E_1933_Zeitung_Nr.001

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN. Dienstag, 3. Januar 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 1 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Der 

Zur Jahreswende, um die mitternächtliche 

Stunde, tritt ein altes, welkes Mütterchen, das 

Automobilkonkordat, auf den Plan, um von 

ihrer stolzen Nachfolgerin, dem Gesetz über 

den Motorfahrzeugverkehr und deren unternehmender 

Tochter, der Vollziehungsverordnung, 

für immer Abschied zu nehmen. Selbst 

legislatorischen Erlassen ist es beschieden, 

früher oder später jenen letzten Gang zu 

tun, der keinem Menschenwerk erspart bleibt. 

Allerdings ist das Konkordat in seinen verschiedenen 

Phasen nur wenige Dezennien alt 

geworden, allein bei Erlassen, die Neues, Unbekanntes, 

insbesondere Verkehrstechnisches 

ordnen, zählen die Jahre vielfach. Wenn ich 

bedenke, was in meinem Leitartikel der ersten 

Nummer der «Automobil-Revue » einem 

mehr als naiven Publikum im Jahre 

1906 zu sagen nötig erschien, dann kann ich 

mich eines gewissen Lächelns nicht erwehren, 

«wie wir es heute so herrlich weit gebracht». 

Damals galt das Automobil noch 

vielfach als inventio diabolica, die auch vom 

Gesetze entsprechend behandelt werden sollte, 

eine Auffassung, die auf dem Gebiete der 

Haftpflicht vielleicht nicht bis in den letzten 

Keim erstorben ist. Das Konkordat hatte 

denn auch wenig Ruhe, mehrfach umgestaltet, 

nur teilweise toleriert, war es ein armes 

Geschöpf, das frühe altern musste, und dies 

nm so mehr, als ein aussergewöhnlich intensiver 

Verkehr stets neue Phasen der Anforderungen 

brachte, deren Tempo selbst die 

Kraftverkehrsgesetzgebung teilweise nicht 

einhalten konnte. So kam es, dass ein erstes 

Gesetz die Gnade des Souveräns nicht fand, 

verworfen wurde, womit Grossmütterchen 

Konkordat und all die ungezählten Bestimmungen 

des eidgenössischen und kantonalen 

Rechtes des wohlverdienten Ruhestandes 

nicht teilhaftig wurden. Erst am 15. März 

1932 wurde das neue Bundesgesetz und am 

25. November 1932 die Vollziehungsverordnung 

erlassen, die, wie gesagt, am 1. Januar 

F E U I L L E T O N 

Herrn Collins Abenteuer. 

Roman von Frank Heller. 

(i. Fortsetzung) 

Der schwarzbärtige Herr stellt sich keuchend 

als Vizedirektor John Walters von der 

Filiale der London and Liverpool Bank in 

Putney vor, und berichtet in Kürze das Vorgefallene. 

Wie gewöhnlich hatte er sich auch 

an diesem Tage in das Hauptkontor am Ludgate 

Zirkus begeben, um den Kassenvorrat 

zu erneuern und Rapport abzulegen — es war 

seine Pflicht, das zweimal in der Woche zu 

tun, und wie gewöhnlich hatte er einen Cab 

genommen, was für das Sicherste und wenigst 

Aufsehenerregende galt. Plötzlich war ein 

Auto mit dem Cab kollidiert, und' als er wieder 

auf die Beine gekommen war, hatte er 

diesen Herrn vorgefunden, der offenbar der 

Besitzer des Autos war, nicht aber die 

Tasche, die 45 000 Pfund in Gold und Papieren 

enthielt. Der verdächtige Mr. Bateson 

unterbricht ihn und beteuert auf das energischste 

seine Unschuld, aber trotz seiner 

Proteste\nuss er zu der nächsten Polizeistube. 

Dort wiederholt sich die Szene; Mr. 

Bateson beschwört seine Unschuld, schiebt 

alles auf ein Missgeschick im Nebel und beruft 

sich auf seinen grossen Bruder in Bond 

Street. Man weiss nicht, was man glauben 

soll, und einen Augenblick sieht es aus, als 

sollte Mr. Bateson durchschlüpfen. 

Pfui, Philipp Collin, das ist deiner nicht 

würdig! Soll der elende Verbrecher seiner 

gerechten Strafe entgehen? Willst du dich 

damit begnügen, deine 70 000 Kronen wieder 

zu haben, wenn auch mit Zinsen? Das ist 

deiner nicht würdig, Philipp Collin! Aber 

halt! «Man visitiere den Angehaltenen!» sagte 

der Polizeichef; und ruhig im Bewusstsein 

neue Kurs 

1933 in Kraft treten. Hart war auch diesmal 

der Kampf, im Parlamente, in den Parteien 

und Verbänden, gleichwie in der Wissenschaft. 

Wohl nur die Kampfesmüdigkeit 

und vor allem die Einsicht, dass endlich nur 

eine nationale Lösung den Schluss des Wirrwarrs 

bringen könnte, liess das Gesetz der 

Parteien Gunst und Hass entrücken und der 

nicht ungefährlichen Volksabstimmung entgehen. 

Ein Gegner des Gesetzes, insbesondere der 

Haftbestimmungen halber, mit ihrer Verantwortlichkeit 

für fremdes Verschulden bei eigenem 

Nichtverschulden, versagte ich mir 

jede weitere Polemik, in dem Momente, wie 

klar wurde, dass die interessierten Kreise 

sich mit der legislatorischen Situation abfanden 

und ihrerseits auf Opposition verzichteten. 

Eine begangene Tat hat immer Sinn, lautet 

ein nur allzu wahres Wort, das einst auf 

der Arnobrücke fiel, und so senkte ich meinen 

Degen, den ich in Wort und Schrift so 

manche Jahre führte. Die hohen Intentionen, 

den Ernst, die Sachlichkeit und absolute Vertrautheit 

des Vaters des Gesetzes mit der 

Materie habe ich nie verkannt, und wenn einer 

die Tragik erkannte, die darin lag, dass 

Zukunftswerte von Rang von Kommissionen 

und Parlamenten abgelehnt wurden, so hat 

mir das Verständnis hiefür nie gefehlt. Dennoch 

kam unsere Opposition, vor allem, weil 

neue Dinge, um das Gesetz schliesslich genehm 

zu machen, alte Rechtsgrundsätze verletzten, 

mit denen diie Generation des römischen 

Rechtes fest verwachsen war. 

Heute sind diese Nova, und wie es uns 

schien Monstra, Gesetz geworden, und künftig 

gilt es, sich mit ihnen im Rechtsleben abzufinden. 

Eine ältere Generation wird ihre 

Anschauung über Verantwortlichkeit, über 

Schuld und Sühne, nach neuen Ideen umstellen 

müssen, die letzten Endes ihre Wurzeln 

in der Technik geschlagen haben. 

seiner Unschuld lässt Mr. Bateson es geschehen. 

Taschenmesser, Manikureschachtel, 

Schlüssel werden aus seinen Taschen geräumt, 

Sacktücher, Kleingeld, ein noch nicht 

abgeschickter Brief und eine Füllfeder folgen, 

alles unverfänglich, und Mr. Bateson 

lächelt schon triumphierend. Eine einzige 

Tasche ist noch übrig, die linke Brusttasche, 

und es zeigte sich, dass sie eine kleine Krokodillederbrieftasche 

enthält. 

«Hallo!» ruft Mr. Bateson erbleichend. 

«Was ist denn das? Das ist nicht meine 

Brieftasche!» 

«Wie?» sagte der Polizeichef. «Höchst ungewöhnlich, 

dass ein Gentleman anderer 

Leute Brieftaschen bei sich trägt. Sie machen 

ein so eigentümliches Gesicht, was sehen Sie 

denn so Wunderbares an dieser Brieftasche? 

Eine höchst ordinäre Krokodillederbrieftasche.» 

Er öffnet sie, und Mr. Bateson sieht starr 

vor Verblüffung, was er hervornimmt: einen 

Plan über das Kontor der London and Liverpool 

Bank am Ludgate Zirkus und in Putney 

und dann Aufzeichnungen über Direktor Walters 

Gewohnheiten; aber bei dem Anblick der 

Handschrift tritt kalter Schweiss auf Mr. Batesons 

Stirne. Denn es ist seine eigene, unverkennbar 

seine eigene, und doch hat er 

diese Papiere nie vorher gesehen. 

Ha, du roher englischer Taschendieb und 

Verbrecher! Fängst du nun an, zu sehen, 

wem du ins Gehege gegangen bist? Fängst 

du an, den Tag zu bereuen, an dem du Philipp 

Collins Weg kreuztest? Zu spät, mon 

ami! Das englische Gesetz, in dessen Schutz 

du ihm trotztest, lässt nicht mit sich spassen; 

das ist eine Sache, über die du nun so manches 

liebe Jahr nachdenken kannst. 

«Das habe ich nicht geschrieben,» stottert 

Mr. Bateson mit heiserer Stimme. «Ein Anschlag 

gegen mich...» 

Der Polizeibeamte wirft einen Blick auf den 

Gerade hier weist der neue Kurs neue Bahnen. 

Alle Schichten der Nation werden sich dem 

nobile officium beugen müssen: 

Das Publikum wird versuchen müssen, sich 

dem rapid steigenden Verkehr anzupassen, 

die .Nervosität zu bekämpfen und sachlich 

richtige Dispositionen für den Strassenverkehr 

zu treffen. Den Automobilisten wird 

die schwere Aufgabe zu teil, die vielen gesetzlichen 

Bestimmungen zu beachten und 

vernunftgemäss im allgemeinen Interesse zur 

Geltung zu bringen. Speziell zu bedenken ist, 

dass die Schnelligkeit nicht absolut freigegeben 

ist, sondern vom Bundesrat jederzeit 

(speziell im Falle des Ueberhandnehmens von 

Exzessen) Vorschriften über die Schnelligkeit 

erlassen werden können (Art. 25). Gerade 

die Vollziehungsverordnung mit ihren 85 Artikeln 

erschliesst eine Fülle von guten Ideen 

und sollte für jeden Automobilfahrer immer 

wieder eine Quelle der Anregung sein. Um 

nicht missverstanden zu werden, möchte ich 

nicht behaupten, die Vollziehungsverordnung 

sei das beste an der Automobilgesetzsebung; 

eines aber ist sicher: Hier war der Bundesrat, 

und speziell der Vater des Gesetzes, 

freier, weil hier die Aegide des Parlamentes 

entsprechend zurücktrat. So konnte manches 

INSERTIONS-PREIS: Die acbtgespaltene 2 mm hohe Grandzelle oder 

deren Raum 45 Cts. ftlr die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Ct« 

Gr&ssere Inserate nach Scitentarif. 

Inseratensebluss 4 Tane vor Erscheinen der Kammern 

leicht ganz allgemein annimmt. Das will aber 

gebessert, gemildert, ergänzt und neu ge-nichschaffen werden, an dem ein alter Kritiker 

heissen, dass deshalb die Förderung 

und aktiver Verfolger des Werdeganges des 

Gesetzes seine helle Freude haben kann. 

Nicht leicht aber wird die Aufgabe unseres 

höchsten Gerichtshofes sein, der'wohl schwerlich 

speziell einer neuen Interpretation des 

Begriffes des Verschuldens wird entgehen 

können. Gerade die Definition der groben 

und leichten Culpa im Sinne des Art. 37, 

Abs. 2 dürfte nicht so leicht sein, will man 

Brief, den man in Mr. Batesons Tasche gefunden 

hat, vergleicht die Handschrift und 

zuckt die Achsel. 

«Man führe den Gefangenen ab,» sagte er. 

Und Philipp Collin lacht, als er die Abendblätter 

liest. 

Der Schlussakt dieser ersten englischen 

Transaktion Philipp Collins spielte sich sieben 

Jahre später ab. Denn in Anbetracht der 

fehlenden Tasche und einiger anderer Umstände 

bekam Mr. Bateson nur diese gelinde 

Strafe. 

Am selben Tage, an dem er Dartmoor verliess, 

wurde er zum Direktor gerufen. 

«Ein Brief an Sie, Bateson,» sagte dieser. 

«Er scheint Geld zu enthalten. Er wurde mir 

vor einem halben Jahre mit der Bitte überreicht, 

dass ich ihn Ihnen heute übergeben 

solle.» 

Der Gefangene nahm den Brief mit zitternder 

Hand, riss ihn auf und starrte mit 

stumpfem Staunen zwei dicke Banknotenbündel 

an, die herausfielen. Endlich gelang 

es ihm, sich aufzuraffen, und er las den Brief. 

«Dear Mr. Bateson,» stand da, «Sie müssen 

zugeben, dass ich mein Versprechen gehalten 

habe, welches ich Ihnen vor längerer Zeit 

in Bond Street gab, ich habe wirklich die 

Polizei gerufen, und sie hat unsere kleine 

Angelegenheit in befriedigendster Weise geordnet. 

Ich halte immer Wort. Aber da Sie nun 

Ihr Verbrechen gesühnt haben, hege ich keinen 

Groll mehr gegen Sie, und als Beweis 

dafür bitte ich, Ihnen das Inliegende überreichen 

zu dürfen. Möchte Ihnen dieses Geld 

auf einer bessere.. Bahn weiterhelfen als 

Ihrer alten verbrecherischen! 

Ihr ergebener 

Philipp Collin.» 

Mr. Bateson starrte hilflos den Direktor an, 

der begonnen hatte, die Banknoten zu untersuchen. 

«Gute Bank of England-Papiere,» 

murmelte dieser. «Aber halt...» Er trat an 

nicht das grobe Verschulden überhaupt ausschalten 

und allen und jeden Verstoss gegen 

die Pflichten der Aufmerksamkeit als leichtes 

Vergehen bezeichnen, womit die absolute 

Haftpflicht prinzipiell besiegelt sein dürfte. 

Der vorliegende Artikel hat nicht den 

Zweck, eine letzte Kritik am Gesetze zu üben, 

sondern im Zeichen des neuen Kurses zu allseitig 

weiser Vorsicht zu mahnen und Bundesrat 

Häberlin einen Kranz zu winden für 

das, was er in diesem Zeichen für die Nation 

und ihre Rechtseinheit getan hat. 

Rechtsanwalt Dr. G. Brennwald, Zürich. 

Zur kommenden Werbung für 

den Autotourismus. 

