E_1933_Zeitung_Nr.013

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Dienstag, 14. Februar 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N" 13
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Das dringende Problem
Herr Prof. Dr. Paul Keller, St. Gallen, hielt im
Schosse der Sektion St. Gallen-Appenzell des A.C.S.
ein Referat über Eisenbahn und Automobil. Wir
geben gerne die Ausführungen auszugsweise wieder,
ohne uns mit allen seinen Darlegungen zu identifizieren.
Die Red.
Es ist wohl keine Uebertreibung, wenn wir
sagen, dass unter den Gegenwartsfragen der
schweizerischen Wirtschaftspolitik die Frage
Eisenbahn und Automobil eine der bedeutsamsten
und dringendsten ist. Die Stellung
dieser Frage und jeder Versuch ihrer Beantwortung
trifft die Interessen eines jeden von
uns, sei es als Automobilist oder Eisenbahnbenützer,
sei es als Obligationär der Bundesbahnen
oder als Bürger unseres Staates und
Glied der schweizerischen Volkswirtschaft.
Die Frage: Eisenbahn und Automobil ist
nicht ein blosses Konkurrenzproblem zweier
Verkehrsmittel, das die ganze übrige Wirtschaft
mehr oder weniger unbetroffen lässt;
es ist vielmehr ein Problem von eminent
volkswirtschaftlicher Bedeutung. Unsere
Antwort darf nicht vom interessebestimmten
Standpunkt einer der beiden sich bekämpfenden
Parteien beeinflusst sein; wir müssen
versuchen, uns einen weiteren Blickwinkel
zu wahren, als dies in den meisten Schriften
F E U I L L E T O N
Herrn Collins Abenteuer.
Roman von Frank Heller.
(16. Fortsetzung)
Damit ging er auf die Garderobe zu, während
der Kellner ihm mit einem Blick voll
Verachtung folgte.
«Ein Gast des Atlantic,» murmelte er, «der
im Papillon eine Stelle als Dekorateur sucht!
Schöne Zeiten! Ruiniert natürlich. Na, der
wird hier nicht alt werden.»
So sprach der kluge, alte Kellner von Herrn
Philipp Collin, der sich, ohne es zu ahnen, in
ein Abenteuer aus Tausend und einer Nacht
stürzte. Und am allerwenigsten ahnte er, dass
er dabei ein Corner in Staatspapieren machen
würde.
Fünf Minuten Musterung des «Papillon de
Nuit» genügten, um Philipp zu zeigen, dass er
noch nie ein ähnliches Nachtcafe gesehen
hatte. Und doch kannte er Paris, Berlin, Budapest
und die Riviera. Aber weder Monico
noch Maxim, Hungaria oder Carlton (in
Monte Carlo) konnten sich mit diesem Hamburger
Lokal messen, geschweige denn eines
der Nachtcafes Berlins.
In Rudolf Mosses Kontor war er nämlich an
Direktor Breitmann vom «Papillon de Nuit»
gewiesen und sofort engagiert worden; und
mit einer blauweissen Karte versehen, hatte er
gegen 11 Uhr sein Entree im Cafe" gemacht,
um seine Abendarbeit zu beginnen.
Das Cafe war durch seinen Bau in zwei Abteilungen
geteilt, eine links zunächst dem Ein-
Eang, eine gerade davor. Die erstere war im
m-unserer Frage bis heute geschehen ist.
Die Vertretung eines solch überparteilichen
Standpunktes, die Betrachtung der Angelegenheit
vom volkswirtschaftlichen Gesichtspunkt
aus vermögen auch allein die Ausführungen
eines Referenten zu unserer Frage
«u rechtfertigen, der von sich nicht behaupten
kann, dass er das gesamte Eisenbahnwesen,
den gesamten Automobilverkehr in
ihren gesamten Rechtsgrundlagen und Steuerverhältnissen
bis ins einzelne kenne — eine
Voraussetzung, die wohl selten erfüllt sein
dürfte. Ich möchte noch weiter gehen und behaupten,
dass die objektiven Untersuchungen
der betriebswirtschaftlichen Grundlagen von
Eisenbahn und Autoverkehr noch ungenügende
sind, um auf ihnen zu einem letzten
Schluss und einer vollen Lösung der Wettbewerbsangelegenheit
zu gelangen. Was wir
zu bieten vermögen, sind einige allgemeine
Gedanken zur Konkurrenz zwischen Eisenbahn
und Automobil vom volkswirtschaftlichen
Standpunkt aus, unter Abwägung der
von beiden Parteien vorgebrachten Ueberlegungen
und unter Berücksichtigung bereits
angestrebter Lösungen.
Die Problemstellung.
Vor dem Weltkrieg war die Eisenbahn
die einzige wesentliche Trägerin des Landverkehrs;
sie besass das faktische Monopol
des Personen- und Gütertransports zu Land.
Ihre ausserordentliche Leistungsfähigkeit hat
erst die Entfaltung der modernen Verkehrswirtschaft
ermöglicht. Wir können die Eisenbahnen
aus der heutigen Wirtschaft nicht
wegdenken, ohne diese selbst, und damit unser
ganzes soziales und kulturelles Leben, in
tausend Voraussetzungen zu gefährden. Die
Verbesserung des Verkehrswesens hat die
Menschen einander näher gebracht, hat neue
Teile Erde für uns geöffnet, hat neue Güter,
die bisher infolge ihres geringen spezifischen
Wertes von langen Transporten ausgeschlossen
waren, in die Verkehrsbeziehungen einbezogen
und damit die Erde als Standort
menschlicher Wirtschaft neu aufgeteilt.
Aus dieser Tatsache der Monopolstellung
der Bahn und ihrer hervorragenden- Bedeirtung
im Wirtschaftsleben eines Volkes ergibt
sich mit Notwendigkeit das Interesse des
Staates an diesem Verkehrsmittel. Der Staat
als der Wahrer des Gemeininteresses hat
sich der Eisenbahn angenommen.
Es blieb aber nicht bei der blossen Kontrolle
des Staates über Bau und Betrieb der
Eisenbahnen. Der Staat hat die Eisenbahn in
die allgemeine Volkswirtschaftspolitik eingegliedert.
Er hat ihr als dem hervorragenden
Träger des Verkehrs Auflagen gemacht: so
in der Schweiz fast unentgeltliche Beförderung
der Post, den verbilligen Transport von
Militärpersonen, Transporte zu verbilligten
gewöhnlichen Kaffeehausstil gehalten, mit
Unmassen von Blattpflanzen und japanischen
Schirmen; die innere hingegen war höchst
ungewöhnlich ausgestattet. Sie war in maurischem
Stil gehalten, mit Hufeisenbogen,
schlanken Säulen und Mosaikboden; Lampen
in gehämmerter Metallarbeit ragten von den
Wänden; dicke Teppiche bedeckten den ganzen
Boden mit Ausnahme der Mitte, wo das
Mosaik frei war, und an Stelle von Sesseln
waren lange Diwans rings um den Saal placiert.
Im Fond fiedelte eine rotbefrackte Zigeunerkapelle,
Philipp erkannte den Kapellmeister
aus «Le Rat mort» und nickte ihm zu;
und an ein paar Tischen sassen (garantiert
echte) Nubierinnen mit wunderlichen Musikinstrumenten,
in dünne Schleier gehüllt, durch
die ihre braunen Glieder schimmerten. Hie
und da, wenn die Zigeunerkapelle eine Pause
machte, zupften sie an ihren Musikinstrumenten
und begannen irgendeinen atemlosen,
wirbelnden Tanz.
Philipp war sich über seine Rolle nicht ganz
im klaren, aber führte sie so durch, wie es
ihm gerade einfiel. Tanzte mit den Damen,
die da waren, trank Champagner und suchte
den Saal so sehr als möglich zu dekorieren.
Gegen halb 12 Uhr begannen die Gäste aus
Theatern und Varietes zuzuströmen, elegant,
aber nicht allzu zahlreich, und Philipp fragte
sich, wie ein solches Lokal sich rentieren
könne. Wenn er die Deutschen richtig kannte,
so eigneten sie sich nicht sehr zum Stammpublikum
eines solchen Etablissements. Man
fischte also nach den Fremden, amerikanischen
Millionären und russischen Grossfürsten.
Seil mich freuen, zu sehen, ob sie kommen,
dachte Philipp.
Tarifen in bestimmten Gegenden, für bestimmte
Güterarten, die sonst nicht wirtschaftlich
nutzbar gemacht werden könnten
(Gonzen-Erz), die Erschliessung ganzer Gegenden,
obwohl ein finanzieller Erfolg für die
Bahn bei der Inbetriebnahme solcher Strekken
von vorneherein ausgeschlossen war.
Und weil die S. B. B. die grösste Unternehmung
innerhalb der Schweiz. Volkswirtschaft
darstellt, wird von der Führung dieser Unternehmung
verlangt, dass sie ein vorbildlicher
Arbeitgeber sei. Oft wider deren Willen
und unter dem Druck politischer Machtlagen
treibt die Eisenbahnverwaltung eine Lohnund
Sozialpolitik, die nach der Meinung der
privaten Arbeitgeber heute über das Mass des
Richtigen hinausgeht und die S. B. B. als
grosser Arbeitgeber stark belastet. Mit einem
Worte: Die Eisenbahn als wichtiger Träger
des Verkehrs und bisheriger Monopolist
des Landtransports soll nicht nach privatwirtschaftlichen
Gesichtspunkten geleitet,
sondern im volkswirtschaftlichen Interesse
betrieben werden. Die Kunst ihrer Tarifgestaltung
besteht darin, den Bedürfnissen der
Volkswirtschaft soweit als möglich Rech-*
nung zu tragen und trotz alledem die zur
vollen Deckung der Selbstkosten erforderlichen
Einnahmen herauszuwirtschaften. Dies
alles so lange, als die Eisenbahn die Monopolistin
des Verkehrs ist und über ein genügend
grosses Verkehrsvolumen verfügt, das
ihr erlaubt, ihre hohen fixen Kosten auf eine
grosse Anzahl einzelner Transportleistungen
zu verteilen.
Die Monopolstellung, welche die Eisenbahn
durch manche Jahrzehnte bis zum
Weltkrieg innegehabt hat. ist heute durch
das Auftauchen eines starken Konkurrenten
durchbrochen. Die Strasse nimmt gewissermassen
ihre Revanche. Sie nimmt sie in der
neuen Gestalt des motorisierten Strassenzuges.
An Stelle der Beherrschung: des Verkehrs
zu Lande durch das eine tritt nun der
Wettbewerb zwischen zwei Verkehrsmitteln.
Es ist zunächst ein ganz ungeregelter Wettbewerb,
in welchem das altüberkommene
Verkehrsmittel seine Stellung zu verteidigen
sucht und in welchem das neu aufkommende,
oft in übertriebenem Optimismus und in
Ueberschätzung seiner wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit
seinen Angriff zu weit trägt,
auch auf Leistungen, zu denen es nicht berufen
ist. Oft werden in diesem Angriff
auf die Eisenbahn den volkswirtschaftlichen
Gesichtspunkten des Eisenbahnbetriebes die
rein privatwirtschaftlichen Ueberlegungen
des Motorfahrzeugverkehrs entgegengestellt.
Trotz seiner Befürchtungen war doch gegen
halb 1 Uhr «Le Papillon de Nuit» so gut
wie gefüllt von einem ganz untadeligen
Publikum, Herren in Frack und Lackschuhen
wie er selbst, Damen in eleganten, vielleicht
zu eleganten Toiletten. Der Champagner
schäumte auf allen Tischen und an den meisten
soupierte man nach der schwindelnd
teuren Speisekarte des Etablissements. Die
Stimmung hatte sich eingestellt, ohne die ein
Nachtcafe trister ist als eine Gebetkapelle;
die Licher funkelten, die Nubierinnen wirbelten
auf dem Mosaik herum, und hie und da
stiegen aus dem allgemeinen Gemurmel Lachkaskaden
auf. Philipp wollte eben für Herrn
Breitmanns Rechnung eine zweite halbe
Mumm bestellen, als ein Auftritt beim Eingang
seine Aufmerksamkeit auf sich lenkte.
In eine lebhafte Argumentation mit dem
dort postierten Neger begriffen, sah er ein
Individuum, das am ehesten an einen Schuster
am Sonntag erinnerte. Seine schlotterige Gestalt
war in ein schlechtsitzendes graues
Kostüm mit weiten Hosen gehüllt, die über
den Knien grosse Falten warfen. Die Schuhe,
die gelb waren und vermutlich die Füsse ihres
Eigentümers nicht beengten, trugen deutliche
Spuren, dass er ohne Zuhilfenahme einer
Droschke hierher gelangt war. Elegant in den
Nacken zurückgeschoben sass ein runder Melonenhut,
der anmutig von dem kantigen Gesicht
mit den hervorstehenden Backenknochen
abstach. Der hervorragendste Zug darin war
die Nase, deren Grosse und Farbe bezeugte,
dass ihr Besitzer keinem Abstinentenverein
als Mitglied angehörte; unter dieser Nase hing
ein gewaltiger schwarzer Schnurrbart über
den Mund, und in diesem Schnurrbart gesteckt
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. lür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU.
Grossere Inserate nach Seitentaril.
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Der zwischen Eisenbahn und Automobil
entbrannte Wettbewerb hat auf beiden Seiten
bereits gewisse Resultate gefördert. Die
S.B.B.-Direktion hat selbst erklärt, dass das
Auftreten des Automobils auf die Betriebsund
Handlungsweise der Eisenbahnen eine
heilsame Wirkung ausgeübt habe. Es hat die
Eisenbahnen umsichtiger und betriebsamer
gemacht. Sie bemühen sich mehr denn je,
ihre Einrichtungen zu verbessern, ihre Transporte
zu beschleunigen und ihren Kunden
gegenüber entgegenkommender zu sein. Der
Mangel an kaufmännischem Verständnis, den
man früher namentlich den staatlichen EisenbahnverwaHungen
vorwarf, hat unter dem
Druck der Verhältnisse einer kaufmännischen
Einstellung Platz gemacht. Anderseits müssen
auch die Vertreter des neuen Verkehrsmittels
zugeben, dass sie sich in mancher
Hinsicht zu viel zugetraut haben. Sie haben
auf die Dauer die Grenzen der Wirtschaftlichkeit
und ihre besonderen Voraussetzungen
im Motorlastwagenverkehr kennen gelernt.
Sie haben auch die Schattenseiten
einer Freiheit erfahren, die auf der Strasse
selbst zu wilden Konkurrenzverhältnissen
führte, die auch hier einer weitsichtigen Regelung
rufen.
Die gegenwärtige Konkurrenzlage.
In diesem Wettbewerb ist die Eisenbahn
der hartbedrängte Teil. Sie bringt eine Betriebsweise
mit in die Auseinandersetzung
mit dem Auto, welche auf der Basis des Monopols
ruht; sie ist mit Lasten beschwert,
die ihr als dem seinerzeitigen Monopolisten
von Staats wegen aufgebürdet worden waren;
sie bringt eine Kapitalbelastung mit. die
vom Monopolisten getragen werden konnte,
dem Wettbewerber aber viel zu schwer erscheinen
muss; sie bringt insgesamt einen
Kostenaufbau von solcher Eigenart : hohe
fixe, geringe variable Kosten, eingebürgerte
Werttarif- und Staffeltarifsysteme und einen
gewaltigen Verwaltung- und Sicherungsapparat
mit, die sie wenig elastisch und zum
Kampfe mit dem neuen, weniger belasteten,
kostenmässig anders konstruierten Motorfahrzeugverkehr
wenig geeignet erscheinen
lassen. Die Konkurrenz des letzteren musste
die Eisenbahn insbesondere von dem Augenblicke
an in ihrer Existenz gefährden, als das
sass eine brennende Zigarette. Aber das wunderbarste
an der ganzen Erscheinung war die
Krawatte des Mannes, die mit dem Flächeninhalt
eines kleineren deutschen Fürstentums
das Kolorit einer brennenden Stallmauer vereinigte.
«Ja, aber ein Bier!» hörte Philipp den Mann
mit halb weinerlicher, halb gereizter Stimme
rufen. «Hörst du nicht, du schwarzer Teufel,
ich will nur ein Bier haben!»
Die Antwort des Negers war unhörbar, aber
aus seinen Gesten ging deutlich hervor, dass
er dem Schuster das gewünschte Bier nicht
zu bewilligen gedachte. Er war schon im Begriff,
ihn ohne weiteres hinauszubefördern, als
Philipp sah, wie der Geschäftsführer herbeieilte
und ihm einige Worte zuflüsterte. Wie
durch einen Zauberschlag sanken die Arme
des Negers an den Seiten herunter; der
Schuhmacher richtete sich erleichtert auf und
streckte die Hand auf, um seinem Befreier zu
danken. Dieser richtete offenbar eine Frage
an ihn, denn er begann das Lokal zu mustern,
wo man mit erstaunten Blicken den
Vorgang verfolgt hatte. Endlich erhob er
einen langen, gelben Zeigefinger und richtete
ihn auf Philipps Tisch. Zu seinem unbeschreiblichen
Staunen sah Philipp, wie sich der Geschäftsführer
verbeugte und den Graugekleideten
ehrfurchtsvoll über den Mosaikboden
eskortierte. Als sie Philipps Tisch erreicht
hatten, der der einzige relativ freie im inneren
Caf6 war, blieb der Geschäftsführer stehen,
während sein Schützling vorsichtig den
Diwan abstaubte und sich auf die äusserste
Kante setzte. Der Geschäftsführer fragte untertänigst,
was er bestellen dürfe.
«Na, ein Bier will ich haben,» sagte der

Verkehrsvolumen unter dem Druck der
Wirtschaftskrise zu schrumpfen begann.
Dies ist seit 1930 der Fall. Auch ohne Automobilkonkurrenz
hätte die S. B. B. in eine
sehr heikle Situation geraten müssen, allein
durch die Tatsache des krisenbedingten
Rückganges der Transporte. Nimmt deren
Umfang beträchtlich ab. so ist es der Eisenbahn
nicht mehr möglich, ihre hohen fixen
Kosten auf eine genügende Anzahl von
Transportleistungen zu verteidigen und ihre
Tarifsätze genügen nicht mehr zur Deckung
der Selbstkosten. Die Tatsache jedoch, dass
mit diesem krisenbedingten Rückgang des
Verkehrsvolumens der schärfere Konkurrenzkampf
mit dem Automobil zusammenfiel,
hat die Lage so weit zuspitzen lassen,
dass das Problem «Eisenbahn und Automobil
» in schärfster Weise akut und zur Existenzfrage
der Eisenbahn geworden ist.
Das Automobil hat der Eisenbahn die
hochwertigen Güter für den Transport streitig
gemacht und einen Teil ihrer Erst- und
Zweitkiasspassagiere auf die Strasse abwandern
lassen. Das bedeutet für die Bahn
nichts anderes, als dass man ihr jene Erholungsposten,
die sie relativ hoch belastet
hat, nahm und ihr die weniger einträglichen
Transporte Hess. Das Automobil hat
die Bahn insbesondere im Nahverkehr erfolgreich
bekämpft, was für die Eisenbahn wiederum
bedeutet, dass ihr diejenigen Transporte,
die sie relativ teuer ausführte, entfielen,
ihr die betriebswirtschaftliche ungünstigeren
Ferntransporte aber gelassen wurden.
Unter diesen Umständen wurde das gesamte
bisherige Tarifsystem der Eisenbahn in
Frage gestellt; beträchtliche Defizite aus
der donnelten Bedrängung mussten die Folge
sein. Man schätzt das Defizit der Gewinnund
Verlustrechnung der S.B.B, für das vergangene
Jahr auf rund 50 Millionen Fr. Das
heisst nichts anderes, als dass die Existenzfrage
für das jrrösste Unternehmen der
schweizerischen Wirtschaft, mit einem Kapital
von 2,8 Milliarden Fr. (das sind 700 Fr.
pro Kopf unserer Bevölkerung) gestellt ist.
Wie sieht der gegenwärtige Wettstreit zwischen
Bahn und Auto aus? Auf der einen
Seite steht ein Transportmittel, das seit Jahren
in die allgemeine Wirtschaftspolitik des
Landes eingespannt ist und unter deren Anforderungen
mit ganz bedeutenden, dem
eigentlichen und engeren Transportwesen
wesensfremden Leistungen beschwert ist, eine
Transportanstalt, der die gesetzlich festgelegte
Beförderungspflicht obliegt, was zur
Bereitstellung eines Transportapparates führt,
der nur in den kurzen Zeiten des Stossverkehrs
in seiner ganzen Kapazität ausgenutzt
werden kann. Auf der anderen Seite
steht ein Transportmittel, das ihm eigene
Vorzüge mit in den Kampf bringt, die zu bekannt
sind, als dass sie hier nochmals aufgezählt
werden müssten; ein Transportmittel,
das nicht in einem ähnlichen Masse mit Leistungen
im volkswirtschaftlichen Interesse
belastet ist wie die Eisenbahn, das wenig
Anlagekapital zu tragen hat, aber durch Zollund
Gebührenbelastung beiträgt zur Erhaltung
der Strassen, die es nutzt. Ueber das tatsächliche
Ausmass dieser Belastung gehen
die Ansichten recht weit auseinander. Die
meisten Schätzungen sind unzuverlässig. Zur
objektiven Entscheidung fehlen uns hier leider
die Grundlagen. Auf jeden Fall kommen
Graugekleidete in lautem, bestimmtem Ton,
offenbar fest entschlossen, sogleich im Lokal
zu imponieren.
«Pilsner oder Lager?»
Der Mann wühlte ein paar Minuten in seiner
Westentasche, offenbar war er nicht ganz sicher,
ob die Kasse reichte, und sagte dann mit
demselben resoluten Tonfall:
«Pilsner!»
Das ist doch höchst wunderbar, dachte Philipp.
Bin ich betrunken oder träumte ich? Hier
sitze ich in Nordeuropas sicherlich feinstem
Nachtcafe, rings um mich habe ich ein tadelloses,
elegantes Publikum, das Champagner
trinkt und zu fünfzig Mark per Person soupiert;
vor mir habe ich einen kostbaren Mosaikboden,
wo nubische Sklavinnen massig
sittliche Tänze vollführen. Und in dieses Kaffeehaus,
unter dieses champagnertrinkende
Publikum kommt ein graugekleideter, etwas
angesäuselter Schuster am Sonntag, lässt
Spuren der deutschen Erde auf dem Mosaikboden
zurück und bestellt ein Bier. Nicht genug
damit:, er wird vom Geschäftsführer mit
Verbeugungen empfangen. Nicht genug, dass
er ein Bier bestellt; er bekommt es auch,
ebenfalls unter Verbeugungen. Ist das ein
Trick der Direktion, oder soll das die neueste
Ausgabe amerikanischer Millionäre vorstellen?
