E_1933_Zeitung_Nr.020

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN, Freitag, 10. März 1933
2. Salon - Kummer
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 20
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jedtn Dlenstao und Frettaf ' ' Monatlich „Gelbe Liste"
Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Aasland unter Portozuschlag,
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* Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern
Technische Bilanz 1933
Immer wieder glaubt man, am Ende der
Automobiltechnik angelangt zu sein. Besonders
in den letzten Jahren hatte es wiederholt
den Anschein, dass, vorläufig wenigstens,
nur Detailverbesserungen im Aufbau
des Automobils noch möglich seien. Wenn
man auch den Einfluss der Mode, der im Automobilbau
zweifellos vorhanden ist, nicht
ableugnen wollte, so hielt man doch grössere
Umwälzungen nahezu für ausgeschlossen.
Nach und nach, aber zwangsläufig,
glaubte man, müsse es zu einer Vereinheitlichung
der Typen kommen, und immer wieder
Hessen sich Beispiele finden, die diese
These bestätigten.
Dabei hatte man aber die für so vieles verantwortliche
Wirtschaftskrise nicht in die
Rechnung einbezogen. Anfänglich wirkte sich
die gestörte Wirtschaftslage zwar eher hemmend
aus. Die Automobilfabrikanten hatten
wenig Lust, sich auf eine unsichere Zukunft
hin in Experimente einzulassen, deren Erfolg
nicht von vornherein feststand. Immer
deutlicher zeigte sich dann aber, dass auf
dem alten Wege nicht mehr weiterzukommen
war und dass der sinkenden,Nachfrage ein
Angebot in höherem Wert entgegengehalten
werden musste, sollte es nicht schliesslich
zur Katastrophe kommen. In allen Industrien,
in der Äutomobilindustrie aber ganz besonders,
setzte ein Wettrennen ein, wie es die
Welt bis jetzt noch nie gesehen hat. Sein
oder nicht sein, das ist hier die Frage.
Schon die letzten Ausstellungen in London,
New York und Berlin zeigten eine Vielgestaltigkeit,
die scharf von dem Gleichmass
froherer Jahre abstach. Auf fast allen Gebieten
des Automobilbaues gärt es. Konstruktionen,
die man in ihrer endgültigen Form angelangt
glaubte, zeigen plötzlich hier und
dort kleine neue Abweichungen; und neue
Bauarten, deren Verwirklichung man erst in
einer fernen Zukunft erhofft, stehen plötzlich
Im Brennpunkt des Interesses. Keine noch so
kleinen Verbesserungen, die ein Fabrikant an
seinem Erzeugnis anbringt, blieben von der
Konkurrenz unbeachtet. Und nie wurde soviel
erfunden, wie gerade jetzt.
Mehr als noch die ausländischen Ausstellungen,
die immer einen mehr oder weniger
F E U I L L E T O N
Herrn Collins Abenteuer.
Roman von Frank Heller.
(23. Fortsetzung)
«Sie haben mir etwas über Professor Pelotard
zu sagen?» begann er, ohne zu grfissen.
«Was hat der Schurke denn schon wieder angestellt?»
«Nichts Besonderes,» sagte Kenyon gelassen.
«Mein Haus gestohlen, während ich fort
•war, und den Rest der Strasse vermietet.»
«Den Rest der Strasse vermietet?» wiederholte
Mr. Isaacs starr vor Staunen. «War
denn niemand da?»
«Doch, ein Diener, aber den hat er vermutlich
getötet oder als Sklaven verkauft.»
«Die ganze Strasse vermietet, das ist doch
wunderbar,» sagte Mr. Isaacs noch einmal.
«Was kann er dabei verdient haben?»
«Was weiss ich? Ein paar hundert Pfund.
Jetzt ist er jedenfalls verschwunden. Ich
dachte, Sie könnten mir vielleicht sagen,
wo...»
Mr. Isaacs wurde sofort eisig und unterbrach
Kenyon mit einem misstrauischen Blick.
«Was meinen Sie? Ich? Ich kenne doch
den Menschen gar nicht!»
«Verzeihen Sie,» sagte Kenyon verlegen,
denn er merkte, dass er sich blamiert hatte,
«ich hatte gehört, Sie hätten etwas mit ihm
zu tun gehabt...»
«Ich!» rief Mr. Isaacs. «Nie im Leben! Ich
lasse mich mit solchen Leuten überhaupt
i.
nationalen Charakter tragen, ist der Genfer
Salon imstande, alle diese Tendenzen und
Verbesserungen an den Tag zu legen. Seit
Jahren wartet Genf mit dem grössten Menü
an internationaler Beteiligung auf. Deshalb
Im Namen des Bundesrates entbiete ich
Ihnen allen herzlichen Gruss, sowohl den
Vertretern der Kantonsregierungen und den
übrigen zivilen und militärischen Stellen,, wie
denen der wirtschaftlichen und der Autömobilverbände
des In- und Auslandes. Ganz speziellen
Gruss überbringe ich noch den Behörden
des Kantons und der Stadt Genf. Sie,
Herr Regierungspräsident, und Ihre Kollegen
stehen auf einem exponierten Posten, und ich
halte darauf, Ihnen dafür zu danken, dass Sie
in so ausserordentlich schwierigen Zeiten Ihre
Kraft uneigennützig und hingebungsvoll in
den Dienst Ihres Staatswesens und der Stadt
Genf stellen. Sie tun Ihre Pflicht, auch wenn
deren Erfüllung Ihnen Anfechtung, Kämpfe
und Schwierigkeiten aller Art bringt. Sie dürfen
dafür der Sympathie und der Unterstützung
aller Eidgenossen, denen eine friedliche
Entwicklung unseres Landes auf der
Grundlage unserer heutigen Einrichtungen am
Herzen liegt, namentlich aber auch der Anerkennung
des Bundesrates versichert sein.
Ich wende mich weiter an Sie, Herr Präsident
des Organisationskomitees der internationalen
Automobil-Ausstellung, und an
Ihre Kollegen und Mitarbeiter und danke
nicht ein. Die ganze Strasse vermietet — zu
köstlich!»
Mr. Isaacs brach in ein schallendes Gelächter
aus, aber unterbrach sich plötzlich.
«Das heisst, eines kann ich Ihnen doch sagen.
Ich weiss, wo er zu lunchen pflegt. Früher
wenigstens ass er immer bei Charlot in der
Fox Street. Ich komme selbst hie und da hin.
Aber den fangen Sie nicht, der ist zu schlau
für Sie.»
«Guten Tag,» sagte Kenyon unvermittelt
und enteilte aus dem Allerheiligsten des
Börsenmatadors. Als er die Türe schloss,
hörte er ihn noch vor Lachen prusten.
Er hastete zu Charlot, das sich als ein ganz
kleines Restaurant oder eigentlich Beisel im
Parterre eines Hauses in Fox Street erwies.
Es war augenblicklich ganz leer bis auf einen
alten Italiener, der an einem der Tische Makkaroni
mit Schinken ass. Kenyon hängte seinen
Ueberrock auf einen Kleiderhaken, denn
es war schwül in dem kleinen Lokal, klopfte
an ein Glas und bestellte ein leichtes Lunch.
Wenn der Professor kam, sollte er ihm nicht
entgehen, schwor er sich zu und setzte sich
darum den Rücken halb dem Eingang zugekehrt,
aber so nahe demselben, dass er alle
Ein- und Ausgehenden mit dem Blick beherrschte.
Er sah auf seine Uhr — es war
halb zwei — und machte sich zerstreut an
seine Horsd'oeuvres.
Ein so frecher Schuft! Wie konnte er nur
auf eine solche Idee verfallen? Vermutlich
nur zum Spass, nicht des Gewinnes halber.
Und dafür Gefängnis riskieren? Hm, das war
doch nicht so sicher, leider! Was konnte er
hat man auch nirgends besser als in Genf
Gelegenheit, sich vom Stand der Automobilentwicklung
ein genaues Bild zu machen.
Freilich ist es schwerer denn je, für diese
Entwicklung ein gemeinsames Motto zu finden.
Um einen Salon einer bestimmten bevorzugten
Zylinderzahl, einer bestimmten bevorzugten
Wagengrösse, um einen Salon der
Schwingachsen oder einen Salon der Detailverbesserungen,
wie wir es alles in den letzten
Jahren erlebt haben, handelt es sich jedenfalls
nicht Vielmehr könnte man von einem
Salon der allgemeinen konstruktiven
Gärung oder dem einer anbrechenden neuen
automobiltechnischen Aera sprechen. Wichtige
Neuerungen und Ansätze zu vielleicht
weittragenden Umwälzungen sind auf allen
Gebieten zu erkennen, handelt es sich nur um
den Motorenbau, die Getriebe, das Fahrgestell
mit seiner Federung, die Karosserie
oder die-allgemeine Ausstattung. Nach einer
Atempause und einer Zeit der zufriedenen
Beschaulichkeit ist die Entwicklung wieder
gewaltig .in Fluss gekommen. Noch lässt sich
nicht überblicken, in welcher Richtung die
grössten Fortschritte der nächsten Jahre zu
verzeichnen sein werden. Aber soviel steht
fest, dass wir heute weniger Anlass haben
denn je,-das Automobil in seiner vorliegenden
Form als vollendet und durchentwickelt
zu betrachten.
(Fortsetzung Seite 13)
Rede von Herrn Bundespräsident Schulthess
Zur Salon-Eröffnung
Ihnen für Ihre liebenswürdige Einladung zum
heutigen Tage. Sie, Herr Marchand, sind der
unermüdliche. Organisator dieser Veranstaltung,
Sie sind die Seele des ganzen Unternehmens,
das Sie seit vollen zehn Jahren mit
einer .Energie verfolgen,,die die grösste Achtung
verdient. Ich, danke Ihnen auch für Ihre
Worte der Begrüssung, in denen Sie aller
derer gedachten, die an dieser Ausstellung
Interesse nehmen. Ich kann aber nicht genug
betonen, dass Ihnen die Ehre und das Verdienst
zukommen, diese für Genf und die Verkehrsinteressen
der Schweiz bedeutsame Ausstellung
geschaffen und durch ein Jahrzehnt
hindurch ohne wesentliche Unterstützung der
Oeffentlichkeit geführt zu haben.
Am Ausgang der ersten Nachkriegsjahre,
im Jahre 1923, haben Sie es gewagt, den Anfang
zu machen, und dieses Jahr feiern Sie
in doppeltem Sinne ein zehnjähriges Jubiläum.
mit Smedleys Diener angefangen haben? Ein
altes Faktotum, wie Smedley sagte, zwölf
Jahre in seinen Diensten, aus Norwegen. Wo
die Diener doch so treu sind. Konnte er ihn
ermordet haben? Nicht wahrscheinlich, aber
merkwürdig war die Sache doch.
Mr. Kenyon bekam den ersten Gang —
Fischragout mit Champignons in Muscheln
— und sah auf. Der alte Italiener hatte bezahlt
und humpelte jetzt zum Lavoir, um sich
die Hände zu waschen. Kenyon sah ihn langsam'
seinen Ueberrock anziehen und unter
seinem breitkrämpigen Hut durch den Ausgang
verschwinden. Kenyon begann nervös
zu werden.
Nun kommt der Schurke heute natürlich
nicht, dachte er. Aber er konnte doch auf
jeden Fall nicht ahnen, dass ich hier bin. Der
Brief, war er wirklich erst heute hingelegt?
Unmöglich zu sagen, er war ja maschinengeschrieben.
Vermutlich lag er schon lange
da. Wozu musste ich das mit der Falschmünzeraffäre
sagen? Jetzt wird man das jeden
Tag von Cane zu hören kriegen. Der
verteufelte Pelotard! Wenn der verflixte
Kerl doch nur kommen wollte, fluchte er in
sich hinein, als er plötzlich durch den Laut
von Schritten aus seinen Gedanken gerissen
wurde. Er sah auf, und vor ihm stand Professor
Pelotard, artig lächelnd.
Kenyon sprang vor Wut bebend in die
Höhe, schleuderte den Tisch beiseite und
machte einen Sprung auf Philipp zu. Aber
ehe er sich's versah, fühlte er seine Hände
von seinem Feind wie in einen Schraubstock
INSERTIONS-PB.EIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder
deren Raum 45 Cts. lür die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seltentarif.
Inseratensehlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Sie haben sich nicht abhalten lassen, die Ausstellung,
die für Genf bereits traditionell geworden
ist, auch dieses Jahr aufrecht zu erhalten.
Mochten Bedächtige Bedenken haben,
so hat der Erfolg wieder einmal dem Mutigen
und Entschlossenen recht gegeben, und ich
bin glücklich, Ihnen den herzlichsten Glückwunsch
zum vollen Gelingen Ihres Werkes
darzubringen.
In einem Momente werden wir die Ausstellung
durchschreiten und die Fortschritte der
Technik und der Arbeit bewundern, die uns
vorgeführt werden. Wieder einmal mehr werden
wir uns der wirtschaftlichen Bedeutung
des Automobils bewusst und bestätigt finden,
dass es berufen ist, im modernen Verkehrsleben
die hervorragendste Rolle zu spielen.
