E_1933_Zeitung_Nr.012

Ausgabe: Deutsche Schweb
BERN. Freitag, 10. Februar 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 12
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Fragen vom Tage
Der Autotourismus Im Winter
und seine Propaganda.
Vergangenen Herbst haben wir an dieser
Stelle die Ergebnisse einer Rundfrage veröffentlicht,
um zahlenmässig die Einsparungen
bei einer Reise im Automobil gegenüber der
Eisenbahnfahrt darzulegen. Unsere Leser
mögen sich daran erinnern, dass beispielsweise
eine Fahrt von vier Personen von Paris
oder Berlin nach Chur im Automobil gegen
900 Franken billiger zu stehen kam, welcher
Betrag die Kosten eines sieben- bis neuntägigen
Aufenthaltes der nämlichen Reisegesellschaft
in einem erstklassigen Fremdenhotel
der Schweiz zu decken vermag.
Wir konnten feststellen, dass diese Angaben
einem lebhaften Interesse in Verkehrskreisen
begegneten, was zur Hoffnung berechtigte,
dass vielleicht die Schweiz. Verkehrszentrale
oder Kur- und Verkehrsvereine
dadurch veranlasst würden, eine entsprechende
Kollektiv-Propaganda für den Autotourismus
im Winter in die Wege zu leiten.
Wegen der knappen zur Verfügung stehenden
Mittel konnte jedoch in dieser Richtung
nichts unternommen werden. Dagegen scheint
man sich in Deutschland diesen Wink zu
Nutze gemacht zu haben. So finden wir beispielsweise
im Reiseblatt der «Frankfurter-
Zeitung» unter dem Schlagwort «Mit dem
Auto zum deutschen Wintersport» eine interessante
Zusammenstellung, die eine geschickte
Verkehrswerbung darstellt. Eine
Kartenübersicht zeigt die wichtigsten deutschen
Wintersportplätze und deren kürzeste
Strassenverbindungen und Distanzen von den
hauptsächlichsten deutschen Städtezentren
aus. Eine übersichtliche Zusammenstellung
von Itineraires nach diesen Wintersportplätzen
wird mit folgendem Text eingeleitet:
«In früheren Jahren stand das Kraftfahrzeug
im Winter meist unbenutzt in der Garage,
da der Fahrer Angst hatte, seinen Wagen
oder sein Motorrad bei Eis und Schnee über
lange Strecken zu steuern. Jetzt hat man den
Wert des Kraftfahrzeuges als Reisemittel
auch während der kalten Jahreszeit schätzen
gelernt und die zuständigen Behörden der
F E U I L L E T O N
Herrn Collins Abenteuer.
Roman von Frank Heller.
(15. Fortsetzung)
Man denke sich sein Erstaunen, als er sie
eröffnet findet, anstatt Gold Bleiklumpen enthaltend,
und bei einer rasch vorgenommenen
Untersuchung der übrigen Schachteln in der
Kiste stellt es sich heraus, dass sich der Inhalt
bei sämtlichen aus Goldmünzen in Blei
verwandelt hat!!!
Wir geben an anderer Stelle des Blattes die
zunächst folgenden Verhöre mit Grossmith
wieder, die zu keinem wie immer gearteten
Resultat geführt haben, er scheint so ziemlich
stumpfsinnig zu sein. Hier begnügen wir uns
damit, zu konstatieren:
1. Dass das Gold von Mr. James Hoxton,
Direktor der Bank von England, verpackt
wurde,
2. dass die Kiste, in der es abgesandt
wurde, absolut keinem anderen Attentat ausgesetzt
war als dem Grossmith — Sachverständige
bestätigen das unter Eid,
3. dass der Kapitän die Kiste und die speziellen
Schachteln der Bank (Sachverständige
sind bereit, ihre Echtheit zu beschwören)
anstatt mit Gold mit Bleiklumpen gefüllt fand,
4. verweisen wir noch einmal auf das, was
wir oben über den Raum gesagt haben, in
dem die Kiste auf der «Empress of Oceania»
verwahrt wurde.
Ausserdem teilen wir folgendes kuriose
verschiedenen deutschen Wintersportplätze
haben sich bereits dementsprechend eingestellt:
Alle bedeutenden Landstrassen werden
schneefrei gehalten.»
Besonders der Hinweis darauf, dass alle
bedeutenden Strassen schneefrei gehalten
werden, veranlasst zum Nachdenken und zu
der Frage, ob wir uns in der Schweiz auch
in dieser Hinsicht vom Ausland überholen
lassen werden. Es ist deshalb dringend notwendig,
dass sich unsere massgebenden Stellen
ebenfalls darüber klar werden, welch'
grosses Interesse die Schweiz haben muss,
um die Automobilgäste auch im Winter für
unser Land zu werben. An den meisten unserer
Wintersportplätze hat man sich bereits
auf die Autokundschaft eingestellt und zahlreiche
geräumige Garagen errichtet, die heizbar
sind und auch im Winter in Betrieb
stehen. In diesen Bauten hat die Hotelindustrie
neuerdings ansehnliche Summen investiert
und wird niemand im Ernste erwarten
wollen, dass dieses Anlagekapital sich aus
den Betriebsergebnissen der kurzen Sommersaison
richtig verzinsen kann.
Wann wird sich endlich die Erkenntnis für
den wirtschaftlichen Wert der Wochenendfahrten
im Automobil während der Wintersaison
durchringen? Vom 1.—12. Januar sind
dieses Jahr allein von Mailand her über 400
Wagen bei der Grenzstation von Castasegna
für einen Wochenend-Aufenthalf in die
Schweiz eingereist und haben uns damit
wenigstens 1200 Gäste gebracht. Dabei zahlen
diese Besucher bei ihrem kurzen Aufenthalt
volle Pensionspreise. Viele von ihnen
kommen zum erstenmal im Winter in unser
Land und kehren voll Begeisterung nach
ihrem kurzen Aufenthalt in die Heimat zurück
mit der guten Absicht, sobald als möglich
wieder zu kommen. Allein um diese Wochenendfahrten
zu steigern, könnte unserseits noch
viel unternommen werden, und zeigt dieses
eine Beispiel, dass wir die Möglichkeiten des
Winter-Tourismus noch lange nicht voll ausnützen.
Es ist daher um so bedauerlicher,
feststellen zu müssen, dass das Ausland
wiederum vor uns die sich hier eröffnenden
Möglichkeiten erkannt hat und für sich nutzbar
macht, wie dies nunmehr in Deutschland
der Fall ist. Befürchten die in unserem
Fremdenverkehr massgebenden Persönlichkeiten
etwa irgendwelche Gegenmassnahmen
«Tagebuch» mit, das sich in Grossmiths Kajüte
vorgefunden hat und aus dem hervorzugehen
scheint, dass er einen Mitschuldigen
an Bod hatte; man hat noch nicht volle Klarheit
über dessen Identität erlangt. Möglicherweise
ist dieses Tagebuch auch nur ein Bluff.
Aber kann jemand dieses unbegreifliche Ereignis
erklären? Eine Kiste versiegelt mit den
Siegeln der Bank von England, gefüllt mit
den speziellen Schachteln der Bank, wird mit
einem ausserordentlich vertrauenswürdigen
Kapitän abgesendet, sie wird auf das sorgsamste
bewacht, und als sie geöffnet wird (allerdings
von einem Einbruchsdieb, aber er
kann kaum mehr als eine Viertelstunde im
Verwahrungsraum zugebracht haben) — als
sie geöffnet wird, finden sich unter den Siegeln
in den Schachteln nur Bleiklumpen vor.
Sherlock Holmes an die Front.
M. Lavertisse unterbrach seine Lektüre und
starrte wieder mit einem Ausdruck der lebhaftesten
Bewunderung Philipp Collin an, der
ruhig lächelnd sein Champagnerglas leerte.
«Das schwerste,» sagte er dann, «nachdem
ich die Idee mit dem Grabstein hatte, war der
Austausch mit der Goldsendung. Wie ich
Ihnen schon sagte, Lavertisse, es wäre eine
Kleinigkeit gewesen, einen Teil des Goldes zu
nehmen — das scheint ja auch Mr. Grossmiths
Ansicht gewesen zu sein. Alles zu nehmen, da
lag der Haken. Dar Grabstein gab mir eine
Gelegenheit, aber der Austausch machte mir
Kopfzerbrechen — namentlich solange ich
glaubte, dass die Kiste in der gewöhnlichen
Güterabteilung transportiert werden würde.
Darum machte ich ein paar kleine Streifzüge
der S. B. B., dass sie es bisher nicht gewagt
haben, für eine Sonderpropaganda einzutreten,
um die Autotouristen auch im Winter
für uns zu gewinnen? Gewisse uns zugegangene
Aeusserungen scheinen diese Annahme
zu bestätigen. Es ist aber auch heute noch
nicht zu spät, um zu reagieren, da selbst eine
Verminderung der Bahndefizite noch keineswegs
die Gewähr dafür bietet, dass damit
auch unserer Hotellerie aus der Krise herausgeholfen
ist. Sie muss für sich selbst sorgen
und nicht ihr Heil anderswo suchen. Wenn
der Autotourismus im Winter unseren
Fremdenverkehr zu beleben vermag, dann
soll die Hotellerie sich diese Hilfsquelle auch
erschliessen, und zwar auch dann, wenn es
nicht ganz mit den Interessen der Eisenbahnen
übereinstimmen sollte. Leider fehlt
es unseren grossen Automobilverbänden an
Mitteln, um von sich aus den Autoverkehr
im Winter zu propagieren. Es ist dies vielleicht
eine Aufgabe, die auch weniger in ihren
Tätigkeitsbereich fällt. Aber die Mittel für
diese Reklame müssen dessen ungeachtet
irgendwie beschafft werden. Es wäre deshalb
sehr zu begrüssen, wenn der kommende
Fremdenverkehrs-Kongress in Zürich diese
wichtige Frage auf die Tagesordnung einer
seiner Kommissionen setzen würde. M. O.
durch die Docks in der Nähe der .Empress
of Oceania', so dass Kapitän Selby mich sah.
Und deshalb liess er die Kiste in dem Räume
unterbringen, wo ich sie haben wollte. Ich entdeckte
diesen Raum, als ich als Verlader an
Bord des Dampfers Dienst machte.»
«Aber verzeihen Sie, Professor, warum liess
Kapitän Selby die Kiste dort unterbringen—
weil er Sie sah?»
«Ja, wissen Sie, Graham, er sah mich eben
in einem besonderen Kostüm. Ich hatte mich
als Aegypter gekleidet.»
' Mr. Graham stiess einen Pfiff aus.
«Und da glaubte er, dass...»
«Ja, da glaubte er, dass die Nationalisten
vielleicht danach spionierten und beschloss,
die Kiste an einem sichereren Orte unterzubringen
als im Lastenraum. Das Resultat sehen
wir in der .Daily Mail'.»
«Und als Sie das Krankenzimmer neben
dem anderen Raum sahen, kam Ihnen die
Idee mit dem Pastor?»
Herr Collin nickte.
«Mit seiner Krankheit, ja. Dann war das andere
ja sonnenklar. Lavertisse hatte ja dafür
gesorgt, dass wir genau wussten, wie die
Kiste und die Schachteln aussahen. Es handelte
sich dann nur darum, das Blei in die falschen
Schachteln zu packen — eine kleine
Koketterie, wie ich Ihnen sagte, Lavertisse —
und die Schachteln in die falsche Kiste und
sie zu versiegeln. Sich Siegel zu verschaffen,
ist ja gottlob keine Kunst. Und ebenso selbstverständlich
war es, dass die falsche Kiste mit
dem Titel: Grabstein für den Pastor aus
Malta in eine grössere verpackt wurde. Das
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Ct».
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Das Ende der Autostrasse
Bern-Thun?