Er betrachtete verstohlen den Graugekleideten.
Nachdem er anfangs auf zwei Zentimetern
der Kante des Diwans gesessen war,
hatte er sich mit wachsender Zuversicht weiter
hinaufgeschoben, bis er die Rückenlehne
erreichte. Als dies glücklich bewerkstelligt
war, spuckte er energisch seinen Zigarettenitummel
auf den Mosaikboden, fuhr suchend
wir aus der Gegenüberstellung zum Schlüsse,
dass der Konkurrenzkampf mit ungleichen
Waffen geführt wird.
Ueberlassen wir diesen Wettbewerb einfach
sich selber, so können aus ihm volkswirtschaftlich
recht unerwünschte Konsequenzen
folgen. Das muss auch ein Mensch einsehen,
der sonst wenig für staatliche Intervention
in die Wirtschaft übrig hat, der aber
der Meinung ist, dass, wenn solche Intervention
schon erfolgen muss, dies an jenen
Stellen geschehen soll, wo ein grosses gemeinwirtschaftliches
Interesse im Spiele steht.
Das ist in der Auseinandersetzung zwischen
Bahn und Auto der Fall. (Schluss folgt.)
Konferenzen
Die Verkehrs- und Zollkommission der
A.I.A.C.R. in Rom. Letzte Woche versammelten
sich in Rom die Touristik- sowie die
internationale Verkehrs- und Zollkommission
der A. I. A. C. R. zur Besprechung einiger für
den Autotourismus wichtiger Fragen. Die
Delegierten der verschiedenen Länder wurden
in Rom aufs herzlichste empfangen und
alles war aufs beste vorbereitet, um eine reibungslose
Abwicklung der Verhandlungen zu
garantieren und zudem den Delegierten noch
möglichst viel Abwechslung zu bieten.
An der ersten Sitzung der Verkehrs- und
Zollkommission vom vergangenen Freitag
waren folgende Staaten vertreten:
Oesterreich, Belgien, Dänemark, Finnland,
Frankreich, Grossbritannien, Holland, Rumänien,
die Schweiz (Prof. Steinmann, H. Devaud und Direktor
Primault), Tschechoslowakei, Monaco, Italien
und Litauen.
In erster Linie wurde über die Vereinfachung
der Grenzformalitäten für Automobile
verhandelt und der Beschluss gefasst, dass,
nachdem die verschiedenen nationalen Clubs
sich noch mit den Berufsverbänden der Auto-
*mobilbranche in Verbindung gesetzt hätten,
man an die nationalen Zollverwaltungen gelangen
soll, um Unterhandlungen zur Vereinfachung
der Zollformalitäten aufzunehmen.
Weiter wurde die Ausdehnung des Triptykdienstes
auch auf Lastautomobile behandelt.
Längere Diskussionen entstanden über die
Gültigkeit der Grenzpassierscheinhefte und
im weiteren über den Vorschlag, dass die
Zollbureaux an den Grenzen möglichst zusammen
arbeiten sollen, allerdings so, dass t
dadurch keine Vermehrung der heutigen Formalitäten
entstehen.
Die Kommission stimmte ferner auch einem
Vorschlag des Automobil-Clubs von Franko !
reich zu, dahingehend, dass für die Automobilisten
aus den Kolonien spezielle Grenzpassierscheinhefte
gültig seien, deren Austrittsvermerk
zur Einreise in allen europäischen
Ländern Gültigkeit haben.
Internationaler Kongress der Kraftverkehrswirtschaft.
Dieser am 15. und 16. Febr.
in Berlin stattfindende Kongress dient dem
Zweck, die Oef fentlichkeit auf die schwerwiegenden
wirtschaftlichen und sozialen Folgen;
einer einseitig gegen den Kraftverkehr gerichteten
Verkehrspolitik hinzuweisen und die
Stellungnahme der Kraftverkehrswirtschaft
zu den für Zukunft und Entwicklung dieses
Wirtschaftszweiges entscheidenden Problemen,
namentlich zur Frage der steuerlichen j
Belastung und der wirtschaftlichen Zusam-.
menarbeit der Verkehrsmittel darzutun. Dem '
in seine Taschen und holte endlich ein Zeitungspapier
heraus, dem er einen anderen
halbgerauchten Zigarettenstummel entnahm.
Er zündete ihn mit einem qualmenden Schwefelholz
an, das er am Hosenbein anrieb, und
begann hierauf, das Publikum zu mustern.
Offenbar war es nicht nach seinem Geschmack,
denn er rümpfte hohnvoll seine
grosse Nase, zog ein blaurotes, grosses Taschentuch
in Leintuchformat heraus und
schneuzte sich mit demonstrativer Verachtung.
Im selben Augenblick kam sein Bier.
Der Graugekleidete beeilte sich, das Gesicht
in dem Seidel zu begraben, aber kam
wieder an die Oberfläche, als der Kellner
Miene machte, sich zu entfernen.
«Hallo, Sie,» schrie er. «Es soll doch auch
bezahlt werden!»
Offenbar verkehrte er in Lokalen, wo die
Gäste wenig Kredit geniessen.
«Was kostet's,» fügte er resolut hinzu.
«Zwanzig Mark, Euer Gnaden.»
Zu Philipps unaussprechlichem Staunen
zog der Graugekleidete eine blanke Goldmünze
aus der Tasche und übergab sie nebst
einem Nickelstück von zehn Pfennig dem
Kellner. «Für die Mühe!» sagte er mit einem
Ton, als wollte er sich alle Danksagungen
verbitten. Der Kellner verschwand mit einer
Verbeugung, und Philipp starrte den graubekleideten
Schuster verblüfft an. Zwanzig
Mark für ein Bier! Das war selbst hier niedlich!
Der Mann, der Philipps Blicke offenbar
gemerkt hatte, wandte sich ihm nun mit einem
Aufleuchten im Auge zu und sagte:
«Prosit,» lieber Herr!»
«Prosit,» sagte Philipp und betrachtete seinen
Nachbarn näher, während er trank. Seine
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 13
Ehrenausschuss gehören als Vertreter der
Schweiz die Herren Dr. Mende, Zentralpräsident
des A. C. S., Dr. Henneberg, Zentralpräsident
des T. C. S., H. Saurer als Vertreter
der Lastwagenindustrie, Kündig, Präs.
der Aspa, Dr. Stadler, Präs. der Verkehrsliga,
und Dr. Wetter, Vizepräs, des Schweiz.
Handels- und Industrievereins. Am Kongress
nehmen Vertreter von Belgien, Deutschland,
England, Frankreich, Holland, Italien,
Oesterreich, Spanien, Tschechoslowakei,
Amerika sowie der Schweiz teil. Als Referent
vertritt Herr Dechevrens, der Präsident der
Gesamtumsatz 68.4 Millionen Fr. (85,4 Millionen im Jahre 1931). — Jahreseinfuhr:
53,7 Millionen (67,0). — Jahresausruhr: 14,6 Millionen (18,3). — Rückgans der Einfuhr
um 19,77 % und der Ausfuhr um 20,22 %.
Allgemein ist zur Wirtschaftslage in der
Schweiz zu sagen, dass der Niedergang der
Konjunktur in der zweiten Hälfte des Jahres
1932 in das Stadium einer Stagnation,
mit gewissen Tendenzen zu einer Belebung
einmündete, wie sich Dr. J. Lorenz, der Präsident
der Kommission für Konjunkturbeobachtung
äusserst vorsichtig ausdrückte. Die
Effektenmärkte haben die tiefsten Kursstände
hinter sich, die Warenmärkte stehen im Zeichen
der Konsolidierung.
Zur Beurteilung der heutigen Lage im Motorfahrzeug-Aussenhandel
müssen wir die
Ergebnisse des gesamten Aussenhandels seit
den grossen Krisenjahren 1921 und 1922 heranziehen.
Die Einfuhr an Motorfahrzeugen
betrug im Jahre 1921 39,5 und im Jahre 1922
nur noch 25,7 Millionen Fr. Die Ausfuhr des
Jahres 1921 stellte sich auf 5.5 Millionen und
1922 noch auf 3,9 Millionen. Das Jahr 1932
ergab indessen immer noch eine Einfuhr von
53,7 Millionen und eine Ausfuhr von 14,6 Millionen,
also die Einfuhr rund doppelt so gross
wie 1922 und die Ausfuhr beinahe dreimal so
gross wie 1922. Allerdings ist heute, nach der
enormen Entwicklung des Motortransportwesens
dem Motorfahrzeughandel eine grössere
Rolle zuzuschreiben als damals.
Vor der grossen Krise, die vor 10 Jahren
die Volkswirtschaft In Erschütterung brachte,
während derselben und während der heutigen
Krise zeigt der gesamte auswärtige
Handel der Schweiz folgendes Bild:
in Millionen Franken
1910—1920 3888,1 3287,6
1921—1923 2151,3 1887,3
1931 2251,2 1348,8
Die Einfuhr In der Krisenzeit 1921/23 war
um ein Geringes kleiner als die Einfuhr im
Jahre 1931, während 1931 die Ausfuhr bereits
geringer war als 1921/23. Die Schrumpfung
im auswärtigen Handel ist daher verglichen
mit der Schrumpfung im Motorfahrzeug-Aussenhandel
bedeutend kräftiger. Der
Motorfahrzeug-Aussenhandel vermochte sich,
dank seiner Entwicklung und dank seiner
wachsenden Ausdehnungsfähigkeit, auf einer
Höhe zu halten, die zu keinen ausserordentlichen
Befürchtungen Anlass gibt. Es bestehen
keine Gründe, die uns zur Annahme verleiten
können, der tiefste Stand des auswärtigen
Handels in Motorfahrzeugen sei noch
nicht erreicht. Wir wollen aber nicht von
Augen waren intelligent, es lag ein Funkeln
darin, das Philipp zusagte. Ein Schuster —
lächerlich! War es ein Schauspieler, der sich
damit amüsierte, das Publikum zu mystifizieren?
Die Züge kamen Philipp bekannt vor —
so, als hätte er sie irgendwo photographiert
gesehen; aber sein Gehirn weigerte sich, die
Etikette zu dieser Photographie auszuliefern.
Nachdem sie die Gläser niedergestellt hatten,
beugte Philipp sich vor und sagte:
«Mir scheint, wir sind Kollegen?
«Versteh' den Herrn nicht.»
«Ja so — ich meinte nur, ich bin von der
Direktion gemietet, hier zu sitzen, und Sie?»
«Was sagte der Herr da? Ich — nein, ich
bin der Schuster Woerz aus Altona und will
einmal ein bessel drahn, mein lieber Herr.»
«Ist das möglich, Herr Woerz! So spät
noch auf Abenteuer aus! Na, seien Sie nur
ruhig, ich werde Frau Woerz nichts sagen,
wenn wir uns treffen.»
Herrn Woerz' Gesicht wurde von einem
Grinsen, riesenhaft wie sein Schnurrbart, gespalten.
«Prost lieber Herr,» schrie er. «Der Herr
ist ein lustiger Bandit. Ein Bier gefällig?»'
«Danke, Herr Woerz,» sagte Philipp ernsthaft.
«Ich trinke gerne ein Bier.»
Herr Woerz klopfte auf den Tisch und bestellte
mit derselben resoluten Stimme zwei
neue Biere, offenbar fest entschlossen, das
Lokal wissen zu lassen, dass Schuhmacher
Woerz'sich einmal amüsieren wollte und den
Teufel nach den Kosten fragte. Das Bier kam
augenblicklich, und vierzig Mark verliessen
Herrn Woerz' Tasche in Gesellschaft von
zwanzig Pfennigen, über die er das Personal
Chambre syndlcale suisse de rAutomobile,
unser Land. Sein Referat behandelt die gesetzlichen
Massnahmen und Beschränkungen
und fälllt in die Gruppe: die allgemeinen auf
dem Kraftfahrzeug ruhenden Lasten und Beschränkungen
und ihre wirtschaftliche Auswirkung.
Es werden voraussichtlich mehrere
unserer Delegierten als Diskussionsredner einen
aktiven Anteil an der Konferenz nehmen.
Wie wir erfahren, wird die schweizerische
Vertretung noch durch Herrn Zipfel von
der Zentralstelle für Automöbilfnteressen erweitert
Jahresbilanz 1932 des Motorfahrzeug -Aussenhandels
, Einfuhr Ausfuhr
Silberstreifen an fernen Horizonten sprechen,
sondern festhalten, dass vor 10 Jahren in der
damaligen Krise der Umsatz bedeutend geringer
war und sich in wenigen Jahren auf
einen neuen Höchststand aufschwang. Wir
lassen die Ziffern der letzten 18 Jahre folgen:
Auf 1000
T,., Wert der Wert der Franken Ein-
Einluhr Ausfuhr tobt entfallen
an Ausfuhr
1914 7.468.10O 14.674.069 1.965
1915 2.436.650 28.751.553 11.979
1916 1.406.785 25.329.137 18.002
1917 3.824.455 25.430.784 6.650
1918 1.395.494 28.111.048 20.151
1919 31.378.195 22.100.631 704
1920 76.624.918 18.210.205 237
1921 39.557.398 5.546.362 149
1922 25.790.000 3.999.000 155
1923 39.877.000 3.434.000 90
1924 55.835.155 ß.289.672 96
1925 69.314.263 5.865.628 84
1926 80.321.497 4.372.623 54
1927 78.433.188 5.260.889 67
1928 75.293.035 18.763.156 249
1929 77.324.479 18.017.583 233
1930 71.277 729 21.368.694 299
1931 67.015.638 18.363.945 273
1932 53.793.707 14.653.529 272
Die Höchstziffern sind dieselben geblieben;
im Jahre 1926 hatten wir mit 80,3 Millionen
die höchste Einfuhr, in Jahre 1915 mit 28,7
Millionen die höchste Ausfuhr und im Jahre
1918 das aktivste Verhältnis zwischen Ausund
Einfuhr. Die Ausfuhr betrug damals
rund das 20fache der Einfuhr. Nachdem bis
zum Jahre 1926 die Ausfuhr erneut sank und
die Einfuhr in grossen Sprüngen zunahm 0
Jahre 1926 stellte sich die Ausfuhr auf ,1/18,
der Einfuhr), stieg das Verhältnis nieder' an;
— zu Gunsten der Ausfuhr — und erreichte
in den letzten 5 Jahren eine gewisse Konstanz
zwischen 249 und 299.
Die Einfuhr 1932.
Das Jahr 1932 brachte uns 2 neue Zonpositionen
zu den bekannten 9 Positionen, die
wir, wie gewonht. anführen :
a) Motor-Zwei- und Dreiräder ohne Lederüberzug;
b) Motor-Zwei- und Dreiräder mit Ledernberjsngi
c) Automobile und Chassis im Stückgewicht bis.
und mit 800 kg;
d) Automobile und Chassis im Stückgewicht TOB
800 bis und mit 1200 kg;
e) Automobile und Chassis im Stückjrewicht TOB
1200 bis und mit 1600 ker
0 Automobile und Chassis im Stfickgewlcht ühei
1600 kg;
g) Karosserien aller Art für Automobile;
h) Elektrokarren;
i) Traktoren ohne Karrveopi-ip
(Fortsetzung Seite 5)
bat, nach Gutdünken zu verfügen. Dann
wandte er sich Philipp zu und sagte:
«Und der Herr braucht wirklich nur auf
dem Hintern zu sitzen, um sein Brot zu verdienen?
Ist das wahr?»
«Ja, so ziemlich. Das heisst, ich muss auch
tanzen und singen.»
«Das ist aber fein,» sagte Herr Woerz bewundernd,
«nein, wirklich fein! Ich sitze auf
der Schusterbank und muss mich den ganzen
Tag rackern und plagen. Das ist was anderes,
mein lieber Herr.»
«Ja, aber wissen Sie, Herr Woerz, es Ist
auch nicht immer angenehm, singen und tanzen
zu müssen, wenn der Magen knurrt und
die Kehle trocken ist.»
«Das ist verflucht wahr,» sagte Herr Woerz
teilnahmsvoll und verschwand wieder in seinem
Bierglas. Eine Stunde verging, während
der Philipp, den sein wunderlicher Nachbar
immer mehr und mehr interessierte, die Fragen
des Lebens mit ihm diskutierte, teils aus
dem Gesichtspunkt des Schuhflickers, teils
aus dem des Nachtcafddekorateurs. Dem
Bier wurde fleissig zugesprochen, während
Herrn Woerz' Zigaretten giftig stinkende
Rauchwolken aussandten. Schliesslich sagte
Herr Woerz mit einem Gähnen:
«Pfui Teuxel! Hier ist es aber langweilig,
mein lieber Herr. Ist der Herr für heute abend
noch nicht lang genug gesessen? Wollen wir
nicht lieber ordentlich drahn gehen?»
«Aber gerne,» sagte Philipp. «Obwohl ich
eigentlich nicht vor drei Uhr frei bin.»
Herr Woerz klopfte und wünschte zu bezahlen.
Die letzten Male hatte er vergessen,
es sofort zu tun.
(Forts, im «Aütler-Feieräbend».)

N° 13 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Tourismus
Der Automobll-Verlad durch
Gotthard- und SImplon-Tunnel.
Anfang Februar fand unter dem Vorsitz von
Direktor Paschoud eine Konferenz von Vertretern
der S. B. B. und des A. C. S. statt, in
welcher auf dessen Veranlassung die dringend
gewordenen Fragen zur Schaffung von
Erleichterungen im Automobilverlad durch
Gotthard- und Simplon-Tunnel besprochen
wurden.
Es waren vor allem vier Fragen, die aufgeworfen
worden waren, und über die in
erster Linie verhandelt werden musste.
1. Einführung eines Einheitstarifs an Stelle
der jetzt gültigen drei Tarife (Gepäckgut,
Eilgut und Frachtgut).
2. Erleichterung und Mithilfe beim Verlad
und Ablad der Automobile durch die S.B.B.
3. Abschaffung der Sondergebühren für den
Verlad von Automobilen am Sonntag, die
heute im Kanton Uri noch verlangt werden.
4/Zukünftiger Verlad an der Simnlonlin'e.
nicht nur in Domodossola, sondern auch
in Iselle.
Zur Frage eines Einheitstarifs äusserten
sich die Bundesbahnvertreter in negativem
Sinne. Es seien die Reglemente, die heute
einer Abänderung entgegensehen. Wollte man
heute für die Automobilisten einen Ausnahmetarif
aufstellen, so würde dadurch ein Präzedenzfall
geschaffen, der z. B. von den Lebensmittelspediteuren
sofort ausgenützt werden
würde. Dem wurde nun ganz richtig
entgegengehalten, dass bei Bestehen der heutigen
hohen Tarife die Schweiz in Zukunft
durch den internationalen Automobilverkehr
umfahren würde, einmal durch den Mont
Cenis und dann im weiteren über die ganzjährig
fahrbare Brennerstrasse. Das könne
den S.B.B. auf keinen Fall gleichgültig sein,
denn heute sei doch mit einem durchschnittlichen
Jahresmittel von 4000 Automobilen, die
»durch den Gotthard transportiert werden, zu
rechnen. Die meisten fahren hin und zurück,
was einer Einnahme der Bahn von 160 000 Fr.
entspricht. Dazu kommen noch die Billets
zweiter Klasse von rund 32 000 Reisenden,
wobei also mit einem Betrag von über
350 000 Fr. zn rechnen ist. der bei etwelcher
Belebung der Tunneltransporte sogar auf
500 000 Fr. gesteigert werden kann. Wenn
die S. B. B. sich nicht entschliessen können,
die Tarife zu senken und einheitlich zu gestalten,
so sind die Automobilverbände und
die Vereinigung «Pro Qotthardstrasse» gezwungen,
ihr Möglichstes zu tun, um den
Gotthard ganzjährig offen zu halten.
Die Antwort, die darauf von Bahnseite gefceben
wurde, zeigt recht deutlich die recht
cekünstelte Tarifpolitik, denn Direktor Paschoud
erklärte, dass im Falle der Offenhaltung
der Gotthardstrasse für den Autotnobilverlad
eben Spezialtarife eingeführt
werden müssten. Es klingt also recht eigentümlich,
dass unter dem Druck der Konkurrenz,
aber auch erst dann, Spezialtarife möglich
sind.
Vorgeschlagen wurden dann von den
S.B.B.-Vertretern eine recht unerwartete
Lösung, indem eine Preisreduktion auf
rrossen Strecken eintreten soll. z. B. für die
Strecke Qöschenen-Locarno eine Taxermässigung
von 198 Fr. auf 80 Fr. 60 und für die
Strecke Aifölo-Zürich von 200 Fr. auf
Sl Fr. 30.
Selbstverständlich liegt in diesen Vorschlägen
kein Entgegenkommen den Automobilisten
gegenüber. Praktisch kommt ein
Bahnverlad auf so lange Strecken gar nicht
in Frage, denn der Verlad wickelt sich fast
tusschliesslich zwischen Göschenen und Airolo
ab. Immerhin sind die Bundesbahnen bereit,
die ganze Angelegenheit noch weiter zu
prüfen.
Zum zweiten Punkt erklärten die S.B.B.-
Vertreter, dass sie sich nicht dazu entschliessen
könnten, den Verlad selber zu besorgen,
da sie nur ein Transportunternehmen
seien. Es wurde dann aber doch vereinbart,
dass der A. C. S. ein Projekt ausarbeiten
solle, das Vorschläge enthalte, um
die Formalitäten für den Bahnverlad zu vereinfachen
und die benötigte Zeit zu verkürzen.
Am ehesten scheint eine Verwirklichung
von Punkt 3 möglich zu sein. Es liegt nämlich
heute ein neues Reglement zur Genehmigung
beim Eisenbahndepartement. das
gestatten würde, die urnerischen Gemeinden
daze zu bringen, von ihren Sonntags-Sondergebühren
abzukommen.
