E_1933_Zeitung_Nr.016

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 24. Februar 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N" 16
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Zur Förderuns des Autotourismus
Vereinfachung der nationalen
und Internationalen Papiere.
Ein Vorschlag.
Im Leitartikel der «Automobil-Revue» vom
31. Januar 1933 «Glanzzeit des Autotourismus»
ist am Schluss eine Reihe höchst notwendiger
Forderungen aufgestellt worden,
deren Verwirklichung unserem Autotourismus
ausserordentlich nützlich sein würde. Eine
dieser Forderungen ging auch nach weiterer
konvention hinsichtlich der Dokumente für
Vereinfachung der Formalitäten und Aus-diweispapiere. In diesem Sinne möchten wir kehr abgeändert wird.
Automobilisten im internationalen Ver-
nachstehend den interessierten Kreisen und Da der internationale Führerschein und der
massgebenden Instanzen einen Vorschlag internationale Zulassungsschein, wie bereits
unterbreiten, dessen Realisierung vielleicht gesagt, Uebersetzungen der nationalen Papiere
sind, handelt es sich darum, eine andere
eine solche Vereinfachung brächte.
Nach den derzeitigen Bestimmungen der Möglichkeit zu finden, welche den Zweck der
internationalen Verkehrskonvention haben Uebersetzung erfüllt, ohne dass dazu ein besonderes
Formular oder gar eine Sammlung
Automobilisten, welche ins Ausland fahren
wollen, sich einen internationalen Zulassungsschein,
sowie einen internationalen Führer-
zwanzig Seiten umfasst.
von Uebersetzungen notwendig ist, welche
schein zu besorgen. Diese Dokumente sind Ein Ausweg ist nun wohl darin zu sehen,
im grossen und ganzen Uebersetzungen der dass diejenigen Angaben der nationalen
entsprechenden nationalen Papiere in verschiedenen
(21) Sprachen. Jedes der Doku-
im internationalen Führerschein und im inter-
Führerscheine und Zulassungsscheine, welche
mente ist also ein Heft von ziemlich grossem nationalen Zulassungsschein in die verschiedenen
Sprachen übersetzt sind, in den natio-
Umfang. Die Besorgung der internationalen
Führerscheine bzw. der internationalen Zulassungsscheine
ist in manchen Ländern ziem-
Art durch Bildzeichen ersetzt werden. An
nalen und internationalen Papieren dieser
lich umständlich und kostspielig. So können der Stelle, wo die Photographie anzubringen
internationale Dokumente z. B. in den Niederlanden
nur an einem Ort, nämlich Im Haag wo der Name des Automobilisten hinzusetzen
ist, könnte man einen Photoapparat abbilden,
ausgestellt werden, und zwar durch Vermittlung
der zwei hierzu in Holland zugelassenen Vornamenstelle würde man einen Taufstein
ist, eine Person am Steuer zeichnen, für die
Automobil-Clubs, worin eine weitere Erschwerung
liegt. In der Tschechoslowakei Wiege und für den Wohnort eine ruhende
setzen, für den Geburtsort und Datum eine
kostet die Beschaffung der internationalen Person, im Hintergrund ein Ortschaftsbild in
Papiere ungefähr 20 Fr. In Luxemburg macht kleiner Silhouette. Auch für die Strassenangabe
könnte man eine geeignete Abbildung
der zur Ausstellung der internationalen Papiere
berechtigte Automobil-Club die Bedingung,
dass der Antragsteller Mitglied seines Die nationalen Führerscheine und Verkehrs-
finden.
Clubs wird. In anderen Ländern, namentlich bewilligungen enthalten aber ausser den für
da, wo nicht die Automobil-Clubs, sondern den internationalen Verkehr verlangten Angaben
auch noch solche Angaben, welche nur
die Verkehrsbehörden die Ausstellung der
internationalen Papiere für Autofahrer besorgen,
ist die Beschaffung der Papiere ein-
muss deshalb der Raum für die Bildzeichen
vom betreffenden Land verlangt werden. Es
facher, aber zum Teil auch noch recht teuer. so beschränkt werden, dass auch noch die
In Deutschland kostet die Ausstellung des Anbringung der anderen Angaben möglich ist.
internationalen Führerscheines und des internationalen
Zulassungsscheines 16 Reichsmark. Bildzeichen nur die Innenseite des nationalen
Unser Vorschlag sieht daher vor, dass die
In allen Ländern haben zudem die internatio-
Führerscheines bzw. des nationalen Zulas-
nalen Papiere nur eine einjährige Gültigkeitsdauer.
Es liegt nun sicherlich nicht nur im Interesse
aller Automobilfahrer, sondern auch
aller derjenigen Stellen, welche eine Hebung
des Reiseverkehrs herbeiführen wollen und
namentlich denjenigen Stellen, welche die
Einreise von ausländischen Autotouristen in
ihr Land erleichtern wollen, dass die bisherige
Bestimmung der internationalen Verkehrs-
F E U I L L E T O N
Herrn Collins Abenteuer.
Roman von Frank Heller.
(19. Fortsetzung)
Der Kammerherr runzelte die Brauen so
tief, dass sie die Augen fast verdeckten und
fügte dann hinzu:
«Und Sie rechnen deutsch?»
«Ich bin naturalisierter Engländer,» sagte
Philipp, selbst erstaunt über seine Kaltblütigkeit.
Der Ton des Kammerherrn war eisig, als er
erwiderte:
«Das englische Münzsystem ist überaus
veraltet.»
«Es passt mir aber vortrefflich,» sagte Philipp
noch kälter. «In England rechnet man
nämlich nach Pfund.»
«Ich weiss es,» sagte der Kammerherr
trocken und schenkte sich eine grosse Tasse
Kaffee ein. Nach einer Minute begann er
wieder:
«Herr Professor, Ihre Gesellschaft ist mir
besonders angenehm, aber ich muss Sie leider
für den Augenblick verlassen.»
«Bitte sehr,» sagte Philipp verbindlich.
«Ihre Zeit ist natürlich sehr in Anspruch genommen.»
«Gewiss — namentlich,, da ich mit -dem
Abendzug über Berlin zurückreise.»
«Hm, das dürfte von einem Umstand abhängen.»
«Wovon denn?»
«Ob Sie mich noch vorher zum Londoner
Zug begleiten können.»
«Sie glauben also, dass ich Ihre Hilfe notwendig
brauche?»
«Nein, Exzellenz, ich weiss es.»
Anscheinend ohne Philipps Replik zu beachten,
erhob sich der Kammerherr und
sagte:
«Also adieu, Herr Professor! Wir können
uns heute abend treffen. Aber jetzt muss ich
gehen. Meine Zeit ist kostbar.»
«Ich möchte Ew. Exzellenz nur auf eines
aufmerksam machen.»
«Und das wäre?»
«Dass meine Zeit noch kostbarer ist als die
Ew. Exzellenz.»
«Wir wollen heute abend darüber sprechen.»
«Gerne, wenn Exzellenz dann noch in der
Lage dazu sind.»
Der Kammerherr lächelte, ob belustigt oder
gereizt, war schwer zu entscheiden. Im Begriffe
zu gehen, drehte er sich noch einmal
um und sagte:
«Apropos, wo kann man Sie treffen?»
«Um fünf Uhr spiele ich im Salon um die
Ecke Billard.»
«So, Sie sind Billardspieler? Famos, dann
können wir ja eine Partie versuchen — spielen
Sie gut, Herr Professor?»
«Soso — und Exzellenz?»
«Leidiich.»
Der Kammerherr ging, und Philipp versank
bei seiner Zigarre in Grübeleien. Aber
sie waren nicht von derselben Art wie am
sungsscheines decken sollen, so dass für die
anderen Angaben (auch für diejenigen, welche
in den bisherigen internationalen Dokumenten
nicht übersetzt worden sind) Platz genug
auf den Aussenseiten der nationalen Führerscheine
bzw. Zulassungsscheine bleibt.
Nach diesem Vorschlag vereinigt dann das
neue Dokument den nationalen Führerschein
und den nationalen Zulassungsschein mit dem
internationalen Führerschein und dem internationalen
Zulassungsschein. Mit anderen
Worten: Die nationalen Führerscheine bzw.
Verkehrsbewilligungen, welche mit derartigen
Bildzeichen versehen sind, können in
sämtlichen Staaten benützt werden.
Dieser Vorschlag ermöglicht wohl auch
noch grössere Genauigkeit, weil die technischen
Angaben *) in Bildzeichen und die
Angaben der Farbe des Fahrzeuges in natura
wiedergegeben werden können, während diese
Angaben in den bisherigen internationalen
Dokumenten in der Sprache des Ausstellungslandes
abgefasst sind, z. B. in Neugriechisch,
in Tschechisch oder in einer orientalischen
Sprache, welche gewiss mehr als 90 Prozent
der Europäer unbekannt sind.
Der Widerstand gegen den neuen Entwurf
der Führerscheine und Zulassungsscheine
könnte vielleicht von denjenigen Seiten kommen,
welche finanziellen Nutzen aus dem bisherigen
System ziehen, oder von solchen
Staaten, welche ihren Staatsangehörigen die
Reisen ins Ausland erschweren wollen. Auch
Staaten, die der Förderung des Autotourismus
lieber eine Unterstützung der Bahnen
vorzögen, könnten Widerstände erheben.
Trotz alledem Hesse sich aber doch die
Durchführung dieser vorgeschlagenen Neuregelung
versuchen. Es Hesse sich auch der
Fall denken, dass nicht alle europäischen
Staaten sich dem System anschliessen, sondern
dass nur eine Anzahl derselben die
Führerscheine bzw. Zulassungsscheine in der
vorgeschlagenen Weise abändern und dass
zum gegenseitigen Besuch in diesen Ländern
internationale Papiere nicht mehr notwendig
sind.
Die Schweiz hat mit verschiedenen Nachbarstaaten
ohnehin schon Verträge abgeschlossen,
wonach auf die Führung von internationalen
Papieren verzichtet wird. Dies ist
jedoch nur soweit möglich, als die nationalen
Papiere in Sprachen abgefasst sind, welche
in der Schweiz gesprochen werden. Ausser-
) Wie Art des Fahrzeuges, Zahl der Zylinder,
Gewicht, Motor- und Chassisnummer ebenfalls.
Tage vorher im Klubsessel in der Halle. Das
Leben war wieder interessant, noch waren
die Abenteuer nicht ausgestorben, und das
Duell mit dem Kammerherrn Vivitz machte
ihm ungeheuren Spass. Natürlich war seine
Sicherheit diesem gegenüber nur ein Bluff
— aber wer weiss? Manchmal kann man
durch einen Bluff einen grossen Coup machen,
und in jedem Fall unterhält man sich dabei.
Um fünf Uhr stand Philipp in dem besprochenen
Billardsalon und suchte nach einem
erträglichen Queue, als die Türe sich öffnete
und Kammerherr Vivitz eintrat. Sein Gesicht
war noch gelber als am Morgen, unter seinen
Augen waren zwei tiefe Falten, und die dikken
schwarzen Augenbrauen waren dicht zusammengezogen.
Er hat ihn nicht gefunden,
dachte Philipp mit einem innerlichen Aufjauchzen
und grüsste artig.
«Exzellenz sind pünktlich wie Phineas
Fogg,» sagte er. «Wollen wir, während wir
plaudern, eine kleine Partie Karambol spielen?»
«Mit Vergnügen,» sagte der Kammerherr
und begann auf dem Queuegestell zu suchen.
«Ich habe schon gefürchtet, dass Exzellenz
nicht Zeit haben würden,» fügte Philipp hinzu.
«Wieso?»
«Sie könnten vielleicht den Berliner Zug
versäumen.»