Ueberdies verschafft seine Verwendung direkt
und indirekt Tausenden eine Arbeitsgelegenheit,
die heute besonders willkommen
ist. So brauche ich denn weder das Lob der
Ausstellung zu singen, noch von der Rolle des
Automobils zu sprechen, und ebenso erübrigt
es sich, speziell Probleme zu diskutieren, die
den Automobilismus betreffen, denn die
Bundegesetzgebung ist realisiert und wird,
hoffe ich, wenn auch für den Moment gewisse
Verstimmungen bestehen, sich bewähren und
später Anerkennung finden.
So gestatten Sie mir denn, heute von dem
zu sprechen, was uns alle erfüllt, von unseren
grossen, gemeinsamen Sorgen. Geben wir uns
Rechenschaft: Ueberall und auch bei uns ist
die wirtschaftliche, vielerorts auch die politische
Lage eine sehr ernste. Alles scheint
zu wanken und erschüttert zu sein. In Asien
und Südamerika ist der offene Krieg ausgebrochen.
Die mächtige nordamerikanische
Republik wird vom Fieber der Krise geschüttelt.
In Europa haben sich die politischen
Spannungen verschärft. Die normalen Handelsbeziehungen
sind behindert, der freie
Warenverkehr ist gehemmt, die Zahlungen
stocken. Viele Währungen sind erschüttert
und zum Teil entwertet. Millionen von Menschen
sind arbeitslos. Die durch die Errungenschaften
der Wissenschaft und der Technik
geförderte Ueberproduktion, die mit der infolge
des Krieges eingetretenen Verarmung
der Völker zusammenfiel, hat Zustände geschaffen,
die man sich vor kurzem nicht träumen
Hess. Der Konsum vermag mit der Produktion
nicht Schritt zu halten. Die Menschheit
ist gleichsam das Opfer ihrer Fortschritte
geworden.
Das ist der Zustand, der sich heute, anderthalb
Jahrzehnte nach Kriegsende und am
Schluss einer Zeitspanne, ergibt, in der die
verzweifeltsten Anstrengungen gemacht worden
sind, durch internationale Konferenzen
und Vereinbarungen die wirtschaftlichen Beziehungen
zu erleichtern und zu ordnen und
gepresst, und über dessen Schulter sah er die
wohlbekannten Züge eines Londoner Bobbies.
«Was soll das heissen?» brüllte Kenyon
ausser sich vor Empörung. «Konstabier, tun
Sie Ihre Pflicht! Arretieren Sie diesen Mann!
Das ist Professor Pelotard. Ich habe die
Arretierungsorder für ihn. Hören Sie, Konstabler?»
Der betreffende Konstabier war ein junger
Mann von riesenhaftem Körperbau, mit wenig
intelligentem Gesicht und dünnem weissblonden
Schnurrbart. Aus seinem ganzen Aussehen
erhellte klar, dass er ein Mann war,
der keinen Spass verstand, und das hörte
man auch seiner Stimme an, als er barsch
erwiderte:
«Machen Sie gefälligst keine Geschichten!
Ich kenne meine Pflicht schon, und die ist,
Sie zu arretieren, Sie feiner Herr. Sie sind
Professor Pelotard, kommen Sie sofort mit
mir auf die Polizeistube.»
«So hö—hören Sie doch, Ko—konstabler,»
schrie Kenyon, vor Erregung stotternd, «was
soll denn das heissen? Wo ist Ihre Order?
Woher wissen Sie, dass ich* Professor Pelotard
bin?»
Der Konstabler grinste.
«Woher ich weiss, dass Sie Professor Pelotard
sind? Der Herr hat sich jetzt wohl versprochen,
was? Ich weiss es, weil ich es von
diesem Herrn gehört habe, der der Detektiv
Kenyon ist, und der die Order hat, Sie zu
arretieren.»
«Jaja, und jetzt keine Winkelzüge mehr,
Professor,» brüllte der falsche Detektiv. «Ihr
kleines Spiel ist aus, und wahrlich nicht zu

hinsichtlich der Währung und des Handelsverkehrs
normale Verhältnisse zu schaffen.
Nach einer Periode, die in gewissem Sinne
als die internationalste aller Zeiten bezeichnet
werden kann, feiert, so,-paradox es klingen
mag, tatsächlich der Nationalismus seine
grössten, hoffen wir nicht, seine verhängnisvollsten
Triumphe.
In der Schweiz ist die Erkenntnis, wie
ernst die Dinge auch für uns stehen, noch
nicht in das Bewusstsein des Volkes gedrungen.
Am Ende einer langen, für uns glücklichen
Entwicklungsperiode glauben viele, dass
die heutige Krise nur eine vorübergehende
Erscheinung sei und relativ rasch verschwinden
werde, um den früheren Verhältnissen
wieder Platz zu machea Dem ist nicht so.
Die. Schweiz ist ein rohstoffarmes Land und
mit Rücksicht auf ihre Bevölkerungszahl auf
den Export und die Verbindung mit der übrigen
Welt angewiesen. Sie kann sich nicht
selbst genügen und ihrer Bevölkerung nicht
ausreichende Beschäftigung bieten. Der Rückgang
unserer Produktion und der Arbeit in
unseren Industrien, das immer wachsende
Heer der Arbeitslosen, die Not der Landwirtschaft,
deren Produkte im Preise fast
täglich sinken, der Verlust eines grossen
Teils des Volksvermögens und der Rückgang
des Einkommens jeder Art sind Symptome
von ausserordentlicher Schwere. In Bund,
Kantonen und Gemeinden gähnen uns grosse
Defizite entgegen, und trotzdem werden, wie
es verständlich ist, neue Wünsche und Forderungen
aus der Not des Tages heraus erhoben.
Die Herstellung des Gleichgewichts in
den öffentlichen Finanzen scheint ein fast
unlösbares Problem zu sein, da diese nur
aus den Erträgnissen der privaten, heute
stark geschwächten Wirtschaft schöpfen können.
Ueber diese Tatsachen darf man nicht
leichthin hinweggehen. Man darf sich auch
nicht täuschen und nicht glauben, dass von
heute auf morgen eine Besserung eintritt.
Die Krise wird gegenteils für uns dadurch
verschärft, dass eine jahrelange günstige
wirtschaftliche Entwicklung und unser Wohlstand
zu einer Erhöhung unserer Lebensbedürfnisse
und damit zu einer Verteuerung
unserer Produktion geführt haben.
Wir müssen uns darauf einrichten, durchzuhalten.
Selbstverständlich kann der Staat
die Krise nicht bannen und die unzähligen
materiellen und psychologischen Faktoren,
die das Wirtschaftsleben in seiner Gesamtheit
'bedingen, nicht massgebend beeinflussen.
Die Krise muss sich ausleben. Von allen
Ständen und allen Volksgenossen fordert sie
Opfer. Die Staats- und Privatwirtschaft müssen
sich einschränken, und wir werden die
privilegierte Stellung, die wir unter den Nationen
inne hatten, kaum aufrechterhalten
können. Niemand, auch kein Land, kann auf
die Länge mehr ausgeben als er einnimmt,
ohne sich zugrunde zu richten.
Trotz aller Schwierigkeiten müssen und
werden wir den Mut nicht verlieren. Jede
Krise trägt die Keime der Gesundung in sich
und schafft die Voraussetzungen für eine
Besserung der Verhältnisse. Dazu verfügt
die Schweiz über Reserven, die ihr erlauben,
die schweren Zeiten zu überstehen, und sie
ist entschlossen, nicht untätig zuzusehen.
Die Aufgabe des Staates ist eine doppelte:
Er muss einerseits alles tun, was möglich
ist, um die Wirtschaft aufrechtzuerhalten,
und auf der andern Seite ausgleichend und
vermittelnd wirken, um Gegensätze zu versöhnen
und das Los derjenigen zu mildern,
die von der Krise ganz besonders getroffen
werden. Für beide Aufgaben sind wir aber
in weitgehendstem Masse auf die Einsicht
13 Uhr: ErOffnungsbankett im Hotel des Bertues.
15.30 Uhr: Offizielle Eröffnung dtr Ausstellung
durch Herrn Bundespräsident Schultheis.
16 Uhr: Eröffnung für die Besucher. — Eintrittspreis
Fr. 1.50 (inkl. Steuer). — Symphoniekonzert
unter der Direktion von Herrn Gabelle*,
Professor am Konservatorium.
19 Uhr: Schluss.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.90 (Inkl.
Steuer).
15.30 Uhr: Konzert.
16.30 Uhr: Ankunft der Teilnehmer am Automohff-
Rallye, veranstaltet von der Sektion Genf des
A. C. S. (Plaine de Plainpalais), und Geschmtldigkeitspriifung
(Quai Charles-Page). — Von
18 Uhr an Empfang der Teilnehmer am Rallye
im Stande des A. C. S.
20 Uhr: Hotel des Bergues: Nachtessen and grosser
Ball des Salons, veranstaltet von der Sektion
Genf des A. C. S. (Die Ballkarte gibt Anspruch
auf das Nachtessen. Preis: Fr. 16.—.)
20.30 Uhr: Konzert
23 Uhr: Schluss.
Sonntag, 12. März.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl.
Steuer).
9 Uhr: Kilometer-Bergrennen mit stehendem Start
für Automobile und Motorräder auf dir Strass*
von Grand-Saconnex bei Genf, veranstaltet von
der Sektion Genf des A.C.S. und vom Moto-
Sporting-Club in Genf.
15.30 Uhr: Konzert
19.30 Uhr: Taverne des Salons: Fakultatives Diner
der Sektion Genf des A. C, S. — Bekanntgabt
der Resultate und Preisverteilung für die
Sternfahrt und das Kilomettrrtnneit.
10.30 Uhr: Diner der A.S. P.A.
20.30 Uhr: Konzert
23 Uhr: Schluss.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (InM.
Steuer).
14 Uhr: Versammlung der Nationalen Sportkommission
des A. C. S. im Saale des Organisationskomitees
der Aussteilung.
15.30 Uhr: Konzert
16 Uhr : Versammlung des Vorstandes der Schweiz.
Syndikalkammer der Automobilindustrl».
19 Uhr: Schluss.
und Mitarbeit der verschiedenen Berufsgruppen
und Stände, überhaupt der ganzen Bevölkerung
angewiesen. Ja, sie in ihrer Gesamtheit
muss eigentlich den Kampf mit der
Krise aufnehmen. Die Aktion muss von ihrem
Willen und, ihrer Unterstützung getragen
werden.
Notgedrungen werden wir in einem Mo-,
mente, in dem die auswärtigen Märkte unseren
Waren verschlossen sind und vielfach
wegen der Unsicherheit der Zahlungen nicht
beliefert werden können, unserer nationalen
Arbeit die Befriedigung unserer eigenen Bedürfnisse
nach Möglichkeit reservieren. Wir
müssen aber auch jetzt unsern Export zu
fördern suchen und stellen zu diesem
Zwecke unsere Kaufkraft in seinen Dienst.
Wir fassen überhaupt alle unsere Kräfte und
alle Faktoren unseres Wirtschaftslebens zusammen,
um für unser Land und Volk möglichst
günstige Existenzbedingungen zu erkämpfen.
Die Beschaffung von Arbeit ist das
Hauptziel, unserer Bestrebungen. Wir unterstützen
besonders notleidende Berufsstände
und Bevölkerungskreise, wie z. B. die Landwirtschaft,
um zu verhindern, dass sie unter
der Wucht der Krise zusammenbrechen. Wir
sorgen endlich für die Arbeitslosen, die bedauernswertesten
Opfer dieser Krise, und suchen,
ihnen und ihren Familien die Existenz
zu ermöglichen. Auf der ganzen Linie befolgen
wir eine erhaltende und aufbauende Politik,
deren Grundgedanke die Solidarität ist
und die von der Ueberzeugung geleitet wird,
AUTOMOBIL-REVUE
Allgemeines Salon - Programm
Freitag, 10. März.
Samstag. 11. März.
Montag, 13. März.
Dienstag, 14. März.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl.
Steuer).
11 Uhr: GeneralverMunmlung der Schweiz. Syndikalkammer
der Automobilindustrie.
15.30 Uhr: Konzert
19 Uhr: Schluss.
Mittwoch, 15. März.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl.
Steuer).
15.30 Uhr: Konzert
19 Uhr: Schluss.
Donnerstag, 16. Mira.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl.
Steuer). — Von 13 Uhr an Eintrittspreis für
Kinder: 60 Rappen.
15.30 Uhr: Konzert
18.30 Uhr: Stand T. C. S. Preisverteilung des jährlichen
Defektbehebungs-Wettbewerbes.
II Uhr: Volksabend. — Eintrittspreis: «0 Rappen
(inkl. Steuer).
20 Uhr: Taverne des Salons: Nachtssstn dar Genfer
Automobil-Sektion des T. C. S.
20.30 Uhr: Konzert der Fanfare Municipate de
Plainpalais.
23 Uhr: Schluss.
Freitag. 17. Mira.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl.
Steuer).
15.30 Uhr: Konzert
19 Uhr: Schluss.
Samstag, 18. März.