Ebenso sagten die Vertreter der Bahn
ihre volle Unterstützung darin zu. es endlich
zu erreichen, dass der Bahnveriad nicht von
Wie wir bereits in einer der letzten Nummern
mitgeteilt haben, organisiert die Sektion
Genf des A. C. S. auch in diesem Jahre
anlässlich des Salons eine Sternfahrt nach
Genf. Wir sind in der Lage, bereits heute
das Reglement der am 11. März stattfindenden
Veranstaltung besprechen zu können. Das
Rallye ist offen für die Mitglieder des A. C. S.
und aller der A. I. A. C. R. angegliederten
{ Clubs, sowie für Inhaber von internationalen
! Lizenzen für Konkurrenten und Fahrer. Die
Sternfahrt, die bei jeder Witterung durchgeführt
wird, ist als touristische Prüfung ausgeschrieben,
bei der jeder Konkurrent nach
einem gewerteten Stundenmittel eine frei ausgewählte
Strecke zwischen dem Startort und
der Ankunft zurückzulegen hat. Die gewählte
Route hat indessen die schematischen Linien
zu berücksichtigen, welche die verschiedenen
Kontrollorte miteinander verbinden, die auf
einer dem Reglement beigegebenen Karte verzeichnet
sind. (Im Momente, da wir diese
Zeilen schreiben, ist es den Organisatoren
noch nicht möglich, uns die Kontrollorte, die
auf der erwähnten Karte angegeben sind, zu
nennen. Wir werden sie voraussichtlich schon
in der nächsten Nummer veröffentlichen können.)
Die Sternfahrer dürfen ihre zu fahrende
Route nicht so zusammenstellen, dass sie
zweimal die gleiche Etappe berücksichtigen.
Ein Hin- und Herfahren zwischen zwei Kontrollorten
ist vollständig ausgeschlossen. Eine
Ausnahme wird für die von Genf und den
französischen Kontrollen Lyon, Grenoble,
Dijon, Annecy und St-Claude ausgehenden
Teilnehmer gemacht, die das Recht besitzen,
auch ein zweites Mal, also auf dem
Rückweg, die Strecke Lausanne—Genf zu
befahren.
Die Konkurrenten müssen bei der Anmeldung
das von ihnen ausgewählte Itineraire
bekanntgeben. Alle nachträglichen Aenderungen
der gewählten Strecke ziehen Bestrafung
nach sich. Fährt ein Konkurrent eine längere
Route als diejenige, die er offiziell anmeldete,
so wird nur die Länge der zuerst gemeldeten
Strecke gewertet. Falls das Itineraire kürzer
als das offiziell angemeldete ist, so erhält der
Konkurrent entsprechend der fehlenden Distanz
Abzug. Die Berechnung der zurückgelegten
Qesamtdistanz jedes Konkurrenten
wird nach den Eintragungen im Streckenheft
vorgenommen, indem die Kilometer zwischen
den verschiedenen Kontrollorten zusammen-
Brig bis Domodossola bewerkstelligt werden
muss, sondern dass schon in Iselle ausund
eingeladen werden kann. Schwierigkeiten
irgendwelcher Art sollten dieser Aenderung
nicht entgegenstehen. Zollamt und Verladeeinrichtungen
stehen in Iselle zur Verfügung,
und es ist zu hoffe, dass die Schritte
der S.B.B, bei den italienischen Bahnen für
diese Neuerung von Erfolg begleitet sind.
Sicher ist, dass die ganze Aussprache doch
in manchem Punkte Abklärung gebracht hat,
und wenn das positive Resultat auch noch
nicht befriedigend ist, so ist doch ein Schritt
weiter getan, um dem Autotourismus in der
Schweiz in absehbarer Zeit einige Frlp'chterungen
zu schaffen, die so dringend notwendig
geworden sind und die mit Rücksicht auf
die zu erwartenden Einnahmen ebensosehr
im Interesse der Bahn liegen. L.
Epofftnacl&fficffttesi
Der Sport am Genfer Salon
Sternfahrt nach Genf.
gezählt werden. Die offiziellen Streckendistanzen
figurieren auf der schon erwähnten,
dem Reglement beigelegten Sternfahrtskarte.
Die eingehaltene Durchschnittsgeschwindigkeit
wird nicht für die Gesamtstrecke berechnet,
sondern jeweils für die einzelnen
Streckenabschnitte.
Die Kontrollen sind von 8—12 und 13—15
Uhr geöffnet. Zwischen 12 und 13 Uhr ist
eine Neutralisationsstunde eingelegt, um den
Konkurrenten das Einnehmen eines Imbisses
zu ermöglichen. Bei der Berechnung des
Stundenmittels des betreffenden Routenabschnittes
wird diese Stunde berücksichtigt.
Die geheimen Kontrollen, deren Lage den
Konkurrenten nicht mitgeteilt wird, werden
durch eine gelbe Fahne gekennzeichnet. Der
Kommissär jeder geheimen Kontrolle notiert
die Zeit der Durchfahrt jedes Konkurrenten
im Streckenheft.
Der Start erfolgt in einem der Kontrollorte,
den die Konkurrenten bei ihrer Anmeldung
als Ausgangspunkt der Fahrt bezeichnet
haben. Die Abfahrt wird von morgens 8 Uhr
an mit je einer Minute Intervalle zwischen
jedem Konkurrenten erteilt. Für die Fahrer,
die von den auf französischem Boden liegenden
Kontrollen ausgehen, wurde der Start auf
7 Uhr morgens franz. Zeit festgesetzt. Als
offizielle Zeit gilt die Bahnhofzeit in den verschiedenen
Orten. Die Ankunft in Genf beim
Palais des Expositions, wo die Zielkontrolle
installiert ist, muss zwischen 14 Uhr 30 und
17 Uhr 30 vor sich gehen.
Nach dem Eintreffen in Genf haben die
Sternfahrtteilnehmer eine obligatorische Geschmeidigkeitsprüfung
zu bestreiten, die im
Klassement ihre Berücksichtigung findet. Die
Aufgabe besteht darin, zuerst 100 m möglichst
langsam und sodann, ohne anzuhalten,
100 folgende Meter möglichst schnell zu befahren.
Die Prüfung geht nach dem folgenden
Schema vor sich:
30 m
t
100 m 100 m
Der bei a' placierte Wagen hat 30 m zur
Verfügung, um richtig anfahren zu können;
die Strecke A—B, die 100 m lang ist, ist dann
mit möglichst grosser Langsamkeit zu befahren.
Ohne anzuhalten, hat der Konkurrent
von B aus seinen Wagen zu beschleunigen,
um die ebenfalls 100 m lange Strecke B—C
mit der grösstmöglichsten Geschwindigkeit
zu erledigen.
Für das Endklassement werden gewerfet:
1. die zurückgelegte Strecke; 2. die Durchschnittsgeschwindigkeit
auf jedem Streckenabschnitt
und 3. dte Geschmeidigkeitsprüfung.
Für je fünf, gefahrene Kilometer oder ein
Bruchstück davon wird ein Punkt erteilt. In
keinem Falle darf die Zahl der zugeteilten
Punkte grösser als 60 sein.
Für die Wagenklasse bis 1500 ccm ist ein
Stundenmittel von 40 km vorgeschrieben, für
die Klasse bis 3000 ccm ein solches von 45 km
und für die Wagen über 3000 ccm ein Durchschnitt
von 50 Stdkm. Die gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeiten
auf jedem Streckenabschnitt
werden mit Punkten bewertet. Für
die genaue Einhaltung des Mittels sind 120
Punkte reserviert, für jeden ganzen oder angebrochenen
Kilometer Ueber- oder Unterschreitung
des angegebenen Durchschnittes
wird ein Punkt von dem Total von 120 abgezogen.
Auch die Resultate der Geschmeidigkeitsprüfung
kommen durch eine Punktbewertung
in Anrechnung. Jeder Konkurrent
erhält die Punktzahl, die sich aus dem Ver-
T
hältnis j ergibt, dabei ist T die Zeit, die für
die Strecke A—B, und t die Zeit, die für die
Strecke B—C benötigt wurde.
Das Reglement sieht ein Generalklassement
für alle Wagen vor, das die verschiedenen
Zylinderinhalte nicht berücksichtigt. Zum
Sieger wird derjenige Fahrer erklärt, der am
meisten Punkte erworben hat. Einem Drittel
der klassierten Teilnehmer werden Preise
verabfolgt, alle anderen Konkurrenten der
StenTahrt erhalten ein Rallve-Andenken.
Auch in diesem Jahre wird wieder eine
Spezialkonkurrenz f ür den Mejrevet-Becher
ausgeschrieben. Bekanntlich hat ihn die Sektion
Bern des A. C. S. bereits zum zweiten
Male inne; erringt sie den Wanderbecher
auch ein drittes Mal, so geht er in ihren endgültigen
Besitz über. Bewertet werden die
Resultate der drei bestklassierten Mitglieder
der gleichen A. C. S.-Sektion; dabei werden
die verschiedenen Ränge addiert, und Sieger
bleiben die Konkurrenten mit der kleinsten
Punktzahl. (Der E r ste = 1 Punkt, der Zweite
= 2 Punkte usw.)
Anmeldungen werden his zum 4. März von
der Sektion Genf des A. C. S.. 43, rue du
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N° 13 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 5
Jahresbilanz 1932
des Motorfahrzeug-Aussenhandels
(Fortsetzung von Seite 2)
Seit dem Monat April kam eine neue Position
zur Einführung:
924c Elektrische Apparate zum Anlassen, ZUT Zündung,
zur Beleuchtung und Fahrsicherung für
Motorfahrzeuge und Fahrräder, Scheibenwischer
und andere Apparate, einzelne Teile von solchen.
und seit dem Monat Juli noch die Position
der
924d Kilometerzähler für Motorfahrzeuge.
Die Einfuhrbewegung Im Verlaufe der
Monate.
Betrachtet man die Kurve der Monatsereebnisse
des Berichtsjahres, so Iässt sich
feststellen, dass der Monat Januar mit einem
Resultat von annähernd 4 Millionen Fr. begann
(leichter Rückgang gegenüber dem Dezember
1931) und im Februar ein Weniges
anstieg, ebenso im März und etwas mehr
In den Monaten April und Mal. Von da an
zeigte sich der Niedergang der Konjunktur
In der Motorfahrzeug-Einfuhr deutlicher. Die
Kurve zeigt im Juni, im Juli und speziell im
August absteigende Tendenz. Erst im Oktober
macht sich eine leichte Erholung bemerkbar,
um aber schon im November wieder
einer Senkung Platz zu machen. Der Monat
Dezember beendete das Jahr mit einem leichten
Anstieg. Die extremen Ausbuchtungen
der Kurve la^en bei den Monaten Mai (Maximum
wie 1931) und November (Minimum).
Die Differenz zwischen Maximum und Minimum
beträgt 3,6 illionen Fr. (4.7 Millionen
im Jahre 1931) bei einem totalen Einfuhrwert
von 53,793,707 (67,054.638) Fr. 6 Monate
des Jahres 1932, nämlich: Januar. August,
September, Oktober. November und
Dezember lagen unter dem Monatsmittd gegenüber
7 Monaten im Jahre 1931 : Januar,
Februar, August, September, Oktober, November
und Dezember.
Die Lieferanten.
Unsere Motorfahrzeug-Einfuhr verteilt sich
auf achtzehn liefernde Länder, die — verteilt
auf die neun Zollkategorien — folgende Kontingente
in die Schweiz einführten:
_ . Stack kn Wert In Fr. Tot«
Deutschland a 285 639.79 429.946
10 28.12 17.988
371 2632.51 954.142
1005 9802.67 4.037.749
172 2508.68 1.162.683
118 3892.52 2.863.357
3 41.39 31.317
2.03 1.121
7.29 4.894 9.603.197
Oeaterreioh
Frankreich
Italien
Belgien
Niederlande
Irischer
Freistaat
Spanien
Dänemark
Sohwedon
a
b
d
ef
g
ab
o
d
e
f
i
abo
d
e
a
o
d
e
f
Finnland a
Polen f
Tschechoslowakei
f
Ungarn f
Kanada f
Ver. Staaten a
bode
Ztntral
amerika
Jahr 1932
a
f
i
Grossbritann, a
bedef
i
i
I
4
2
5
1
89
83
808
486
48
1
1
4
15
905
«71
564
27
125
7
3
10
859
5
106
104
136
14
"r
i'i'j
195
2349
1897
371
15
160.0*8
13.17
611.25
25.23
123.71
7.80
131.69
3.80
628.42
8383.99
6941.50
2050.62
25.06
8.49
95.30
28.07
1.51
1892.27
6257.80
4799.35
1287.23
12.80
2
3.18
155.19
22
85.09
46.62
«47.24
2.16
9
1.80
4.60
35
1601.75
83.59
782.59
1084.33
1951.83
456.75
9.26
35
14.29
39
444.04
1.19
1.24
34
1.78
2
41
53
5
3.99
219.63
13.62
1442.28
27674.16
27836.42
10169.69
93.74
293.27
Wert In Ft.
6.733
270.765
11.845
89.868
900
97.584
1.971
274.296
2.605.721
2.295.965
1.334.178
9.559
3.160
39.802
27.315
1.025
«47.996
2.678.580
2.136.089
751.104
8.517
18
8.483
136.184
200
38.650
18.150
346.996
1.523
200
1.446
4.466
160
1.192.281
50.759
372.520
491.802
727.356
500.832
4.392
247
Totti
500.174
6.662.226
6.264.027
540.903
6.072
3.340.189
3.700
3fiO
174.964 179.014
964 964
660 660
1.736 1.967
20 20
115 115
110
662 672
60 60
4.429 4.429
144.728
5.660
431.426
8.735.510
10.980.993
5.685.090
48.127
111.002 26.042.426
>*i 270 270
r_i
1564 2828.47 2.149.899
b 17 143.71 84.926
o 1060 7378.29 2.680.680
d 4888 53799.26 18.858.777
3051 44123.92 17.336.781
f 602 18542.26 11.483.936
g 5 192.21 104,335
h 1 10,54 4.289
i 59 843.87 333.742 53.037.265
11247 127862.53
Einfuhr elektrischer Apparate zum Anlassen,
zur Zündung, Beleuchtung und
Fahrsicherung für Motorfahrzeuge und
Fährräder; Scheibenwischer und andere;
Teile von solchen Apparaten während
des Jahres 1932
Einfuhr von Geschwindigkeitsmessern für
747.417
Kraftfahrzeuge während des Jahres
1932
9.025
Total der Einfuhr wahrend de« Jahres
1932
53.793.707
Jahr 1931 a 2921 4895.24 3.997.924
b 27 173.88 115.758
e 605 4454.22 2.195.943
d 5246 57980.65 20.679.441
e 3749 53779.24 24.097.234
f 827 23332.2515.257.838
g 34 273.39 152.411
h 8 86.96 39.091
i 71 1186.07 509.998 67.045.638
13488 146161.90
Abnahmt der Einfuhr 13.851.931
Die Verteilung der einzelnen Kontingente
auf die 18 Lieferantenstaaten ergibt interessante
Ergebnisse: Hauptlieferanten der
Schweiz sind selbstredend die Vereinigten
Staaten von Nordamerika, die für 26123 945
Franken (32 527 623 Fr. im Jahre 1931) an
Motorfahrzeugen in die Schweiz einführten.
Der amerikanische Anteil an unserer Gesamteinfuhr
beläuft sich auf 48,56 % im Jahre
1931, somit ein Gleichbleiben des Einfuhranteils.
Deutschland vermochte hingegen
seine Lieferungen auszudehnen auf 18,61 %
(16,52%). Frankreich ist das einzige Land
unter unseren grössten Lieferanten, das
einen Rückgang seines Kontingentes erleiden
musste; 12,54 (15,90) %. Die Lieferungen aus
Italien betragen 11,70 (11,04) %, diejenigen
aus Grossbritannien 6,24 (5,23) %, um nur
jene Länder anzuführen, die einen siebenstelligen
Einfuhrbetrag erreichen konnten.
(Im Jahre 1931 gehörte auch Belgien dazu.)
Im vergangenen Jahr wurden insgesamt
11,247 Motorfahrzeuge (13,488 im Jahre 1931)
eingeführt Davon entfallen 9061 (10,427)
Einheiten auf Automobile und Chassis, 1581
(2948) auf Motorräder, 5 (34) auf Karosserien
aller Art für Automobile, 1 (8) auf Elektrokarren
und 59 (71) auf Traktoren ohne Karosserien.
Von den 9061 Automobilen und Chassis
(10,427) stammen 4812 (5580) aus den Vereinigten
Staaten von Nordamerika, 1666
(1590) aus Deutschland, 1425 (1686) aus
Frankreich, 1257 (1327) aus Italien, 360 (140)
aus Grossbritannien, 51 (56) aus Oesterreich,
29 (47) aus Belgien, 1 (0) aus Irland, 0 (l)
aus Spanien. Bei den Lieferungen aus
Deutschland ist eine Zunahme festzustellen.
Interessanterweise bezieht sich diese Mehreinfuhr
auf Automobile und Chassis im Gewichte
bis zu 800 kg und solche zwischen
800 und 1200 kg, währenddem die Automobile
und Chassis zwischen 1200 und 1600 und
solche über 1600 kg in Rückgang begriffen
waren, was die nachstehenden Ziffern be-
weisen: 1932 1931
Deutschland: Stück Stück
c 371 259
d 1005 849
e 172 305
f 118 177
1666 1590
Auch die Einfuhr an englischen Automobilen
nahm zu. Die bewundernswerten Erfolge
englischer Marken an den beiden letzten
Alpenfabrten verhalfen den englischen Wagen
zu besserem Absatz. Die Zunahme der Einfuhr
aus Grossbritannien betrifft alle Kategorien
bis zu 1600 kg, nicht aber Automobile
und Chassis, die über 1600 kg schwer sind.
Unsere Tabelle gibt Bescheid über die Bewegung
in den einzelnen Kategorien:
1932 1931
Grossbritannien: Stück Stück
e 106 45
d 10* 37
e 136 41
f 14 17
360 140
Die Beteiligung der einzelnen Kategorien.
In welcher Weise die neun Zollkategorien
an unserer Einfuhr teilnehmen, ist aus der
nachfolgenden kleinen Tabelle zu ersehen:
1932 1931
a 4,00% 5,96%
b 0,16% 0,18%
c 4,98% 3,27%
d 35,06% 30,84%
e 32,23% 35,94%
f 22,75% 22,76%
S 0,19% 0.23%
h 0,008% 0,06%
i 0,62% 0,76%
Auffallend ist die Tatsache, dass für 1932
alle Kategorien, mit einer Ausnahme, der
Kategorie f) (Automobile und Chassis im
Stückgewicht über 1600 kg), prozentmässig
kleinere Anteile aufweisen. Hingegen zeigen
die Kategorien 924 c (elektrische Apparate
zum Anlassen, zur Zündung und Beleuchtung
usw.) und 924 d (Kilometerzähler) erhöhte
prozentuale Anteile an unserer Gesamteinfuhr.
Wir werden am Schlüsse unseres Artikels
auf diese jüngste Position des Motorfahrzeug-
Aussenhandels zurückkommen,
(Fortsetzung folgt.)
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Luftfahrt
Aus meinem Bordbuch.
Notlandung.
Von Walther Ackermann.
(Fortsetzung aus No. 12 und Schluss)
Die Motoren wurden mit Blachen abgedeckt.
Dann gab ich bekannt, dass ich für alle, die
sich flurgeschädigt glaubten, in einer Stunde
im Gasthof zu sprechen sei. Der Bordmonteur
blieb bei der Maschine, bis ich beim Ortsvorsteher
Ablösung beschafft hatte. .Ich nahm
die Postsäcke unter den Arm und trollte mich,
die halbe Gemeinde auf den Fersen, ins Dorf.
Auf dem Postamt war grosse Aufregung, der
Postmeister suchte sich in vergilbten Reglementen
über die Aufnahme von Luftpost in
normalen Postverkehr zurechtzufinden, bis
ich ihm mit meiner Erfahrung zu Hilfe kam.
Mit dem Bordbuch unter dem Arm begab
ich mich auf die nächste Station des Leidensweges
eines notgelandeten Piloten: auf die
Gendarmerie, zur Protokollaufnahme. Umsonst
wollte ich dem pflichteifrigen Beamten
einiges aus dem Schatze meiner beträchtlichen
Notlande-Erfahrungen zugute kommen
lassen. Er Hess sich nicht davon abhalten,
nach eigenem Schema vorzugehen. Nachdem
sämtliche den Luftverkehr betreffenden Polizeivorschriften
samt nachträglich herausgekommenen
Zusatzbestirnmungen aus den
verstaubten Akten hervorgesucht worden
waren, sassen wir eine gute Stunde in der
kalten Amtsstube, bei kratzender Feder, vor
dem aufgeschlagenen Bordbuch, dessen Angaben
ich für den diensttuenden Obergendarmen
vorzu aus dem Chinesischen übersetzen
musste.
Als ich auch noch beim Ortsvorsteher meinen
Besuch gemacht hatte und die Wachen
für das Flugzeug sichergestellt waren, begab
ich mich unter dem immer noch strömenden
Regen in den einzigen Gasthof des Dorfes.
In der niedrigen Wirtsstube sassen an rundem
Tisch die flurgeschädigten Bauern. Während
sie unter erwartungsvollem Schweigen ihren
Knaster pafften, streifte ich mir die vor Nässe
quietschenden Schuhe von den Füssen und
schälte mich aus meinem triefenden Lederzeug.
Dann führte ich mir etwas Warmes
zu Leibe, um mich gekräftigt in den schwersten
Kampf des Tages zu begeben.
Flurschaden sollen, wenn immer möglich,
gleich an Ort und Stelle geregelt werden.
Es war erstaunlich, was mein Fokker für
Schaden angerichtet zu haben schien. Es
stellte sich heraus, dass er bei der Landung
über fünf verschiedene Grundstücke gerollt
war. Wo der Schwanzsporn nur eine Ackerfurche
gekitzelt hatte, war eine Forderung
zur Stelle. Ich nahm mir die Leute einzeln
vor, redete ihnen gut zu und marktete wie
ein alter Rosshändler. Schliesslich gab ich
da sieben Mark, dort fünf, dort drei — bis
alle sich brummend einverstanden erklärten
und ihren neuen Schoppen bestellt hatten.
Nur der Besitzer des Feldes, das ich zum
Start brauchte und das in aller Frühe gemäht
werden musste, machte Schwierigkeiten. Es
war ein ganz hartnäckiger Bursche. Er verlangte
rundweg hundert Mark. Und ich bot
fünfzig, was mit dröhnendem Gelächter quittiert
wurde. Ich versuchte, ihn von allen Seiten
zu nehmen, bot sechzig Mark, drohte
schliesslich mit Polizei, Reichsverkehrsministerium
und zwangsweisem Schnitt des
Streifens. Er wand und drehte sich, ging auf
neunzig, auf achtzig Mark und machte gewaltigen
Spektakel. Er führte alle erdenklichen
Argumente zur Unterstützung seiner
Forderung ins Feuer. Kein Mensch wolle um
diese Jahreszeit halbgewachsene Luzernen
kaufen, sie müssten ihm am Haufen verfaulen.
