E_1933_Zeitung_Nr.008

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 27. Januar 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 8
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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iMeratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Das Automobilgesetz in der Praxis
Aus einem Interview mit Bundesrat Dr. Häberlin.
Die Ungewissheit in der Auslegung des
eidg. Automobilgesetzes durch die Kantone
ist durch die knappe Frist, welche zwischen
der Genehmigung der Vollziehungsverordnung
und dem Inkrafttreten von Gesetz und
Verordnung lag, verständlich, da es in den
wenigen Wochen weder dem eidg. Justiznnd
Polizeidepartement möglich war, seine
Auffassung über die Auswirkung gewisser
Bestimmungen rechtzeitig bekannt zu geben,
noch die Kantone sich den nötigen Ueberblick
schaffen konnten über alle zu treffenden
Aenderungen und Neuanordnungen. Dieses
FJuidum des Ueberganges von kantonalen
zum eidgenössischen Recht hätte die
Kantone um so eher veranlassen sollen, alle
Massnahmen sorgfältig abzuwägen, um desto
besser dem Willen und der Absicht des
Gesetzgebers gerecht werden zu können.
Scheinbar hat aber dieses Zwischenstadium
da und dort eine gewisse Nervosität erzeugt,
denn anders ist beispielsweise der Erlass
des Kleinen Rates von Graubünden nicht zu
verstehen, der entgegen einer deutlichen Erklärung
von Bern, das Automobilgesetz habe
alle bisher bestehenden kantonalen Bestimmungen
aufgehoben, die bisherigen Verkehrs«
beschränkungen einfach als provisorische
Ausführungsbestimmungen weiterhin inKraft
erklärte.
Diese Massnahme, welche präjudizierend
die Entschliessungen anderer Kantone beeinflussen
könnte, hat uns veranlasst Herr
Bundesrat Häberlin. als Schöpfer des Gesetzes
und deshalb wohl gründlichsten Kenner
der Materie zu ersuchen, uns über die
praktischen Auswirkungen des Automobilgesetzes
einiges sagen zu wollen. Er ist sich
klar darüber, dass die Durchführung der Verordnung
in den Kantonen noch mancherlei
Schwierigkeiten begegnen wird, da diese mit
dem BescMuss, die Vollziehungsverordnung.
auf den 1. Januar in Kraft zu setzen, etwas
überrumpelt worden sind. Durch enge Fühlungnahme
zwischen Bund und Kantonen,
gemeinsame Prüfung der gegebenen, besondera
Verhältnisse und Bedürfnisse wird es
aber möglich sein, in absehbarer Zeit die
grössten Steine aus dem Wege zu räumen.
F E U I L L E T O N
Herrn Collins Abenteuer.
Roman von Frank Heller.
(11. Fortsetzung)
Während ich sprach, Mr. Isaacs, herrschte
Totenstille, ausser im Anfang, wo ich meine
— Ihre Absichten bei der Gründung der Gesellschaft
auseinandersetzte. Aber nachdem
ich meine Mitteilung gemacht hatte, brach
ein Sturm von Ausrufen und Gelächter los,
man bot mir von allen Seiten Aktien an, zu
zwei Pfund, zu ein Pfund zehn, zu ein Pfund.
Aber ich bat um Ruhe und sagte: Gentlemen,
ich will hinzufügen, dass ich das bezahle, was
ich für einen guten Kurs ansehe, sechs Pfund
per Aktie. Mr. Isaacs! Sie hätten da sein
sollen! Eine solche Sturmflut der Freude,
wie sie mir da entgegenströmte, habe ich
noch nie gesehen, Freude, Dankbarkeit, Sympathie.
Der Jude ist toll, rief man von allen
Seiten, und überall sah ich sonniges Lächeln.
Ah, Mr. Isaacs, es ist schön, glückliche Menschen
um sich zu sehen, und das wurde mir
heute zuteil, dank Ihnen. Aber seien Sie ruhig,
Sie werden selbst Freude daran haben, wenn
Sie das nächste Mal auf die Börse kommen.
Sie können sicher sein, dass niemand es bis
dahin vergessen haben wird.»
Philipp Collin verstummte, und Mr. Isaacs,
der ihn mit brennenden Augen betrachtet
hatte, zischte:
«Sie Teufel. Das nächste Mal... Sie wollen
mich also loslassen? Sie gedenken mich
Es darf mit Befriedigung festgestellt werden,
dass manche Kantone bereits beim eidg;
Justiz- und Polizeidepartement in diesen Fragen
vorgesprochen haben und so die Voraussetzungen,
um eine beide Teile befriedigende
Lösung zu finden, gegeben sind. Es ist
natürlich viel schwieriger, den Weg aus einer
bereits verfahrenen Situation wieder herauszufinden,
welche Gefahr dann besteht, wenn
ohne gegenseitige Verständigung frisch darauöos
reglementiert wird.
Was der Beschluss der bündnerischen Regierung
anbetrifft, so muss man ihr die besondere
Lage des Kantons und die bisherigen
Ausnahmebestimmungen zugute halten.
Freilich fehlen dennoch die Voraussetzungen,
um ein generelles Fahrverbot für ausserkantonale
Fahrzeuge zu dekretieren. Die
dauernde Verkehrsbeschränkung auf Strassen,
die dem Durchgangsverkehr nicht geöffnet
sind, wird davon abhängig gemacht,
dass dies die Sicherheit des Verkehres oder
die Anlage der Strasse notwendig macht. Da
aber vorher der Bundesrat angehört werden
soll, so ist jedes einzelne Verbot zu begründen
und wird auch auf seine Notwendigkeit
hin geprüft. Die Verkehrsinteressenteri, welche
den kantonalen Beschluss eines dauernden
Verbotes als unrechtmässig oder unbegründet
erachten, haben ja das Beschwerderecht.
Graubünden ist übrigens zeitig auf die
Bedeutung von Art. 2 und 3 des Automobilgesetzes,
das die Strassenverhältnisse regelt,
aufmerksam gemacht worden.
Da den Kantonen das Recht einer zeitlichen
Beschränkung der Strassenbenützung
zusteht, so sind in Kraft stehende Nachtfahrverbote
als weiterhin bestehend zu betrachten.
Der Bundesrat hat nun die Kompetenz,
Durchgangsstrassen zu bezeichnen, die nicht
unter ein solches Verbot fallen. Es wird nun
Sache der gegenseitigen Beratungen sein,
festzustellen, für welche Fälle diese zeitlichen
Verkehrsbeschränkungen weiterhin gelten
sollen. Sofern die Kantone, welche solche
Nachtfahrverbote kennen, sich nicht dazu
entschliessen können, von sich aus gewisse
Durchgangsstrassen für den Verkehr dauernd
offen zu erklären, so hat der Bundesrat
nicht zu ermorden, nachdem Sie mich entehrt
und bestohlen haben?»
«Aber ich bitte Sie,» sagte Herr Collin
liebenswürdig. «Es steht Ihnen frei, zu gehen,
wann Sie wollen.»
«Das ist gewiss eine gottverfluchte Lüge,»
schrie Mr. Isaacs und sprang aus dem Fauteuil
auf. «Aber lassen Sie mich nur hinaus,
dann schwöre ich, dass Sie in fünf Minuten
mit Handschellen dasitzen werden.»
Philipp betrachtete ihn vorwurfsvoll. «Pfui,
Mr. Isaacs, Rachsucht ist eines Christen unwürdig.
Das ist ein Gefühl aus dem Alten
Testament, das wir uns bemühen müssen,
abzulegen. Wenn ich Sie jetzt hinauslasse,
will ich nicht, dass Sie irgendeine übereilte
Handlung begehen. Lassen Sie mich Ihnen
eine Frage stellen: Haben Sie die Details
bemerkt, als Sie... entführt wurden?»
Mr. Isaacs stiess ein Raubtierknurren aus,
das Philipp veranlasste, rasch hinzuzufügen:
«Ich meine, haben Sie zufällig auf dem
Trottoir vis-ä-vis der Wohnung Ihrer entzückenden
Freundin einen Mann mit einem
Stativ und einer Kamera gesehen, der eine
kleine Kurbel drehte? Mit einem Worte einen
Kinematographen? Sie wissen, einen solchen,
der Bilder für Kinotheater aufnimmt, in die
die Leute so gern gehen? Ah, es gehen so
viele Leute hin und alle wollen sie aufregende
Sachen sehen, je aufregender, desto
besser. Einbruch, Mord, Brand, das geht alles
glänzend — und warum nicht eine Entführung?
Eine Entführung mit dem Titel
,Aus den Armen der Geliebten' oder .Geraubt
von den Banditen'? Ich persönlich glaube,
immer noch diese Möglichkeit auf Grund von
Art. 2. Es wird sich aber auch hier gewiss
eine Verständigung treffen lassen.
Wird der Bundesrat eine Liste der Durchgamgsstrassen
aufstellen? Bundesrat Häberlin
erklärt uns, dass hier zwei prinzipielle
Möglichkeiten offen sind, indem ein generelles
Verzeichnis dieser Strassen für das Gebiet
der ganzen Eidgenossenschaft ausgearbeitet
werden kann oder die Bezeichnung
solcher, Strassen den Kantonen vorläufig
überlassen bleibt. Die letztere Variante gefällt
dem Bundesrat besser, da er möglichst
Wenig «Polizeien» will. Abgesehen davon,
dass die Aufstellung einer vollständigen Liste
eine zeitraubende und sehr heikle Aufgabe
sein würde, wird sie auch dadurch überflüssig,
dass in manchen Kantonen weder die
Absicht noch irgendeine Veranlassung besteht,
die bisher als Durchgangsstrassen behandelten
Routen nicht auch weiterhin als
solche bestehen zu lassen und dem Verkehr
uneingeschränkt zur Verfügung zu stellen.
Zudem ist es den Kantonen in genauer Kenntnis
der örtlichen und strassenbaulichen Verhältnisse
ein leichtes, hier das Richtige zu
treffen. Der Bundesrat wird sich erst dann
an die Bezeichnung von Durchgangsstrassen
heranmachen und diese nur für bestimmte
Gebiete durchführen, wenn die Freizügigkeit
des interkantonalen Verkehrs durch kantonale
Verordnungen gefährdet würde und er
deshalb von seinem Recht aus Artikel 2 im
Interesse der Allgemeinheit Gebrauch machen
müsste. Da diese Durchgangsstrassen
gar nicht mit den in Art. 21 erwähnten
Hauptstrassen identisch sein müssen, so
kann die "aus verkehrspolizeilichen Gründen
notwendige Bezeichnung der letzteren durch
die Kantone erfolgen, ohne dass hiezu. eine
Liste des Bundesrates notwendig wäre.
Auf die Frage, ob die beiden noch ausstehenden
Vollzugsverordnungen betr. Ruheund
Arbeitszeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer
und die Regelung der Haftpflichtversicherung
für ausländische Fahrzeuge
bereits in Vorbereitung seien, teilt uns
der hohe Magistrat mit, dass gegenwärtig in
beiden Richtungen bereits Material gesammelt
wird. Sind die notwendigen Erhebungen
für die zu erlassenden Arbeitsbestimmungen
abgeschlossen, so wird vom Depar-
dass das sehr ziehen würde, wenn man sich
nur einen guten Hauptdarsteller verschafft,
Forbes Robertson, Henry Irving oder Lewis
Waller zum Beispiel — ja, oder Sie,
Mr. Isaacs?»
Philipp verstummte, wie in Grübeleien versunken.
Mr. Isaacs heftete einen glühenden
Blick auf ihn und sagte:
«Also so gelang es Ihnen, mich fortzubringen?
War am Ende gar noch die Polizei
dabei?»
«Allerdings, Mr. Isaacs. Ja, ein Polizist
sah zu.»
Eine Pause entstand, dann sagte Mr. Issacs
mit heiserer Stimme:
«Die Aufführung eines solchen Dramas
würde die Polizei nie zulassen.»
«Nicht oft,» gab Philipp zu. «Aber zwei
Vorstellungen würden ja genügen, zwei Vorstellungen
mit gutbesetzten Häusern. Sagen
wir mal eine in London, in Albert Hall, mit
Gratisentree, und eine in Watford, beispielsweise
mit dem Titel: Warum die Wahlmänner
vergeblich auf ihren Kandidaten warten mussten.
Fabelhaft komisch! Natürlich habe ich
mir schon die Bewilligung verschafft, mein
kleines Drama aufzuführen. Hier ist sie.»
Er warf Mr. Isaacs ein Papier hin, der es
durchlas und dann mit einem schadenfrohen
Lächeln in tausend Stücke zerriss.
«Sie haben vermutlich nicht beachtet,»
sagte Philipp, «dass die Bewilligung in drei
Exemplaren ausgefertigt ist?»
«Eine Stunde nach der Vorstellung würde
die Polizei hinter Ihnen her sein,» zischte
Mr. Isaacs.
tement wiederum eine Expertenkonferenz
einberufen, an der natürlich auch die Verbände
der Verkehrsinteressenten entsprechend
vertreten sind. Immerhin handelt es
sich hier ja nicht um eine rein verkehrsmässige
Frage, sondern das soziale Problem
ist damit mehr verknüpft, als es auf den ersten
Anblick ersichtlich ist. Man wird bei der
Regelung der Arbeitsbestimmungen nicht
unbekannte Wege gehen wollen, so dass
diese mehr oder weniger in der Luft hängt,
sondern es soll versucht werden, an bereits
Bestehendes auf anderen Gebieten der sozialen
Gesetzgebung anzuknüpfen, um so für die
Expertenberatungen gleich eine solide Grundlage
zu schaffen und diese dadurch zu erleichtern.
Einzelne Kreise drängen auf die
baldige Inangriffnahme dieser Verhandlungen,
doch war das Departement in de'n ersten
Tagen des Jahres so mit den dringendsten
Fragen der Hauptvollzugsverordnung
beschäftigt, dass erst in den kommenden
Wochen an eine nähere Prüfung der noch
pendenten Verordnungen gedacht werden
kann.
Am ehesten verträgt die Angelegenheit der
Versicherung der ausländischen Fahrzeug«
einen Aufschub, da vor Beginn der eigentlichen
Reisesaison dieser Punkt weniger
praktische Bedeutung hat. Es werden von
den Gesellschaften Vorschläge für die Durchführung
dieser Versicherung eingeholt werden.
Auf alle Fälle soll es sich um eine möglichst
einfache Organisation an den Grenzstationein
handeln. Kosten, und Durchführung
der Versicherung sollen sich in so bescheidenem
Rahmen bewegen, dass hiedurch der
Fremdenverkehr keineswegs behindert wird.
So wird u. a. auf die Länder mit schwacher
Valuta die nötige Rücksicht genommen. Für
diese Versicherung bieten sich mancherlei
Varianten. So könnte z. B. an eine gegenseitige
Garantie und Verrechnung der internationalen
Automobilverbände gedacht werden,
wie sie ähnlich bei der Ausgabe von
Tryptiques besteht. Vielleicht ist auch die
Einführung einer Tagesversicherung zu niedrigen
Ansätzen möglich, die in der Form
eines einfachen Ausweises für eine beliebige
Anzahl von Tagen ausgestellt und im Bedarfsfalle
auch ohne weiteres .verlängert
werden kann.
Der Bundesrat hat sich bekanntlich im Gesetz
die Möglichkeit offen gelassen, für die
Motorfahrzeuge, welche vorläufig keiner zahlenmässig
beschränkten Geschwindigkeitsvorschrift
unterstehen, solche Bestimmungen
zu erlassen. Er würde sich hiezu veranlasst
«Eine halbe Stunde nach der Vorstellnug
wäre ich in Sicherheit. Ich kann die Polizei
mit Leichtigkeit vermeiden.»
«Ich vermute,» sagte Mr. Isaacs nach einer
Pause, «dass es aussichtslos wäre, nach dem
Preise der Billette für die Vorstellung zu
fragen — aller Billette?»
«Gewiss nicht. Der Preis ist die Sanktion
meiner heutigen Abmachungen.» Mr. Isaacs
stiess ein Brüllen aus, und Philipp fuhr fort:
«Allons, Mr. Isaacs, seien Sie vernünftig. Sie
würden sich ja doch schwer aus dieser Sache
herausziehen können, — dazu ist sie zu gut
geführt, ich könnte sagen in einer Weise geführt,
die sogar mich befriedigt. Und was
verlieren Sie? Einige zehntausend, vielleicht
nicht einmal soviel, denn eine Menge Aktienbesitzer
werden ihre Papiere im Vertrauen
auf Ihre Schlauheit behalten. Die haben sich
den Schaden selbst zuzuschreiben. Aber was
gewinnen Sie? Alles. Sie haben die Digammagesellschaft
gerettet. Sie sind in aller Welt
Mund. South Watford gehört mit fliegenden
Fahnen Ihnen, und in einigen Jahren heissen
Sie Sir Ernest. Und anderseits, wenn ich
meine Bilder zeige, was ist das Resultat?
Gelächter in ganz Watford. Ganz London.
Ganz England. Kein Parlamentsplatz, keine
Geliebte, kein Adel für Mr. Isaacs. Sehen Sie,
Mr. Isaacs, Ihr Zaudern ist Ihrer unwürdig.
Das ist business, business im grossen.»
In dem Innern des grossen Börsenmannes
spielte sich ein deutlicher Kampf ab. Ein paar
Minuten verflossen unter Schweigen. Dann
sagte Philipp: «Ist es also abgemacht, dass
Sie-meine Transaktion gutheissen?»