9 Uhr Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (Inkl.
Steuer).
15.30 Uhr: Konzert
20 Uhr: Taverne des Salons: Nachtessen der Sektion
Genf des Aera-Club Suisst.
23 Uhr: Schluss.
Sonntag, 19. März.
9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl.
Steuer).
9 Uhr: Cross-Country des Salons für Fahrrlder,
veranstaltet von dir Union Cycliste Sulsse.
9.45 Uhr: Ankunft der Teilnehmer des Cross-Country
auf dem Quai dt l'Ecole-de-Midecint.
15.30 Uhr: Konzert
18 Uhr: Taverne des Salons: Bekanntgabe der Resultate
und Preisverteilung vom Cross-Country
dtt Salons.
20 Uhr: Schluss.
Dit Taverne det Salons bleibt Ms 23 Ohr
•Söffnst
dass unser ganzes Volk eine einzige grosse
und untrennbare Schicksalsgemeinschaft ist.
Es liegt auf der Hand, dass diese intensive
staatliche Aktion nicht ohne Beschränkung
der Bewegungsfreiheit des Einzelnen möglich
ist. Das persönliche Interesse muss sich
1988 - N»2«
dem der Gemeinschaft unterordnen. Doch
„schränken wir die Freiheit nur ein. wo es
notwendig ist und nur, um sie selbst und das
Wirtschaftssystem, auf dem sie beruht, zu
retten.
Die Zeit, In der wir leben, stellt an das
Volk grosse Anforderunzen. Nun gilt es, zu
zeigen, dass unsere demokratischen Institutionen
nicht nur in glücklichen Zeiten, sondern
auch in trüben Tagen sich bewähren
und dass unser Volk durch eine lange politische
Schulung vorbereitet, von Pflichtgefühl
beseelt und Opferwillen erfüllt, die Kraft
hat, seine moralische Einheit aufrechtzuerhalten
und Ruhe und Vertrauen zu bewahren.
Um das grosse Ziel zu erreichen und
durchzuhalten, müssen alle diejenigen zusammenarbeiten,
die auf dem Boden unserer
Verfassung und unserer Institutionen stehen.
Politische Meinungsverschiedenheiten haben
zurückzutreten. Die Interessengruppen und
Parteien müssen sich zu finden wissen und
sich verständigen. Jeder, der guten Willens
ist und die Hand reicht in diesem Kampfe für
die Existenz von Land und Volk seine Mitarbeit
zu leisten, sei willkommen.
Auch jetzt respektieren wir, wie es schweizerische
Tradition ist. die persönliche Meinung
xtad Ueberzeognng trod hindern niemanden,
die Verwirklichung seiner Ansichten
und Absichten auf legalem Wege zu versuchen.
Wir treten aber denjenigen mit aller
Energie entgegen, die das Unglück, das über
das Land hereingebrochen ist. politisch ausmünzen
wollen. Jedermann muss sich Rechenschaft
geben, dass wir in der Schweiz
die Konsequenzen einer noch nie dagewesenen
internationalen, politischen und wirtschaftlichen
Katastrophe ertragen müssen.
Sollen Land' und Volk diese Zeit siegreich
überstehen, so ist vor allem Ruhe, Ordnung
und Respektierung der demokratischen
Staatsgewalt nötig. Gegen Versuche, sich
gegen sie aufzulehnen und in einem Momente,
in dem die Schwierigkeiten der Nation
Frieden und Verständigung fordern, die
Revolution zu predigen, muss mit der grössten
Entschiedenheit eingeschritten werden.
Reichen die Gesetze, die in Zeiten geschaffen
wurden, in denen man an solche Tendenzen
überhaupt nicht dachte, nicht aus, so
werden die Behörden ihre Pflicht tun und
das Volk wird ihnen recht geben. Denn der
Schweizer ist verbunden und verwachsen
mit den Institutionen seines Landes und lässi
daran nicht rütteln.
Ich habe darauf gehalten. Ihnen freimütig
die Wahrheit zu sagen; ein souveränes Volk
muss sie ertragen können. Unsere Lage Ist
ernst, wir werden aber der Schwierigkeiten
Herr werden, wenn jeder sich Rechenschaft
gibt und seine Pflicht tut. und wenn die allgemeinen
Lebensinteressen des Volkes über
alles gestellt werden. Vielleicht ist die Krise
doch an ihrem Höhepunkt angelangt und be^
ginnt, langsam abzuflauen. Die Tatsache;
dass die Vereinigten Staaten von Nordamerika
entschlossen zu sein scheinen, ihre Währung
zu halten und sich nicht auf die gleitende
Bahn einer Abwertung zu begeben, ist
eine wertvolle Beruhigung und bewahrt uns
vor den Konsequenzen, die die Entwertung
einer andern Weltwährung .für die Weltwirtschaft
hatte.
Andere Völker haben In den vergangenen/
Jahren viel Schwereres erduldet. Noch verfügt
die Schweiz über grosse materielle Reserven.
Noch höher aber schätze ich die
moralische Reserve ein: den Willen des
Schweizervolkes, das Erbe, das ihm frühere
Generationen übermittelten, zu erhalten und
in dem Kampfe um die Selbsterhaltung —
denn um einen solchen handelt es sich —
sich in Reih und Glied zu stellen und alle
Kräfte einzusetzen.
« Post tenebras lux > steht auf dem genferischen
Wappen geschrieben. Den trüben
Tagen werden helle folgen. Die Dunkelheit
wird vom Lichte abgelöst werden: wir werden
aber nicht ohne unser Zutun zum Lichte
emporsteigen, sondern nur dann, wenn unser
Volk die Ausdauer und die Standhaftigkeit
besitzt, die schwere Zeit zu ertragen, wenn
es durch seine Arbeit, sein Pflichtgefühl und
seine Geschlossenheit sich den Wee zur sonnigeren
Zukunft bahnt und sich so den Anspruch
auf eine solche erwirbt.
In diesen ernsten Tagen, in denen uns der
feste Wille, die Hoffnung und das Vertrauen
aufrechterhalten und gemeinsame Sorgen
enger zusammenschliessen. spreche ich namens
der Eidgenossenschaft dem Kanton und
der Stadt Genf meine aufrichtige Sympathie
aus; ich verbinde damit die Versicherung,
dass sich der Bund gerade in diesen Zeiten
mit seinem jüngsten Gliede ganz besonders
verbunden fühlt.
Ich erhebe mein Glas auf die Zukunft unl
das Glück Genfs und auf die Energie nnd
Tatkraft seiner Bevölkerung, deren Ausdruck
die Ausstellung ist. die wir heute eröffnen.
früh. Der unglaublichste Schwindler, den wir
seit langem in London gehabt haben; zuerst
die Zerstreuten und Mr. Isaacs, und dann
diese Geschichte in Bradford Mansions. Aber
jetzt haben wir Sie, und hier ist die Arrestorder,
wenn Sie lesen können.»
Kenyon war nicht weit von einem Schlaganfall
entfernt, als er sah, wie der Professor
aus seiner Tasche die Order hervorzog, die
er sich am Vormittag verschafft hatte, und
sie dem Konstabier und ihm selbst zeigte. In
seiner sprachlosen Erbitterung hatte er nur
einen einzigen Gedanken: der Italiener! Eine
Verkleidung! Der Ueberzieher! Er hatte doch
die Vollmacht darin vergessen. Ach, ich gottverdammtes
Rindvieh, ich gottverdammtes
Rindvieh. «Konstabier,» schrie er. «Ich bin
bestohlen. Die Order gehört mir. Sie ist mir
von diesem Kerl aus der Tasche gestohlen
worden. Er ist "doch Pelotard. Ich bin der
Detektiv Kenyon und nicht er. Arretieren Sie
ihn, Konstabier, hören Sie, was ich sage!»
Der Konstabier hörte gar nicht mehr auf
seine Ergüsse, mit festem Griff nahm er ihn
am Arm und sagte: «Genug mit diesen
Dummheiten! Kommen Sie jetzt ruhig mit,
und denken Sie daran, dass alles, was Sie
sagen, Sie nur noch belasten wird.»
Trotz allen Bitten und Drohungen führte er
Kenyon zur Türe hinaus. Philipp warf ein
paar Schillinge für den Wirt auf den Tisch
und holte selbst Kenyons Ueberrock, darauf
er sich zu dem Konstabier begab, der in der
Quergasse davor mit seinem Gefangenen
wartete.
«Nehmen Sie Ihren Ueberzieher, Professor,»
sagte er. «Und warten Sie hier einen Augenblick,
Konstabier, ich werde an der Ecke ein
Cab nehmen.»
«Konstabier, zum Teufel, so hören Sie doch,
was ich sage. Wenn Sie ihn jetzt entwischen
lassen, machen Sie sich auf ewige Zeiten
unglücklich. Er ist Professor Pelotard, und
er geht durch — ah, man könnte vor Wut
sterben! Hören Sie denn nicht, Konstabier?»
Die Antwort des Konstabiers war ein kräftiges
Schütteln Mr. Kenyons und die Aufforderung,
zu schweigen. Rings um sie hatte
sich eine Volksversammlung gebildet, und
plötzlich hielt ein Auto hinter Kenyon. Als
er sich umzuwenden suchte, sah er Mr. Ernest
Isaacs, der ihn erstaunt betrachtete.
«Was ist denn los?» fragte der Börsenmagnat
verblüfft. «Sie sind arretiert, Mr.
Kenyon?»
«Dieses Vieh von einem Konstabier,»
schrie Kenyon ganz ausser sich, «hat mich
arretiert und den Professor laufen lassen.»
«Hat Sie arretiert, und den Professor laufen
lassen?» Mr. Isaacs fiel, halb erstickt vor
Lachen, zurück. «Das hätt' ich mir denken
könnea. neiu. der Professor treibt's zu toll!»
«Sagen Sie doch wenigstens dem Konstabler,
dass ich nicht der Professor bin,>
schrie Kenyon. «Vielleicht können wir ihn
doch noch fassen. Sagen Sie. wer ich bin,
Mr. Isaacs!»
«Dass Sie nicht der Professor sind, kann
ich allerdings beschwören.» gelang es dem
Finanzmann endlich hervorzubringen. «Lautet
die Order auf Professor Pelotard, Konstabler?
Ja, dann haben Sie. hol mich der
Teufel, ne feine Sache angestellt und den
Detektiv anstatt des Verbrechers gefasst.»
Der Konstabier errötete und kratzte sich
ängstlich den Kopf.
«Sie sind nicht Professor Pelotard, Sir?»
fragte er ganz kleinlaut Kenyon.
Kenyon warf ihm einen flammenden Blick
zu und schrie mit kaum verständlicher
Stimme:
«Das bemühe ich mich doch schon seit fünfzehn
Minuten in Ihren dicken Stierschädel
hineinzuhämmern. Ich bin der Detektiv Kenyon,
die Order ist gestohlen, und Sie haben
ihn jetzt entwischen lassen.»
Er packte den Konstabier am Arm und zog
ihn im Laufschritt den Strand hinunter. Vor
Lachen keuchend, folgte Mr. Isaacs nach.
Aber alles Suchen war vergeblich. Der
Professor hatte sich schon längst unsichtbar
gemacht, und das einzige Resultat für Kenyon
war, dass er von einem Oberkonstabler
erkannt und freigegeben wurde. In Schweiss
gebadet und ermattet vor Wut, stand er an
der Strassenecke mit dem noch laut lachenden
Mr. Isaacs neben sich, als dieser plötzlich
sagte:
«Sie lassen einen Brief fallen, Mr. Kenyon.»
Kenyon sah an sich herab und merkte, dass
ein Brief aus seiner Ueberrocktasche glitt —
der verdammte Ueberrock, der die halbe
Schuld trug! Er betrachtete ihn und erbleichte.
«Vom Professor,» murmelte er.
«Ach, vom Professor,» rief Mr. Isaacs voll
Eifer, «lesen wir, lesen wir!»
Halb zögernd öffnete Kenyon den Brief und
las — Mr. Isaacs an seiner Seite — die folgenden
Zeilen:
«Dear Mr. Kenyon. Noch einmal eine Warnung:
Lassen Sie sich nie mit der Polizei
ein. Sie sehen: diese Leute sind unverbesserlich.
Machen Sie es wie ich, arretieren Sie
Ihre Verbrecher selbst — und bedienen Sie
sich der Dummheit der Polizei nur, wenn sie
mit der rohen Gewalt im Bunde ist.
Nebenbei gesagt, seien Sie vorsichtiger mit
Ihren Arrestorders. Wenn Sie sie so tragen,
könnten sie einmal ganz leicht unehrlichen
Personen in die Hände fallen. Au revolr.
In Eile
Prof. Pelotard.
(Fortsetzung folgt.)

N° 20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Der Genfer Salon.
Im Spiegel seiner Geschichte.
II.*
Ein besonderes Wort verdienen die Ausstellungen
seit 1928, da die Veranstaltung
1928 als deutlicher Höhepunkt in der Entwicklung
des Motorfahrzeughandels vor dem
Einsetzen der Weltkrise anzusehen ist.