«Un dann soll i no morgeds um fimfe mei
Gaul zum Stall nausreisse un 's Weib zum
Nascht nausjaage — ha no — isch des vieloicht
koine hundert Markel wert? »
Endlich einigten wir uns auf 70 Mark.
Als ich darauf bei Kerzenlicht die knarrende
Stiege zu meiner Schlafkammer hinauftappte,
glaubte ich, hinter meinem Rücken
das Gelächter über den hereingelegten
« fremden Depp » zu hören.
Als ich am nächsten Morgen aufs Feld hinauskam,
stand trotz des immer noch fallenden
Regens bereits wieder eine Menge Leute
um die Maschine. Das Ereignis hatte sich
herumgesprochen und nun waren auch die
Anwohner der umliegenden Dörfer zu Besuch
gekommen. Das Startfeld war erst zur Hälfte
geschnitten. Aber vor zwei Stunden konnte
ich bei diesem Wetter doch noch nicht weg.
Ich schritt die improvisierte Piste noch einmal
ab und prüfte den Boden auf seine Festigkeit.
Mit der leeren Kiste musste es gehen.
Ich rechnete damit, dass wir etwa 30 Meter
vor einer Sumpfgrube vom Boden wegkämen.
Wenn allerdings einer der Motoren nicht
durchzog, so erlebten wir in dem Loch einen
Ueberschlag, bei dem unsere Knochen kaum
ganz, blieben.
AUTOMOBIL-REVUE 193$ - N»
Der neueste Versuch zur Verminderung der Luftwiderstände. Propellerring der Amerikaner H*fl
und Dixon, durch den die Wirbelbildunz im PropeUerLuftstrom vermindert werden BOIL
Mit Hilfe einiger starker Männer wurde
das Flugzeug hinten herumgehoben und in
die entgegengesetzte Richtung gestellt. Es
kostete eine Riesenmühe, die kalten Motoren
in Gang zu bringen. Als schliesslich alle drei
drehten, rollte ich den auf dem unebenen
Boden schwerfällig humpelnden Kahn an den
Anfang des Startplatzes. Dort Hessen wir die
Motoren eine Viertelstunde warmlaufen.
Der Luzernen-Bauer war inzwischen mit
seiner Arbeit fertig geworden. Kaum zwei
Meter zur Seite der Räder zogen sich der
Piste entlang die Schnitthaufen. Ich musste
schnurgerade starten. Wenn ich nur weniges
abdrehte und ins hohe Gras hinauslief, kollerten
wir über eine meterhohe Geländestufe
hinunter.
Als ich meinen Bauern auszahlte und die
Leute bares Geld sahen, kam der und jener
hinzu und glaubte, noch etwas abbekommen
zu müssen: die Motorfahrer,, welche gestern
unseren Passagier zur Bahn gebracht hatten
— ein Bauer, dem wir heute früh über die
Wiese gerollt waren' — der Landjäger, welcher
etwas von vielerlei Bemühungen murmelte
— schliesslich war ich bis auf den
letzten Pfennig ausgeplündert
Wir waren längst startbereit, als der Monteur
noch zweimal aussteigen musste, um die
Piste frei zu machen, in deren Nähe sich
immer wieder allzu Neugierige drängten.
Erst als er eindringlich von herumfliegenden
Köpfen sprach, blieb man in respektvoller
Entfernung.
Endlich konnte ich Gas geben. Die Maschine
versuchte anfangs auf dem unebenen
Boden zu tänzeln, lief dann aber gerade.
Nach halb durchlaufener Piste sah es so air"
als ob wir nie wegkommen würden. W|7
schienen direkt in das Loch am Ende des
Platzes hineinzusausen. Kurz davor aber
wurde der Steuerdruck besser und die Kiste
Hess sich glatt abheben. Wir atmeten auf,
zogen noch eine Schleife über dem Notlandeplatz
und flogen dann am wolkenverhangenen
Hohentwil vorbei südwärts, unserem Heimathafen
zu.
Justizkommission des Kantons Schwyz
Beschluss vom 19. November 1932
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N»tt - 193S
Strassensignalisatlon im Kanton Zürich.
Der Regierungsrat hat am 26. Januar 1933
eine Verordnung über die Strassensignalisation
im Kanton Zürich erlassen, welche die
Einführung der eidg. Signalordnung bezweckt.
Darnach müssen alle Signale der
Eidg. Verordnung entsprechen; zur Bezeichnung
der Fuss- und Reitwege genügen die
bisherigen Aufschriftstafeln. Für die dauernde,
gänzliche oder teilweise Sperrung einer
Strasse für den Verkehr, sowie über die Beschränkung
des hochstzulässigen Gewichts
der Art, der Höhe und Breite von Fahrzeusen,
der Höchstgeschwindigkeit usw. auf einzelnen
Strassen ist nur der Regierungsrät
zuständig.
Die in Art. 17 und 18 der Eidg. Verordnung
vorgesehenen Lichtsignale srelangen im
Kanton Zürich ab 1. März 1933 zur Anwendung.
Ausser rotem Licht für Fahrverbot
grünem Licht für freie Fahrt und gelbem
Licht für Achtung wind noch selbes Licht
für alle Baustellen, Strassenaufbrüche, Materialablagerungen
auf der Strasse usw. verwendet.
Was die Strassen ausserhalb der Städte
Zürich und Winterthur anbetrifft, so ist die
Anschaffung, das Aufstellen und der Unterhalt
der Signale an den Strassen 1. und 2.
Klasse dem Kanton, an den Strassen 3. Klasse
den Oemeinden Überbunden. Dabei entscheidet
aber die kantonale Baudirektion über Art
und Standort der Signale. Alle Signaltafeln
werden im Interesse erhöhter Einheitlichkeit
durch die kantonale Baudirektion beschafft,
die sie an die Gemeinden zum GejLtehungspreis
abgibt. Den Gemeinden ist nur überlassen,
im Einverständnis mit der kantonalen
Baudirektion Wegweiser mit eigener Beleuchtungsvorrichtung
zu erstellen. Ueber
Verkehrsbeschränkungen auf Strassen 3.
Klasse haben die Gemeinden an den Regierongsrat
Antrag zu stellen. Die Baudirektion
iisst auch die Brücken in den Strassen 1., 2.
und 3. Klasse auf deren Tragfähigkeit untersuchen
und erstattet dem Regierungsrat bis
Bwle November 1933 Bericht unter Antrag-
Stellung über Neubau, Umbau oder Verkehrsbeschränkung.
-In den Städten Zürich und Winterthur Ist
die Aufstellung und der Unterhalt der Signale,
wie auch deren Anschaffung Sache der
Stadtbehörden. Ueber Stationierungs- und
Parkierungs-Vorschriften entscheiden die
Stadtbehörden allein, dagegen ist für alle
Verfcfilirsbeschränkungen dem Regierungsrat
Antrag zu stellen, dem allein der Entscheid
zukommt.
Die Neuanpassung der zahlreichen Signale
«i die Eidg. Signalanordnung erfordert, besonders
in der Stadt Zürich Beräume Zeit.
Öie neue kantonale Verordnung sieht daher
vorläufig keinen Termin für die Ersetzung
der nichtvorschriftsgemässen Signale vor.
Indem solcher später bekannt gegeben werden
soll. Dabei ist speziell vermerkt, dass
Jas Vortrittssignal für Hauptwerkenrsstrassen
erst später auf besondere Anordnung der
Bundesbehörden zur Anwendung kommt.
Mit dieser neuen kantonalen Verordnung
ljit nun die Einführung der Eidg. Signalordnjnng
im Kanton Zürich gesichert.
Der Umbau des Bürkliplatzes in Zürich.
Die Bauverwaltung I der Stadt Zürich hatte
letzte Woche in verdankenswerter Weise
den Vertretern der grossen Verkehrsinteressfcntenverbände
des Kantons Gelegenheit
segeben, sich zu dem in Aussicht genommenen
Projekt für den längst notwendigen Umbpu
des Bürkliplatzes auszusprechen. Bekanntlich
konnte diese Arbeit nicht schon
letztes Jahr anlässlich der Renovation der
Quaibrücke vorgenommen werden und auch
dieses Jahr dürfte eine vollständige Lösung
dieses Problems nicht möglich sein, da die
nötigen finanziellen Mittel für den gleichzeitigen
Umbau des Alpenauais leider nicht zur
Verfügung stehen.
Das neue Projekt nimmt auf die Bedürfnisse
des Fahr- und Fussgängerverkehrs in
weitgehendstem Masse Rücksicht. Die Strassenbahn
wird mitten in den Platz gelegt, so
dass see- und bahnhofwärts je ein genügend
breiter Fahrbahnstreifen frei wird und so die
beiden Verkehrsrichtungen in separate Fahrbahnen
gewiesen werden. Erfreulicherweise
hat. man von allen unnötigen Fussgängerinseln
Umgang genommen, während anderseits
besonderes Gewicht auf die Schaffung der
notwendigen Parkgelegenheiten für Fahrzeuge
auf dem Platz selbst und in den einmündenden
Strassen gelegt wurde. Durch
lionen Fr. für die Beseitigung von Niveauübergängen
aufzuwenden, sofern der Bund
und die Bundesbahnen ebenfalls geneigt
seien, die vorgeschlagenen Arbeiten zu subventionieren.
Die vorgesehenen Arbeiten, die
im Interesse der Arbeitsbeschaffung zur Aus
fiihrung kommen sollen, werden einen ge
samten Kostenaufwand von ca. 12 Millione
bedingen. Der Beitrag der Bundesbahne'
kann berechnet werden indem man die Aus
lagen der Bahnverwaltung für die Koste
der Bewachung der Niveauübergänge kapi
talisiert. Zum Ersatz sind u. a. folgende Niveauübergänge
vorgesehen : 1 Niveauübergang
bei Reconvillier, 2 Lyssberg, 1 Lyss
1 Schlössli (Bern-Neuenstadt). 1 Pieterlen,
1 Grauenstein (Langnau-Luzern) 1 Schönbühl.
Hoffen wir, die Bundesbehörden seien
gewillt, das initiative Entgegenkommen de
Kantons Bern nach Kräften zu unterstützen
hl.
Der Stadtrat von Tbun stimmt gegen eine
Traktionsänderung am rechten Ufer. In de
Sitzung des Stadtrates vom 10. Febr. wurdi
in einer Resolution gegen die Traktionsände
rung und damit gegen den Autobus Stellung
genommen. In Abweichung zur ursprünglichen
Absicht verzichtete der Stadtrat. Beiträge
an die Geleisekonsolidierung auf dem Boden
von HHterfingen und Oberhofen in Aussicht
zu nehmen. Der Gemeinderat erhielt ganz
einfach die Ermächtigung, über den Ausbau
des Tramgeleises zu verhandeln. Die Reso
Iution, die einstimmig angenommen wurde,
bedeutet nichts anderes, als dass man den
rechtsufrigen Gemeinden bei der Lösung
des Verkehrsproblemes die Sache äusserst
schwierig machen will. Die Stadt Thun wird
— darüber herrschen gar keine Zweifel —
nicht in der Lage sein, die erforderlichen
hohen Beiträge für die Konsolidierung der
Tramgeleise auf Nicht-Thuner-Boden zu bestreiten.
Das letzte Wort ist in Thun allerdings
noch nicht gesprochen, denn die Thuner
Bürger werden sich in einem spätem
Momente über neue'Kredite auszusprechen
haben. Das Initiativkomitee mag die Thuner
Resolution als Wink hinnehmen, in der
nächsten Zeit in Thun selber die Aufklärungsarbeit
zu verdreifachen. hl,
TOURISTIK
Touristikbulletin des A.C.S.
AUTOMOBIL-REVUE
Bulltd'n vom 10. Februar 1933.
(m. K. = mit Ketten, o. K. = ohne Ketten.)
Schweiz: Durch die vorherrschende Föhnlage
und die Regenfälle in der vergangenen Berichtswoche
sind die Strassen im Jura, Mittelland und in
den Voralpen durchwegs schneefrei geworden. Die
Erkundigungen vom 9./10. Februar 1933 zeigten
folgende Situation:
Appenzellerland und Toggenburg: Sämtliche
Strassen schneefrei und o. K. befahrbar. Strassenzug
Ricken-Wattwil-Wildhaus-Gams durchgehend
o. K. passierbar.
Glarnerland: Talstrasse offen bis Linthal bzw.
Elm. Kerenzerberg o. K. gut befahrbar.
Schwyz: Sämtliche Strassen im Kanton Schwyz
schneefrei. Ibergerege m. K. bis Oberiberg.
Innerschweiz: Brünigstrasse aper und O.K. gut
passierbar. Zufahrt nach Engelberg o. K. befahrbar.
Graubünden: Luziensteig schneefrei, Ketten empfohlen.
Strasse nach Chur aper. Auf der Strasse
Masans-Chur ca. 1 km Baustelle, einseitig passierbar.
Zufahrt nach Arosa m. K. bis Langwies, Weiterfahrt
nicht empfehlenswert Strasse im Prättigau
bis Küblis m. K. befahrbar, Weiterfahrt nach
Klosters nicht ratsam, Klosters-Davos unpassierbar.
Zügenstrasse nach Davos gesperrt. Postroute Ghur-
Lenzerheide-Mühlen durchwegs m. K. befahrbar.
Schynpass gesperrt. Strasse Chur-Reichenau-Thusis-
Hinterrhein o. K. bis Thusis, dann m. K. bis Hinterrhein;
Strasse im Mesoccotal o. K. bis Mesocco,
m. K. bis San Bernardino-Dorf. Strasse ins Val Calanca
m. K. befahrbar. Albula unpassierbar. (Einladestation
für den Bahntransport ins Engadin:
Tiefenkastei.) Unter- und Oberengadin durchgehend
bis ins Bergell m. K. gut passierbar. Samnauntal
offen m. K.; Süs-Schuls-Finstermünz m. K. gut passierbar.
Ofenpass geschlossen. Münstertal m. K.
passierbar bis Cierfs. Vorderrheintal m. K\ bis Disentis.
Weiterfahrt wegen Vereisung nicht empfehlenswert.
Strasse von Ilanz nach Flims m. K., Talfahrt
nach Reichenau o. K. Lukmanierstrasse o. K.
bis Olivone befahrbar von Biasca her, Olivone-Disentis
unpassierbar. .Strasse im Safiental gesperrt.
Lugnezerstrasse offen m. K. bis Vigens. Strasse im
Valsertal m. K. passierbar bis Furth. (Amtliche Berichte
des Bündner Kantonalen Strassenbauamtes.)
Gotthard: Nordseite für Autoverkehr offen m. K.
ab Amsteg bis Göschencn; Südseite o. K. ab Airolo
passierbar.
Berner Oberland: Raslital o. K. offen bis Guttannen.
Strasse nach Grindelwald o. K. bis Burgauenen,
Weiterfahrt m. K.; Lauterbrunnental o. K.
bis Stechelberg passierbar. Kandertal offen o. K.
bis Frutigen, m. K. bis Verladestation Kanderste?.
Strasse Frutigen-Adelboden gänzlich schneefrei.
Strasse im Simmental bis Gstaad o. K. passierbar,
nach Gsteig Ketten erforderlich. Jaunpass ab Boltigen
m. K. bis 1 Passhöbe befahrbar, Ueberfahrt
nach Jaun unmöglich. Zufahrt ins Berner Wintersportgebiet
am Gantrist über Riggisberg o. K. bis
Gurnigel, Strassen im Gebiet Guggisberg-Riffenmatt-Schwarzbühl-Plaffeien-Schwefelbergbad
m. K.
durchwegs befahrbar.
die Einführung des Einbahnverkehrs in den Jura und Westschweiz: Sämtliche Strassen im
Zufahrtsstrassen soll- die Verkehrsabwicklung
bedeutend systematischer und verkehrswegs
schneefrei und o. K. gut zu befahren, sowie
Sölothurner, Berner und Neuenburger Jura durchsicherer
gestaltet werden.
die Strassen im Waadtländer und Genfer Jura,
ausgenommen Marchairujs, der unpassierbar ist.
Pays d'Enhaut schneefrei. Col des Mosses m. K.
•> Notizen passierbar. Pillon bis DiablereU o. K. passierbar.
Pas de Morgins leichte Vereisungen. Forclaz unpassierbar.
Strasse zum Lac de Champex über Or-
Eine Eingabe der bernischen Regieruns an
den Bundesrat. Auf Antrag der bernischen sieres o. K. befahrbar. Grosser St. Bernhard offen
o. K. bis Bourg St. Pierre. Rhonetal offen o. K. bis
Baudirektipn richtete die bernische Regierung-
an den Bundesrat eine Eingabe des In-
nach Leysin, Le Sepey und Champery o. K. gut be-
Münster, m. K. bis Obergestelen. Seitenstrassen
halts, der Kanton Bern sei bereit, rund 5 Milahrbar.
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N° IS
EL Blatt
BERN, 14. Februar 1933
Techn, Runvlscdhanu
Kurbelwellenbruch.
Jedermann erinnert sich der verhängnisvollen
Stunden, die das Luftschiff « Graf Zeppelin
» vor etwa 3 Jahren auf einer seiner
ersten Südamerika-Fahrten durchzumachen
hatte. Mancher Zeitungsleser oder Radiohörer
hat dabei zum erstenmal, aber recht
eindrücklich, den Ausdruck «Kurbelwellenbruch
» kennen gelernt. Kurz nach dem Abflug
in Friedrichshafen hatte die Luftschiffleitung
einen Motordefekt gemeldet, der zuerst
fast an Sabotage denken Hess. Das Luftschiff
setzte jedoch seinen Weg fort und
war nach wenigen Stunden, unterstützt von
sehr starkem Schiebewind, bereits im Begriff,
das Festland zu verlassen, als ein zweiter
Motor mit genau den gleichen Störungserscheinungen
ausfiel. Die Ueberquerung des
Ozeans wäre unter diesen Umständen ein
Wagnis gewesen. Schweren Herzens wurde
die Rückkehr angetreten. Der Wind war inzwischen
zum Sturm angewachsen. Als das
Luftschiff sich endlich über Marseille ein
Stück das Rhonetal aufwärts gekämpft hatte,
kam plötzlich die Schreckensbotschaft, dass
auch der vierte Motor ausfiel. Stundenlang
schien die Katastrophe unvermeidlich, denn
unaufhaltsam trieb der Sturm den mit einem
Motor nur noch schwach manövrierfähigen
Lnftriesen dem Mittelmeer zu. Dass dann
trotzdem in Südfrankreich mit Unterstützung
der französischen Truppen noch eine glatte
Landung möglich wurde, stellte fast ein Wunder
dar.
Die anschliessende Untersuchung wies einwandfrei
nach, dass alle Motoren durch
Kurbelwellenbruch unbrauchbar geworden
waren, und dass binnen kurzem voraussichtlich
dann auch der letzte Motor aus derselben
Ursache versagt hätte. Die Veranlassung zu
diesen Brüchen erschien indessen anfangs um
so rätselhafter, als die genau gleichen Motoren
sich vorher schon über Hunderttausende von
Fahrtkilometern bewährt hatten. Erst die
genaue Nachprüfung zeigte, dass die Brüche
die Ursache von Torsionsschwingungen
waren, und dass an den Torsionsschwingungen
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lung schuld war.
v ° n einem Torsiographen regi- „ a , 35g
Parasitäre Schwingungen gehören Zu den ^e? einTThSS
^
berüchtigsten Erscheinungen der ganzen von 305; B) bei einer Schwin-
Technik. Sie sind vielfach sehr schwer zu gungszahl von 416; C) beim Hinerforschen
und erst recht schwer zu beseiti- ««j^^^er ^e»^ n- 1700^
gen. Fast jedes technische Gebilde kann, Abb 2 ReChts: Torsions- __ -^v. -^^
wenn «geeignete» derartige Schwingungen Schwingungsdiagramm einer n s 1800 «, «r^^V i* > .r^^"***V».
auftreten, in kürzester Zeit der Zerstörung Flugmotor-Kurbelwelle bei ver- *v.^' ^w-» ^\.r^ *
anheimfallen. Die stärksten Brücken, noch so ^.^"f
Tour . e °^hlen - e
, , , , . , . , . , j , . ocnwingungen beginnen unge- _j"\^%^_ -~- _
massiv gebaute Wolkenkratzer machen dabei {ähr bei 800 Touren Die i ang . ^*^>^^J r^^^^ w^r r^^X^^^
keine Ausnahme, und die Zahl der Flügel- welligen Bewegungs-Ungleichför- " ~ * aou
bräche von Flugzeugen, die gerade in den migkeiten bei 650 Touren sind ^^ ^*~v.
letzten Jahren infolge von Schwingungen auf- auf Zündungsausseteer zurück- "
950
^^*+^,^~-^^r-^--*-*-~^__>\
. . . . , . . . , ... t. 1 • zufuhren, diejenigen bei 1350 ^"^ IA&72H
getreten sind, durften selbst manchem Laien und mehr Touren auf Schwan- ^ ^
aufgefallen sein.
kungen in der Gasverteilung.