sehen, wenn die Verkehrssicherheit auf der
Strasse unter dem neuen Regime stärker gefährdet
erschiene. Als Gradmesser wird die
eidgenössische Unfallstatistik dienen. Bundesrat
Häberlin will sich aber keineswegs
durch die ersten bekanntwerdenden Ergebnisse
ein Urteil in der einen oder anderen
Richtung bilden. Es braucht eine längere
Periode der Beobachtung, um sich eine endgültige
Meinung zu machen. Er ist sich darüber
klar, dass mit dem Inkrafttreten des
neuen Gesetzes leider nicht automatisch auch
alle Fahrzeugführer zu anständigen und verantwortungsbewussten
Lenkern werden. Mit
Unfällen wird bedauerlicherweise immer zu |
rechnen sein, da das menschliche Element
und die menschliche Schwäche gerade im
Strassenverkehr eine allzu grosse Rolle spielen.
Worauf es ankommt, ist die Proportion,
in welcher die Unfälle zu dem vorhandenen
Verkehr, zur Zahl der im Inland stationierten
und der zu vorübergehendem Aufenthalt
ins Land kommenden fremden Fahrzeuge
stehea
Darum soll die Verkehrserziehung und die
Gewöhnung der Jugend an den Verkehr mit
um so grösserem Eifer an Hand genommen
werden. Hier harrt der Verbände und der
Fachpresse eine ebenso grosse wie dankbare
Aufgabe. Die Verkehrsdisziplin muss für
jedermann zur Selbstverständlichkeit, man
möchte fast sagen, instinktiv werden. Das
derart gestählte Verantwortungsgefühl ist
eine wirksamere Waffe gegen die Verkehrsgefahren
und Strassenlümmeleien als das
beste Verkehrsgesetz. Solange dieser Idealzustand
nicht erreicht ist, müssen wir freiiich
allesamt unser möglichstes tun, um Gesetz
und guten Willen gemeinsam in den
Dienst der Sache zu stellen. b.
«Theorie und Praxis».
Zu diesem Artikel, der sich mit dem Vorschlag
von Dr. Zehnder, Montreux, betr. der
Sanierung der Bahnen befasst und in Nr. 3
der «Automobil-Revue» erschien, erhalten wir
von dem Vorgenannten folgende Zuschrift:
«Ich habe mich bemüht, in meinem in der
»Gazette de Lausanne» und im «Bulletin
technique de la Suisse Romande» erschienenen
Artikel in objektiver Weise das Problem
«Schiene und Strasse» zu beleuchten,
wobei ich darauf hingewiesen habe, dass die
ungleiche Behandlung der Bahnen und des
Autos in der Weise behoben werden sollte,
dass man, wenn möglich, von einer übermässigen
Belastung des letzteren absehen,
dafür aber die Bahnen von gewissen unerträglich
gewordenen Gesetzen, die ihr
finanzielle Bürden auferlegen, befreien und
sie insbesondere auch durch Abnahme eines
Teiles der Erstellungskosten ihres Unter- und
Oberbaues durch den Staat finanziell entlasten
solle. Die Bahnen könnten eine solche
Leistung der Allgemeinheit teilweise kompensieren
durch einen allgemeinen Taxabbau, der
wjeder dem Lande zugute käme und ein nicht
zu unterschätzender psychologischer und tatsächlicher
Stimulus für eine Wiederankurbelung
der Wirtschaft bedeuten würde.
liarden Dollar für den Ausbau der Strassen
aufgewendet wurden), einsieht, dass die Bahnen
einer ungünstigen — der neue Präsident
Roosevelt sagt sogar «ungerechten» — Behandlung
ausgesetzt sind, und wie man auch
dort immer nachdenklicher gestimmt wird, in
bezug auf den Zustand, in den sich diese Verhältnisse
heute ausgewachsen haben, beweisen
u. a. die Kommentare, die in zahlreichen
Und führenden amerikanischen Zeitungen in
letzter Zeit erschienen sind.
Wie «weltfremd» mein Vorschlag der finanziellen
Entlastung der Bahnen durch den
Staat ist, mögen die Leser der «Automobil-
Revue» aus folgenden Tatsachen ersehen:
1. In einem der ersten Kulturstaaten der
Welt, in Frankreich, ist der von mir gemachte
Vorschlag seit 1883 durch gesetzliche Bestimmungen
praktisch angewendet, indem bei
gewissen Bahnen die sämtlichen Baukosten
für Unter- und Oberbau (mit Ausnahme von
Fr. 25 000.— pro km) vom Staat übernommen
wurden.
Für die Schweiz. Bahnen machen diese
Kosten im Durchschnitt pro Kilometer auf
Ende 1930 ca. Fr. 300 000.— aus.
2. Im Jahre 1921 wurde in Frankreich das
Gesetz von 1883 abgeändert, aber der Grundsatz
eines erheblichen staatlichen Beitrages
an die Kosten von Unter- und Oberbau beibehalten.
3. In ihrem Bulletin vom Dezember 1932,
also ungefähr im gleichen Zeitpunkt, in dem
mein Artikel in der Presse erschienen ist, hat
die Waadtländische Kantonalbank in Lausanne
einen Vorschlag zur finanziellen
Stützung der Bahnen durch einen staatlichen
Beitrag (Gründung und regelmässige Speisung
eines gemeinsamen Fonds zur Sicherung
der Verzinsung der Eisenbahnanleihen)
gemacht, der im Prinzip mit meinen Ideen
parallel läuft.
4. Es wird ernsthaft von unseren Behörden
die Frage geprüft, ob man nicht die finanzielle
Struktur unserer Bundesbahnen durch
die Uebernahme von ca. 600 bis 700 Mail. Fr.
durch die Eidgenossenschaft entlasten wolle.
Es ist dies im Prinzip das, was ich in meinem
Artikel für die Bahnen von volkswirtschaftlicher
Bedeutung allgemein angeregt habe.
5. In einer der oben erwähnten amerikanischen
Zeitungen wird ausgeführt, dass eine
Gleichbehandlung der Bahnen und der Autos
dazu führen könnte, den Bahnen die Kosten
ihres Unter- und Oberbaues durch den Staat
abzunehmen («... analogous scheme would
need ... provide tne railroads with their
rights-of-way and tracks, taxe free»). '
Dass gewisse zahlenmässige Angaben meines
Artikels in Ihrer Besprechung desselben
irrtümlicherweise falsch, d.h. höhe/ als ich
sie einsetzte, wiedergegeben wurden, was
natürlich den Sinn meiner Anregungen verzerrt,
bemerke ich nur nebenbei.
Ich zähle auf Ihre Ritterlichkeit, dass Sie
meinem Wunsche, dieses Schreiben in extenso
in Ihrer geschätzten Zeitung zu veröffentlichen,
entsprechen werden.»
Wir stehen natürlich nicht an, Herrn Dr.
Zehnder Gelegenheit zu geben, seinen Standpunkt
in unserem Blatte zu vertreten, möchten
aber seiner Erwiderung doch folgende
Ueberlegungen anfügen:
Die Verhältnisse in Amerika lassen sich
mit den unseren nicht vergleichen. Der
Automobilverkehr ist dort frei und lediglich
der regelmässige Personentransport untersteht
der Genehmigungspflicht der Behörden
der verschiedenen Bundesstaaten. Die Genehmigung
zum Betrieb einer Autolinie ist
bisher ohne jede Schwierigkeit auch dann erteilt
worden, wenn sie in Konkurrenz zu einer
Bahnlinie geführt wird. Bedingung ist lediglich,
dass das Wagenmaterial gewissen Anforderungen
entspricht.
Die Automobilsteuern waren bisher in den
U. S. A. erheblich niedriger als bei uns, ebenso
die Benzinsteuern. Die höchste Benzinsteuer
beträgt — Irrtum vorbehalten — 4 Cent für
die Gallone. Bei uns ist die Zollbelastung
rund fünfmal höher.
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 8
Unter diesen Umständen kann der amerikanische
Automobilismus eine gewisse Mehrbelastung
ertragen, trotzdem gesagt werden
muss, dass auch er heftig auf alle Verteuerungen
reagiert.
Den amerikanischen Blättern, die von Herr
Dr. Zehnder als Kronzeugen zitiert werden,
kann eine ebenso lange Liste von Zeitungen
entgegengesetzt werden, die sich gegen jede
weitere Belastung des Automobils aussprechen.
Die ^amerikanischen Zeitungen werden
in genau gleicher Weise durch Einsendungen
aus Bahnkreisen bombardiert wie die unsrigen.
Das ist kein Beweis für die Auffassung
der Behörden und des Volkes. Bisher ist
jedenfalls betreffend eine Regelung des Verhältnisses
Bahn—Auto noch nichts gegangen,
ausser dass von allen Seiten Projekte aufgestellt
werden.
Dass Frankreich die Bahnen subventioniert,
ist richtig. Was aber der Staat auf der
einen Seite gibt, nimmt er auf der andern
wieder weg. Er erhebt von den Bahnen eine
Billetsteuer, die 24,5 % des Billetoreises bei
den gewöhnlichen Billeten und 39 % bei den
Luxusplätzen beträgt. Bei den Gütern beträgt
der Steueransatz zwischen 5 und 10 %
der Frachttaxe. Nach der französischen
Bahnstatistük von 1929 bezahlen die französischen
Bahnen dem Staat in Form von Billetsteuern
und Stempelsteuern 2682 Millionen
fr. frs. Die Gegenleistung des Staates
beläuft sich nach der gleichen Statistik (Seite
113) auf 515 Millionen fr. für den Betrieb der
Bahnen und 312 Millionen fr. als Anteil an
die Kosten des Banhbaus. Den 827 Millionen
Ausgaben des Staates steht also eine Einnahme
von 2682 Millionen gegenüber. Der
von Herrn Dr. Zehnder angezogene Vergleich
zwischen seiner Theorie und der Praxis in
Frankreich hinkt also ganz bedenklich.
Die S.B.B, schlagen vor. der Bund solle sie
von einem Teil ihres Kapitals entlasten. Man
spricht von 800 Millionen. Nun lassen sich
aber die Verhältnisse bei den Bundesbahnen
:
Sie bezeichnen in Ihrer, meinem Artikel
gewidmeten Notiz in Nr. 3 vom 10. Januar
1933 meinen Vorschlag einer solchen Entlastung
der Bahnen als «weltfremd» und können
es sich nicht versagen, dazu Ihre Glossen
zu machen.
Es ist nicht meine Absicht, in den Ton der
Polemik zu verfallen; mir liegt nur daran,
in loyaler und fairer Weise meinen kleinen
Teil an der Lösung dieser brennenden Frage
«Schiene und Strasse» beizutragen, denn
jedermann muss im Interesse der Allgemeinheit
wünschen, dass man möglichst bald in
das Stadium einer praktischen Verständigung
auf diesem Gebiet eintritt. Wie sehr man
auch anderwärts und insbesondere im eigentlichen
Lande des Automobils, in den Vereinigten
Staaten von Amerika (wo 27 000 000
Motorfahrzeuge auf der Strasse zirkulieren
und in den letzten zwanzig Jahren ca. 40 Milnen
hatten nie eine Existenzberechtigung, da
der Verkehr von Anfang an in einem Missverhältnis
zu den Aufwendungen stand. Es
ist nun klar, dass der Bund, d. h. die Volksallgemeinheit,
heute für solche Bahnen nicht
aufkommen kann und will. Beweis: Beschluss
der Gemeinde Sigriswil betreffend
Subvention der rechtsufrigen Thunerseebahn.
Es wäre eine starke Zumutung, wenn die
Allgemeinheit Opfer für Bahnen bringen
müsste, deren volkswirtschaftlicher Wert
gleich Null ist und die ledigliche aus gewissen
Sonderinteressen gebaut wurden. Erinnert
sei an die Furkabahn.
Ein Taxabbau bei den Nebenbahnen kommt
nicht der Volksallgemeinheit, sondern nur
den Interessen der betreffenden Gegend zu
gute. Die Allgemeinheit dagegen hätte die
Lasten zu tragen. Ein Taxabbau ist nur bei
jenen Bahnen von grossem wirtschaftlichen
Interesse, die für Handel und Industrie von
Bedeutung sind, also in erster Linie bei den
Bundesbahnen. Diese werden aber auch
dann nicht in der Lage sein, wesentliche
Taxreduktionen zu gewähren, wenn der
Bund 800 Millionen Bahrikapital übernimmt.
Die Zinsenlast wird dadurch um rund 33 Millionen
vermindert. Das Defizit betrug aber
im Jahre 1932 bereits 45 Millionen.
Die Wirtschaft kann nur gesunden, wenn
sie weitmöglichst von den Lasten befreit
wird, die sie jetzt erdrücken. Es ist aber
sinnlos, der Wirtschaft neue Steuern aufhalsen
zu wollen, um damit die Bahnen zu retten.
Die neuen Lasten würden die Erleichterungen,
die der Wirtschaft durch den Taxabbau
zukommen, weit übertreffen, denn
diese Erleichterungen würden nur bestimmten
Gegenden und Interessentengruppen, so
z. B. der Hotellerie, zu gute kommen. Die
Exportindustrie, deren Schicksal uns ebenso
naheliegen muss und die stets die Hauptzahl
der fiskalischen Lasten zu tragen hat,
hätte gar keinen Nutzen.
Was nun noch die Bemerkung anbetrifft,
wir hätten zahlenmässige' Angaben aus seinem
Artikel falsch wiedergegeben und dadurch
den Sinn seiner Anregung verzerrt, so
ist uns Herr Dr. Zehnder dafür den Beweis
noch schuldig. Sämtliche von uns zitierten
Zahlen entstammen tel auel der als Separatabdruck
aus dem « Bulletin techniaue de la
Suisse romande» erschienenen Broschüre.
Sollte diese Fehler enthalten, so sind wir
weder dafür verantwortlich, noch kann uns
« Irrtum » vorgeworfen werden. Die Red.
Sportnachrichten
Ende der Sternfahrt nach Monte Carlo
73 Konkurrenten am Ziel eingetroffen. — Die Athen-Fahrer alle ausgefallen. — Odysseen
in Kälte und Schnee. — Glänzende Erfolge der in Tallinn Gestarteten. — Vasselle auf
Hotchkiss wieder Sieger. — Der Schweizer Braillard auf Bugatti Siebenter Im Gesamtklassement.
Eine wärmende Frühlingssonne strahlte am
vergangenen Mittwoch über dem herrlich gelegenen
Monte Carlo, als die Sternfahrer
zwischen 10 und 16 Uhr am Ziel ihrer langen,
unendlich beschwerlichen Reise eintrafen.
Von 111 Gestarteten war es 73 gelungen,
zur rechten Zeit das ersehnte Ziel zu
erreichen, die andern blieben alle wegen
Motordefekten oder schneeverwehten, unbefahrbaren
Strassen in den verschiedensten
Gebieten Europas hängen. Das zahlenmässige
Ergebnis der Sternfahrt 1933 ist ausserordentlich
günstig. Im Jahre 1932 liefen von 118
Gestarteten 66 beim Ziel in Monte Carlo ein,
demnach rund 56 Prozent. Dieses Jahr waren
von 111 Fahrern 72 erfolgreich, somit rund
65 Prozent. Man würde aber dennoch fehl
gehen, wenn man von diesem relativ guten
Ergebnis aus auf den Grad der Schwierigkeiten
schliessen wollte, mit denen die Konkurrenten
in den beiden Jahren zu kämpfen
hatten. In Wirklichkeit war die Witterung
und Nebenbahnen nicht vergleichen. Das
Volk hat im Jahre 1896 die Übernahme einer
Anzahl Bahnen in den Bundesbetrieb beschlossen
und damit die Verpflichtung übernommen,
Kapital und Zins dieser Bahnen zu
garantieren. Das trifft bei den Nebenbahnen
nicht zu. Hier besteht der wesentliche Unterschied.
Von den Nebenbahnen ist ein erheblicher
Teil aus Spekulationsgründen gebaut
worden, andere zur Befriedigung der regionalen
Sonderwünsche. Manche dieser Bahder
diesjährigen Sternfahrt bedeutend ungünstiger
als die im letzten Jahre. Das erfreuliche
Schlussresultat ist einerseits ein
Beweis dafür, dass sowohl Fahrer wie Wagen
trotz härtesten Schwierigkeiten sich immer
besser behaupten, und anderseits wurden die
Konkurrenten einiger Routen weniger stark
von Schwierigkeiten heimgesucht, so dass
diese in Gewaltshaufen in Monte Carlo eintrafen.
Dass die Fahrt in diesem Jahre teilweise
geradezu fürchterlich schwer war, dafür
zeugt der Ausfall aller Athen- und
Bukarest-Fahrer! Nicht weniger als insgesamt
21 Fahrer dieser beiden Routen mussten
ihre Waffen vor den ungeheuren Schwierigkeiten
strecken, die sie auf ihren Routen
antrafen. Auch die Tallinn-Fahrer wissen ein
Lied von riesigen Anstrengungen zu singen,
mit denen sie sich durch alle möglichen
Hindernisse durchzuringen hatten.
Wieder ist es der Franzose Vasselle auf
Hotchkiss, der den Gesamtsieg an sich ge-
Mr. Isaacs erhob sich schwer aus seinem
Fauteuil. «Es ist abgemacht,» sagte er.
«Vortrefflich,» sagte Philipp Collin. «Lassen
Sie uns in mein Zimmer gehen und die
Sache schriftlich machen.»