Der Salon 1928 wies eine Rekordzahl bei
den Besuchern und bei den Aussteilern auf,
so dass sich daraus das Bedürfnis nach einer
Ausdehnung der nutzbaren Ausstellungsfläche
ergab. Die Zweiteilung des Salons im Jahre
1929 verdoppelte wohl die Ausstellungsfläche
und brachte auch ein Aufschnellen der Besucherziffer
auf 191 944 Besucher, war aber
mit bedeutend grösseren Organisationsarbeiten
verknüpft und befriedigte vor allem die
Motorradfabriken und -händler nicht, die
grossen Wert auf ein frühes Ausstellungsdatum
vor dem Beginn der Fahrsaison legten.
Schon 1930 verzichtete man wieder auf
die Zweiteilung des Genfer Salons, wozu
wohl die immer mehr in den Vordergrund
tretenden Krisenerscheinungen nicht unwesentlich
beigetragen haben. In den beiden
letzten Jahren und im laufenden Jahr begnügte
man sich wiederum mit dem Palais
des Expositions und seinen Anbauten und
nahm den chronischen Mangel an Austeilungsfläche
als unvermeidbares Uebel hin. Trote
der Vorverlegung des Datums in die erste
Hälfte des Monats März zeigten sich bei der
Beschickung des Salons durch Motorräder
immer Lücken. Speziell die Motorrad-Importeure
brachten nicht mehr die frühere Begeisterung
zum Ausstellen auf, denn die wirtschaftliche
Depression und im letzten Jahre
auch die Kontingentierungsmassnahmen im
Interesse der schweizerischen Motorradindustrie
führten einen Importschwund herbei.
Der Salon 1931.
Der 8. Autosalon, der vom 6. bis zum 15.
März 1931 stattfand, stand im Zeichen der
£' r ise des internationalen Wirtschaftslebens,
" äs aber nicht jene tiefgreifenden Wirkungen
hatte, die man anfänglich befürchtete.
Es stellten wiederum 66 Personenwagenmarken
aus, die sich auf folgende Länder verteilten:
Frankreich 22. Vereinigte Staaten 19,
England 8, Deutschland 7, Italien 5, Belgien
3, Oesterreich und Schweiz 1. Bei den Lastwagen
war die nachstehende Zusammensetzung
festzustellen: Vereinigte Staaten 7 Marken,
Frankreich und Schweiz je 6. Deutschland
und Italien 1 Marke. Eine besondere
Note erhielt der Salons 1931 dadurch, dass
Herr Bundespräsident Häberlin als Vertreter
unserer obersten Landesbehörde zugegen
war.
Der Torjährige Salon.
Die Äusstellerzahl des Salons 1932 stand
hinter der des Vorgängers leicht zurück. Was
aber nicht erwartet wurde, traf ein: Der Salon
verzeichnete trotz den scharfen Krisenp
rscheinmigen in andern Wirtschaftsgebieten
-linahe den gleichen Erfolg wie 1931. Die
Tatsache, dass der Automobilhandel und das
Interesse am Automobil noch im Zunehmen
begriffen war, erhärtete sich und bewog die
Organisatoren zu neuen Anstrengungen. Nicht
weniger als 58 Personenautomobilmarken, 17
Lastwagenmarfcen, 11 Karosseriefirmen, 4
Motorerofabriken, 17 Motorräder- und Velofabrikate,
64 Zubehör firmen, je 8 Pneumarken
und Werkzeugfirmen und 7 Verbände
bzw. Verlagsfirmen beteiligten sich am Krisensalon.
Die Vertretung der einzelnen Länder
änderte sich insofern, als Amerika wieder
den früheren Vorrang unter den ausstellenden
Marken zurückeroberte. Italien und
England wiesen eine höhere Beschickung auf.
Die andern Länder, mit Ausnahme von Belgien,
zeigten eine leichte Abnahme.
Die Krise vermochte den Optimismus bei
den Autofabrikanten und -händlern nicht zu
zerstören. Wenn auch der Salonbesuch leicht
abnahm, so durfte man mit dem Abschluss
des Salons 1932 vollauf zufrieden sein.
Die Geschichte der Genfer AutomoWiausstellungen
— wir konnten hier nur einen
knappen Auszug aus der Entwicklung seit
1905 geben — ist selber nur ein Teilstück
aus der Geschichte des schweizerischen
'Strassenverkehres und zugleich ein Ausschnitt
aus der Entwicklung des schweizerischen
und ausländischen Automobilbaues.
Einige kurze Blicke in das Goldene Buch des
Genfer Salons genügen aber, um seine bedeutende
Rolle in der schweizerischen Volkswirtschaft
und eine notwendige Verknüpfung
mit dem internationalen Automobilbau und
-handel zu erkennen.
• Schluss. siehe auch Nr. 19.
Unsere Salon-Berichterstattung
wird, um möglichst vollständig und prompt
zu sein, auf nachstehende Nummern verteilt:
3. Salon-Nummer: Samstag, 11. März
4. » Montag, 13. März
5. » Dienstag, U.März
6. » Donnerstag, 16. März
Wir bitten Mitarbeiter und Inserenten, von
diesen Terminen Vormerk nehmen zu wollen.
Kleinbahn oder Autobus.
Die Frage der Traktionsänderung am rechten
Thunerseeufer ruft nun auch Herrn Nationalrat
Bratschi auf den Plan. In einem Artikel
im « Eisenbahner > greift er die Zentralstelle
für die Verteidigung der Automobilinteressen
an und wirft ihr vor. sie strebe für
den Automobilismus ein Strassenverkehrsmonopol
an. Gleichzeitig versuche sie, die
Stellung der Bahnen zu untergraben und
gehe ganz ungeniert darauf aus. die Kleinbahnen
zu beseitigen. Als Beispiel dafür
werden • die Vorgänge am rechten Thunerseeufer
ins Feld geführt.
Dass Herr Bratschi die Interessen der
Bahnen und noch mehr die ihrer Angestellten
vertritt, nimmt niemand übel. Dagegen
gilt es, sich gegen seine die Tatsachen grob
entstellenden Behauptungen energisch zur
Wehr zu setzen.
In erster Linie ist daran zu erinnern, dass
die missliche Lage der Bahnen nicht durch
die Autokonkurrenz allein entstanden ist,
diese dabei sogar eine kleine Rolle gespielt
hat. Schon vor dem Kriege, als es noch
keine Autokonkurrenz gab. arbeiteten die
meisten Bahnen schlecht. Es sei ihm ins Gedächtnis
gerufen, dass von 1903—1909 die
S. B. B. fünfmal mit einem Verlust und nur
zweimal mit einem Gewinn abgeschlossen
haben. Trotz dieser schon damals kritischen
Lage, die in der Hauptsache auf das Missverhältnis
zwischen dem vorhandenen Verkehr
und dem investierten Kapital zurückzuführen
war, wurden die Kapitalinvestierungen
dauernd grösser. Das Bundesbahnkapital
wurde von 1913 bis 1931 verdoppelt
und auch noch jährlich um 80—90 Millionen
erhöht, als sich die Autokonkurrenz bereits
geltend machte.
Zur kritischen Lage der Bahnen haben
aber auch die politischen Einflüsse viel beigetragen.
Herr Brätschi weiss sehr wohl,
dass das Arbeitsgesetz und das Besoldungsgesetz
für die Bahnen eine ganz enorme
Belastung bedeuten und kein anderer Staat
in der Welt in der Sozialfürsorge für sein
Bahnpersonal so weit gegangen ist wie die
Schweiz. Bei der Verstaatlichung der Privatbahnen
betrug der Anteil der Personalausgaben
an den Betriebsausgaben 51 %• Heute
ist er auf 78 % gestiegen, während er beispielsweise
bei den französischen Hauptbahnen
immer noch 52 % beträgt.
Die Strassenverkehfsinteressehten ^ind hie
Gegner einer angemessenen Besoldung des
Personals gewesen. Dagegen lehnen sie es
Der Essex-Terraplan-Sediszylinder
ab, dass man die Folgen der Personalpolitik
zu verwischen und die Schuld an der finanziell
ungünstigen Lage der Bahnen einzig
dem Auto zuzuschieben versucht.
Herr Bratschi wirft der Zentralstelle Monopolgelüste
vor. Das ist entschieden starker
Tabak. Hat er wirklich die Entwicklungsgeschichte
des Verkehrsproblems Bahn-
Auto vollständig vergessen ? Nun, sie sei
ihm in grossen Zügen wieder in Erinnerung
gerufen !
Als nach dem Kriege das Auto aufkam,
glaubte man in den leitenden Bahnkreisen,
es handle sich um eine Modesache mit vorübergehendem
Charakter. Erst um das Jahr
1922/23 wurde man auf die Gefahr einer
Konkurrenz aufmerksam und versuchte, den
Autoverkehr durch gesetzliche Massnahmen
zurückzubinden. Verschiedene kantonale Verordnungen,
so das berühmt gewordene Berner
Dekret, sind auf den Einfluss der Bahnen
zurückzuführen. Im Jahre 1926 kam die
Sesa, nachdem der Versuch durch ein eidgenössisches
Automobilgesetz den Autoverkehr
zu knebeln, gescheitert war. In gesetzwidriger
Weise gewährte die Sesa einzelnen
Verfrachtern Tarifvergünstigungen und
konnte damit den Bahnen wieder einen gewissen,
an die Strasse abgewanderten Verkehr
zuführen. Die Entwicklung des Lastwagenverkehrs
konnte sie aber nicht aufhalten,
da dieser Verkehr der Wirtschaft Vorteile
bietet, die die Bahn nicht zu verschaffen
vermag. Um das Jahr 1930 setzte dann
die systematische Bearbeitung der öffentlichen
Meinung durch die *Bahnen ein. Der
Broschüre «Caveant consules» folgte ein
organisierter Pressefeldzug, an dem sich
nicht nur die S.B.B., sondern auch die Nebenbahnen
beteiligten. Vertreter der Bahnen
hielten in allen Gauen des Landes Vorträge
und ein im Jahr 1932 in Zürich gross aufgezogener
Kongress diente restlos der Propagandaaktion
der Bahnen. Die bei diesem
Kongress gehaltenen Vorträge zeigten erstmals
deutlich das von den Bahnen angestrebte
Ziel: die Errichtung eines Güterverkehrsmonopoles.
Ihre Forderung war: Unterstellung
des gesamten Güterverkehrs auf der
Strasse unter ein Konzessionsgesetz und Mitspracherecht
der Bahnen bei der Konzessiönserteilung.
Nicht die Automobilisten, sondern die Bahnen
verlangten das Güterverkehrsmonopol
und es ist eine glatte Entstellung der Tatsachen*
wenn Herr Bratschi heute etwas anderes
behauptet. Erst nach dieser Forderung
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der Bahnen schlössen sich die Automobilistenverbände
durch die Gründung der Zentralstelle
enger zusammen.
Die Zentralstelle erblickte aber ihre Aufgabe
nicht in einer einseitigen Bekämpfung
der Forderung der Bahnen, sondern in einer
Zusammenarbeit. Wenn sie dabei in der politischen
Presse die Stellung des Automobils
verteidigte und gegen unwahre Behauptungen
auftrat, so war dies nichts anderes als
ihre Pflicht. Sobald sie aber zur Abwehr —
nicht zum Angriff — vorging, erregte sie den
Zorn der Eisenbahner, die die Tagespresse
offenbar als ihre Domäne betrachten.
Dass die Automobilisten der Erdrosselung
des Gütertransports auf der Strasse nicht untätig
zusehen konnten, liegt auf der Hand
Wie bereits erwähnt, stellten sie sich aber
nicht auf den reinen Kampfstandpunkt, sondern
arbeiteten den Entwurf zu einer Verkehrsteilung
zwischen Bahnen und Auto aus.
Dieser Entwurf sieht die Gruppierung der
gewerbemässig betriebenen Strassentransportunternehmungen
in eine Genossenschaft
vor, der die Konzession für den Nahgüterverkehr
erteilt werden solle. Der Bahn soll
der Ferngüterverkehr verbleiben. Im weitern
soll der Werkverkehr freibleiben.
Wie man bei diesem Vorschlag zur Behauptung
kommen kann, die Automobilisten
erstreben ein Monopol, ist nicht verständlich.
Verständlich ist nur, dass dieses Projekt
die Eisenbahner in Harnisch brachte,
denn die Gewerkschaft fordert bekanntlich
die Eingliederung der Strassentransporte in
den Bundesbahnbetrieb, also ihre restlose
Verstaatlichung. Die Chauffeure sollen
Staatsbeamte und wenn möglich zahlende
Mitglieder der Eisenbahnerorganisation werden.
An einer Verständigung zwischen Bahn
und Auto liegt ihnen nichts, wenn diese Verständigung
nicht gleichzeitig die Organisation
der Bahnbeamten stärkt.
Wie nebensächlich für Herrn Bratschi
volkswirtschaftliche Erwägungen gegenüber
seinen sozialpolitischen Aspirationen sind,
zeigt gerade seine Einstellung zur Frage der
Träktionsänderung am rechten Thunerseeufer.