Beim Automobilmotor wurden derartige den die Schwingungen immer stärker auf- I Es scheint nun, dass man, um Brüche bei
zerstörende Schwingungen schon relativ früh geschaukelt, bis zuletzt ein Bruch eintritt, allzu starken Schwingungen zu vermeiden,
erkannt, so dass man heute auch genügend Als Vergleich sei hier eine Kinderschaukel die Wellen einfach verstärken könnte. Das
Mittel kennt, um ihnen wirksam entgegen- angeführt, die man durch ebenfalls Verhältnis- trifft aber nicht zu. Eine solche Verstärkung
zutreten. Vor allem handelt es sich hier, wie massig schwache, aber in geeignetem Rhyth- hätte lediglich die gleiche Wirkung wie eine
auch bei den Flugmotoren, um Torsions- mus ausgeübte Kräfte zu immer stärkerem schwerere Belastung der Kinderschaukel, und
Schwingungen der Kurbelwelle. Denkt man Schwingen bringen kann. beide Massnahmen könnten nicht vermeiden,
sich eine Kurbelwelle mit dem hinteren Ende Beim Automobil- und Flugmotor wirken als dass bei geeignet rascher Aufeinanderfolge
fest eingespannt und übt man auf eine ihrer antreibende Impulse die durch die Pleuel- selbst schwacher Stossimpulse die zulässigen
vordersten Kröpfungen einen starken Druck stange auf die Kurbelzapfen wirkenden Schwingungsweiten überschritten würden. Die
aus, so gibt sie in sich selbst etwas nach. Explosionsstösse. Bei bestimmten Touren- Bruchgefahr bestände also auch bei einer
Hört der Druck auf, so federt der Kurbel- zahlen kann der Fall eintreten, dass jede noch so stark bemessenen Welle,
zapfen aber in seine ursprüngliche Lage zu- Pleuelstange auf ihren Kurbelzapfen gerade In grösserem Umfange wurden derartige
rück. Wir haben es also mit einer Ver- in dem Moment wieder einen neuen Kraft- Schwingungen und Brüche zum erstenmal
drehungs- oder «Torsions »-Elastizität zu impuls ausübt, in welchem der Zapfen aus von Lanchester beobachtet. Dieser englische
tun. Die Geschwindigkeit, mit der der Zapfen der vorhergehenden Schwingung wieder Automobilfabrikant machte die unangenehme
nach dem Aufhören des Druckes wieder in zurückgefedert ist. Durch den neuen Anstoss Erfahrung, dass bei einem seiner neu herausseine
ursprüngliche Lage zurückfedert, hängt wird dann die Schwingung immer stärker gebrachten Modelle fast immer in kurzer Zeit
von der sogenannten Eigenschwingungszahl aufgeschaukelt, bis vielleicht schliesslich das die Kurbelwelle brach, obschon hinsichtlich
der Welle ab, die wiederum hauptsächlich Material nachgibt. Dass die Welle dabei am Material und Ausführung aller erdenkliche
eine Funktion der • Wellenlänge und der hinteren Ende gar nicht fest eingespannt, son- Aufwand getroffen worden war. Zuerst
Stärke der einzelnen Querschnitte ist. Tritt dem mit dem Schwungrad frei drehbar ist, schrieb man die Brüche einer Schwächung
nun der deformierende Druck impulsweise in spielt keine Rolle, da die schwere Schwung- des Wellenquerschnittes durch eingebohrte
so rascher Aufeinanderfolge auf, dass er masse ganz ähnlich wirkt wie eine feste Ein- Oelkanäle zu. Die Verlegung dieser Kanäle
der Eigenschwingüngszahl entspricht, so wer- Spannung. ;. . erbrachte jedoch nicht die geringste Bes-
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serung. Auffallenderweise brach die Welle
immer in der Nähe des hintersten Lagers
und das Material zeigte an den Bruchstellen
das typische Gefüge von Torsionsbröchen.
Alle Störungen verschwanden jedoch auf
einen Schlag, sowie Lanchester zum Einbau
eines Dämpfers ging. Der Lanchester-
Dämpfer, der seitdem in zahlreichen verschiedenen
Formen auch von fast allen anderen
Konstrukteuren aufgenommen worden
ist, stellt eine Art Reibungsbremse auf dem
vorderen Kardanwellenende dar. Aeusserlich
präsentiert er sich als eine Schwungmasse
ähnlich dem Schwungrad, jedoch von kleinerem
Durchmesser. Die Schwungmasse ist
mit der Kurbelwelle nicht fest verkeilt, vielmehr
wird sie von dieser nur durch Reibung
mitgenommen.
Neigt nun bei einer gewissen Tourenzahl
die Kurbelwelle zum Schwingen, so entsteht
zwischen ihr und der Schwungmasse eine
Relativbewegung, denn die Schwungmasse
möchte ihre gleichförmige Drehung beibehalten.
Die Reibungsarbeit, die zwischen der
Schwungmasse und der Kurbelwelle geleistet
wird, bewirkt deshalb fortwährend eine
Dämpfung der Schwingungen und verhindert
so, dass diese zu gefährlicher Grosse aufgeschaukelt
werden können.
Die beistehenden Diagramme zeigen das
Bild ungedämpfter Torsionsschwingungen,
wie es von einem Torsiographen registriert
werden kann. Der Torsiograph ist ein nach
verschiedenen Prinzipien aufgebauter Apparat,
der speziell zur Feststellung und Messung
solcher Schwingungen geschaffen wurde und
der im Motorenbau zu immer grösserer Bedeutung
gelangt. Aus der Bilderfolge geht
hervor, dass die Torsionsschwingungen bei
verschiedenen Tourenzahlen, in verschiedener
Stärke und mit verschiedener Schwingungszahl
auftreten. Die Schwingungsstärke
ist an der Höhe der registrierten Welle zu
erkennen, und die Schwingungszahl geht aus
der Dichtigkeit, mit der die Wellenzüge aufeinanderfolgen,
hervor. Automobil- und Flugmotoren
haben gewöhnlich mehrere Tourenzahlbereiche,
in denen sich die Torsionsschwingungen
stärker auswirken. Die Tourenzahlen,
bei welchen die Schwingungen besonders
stark auftreten, nennt man «kritische»
Tourenzahlen. Sie sind oft daran zu erkennen,
dass der ganze Motor stark ins
Vibrieren gerät. Manchmal können sie aber
auch nur am Geräusch oder hie und da auch
von aussen gar nicht erkannt werden.
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gungsdämpfer, wie z. B. die meisten Flugmotoren,
oder dass ein selbst mit einem
Schwingungsdämpfer versehener Motor mit
einer « kritischen » Tourenzahl läuft, so empfiehlt
es sich, möglichst rasch durch Gasgeben
oder Abdrosseln aus diesem Bereich
herauszukommen. Wenn vielleicht auch nicht
ein Kurbelwellenbruch, so wäre doch auf alle
Fälle eine anormal starke Abnützung und
eine Lockerung der Verbände die Folge eines
Dauerbetriebes mit der kritischen Drehzahl.
m.
TecStit
Antwort 8553. Vergaser für Fiat 503. Zuschriften
weitergeleitet
Red.
Antwort 8555. Pneuschutzfarbe, Zuschrift weitergeleitet.
Red.
Frag« 8568. Revision eines Saurer-Camions. Es
soll ein Camion 214 Tonnen unterhalten und wenn
möglich immer betriebstüchtig sein. Kann mir einer
der werten Leser der « Automobil-Revue » einen
Plan aufstellen, in welchem bestimmte Reparaturen
nach bestimmten Kilometerzahlen auszuführen
sind? Ich muss noch bemerken, dass zu
einer jeweiligen Arbeit, ausgeführt durch zwei Arbeiter,
höchstens 1 % Tage zur Verfügung stehen.
Wie lange wird ein nach solcher planmässigen
Unterhaltung gefahrener Wagen betriebsfähig
sein? M. W. in L.
Frage 8569. Lärmende Karosserie. Kann mir
ein werter Leser mitteilen, wie der übermässige
Lärm einer Kleinauto-Karosserie (Modell Tourist
1924) gedämpft werden kann? Das Chassis, wie
Motor, Getriebe und Hinterachse sind im Zustande
wie neu und ohne Spiel. F. B. in C.
Antwort: Der Hauptlärm einer Karosserie
rührt meist vom Spiel zwischen der Karosserie und
dem Chassisrahmen her. Besonders bei leichteren
Karosserien macht sich dann ein arges Geklapper
bemerkbar, wenn die Straesen auch nur einigermassen
uneben sind. Um das Spiel zu beseitigen,
müssen entweder die zusammengesackten Filzzwischenlagen
ersetzt, oder, wenn keine solchen
vorhanden waren, die Befestigungsbolzen fester angezogen
werden. Handelt es sich weniger um ein
Klappern als ein Knirschen und Pfeifen der Karosserie,
so deutet das an, dass sich entweder die
Isolierzwischenlagen durchgescheuert oder dass
wiederum zwei Teile gegenseitiges anormales Spiel
angenommen haben. Im ersten Fall wären die
Zwischenlagen, geteerte oder geölte Leinwandstreifen,
zu ersetzen; im zweiten Fall müsste die gegenseitige
Bewegung wenn möglich unterbunden werden
oder es wären ebenfalls solche Isolieretreifen
einzusetzen.
at
Frage 8570. Kardan- und Getriebeschmierung.
Für die Kardan- und Getriebeschmierung unserer
Lastwagen haben wir bisher Fett verwendet. Wir
beabsichtigen nun die Anschaffung einer fahrbaren
Pumpe, die allerdings die Verwendung von dickflüssigem
Oel zur Voraussetzung hat da Fett durch
die Pumpe nicht gefördert werden kann. .....:::>.
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Darf Oel für die Kardan- und Getrieb«8chmi»-
rung benützt werden? F. D. in S.
Antwort: Nach der modernen Auffassung ist
die Schmierung der erwähnten Organe mit Oel der
Schmierung mit Fett bei weitem vorzuziehen. Gewöhnliches
Fett, wie man es früher allgemein benutzte,
hat nicht nur eine bedeutend geringere
Schmierkraft als Oel, ist auch deshalb ungünstig,
weil es bei der Rotation der Teile nach aussen geschleudert
wird und dann nicht mehr oder nur
mehr spärlich zu den Schmierstellen gelangt. Im
Gegensatz dazu rinnt selbst dickes Oel, nachdem es
abgeschleudert worden ist, wjeder zurück.
Noch wesentlicher ist aber, dass sich Oel infolge
Kapillarwirkung in die engen Zwischenräume zwischen
den Reibflächen saugt und diese mit einem
« Film » überzieht, was Fett nicht, bzw. in nur sehr
beschränktem Masse tut.
Bei neueren Motorfahrzeugen sind die Gehäuse
genügend gut abgedichtet, um dickflüssiges Oel
lange Zeit verlustlos zurückzuhalten. Fettschmierung
ist nur mehr dort am Platz, wo diese Dichtigkeit
ungenügend wäre und zu Oelverlusten führen
würde. In diesem Fall empfiehlt sich dann ein
Gemisch von Fett und Oel, das auch fertig zubereitet
bezogen werden kann.
at
Frage 8571. Bremsdüse. Wie wirkt die sögenannte
Bremsdüse eines Automobilvergasers? Welchen
Einfluss hat eine Verengerung oder Erweiterung
dieser Düse? E. W. in ü.
Antwort: Die Brems- oder Kompensatordüse
sorgt dafür, dass das richtige Gemischverhältnis
von Benzin zu Luft trotz der verschieden grossen
Strömungsgeschwindigkeiten im Vergaser konstant
bleibt.
Mit einer einzigen Düse ist ein dauernd rleichbleibendes
Gemisch nicht zu erzielen. Bei nur
schwach geöffneter Drosselklappe und entsprechend
geringer Strömungsgeschwindigkeit in der Gemischkammer
des Vergasers wird durch eine einzige
Düse verhältnismässig zu wenig Brennstoff abgegeben,
bei ganz geöffneter Drossel und entsprechend
hoher Strömungsgeschwindigkeit dagegen verhältnismässig
zu viel. Da die Strömungsgeschwindigkeit,
abgesehen von der Drosselklappenstellung, auch
noch von der Motortourenzahl abhängt, ist also die
Gemischzusammensetzung, wie sie ein Vergaser mit
nur einer brennstoffabgebenden Oeffnung liefert,
fortwährend verschieden. Der Motor läuft infolgedessen
unregelmässig und unwirtschaftlich.
Um diesen Nachteil des Eindüsenvergasers zu
beheben, kann man ihm entweder eine verstellbare
Luftklappe oder einen Luftschieber vorschalten, die
ein gefühlsmässiges Dosieren der zur Gemischbildung
dienenden Luft gestatten. Dieser Weg wurde
lange Zeit bei den meisten Motorradvergasern beschritten.
Um jedoch genauere Resultate zu erzielen
und vornehmlich, um die richtige Gemischbildung
ganz selbsttätig zu erzielen, wurde schon
lange beim Automobilvergaser zur Anwendung der
sogenannten Bremsdüse geschritten.
Die Bremsdüse verhält sich hinsichtlich der
Brennstoffabgabe gerade entgegengesetzt wie die
oben betrachtete einzige « Hauptdüse >. Ihre
Brennstoffabgabe ist dann am grössten, wenn die
Strömungsgeschwindigkeit In der Gemischbildungskammer
ein Minimum beträgt und sinkt von da bis
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digkeit auf Null hinab. Die ungleichpässige Abgabe
der Hauptdüse kann dadurch bei Wahl passender
Düsen weiten vollständig kompensiert werden,
das Gemisch wird also unter allen Umständen
korrekt.
Die Wirkungsweise der Bremsdüse lässt sich am
besten an Hand des beistehenden Schemas verfolgen.
Die Bremsdüse ist hier mit B. bezeichnet. Sie
gibt ihren Brennstoff in ein oben offenes Rohr G
ab, von wo der Brennstoff dann in den oben ebenfalls
offenen, die Haupt- oder Arbeitsdüse A umschliessenden
Mantel G gelangt. Die die Brennstoffabgabe
bei hohen Luftströmungsgeschwindigkeiten
bremsende Wirkung der Bremsdüse hängt mit der
Möglichkeit deg Luftzutrittes bei G zusammen.
Uebersteigt nämlich die Brennstoffabgabe bei G eine
gewisse Grenze, dann folgt, da auf B ja keine direkte
Saugwirkung ausgeübt wird, kein Brennstoff
mehr nach. Dafür aber tritt von C her Luft in den
Mantel G ein, die nun eine übermässige Anreicherung
des Gemisches verhindert.
at
luvist.
Anfrag« 243. Geschäftsumsatz. Was versteht
man eigentlich unter Umsatz eines Geschäftes, in-i
meinem Fall einer Autoreparaturwerkstätte? Ist
dies einzig der Reingewinn des ganzen Jahres, entstehend
aus dem Gewinn der Waren im Laden und
dem Gewinn bei der Arbeit? Oder versteht man
darunter die Summe, welche sich durch den Einresp.
Verkauf der Waren und dann entweder zuzüglich
oder ohne Gewinn bei der Arbeit ergibt?
Nach meiner Betrachtung ist der Umsatz allein der
Netto-Einkauf der Waren und Ersatzteile ohne irgendwelchen
Gewinn. K.
Antwort: Unter Geschäftsumsatz ist die G**
samtheit der während eines Jahres gemachten Einnahmen
und Ausgaben zu verstehen. Der Umsats
ist nicht zu verwechseln mit Reingewinn oder Nettoerlös.
Der Reingewinn ist dasjenige, was von. den
Einnahmen nach Abzug der Ausgaben übrig hleibt.
Der Umsatz ist die Gesamtzahl der finanziellen Bewegung
während eines Geschäftsjahres. '•
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Bern, Dienstag, 14. Februar 1933 III. Blatt der „Automobil-Revue " No. 13
Stern fah rer- Odyssee
Ein Athener Passagler der Sternfahrt nach Monte Carlo erzählt
Von Mimi von Ramin.
Wie unsere Leser aus dem Sportteil der «Automobil-Revue»
ersehen haben werden, fand in der
zweiten Hälfte des vergangenen Monats wieder
die berühmte internationale Sternfahrt nach Monte
Carlo statt. Keine Veranstaltung ähnlicher Art
verfügt über solche Ausmasse wie diese grandiose
Konkurrenz, die sich über ganz Europa erstreckt.
Bekanntlich erging es in diesem Jahre den in
Athen gestarteten Fahrern besonders übel. Von
den 17 Gemeldeten — unter ihnen befanden sich
die durch besondere Vorbereitungen gewappneten
besten Sternfahrer-Routiniers Europas — kam
keiner bis nach Mitteleuropa. Von den ganz ungeheuerlichen
Schwierigkeiten der Fahrt, die für
einen Laien ans Sagenhafte grenzen, vermittelt
der nachfolgende Originalbericht einer Teilnehmerin
einen lebhaften Eindruck. Die Redaktion.
€ Sechzig Kilo Ballast oder ein Passagier »
—• so heisst es im Reglement- der Sternfahrt
nach Monte Carlo. Der brave Mercedes-
Kompressor (Rallye-Nummer 107) zog mich
als Passagier vor, und so starteten wir am
15. Januar nach unserem Startort Athen. Voller
Hoffnung und der geheimen Frage:
c Schaffen wir's??» und der frohen Zuversicht:
c Wir schaffend!!»
Die Sonne strahlte mit ihrer ganzen Pracht
über unserem Ausgangsort Vaduz, als wir
uns auf die Reise machten. Der Weg führte
ans erst durch Vorarlberg nach Langen a. A.,
wo uns eine dicke Lokomotive durch den
Arlbergtunnel zog, währenddessen wir vertnügt
im Auto sassen und uns das Wasser
von den Tunnelwänden auf die Nase tropfen
liessen. St. Anton und Landeck folgten; inntufwärts
ging's weiter über die Reschenscheideck
nach Südtirol. In Bozen begann es
zu schneien.
Wir übernachteten in Trient. Als wir am
Morgen zur Weiterfahrt starteten, schneite es
immer noch. Dennoch fuhren wir vergnügt
im offenen Wagen weiter, von manchem
Kopfschütteln begleitet. In Bologna hörte
der Schneefall endlich auf. Ancona war die
zweite Tagesstation; hier wurden wir am
Morgen melodisch vom Geschrei der Esel
teweckt Weiter ging's nach Bari. Im schönen
Süditalien fanden wir teils fabelhafte
Strassen, teils knietiefen Dreck! In jedem
Städtchen gibt es einen Platz und eine
Strasse, die fabelhaft sind, mit Denkmälern,
Brunnen, Palmen und einer Unmenge Volk
seziert; aber wehe, wenn man wagte, in eine
Seitenstrasse hineinzufahren! Wie es da aussieht,
das spottet jeder Beschreibung.
Orangenbäume, Maulbeerbäume und Olivenhaine
säumten die Strassen, auf denen kleine
Eselchen und zierliche Pferdchen mit eilig
trippelndem Schritt ihre Lasten schleppten
Herrn Collins Abenteuer
Roman von Frank Heller.
(Fortsetzung aas dem Hauptblatt.)
• «Acht Bier, 160 Mark, sagte der Kellner.
Herr Woerz zog aus der Brusttasche eine
überaus abgeschabte Brieftasche, zählte 160
Mark auf den Tisch und überreichte 80 Pfennige
als Pourboire.
Verflucht, dachte Philipp, ist Herrn Woerz'
Durst noch nicht gelöscht, dann muss er in
einer Stunde ruiniert sein. Uebrigens scheint
die Schuhmacherei ein lohnendes Gewerbe
zu sein. 20 Mark das Seidel, das kann man
schon einen fürstlichen Preis für Bier nennen,
wenn auch 10 Pfennige Trinkgeld nicht
gerade fürstl... Ehe er noch seinen Gedankengang
beendet hatte, fuhr er mit einem
innerlichen Pfiff in die Höhe. Aha! Nun
wusste er es! Endlich! Er wusste, warum
Herrn Woerz' Züge ihm bekannt vorkamen,
was für eine Photographie er gesehen hatte,
was auf der Etikette stand. Fürstliches Trinkgeld!
Ja freilich! Wenn der «Papillon de
oder grossrädrige Karren, mit Weinfässern
schwer beladen, zogen. In Bari, einer sehr
schönen Stadt, herrschte grosse Ansammlung
am Dampfer und gab es grosses Bestaunen
unseres schönen Wagens, der mit viel Geschrei
— das nur noch in Piräus beim Ausladen
übertönt wurde — an Bord hochgewunden
wurde. Einige atemraubende Minuten
quälten uns, bis das Drahtseil seine Stärke
bewiesen hatte. Um 21 Uhr gingen die Anker
hoch, und wir dampften mit der «Egitto»
in die Nacht hinein, nach Brindisi, wo wir
uns am Morgen an den schönen Hydroplanen,
die Uebungsilüge unternahmen, herzlich freuten.
Auf dem Schiff erzählte uns der Kapitän,
die Strasse von Korinth sei verschüttet,
und wir müssten um das Kap von Matapan,
der südlichsten Spitze des Balkans, herumfahren.
Vierzehn Stunden längere Seefahrt:
das passte uns nicht recht, da der Aufenthalt
in Athen dadurch zu kurz bemessen wurde.
Aber hätten wir erst geahnt, wie uns die Bora
schaukeln und wiegen würde, dann wäre uns
diese Aussicht noch bedeutend unangenehmer
gewesen. Aber auch die Seekrankheit, die in
nicht gerade geringem Masse herrschte,
wurde überstanden.
20. Januar, 7 Uhr früh: Piräus, das lang
Ersehnte war erreicht! Passkontrolle — Gesundheitskontrolle
- Geldwechsel. Dann kam
die Unflut der Händler, die uns, vom Schnürsenkel
bis zur Perlenkette, vom Hauptbuch
bis zum Markenalbum, alles nur Erdenkliche
zum Kaufe anboten. Sie alle hatten kein Glück
bei uns, denn unser einziger Gedanke war,
Land unter den Füssen zu haben und in unserem
Sechsliter zu sitzen, dem die Seefahrt
scheinbar besser bekommen war als uns;
jedenfalls zögerte er keinen Moment, uns auf
griechischem Boden getreulich weiter zu befördern.
Wie lange dies alles dauerte, beidem
Geschrei und bei der griechischen Langsamkeit,
das kann sich jeder selbst vorstellen.
10 Uhr vormittags: Athen naht! Von weitem
sehen wir die Akropolis; zu einer Besichtigung
hatten wir gehetzten Automenschen
allerdings keine Zeit, denn alles, was jetzt
bis zum Starte folgte, war eine einzige Hetze.
Ausgenommen die Stunde beim 5-Uhr-Tee im
«Grand Bretagne» in Gesellschaft unserer
reizenden Schiffsgenossin, einer in China
lebenden Glarnerin, und ihrer Freundin, einer
liebenswürdigen Griechin. Meldung beim
Automobil-Club — Abnahme und Plombierung
der Wagen — so ging es fort bis zum end-
Nuit». nach Millionären und Grossfürsten
fischte, so waren sie gekommen, wenn auch
nicht im Frack. In seinem Innern sah er mit
absoluter Deutlichkeit eine Nummer der «Woche»,
die zwar ausnahmsweise nicht das
Bild des Kaisers enthielt, dafür aber das seines
jetzigen Tischgenossen. Aber darunter
stand nicht: Herr Woerz ausAltona, sondern
Michael Nikolajewitsch, Grossfürst von Russland.
Der verrückte Grossfürst! In aller
Eile suchte er sich zu entsinnen, was er von
ihm wusste. Ganz Europa hatte von Fürst
Michaels Tollheiten reden gehört, aber auch
von seinen Reichtümern. Er besass gewaltige
Güter und Bergwerke in Russland, und
von seinem Papa hatte er ganze Viertel in
London geerbt Aber London war eine
Stadt, die er verabscheute, hiess es; hingegen
liebte er Berlin, und Hamburg war sein
spezielles Mekka. Jedes Jahr pflegte er es
auf der Durchreise zu seinen hohen Verwandten
in Kopenhagen zu besuchen, und
auch sonst, so oft sich die Gelegenheit ergab.