^-Nachdem dieses interessante Projekt seit
längerer Zeit infolge Abklärung verschiedener,
damit in Zusammenhang stehender
Probleme zurückgestellt werden musste, ist
dasselbe neuerdings in ein entscheidendes
Stadium eingetreten. Bekanntlich ist für den
Betrieb von Sonderstrassen vor allem die
Rechtslage ungenügend abgeklärt; die Strasse
ist Gemeingut, Taxen oder Abgaben für deren
Benützung sind gemäss Bundesverfassung
abgeschafft. Ob nun einer Sonderstrasse das
Privilegium der Taxerhebung rechtlich zugestanden
werden kann, ist eine Streitfrage
der Juristen. Gutachten kompetenter Rechtsgelehrter
widersprechen sich.
Hand in Hand mit dieser grundsätzlichen
Seite geht auch die Frage des Expropriationsrechtes;
es ist noch keineswegs entschieden,
ob die gesetzlichen Grundlagen vorhanden
sind, um für ein derartiges Privatwerk Expropriationsrechte
zu beanspruchen. Dass auch
die Finanzierungsfrage, besonders in der heutigen
Zeit schwer darniederliegender Wirtschaft,
einem solchen Projekt hinderlich in
den Weg tritt, bedarf keiner weiteren Begründung.
Trotz all dieser Schwierigkeiten
haben die Initianten der Autostrasse Bern—
Thun ihre hochgesteckten Ziele unentwegt
weiter verfolgt; so sollte vor allem der bernische
Regierungsrat veranlasst werden, Stellung
zu dem Projekt zu nehmen, um alsdann
dessen weitere Förderung betreiben zu
können.
Wie wir hören, hat die Justizdirektion des
Kantons Bern einen abschlägigen Bescheid
gegeben; sie kann dem Regierungsrat nicht
empfehlen, auf die Frage der Expropriation
einzutreten. Neben einigen Bedenken technischer
Art der kantonalen Baudirektion, die
zweifellos bei beidseitig gutem Willen beseitigt
werden könnten, spielt vor allem die
bereits obenerwähnte rechtliche Seite des
Projektes einer Autostrasse eine ausschlaggebende
Rolle. Auch die Bedürfnisfrage
wurde in Erwägung gezogen, nachdem in
neuerer Zeit die Durchgangsstrasse Bern—
Thun bedeutend verbessert wurde und inskünftig
für den Automobilverkehr noch weiter
ausgebaut werden soll.
Durch diesen Bescheid stand das Initiativkomitee
der Autostrasse Bern—Thun vor
einem fast unüberwindlichen Hindernis. Die
Behandlung der Expropriationsfrage vor dem
Grossen Rat hätte nicht nur die bestehende
Opposition gewisser Bevölkerungskreise auf
den Plan gerufen, sondern man hätte auch
mit grösster Wahrscheinlichkeit damit zu
rechnen gehabt, dass der Wind, der seit einiger
Zeit das Kapitel « Auto und Bahn » umtobt,
bei der Beurteilung der Rechtsfragen
betr. Autostrassen scharf eingesetzt hätte.
So entschied sich das Initiativkomitee, die
Akten über das Kapitel « Autostrasse Bern—
Thun» vorläufig zu schliessen und weitere
Bemühungen in dieser Richtung auf günstigere
Zeiten zurückzustellen.
Im Zeichen der schweizerischen Verkehrsentwicklung
wäre es höchst bedauerlich,
wenn damit die Frage der Sonderstrassen für
Motorfahrzeuge für längere Zeit ad acta
gelegt wäre, doppelt schmerzlich in einem
Zeitpunkt, wo die Aufnahme neuer Arbeitsgelegenheiten
grossen Stils so besonders willkommen
wären.
Der unvoreingenommene Beurteiler derartiger
Projekte darf dabei ohne weiteres
aussprechen, dass in unserem Lande die Zeit
schlimmste war, die echte Kiste und den falschen
Grabstein im Verwahrungsraum miteinander
zu vertauschen. Gott sei Dank war ja
die Wache aus dem Wege, und Lavertisse
hustete, indes ich arbeitete, wie ein ganzes
Sanatorium.»
«Nun aber der andere, Grossmith? Wie,
glauben Sie, hatte er von der Sendung erfahren,
Professor?»
«Ach, es ist nahezu unmöglich, eine solche
Sendung geheimzuhalten. Das ist Tatsache.
Vielleicht hatte er Verbindungen mit der
Bank — wir werden es wohl nie erfahren.
Aber ich hatte ihn gleich im Verdacht. Ein
lichtscheues Individuum ... Ich legte seine
Züge und diese Gespenstermaske zum Spass
an — Seeleute sind ja immer abergläubisch...
mein Gott, wie ich sagte, ein ganz ordentlicher
Mensch, der auf Abwege geraten ist...»
Herr Collin sah gedankenvoll vor sich hin.
«Nun, und was werden Sie jetzt tun, Professor?»
«Wir fahren wieder nach England zurück,
Lavertisse, mit der Jacht, die Graham uns
verschafft hat- Und da will ich eine Schenkung
machen.»
«Eine Schenkung, Professor?»
«Ja, Lavertisse, ein Akt der Dankbarkeit!
Tausend Pfund für die Geistlichkeit in Malta.»
v.
Herr Collin wird Strassenbesitzer.
Herrgott, wie einförmig ist doch das Leben,
seufzte Herr Philipp Collin, als er eines Tages
im Januar 1909 in der Halle des Hotel Atlantic
bis über die Ohren in einen Klubfauteuil

für den Bau von Auto-Sonderstrassen allerdings
noch nicht reif ist; voranzugehen hat
entschieden die Anpassung und der Ausbau
des vorhandenen Strassennetzes an den neuzeitlichen
Automobilverkehr. In zweiter Linie
müssen diejenigen Gebirgsstrassen erstellt
werden, die seit Jahr und Tag auf dem Programm
der Kantone und zahlreicher Verkehrsfreunde
stehen und die ein grosses wirtschaftliches
Plus für die betreffenden Gebiete
mit Sicherheit ergeben. Sind einmal diese
beiden primären Programmpunkte durchgeführt,
so lässt sich auch der Bau von
Sonderstrassen, insbesondere deren Verkehrswichtigkeit
und Rentabilitätsmöglichkeiten,
sicherer beurteilen als heute. Ausschlaggebend
wird dabei vor allem die Wahl einer
ersten Versuchsstrecke sein; diese wird unbedingt
dort die grösste Summe aller Interessen
erfassen, wo ein überragender Verkehr
zwischen zwei Verkehrs- und Industriezentren
heranwächst. Basel—Zürich oder
Genf—Lausanne zeichnen sich heute schon
als derartige Brennpunkte ab, die auf die
Dauer ohne Sonderstrasse für Motorfahrzeuge
kaum auskommen werden.
Wir Automobilisten können die Dinge mit
einiger Ruhe abwarten; wir haben im letzten
Jahrzehnt deutlich gesehen: die Zeit arbeitet
für uns.
A
Zum Nebenbahnproblem.
Die Vorlagen des aargauischen Regierungsrates
über den Ausbau der Suhren- und
Wynentalstrasse enthält beachtenswerte Ausführungen
über das Nebenbahnproblem, die
•wir nachstehend im Auszug wiedergeben:
«Die Frage des Ersatzes der Strassenbahnen
im Wynental und Suhrental durch
neuzeitliche Strassenverkehrsmittel kann nicht
als genügend abgeklärt betrachtet werden.
Dies ist zu bedauern, weil durch eine Abklärung
dieser Frage unter Umständen grosse
Kapitalaufwendungen und Kapitalverluste hätten
vermieden werden können, dann nämlich,
wenn die Abklärung zur Aufgabe der Strassenbahnen
geführt hätte. Die Einholung eines
weitern Gutachtens über diese Frage erscheint
aber als zwecklos, weil trotz des Gutachtens
Peter Behörden und Bevölkerung der
beiden Talschaften sich entschieden für die
Beibehaltung der Bahnen ausgesprochen
haben und nicht zu erwarten ist, dass ein
weiteres Gutachten daran etwas ändern
Würde.
Wir glauben jedoch, es unserer Verantwortung
schuldig zu sein, zu betonen, dass wir
nach wie vor ernste Zweifel in den künftigen
Bestand dieser beiden Strassenbahnen setzen.
Das eingeholte Gutachten spricht sich zwar,
abgesehen von der NichtVerzinsung des
Aktienkapitals, über deren finanziellen Status
noch ziemlich günstig aus. Es geht aber nur
von den Betriebsüberschüssen der Jahre 1924
bis 1929 aus, die sich, wenigstens bis zum
Jahre 1928, in aufsteigender Linie bewegen.
Seither haben sich die Verhältnisse ungünstiger
gestaltet, und wenn man damit rechnet,
dass die schweizerische Industrie die frühere
Höhe nicht mehr erreichen werde, so ist der
Ausblick heute ein anderer als im Jahre 1930.
Das Gutachten rechnet wohl auch zu wenig
damit, dass die beiden Bahnen nun in ein
Alter gekommen sind, in dem die Erneuerung
der Anlagen grössere Mittel ajs bisher beanspruchen
wird, wozu dann noch die durch
die Entwicklung der Technik geforderten
Verbesserungen, besonders beim Rollmaterial,
kommen. Für diese Erneuerung und Modernisierung
sind genügende Erheuerungsfonds
nicht vorhanden; es muss dafür noch neues
Geld aufgebracht werden. Dass die Verhältnisse
für die Bahnen nach Erstellung leistungsfähiger
Autostrassen in den beiden Talschaften
nicht besser werden dürften, muss
ebenfalls angenommen werden.
Bedenklich muss auch die prekäre Lage
der Bahnen im allgemeinen und diejenige
vieler Nebenbahnen im besondern stimmen.
Wir geben hiefür einige Beispiele aus unserem
Lande:
Steffisburg—Thun—Interlakcn-Bahn. Seit einigen
Jahren verlangt die Gegend des rechten Thunersees
die Beseitijung der Bahn aus der Strasse,
um sie für den Autoverkehr ausbauen zu können,
was ohne Einbetonieren des Geleises nicht geht.
Der Bahn fehlen die Mittel dazu und die interessierten
Gemeinden, ausgenommen Thun (?), wollen
nicht mithelfen. Seit der Erstattung der verschiedenen
Gutachten haben sich die Verhältnisse verschärft.
Die Bahn musste den Zinsendienst für die
Obligationen einstellen und wird- nun von der Gemeinde
Sigriswil betrieben. Weitere Obligationäre
dürften sich anschliessen. Die Bahn wird vom Bundesgericht
wohl Stundung erhalten. Dadurch werden
aber die Obligationen im Kurs weiter fallen, so
dass es den Autointeressenten vielleicht möglich
sein wird, sie anzukaufen und dann die Bahn still*
zulegen. Es scheint, dass die kantonale Baudirektion
dies als die beste Lösung ansehen würde, da
damit eine Sanierung der Strassenverhältnisse
möglich wäre.
Die SaignelGgier—Chaux-de-Fonds-Bahn musste
den Zinsendienst schon vor einiger Zeit einstellen
und kann den Betrieb nur noch mit Hilfe von Subventionen
der Gemeinden aufrecht erhalten. Das
Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement
hat ein Gesuch um finanzielle Unterstützung abgelehnt
auf Grund eines von der Oberpratdirektion
ausgearbeiteten Gutachtens, das an Stelle der Bahn
einen Autobusbetrieb vorsieht.
Die Salgnelegier—Gloyelier-Bahn ist in einer
ganz kritischen Lage. Bei einem Aktienkapital von
1,1 Millionen iFr. beträgt der Passivsaldo 747,835
Franken. Der Wert des Rollmaterials ißt dabei
gleich null, so dass an Aktiven nur die Schienenanlage
und die Stationsgebäude vorhanden sind.
Die Solothurn—Niederbinp-Bahn hatte bisher
Betriebsgemeinschaft mit der Oensingen-Balethalbahn.
Letztere Gesellschaft hat nun gekündigt, so
dass eine Neuorganisation erfolgen tmtss.
Die Unterbilanz beträgt bei 1,872 Millionen Fr.
Aktienkapital bereits 303,000 Franken. Eine Veränderung
der finanziellen Grundlage wird kaum zu
vermeiden sein.
Solothurn—Bern-Bahn. Obwohl die Bahn zwei
Kantonshauptorte miteinander verbindet und durch
eine verhältnisinässig dicht besiedelte Gegend führt,
hat die Bahn bieher keinen finanziell befriedigenden
Erfolg erzielen können.