Ohne etwas zu erwidern, wählte der
Kammerherr sorgsam sein Qtieue aus und
wendete sich dann Philipp zu.
«Sie spielen gut, Herr Professor?»
«Wie ich schon sagte, passabel.»
dem ist es auch nach der gegenwärtigen Regelung
notwendig, dass z. B. ein deutscher
Automobilist, der sich in den Tessin begibt,
die nationalen Papiere ins Italienische übersetzen
lässt. Auch diese Umständlichkeit
wäre nach unserem Vorschlage vermieden.
Es wäre begrüssenswert, wenn sich die
kompetenten eidgenössischen Behörden mit
diesem Vorschlag befassen würden. Auch
sollte er vom nächsten stattfindenden internationalen
Strassenkongress behandelt werden.
Der Tranport von Autos
per Bahn durch den St. Gotthard.
£s wäre eigentlich zu erwarten gewesen,
dass, entsprechend der gewaltigen Zunahme
des internationalen Automobilreiseverkehrs
der Schweiz und der anhaltenden Steigerung
des schweizerischen Automobilbestandes in
den letzten Jahren, auch der Transport der
Autos durch den St. Gotthard eine stark steigende
Kurve zu verzeichnen hätte. Der
Winter-Automobilverkehr hat doch in den
letzten Jahren wesentlich an Bedeutung zugenommen,
eine Entwicklung, die sich im
Nord-Südverkehr durch die Alpentunnels
während der Wintermonate ebenso deutlich
und vielleicht in erster Linie hätte widerspiegeln
sollen. Dass dem aber nicht so ist,
zeigen folgende statistischen Angaben über
den Transport der Autos per Eisenbahn durch
den St. Gotthard in den letzten Jahren:
Spedierte Automobile
Winter- Nord-S^d- Süd-Nord- Zu- resp.
saison Verkehr Verkehr Total AbDahme
1929/30 1841 2044 3885 +1324
1930/31 1638 1945 3583 —302
1931/32 1638 1995 3633 +50
War 1929/30 noch eine beträchtliche Zunahme
zu konstatieren, so verzeichnete bereits
die nachfolgende Wintersaison wiederum
einen merklichen Rückgang und auch
1931/32 blieb die Frequenzziffer auf ziemlich
gleicher Höhe.
Man wird sich so fragen müssen, woher
dieser Rückgang oder diese Stagnation
kommt. Und da muss nun leider festgestellt
werden, dass die S. B. B. selbst an dieser
unbefriedigenden Sachlage schuld sind. Gewiss,
die in den letzten Jahren ermöglichte
permanente Offenhaltung der Brennerstrasse
hat zweifellos ein grosses Kontingent des
internationalen Nord-Süd-Automobilreiseverkehrs
vom Gotthard auf die Brennerstrasse
abgeleitet, und auch die französische Route
d'hiver des Alpes, die auch durchgehend fahr-
«Und hoch?»
«Hie und da.»
«Um fünfstellige Beträge?»
Philipp fuhr zusammen. Eine Partie um
zehntausend! By Jove, ein schönes Spiel!
Aber natürlich — so musste es sein, in Tausendundeiner
Nacht.
«Eine fünfstellige Summe? Wie Sie wollen,
Exzellenz,» sagte er. «Aber eine englische!»
«Gut, aber die niedrigste.»
«Meinetwegen, da es eine englische ist. Ich
setze also meine Kenntnis des Aufenthalts
des Grossfürsten, Sie zehntausend Pfund. Gewinne
ich, habe ich zehntausend und keine
weiteren Verpflichtungen, verliere ich, muss
ich Ihnen sofort die Adresse Seiner Hoheit
geben.»
Der Kammerherr nickte gleichgültig, und
Philipp fragte: «Gehen wir auf hundert
Points?»
«Fünfzig, wenn Sie nichts dagegen haben?»
«Bitte sehr,» sagte Philipp mit einem innerlichen
Kitzeln in der Magengegend. Fünfzig
Points Karambol, wenn der Einsatz zehntausend
Pfund ist! Die Hand könnte einem
um Geringeres zittern.
Das Los entschied, wer ausspielte, und Philipp
begann. Er machte das erste Karambol
mit einem schönen Nackenstoss, hatte Position
und fuhr fort. Zu Hause in seiner Wohnung
in London hatte er zwei Billards, ein
englisches und ein französisches. Auf dem
ersteren spielte er vortrefflich, auf dem letzteren
— dem Karambolbillard — war er ein
Meister. Und obgleich er jetzt, bei dieser

ar ist, gestaltet sich immer mehr zu einer
fühlbaren Konkurrenz. Tatsache ist, dass die
Schweiz heute schon im Nord-Süd-Automobilverkehr
im Winter zu einem grossert Teil abgefahren
ist und so namhafte Reisendenkontingente
unserem Lande verloren gingen.
Wenn man sich in den Touristikbureaux
der ausländischen Clubs hierüber näher orientiert
und dort diese Angaben bestätigt erhält,
so werden stets zwei Gründe für dieses
Umfahren der Schweiz namhaft gemacht:
Die hohen Tarifansätze der S. B. B. und die
veralteten, zu langen und komplizierten Verladetermine.
Dass diese Kritiken zu Recht bestehen
und nicht von der Hand gewiesen
•werden können, erhellt sich ja auch aus der
immer mehr zurückgehenden Zahl der Tessinerfahrten
schweizerischer Automobilisten
im Winter und Frühjahr. Heute rechnet man
eben genauer mit jedem Franken, und wenn
man für den Hin- und Rücktransport des
"Wagens von Göschenen nach Airolo allein
bare 82.20 Schweizerfranken auf den Tisch
legen muss, so ist das bereits für den
Schweizer viel Geld, für die Angehörigen der
valutaarmen Länder aber unerschwinglich.
Einmal die Taxen! Gewiss, die Frachtiguttaxe
für Göschenen—Airolo von Fr. 18.—
für einen maximal 2000 kg schweren Wagen
geht an und kann nicht als sehr hoch bezeichnet
werden, aber dieser Frachtguttransport
ist nicht nur an sehr wenige Züge (zwei
bis drei) in jeder Richtung, sondern auch an
die erschwerten Verlade- und Transportbedingungen
gebunden, wie hier später dargetan
wird. Ist so die Benützung dieses
Frachtguttransportes schon an Werktagen
wesentlich erschwert, so kommt er an Sonnund
Feiertagen überhaupt nicht in Betracht,
•weil die betreffenden Züge gar nicht fahren.
Für die Weekendfahrten an Sonntagen kommt
somit nur der Gepäckguttransport zur Anwendung,
der sich aber auf nicht weniger als
Fr. 41.60 stellt, wozu dann noch der ominöse
Sonntagszuschlag der Gemeinde Göschenen
von Fr. 10.— kommt. Ein Weekendausflug
nach Lugano kostet somit, ganz abgesehen
von den Billetspesen für die Autoinsassen,
allein an solchen Eisenbahntransportkosten
zute Fr. 69.60, wobei für die Hinfahrt der
Frachtgutansatz berechnet wurde. Dass unter
diesen Verhältnissen bei den Autotouristen
diesseits des Gotthards wenig Lust zu solchen
Weekendfahrten nach dem Süden besteht,
ist klar. Kein Wunder, wenn sie daher
ihre Oster- und Pfingstausflüge und auch ihre
Fahrten im Mai und in der ersten Hälfte Juni
nach dem Schwarzwald, den Vogesen und
Bayern richten und so wertvolles Geld, statt
zu den Landsleuten im sonnigen Tessin, in
das benachbarte Ausland tragen.
Die S. B. B. erklären, durch die Reglemente
gebunden zu sein, eine Tarifreduktion komme
daher nicht in Betracht. Als ob man nicht in
hundert anderen Fällen Ausnahmen und Reduktionen
gewährt hätte. Da muss man die
Oesterreichischen Staatsbahnen als bedeutend
moderner und weitsichtiger rühmen. Obwohl
aueh ihre Finanzlage keine gute ist, haben sie,
um die Frequenz der Autotransporte durch
den Tauerntunnel zu fördern, letztes Jahr
einen verbilligten Einheitstarif von 28 Schilling
für den Transport von Böckstein nach
Mallnitz eingeführt, wobei sie sogar soweit
gingen, spezielle Eisenbahnwagen anzuschaffen,
die durch herabklappbare Stirnwände
ein rasches Auffahren und Abfahren der
Autos ermöglichen.
Und nun die Verladefristen! Nach dem
Reglement müsste bei Frachtguttransport der
Verlad für den Nachmittagsfrachtgutzug am
Vormittag, für den Vormittagszug aber schon
am Vorabend erfolgen. Da man aber sicher
keinem Automobilisten zumuten darf, das
Auto im Winter während der Nacht auf offenem
Wagen stehen zu lassen, so dulden es
die S. B. B. auf Zusehen hin, dass der Verlad
erst am Morgen früh erfolgt, der Eisenbahnwagen
muss aber am Abend vorher bestellt
werden. Dabei wurde ausdrücklich erklärt,
dass, wenn die Verhältnisse es erfordern, unbedingt
am Reglement festgehalten werden
müsse.
Man wird verstehen, dass eine solche altväterische
Handhabung grösste Unsicherheit
schafft und der Automobilist nicht riskieren
will, eventuell mit dem Transport des Wagens
von morgens früh bis nachmittags 3 Uhr
in Göschenen warten zu müssen, ganz abgesehen
davon, dass der Montag-Morgenzug
dann eigentlich gar nicht benützt werden
könnte (Verlad am Sonntag für Frachtgut
unmöglich). Aber auch die Verladetermine
für Eilgutspedition (zwei Stunden Vor Abfahrt
des Zuges) und Gepäckgutspedition (eine
Stunde) müssen immer noch als zu lange bezeichnet
werden, wenn man sieht, dass die
österreichischen Bahnen für die normalen
Züge auf der Tauernlinie nur eine Frist von
30 Minuten vorsehen und für Beförderung
mit besonderen Ueberstellfahrten sogar nur
15 Minuten ausbedingen.
Die S. B. B. dürften das initiative Vorgehen
der Oesterreichischen Staatsbahnen beherzigen
und einmal einen Versuch mit einer Einheitstaxe
für Göschenen—Airolo und verkürzten
Verladefristen machen. Sie werden dann
rasch sehen, dass dies das Mittel ist, um die
Frequenz dieser Autotransporte wesentlich zu
erhöhen und sich wesentliche neue Transportmengen
zuführen zu können. Dass an einer
solchen Erleichterung besonders auch die
Tessiner Hotellerie sehr interessiert wäre,
braucht nicht speziell betont zu werden!
Schweizerische Rundschau
Das Vortrittsrecht von rechts.
Zum Art. 27 des neuen Autotnobilgesetzes.