Von einem gründlichen Kenner der verkehrspolitischen 

und touristischen Verhältnisse 

im In- und Ausland erhalten wir die 

nachfolgenden Zeilen: 

Wer die zahlreichen Pressemeldungen über 

unseren Fremdenverkehr auch nur flüchtig 

verfolgt hat, wird festgestellt haben, dass 

ganz allgemein zwar die Frequenzzahlen 

durchwegs zurückgegangen sind, im speziellen 

aber der Autotourismus von seiten der 

Fremden immer weiter zunimmt. Die Zahl 

der zum vorübergehenden Aufenthalt in die 

Schweiz eingereisten Motorfahrzeuge ist im 

Jahre 1932 beträchtlich grösser als in den 

früheren Jahren, womit eindrücklich genug 

die Bedeutung des Autotourismus für unseren 

Fremdenverkehr dargetan wird. Im Winter 

tritt allerdings der Autotourismus etwas zurück, 

wenn auch weniger stark, als man viel- 

des Autotourismus während der Winterzeit 

ebenfalls auf ein Nebengeleise geschoben werden 

soll. 

Verkehrsvereine, Hoteliers usw. beschäftigen 

sich bereits zu Beginn des Jahres vielfach 

mit den Vorarbeiten für die Propaganda 

für den kommenden Frühling und Sommer. 

Diese Leute werden sich natürlich auch darüber 

Rechenschaft geben müssen, in welcher 

Richtung, in welchen Kreisen die Propaganda 

besonders stark einsetzen muss, um grossen 

Erfolg zu haben. Nun ist allgemein die Entwicklung 

des Autotourismus bekannt und es 

versteht sich eigentlich von selbst, dass gerade 

in dieser Beziehung zweckmässige Reklame 

erfolgreich sein wird. 

Es ist aber leider immer so: wenn irgendeine 

Sache besonders gut geht, dann gibt es 

das Bücherregal und nahm einen Band der 

Gerichtssaalprotokolle aus dem Jahre 1906 

heraus. 

«Was zum Teufel,» rief er plötzlich. »Darum 

kamen mir die Nummern so bekannt vor! 

Das sind ja dieselben Noten, wegen deren Sie 

hoppgenommen wurden — ich meine die 

grössten! Die kleinen sind, wie wir in Erfahrung 

gebracht haben, an verschiedenen 

Orten gewechselt worden. Hier haben Sie die 

Nummern!» 

Er begann sie zu lesen, aber Mr. Bateson 

hörte kaum zu, denn er hatte den Brief umgedreht 

und auf der Rückseite das folgende 

Postskriptum gefunden: 

«Ich gebe zu, dass Sie die Noten, die ich 

Ihnen schicke, vielleicht etwas schwer zu 

wechseln finden werden. Aber diable, was 

wollen Sie? Man tut, was man kann, um seinen 

Freunden zu helfen! Noch einmal 

Ph. C.» 

II. 

Das Abenteuer der zerstreuten Herren. 

Im Nordwesten Londons, an der Grenze 

der fashionabelsten Viertel um Regents Park, 

liegt Gothenburg Road. Die Strasse zeigt, 

wie es in alten Romanen heisst, Spuren entschwundener 

Schönheit; sie waren früher ein 

Glied der oben erwähnten eleganten Strassenzüge, 

ist aber degradiert worden. Von 

Bloomsbury im Südosten rücken die Boardinghäuser 

in dichten Kolonnen an und haben 

schon die wichtigsten Punkte von Gothenburg 

Road besetzt. Noch ein paar Jahre, und die 

Strasse, die jetzt mit der Verzweiflung einer 

alternden Hofdame um ihr Aussehen kämpft, 

wird ihre Position als fashionable Strasse für 

immer verloren haben. 

In der Mitte von Gothenburg Road liegt 

das Haus 49, ein mittelgrosses, respektables 

dreistöckiges Gebäude, das im Jahre 190fi 

eine ziemlich vernachlässigte Aussenseite so-

immer viele, die daraus rein persönlichen 

Nutzen ziehen wollen. Unseren Verkehrsbureaux, 

Hoteliers usw. wird deshalb gerade 

bis zum Uebermass die Reklame in allen 

möglichen Automobilführern, Karten, Zeitschriften 

usw. empfohlen, wobei die Akquisiteure 

oftmals das Blaue vom Himmel herunter 

versprechen, manchmal sogar Empfehlungen 

irgendwelcher Institutionen, Personen 

und Vereine vorweisen, vielleicht sogar die 

Zuweisung von Gästen versprechen. Begreiflicherweise 

machen nun die Hoteliers, 

Verkehrsbureaux usw. von solchen Angeboten 

in manchen Fällen Gebrauch und erleben aber 

später nicht geringe Enttäuschungen, und 

zwar nicht nur über den Erfolg der Reklame 

selbst, sondern auch über den Inhalt des 

Buches oder der Karte selbst, die so gering 

ausgefallen sind, dass unbedingt anzunehmen 

ist, der Erwerber werde sich ihrer aus eigener 

Enttäuschung kaum bedienen, weshalb auch 

die Reklame wertlos wird. Es ist nun mit 

grösster Bestimmtheit anzunehmen, dass 

solche Angebote auf kommenden Frühling und 

Sommer unseren Verkehrsinteressenten in 

grösster Zahl gemacht werden, und man kann 

deshalb nicht früh und oft genug Warnungen 

aussprechen. Vor allem sei man vorsichtig 

bei solchen Angeboten ausländischer, unbekannter 

Verleger. Will man schon ganz 

allein und nicht etwa in Form einer Kollektivreklame 

eine solche spezielle Werbung in 

Automobilistenkreisen durchführen, dann tue 

man es nur in Führern, Karten und Zeitschriften 

bekannter Unternehmen und Verbände. 

Und wenn vielleicht eine solche Reklame 

auch etwas teurer ist als in unbekannten 

Angeboten, so bedeutet dies gar nichts 

gegen den Verlust, den man bei solch zweckloser 

Reklame erleidet. 

Man kann nun allerdings die Frage erheben, 

woher soll der Hotelier, der Verkehrsdirektor 

überhaupt wissen, welche Organe 

usw. er für eine solche Reklame berücksichtigen 

darf. Man kann kaum von ihm verlangen, 

alle guten Unternehmungen des Inund 

Auslandes zu kennen. Nun, die grossen 

Verleger und Clubs sind ja bekannt, und 

wenn letztere die Insertion in einem Werk 

offiziell empfehlen, so darf man schon annehmen, 

dass die Sache nicht schlecht sein 

wird. Daneben besteht aber auch die Möglichkeit, 

Informationen einzuziehen, so bei 

der Schweiz. Verkehrszentrale, die sich ja 

u. a. speziell mit der Automobil-Reklame befasst. 

Des weiteren hat der Schweiz. Hotelierverein 

die Anstellung eines Propagandachefs 

beschlossen, der in kurzer Zeit nun seinen 

Posten antreten wird und den Mitgliedern 

Ratschläge auch betr. Auswahl der Insertionsreklame 

zu erteilen haben wird. Es ist nur 

zu hoffen, dass auch diese Stelle der Werbung 

für den Autotourismus genügend Aufmerksamkeit 

schenkt. 

Für alle diejenigen, die in Automobflistenkrelsen 

eine spezielle Werbung entfalten wollen, 

ist natürlich vorteilhafter, wenn sie sich 

zu einer Kollektivreklame zusammenschliessen. 

Bekanntlich hat ja die Schweiz. Verkehrszentrale 

dieses Jahr eine solche Kollektivreklame 

durchgeführt und Hoteliers wie 

Verkehrsvereine eingeladen, sich dabei zu 

beteiligen. Das von den zur Beteiligung eingeladenen 

Kreisen gezeigte Interesse war 

denn auch gross und der Erfolg ist, wie die 

vorliegenden Ergebnisse zeigen, nicht ausgeblieben, 

um so mehr, als die Schweiz. Verkehrszentrale 

durch Verkehrs- und Einreiseerleichterungen 

weiter wesentlich zur Förderung 

des Autotourismus beigetragen hat. Wie 

wir erfahren, plant die Schweiz. Verkehrszentrale 

im kommenden Jahr diese Taktik 

fortzusetzen, und es ist zu hoffen, dass in 

dieser Form der Kollektivreklame die Entwicklung 

des Autotourismus weiter gefördert 

werden kann. 

Es ist früher in der «Automobil-Revue» 

einmal empfohlen worden, die Interessenten 

an der Automobil-Reklame möchten sich zusammenschliessen. 

Man kann sich mit Recht 

fragen, ob die Bildung einer solchen neuen 

Organisation nötig sei. Abgesehen davon, 

dass wir auf dem Gebiet des Verkehrswesens 

schon genügend Organisationen haben, ist ein 

solcher Zweckverband überhaupt auch nicht 

nötig. Die Schweiz. Verkehrszentrale schenkt 

der Automobil-Werbung sicherlich genügend 

Aufmerksamkeit, und wenn ihre Reklamemittel 

und -methoden manchmal auch kritisiert 

werden, so geschieht dies ganz allgemein 

bei jeder Kollektivwerbung. Auch die 

grossen Automobil-Clubs treten ja immer 

energisch für die Förderung des Autotourismus 

ein, so dass die Interessen gewiss genügend 

gewahrt werden. 

Wichtig bei der Automobil-Propaganda ist 

auch die Pflege guter Beziehungen mit ausländischen 

Automobil-Clubs, die in ihren 

Organen durch zweckdienliche Mitteilungen 

viel nützen, aber auch schaden können. Die 

Schweiz. Verkehrszentrale hält darauf, mit 

solchen Clubs gute Beziehungen zu hegen 

und es ist gewiss vorteilhaft, wenn sie in solchen 

ausländischen Organen auch eine zweckmässige 

Insertionspropaganda entfaltet. Es 

ist aber auch für die schweizerischen Automobil-Clubs 

notwendig, dass sie im Interesse 

des schweizerischen Fremdenverkehrs solche 

Verbindungen anknüpfen und vertiefen und 

Opfer dürfen dabei nicht gescheut werden. 

Man muss immer wieder damit rechnen, dass 

das Ausland die gute Entwicklung des Autotourismus 

in der Schweiz nur mit gemischten 

Gefühlen sieht und~ daher eher ein Interesse 

halte, die Automobilisten im eigenen Lande 

zu haben. Allen solchen unangenehmen Auswirkungen 

muss entgegengetreten werden. 

Man darf sich nicht etwa nur auf Verträge 

beschränken, die beiden Teilen gleiche Rechte 

einräumen, sondern muss selbst dem ausländischen 

Automobilisten vielleicht Rechte und 

Vorteile zugestehen, die der Schweizer in 

diesem Lande gar nicht erhält. 

Man kann es gar nicht genug sagen: Von 

der Entwicklung des Autotourismus hängt 

zum grossen Teil das Resultat unseres ganzen 

Fremdenverkehrs ab. Der Förderung des 

Autotourismus nicht genügend Aufmerksamkeit 

schenken, heisst unseren schweizerischen 

Fremdenverkehr überhaupt schädigen. 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 1 

-u.- 

Das Vortrittsrecht 

bei Strassengabelungen. 

Aus amtlichen Kreisen werden wir auf eine 

durch die neue Verkehrsregelung entstandene 

Unsicherheit betr. Vortrittsrecht aufmerksam 

gemacht. Wir lassen die Ausführungen 

folgen in der Meinung, dass durch 

eine Diskussion vielleicht eine Abklärung erfolgt: 

Nach Artikel 27 des Bundesgesetzes über 

den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr vom 

15. März 1932 hat der Führer bei Strassengabelungen 

und -kreuzungen einem gleichzeitig 

von rechts kommenden Motorfahrzeug 

den Vortritt zu lassen. Wo aber bestimmte 

Strassen als Hauptstrassen gekennzeichnet 

werden, hat das auf der Hauptstrasse verkehrende 

Motorfahrzeug den Vortritt. 

Hinsichtlich der Strassenkreuzung ist die 

neue Vorschrift ohne weiteres klar und 

zweckmässig, weil wohl jeder daran interessierte 

Strassenbenützer weiss, dass eine 

Strassenkreuzung der Ort ist, wo sich mindestens 

zwei Strassenzüge schneiden. 

Weniger klar sind sich aber Fahrzeuglenker, 

Polizeibeamte und Richter über die 

Definition der Strassengabelung. Besonders 

interessant und umstritten ist hier die Frage, 

ob auch die stumpfe Einmündung einer Nebenstrasse 

unter allen Umständen als Strassengabelung 

zu würdigen sei, und ob ein auf 

gerader Durchgangsstrasse fahrender Führer 

im Sinne des Gesetzes seine Geschwindigkeit 

vor einer aus seiner Fahrrichtung auch noch 

so schlecht erkennbaren, rechts liegenden 

Nebenstrasseneinmündung auf etwa 10 Stdkm. 

reduzieren müsse, um einem eventuell einschwenkenden 

Fahrzeug den Vortritt lassen 

zu können. — Die Durchführung einer solchen 

Verkehrsregel müsste sich m. E. als Verkehrsriegel 

erweisen, indem sie dem geraden 

Hauptverkehr bedeutende Zeitopfer auferlegen 

würde, um von dem aus einer Seitenstrasse 

einschwenkenden Führer eine etwas geringere 

Aufmerksamkeit zu verlangen, welche 

Verantwortlichkeitsentlastung diesem aber 

keinen Zeitgewinn bringen kann, weil er seine 

Geschwindigkeit vor einer rechtwinkligen 

Abschwenkung ohnehin sehr klein wählen 

muss, um weder auszurutschen, noch zu kippen, 

und um einem von rechts kommenden 

Führer den Vortritt lassen zu können. 

Nachdem nun die Vollziehungsverordnung 

keine Erläuterungen zu den Vortrittsregeln 

des Gesetzes und zum Begriff der Strassengabelung 

gebracht hat, wäre der Artikel 27 

vorläufig wohl so zu verstehen, dass bei allen 

Arten von Gabelungen. Einmündungen und 

Kreuzungen öffentlicher Strassen einem 

gleichzeitig von rechts kommenden Motorfahrzeug 

der Vortritt zu lassen ist, ausser 

dort, wo bestimmte Strassen anderen Strassen 

gegenüber durch dreieckige, weisse Tafeln 

mit gelbem Rand und nach unten gerichteter 

Spitze als Hauptstrassen gekennzeichnet 

sind, in welchem Falle dann ein aus 

einer solchen Nebenstrasse kommendes Fahrzeug 

dem auf gekennzeichneter Hauptstrasse 

fahrenden Motorfahrzeug den Vortritt zu 

Mitteilung. 