Bern—Schwarzenburg-Bahn. Die Gewinn- und
Verlüstrechnung für 1931 schliesst mit einem Ausgabenüberschuss
von Fr. 58.000.—, wodurch sich
der Passivsaldo auf 690.000 Franken erhöht.
Die Altstetten—Gais-Bahn wird von den Rheintalischen
Strassenbahnen betrieben. Nur durch Gemeinde-Subventionen
konnte verhindert werden,
den Betrieb einzustellen. Die Postverwaltung hat
sich auf eine Anfrage hin bereit erklärt, einen Autobetrieb
auf eigene Rechnung einzurichten. Die Gemeinden
sollen aber noch mit privaten Autounternehmen
unterhandeln, um einen jährlichen Gewinnanteil
herauszupressen. Voraussichtlich wird die
Bahn im nächsten Jahr eingehen.
im Ausland liegen die Verhältnisse ähnlich.
Von besonderem Interesse ist da das Ergebnis
der Untersuchungen einer im Jahre 1928
von der englischen Regierung eingesetzten
Studienkommission, der die Aufgabe gestellt
wurde, die Entwicklung des Verkehrs und die
Rolle der verschiedenen Verkehrsmittel abzuklären
und Vorschläge für ein richtiges
Zusammenwirken dieser Verkehrsmittel zu
machen. Difese Kommission kommt in ihrem
im Jahre 1931 erstatteten, reich dokumentierten
Schlussbericht in bezug auf die Strassenbahnen
zu folgenden bemerkenswerten
Schlüssen:
«Die Entwicklung und die zunehmende Konkurrenz
der motorisierten Strassenfahrzeuge hatte
zur Folge, dass eine Anzahl von Strassenbahnunternehmungen
ihren Betrieb eingestellt haben,
und dass das in ihnen investierte Kapital vollständig
verloren ging; andere Unternehmungen der
gleichen Art sind in einer prekären finanziellen
Lage. In einzelnen Fällen sind die Strassenbahnen
zu einer andern Betriebsart übergegangen.
Wenn wir auch glauben, dass in ganz grossen
Städten, wo der Personenverkehr zu gewissen Stunden
sehr gross ist, die Trambahn heute noch ein
Bedürfnis ist und nicht ohne weiteres durch Autobus
oder Trolleybus ersetzt werden kann, so glauben
wir doch, dass die schienenlosen Strassenverkehrsmittel,
die in technischer Hinsicht viel grössere
Fortschritte gemacht haben als die Schienenfahrzeuge,
in absehbarer Zeit den Sieg davontragen
werden. Die Strassenbahn verträgt sich nicht mit
einem starken Strassenverkehr von Motorfahrzeugen
und ist die Ursache vieler Unglücksfälle. Die
Strassenbahn befindet sich, wenn sie sich nicht
heute schon überlebt hat. im Stadium des Absterbens.
Sie muss allmählich verschwinden und bessern
Verkehrsmitteln Platz machen. »
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 12
Bemerkenswert ist auch der Standpunkt
des französischen Eisenbahnfachmanns Ingenieur
Dautry, des Generaldirektors der
französischen Staatsbahnen, der sich anlässlich
einer vom 17.—19. Mai 1932 in Zürich
abgehaltenen Vortragsreihe über Verkehrsfragen
wie folgt äusserte:
«Die französischen Bahnen werden dazu ge*
langen, die Nebenlinien abzustossen und dem Automobil
zuzuweisen. Sowohl im Personen- als im
Güterverkehr sollen die kleinen Distanzen ausschliesslich
dem Automobil überlassen werden, die
grossen ebenso ausschliesslich der Eisenbahn, während
in die mittleren Bahn und Auto sich teilen
und die ganz grossen Entfernungen dem Luftverkehr
gehören sollen. »
Es will uns scheinen, dass angesichts solcher
Stimmen und Anhaltspunkte die Gemeinden
und die Strassenbahngesellschaften doch
gut daran getan hätten, die Frage der Aenderung
der Betriebsart einer ernsthaften Prüfung
zu unterstellen.»
Schweizerische Rundschau
Der schweizerische Automobilimport.
Im Jahre 1932 sind insgesamt 9601 Automobile
aus dem Ausland nach der Schweiz
eingeführt worden. An der Einfuhr sind die
verschiedenen Länder wie folgt beteiligt:
U. S. A. 4812
Deutschland 1666
Frankreich 1425
Hallen 1257
England 360
Oesterreich 50
Belgien 20
Andere Länder 2
Total 9601
Gegenüber dem Vorjahre ergibt dies eine
Verminderung der Einfuhr um 874 Fahrzeuge.
Der Importrückgang ging hauptsächlich
zu Lasten Amerikas, indem dessen Einfuhrquote
mit 4812 Automobilen um 766 Einheiten
geringer ist als 1931. Die europäischen
Länder halten mit 4789 Wagen dem amerikanischen
Anteil fast die Wage und haben
zusammen nur eine Exporteinbusse von 108
Automobilen zu registrieren. Was die einzelnen
europäischen Länder als Automobillieferanten
der Schweiz anbetrifft, so hat sich
hier die Rangliste neuerdings verändert, indem
Deutschland von den drei Hauptlieferanten
allein eine Zunahme seiner Quote und
zwar um 86 Wagen zu verzeichnen hat. Damit
steht es an Stelle von Frankreich nunmehr
an erster Stelle. Frankreich hat 265
Wagen weniger geliefert als 1931 und fällt
damit in den zweiten Rang zurück, gefolgt
von Italien, das 75 Automobile weniger
nach der Schweiz importierte und mit seiner
Einfuhr wie letztes Jahr an dritter Stelle
steht. Nach Monaten betrachtet ergaben Mai
und Juni die grössten Einfuhrziffern mit 1045
resp. 1072 Wagen, während die Einfuhr im
November bis auf 577 Einheiten zusammenschrumpfte,
z.
her ungenügend abgebaut worden. Ihre gegenwärtige
Höhe entspricht in keiner Weise
dem Rückgang, welchen die Preise auf allen
andern Gebieten seither eingeschlagen haben.
Während die Kosten der wichtigsten
Bedarfsartikel für unsere Lebenshaltung im
Grosshandel auf dem Vorkriegsniveau oder
darunter angelangt sind, betragen sie immer
noch das anderthalb- bis über das zweieinhalbfache
der Vorkriegsfrachten. Es gibt im
Lande hergestellte industrielle Produkte, deren
Verkaufspreis bis zu' 50 Prozent durch
Schweizerfrachten belastet ist.
Um den Eisenbahnen die Erfüllung Ihrer
volkswirtschaftlichen Aufgaben zu ermöglichen,
erachtet der Verband weitere Sanierungsmassnahmen
als absolut notwendig. Als
solche kommen besonders in Betracht: Reduktion
der Personalausgaben. Befreiung
von durch den Betrieb nicht begründeten gesetzlichen
Lasten, Herstellung eines angemessenen
Verhältnisses zwischen Personenund
Gütertaxen, Zusammenarbeit zwischen
Bahn und Automobil.
Einer gesetzlichen Ordnung der Zusammenarbeit
zwischen Bahn und Automobil
wird der Verband seine Zustimmung nur
erteilen, wenn sich dieselbe auf die gewerbsmässigen
Autotransporte beschränkt und damit
in keinem Falle eine Erhöhung' der Gütertaxen
verbunden ist, sondern im Gegenteil
eine dem Rückgang der Preise Rechnung
tragende Herabsetzung der Frachten für Rohstoffe
in bestimmte Aussicht gestellt wird. >
Der Verband scheint demnach kein Freund
von der These des Prof. Saitzew zu sein, der
eine Angleichung des Automobilverkehrs an
die heutigen Betriebsmethoden und -bedingungen
der Bahnen vorschlägt. Der Verband
erkennt eben, dass eine Einordnung des Automobils
in den bestehenden Einsenbahnorganismus
höchstens zu einer Verteuerung
der Transporte führen kann, die heute mehr
denn je vermieden werden muss. Der Verkehr
soll eine Funktion der Wirtschaft sein
und nicht diese sich nach der Eisenbahn richten
müssen.
Die Verhandlungen zwischen Bahn und
Automobilinteressenten wurden in der am
Dienstag stattgehabten Sitzung des VerwaJtungsrates
der S. B. B. ebenfalls kurz gestreift.
Die Generaldirektion gab Aufschiuss
über den Stand dieser Verhandlungen. Der
Mitteilung an die Presse über den Verlauf
der Sitzung ist zu entnehmen, dass sich der
Verwaltungsrat im Monat (März mit dem
Problem der Regelung des Verhältnisses
zwischen Bahn und Auto befassen wird und
alsdann dem Bundesrat seine Anträge zu
unterbreiten gedenkt. z.
Die Vertretung des Bundesrates an der Eröffnung
des Genfer Salons hat Bundespräsident
Schulthess übernommen. Es wird in Kreisen
des Automobilwesens mit ganz besonderer
Genugtuung registriert werden, dass unsere
oberste Landesbehörde neuerdings an der
wichtigsten Kundgebung der Automobilwirtschaft
teilnehmen will. Der Umstand, dass
der Vorsteher des Volkswirtschäftsdepartementes
mit der Representation betraut wird,
steigert nur die Bedeutung dieses Beschlusses.
Die Zeit ist noch nicht allzufern, da die
Landesbehörde diese Vertretung lieber anderen
Instanzen überliess, da man weder der
Ausstellung noch dem Motorfahrzeugwesen
überhaupt eine massgebliche Bedeutung zuschrieb.
Seit drei Jahren aber hat das Organisationskomitee
die Ehre und Freude, bei
den Eröffnungsfeierlichkeiten jeweilen einen
unserer obersten Magistraten in seiner Mitte
begrüssen zu können. 1931 war es Bundesrat
Häberlin, das letzte Jahr Bundesrat Pilet-
Golaz, und mm 1933 der amtierende Bundespräsident.
Mit grossem Interesse vernimmt
man jeweilen auch ihre Ausführungen anlässlich
des Bankettes, denen mehr oder weniger
programmatische Bedeutung zukommt.
Eine bedeutsame Kundgebung. Der Ver-
band schweizerischer Anschlussgeleise- und
Privatgüterwagenbesitzer hat anlässlich seiner
Generalversammlung in Bern nach Anhörung
eines Referates von Generaldirektor
Dr. Schrafl der S. B. B. eine Resolution angenommen,
in welcher festgestellt wird, dass
die schweizerische Volkswirtschaft das
grösste Interesse an der Senkung der industriellen
Gestehungskosten habe, da nur
hierdurch die Konkurrenzfähigkeit unserer
Industrie im In- und Ausland gewahrt und
damit einem grossen Teile des Schweizervolkes
das tägliche Brot erhalten werden
könne. Weiter heisst es in der Resolution :
« Besonders die Frachten für die Rohmaterialien
belasten heute in der Schweiz sowohl
die industriellen Gestehungskosten als auch
die gesamte Lebenshaltung in ganz ausserordentlichem
Masse. Sie sind in der Nachkriegszeit
am meisten in die Höhe geschraubt
und für die wichtigsten Bedarfsartikel nachversunken
sass. Das Hotel Atlantic liegt bekanntlich
in Hamburg, und Herr Collin, der
in besagter Stadt auf Geschäftsbesuch gewesen
war, hatte eben einen späten Lunch
bei Pfordte eingenommen. Vor ihm prasselte
eine Flamme im offenen Kamin der Halle;
über seinem Kopfer kräuselten sich die Ringe
einer Bock, die er zwischen zwei Fingern
hielt, und rings um ihn vibrierten die Töne
einer unsichtbaren Kapelle.
Aber sein Inneres war trotz dieses äusseren
Wohlbehagens von einer grossen Weltschmerzlichkeit
erfüllt, vielleicht veranlasst
durch den reichlichen Lunch, vielleicht durch
den Erfolg in seinen Geschäften. Viele kleine
Erfolge, sagt Hafiz, erschlaffen das Gemüt
und flössen sogar dem Kalifen Lebensüberdruss
ein. Es bedarf, fügt der Philosoph Volpitius,
der seine Worte kommentiert, hinzu,
einer drohenden Gefahr, einer grossen Anstrengung
oder eines riesenhaften Abenteuers,
um dies zu verhüten. Herr Collin, dem diese
sämtlichen Stimulantien fehlten, war für den
Augenblick tief pessimistisch und fand die
Bahn des Abenteurers überschätzt, was den
Charme betrifft.