Selig sind die Sanftmütigen, denn sie wissen
nicht was sie tun, kann denjenigen zugerufen
werden, die glaubten weise gehandelt
zu haben, im neuen Automobilgesetz das
Vortrittsrecht von rechts einzuführen. Der
vor dem 1. Januar 1933 geltende Grundsatz
von Haupt- und Nebenstrasse und einem
Vortrittsrecht von rechts nur in Zweifelsfällen
war allgemein in Fleisch und Blut übergegangen
und zwar so gründlich, dass es
heute einer wagen sollte, aus einer von
rechts in eine Hauptstrasse einmündenden
Nebenstrasse in die Hauptstrasse einzufahren,
ohne den Fahrer auf der Hauptstrasse
vorbeizulassen. Wenn einer seines Lebens
oder seines Wagens überdrüssig ist, braucht
er sich heute nur der Vorschrift des Art. 27,
AI. 1, des neuen Automobilgesetzes entsprechend
zu verhalten; er ist sicher, sofort gerammt
zu werden. Tatsächlich räumt der
soeben zitierte Artikel ganz allgemein das
Vortrittsrecht von rechts ein. ohne Einschränkung
und ohne Rücksicht auf die Bedeutung
einer Strasse als Hauptstrasse, es
sei denn, dass eine Strasse als Hauptstrasse
gekennzeichnet worden ist. Also nur dann,
wenn eine Strasse besonders « gekennzeichnet
» ist, gilt ein Vortrittsrecht für den Fahrer
auf der Hauptstrasse. Heute ist in der
ganzen Schweiz noch keine einzige Strasse
als Hauptstrasse gekennzeichnet. Jedes Motorfahrzeug,
auch wenn es sich auf noch so
verkehrsreicher Strasse befindet, hat heute
somit einem von rechts aus einem noch so
AUTOMOBIL-PEVUB 1933 - N° 16
unbedeutenden Feldweg kommenden Motorfahrzeug
den Vortritt zu lassen ! Aber auch
dann, wenn eine Kennzeichnung der Hauptstrassen
erfolgt, wird dem Uebel nicht
zweckmässig gesteuert sein, und zwar aus
folgenden Gründen: Art. 27.2 des neuen
Automobilgesetzes spricht von als Hauptstrassen
« gekennzeichneten » Strassen. Darunter
versteht wohl jedermann, dass diejenigen
Strassen, die zu Hauptstrassen < erhoben
» werden, durch ein auf diesen angebrachtes
Zeichen dem Fahrer kenntlich gemacht
werden. Weit gefehlt 1 In Art. 9, AI. 5,
der Verordnung über die Signalisation vom
17. Oktober 1932 wird verfügt, dass das Vortrittssignal
auf der Nebenstrasse aufzustellen
sei. Dadurch wird wohl der Fahrer auf der
Ne-benstrasse darüber orientiert, dass er
Fahrzeugen auf der Hauptstrasse den Vortritt
zu lassen hat, der Fahrer auf der Haupt-
Strasse aber, nachdem die Kennzeichnung
der Hauptstrasse auf der Nebenstrasse erfolgt,
weiss, mangels irgendwelcher diesbezüglicher
Kennzeichnungssignale auf der
Hauptstrasse selbst, nicht, ob er sich auf
einer Hauptstrasse befindet oder nicht, ob in
diese einmündende Seitenstrassen mit dem
Vortrittssignal versehen sind oder nicht. Es
sei denn, er werde verpflichtet ein Periskop
mitzuführen, mit dem er um die Ecken herum
die Nebenstrassen nach allfälligen Vortrittssignalen
absuchen kann ! Wenn diese
Neuordnung, die zweifellos eine arge Verschfimmbesserung
darstellt. Schon für einheimische
Fahrer zweifellos unmögliche Verhältnisse
schaffen wird, wie viel mehr wird
dies noch für die vielen ausländischen Reisewagen
der Fall sein. Sie werden, wenn sie
diesem Wirrwarr heil entkommen sind, mitleidig,
andernfalls errmört den Koof schfitteln
und sagen «Kanitverstan». Dr. R. v. Stürler.
Um die Existenz
des Traktor-Kippanhänqers.
Neben anderen Lücken und Unklarheiten,
auf die wir z. T. schon hingewiesen haben,
lässt das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr und seine Vollzugsverordnung
auch in den Bestimmungen
über das zulässige Gewicht von Traktor-
Anhängern und deren zulässigen Achsdruck
Mängel erkennen. Es macht den Anschein,
dass bei der Festlegung der allgemeinen Bestimmungen
über die zulässige Gesamtlast
und den Achsdruck der Traktor-Anhänger
in seinen verschiedenen Ausführungsformen
überhaupt nicht in Betracht gezogen worden
ist.
Allgemein setzt Art. 55 die zulässige Achsbelastung
eines Anhängers auf 5 Tonnen fest.
Als Gesamtgewicht werden dem Traktorzug
im übrigen in Art. 65 b 14 Tonnen zugebilligt.
Praktisch ist es nun bei Verwendung von
Spezialanhängern, wie sie bisher vielfach
z. B. als Kippanhänger im Baugewerbe in
Verwendung standen, überhaupt nicht möglich,
diese beiden Bestimmungen miteinander
zum Einklang zu bringen. Werden Einachser-
Anhänger von nur 5 Tonnen Achsdruck verwendet,
so kommt man auf eine Gesamtlast
des Traktorzuges von nur 11,5 Tonnen, selbst
in dem Fall, dass man 3,5 Tonnen des Anhängergewichtes
auf die Hinterräder des
Traktors überträgt, und damit die Handhabung
des Anhängers schon ausserordentlich
erschwert. Das ganze zulässige Gewicht
des Traktorzuges kann also technisch gar
nicht ausgenutzt werden.
Es ist praktisch unmöglich, einen Dreiseiten-Kippanhänger
von vernünftigem Fassungsvermögen
(d. h. etwa 3 m') zu bauen,
bei welchem der zulässige Achsdruck von
5 Tonnen nicht überschritten wird. Wird an
der gegenwärtigen Fassung des Gesetzes
festgehalten, so bliebe nichts anderes übrig,
als entweder derartige Anhänger halbleer
herumzuschleppen oder ganz auf ihre Verwendung
zu verzichten.
Es kann aber nicht der Wille des Gesetzgebers
gewesen sein, den Kippanhänger für
Traktoren ajif diese oder jene Art unmöglich
zu machen. Der Anhängerzug der vorliegenden
Art bringt mit seiner relativ niedrigen
Geschwindigkeit nur eine geringe Strassenabnützung
und kann irgendwelche Gefährdung
des übrigen Verkehrs mit sich. Er stellt
zudem ein ausschliesslich lokales Transportmittel
dar, das für die Bahn keinerlei Konkurrenz
bedeutet.
Eine Ergänzung des Gesetzes im Sinn einer
Erhöhung des zulässigen Achsdruckes für
Traktor-Spezialanhänger ist um so eher am
Platz, als ja auch für Lastwagen mit Kippaufbauten
zwei Tonnen Mehrlast zugestanden
werden.
Dass bei der Begrenzung des zulässigen
Achsdruckes auf 5 Tonnen nicht etwa eine
übertriebene Rücksicht auf die Strasse massgebend
gewesen sein kann, geht daraus hervor,
dass dieser Achsdruck sonst allgemein
auf vier Fünftel der Gesamtlast, beim Dreiachser
also beispielsweise auf 10,4 Tonnen
und beim Sattelschlepper auf 8,8 Tonnen festgelegt
wurde. Vernünftigerweise sollten deshalb
dem Kippanhänger für Traktoren ebenfalls
mindestens 7—8 Tonnen Achsdruck zugestanden
werden.
Eine diesbezügliche Eingabe ist gegenwärtig
unterwegs, und es ist zu hoffen, dass
sich die massgebenden Stellen einer den
praktischen Verhältnissen Rücksicht tragenden
Einsicht nicht verschliessen werden, m.
Der Ausstrahlungs- und Verteilungsdienst
der S.B.B. In naher Sicht. Der in einer Konferenz
von Vertretern der S. B. B. und des
bernischen Handels- und Industrievereins im
vergangenen Oktober angeregte Versuch,
eines Ausstrahlungs- und Verteilungsdienstes
der S.B.B. — mit Bern als Zentrum — soll
nun Anfang April beginnen. Es handelt sich
bei diesem neuen Dienst um die Hauslieferung
von Stückgütern auf bestimmte Entfernungen.
Zuerst werden die Stückgüter in
eine Sammelstelle geleitet, an der nur Stückgüter
nach dem gleichen Bestimmungsorte
zur Aufstappelung kommen. Je nach der
Länge der Strecke werden dann nach dem
zum voraus bestimmten Orte durch die
Bahn oder durch das Auto — wenn möglich
jeden Tag — gemeinsame Transporte ausgeführt.
Der Autodienst wird privaten Unternehmern
überlassen. Da nun auch die Interessen
der bernischen Privatbahnen bei
diesem Dienst, der wahrscheinlich die
Strecken Bern-Biel, Bern-Burgdorf. Bern-
Langenthal (eventuell bis Ölten). Bern-Langnau,
Bern-Interlaken, Bern-Freiburg und
Bern-Neuenburg umfassen wird, ebenfalls
tangiert werden, soll in den nächsten Tagen
mit Vertretern der bernischen Privatbahnen
Fühlung genommen werden. Die massgebenden
Kreise glauben, es sei mit den Privatbahnen
eine Verständigung möglich. Der
Versuch als Ganzes verdient auch unsere
volle Aufmerksamkeit.
hl.
In die Internationale ständige Kommission
der Association internationale permanente
des congres de la rqute wurden vom Bundesrat
folgende Herren als Vertreter der
Schweiz bezeichnet: A. von Steiger, eidg.
Oberbauinspektor, und A. Mean. Kantonsingenieur
Neuenburg. Als Ersatzmann fungiert
Herr F. Steiner, Zivilingenieur, Bern.
eigentümlichen Partie, den Gedanken an die
zehntausend Pfund nicht loswerden konnte,
spielte er doch äusserlich unberührt weiter,
mit untadeligen, wohlberechneten Stössen; er
passierte die zehn und die zwanzig, ging an
dreissig und fünfunddreissig vorbei. Endlich,
als er seinen sechsunddreissigsten Point
machen sollte, glitt das Queue ab, und sein
Spielball bewegte sich kaum um einen Zentimeter.
«Bitte, stossen Sie noch einmal, Herr Professor,»
sagte der Kammerherr artig. «Sie
spielen ausgezeichnet.»
«Danke, aber ich stosse nie ein zweites
Mal. Im übrigen gewinne ich bestimmt. Ich
fühle mich heute in Form.»
«Das freut mich, dies zu hören,» sagte der
Kammerherr und kreidete sein Queue. «Um
so grössei wird mein Sieg sein.»
Darauf begann Herr Vivitz, während der
Marqueur, starr, vor Staunen, diese beiden
Spieler betrachtete. Und er hatte allen Grund
zur Verwunderung, denn, wenn Philipp gut
gespielt hatte — von dem letzten Stoss abgesehen
sogar sehr gut —, so spielte der
Kammerherr wie ein Pariser Billardprofessor.
Die dicken, schwarzen Augenbrauen
zogen sich zusammen, bis sie einer Stirnbinde
glichen, die gelben Hände warfen sich nervös
auf das Tuch, und ein kurzer, kräftiger Stoss
erfolgte. Dem Anschein nach war er so unüberlegt
wie nur möglich, aber mit mathematischer
Sicherheit flog der weisse Spielball
davon, traf die beiden anderen Bälle und placierte
sich in Position. Die Zehner, Zwanziger
und Dreissiger Hess Herr Vivitz hinter
sich, während die Stimme des Marqueurs
immer ehrfurchtsvoller wurde, vierzig, einundvierzig,
sechsundvierzig, siebenundvierzig,
achtundvierzig, neunundvierzig. Herr Vivitz
richtete sich vom Billard auf, und während
er sein Queue zum fünfzigstenmal kreidete,
wandte er sich an Philipp und sagte:
«Wir haben leider vergessen, es vorher
auszumachen! Gestatten Sie Ausgang mit
dem ersten Stoss?»
«Natürlich,» sagte Philipp mit einer Verbeugung.
«Uebrigens scheint mir die Lage
verzwickt.»
Der Kammerherr erwiderte nichts. Nachdem
er das Queue zu seiner Zufriedenheit
gekreidet hatte, betrachtete er einen Augenblick
das Billardtuch, runzelte die Augenbrauen
und beugte sich rasch hinab, ein kurzer,
heftiger Tiefstoss, und der Spielball, der
den einen der anderen Bälle getroffen hatte,
wirbelte zurück, prallte an alle drei Banden
und traf dann mit mathematischer Genauigkeit
den anderen Ball gerade im Mittelpunkt.