Der nächste «Autler-Feierabend» wird aus 

technischen Gründen erst mit Nr. 2, vom 

nächsten Freitag, erscheinen. 

lassen hat. — Kantone oder Gemeinden müssten 

also überall dort, wo sie den auf der 

Hauptstrasse fahrenden Führern nicht zumuten 

wollen, vor einem rechts einmündenden 

Seitensträsschen abzustoppen, eine von 

der Nebenstrasse aus sichtbare Dreiecktafel 

und eine zweite, in der Signalordnung noch 

nicht vorgesehene Tafel anbringen, welche 

dem Hauptstrassenbefahrer bedeuten würde, 

dass er hier nicht abstoppen müsse, sondern 

ausnahmsweise vortrittsberechtigt sei. 

Abgesehen davon, dass Aestheten und Finanzer 

eine solche Haupt- und Nebenstrassenbezeichnung 

nur ungern sehen würden, Hesse 

sie sich mitunter gerade dort, wo sie innerorts 

einer von der Hauptstrasse aus besonders 

schwer wahrzunehmenden, schmalen 

Seitenstrasse wegen besonders dringend wäre, 

überhaupt nicht durchführen, weil sie den 

Fahrraum zu sehr beschneiden würde, so 

dass nur noch das ebenfalls Signaltafeln, 

Kosten und Verkehrshemmungen bedingende 

Fahrverbot in Frage käme. 

Viel billiger, bequemer und natürlicher gestalten 

sich aber Durchführung und Einhaltung 

von Art. 27 des neuen Verkehrsgesetzes, 

wenn der Begriff der Strassengabelung begrenzt 

wird, etwa so, dass stumpfe Einmündungen 

von Seitenstrassen nicht als Strassengabelungen 

gelten und nicht besonders gekennzeichnet 

werden müssen, sondern dass 

stumpf einmündende Seitenstrassen als durch 

ihre Lage bereits ausreichend gekennzeichnete 

Nebenstrassen gelten, deren Benutzer 

beim Einbiegen in durchgehende Strassen den 

auf diesen verkehrenden Motorfahrzeugen, 

gleichgültig, ob von rechts oder links kommend, 

im Sinne von Art. 27, Absatz 2, den 

Vortritt zu lassen haben. 

Die vorstehenden Ausführungen sollen andeuten, 

wie wichtig es für Strassenbenfitzer, 

Strassenbau-, Polizei- und Gerichtsbehörden 

ist, genau zu wissen, was unter einer Strassengabelung 

verstanden werden soll. E. 

Der neue Abteilungschef des Postkurs- 

Inspektorates. Auf Ende Dezember 1932 trat 

Herr Oberst Oftinger als Ab t e''utHrschef des 

Postkurs-Insnektorates zurück. Seine Verdienste 

als Leiter der Abteilung für Kraftfahrwesen 

würdigten wir in Nr. 80 des vergangenen 

Jahres. 

An seiner Stelle ernannte nun der Bundesrat 

Herrn Ing. Robert Endtner, bisher Sektionschef 

für den technischen Dienst, als 

Nachfolger. Der neue Abteüungschef ist als 

Autotnobilfach- und Verwaltungsmann bestens 

bekannt. 

wie das Schild « Zu vermieten » aufwies. Der 

Zins, der für das Haus verlangt wurde — 

450 Pfund — hatte lange als eine Bürgschaft 

dafür gegolten, dass die Herren Frank, 

Knight u. Cie., Hannover Square 20, es nie 

vermieten würden. Um so grösseres Erstaunen 

erregte es darum bei den Klassengenossen 

des Hauses sowie in den umliegenden 

Boardinghäusern, als eines Tages im 

April des besagten Jahres Arbeiter sich im 

Hause und den vier tischtuchgrossen Beeten 

zu betätigen begannen, das Schild « Zu vermieten 

» verschwand und Möbelwagen vor 

dem Tore vorfuhren. 

Da seh' mal einer, haben sie Nummer 49 

angebracht, sagte man in den Boardinghänsern. 

Wer kann nur 450 Pfund für diese 

alte Baracke geben? Wahrhaftig, wir kriegen 

ja einen Nachbar in Nummer 49, sagte 

man in den anderen Häusern. Hoffentlich 

wird es kein Boardinghaus! 

Die Neugierde wurde nach ein paar Tagen 

befriedigt, als man erfuhr, dass das Haus an 

einen Ausländer vermietet war, Professor 

Pelotard aus Paris, steigerte sich aber zur 

doppelten Höhe, als der Professor einzog. 

Denn er schien fest entschlossen, Gothenburg 

Road in Unkenntnis über sich und sein Tun 

zu lassen. Die spähenden Augen, die sich aus 

den Fenstern der Strasse auf ihn richteten, 

mussten sich damit begnügen, zu konstatieren, 

dass der Professor ein Mann von ungefähr 

dreissig Jahren war, überaus soigniert gekleidet, 

der Besitzer eines blau grünen Daimler 

und vermutlich allein im Hause. Seine 

Dienerschaft bestand aus einer französischen 

Köchin und einem schwedischen Hausmädchen; 

über die Gewohnheiten des Professors 

befragt, wussten sie nur zu erzählen, dass 

er den ganzen Tag an etwas sehr Gelehrtem 

arbeite, dessen nähere Beschaffenheit unbekannt 

war, und dass er vermutlich sehr 

reich seih musste. 

Damit begnügte man sich, bis man im Mai 

die Beobachtung machte, dass ein rothaariger, 

vulgär gekleideter Mann täglich das 

Haus des Professors gegen halb neun Uhr 

morgens verliess. Man beeilte sich, das 

schwedische Mädchen darüber zu befragen, 

und musste sich wieder mit halbem Bescheid 

begnügen. Der rothaarige Herr sei der Sekretär 

des Professors, erklärte das Mädchen, 

und helfe ihm bei seiner gelehrten Arbeit. 

Wie, fragte man, konnte der Sekretär seinem 

Herrn helfen, wenn er sich unaufhörlich in 

London aufhielt? Das wusste das schwedische 

Mädchen nicht, und so blieb die Sache 

unaufgeklärt. 

Eines schönen Tages im Mai fand Jedoch 

Mr. Ingram in Gothenburg Roads elegantestem 

Boarding House Nummer 45 eine Annonce 

im «Daily Telegraph», die endlich 

einen Leitfaden für die Absichten des Professors 

zu geben schien. Sie lautete in extenso 

so: 

«Psychische Forschung. Professor Pelotard 

aus Paris sucht für grosses wissenschaftliches 

Werk Daten über verschiedene Fälle 

von Sammlerwut und verwandte Manien. Da 

es bekannt ist, dass solche Geistesrichtungen 

meistens mit hochgradiger Zerstreutheit, seelischer 

Unruhe und Gedächtnisschwäche zusammenhängen, 

werden Sie gebeten, bei eventueller 

Beantwortung gütigst mitzuteilen, inv/ieweit 

das bei Ihnen zutrifft. Vollständige 

Diskretion wird von Professor Pelotard zugesichert, 

der alle eingesandten Angaben 

dankbar bestätigt. 

Die unangenehmen Folgeerscheinungen, die 

die Zerstreutheit und die Erschlaffung des 

Gedächtnisses zu einer wahren Geissei für 

den machen, der darunter leidet, werden 

nach Professor Pelotards neuer psychischer 

Methode verhütet und effektiv geheilt. 

Mari wende sich brieflich an Professor Pelotard, 

Gothenburg Road, London NW.» 

Bei einer Untersuchung der übrigen Zeitungen 

stellte es sich heraus, dass die Annonce 

des Professors, die in allen Boardinghäusern 

eifrig debattiert wurde, sich in so gut 

wie allen vorfand, von «Daily News», und 

«Chronicle» auf dem linken Flügel bis zu 

«Pall Mall Gazette» und der ehrwürdigen 

«Times» auf dem rechten. Sie stand in 

«Punch» und «Titbits», sie fand sich in allen 

Monatsschriften vor und prankte auf der 

ersten Seite von «Curio» und «Collectors 

Journal». Nur in billigen Volksblättern wie 

«Star» und «Lloyds Weekly» fehlte sie. Ihre 

Vignette — ein Herr, der mit einem Ausdruck 

der Geistesabwesenheit und des Leidens in 

den Augen einen Shakespeare-Band in der 

Hand hielt — wurde bald ebenso bekannt wie 

irgendeines der Reklamebilder von Pearoder 

Black and White. 

Von Mai an konstatierte man in Gothenburg 

Road eine beständig zunehmende Steigerung 

in der Post des Professors. Jeden 

Tag gab der Briefträger schwere Pakete und 

verschnürte Kreuzbände ab. Aber im übrigen 

gelang es nicht, Mr. Pelotard näherzukommen 

als bisher. 

Das Jahr 1906 ging vorbei, das Jahr 1907 

folgte und verschwand, ohne nennenswerte 

Veränderungen in Gothenburg Road herbeizuführen. 

Zwei neue Punkte wurden von den 

vorrückenden Boardinghäusern besetzt; Professor 

Pelotard hatte sich anstatt seines 

Daimler einen weissen Dion-Boutonwagen 

angeschafft, und ein neues Hausmädchen war 

dem schwedischen gefolgt. Aber die Post an 

den Professor wuchs noch von Tag zu Tag, 

die Damen in den Boardinghäusern von Gothenburg 

Road fuhren fort, ihm verliebte 

Blicke zuzuwerfen, und der rothaarige Mann 

verliess noch fast jeden Tag sein Haustor. 

Man schrieb — wie Jules Verne zu sagen 

pflegte — April 1908. und wir verlassen 

Gothenburg Road, das Haus Nummer 49, 

und Professor Pelotard, um von ganz andern 

Dingen zu reden. Die Zeitungen, die den ganzen 

Frühling von dem internationalen Marokkokonflikt 

erfüllt gewesen waren, hatten 

sich nun daneben mit einer einheimischen Angelegenheit 

zu befassen. 

Selten oder nie hat eine solche Erregung 

in der kleinen Geschäftswelt Englands geherrscht 

— und die kleine Geschäftswelt in 

England ist einer der Hauptnerven des Landes 

— wie in den drei Wochen, die das Mysterium 

andauerte. Man war misstrauisch gegen 

die ganze Welt, man hatte Angst — 

Geld zu verlieren — und befand sich, nachdem 

man sich in seinem Vertrauen zur Polizei 

getäuscht sah, auf dem Wege zur allgemeinen 

Anarchie. 

Was war geschehen, um diesen Zustand 

herbeizuführen? Die Suffragetten waren im 

Jahre 1908 noch sanfte Lämmchen, die ihren 

Hirten suchten. War etwa das deutsche Gespenst 

wieder aufgetaucht? Machten die Fenier 

Schwierigkeiten, oder hatten die hunderttausend 

Arbeitslosen sich zu rühren begonnen? 

Nichts von alledem. Die Unbekannten, 

die drei Wochen der Polizei trotzten und 

die Gesellschaft in Schrecken versetzten, hatten 

an etwas Heiligeres gerührt als die Unabhängigkeit 

der Nation, die irische Frage 

oder die Sicherheit des Grundbesitzes. Mit 

frecher Hand hatten sie die Münze des Reiches 

angetastet, und damit hatten sie das 

englische Volk ins Herz getroffen. 

Denn etwas Höheres und Heiligeres als 

Pfund, Schilling und Penny gibt es in England 

nicht, weder die Kirche noch den König 

oder die Konstitution. Auf ih r er Echtheit 

ruht der Bestand des britischen Reiches und 

die Gedankenwelt des Engländers. 

Wann die FalschmiinzerViande des Jahres 

1908 eigentlich ihre Operationen begann, ist 

unbekannt. Nach zersteuten Notizen zu 

schl'essen, scheinpn sie schon den ganzen 

Frühling da und dort versuchsweise operiert 

zu haben. Aber erst Montag, 14. April, 

richteten sie ihren ersten Schlag gegen die 

Gesellschaft. (Fortsetzung folgt.)

N° 1 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Rückblick auf die internationale Sportsaison 1932 

Die weiteren internationalen Rennen. 

Neben den traditionellen Grossen Preisen 

erlebte man in der vergangenen Saison auch 

wieder zahlreiche weitere internationale Rennen, 

die über einen grossen Ruf verfügen. 

Wir müssen uns hier mit einer kurzen Erwähnung 

all dieser ausserordentlich bedeutsamen 

Veranstaltungen begnügen, die auch 

im Jahre 1932 wieder das Interesse der ganzen 

Sportwelt auf sich zogen. Es gehört zu 

einer Art ungeschriebener Tradition, dass die 

Saison stets mit einem Rundstreckenrennen 

in den Kolonien eingeleitet wird. Im zu Ende 

gehenden Jahre war es dem Grossen Preis 

von Tunis vorbehalten, erstmals die internationalen 

Rennfahrer zu vereinigen. Der 

Italiener Varzi erneuerte hier auf Bugatti 

seinen Erfolg, den er schon im Jahre 1931 

gefeiert hatte. Der Grosse Preis von Tunis 

wurde zu einem bedeutenden Tag für Bugatti; 

Lehoux, ebenfalls auf Bugatti, belegte 

den zweiten Platz. 

Acht Tage nach diesem, anfangs April, ausgekämpften 

Kolonialrennen versammelte sich 

in Brescia die internationale Fahrer-Elite zur 

berühmten Mille Miglia. In den wenigen 

Jahren, da dieses grösste Langstreckenrennen 

der Welt besteht, hat es einen Ruf erworben, 

wie nur selten eine andere Sportveranstaltung. 

Hierzu mag natürlich auch die ungeheure 

Sportbegeisterung der Italiener beitragen, 

die den Tag der Mille Miglia zu einem 

eigentlichen Festtag macht. Ueber eine 

Strecke von rund 1700 km Länge, die sich 

von Brescia über Bologna nach Rom hinunterzieht 

und darauf über Rimini und über 

Venedig und Verona zurück nach Brescia 

führt, rasten die 116 Fahrer fast während 

zwei Dritteln eines ganzen Tages. Lange 

Zeit schien es, als erneuere bei diesem einzigartigen 

Rennen Caracciola seinen Sieg 

vom Jahre 1931, als ihn im entscheidenden 

Momente ein mehrfaches Missgeschick erreichte 

und ihn unrettbar zurückwarf. Der 

Equipe Borzacchini—Bignami (Alfa Romeo) 

war damit der Weg zum Sieg frei. 