Draussen war es verzweiflungsvoll. Die
Boulevardbäume schüttelten ihre nackten
Zweige im Winterwind; es goss vom Himmel,
und durch die Eingangstür schimmerte
die Alster in einem grauen Regenschleier. Die
Gäste, die hereinkamen, Hessen Pfützen von
Regenwasser zurück. Alles war trostlos.
Tief niedergeschlagen, denn er war verurteilt,
noch mindestens sechs Stunden in diesem
Elend zu verbringen, begann Herr Collin
in dem Stoss Zeitungen zu wühlen, der neben
ihm lag, um vielleicht darin Zerstreuung zu
finden. Aber es war vergeblich. Eine Notiz
nach der andern konnte ihm nur ein hohnvolles
Knurren entlocken; der Reichstag war zusammengetreten,
darauf pfeife ich; Bülow hat
eine Rede gehalten, hol' der Teufel die offiziellen
Reden: ein neuer Dampfer ist von der
Vulkanwerft vom Stapel gegangen —' was
geht das mich an? Grossfürst Michael Nikolajewitsch
ist in Ungnade gefallen, munkelt
man in Petersburg — der hat doch wenigstens
Schneid, wenn es sich um tolle Streiche handelt,
dachte Philipp Collin. Warum kann der
nicht herkommen und irgend etwas ganz Extrascheussliches
anstellen?
Brr! Das Leben ist zu trist und einförmig.
Er Hess die Zeitung auf die Knie sinken und
starrte voll Pessimismus die Annoncen der
letzten Seite an. Oeffentliche Vergnügungen,
las er und durchflog schlaff die Ankündigungen,
sie erschienen ihm ebenso flau wie der
Rest der Zeitung.
Ich weiss, was schuld ist; man hat es zu
gut. Wenn man hier gestrandet wäre, ganz
blank, ohne Pfennig, gezwungen, sich aus eigener
Vernunft oder Kraft durchzuschlagen
— dann hätte die Sache ein anderes Gesicht.
Obzwar auch das auf die Länge banal werden
kann. Eine neue Idee — das wäre ein Rettungsanker.
Und gerade, als er dies dachte,
fiel sein Blick auf eine Annonce in der Nähe
seines linken Daumens. Diskretion! begann
sie, und in der Vermutung, dass es die Bekanntgabe
eines Privatwucherers sein würde,
begann er. sie zerstreut durchzulesen, um
noch eine Gelegenheit zu finden, das Dasein
zu schmähen.
Aber es war etwas ganz anderes: «Diskretion!
Starter eines neuen Luxusetablissements
(Nachtcaf6) sucht Damen und Herren (wirkliche
Gentlemen), um an den ersten Abenden
gegen freie Konsumtion (eventuell auch Entschädigung)
dem Lokal Glanz zu verleihen
und zur Unterhaltung beizutragen. Nur Personen
von Distinktion mögen sich bemühen.
Man wende sich an Rudolf Mosse.» So lautete
die Annonce, und plötzlich von dem Gedanken
an die Möglichkeit erfasst, die sie eröffnete,
sprang Herr Collin mit einem Aufleuchten
im Blick aus seinem Klubsessel auf. Ein
paar Augenblicke starrte er nachdenklich auf
die Alster hinaus, dann klopfte er auf den
Tisch und bezahlte dem Kellner.
«Haben Sie eine Ahnung, was das sein
kann?» fragte Philipp und reichte ihm die
Zeitung.
Der Kellner las die Annonce durch und
überlegte einen Moment. Dann sagt er:
«Das muss Le Pavillon de Nuit sein, das
neue Nachtcafe beim Hauptbahnhof. Man
sagt, etwas ganz Extrafeines. Soll ich telephonieren
und einen Tisch für den Herrn Baron
bestellen?»
«Danke,» sagte Philipp und fügte unvorsichtigerweise
hinzu:
«Ich gehe selbst hin, diese Annonce interessiert
mich.» (Fortsetzung folgt.)

N° 12 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Die Perspektiven
auf die neue Sportsaison.
Die Umrisse der neuen Automobilsportsaison,
die schon in wenigen Wochen beginnen
wird, haben durch den Entscheid von
Alfa Romeo nun endlich genauere Form erhalten,
so dass sich heute mit ziemlicher
Sicherheit voraussagen lässt, wie sich die
verschiedenen Kräfte in der neuen Saison
verteilen werden. Das Interesse konzentriert
sich nun in erster Linie auf die offizielle
Bugatti-Equipe, auf die Mannschaft der in
der Nummer 7 schon besprochenen Scuderia
Ferrari, sowie auf eine eventuelle Maserati-
Equipe. Wir betonen hier ausdrücklich,
«eventuell», da es, wie man aus guter Quelle
vernimmt, noch nicht absolut sicher stehen
soll, ob Maserati in diesem Jahre mit einer
offiziellen Mannschaft aufrückt. Die Bologneser
Marke wird sich, wie mit einiger
Wahrscheinlichkeit anzunehmen ist, auf ihre
stärkste Kraft, Luigi Fagioli, allein konzentrieren.
Maserati hat bekanntlich, wie wir
schon in unserer Nummer 7 ausführten, drei
seiner mit grosser Spannung erwarteten
neuen Monoposti der Scuderia Ferrari überlassen,
und zwei neue weitere Maserati befinden
sich in den Händen der Franzosen
Sommer und Zehender.
Bugatti hat schon vor einiger Zeit seine
von uns bereits genannte Equipe formiert,
und es ist sehr wohl möglich, dass der Entscheid
von Alfa Romeo die Pläne Ettore Bugattis
auf die neue Saison hin noch beeinflusst
hat. Aus gut informierter Quelle vernehmen
wir, dass der Molsheimer Konstrukteur sich
stark mit dem Gedanken trägt, das Jahr 1933
mit den alten 2300-ccm-Modellen mit doppelter
obenliegender Nockenwelle zu bestreiten,
und das Debüt des neuen 2800-ccm-Typs
auf das Jahr 1934 zu verschieben, in dem
die neuen Modelle entsprechend der abgeänderten
Rennformel erscheinen werden.
Von grossem Interesse ist auch die Melcking,
nach der Delage seine Rennwagen für
das Jahr 1934 bereits im Bau hat; nach der
langen Diskussion um die neue Rennformel,
die noch in guter Erinnerung sein dürfte, will
nun der französische Konstrukteur mit Tatsachen
beweisen, was man ihm mit Worten
nicht ohne weiteres glaubte. Auch Mercedes
hat auf dem Papier seine neuen Rennwagenmodelle
bereits fertiggestellt. Man darf deshalb
schon jetzt mit besonders grossem Interesse
auf 1934 blicken, das dem Automobilsport,
soviel sich bis jetzt voraussehen lässt,
einen gewaltigen Aufschwung zu bringen
scheint.
Das Jahr 1933 steht durchaus im Zeichen
des Ueberganges von der alten zur neuen
Rennformel. Grosse Probleme werden in diesem
Jahre weniger auf den Rennbahnen, als
vielmehr auf den Konstruktionstischen gelöst.
Die meisten Rennfahrer haben ihre Pläne für
dieses Jahr festgelegt. Wir wiederholen noch
einmal die voraussichtliche Verteilung der
Piloten auf die verschiedenen Marken. Auf
Bugatti wird man in der neuen Saison sehen:
Varzi, Williams, Dreyfus, Lehoux, Czaikowsky
und Wimille; auf Maserati: Fagioli,
Sommer und Zehender; für die Scuderia Ferrari,
die sowohl über Alfa Romeo- wie über
Maseratiwagen verfügt, sind folgende Fahrer
verpflichtet: Nuvolari, Borzacchini, Brivio,
Stuck, Taruffi, Siena, Tadini usw. Als Einzelfahrer
hält Etancelin Alfa Romeo die Treue.
Auch in der neuen Saison verfügen die Engländer
Lord Howe und Birkln sowohl über
Alfa Romeo- wie über Bugatti-Maschinen.
Noch bleibt immer die Frage offen, was in
der kommenden Saison Chiron und Caracciola
unternehmen werden. Ein Zusammenschluss
der beiden berühmten Fahrer kommt kaum
in Frage. Vielmehr soll Caracciola ebenfalls
mit der Scuderia Ferrari in Unterhandlung
stehen. Die Nachricht von einer Erwerbung
eines Alfa Romeo-Wagens durch Chiron wird
neuestens wieder dementiert, und es verlautet
in französischen Sportkreisen, dass Chiron
seinen Bugatti 2300 ccm einem hervorragenden
Spezialisten im Rennwagenbau zur Ueberholung
übergeben hat.
mb.
Winterfahrbarkeitswettbewerb nach Engelberg
verschoben. Der letzte Woche eingetretene
Umschwung in den Witterungsverhältnissen
hat die Zufahrtsstrassen nach Engelberg
fast vollständig schneefrei gemacht
und auch die winterliche Kälte ist vollständig
verschwunden. Aus diesen Gründen, welche
die Durchführung eines Winterfahrbarkeitswettbewerbes
für Automobile unmöglich
machen, hat sich die Sektion Zürich des
A.C S leider veranlagst gesehen den für den
11./12. Februar vorgesehenen Winterfahrbarkeitswettbewerb
für Automobile abzusetzen
und denselben auf den Winter 1933/34 neu
anzusetzen. Eine Verschiebung um 8 oder 14
Tage Hess sich aus zwingenden Gründen
nicht vornehmen. *
Die Ausbaukosten der Bremgartenrundstrecke
In Bern. In seinem Vortrage über
das bernische Strassenbauprogramm 1933,
gehalten im Schosse der Sektion Bern des
A. C. S., führte der bernische Baudirektor,
Herr Regierungsrat Bösiger, aus, die Kosten
für den Ausbau der Automobilrundstrecke
seien auf 400,000—450,000 Fr. zu veranschlagen.
Die Strassenzüge der Rundstrecke gehören
je ca. zur Hälfte dem Staate Bern
bzw. der Gemeinde Bern. Der Kanton und
die Stadt Bern würden von den Korrektionskosten
jenen Anteil übernehmen, den sie
ohnehin im Laufe der Jahre für Korrektionen
ausgeben müssten. Die Finanzierung der
Restsumme wäre, so äusserte sich der Baudirektor,
durch die Verbände, die das Rennen
organisieren, durch Privatleute, durch
Banken. Unternehmer und Geschäftsinhaber
sowie durch Hoteliers und Wirte der Stadt
Bern aufzubringen. Es ist nicht daran zu
zweifeln, dass diese Summe innert nützlicher
Frist flüssig gemacht und der Ausbau bis zum
Monat Juni beendet werden kann. hl.
Nach der Monte Carlo-Sternfahrt. In Nr. 8
der «A.-R.» übernahmen wir unter ausdrücklichem
Vorbehalt die Meldung einer
gut informierten Berliner Zeitung, nach welcher
der schweizerische Konkurrent Braillard
auf Bugatti bei Tilsit einen kritischen
Unfall erlitt, der glücklicherweise keine weiteren
Folgen hatte. Wie man uns nun von
kompetenter Seite mitteilt, ist diese Mitteilung
völlig unzutreffend. Auf der ganzen
Fahrt von Tallinn bis Monte Carlo hatte
Braillard keinerlei Defekte, und es mussten
überhaupt keine Reparaturen ausgeführt werden.
Ehre, wem Ehre gebührt ! x.
Eibsee-Rennen. Im Rahmen der Internationalen
Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen
fanden am letzten Sonntag die traditionellen
Eisrennen auf dem gefrorenen Eibsee statt.
Eine strahlende Sonne begünstigte den Verlauf
der Veranstaltung, nachdem bis zum
Sonntag alle andern Konkurrenzen der Bayrischen
Winterfahrt stark unter dem Regenwetter
gelitten hatten. Die Rennen zerfielen
wie gewohnt in mehrere Einzelläufe der verschiedenen
Motorrad- und Wagenklassen.