«Fünfzig,» flüsterte der Marqueur.
Der Kammerherr richtete sich auf. «Sie
haben verloren, Herr Professor,» sagte er.
«Mit Ehren,» sagte Philipp. «So spielt man
in Venedig! Sie haben es verdient, zu gewinnen,
und nach unserer Vereinbarung werde
ich Ihnen also jetzt die Adresse des Grossfürsten
Michael geben. Es ist übrigens höchste
Zeit, denn Seine Hoheit wird sicherlich ihres
jetzigen Aufenthaltsortes schon recht müde
sein.»
«Und wo,» sagte der Kammerherr, während
er sein Qtieue fortstellte, «können wir Seine
Hoheit finden?»
«Im Kotter am Gänsemarkt,» antwortete
Philipp ruhig.
Zum erstenmal kam Leben in Herrn Vivitz'
gelbe Züge. «Was meinen Sie?» schrie er.
«Soll das ein Witz sein, Herr Professor, so
möchte ich Sie darauf aufmerksam machen,
dass es ein höchst unpassender ist.»
«Ich versichere Ihnen, sagte Philipp, «es
ist der lauterste Ernst. Aber ich will hinzufügen,
dass wir nicht nach Seiner Hoheit
Grossfürsten Michael von Russland fragen
dürfen.»
«Nach wem denn?» fragte Vivitz drohend.
«Nach Schuhmacher Woerz aus Altona, arretiert
wegen Volltrunkenheit, Randais, tätlichen
Widerstandes gegen die Polizei und unflätiger
Beschimpfung der Ordnungsmacht,»
erwiderte Philipp mit einem unwillkürlichen
Lächeln.
Herr Vivitz betrachtete ihn ein paar Minuten
gedankenvoll und zog dann seinen
Ueberrock an.
«Ein Prinz von Geblüt — ein Romanoff —
im Kotter,» murmelte er. «Wenn das ein
Scherz ist, so wird er Ihnen teuer zu stehen
kommen, Professor.»
«Ich verstehe Ihre Verwunderung nicht,
Exzellenz,» wendete Philipp ein. «Bei den
Gewohnheiten, die der Grossfürst hat, war
doch ein solches Ereignis früher oder später
unvermeidlich. Was mich wundert, ist nur,
dass man Seine Hoheit nach der Anzeige
Ew. Exzellenz bei der Polizei nicht erkannt
hat. Aber apres tout, er hat seine Rolle zu
gut gespielt. Die Schutzleute, die ihn arretierten,
schworen darauf, dass sie in den vierzehn
Jahren ihres Dienstes noch keine solche
Schnauze gehört haben.»
«Im Kotter, im Kotter!» wiederholte Herr
Vivitz, von dem Schlage noch ganz niedergeschmettert.
«Warum haben Sie das nicht
früher gesagt? Das kann Ihnen teuer zu
stehen kommen, mein lieber Professor!»
Philipp empfand ein augenblickliches Unbehagen.
Er erinnerte sich aus seiner Kindheitslektüre
an grausige Schilderungen der
Dritten Abteilung und ihres gefürchteten
Chefs, Baron Friedrich. Sollte er jetzt noch
die russische Polizei hinter sich her haben,
war es nicht genug an der schwedischen und
dänischen? Bah, dachte er gleich darauf,
wird auch nicht schlimmer sein.
(Fortsetzung folgt.)

N° 16 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Neuer Weltrekord von Sir Malcolm Campbell!
Schneller als man es geahnt hat, ist ein
neuer Weltrekord des berühmten englischen
Fahrers Sir Malcolm Campbell Wirklichkeit
geworden. Bekanntlich befand sich Campbell
schon seit einiger Zeit auf dem durch seine
Rekordversuche in aller Welt bekannt gewordenen
Strand von Daytona. Die Witterung
blieb jedoch längere Zeit für jeden
Fahrtversuch so ungünstig, dass sich Campbell
mit stoischem Gleichmut ins Schicksal
ergeben und Tag um Tag unbenutzt vorbeistreichen
lassen musste. Erst vor wenigen
Tagen unternahm der englische Fahrer einen
ersten Probegalopp, über den wir noch in der
Sir Malcolm Campbell, der schnellste Automobil-
Rennfahrer der Welt.
437 km in der Stunde !
letzten Nummer berichteten. Nach den Aussagen
des Piloten erwies sich der Strand als
so schwer befahrbar, dass auch weiterhin abgewartet
werden musste. Tag für Tag trafen
von Daytona her die gleichen Meldungen in
Europa ein: «Campbell wartet ab», und schon
glaubte man halb an ein Misslingen des ganzen
Versuches.
Ganz überraschend besserten sich nun die
atmosphärischen Verhältnisse, so dass ganz
unerwartet am letzten Mittwoch Daytona,
das wegen Campbeils Anwesenheit wieder
von Tausenden von Schaulustigen wimmelte,
von der Nachricht von den ersten offiziellen
Versuchen alarmiert wurde. Eine gewaltige
Tjischauermenge wohnte dem interessanten
i ,ignis bei. Zuerst unterzog Campbell den
Strand noch einmal einer eingehenden Besichtigung;
gleich darauf wurde die riesige
Maschine «Blue Bird» aus ihrer Garage gestossen
und bereit gestellt. Mit ungeheurem
Brausen raste dann der Wagen schemengleich
über die Strecke dahin. Wie es sich
gleich zeigen sollte, brachte schon der erste
offizielle Versuch einen neuen gewaltigen Erfolg.
Campbell hatte seinen früheren Weltrekord
gebrochen und einen neuen absoluten
Schnelligkeitsrekord von 437 Stdkm. aufgestellt!
Der Wagen legte die Meile in 13
Sekunden M0 /iooo zurück, was einem genauen
Stundendurchschnitt von 437,906 km entspricht.
Der bisherige Rekord Campbells für
diese Distanz betrug 408,634 km. Dem Fahrer
wurden nach seiner neuen unerhörten Bestleistung
gewaltige Ovationen zuteil. Nach
seinen Aussagen war diese Fahrt die schwierigste
seines ganzen Lebens. Mehrmals
meinte der Fahrer, weit über den Strand hin
oder in den Ozean geschleudert zu werden.
Die Entwicklung der bisherigen Weltrekorde.
Im Zusammenhang mit der neuen hervorragenden
Leistung Sir Malcolm Campbells
dürfte es von Interesse sein, einen kurzen
Rückblick auf die Entwicklung der internationalen
Weltrekorde zu werfen. In ihnen spiegelt
sich das ganze Werden der Automobiltechnik
eindrucksvoll wieder. Man kann angesichts
des neuen Rekordes nur fragen: Wo
soll diese Bewegung aufhören, die mit so unweigerlicher
Konsequenz beinahe Jahr für
Jahr noch grössere Schnelligkeiten zeitigt?
In unserer schnellebigen Zeit denkt man noch
kaum an die Anfänge im Automobilsport zurück,
und doch bedeutete 1898 die Fahrt des
französischen Grafen De Chasseloup, der mit
seinem elektrischen Wagen « Jeantaud » die
Geschwindigkeit von 63 km erreichte, eine
grosse Leistung. Schon ein Jahr später erreichte
der gleiche Fahrer mit dem gleichen
Vagen beinahe die Hundert-Kilometergrenze.
Der erste, der diese Marge überschritt, war
der Belgier Jenatzki auf einem elektrischen
Wagen desselben Namens. Sein Rekord fiel
noch kurz vor die Jahrhundertwende. Mit gewaltigen
Schritten ging es nun vorwärts.
Serpollet, Vanderbilt, Fournier, Duray, Rigolly,
de Caters, Batras und Mariot, diese
Namen bezeichneten den weiteren Fortschritt.
Im Jahre 1909 gelang es Hemery auf einem
Benzwagen, die 200-km-Grenze zu überschreiten.
Im Jahr 1923 stellte Campbell auf
Sunbeam zum ersten Male einen Weltrekord
auf. 1924 und 1926 gelang es ihm wiederum,
neue Weltbestzeiten herauszufahren. Am
27. März 1927 erreichte Seagrave auf Sunbeam
eine Geschwindigkeit von 326 Stdkm.
Nun setzte eine dramatische Entwicklung ein.
Schon im Jahre darauf übertrumpfte ihn
Campbell auf einem Napier-Rennwagen. Doch
nur zwei Monate später entriss der Amerikaner
Keech mit seinem «Triplex» dem Engländer
seinen Rekord wieder. Am 11. März
1929 stellte der später verunglückte Seagrave
mit seinem berühmten «Silberpfeil» die vielbewunderte
Rekordzeit von 372 Stdkm. auf.
1930 versuchte Kaye Don den Weltrekord
zu brechen, allein ohne Erfolg. Ein Jahr später
griff Campbell wieder in die Entwicklung
ein: mit seinem Napier-Rennwagen schraubte
er den Durchschnitt auf 396 Stdkm herauf.
Am 24. Februar 1932 schlug der Engländer
seinen eigenen Rekord aufs Neue und überschritt
damit erstmals die 400-km-Grenze.
Nur ein Jahr hat es gebraucht, und schon
wieder ist die Bestzeit des letzten Jahres mit
gewaltigem Vorsprung überholt.
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Tabelle der bisherigen Kilometer-Weltrekorde.
Jahr Fairer Marke Std./km
1898 de Chasseloup (Jeantaud, elektr.) 63.15
1899 Jenatzy (Jenatzy. elektr.) 66.68
1899 de Cliasaeloup (Jeantaud, elektr.) 93.75
1899 Jenatzy (Jenatzy, elektr.) 105 88
1902 Serpollet (SerpoHet, Dampf) 120,80
1902 Vanderbilt (Mors, 60 PS) 122.48
1902 Fournier (Mors, 60 PS) 123.28
1903 Duray (Gobron, 100 PS) 134.32
1904 Ri*olly (Gobron, 100 PS) 152.54
1904 deCators (Benz, 90 PS) 156.52
1904 Rigclly (Goibron) 166.66
1904 Batras (Darracer) 168.22
1905 Hemery (Darracq, 200 PS) 176.47
1906 Marriot (Stanley, Dampf) 196.65
1909 Hemery (Benz, 200 PS) 202.09
1910 Barney (Benz, 200 PS) 211.26
1922 Guiness (Sunboam) 215.24
1923 Campbell (Sunbeam) 217 17
Autorennen Im Schneesturm.
Nach dem Grossen Preis von Pau.
Wir haben schon in unserer letzten Nummer
die Resultate des Grossen Preises von
Pau veröffentlicht, der am vergangenen
Sonntag als erstes internationales Rennen
der Saison 1933 in der südfranzösischen Stadt
ausgefahren wurde. Die Veranstaltung wurde
durch die winterliche Witterung ausserordentlich
stark beeinträchtigt; wie schon
gemeldet, fielen während des ganzen Sonntags
grosse Mengen von Neuschnee. Nach
den übereinstimmenden Aussagen von Rennfahrern
und weiteren Autosport-Fachleuten
steht dieser Grosse Preis von Pau vom letzten
Sonntag in seiner Art einzig da. Schon
in der Nacht vom Samstag auf den Sonntag
begann es schwach zu schneien. Am Morgen
lag bereits eine weisse Decke über der
Pyrenäenstadt Den Organisatoren war es
völlig unmöglich, den grossen Anlass zu verschieben,
so dass man sich wohl oder übel
mit einem «Autorennen im Schnee» abfinden
musste. Auch die letzten Hoffnungen auf
eine Besserung der Situation wurden zunichte,
als der Schnee gegen Mittag immer noch
stärker fiel. Ueber Pau ging um 2 Uhr nachmittags,
als die 16 Fahrer zum schwersten
Rennen ihres Lebens antraten, ein eigentlicher
Schneesturm nieder. Wohl hatte man getan,
was immer noch möglich gewesen war:
fieberhaft wurde die Strecke vom Schnee
gereinigt und mit Salz bestreut, um ein Gefrieren
zu verhüten; dennoch präsentierte sie
sich mit ihrem Schneekot und den gewaltigen
Pfützen in grausigem Zustande!