Ob das Auto das zweckmässigere und
billigere Transportmittel für diese Gegend darstelle,
verdient nach seiner Auffassung gar
keine Prüfung. Es wird einfach drauflos polemisiert.
Die Hauptsache ist aber auch hier
wieder das Interesse der Eisenbahnerorganisation,
die Gefahr läuft, durch die Traktionsänderung
eine Anzahl Mitglieder zu verlieren.
Es ist ihm vollständig gleichgültig, ob
beim Weiterbestand der jetzigen Verhältnisse
die Gegend wirtschaftlich zugrunde
geht, das Hotelgewerbe vernichtet, die Liegenschaften
entwertet und die Arbeiterschaft
brotlos wird. Viel wichtiger sind seine 70
Eisenbahner.
Der Vorgenannte dürfte aber wissen, dass
die schweizerischen Eisenbahnen einen jährlichen
natürlichen Abgang von rund 1500
Mann haben, von denen auch in der jetzigen
Krisenzeit ein Teil ersetzt werden muss.
Diese 70 Mann dürften also, wenn vielleicht
auch nicht sofort, so doch im Laufe einer
verhältnismässlg kurzen Zeit, bei andern
Bahnen untergebracht werden können. Zieht
der Verkehr wieder an, was früher oder später
der Fall sein muss, so kann das Personal
der Thun-Interlakenbahn sofort verwendet
werden, denn die meisten Bahnen sind gegenwärtig
knapp an Personal.
Die Gemeinden am rechten Thunerseeufer
haben sich ausnahmslos für den Autobus ausgesprochen
und sie hatten dafür ihre guten
Gründe. Es ist direkt lächerlich, ihre Stellungnahme
der Propaganda der Zentralstelle
zuschreiben zu wollen, denn die Zentralstelle
hat sich als solche mit der Angelegenheit gar
nicht befasst. Dies liegt auch nicht in ihrem
Aufgabenkreis. Dagegen hat der Leiter der
Zentralstelle das Gutachten über die Traktionsänderung
ausgearbeitet und dies zu einer
Zeit, da er noch Bundesbeamter war und
keinen Gedanken daran hatte, seine Stelle zu
verlassen. Es gibt aber noch Beamte — der
Leiter der Zentralstelle war nicht der einzige
— die noch nicht so weit von gewissen
Anschauungen angekränkelt sind, dass sie
politische Erwägungen der Ueberzeugung
und dem Ergebnis von volkswirtschaftlichen
Studien und Berechnungen überordnen. Das
beweisen die Gutachten von eidg. Behörden
in andern Bahnfragen und beweist auch der
Umstand, dass die Postverwaltung mit dem
Regiebetrieb rechtzeitig Halt gemacht und
die Unternehmerposten eingeführt hat.
Kühn ist endlich noch die Behauptung, die
Arbeiter- und Bauernschaft am rechten Thunerseeufer
sei für die Beibehaltung der
Strassenbahn. In Oberhofen hat 1 Mann für
die Strassenbahn gestimmt, in Sigriswil waren
es 5, in Hilterfingen trotz starker Beeinflussung
durch die Presse und durch Flugblätter
63 und in Unterseen keiner. Für den
Autobus stimmten in Oberhofen die ganze
Bevölkerung (1 Mann ausgenommen), in
Sigriswil 295, in Hilterfingen 126. und in
Unterseen 190. Will Herr Bratschi all diesen
Leuten, die sicher die Verhältnisse ihrer Gegend
besser als er kennen. Einsicht und Vernunft
absprechen ?
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N°20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Am Vorabend der Genfer Sportstage
Die Geschichte
der Genfer Sternfahrt.
Schon seit einer ganzen Reihe von Jahren
wurde immer wieder der internationale Automobil-Salon
in Genf mit einer Sternfahrt verbunden.
Der Besuch der grossen Auto-Schau
und der ebenfalls auf eine längere Tradition
zurückblickenden Genfer rennsportlichen Veranstaltungen
im Rahmen der Ausstellung
konnte so auf die angenehmste Weise mit
einem touristisch-sportlichen Wettbewerb
verbunden werden, der zudem nicht allzu
schwierige Anforderungen stellte. Nach den
stilleren Monaten des Winters bildet die
Sternfahrt nach Genf gewissermassen die
erste Fahrt in den kommenden Frühling hinein,
den Auftakt der kommenden Fahrsaison.
In diesem Jahre wird der Rallye zum elften
Male durchgeführt Schon 1923 trat die Sektion
Genf des A. C. S. als Organisator der
ersten Sternfahrt in die Calvinstadt hervor.
27 Fahrer beteiligten sich an der Konkurrenz,
die als Ausgangspunkte die Orte Zürich, Basel,
Luzern, Bern, Neuenburg und Lausanne aufwies.
F.Koch auf Fiat aus Luzern holte bei
dieser ersten Fahrt den Sieg. Der Erfolg des
ersten Anlasses ermunterte die Veranstalter,
ihn im Jahre 1924 neu auszuschreiben. Der
Rallye wurde auf den gleichen Grundlagen
wie 1923 durchgeführt; erstmals kam in diesem
Jahre noch die Austragung eines Sektionswanderbechers
hinzu. Den ersten Platz
unter den 15 Teilnehmern belegte wiederum
Koch auf Fiat aus Luzern. Einen Nennungsrekord
ergab das Jahr 1925 mit 34 Meldungen;
diese Sternfahrt wurde mit einer Auto-
Schönheitskonkurrenz in Genf kombiniert.
Wieder wurde ein Luzerner Fiat-Fahrer, diesmal
A. Gut, Sieger.
Die Organisatoren waren stets neu auf eine
interessante Gestaltung der Konkurrenz bedacht
und schalteten deshalb im Jahre 1926
in den Rallye eine Kilometerprüfung mit
stehendem Start ein. Sieger der 15 Fahrer
wurde Haas auf Delage aus Luzern. Das Reglement
der Veranstaltung im Jahre 1927
wurde stark umgeändert. 27 Konkurrenten
meldeten sich zum Start; Erster von ihnen
wurde F. Meyer auf F. N. aus Martigny.
Den absoluten Nennungsrekord erreichte
die Sternfahrt des Jahres 1928. 87 Fahrer
schrieben sich für die Fahrt nach Genf ein,
der schönstes Vorfrühlingswetter beschieden
war. Wieder wies das Reglement Aenderungen
auf. Sieger wurde J. Fortmann auf Farman
aus Bern. 1929 machten sich 53 Sternfahrer
auf die Reise; als Erste konnten exaequo
die Fährer Moser (Bugatti), Bern, und
Pierrehumbert (Hispano-Suiza), Neuenburg,
proklamiert werden. 1930 arbeiteten die Organisatoren
ein ganz neues Reglement aus,
das den Begriff einer eigentlichen « Stern »-
fahrt stark verwischte, da Bern noch als einziger
Ausgangspunkt galt. Wieder starteten
53 Konkurrenten zu der vom Wetter nicht
besonders begünstigten Fahrt, die mit dem
ex-aequo-Sieg von E. Theilkäs (Falcon-
Knight), Frutigen, und W. Geiser (Reo), A. C.
S.-Sektion Emmental, endete. Das Reglement
mit dem einen Start in Bern zeigte schon bei
seiner erstmaligen Erprobung deutliche Mängel;
noch stärker kamen diese bei der Fahrt
im Jahre 1931 zum Vorschein, an der bloss
12 Konkurrenten sich beteiligten. Der Berner
E. H. Thommen auf Fiat schwang sich diesmal
an die Spitze. Die guten Erfahrungen,
die man früher mit dem Sternfahrtreglement
gemacht hatte, das mehrere Startorte vorsah,
bewogen die Konkurrenten dazu, es 1932 wieder
einzuführen. 27 Konkurrenten beteiligten
sich an der Prüfung, für die als Ausgangspunkte
die Orte Zürich, Basel, Bern, Lausanne,
Freiburg, Luzern und Martigny galten.
Die Sternfahrt ging bei leidlich gutem Wetter
vor sich, und ergab wiederum den Sieg des
Berners Thommen auf Fiat.
Die diesjährige Sternfahrt.
Trotz den Schwierigkeiten der gegenwärtigen
Zeitläufte, die sich auf allen Gebieten in
stärkstem Masse lähmend auswirken, hat
man auch in diesem Jahre nicht darauf verzichtet,
dem ersten Salon-Wochenende durch
die gewohnten sportlichen Veranstaltungen
seine besondere Attraktion zu verleihen. Sowohl
die Sternfahrt wie das Kilometerrennen
von Saconnex werden morgen und übermorgen
neu erstehen, und beide Manifestationen
dürften den Beweis dafür leisten, dass
sportliche Initiative auch ernste Hemmnisse
tapfer überwindet. Der Sektion Genf des
Plan der Kontrollorte und Routen der Sternfahrt nach Genf.
A. C. S. als Organisatorin der beiden Anlässe
wird man für ihren Mut Dank und Anerkennung
wissen.
Ein wichtiger Faktor für die Genfer Sporttage
ist immer das Wetter. Sportliche Veranstaltungen
im März durchzuführen, stellt
immer ein grosses Wagnis dar. Es macht
gegenwärtig nicht den Anschein, als ob sich
der Winter auf das Wochenende hin wieder
einstellen wollte, wie dies früher in eindrücklichster
Weise auch schon der Fall war;
immerhin soll man nicht mit allzu frühem
Rühmen das gerade Gegenteil herausfordern
... Hoffen wir, eine erste warme
Märzsonne sei diesen ersten Salon-Tagen beschieden!
Bekanntlich beschreitet das Reglement der
diesjährigen Sternfahrt nach Genf ganz neue
Wege, so dass es. angebracht sein dürfte, in
kurzen Umrissen die wichtigen Bestimmungen
nochmals zu skizzieren. Während früher
die Konkurrenten auf vorgeschriebenen Strekken
Genf zurollten, steht es diesmal ganz in
ihrer Freiheit, welche Routen sie befahren
wollen. Sie haben lediglich zwischen ihrem
selbst bestimmten Startort und dem Ziel in
Genf eine Strecke zurückzulegen, die sich
aus einzelnen, auf der nebenstehenden Sternfahrtkarte
angegebenen Etappen zusammensetzt
und deren ungefähre Länge 300 km betragen
dürfte. Für die drei gewerteten Wagenklassen
gelten bestimmte Stundendurchschnitte,
die möglichst genau einzuhalten sind,
und zwar sind für die Wagen der Klasse bis
1500 ccm 40 Stdkm., für die der Klasse bis
3000 ccm 45 Stdkm. und für die der Klasse
über 3000 ccm 50 Stdkm. berechnet. Sowohl
Unter- wie Ueberschreitungen des vorgeschriebenen
Mittels werden bestraft. Die Zeiten
werden durch geheime Kontrollen, die
den Fahrern nicht bekannt sind, gemessen;
die Kontrollposten an den verschiedenen
Etappenorten bescheinigen lediglich die
Durchfahrt der Konkurrenten.
Nach dem Eintreffen in Genf haben die
Sternfahrer auf dem in der Nähe des Salons
liegenden Quai Charles-Page erstmals eine
Geschmeidigkeitsprüfung zu bestehen, die in
einer Langsamkeits- und einer Beschleunigungsfahrt
über je 100 m besteht, welche
ohne Zwischenhalt zu erledigen sind. Für
das Endklassement, bei dem die verschiedenen
Zylinderinhalte nicht besonders berücksichtigt
werden, gelten die folgenden Ergebnisse:
KAUFEN Sl
ELEKTRISCHES ZUBEHÖR
DAS SCHON SEIT JAHREN AUSPROBIERT
WURDE UND SICH IN DER SCHWEIZ VIEL-
TAUSENDFACH BEWÄHRT HAT
Um siegen xu können,
nicht nur Ober eine wahrhaft sibirische Kälte, sondern auch
über die unzähligen Schwierigkeiten, mit denen die Fahrer wie
HOTCHKISS von Vaselle,
1. iwi Gesamt-Klassement;
SALMSON von Madame Rounault,
1. der leichten Wagenklasse;
PEUGEOT von Madame Mareuse und Madame Lamberjack,
1» in der Regelmässigkeits-Prüfung für Damen,
sowie die klassierten Wagen AMILCAR, TALBOT, BENTLEY
anlässlich des
Monte Carlo -Rally
auf der 3780-km-Strecke Tallinn—Monte Carlo zu kämpfen
hatten, wurde ein
also:
WINKER
STOPLATERNEN
STOPSCHLUSS- UND
RÜGKFAHRLATERNEN
SCHEIBENWISCHER
HÖRNER
SCHEINWERFER
MARKIERLICHTER
NEBELLAMPEN
ZÜNDKERZEN usw.
VON
Vergaser
mit automatischem Startes«
verwendet. Es ist bekannt, welche wichtige Rolle der Vergaser
in allen Fällen spielt, in denen verlangt wird :
—'augenblickliches Starten bei grösster Kälte,
— starke Beschleunigung,
— regelmässiges Arbeiten des Motors,
'— leichte Regulierfähigkeit.
Und da zögern Sie noch, umeinen SOLEX auf Ihren Motor
montieren zu lassen?