Im Zusammenhang mit den Eisrennen wurde
auch ein Zugspitzenflug für Flugzeuge durchgeführt.
Leider verunglückte der bekannte
deutsche Motorradfahrer Gschwilm bei den
Eibseerennen tödlich. Das Schicksal des hervorragenden
Fahrers ist um so tragischer,
als Gschwilm nur 20 m hinter dem Ziel, durch
Rennwagen en miniature. Unser Bild zeigt den kleinsten Rennwagen der Welt, der in Kalifornien
gebaut wurde. Er ißt bloss 156 cm lang, ist aber dennoch kein Kinderspielzeug. Das beweist schon
der Schnelligkeitsrekord, den er unter den Wagen unter 450 ccm innehält. (Photo New York Times.)
das er als Sieger fuhr, zu Fall kam und sich
das Genick brach, so dass sein Siegeskrtnz
zum ersten Todeskranz wurde. Den Beginn
des Wagenrennens machte ein Kampf über
sieben Runden zwischen Markenteams. Das
B.M.W.-Team ging vor der D.K.W.JVlannschaft
als erstes durchs Ziel. Bei den Kleinwagen,
die sich für die Eisbahn besser als
die schweren Wagen eigneten, gab es sehr
spannende Kämpfe zu sehen. Sieger wurde
hier Kohlrausch auf BJVI.W. Eine glänzende
Leistung vollbrachte im Rennen der Klasse
1500 ccm der Berliner Burggaller auf Bugatti.
Er fuhr mit dem Stundenmittel von 89
km die beste Tageszeit. Beim Rennen der
grösseren Wagen erwies es sich, dass diese
nur sehr schlecht auf die Eisbahn nassten;
Hans Stuck kam auf Mercedes-Benz an die
Spitze der vier gestarteten Fahrer. Im H. J.
von Morgen-Gedächtnisrennen (Vergleichsrennen
zwischen Auto, Motorrad und Flugzeug)
schwang sich Burggaller auf Bugatti
wiederum obenauf.
Die Resultate.
Markenteam-Rennen: 1. B.M.W.-Team; 2. D.K.
W -Team.
Bis 800 ccm: 1. Rob. Kohlrausch (Mönchen), auf
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Bis 1500 ccm: 1. G. Burggaller, Berlin. 4'24,4"
(Std.-Mittel 89 km), beste Tageszeit; 2. W. Briem,
Ludwigsburg (Amilcar); 3. H. Simons, Berlin (D.
K.W.).
lieber 1500 ccm: 1. H. Stuck (Mercedes-Benz),
5'04" (Std.-Mittel 82,8 km); 2. van Michel-Tüssling,
München (Austro-Daimler).
H. J. von Morgen-Gedächtnis-Rennen (Motorrad-
Auto -FJugzeug- Vergleichsrennen): 1. Burggaller,
Berlin (Bugatti); 2. Giggenbach, Mühlendorf (Rudge);
3. Moritz, München (Victoria); 4. Aichele,
Augsburg (Flieger).
mb.
Eisrerinen au! dem Titlsee. Auf dem Titisee
im Schwarzwald finden am nächsten
Sonntag zum dritten Male die bekannten Eisrennen
statt. Zahlreiche prominente Fahrer
haben ihre Meldungen abgegeben. Von den
rund 60 Konkurrenten seien die folgenden
bekannteren Namen herausgehoben :
Bis 800 ccm: Kohlrauech (München), BMW;
Schuhmacher (Stuttgart), BMW.
Bis 1500 ccm.: Burggaller (Berlin), Bugatti;
Briem (Ludwigsburg), Amilcar.
Ueber 1500 ccm: Stuck (Berlin), Mercedes-Benz;
Pietsch (Neustadt), Alfa Romeo; Jellen (Mailand),
Alfa Romeo; Burggaller (Berlin), Daimler-Benz;
Wimmer (Kappelrodeck), Bugatti.
Die beabsichtigten Weltrekords-Versuche
scheinen vorläufig noch in Frage gestellt, indem
Sir Malcolm Campbell an einer starken
Grippe leidet. Er hat sich schon mit Fieber
eingeschifft und vermochte sich während der
Ueberfahrt von dem Grippeanfall nicht zu
erholen. Am 2. Februar ist er in Daytona
angekommen, doch kann er angesichts seines
jetzigen Gesundheitszustandes noch nicht
daran denken, die Versuche aufzunehmen.
Immerhin hat der Weltrekordmann keineswegs
die Hoffnung aufgegeben, eine Geschwindigkeit
von über 450 Stkm. zu erreichen.
Wie aus Daytona gemeldet wird,
ergaben sich weitere unerwartete Schwierigkeiten,
indem sich die dortige Gemeindeverwaltung
ausserstande erklärte, den notwendigen
Kredit von etwa 3000 Dollars für
die Herrichtung des für die Versuche ausgewählten
Küstenstriches, sowie für weitere
Vorarbeiten aufbringen zu können. CampbelJ
wird sich zuerst mit der Finanzierung der
Vorbereitungsarbeiten zu befassen haben,
bevor an die Rekordfahrten überhaupt zu
denken ist. Das Präludium zu den bisherigen
Rekordanstrengungen ist wahrlich nicht gerade
vielversprechend !
Campbell ist allerdings auch weiterhin von
dem gleichen Mut und der gleichen Tatkraft
beseelt, die ihn von jeher auszeichneten. Er
kündigte neben den Angriffen auf seine
eigenen Weltrekorde über den Kilometer und
die Meile mit fliegendem Start auch Rekordversuche
über den Kilometer und die Meile
mit stehendem Start an, deren Rekorde nicht
in seinen Händen liegen. Der englische Fahrer
will übrigens, nachdem er seine Versuche auf
dem Strande von Daytona beendet hat, nach
der amerikanischen Mormonenstadt Salt Lake
City fahren, in deren Nähe sich ein bekannter
Salzsee befindet, der eine unvergleichlich
gute, über 30 km lange Piste aufweist. Der
Boden besteht aus trockenem, hartem Salz,
das keinerlei Gleitgefahr bietet. Campbell
hofft, auf dieser Strecke noch bedeutend
höhere Schnelligkeiten erreichen zu können
als auf dem nicht sehr langen Strand von
Daytona.
Neue Rekordversuche In Montlhery. Wie
man hört, sollen auf der Bahn von Montlhery
in nächster Zeit wieder neue Dauerrekordversuche
unternommen werden. Der französische
Rennfahrer Albert Guyot bereitet einen
solchen über 200,000 km sich erstreckenden
Versuch mit einem Citroen-Wagen vor.
Die Fahrt soll auf Kost°n der F'rma Snidoleine
durchgeführt und am 5. März begonnen
werden. Ein ähnlicher Dauerrekordversuch,
wie ihn die Firma Yacco bekanntlich
mit grossem Erfolg schon das letzte Jahr
wagte, soll auch in diesem Jahre von der
gleichen Firma wieder unternommen werden.
Cesar Marchand wurden die Vorbereitungen
dafür übertragen. x.

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N» 12 - 1933
V*zwU€>>Uwmw»**K*i**
Gegen dasTram nach Binningen
Der Autobus ist billiger als das Tram.
Mit dem ominösen Schlagwort: Das Autobusdefizit
beträgt das Dreifache des Tramdefizites
nimmt die « National-Zeitung» für
das Binninger Tram Stellung und bezeichne
das Referendum als « Attentat». In der Hitze
des Gefechtes verwendete der betreffende
Einsender für den Autobus Ziffern, die absolut
falsch sind. Eine Ausgabe von 119,5 Rp
pro Wagenkilometer ist ziemlich genau das
Doppelte was in Bern, Genf und Zürich ausgegeben
wird. Selbst der Basler Autobus
der noch nicht in bester Entwicklung steht
verzeichnet nur eine wagenkilometrische
Ausgabe von 65,97 Rp. Nachstehend seien
die Ziffern für vier Städte genannt:
Ausgaben pro
Wagenkm.
Rappen
Einnahmen pro
Wagenkm.
Rappen
Basel 65,97 55,35
Bern 69,17 95,21
Genf 58,81 76,18
Zürich 64,89 68,06
Verwendet man die gleiche •wagenkilometrische
Leistung, nämlich 237,000 km. für die
Berechnung, so erhält man mit den Ziffern
des Basler Autobusbetriebes, der ia bekanntlich
mit Absicht zurückgebunden worden ist,
ein Defizit von 25.169,4 Fr. und mit den
Ziffern des Berner Autobusbetriebes einen
Ueberschuss von 61.714,8 Fr. In unserer Nr. 11
berechnete Herr Mändli einen jährlichen
Ueberschuss von 59,000 Fr., währenddem
gleichzeitig, nach der regierungsrätlicheti
Berechnung, das Defizit für den Trambetrieb
jährlich 45,000 Fr. betragen würde. Das vom
Einsender der « Nat.-Ztg.» auf 140,835 Fr.
(es sollte heissen 141,015 Fr.) berechnete Defizit
für den Autobusbetrieb ist also in doppelter
Hinsicht falsch. Der projektierte Autobusbetrieb
nach Binningen würde also nicht
ein Defizit von rund 140,000 Fr., sondern
einen Ueberschuss von rund 60,000 Fr. ergeben.
Dass unter diesen Umständen die
Erstellung der Trambahn nicht in Frage
" jmmen kann, ist aus wirtschaftlichen Gründen
für uns selbstverständlich. Wenn die
Basler Bürger die Tramvorlage am nächsten
Sonntag dennoch annehmen, so würden die
genannten unrichtigen Berechnungen einen
Teil der Verantwortung tragen. Uns scheint
es höchste Zeit zu sein, jetzt einmal einen
Schlüssstrich unter die zurücksetzenden Tendenzen
einzelner Basler Behörden gegenüber
dem Autobus zu ziehen.
hl.
Sltassen
Das bernische Strassenbauprogramtn 1933.
Von jeher zeigten die Automobilisten ein
grosses Interesse an den Bestrebungen zum
Ausbau des bernischen Strassennetzes, ist
er doch nach dem Flächeninhalt der zweitgröSste
und nach der Bevölkerung der
grösste Kanton der Schweiz. Für den Durchgangsverkehr
erhellt sich die Bedeutung des
Kantons erst recht, wenn man bedenkt, dass
B ern auf der schweizerischen Landkarte einen
breiten Streifen vom nördlichsten Jura bis
zur Grimsel, die ja nahe der südlichen Lanclesgrenze
liegt, mit Beschlag belegt.
Den Automobilisten der Bundesstadt legte
der bernische Baudirektor, Herr Regierungsrat
Bösiger, am letzten Montag im Schosse
des A. C. S. das Strassenbauprogramm 1933
vor. Seit 1924 — der Grosse Rat bewilligte
damals ein generelles Bauprogramm, das auf
längere Zeit die Einnahmen zur Deckung des
Strassenbaues und die Richtlinien für den
Ausbau bestimmte — sind von den 700 km
zum Ausbau vorgesehenen Hauptdurchgangsund
Hauptverbindungsstrassen 510 km, d.h.
73 Prozent ausgebaut worden. In neun Jahren
wurde zur Ausbesserung eine Kostensumme
von 79,1 Mill. Fr. aufgewendet. Die
Motorfahrzeugbesitzer allein zahlten daran
33,6 Mill. Fr., wovon 27,8 Mill. Fr. aus Autosteuern
und 5,8 Mill. Fr. aus dem Benzinzoll,
also einen hohen Anteil. — Von den 2250 km
Gesamtnetz (Nebenstrassen eingerechnet) der
bernischen Strassen sind ausser den erwähnten
510 km Hauptstrassen noch 196 km Ortskorrektionen
auf Nebenstrassen zur Ausführung
gelangt. Die 706 km zeitgemäss verbesserten
Strassen stellen rund ein Drittel
des Gesamtnetzes dar.
Aus Autosteuern, aus dem Benzinzollanteil,
aus dem Budget und aus Spezialkrediten verfügt
der Kanton pro 1933 total 9 942 000 Fr.