Mit Mr. Isaacs schriftlicher Anerkennung
versehen, sass Philipp eine halbe Stunde später
bei einem Whiskygrog in seiner Bibliothek,
als es klopfte. Auf sein «Herein!» erschien
in der Türe der dicke ältere Mann
vom Vortage. Seine Züge drückten die tiefste
Niedergeschlagenheit aus.
«Guten Tag, Graham,» sagte Philipp. «Sie
haben sich gestern fein gehalten, Sie und
überhaupt ihr alle. Setzen Sie sich und nehmen
Sie einen Whisky.»
«Nein, danke, Professor, ich weiss nicht —
ich habe Ihnen etwas verdammt Unangenehmes
mitzuteilen...»
«Ja, was denn, Graham?»
«Ja, wir sind eben mit der Behandlung des
Films fertig geworden, kamen nicht früher
dazu. Und er ist total unbrauchbar. Das
Licht muss zu schwach gewesen sein. Ich...»
«Na, Graham, setzen Sie sich nur nieder
und nehmen Sie einen Whisky. Also, der
Film ist ruiniert? Macht nichts! Die Vorstellung
ist abgesagt.»
IV.
Die verschwundene Goldsendung.
«Aber Sie sind Ihrer Sache auch sicher,
Lavertisse?»
«So sicher, wie dass ich Sie sehe, Professor.»
«Sie sind sicher, dass Sie sich nicht verhört
haben?»
«Absolut sicher.»
«Dass die Sendung am 20. abgeht?»
«Ja.»
«Dass sie mit der .Empress of Oceania'
abgeht?»
«Jawohl.»
«Auf dem Wege nach Alexandria?»
«Auf dem Wege nach Alexandria.»
«Und dass die Personen, die Sie darüber
reden hörten, wirklieh die sind, für die Sie
sie halten?»
«Ebenso sicher, wie, dass sie nicht glaubten,
dass ich ein Wort von dem verstanden
habe, was sie sagten. Ich hatte drei französische
Zeitungen in der Hand. Sie fragten
mich, ob sie das Fenster aufziehen dürften,
und ich stellte mich, als wenn ich nichts verstünde.
Dann begannen sie von verschiedenen
Dingen zu sprechen — und nach einigen
Minuten hatte ich den einen von ihnen
aus dem ,Daily Mirror' erkannt. Die illustrierten
Zeitungen sind doch eine wahre Wohltat.»
«Den einen von ihnen? Welchen?»
«Mr. Hoxton. Seine Photographie stand bei
der letzten Lordmayor-Ernennung darin. Sie
wird wohl schon öfter darin gestanden sein
— ein Mann in seiner Stellung, Professor! —
aber ich erinnere mich gerade von damals
daran. Es war sein Freund, der von der
Sache zu sprechen anfing. Komischerweise
dauerte es nicht lange, so hatte ich auch ihn
erkannt.»
«Sir Arthur Wades?»
«Sir Arthur Wades, Professor, bombensicher,
Wades vom Ministerium des Aeussern.
Er war es, der anfing. Er sah auf meine Zeitung
— es war der ,Matin' — und da stand
auf der Aussenseite ein Artikel übor die politischen
Morde in den Kolonien, Indien und
Aegypten — Sie wissen ja! Das brachte ihn
wohl auf die Sache. Ich hatte vorher kaum
darauf geachtet, was sie miteinander redeten,
aber plötzlich höre ich ihn sagen: ,Und Sie
haben keine Angst, dass einer dieser verdammten
Nationalisten Wind von der Sache
bekommt? Das wäre einmal gehörig viel
Geld für ihre Kasse.' Wie ich ,viel Geld' hörte,
spitzte ich natürlich die Ohren. Der andere,
Mr. Hoxton, schüttelte den Kopf und sagte:
.Nein, nein, Sir Arthur, es weiss niemand
etwas davon ausser mir und dem Oberdirektor.
Wir haben eben an sie gedacht, an die
Nationalisten, und darum nehmen wir eines
der gewöhnlichen Schiffe. Ich kann Ihnen
sagen, Sir Arthur, das heisst, Sie werden es
ja ohnehin wissen, es hat nicht viej gefehlt,
so wäre ihnen der Coup gegen das letzte
P. &. O. Boot gelungen. Ja, Sie wissen es?
(Fortsetzung folgt.)

N» 8 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
rissen hat. Schon im letzten Jahre wurde er
bekanntlich Erster, nun ist, ihm das Glück
gleich ein zweites Mal hold gewesen. Ein
^rossartiger Erfolg! Er startete, wie die
meisten der in den ersten Rängen Figurierenden,
in Tallinn in Estland. Durch den Ausfall
der Athen-Fahrer wurde diese Strecke die am
besten gewertete, deshalb entfallen nun auf
die Tallinn-Konkurrenten die meisten Siege.
Tadellos hat sich auch der Schweizer Braillard
zusammen mit Brunner auf Bugatti gehalten.
Während er im Gesamtklassement
an guter siebenter Stelle rangiert, wurde er
Fünfter in seiner Kategorie. Auch der im
letzten Jahr an die Spitze der kleinen Kategorie
gekommene de Lavalelle auf Peugeot
bewährte sich wiederum. Aufs neue findet
man ihn in seiner Kategorie an vorderer
Stelle.
Unmittelbar nach der Ankunft in Monte
Carlo, die vor einer grossen Zuschauermenge
vor sich ging, absolvierten die Fahrer noch
die obligatorischen Brems- und Beschleunigungsprüfungen,
die indessen für das Gesamtresultat
nur sekundären Wert hatten.
Der Verlauf der Fahrt.
Die Monte Carlo-Sternfahrt 1933 wird in
der Geschichte dieser grössten sportlichtouristischen
Manifestation einen besonderen
Platz einnehmen. Noch kaum eine gleiche
jrühere Veranstaltung brachte derartige
VJeberraschungen und Schwierigkeiten, wie
sie sich in diesem Jahre häuften. Wie noch
selten setzte in diesem Jahre die Witterung"
den vielen Konkurrenten zu. Schon in unserer,
letzten Nummer haben wir darauf hingewiesen,
dass die Sternfahrt nach Monte Carlo
ausgerechnet in die kältesten und winterlichsten
Tage dieses Jahres fiel. Die an sibirische
Verhältnisse gemahnende Kälte behin-'
derte die Fahrer ausserordentlich stark. Zu
dem scharfen Frost kamen noch gewaltige
Schneefälle, die die Strecken teilweise blök-'
kierten, so dass trotz allen Anstrengungenviele
Wagen in den meterhohen Verwehun- t
#en hängen blieben. Jeder einzelne der Stern-'
-^Ilrer nach Monte Carlo, mag er nun steckengeblieben
sein oder nicht, kann von einer,
wahren Odyssee durch die Hölle dieser eisigen
Wintertage und -nachte berichten, und'
man begreift, dass der berühmte Rennfahrer.
Louis Chiron im letzten Jahre nach Beendigung
der Sternfahrt erklärte, er nehme alle
Risiken und Gefahren der Grossen Preiselieber
auf sich, als die Mühen einer solchen
Wintersternfahrt.
Die weitaus grösste Ueberraschung der*
diesjährigen Sternfahrt bildet die katastrophale
Niederlage der in Athen gestarteten
Konkurrenten. Bekanntlich stellt die Strecke
Athen—Monte Carlo an die Sternfahrer die
grössten Anforderungen. Bis zum Jahre 1931
gelang es auch nie einer Mannschaft, erfolg-'
reich bis zum Ziel durchzudringen. Die Sensation
der letzten Sternfahrt war dann das
siegreiche Abschneiden von fünf Equipen,
die alle strafpunktfrei nach Monte Carlo ge-
Dieser grosse Erfolg munterte in
Jahre nicht weniger als 17 Konkurrenten
auf, sich von Athen aus auf die Reise zu
machen. Sie alle mussten eine grausame Enttäuschung
erleben. Schon beim Kontrollort
Wien traf keiner mehr zur gegebenen Zeit
ein! Das besonders Merkwürdige an dem
Kollektivausfall der Athen-Fahrer ist die, Tat-,
sache, dass sich von den elf Gestarteten alle
durch die schwere Etappe Athen—Saloniki
durchkämpften. Fünf Fahrer gelangten bis
nach Sofia, und schon vermutete man in diesen
die voraussichtlichen Sieger der diesjährigen
Sternfahrt. Ausgerechnet auf der
Etappe Budapest—Wien, die man schon als
harmlosere Aufgabe betrachtete, blieben noch
die drei übrigbleibenden Athen-Fahrer unrettbar
hängen. Sie konnten ihre Wagen aus
dem meterhohen Schnee nicht mehr herausbringen
und mussten ihre Autos auf die Bahn
verladen.
Wesentlich günstiger erging es in diesem
Jahre den im hohen Norden gestarteten Konkurrenten.
8 Fahrer brachen in Umea und
5 in Stavanger auf. Nur ganz vereinzelte
Ausfälle reduzierten die Zahl der vom Norden
ausgehenden Wagen. Mit grossen Schwierigkeiten
hatten dafür die in dem estländischen
Tallinn Gestarteten zu kämpfen. 23 Teilnehmer
machten sich von Tallinn aus zu der
Reise nach Monte Carlo auf: unter ihnen befand
sich auch der Schweizer Braillard auf
Bugatti. Gewaltige Schneefälle hatten die
Strassen schwer befahrbar gemacht und zudem
herrschte eine fürchterliche Kälte. In
der Gegend von Tallinn wurden, wie einzelne
Fahrer berichteten. Durchschnittstemperaturen
von —32 Grad C. gemessen ! Die
Zahl der Konkurrenten schrumpfte bald stark
zusammen, so dass bei dem Kontrollort Berlin
nur 15 Wagen rechtzeitig passierten. Die
Tallinnfahrer rühmten die gute Organisation
des Strassendienstes in Lettland und Polen,
wo Schneepflüge die Strassen freihielten. Die
Polizei war auf der Strecke zur Richtungsweisung
aufgeboten. Eine besonders bissige
Kälte soll bei der Ankunft am Kontrollort
Reval geherrscht haben. In einem Wagen
waren die Insassen so durchfroren, dass sie
sich nicht mehr bewegen konnten und aus
dem Fahrzeug gehoben werden mussten. Auf
der Etappe Warschau-Königsberg schied
übrigens der grosse englische Favorit fiealey
auf Invicta wegen Kühlerdefektes aus.
Man hörte in Berlin von allerlei abenteuerlichen
Zwischenfällen, die die Talfinnfahrer
zu bestehen gehabt hatten. Nach einer Berliner
Meldung, die wir im Moment auf ihre
absolute Richtigkeit hin noch nicht prüfen
können, hat auch der Schweizer Braillard
Glück im Unglück gehabt. Sein Wagen kam
bei Tilsit bei einer Brücke ins Schleudern
und überschlug sich. Glücklicherweise blieben
die Insassen unverletzt, aber am Wagen
war ein linker Kotflügel demoliert, und das
Bremsgestänge war gerissen. Die Fahrer reparierten
den Schaden mit Drähten, so gut
es eben ging, und konnten ihre Fahrt fortsetzen.
100 km vor Berlin hatten sie wieder
eine ernsthafte Panne. Schnee war in den
Akkumulator geraten und hatte Kurzschluss
und einen Kabelbrand verursacht, der mit
dem Feuerlöscher gelöscht werden musste.
Die Schweizer kamen dennoch rechtzeitig in
Berlin an und mussten ihre Reise nicht unterbrechen.
Ganz ausserordentlich grosses Pech hatten
auch die Konkurrenten,, die Bukarest zum
Startort gewählt hatten. Auf den rumänischen
Landstrassen lagen derartige Schneemassen,
dass kein einziger Fahrer der zehn
Gemeldeten auch nur bis zum ersten Kontrollort
vordringen konnte. Alle Wagen
mussten buchstäblich aus dem Schnee gegraben'und
mit der Bahn nach Lemberg
transportiert werden. Verhältnismässig günstig
erging es den in Valenca, John O'Groats,
Palermo, Amsterdam und Berlin Gestarteten.
Da diese Strecken indessen auch kürzer sind,
hatten die Fahrer von Anfang an auch keine
grossen Aussichten, sehr viel ausrichten zu
können. . • •
Beim Kontrollort Paris, der als einer der
wichtigsten Punkte des ganzen Rallyes gilt,
trafen -zur richtigen -Zert 32 -Konkurrenten
ein. Trotz der Kälte wohnte eine grosse Zuschauermenge
der Ankunft der weitgereisten
Fahrer' in' der französischen Hauptstadt bei.
Schon nach kurzer Zeit brachen die Wagen
zur letzten Etappe nach dem Süden auf, die
sie aus "der Kälte und dem Frost in den jungen
Frühling der Riviera bringen sollte.
Im Nachfolgenden veröffentlichen wir die
Resultate der Monte-Carlo-Sternfahrt.
1. M. ' Vassefle (Hotchkiss), Startort Tallinn,
• 979,05 Punkte.
2. R. Guyot (Renault), Startort Tallinn, 978,80 P.
3. Mme. Rouault-M. Quinin (Salmson), Startort
Tallinn, 974,29 Punkte.
4. M. Schell-Mme. L. Schell (Talbot), Startort
Tallinn. 973,89 Punkte.
5. Lord de Clifford (Gardner-Diesel-Bentley),
Startort Tallinn, 973,60 Punkte.
6. R. Bravard (Amilcar), Startort Tallinn, 972,86
Punkte.
7. Louis Bralllard (Bugatti), Startort Tallinn,
971,63 Punkte.*
8. Prinz L. Narischklne (Fiat), Startort Tallinn,
971,30 Punkte.
9.H. Battu (CitroSn), Startort Tallinn, 970,94 P.
10. de Lavalette (Peugeot), Startort Tallinn, 970,32
Punkte.
11. H. Schreiber (Tatra), Sfartort Tallinn, 969.20 P.
12. F. Pousse (Amilcar), Startort Tallinn, 965,62 P.
13. Wime. M. Mareuse (Peugeot), Startort Tallinn,
962,90 Punkte.
14. M. Lacroze-W. Belgrave (M.G.), Startort Tallinn,
943,75 Punkte.
15. N. Black (Hudson-Essex), Startort Umea,
907,71 Punkte.
Resultate der ersten Kategorie
(über 1500 ccm):
1. M. Vasselle (Hotchkiss).
2. R. Guyot (Renault).
3. M. Schell-Mme Schell (Talbot).
4. Lord Clifford (Gardner-Uiesel-Bentley).
5. Louis Braillard ((Bugatti).
6. H. Battu (Citroen).
7. N. Black (Hudson-Essox).
Resultate der zweiten Kategorie
(bis 1500 ccm):
1. Mme. RouaultrM. Quinin (Salmson).
2. R. Bravard (Amilcar).
3. Prinz L. Narischkine (Fiat).
4. de Lavalette (Peugeot).
5. H. Schreiber (Tatra).
6. F. Pousse (Amilcar).
7 Mme. M. Mareuse (Peugeot).
8. M. Lacroze-W. Belgrave (M.G.).
Zum Berner
Rundstrecken-Rennen.
In schweizerischen Sportkreisen empfand
man seit langem die Lücke in unserem automobilistischen
Rennprogramm, die durch den
Mangel an einem Rundslreckenrennen klaffte.
So sehr die Bergrennen bei uns heimatberechtigt
sind und zu grosser Popularität gelangten,
so konnten sie doch trotz der Eigenart,
die jeder Strecke innewohnt. über die
Einseitigkeit in der Art der Konkurrenzen
nicht hinweghelfen. Das Rundstreckenrennen
von Genf, das als schweizerischer Grosser
Preis 1931 zum Austrag kam, begegnete deshalb
dem grössten Interesse und auch die
Zahl und Qualität der angemeldeten Fahrer
berechtigte zu den besten Hoffnungen, dass
diese Kategorie von Rennen nun auch bei
uns festen Fuss fassen würde.
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Leider erwies sich die Strecke in Genf
nicht über alle Kritik erhaben und der bedauernswerte
Unfall, der sich während des
Austrages ereignete, trug dann noch das
seine dazu bei, den gewählten Circuit in der
Oeffentlichkeit zu diskreditieren. Der sportliche
Erfolg in Genf und die Anteilnahme des
Publikums an der Konkurrenz zeigten aber,
dass viele neue Freunde für den Automobilsport
durch den Austrag derartiger Rennen
gewonnen werden konnten, ganz abgesehen
von der Propaganda für den Ort der Veranstaltung
und den organisierenden Club. So
kamen die Stimmen, welche für die Wiederholung
eines Grossen Preises der Schweiz
eintraten nicht mehr zum verstummen und
wir haben nie aufgehört, diese Rennen immer
wieder zu empfehlen. Einen weiteren
Anlass hiezu boten auch die Motorradrennen,
die mit bestem Erfolg auf internationaler Basis
in Bern auf der rasch bekannt gewordenen
Rundstrecke im Bremgartenwald bereits
wiederholt durchgeführt wurden.
Nachdem sich die Sektion Bern des A. C. S.
entschlossen hatte, das bisherige traditionelle
Gurnigel-Rennen vorläufig fallen zu lassen,
schien es gegeben, dass sie sich mit der
Frage eines Automobilrennens auf dem vorzüglichen
Strassenrund, das den Motorradfahrern
diente, näher befasste. Nachdem der
A. C. S. als Landesclub seine Mithilfe zugesagt
hatte und auch bei den städtischen
und kantonalen Behörden ein erfreuliches
Verständnis und Interesse für das Projekt
bekundet wurde, entschloss sich die Sektion,
die Veranstaltung in den nationalen und internationalen
Sportkalender eintragen zu lassen
und wurde hiefür das Datum des 27. August
bewilligt.