Den Zuschauern, die trotz der schlechten
Witterung von nah und fern zahlreich herbeigeströmt
waren, bot sich ein geradezu phantastisches
Bild. Der Schnee fiel so dicht,
dass man wie durch einen Schleier nur einige
Meter weit sehen konnte. Schon nach wenigen
Runden waren die vorbeirasenden Wagen
und Fahrer mit einer fürchterlichen,*
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1924 Elridze (Fiat) 234-98
1924 Campbell (Sunbeam) 235,21
1925 Campbell (Sunbeam) 242.80
1926 Thomas (Thomas-Spezial) 272,45
1927 Campbell (Napier) 281.44
1927 Segrave (Sunbeam, 24 Zyl.) 326.67
1928 Campbell (Napier) 333.06
1928 Keech (White) 335,40
1929 Segrave (Napier) 372.47
1931 Campbell (Napier) 396,04
1932 Campbell (Napier) 408,63
1933 Campbell
(Catnpbell-Spezial 2500 PS) 437,906
BASEL-ZÖBICH
dicken Dreckbrühe von schmutzigem Schnee,
Strassenkot und kleinen Teerstückchen über
und über bedeckt. Die Gesichter verschwanden
unter einer schwärzlichen Kotmasse, so
dass man hätte glauben können, man wohne
einem Autorennen von Negern bei. Die Hände
halb erfroren am Lenkrad verkrampft, die
Augen voll Schmutz, das Gesicht von kleinen
Steinchen^gepeinigt, die von den vorfahrenden
Wagen nach hinten geschleudert wurden
— so mussten die bedauernswerten Konkurrenten
ihre schwerste aller Fahrten absolvieren.
Am fürchterlichsten wirkten sich die
katastrophalen Streckenverhältnisse für die
Augen der Fahrer aus. Schon nach kürzester
Zeit waren die Schutzbrillen derart mit Kot
überdeckt, dass die Fahrer sie ablegen und
ungeschützt weiterfahren mussten! Bei der
Preisverteilung am Abend hatten sämtliche
Konkurrenten stark entzündete Augen, alle
mussten sie besondere farbige Brillen tragen.
« So etwas haben wir alle miteinander noch
nie erlebt!», erklärten Lehoux, Etancelin,
Dreyfus und Gaupillat mit Einstimmigkeit
einem französischen Journalisten.
Ueber den Verlauf dieses, wegen seiner
unerhörten Schwierigkeiten denkwürdigen
Rennens haben wir bereits in der letzten
Nummer kurz berichtet. Lehoux erwies sich
mit seinem Bugatti 2300 ccm wieder als ausgezeichneter
Fahrer. Anfangs hatte er allerdings
sehr stark mit dem jungen Moll ?u
kämpfen, der wie er selbst aus Algier stammt.
In der 31. Runde drang Lehoux auf den zweiten
Platz vor, und schon eine Runde später
hatte er die Spitze erreicht, hart verfolgt von
Graf Czaikowsky und Moll. Dem Favoriten
Etancelin auf Alfa Romeo war das Glück
nicht besonders hold gewesen. Schon nach
wenigen Runden musste er drei Minuten anhalten.
In der Mitte des Rennens führte
Lehoux mit einem Vorsprung von einer halben
Minute vor Moll.
Die zweite Hälfte ergab keine besonderen
Ueberraschungen mehr. Lehoux behielt seinen
Platz auch weiterhin inne, auch Moll verteidigte
seine Position erfolgreich. Graf
Czaikowsky musste gegen Schluss des Rennens
wegen Defekt aufgeben. Etancelin und
Dreyfus rückten dadurch noch etwas nach
vorne. Ganz besonders stark hatte übrigens
Dreyfus unter den schwierigen Umständen zu
leiden. Mehr als einmal musste er anhalten,
um seine völlig mit Kot überdeckte Windschutzscheibe
wieder notdürftig zu reinigen.
Trotzdem war es ihm gelungen, mit einem
Stundenmittel von 79 km den Rundenrekord
aufzustellen.
mb.
Um die Genfer Sternfahrt. Wir haben in
unserer letzten Nummer erneut auf die am
11. März stattfindende Genfer Sternfahrt
hingewiesen und dabei unsern Zweifeln wegen
der Bestimmung über die offizielle Zeit,
als die die Bahnhofzeiten gelten sollen, Ausdruck
gegeben. Die Erfahrungen früherer
Jahre zeigten mit aller Deutlichkeit, dass
man auf diese Weise kaum Unstimmigkeiten
entgehen kann. Nun hat sich Herr Geneux,
der initiative Leiter der Genfer Sternfahrt,
zu dem Artikel geäussert. und dabei auch
nicht verschwiegen, dass den Organisatoren
die erwähnte Bestimmung ebenfalls viel zu
denken gegeben hätte. Allerdings ist es nicht
leicht, einen andern Ausweg zu finden. Auf
das erfolgreiche System des letzten Jahres
kann begreiflicherweise nicht mehr zurückgegriffen
werden. Damals stellte die Firma
Nardin den Organisatoren eine Anzahl Chronometer
zur Verfügung. Bei der diesmail bedeutend
grösseren Zahl von Start- und Kontroliorten
kann einer Firma nicht mehr zugemutet
werden, dass sie eine solche grosse
7 ahl von Chronometern den Oro-anisatoren
frei überlässt. Die Sternfahrtleitung hat
sich nun mit der Telephonverwaltuns in Verbindung
gesetzt, um unter Umständen eine
Bekanntgabe der srenauen Zeit an alle Punkte
hin durch das Telephon zu ermöglichen. Bis
ietzt hat sich die Verwaltung zu der Anfrage
noch nicht geäussert. so dass noch abgewartet
werden muss. Hoffen wir. dass es den
rührigen Genfer Organisatoren gelinst, auch
diese umstrittene Frage noch glücklich zu
lösen.
Bei dieser Gelegenheit sei erneut darauf
hineewiesen, dass die erste Meldefrist für
die Sternfahrt am 4. März, für das Kilometerrennen
von Saconnex am 6. März abläuft. Im
Uebriaren wird auch diesmal der Salonball
am Abend des !1. März in seinem gewohnten
Glan/e im « Hotel des Bereues » aufer-
•^fhen Das Tnti7nrctipster « Brnarfcn^ting
Serenaders» und die gewohnte mitternächtiee
Mn.Hen«chaii werden eine starke Anziehungskraft
ausüben.
mb.
Eisrennen auf dem Tltisee. Die Aussichten
für die Abhaltung des auf den 26. Februar
verschobenen 3. Internationalen Eisrennens
auf dem Titisee des A D.A.C. haben sich infolge
des herrlichen Winterwetters der letzten
Tage derartig gebessert, dass mit der
Durchführung der Veranstaltung unbedingt
gerechnet werden kann. Seit einieen Tagen
sieht man die zum ersten Termin bereits eingetroffenen
Rennfahrer eifrig beim Training;

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N°16 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 5
VeiUekr
9. Winterbetriebswoche der Autoposten In
den Alpen. Dem Bulletin des Kursinspektorates
der Generaldirektion der P.T.T. ist zu
entnehmen, dass in der 9. Winterbetriebswoche
vom 13.—19. Februar insgesamt 9423
Personen befördert wurden gegenüber 5848
in der entsprechenden Woche des Vorjahres.
Die Mehrfrequenz beträgt 1156 Personen,
wobei aber die Kurslinien Gurnigel. Schwarzenburg-Ryffenmatt,
Balsthal-Waldenburg,
Siebnen-Innerthal und Utznach-Wattwil. die
1932 nicht im Bulletin standen, nicht in die
Berechnung einbezogen sind. Bedeutende
Minderfrequenzen sind diesmal nicht zu verzeichnen,
hingegen grössere Mehrfrequenzen
bei den Postlinien Nesslau-Buchs (plus 475)
und Chur-Lenzerheide (plus 441). lt.
Der Rückgang In Erneuerungen von FahrbewilHgungen
machte sich auch im Kanton
Baselstadt geltend. Während im vorhergehenden
Jahre bis Ende Januar für 71 % des
Automobilbestandes die Nummern wiederum
gelöst wurden, so war dies 1933 nur für
66 % des Wagenbestandes der Fall. Gemessen
am Gesamtbestand ist dieser Rückgang
von 5 % freilich noch nicht aussergewöhnlich.
Sehr empfindlich dagegen ist der Rückgang
bei den Motorrädern, indem die Erneuerung
Ende Januar 1933 nur mehr 20 %
des Bestandes gegenüber 44 % im Januar
1932 betrug. Das stillgelegte Kontingent ist
demnach doppelt so gross wie im Vorjahre.
Zahlungserleichterungen für Automobilsteuern
Im Kanton Baselland? Der basellandschaftliche
Landrat überliess in seiner
letzten Session dem Regierungsrat eine Motion
Surbeck, die Zahlungserleichterungen
und Reduktionen bei den Motorfahrzeugsteuern
verlangt.
lt.
Strassen
Die Freunde einer neuen Suhrentalstrasse
veranstalteten am 17. Februar in Schöftland
eine Tagung der Vertrauensmänner, die
sozusagen aus allen Gemeinden des Suhrentales
beschickt war. Im Gegensatz zur. Oberentfelder-Versammlung,
die den Kampf gegen
das Projekt der aargauischen Baudirektion
anfachte, beschloss die Versammlung
von Schöftland die Befürwortung einer besondern
Durchgangsstrasse, wobei mit Nachdruck
das Begehren betont wird, die Strasse
sei Ober Schöftland hinaus durch das mittlere
Suhrental weiterzuführen. Gleichzeitig
unterstützte die Versammlung auch die in
den Anträgen des Regierungsrates vorgesehene
sofortige Durchführung des beschränkten
Ausbaues der alten Strasse.
Auch in Aarau tagte eine Versammlung
zum gleichen Strassenproblem. an der in reger
Diskussion die Schaffung besserer Verkehrsverhältnisse
im Suhrental von beiden
Seiten aus beleuchtet wurde. Auf eine Resolution
wurde Verzicht geleistet. hl.
Zum Arbeitsbeschaffungs-Programm des
Kantons Bern. Das Projekt zur Arbeitsbeschaffung,
das, wie wir in Nr. 13 meldeten,
der Regierungsrat des Kantons Bern dem
Bundesrat vorlegte, wird die Ausführung
von Bauarbeiten im Kostenbetrage von insgesamt
10 Millionen Fr. umfassen. 5 Millionen
stellt der Kanton Bern selbst zur Verfügung,
der Rest ist durch den Bund, die
Gemeinden und Korporationen und durch die
S.B.B, aufzubringen, soweit die letztere Interesse
an der Beseitigung von Niveauübergängen
hat. Für den Strassenbau setzt der
Kanton eine Summe von 420,000 Fr. aus. die
unter Zurechnung der Subventionen von
Bund, Gemeinden und Korporationen zu einem
Totalbetrag von 870.000 Fr. anwächst.
Mit dieser Summe will der Kanton Hauptstrassen
ausbauen. Brücken verstärken und,
wie bereits mitgeteilt, einzelne Niveauübergänge
ausmerzen. go.