— sagen wir rund 10 Mill. Fr. Innerhalb dieser
Summe werden 4 457 000 Fr. in fünf Oberängenieurkreisen
für den Ausbau verwendet
und 1,6 Mill. Fr. für den Unterhalt früher
ausgebauter Strecken. Der nicht unbedeutende
Rest von 3885 000 Fr. entfällt auf die
Instandhaltung nichtausgebauter Strassen und
auf Wegmeisterbesoldungen.
Der Aufwand für den Strassenbau kommt
bekanntlich dem eigenen Land zu einem wesentlichen
Teil zugute (Arbeitslöhne. Asphalt
und Teer, Kies). Die Ausmasse der Materialbezüge
im Kanton Bern allein mag das nachstehende
Beispiel veranschaulichen: der Jahresbedarf
an Schottermaterial beträgt 154,000
Kubikmeter, die verladen 42,900 Fünftonnen-
Lastwagen oder 14,600 Eisenbahnwagen er
geben. Die Lastwagenkolonne hätte ein
Länge von 1201 km (Wagenlänge 7 m um
Fahrabstand 21 m) und der Eisenbahnzu
eine solche von 131 km.
Der bernische Baudirektor äusserte sich
auch über den Ausbau der Bremgarten
strecke für das Autorundrennen, über di<
Erledigung des Expropriationsgesuches fü
eine Autostrasse Bern-Thun und über eine
Eingabe der bernischen Regierung an den
Bundesrat zwecks Beseitigung von Niveau
Übergängen als Notstandsarbeit. Darübe
wird an besonderer Stelle berichtet. hl.
(Siehe auch Seite 11.)
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen.
Bulletin Nr. 6
AUTOMOBIL-REVUE
vom 9.—16. Februar. Nachdruck virbotin
Offizielle Zusammenstellung durch das Sckrttarla
der Baudirektorenkonferenz.
Aargau: Bauarbeiten: Rupppfswil-Wildegg;
Untersiggental, Oberaiggental, KöÜiken - Muhen
Iieimbach innerorts.
Baselland: S p e r r u n g : Aesch - Pfeffingen.
Bauarbeiten: Bubendorf - Ziefen, nach Bubendorf;
Binningen - Bottmingen; Allschwil
Neubad.
Bern, Kreis {: Bauarbeiten: Brienz - Wiler
brücke zwischen Kienholz und Bahnhof; Inter
laken - Brienz, zwischen Ringgenberg - Oberried
Frütigcn-Adelboden, oberhalb Frutigen; Simüien
talstrasse, zwischen Erlenbach und Latterbach
Wimmis - Spiez, in Spiezwiler.
Kreis II: Sperrung: Hunzikenbrücke awi
sehen Bubjgen-Belp gesperrt.
Bauarbeiten: Umbau der Steinbachbrück
zwischen Sangernboden und Zollhaus, Gesamt
last 3 t; Schwarzenburg-Lanzenhäusern, nach
Schwarzenburg; Wattenwil innerorts.
Kreis MI: Sperrung: Strasse St. lHiier-I>
Pont gesperrt. Umleitung über Villeret.
Kreis IV; Bauarbeiten: Strasse Utzenetorf
Kirchberg, zwischen Wydenhof-Neuhaus; Strasse
Ramsei-Huttwil, zwischen Häusernmoos und Weier
und im Dorf Dürrenroth, zwischen Schwarzenbach-Huttwil;
Strasse Burgdorf-Thun, Längackerstutz
ob Schafhausen; Strasse Burgdorf-Langnau,
zwischen Gemein degrenze Lauperswil bis Hübeli
vor Langnau; Dorf Lauperswil innerorts; Dorf
Bleienbach innerorts; Strasse Burgdorf-Langnau
zwischen Marchgräbli-Oberfrittenbach zeitweise
gesperrt. Umleitung der Lastwagen über Lauperswil
und der Personenwagen über die Obermattbrücke.
Kreis V: Sperrung: Strasse Cornol - Frij
court für Lastautos gesperrt. Bauarbeiten:
Les Bangiers-Develier, nach Lös Bangiers. Cremines-Gänsbrunnen.
Genf: Bauarbeiten: Strasse Genf • St.Julien
au lieu dit «Dachet de Pesay»; Strasse Genf-
Nyon, Dprfeingang von Versoix.
Glarus: Bauarbeiten: Bahnhofstrasse Näfels
Mollis; Mollis - Filzbach; Obstalden - Mühlehorn
Luzern: Bauarbeiten: Weggis - ViUnauj Hasle -
Entlebuch; Wiggen - Trubschachen; Gettnau-Willisau;
Alüshofen - Dagmersellen; Neudorf - Hildisrieden;
Hochdorf - Bajdsgs; Ruswil-Hellbübl;
nördlich Rothenburg.
Neuenburg: Bauarbeiten: Bevaix - Boudry.
St. Gallen: Bauarbeiten: Pia ttis - Trübbach;
Eschenbach - Wagen; Rickenbach - Bazenheid;
Murg - Tiefenwihkel; Ragaz - Tardisbrüeke.
Schaffhausen: Sperrung: Strasse Herbling«n-
Dörflingen, nach Herblingen.
Schwyz: Bauarbeiten: Küssnacht - Immensee
Hoble Gasse; Schwyz - Sattel, bei Gründelisbach;
Buttikon - tleichenburg; Arth - Langacker; Schind.ellegi
- Wolierau.
Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse;
Strasse Oensingen - Aeussere Klus.
Bauarbeiten: Baisthal - Mümliswil; Wolfwil
innerorts; tostorf - Obergösgen; Niedererlinsbach
- Obererlinsbach; Niedergerlafinjfen - Kantonsgrenze
gegen Koppigen; Bellach - Selzacb.
Tessin: Bauarbeiten: Cadenazzo innerorts.
Thurgau: Bauarbeiten: Seestrasse zwischen
Hämmern und Glarisegg, bei Triboltingen, Kradolf
- Bischofszeil; Täsehliberg - Neukirch; bei Wigoltingen,
bei Sitferdorf; Erien - Ebstegen; Zihlschlacht
- Amriswil.
Uri: Bauarbeiten: Gotthardstrasse, oberhalb
Amsteg und vor Wassen.
Waadt: Sperrungen: Strasse. St Legier-Chitel
- St. Denis, au pont de la Deneyaz; Stirasee
zwischen Luine - Begnins.
Bauarbeiten: Rolle - Gilly; Asscns - Etanieres;
Assens - Bioley - OrjuJaz; Ste. Cröix -
Bullet; Lausanne - Pully (A la Perraudettaz);
Abord Est de Lutry; Veytaux - Villeneuve; Vallprbe
- Bretonniere; Lavigny - St. Livree; Riere
Preverenges; Riere Carrouge. Entre Cheseaux -
Bouseens.
Zug: Bauarbeiten: Strasse Zug-Arth, zwischen
Zug und Schwyzer Grenze.
Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse.
von Käpfnach bis Wädenswll, für Lastwagen gesperrt.
Der interkantonale Lastwagenverkehr wird
auf die rechtsufrige Züriohseestrasse und den
Seedamm Pfäffikon - Rapperswil verwiesen.
Strasse Unterwetzikon - Floss. Bergstrasse auf
der Strecke Zopfrank - Schmiede in Sametagern
gesperrt, Einbahnverkehr; Strasse Rüti - Tann -
Dürnten gesperrt: Grundstrasse in Stäfa, zwischen
Goethestrasse und Bergstrasse gesperrt.
Umleitung über Bergstrasse. Adliswii: Soodstrasse,
Stadtgrenze - Sihlhriicke für den
Durchgangsverkehr gesperrt, wegen Bararbeiten
an der Allmendstrasse zwischen
Höckler- und Maneggbrücke. Umleitung über
Albisstrasse - Wollishofen. Strasse Ossingen -
Gütikhausen von Ossingen bis Ziegelhütte gesperrt.
Umleitung: Motorfahrzeuge über Andelfingen,
übrige Fahrzeuge über Ober-Neunforn.
Bauarbeiten: Ueberlandstrasse zwischen
Schlieren - Dietikon; Seestrasse, zwischen Färberei
Weidmann in Thalwil und Tischenloö; Seestrasse
von der Grenze Oberrieden bis Gasfabrik
in Horgen; Zollikon; Forchsträsse von der Stadtgrenze
Rehalp bis zum Zollikerberg; Meilen: Seestrasse
Feldmeilen bis Grenze Herrliberg; Wetzikon:
Usterstrasse Aabach - Talstraese; Wald:
Walderstraese zwischen Rüti und W»ld
im Grundtal; Pfäffikon - Hittnäu: HHtnauerstrasse
zwischen Freienstein und Längi; Bäretswil:
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von der Grenze Seebach bi» Glattbrücke.
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N°12
II. Blatt
BERN, 10. Februar 1933
N°12
II. Blatt
BERN, 10. Februar 1933
Tedhn« Rundschau
Reifenabnützung beim Stoppen und Anfah-
ren. Wir haben mehrmals darauf hingewiesen,
dass die Reifenabnützung mit steigender
Geschwindigkeit ungefähr quadratisch zunimmt.
Neu sind jedoch die Versuche der
United Staates Rubber Co., die den Zusammenhang
zwischen der Reifenlebensdauer
und der Art, wie abgebremst und wieder angefahren
wurde, festgestellt hat. Es zeigte
sich dabei, dass die Gumtniauflage eines Reifens
innerhalb einer Strecke von 108 Meilen
auf die halbe Dicke durchgescheuert werden
konnte, wenn man abwechslungsweise den
Wagen vom Stillstand aus mit Vollgas auf
55 Std'km. beschleunigte, 400 m weit fuhr,
auf dem kürzesten Bremsweg (ohne Blockieren
der Räder) anhielt, von neuem beschleunigte
usw. Paradestarts und Notbremsungen
sind also eine ziemlich kostspielige Angelegenheit,
-s.
Beseitigung der Ventilgeräusche. Eine der
Aufgaben, an die sich immer mehr Konstrukteure
heranmachen, ist die vollständige Beseitigung
der Ventilgeräusche. Einesteils entstehen
diese Geräusche unmittelbar durch das
Aufsetzen des Ventiltellers auf dem Ventilsitz
beim Schliessen des Ventils, anderseits haben
sie ihre Ursache im Zusammenprall zwischen
dem Ventilschaft und dem Ventilstössel, im
Moment, in dem sich der Stössel zu heben beginnt
und den Stösselspielraum überwunden
hat.
i
zimu
Die feste Verbindung zwischen
dem Ventilschaft und Ventilstösetel,
durch welche das Ventilgeräusch
vermindert werden soll.
Eine der Möglichkeiten zur Beseitigung des
letztgenannten Geräusches besteht darin, dass
man den Stösselspielraum vollständig aufhebt.
Wir haben in der letzten Zeit mehrere
derartige Konstruktionen beschrieben. Es
ist dabei jedoch Vorsorge zu treffen, dass sich
das Ventil trotzdem bei jedem Wärmezustand
des Motors sicher schliessen kann, ein Problem,
das gar nicht so einfach zu lösen ist.
In einem englischen Fachblatt macht nun ein
Mr. A. B. Buckley den Vorschlag, das Stösselspielgeräusch
dadurch zu vermeiden, dass
man einen Spielraum nur zwischen der Nocke
und dem Stössel, nicht aber zwischen dem
Stössel und dem Ventilschaft vorsieht. Der
Zusammenprall der Metallflächen wird dann
bei der guten Schmierung der Nockenwelle
immer durch ein Oelkissen abgedämpft. Unsere
Skizze zeigt, wie sich Buckley die nachträgliche
feste Verbindung zwischen dem
Ventilschaft und dem Stössel denkt. -s.
Korrosionsschutz für Batterie-Elektroden.
Durch aufsteigende Säuredämpfe sind die
Elektroden von Akkumulatorenbatterien oft
starken Korrosionen ausgesetzt. Der Leitungswiderstand
zwischen den Elektroden
und den Anschlüssen nimmt dann stark zu,
wenn nicht sogar der Stromübergang dauernd
oder intermittierend unterbrochen wird. Bisher
schützte man sich gegen das Auftreten
solcher Korrosionen fast ausschließlich durch
periodisches Abwischen und Neueinschmieren
der Elektroden mit Vaselin oder Konsistenzfett.