Der Sportpräsident der Sektion, Herr-Huber,
nahm nun dieser Tage die Gelegenheit wahr,
um einen engeren Kreis von Journalisten
über den jetzigen Stand der Angelegenheit
zu informieren. Man erfuhr, dass die Sachverständigen
einmütig zur Ueberzeugung
kamen, die vorerwähnte Rundstrecke eigne
sich ausserordentlich gut für ein solches
Rennen, allerdings unter der Voraussetzung,
dass die Strasse durchwegs eine Mindestbreite
von 8 m aufweise und einige Kurven
neu angelegt resp. überhöht würden. Es
wurde aus den Herren Dr. Mende, Zentralpräsident,
Oberst Marbach, Sektionspräsident,
Oberst Hamberger und Sportpräsident Huber
ein Komitee gebildet, dem als Behördevertreter
Finanzdirektor Raaflaub beitrat.
Durch dieses Fünferkollegium wurden die
nötigen Vorarbeiten in die Wege geleitet,
und liegt bereits ein entsprechendes Gesuch
bei den Behörden, das dort mit Wohlwollen
entgegengenommen wurde. Der Ausbau der
Strecke dürfte um so eher möglich sein, als
ein Drittel derselben schon allen Anforderungen
entspricht, ein weiteres Teilstück ohnedies
auf dem städtischen Programm für den
Ausbau steht und die Arbeiten in einem letzten
Abschnitt keine ausserordentlichen Aufwendungen
nötig machen würden.
Die Finanzierung des Ausbaues wird sorgfältig
geprüft und ist das Komitee auch mit
der Aufstellung eines Gesamtbudgets beschäftigt.
Dabei wird auf weite Sicht hin disponiert.
Man hofft nämlich, das Rennen alljährlich
durchführen zu können, es stets als
internationale Veranstaltung auszuschreiben
und hält es gar nicht für ausgeschlossen,
dass dieser Grosse Preis der Schweiz später
auch einmal als obligatorischer Lauf für die
internationale Meisterschaft in Frage kommt.
Doch das ist Zukunftsmusik. Vorläufig ist der
Rahmen für das erste Rennen geschaffen
worden. Es wird ein bis anderthalb Tage in
Anspruch nehmen und soll mit Vorläufen und
einem Schlusslauf ausgetragen werden. Die
Zahl der Fahrer wird beschränkt, und es
werden zur Teilnahme nur Konkurrenten internationaler
Klasse begrüsst werden.
Für die Organisatoren sind bei dem ganzen
Unternehmen nicht nur rein sportliche
Ueberlegungen massgebend, sondern man ist
sich auch der wirtschaftlichen und verkehrspoli
tischen Bedeutung- eines solchen Grand
Prix für die Stadt und den Kanton Bern bewusst.
Gerade der Bericht des Glarner Regierungsrates
an die Landsgemeinde über den
propagandistischen und wirtschaftlichen Einfluss
des Klausenrennens auf den Kanton
Glarus haben mit aller Deutlichkeit die Auswirkungen
von Sportanlässen in solchem Ausmass
dargetan. Es ist erfreulich, dass sich die
Berner Behörden dieser Tatsache nicht verschliessen
und ihre Bereitwilligkeit bekundet
haben, ihrerseits am Zustandekommen des
Projektes mitzuhelfen, soweit dies in ihrer
Kompetenz und Möglichkeit liegt. Die Orientierung
hinterüess auf alle Fälle den Eindruck,
dass die stanze Angelegenheit auf gutem
Wesre und in tatkräftigen Händen liegt.
Hoffentlich lassen sich die finanziellen und
baulichen Probleme baldigst bereinigen, denn
wenn das Rennen schon dieses Jahr eines
wirklichen Grossen Preises würdig sein soll,
so heisst es, ohne weitere Zeit verstreichen
zu lassen, frisch ans Werk zu gehen. Der
schweizerische Automobilsport würde seinerseits
grössten Nutzen und wertvollen Impuls
aus diesem Rennen ziehen. B.

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 8
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N°8 - 1933 x
aflUdies
Vom internationalen
Erdölhandei.
Anlässlich der letzten Pariser Oelkonferenz
wurden da und dort Vermutungen
laut, wonach die Konferenzteilnehmer
eine wesentliche Erhöhung der Benzinweltmarktpreise
beschlossen hätten. Die
damaligen Preissteigerungsschätzungen
bewegten sich um 25 %, wobei gleichzeitig
verlautete, dass mit ihrer Wirksamkeit
schon in naher Zukunft gerechnet werden
müsse. Was jedoch die statistische Lage
des Erdölmarktes anbetrifft, so resultieren
daraus betr. Preissteigerung gar keine
Befürchtungen.
Seit Jahren geht der entscheidende Einfluss
auf die internationale Preisgestaltung
von der Verfassung der amerikanischen
Oelmärkte aus. Trotz weitgehender
Beschränkung der Bohr- und Produktionstätigkeit
während der letzten Jahre liefern
die Vereinigten Staaten immer noch
mehr als 60 % der Weltölerzeugung und
beinahe 80 % der Weltbenzinerzeugung.
Letzten Endes hängt es somit von der
stat. Lage der amerikanischen Erdölmärkte
ab, also vom Stand der Produk-
^tion und der Raffinerieverarbeitung, der
"*^7orratshöhe und dem Inlandskonsum, zu
welchen Preisen die Erdölprodukte auf
dem Weltmarkt abgesetzt werden können.
Nicht weniger als 16000 Unternehmungen
sind in der amerikanischen Petroleumindustrie
tätig. Von diesen gehören
nur 8 bis 10 Firmen, obwohl zwar die
grössten, dem Pariser Pakt an. Damit ergibt
sich, dass mehrere Millionen Fass
amerikanischer Erdölerzeugnisse ausserhalb
der Pariser Abmachungen stehen,
und wenn ihre kartellmässige Zusammenfassung
nicht schon aus technischen Gründen
eine Unmöglichkeit wäre, müsste ein
Versuch nach dieser Richtung hin sicher-
^-—•»h an der Antitrustgesetzgebung schei-
»-£rn, wie dies unlängst deutlich die Vorgänge
innerhalb der Radiokorporation
bewiesen haben. In Berücksichtigung dieser
Umstände kann man somit nicht von
einem Weltkartell der Erdölproduzenten
reden. Folgerichtig wird man daher auch
Ton den lediglich auf die Regelung der
europäischen Absatzmärkte gerichteten
Abmachungen keine tiefgreifenden Rückwirkungen
auf die amerikanischen Märkte
und somit keine wesentliche Steigerung
der Weltmarktpreise für Erdölprodukte
zu erwarten haben.
Wie wir schon des öftern dargelegt haben,
erscheint es im günstigsten Falle
möglich, dass durch das Aufhören der rumänischen
Schleuderkonkurrenz zunächst
der auf den kontinentalen Märkten lastende
Ueberdruck reduziert wird. Sofern es
gelingt, auch die Russen in das Erdölabkommen
einzubeziehen, so dürfte das
Ueberangebot noch weiter abnehmen, so
dass die alsdann erzielte Erleichterung
vermutlich auch auf die Golfexportmärkte
ausstrahlen dürfte. Die Entlastung am
Golf kann wiederum auf die inneramerikanischen
Märkte stimulierend einwirken,
und aus der Wechselbeziehung zwischen
den amerikanischen Binnen- und Exportmärkten
könnte so allmählich eine freundlichere
Grundstimmung und mit ihr eine
langsame Preiserholung auf dem Weltmarkt
in Erscheinung treten. Wei viel
Zeit bis zu diesem Moment verstreichen
und in welchen Grenzen sich die Preiserhöhung
gegebenenfalls bewegen wird,
hängt von zu vielen Unsicherheitsfaktoren
ab, als hierüber heute schon auch nur im
entferntesten eine klare Antwort gegeben
werden könnte. Sicher ist, dass in allernächster
Zukunft eine nennenswerte Verteuerung
der Benzinpreise, von eventuell
zollpolitischen Manövern abgesehen, nicht
zu erwarten ist.
Die Erhöhung der internationalen Benzinpreise,
welche im Anschluss an die verschiedenen
Erdölkonferenzen als Korrelat
für die zu tiefen Preise zu beobachten
war, sowie die Einfuhrsteuer in Höhe von
8 d pro Gallone auf eingeführte Mineralöle
nach Grossbritannien, haben dazu geführt,
dass sich die Vorbedingungen für
eine Ausdehnung der bisher relativ schwachen
englischen Benzolproduktion wesentlich
verbessert haben. In Anbetracht eines
jährlichen Benzoleinfuhrbedarfes von
rund 2 Milliarden Gallonen ist es verständlich,
wenn in England alle Anstrengungen
zur Deckung dieses Einfuhrpostens
durch die ungeheuren eigenen
Kohlenreserven gemacht werden. So ist
die Cunard-Schiffahrtsgesellsehaft dazu
übergegangen, sich auf die Oelfeuerung
bei Verbrennung heimischer Bunkerkohle
umzustellen. Der englische Chemietrust,
die Imperial Chemical Industries, haben
in Deavenport eine neue Benzolfabrik errichtet,
von der man sich eine rentablere
Auswertung der Kohlenverflüssigung verspricht.
Die gesamte Produktion wird von
der dortigen städtischen Verkehrsgesellschaft
für den Betrieb ihrer Autobusse abgenommen.
Die Wandlungen innerhalb
der englischen Kokswirtschaft sind schon
soweit fortgeschritten, dass der Präsident
dieser Organisation sagen kann, dass le*
diglich die Benzolproduktion in den beiden
letzten Jahren , die Kokereiindustrie
am Leben erhalten konnte. Auf Grund
neuer Verfahren sind weitere Benzolwer^ke
in Rotherham und in Peckton errichtet
worden.
Die zur Standard Oil-Gruppe gehörenden
amerikanischen Petroleumgesellschaften
verteilen für das letzte Quartal des
abgelaufenen Jahres Dividenden im Gesamtbetrage
von 44,1 Mill. Dollar, was
gegenüber der Parallelperiode' des Vorjahres
einem Minus von 4,4 Mill. Dollar
gleichkommt, und 38,9 Mill. Dollar oder
47 % weniger als im vierten Quartal 1930,
in welchem die Dividendenausschüttung
der Standard Uil-Gruppe eine Rekordhöhe
aufzuweisen hatte. Der für 1932 verteilte
Dividendenbetrag ist der niedrigste im
Verlaufe der letzten sieben Jahre.
In Rouen wurde eine riesige Petroleumraffinerie
des Shellkonzerns eröffnet. Die
Anlage, mit einer Produktionskapazität
von. jährlich 600 000 t, gehört zu den modernsten
Raffineriewerken der Welt. Vor
kurzem nahm die Shellgruppe in Bordeaux
ein Raffineriewerk mit einer Jahresleistungsfähigkeit
von 250 000 t in Betrieb.
Die französischen Shellraffinerien
verarbeiten ausschliesslich Petroleum aus
den zur Royal Dutch-Gruppe gehörenden
Erdölfeldern von Venezuela und Niederländisch
Indien.
Mit dem 1. Januar haben die rumänischen
Oelgesellschaften die Beschlüsse der
letzten Pariser Petroleumkonferenz in
Kraft gesetzt und die Tagesproduktion
von 2400 auf 1850 Waggons reduziert.
Gleichzeitig trat für den Inlandsmarkt
wie für das Exportgeschäft eine Erhöhung
der Petroleumpreise ein.
Deutschlands Benzoleinfuhr wurde im
abgelaufenen Jahre wegen der Auswirkung
des 1930 eingeführten und 1931 stark
erhöhten Benzolzolles merklich gedrosselt.
In den ersten 11 Monaten des vergangenen
Jahres belief sich der Import auf nur
noch 76 000 t im Werte von 18,4 Mill. RM,
gegen 131000 t in der gleichen Vorjahresperiode
und einer Höchsteinfuhr von
163000 t im Betrage von 56,3 Mill. RM von
Januar bis November 1930. Diese Einfuhrdrosselung
wirkt sich, da Deutschland
Benzol so gut wie gar nicht exportiert, in
einer Entlastung der deutschen Zahlungsbilanz
im Vergleich zu 1930 um jährlich
mehr als 40 Mill. RM aus.*
Der Ertrag der deutschen Benzolzölle,
der sich in den ersten 11 Monaten 1930
auf brutto 4,5 Mill. RM belief und 1931
auf 10,5 Mill. RM zunahm, ist im letzten
Jahre, hauptsächlich infolge der scharfen
Einfuhrdrosselung, um annähernd die
Hälfte auf 5,3 Mill. RM zurückgegangen.
Die Gegensätze zwischen dem Benzolverband
und dem Reichsverband der deutschen
Automobilindustrie, die ihre Ursachen
in den verschiedenen Auffassungen
über die Treibstoffpolitik haben, führten
zum Austritt des Benzolverbandes au«
dem Reichsverband der Automobilindustrie.
' Wy.
Vom amerikanischen Automobilwesen.
Nach einer vorläufigen Statistik bezifferte
sich die Zahl der in den Vereinigten Staaten
auf 1. Januar 1933 verkehrsberechtigten Motorfahrzeuge
auf 24,3 Millionen, wovon 21,2
Millionen Personenwagen. Gegenüber dem
Stande am 1. Januar 1932, wo total 25,9 Millionen
Fahrzeuge, wovon 22,5 Millionen Personenwagen,
angemeldet waren, bedeutet
dies einen kuckgang um 6,2 Prozent. Bemerkenswert
ist, dass diese rückläufige Bewegung
sich mit Ausnahme von Washington,
das eine Zunahme von 5.6 Prozent aufwies,
in sämtlichen übrigen Staaten geltend
machte. Den stärksten Rückgang wies Montana
mit 15,2 Prozent auf. B.
Die Wirkung der Zollmauern auf den amerikanischen
Automobilexoort. Während den
ersten drei Quartalen des abgelaufenen Jahres
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Automobilindustrie auf 61.8 Millionen
Dollar. Im Vergleich zur entsprechenden
Vorjaliresperiode entspricht dies einem
Rückgang von 51 % und um 79 % gegenüber
dem Durchschnitt der Jahre 1926/1930. Wy.
Verantwortliche Redaktion
Dr. A. BGchi.
W. Mathys — H. Labhart
Telephon der Redaktion: 28.222 (Ballwag).
Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295.
Redaktion für die Ostschweiz: Dr. A. Bucht.
Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geschäftsstelle
Zürich

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N»8
II. Blatt
BERN, 27. Januar 1933
&
EI. Blatt
BERN, 27. Januar 1933
IX»
f%Eak*evx
Störende Nebengeräusche. Den Automobilisten
mit technischem Gefühl stören und ärgern
Klapper- und Qtiietschgeräusche an seinem
Wagen mehr als gelegentliche Pannen.
Mit Recht, deuten doch solche Geräusche
fast immer auf Abnützung des Fahrzeuges
hin, während bei Pannen der Mechanismus
meist nur irgendwie in Unordnung geraten
ist. Am Grad der Geräuschlosigkeit, mit dem
ein Wagen läuft, kann man deshalb nicht nur
die Mentalität seines Lenkers, sondern auch
den Grad der Abnützung erkennen.
Störende Nebengeräusche sind um so
schwieriger wieder zum Verschwinden zu
bringen, in je grösserer Zahl sie vorhanden
sind. Nicht die Beseitigung an sich bereitet
die Schwierigkeiten, sondern das Auffinden
der Geräuschursache. Manche Geräusche
haben die Eigenschaft, sich wie Bakterien
auszubreiten. Gibt der Wagen beim Fahren
nur einen einzigen Quietschton von sich, so
ist dessen Ursprung meist noch ganz leicht
festzustellen. Die Erkennungsschwierigkeiten
können jedoch schon fast unüberwindlich
werden, wenn einmal noch ein halbes Dutzend
anderer Quietsch- und Klappergeräusche
hinzugekommen sind. Und überlässt
man den Wagen auch noch in diesem Zustand
sich selbst, so ächzt er bald darauf in
allen Fugen und wird überhaupt nie mehr
ganz zum geräuschlosen Laufen zu bringen
sein.
Auf der Suche nach den Geräuschursachen
bedeutet es meist einen Vorteil, wenn man
einen Helfer beizieht. Geräusche, die während
der Fahrt auftreten, sind oft überhaupt
nur so zu lokalisieren. In jedem Fall ist der
Wagen zuerst auf lose Teile zu untersuchen.
In Betracht kommen dafür in erster Linie alle
Muttern und Schrauben, alle Gestänge, die
Auspuffleitung und die Kotflügel. Ist hier
nichts anormales zu entdecken, so können
vielleicht lose mitgeführte Bestandteile, wie
das Werkzeug, die Störung verursachen. Auf
der Fahrt muss sich der Helfer im Wagen
frei bewegen können, um den verschiedenen
Geräuschquellen möglichst nahezukommen.