Die unhaltbaren Strassenverhältnisse Im
Puschlav gaben Veranlassung zu einer gutbesuchten
Versammlung, die letzte Woche
in Poschiavo stattfand. Die Podestäs von
Poschiavo und Brusio, Mitglieder der Behörden
und eine grosse Anzahl von Interessenten
aus allen Kreisen waren anwesend.
Mit einiger Bitterkeit wurde festgestellt,
dass leider bis heute für die internationale
Durchgangsstrasse über den Bernina, die das
Engadin mit dem Veltljn verbindet, noch
immer nichts getan worden sei. Immer wieder
seien die berechtigten Ansprüche und Bitten
der Puschlaver zurückgestellt worden. Nun
sei es höchste Zeit, dass auch einmal für die
Strasse durch das Puschlav. die in einem unhaltbaren
Zustand sei, etwas getan werde.
Nach eifrig benutzter Diskussion wurde denn
auch einstimmig eine Resolution angenommen,
die dem Kleinen Rat des Kantons Graubünden
eingereicht wird, und die dringend
die Verbesserung der Strasse durch das
Puschlav verlangt. Lr.
Eine Million Fr. für den schwyzerlschen
Strassenbau 1933. In der letzten Kantonsratssitzung
legte der Regierungsrat des Kantons
Schwyz den Bericht über den Voranschlag
zum Strassenbau 1933 vor. Trotzdem
die Regierung beantragte, eine Summe von
einer Million Fr. auf die Jahre 1933 und 1934
zu verteilen, beschloss der Kantonsrat, die
ganze Summe für das Jahr 1933 vorzusehen.
Die Bestrebungen zum Ausbau einer Walenseedurchgangsstrasse
erfreuen sich in
den an die Strasse Ziegelbrücke-Chur anstossenden
Gemeinden einer grossen Aufmerksamkeit.
Kürzlich wurde in Ragaz über
das Projekt zum Bau einer Walenseestrasse
auf Grund der vorliegenden Pläne ein Referat
gehalten. Die gutbesuchte Versammlung
anerkannte — ohne sich für die links- bzw.
< Die Baukosten der internationalen und
interkantonalen Strassen bestreitet aussehliesslich
der Staat Die Baukosten der
Hauptstrassen in der Ebene und in den Bergen
fallen zu 70 % zu Lasten des Staates
und zu 30 % zu Lasten der Gemeinden der
interessierten Gegend. Der Unterhalt der
Kantonal- und der Gemeindestrassen bestreitet
der Staat zu 90 % und die Gemeinden
zusammen zu 10 %. Die Schneebefreiung
der Strassen muss von den Gemeinden
bezahlt werden, es sei denn, der Staat habe
dieselbe angeordnet. In diesem Falle wird
der Staat 50 % an die Kosten beitragen. >
In der Diskussion wurde erklärt, der
Staat könne nur dann 90 % an die Kosten
des Strassenunterhaltes zahlen, sofern mit
den Korrektionsarbeiten in Zukunft zurück-
werden.
Strasse auszusprechen — ingehalten lt.
rechtsufrige
einer Resolution die Wichtigkeit einer neuen
Talstrasse längs des Walensees für das gesamte
St. Galler Oberland und im speziellen
für den Kurort Ragaz. Das Aktionskomitee
und das Lokalkomitee von Ragaz werden ersucht,
ihr Möglichstes zu tun, um die rasche
Ausführung des Projektes zu sichern. lt.
Das Urnervolk lehnt die Meientalstrasse
ab. In der kantonalen Volksabstimmung vom
19. Februar lehnte das Urner Volk den Kredit
von Fr. 400,000 für den Bau einer Güterstrasse
ins Meiental ab. Der Entscheid ist
nun deutlich genug ausgefallen, indem 1942
Ja den 2427 Nein gegenüberstehen. Bekanntlich
brachte der erste — angefochtene —
Volksentscheid vom 3. April 1932 das berüchtigte
13-Stimmenmehr für den Bau der
Strasse (1653 :1640).
Bedauerlich ist der Spruch des Souveräns
vom Standpunkt der Arbeitsbeschaffung und
vom Gesichtspunkt der Erschliessung des
Meientales. Anderseits darf man den ablehnenden
Willen des Volkes nicht als Argument
gegen die künftige Susfenstrasse auslegen.
Bei einem Teil der Stimmenden ist
zweifellos der Gedanke an die kommende
Sustenstrasse im Vordergrund gestanden.
Die Tatsache, dass man das Projekt der
Güterstrasse ins Meiental nicht als Vorläufer
für eine — dem Durchgangsverkehr nützliche
— Passstrasse betrachten konnte,
mochte den einen oder andern Stimmenden
zu einem Nein bewogen haben. hl.
Die Kostenteilung beim Strassenbau und
-Unterhalt im Wallis. Bei der Beratung des
Walliser Strassengesetzes wurde nach längerer
Diskussion eine Lösung zur bessern
Kostenteilung gefunden, die wie folgt lautet:
Radfahrerstreifen, wie sie von den Verkehrsinteressenten
und vorab auch von den
organisierten Radfahrern verlangt werden,
haben natürlich nur dann einen Sinn, wenn
sie von den Velofahrern auch ausschJiessllch
und konsequent benützt werden. Man wird
aber oftmals Gelegenheit haben zu beobachten,
dass trotz den schönsten Streifen, wie
sie beispielsweise die neu ausgebauten
Strecken der Ueberlandstrasse Zürich-Winterthur
aufweisen, immer wieder Radfahrer
auf der für die Motorfahrzeuge bestimmten
Fahrbahn angetroffen werden können. Die
« Thurgauer Zeitung » brachte letzthin sogar
die Meldung, dass Vertreter der hoben Kantonspoljzei
mit ihren Velos gemächlich auf
der Fahrbahn dahergondelten und den Radfahrerstreifen
im vollsten Sinne des Wortes
links liegen liessen. Die Einsendung schliesst
mit der berechtigten Frage : Was soll man
aber vom allgemeinen Publikum verlangen,
wenn selbst Kantonspolizisten den Radfahrerweg
verschmähen ?
Der abgeänderte französische Code de la
route bestimmt, dass da, wo Radfahrerstreifen
bestehen, diese von den Velofahrern benützt
werden müssen. Wenn unsere Velozlpedisten
den Sinn und Wert der mit teurem
Geld erstellten Sonderwege nicht selbst begreifen,
so wird man ihnen eben das notwendige
Verständnis hiefür auch auf dem
Wege des Gebotes beibringen müssen, und
von Hütern der öffentlichen Ordnung muss
auf alle Fälle das gute Beispiel im Strassenverkehr
unbedingt erwartet werden. z.
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N°16
II. Blatt
BERN, 24. Februar 1933
Tedin. Rundschau
Bessere Raumausnützung. Um eine bessere
Raumausnützung innerhalb der Karosserie
zu erreichen, schlägt ein Einsender im
englischen « Autocar » die unten dargestellte
Sitzanordnung vor. Die beiden Vordersitze
sind soweit nach vorn verschoben, dass die
Füsse des Fahrers und seines Nebenmannes
neben den Motor zu liegen kommn. Der
Fondsitz lässt sich dadurch ebenfalls entsprechend
vorverlegen und liegt nun vor der
Hinterachse, wo die Federungseigenschaften
des Wages gewöhnlich bedeutend angenehmer
sind als über der Achse selbst.
Ein grundsätzliches Hindernis besteht für
die Verwirklichung dieses Vorschlages nicht,
denn die modernen schmalen Motoren nehmen
ja meist nur einen geringen Teil der
Vorderwagenbreite ein. Immerhin ist zu bedenken,
dass genügend Platz zum Einschlagen
der Vorderräder gewahrt bleiben muss,
dass bei der vorgesehenen Anordnung die
Pedale neu gelagert werden müssten, und
dass die Zugänglichkeit des Motors etwas
verschlechtert wird. Auf der andern Seite
würden allerdings wieder die Sichtverhältnisse
verbessert.
Für den vorderen Karosserieabschluss
Hessen sich zweifellos noch bessere Formen
finden als diejenigen, wie sie die Skizze
zeigt.
-y-
Ausnützung des Verbrennungsdruckes zur
Bremsbetätigung. Zur Unterstützung der
vom Fahrer beim Bremsen aufzuwendenden
Muskelkraft wurden in den letzten Jahren
zahlreiche Formen von Servoapparaten geschaffen.
Am häufigsten wird gegenwärtig
die Bewegungsenergie des Wagens zur Verstärkung
des Bremsdruckes herangezogen,
indem man beispielsweise die Bremsbacken
so anordnet, dass sie sich bei der Drehung
der Bremstrommeln bis zu einem gewissen
Grad selbst zu verkeilen trachten, oder indem
Schema der Abzapfung von Verbrennungsgasen aus
einem der Motorzvlinder.
man die mechanisch erzeugte Servokraft
direkt auf die Bremsgestänge einwirken lässt.
Sehr grosse Verbreitung haben weiter die
Unterdruck-Servobremsen, bei denen der
Druckunterschied zwischen der Aussenluft
und dem Innern des Motorsaugrohrs zur Auswirkung
gebracht wird. Schliesslich werden
bei schwereren Fahrzeugen auch schon ziemlich
oft Druckluftbremsen angewandt, die
dann zusammen mit einem besonderen Kompressor
arbeiten.
Neu ist dagegen die Ausnützung des in den
Zylindern entstehenden Verbrennungsdruckes
der Zylinder des Motors wird dabei, wie es
aus unserer Skizze hervorgeht, ein Abzapfventil
eingesetzt, das die unter Druck stehenden
Verbrennungsgase zuerst in einen Kondensator
und dann in einen Speicherkessel
Les jeux sont faits, und das Preisgericht hat
seines Amtes gewaltet. Ueberraschend viele unserer
Leser haben sich als ausgezeichnete Kenner der
Automobilkonstruktion ausgewiesen. Während an- I
fänglich, dem spärlichen Eingang von Lösungen
nach zu urteilen, das Preisrätsel eher zu schwer
schien, vermehrten sich die richtigen Lösungen
gegen Schluss des Eingabetermins mit verblüffender
Geschwindigkeit. Bei insgesamt 108 Einsendungen,
welche den Anforderungen des R&glementes entsprachen,
haben 20 Bewerber alle Aufgaben richtig gelöst,
ein Ergebnis, das selbst unsere kühnsten Erwartungen
übertraf.
Die richtigen Lösungen lauten: 1. Fiat; 2. Talbot;
3. Mercedes, Typ 170; 4. Adler-Trumpf; 5. Citroen;
6. Alfa-Romeo; 7 Goodyear; 8. Firestone:
9. Pirelli; 10. Dunlop; 11. Packard; 12. Buink;
13. Auburn; 14. Chrysler-Plymouth; 15. Lancia-
Lambda; 16. Essex-Terraplan; 17. Ford.
Den Wettbewerbsbestimmungen entsprechend entschied
über die Verteilung der Preise an gleichklassierte
Bewerber das Los. Als Gewinner wurden
dabei ermittelt:
1. Preis: Willi Schumacher, Wiesendangen (Zürich).
2. > Walter Zbinden, Automechan., Uttigen.
3. > A. Häusermann, Turnerstr. 14, Zürich.
4. » Rob Braunschweig, Mutschellenstr. 115,
Zürich.
5. » Felix Bremy, Hönggerstrasse 148. Zürich.
6- » M Schläpfer, Agnesstrasse 51, Töss.
7. » Ernst Bouhelier, Zypressenstrasse 138,
Zürich.
8. » Kurt König, Metzgerei, Hinwil.
9. » Emil Baumann, Birmannsgasse 17, Basel
10. » Ernst Blatter, Grundbuchgeometer, Interlaken.