Wie die Mille Miglia in ihrer Art In der 

ganzen Welt kein Ebenbild hat, so kann auch 

der Grosse Preis von Monaco in seiner Weise 

diesen Ruhm für sich beanspruchen. Trotzdem 

dieses Rennen erst vor ganz wenigen 

Jahren geschaffen wurde, zählt es heute zu 

den interessantesten autosportlichen Anlässen. 

Ein Zeichen für seine Bedeutung ist die 

Tatsache, dass die internationale Sportkommission 

in ihrer letzten Sitzung vom vergangenen 

Oktober dem Rennen von Monacoden 

offiziellen Ehrentitel des « Grossen Preises » 

zuerkannte. Der besondere Reiz dieses Rennens 

liegt darin, dass es ausschliesslich innerhalb 

des Stadtgebietes von Monte Carlo 

ausgetragen wird. Ueber die gepflegten Strassen 

des Weltkurortes, bergauf und bergab, 

durch scharfe Kurven und am Meere entlang, 

tobt dieser wilde Kampf der Wagen, während 

die vielen Hotels und Villen die pittoreske 

Staffage dazu liefern. Hier war es, wo 

Tazio Nuvolari seine diesjährige Erfolgsserie 

begann. Vor einer glänzenden Auswahl 

der besten europäischen Rennfahrer 

wurde er auf Alfa Romeo Sieger. 

Der ebenfalls noch im April stattgefundene 

Königspreis von Rom auf der neuerbauten 

Litoriobahn wurde mit dem Ehrentitel des 

«Grossen Preises zum zehnjährigen Bestehens 

des Faszismus» ausgezeichnet. Maserati 

belegte bei diesem Rennen die ersten 

Plätze, Fagioli ging als Erster und E. Maserati 

als Zweiter durchs Ziel. 

•) Siehe auch No. 107 

Zu den grössten Rennen jedes Jahres gehört 

auch die klassische Targa Florio, für die 

in dieser Saison eine teilweise neue Rundstrecke 

geschaffen wurde. Die ganze 12 km 

lange Strecke führt durch einen unwirtlichen 

und gebirgigen Teil Siziliens und stellt an 

Fahrer und Wagen riesige Anforderungen. 

Auch dieses Rennen gewann Nuvolari auf 

Alfa Romeo vor stärkster Konkurrenz. 

Wenn man der Targa Florio das Charakteristikum, 

das schwerste Rundstreckenrennen 

der Welt zu sein, geben kann, so 

ist dafür das Berliner Avusrennen das schnellste 

Rennen der Welt. Der Ausgang dieser im 

Mai stattgefundenen Veranstaltung, die vor 

rund 300,000 Zuschauern vor sich ging, war 

überraschend genug: Vor einer grossartigen 

Konkurrenz wurde der junge Berliner Manfred 

von Brauchitsch mit seinem stromlinienförmig 

karossierten Mercedes-Benz Erster. Er 

erreichte mit seinem Wagen einen Stundendurchschnitt 

von 194 km ! Hervorragend 

schnitt auch der Schweizer Hans Stuber auf 

Bugatti ab, der sich nach einem glänzenden 

Rennen an die dritte Stelle plazierte. 

Das Ende des Monats Mai brachte noch den 

Grossen Preis von Casablanca, das Ei feirennen, 

den Grossen Preis von Indianapolis, und 

der Anfang des Monats Juni das erste englische 

1000-Meilen-Rennen. Von ganz besonderer 

Bedeutung sind auch die 24-Stundenrennen,* 

wie sie Frankreich und Belgien jedes 

Jahr organisieren. Das berühmte 24-Stundenrennen 

von Le Mans gewann der junge Franzose 

Sommer zusammen mit seinem Mechaniker 

Ghinetti auf Alfa Romeo, und das 24- 

Stundenrennen von Belgien in Spa entschied 

die Equipe Brivio-Siena (Alfa Romeo) der 

Scuderia Ferrari für sich. 

Zu einem ganz grossen Anlass wurde im 

September noch der Grosse Preis von 

Monza, der durch eine neuartige Formel die 

besten Rennfahrer Europas zusammenführte 

und der selbst noch aus Amerika Zuzug erhielt. 

Caracciola beschloss die erfolgreiche 

Saison auf Alfa Romeo mit einem neuen Sieg 

in Monza. 

Um uns nicht in Details zu verlieren, mögen 

die verschiedenen internationalen Rennen, 

die in der zweiten Hälfte der Saison 

stattfanden, nur dem Namen nach noch erwähnt 

sein: Grosser Preis von Polen im 

Juni, Grosser Preis von Dieppe im Juli, 

Coppa Acerbo und Tourist Trophy im August, 

Masarykring-Rennen, 500-Meilen-Rennen 

von Brooklands und Grosser Preis von 

Marseille im September. 

Die Erfolge der Wagen. 

Wie schon aus den vorausgegangenen Ausführungen 

deutlich ersichtlich war, hat die 

vergangene Saison Alfa Romeo ganz besondere 

Erfolge gebracht. Der neue Monoposto 

2700 ccm, der in diesem Jahre seine Feuerprobe 

bestand, erwies sich als eine überaus 

glückliche Schöpfung der italienischen Firma. 

Erfolg reihte sich an Erfolg, und man darf 

wohl sagen, dass diese Saison eigentlich unter 

dem Zeichen der Siege von Alfa Romeo 

stand. So sehr dies auch immer für die Mailänder 

Firma sprechen mag, so bedeutet es 

für die andern Firmen dennoch in keiner 

Weise ein Versagen. Ein solcher Erfolgswagen 

ist die Frucht Jahrelanger Erfahrungen, 

Prüfungen und eingehenden Studiums, 

und da gerade die Technik den ewigen Fortschritt 

auf ihre Fahnen geschrieben hat, so 

kann mit absoluter Sicherheit damit gerechnet 

werden, dass nach Uebergangsstadien der 

Erprobung und der Versuche auch von anderer 

Seite wieder der Beweis geleistet wird, 

dass die Entwicklung auf der ganzen Linie 

unaufhaltsam vorwärtsschreitet Sowohl Bu- Fahrerbeteiligung zahlenmässig auch nicht 

gatti wie Maserati und Mercedes-Benz konn- überaus gross war, so darf dieser erste Verten 

sich in diesem Jahre ebenfalls bei ver- such, der von der Sektion Basel des A. C. S. 

schiedenen Rennen erfolgreich durchsetzen. organisiert wurde, dennoch als ein erfreuli- 

Die Erfolge der Fahrer. 

eher Erfolg registriert werden. 

Parallel mit den vielen Siegen von Alfa Die bedeutendsten neuen Weltrekorde. 

Romeo ging auch der Erfolg der italienischen Das Jahr m 2 ergab auch wieder zahlrei- 

Fahrer. Die vergangene Saison brachte dem che neue internationale Rekorde sowie auch 

schon in reiferen Mannesjahren stehenden einzelne Weltrekorde. Die erfreuliche Tätig- 

Tazio Nuvolari eine unerhörte Kette von keit auf der Bahn von MontlhSry wurde allerbiegen, 

und wenn es ihm in vereinzelten dings durch em Scnadenf e uer während eini- 

Fal en auch nicht gelang, an die erste Stelle gen Monaten völlig unterbunden. Das bedeuzu 

kommen, so rangierte er doch fast immer tendste Ereig nis ste n t die Rekordfahrt von 

auf den Ehrenplätzen. # Eine geradezu ge- Sir Mai co ] m Campbell dar, der am 24. Feniale 

Fahrerbegabung und eine technische bruar mit seinem «Blauen Vogel» auf der 

Meisterschöpfung wirkten zusammen, um Daytona B€ach den neuen Weltrekord von 

diesen Triumph zu schaffen. Nuvolari ge- 408,7 Std.-km aufstellte. Es scheint indessen, 

wann denn auch die europäische Automobil- dass dieser Rekord keine anlange Lebensmeisterschaft 

1932 und konnte als internatio- dauer haben wird> denn schon bere[tet sich 

naler Automobilmeister proklamiert werden. der engllsche Fahrer auf neue Versuche im 

Nach ihm muss zweifellos Caracciola genannt nächsten Februar vor. Ganz besondere Erwerden, 

der gegenwärtig auf der Höhe seiner wähnung verdient auch die Dauerrekordfahrt 

Leistungsfähigkeit steht und ebenfalls ver- eines Citroenwagens auf der Montlhöryschiedene 

Siege an sich zu reissen vermochte. bah der praktisch ohne ünterbruch 100,000 

Als weitere Fahrer von internationaler Grosse Kilometer fuhr und dabei 93 internationale 

erwiesen sich auch in diesem Jahre wieder Rekorde und Weltrekorde aufstellte. Schliess- 

Fagioh, Borzacchini, Chiron, Varzi usw. Hch ge]ang es dem auf Rekordfahrten ganz 

Die Internationale Alpenmeisterschaft. besonders erpichten Engländer Eyston im 

Neben der Europa-Automobilmeisterschaft April auch, den schon viele Jahre alten Stunkam 

1932 erstmals auch eine internationale denweltrekord auf einem Panhard mit der 

Alpenmeisterschaft zur Durchführung, für die neuen Bestzeit von 210,39 km zu schlagen, 

die folgenden fünf Bergrennen galten: Kes- 

DJ C Toten des Jahres. 

selbergrennen Gaisbergrennen, Klausenren- Dieser Rückblick au{ die vergangene Sportnen, 

Stilfserjochrennen und Ventoux-Bergren- saison kan„ nlcht ohne dn kurzes Gedenken 

nen. Das Reglement machte sich die Erfah- an die Rennfahrer abgeschlossen werden, die 

rungen, die man mit der verunglückten euro- im zu Ende gegangenen Jahr ins Grab sanken, 

paischen Bergmeisterschaft gemacht hatte, Beim Training auf dem Nürburgring verunzunutze 

und kam den Fahrern in verschiede- g]ückte au{ nie vö]lig geklärte Wdse Heinz 

nen Beziehungen sehr weit entgegen Den- Joachim von M {m Alter von erst 30 

noch kann man nicht behaupten, dass das Er- Jahren> In jhm ver, or der Autosport e ine der 

gebms überwältigend gewesen wäre. Auch vielversprechendsten neuen Kräfte, und den 

emjn d.eGeheminisse des; Autosportes nicht Fahren] wurde ein aufri C htiger, gerader 

unbedingt Eingeweihter hatte es bald heraus, Kamerad entrissen. Am 17. Juni erlöste der 

dass Hans Stuck rru se.nem Mercedes un- Tod ejnen weitern deutscnen Fahrer von Ian. 

feMbar den Siegestitel der Alpenmeisterschaft gem Leiden: Christian Werner. Der Name 

bei den Sportwagen und Caracciola auf Alfa djeses Mannes lst mit der Qeschichte von 

P°w°, v e L, d l n f ennwa^en erhalt tf n we Ef e - Mercedes-Benz und den seinerzeitigen ge- 

In Wirklichkeit kam es denn auch so. Der waltigen sport1i C hen Erfolgen dieser Firma 

Erfolg der Alpenme.ster wurde durch diege- auf immer verbunden. Auch beim Klausenr.nge 

Beteiligung natürlich in keiner We.se rennen war Wemer früher ein gern gesehegeschmalert. 

Stuck fuhr bei allen fünf Ren- ner Qast Au{ überaus tra5cische Weise vernen 

die beste Sportwagenzeit und bei den unglückte kurz nach dem Start beim Avus- 

Rennwagen kam Caracciola mit Ausnahme rennen der blutJunge tschechische Fürst Lobdes 

Stilfserjochrennens stets an die Spitze kowicz Im Sommer verstarb an den Folgen 

der Kennwagen. ejnes Tj n f a u es be i m Training zu einem kleinen 

Internationale sportlich-touristische Ver- 

französischen Bergrennen Andre Boillot, 

anstaltungen. der früher zu den bedeutendsten internatioo. 

_. . , . . nalen Rennfahrern zählte. Auf der Bahn von 

Die vergangene Saison war auch wieder ßrooklands mussten in diesem Jahre ebenreich 

an Sternfahrten und Regelmassigkeits- falls zwel ^^nte Engländer ihr Leben 

Prüfungen kleinerer und grosserer Art. Den , as ,. en . Leeson anfangs März und Dunfee zu 

Auftakt dazu bildete die XI. Sternfahrt nach Ende des Monats s ep t € mber. Besonders hart 

Monte Carlo vom vergangenen Januar, die wurde auch die italienische Firma Maserati 

in bezug auf Grosse unbestritten unerre.cht betro{fen

dasteht Von allen Teilen Europas her roll- einer Operation der Konstrukteur und Rennten 

in den kalten Wintertagen und -nachten {ahrer Alfieri Maserati) und erst kürzlich verdes 

vergangenen Januars die 117 Konkurren- unglückte auf tragische Weise Ruggeri mit 

ten nach Monte Carlo. Der Franzose Vas- einem neuen Maserati-Wagen bei Versuchsseile 

auf Hotchkiss wurde in der grossern fahrten auf dem Autodrom von Montlhery. 