Die Probefahrt wird am besten über eine
hotorisre Strecke vorgenommen. Fast immer
Links: Dem Klappern der Fensterscheiben
kann duTch Unterlagen (a) oder neue Gumniführungen
(b) abgeholfen werden. —
Vlitte: Das Klappern von Gestängen lässt
sich durch ein Gummiband (a) oder eine
Zugfeder (b) verhindern. — Rechts: Störende
Nebengeräusche werden häufig bei durchgeriebenen Motorhauben-Bändern
(a), losen Kühlerbefestigungsschrauben (b) und
losen Scheinwerfarmuttern (c) beobachtet.
lässt sich dann wenigstens ermitteln, ob die
Geräusche ihren Ursprung in der Karosserie,
über oder unter dem Wagenboden, vor oder
hinter dem Führersitz, innerhalb oder ausserhalb
der Motorhaube haben.
Klappern die Bremsgestänge, was sehr oft
vorkommt, so suche man ihnen durch ein
geeignet angebrachtes Gummiband oder besser
noch eine Zugfeder in den Gelenken eine
gewisse Vorspannung zu verleihen. Dasselbe
gilt für das Zündungs- oder Gasgestänge
unter der Motorhaube. In erster Linie trachte
man aber danach, jedes Spiel in Gelenkverbindungen
durch Nachstellungen zu beseitigen.
Beim abwechslungsweisen Kurvenfahren
nach rechts und links tritt oft ein
charakteristisches Knacken auf, das seine
Ursache im seitlichen Spiel der Federgehänge
hat Hier, wie in manchen anderen Fällen,
genügt meist das Nachziehen der Bolzenmuttern
oder das Unterlegen von Distanzscheiben,
um die Störung zum Verschwinden
zu bringen.
Knarrende oder knirschende Geräusche, die
bei gleicher Fahrgeschwindigkeit im gleichen
Rhythmus, bei höheren Geschwindigkeiten
aber in kürzeren Intervallen auftreten, können
damit zusammenhängen, dass die abnehmbaren
Räder oder Felgen zu wenig angezogen
sind.. .....„,.. - 4 r- ••> -;.. «
ri.i.i.w
Hängen die Geräusche offensichtlich mit
der Karosserie zusammen, so untersuche man
zuerst die Lagerung der Türen, indem man
diese in offenem Zustand zu heben sucht.
Zeigt sich in den Scharnieren Spiel, so müssen
die Bolzen ersetzt und die Scharnierlöcher
eventuell mit der Reibahle egalisiert
werden. Oft ist am Klappern der Türen auch
die Abnützung der Gummipuffer schuld. Die
Gummipuffer sind dann zu erneuern oder, wo
das möglich ist, zu versetzen. Ein Quietschen
der Türen hängt meist mit der Trockenheit
der Keile oder «Schwalbenschwänze» zusammen,
welche die Türe über dem Schlöss
führen sollen. Durch Betupfen dieser
Schwalbenschwänze mit Konsistenzfett oder
Vaselin wird es zum Verschwinden gebracht.
Klappern die Fensterscheiben, so versehe
man ihre Führungen mit einer Unterlage aus
Filz oder erneuere die Gummi-Führungsleisten.
Lose Bodenbretter sind zu befestigen,
wozu eingerostete Schrauben oder Muttern
manchmal erneuert werden müssen.
Ein wahres Geräusch-«Nest» bildet oft bei
Wagen mit Ganzmetall-Karosserie das Instrumentenbrett.
Vor allem sind auch hier
alle Verschraubungen fest nachzuziehen.
Nötigenfalls sind Teile, die sich trotzdem
|ÄOcb-i~gegeneinander verschieben können,
Der techn. Wettbewerb.
Am nächsten Dienstag läuft die Eingabefrist
für unsern technischen Wettbewerb ab.
Die Lösungen müssen spätestens am 31. Januar
der Post übergeben werden, um gültig
zu sein.
durch Zwischenlagen aus Isolierband oder
Gummi voneinander getrennt zu halten.
Zu den häufigeren Ursachen starker Nebengeräusche
gehören schliesslich noch Lockerungen
in der Reserverad-Befestigung oder
im Batterie-Einbau. Auch hier soll es aber
möglich sein, durch verhältnismässig einfache
Instandstellungen selbst beim Ueberfahren
starker Unebenheiten Schläge und
Erschütterungen auszuschliessen. - y. -
Technisch
Genaue Zeit auf der Landstrasse. « Th«
Garage and Motor Agent > empfiehlt den Inhabern
von an Landstrassen gelegenen Garagen
und Reparaturwerkstätten gut sichtbare
Uhren zu errichten. Eine gutgehende
Uhr wirke besser als jedes Aushängeschild
oder jede sonstige Reklame, denn sie werde
von fast allen Fahrzeuglenkern beachtet. Die
Idee hat zweifellos viel für sich. -s.
Neuartige amerikanische Automobilreifen.
Die United States Rubber Co hat ein Patent
angekauft, das ermöglichen soll, Rohgummi
mittels Textilfasern zu Geweben zu
verspinnen. Die bisherigen Versuche ergaben,
dass die neuen Autoreifen gegenüber
den alten wesentliche Vorteile aufweisen,
die sich hauptsächlich in der Fahrweise bemerkbar
machen. K.
Gummi oder Staub als Motorbetriebsstoff?
In British Malaya soll es gelungen sein, aus
Rohgummi einen flüssigen Brennstoff herzustellen,
der sich zum Betrieb von Automobilmotoren
eignet. Durch einen englischen
Chemiker wird diese Entdeckung gegenwärtig
nachgeprüft.
In Argentinien will ein Ingenieur Paroja
einen Motor erfunden haben, der sich mit
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 8
Materials ist seit langem bekannt. Alle bisherigen
Versuche, beispielsweise Kohlenstaub
zum Motorbetrieb zu verwenden,
scheiterten aber daran, dass sich aus den
Verbrennungsriiokständen unzulässige * Verschmutzungen
der Maschine ergaben. Wie
Paroia diesen Uebelstand vermeiden will
wird nicht angegeben. m.
Verbesserung der Kurvenstabilität weichgefederter
Wagen. Manche Wagen mit weicher
Federung neigen sich beim raschen
Durchfahren von Kurven so stark nach aussen,
dass bei den Insassen ein Gefühl der
Unsicherheit entsteht. Beim Fahrer kann
dieses Unsicherheitsgefühl falsche Reaktionen
auslösen, welche die Fahrsicherheit dann
effektiv gefährden. Durch den nachträglichen
Einbau mechanischer Vorrichtungen ist dieser
Tendenz zum «Hängen» des Wagens
beim Kurvenfahren nur schwer zu begegnen,
da die dabei zu beherrschenden Kräfte sehr
gross sind. Mehr Aussicht auf Erfolg bietet
jedenfalls eine hydraulisch arbeitende Stabi-
Iisationsvorrichtung, wie sie jetzt mit dem
Apparat «Hydrostabil» auf dem Markt erschienen
ist. Dieser Apparat besteht im
wesentlichen aus zwei hydraulischen Stossdämpfern,
deren Druckkammern durch
Schläuche miteinander kreuzweise verbunden
sind. Bei Bewegungen des Wagenoberbaues
parallel zur Achse, ergeben die Stossdämpfer
nur einen geringen Widerstand. Sowie sich
jedoch der Oberbau zu neigen sucht und dabei
die Stossdämpfer entgegengesetzte Bewegungen
zu vollführen trachten, nimmt der
Flüssigkeitsdruck in den Stossdämpferkammern
stark zu und wirkt so der Zentrifugalkraft
entgegen. Das « Hängen» des
Wagenoberbaues wird dadurch auf ein Minimum
reduziert Eine stärkere Abnützung des
Apparates ist nicht zu erwarten, da die
meist beanspruchten Teile beständig im Oelbad
laufen.
at.
Tech
*r>
j edh
IV. Antwort 8510. Selbsttätiges Oeffnen des Garagetores.
Zuschrift weitergeleitet. Red.
Frage 8547. Explosionsturbine. Aus welchen
Gründen ist die Anwendung von Explosionsturbinen
als Antrieb für Fahrzeuge bisher unterblieben?
Sind es technische oder wirtschaftliche
Schwierigkeiten und. worin lassen sich Erklärungen
über derartige Schwierigkeiten finden?
E. G. in B.
Antwort: Damit die Verbrennung eines
Gasgemisches mit genügender Geschwindigkeit vor
sich geht, muss die Gemischladung unter erhöh-
tem Druck mr Entzündung gebracht werden.
Eine unter erhöhtem Druck stehende Ladung ist
auch deshalb wünschbar, weil so die Maschine
bei gleicher Leistungsabgabe kompakter wird.
Auch bei einer Gasturbine müsete vorerst also
die Gasladung komprimiert werden. Während
dies beim Kolbenmotor aber gleichsam umsonst
durch die auch zur Arbeitsleistung dienenden Organe
geschieht, müsste der Verbrennungskammer
der Explosionßturbine noch ein besonderer Kompressor
vorgeschaltet werden. Genügend kompakt
und wirtschaftlich wäre dabei für die in Frage
kommenden Drücke nur ein Kolbenkompressor.
Ganz abgesehen davon, , dass dieser Kompressor
wieder einen mehr oder weniger komplizierten Antrieb
erfordern würde, entstände dadurch von
neuem das Problem der vollkommenen Ausbalancierung,
das man mit •dem Ersatz der Kolbenmaschine
durch die Turbine ja gerade umgehen
will.
Die zweit« grosse Schwierigkeit beim Bau einer
Gasturbine bietet die Materialfrage. Es geht nicht
an, einen Strom glühender Gase aus einer Expansionskammer
einfach auf ein Schaufelrad der bei
Dampfturbinen üblichen Bauart zu leiten, weil das
Schaufelrad den hohen Temperaturen niemals gewachsen
wäre. Man müsste also mindestens das
Schaufelrad beständig kühlen, was aber technisch
schwierig und zudem auch wieder unwirtschaftlich
ist.
Bei Verbrennungsmotoren mit rein rotierenden
Bestandteilen, in der Form von Kapselgebläsen
oder Flügelpumpen, scheiterte die endgültige Lösung
bisher immer an der Abdichtungsfrage, at.
Frage 8548. Einfahren eines Wagens. Ist es Tatsam
einen neuen Wagen möglichst lange mit ausschliesslich
niedrigem Tempo einzufahren oder tut
man besser, die Geschwindigkeit über den gleichen
Bereich von Kilometern nach und nach bis zum
Maximum zu steigern? Ich rechne mit einer Einfahrstrecke
von etwa 1500 km. G. B in Z.
Antwort: Die letztgenannte Methode ist der Motorfahrzeugführer,
ersten unzweifelhaft vorzuziehen. Beim richtigen
Einfahren kommt es darauf an, dass die kleinen
Bearbeitungsungenauigkeiten in den Lagern und
Gleitstellen nach und nach ausgeebnet werden. Die
feinen hervorstehenden Gräte müssen abgeschliffen
werden, dürfen aber nicht abbrechen oder anfressen,
weil sonst wieder grössere Vertiefungen entstehen,
die Bildung einer glatten Oberfläche also
verhindert ist.
Betreibt man den Wagen über die ganze Einfahrstrecke
ausschliesslich mit niedriger Geschwindigkeit,
so werden durch die geringe Belastung in
den Lagern und Gleitstellen nur die obersten Kanten
der Gräte abgeschliffen. Die noch nicht ausgeebneten
Flächen sind dann noch nicht imstande,
Frast 8549. Wasserpumpe undicht Die Waaserpumpe
an meinem Wagen verliert beständig
tropfenweise Wasser. Ein Nachziehen der Stopfbüchse
nüUt meist nur einige Tage lang, dann
fängt das Tropfen von neuem an. Auch durch
mehrmalige neue Stopfbüchsen-Packungen Hess sich
dem Uebel nicht abhelfen. Nur nach dem ersten
und zweiten Anziehen der Stopfbüchse hörte dabei
das Tropfen jeweils einige Wochen lang auf. Besteht
keine Möglichkeit, dem Uebelstand dauernd
abzuhelfen? T. K. in 0.
Antwort: Die eigentliche Ursache der beschriebenen
Störungen ist wohl in einer rauh gewordenen
Pumpenwelle zu suchen. Die rauhe Welle
reibt dann jeweils die neue Stopfbüchsen-Packung
nach kurzer Zeit wieder aus und ruft so immer
neue Undichtigkeiten hervor.
Eine Abhilfe ist nur dadurch möglich, dass die
Welle ausgewechselt oder, wenn ihre Abnützung
noch nicht zu weit fortgeschritten ist, abgeschliffen
wird. Die neue oder aufgearbeitete Welle muss genau
rund und vollständig glatt sein. Um neue Anfressungen
zu vermeiden, muss das Packungsmaterial
aus gut imprägniertem Asbest oder speziell dafür
im Handel befindlichen Metallkompositionen bestehen
und vor dem Einsetzen noch mit dickem Oel
getränkt werden. Die Stopfbüchse darf auch nur
gerade so stark angezogen werden, als es notwendig
ist, um ein Tropfen zu vermeiden. Jedes unnötig
starke Anziehen verursacht neue Anfressungen und
Abnützungserscheinungen an der Welle. at.
lu-ist.
«•»
Mitteilung 233. Hat das Automobilgesetz rückwirkende
Geltung? In der < Nationalzeitung > vom
8. Januar 1933 ist die gerichtliche Erledigung eines
Automobilunfalles mit tödlichem Ausgang behandelt,
der sich am 14. September 1932 an der
Hochstrasse in Basel ereignet hat. Unter anderem
ist darauf hingewiesen worden, dass der schuldige
neben der Verurteilung wegen
fahrlässiger Tötung, gestützt auf Art. 61 des
neuen Automobilgesetzes, ausserdem wegen Nichtmitführens
des Fahrausweises zu Fr. 5.— Busse
verurteilt worden sei. Tatsächlich sieht Art. 61
des neuen Automobilgesetzes vor, dass das Fahren
ohne Ausweis mit Busse bis zu Fr. 5.—. bei wiederholtem
Rückfall bis zu Fr. 20.— zu bestrafen
ist.
Es ist nun keinesfalls angängig, diesen Art. 61,
der, wie das Automobilgesetz überhaupt, gemäss
Beschluss des Bundesrates erst auf den 1. Januar
1933 in Kraft getreten ist. für Fälle, die sich vor
diesem Zeitpunkt ereignet haben, in Anwendung zu
bringen. Der betreffende Motorfahrzeugführer
durfte nicht gestützt auf Art. 61 des neuen Automo-
kantonale, noch eine eidgenössische Vorschrift für
das Mitführen des Führerausweises bestanden hit,
durfte gestützt auf den Grundsatz nulla poena
sine lege (keine Strafe ohne Gesetz) eine Bestrafung
nicht erfolgen.
Dr. R. v. Stürler.
Frage 234. Mängelrüge. Vor Monatsfrist kaufte
ich von einem Autohändler einen gebrauchten Wagen.
An Zahlung habe ich nebst meinem alten Wagen
Fr. 1500.— geleistet. Bis Ende 1932 besitze ich
Garantie für Reparaturkosten, entstanden durch Reparaturen,
deren direkte Ursache vor dem Kaufe
bestanden hat. — Nach kurzem Gebrauch zeigen sich
nun verschiedene Mängel. Die Bezahlung der Kosten
für Behebung dieser Mängel bestreitet der Verkäufer
zum Teil. Mittlerweile habe ich auch erfahren, dass
es sich bei meinem Wagen nicht um ein Modell
1930, sondern um ein Modell 1929 handelt. Ich bin
also auch in dieser Hinsicht betrogen. Besteht für
mich die Möglichkeit einer gerichtlichen Klage, und
habe ich das Recht, den Kauf rückgängig zu
machen? A. B. in C.
Antwort: Der Verkäufer haftet dem Käufer
sowohl für die zugesicherten Eigenschaften als auch
dafür, dass die Sache nicht körperliche oder rechtliche
Mängel habe, die ihren Wert oder ihre Tauglichkeit
zu dem vorausgesetzten Gebrauche aufheben
oder erheblich mindern. Der Verkäufer haftet auch
dann, wenn er diese Mängel nicht gekannt hat
Wenn Ihnen der Verkäufer versprochen hat, bis
Ende 1932 die notwendig werdenden Reparaturen
kostenlos zu besorgen, so können Sie selbstverständlich
gestützt auf den Kaufvertrag diesen zur Erfüllung
dieser Pflichten zwingen. Sollte er sich weigern,
seinen Verpflichtungen nachzukommen, so können
Sie die Reparaturen anderweitig vornehmen lassen
und den Verkäufer gerichtlich zwingen, Ihnen
die diesbezüglichen Kosten zurückzuvergüten. WM
im weitern den Verkauf eines Modells 1929 als Modell
1930 anbelangt, so ist diesbezüglich vorher festzustellen,
ob das Modell 1930 gegenüber dem. Modell
1929 wesentliche Verbesserungen aufweist. Die
Tatsache, dass der Wagen ein um ein Jahr älteres
Modell darstellt, begründet noch nicht ohne weiteres
einen Anspruch auf Schadenersatz. Es ist hiefür,
wie bereits erwähnt, erforderlich, dass das neue Modell
dem älteren gegenüber Vorteile aufweist. Eventuell
käme auch der Umstand in Betracht, dass sich
ein älteres Modell etwas weniger gut verkaufen
lässt als ein um ein Jahr jüngeres. Es handelt sieh
hier um eine technische Frage, bezüglich welcher
Sie sich am besten an einen Sachverständigen wenden.
