahrbewilligung 

angewiesen ist. Wir würden Ihnen 

empfehlen, bei der kant. Polizeidirektion vorstellig 

zu werden und durch eine Eingabe Wiederaushändigüng 

der Fahrbewilligung zu beantragen, indem 

Sie einerseits darauf hinweisen, dass das Kind 

hinten in den Wagen hineingelaufen sei und dass 

anderseits Ihr Sohn durch den Entzug der Fahrbewilligung 

in der Ausübung seines Berufes gehemmt 

und dadurch unverhältnismässig geschädigt 

wird. Es ist nicht ausgeschlossen, dass die kant. 

Polizeidirektion auf ein solches Gesuch hin die 

Fahrbewilligung wieder erteilt 

Mitteilung 107. «Jöke» und «Choker». In den 

letzten Nummern der cAutomobil-Revue» konnte 

man im tochn. Sprechsaal wiederholt lesen, dass 

Automobilisten, die sich über einen nicht nach 

Wunsch laufenden Motor Rat holten, behaupteten, 

sie hätten den «Joke» oder «Joker» gezogen. Das 

erscheint ziemlich unzweckmässig, denn Joke heisst 

Scherz, und ein Joker ist ein Mann, der gerne 

scherzt. Die Betreffenden wollten jedenfalls den 

cChoker«, den Ersticker, ziehen, d. h die Klappe, 

die die Luftzufuhr abschneidet und von den Amerikanern 

so genannt wird, weil sie den Motor vergleichen 

mit einem Menschen, dem die Luftröhre 

plötzlich zugeschnürt wird und der deswegen erstickt. 

Der Vorgang ist ja beim Vergaser ein ganz 

anderer; aber, nicht wahr, es ist doch so vornehm, 

einen amerikanischen oder englischen Ausdruck zu 

brauchen, selbst, wenn man nicht weiss, was er 

bedoutet und ihn deswegen falsch schreibt! Wie 

gemein und gewöhnlich wäre es doch, einfach den 

deutschen Ausdruck «Luftklappe» zu benützen, wenn 

er schon viel besser und deutlicher das, was man 

sagen will, ausdrückt! Dr. v. F., B. 

at 

Frage 6168. Stratosphären-Flugzeug. Sie haben 

schon verschiedentlich interessante Artikel über 

Höhenflugzeuge gebracht. loh verstehe ganz gut, 

dass es für die Stratosphäre mit ihrem ausserordentilieh 

kleinen Druck besondere Motoren, Kabinen 

usw braucht. Ich kann mir hingegen gar 

nicht vorstollen, dass in solchen Höhen der Antrieb 

noch mit Propeller erfolgen kann, dass dabei 

noch phantastische Geschwindigkeiten von 600 km 

pro Stund« erwartet werden. Der Propeller findet 

ja fast keine Materie mehr, tun sich hineinzuwinden. 

H. K. in R. 

Antwort- Ein gewöhnlicher Propeller hätte 

in der Stratosphäre tatsächlich nur noch eine sehr Jahr. Was füT Bedingungen 

verminderte Antriebswirkung, es sei denn, dass man 

ihn mit vieJ höheren Tourenzahlen laufen Hesse. 

Um einen Ausgleich zu schaffen, sieht man aber 

von vornherein für den Stratosphärenflug Propeller 

mit verstellbarer Steigung vor. Bei in grösserem 

Winkel angestellten Pntpellerflügen ist daiuv auch 

in groasen Höhen die erfasste Luftmerige genügend 

ross, ohne dass die Tourenzahl iibermässig gesteigert 

wird. 

Die höhere Fluggeschwindigkeit in der Stratosphäre 

kommt dadurch zustande, dass infolge der 

Luftverdünnung die Luftwiderstände stark vermindert 

sind. Ohne eine erhöhte Geschwindigkeit 

könnte sich das Flugzeug in der verdünnten. Luft 

übrigens gar nicht mehr schwebend erhalten, da 

natürlich mit zunehmender Luftvergünnung die 

Tragfähigkeit» der Luft abnimmt. -s. 

Anfrage 108. Ausfuhr eines Wagens zu Geschäftszwecken 

noch Frankreich. Wir müssen einen 

kleinen Wagen mm längeren Gebrauch in unsere 

französische Filiale geben, eventl. bis zu einem 

sind zu erfüllen? 