Klasse und sein Landsmann de Lavalette auf Vor wenigen Tagen starb schH eS slich in Mar- 

Peugeot in der kleineren Klasse Sieger. Auch seille Paul Bablot) der zu den bedeutenddie 

internationale Alpenfahrt, die Ende Juli sten Rennfahrern der älteren Garde zählte, 

und anfangs August unter der Leitung des Ihnen a]!en möge zu Ende dieses Jahr€s da 

Automobil-Clubs von Italien und unter der die Qedanken rückwärtsschweifen, ein stilles 

Mitwirkung des A.C. von Deutschland, Oester- Erinnern Rewidrnet sein. 

reich, Frankreich und der Schweiz stattfand, Wir stehen am Endß einer überaus bewe?. 

zog wieder internationales nteresse auf sich. ten Sais die vom a„t osP ortIichen Stand- 

Neunundneunzig Fahrer starteten in Mün- punkte aus durchaus p ositiv bew ertet werden 

chen, um in einer rund 2600 km angen Fahrt kann. W[e sich die Zukunft ^stalten wird, 

das gesamte Alpenmassiv zu traversieren. la- sst sich nur vorausa hnen: wir glauben aber, 

Am Ziel der Fahrt, in San Remo, konnten an dass ein ruhiger, zuversichtlicher Optimismus 

Teams vier internationale Alpenpokale und nicht enttäuscht wird. Auf der Schwelle zum 

an Einzelfahrer 26 Gletscherpokale verteilt neuen Jahrei das _ wir hoffen es a„ e _ 

werden. Auch die Schweiz schrieb in diesem aufwarts fi ihren un d erfreulich sein möge, 

Jahre eine grossere Sternfahrt aus, die auf lässt sich nicnts Besseres tun, als auch dem 

internationaler Basis organisiert wurde: Den Autosporte für sein zukünftiges Gedeihen 

Rallye zum Basler Gordon-Bennett-Wettflie- herzlich Cj1;, ck zu wfinsdien bo . 

gen der Ballone im September. Wenn die (Weifre s-iortnao'-r'chten Sert« 9)

AUTOMOBIL-REVUE 

1933 - N° 1 

Soeben 

erschienen: 

die zweckmässige Zusammenfassung aller technisch-wirtschaftlicher 

Faktoren für rationellen Äutomobilbetrieb. 

Das 

Kummernsüiild 

ist es, nach dem Sie 

in diesem Buch die 

Namen, aber auch den 

Beruf und die neueste 

Adresse jedes Wageneigentütners 

feststellen 

können. 

In Kombination mit einem ergänzten und 

revidierten 

Verzeichnis der 70,000 Personenwagenbesitzer 

der Schweiz nach den 

Wagennummern. 

Die alten 

Automobilnummern 

werden noch lange Zeit 

kursieren, ihr völliges 

Verschwinden ist erst auf 

1. Januar 1934 vorgeschrieben. 

Für den Fall, 

dass neben den im Jahre 

1933 neu in Verkehr 

kommenden Wagen in 

mehreren Kantonen die 

bestehenden Schilder vor 

Jahresmitte umgetauscht 

werden, wird den Interessenten 

ein Nachtrag 

zur Verfügung gestellt. 

Mit der Ausgabe 1933 des Schweiz. Äutomobiikalenders findet eine 

monatelange Arbeit unserer administrativen und technischen Mitarbeiter 

und der kantonalen Äutomobilbureaux ihren Äbschluss. Durch 

die Arbeitsüberlastung einzelner Amtsstellen ist in den Revisionsarbeiten 

eine kleine Verzögerung eingetreten, sodass die technische 

Vollendung des Werkes in den saisonmässigen Spitzenbetrieb unserer 

Druckerei fiel. Immerhin können wir es den Interessenten auf 

Jahresbeginn zur Verfügung stellen. 

Die Bezüger des Jahrgangs 1932 erhalten den neuen Band bisheriger 

Uebung gemäss zur Fortsetzung ihrer gewohnten Spesenkontrolie 

und Benützung der technischen Tabellen und Informationen ohne 

weiteres zugestellt. Wir verweisen sie speziell auf die zeitgemäss 

ergänzte Technika mit ihren wertvollen Winken, dem interessanten 

sportlichen, technischen, wirtschaftlichen und statistischen Rückblick, 

sowie auf das neue Äutomobilgesetz mit Vollziehungs- u. Signalordnung. 

Bucherzettel 

Senden Sie sofort nach Erscheinen per 

Nachnahme Ex. 

Automobil-Kalender 1933 

mit Besitzerverzeichnis 

Neue Interessenten wollen uns ihre Bestellung sofort einreichen, 

sie können das Werk aber auch bei den Buchhändlern, 

Clubsekretariaten oder Garagen beziehen. VerSagspreis Fr. 7.50 

-Revue, Bern

II. Blatt 

BERN, 3. Januar 1933 BERN, 3. Januar 1933 

Tech 

dsch 

Kupplung greift wieder ein. Das erwähnte 

Vervollkommnung der automatischen Kupplung. 

Die automatische Bendix-Kupplurag den, dass es sich beim Gasgeben schliesst 

Ventil ist mit dem Gaspedal derart verbun- 

weist in ihrer neuesten Ausführungsform, und beim Loslassen des Gaspedals öffnet. 

wie sie beim Plymouth-Modei 1933 zur Anwendung 

kommt, eine interessante Vervolllung 

beim Gasgeben eingreifen sollte, wurde 

Die Geschwindigkeit, mit der die Kuppkommnung 

auf, die Stösse auch dann aus bisher ein für allemal durch ein Nadelventil 

dem Antrieb ausschliesst. wenn die Umdrehungszahl 

des primären Kupplungsteils beim Seite des Servokolbens einen mehr oder we- 

bestimmt, das der Luft auf der äusseren 

Eingreifen der Kupplung sehr verschieden niger raschen Abzug aus dem Servozylinder 

von derjenigen des sekundären Kupplungsteils 

sind. 

nung eingestellt, so entwich die Luft rasch, 

ermöglichte. Wurde eine grosse Ventilöff- 

Zum leichteren Verständnis sei vorerst die und der Servokolben und das Kupplungspedal 

konnten entsprechend rasch ebenfalls 

grundsätzliche Wirkungsweise der automatischen 

Bendix-Kupplung kurz repetiert. Das wieder in ihre Ausgangslage zurückkehren, 

Kupplungspedal dieser Kupplung steht hier die Kupplung griff eher scharf ein. Umgekehrt 

hatte die Einstellung einer kleinen 

bekanntlich mit dem Kolben eines Servosylinders 

in Verbindung, der über ein Ventil Ventilöffnung zur Folge, dass die Luft nur 

an die Saugleitung des Motors angeschlossen langsam entwich und dass die Kupplung entsprechend 

sanft, aber unter Umständen auch 

ist Bei geöffnetem Ventil überträgt sich der 

im Saugrohr herrschende Unterdruck auf unangenehm langsam eingriff. 

den Servozylinder, wodurch der Servokolben 

das Pedal hinunterzieht und die Kuppnismus 

ist nun ein Pendelorgan vorgesehen, 

In der neuen Ausführungsform des Mechalung 

ausrückt Wird das Ventil geschlossen, das die Luftabzugöffnung des Servozylinders 

so verschwindet der Unterdruck im Servo- 

je nach der Arbeitsweise der Kupplung ver- 

zylinder, der Kolben bewegt sich wieder in ändert. Zeigt die Kupplung die Neigung zu 

seine ursprüngliche Lage zurück und diescharfem Eingreifen, so schwingt das Pendelorgan 

aus seiner Ruhelage heraus, wirkt auf 

ein Ventil ein und schliesst damit die Luftabflussöffnung 

des Servozylinders sofort ab. 

Der Kupplungsmechanismus wird dadurch in 

der Lage, die er eingenommen hat, festgehalten 

und die Kupplung schleift nun so lange, 

bis zwischen der Tourenzahl des primären 

Schema der neuen automatischen 

Unterdruck- 

Kupplung: 1 = Betätigungsknopf 

der Unterdruckkupplung 

und des 

Freilaufs; 2 = Vergaser; 

3 = Hauptventil der Servokupplung; 

4 = Mit dem 

Gaspedal verbundenes 

Ventil der Servokupplung; 

5 = Luftabzugsleitung 

dea Servozylinders; 6 = 

Kupplungshebel oder 

Kupplungspedal; 7 =* 

Luftabzugsventil; 8 = 

Servozylinder; 9 = Pendelmasse; 

10 = Freilauf-Sperihebel. 

und des sekundären Kupplungsteils ein Ausgleich 

stattgefunden hat. Das vollständige 

Eingreifen der Kupplung erfolgt erst dann, 

wenn die Neigung zu einer stossweisen Beschleunigung 

verschwunden und damit das 

Pendel wieder in seine Mittellage zurückgefallen 

ist. 

Da das Pendel nach beiden Seiten ausschwingen 

kann und in beiden Fällen auf 

das Luftabzugventil einwirkt, werden sowohl 

die Stösse, die auf einen zu raschen 

Lauf des Motors wie auch solche, die auftreten 

könnten, wenn der Motor im Moment 

des Einkuppeins relativ zu langsam läuft, abgedämpft. 

Der verhältnismässisr einfache 

Apparat vollführt damit Funktionen, wie sie 

se'bst ein routinierter Fahrer nicht vollkommener 

ausüben kann. In unserer Skizze ist 

die automatische Kupplung noch mit einem 

im Getriebe eingebauten Freilauf kombiniert. 

Durch einen Knopf auf dem Instrumentenbrett 

lassen sich aber sowohl der Freilauf, wie die 

automatische Kupplung auf Wunsch ausser 

Betrieb setzen. Der Knopf betätigt dann zugleich 

den Sperrhebel des Freilaufes und das 

Hauptabsperrventil der automatischen Kupplung, 

-s. 

Was eine Autobatterie vermag. Mancher 

Automobilist mag sich schon gefragt haben, 

was geschieht, wenn die Dynamo einmal unversehens 

ihre Stromabgabe einstellt und die 

Batterie für die Versorgung der Stromverbraucher 

selbst aufzukommen hat. Wir geben 

deshalb im folgenden eine kurze Uebersicht 

der Durchschnittsleistungen, die man 

von einer in gutem Zustand befindlichen Batterie 

von 75 Amperestunden Kapazität erwarten 

kann. Dass die Batterie die Parkte'- 

beleuchtung 30 Stunden lang zu betreiben 

vermag, verwundert nicht weiter, denn man 

weiss, dass die Glühlampen dieser Beleuchtung 

von vornherein für kleinen Verbrauch 

bemessen sind. Erstaunlicher ist schon, dass 

II 

Blatt 

sie 15 Stunden lang die eingeschaltete Hupe 

erschallen lassen kann. Hat also ein Autler 

seine Autogarage neben seinem Schlafraum 

und es stellt sich nachts im Hupenstromkreis 

ein Kurzschluss ein, so besteht wenig 

Aussicht, dass er mit der Hoffnung, die 

Hupe werde nach einiger Zeit von selbst ersterben, 

vor dem Morgengrauen einschlafen 

kann. Der versehentlich eingeschaltet gelassene 

Scheibenwischer arbeitet allerdings 

mit der gleichen Batterieladung fast 30 Stunden 

lang. Der elektrische Zigarrenanzünder 

bringt sogar 500 Zigaretten zum Glimmen, 

bevor die Batterie Anzeichen von Entladung 

von sich gibt, und Uhren mit elektrischem 

Aufzug werden sogar 800mal von neuem 

aufgezogen. 

Gibt ein Anlasser schon nach drei- bis viermaligem 

erfolglosen Betätigen des Druckknopfes 

den Geist auf, so war die Batterie 

entschieden nicht richtig aufgeladen. Eine 

richtig aufgeladene Batterie soll ein wenigsten 

25maliges aufeinanderfolgendes Anlassen 

gestatten oder den Motor sogar 50—60mal 

anzudrehen ermöglichen, wenn zwischen den 

einzelnen Versuchen kleine Erholungspausen 

eingeschaltet werden. Das Erstaunlichste jedoch 

ist, dass man mit einer Batterieladung 

über beträchtliche Strecken den ganzen Wagen 

betreiben kann. Schaltet man bei abgestellter 

Zündung den ersten Gang ein und 

setzt den Anlasser dauernd unter Strom, so 

läuft der Wagen mindestens 40—50 m weit, 

bei herausgeschraubten Zündkerzen und dadurch 

verminderter Kompression vielleicht 

noch doppelt so weit. Dabei wiegt der Wagen 

vielleicht zwei Tonnen, die Batterie aber 

nur 30 kg! 

at. 

Zündkerzentemperatur und Gemlschzusammensetz«ns:. 

Im Laboratorium der A.C.-Zündkerzenfabrik 

in Amerika wurde festgestellt, 

dass die Zündkerzentemperatur immer proportional 

der mittleren Verbrennungstemperatur 

ist und in starkem Masse von der Zusammensetzung 

des Gasgemisches abhängt. 

Die höchsten Zündkerzentemperaturen treten 

dabei annähernd bei dem Mischungsverhältnis 

des Gasgemisches auf, bei welchem 

der Motor seine höchste Leistung abgibt. 

Wird dem Gemisch mehr Luft oder 

mehr Brennstoff beigefügt, so sinkt die Zündkerzentemperatur. 

Das Verhältnis der Lage 

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des Kulminationspunktes der Temperaturkurve 

der Zündkerzen zur Lage des Kulminationspunktes 

der Leistungskurve hängt dabei 

von der Form des Verbrennungsraumes 

und der Anordnung der Zündkerzen im Verbrennungsraum 

ab. 

Praktisch sind diese Feststellungen deshalb 

von Bedeutung, weil sie eine relativ einfache 

Möglichkeit zur Bestimmung der Gemischzusammensetzung 

ergeben. Zeigt es sich beispielsweise, 

dass bei einem Motor die Zündkerzen 

der gleichen Type sehr verschiedene 

Temperaturen annehmen, so liegt darin der 

Hinweis auf eine ungleichmässige Gemischzusammensetzung 

in den einzelnen Zylindern. 

Bei Sechs- und Achtzylindermotoren Hessen 

sich bei den Versuchen in dieser Hinsicht 

auch sehr grosse Unterschiede feststellen, 

wobei die Gemischzusammensetzung oft auch 

wieder in den verschiedenen Tourenbereichen 

stark variierte. Die Messung der Zündkerzentemperatur 

geschah dadurch, dass man die 

Mittelelektroden mit einer Bohrung versah, 

in welche ein Thermoelement eingelötet 

wurde und dass man dann den von diesem 

Thermoelement abgegebenen Strom mit 

einem feinen Galvanometer mass. - s. 

Ted* **» 

Frage 8516. Vorzündung in Millimetern und 

Winkelgraden. Wie können die WinkelgTade der 

Vorzündung becfuem so umgerechnet werden, dass 

man *ie als Millimeter auf dem Schwungrad eines 

Automobilmotors abmessen kann? 