Generalagentur fDr die Schweiz:
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I. die zurückgelegte Strecke (für je fünf gefahrene
Kilometer wird ein Punkt erteilt, die
Gesamtzahl darf aber nicht grösser als 60 —
dl« Strecke soll nicht länger als 300 km —
sein), 2. die Durchschnittsgeschwindigkeit und
3. die Geschmeidigkeitsprüfung. Der Start
zur Sternfahrt wird von morgens 8 Uhr an
mit je einer Minute Intervalle zwischen jedem
Wagen erteilt. Die offizielle Zeit wird von
Genf aus an die Telephonzentralen der verschiedene
Start- u. Kontrollorte gegeben und
darauf an die offiziellen Kommissäre weitergeleitet
Die Ankunft der Sternfahrer in Genf
und die anschliessende Qeschmeidigkeitsprüfung
sind auf Samstagmittag von 14 Uhr 30
bis 17 Uhr 30 festgesetzt worden.
Die Sternfahrt vereinigt
29 Meldungen,
bei den heutigen schwierigen Umständen ein
durchaus befriedigendes Ergebnis. Im letzten
Jahre hatten sich 30 Konkurrenten eingeschrieben.
Im folgenden veröffentlichen wir,
nach den verschiedenen Startorten verteilt,
die Namen der Konkurrenten.
Startort Bern:
E. H. Thommen (Fiat), Bern;
Max Hodel (Ford), Bern-Wabern;
J. Studer (Riley), Bern.
Startort Thun:
Rudolf Egger (Willys Knight), Frutigen;
Eduard Theilkäs (Falcon Knight), Frutigen.
St&rtorl Zürich:
"Walter Ringer (Singer). Zürich;
Dr. Vollm (Willys Knight), ZoUikon (Zürich;
Ino (Fiat), Zürich;
Dr. Werner Spörri (Renault). Einsiedeln.
Startort Basel:
Siesa (Ford), Basel;
Mme Frieda Schnell (Ford)..Basel.
Startort Luzern:
Fraaa Kooh (Fiat), Luzern.
Startort Ölten:
Frau Riva-Gerwig (Ford), Basel;
Fred Iten (Ford), Basel.
Startort Neuenbirrg:
Aniri Sandos (De Soto), Neuenburg;
M. Dumont (X), Neuenburg;
Dt. Samuel Wachsmuth (Ford), Lausanne.
Startort La Chaux-de-Fonds:
Felix Ducomun (Ford), La Chaux-de-Fonds.
Startort Lausanne:
Ihr. Manrfee Bourgeois (Panhard LeTassor), Lau-
•anne.
Startort Delemont:
Walter Petermann (Chrysler), Moutier.
Startort Genf:
Anrüste Henrioud (Lancia), Genf;
Fred Dusendschön (Standard), Gent.
Emil Burri (Opel), Genf.
Startort Slon:
Oskar Burgener (Citroen), Stalden (Wallis);
Josef Kluser (Ford), Martigny;
Georges Chappuis (Studefcaker). Martieny.
Startort vevey:
Alphonse Vanoni (Willys Knight)., Montefl.
Startori Annecy:
Dr. Michaud (Citroen), Champ^ry.
Startort Kreuzungen:
Walter Hufschmied (Graham), Suleen;
Den Sternfahrern wird am Samstag 18 Uhr
am Stand des A. C. S. in der Ausstellung von
der organisierenden Sektion Genf des A. C. S.
ein Aperitif offeriert. Die Preisverteilung
findet wie gewohnt am Sonntag abend nach
dem im Ausstellungs-Restaurant um 18 Uhr 30
beginnenden Diner ca. um 20 Uhr 45 statt.
Das Kilonieterrennen von Grand-Saconnex.
Auch das Kilometerrennen wird auch in
diesem Jahre seine gewohnte Anziehungskraft
ausüben. Zahlreiche bedeutsame Namen garantieren
für interessanten Sport auf der
Strecke von Saconnex. In der nächsten Nummer
werden wir noch kurz auf die Geschichte
dieses eng mit dem Salon verwachsenen
Kilometerrennens zurückkommen, das in jedem
Jahre die schweizerische Sportsaison eröffnet.
Der Beginn des Rennens der Motorräder
ist auf Sonntag morgen 9 Uhr 20 festgesetzt,
während die Automobile ungefähr um
10 Uhr 20 zum Kampfe antreten werden. Die
Preisverteilung für das Kilometerrennen findet
wie für die Sternfahrt am Sonntag abend
im Ausstellungs-Restaurant statt. Am Samstag
morgen bleibt die Strecke von 7 bis 9 Uhr
für das Training reserviert. Die Wagenabnahme
beginnt am Sonntag früh um sport steckte, sah sich nicht getäuscht. Ganz
7 Uhr 30 (Chantier de la Voirie de Va-unerwarteromb6, 38, route de Ferney).
hat sich nun die Situation sowohl
Bis zum Redaktionsschluss sind die folgenden
Nennungen für das Rennen eingelaufen:
Tourenwagen:
Maurer (Voisin), Genf;
Blattner (Ford). Tbalwil;
Oskar Zwimpfer (Chrysler), Zürich;
Hans Gübelin (Chrysler-Plymouth), Zürich;
Hans Riva-Gerwig (Ford), Basel;
Fred Iten (Ford), Basel.
Sportwagen:
R. Emfiry (Derby Komp.), La Chaux-deFonds;
X (Bugatti), Genf;
Rolf Itten (Chrysler), Zürich;
Hans Gübelin (Chrysler-PIymouth), Zürich;
Frl. Braillard (Bugatti Komp.), La Tour-de-Peils;
Baron von Waldthausen (Alfa Romeo);
Heinrich Deck (Bugatti), Zürich;
Goddefroy (Bugatti), Bern;
Rennwagen:
L. Braillard (Bugatti), La Tour-de-Peilz;
Baron von Waldthausen (Alfa Romeo);
X (Alfa Romeo);
Villars (Spezialwaren), Versoix;
Markiewics (Bugatti), Genf;
Ulrich Maag (Bugatti Komp.), Zürich;
Dr. Avondet (Bugatti Komp.), Genf;
Hans Stuber (Bugatti Komp.), Berti.
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 20
Es kann unter Umständen damit gerechnet
werden, dass sich die Liste der Teilnehmer
am Kilometerrennen noch weiter erhöht. Die
Salon-Besucher werden sich jedenfalls das
sportliche Schauspiel vom Sonntag morgen
nicht entgehen lassen.
Der Ball.
Es sei noch ein letztes Mal auf den am
Samstag abend im Hotel des Bergues stattfindenden
Ball aufmerksam gemacht, an dem
die beiden glänzenden Tanzorchester «The
Broadcasting Serenaders» und « The Night
Birds » mitwirken. Um Mitternacht findet die
elegante Modeschau statt, darauf folgt unter
den Damen eine Verlosung, und die Gewinnerin
kann unter den ausgestellten Roben eine
Toilette im Werte von 300 Fr. für sich beanspruchen.
Auch eine wertvolle Damen- und
als illustre Equipe aufrücken. Um ihre Gemeinschaft
auch nach aussen hin zu dokumen-
eine Herrenarmbanduhr gelangen zur Verlosung.
Der Beginn des Diners ist auf 20 Uhr
festgesetzt, und um 22 Uhr schliesst sich sodann
der eigentliche Salonball an. bo.
Eine Renngemeinschaft
Chlron-Caracclola
Mit Alfa Romeo- und Bugatti-Rennwagen.
Wer vermutet hatte, dass hinter dem gemeinsamen
Aufenthalt der beiden Rennfahrer
Chiron und Caracciola in Arosa mehr als
nur gemeinsame Begeisterung am Winter-
für Chiron wie für Caracciola, von denen
man monatelang nie recht wusste, was sie
eigentlich in der neuen Saison als frei gewordene
Fahrer nun unternehmen würden, geklärt.
In Wirklichkeit entpuppen sich die beiden
ganz überraschenderweise als eine kleine,
aber gefährliche Equipe, die sich bald genug
auf den Rennstrecken Europas bemerkbar
machen wird.
Vor wenigen Tagen erst reisten die beiden
Fahrer von Arosa aus nach Mailand, um dort
mit Alfa Romeo in Unterhandlungen zu treten.
Innert kürzester Zeit führten diese zu
einem positiven Resultat, so dass der Vertrag
zwischen den beiden Rennfahrern und
der Italienischen Firma schon abgeschlossen
werden konnte. Chiron und Caracciola erwerben
sich drei Alfa Romeo, von denen zwei
Renn- und einer ein Sportwagen ist. Den beiden
stehen auch noch die zwei früher Chiron
gehörenden Bugatti 2300 cem zur Verfügung,
insgesamt also fünf Rennwagen. Eine Mannschaft
und eine Waffe, die allerhand von sich
reden machen wird! Die drei Alfa Romeo-
Wagen werden in der ersten Hälfte des Monats
April zur Auslieferung an die Fahrer
bereit sein.
Die deutsch-französische Equipe (mit welcher
schönen Selbstverständlichkeit doch der
Sport alle Grenzen übersehen kann!) wird
sich entsprechend der Härte und der Eigenart
der verschiedenen Rennen sowohl der
Alfa Romeo- wie der Bugatti-Maschinen bedienen,
so dass man also auch Chiron auf
Alfa Romeo und Caracciola auf Bugatti
antreffen dürfte. Das vorgesehene Rennprogramm
beginnt in Monte Carlo und umfasst
beinahe alle grösseren Rennen in Europa,
inbegriffen die Bergrennen. Bei den 24»
Stundenrennen von Le Mans und Spa werden
die beiden mit ihrem Alfa Romeo-Sportwagen
tieren, werden die einen Wagen in Weiss mit
einem blauen Streifen und die anderen in
Blau mit einem weissen Streifen bemalt.
(Weiss ist bekanntlich die deutsche, blau die
französische Rennwagenfarbe. Also auch hier
die berühmte Ueberbrückung, um die die
Politiker vergeblich ringen. Nehmt Euch ein
Beispiel!) Im übrigen liegen Chiron und Caracciola
gegenwärtig schon wieder dem
vorzüglichen Training des Wintersportes in
Arosa ob.
Die neue Saison verspricht ganz ausserordentlich
interessant zu werden. Wohl alle
grossen Piloten kämpfen in diesem Jahre als
Einzel fahrer, somit mit gleichen Waffen. Die
Frage der Ueberlegenheit wird 1933 nicht
mehr so leicht zu lösen sein wie noch im
letzten Jahre.
Nach Campbells Weltrekord. Sir Malcolm
Campbell hat der Stadt Daytona durch seine
wiederholten Rekordversuche grosse propagandistische
Dienste geleistet. In Anerkennung
dafür ernannten die Behörden Campbell
ehrenhalber zum Obersten der Miliz des
Staates Florida. Der Engländer ist Ende letzter
Woche in New York mit der «Aquitania>
nach England abgefahren. Bei einem in New
York zu seinen Ehren gegebenen Bankett erklärte
er, er werde auch im nächsten Jahre
wieder nach Daytona kommen, um seinen
eigenen Rekord, wie er hoffe, auf 300 Stundenmeilen
— ungefähr 483 Stundenkilometer
— heraufzuschrauben.
Auf der folgenden Seite veröffentlichen wir
noch die offiziellen Zeiten der neuen Rekorde
von Campbell.
Stand 18 am Genfer Salon zeigt:
Erhöhten Luxus
xu kleinerem Preis!
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N°20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Rekord
Strecke
oder Zeit
Tabelle der internationalen Rekorde
Aufgestellt vom 1. Oktober 1932 bis 31. Dezember 1932
Start
Datum Ort Fahrer Marke
Gefahrene Zeit
oder Strecke
Std., Min. Sek.
1/100
Std.-
Mittel
Internationale Rekorde
200 Meilen .
2(K)0km....
3000 km
12 Stunden
24 Stunden
stehend
14/10/32
25/26/10/32
Klasse F (1100 cem).
Brooklands G. E. T. Eyston Riley
Montlhery
Denly und
Maolure
1 h. 47'28"50 179.689
13 h. 33'18"74 147,545
22 h. 34'59"15 132.843
1792 km 494 149.375
3182-km 948 132.623
50 km .... ste-
50 Meilen . hend
100 km.'... „
100 Meilen . „
200 km .... „
] Stunde „
28/10/32
Klasse 6 (750 com)
Brooklands F. W. Dixon Riley
17'04"44 175.706
27'10"82 177.629
33'39"26 178.283
54'00"66 178.779
lh.07'22"41 178.112
178 km 520 178.520
••'• 1 KTO. • * • «
1 Meile ..
5 km •.,
5 Meilen
10 km ...
1 km ....
1 Meile ..
200 km ...
200 Meilen
600 km ...
500 Meilen
1000 km ....
1000 Meilen
1000 Meilen
2000 km ...