Kann die Schweiz. Polizoimimmer belassen werden 

und wie lange? Ist der Wagen in Frankreich zu 

verzollen, wenn er französischen Ursprungs ist? 

H. R. (A.) 

Antwort: Nach Ihrer Darstellung soll der 

Wagen bei Ihrer franz. Filiale offenbar zu GeschäftszTPecken 

verwendet werden. Sobald ein Wagen 

in einem Lande länger als drei Monate zu 

Geschäft»«wecken verwendet wird, so wird er daselbst 

Steuer- und abgabepflichtig und muss daher 

die dortige Polizrämmmer lösen. Um den Wagen 

in Frankreich einzuführen, können Sie. da es sich 

um einen Personenwagen handelt, auf folgende 

Weise vorgeben: 

Sie beschaffen sich für den Führer einen internationalen 

Fahrausweis und mijissen an der Grenze 

den Wagen verzollen, da er ja nicht zu Tourenzwecken, 

sondern Geschäftszwecken in Frankreich 

verwendet werden soll. Da es sich um eine franz. 

Maschine handelt, so können Sie versuchen, ob die 

franz. Zollbehörden Ihnen in der Weise entsresenkämen, 

und sich mit einer Zollhinterlase (acquit 

de caution) begnügen würden, da Sie den Wagen 

nur für zirka ein Jahr in Frankreich belassen 

wollen. Wir bezweifeln dies zwar, nach der eeffonwärtigen 

Zollverwaltungspraxis zwischen Frankreich 

und der Schweiz. 

Um den Wagen nach seinem zirka einjährigen 

Aufenthalte von Frankreich wieder in die Schweiz 

einführen zu können, benötigen Sie einen Freipass. 

Diesen erhalten Sie nach Vorweisung der Zollquittung 

oder einer Abschrift derselben, welche Ihnen 

die eidgenössische Zollverwaltung in Bern jederzeit 

beschafft. Der Freipass ist gewöhnlich für ein 

Jahr gültig und muss aber vor Ablauf der Frist 

jeweilen rechtzeitig durch die ausländische Behörde 

erneuert werden. Nachdem Sie in Frankreich die 

franz. Nummer erhalten haben, sind Sie verpflichtet, 

die Schweizernummern an das zuständige Kant. 

Straasenverkehrsamt abzugeben. Die Nichtabgabe 

würde eine Busse zur Folge haben. X 

Sie erleichtern uns die Arbelt, 

wenn — 

Sie zu Jeder Anfrage die genaue Adresse In deutlicher 

Schrift hinsetzen. 

Sie jede Sache gesondert behandeln. 

Sie die Schreibmaschine benützen oder sehr deutlich 

und mit Tinte schreiben. 

Sie nur eine Seite des Blattes beschreiben. 

Sie grosse Zeilenabstände wählen und genügend 

Rand freilassen. 

Die Redaktion.

N° 104 - 1931 AUTOMOBIL-REVUE 13 

Aus d« 

Chur—St Moritz mit Raupenatito in 4Y 2 

Stunden. Am 18. Dezember wurde mit Citroenautomobilen 

(Sportwagen mit Raupenantrieb) 

die 92 km lange Strecke Chur—St. 

Moritz in rund 4V a Stunden in flotter Fahrt 

zurückgelegt. Der Julier wies IY2 Meter 

Schnee auf und bot weiter keine Schwierigkeiten 

für die winterliche Befahnmg. Es 

heisst, dass der Qrossindustrielle Citroen um 

Weihnachten seinen Winter-Erholungsaufenthalt 

in St. Moritz antreten werde. go. 

Die neue Verordnung des Kantons St. Gallen 

über die Strassensignale, die mit dem 3. 

November in Kraft trat, stützt sich auf die 

vom eidgenössischen Justiz- und Polizeidepartement 

im Juli dieses Jahres herausgegebenen 

Sigralordnung für den Strassenve-- 

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kehr der Schweiz und ersetzt die im September 

1929 durch den Kanton St. Gallen erlassene 

Verordnung. 

Alle bisherigen Signale, die den Vorschriften 

nicht mehr entsprechen, müssen innert 

Jahresfrist, d. h. bis 3. November 1932 entfernt 

und durch die neuen Signale ersetzt 

werden, fileichzeitie fordert der Pegierungsrat 

in seiner Verordnung die Beseitigung der 

vorschriftswidrigen Reklame in der genannten 

Uebergangszeit. 