Antwort: Aus dem beistehenden Nomogramm 

können die einander entsprechenden Werte 

direkt abgelesen werden Beträgt beispielsweise die 

Vorzündung 25 Winkelgrad, so macht das, wenn 

das Schwungrad einen Durchmesser von 400 mm 

hat, auf dem Schwungradumfang eine Strecke von 

88 mm aus. Wie Sie sehen, braucht man durch 

die beiden bekannten Werte nur eine Linie zu legen, 

um beim Schnittpunkt dieser Linie mit dem 

dritten Massstab den gewünschten neuen Wert zu 

erhalten. 

at. 

Frage 8517. Ausnützung der Brennstoff-Energie. 

Wieviel Prozent der im Brennstoff enthaltenen 

Energie kommen an den Kolbenböden nutzbringend 

zur Auswirkung, und wieviel Prozent davon können 

als mechanische Arbeit noch an den Hinterrädern 

abgenommen werden? Wieviel Prozent der 

Wärmeenergie gehen etwa durch den Auspuff verloren 

und wieviel durch das Kühlsystem? 

E. G. in M. 

Antwort; Von der im Brennstoff enthaltenen 

Wärmeenergie kommen ungefähr 25% an den Kolbenböden 

und 22% an den Hinterrädern zur Auswirkung. 

30—40% gehen durch den Auspuff verloren, 

25—35% werden durch die Kühlung abgeleitet 

und 4—5% Verluste entstehen durch direkte 

Abstrahlung von Wärm«. 

at. 

Frage 8518. Schweissen eines Zylinderblockes. 

Infolge Einfrierens des Kühlwassers hat der Motorblock 

meines Wagens einen kleinen Riss erhalten. 

Vom Mechaniker wird mir ein neuer Block empfohlen. 

Von andern Fachleuten dagegen wird behaustet, 

dass der Schaden tadellos geschweisst werden 

kann. 

Was halten Sie davon? Ist Schweissen in diesem 

Falle wirklich so haltbar, dass nicht vielleicht 

an anderer Stelle ein Riss entsteht? Der Riss ist 

nicht gross, befindet eich aber nächst einem Zylinder. 

H. H. in G. 

Antwort: Die moderne Schweisstechnik löst 

noch viel schwierigere Aufgaben als sie die Reparatur 

eines Zylinderblockes darstellt. Wenn Sie 

sich an die richtige Stelle wenden, können Sie also 

volles Vertrauen haben, dass der Zylinderblock 

nachher wieder vollkommen instandgestellt ist. 

Mehrere grosse Firmen übernehmen ja für solche 

Arbeiten auch rolle Garantie. 

Hüten Sie sich nur, den Block jemand zu übergeben, 

der in Zylinderblock-Schweissungen nicht 

genügende Erfahrung hat. 

at. 

Frage 8519. Wenn der Vergaser tropft. Mein 

Benzinkonto zeigt in den letzten Wochen eine deutliche 

Zunahme der Verbrauchszahlen. Wäre es 

möglich, dass ein merklicher Mehrverbrauch an 

Benzin lediglich deshalb zustande kommt, weil der 

Vergaser etwas tropft? Ich habe mir bisher die 

durch das Tropfen entstehenden Verluste nur ganz 

klein vorgestellt. K. M. in Z. 

Antwort: Angenommen, der Vergaser verliere 

jede Sekunde einen Tropfen von 0,1 ccm Volumen. 

Vergisst man, über Nacht den Benzinhahn zu 

schliessen, macht das in 12 Stunden 12 X 360 ccm 

= 4,32 Liter aus. Tagsüber wird aber der Vergaser 

auch tropfen; dass der Motor läuft, ändert daran 

nämlich nichts. Der Benzinverlust pro Tag beträert 

deshalb schon 8,64 Liter. 

Und wenn Sie sich das ganze Jahr durch nicht 

um den Defekt bekümmern, werden Sie am Schluss 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N»l 

volle 3153,6 Liter Brennstoff auf die Strasse oder 

etwa 1200 Franken durchs Fenster hinausgeworfen 

haben. 

at. 

Frag« 8520. Glatteis. Wie soll man sich als 

Automobilfahrer am besten verhalten, wenn Glatteis 

auf der Strasse liegt? Welcher Gang ist einzuschalten? 

Sind unter solchen Umständen Schneeketten 

nützlich? F. I. in G. 

Antwort: Am allerbesten ist es, wenn man 

auch ohne Glatteis im Winter immer so fährt, wie 

wenn Glatteis auf der Strasse läge. Glatteis ist 

nämlich vor allem deshalb äusserst gefährlich, weil 

man es vielfach erst merkt, wenn es schon zu spät 

ist. Häufig tritt Glatteis nur an ganz bestimmten 

Stellen auf, nachdem man vielleicht vorher bei 

gleicher Temperatur stundenlang auf griffigen 

Strassen gefahren ist. Liegt eine solche Glatteisstelle 

in einer Kurve, dann kann man noch von 

Glück reden, wenn man schon im Strassengraben 

wieder zu sich kommt; viele tun es erst im Spital 

oder im Himmel. Gerät man auf eine Glatteisstelle, 

so bedeutet es allerdings auch fast sicheres 

Verderben, wenn man plötzlich stark bremst. Der 

Wagen kommt dann meist so rasch ins Schleudern, 

dass an ein Lösen der Bremsen oder Korrigieren 

mit der Lenkung nicht mehr zu denken ist. Deshalb: 

Bei der geringsten Neigung zu Glatteisbildung 

nur so langsam an Kurven heranfahren, dass man 

im Notfall auch noch ohne Betätigung der Bremsen 

herumkommt. Von Zeit zu Zeit oder beim geringsten 

Anlass zu Verdacht die Strasse auf ihre Griffigkeit 

abtasten, indem sorgfältig und ganz kurz die 

Bremse angezogen wird. Auf den modernen, glatten, 

dunkeln Strassenbelagen ist Glatteis «von 

Auge > kaum zu erkennen! 

Muss auf Glatteis angehalten werden, dann soll 

es, wenn irgend möglich, nur durch Ausrollenlassen 

des Wagens geschehen. Besser den direkten Gang 

eingeschaltet lassen und ganz wenig Gas geben, als 

das Getriebe auf Leerlauf schalten, oder gar das gewagte 

Manöver unternehmen, einen kleineren Gang 

einzuschalten. 

Gefahren wird auf Glatteis am besten im direkten 

oder zweithöchsten Gang, je nach Tempo, jedenfalls 

aber so, dass der Antrieb möglichst stossfrei 

vor sich geht. Jeder kleinste Stoss kann Anlass 

zum Schleudern werden. 

Schneeketten nützen bei Glatteis auf hartem 

Strassenbelag nicht viel oder können die Gleitgefahr 

sogar noch vergrössern. 

Sind Steigungen oder Gefälle zu befahren, so 

halte man sich nach Möglichkeit in der Nähe desjenigen 

Strassengrabens, in den ein Abrutschen weniger 

unangenehm wäre, wenn der Wagen ins 

Schütteln käme. 

at. 

luvisf. 

Sp 

ed» 

Anfrage 221. Arrestlerung eines Automobiles. 

Unser Lieferungswagen wurde vor mehr als einem 

halben Jahr von einem Wagen mit französischem 

Abzeichen angefahren. Das Verschulden lag auf 

Seiten des unvorsichtig gefahrenen Lenkers, einem 

in Paris wohnhaften Schweizer, der durch die 

gleich erschienene Polizei eine Busse erhielt. Der 

genannte Herr erklärte sich bereit, den uns entstandenen 

Schaden in der Höhe von zirka 200 Fr. 

zu decken bzw. durch seine Versicherung, einer 

französischen Versicherungsgesellschaft, vergüten zu 

lassen, allein alle unsere Bemühungen sind bis jetzt 

ergebnislos verlaufen. Wie können wir nun Deckunf 

unseres Schadens erreichen, ohne dass wir neue 

Kosten durch Advokatenrechnungen erleiden? Ist 

es gegebenenfalls möglich, den betr. Wagen bei erneutem 

Grenzübertritt mit Beschlag belegen zu lassen? 

R- in Z. 

Antwort: Grundsätzlich steht der Arrestlegung 

des Automobils des in Frankreich wohnenden 

Schweizers bei einem allfälligen Grenzübertritt 

nichts im Wege. Die meisten Kantone anerkennen 

den Gerichtsstand des Arrestortes, so dass Sie also 

nach vorgenommenem Arrest prosekuieren können. 

Da es jedoch lange gehen kann, bis eine Arrestierung 

möglich wird, würden wir Ihnen doch noch 

empfehlen, mit der Versicherungsgesellschaft des 

betr. Fahrzeuglenkers in Verbindung zu treten. 

Vielleicht lässt sich diese doch herbei, Ihnen den 

verlangten Schadenersatz zu vergüten. • 

Anfrage 22Z Kaufvertrag. Ich habe einen 

neuen Wagen gekauft. Laut Kaufvertrag: c fabrikneu 

». Der Wagen hätte mir am 19. September geliefert 

werden sollen. Telephonisch wurde mir mitgeteilt, 

der Wagen könne erst in ein paar Tagen 

geliefert werden, da es so lange gehe, bis ein neuer 

Wagen vom Zollfreilager (Basel) weg fahrbereit sei 

Am 28. September ging ich für 4 Wochen in die 

Ferien. Ich wollte den Wagen noch vorher haben, 

doch erhielt ich die Antwort, das sei nicht möglich, 

Der Verkäufer versicherte mir, dass er am Tage 

nach meiner Rückkehr mir den Wagen bringen 

werde, was auch geschah. Der Verkäufer sagte dabei 

wiederholt, der Wagen sei in den letzten Tagen 

direkt von Amerika gekommen. Die Zollquittung 

bekomme er erst in einigen Tagen. Am Wagen 

fehlte der Kilometerzähler, d. h. er war abmontiert, 

mit d.em Bemerk, es sei ein Rädchen kaput, er 

werde ihn sofort reparieren lassen und ihn mir zusenden. 

Ich fing an Verdacht zu schöpfen, dass der 

Wagen vielleicht nicht mehr ganz neu sei (Vorführungswagen). 

Zollquittung und Zähler habe ich 

trotz wiederholter Reklamation jetzt noch nicht erhalten. 

Ich frug, um mich zu vergewissern, am 

30. Oktober bei der Zolldirektion im Freilager B. 

an, wann Wagen Nr. soundso verzollt worden sei. 

Ich erhielt keine richtige Auskunft. Besteht für die 

Zollverwaltung wirklich keine Pflicht, Auskunft zu 

erteilen? F. F. 

Antwort: Aus Ihren Ausführungen ta 

schliessen, vermuten wir tatsächlich, dass bei dem 

in Frage stehenden Kaufvertrage nicht alles vollständig 

in Ordnung ist. Richtig ist, dass die Zollverwaltung 

keine Auskunft gibt. Dagegen müssen 

Sie mit allen Mitteln darauf beharren, dass Ihnen 

die Zollquittung unverzüglich ausgeliefert wird. 

Aus der Zollquittung, die Motor- und Chassisnummer 

enthält, ersehen Sie dann genau, wann der 

Wagen in die Schweiz hineingekommen ist. Sollte 

sich der Verkäufer weigern, Ihnen die Zollquittung 

zu übergeben, so würden wir Ihnen empfehlen, auf 

Herausgabe der Zollquittung, die ein Bestandteil 

des Wagens ist, zu klagen. Sollte es sich um einen 

Vorführungswagen handeln, so wäre zu untersuchen, 

wie viel dieser Wagen vorgängig der Abgabe 

an Sie bereits gebraucht worden ist. Wenn 

der Wagen nur kurze Zeit zum Vorführen benützt 

worden ist und dies in fachgemässer, vorsichtiger 

Weise erfolgt ist, so dürfte deswegen die Fabrikneuheit 

trotzdem noch vorhanden sein. Dagegen 

selbstverständlich nicht mehr, wenn der Wagen längere 

Zeit zu Vorführungszwecken benutzt worden 

ist. * 

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N° 1 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

s» 

dies 

Winterfahrbarkeitswettbewerb nach Engelberg. 

Der Plan der Sektion Zürich des A.C.S., 

diesen Winter einen Winterfahrbarkeitswettbewerb 

für Autos nach dem Vorbild des Bayrischen 

und Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs 

erstmals in der Schweiz durchzuführen, 

ist nun in die Phase der Verwirklichung 

gerückt. Das Reglement wurde bereits 

ausgearbeitet und der Nationalen Sportkommission 

des A. C. S. zur Genehmigung vorgelegt. 

Es dürfte in Bälde im Druck erscheinen. 

Die Orgnisatoren 

Schweiz ganz neuartigen Wettbewerb ein interessantes 

und nicht allzu kleines Programm 

zugrunde gelegt. Es beginnt am 10. Februar, 

16 Uhr, mit der Abnahme der Fahrzeuge in 

Zürich, wo dieselben alsdann im Freien parkiert 

werden. Am 11. Februar findet morgens 

eine Startprüfung statt, an die sich der Start 

zur Zuverlässigkeitsfahrt anschliesst, die auf 

Umwegen und mit Mittagsrast an einer Etappenstation 

nach Engelberg führt. Die Zuverlässigkeitsfahrt 

wird zudem mit einer Brennstoffkonkurrenz 

verbunden sein, wobei der 

Brennstoffverbrauch, auf die Kilometerdistanz 

und das Gewicht des Wagens bezogen, den 

masssebenden Bewertungsfaktor spielt. In 

Engelberg werden die Wagen nach der Ankunft 

(ab 15 Uhr) wiederum im Freien parkiert. 

Am 12. Februar, morgens, folgt eine 

zweite Startprüfung, an die sich eine Prüfung 

für Montieren und Fahren mit Fahrhilfsmitteln 

(Schneeketten etc.) anschliesst. Der 

letztere Wettbewerb erstreckt sich auch auf 

eine Schleuderprüfung auf dem Eise, wofür 

das Eisstadion in Engelberg zur Verfügung 

steht. Für die Startprüfungen in Zürich und 

Engelberg ist jeweils die Zeit massgebend 

vom Zeitpunkt, wo der Fahrer das Startzeichen 

zum Anlassen des Motors erhält bis er 

mit dem Wagen eine bestimmte Startstrecke 

zurückgelegt hat. 

Die Bewertung erfolgt nach einem zweckentsprechend 

ausgedachten Punktsystem, wobei 

für die Klassierung das Total der Punktresultate 

der fünf Wettbewerbe massgebend 

ist. Ausser den gewöhnlichen Preisen ist für 

jede einzelne Prüfung ein Speziaipreis ausgesetzt. 