3 Stunden
6 Stunden
12 Stunden
24 Stunden
stehend
fliegend
1 Meile .. steh.
13/12/32
1/11/32
21/12/32
19/20/12/32
21/12/32
19/20/12/32
21/12/32
19/20/12/32
1/11/32
Klasse H (500 cem)
Montlhery G. E. T. Eyston
Brooklands
E. B. Hall
Montlhery Eyston et Denly
Eyston, Denly
und Wisdom
Eyston u. Denly
Eyston, Denly
und Wisdom
Eyston u. Denly
Eyston, Denly
und Wisdom
Klasse I (350 cem)
Tat V. de Strasser-
Sylton
M. G.
M.G. Midget
M."G.
18"5539194.029
29"8596.194.029
l'32"80193.966
2'34"23187.824
3'10"50188.976
33"285108.157
48"165120.287
1 h. 18'03"62153.727
2 h. 06'17"18152.923
3h.23'07"96147.687
5 h. 24'18"68148.870
6 h. 46'16"03147.686
14 h, 27'08"73111.354
11 h. 19'04"53142.194
17 h. 45'56"93112.576
456 km 674152.225
896 km 023149.337
1673 km 841139.487
2727 km 201 113.633
D. K. W. lW'll 96.384
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descendante directe des gagnantes des Rallyes de Monte-Carlo 1932 et 1933: prix
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ifi*
Campbeils neue Rekorde:
Weltrekord über die fliegende Meile:
Sekunden Std.-Mittel Std.-km
Hinfahrt 13,16 273,556 440,151
Rückfahrt 13,30 270,676 435,517
Durchschnitt 13,23 272,108 437,821
Weltrekord über den fliegenden Kilometer:
Sekunden ßtd. ^Mittel Std.-tm
Hinfahrt 8,18 273,463 440,090
Rückfahrt 8,24 271,472 436,890
Mittel 8,21 272,463 438,480
Weltrekord Ober 5 Kilometer (fliegender Start):
Sekunden ßtd.-,Mittel Std.-km
Hinfahrt 42,44 263,540 424,035
Rückfahrt 44,50 251,340 404,406
Mittel 43,47 257,295 413,987
Der Mille MigUa entgegen. Nachdem das
Reglement des VII. italienischen Tausend-
Meilenrennens nun schon vor einiger Zeit
veröffentlicht worden ist. hat das unter der
Leitung von Renzo Castagneto stehende Organisationskomitee
alle Vorarbeiten in An-
: riff genommen. Die staatliche Strassenunterhaltungsgesellschaft
hat die Strecke an
einigen Orten ausgebessert, so dass die 1643
km lange Route sich in bestem Zustande befindet
Für diese Grossveranstaltung sind
wieder wertvolle Ehrenpreise vom italienischen
König, vom Ministerpräsident Mussolini
und vom Parteisekretär Starace den Organisatoren
zur Verfügung gestellt worden.
Die Nennungsliste ist bereits eröffnet worden,
und zwar mit offiziellen englischen
Equipen : es werden zwei 1100 ccm-Midgetwagen
mit folgenden Besatzungen starten :
Earl Howe-Sir Henry Birkin, Eyston-Qraf
Lurani. Weiter vernimmt man. dass die Besatzung
Nuvolari-Borzacchini auf einem 2,3
Liter-Allfa Romeowagen das Rennen gemeinsam
bestreiten wird. Grosses Interesse scheinen
auch die Deutschen für das Rennen zu
haben. Nachdem schon Manfred von Brauchitsch
Informationen eingeholt hat. meldete
nun auch Hans Stuck seine Teilnahme; er
wird schon am 23. Februar das Training an
Ort und Stelle aufnehmen. Aller Wahrscheinlichkeit
nach startet sowohl Stuck wie von
Brauchitsch mit einem Mercedes S.S.K. Über
die Absichten Caracciolas verlautet noch
nichts, doch darf mit seiner Teilnahme bestimmt
gerechnet werden. Ob er mit einem
Alfa Romeo- oder mit einem Bugatti-Sportswagen
starten wird, ist noch fraglich. Maserati
bereitet für die Mille Miglia einige neue
Wagen vor, und zwar einen neuen 6 Zylinder-Wagen
(1500 cem) und einen neuen
3 Liter-Wagen mit Hinterradantrieb. Obwohl
Maserati keine offizielle Fahrer im
Jahre 1933 stellen wird, dürfte einer dieser
Wagen von Luigi Fagioli gesteuert werden,
und es ist nicht ausgeschlossen, dass auch
Meisterfahrer Achille Varzi als Verteidiger
der Farben der bologneser Fabrik am Start
erscheint. Dem grössten Rennen der Welt
bringt man schon jetzt allseits reges Interesse
entgegen. r.
Preisabbau bei den Nenngeldern. Zu dem
von uns kürzlich an dieser Stelle besprochenen
Reglement des Grossen Preises von
Frankreich wird uns aus Rennfahrerkreisen
««»schrieben •
Die Ausschreibung für den Grossen Preis
von Frankreich hat vor allem deshalb überrascht,
als das Nenngeld auf nur 100 francs
francais festgesetzt wurde, in welchem
Betrage die Prämie für die Haftpflichtversicherung
sogar inbegriffen ist. Wenn man -bedenkt,
dass der Einsatz in früheren Jahren
zwischen 2000 und 3000 fr. betrug, so fällt
diese Reduktion um so mehr ins Gewicht. Es
handelt sich hier nurmehr um eine formale
Einschreibegebühr, die für die eigentliche
Kostendeckung der Veranstaltung keinerlei
Bedeutung mehr haben kann, und zwar um
so mehr, als die ausgesetzten Barpreise nach
wie vor noch sehr ansehnlich sind und in die
Tausende von Franken gehen. Nun kann sich
die Organisation des Grossen Preises ein solches
Entgegenkommen gegenüber den Rennfahrern
freilich unbedenklich leisten, indem
die Veranstaltung sich grösster Popularität
erfreut und daher mit einem, vieltausendköpfigen
Besuch 1 gerechnet werden kann, wobei
jeder Zuschauer für die Entrichtung eines
Entgeltes herangezogen wird, da die Rundstrecke
von MontJhSry vollständig abgesperrt
und kontrolliert ist. Wenn auch unsere
schweizerischen Rennen gerade in dieser
Hinsicht benachteiligt sind'und weit mehr
Zaungäste den Konkurrenzen beiwohnen als
zahlende Zuschauer, so wird man im Interesse
einer möglichst grossen Beteiligung von
Seiten der Fahrer vielleicht doch am einen
oder andern Orte die Frage der Nenngelder
einer Revision unterziehen dürfen.
. Grosser Preis von Tripolis» Der .7. Grosse
Preis von Tripolis findet am 7. Mai auf. einer
13,1 km langen Strassenrundstrecke bei Tripolis
statt. Das Rennen ist für Sportwagen
reserviert, für die keinerlei Limiten betreffend
Gewicht und Zylinderinhalt gelten. Die
Fahrer müssen insgesamt eine Strecke von
393 km zurücklegen. Für das Rennen gelangen
total 130 000 Lire zur Aussehreibung, von
denen dem Sieger 40 000 Lire zufallen. Der
Nennungsschluss ist auf den 28. April festgesetzt.
Der Grosse Preis von Tripolis wird
mit einer gross aufgezogenen Automobil-
Lotterie finanziert, für die gegenwärtig In
Italien grosse Reklame gemacht wird. Für
das Rennen scheint in Fahrerkreisen grosses
Interesse zu bestehen; jedenfalls laufen sehr
zahlreiche Anfragen ein. Voraussichtlich nehmen
an dem Anlass auch die Deutschen Paul
Pietsch (Alfa) und Burggaller (Bugatti) teil.
Die Projekte Juan Zanellis. Der spanische
Rennfahrer Juan Zanelli hat bekanntlich im
Jahre 1931 auf Nationaf-Pescara die europäische
Bergmeisterschaft für Rennwagen
gewonnen. Im vergangenen Jahre blieb es
um den spanischen Fahrer ziemlich still.
Wie man nun hört, hat Zanelli den Alfa Romeo
angekauft, mit dem der Franzose Sommer
das letzte 24-Stundenrennen von Le
Mans und den Grossen Preis von Marseille
gewann. Der Wagen soll gründlich überholt
werden, da der Spanier in diesem Jahre
sportlich wieder sehr aktiv sein wird. Er
beabsichtig erstmals in diesem Jahre beim
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Frage:
Wieviel Liter OPRO E werden während den Monaten
März und April In der Schweiz verkauft?
Teilnahmebedingungen:
Wert
1. Zur Teilnahme an diesem Wettbewerb ist jedermann bei Bezug von mindestens einer
1-Liter-Kanne OPRO E berechtigt
2. Für jeden Liter OPRO E wird ein Gutschein verabfolgt, bei einer Bestellung von.
5 Litern 0PR0 C werden 5 Gutscheine zur Teilnahme an diesem Wettbewerb abgegeben
usw.
3. Jeder Bewerber kann. so viele Lösungen einsenden, als er dafür Gutscheine besitzt;
es wird jedoch der gleichen Person nur ein Preis zugesprochen, selbst wenn sie
mehrere richtige Lösungen einreicht. (|
4. Bei gleichen Lösungen wird der Preis in der Reihenfolge des Auftrags-Eingangee
zuerkannt; zur Entscheidung wird der Poststempel der Bestellung nachgeprüft Bei
mehreren Bezügen wird der erste Auftrag berücksichtigt
6. Sollt« keine richtige Lösung eingehen, sind die nächststellenden Resultat« prei#-
beiechtigt
8. Die Zuteilung der Preise wird im Monat Mai unter notarieller Aufsicht vorgenommen.
Die Preisgewinner werden in der «Automobil-Revue» veröffentlicht.
7. Sämtliche Antworten müssen bis «pätestens den 30. April, um 6 Uhr abendi, dar Pott
übergeben sein.
8. Das von der Firma beschäftigte Personal i«t von diesem Wettbewerb ausgeschlossen.
9. Jeder Teilnehmer unterzieht «loh der notariell erfolgten Preisverteilung.
Und nun beeilen Sie sich, Je schneller Sie OPRO E
bestellen, und Ihre Lösung einsenden, um so grösser
Ist die Möglichkeit eines Gewinnes.
OPRO
OPRO
OPRO
OPRO
OPRO
OPRO
OPRO
OPRO
E
E
E
E
OPRO E
OPRO E
OPRO E
veredelt #1« schlechtesten Benzine zu Treibstoffen btfter Quellt«.
flkt den heutigen Mators« nfitlge Klopffestigkeit
J* bewirkt die vollttindtge Awnutzung im sonst zum Teil nnverwertet ah»
gehenden Gasgemisches.
E
E
ergibt ««mit Leistungssteigerung und Benzin-Ersparnis.
wirkt eben- und Innenschmlerand.
JJ macht darum dl« Verwenduno eine« besonderen OoenschmlerSles, auch
beim Einfahren neuer Motoren absolut überflüssig.
konswvleri üi« VfskosHM du Motorenöles.
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IM ftm RiKMnsafa.
barst nteht «nd Ist garantiert tlurefral, greift also Metalle nicht ML
1 Liter OPRO genügt zur Mischung mit 500 Liter Benzin.
Preis pro 1-Uter-Kanna Fr.
Ein glänzendes Zeugnis für OPRO E:
Die Herchwerke, Aktiengesellschaft, Filiale Berlin, erklären In ihrem an den Er-
flnder gerichteten Schreiben vom 1Z Februar 1032:
Wir haben in unserem hiesigen Reparaturwerk eingehende Versuche mit dem
OPRO-Oel gemacht und können Ihnen mitteilen, dass dasselbe als ausserordentllch
geeignet bezeichnet werden muss. Besonders dort, wo schon geringe Kolben-
Abnutzung aufgetreten und ein leichtes Klappern vorhanden war, hat das Oel
durch die Kolben gegen die Kolbcnwand gut abgedichtet, so dass kein Oelverlust
eingetreten ist Dadurch Ist et möglich, Motoren, die schon überholungsbedürftig
sind und neue Kolben haben mOssfen, noc 1 - mindestens 10000 km länger zu
fahren und die Generalüberholung hinauszuschieben.
Wir können daher dieses Oel mit bestem Gewissen empfehlen;
Hochachtungsvoll
Horchwerke Aktiengesellschaft, Filiale Berlin,
gez. Singer.
Versand gegen Vorausbezahlung oder Nachnahme ausschflessflch durch:
Löwenstrasse 17.
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N° 20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Internationale Erdölwirtschaft.
Der vor kurzem die politischen Wogen
zwischen Grossbritannien und Persien noch
aufpeitschende englisch-persische Oelkonflikt
scheint vorläufig in Minne beigelegt worden
zu sein. Die beiden Interessenten sind übereingekommen,
das Verfahren vor dem Völkerbundsrat
bis zur Mai-Tagung und, sofern inzwischen
die beidseitigen Verhandlungen noch
nicht weiter gediehen wären, noch darüber
hinaus anzusetzen. Inzwischen sind zwischen
Grossbritannien und Persien .Besprechungen
über eine neue Konzession aufgenommen worden,
deren Ziel bekanntlich auf grössere
finanzielle Entschädigungen zugunsten Persiens
seitens der Anglo-Persian-Oil Comp.
hinauslaufen. Formell halten sowohl die Briten
wie auch die Perser ihre Rechtsstandpunkte
aufrecht, denn es wäre sehr gewagt,
öffentlich eine andere Ansicht vertreten zu
wollen, nachdem man während Wochen in
der internationalen Presse glaubhaft zu
machen versuchte, dass sich jeder der Beteiligten
nur auf wohlerworbene Rechte stütze
und unter allen Umständen auf diesen beharren
werde. Wie aus den hinter den Kulissen
geführten Verhandlungen hervorgeht,
ist anzunehmen, dass der ganze Konflikt recht
bald vergessen sein wird, so dass sich mancher
Leser wundern muss, warum seinerzeit
so grosser Lärm geschlagen wurde.