Zuverlässiger wird jedoch der Schutz
durch die Verwendung von ölgetränkten
Filz-Unterlagen, wie sie beistehend abgebildet
sind und kürzlich in Amerika auf den Markt
gebracht wurden. Diese Unterlagen werden
einfach über die zu schützenden Elektroden
tran
Die neue Filzunterlage zum Schutz der Batterie-
Elektroden gegen Korrosion.
Die Anwendung der Filz-Unterlage.
geschoben und durch Aufsetzen der Anschlüsse
in ihrer Lage festgehalten. Das im
Filz enthaltene Oel verteilt sich dann nach
und nach über die ganze Elektrodenoberfläche
und hindert die Schwefelsäuredämpfe am Zukommen.
Damit die Schutzwirkung auch
nach langer Zeit nicht verloren geht, braucht
nur von Zeit zu Zeit etwas neues Oel auf den
Filz gegossen zu werden. -y-
Fahre
Die Handbremse ist bei den meisten modernen
Wagen nur noch als Parkierbremse
gedacht und sollte deshalb auf der Fahrt nur
ausnahmsweise gebraucht werden, beispielsweise
zur Ablösung der Fussbremse an langen
Gefällen. Solche ausgesprochenen Feststellbremsen
werden fast immer sehr bald
heiss und nützen sich rasch ab. +
Schonung des Kupplungs-Drucklagers. Man
vermeide es streng, bei laufendem Motor
oder Wagen den Fuss länger als notwendig
auf dem Kupplungspedal ruhen zu lassen.
Das Kupp'lungs-Drucklager ist meist nicht für
dauernde Belastung berechnet. Aus dem gleichen
Grund schalte man, wenn man unterwegs
aufgehalten wird, immer sofort auf
Leerlauf und lasse die Kupplung los. Ganz
besonders empfindlich sind manche Kupplungen
auf das Bergab-Freilauffahren. wie es
von unerfahrenen Lenkern hie und da noch
geübt wird : das blosse Auskuppeln bei eingerücktem
Gang. +
Einfache Bestimmung der Kompression.
Einen guten Anhaltspunkt für den Zustand
eines Motors bildet bekanntlich der Gasdruck,
der am Schluss des Kornpressionshubes
in den einzelnen Zylindern herrscht.
oder, wie der landläufige Ausdruck lautet,
die «Kompression». Sinkt die Kompression
in allen oder einzelnen Zylindern unter den
normalen Wert, so kann man mit Bestimmtheit
annehmen, dass entweder die Ventile,
die Kolben und Kolbenringe oder Zylinderverschraubungen
undicht sind und einer
Kontrolle bedürfen.
Roh lässt sich die Kompression prüfen, indem
man den Widerstand abschätzt, den
der Motor einem Durchdrehen mit der Handkurbel
entgegensetzt. Ohne eines dafür speziell
geschaffenen Messinstrumente anschaf-
Die aus alten Zündkerzenund
Schlauchventil-Teilen
zusammengestellte Vorrichtung
zur Messung der
Kompression.
fen zu müssen, kann man die Verdichtung jedoch
auch schon bedeutend genauer mit
einem Pneudruckmesser bestimmen. Man
braucht sich dafür nur die oben skizzierte
Vorrichtung zusammenstellen, die aus einer
alten, demontierbaren Zündkerze und
einer Schlauchventilhülse besteht. Die Ventilhülse
wird zwischen die Muttern der
Zündkerze eingespannt und kann dann mit
dieser an Stelle einer richtigen Zündkerze
in den zu prüfenden Zylinder eingeschraubt
werden. Dreht man nun den Motor langsam
durch, so kann man an dem gegen die Ventilhülse
gepressten Pneudruckmesser den
Höchstdruck am Ende des Kompressionshubes
leidlich genau ablesen. -s.
Der Handgashebel soll bei noch kaltem
Motor nie weit geöffnet werden. Will man
den Motor im Stand anwärmen, so tue man
es mit niedriger Tourenzahl. Das Durchrasenlassen
des noch kalten Motors fordert
Lagerschäden geradezu heraus. x.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N" 12
Aus meinem Bordbuch.
Notlandung.
Von Walther Ackermann.
Wir konnten weder vorwärts noch rückwärts.
Der Nebel hatte uns umzingelt und
eingeschlossen. Wir kreisten wie die Maus
in der Falle.
Es war zwischen 15 und 16 Uhr. Wir kamen
von Stuttgart und wollten nach Zürich.
Auf den Höhen südlich des Neckars hatte
eine weisse Wolkenwalze aufgelegen. Von
Tuttlingen aus hatte es so ausgesehen, als
ob man nur rasch darüber hinwegziehen
könne. Als wir uns aber hochgeschraubt hatten,
machte es nach Süden hin zu und staute
sich bis hoch hinauf. In der Gegend nördlich
von Hohentwil und Hohenstoffeln hatte ich
mich dann bei einer verdächtig tiefen Wolkendecke
wieder unten herausgemogelt. Mit unheimlicher
Schnelligkeit war es schlechter
geworden und hatte rund um uns zugemacht
— Nebeleinbruch! Bordfunk führten wir damals
noch nicht mit — wieder hochziehen
war unmöglich.
Binnen wenigen Minuten sank die Decke
ein und drückte uns in Bodennähe. Regen
fiel immer dichter. Umsonst versuchte ich,
einer Bahnlinie entlang weiter zu kommen.
Wo das Gelände nur um weniges anstieg,
verschleierte es sich vor unseren Augen.
Weissgrau kroch der Nebel von allen Seiten
auf uns zu. Wir waren gefangen. Ich musste
notlanden.
Es blieb nicht viel Zeit für die Platzsuche.
Wir strichen in fünfzig Metern über das Gelände.
Es sah nach Bruch aus. Ich schob
mich mit Halbgas weiter, kreiste und suchte.
Plötzlich hatte ich einen idealen Landeplatz
vor mir: eine weite Rasenfläche, die topfeben
und wie gewalzt schien. Als wir darüber hinwegflogen,
schillerte füsstief Wasser zwischen
Sumpfgras durch. Man sah geradezu die
Frösche auf uns warten. Ich drehte ab und
Zürcher
Wochenprogramm
suchte weiter.
Endlich hatte ich einige Felder unter mir,
die nicht gerade zum vornherein Ueberschlag
oder eingeknicktes Fahrgestell verhiessen.
Der sinkende Nebel drängte immer mehr zur
Eile — ich durfte nicht wählerisch sein. Während
ich die Felder umkreiste, rückten die
Nebelwände näher, so dass ich schliesslich
in einer Kurve von nahezu 180 Grad zur Landung
ansetzen musste. Die Maschine sackte
federnd in regenweichen Boden und sauste
dann über holprige Ackerstücke davon. Plötzlich
stieg das Gelände vor uns wie eine Mauer
an. Ich versuchte, mit Seitensteuer und einseitig
getretener Bremse die Kiste noch etwas
abzudrehen. Es rumpelte, als ob der ganze
Schlitten aus den Fugen gehen wollte. Wie
ein Pferd vor einem Hindernis sprang die
Maschine vorn hoch und blieb dann bpckstill
stehen. Mit den Rädern auf dem Rand einer
über zwei Meter hohen Geländestufe, mit dem
Schwanzsporn unten im Acker.
Wir traten aus der Kabine in den strömenden
Regen hinaus und schauten uns um. Verlassen
lagen die Felder da, niemand war zu
sehen, unsere Landung schien unbeobachtet
geblieben zu sein. Der dreimotorige Fokker
stand in seltsamer Stellung da. Wie eine
Katze, die zum Sprung ansetzt, hing er an
dem Geländebord. Mein Bordmonteur kraxelte
eilig um die Maschine herum. Der Anprall
hatte das Trittbrett weggeschlagen,
sonst war alles ganz geblieben.
Ich machte unserem einzigen und etwas
verdutzt dreinschauenden Passagier klar,
dass er heute seine Reise per Eisenbahn zu
Ende führen müsse. Wo die nächste Bahnstation
gelegen sei, konnte ich ihm im Augenblick
allerdings nicht sagen. Ich war mir
über unseren genauen Standort noch nicht
im klaren: in dem sinkenden Nebel sah man
keine 500 Meter weit.
Wir öffneten vorerst den Gepäckraum und
nahmen Koffer und Postsäcke heraus. Dann
hörten wir hinter uns heftiges Keuchen. Als
wir uns umschauten, hatte sich die ganze
Gegend verwandelt. Wo wir vor einem
Augenblick noch über menschenleere Felder
hinweggeblickt hatten, war nun alles voller
Bewegung. Wie die Ameisen kamen Leute
in Schlangenlinien durch die Grenzgraben
der Aecker und Wiesen auf uns zu. Wie aus
dem Erdboden gestampft, wimmelten sie
durch Regen und Schmutz eilig zu uns heran.
Galoppierende Spitzenreiter hatten uns bereits
erreicht und starrten atemlos auf das
rätselhafte Ding, das da ganz einfach vom
Himmel heruntergepurzelt schien. Wir hatten
gerade noch Zeit, die Kabinentüre abzuschliessen,
dann waren wir umzingelt und
wir hatten unsere liebe Not, uns des ersten
Ansturmes zu erwehren. Auf Fahrrädern und
Motorrädern kamen sie heran. Männer,
Frauen, Kinder und Hunde umdrängten uns.
Das « abgestürzte» Flugzeug war eine Sensation,
war ein gewaltiges Ereignis. Wir wurden
angestaunt und mit Fragen bestürmt.
Man zerrte an den Steuerflächen, trat mit
den Schuhen gegen die Pneus, drehte an den
Propellern, bis ich das Kommando übernahm
und unter höchstem Stimmaufwand das Betasten
der Maschine und das Rauchen in
8700 km ohne Zwischenlandung. Das englische Fairey-Napier-Militärflugzeug «Mystery», mit dem
die Piloten Gayford und Nicholetts am letzten Mittwoch mit dem Flug London - Walfischtracht (Kapstadt)
einen neuen Weltrekord aufgestellt haben.
deren Nähe verbot. Darauf wurde zwar weiter
geraucht, aber man Hess nun die Finger
von der Maschine. Schliesslich war auch ein
Landjäger zur Stelle, der nun auf meine Anweisung
wie ein Schäferhund andauernd um
die Maschine kreiste.
Bald hatte ich zwei willige Motorradfahrer
gekapert, die ich, mit dem Passagier und
seinem Gepäck auf den Soziussitzen, zur
nächsten Bahnstation abkommandierte. Einige
junge Burschen schickte ich ins Dorf auf die
Suche nach langen und starken Stricken. Wir
mussten die Maschine so rasch wie möglich
hochziehen, da sie uns sonst auf dem durchweichten
Boden in ihrer schiefen Lage abrutschen
konnte.
Plötzlich entstand hinter der Maschine ein
heftiger Wortwechsel, Schimpfworte flogen
hin und her — man schien sich im nächsten
Moment an die Gurgel springen zu wollen.
Politische Gegner waren unter weiss Gott
welchem Vorwand aneinander geraten. Der
fremde Vogel bereitete Aufregung und Staunen
um sich herum und brachte sogar alte
Feindschaften zum Aufflammen.
Dann entstand respektvolle Stille in der
Runde — der Herr Pfarrer war erschienen.
Er lächelte mich hinter dicken Brillengläsern
freundlich an und wollte von mir allerlei
wissen. Leider war es mir im Drange der
eilig zu treffenden Dispositionen nicht möglich,
immer die ausführlichsten Antworten auf
seine eingehenden Fragen zu geben. Als er
schliesslich wissen wollte, mit welchem Gas
wir die Flügel aufgepumpt hätten, wandte
ich mich endgültig wieder meinen eigenen
Problemen zu.
Die Dämmerung brach herein und noch ,
hatte ich keine Ahnung, wie und wo ich wie*
der starten wollte. Da, wo wir gelandet hatten,
konnte ich nicht mehr weg. Die Bahn
war zu kurz und zu uneben. Ich schritt die
umliegenden Felder durch knietiefes, nasses
Gras kreuz und quer ab. Immer wieder kam
nach hundert oder hundertfünfzig Schritten
ein metertiefer Graben. Das Gelände hob und
senkte sich, Meilensteine standen überall herum
— es sah hoffnungslos aus.