So wie der ganze Wettbewerb angelegt ist, 

iiürfte er ein Kriterium für die Winterfahrbarkeit 

der heutigen Personenautomobile bieten. 

Der allen A. C. S.-Mitgliedern offene 

Wettbewerb dürfte daher vor allem den Automobilhandelsfirmen 

willkommen sein, dann 

aber auch den Zubehörfirmen, denen Gelegenheit 

geboten ist, all die verschiedenen Gefrierschutzmittel, 

Einspritzmittel, Schneeketten, 

Pneus mit Spezialgleitschutzprofilen, Kathalyt- 

und elektrischen Wärmeapparaten in 

der Praxis vorzuführen und deren besondere 

Wirkungskraft unter Beweis zu stellen. 

Aber auch den Zuschauern wird interessanter 

Sport geboten, besonders mit den Startund 

Schleuderprüfungen. Die Sektion Zürich 

des A. C. S. will zudem diesen I. Winterfahrbarkeitswettbewerb 

in der Schweiz mit einer 

Winterweekendsfahrt nach Engelberg verbinden, 

wo auch besondere Wintersportkon- 

für Automobilisten haben dem für diekurrenzen abgehalten 

werden dürften. 

Italienische Automobilmelsterschaft Die 

Sportkommission des Kgl. Italienischen A.C. 

veröffentlicht die Resultate der italienischen 

Automobi'meisterschait 1932 : 

Schnelligiceitemeistersehaft der Marken 

Klassen) : Alfa Remeo, 6 Punkte. 

(alle 

SchnellijrkeitsmeisteTschaft der Fahrer 

Klassen) : Nuvolari, 5 Punkte. 

(alle 

Schnelliffkeitsmeisterschaft der Marken der 

Klassen 1500 und 1100 ccm: Maserati. 

Schnelliskeitsmeisterschaft der Fahrer der Klasse 

1500 ccm: S. Corsi. 

Schnelliprkeitsmeisterechaft deT Fahrer Klasse 

1100 ccm: Principe di Cerami. x. 

Sdiwe 

Zur Selbsthilfe 

der Motorfahrzeughalter. 

Wie wir bereits gemeldet haben, schreiten 

verschiedene Verkehrsverbände angesichts 

der wenig entgegenkommenden Haltung einzelner 

kantonaler Verwaltungen in Sachen 

Motorfahrzeugbesteuerung zu einer Art 

Selbsthilfe. Die Automobilisten und Motorradfahrer, 

welche den betreffenden Organisationen 

angehören, sowie weitere Motorfahrzeughalter 

wurden aufgefordert, ihre 

Fahrzeugnummern rechtzeitig abzugeben und 

bis auf weiteres vom Wiederbezug der Ausweise 

und der Bezahlung der Steuern abzusehen. 

Der zürcherische kantonale Motorfahrerverband 

erliess einen ähnlichen Aufruf, mit 

der Begründung, dass den bisherigen Begehren 

um Taxermässigung und Steuererleichterung 

nicht entsprochen worden sei. Die Polizeidirektion 

wehrt sich nun in einer Entgegnung 

gegen diese Darstellung, indem sie darauf 

aufmerksam macht, dass die Neuordnung 

der kantonalen Verkehrsvorschriften nur in 

Form eines kantonalen Gesetzes möglich sei, 

das den Regierungsrat, eine kantonsrätliche 

Kommission, den Kantonsrat und endlich noch 

eine Volksabstimmung zu passieren habe. Da 

der Text der Vollzugsverordnung zum eidgenössischen 

Gesetz erst Mitte November 1932 

den Kantonen bekanntgegeben worden sei, 

habe es an der notwendigen Zeit gefehlt, um 

überhaupt nur den notwendigen Gesetzesentwurf 

auszuarbeiten. Mit Rücksicht auf den 

zeitraubenden Werdegang des Gesetzes 

komme eine Neuregelung für das Jahr 1933 

nicht in Frage, weswegen die bisherigen gesetzlichen 

Bestimmungen für das laufende 

Jahr noch Geltung haben und niemand das 

Recht besitze, sie abzuändern. 

Rein formell mag diese Erklärung durchaus 

in Ordnung gehen. Allerdings ist zu sagen, 

dass auch die bisherige kantonale Verkehrsordnung 

nicht mehr unbeschränkte Geltung 

hat, indem alle diejenigen Bestimmungen, 

welche mit dem eidgenössischen Automobilgesetz 

nicht in Einklang stehen, automatisch 

ausser Kurs treten. Im weiteren hätte 

gewiss auch bereits eine Fühlungnahme mit 

den Verkehrsverbänden erfolgen können, wie 

dies in andern Kantonen, so Thurgau und St. 

Gallen, schon der Fall war. Zu untersuchen 

wäre auch, ob es bei gutem Willen und der 

tatsächlichen Absicht, den Motorfahrzeughaltern 

entgegenzukommen, nicht möglich gewesen 

wäre, auf Zusehen hin und unter Vorbehalt 

der Genehmigung durch Behörden und 

Volk gewisse Erleichterungen sofort eintreten 

zu lassen. Nachdem in andern verkehrsreichen 

Kantonen Beispiele für ein solches 

Vorgehen vorliegen, hätte es wohl auch im 

Kanton Zürich nicht zu einer Staats- oder 

Verfassungskrise geführt, wenn man angesichts 

der ausserordentlichen Umstände und 

Verhältnisse einmal versucht hätte, das langsame 

und schwerfällige Tempo der Gesetzesmaschinerie 

durch einen Hilfsmechanismus 

etwas zu beschleunigen, wobei weder die Autorität 

der Behörden, noch das Recht des Volkes 

irgendwelche Einbusse erlitten hätten. 

Man scheint es aber mit den Erleichterungen 

eben nicht besonders eilig zu haben und lieber 

möglichst lange noch nach Schema F. 

weiterfahren zu wollen. Erfreulicherweise war 

es in andern Kantonen rascher möglich, die 

neuen kantonalen Vorschriften zu ordnen, und 

haben Thurgau und St. Gallen in bezug auf 

den Zahlungsmodus der Verkehrssteuern den 

Wünschen der Automobilisten und Motorradfahrer 

Rechnung getragen. Es darf erwartet 

werden, dass der Kanton Zürich, der sich 

sonst viel auf seine Fortschrittlichkeit zugute 

hält, seine kantonale Verordnung um so 

gründlicher modernisiert, wenn hierzu zum 

voraus eine ganzjährige Frist gefordert wird. 

Bahn—Auto. Am 5. Januar wird unter den 

Auspizien des Vorortes des Schweizerischen 

Handels- und Industrievereins die zweite 

Konferenz stattfinden, an welcher in Gegenwart 

von Vertretern der Bahnen und des 

Strassenverkehrs die künftige Regelung des 

gegenseitigen VerkehrsverhäJtnisses behandelt 

werden soll. Wir haben gesehen, dass 

die Bahnen die Einführung eines neuen Verfassungsartikels 

anstreben, welcher dem 

Bund die Möglichkeit geben soll, ein Konzessionsgesetz 

zu erlassen, dem der Automobilgütertransport, 

wie auch der mittels 

Omnibus bewältigte Personenverkehr zu 

unterstellen wäre. Der in der letzten Nummer 

der « A.-R. » bekanntgegebene Wortlaut 

des neuen Verfassungsartikels, wie ihn die 

S.B-B, vorschlägt, wird aber kaum geeignet 

sein, eine baldige gegenseitige Verständigung 

herbeizuführen. 

Man befasst sich natürlich auch in den 

Automobilkreisen mit praktischen Vorschlägen, 

welche weitern Verhandlungen als 

Grundlage dienen könnten. Es wäre aber 

verfrüht, zu behaupten, dass bereits ein vollständiges 

Projekt vorliege, das demnächst 

den zuständigen Instanzen unterbreitet werden 

soll. Es handelt sich vorerst nur um 

eine Reihe von Vorschlägen, die aber noch 

im Schosse der am Strasserrverkehr interessierten 

Verbände und Organisationen beraten 

und bereinigt werden müssen. Diesem 

Zweck dient eine heute in Bern zusammengetretene 

Vorkonferenz der Automobilinteressenten. 

z. 

d«»ra Kantonen 

Kantonale Neuregelung 

der Verkehrsvorschriften. 

St. Gallen führt die Prorata-Steuer ein. 

Während in den beiden Appenzell die Genehmigung 

der Vollzugsverordnung in die 

Kompetenz der Kantonsräte fällt, ist in 

St. Gallen der Regierungsrat für die Herausgabe 

kantonaler Vollzugsverordnungen zuständig. 

Den Kantonen ist die eidg. Vollzugsverordnung 

erst Ende November 1932 zugegangen, 

und wo die Anpassung der kantonalen 

Bestimmungen auf Neujahr 1933 erfolgen 

sollte, ist wenig Zeit zur Ausarbeitung 

des Entwurfes und zu konferenziellen Bera- 

(Schluss siehe Seite 11) 

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Der Mann aus U.S.A. 

Von Walther Ackermann. 

Auf der Express-Strecke Zürich—Berlin 

habe ich eines Tages an zwei Dinge glauben 

gelernt: an die Rekord-Tüchtigkeit der Amerikaner 

und an die Widerstandskraft eidgenössischer 

Magennerven. — 

An einem warmen Sommermorgen stand 

ich auf dem Flugplatz Dübendorf neben meiner 

Maschine, einige Minuten vor dem Start 

nach Berlin. Plötzlich trat jemand auf mich 

zu und drückte mir eine Pathe-Kamera in 

die Hände. Vor mir stand ein untersetzter 

Mann mit angegrauten Schläfen, der mich 

mit freundlichem Lächeln bat, ihn zu filmen 

— vor der Maschine natürlich. Denn er flog 

zum ersten Male und wollte seinen Freunden 

überm Teich etwas zeigen von seinem 

Europa-Trip. 

Ich filmte drauflos. Der kleine, lebhafte 

Mann war unermüdlich. Ich filmte ihn unter 

dem Propeller stehend, aus der Türe tretend, 

an die Kielfläche gelehnt und unter dem 

Flügel stehend mit einer Hand an der Strebe. 

Die Kamera schnurrte und der Mann aus 

U.S.A. hatte eine Riesenfreude. 

Inzwischen war es Zeit geworden für den 

Start. Die Passagiere nahmen in der Kabine 

Platz, ich kletterte in den Führersitz und 

brummte mit meiner Lokomotive los. 

Es war warm und fast wolkenlos. Bald 

wurden die kurzen, harten Schläge der ersten 

Sonnenböen spürbar. Ueber Winterthur 

schaute ich in die Kabine. Der Amerikaner 

hatte bereits eine jener festen Pergamenttüten 

in den Händen, die zur Aufnahme der 

den Winden dargebrachten Opfer bestimmt 

sind. Ich nahm Höhe und ging auf 1000 m, 

auf 1500, auf 2000 — es war immer noch 

leicht böig. 

Nun habe ich im Verlaufe einer fünfjährigen 

Verkehrsfliegerpraxis bezüglich Luftkrankheit 

schon allerlei erlebt. Ich habe junge und alte 

Passagiere und solche männlichen und weiblichen 

Geschlechts auf die verschiedensten 

Arten schwach werden sehen. Ich habe Passagiere 

gehabt, die beim miserabelsten Wetter 

durchhielten und solche, die bei der 

leisesten Böe die Augen verdrehten. Ich habe 

elegante Damen an Bord gehabt, die abwechselnd 

sich selbst und ihrem Schosshündchen 

das Mäulchen wischten. Ich weiss 

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Das «Silberne Geheimnis» über Kaiifui nicn. frank Havvks auf einem Probeflug mit seinein neuen 

Schnellflugzeug, das mit automatischer Steuerung ausgerüstet ist. (Photo New-York-Times.) 

von Passagieren, die von einer Böe so überrascht 

wurden, dass sie dem Bordfunker 

geradewegs ins Qenick spien, und habe Leute 

gesehen, denen so elend war, dass sie sich 

in der Kabine längelang auf den Fussboden 

legten. 

Aber was dieser Amerikaner an Ausdauer 

geleistet hat, ist vor- und nachher nie mehr 

erreicht worden. Ich sah ihn mit dem Kopf 

in der Tüte zwischen Thur und Rhein; es 

hob ihn hoch bei Sigmaringen, bei Nürnberg, 

bei Bamberg und Bayreuth — er opferte den 

Winden bei Gera, Leipzig, Wittenberg und 

Treuenbrietzen. Er kriegte einen langen Hals, 

als ich in Berlin zur Landung ansetzte und 

er hatte den Kopf noch in der Tüte, als wir 

schon auf der Zementpiste rollten. Der Mann 

war überwältigend. Auf dem ganzen 4 K stündigen 

Flug sah ich ihn nicht anders, als in 

die rechte Hand den Kopf gestützt und mit 

der Linken die Tüte haltend. Manchmal 

wechselte er die Seite, legte den Kopf in die 

linke Hand und nahm die Tüte in die Rechte. 

Akuter Luftkrankheit wohnt starke Ansteckungsgefahr 

inne. Es gibt eine Art Uebertragungsgesetz, 

wonach mittlere Magennerven 

etwa eine halbe Stunde den Attacken 

suggestiven Anschauungsunterrichtes widerstehen 

können. Starke Nerven halten eine 

Stunde stand; bei einem ausnehmend starken 

Magen mag die Grenze etwa zwischen W* 

und zwei Stunden liegen. 

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Nach einer Stunde Flug betrachtete ich mir 

den neben dem Amerikaner sitzenden Passagier 

etwas genauer. Seine Kopfform Hess 

auf einen Berner schliessen, die Profillinie 

sprach für einen Zürcher. Dass seine Vorfahren 

seit Jahrhunderten Eidgenossen gewesen 

sein mussten — darauf Hess sich 

schwören! Er schaute sich munter in der 

Welt um, winkte mir fröhlich zu und liess 

nicht die leisesten 

steckung erkennen. Nach \Yi Stunden engsten 

Beisammenseins mit dem ununterbrochen 

den Winden opfernden Amerikaner, schien er 

den Flug in vollen Zügen zu geniessen — 

ein Sinnbild körperlichen und seelischen 

Gleichgewichtes und Wohlbefindens. 