In der Verordung werden ferner die Pflichten 

der zuständigen Behörden bei der Aufstellung 

der neuen Signale gemäss den Weisungen 

der eidgenössischen Signalordnung 

genau umschrieben und die Behörden bezeichnet, 

die für die Signalisierung der 

Strasseh verantwortlich sind. Die Ausführungen 

der eidgenössischen Signalordnung 

werden in einzelnen Artikeln so genau erläutert, 

dass es den ausführenden Behörden 

ein Leichtes sein dürfte, sich rasch und sicher 

zu orientieren und ihren Pflichten einwandfrei 

nachzukommen. lt. 

Bk u tol«.u •»*«> 

Die November-Ergebnisse des Autobusbetriebes 

der Stadt Winterthur. Der Wjnterthurer 

städtische Autobusbetrieb erreichte im 

November eine Leistung von 10,776 Wagenkilometern 

und beförderte insgesamt 39,232 

Personen. Auf den Wagenkilometer wurden 

je 3,6 Personen befördert. Die Einnahmen 

stellen sich auf 7098 Fr. Pro Wagenkilometer 

erzielte der Betrieb eine Einnahme von 65.8 

Rp. und oro Person eine cn'rbe von 1S.1 Rp. 

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Es zeigt sich auch hier, dass der November 

der Monat mit der geringsten Verkehrsfrequenz 

ist. 

lt. 

Kombinierte Eisenbahn- und Omnibusstationen. 

Die englische L.N.E.-Eisenbahngesellschaft 

hat es verschiedenen Omnibusgesellschaften, 

welche regelmässige Kurse zwischen 

ihren Eisenbahn-Endstationen und Ortschaften, 

die ausschliessljch vom Omnibus 

bedient werden, unterhalten, ermöglicht, die 

Stationsräumlichkeiten auch für ihre Zwecke 

zu benützen. Es wurden gedeckte Plattformen 

gebaut, welche den Omnibuspassagieren 

das Ein- und Aussteigen erleichtern. Ferner 

sind besondere Billetschalter und Aufenthaltsräumlichkeiten 

für das Omnibuspersonal eingerichtet 

worden. Den Passagieren stehen 

die von der Eisenbahn zur Verfügung gestellten 

Räumlichkeiten, wie Wartesäle, Toiletten 

und Büffets, ebenso zur uneingeschränkten 

Benützung offen, wie dem eisenbahnfahrenden 

Publikum. B. 

Bau eines Autobahnhofes. In der deutschen hat jene Stelle sich grundsätzlich bereit er- 

in entsprechende Verhandlungen ein* 

Grenzstadt Flensburg wird ein von der Ei-klärtsenbahnverwaltung 

nicht mehr benötigtes zutreten. Es.sollen für den Bau derartlgrer 

Bahnhofgebäude zu einem Omnibusbahnhof Schienenautobusse mit luftbereiften Rädern, 

umgebaut. Das erforderliche Baukapital wird aber ausschiiesslich österreichische Fabriken 

zu eleichen Tei'en von orivaten Omnibusee- 

in Betracht kommen. H. 

sellschaften und Flensburgef Geschäftsleuten 

aufgebracht. B- 

Omiiibuslinien für die Vatikanstadt. Im 

Auftrage der Verwaltungsbehörden der Vatikanstadt 

ist das Betriebsprogramm für einen 

regelmässigen Omnibusverkehr innerhalb der 

päpstlichen Stadt ausgearbeitet worden. Es 

ist vorläufig ein viertelstündiger Betrieb von 

morgens 7 Uhr bis abends 7 Uhr vorgesehen. 

Es werden drei Omnibusse in Dienst genommen, 

welche von einer Stadtgrenze bis zur 

andern fahren. Der Transport ist für Einwohner 

der vatikanischen Siedlung kostenlos. 

Für Fremde und Auswärtswohnende 

wird eitte bescheidene Taxe in Vorschlag gebracht, 

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Auf ein Gesuch der Vertreter der Firma Michelin 

an die Generaldirektion der österreichischen 

Bundesbahnen, auf deren Netz Versuche 

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