Fast einen halben Kilometer vom Standort
der Maschine entfernt stiess ich schliesslich
auf ein Luzernenfeld, das 250 Schritt in der
Länge hatte. Es konnte knapp zum Start
reichen. Das fast kniehohe Gras allerdings
musste geschnitten werden, sonst kam W
beim Anrollen nicht auf die nötige Fahrt. "'
Als ich zur Maschine zurückkam, war man
unter dem Kommando des Bordmonteurs mit
viel Geschrei und Gaudi an der Arbeit. Au'
den Seiten des Fahrgestells und am Schwanzsporn
waren Stricke befestigt, und so wurde
nun unter Beihilfe von jung' und alt der
schwere Vogel mit viel Hoo—rruck und Gelächter
hochgezogen. (Forts, folgt.)
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N" 12 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Von der St. Bernhardinstrasse. Entgegen
verschiedenen Mitteilungen in der Tagespresse
können wir nach Erkundigungen an
Ort und Stelle mitteilen, dass die St. Berhärdinstrasse
nicht durchgehend für den
Automobilverkehr geöffnet ist. Die irrtümlichen
Pressemeldungen erklären sich daraus,
dass die Strasse von Misox bis S. Bernardino
für den Automobilverkehr offen gehalten
wird, nicht aber von letzterem Ort
an über den Pass nach Splügen. Lr.
7. Winterbetriebswoche der Autoposten in
den Alpen. Dem Bulletin des Kursinspektorates
der Generaldirektion P.T.T. ist zu entnehmen,
dass in der Woche vom 30. Januar
bis zum 5. Februar 1933 mit Postautomobilen
auf Alpenstrassen 6735 Personen transportier
wurden, gegenüber 4837 in der entsprechenden
Woche des Vorjahres. Die Mehrfrequenz
für 1933 beträgt 547 Reisende. Zu bemerken
ist, einerseits, dass auf der Strecke
Mesocco-San Bernardino 2 Tage die Pferdepost
in Betrieb gesetzt werden musste und
dass die Kurslinien Qurnigel, Schwarzenburg-
Ryffenmatt, Balsthal-Waldenburg, Siebnerj-
Innerthal und Uznach-Wattwil. die 1932 nicht
im Bulletin standen, auch nicht in die Berechnung
einbezogen wurden. Die grösste
Mehrfrequenz unter den 18 Kurslinien wies
Nesslau-Buchs (plus 311) auf. Minderfrequenzen
verzeichneten nur 3 Kurslinien, lt.
X. C. S.
SEKTION BERN. Vorstandssitzung. In seiner
letzten Sitzung bat sich der Vorstand der Sektion
Bern des A. C. S. u. a. einlässlich mit der Frage
von vierteljährlichen Stouerporioden zur kantonalen
Automobilsteuer beschäftigt. Vom Standpunkt
ausgehend, dass eine erleichterte Besteuerungsmöglichkeit
der gegenwärtigen Wirtschaftslage angepasst
erscheine, den naturgemäss reduzierten
Motorfahrzeugverkehr der Gebirgs- und Jurabevölkerung
gerechter kompensiere und beide Gründe
BU einer wünschenswerten Verkehrsbelebung führen,
wurde der Beschluss gefasst, eine gleichlau-
.^tende Eingabe, zusammen mit den übrigen grossen
tntonalen Verkehrsverbänden, an die berniscben
rfehörden zu richten. Ferner sprach eich der Vorstand
für die Wünschbarkeit und Dringlichkeit einer
obligatorischen Haftpflichtversicherung für
Radfahrer aus, wie solche bereits in über 16 Kantonen
der Schweiz bestehen.
Clubball im Bellevue-Palace. In den freundlichen
Räumen des Bellevue wird die Sektion am
18. Februar, mit Beginn um 21 Uhr, den alljährlichen
grossen Clubball veranstalten. Unter Mitwirkung
des flotten Genfer Tanzorchesters « Robylton
and Ms boys » hofft der Vorstand den Mitgliedern
an diesem Samstag abend einige angenehme-
•Stunden zu verschaffen. Es sind Einlagen zur
Ueberraschung vorgesehen. Ballkarten können zum
bescheidenen Preise von Fr. 5.— für Mitglieder
od£r Angehörige im Vorverkauf bei der Berner
Handelsbank oder beim Concierge des Hotels Bellevue
bis 18. Februar mittags bezogen werden. An
der Abendkasse selber kosten die Eintrittskarten
Fr. 6.—. Angehörige und Freunde der Mitglieder
haben zu diesem Anlass Zutritt.
lt.
SEKTION BERN. Vortragsabend. Die Sektion
rechnet es sich als besondere Ehre an, so führte
Herr Oberst Marbach in seiner Begrüssungsan-
•Sprache zum Vortragsabend des letzten Montags
0.U8, den Vorsteher der bernischen Baudirektion
persönlich begrüssen und seine Ausführungen über
das bernische Strassenbauprogramm 1933 entgegennehmen
zu dürfen. Herr Regierungsrat Boesiger
fand mit seinen Ausführungen, die wir an anderer
Stelle besprechen (Seite 7), vollen Anklang.
Es zeigt sich, dass der Kanton Bern mit seinen
grossrätlicben 'Straesenbauweisungen von 1924 den
richtigen Weg zu einem grosszügigen Strassenausbau
beschritten hat und dass die Behörden es von
.Anbeginn verstanden, die Finanzierung auf eine
vernünftige Art zu regeln, indem alljährlich die
Einnahmen aus dem Automobilverkehr restlos zur
Deckung eines Hauptteiles der Strassenbaukosten
verwendet werden. — Im Gegensatz zu jenen Kantonen,
die ihre Autosteuern in den Staatsfißkus verschwinden
lassen und nur einen Teil für den
Strassenbau einsetzen.
Von eeiten des bernischen Baudirektors, wie von
eeiten des Sektionsvorstandes, wurde die gegenseitige
Zusammenarbeit im Interesse einer gedeihlichen
Entwicklung des bernischeti Strassennetzes anerkennend
betont. In der eich an den Vortrag anschliessenden
kurzen Diskussion, eingeleitet durch
einen warmen Dank an Herrn Regierungsrat Boesiger,
wurden noch die zwei Anregungen gestellt,
es sei beim Strassenbau nicht nur der Strasse selber,
sondern auch den Sichtverhältnissen (vorstehende
Bäume und Ecken) und der Ueberhöhung in
den Kurven ungeteilte Aufmerksamkeit zuzuwenden.
Diese Absichten werden, wie Herr Boesiger
bestätigte, bei den jüngsten Korrektionen überall
befolgt.
Das instruktive Referat, das vor allem Aufschluss
über die zahlreichen Teilkorrektionen gab,
wurde von der gutbesuchten Versammlung mit hohem
Interesse angehört.
hl.
SECTION LES RANGIERS. Vortrag mit Lichtbildern
im Rathaussaal Laufen, Freitag, den
10. Februar, 20 Uhr. — Herr Fürsprecher Mühlemann,
Vorsteher des kant. Strassenverkehrsamtes
in Bern, wird .sprechen über «Die Neugestaltung
der Strassenverkehrsverhältnisse im Kanton Bern
mit der Einführung der bundesrechtlichen Ordnung.
» Automobilisten, Besitzer von Motorfahrzeugen,
Radfahrer, sowie das Publikum im allgemeinen,
sind höfl einwinden Eintritt frei
T. C. S.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
Zum Jahresbericht. Der Auszug aus dem Jahresbericht
musste wegen Stoffandrang nochmals
verschoben werden und wird nun in Nx. 13 erscheinen.
Red.
AUTOSEKTION SOLOTHURN. Abendunterhalturig.
Es sei nochmals nachdrücklich auf die am den, die ein gleiches oder grösseres Fassungsver-
seitdem in der Schweiz Anhängewagen gebaut wer-
kommenden Samstag, den 11. Februar, stattfindende
Jahresfeier der Autosektion Solothurn des die Möglichkeit gegeben ist, mit einem Wagenzug
mögen wie die Zugwagen aufweisen und damit
T. C.'3. hingewiesen. Der Abend verspricht etwas gleichzeitig 100—120 Reisende zu befördern. Die
ganz Besonderes zu werden. Die Festgemeinde Leistungsfähigkeit ist damit jener der Tramzüge
wird sich einige Stunden lang im «Tessin • erfreuen
können, denn ünserm südlichen Kanton gilt digkeit ist aber grösser und damit seine Anpas-
angenähert, die Beweglichkeit und Fahrgeschwin-
diesmal das Thema der glänzenden Dekoration. sungsmöglichkeit an die jeweiligen Verkehrsbedürfnisse
leichter.
Aufs neue wird der Anlass durch ein sehr gediegenes
Unterhaltungsprogramm verschönert. Die Ueberall wo Autobusse als Hauptverkehrsmitte'
Abondünterhaltung, zu der ein Massenaufmarsch in irössen Städten eingeführt wurden, haben sie
erwartet wird, beginnt punkt 20.15 Uhr im Konzertsaal
ihre Leistungsfähigkeit und ihren gegenüber dem
Solothurn.
Verkehrswünsche. Eine aus allen Kreisen
besuchte Tagung von Motorradfahrern in
Biel nahm folgende Resolution an :
« Die in Biel am 5. Februar stattgefundene
Konferenz der Motorfahrer, die aus Kreisen
der Industrie, des Imports. Handels. Gewerbes
und von allen Verbänden (total ca. 350
Delegierte, die 30,000 Motorradfahrer vertreten)
beschickt wurde, richtet an cten h. Bundesrat
das Gesuch : er möchte 1. den Benzinzoll
unter keinen Umständen erhöhen, da
dieser jetzt schon zu hoch ist; 2. er möchte
von den Versicherungsgesellschaften verlangen,
dass die unerträglichen Dritthaftpflicht-
Versicherungsprämien reduziert werden;
3. dass die freie Konkurrenz in der Haftpflichtversicherung
wieder gestattet wird;
4, dahin wirken, dass die dreimonatige Bezahlung
der Motorfahrzeugsteuer und die
Reduktion dieser Steuer für ajje Fahrzeuge
in der ganzen Schweiz allgemein eingeführt
wird.»
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
UND UMGEBUNG
Fastnachts-Abtnd. Nächsten
Samstag, den 11. Februar, findet
unser Fastnachts-Abend im
Hotel c Bad > statt. Da dessen
Reinertrag für unsere arbeitslosen
Kollegen verwendet wird,
hoffen wir auf eine recht zahlreiche
Beteiligung. Mit Chauffeurgruss —
Der Vorstand.
dem
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Zur Binninger Verkehrefrage erhalten wir noch
folgende beiden Einsendungen:
Die Leistungsfähigkeit der
Autobusse.
Bei der Beurteilung der Frage, ob zwischen Basel
und Binningen eine Straßenbahnlinie nötig
oder ein Autobusbetrieb genügend 6ej, wird in der
Regel dem Autobus eine ungenügende Leistungsfähigkeit
vorgeworfen. Dies hatte eine gewisse Berechtigung,
solange beim Autobuebetrieb in den
Stossverkehrssseiten nur die reinen Zugwagen mit
40—60 PJätzen verwendet weiden konnten. In den
letzten Jahren haben die Verhältnisse geändert,
8ind ein Fabrikat der
grössten und ältesten
Kompressorenfabrik
Europas
nden
l.«B««S •»!«•»«©
Trainvdrkehr billigem Betrieb nachgewiesen. In
London bewältigen 5400 Fahrzeuge den ganzen Inneretadtverkehr
und beförderten im Jahre 1931
1.962.418.000 Reisende, was im Tagesmittel 5.600.000
Personen ausmacht oder 40% mehr als die 'Schweiz
Einwohner hat. Angesichts dieser Zahlen kann von
einer geringen Leistungsfähigkeit, der Autobusse
nicht geredet werden, besonders wenn damit die
Verkehrsleistung der andern Transportmittel verglichen
wird. So beförderten

12 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 12
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