Bei Hofe stand er gewöhnlich in Ungnade,
und erst kürzlich hatte in den Zeitungen
verlautet, dass er nach JekaterinosJaw
verbannt worden war. Offenbar war er von
„Ecke des guten Beispiels
Wir setzen die Reihe unserer cguten Beispiele»
mit einem besonders eindrücklichen
Exempel fort, das beweist, dass auf den
Strassen auch in den kritischsten Situationen
noch menschliche Hilfsbereitschaft und
vorbildliches Benehmen herrscht.
Eine hervorragende Tat der Hilfeleistung.
Es war im April des vorigen Jahres, als
ich mit einem allen Wagen nach Lausanne
fahren musste, wo er von einem Freunde
meines Auftraggebers revidiert werden
sollte.
Ungefähr 18 km vor Lausanne hatte ich
"inen Benzinleitungsbruch. Ein Kollege,
der mit mir fuhr, hielt den nächsten nach
Lausanne fahrenden Wagen an, um den
Führer zu bitten, uns in Lausanne einen
Garagisten zu bestellen, der uns abholen
käme. Allein, der Herr wollte von diesem
Vorschlag nichts wissen, sondern trug uns
an, unsern Wagen ins Schlepplau zu nehmen.
Wie dankbar wir ihm waren, kann
ich nicht beschreiben, denn es war mittlerweile
11 Uhr abends geworden, und ich
zweifelte stark, ob wir noch vor dem frühen
Morgen abgeholt worden wären. Nachdem
wir nun etliche km zurückgelegt hatten,
begann unser Vorfahrer, der einen
schweren Wagen führte, sein Tempo etwas
zu beschleunigen, was mich dazu veranlasste,
meinen sehr leichten Wagen etwas
abzubremsen
Von Chalet ä Gobet an geht die Strasse
bekanntlich ziemlich steil bergab. Plötzlich
merkte ich, dass meine Bremsen gar nicht
mehr zogen. Mein Wagen kam in Schuss,
und ehe ich mich recht versah, raste ich
mit einer Geschwindigkeit von 70 bis 80
Stundenkilometer neben dem Vorspannwagen
vorbei. Da der betreffende Herr
wegen der Zeichengebung nach hinten
ziemlich genau die Mitte der Strasse innehatte,
musste ich meinen Wagen in die
Tramschienen hineinlenken. Das uns verbindende
Seil riss. Noch rief uns der
Mann verwundert und erschreckt zugleich
etwas su, und schon waren wir an ihm
gültigen Start nachts 1 Uhr 30. Von den
17 gemeldeten Wagen stellten sich elf dem
Starter. Die sechs Fehlenden, die per Achse
bis Athen kommen wollten, hatte das Grauen
vor dem, das uns Tollkühnen noch bevorstand,
schon gepackt, und sie zogen es vor,
mit dem Schiff oder mit dem Wagen in ihre
Heimat zurückzukehren.
Am Samstag, den 21. Januar, morgens
dort durchgegangen und genoss jetzt in
Hamburg unerlaubte Ferien. Der Mann, der
zunächst die Verantwortung für die Sicherheit
des Grossiürsten trug, war wahrlich
nicht beneidenswert, er ging in beständiger
Erwartung der Seidenschnur herum. Seine
Aufgabe war um so schwerer, als der Grossfürst
ein vortrefflicher Schauspieler war und
die Verbrecherviertel Berlins und Hamburgs
mindestens ebensogut kennen sollte wie die
Polizei. Der ^Geschäftsführer im « Papillon »
hatte Seine Hoheit offenbar schon in Verkleidung
getroffen.
Während Philipp hastig diese Erinnerungen
zusammensuchte, hatten er und Herr
Woerz das Nachtcafe schon verlassen, nach
einem raschen Wortwechsel mit dem Geschäftsführer,
der erklärte, dass Philipp seinen
Posten verlieren würde, wenn er vor drei
Uhr fortging. Im Hinblick darauf gab Herr
Woerz Philipp einen guten Rat, der mehr
wohlgemeint als druckbar war, worauf er
vom Trottoir aus eine Droschke anrief. Als
der Kutscher das wunderliche Paar sah —
Philipp in Frack und Lackschuhen, Herrn
Woerz in seinem wunderbaren Kostüm —
hielt er offenbar den letzteren für einen Detektiv,
der Philipp arretiert hatte, denn seine •
Worte waren:
«Aha! Jetzt geht's ins Loch! Nur geschwind
herein, man will auch nicht um seine Reputation
kommen, weil man eine solche Bagage
fährt.»
Herr Woerz blieb ihm die Antwort nicht
schuldig.
«Bagage!> schrie er. «Wir sind Bagage !
vorbei. Mit sehr grosser Mühe konnte ich
meinen Wagen wieder auf die Strasse
bringen.
Ich bremste und stemmte mich mit aller
Kraft gegen die Bremshebel. Da — ein
Ruck —, die Bremsstange war gerissen, und
im Höllentempo ging es Lausanne zu. Ich
beschloss nun. alles zu riskieren und wechselte
den Gang: vom direkten in den dritten
ging es noch, aber weiter hinunter
konnte ich ihn nicht schalten. Wir sahen
schon das Ende vor uns. Ich würde die
unterste Kurve nicht mehr nehmen können,
und wir wären wohl an einer Mauer
zerschellt, wenn nicht plötzlich der liebe
Herr, der uns vorgespannt hatte, in der
letzten Minute unser Retter geworden wäre.
Der Mann fuhr uns vor! Seine Frau, die
bei ihm im Wagen war gab uns durch
Zeichen zu verstehen, dass wir hinten an
ihren Wagen anfahren sollten. Beide Wagen
hatten ein Tempo von gut 80 Stundenkilometer.
Ich begriff sofort, was er meinte,
hatte aber Angst, seinen neuen Wagen zu
demolieren. Und deshalb riskierte ich nun
das Aensserste, indem ich blitzschnell nochmals
die Gänge wechselte. Es ging, aber
der Wechsel war nun auch hin. Was ich
aber erreichen wollte, hatte ich erreicht.
Denn unsere Geschwindigkeit war beträchtlich
gesunken.
Nun fuhr ich direkt auf den andern Wagen
auf, und hier zeigte sich nun die Kunst
des vorderen Fahrers: Unser Auflaufen an
ihn fühlten wir kaum. Bald kamen wir
zum Stehen. Der Herr half uns noch den
Wagen blockieren und führte uns dann in
Lausanne in eine Nachtgarage, wo wir unsere
defekte Maschine abholen Hessen.
Allen unseren Dank lehnte der noble
Herr, der sich selbst in eine grosse Gefahr
begeben hatte, um uns zu helfen, bescheiden
ab und fuhr weiter in die Nacht hinein. In
meiner Aufregung dachte ich nicht daran,
seine Nummer aufzuschreiben. Ihm sei,
wenn er diese Zeitung lesen sollte, an dieser
Stelle herzlich gedankt.
M. Seh. in Th.
1 Uhr 31, fiel für uns die Startflagge, und
wir stürmten in die Nacht und ins Ungewisse
hinein. Die ersten 30 km konnte man rasen,
aber dann begann das Martyrium für Wagen
und Fahrer. Ein frisch gepflügter, lehmiger
Acker ist ein Billardtisch gegen alles, durch
das wir uns durchzuwinden hatten. Für
Knochen und Wagen war dies immer noch
ein Eldorado, im Vergleich gegen die noch
Von allen dickschädligen Biestern von Kutschern
in Hamburg ...»
Herr Woerz ging im besten Hamburger
Dialekt zu einer ausführlichen Beschreibung
des Kutschers über, die von seinen Kollegen
mit Interesse angehört wurde, worauf er in
die Droschke stieg, Philipp zu sich hereinzog
und rief:
«Seilerstrasse, aber etwas plötzlich!»
Knurrend und fluchend setzte der Kutscher
die Pferde in Trab, und es ging nach St
Pauli; zehn Minuten, nachdem sie die Lombardbrücke
passiert hatten, war Philipp so
gut wie verirrt. Herr Woerz schwadronierte
weiter an seiner Seite. Plötzlich bekam Philipp
Lust, zu rauchen; er steckte die Hand
in die Tasche und zog sein Zigarettenetui
hervor; dabei kam die blauweisse Karte mit,
die er von Direktor Breitmann bekommen
hatte, und wurde einen Augenblick von dem
Licht einer Bogenlampe beschienen. Er zündete
die Zigarette an und steckte die Sachen
wieder ein, aber kaum hatte er einige Züge
gemacht, als Herr Woerz die Droschke
stoppte, indem er aus Leibeskräften an die
Decke trommelte. Er öffnete Philipp artig
die Türe, und dieser sprang heraus. Draussen
hatte es aufgehört zu regnen, aber es
war dafür ziemlich kalt geworden. Philipp
stampfte mit den Füssen auf den Boden und
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14 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 13
folgenden Strecken, die nur aus Löchern —
Löchern — Löchern bestanden. Es kam nicht
nur einmal vor, dass man in die mit Wasser
gefüllten Löcher hineinsauste und das Wasser
über uns zusammenschlug! Zu unserer
peinlichen Ueberraschung trafen wir auf mehrere
schmale Holzbrücken, an denen vertrauensvoll
ein Schild meldete: «Achtung,
grosse Gefahr! Brücke hält nicht! » Na, man
musste ja rüber — und sie hielten. Man fuhr
stundenlang, ohne einen Menschen zu sehen.
Nur Gottes schöne Welt' umgab uns in stets
wechselnden Bildern. Die Berge, auf die wir
hinaufklettern und die wir hinunterbremsen
mussten, waren kahl bis zur Trostlosigkeit,
nur durch ihre Farben wirkend. In allen
Schattierungen leuchteten sie auf, grau, gelb,
grün, blau, bald schillerndes Gestein, dann
wieder feuerrote Erde, dann weissgelber
Marmor. Unvergesslich wird mir das Bild
bleiben, das ich im Morgengrauen auf dem
Melunapass sah, mitten im tiefsten Griechenland,
wo Adler, auf Felsblöcken sitzend, uns
mit scharfen Augen verfolgten.
Im Tal unten sah man einige Strohhütten
— die Behausung der dort wohnenden Griechen.
Erschütternd war der stete Anblick
der jämmerlichen Behausungen und der
Dreck, in dem die Griechen auf dem Lande
ihr Dasein fristen. Wie anspruchslos der
Grieche ist, kennzeichnet ein Ausspruch, den
ein Franzose — auch ein Mitglied der Athener
Peugeot-Mannschaft —, der im Kriege in
Griechenland war, machte: «Ein Stück Brot
— eine Zwiebel — ein Sonnenstrahl — und
der Grieche hat sein Essen.» Jede kleinste
Behausung beherbergt zwei bis drei Hunde,
eine mir unbekannte Rasse; grosse, langhaarige,
edle Tiere, oder kleine, weniger
hübsche Köter, die uns mit wütendem Gekläff
verfolgten. Da es geregnet hatte, war überall
grosse Wäsche. Zwischen zwei Steinen wurden
die Kleider in den Regenpfützen gewaschen
und dann auf einem Felsblock zum
Trocknen ausgelegt;
So näherten wir uns Verria, 75 km von
Saloniki entfernt. In unserem jugendlichen
Leichtsinn dachten wir, dass zwischen diesen
beiden Städten die Strasse besser würde. Wir
wurden bitter genug enttäuscht. Denn was
jetzt kam, das spottet jeder Beschreibung!
Wir flogen, stockerten, hupften. Wir mussten
uns buchstäblich durchackern. Wie bestaunten
und bewunderten wir unseren braven
Wagen, der dies alles aushielt und mit beruhigendem,
gleichmässig klingendem Ton
auch diese 75 km hinter sich brachte. Der
wildeste Phantast kann sich in seinen regsten
Träumereien nicht vorstellen, was man
in Griechenland unter Strassen versteht. Wir,
die sie befahren haben, können es heute fast
nicht mehr glauben, dass es so etwas gibt.
Von den elf in Athen gestarteten Wagen
stellten sich nur mehr fünf der Kontrolle in
Saloniki. Sechs waren die bemitleidenswerten
Opfer der Strecke geblieben.
Saloniki: Bunt, bewegt, laut, echtes Balkanleben.
Bei der Kontrolle fanden wir liebenswürdige
Herren des Automobil-Clubs. Wir
bekamen eine warme Suppe, der Sechsliter
drehte sich dann unj, um zu sehen, ob Herr
Woerz nicht ausstieg.
Aber nicht seine freundliche Physiognomie
begegnete ihm, sondern ein wild grimassierendes
Gesicht von ganz unverkennbar tatarischem
Typus, und vor diesem Gesicht in der
Höhe von Philipps Kopf eine gelbe, sehnige
Hand, die sich um einen Revolver schloss.
Philipp machte unwillkürlich einen Sprung
zurück. Er war nichts weniger als physisch
feige, aber als Schiessscheibe für einen verrückten
russischen Grossfürsten dazustehen,
für den ein Menschenleben vermutlich weniger
als Null bedeutete, machte ihm wenig
Spass. Ein donnerndes: «Hände hoch!» vom
Grossfürsten Hess ihn innehalten. Herrn
Woerz' Stimme war verschwunden, und ein
kraxendes Organ überschüttete Philipp in
wunderlichem Russisch-Deutsch mit einer
Sturzflut von Flüchen und Fragen.
«So, so Monsieur! So, so! Pfui Teufel!
Man ist ein Spitzel, man Hess mich im «Papillon»
in die Falle gehen — schlau, schlau,
Benzin und Oel, und dann ging's wieder los,
in die Dunkelheit hinein. Tempo!! — Man
musste Zeit schinden. Die Strassen wurden *
ein bisschen besser. Bei einer Nebenkontrolle
trafen wir ein Clubauto, das uns durch ein
15 km langes, fast unfahrbares Gelände führen
sollte. Es leitete uns aber in der Dunkelheit
und bei Schneegestöber in einen Sumpf.
Der Führer dieses Autos war der einzige
Idiot, den wir trafen... Unser armer Wagen
schwankte toller wie das Schiff in der Bora
hin und her, um endlich auf der rettenden
Insel eines Ackers zu landen. Zwei Stunden
dauerte es, bis er wieder heraus war. Zu
dieser Schwerarbeit schickte uns der Himmel
noch mehr Schnee und Regen. Das Führerauto
zeigte uns dann einen besseren Weg.
Dieser Weg war ein Bachbett. Auch es wurde
überwunden und auf leidlich guten Wegen —
man wird im Balkan anspruchslos — ging es
nach Bulgarien hinein. Auf der griechischen
Grenze ging es ziemlich schnell. Die Bulgaren
aber nahmen sich mehr Zeit. Ich dankte Gott
im stillen, dass es Nacht war, denn die
Schlucht, die wir nach einigen Kilometern
erreichten, war ungeheuerlich. Links hoher,
nackter Fels, rechts tiefer Absturz, und ein
ganz schmaler Weg, der aus auf- und nebeneinander
geschichteten Felsplatten bestand.
Die Spende des einstigen Zeitungsjungen.
Dem Lord-Mayor von Birmingham kam
kürzlich ein Scheck, lautend auf den hohen
Betrag von 25 000 Pfund Sterling, zu. Als
Empfänger der Summe war das Birmingham
Generalhospital angeführt, der Absender war
Mr. A. MacNamara, der Gründer und gegenwärtig
leitende Direktor der Telsen Electric
Co., einer sehr bekannten grossen englischen
Radiofirma.
Die Geschichte, wodurch sich Mr. MacNamara
bewogen fühlte, diese grosse Summe'
dem Hospital zu überweisen, ist der Mühe
wert, erzählt zu werden. Vor fast zwanzig
Jahren — der Spender war damals im Alter
von knapp fünfzehn Jahren — befand er sich
in keineswegs erfreulichen finanziellen Verhältnissen.
Er fristete schlecht und recht sein
Dasein durch den Verkauf von Zeitungen in
den Strassen von Birmingham. Durch einen
Strassenunfall erlitt der fünfzehnjährige
Junge während der Ausübung seines Berufes
eine lebensgefährliche Verletzung. Er wurd$
in das oben erwähnte Generalhospital ge-*
bracht und einer Operation unterzogen. Sie
verlief glücklich und nach einiger Zeit konnte
der Junge wieder geheilt das Hospital verlassen,
das in Anbetracht seiner Armut nicht
einen Groschen Operations- oder Verpflegungskosten
von ihm verlangt hatte. Schon
damals betrachtete der junge MacNamara es
als sein höchstes Ziel, einmal so viel Geld
zu verdienen, dass er dem Hospital seine
Schuld mit Zinseszinsen abstatten könne.
Aber beim Zeitungsverkauf sah begreiflicherweise
nicht so viel heraus, dass er, ausser
damit sein Leben zu fristen, noch grössere
verfluchtes Gesindel, aber dann darf mari
nicht seine Karte zeigen — hätte ich die jetzt
nicht gesehen — Sie glauben wohl, Sie hätten
mich schon in der Falle — es würde wieder
nach Jekaterinoslaw gehen — ja freilich!
Früher will ich Ihnen einen Denkzettel geben
— wer zum Teufel sind Sie überhaupt —
einer von Vivitz' Leuten, oder irgendein
Neuer — ein Neuer, glaube ich...!»
Die Worte strömten weiter aus seinem
Munde, bisweilen halb unverständlich, aber
• Philipp war ein Licht aufgegangen, und eine
augenblickliche Pause benützend, rief er:
«Aber Herr Woerz! Herr Woerz! Was
reden Sie da von meiner Karte — das Ist
meine Arbeitskarte aus dem Cafe.»
«Mich kriegen Sie mit solchen Kniffen nicht
dran!» brüllte Herr Woerz und schwang
drohend den Revolver, fügte aber dann hinzu:
«Kommen Sie her, lassen Sie mich sehen!»
Philipp näherte sich vorsichtig der kaltfunkelnden
Revolvermündung, der Grossfürst
streckte eine lange, sehnige Hand aus, die
Rechts neben uns ging es ein paar hundert
Meter zur reissenden Struma hinab, die böse
und eisig kalt zu uns herauf rauschte. Wo
seid' ihr gutgepflegten Schweizer Gebirgsstrassenü
dachte ich oft Nach allerhand
Ueberraschungen, die uns die zweite Etappe
noch bot, landeten wir schliesslich in Sofia.
Sofia: eine weniger imponierende Stadt.
Wieder Kontrolle! Guter türkischer Kaffee,
im Automobil-Club von netten Herren angeboten,
frischte uns wieder auf. Nachdem
auch der Wagen seinen Teil bekommen hatte,
ging's weiter, in den Schnee hinein. Auf einer
endlosen Ebene wühlten wir uns durch Schnee
und Eis. Mitten im tollsten Schneegestöber
und Sturm mussten die Ketten montiert werden.
In Dragoman, dem bulgarischen Grenzort,
gab's Passkontrolle. Ein Zöllner fuhr ein
Stück mit uns auf dieser unberührten Schneefläche,
um den richtigen Weg nach dem
Dragomanpass — dem im Weltkrieg heiss
umkämpften — zu zeigen. Caribrod war serbischer
Grenzort Nun kam bis Nish immer
noch mehr Schnee, wo dann der vor uns
gestartete Wagen mit gebrochenen Federn
stand. Einige Kilometer folgten auf annehmbaren
Strassen, dann kam die Dunkelheit und
der Nebel.
(Schhiss folgtJ
Bunte Chronik aus aller Welt
Ersparungen hätte machen können. Da kam
vor etwa zehn Jahren das erste «Radiofieber»
über England und die gesamte Kulturwelt.
Sofort hatte der findige, nunmehr zum Manne
herangereifte Zeitungsjunge, der sich einige
Fachkenntnisse verschafft hatte, die grosse
Bedeutung und Auswertungsmöglichkeit dieser
neuesten Erfindung erkannt. Mit einem
durch seinen Zeitungsverkauf erworbenen und
spekulativ auf fünfzig Pfund vermehrten Kapital
begann er in einem kleinen Laden mit
der Erzeugung von einzelnen Radiobestandteilen.
Das Geschäft ging infolge der rapiden
Entwicklung des Rundfunks und der Amateurliebhaberei
immer besser und heute beschäftigt
die Firma mehr als 4000 Personen! Nun
konnte der einstige arme Zeitungsjunge: seinen
Dank an das Hospital abstatten und er
hat es jetzt in vorbildlich generöser Weise
getan!
Seltsame InfektionsmöRHchkeiten.
JEin, interessanter Artikel in einer amerikanischen
Fachzeitschrift berichtet über folgende
, Infektionserkrankungen, deren Ursprung;
einiges Licht auf die immense Infektionsgefahr
wirft, denen wir Menschen ausgesetzt
sind:
Ein Kind in Chicago erkrankt angeblich an
Keuchhusten. Die Diagnose erweist sich als
unrichtig, es ist nicht Keuchhusten, sondern
eine ganz seltene und gefährliche Infektion
durch den ägyptischen Blutwurm. Das Kind,
das niemals in Aegypten war. hat diese
Krankheit durch Schnecken erworben, die
sich im Goldfischaquarium seiner Eltern befanden.
— Auf der Insel Trinidad brach vor
geschickt seine Brusttasche leerte, und las
rasch die blauweisse Karte durch. Nach
einem Augenblick senkte sich der Revolver,
der Grossfürst starrte Philipp unschlüssig
an, worauf er in seiner früheren Manier wieder
anfing:
«Ja, da hat sich der Woerz schön blamiert,
mein lieber Herr. Der Herr muss schon entschuldigen
— diese Kerle haben mich schon
einmal beim Schlafittchen gehabt, und ich
hab' geglaubt, der Herr ist ein Spitzel! Ist
der Herr bös auf mich? Oder kommt er weiter
mit dem Woerz?»
Mehr und mehr belustigt von dem Abenteuer,
erklärte Philipp sich hierzu bereit und
bestieg wieder die Droschke.
«Jetzt geht's aber doch ins Loch,» sagte
der Kutscher, der den Auftritt voll Interesse
verfolgt hatte.