Weiter spielt eine gewisse Rolle, ob Ihnen
seitens des Käufers absichtlich falsche Angaben gemacht
worden sind. Im wesentlichen kommt es darauf
an, ob der von Ihnen bezahlte Preis dem Verkehrswert
des älteren Modells entspricht. Wenn dies
der Fall ist, wird in dieser Beziehung eine Schaden-
bilgesetze's bestraft werden, wenn er am 14. Sep-ersatzforderung kaum Aussicht auf Erfolg haben.
Wenn Sie aber einen Preis bezahlt haben, der in
Bezug auf das ältere Modell übersetzt ist, so können
Sie zweifellos Preisminderung geltend machen. *
die volle Belastung ohne Schaden aufzunehmen,
und es kommt nachträglich zu anormalen Abnützungserscheinungen.
Wird dagegen die Bechem
das Automobilgesetz noch gar nicht in Kraft
tember 1932, d. h. in einem Zeitpunkte, an wellastung
nach und nach gesteigert, aber momentan war, seine Fahrbewilligung — im Automobilgesetz
immer nur soviel, als das Lager gut auszuhalten Führerausweis genannt — nicht mit sich geführt
vermag, so vertragen schliesslich die Lager die hat.
volle Belastung auch auf lange Dauer.
Es fragt sich nun, ob allenfalls Bestrafung gestützt
auf eine andere, kantonale oder kommunale
Als rohen Anhaltspunkt dafür, was ein im Einlaufstadium
befindliches Lager aushält, kann man Vorschrift erfolgen kann. Weder das Konkordat
seine Erwärmung betrachten. Wo sich aber diese vom Jahre 1914, noch die Verordnung über den
Erwärmung nicht feststellen lässt, wie bei man-Strassenverkehchen Lagern am Automobil, bleibt nichts übrig, als ber 1929 schreiben unseres Wissens das Mitsich-
der Stadt Basel vom 17. Septem-
sich genau an die von der Fabrik aufgestellten führen der Fahrbewilligung vor. Wenn also am 14.
Vorschriften zu halten.
atV ' 'September 1932 weder eine städtische, noch eine
An die Fragesteller H. in B.. W. In K.. Z.
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No 8 - 1933
VowU«s>Uw
Ueber die vermehrte Abgabe von Kontrolljchildern
der aus dem Verkehr zurückgezogenen
Automobile und Motorräder zirkulieren
in einzelnen Kantonen die verschiedensten
Gerüchte. So wird auch in Berner Verkehrskreisen
jtemeldet, dass zu Beginn dieses
Jahres wesentlich weniger Verkehrsbewilligungen
gelöst worden seien als 1932.
Um hierüber zahlenmässige Unterlagen zu
erhalten, wandten wir uns an das Strassenverkehrsamt,
das uns bestätigt, dass bis dato
rund 5000 Verkehrsnummern deponiert worden
sind. Gegenüber dem Vorjahre bedeutet
dies eine Zunahme um etwa 1000 Schilder,
wobei jedoch weitaus die grössere Zahl auf
Motorräder fällt, während das Kontingent
der Automobile weniger Veränderungen unterworfen
war. Immerhin machen sich die
Folgen der erhöhten finanziellen Belastung
der Motorfahrzeughalter, wie auch die immer
noch geltenden, der Praxis wenig Rechnung
tragenden, Steuermodalitäten deutlich
fühlbar, deren Folge eine verminderte Einnahme
des Staates ist. Nachdem sich die
kantonalen Verwaltungen bisher nur an einen
ständig zunehmenden Ertrag der Motorfahrzeugsteuern
gewöhnt hatten, wird diese
Wendung der Dinge sie vielleicht doch veranlassen,
die Massnahmen zu prüfen, welche
eine Belebung des Motorfahrzeugverkehrs
zur Folge haben dürften und damit
auch dem Fiskus wieder die erwarteten Einnahmen
sichern könnten. B.
Die Konzession für die Autofähre Horgen-
Meilen ist erteilt. Das eidgenössische Postund
Eisenbahndepartement erteilte letzter
Tage für den Betrieb einer Autofähre von
zenburg - Riffenmatt, Balsthal - Waidenburg,
Siebnen - Innerthal und Uznach - Wattwil, die
1932 nicht im Bulletin verzeichnet waren,
nicht in die Differenz-Berechnung einbezogen
sind. Die grösste Mehrfrequenz weist Nesslau-Buchs
auf (plus 304), es folgen Chur-
Lenzerheide (plus 181) und Einsiedeln-Oberiberg
(plus 129). Auf drei einzigen Strecken
sind sehr bescheidene Minderfrequenzen zu
notieren. Bei der Kurslinie Maloja-Castasegna
fielen 4 Kurse wegen Störungen der
Strasse aus und bei Mesocco - San Bernardino
musste die Kursverbindung einen Tag
überhaupt aussetzen und zwei weitere Tage
trat die Pferdepost an ihre Stelle. lt.
Der Autobusdienst der Stadt Schaffhausen
im Jahre 1932. Die städtischen Autobusse
von Schaffhausen beförderten im Jahre 1932
431,209 (383,521) Personen und leisteten
126,542 (106,726) Wagenkm. Die Einnahmen
1932 betrugen 98,103 (89,729) Fr. Für 1932
beliefen sich die Ausgaben auf 123,269
(108,565) Fr., so dass für 1932 ein Ausgabenmehr
von 25,166 (18,836) Fr. entstanden ist.
Die Fahrleistungen pro Tag betrugen im
Jahre 1932 durchschnittlich 346 (292) Wagenkm.,
und die Autobusse beförderten in der
fahrungen aus der Eisenbahnhaftpflicht vorliegen,
so darf nicht vergessen werden, dass
gleichen Zeitperiode täglich 1178 (1051) Personen
und nahmen täglich 268 (246) Fr. ein. gesetz wesentlich schärfer und namentlich ganzen Anzahl grösseren Strassen (Durchr
die Haftpflichtbestimmungen im Automobil-
Nachstehend rekapitulieren wir noch kurz komplizierter sind. Wie sich hier die Ge-gangsstrassenrichtspraxis entwickeln wird, das wissen vor-
für einzelne Brücken redu-
die Dezemberergebnisse 1932 : Fahrleistungen
16,189 (8893), beförderte Personen 54,546 läufig erst « die Götter ». Das gleiche ist der
(32.750), Einnahmen 12.012 (7625). lt. Fall mit der Versicherung. Wie werden sich
B£id9ic*»t
Kommentar zum Bundesgesetz über den
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr, von
Bundesrichter Dr. J. Strebel.* Die Flut der
AUTOMOBIL-REVUE 9
sdh
dass er seinen Kommentar in verschiedene
Lieferungen trennt und eine nach der anderen
herausgibt, ein Verfahren, das bei grossen
Kommentaren üblich ist, für diejenigen, die
sie aber gebrauchen müssen, nicht sehr angenehm
ist, vorausgesetzt, dass die Herausgabe
der Fortsetzungen nicht zu lange auf
sich warten lässt.
Man kann überhaupt über Wert und Unwert
von Kommentaren, die sozusagen gleichzeitig
mit einem neuen Gesetz erscheinen, in
guten Treuen verschiedener Auffassung sein.
Das, was der Praktiker im Kommentar sucht,
nämlich die gerichtliche Praxis, die Anwendung
des Gesetzes durch den Richter, das
wird man im allgemeinen in diesen «Frühgeburten
» nicht finden, sie befriedigen mehr
den Theoretiker und Rechtshistoriker. Im
vorliegenden Falle ist es vielleicht deshalb
etwas anderes, als bereits Erfahrungen über
die Verkehrsregeln, über die Verwendung und
Horgen nach Meilen eine bis Ende 1934 befristete
Konzession. Die Betriebsaufnahme eingesetzt. Herr Bundesrichter Dr. Strebel
Kommentare zum neuen Automobilgesetz hat
der Zürichsee-Fähre soll bekanntlich am hat als Erster den Reigen eröffnet. Mehrere
1. Juni 1933 erfolgen. Mitte Februar wird auf andere Kommentare sind noch fällig. Durch Der Kommentar von Bundesrichter Dr.
dem Anlegeplatz in Obermeilen mit derdas späte Herauskommen der Vollziehungsverordnung
sind verschiedene Kommentato-
Einmal durch sein promptes, vorher nicht
Strebel hat in zwei Beziehungen überrascht.
Montage des Fähreschiffes begonnen. lt.
ren, welche die Vollziehungsverordnung mitverarbeiten
wollten, in der rechtzeitigen dadurch, dass ein Bundesrichter sich mit die-
bekannt gewordenes Erscheinen, anderseits
Äufokurse
Fertigstellung ihres Werkes verhindert worden.
Herr Bundesrichter Strebel ist einer gericht nicht immer gerade im Rufe gestanser
Materie befasst, nachdem das' Bundes-
Fünfte Betriebswoche der Winter-Alpen-
Posten. Die Reisendenzabl der Wintersolchen
Verzögerung damit zuvorgekommen, den hat, für den Motorfahrzeugverkehr besonders
viel Verständnis und Interesse an den
Alpenposten in der Woche vom 16. bis 22. * Kommentar zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr« unter Mitarbeit Tag gelegt zu haben.
Januar 1933 betrug 8560 gegenüber 4652 in
der entsprechenden Berichtswoche 1932. Die von Bundesgerichtssekretr Dr. H. Huber, verfasst Um so erfreulicher ist es, wenn vielleicht
von Bundesrichter Dr. J. Strebel. Polygraphischer
Minderfrequenz beläuft sich auf 779 Per-Verlasonen, wobei die Kurslinien Qurnigel, Schwar-
iFr. 8.—.
modernere Auffassungen über den A.-G., Zürich. 1. Lieferung. 160 Seiten. mit dem neuen Gesetz im Bundesgericht auch
Motorfahr-
Gesetzes sein. In diesem Artikel wird den
Handhabung des Motorfahrzeuges im Ver-Kantonekehr überhaupt schon in reichlichem Masse
das Recht eingeräumt, für be-
vorhanden sind. Anders verhält es sich mit
der Haftpflicht und der Versicherung. Wenn
schon dem Grundsatz nach prinzipiell Er-
die verschieden möglichen Gerichtsstände
auswirken? In welchen Fällen werden die
Versicherungsgesellschaften Regress nehmen
können? Wie wird sich die Regelung gestalten,
wenn mehrere Halter an einem Unfall
beteiligt sind etc., etc.? Hier tasten wir vorläufig
noch völlig im dunkeln, und kein Kommentar
wird uns heute sagen können, wie es
ist, sondern höchstens, wie es sein resp. kommen
sollte.
zeugverkehr und dessen Bedeutung, sowie
speziell auch der Verpflichtungen der nicht
motorisierten Strassenbenützer, vor allem der
Radfahrer und Fussgänger, Einzug halten.
Die bis heute erst erschienene erste Lieferung
des Kommentars enthält eingangs eine
Wiedergabe des Gesetzestextes, sowie des
Textes der Vollziehungsverordnung, beide
mit entsprechenden Artikelhinweisen. In einer
Einleitung sind die Entstehungsgeschichte
des Gesetzes und dessen verfassungsrechtliche
Grundlagen kurz behandelt. Darüber
hinaus sind kommentatorisch nur noch die
Art. 1—5 bearbeitet, handelnd von der sachlichen
Geltung, den Einschränkungen des
Strassenverkehrs und der Strassensignalisation.
Mit Art. 5 beginnt der Abschnitt « Ausweise
».
Von Interesse dürfte vor allem die Stellungnahme
des Verfassers zu Art. 3, AI. 2 des
stimmte Strassenstrecken, wo die Sicherheit
des Verkehrs oder die Anlage der Strasse
es notwendig macht, beschränkende Massnahmen
zu treffen. Gestützt auf diese Gesetzesvorschrift
hat der Regierungsrat des
Kantons Bern am 31. Dezember 1932 einen
Beschluss gefasst, durch welchen auf eineT
zierte Gewichte vorgeschrieben werden, womit
sämtliche in der Vollziehungsverordnung
gesetzlich erlaubten Höchstgewichte illusorisch
gemacht werden! In durchaus zutreffender
Weise stellt der Verfasser fest, dass
die kantonalen Beschränkungen des Art. 3,
AI. 2 sich ausschliesslich nur auf die nicht
bundesrechtlich dem Verkehr geöffneten
Strassen (Durchgangsstrassen) beziehen. Es
ist ausschliesslich Sache des Bunderates, zu
prüfen und zu entscheiden, ob die unbeschränkte
Oeffnung der Durchgangsstrassen
wegen ihrer Anlage oder aus Gründen
der Verkehrssicherheit nicht tunlich ist und
gegebenenfalls die Oeffnung nur in beschränktem
Umfange oder unter beschränkenden
Bedingungen auszusprechen. Die
Kantone können also auf solchen Strassen
von sich aus keine beschränkenden Massnahmen
treffen, und der Beschluss des Regierungsrates
des Kantons Bern schiesst
damit — im blinden Eifer, den Eisenbahnen
zu helfen — weit über das zulässige Ziel
hinaus.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N 8
Eines der grossen Projekte der Luftfahrt,
das noch immer auf seine Verwirklichung
wartet, jedoch vielleicht schon in absehbarer
Zeit zur Tatsache wird, ist das in den letzten
Jahren besonders von Bleriot immer wieder
propagierte « Accelerodröme». Es handelt
sich dabei um eine auf Gittermasten verlegte
kreisförmige und deshalb endlose Bahn, mit
welcher Flugzeuge zu Versuchszwecken oder
zum Start auf beliebig hohe Geschwindigkeiten
gebracht werden können. In der beistehenden
Skizze ist ein Teilstück eines solchen
«Accelerodromes» mit einem daran
angehängten Flugzeugrumpf dargestellt, wobei
angenommen wurde, dass der Flugzeugrumpf
beispielsweise zur Messung seines
Fortbewegungswiderstandes oder zur Prüfung
der Wirksamkeit der Steuerflächen verwendet
wird. Aehnliche Untersuchungen konnten
bisher mit Flugzeugen oder Flugzeugteilen
von wirklicher Grosse nur in riesigen
Windtunneln angestellt werden. Der Bau
solcher Windtunnel bringt aber natürlich
ebenfalls grosse Ausgaben mit sich, und zudem
ist beim Windtunnel die Geschwindigkeit
der Luftströmung auch beim Aufwand
gewaltiger Ventilatorleistungen ziemlich beschränkt.
Auf dem «Accelerodröme» dagegen
Hessen sich ganz beliebige Geschwindigkeiten
zur Auswirkung bringen. Man hofft, dadurch
vor allem auch einmal die Strömungsverhältnisse
bei Relativgeschwindigkeiten, die über
der Schallgeschwindigkeit von 1200 km pro
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Sekunde liegen, gründlich erforschen zu können,
was bisher nicht möglich war. Heute
weiss man noch nicht viel mehr, als dass die
Strömungsverhältnisse sich im Bereich der
Geschossgeschwindigkeiten zum Teil voll^
ständig ändern, und dass beispielsweise die
leichteste Durchdringung der Luft bei jenen
Geschwindigkeiten ganz andere Formen erfordert
als sie heute zur optimalen Verminderung
des Luftwiderstandes angewandt
werden. Früher oder später wird jedoch die
Luftfahrt bestimmt mit ballistischen Geschwindigkeiten
zu rechnen haben.
Das « Accelerodröme » bietet aber auf nicht
ganz flachem Gelände eine ausgezeichnete
Möglichkeit zum Starten sehr schneller Flugzeuge.
Nach der Ansicht mancher Autoritäten
wird man die Schnellflugzeuge der Zukunft
ohne Laufräder bauen, um Luftwiderstand
zu ersparen und um dem Flugzeug eine
kurze Rutschlandung auf einer am Rumpf
angebrachten Kufe zu ermöglichen. Ein solches
Flugzeug muss dann aber beim Start
irgendwie künstlich in die Luft geschleudert
werden. Würde man es an ein « Acce"lerodrome»
anhängen, so könnte es seine Geschwindigkeit
nach und nach soweit steigern,
bis die genügende Schwebefähigkeit vorhanden
wäre. Und in diesem Augenblick würde
es sich dann auf einen Hebeldruck seines
Piloten von den Fesseln befreien und selbständig
machen. m.
(Fortsetzung von NT. 7.)
In Stäben und Einheiten -werden nur Piloten
der Kategorie III eingeteilt. Die Piloten der Kategorien
I und II gehören, wie die z. D. stehenden
Piloten, dem Pilotenkorps ohn« bestimmte Einteilung
an.
Ait. 16. — Der Chef dee Militärflugdienstes schliesst das Verbot, die entsprechenden Abzeichen
.kann einem Piloten der Kategorie III des Aus-zzugs, der bei einer schweizerischen, vom eidgenös-
tragen, in sich.
sischen Luftamt genehmigten gewerbsmässigen
Abschnitt III.
Flugunternehmung als Verkehrsflieger in Jahreestellung
steht, von diesen Flugleistungen im Rah-
Art. 26. — Die Piloten, und Beobachterschüler
Entschädigungen.
men des ihm vorgeschriebenen Trainings eine gewisse
Anzahl Flugstunden anrechnen.
schule die Gradkompetenzen und eine tägliche
erhalten während der Piloten- und Beobachter-
Das gleiche gilt für aktive Piloten, die als Be-Soldzulage von 5 Franken.
amte auf Flugzeugen der eidgenössischen Verwaltung
in regelmässigem Training stehen.
Art. 17. — Reservepiloten sind im Wiederholungskurs
in der Regel nicht zum Pilotendienst
zu verwenden. Sie erhalten auch keinen Flugunterricht.