Auf halber Strecke — nach 2Yn Stunden 

etwa — warf ich wieder einen Blick in die 

Kabine. Der Amerikaner musste nun bei 

jenem Zustand angelangt sein, wo der Magen 

nichts mehr herzugeben hat und die Eingeweide 

energisch aufwärts nach einem Weg 

ins Freie verlangen. Neben seinem Sitz hatte 

sich bereits eine hübsche Kollektion gebrauchter 

Tüten angesammelt. Ich hatte aufrichtiges 

Bedauern mit dem Mann und wollte 

mich eben wieder meinem Kompass zuwenden, 

als ich den Schweizer in die Tasche 

greifen sah. Er brachte ein Paket zum Vorschein 

und wickelte aus weissem Papier ein 

riesiges Frühstücksbrot, das er in der Vorfreude 

kommender Genüsse auseinander- i 

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klappte, um sich den Belag zu betrachten. 

Ich sah eine doppelte Schicht fetten, weissen 

Emmentalers — dann wurde das Brot wieder 

zugeklappt, worauf der Besitzer mit seinem 

nicht zu kleinen Mund kräftig hineinhieb. 

Die Wirkung auf den Amerikaner war • 

explosiv. Es schien ihn von innen heraus 

hochzuschrauben und seinen Hals um das 

Doppelte zu verlängern, worauf der krebsrote 

Kopf bis über die Ohren in der Tüte verschwand. 

Der Schweizer schaute mit vollem 

Munde über ihn hinweg und betrachtete sich 

mit hellen Augen das sonnenüberglänzte 

Thüringen. — 

In Berlin schaute ich den beiden von der 

Maschine aus nach, wie sie einträchtiglich 

nebeneinander zur Zollabfertigung schritten: 

der Schweizer ruhig und gelassen, der Amerikaner 

mit kleinen, aber soweit ganz festen 

und tapferen Schritten. 

Die Amerikaner halten einige hundert Rekorde 

in den verschiedensten Sportarten. Sie 

halten die Rekorde im Baumsitzen, Dauertanzen 

und Dauerklavierspielen. Da ging nun 

einer ihrer Landsleute hin, der in aller Stille 

einen Rekord aufgestellt hatte, von dem die 

Hearst-Presse nie in fünf Zentimetern hohen 

Schlagzeilen berichten wird — einen Rekord, 

der so bald nicht geschlagen werden wird 

und der es wohl verdient hätte, homologiert 

zu werden. 

Zukunftsprobleme des Flugwesens. Professor- - 

Ivar Malmer, der an der Königlichen Technischen»- 

Hochschule in Stockholm den Lehrstuhl für Flug- 

bekleidet, hat ausgerechnet, dnss die füh- 

Symptome von An-technirenden 

Länder seit dem Jahre 1914 für das Flugwesen 

60.000 Mill. Kr. ausgegeben haben. Drei 

Viertel dieser Summe ist für das Militärflugwesen 

verbraucht worden. Gegenwärtig berufen 6ich die 

jährlichen Ausgaben für das gesamte Flugwesen 

auf rund 3.000 Mill. Kr. Die bemerkenswertesten 

Rekorde sind: die Schnelligkeit von 655 Stundenkilometern, 

die Höhe von 13.404 m, die Strecke von 

10.500 km in einer Flugzeit von 84 Stunden. Und 

doch haben die gewaltigen Unkosten es nicht erreichen 

können, dass der Luftverkehr ein kommerziell 

lohnendes Geschäft geworden ist, was aber 

für seinen praktischen Ausbau von entscheidender 

Bedeutung wäre Die bisher verbrauchten enormen 

Summen sind hauptsächlich der erhöhten 

Sicherheit und RegelmässiVkeit zugute gekommen. 

Was die technische Entwicklung des Flugwesens in 

nächster Zukunft anbetrifft, so hält Professor Malmer 

den vertikalen Start und die vertikale Landung 

für das dringendste Problem. In dieser 

Hinsicht bi'rlpt das Autoeiro von Cierva, obwohl 

es nur eine Ueberganesstufe in dem Entwicklungsgang 

ist. die wichtigste technisch« Verbesserung: 

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N° 1 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11 

(Schluss von Seite 9) 

tungen mit Verkehrsverbänden und Beschlussfassung 

übrig geblieben. Im Kanton Appenzell 

A.-Rh. wird der Kantonsrat erst Ende 

März 1933 die Vollziehungsverordnung genehmigen 

können, die auf Neujahr von der 

Regierung provisorisch ausgearbeitet worden 

ist. 

Der Regierungsrat des Kantons St. Gallen 

hat am 31. Dezember 1932 die kantonale Vollzugsverordnung 

genehmigt. Die Taxansätze 

haben keine wesentliche Aenderung erfahren. 

Eine gewisse Reduktion ist auf den Motorradtaxen, 

den Händler- bzw. Versuchsschildern 

und landwirtschaftlichen Traktoren eingetreten, 

anderseits ist das Maximum für die 

schweren Motorwagen fallen gelassen worden. 

Eine wesentliche Erleichterung gegenüber 

bisher ist insofern eingetreten, als inskünftig 

nur im ersten Quartal die volle 

Jahrestaxe zu bezahlen ist; im zweiten 

Quartal kommen drei Viertel, im dritten 

Quartal die Hälfte und im vierten Quartal 

noch ein Viertel der Jahrestaxe zur Verrechnung. 

Für im Laufe des Jahres aus irgend 

einem Grunde aus dem Verkehr zurückgezogene 

Motorfahrzeuge ist Taxrückvergütung 

für die nicht angebrochenen Quartale 

vorgesehen. Die Rückgabe der Nummernschilder 

hat in solchen Fällen rechtzeitig zu 

erfolgen. Wer also sein Motorfahrzeug beispielsweise 

nur von Anfang April bis Ende 

September lösen will, wird nur die Hälfte der 

Jahrestaxe zu entrichten haben. 

Erleichterungen für Lastwagen im Nahverkehr 

werden geprüft, die Weisungen des 

eidgenössischen Departements an die Kantone 

werden noch erwartet. Luftkammerreifen 

sind als Pneumatiks zu betrachten. 

In materieller Hinsicht sind sonst gegenüber 

den bisherigen Bestimmungen wenig 

Aenderungen vorgenommen worden. Die 

eigentlichen Verkehrsregeln sind dem eidgenössischen 

Gesetz angepasst. Bei den Strafbestimmungen 

ist darauf Bedacht genommen 

worden, alle leichteren Fälle soviel als möglich 

von den Bezirksämtern aburteilen zu lassen, 

um kostspielige und umständliche Gerichtsverhandlungen 

zu vermeiden. 

In den konferenziellen Verhandlungen ist 

die ratenweise Bezahlung der Verkehrssteuern 

angeregt worden; diesem Wunsche 

•wird aber nur in der Weise entsprochen, 

dass begründete Stundungsgesuche berücksichtigt 

werden sollen. Es wurde eine zu 

grosse Belastung der Kontrollstelle befürchtet. 

Die Reduktion der Gebühr für die Verkehrsbewilligung, 

sodann Taxreduktion für Fahrzeuge, 

die mindestens fünf Jahre im Betrieb 

stehen, der Wegfall des Zuschlags für Lastwagen 

sind Begehren, denen nicht entsprochen 

wurde. Die Verjährung der Strafen 

wegen Uebertretung der Verkehrsvorschriften 

nach einer bestimmten Anzahl Jahre 

(der Vorschlag lautete nach drei Jahren) 

hätte billigerweise anerkannt werden sollen, 

da allgemein bekannt ist, wie leicht mitunter 

Vorstrafen entstanden sind. Die Verjährung 

hätte insofern eine Erleichterung gebracht, 

als die Strafbestimmungen für den dritten 

Rückfall die Aburteilung durch die Gerichtskommission 

vorsehen, und in manchen Fällen 

bei einer Verjährung diese Bestimmungen 

nicht in Anwendung kommen würden. 

So ist kurz vor Jahresschluss die Vollzugsverordnung 

unter Dach gebracht worden und 

tritt am 1. Januar 1933 in Kraft. Die Erneuerung 

der bisherigen Nummernschilder wird 

serienweise durchgeführt. 

Für den Fahrradverkehr ist die Haftpflichtversicherung 

obligatorisch erklärt worden. 

Minderjährige werden zum Fahrradverkehr 

nur zugelassen, wenn der Inhaber der elterlichen 

Gewalt durch schriftliche Erklärung 

die zivilrechtliche Verantwortung übernimmt. 

E.B. 

Das züreberische Einfuhrungsgesetz. Das 

späte Erscheinen der eidgenössischen Vollziehungsverordnung 

hat es mit sich eebracht, 

dass heute nur wenige der kantonalen Einführungserlasse 

zum eidg. Automobilgesetz 

vorliegen. Und doch kommt denselben besondere 

Bedeutung zu. da in denselben all 

die wichtigen Bestimmungen finanzieller Natur 

(Steuern, Gebühren, Zahlungsmodus usw.) 

behandelt werden, die für den Motorfahrzeugbesitzer 

von grösstem Interesse sind. 

Im Kanton Zürich können diese Vorschriften 

nicht durch eine Verordnung gegeben, sondern 

müssen auf dem Gesetzeswege niedergelegt 

werden. Es soll nun geplant sein, die 

schiedenen Postulate betreffend Steuer- und 

Gebührenansätze, Zahlungsmodus. Ausstellung 

der Ausweise usw. noch etliche Zeit 

gedulden müssen. s. 

Hauptleute 

und Subalternoffiziere. 

Quartiermeister otr Schweren und Motor-Artlllerlt. 

Zum Hauptmann der Oberleutnant: 

Wohnlich Hans. Hohentannen. Stab Seh. Mot. Kan. 

Abt. 7, neu: Stab Mot. Art. Reg. 7 

Zu Oberleutnants die Leutnants: 

Baidinger Gustav, Bern, Stab Seh. Mot. Kan. Abt. 6, 

bleibt. 

Barben Karl, Spiez, Stab Seh. Mot Kan. Abt. IS, 

bleibt. 

Gassmann Rudolf, Solothura, E.M. fr. ean. Id. auto. 

1, bleibt. 

Gafner Wilhelm, Bern, Stab Mot. Art. Abt. 5. bleibt. 

Nussbautner Josef, Oberägeri, Stab Mot. Art Abt 2, 

bleibt 

Zu Leutnants die Fouriere: 

Hoftnann Heinrich, Zürich, Mot.Hb.Bttr. 92, neu: 

z. D. Art. 51 M.O. 

II. Fliegertruppe. 

Zu Hauptleuten die Oberleutnants; 

Passalli Emilio, Bellinzona, Cdte. ad int. cp. d'aY. 10, 

neu Cdte. op. d'av. 10. 

Bäbler Kurt. Zürich, Jagd-FL Kp, 18, neu: Kdt. 

Jagd-Fl. Kp. 14. 

Burkhard Markus, Sumiswald, Fl.Kp. 7, Kdt. Jagd- 

Fl.-Kp. 18. 

Bernus Gerhard, Arbon, Fl.-Kp. 8, Jagd-Fl.-Kp. 13 

zugefc Hptm. 

Primault Etienne, Dübendorf, Cp. d'av. de chasse 13, 

Cdt. cp. d'av 3. 


Debrit Marc, Geneve, Cp. d'av. de chasse 13. bleibt. 

Mumenthaler Sven, Viganello, Pilotenkorps, neu; 

Flieger-Kp. 10. 

Du Pasquier Albert, Geneve, Cp. d'av. 12. bleibt 

Stucki Karl, Freiburg, Cp. d'av. 7, neu: Cp. d'av. 1. 

Ulrich Alois, Zürich. Pilotenkorps, Flieger-Kp. 10. 

Bratschi Charles. Geneve, Cp. d'av. 12, bleibt 

Ernst Hans, Winterthur, Jagd-Fl. Kp. 16. bleibt - 

Hug Viktor. St Gallen, Jagd-Fl. Kp. 16. bleibt 

Itten Rolf, Zürich, Pilotenkorps, bleibt. 

Molo Gastone, Bellinzona, Cp. d'av. 10, bleibt 

Wildi Gustav, Wetzikon, Pilotenkorps, bleibt. 

Baenziger Walter, Zürich, Fl.-Kp. 4. FI.-Kp. 12. 

Baumann Alfred. Zürich. Fl.-Kp. 12, bleibt. 

Depuoz Georg, Andest Jagd-Fl. Kp. 14, Photogr.- 

Zug 5. 

Ettinger Armin, Davos, Jagd-Fl. Kp. 17, bleibt 

Frey Rudolf. Arosa, Fl.-Kp. 12, bleibt. 

Kamber Max, Winterthur. Pilotenkorpa, bleibt 

Keller Wilhelm, Winterthur, Jagd-Fl. Kp. 16. bleibt. 

Läderaoh Walter, Dübendorf, Fl.-Kp 9, neu: Fl.- 

Kp. 12. 

Lindecker Werner, Baden, Jagd-Fl. Kp. 18. bleibt. 

Weber Omar, Zürich. Fl.-Kp. 12, bleibt. 

Quartiermeister Welti Ernst, Dübendorf, E.M.gt. 

d'av. 1, bleibt. 

Zwn QuartiermeiMer- Leutnant der 

Fourier: 

Mühlemann Hans, Bern, M.-Kp. 8, SUb Fl.-Abt 5. 

III. Motorwagentruppe. 

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Spälti Jakob, Glarus. Kdt ad int. Mot. Lastw. Kol. 

1/6. neu: Kdt. Mot. Lastw. Kol. 1/6. 

Mathys Walter, Bern, Seh. Mot. Kan. Bttr. 11. neu- 

Stab Seh. Art. Reg. 3. 

Matthieu Alfred, Lausanne, MotRdf. Kp. 1 K.F., 

Cdt. cp. cyc. 8. 


Bretscher Emil, Albisrieden, Mot. Kan. Bttr. 86 neu 

Schatz.-Platz 5a. 

Miez Georsj, Chiasso Mot Lastw Kol. 1/4, bleibt. 

Gesetzesvorlage nach der Ausarbeitung einer 

Konferenz der Verkehrsinteressenten-Ver-Bischobände zur Besprechung vorzulegen, welches 16, bleibt. 

Hermann, Frauenfeld, Seh. Mot. Kan. Bttr 

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E_1933_Zeitung_Nr.001

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