«Ins Loch, du dicke Kutschersau,» schrie
Herr Woerz und ergriff wieder in seinem
besten Hamburger Deutsch das Wort. Nachdem
er dem Kutscher ein schlechtes Ende auf
nicht langer Zeit eine mysteriöse Krankheit
aus, die man sich zunächst nicht erklären
konnte, bis sie schliesslich als Hundswut erkannt
wurde, verbreitet durch blutsaugende
Fledermäuse. — Dr. Sappineton aus Chicago
weist nach, dass durch den stets wachsenden
Autoverkehr und die Einschränkung von
Pferdefuhrwerk auf ein Minimum der sogenannte
Kinnbackenkrampf nahezu im Absterben
begriffen ist: durch das Verdauungssy*
stem der Pferde werden nämlich durch den
Strassenschmutz Keime verbreitet, die selbst
durch den kleinsten Hautriss in den menschlichen
Körper gelangen und hier Unheil anrichten
können.— Rekruten in den Baracken
der englischen Flotte erkranken eines Tages
an — wie man zunächst glaubt — Schnupfen
und Influenza. Experten stellen fest, dass die
Infektion auf Unreinlichkelten im Abwaschwasser
zurückzuführen ist. Nach den neuesten
Untersuchungen konnte festgestellt werden,
dass Abwaschwasser ein ungeheurer
Nährboden für Bakterien ist. Dagegen gibt
es nur ein Mittel: beim Spülen des Geschirrs
mehr, und vor allem reines, wenn möglich
fliessendes Wasser zu verwenden. Viele Erkrankungen,
deren Ursprung man sich nicht
erklären kann, werden durch schlampig gespültes
Geschirr akquiriert. Dr. Grant, ein
schottischer Arzt, ist erfahrungsgemäss. davon
überzeugt, dass öffentliche Waschbecken
immense Keimyerbreiter sind. Auch vor der
Unsitte, Marken mit der Zunge zu belecken,
anstatt sie mit Wasser

N° IS - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 15
Der modische Stil hat sich in letzter Zeit
beruhigt und stabilisiert. Aus allen Elementen
der Mode hat sich eine schöne Form
herauskristallisiert, dass sie zweifellos dem
Begriff der wahren Eleganz sehr nahe gekommen
ist. Was bedeutet es, elegant zu
sein, absolut, nicht nur ephemer elegant
durch ein geistreiches Detail der neuen Mode?
Tatsächlich elegant zu sein bedeutet, alle
Elemente der bestehenden Mode gleichsam
klassisch zu gestalten, eine Einheit zu schaffen,
die an sich schon ein vollendeter Stil ist.
Und das ist den geistreichen Schöpfern der
Frauengarderobe gerade gelungen Qenau so,
als ob aus einer mit zahlreichen Chemikalien
vermengten Flüssigkeit alle wertlosen Elemente
verdampft und sich verflüchtigt hätten
und nur ein Pokal voll edelster Werte
übriggeblieben wäre. So kommen einem alle
die neuen allerletzten, wirklich guten Toiletten
vor, die Strassen-, wie die Abendtoiletten,
die neuesten Mäntel, die Hüte und
Schuhe und alle die anderen Zubehöre der
modernen Garderobe. Sie sind der billigen
up to date-Effekte entkleidet, wobei hier al*
lerdings nur an die allerschönsten Kleider gedacht
ist, die von den ganz grossen Häusern
in zahlreichen Modellen vorgeführt werden
und die von der billigeren Konfektion kaum
kopiert werden dürften, eben deshalb, weil
sie nicht genug effektreich sind.
Der erste der billigen Effekte kann das
Material sein, nicht deshalb, weil der Stoff
materiell billig wäre, sondern weil er stark
ins Auge fällt. Also auffallend gemusterte
Stoffe, aber auch auffallend gefärbte einfarbige
Stoffe. Vor ein paar Monaten noch halben
wir die Hände zusammengeschlagen angesichts
mancher der neuen modischen Farbtöne:
Was, dieses ins Rote hinüberspielende
Lila wird man wirklich tragen? Dieses unerträgliche
Blau, das die Magennerven beunruhigt,
wenn man es längere Zeit ansehen
soll? Gar nicht zu reden von Orange, das Ui
grossen Flächen immer die Zielscheibe sein
wird, die unzählige Witze auf sich konzentriert.
Es hiess: Um wirklich elegant zu sein,
muss man auf alle die bekannten, schönen
Farben verzichten und sich in eine der neuen
Zürcher
Wochenprogramm
ad
Schauspielhaus ****** l* °& *«»-
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tag nachm. 8H Uhr
Di. abends 14. Febr. Volksaufführung (Fr. 1.-n. 2.-):
Trudi Schoop mit Gruppe tanzender
Komikerinnen.
ML ibMiS 15. Febr. Dandin gib acht
Ho. abends 16. Febr. Premiere: Zum goldenen Anker,
Schauspiel von Marcel Pagnol,
mit Leny Marenbach.
Fr. abends 17. Febr. Dandin gib acht
Abends 8 Uhr. Sonntaf
nachmittag* 8 Uhr.
Di. abends 14. Febr. Vorst. f. jug. Schulentlassene
Die Fahrt ins Blaue.
ML ablud: 15. Febr. ukmö (A-Ab. 12).
Do. ibindS 16. Febr. 7% Uhr: VolksvorBtellunfc*: Tannhäuser.
Fr. IbMiS 17. Febr. Viktoria u. Ihr Husar (A. Ab. 12).
Sa nachm. 18. Febr. 2 Uhr: Geschl. Schülervorstellung:
Wilhelm Teil.
Sa. abends 18. Febr. 7 Uhr: Tristan und Isolde.
$0. nachm. 19. Febr. Venus In Seide.
So. abends 19. Febr. im weisstn R6«L
Sa. abends 18. Febr. Zum goldenen Anker, mit Leny
Marenbach.
$0. nachm. II. Febr. Essi 9 und Oel (Ein Strick, ein
Blick, ein Mädel).
SO. abends 19. Febr. Dandin gib acht
Odeon
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Sonnenqual 2
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Triumph der Eleganz
Uhr und 20—23 Uhr: Leo Valbere,
Chansonnier und Stimmungs-Sänger und die
Jazz-Kapelle K. Schwank.
Restaurant Hungarla, B»ungatse
Nachmittags- and Abend-Konzerte.
Willy Radinger mit seiner Wiener Eünstleiund
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Künstler-Konzerte, täglich 3—6 und 8—11
Uhr. Orchester Enrico Carletti.
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E1TC
Der neue modische Stil
DQXS\HU
Errungenschaften kleiden. Nach einer gewissen
Zeit aber hat es sich gezeigt, dass gerade
diese Färben sich nur in der billigen
Konfektion konzentriert haben, um so die
Erscheinung der kleinen bescheidenen Bürgerfrauen
und Mädchen zu verwildern, die
sich dem irrigen Glauben hingeben, es den
Mondänen gleichzutun.
Die teureren und wichtigen Toiletten der
geschmackvollen und wirklich mondänen Frau
sind heute aus ruhigem Material gearbeitet,
wobei Schwarz, Braun, Dunkelblau, Grau
und Pastellfarben in Halbtönen vorwiegen.
Einheitlichkeit, selten nur mit anderen Farben
geschmückt, jedenfalls in diskretester
Weise bloss. Aber wir wollen uns vorläufig
nur mit dem Material befassen. Sämtliche
glänzenden Stoffe sind endgültig vom Schauplatz
verschwunden. Das gilt insbesondere für
das Material der Abendkleider. Wirklich elegant
sind nur die matten Abarten aller Textilien,
von den glatten, dichtgewebten, matten
Satins angefangen, bis zu den grobgewebten
Krepps verschiedenster Namen. Dünne,
wehende Stoffe werden ausschliesslich nur
für ganz junge Mädchen verarbeitet. Vielleicht
ist dies bedauerlich, denn sie waren
wirklich schön. Aber für die neuen Macharten
mit ihren Effekten lassen sich nur
schwerfallende Seidenstoffe, echte und
künstliche, oder Samt verwenden. Grosse
Muster, wie man sie noch im Vorjähre in
Crepe de Chine zu sehen gewohnt war, sind
ganz vom Schauplatz verschwunden, sie
kommen nur noch als Vorhangstoffe oder für
Kissenüberzüge in Frage und ihr Preis ist
dementsprechend auch wesentlich zurückgegangen.
Abendgewänder werden meist aus
schwarzem oder weissein Material gearbeitet,
die dazwischenliegende Skala nur in diskreten
Tönen. Das gleiche gilt in noch nachdrücklicherer
Weise für die Wollkleider, die
man daheim oder unter Mantel und Pelz
trägt
Die Kunstseide hat längst den bösen Klang
verloren, der ihr einst eigen war. Noch vor
einem Jahre pflegte man zu sagen, eine
wirkliche Dame dürfe gar nicht daran denken,
für den Abend ein Kleid aus Kunstseidenkrepp
zu tragen, einem Material, das
höchsten« als Stoff für ein Sommerkleid am
See oder im Gebirge zulässig erschien.
Heute bringen die bestrenommierten Seidenwebereien
die herrlichsten Kunstseidenstoffe
auf den Markt, die von reinseidenen Geweben
kaum zu unterscheiden wären, wenn sie nicht
noch kostbarer und prunkvoller aussähen.
England hat die Mode der Abendkleider aus
Wolle eingeführt. Allerdings ist diese Mode
über die Schwelle der exklusivsten Gesellschaft
nicht durchgedrungen. Ein Wollkleid
bedingt kostbargewebten Stoff und einzigartige
Ausarbeitung. Dabei kann nicht geschwindelt
werden, und bei weniger glänzender
Verarbeitung wäre eine solche Toilette
eher ein Schrecken als ein Schaustück.
Vom Material gelangen wir direkt zur Verarbeitung.
Es gibt nicht eine feststehende Art,
nicht zwei oder drei Abarten derselben. Praktisch
herrscht eine unendliche Freiheit, die
Abendloleider beispielsweise haben nur einen
gemeinsamen Zug: den ganz, ganz langen
Rock, der um die Hüften eng anliegt und sich
unten reich erweitert. So viele Ideen, so
viele verschiedene Taillen und Details. Aber
auch hier eine einheitliche Note: Absolute
Einfachheit, vornehm fliessende Linien, die
beinahe an die Gewänder mahnen, die wir
an den Figuren aus Tanagra zu sehen gewohnt
sind, die neben künstlerischem Wert
stets den Charakter unendlicher Eleganz haben.
Raffungen, Falten, fliessende Linien, das
ist das Klassische, das ich anfangs erwähnt
habe. Wieviele Möglichkeiten es da nur gibt,
wo überall man am Rocke Falten anbringen
kann! Raffungen, fächerartig sich entfaltende
Teile — eine wandelbare und wandlungsfähige
Schönheit, ein fast unerschöpflicher
Reichtum, der sich der Phantasie erschliesst.
Ein zweites Charakteristikum der Eleganz
ist der Ausschnitt des Kleides. Die Toilette
besitzt sozusagen eine Architekur, gesetzmässige
Proportionen, die den Geboten der
Aesthetrk unterliegen. Ein kleines Leibchen
mit dem oder jenem Ausschnitt ist sozusagen
der architektonische Kontrapunkt des
Rockes: deshalb müssen die Unglücklichen
stets über Fehlschlag klagen, die es sich einfallen
lassen, in den Modezeitschriften vielleicht
die Taille einer Toilette zu wählen, den
Rock einer zweiten und zum Schluss noch in
genialer Lässigkeit ein paar Korrekturen
nach eigenem Ermessen auszuführen. Währen
jemand wirklich Genialer ursprünglich
ein harmonisches Ganzes erdacht hatte, dessen
Einheitlichkeit jene arme Seele nicht im
entferntesten begriff. Auch die Pelerinchen,
die Boleros und kurzen Jäckchen, die eine
Ergänzung des Abendkleides bilden, müssen
harmonisch mit dem Ganzen übereinstimmen.
Es geht durchaus nicht an, einfach etwas zu
ersinnen und es zu allem und jedem zu tragen.
Es geht ""zumindest nicht, wenn man
wirklich die ästhetische Schönheit des Ganzen
vollkommen erhalten will.
Verzierungen? Sie sind auf etwas zusammengeschrumpft,
was tatsächlich neu ist:
auf Spangen. Schliessen und Knöpfe aus
Strass, Imitation von Edelsteinen, Perlen etc.,
Spangen aus Silber und anderen Metallen,
wenn es sich um Kleider für den Tag handelt.
Auf den Achseln, an der Brust, an den Hüften
oder in der Taille — überall dort, wo die
Verzierung als Schlussstein wirken soll (jener
runde Stein, der gleichsam die einzelnen Rippen
der Gotik zusammenhält). Man betrachte
nur eines der wirklich wichtigen Modelle in
den neuesten Heften der Modezeitschriften
und man wird zu dem Schlüsse kommen, dass
keine einzige der Verzierungen nur einfach
sinnlos hüigepappt ist. Heute, da Raffungen
und Ueberknöpfungen so häufig sind, finden
sich an jedem Kleide ein paar logische Stellen,
die eine Verzierung erfordern. Also aufpassen,
wo die Verzierung angebracht wird.
Auch die Akzessorien zum Vor- oder Nachmittagskleid
dürfen nicht mehr kunterbunt
sein. Das ist die logische Folge des allzu häufigen
Missbrauchs der bunten Schals, Plastrons,
Einsätze usw. Die eleganten Frauen
verwahrten sich allmählich dagegen: es
mochte ja schön sein, aber all dies ist schon
so billig geworden, dass man lieber darauf
Der
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rast höchstpersönlich an die Biviera, um festzustellen, auf welchen
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verzichtet Sie wissen, dass sie wieder vollendet
elegant sein werden in ihren einfachen,
vollendet ausgearbeiteten, einfarbig ergänzten
Toiletten, denen die weniger exklusive
Frau ausweicht, weil sie immer und überall
nach der allerletzten Mode gekleidet sein
muss, und sollte dies auch nur durch billige
Effekte zu erzielen sein.
So werden denn Hüte aus Samt in der
Farbe des Kleides und des Mantels getragen,
höchstens um einen Ton heller oder dunkler.
Der handgestrickte Wollschal muss in der
Farbe zum Anzug passen, nur die Wolle muss
noch schöner, die Strickart noch geistreicher
sein.
Der Mantel wird in der Farbe des Kleides
getragen. Also wieder ein Anlauf zum Ensemble,
dessen Variante in dem abweichenden
Tweed vor etwa drei Jahren noch erinnerlich
ist. Auch das Pelzwerk harmoniert
mit dem Mantel: braun zum braunen, schwarz
zum schwarzen Mantel und auch sonst tunlichst
unauffällig. Das gilt auch für Schuhe,
Handschuhe usw.
Also eine vollkommene Revolution, wenn
auch umgekehrt, vom Kühnen zum Zahmeren.
Ich glaube nicht, dass die Frauen dadurch
geschädigt werden. Wer kleidsam angezogen
sein will, wird auch weiterhin an der grösseren
Farbigkeit festhalten, die ja keine Sünde
ist, wenn sie auch nicht mehr den Ehrenplatz
einnimmt wie vor ein paar Monaten. Die
Frauen aber, die sich dessen bewusst sind, wte
kleidsam Einfarbigkeit sein kann, wenn sie
nur die richtige Farbe kennen, werden sich
dem neuen Modegebot gern unterordnen. Und
die Sache hat einen Vorteil: man sieht sich
an der harmonisierten Einfarbigkeit lange
nicht so schnell satt, wie an den augenblicklich
augenfälligen Auffälligkeiten exzentrischer
Farben, Schnitte und Akzessorien. Und
was Stil hat, das ist und bleibt auch immer
schön. p.
Psychologie weiblicher Attribute ?
Französische «Psychologen» haben es sich
jetzt angelegen sein lassen, die Bestandteile
des weiblichen Reizes festzustellen, die in
ihrer Gesamtheit die Liebe des Mannes wekken.
Diese Ingredienzien bestehen aus fünf
Elementen: Schönheit, körperliche Koketterie,
geistige Gefallsucht, Klugheit und
Seelenadel. Ein Pariser Blatt teilt mit, wieviel
Prozent von jeder dieser Eigenschaften
die Frau haben muss.
Die wirklich begehrenswerte Frau beginnt
ihre Laufbahn mit 16 Jahren mit einem
Fonds von 80 Prozent Schönheit und
20 Prozent geistiger Koketterie, während
Klugheit oder Seelenadel in dieser Eröffnungsbilanz
fehlen. Etwas später entwikkelt
sich dann die körperliche Gefallsucht
und bildet von nun an einen stetigen Anteil
von 10 Prozent. Bis zu ihrem 25. Jahr hat
es die Frau nicht nötig, ihre Klugheit einzusetzen,
während der Zusatz des Seelenadels
erst mit dem 30. Lebensjahr wichtig
ist. Wenn sie dann 50 Jahre alt geworden
ist, ist die Schönheitssubstanz nur noch mit
einem Anteil von 10 Prozent beteiligt. Noch
immer spielt aber die körperliche Koketterie
ihre Rolle, dagegen ist ihre geistige
Spielart verschwunden. Die hauptsächlich
wirkenden Eigenschaften sind dann Seelenadel
und Klugheit, die mit je 40 Prozent
den Bestandteil der Reize der alternden
Frau ausmachen.
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16 .JTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 18
Die neue Mode
Humor
Weinroter Mantel mit
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u. Keulenärmeln
(Photo Winterfeld.)
Unser geographisches
Rätsel
Die Lösung.
Die zu suchenden Ortschaften lauten:
1. Contra.
2. Hospenthal.
3. Uetendorf.
4. Rolle.
5. Wimmis.
6. Arth.
7. Langnan.
8. Düdingen.
9. Eggersriet.
10. Nuglar.
Die Anfangsbuchstaben von 1 bis 10 ergeben den
Namen des Graubündner Ortes Churwalden.
Der Erfolg unseres € geographischen Rätsels >
hat auch die kühnsten Erwartungen des Rätselonkels
überstiegen. Ja, eine Zeitlang glaubte er
beinahe in der Hochflut der täglich einlaufenden
Lösungen ersticken zu müssen. Jedenfalls hat ihn
das rege Interesse der vielen Leser überaus gefreut;
er muss sich hier mit einem herzlichen Kollektivdank
an alle 225 Löser begnügen. Die Aufgabe
erwies sich als sehr reizvoll, und es fehlte
auch nicht an anerkennenden Stimmen dafür. Sie
war indessen durchaus leicht gehalten, so dass
selbst Kinder in den unteren Schulklassen sich an
sie heranwagen konnten. Wir können uns denken,
dass dieses Streifen auf der Landkarte den Lesern
viel Freude und Unterhaltung bereiten kann, und
werden deshalb bald wieder mit einer ähnlichen,
dann etwas schwereren Aufgabe aufrücken.
Eine ganze Anzahl von würdigen Vätern bestätigte
mit eigener Unterschrift, dass ihr blutjunger
Sohn oder ihre hoffnungsvolle Tochter, die noch
wacker die Schulbank drückt, ganz allein die Aufgabe
erledigten. Ein Einsender nimmt es so ernst,
dass er sogar zwei verschiedene Stempel auf die
Beglaubigung drückt! Ein Löser meinte, wir sollten
ihm, bitte, die 100,000 Fr. Gewinn gleich umgehend
übermitteln. Wir müssen ihm zu unserem
unendlichen Bedauern mitteilen, dass er mindestens
heute noch darauf wird warten müssen... Neben
vielen alten konnten wir auch zahlreiche neue, bis
anhin unbekannte Rätsel-Freunde begrüssen; wir
hoffen, sie alle halten uns nun auch künftighin die
Treue!
Leider wies die Aufgabe eine kleine Unrichtigkeit
auf, die die weitaus meisten Löser von selbst
richtigstellten. Auf Kärtchen 9 befindet sich das
zum Fragezeichen gehörende Ringlein an der Stelle,
wo der st. gallische Ort Untereggen liegt. In Wirklichkeit
meinte der Verfasser der Aufgabe schon
Eggersriet (so wie es die meisten Einsender auch
lösten), er glaubte irrtümlicherweise, das für Untereggen
gültige Ringlein gehöre zu Eggersriet, und
so entstand eine Unklarheit. Der Fehler konnte
gemacht werden, weil die beiden Ortschaften auf
der Karte ganz nahe beieinander liegen, und die
Zugehörigkeit von Namen und Ringlein leicht verwechselt
werden kann. Wir bitten unsere Leser
um Entschuldigung und werden in Zukunft dafür
besorgt sein, dass unser Rätselzeichner in der
Geographie nicht mehr « schwach > bleibt.
Fehler in den Einsendungen waren nur ganz
wenige zu verzeichnen. Einige Löser hatten gleich
bei dem 1. Kärtchen Schwierigkeiten. Statt des
Tessiner Oertchens Contra fanden sie Cardada,
Cortascio, Corippo, Chironica oder sogar Vogorno.
Sonst waren nur ganz wenige kleine Irrtümer festzustellen.
Durch das Los wurden wieder eine Anzahl von
Preisgewinnern festgestellt, die einen AnerkennungspTeis
erhalten.
mb.
Richtige Lösungen sandten ein: Nelly
Brunner, Grenchen; Oskar Kunz, Krauchthal; K.
Scheidegger, Beinwil a. See; J. M. Meiler, Chur;
Friedr. Hostettler, Winterthur; J. Fuchs, Zug; R.
Guelbert, Solothurn; Werner Wegmüller, Gland; Jakob
Frey, Widnau (St. Gallen); Frl. Hess, Hinwü;
H. Frey, Oberkulm; Ernst Salchli, Lyss; W. Dürrenmatt,
Bern; E. Specker, Bern; H. Fritschi,
Bern; Frau Dr. M. von Neergard, Zürich; E. Fierz,
Oetwil a. See; Helene Nennewitz, Walzenhausen; J.
Hottinger, Ariesheim; L. Siedler, Rorschach; S.
Buchli, Chur; C. Bader, Zürich; H. Matzinger, Räterschen;
J. Büchi, Basel; Ernst Niggli, Aarau; M.
Schläpfer, Töss; A. Traber, Zug; H. Salzgeber, Par-
Man; R. Mühlemann. St. Moritz-Dorf; A. Anhorn,
Sils; J. Rupp, Rorschach; Aug Roos, Basel; Frl.
Isabella Wirz, Solothurn; A. Würtenberg, Zürich;
H. Fabedot, Basel; A. Gilsi, Weinfelden; Grety Bieri,
Wettingen; Hans Zaugg, Biel; P. Zürrer, Noranco
(Luganno); A. Schulze, Sils-Maria; Klara Walter,
Herisau; Emil Wick, Wettingen; Emil Stilli. Zürich;
Frau Glauser, Frauen feld; O|to Ammann, Beiden;
K. Schwegler, Solothurn; Ernstli Joppich, St.
Gallen; Elly Amsler, Biel; H. Dolder, Luzern: R.
Inwyler, Luzern; Frau Moschini, Bülach; Konrad
Kubier, Grenchen; August Willi, Zürich; G. Christen,
Altstetten; A. Binder, Buchs (St. Gallen); E.