Ausnahmen können vom Chef des Militärflugdienstes
bewilligt werden, wenn ein regelmässiges
Training auf Zivilflugzeugen nachgewiesen
wird und die betreffenden Piloten den Versicherungsnachweis
nach Art. 35 hienach leisten.
Art. 18. — Die aktiven Beobachter haben die
ihnen in Verbindung mit den Trainingsüburigen
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gestellten Aufgaben dee Beobachterdienstes zu bearbeiten.
Art. 19. — Reservebeobachter können in •Wiederholungskursen
zum Flugdienst herangezogen
werden, wenn der Versicherungsnacbweis nach
Art. 35 hienach erbracht ist.
Art 20. — Mit dem üebertritt in die Landwehr
erfolgt die Versetzung zu den Reservepiloten
oder Reservebeobachtern.
Der Chef dee Militärflugdienstes kann die Versetzung
schon früher verfügen, wenn besondere
Verhältnisse vorliegen, namentlich:
a) wenn kein Bedarf;
b) bei Abnahme der Eignung in physischer oder
psychischer Beziehung;
c) bei ungenügenden Leistungen;
d) bei Auslandsurlaub;
e) bei veränderten familiären oder beruflichen
Verhältnissen;
f) bei Verletzung der Dienstvorschriften.
Art. 21. — Lehrpersonal und Fliegerchefarzt,
welche die Eignung zum Frontdienst der im vollen
und reduzierten Training stehenden aktiven Piloten
und Beobachter beständig überwachen, sind
verpflichtet, beim Fehlen dieser Eignung unverzüglich
dem Chef des Militärflugdienstes Bericht und
Antrag einzureichen. Dieser wird die der Sachlage
entsprechenden Massnahtnen treffen.
Art. 22. — Im Falle einer Kriegsmobilmachung
werden Reservepiloten und -beobachter nach Eignung
und Bedarf wieder eintrainiert.
Art. 23. — Der Chef des Militärflugdienstes iet
berechtigt, für Trainingsflüge ausserhalb von Schulen
und Kursen das Tragen der Zivilkleidung anzuordnen
Piloten und Beobachter stehen auch während
dieser Trainingsflüge in Zivil, die Dienstreisen
inbegriffen, im Militärdienst.
Art. 24. — Zuwiderhandlungen gegen die Flugdienstvorschriften
werden disziplinarisch, in schweren
Fällen militärgerichtlich geahndet.
Mit der Bestrafung kann Versetzung zu den Reservepiloten
oder -beobachtern oder Entzug des
Brevets als Militärpilot oder -beobachter verfügt
werden.
Art. 25. — Der Ausschluss von der Erfüllung
•deT Dienstpflicht (Art. 16 bis 18 M. 0.) und die
Kommandoenthebung (Art. 19 M. 0.) haben ohne
weiteres den Entzug des Piloten- oder Beobachterbrevets
zur Folge.
Der Entzug des Piloten- oder Beobachterbrevets
Die gleiche Zulage wird den Offiziersschülern
in der zweiten Hälfte der Offiziersschule ausbezahlt,
von dem Tage an, an dem sie zum Flugunterricht
am Doppelsteuer kommandiert werden.
Art. 27. — Aktive Piloten und Beobachter- erhalten
für ihre geleisteten Dienstflüge eine Entschädigung
von 40 Franken pro Flugstunde. Die
Flugstundenentschädigung wird den Piloten monatlich,
den Beobachtern vierteljährlich ausgerichtet.
Hat der Chef des Militärflugdienstes gemäss
Art. 16 hievor Flugleistungen auf Flugzeugen der
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gesteuert. Das eidgenössische Luftaint
tat ihm ein prächtiges Geschenk überreicht.
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sehen Verwaltung angerechnet, so werden diese
Flugleistungen im Rahmen der in Art. 28 hienach
festgelegten Jahresentschädigung gleichfalls mit
40 Franken pro Flugstunde, entschädigt. Die Auszahlung
erfolgt halbjährlich auf Grund der o^v
ziellen Startlisten der Flugplatzleitungen c
Flugunternehmungen.
Art. 28. — Die Flugstundenentschädigungen
dürfen zusammengerechnet als Jahresentschädigung
folgende Summen nicht übersteigen:
für aktive Piloten im vollen Training Fr. 4000
für aktive Piloten im reduzierten
Training Fr. 2000
für aktive Beobachter mit rollen
Training Fr. 1600
für aktive Beobachter im reduzierten
Training Fr, 800
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8 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11
Notizen
Vorschläge zur Verkehrsregelung auf zfiriherischen
Plätzen. Um eine bessere Verkehrsregelung
auf wichtigeren Plätzen der
Stadt Zürich prüfen zu können, schrieb die
Sektion Zürich des A.C.S. unter ihren Mitgliedern
einen Wettbewerb für Vorschläge
zur Verkehrsregelung auf dem Bürkli-, Bellevue-,
Heim-, Kreuz-, Römerhof-, Klus* und
Escher-Wyss-Platz aus. Es soll sich nicht
um ausführliche Projekte handeln, sondern
mehr um generelle Vorschläge bzw. um leicht
durchführbare, ökonomische Lösungen, die
eventuell auch als Provisorien ohne Geleiseveränderungen
ausgeführt werden können.
Es sind im gesamten für Fr. 2450.— Preise
ausgesetzt, und zwar für jeden der obgenannten
sieben Plätze ein erster Preis von
Fr. 200.—, ein zweiter Preis von Fr. 100.—
und ein dritter Preis von Fr. 50.—. Jedem
Teilnehmer an diesem Ideen-Wettbewerb ist
es überlassen, für einen oder mehrere der
obgenannten Plätze Vorschläge einzureichen.
Die nötigen Unterlagspläne können beim
Sekretariat der Sektion Zürich des A. C. S.,
Waisenhausstrasse 2, Zürich, bezogen werden,
wo auch ein Musterplan für die Darstellungsart
erhältlich ist. Der Einreichungstermin
für die Entwürfe ist auf den 31. März
1933 angesetzt. Die Plane sind mit einem
Motto» zu bezeichnen. Die Beurteilung erfolgt
durch sachkundige, neutrale Mitglieder
der Verkehrskommission der Sektion* Zürich
des A. C. S.
(Mitg.)
Automatische Verkehrsregelung in Zürich.
Ein Apparat zur automatischen Verkehrsregelung,
wie er probeweise schon in verschiedenen
Schweizerstädten angewandt worden
ist, hat gegenwärtig zu Versuchen in Zürich
auf der Kreuzung der Florastrasse mit der
Dufourstrasse Aufstellung gefunden. Sobald
sich ein Fahrzeug der Kreuzung nähert und
dabei eine quer über die Strasse verlegte
Kontaktschiene überfährt, leuchtet in einem
^uchtturmähnlichen, in der Kreuzung aufgestellten
Apparat in der Richtung der Querstrasse
rotes Licht auf. at.
Tourismus
Schweiz. — Sämtliche Alpenstrassen gesperrt.
Infolge der Schneefälle der letzten
Tage sind ausser der ganzjährig fahrbaren
Malojaroute sämtliche schweizerischen Alpenstrassen
unpassierbar. Mit Ketten können
noch befahren werden die Hauptstrassen
vom Jura. Appenzellerland und Toggenburg.
Frankreich/Italien., — Sämtliche Alpenpässe
gesperrt. Auch in Frankreich und Italien
sind durch die eingetretenen Schneeverhältnisse
sämtliche wichtigen Aloenübergänge
gesperrt. Mit Schneeketten passierbar
ist in Frankreich noch die « Route d'Hiver
des Alpes»; in Italien sind alle Dolo-
^_itenpässe unpassierbar. Ganzjährig fahr-
/ 3är ist der Brenner. ET
Kaufmann,
Autobeförderung Romanshorn-Friedrichshaien.
Wegen einem Defekt an der Trajektbrücke
in Romanshorn wird die Personenund
Autobeförderung mit der Autofähre
: Schüssen» bis auf weiteres eingestellt.
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen.
Bulletin Nr. 4
vom 27. Jan.—2. F«br. 1933. Nachdruck verboten.
Offiziell! Zusammenstellung durch das Sekretariat
der Baudirektorenkonferenz.
A«rgau: Bauarbeiten: Büelisacker - Boswil;
RuppeTswil- Wildegg; Untersiggental innerorts;
Obereiggental innerorts;, Kö'üiken - Muhen; Murtentbal
- Glashütten.
Baselland: Sperrung: Aesch - Pfeffingen.
Bauarbeiten: Bubendorf - Ziefen, nach Bubendorf;
Binningen - Bottmingen; Allschwil -
Neubad.
Bern, Kreis I: Bauarbeiten: Brienz - Wilerbrücke
zwischen Kienholz und Balrahof; Interlaken
- Brienz, zwischen Ringgenberg - Oberried;
Frutigen-Adelboden, oberhalb Frutigen; Simmentalstrasse,
zwischen Erlenbach und Latterbach;
Wimmig - Spiez, in Spiezwiler.
Kreis II: Sperrung: Hunzikenbrücke zwischen
Rubigen-Belp gesperrt.
Bauarbeiten: Umbau der Steinbachbröcke
zwischen Sangernboden und Zollhaus, Gesamtlast
3 t; Schwarzenburg-Lanzenhäusern, nach
Schwarzenburg; Wattenwil innerorts,
Kreis IV: Sperrung- Wangen a. A. Deitingenstrasse
gesperrt. Umleitung markiert. Bauarbeiten:
Strasse Utzenstorf-Kirchberg, zwischen
Wydenhof-Neuhaus; Strasse Ramsei-Huttwil,
zwischen Häusernmoos und Weier und im
Dorf Dürrenroth, zwischen Schwarzenbach-Hutt-
•wü; Strasse Eurgdorf-Thun, Längackerstutz ob
Schaf hausen; Strasse Burgdorf-Langnau, zwischen
Gemeindegrenze Lauperswil bis Hübeli vor
Langnau; Dorf Lauperswil innerorts; Dorf Bleienbach
innerorts.
Kreis V: Sperrung: Strasse Cornol - Fregiecourt
für Lastautos gesperrt.
Freiburg: Bauarbeiten: Strasse Freiburg -
Payerne, zwischen Grandsivaz - Prez - Corjolens;
Strasse Freiburg - Tafers.
Genf: Bauarbeiten ' Strasse Genf - St. Julien,
au Heu dit « Bachet de Pesay ».
Qlarus: Bauarbeiten: Bahnhofstrasse Näfels•
Mollis; Mollis - Filzbach; Obstalden • Mühlehorn.
Luzern: Bauarbeiten: Weggis - Vitznau; Hasle -
Entlebuch; Wiggen - Trubschachen; Gettnau innerorts;
AHishofen - Dagmersellen; Neudorf - Hildisrieden;
Hochdorf - Baldegg; Ruswil - HeUbühl;
nördlich Rothenburg.
Neuenburg: Bauarbeiten: Bevaix - Boudry.
Qbwalden: Bauarbeiten: Strasse Kerns - Rohren,
zwischen Wisserlen - Kantonsgrenze.
St. Gallen: Bauarbeiten: Plattis - Trübbach;
Eschenbach - Wagen; Rickenbach - Bazenheid;
Oberbüren - Niederbüren.
Schwyz: Bauarbeiten: Küssnacht - Immensee;
Schwyz - Sattel, bei Gründelisbach; Buttikon - Reichenburg.
Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse;
Strasse Oensingen - Aeussere Klus.
Bauarbeiten: Baisthal - Mümliswil; Wolfwil
innerorts; Lostorf - Obergösgen; Niedererlinsbach
- Obererlinsbach; Niedergerlafingen - Kantonsgrenze
gegen Koppigen; Bellach - Selzach.
Tessin: Bauarbeiten: Gadenazzo innerorts.
Thurgau: Bauarbeiten: Seestrasse zwischen
Mammern und Glarisegg, bei Triboltingen, Kradolf-Bischofszell;
Täschliberg-Neukirch; Wigoltingen
innerorts; Schocherswil innerorts; Erlen-Ehstegen;
Zihlschlacht-Amriswil.
Url: Bauarbeiten: Gotthardstrasse, oberhalb
Amsteg und^vor Wassen.
Waadt: Bauarbeiten: Rolle - Gilly; Assens-
Etagnieres; Assens - Bioley - Orjulaz; Ste. Croix -
Bullet; Lausanne - Pully (A la Perraudettaz);
Abord Est de Lutry; Veytaux - Villeneuve; Vallorbe
- Bretonniere; Lavigny - St. Livres.
Zug: Bauarbeiten: Strasse Zug - Arth, zwischen
Zug und Schwyzer Grenze.
Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse,
von Käpfnach bis Wädenswil, für Lastwagen gesperrt.
Der interkantonale Lastwagenverkehr wird
auf die rechtsufrige Zürichseestrasse und. den
Seedamm Pfäffikon - Rapperswil verwiesen;
Strasse Unterwetzikon - Floss wegen' Grabarbeiten
gesperrt; Strassen Gossau - Grüt und Oberdorf -
Tannenberg - Station wegen Grabarbeiten gesperrt;
Bergstrasse auf der Strecke Zopfrank -
Schmiede in Samstagern gesperrt, Einbahnverkehr;
Strasse Rüti - Tann - Dürnten wegen
Grabarbeiten gesperrt; Grundstrasse in Stäfa,
zwischen Goethestrasse und Bergstrasse gesperrt.
Bauarbeiten : Seestrasse, zwischen Färberei
Weidmann in Thalwil und Tischenloo; Seestrasse
von der Grenze Oberrieden bis Gasfabrik in Horgen;
rechtsufrige Seestrasse bei der Grenze Zollikon
- Küsnacht und bei der Grenze Feldmeilen -
Herrliberg; Wetzikon: Usterstrasse Aabach-Talstrasse;
Walderstrasse zwischen Rüti und Wnld
im Grundtal; Pfäffikon - Hittnau: Hittnauerstrasse
zwischen Freienstein und Längi; Bäretswil:
Baumastrasse im Dorfe; Opfikon: Schaffhauserstrasse
von der Grenze Seebach bis Glattbrücke.
A. c. s.
SEKTION AARGAU. Generalversammlung. Die
von annähernd 80 Mitgliedern besuchte Generalversammlung
vom 21. Januar in Wildegg genehmigte
den Jahresbericht und den Kassabericht über
das abgelaufene Club jähr und stellte für das Jahr
1933 das Budget auf, das wiederum auf der Basis
eines Jahresbeitrages von Fr. 30.— beruht. Die
Zahl der Mitglieder ist von 486, am 31. Dezember
1931, auf 543 angewachsen. Insgesamt wurden im
Berichtsjahr 76 Mitglieder aufgenommen, währenddem
ein Abgang von 19 Mitgliedern zu verzeichnen
war. Neben intensiver Werbetätigkeit setzte
sich die Sektion auch in vermehrtem Masse für
die Verwirklichung von Verkehrsinteressen ein und
bemühte sich um eine gerechtere Regelung des Bezuges
der Verkehrssteuer. — Der Vorstand wurde
für eine dreijährige Amtsperiode wie folgt bestellt:
Präsident: Herr G. Lenzin, Direktor in Aarau, fer,.
ner die Herren P. Breitschmid, Fabrikant, Wohlen,
Dr. ing. Gh. Cramer, Direktor, Zurzach,
W Dardel, Kaufmann, Zofingen, Carl Fischer, Fabrikant,
Menziken, W. Fischer-Heller, Kaufmann,
Wildegg, Dr. ing. ehem. P. Haensler, Laufenburg,
Dr. F Hagenbuch, Fürsprech, Aarau, P. Voegtlin,
Brugg, Dr. G Weidenmann, Tierarzt,
Schottland, Dr. K, Wiss, Kantonschemiker, Aarau,
Dr. med. dent. H. Zwimpfer, Zahnarzt, Aarau. Für
drei weitere Sitze hat sich der Vorstand ein Selbstergänzungsrecht
einräumen lassen, da durch die
Neuwahl nicht alle Landesgegenden vertreten sind.
— Der nach 18jähriger erfolgreicher Tätigkeit als
Präsident und 23jähriger Tätigkeit als Vorstandsmitglied
zurücktretende Mitgründer der Sektion,
Herr P. Müller-Brunner, Aarau, wurde in Anerkennung
seiher grossen Verdienste zum Ehrenpräsidenten
ernannt. Ferner wurde die Ehrenmitgliedschaft
verliehen an den langjährigen Vizepräsidenten
und Sportkotnmissär Herrn A. Stierli, Fabrikant
in Dietikon, und an den früheren Sekretär,
Herrn Dr. F. Laager, Fürsprech in Aarau. — Die
nachfolgende gemütliche Vereinigung mit Bankett
und Tanz im festlich geschmückten .Saale des Hotel
c Aarhof * war eine sinnvolle Ehrung des abtretenden
Präsidenten.
(Korr.)
SEKTION GRAUBUNDEN. Josef Cottinelli t.
An einem hartnäckigen Herzleiden verstarb in der
Nacht vom 19. auf den 20. Januar in Chur der
frühere Präsident der Sektion Graubünden des A.
G. S., Herr Josef Cottinelli, Weinhändler. Der Verblichene
war ein geschätzter Sportmann, der sich
um das Automobilwesen im Kanton Graubünden
hohe Verdienste erworben bat. Herr Cottinelli gehörte
seit 1923 der Sektion Graubünden an und
wurde später als Präsident der Sektion ernannt.