Alle Aufgaben lösten ausserdem richtig (in alphabetischer
Reihenfolge):
zur Unterstützung der Bremskraft, wie esübertreten lässt. Im Kondensator schlägt sich
eine amerikanische Firma vorsieht. In einen die in den Gasen enthaltene Feuchtigkeit nieder
und kann von Zeit zu Zeit durch einen
Hahn abgelassen werden. Eine im Abzapfventil
eingebaute Rückschlagkugel verhindert,
Wie sich die Raumausnützung durch
eine Verschiebung der Sitze nach vorn dass die in den Speicherkessel hinübergetretenen
Gase wieder zurückströmen können.
verbessern Hesse.
Zur Erzeugung einer zusätzlichen Bremskraft
werden die Verbrennungsgase in einen
Bremszylinder übergeleitet, der mit seinem
Kolben dem Bremsgestänge parallel geschaltet
ist. Ein mit dem Bremspedal im Zusammenhang
stehendes Regulierventil erlaubt
dabei eine genaue Abstufung der Bremskraft.
-s.
N° 16
II. Blatt
BERN, 24. Februar 1933
Die Lösung unseres technischen Wettbewerbes
E. Bärfuss, Breiteweg 28, Ostermundipren.
F. Döbeli-Urech, Stapferstrasse 64, Zürich.
Dr. Max Häusler, 13, Rue Geiler, Freiburg.
Wilh. Häusler, Lenzburg.
Fritz Jost, Ensingerstrasse 18, Bern.
E. Muggler, Hinwil.
Rud. E, Ranft, Herzogstrasse 15, Zürich 7.
Th. Thöni, Brienz
Hans Walder, Rychenhergstr. 104, Winterthur.
Jean Ziegler, Schlossstrasse 4, Luzern.
Verschiedene Bewerber wiesen sich in ihren Einsendungen
nicht nur über gute technische Kenntnisse,
sondern auch über viel Humor aus. So verband
ein Gewinner seine Einsendung mit dem Hinweis,
er sei schliesslich auch schon zufrieden, wenn
er nur für jede auf der Jagd nach Lösungen ausgeführte
Kniebeuge 20 Rp. erhalte. Wir hoffen,
dass der Mann auf seino Rechnung gekommen ist.
Ein anderer, offenbar von einer Vorahnung geplagter
Bewerber dichtete folgenden
«Nekrolog zum technischen Wettbewerb»:
«Was so en Wettbewerb vermag,
Das bringet d'Lösige an Tag.
Wie mänge Wage b.an i gna in Augeschi
Und dankt, der erst Pris, da isch sicher di.
Doch endli wird tner's Suche z'dumm,
Mer macht si nur de Rügge ehrumm.
Und schickt, was gfunde worde isch, denn i.
En jede cha nid erschte si.»
Unter den übrigen «prominenten» Einsendern
sei ein 13jä.hriger Junge genannt, der beinahe noch
in die Kränze gekommen wäre, und besondere
Freude bereitete es uns im weiteren, dass offenbar
auch im Ausland eifrige Leser unseres Blattes zu
finden sind. ^ I
Jedenfalls werden wir uns den schönen Erfolg
des Wettbewerbes zum Anlass nehmen, um schon
jetzt eine neue ähnliche Preisaulgabe vorzubereiten.
Red.
Ein neuer Verkehrsregler. Die grossstädtische
Verkehrsregelung erfolgt immer mehr
durch Signalgebungen von Verkehrstürmen
oder -ampeln, in denen über- oder nebeneinander
rote, grüne und meist auch gelbe
Lichter angebracht sind. Eine Neuerung auf
diesem Gebiete stellt ein Verkehrsregler dar,
dessen kreisförmiger Hauptteil abwechselnd
rot oder grün aufleuchtet. Die Lichtquelle
setzt sich aus einer Anzahl konzentrisch angeordneter,
kreisförmiger Neonröhren zusammen.
Während bei den üblichen Reglern
der Farbwechsel ganz plötzlich erfolgt und
deshalb auch meist ein gelbes Lichtzeichen
als Bereitschaftsstenal diesen nlötzHchen
HBBHBBBflHHHBHHHaHBIIBagBnflfflB
TRUCK & TRACTOR
APPLIANCE Co. A.C. BASEL
H
W, 2% 3-Tonnen- T« T. A« -Zweiradanhänger
Doppelfederung T.T. A.für 3 Tonnen Nutzlast
Sattelschleppzüge T.T. A. -Untersetzungs-Getriebe
Chassis- und Kardan-T« T« A. -Verlängerungen
4-Tonnen-Dreiachser- T. T« A. -Verstärkungen
Hydraulische T« T« A. -Dreiseitenkipper
Auf Wipriersehn!
Du weisst ja, ich
Original-Union,
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habe mir die besten und sichersten Schneeketten angeschafft,
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BHBDBBflBBBflflBflflflflBBBBflflflBflBBBflflflflB

Uebergang mildern und eine Zwischenpause
einlegen soll, vollzieht sich bei dem neuen
Regler der Farbwechsel folgendermassen :
Von der gerade leuchtenden Neonröhrengruppe
wird vollautomatisch zuerst der
äusserste Lichtkreis abgeschaltet und ungefähr
jede Sekunde später der nächstfolgende.
Sobald auch der kleinste Kreis erloschen ist,
leuchtet die volle Scheibe in der entgegengesetzten
Farbe auf. Die Uebergangszeit ist
dadurch sehr deutlich gekennzeichnet, ohne
dass ein Gelblicht nötig wäre. Jeder Passant
sieht sofort, ob der Verkehr sich in der
Uebergangszeit befindet und wieviel Sekunden
ihm im Jafalle noch zur Ueberquerung
der Strasse verbleiben. Natürlich kann dieser
neue Verkehrsregler auch für drei Farben
geliefert werden.
Piaktisihe Winke
Ein aus zwei Nägeln und
einem Holzklotz hergestellter
Zündunggsprüfer.
Gegen die Seekrankheit beim Autoiahren.
in einem englischen Fachblatt empfiehlt ein
Fahrer als besten Schutz gegen das Auftreten
von Seekrankheit ein währschaftes, aber
möglichst nur aus festen Nahrungsmitteln
bestehendes Essen vor Antritt der Fahrt.
Getränke sollen in jedem Fall auf ein Minimum
reduziert werden, gleichgültig welcher
Art sie sind.
Vielleicht probiert ein Leser, dem es beim
Autofahren leicht übel wird, das Rezept aus?
at.
Selbsthergestellter Zündungsprüfer. Die
untenstehende Skizze zeigt einen mit einfachsten
Mitteln herstellbaren Zündungsprüfer,
der in manchen Fällen recht gute Dienste
leisten kann. Die in den Holzklotz eingeschlagenen,
als Elektroden dienenden Nägel
sollen an ihren Spitzen einen Abstand von
2-T-3 mm voneinander haben, und das Holz
soll möglichst trocken sein.
das Prüfgerät mit dem einen Nagelkopf an
die Mittelelektrode und mit dem anderen
Nagelkopf an den Metallmantel der Zündkerze,
so soll bei intakter Zündkerze und
laufendem Motor zwischen den Nagelspitzen
ein Funke überspringen. Bleibt der Funke
aus, so weiss man. dass entweder keine
Zündspannung bis zur Kerze gelangt oder
dass die Zündkerzenelektroden unter sich
aus irgendeinem Grund kurzgeschlossen sind.
at.
Tc»«Ian. '««§•*

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Vorarbeiter
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de ce dernier la parfaite connaissance de la tenu(
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la clientele, et si possible la connaissance du fran
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avec curriculum vitae. References et pr^tentions.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 16
Fokker hat ein dreimotoriges Schnellflugzeug
erstellt, welches 300 km in der Stunde
macht Nach dem einmotorigen Schnellflugzeug
kam letztes Jahr das zweimotorige —
das vornehmlich als Zwischenstufe zum dreimotorigen
zu bewerten war — und nun haben
wir auch im Schnellflugverkehr wieder das
Optimum: .die Dreimotorigkeit! Zwar hat
man dreimotorige Flugzeuge schon lange. Es
war aber damals weniger erhöhte Betriebssicherheit,
als konstruktive Notwendigkeit,
die zum Bau dieser Maschinen führte. Die
ganze Entwicklung der Verkehrsaviatik liess
eine bedeutende Frequenzzunahme erwarten.
Dieser musste durch geräumigere Kabinen
begegnet werden. Hatten die bisherigen Kabinen
Platz für fünf Personen, so ging man
nun zum doppelten Fassungsvermögen über.
Die erforderliche höhere Motorenleistung
konnte aber nicht gut in einer einzigen Einheit
erzeugt werden. Deshalb erfolgte die
Unterteilung in drei Einheiten. Eine Reserve
war dabei meist nicht vorhanden. Wenn also
ein Motor aussetzte, so musste zur Notlandung
geschritten werden. Allerdings
konnte man den Gleitflug ziemlich weit
strecken. Die Schattenseite war die, dass drei
Motoren mehr Störungsquellen aufweisen als
ein einziger und diesem Nachteil flugtechnisch
nur. der problematische Vorteil einer
grössern Dispositionsfähigkeit bei Notlandungen
gegenüberstund. Deshalb vollzog sich
dann teilweise eine rückwärtige Entwicklung,
indem z. B. die Deutsche Lufthansa in einer
ganzen Reihe von Flugzeugen die drei Motoren
ä 250 PS ausbaute und durch einen einzigen
von ca. 600 PS ersetzte.
Dann ging man weiter. Die drei Fokker,
welche die «Baiair» (heute in der «Swissair»
aufgegangen) 1930 in den Verkehr stellte,
hatten nun bereits die erforderliche Reserve.
Falls einer der drei Motoren aussetzt, kann
das Flugzeug mit Hilfe der beiden anderen
immer noch steigen. Mittelholzer hat einmal
mit. einer solchen Maschine im Niltal 400 km
mit nur zwei Motoren zurückgelegt. Sogar
mit einem einzigen Motor können sich diese
Maschinen noch in der Luft halten. Die hohe
Sicherheit, die in einer solchen Anordnung
liegt, springt in die Augen, und man glaubt
es Mittelholzer gerne, dass er sich über dem
Mittelmeer absolut sicher fühlt. Der Flug-
!• :
Luftfahrt
Drefmotorige Schnellflugzeuge.
Das neue dreimotonge
Fokker - Schnellverkehrsflugzeug,
Typ F. XX. das
eine Höchstgeschwindigkeit
von 300 Std.-km und
eine Reisegeschwindigkeit
von 250 Std.-km entwikkelt.
Das Fahrgestell ist
wie bei den schon bei der
Swissair in Verwendung
stehenden Lockheed-
Schnellflugzeugen zur Ver
minderung des Luftwiderstandes
einziehbar konstruiert.
zeugpark der «Swissair» stellte sich dann in
den Jahren 1930/31 stark dreimotorig ein, bis
der Schnellverkehr, d.h. der Uebergang vom
150- zum 270-km-Tempo, zur Einmotorigkeit
zurückführte. Nun ist man auch für dieses
Tempo glücklich bei der hohen Sicherheit der
dreimotorigen Anordnung angelangt, womit
die der Qeneralisierung dieses Verkehrs im
Wege stehenden Hindernisse weggeräumt
sind. Denn gerade aus Sicherheitsgründen
setzt man einmotorige Flugzeuge nicht gerne
auf Strecken ein, die nicht durchwegs erreichbare
Notlandungsgelegenheiten bieten.
Man sieht aus diesen Betrachtungen, wie
viel eigentlich im Verkehrsflugwesen bereits
erreicht ist. Man sieht aber auch, dass noch
alles im Fluss ist, und sogar Fokker kann sich
keine Vorstellung vom Flugwesen in zehn
Jahren machen. Vorderhand allerdings wird
der Schnellflugverkehr im europäischen Flugnetz
noch nicht stark in Erscheinung treten.