Obrist, Zofingen; Fred. Burri, Littau; Jakob Saxer,
Zürich; G. Wenger, Aarburg; A. Wullschleger, Vordemwald
(Aargau); Konrad Brugger, Luzern; Hans
Erismann, Gontenscbwil; E. Soliva, Chur; Abraham
Rüesch, Davos-Clavadel; J. Weber, Luzern; Hans
Otto Haas, Baden; Tony Wächter, Dübendorf; Franz
Künzi, Bern; Frau Julie Sandmann, Altstätten;
Flagmann, Dulliken (Solothurn); Frau Th. Gau,-
mann, Netstal; Rud. Trösch, Bottighofen; Emil
Wicky, Ruswil; Max Sucho, Luzern; J. P. Gloor,
Solothurn; Ida Huber, Obererlinsbach; Frau Liech^i,
Murten; F. Schertenleib, Ostermundigen; Wilhelm
Richarz, Bern; Jakob Himmelberger, Niederteufen;
E. Kunz, Rheineck; H. Burkhalter, Langenthai; J.
Wolfisberg, Samen; E. Lyner, Wülflingen; A. Schuler,
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Wettingen; Paul Tanner, Rheinfelden; Ed. Meister,
Genf; G. Stump, Kradolf; Frau A. Pontelli,
Biel; M. Bossert, Lenzburg; J. Eschmann, Luzern;
Paul Bischoff, Luzern; Nelly Ebneter, Appenzell;
Ad. Hurni, Biel; Frau Bernhard, Murgenthal; Ernst
Baumann, St. Gallen; Robert Endtner, Heiden; R.
Geiger, Schafisheim; Ernst Sukinger, Hirzel; A.
Wyss, Zürich;. G. Rüegg, Mellingen; Annemarie
Weidmann, Münchenstein; Ernst Eschmann, Clavädel;
Pauli Rüegg, Glarus; H. Ebert, Zürich; Alwin
Meier, Biel; Hans Ruchti, Münchenbuchsee; M.
Schertenleib, Oberburg; Viktor Tognazzo, Höngg; J.
Humbel, Boniswil; Robert Angst, jr., Uzwil; Frau
E. Ruckstuhl, Schaffhausen; Fritz Lee, Glattfelden;
H. Keller, Eglisau; E. Meier, Bern; F. Gugger, Heimenschwand;
L. Beusch, Buchs (St. Gallen); J. Butler,
Luzern; Robert Amrein, Uetikon a. See; J. Debrunner,
Zürich; Dr. J. Frey, Frauenfeld; Stettier,
Konolfingen; Hans Brandenberger, Schlieren; Willy
Staub, Zürich; Frau Nadler, Liestal; Hans Flühmann,
Zürich; Frau Seiler, Meiringen; Franz Brugger,
Möhlin; G. Naef, Uzwil; Otto Zuber, Kilchberg
b. Zeh.; Frl. Winteler, Glarus; Frau M. Vinatzes,
Zürich; H. Stüssi, Mollis; Olga-Alice Diggelmann,
Zürich; W. Kern, Subach; Fritz Moser, Signau;
H. Keller, Wetzikon; Paul Locher, Schüpfheim;
Frau Schneider, Bern; Fr. Schwär, Erlenbach-Zch.;
Trudy Brann, Basel; A. Dahinden, Horgen; W.
Bärfuss, Thun; N. Kern, Seen-Winterthur; X.
Meury, Solothurn; W. Peyer, Hedingen; H. Bolliger,
Küsnacht-Zch.; H. Zimmermann, Zürich; Gottfried
Keller, Bern; Alice Lefebre, Bern; Rolf Kleiner, Regensberg;
A. Mösching, Gurnigel; G. Wagner, Thun;
E. Stettier, Bern; A. Fischer, Zürich; Klara Bernasconi,
Luterbach; 0. Bolliger, Flurlingen-Zch.;
Rud. Weber, Oberüster; Hans Döri/Sumiswald; Hs.
Furter, Zug; W. von Wartburg, Bülach; Margrit
Frech, Sissach; Josef Oechslin, Dielsdorf; Ed. Jossi,
Biel; E. Zimmermann, Zürich; Lilly Ilg, Zollikon;
Frau Meury, Biel; H. Jos, Basel; Brigitte Eklin,
Zug; Walter Hertig, Burgdorf; R. Hunziker, Kirchleerau;
J. Egli, Zürich; W. Wüthrich, Ölten; A.
Schneiter,. Biel; Jakob Gähwiler, Gossau; Fritz Gutzi,
Hotschigen b. Konolfingen; Paul Rohrer, Sachsein;
Paul Gantenbein, Obstalden; Albert Gasser, Meggen;
Frau Bähler, Teuffenthal; H. Gütlin, Allschwil; Chr.
Häfeli, Zürich; Gust. Kempter, St. Gallen; Hermann
Weber, Frieswil; W. Sträub, Burgdorf; A. Lang,
Bern; K. Siegrist, Binningen; Anton Stucki, Oberurnen;
Hugo Rufer, Solothurn; Jos. Hermann,
Stansstad; Vikt. Calligari, Stäfä; Th. Thöny, Brienz-
Kienholz; A. Aegerter, Thun; Fritz Dostmann, Niederuzwil;
Emil Walser, Bühler; 0. Gross, St. Gallen;
Willy Schumacher, Wiesendangen; Frau A. Schüttler,
Näfels; Jakob von Arx, Uzendorf; Walter Mosimannn,
Monthey; Ernst Aegerter, Thun; Paul
Pfeiffer, Oerlikon; Alice Stucki, Bern; A. Göggel,
Dietikon; H. Kunz, Amriswil; Otto Stähler, Basel;
E. Dunkel, Uzwil; J. E. Sommer, Lyss; Frau Matthaei,
Erlenbach-Zch.; Karl Medved, Zürich; Heidi
Sommer, Oberburg b. Burgdorf.
«... und dabei haben Sie behauptet, das Ver-
Wa m niclit a u u neu hinzugegeben; sie bereichert aufs
beste den Inhalt des Bandes. In der heutigen Zeit,
da der Kampf um die Existenz jeden dazu zwingt,
sich weiterzubilden, dürfte dieses Werk ganz besonderen
Anklang finden. Es erweitert den Horizont
und fördert in gewisser Hinsicht auch den Sinn
für die mannigfaltigen Verflechtungen der verschiedenen
Länder und Erdteile untereinander. Ganz
neue Aspekte tun sich dem Betrachter auf, wenn
er sich näher in das überaus reiche, glänzend ausgestattete
Werk vertieft, das jedem etwas 'bieten
kann. Seine Anschaffung wird mehr als nur ein
Vergnügen sein. Der relativ geringe Preis sollte
dazu nur noch aufmuntern., x.
Grieben-Reiseführer: «Wohin zum Wintersport?»
1933, mit 17 Kartenskizzen, 295 Seiten.
Mit jedem Jahr wächst die Zahl derer, die ihren
Urlaub oder einen Teil ihres- Urlaubs im winterlichen
Gebirge verbringen. Sie alle werden vor
die schwierige Frage gestellt: 1 «• Wohin zum Wintersport?
».
Der neue Grieben-Band (Nr. 118), der unter
obigem Titel in der Sammlung der Grieben-Reiseführer
erschien, will dazu beitragen, den Unschlüssigen
die Wahl seines Reiseziels zu erleichtern.
Auf zirka 300 Seiten gibt er' eine umfassende
Charakteristik aller Wintersportgebiete und Höhenkurorte
in Deutschland, Oesterreich und Süd-,
Tirol, in der Schweiz, 'der Tschechoslowakei und
Skandinavien. Neben allgemeiner Schilderung
der geographischen und klimatischen' Besonderheiten
jeden Gebiets finden sich kurze Charakteristiken
der einzelnen Orte mit Angaben über die
vorhandenen Möglichkeiten zur Ausübung der verschiedenen
Sportarten, Aufzählung der Sportanlagen,
Vorschläge für Skitouren, Richtpreise der
Hotels und Pensionen — kurzum alles, was der
Jünger des Wintersports wisßen muss, um eine
ihn nicht enttäuschende Wahl seines Reiseziels
treffen zu können. Uebersichtliche Kartenskizzen,
in denen alle Wintersportorte besonders hervoTgehoben
sind, erleichtern weiterhin die WahL
«Genua mit Pegli, Nervi, Sta. Margherita, Rapallo».
Grieben-Verlag. Bd. 175, 1932. 36 Seiten
und 3 Karten. Dieser Band ist ein erweiterter
Auszug aus dem im vergangenen Jahr in
neuer Auflage erschienenen. -Gesamtführer durch
die « Riviera » (1932) und wi»d von denjenigen
Besuchern der Riviera bevorzugt werden,, die für
ihren Aufenthalt einen der in der Nähe von, Genua
gelegenen Kurorte gewählt haben. '..
Im Mittelpunkt der Beschreibung steht Genua,
die erste Handels- und Hafenstadt Italiens, wegen
seiner schönen Lage, seiner reichen Kunstschätze
und seiner prächtioen Paläste «La Superba
> genannt.
An die Beschreibung der Stadt schliesst sich
eine ausführliche Charakteristik der im Titel erwähnten
Frühjahrs- und Herbstkurorte der italienischen
Riviera, die durch ihr mildes Klima
und ihre herrliche subtropische Vegetation Weltruf
erlangt haben; das « grüne » Peeli mit seinen
entzückenden Gärten und schöner waldreicher
Umgebung, Landsitz der Genueser Adelsfamilien,
das von Genua leicht zu erreichende Nervi, berühmt
durch seine in den Fels gesprengte staubfreie
Strandpromenade. Sta. Mareherita. idyllisch
an einer Bucht des Golfs von Rapallo celegen, und
schliesslich Rapallo selbst. Winterkurort und
Sommerseebad mit gutem Flachstrand.
Es bedarf kaum besonderer Erwähnung. d»si
auch dieser Grieben Antwort auf alle Fragen gibt,
die den Reisenden interessieren könnten.
Gepflegte Frau — schöne Frau. Das Buch der
modernen Gesichts-, Körper- und Schönheitspflege.
Von Dr. med. Hans Balzli und Yvette Mirabean.
Mit Bildern, praktischen Anleitungen, vollständiger
Schminktechnik und über 100 Rezepten. Walter
Hädecke Verlag, Stuttgart. — Jeder Mensch, dei
in der Gesellschaft beachtet und im Leben vorwärts
kommen will, muss heute gut gepflegt, das heisst
jugendlich und « appetitlich » aussehen. Für die
Frau gilt dies in besonderem Masse, ob.sie nun heiraten
oder ledig einen Beruf ausüben will. Nur
verhältnismässig wenige Frauen werden als Schönheiten
geboren; aber was die Natur versagt, kann
durch eine vernünftige Gesichts-. Körper- und
Schönheitspflege wettgemacht werden. Ja die gepflegte
Frau läuft der von Natur Schönen, aber
nicht gepflegten, den Rang ab.
Vor uns liegt das neueste Buch auf dem Gebiete
der Gesichts-, Körper- und Schönheitsnflege. Es
gibt kaum eine Frage auf diesem Gebiete, und sei
es auch die verzwickteste, die hier nicht beantwortet
würde. Wer den Ratschlägen dieses Buches
vertraut, kann sich auch ohne die Anschaffung
teurer Präparate pflegen. Ueber 100 erorobte Rezepte
sind zur Selbstanfertigung der Pränarate beigegeben.
Aus allem ergibt sich, daes die Verfasser
wirklich etwas von Schönheitspflege verstehen, und
dass sie hier das Beste und Modernste geben,, was
in den Kulturländern der Welt sich bewährt hat.
Jede Frau; die etwas auf sich hält, wird um einen
so treuen Berater froh sein und ihn täslich befragen:
Als feine Geschenkgabe wird es zu allen Gelegenheiten
stets erwünscht und geschätzt sein.
Kleine Notizen
Jahresabschluss 1932 der Schweizerischen Genossenschaftsbank.
Das Institut schliesst nach Vornahme
von Abschreibungen und Rückstellungen inkl.
Saldövortrag von Fr. 42 836.66 mit einem Ueberschuss
von Fr.' 1 237 364.84 ab, gegen Fr. 1 245 861
66 Rp. im Vorjahr. Der Verwaltungsrat beantragt
der im März, 1933 stattfindenden Generalversammlung
folgende Verwendung:
5% Dividende (Vorjahr 5'H%) auf
das Anteilscheinkapital Fr. 992 875.—
Abschreibung auf Immobilien » 40000.—
Einlage in den ordenü. Reservefonds » 120 000.—
Vergabungen:f. gemeinnützige Zwecke » 40 000.—
Saldovortrag auf neue Rechnung » 44 489.84
Fr. 1237 364.84
Die Reservefonds steigen nach der diesjährigen
Zuweisung auf Fr. 1622.000.— (1931: Fr. 1 461 200).
Das Anteilscheinkapital, voll einbezahlt, betragt
per 31 Dezember 1932: Fr. 20 488 000.— (31. Dezember
1931: Fr. 19 469 000.—).
Die eigenen und fremden Gelder der Bank haben
sich im Berichtsjahr um Fr. 5 701 600.— vermehrt,
nämlich::
Anteilscheinkapital um Fr. 1019 000.—
Obligationen » » 1002 200 —
Depositenkassen, chr.-s. Organ. » » 1361300.—
Kreditoren, Sparkassa- und
Scheckgelder c * 2 319 100.—
Die Bilanzsumme ist von Fr. 144 445 000.— Ende
1Ö31 auf Fr. 151688000.— per 31. Dezember 1932
gestiegen. Der Umsatz beträgt in einfacher 1 Aufrechnung
Fr. 1164000000.—.
Musiker-Anekdote.
Nichts konnte Max Reger so sehr erbosen,
als wenn junge Komponisten in ihren Werken
die Verehrung Wagners allzusehr erkennen
Hessen. Als er wieder einmal eine solche
Komposition hörte und über seinen Eindruck
gefragt wurde, sagte er nichts als:
«Ja, ja, frisch gewagnert ist halb gewonnen!»

N? 15 — 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11
AKTUELLES
Die Verhandlungen zwischen Bahn und
zwecks Ausscheidung des Verkehrs
zwischen beiden Transportmitteln waren
Gegenstand der Beratung anlässlich der
Sitzung der schweizerischen Handelskammer
vom letzten Freitag. Es wurde der Bericht
des Vorortes des Schweizerischen
Handels- und Industrievereins über die Aussprache
der beiden Parteien unter seinem
Vorsitz entgegengenommen. Die Handelskammer
prüfte eingehend die zur Diskussion
stehenden Vorschläge, wobei allgemein die
Meinung vertreten wurde, dass auf die
schwierige Lage der Bahnen tatsächlich
Rücksicht genommen werden solle, ohne dadurch
aber die Interessen der gesamten
Wirtschaft zu beeinträchtigen. Voraussetzung
für eine finanzielle Sanierung der SBB
ist die Bedingung, dass die Bundesbahnen
vorher zuerst die von ihnen selbst durchzuführenden
ganisatorische Aenderungen verwirklicht. Die
Stellungsnahme zum endgültigen Einigungsvorschlag
zwischen Eisenbahn und Auto behält
sich die Handelskammer vor.
Die Beteiligung am Genfer Salon. Die Zahl
der Anmeldungen zu dem am 10. März beginnenden
Internationalen Automobilsalon hat
Sin den letzten Tagen noch eine erfreuliche
"Vermehrung erfahren. So werden diesmal
nicht, wie früher gemeldet. 54 Marken von
Personenwagen ausstellen, sondern 56, so
dass diese wichtige Abteilung gegenüber der
des Vorjahres nur um 2 Marken zurücksteht.
Bei den Schwergewichten, für die erst 18
Marken gemeldet worden waren, ist diese
Ziffer noch auf 19 erhöht worden, so dass
hier die letzte Ausstellung um 2 Marken
übertroffen wird. Auch die Zahl der Aussteller
von Karosserien steht mit 11 gegen 10 im
Vorjahr über der des jüngsten Salons. Dagegen
bleibt es bei der Verminderung in der
Motorradabteilung, nachdem das entsprechende
Syndikat der Importeure im Hinblick
jrf die Zeitverhältnisse und vor allem auf
die Einfuhrkontingentierung, dieses Jahr der
Veranstaltung fernbleiben. Im bevorstehenden
Genfer Salon werden also einzig Motorräder
schweizerischer Produzenten oder von
solchen ausländischen Fabrikanten zu sehen
sein, die sich in besonderen Verhältnissen
befinden.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
Auszug aus dem Jahresbericht 1932. Wir beehren
uns, Ihnen in Kürze über das sechste Vereins-
Jahr Bericht zu erstatten. Da in der «Automobil-
Revue» über die hauptsächlichsten Vorgänge jeweils
berichtet wurde, können wir uns kurz fassen.
1. Organisatorisches: Der Vorstand konstituierte
sich an der Vorstandssitzung vom 5. Februar
1932. Sieben Vorstandsmitglieder bildeten
den Arbeitsausschuss. Da keine sportlichen Veranstaltungen
und ausser der Sommerfahrt und Jahresleier
keine weiteren Sektionsanlässe vorgesehen waren,
wurde keine Subkommission für das Sportirid
Vergnügungswesen bestellt.
2. Geschäftsgang: Ausser der ordentlichen
Generalversammlung in Rorschach fand keine
Vereinsversammlung statt. Der Gesamtvorstand
hielt sieben Sitzungen und der Arbeitsausschuss
deren vier ab, Die für die Durchführung der Jahresfeier
bestellte Spezialkommission trat dreimal und
die Spezialkommission für die Statutenrevision einmal
zusammen.
3. Mitgliederbestand: Mit Genugtuung
können wiT auf ein weiteres Jahr der Entwicklung
zurückblicken, indem unser Mitgliederbestand dank
der eifrigen Werbetätigkeit einiger Mitglieder
neuerdings eine Vermehrung erfahren hat. Unsere
Sektion zählte:
der Kreis geschlossen sein. I«ider war s* bis
heute nicht möglich, di« Initianten für eine Ortegruppengründung
Rheintal zu finden.
5. Standes- und VerkehTspolitisches:
Im Berichtsjahr traten die Präsidenten
der deutschschweiz. Sektionen mehrmals zusammen
und als Folge davon wurde an den Zentrakits in
Genf eine Eingabe gerichtet, in welcher eine Erhöhung
dar Mitgliederzahl des Verwaltungsrates
gewünscht wurde. Die Eingabe sah eine Erhöbung
um 5 Verwaltungsräte vor und war dabei in Aussicht
genommen, diese fünf neuen Sitze der deutschen
Schweiz zu überlassen, damit unsere deutschschweizerischen
Sektionen in Zukunft etwas zahlreicher
im Verwaltungsrat vertreten sind. Die Generalversammlung
in Genf genehmigte alsdann
diesen Vorschlag und könnte bei dieser Gelegenheit
auch ein zweiter Sitz für unsere Sektion gewonnen
werden. Aus unserm Sektionsgebiet gehören
heute dem Verwaltungsrate des T. C. S. an:
Herr Gerichtspräsident E. Lut« und Otto Fierz,
Sekretär.
Das neue Bundesgesetz ober den Motorfahrzeugund
Fahrrad-Verkehr, welches nun mit 1. Januar
1933 in Kraft getreten ist, hat uns im Verlaufe des
letzten Jahres mehrmals beschäftigt; ebenso die
eidgenössische und st. gallische Vollziehungsvorordnung
zu diesem Gesetz, wie auch die eidg. Signalordnung.
Wo es möglich war, für unsere Sanierungsmassnahmen und or-
Mit-
T. C. S.
glieder günstigere Bestimmungen oder Erleichterungen
zu erwirken, haben wir entsprechende
Schritte unternommen zum Teil durch Vermittlung
der st. srallisch-appenzelliechen Stra6senverkehrsüsta,
welcher wir bekanntlich auch angeschlossen
sind. Leider war der Erfolg ein bescheidener.
Wer Unannehmlichkeiten und Enttäuschungen
vorbeugen will, studiere die neuen Gesetzesbestimmungen,
speziell die Signalordnung, wobei wir gerade
in bezug auf die Strassensignalisation erwähnen
möchten, dass auf den Durchgangsstrassen in
der Regel keine Warnungstafeln mehr vor Strassenkreuzungen
angebracht werden, da ja in Tichtiger
Weise der Verkehr auf der Hauptstrasse sich
ungehindert abwickeln soll.
Den Stein ine Rollen gebracht haben wir mit
der von uns im Mai vergangenen Jahres im Rietbad
durchgeführten öffentlichen Versammlung mit
Referat über das Verbin dungsstrassenprojekt Toggenburg-Appenzeller-Hinterland.
Die Vorarbeiten
für die Durchführung dieses Projektes, welches
Arbeits- und Verdienstbeschaffung in dieser Krisenzeit
bieten und zur Förderung der Verkehrsmöglichkeiten
dienen würde, sind soweit gediehen, daes
nun doch mit einer Verwirklichung des Projektes
in absehbarer Zeit gerechnet werden kann.
Im Verlaufe des letzten Jahres haben wir sodann
verschiedentlich Eingaben an die luständigen
Behörden wegen Straseenverbesserungen und Anbringung
von Warnungstafeln gemacht. Erfreulicherweise
hatten wir in den meisten Fällen Erfolg,
indem von den Strassenverwaltungen unsere
Wunsche mit Wohlwollen geprüft und dort, wo es
berechtigt war, für Abhilfe gesorgt oder solche in
Aussicht genommen wurde.
6. Veranstaltungen touristischer
und geselliger Art. Nachdem die Durchführung
von Bluest- und Sauserfahrt, wie auch
kleinern sportlichen Veranstaltungen den Ortsgruppen
überlassen wurde, hat die Sektion nebst
einer viertägigen Auslandfahrt nach Innsbruck-
Sa,)zburg.-München, an welcher ca* 80 Wagen mit
etwa 280 Personen teilgenommen, die traditionelle
Jahresfeier am 19. November durchgeführt Beiden
Veranstaltungen, über welche ausführliche Berichte
unter den Sektionsmitteilungen in der Automobil-Revue
erschienen sind, war ein enormer Erfolg
beschieden.
7. Sei tionsaekr«tari«t: Das Sekretariat,
welches bereitwilligst für alle Auskünfte zur
Verfügung steht, verzeichnet eine von Jahr zu Jahr
grösser werdende Zahl ein- und ausgehender Korrespondenzen.
8. Office: Die von nnserm Ausschussmitglied
E. Pribil in vorzüglicher Weise geleitete Triptyk-
Ausgabestelle bei der Schweiz. Bankgesellschaft St
GaJlen, welche im Jahr« 19S1 =» 1600 Triptyk

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 13
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