Bis zum Jahr 1932 behielt er dieses Amt, war aber
infolge seines heimtückischen Leidens genötigt, sich
mit aller Sorgfalt zu pflegen und deshalb dem Amte
zu entsagen. Mehrere Kuren brachten ihm wohl
etwelche Linderung, aber nicht die erwünschte Heilung.
Der frohe Mann, dem die Nahestehenden so
angenehme Stunden zu verdanken haben, musste in
seinem besten Alter Abschied nehmen Auch wir
möchten den Angehörigen und der Sektion herzliches
Beileid aussprechen go.
T. C. S.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
Gentralversammlung. Sonntag, den 2 9.
Januar, findet nachmittags 2 Uhr im
Hotel Säntis am Landsgemeindeplatz
in Appenzell die ordentliche Generalversammlung
statt. Wir verweisen
auf die in Nummer 7 erschienene
Traktandenliete.
ORTSGRUPPE APPENZELL I.-Rh. In winterlicher,
verlockender Pracht steht das Alpsteinländli
bereit, die verehrten Stküonsmitglieder aufzunehmen
und ihnen die diesjährige Generalversammlung
zu einem Genüsse werden zu
ln«jen. Eine Fahrt in- die innerrhodische Residenz
hinauf bietet selbst schon des Erhebenden und
•Schönen so viel. Die Ortsgruppe Appenzell I.-Rh.
trägt noch, so weit es in ihrem Vermögen liegt, das
Möglichste bei, der T. C. S.-Gemeinde mit Jodel,
Chorgesang, bodenständiger Tanzmusik und in heimeliger
Appenzellerart die Tagung zu einem kleinen
Erlebnis zu gestalten. Der ganze Landsgemeindeplatz,
direkt vor dem Gasthaus «Säntis »
liegend, steht zur Parkierung der Autos frei.
„Mit freundlichem Clubgrussl Die Kommission.
Autosektion Aargau
UNTERSEKTION WIGGERTAL. Unter Hinweis
auf die am 15. Januar' an alle unsere Mitglieder
versandten Einladungs-Zirkulare, möchten
wir heute nochmals auf unsere erste Generalversammlung
in Oftringen, Sonntag, den 29. Januar,
nachmittags 3}4 Uhr,, im Löwen, aufmerksam machen.
Wir ersuchen um recht zahlreiche Beteiligung.
Es ist für jedes angemeldete Mitglied
eine Ehrenpflicht, daran teilzunehmen. H.
Autosektion Waldstätte
Maskenball Hergiswil. Um den Autlern und
ihren Kameraden wieder einmal eine Gelegenheit zu
bieten, die Gedanken vom Alltag fernzuhalten, hat
der Vorstand beschlossen, auch dieses Jahr wieder
einen Maskenball durchzuführen, wozu wir alle Mitglieder
und Angehörige auf den 7. Februar 1933,
abends 8 Uhr, einladen. Reservieren Sie sich diesen
Abend schon jetzt und kommt und helft mit,
allen, die noch Humor und Freude haben, einen lustigen
Abend zu verbringen. Jeder schimpft über
die Krise und Lohnabbau; aber trotzdem kann man
sich nicht gehen lassen, um in einem einsamen
Winkel zu versauern; nein, jetzt ist die Zeit da, wo
sich ein jeder auch ein bisschen Freude gönnen soll,
um dann der Arbeit wieder frisch ins Gesicht zu
schauen. Der Ball der Sektion Waldstätte soll alle
aufmuntern und lasst euch diesmal nicht von
Schwarzsehern abhalten. Auf nach Hergiswil, wo
unser Clubmitglied, Frau Sigrist (im weissen und
schwarzen Rössel), sicher ihr Möglichstes tun wird,
um der Veranstaltung auch dieses Jahr wieder den
nötigen Reiz zu verleihen. Eine rassige Ballmusik
wird allen noch den nötigen Rhythmus und Schwung
in die Tanzbeine werfen. Der Vorstand erwartet,
wie auch letztes Jahr, eine grosse Gefolgschaft seitens
der Mitglieder und Angehörigen. Der Eintritt
für Masken beträgt Fr. 2.—, Damen Fr. 3.—, Mitglieder
und Angehörige Fr. 4.—, Nicht-T. C. S.-Mitglieder
Fr. 5.—.
PB.
AUTOSEKTION BASEL. Generalversammlung.
Am 24. Januar 1933 fand in der Safranzunft in Basel
die Generalversammlung der Automobil-Sektion
Basel des Touring-Club der Schweiz unter dem
Vorsitz des Vizepräsidenten, Herrn Wirz, statt. Bei
sehr starkem Besuch wurden nachstehende Traktanden
erledigt: Der Jahresbericht des Vizepräsidenten
wurde durch lebhafte Akklamation genehmigt und
verdankt. Der Bericht des Kassiers, ebenso der
Rechnungs-Revisoren-Bericht, wurden genehmigt
und verdankt, und anschliessend dem Kassier und
Vorstand Decharge erteilt. Das Traktandum Wahl
des Präsidenten und der Kommission* rief lebhaftes
Interesse hervor und die Diskussion wurde rege benützt.
Von 162 abgegebenen gültigen Stimmen erhielt
Herr Rob. Stamm 78, währenddem sein Gegenkandidat,
Herr V. Zoller, 76 auf sich vereinigen
konnte, bei 8 leer eingegangenen Stimmzetteln. Herr
Rob. Stamm wurde hierdurch zum Präsidenten gewählt.
Als Vizepräsident beliebte Alfred Bischoff.
Für die aus dem Vorstand ausscheidenden Mitglieder
wurden folgende Ersatzwahlen getroffen: C.
Granacher, E. Stpftker, Dr. Jules Frey, A. Geopfert
M. Weber, Dr. Wellauer, unter Bestätigung der bisherigen,
verbleibenden Vorstandsmitglieder: W. Gruber,
K. Reif, W. Wever. Das Traktandum Diverses
wurde infolge der vorgeschrittenen Zeit auf eine in
etwa 2 Monaten stattfindende ausserordentliche Generalversammlung,
welche zwecks vorzunehmender
Statutenrevision einberufen werden soll, verschoben,
sowie auch der Vortrag des Rechtskonsulenten Dr.
Wellauer über das neue Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkohr. Die Generalversammlung
konnte gegen 11.30 Uhr geschlossen werden.
AUTOSEKTION BERN. Jahresfeier. Es sei nochmals
an. die vielversprechende Jahresfeier der Sektion
Bern des T. C. S. erinnert, die am nächsten
Samstag, den 28. Januar, abends halb 9 Uhr im
Berner Kasino stattfindet. Ein interessantes Programm
sichert frohe Stunden zu, und. auch die
Tanzlustigen werden wie gewohnt, voll auf ihre
Rechnung kommen. Der Eintritt (inbegriffen Tanzen,
Billettsteuer und Garderobe) kostet Fr. 4.—.
Bewachter Parkplatz auf dem Münsterplatz. x.
\us den Verbänden
CHAUFFEURVEREIN ZÜRICH.
Die nächste Monatsversammlung
findet nächsten Mittwoch,
den 1. Februar 1933, abends
20.15 Uhr, im Vereinslokal Du
Pont statt. Wir erwarten vollzähligen
Besuch aller Aktivmitglieder.
Neue Berufskollegen sind
willkommen. Die noch vorhandenen
Exemplare des Automobilkalenders und des
neuen Bundesgesetzes sind zu reduzierten Preisen
erhältlich, soweit Vorrat, und nur bis zur Monatsversammlung
am 1. März 1933. Gleichzeitig verweisen
wir auf unsern neuen Stellenvermittler
Georg Frey, Kreuzbühlstr. 46,
Zürich 8. Diesbezügliche Gesuche sind Herrn Frey
schriftlich einzureichen. Sämtliche arbeitslosen Mitglieder
ersuchen wir» umgehend ihre Anmeldung
ergehen zu lassen. Die neuen Vorstands-Verzeichnisse
mit Jahresprogramm und Firmenregister werden
den Mitgliedern nach Fertigstellung zugesandt,
resp. an den Versammlungen oder Stammtischabenden
ausgegeben.
Der nächste Diskussions-Abend findet
Dienstag, den 14. Februar 1933, abends 20.30 Uhr
statt (siehe «Automobil-Revue«). Es werden keine
Karten verschickt, aber dennoch vollzähliger Besuch
erwartet. Diejenigen Mitglieder, die sich in irgendeiner
Notlage befinden, sei es wegen Arbeitslosigkeit
oder aus andern Gründen, sind höflichst ersucht,
dem Vorstande, resp. dem Präsidenten, umgehenden
Bericht zukommen zu lassen. Der Vorstand setzt
die Respektierung der vorstehenden Zeilen voraus.
Allen verehrten Mitgliedern dankt der Vorstand
nochmals bestens für den guten Besuch an der Generalversammlung
1933. Mit kollegialem Chauffeurgruss!
Der Vorstand.
Aufstellung des Gesamf-Vorsfandes pro Jahr
1933. Präsident: und Schriftführer: Aue. Nägeli,
Gerechtigkeitsgasse 9, Zürich 1; Vizepräsident und
Berichterstatter: Ernst Griesser, Badenerstrasse 368,
Zürich 4; Protokollführer: Johannes Gärtner, Rigistrasse
19, Zürich 6; I. Kassier: Hans Müller,
Münchhaldenstr. 8, Zürich 8; II. Kassier: Hans
Frank, Münchhaldenstr. 11, Zürich 8; I. Beisitzer:
Otto Baumberger, Aemtlerstr. 98, Zürich 3; II. Beisitzer:
Walt. Honegger, Pflanzschuls.tr. 85, Zürich 4.
Kassen-Revisoren: Haupt-Kontrolle: Gottlieb Urech,
Hotzesteig 2, Zürich 6; I. Rechnungsrevisor- Jakob
Saxer,, Mühlebachstr.-147, Zürich 8; II. Rechnungsrevisor:
Joseph Trottmann, Mühlebachstr. 6, Zürich
8. Stellenvermittlung (nur für Mitglieder):
Stellenvermittler: Georg Frey, Kreuzbühlstrasse 46,
Zürich 8. Vergnügungs-Kommission: Obmann: Aug.
Nägeli; Stellvertreter: Hans Kaufmann; Kommissionsmitglieder:
Walthy Kauflin, Marcel Wyser,
Erwin Läubli, Joseph Wiget; Ersatzmänner: Max
Koch, Joseph Keller.
Aulomobilw^fschaiH
Neugründungen:
Auto- und Maschinenhandlung A.-G., Bern.
Unter dieser Firma hat eich eine Aktiengesellschaft
mit einem Kapital von Fr. 10.000.— gegründet.
Zweck der Unternehmung ist An- und Verkauf von
Autos und anderen Maschinen. Einziges Mitglied
des V.R. mit Einzelunterschrift ist A. Althaus,
Kaufmann in Bern. Geschäftsdomizil: Zeughausgasse.
Garage des Charmillts S. A., Genf. Unter dieser
Firma wurde eine Aktiengesellschaft mit einem
Kapital von Fr. 6000.— .gegründet. Zweck der Unternehmung
ist der Handel in Automobilen und
Zubehör, zudem Betrieb einer Garage. H. Blon*
del macht einen Apport ia Form von Material
und der Einrichtung der von ihm betriebenen
Garage, wofür ihm Fr. 4000.— GesellschaftS-
Aktien übergeben werden. Einziger V. R. ist H.
Blondel, Garagist in Genf. Domizil: Rue Daubin.
Opel Verkaufs A.-G., Bern. Die Aktiengesellschaft
Titan A.-G. hat in ihrer a. o. Generalversammlung
den Firmanamen wie vorerwähnt geändert.
Konkurseröffnung.
Xaver Furrer. Zürich, Auto-Elektroteile. Konkurseröffnung
vom 9. Januar. Erste Gläubigerversammlung:
Montag, den 30. Januar. Eingabefrist
bis 14. Februar.
H. Eugster, St. Gallen, Autogarage. Konkurseröffnung
vom 17. Dezember. Summarisches Verfahren.
Eingabefrist bis 4. Februar.
Kmlokaiionsplan.
0. HSnle, Winterthur, elektromechanische WerkslStte.
Der abgeänderte Kollokationsplan liegt ziir
Einsicht auf Klagen auf Anfechtung waren bie
zum 24. Januar gerichtlich anhängig zu machen.
Einstellung des Konkursverfahrens.
MOller & H. W. Slgg, Luzern, Autotransporte.
Konkurseröffnung vom 16. Dezember. Einstellungsverfügung
vom 10. Januar. Falls nicht ein, Gläubiger
bis zum 24. Januar die Durchführung des
Konkursverfahrens begehrt, wird das Verfahren als
geschlossen erklärt.
E. Stettler, Zürich, Autobedarf. Datum der
Schlussverfügung: 4. Januar.
Nachlassverträgt.
Gebr. Binz, Köniz, Autogarage. Stundungsbewilligunjr
vom 5. Januar. Eingabefrist bis 3. Februar.
Gläubigerversammlung: Donnerstag, 23. Februar.
Firmenlöschung.
Th. Karrer £ Co. A.-G., Autozentralt, Basel. Die
Firma wird infolge Konkurses von Amtes wegen
gestrichen.
Hermann Eugster, Autogarag«, St. Gallen. Die
Firma ist infolge Konkurses von Amtes wegen gelöscht
worden.
Grossenbacher * Co., Bern, Automaterialien.
In diese Kommanditgesellschaft tritt Frau Frieda
Grossenbacher, Ehefrau dee unbeschränkt haftenten
Gesellschafters Hans Grossenbacher, als neue
Kommanditärin mit einer Einlage von Fr. 10.000.—
ein.
Aus dem l*«»s«»!
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) «.
Alpenstrassen und Winlerverkehr. Der Leitartikel
in Ihrer Revue vom 6. Januar (Nprd-Süd-
Alpenstrassenprojekt) hat wieder mal etwas aufs
Tapet gebracht, das wirklich aktuell ist. Die Vereinigung
pro Gotthardstrasse ' hat sich vor zirka
2 Janren konstituiert und im stillen schon recht
viel gearbeitet. Als erstes Ziel nahm die Vereinigung
eine längere Offenhaltung d«r Paßstrasse ins
Auge und es ist auch schon gelungen, die Strasse
im Herbst länger offen zu halten und im Frühling
früher zu öffnen. Mit der Zeit werden voraussichtlich
noch einige Wochen dazu gewonnen werden.
Die Vereinigung hat auch von der Baudirektion
des Kantons Uri die Zusicherung erhalten,
dass soweit immer möglich, die Gotthardstrasse den
ganzen Winter über bis Göschenen offen gehalten
werde, so dass es möglich ist. mit Ketten bis auf
die Verladestation Göschenen zu fahren. Auch
dies ist ein grosser Vorteil für die Automobilisten
und dem Kanton Uri ist für seine Absichten zu
danken. Ein weiteres Ziel der Vereinigung Gotthardstrasse
ist die Erleichterung und Verbilligung
des Transportes von Automobilen durch den Tunnel.
Die Vereinigung, welche mit Verkehrsvereinen
usw. zusammen arbeitet, kann fast täglich konstatieren,
wie der Automobilverkehr im Winter unser
Land meidet und eich andere Routen sucht. Erleichterungen,
wie oben angetönt, würden sich ganz
sicher sehr gut bezahlt machen und es ist nur zu
hoffen, dass die kompetenten Instanzen die nötige
Einsicht haben. Jeder Automobilist, der veranlasst
werden kann, durch die Schweiz zu reisen, bringt
uns Verdienst und wenn er zufrieden ist, macht er
auch noch Reklame für unser Land. B. in L.
Briefkasten der Redabfion
Zuschrift aus Uebersee. Aus Lima in Peru ging
uns von einem schweizerischen Direktor eines dortigen
Automobil-Grossunternehmens eine Anfrage
für den technischen Sprechsaal zu. Dazu schreibt
er uns:
« Sie sehen, dasa Ihr eo gut redigiertes Blatt
auch auf der anderen Seite 'des Globus viel Interesse
erweckt. Indem ich Ihnen für Ihre geschätzten
Mitteilungen bestens danke, verbleibe ich etc..»
Notiz der Redaktion. Der starke Andrang von
Clubnachrichten nötigte uns zur Aufschiebung einiger,
weniger ..dringender, Nachrichten auf nächste
'Nummer. Wir bitten um Nachsicht und Kürze.

12 AUTOMOBIL-REVUE 1933
No 8
AUTOMOBILISTEN!
Rauhreif, Frost und Schnee sind die Feinde des
Automobilisten. Um eine einwandfreie Sicht zu
haben, lassen Sie eint elektrische Frostscheibe
«FULTON» montieren.
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aus. Um sich über deren Nützlichkeit zu
Oberzeugen, lesen Sie folgendes Zeugnis:
C. L. in L. schreibt min
L., den 3. Oktober 1932.
In Beantwortung Ihrer Anfrage vom 1. ds. teilen
wir Ihnen gerne mit, dass wir mit der von Ihnen
gelieferten Autofrostscheibe cFulton» die besten
Erfahrungen gemacht haben. Bei Frost, sowie
Schneegestöber hatte der mit dieser Scheibe ausgerüstete
Wagen stets eine gute Sicht, was bei den
übrigen Wagen nicht der Fall wai^. Wir werden
für den kommenden Winter auch die übrigen geschlossenen
Fahrzeuge mit der «Fulton»-Scheibe
ausrüsten. Hochachtungsvoll C L.
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