Er ist an dieser Stelle schon gesagt worden,
dass die «Swissair» letztes Jahr mit zwei
Maschinen den Schnellflugverkehr in Europa
inaugurierte und die geradezu glänzenden
Resultate das Einsetzen weiterer Schnellflugzeuge
veranlassen. Aber es ist klar, dass
Fluggesellschaften nicht von einem Tag auf
den anderen ihr mit vielen hunderttausend
Franken angeschafftes Material auf die Seite
legen und durch Schnellflugzeuge ersetzen
können. Die Umstellung des Netzes auf
Schnellflug wird sich deshalb nur allmählich
vollziehen. Im kommenden Sommer wird
jedenfalls die «Swissair» noch das einzige
europäische Unternehmen mit Schnellflugzeugen
sein. Man muss daraus aber nicht
etwa auf einen weissen Raben schliessen.
Denn heute dürfte wohl jedes bedeutende
europäische Flugunternehmen die Frage der
teilweisen Umstellung auf Schnellverkehr
eingehend prüfen.
Eine Frage kann ich mir nicht versagen.
Wie schnell werden wir in sechs Jahren fliegen?
Gibt es dann wieder eine Umstellung?
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Besatzungen ermöglicht, Wetternachrichten
und andere eilige betriebstechnische Mitteilungen
einzuholen oder abzugeben. Ausserdem
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beim Fliegen über Wolken oder im Nebel
mit Hilfe der Peilungen den Standort « auszumachen
». Früher wurde bei der Deutschen
Luft-Hansa nur das Verfahren der Fremdpeilung
angewendet, d. h., die Bodenfunkstellen
der Zentralstelle für Flugsicherung geben dem
Flugzeug den gepeilten Standort an. Seit einigen
Monaten wird ausserdem auch die Eigenpeilung
im Flugbetrieb erprobt. In einer
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Nachtstrecke Berlin—Königsberg eingesetzt
ist, wurde ein Eigenpeiler eingebaut. Es handelt
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musste. Bei dem Eigenpeiler stellt der
das: F. T.-Gerät bedienende Bordfunker unabhängig
von der Bodenorganisation und, man
könnte sagen, vollkommen lautlos, ohne dass]
ein Verkehr mit dem Flugzeug notwendig ist,
seinen zu fliegenden Kurs fest. So ist es möglich,
dass, wenn das sogenannte Minimum für
die entsprechende Bodenfunkstelle festgestellt
ist, der Flugzeugführer « nach Gehör » fliegt.
Hält er den Kurs richtig ein, so wird er die
von der Bodenfunkstelle gesendeten Zeichen
gar nicht hören, er fliegt in diesem Falle richtig
in seinem « Minimum ». In dem Augenblick,
in dem ein Ton vernehmbar wird, ist
das Flugzeug von seinem Kurs abgewichen,
ob nach rechts oder links, kann der Führer
dann mit Hilfe des Wendezeigers oder Kompasses
feststellen.
Um sich ein Bild von der Anwendungsmöglichkeit
der Kurzwellen im Luftverkehr zu
machen, wurde in eine Focke Wulf « Möwe »
ein Kurzwellengerät mit einer Leistung von
nur 2 Watt und einer Wellenlänge von 45,5 m
eingebaut und auf der Strecke Berlin—Zürich
erprobt. Es zeichnet sich durch sehr geringes
Gewicht aus. Eine kurz über dem Tragdeck
verspannte Antenne ermöglicht auch F. T.-
Verkehr abzuwickeln, wenn das Flugzeug gelandet
ist oder sich noch in der Halle befindet
Gelegentlich wurde eine Reichweite von Berlin
nach Zürich erzielt. Um Endgültiges iiber>
die Verwendungsmöglichkeit der Kurzwellen
im Luftverkehr sagen zu können, bedarf es jedoch
noch weiterer Versuche, da besonders
der Empfang im Flugzeug noch gewisse
Schwierigkeiten bietet.
Flugsport im deutschen Touring-Club. Die Beratungen
des Verwaltungsrates des Deutschen Touring-Clubs
behandelten im besonderen Masse den
weiteren Auebau der Luftsportabteilun? des Clubs,
die bekanntlich zu den ältesten Flugsport-Organisationen
zählt. Insbesondere sollen die in den
letzten Monaten in erfreulicher Weise aufgebjÄ ,
ten Segelfluggruppen des Deutschen Touring-ClE-o
gefördert und neue Gruppen in allen Teilen dea
deutschen Reiches gebildet werden. K.
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16 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11
T. C. S.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
Jahresprogramm 1933. Der Vorstand wird demnächst
das Jahresprogramm pro 1933 aufstellen
und ist anzunehmen, dass auch dieses Jahr wieder
eine mehrtägige Schweizer- oder Auslandfahrt zur
Durchführung gelangt. Wir wären unseren Mitgliedern
sehr dankbar, wenn sie uns Vorschläge
für eine solche Clubfahrt heute schon zukommen
lassen würden.
AUTO-SEKTION ZÜRICH. Walliserfest. Am 18.
März 1933 veranstaltet die Autosektion Zürich des
T. C. S. ihr tradiüonnelles Jahresfest, das unter
dem Motto « eine Walliserfahrt» durchgeführt
werden soll. Herr Staatsratpräsident P. de Cocatrix
in Sitten hat das Ehrenpatronat für dieses
Fest übernommen.
Die verschiedenen Räume der Tonhalle werden
nach Walliser Motiven dekoriert werden. Das Vestibül
zeigt einen grossen Dorfplatz, der grosse Saal
die Weinberge von Sitten und das Pavillon eine
Walliser Berglandschaft. Für die spez. Walliser
Darbietungen des Abends wurde der bekannte gemischte
Chor « La Chanson Valaisanne » aus Sitten
verpflichtet. Unter der Leitung von Herrn
Henni werden Walliser Lieder in Chor und Soli
vorgetragen. Selbstverständlich fehlen Walliser
Tänze und das Hackbrett nicht.
Im weitern sind zahlreiche Unterhaltungen und
ein reichhaltiges Programm vorgesehen. Für die
Tanzlustigen wurden drei Musik-Kapellen mit total
40 Musikern vorgesehen.
Die stets in einem touristischen Rahmen gehaltenen
Feste des T. C. S. sind im Laufe der Jahre
ni einer traditionellen Angelegenheit der Stadt Zürich
geworden. Zweifellos wird auch die Walliserfahrt
einen guten Erfolg haben. (pd.)
A. c. s.
SEKTION BERN. Winterfahrt nach Guggisberg.
Ob die erste Veranstaltung von Sonntag, den
5. März, mit welcher die Sektion ihre diesjährige
•Sporttätigkeit eröffnet, tatsächlich eine Winterfahrt
werden wird, das sei dem unberechenbaren
Wettergott ohne Bedenken überlassen. Die Ausfahrt
wird nämlich auf alle Fälle durchgeführt und
stehen je nach Witterung, zwei Programme in Reserve.
Es soll so oder anders ein gemütlicher Sonntag
werden.
Es steht den Teilnehmern offen, gleichzeitig an
einer sogenannten Räteelfahrt von Bern via Schwarzenburg
nach Guggisberg mitzumachen, die denkbar
einfach und doch reizvoll ist, den Konkurrenten
aber keinerlei Verpflichtungen auferlegt. Alles, was
sie zu tun haben, ist sich zwischen 8.30 und 11 Uhr
oder 13.30 und 14.30 Uhr die Abfahrt in Bern registrieren
zu lassen und dann nach freiem Ermessen
die vorgeschriebene Route zurückzulegen. Die
benötigte Fahrzeit wird am Ziel festgestellt und
je nachdem, ob die Automobilisten ein bis zur Preisverteilung
geheimgehaltenes Durchschnittstempo,
das von einer Jury als « den Umständen und dem
Terrain angemessen» bezeichnet wird, gefühlsmässig
mehr oder weniger erraten haben, besteht
Aussicht, einen der bereitgestellten Anerkennungspreise
zu gewinnen.
Die Veranstaltung ist als ganztägige Sektionsfahrt
gedacht. Doch kann sich jedes Mitglied sein eigenes
Programm machen. Die Teilnahme am Mittagessen
ist freigestellt, und diejenigen, welche erst
am Nachmittag nach Guggisberg bummeln wollen,
werden auch noch auf ihre Rechnung kommen.
Hat es genügend Schnee, dann wird ein munteres
Sporttreiben einsetzen, wobei zur Abwechslung für
jung und alt einige Schlittel- und eventuell Skikonkurrenzen
eingeschoben werden. Fehlt der
Schnee, ist aber das Wetter doch günstig, so wird
anderweitig Gelegenheit geboten werden, um seine
Künste zu zeigen. Natürlich wird auch für Tanzmusik
gesorgt sein.
Im April wird alsdann zum erstenmal in Bern
eine Gymkhana, ein Wettbewerb im Geschicklichkeitsfahren
abgehalten, der für Teilnehmer und
Zuschauer gleich unterhaltend" zu werden verspricht.
So käme der Sportbetrieb des Clubs allmählich
wieder in den bekannen Schwung, und
wenn das Programm nach den Absichten der Kommission
verwirklicht werden kann, so ist don ganzen
Sommer hindurch genügend für Abwechslung
gesorgt. B.
SEKTION LUZERN. Anlässe. Wie die vorausgehenden
gesellschaftlichen Anlässe, Herrenabend,
Rötelfahrt usw., hat auch der im Clubheim inszenierte
Fastnachtsball vom 2. Februar einen prächtigen
Erfolg gehabt. Originelle Kostüme, echte Luzerner
Faschingslaune und entsprechende Dekoration
vereinigten sich zu einem Dreiklang, der den
wohlgelungenen Abend zu einem denkwürdigen
Anlass stempelte.
Bis Ostern werden die beliebten Bridge- und
Jassabende beibehalten, während in Anbetracht
der Fastnacht mit vielfachen andern Gelegenheiten
auf die Dancings verzichtet wird. Die Bridgetees
vom Montagnachmittag, die sich fortwährend auseerordentlichen
Zuspruchs erfreuten und fast
einem Bedürfnis zu entsprechen schienen, werden
weiterhin durchgeführt; die Damen gedenken sogar,
dieselben auch im Sommer beizubehalten.
Die grossen Festlichkeiten anlässlich des 25. Jubiläums
der Sektion Luzern, Sternfahrt, Ball, usw.
werden aller Voraussicht nach vom 4.—6. August
stattfinden.
pp,
SEKTION ZÜRICH. Im Automobil von China
durch Zentralasien zum Suezkanal. Die Sektion
Zürich des Schweizer. Automobil-Clubs hatte auf
Sonntag, den 19. Februar a. c. zu einer Lichtbildervortrags-Matinee
im Kapitoltheater eingeladen.
Der belgische Legationssekretär Hubert Carton
de Wiart, aus Brüssel, orientierte die zahlreich erschienenen
Zuhörer an Hand einer Kartenskizze über
die von ihm im Frühjahr 1932 unternommene
Durchquerung dos asiatischen Erdteils mit Hilfe
eines kleinen zweiplätzigen Tourenwagens. Im Vorlaufe
von vier Monaten legte der Vortragende eine
17 000 Kilometer betragende Strecke von Nanking
nach Kairo durch Zentralasien zurück. Die Reise
führte den jungen Diplomaten durch die tnqngolischen
Steppen nach Südwestchina und Indochina,
durch die Wälder Siams über den Malayischen
Archipel nach Birma zu den indischen Dschungeln.
Von da ging die Fahrt den Ganges hinauf ins Hochland
von Kaschmir, über den Kbyberpass nach
Afghanistan. Ueber Belutschistan erreichte Carton
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