Nachdem das abgelaufene Jahr eine Reihe
wichtiger internationaler Petroleum-Konferenzen
gebracht hat, gehen die diesbezüglichen
Besprechungen auch im laufenden Jahre weiter.
Ing. Kessler (Royal Dutch) ist unlängst
in New York eingetroffen, um mit dem Vizepräsidenten
des Hauptkonkurrenten des britisch-niederländischen
Oelkonzerns, von der
Standard Oil Comp. of New Jersey, zu ver-
. suchen, die noch zu lösenden Probleme einen
Schritt weiter zu bringen. Anlässlich dieser
Reise hat Kessler erklärt, dass mit den Russen
keine weiteren Verhandlungen in Aussicht
genommen seien (solche wurden bekanntlich
letztes Jahr erstmals in New York und an
der zweiten Pariser Oelkonferenz geführt).
Im Zusammenhang damit teilte der Vertreter
des Royal Dutch-Konzerns mit, dass Sowjetrussland
im abgelaufenen Jahre die im Fünfjahresplan
vorgesehene Quote nicht erreicht
habe und dass aller Wahrscheinlichkeit nach
.auch im laufenden Jahre die russische Erdölproduktion
sich unter der Vorjahreshöhe bewegen
werde.
Es ist zum Teil in der Schweiz noch wenig
bekannt, dass unweit unseres rohstoffarmen
Landes ausgiebige Erdöllager ausgebeutet
werden. Im Elsass, wo Kali und. Erdöl zu
den ersten Naturschätzen dieses in der internationalen
Politik so heiss umkämpften Landes
gehören, förderten die Pechelbronner Oelbergwerke
im abgelaufenen Jahre nicht weniger
als 74 221 Tonnen Rohöl zutage gegen
73 266 Tonnen im Vorjahre (1913: 39328 Tonnen).
In Berücksichtigung des französischen
Rohölverbrauches von jährlich 4 MilL Tonnen,
ergibt sich wohl ein bescheidener Anteil der
elsässischen Förderquantitäten, wobei jedoch
darauf zu verweisen ist, dass Frankreich vor
dem Kriege überhaupt keine Erdölvorkommen
im eigenen Lande zur. Verfügung hatte.
Zwecks wissenschaftlicher Ausbeute der Erdöllager
im Elsass hat aber Frankreich an der
Universität von Strassburg eine Petroleumabteilung
errichtet, die der Ausbildung inund
ausländischer Petroleum-Ingenieure dient.
Die in Strassburg theoretisch wie praktisch
erworbenen Kenntnisse werden speziell im
Mossulgebiet verwendet
Der Schrumpfungsprozess der Minerälölwirtschaft
zeigt deutlich die tiefen Krisenwirkungen
in allen Ländern der Welt. Trotz
zunehmender Verwendung des Oels in der
Verkehrswirtschaft und in der Heizungsindustrie
geht der Bedarf stetig zurück. Daneben
üben aber auch verbrauchshemmende
Abgaben wie Zölle, etc. eine nicht zu unterschätzende
Bremswirkung auf den Absatz;
aus. Die Heranziehung der Brennstoffe als
direkte oder Indirekte Steuerquelle hat auch
im abgelaufenen Jahre nicht unbedeutende
Fortschritte zu verzeichnen. Beim Petroleum
erkennt man den strukturell bedingten Verbrauchsrückgang,
während bei den Schmierölen
die verringerte industrielle Tätigkeit in
Verbindung mit den-im Automobilverkehr zu
beobachtenden Einschränkungen sich auswirken.
Dank der besondern Wirtschaftlichkeit
des Dieselmotorantriebes, vermochte sich
lediglich der Gasölverbrauch verhältnismässig
zu halten.
Nach mazedonischen Pressemeldungen sollen
unlängst in der Gegend von Korina
(Griechenland) umfangreiche Petroleumauellen
entdeckt worden sein. Man hört vielfach
die Ansicht vertreten, dass diese griechischen
Quellen zu den ergiebigsten des ganzen
Balkangebietes zu zählen seien. Bereits im
Monat März soll mit der Grossausbeutung
begonnen werden, wobei allerdings die Frage
der Produktionskosten und die noch bedeutendere
der gegenwärtigen Rohölüberproduktion
ebenfalls ein Wort mitzusprechen haben
dürfte.
Untersucht man die Rangordnung der von
den einzelnen Staaten als Treibstoffe verwendeten
Ersatzmitteln von Motorbenzin (Benzol
und Alkohol), so steht Deutschland, bei einem
Benzolkonsum von 2,3 Mill. Barrels (1 Barrel
= 226,79 kg), für 1931 an der Spitze. Es folgen
Grossbritannien mit 0,91, Frankreich mit
0,39, Belgien mit 0,14 und die Tschechoslowakei
mit 0,05 Mill. Barrels. Auch hinsichtlich
der Spritverwendung als Motortreibstoff steht
Deutschland (aus agrarpolitischen Gründen)
mit 425 000 Barrels vor Frankreich (168 00),
Ungarn (75 000), Schweden (48 000) und
Tschechoslowakei (34 000).
Auf Qrund sowjetrussischer Angaben wurden
im Jahre 1933 6,01 Mill. Tonnen Naphthaprodukte
Im Werte von 105,3 Mill. Rubel
gegenüber 5,22 Mill. resp. 115,8 Mill. Rubel
exportiert. Während der Export mengenmässig
urr rund 15 Prozent zunahm, verzeichnet
er wertmässig eine Abnahme um
9 Prozent oder um 10,4 Mill. Rubel, was im
Zusammenhang mit der allgemeinen Preisbaisse
auf den Welterdölmärkten steht.
Als Hauptabnehmer russischer Erdölprodukte
kamen in Frage:
1032
(in Tonnen)
Itatien 1 039 519
Frankreich 967 224
Grossbritannien 597 682
Deutschland 532 039
Japan 368 024
Für das Jahr 1933 ist in Sowjetrussland
eine Rohölproduktion von 24,4 Mill. Tonnen
festgesetzt worden; gegenüber der ersten
Fassung des zweiten Fünfjahresplanes bedeutet
dies ein scharfes Zurückdrosseln der
ursprünglichen Produktionsziffern, denen eine
Förderquantität von 36 Mill. Tonnen zugrunde
gelegt wurde. In Verbindung mit der rückläufigen
Bewegung der russischen Rohölprodaktion
seit dem ersten Quartal 1932, speziell
im Hauptölgebiet Baku, musste die Sowjetregierung
ihre Erdölpolitik einer grundlegenden
Revision unterziehen. Diese Umstellung
wird nicht ohne Rückwirkung auf die russischen
Expansionspläne gegenüber dem Weltuerdölmarkt
bleiben. Im abgelaufenen Jahre
stellte sich die russische Erdölproduktion auf
,22,2 gegenüber 22,3 Mill. Tonnen im Vorjahre,
gegenüber der im Wirtschaftsplan vorgesehenen
Förderquantität von 27,4 Millionen
Tonnen. , Wy.
Die amerikanische Automobilproduktion bezifferte
sich im Monat Dezember 1932 auf
109,542 Fahrzeuge. Sie ist damit gegenüber
dem Monat November, in welchem 61,760
Automobile fertiggestellt wurden, um 78,3 %
im Vorsprung. Verglichen mit dem letzten
Monat des Jahres 1931 ist allerdings immer
noch ein Manko zu verzeichnen, da damals
rund 124,000 Automobile hergestellt wurden.
Von der eingangs erwähnten Monatsproduktion
entfallen 107,403 Einheiten auf die amerikanischen
und 2139 Fahrzeuge auf die kanadischen
Werke. Von der gesamten amerikanischen
Produktion waren 87.760 Personenwagen
und 61,782 Lastwagen.
Ueber die Gesamtergebnisse der amerikanischen
Automobilindustrie im abgelaufenen
Jahre wurde bereits in Nr. 7 der «,A.-R.»
berichtet.. Wie sich aus den endgültigen Zahlen
des amerikanischen Handelsdepartements
ergibt, erfahren die damals genannten Zahlen
noch eine kleine Korrektur, indem
1,186,259 Personenwagen und 247.247 Lastwagen,
total 1,43 Mül. Fahrzeuge hergestellt
wurden. Das Ergebnis steht um 42 % hinter
den Zahlen für 1931. Beachtenswert sind
noch die Angaben über die Verteilung der
Produktion auf die einzelnen Preisklassen,
welche folgendes Bild ergeben:
Bis 500 Dollar
501 bis 750 Dollar
751 bis 1000 Dollar
1001 bis 1500 Dollar
1501 bis 2000 Dollar
2000 und mehr Dollar
794 238 W'ajsn
260 968
74 542
86 601
8 699
11211
Total 1186 259 Wagen.
Der Produktionsrückgang ging mehrheitlich
auf Kosten der Wagen von über 750
Dollar. Hier blieben die Fabrikationsergebnisse
in den einzelnen Gruppen zwischen 53
und 74 % hinter den Ergebnissen des Vorjahres
zurück, während die beiden untersten
Preisklassen nur um 37 resp. 40 % geringere
Resultate zeitigten. Die Bevorzugung von
billigeren Wagen ist demnach keine auf Europa
beschränkte Erscheinung und ist vor
allem in der fiskalischen Belastung des Motorfahrzeugwesens
begründet. z.
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JJ0 20 — 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11
V«»Ueh»
Den Zürcher Automobilisten ins Gewissen!
Anlässlich der Zürcher Lichtwoche anfangs
Oktober 1932 sind von den Elektrizitätswerken
des Kantons und der Stadt Zürich
und der Philipps Lampen-Gesellschaft Musteranlagen
für moderne Strassenbeleuchtung an
der Mutschellenstrasse und an der Industriestrasse
unter grossen finanziellen Opfern erstellt
worden. Gleichzeitig wurden von den
Erstellern und auch von den Verkehrsinteressentenverbänden
sog. Volksbefragungen
über die Eignung der verschiedenen
Systeme durchgeführt. Leider musste festgestellt
werden, dass das Resultat dieser letztern
bis zum gestellten Termin (31. Januar)
keineswegs ein befriedigendes war, indem
sich verhältnismässig wenige Automobilisten
die Mühe genommen haben, sich die Musteranlagen
genau zu besichtigen und die erhaltenen
Formulare einzusenden.
Da die meisten Anlagen voraussichtlich nur
noch bis Ende März montiert bleiben, sei ein
letzter Appell an alle Automobilisten gerichtet,
ihren Befund entweder einem der drei
Ersteller oder ihrem Automobilistenverband
zukommen zu lassen, damit so ein ungefähres
Bild von der « Volksmeinung » erhalten werden
kann. Die Anstrengungen der Elektrizitätswerke
verdienen zweifellos vermehrte
Beachtung, zumalen die fortwährenden Klagen
über ungenügende Strassenbeleuchtung
ein Beweis dafür sind, dass durch ein besseres
Beleuchtungssystem viel zur Verminderung
der Verkehrsgefahren beigetragen werden
kann. s.
Glarnerlsche Vollzlehungs-Bestlmmungen
tarn Automobllgesetz. Der Regierungsrat
des Kantons Qlarus unterbreitet dem Landrat
zuhanden der nächsten Landsgemeinde
Bericht und Entwurf zu einem kantonalen
Vollziehungsgesetz.
Der vorliegende Entwurf spricht sich in der
Hauptsache über die Kompetenzen der Behörden,
Zulassung der Motorfahrzeuge und
Fahrräder auf bestimmten Strassen, Festsetzung
der fiskalischen Abgaben, soweit sie
nicht den Charakter einer Gebühr tragen,
Haftpflichtversicherung der Radfahrer und
Strafbestimmungen aus.
Unseres Wissens ist der Kanton. Glarus der
erste Kanton, der die Hauptstrassen im Sinne
von Art. 27 des Bundesgesetzes ausdrücklich
bezeichnet, wie auch die Bergstrassen im
Sinne von Art. 62 BG.: von der Aufzählung
der Durchgangsstrassen wird Umgang genommen,
da es sich zum mindesten nicht
darum handeln könne, die bis anhin als
Durchgangsstrassen behandelten Strecken
nicht weiterhin als solche gelten zu lassen;
sie sollen dem Verkehr uneingeschränkt zur
Verfügung bleiben.
Die bisherigen Steueransätze wurden um
etwa zehn Prozent erhöht. Der Kanton GlaruÄs
hatte, im Vergleich zu den meisten andern
Kantonen, teilweise wesentlich niedrigere
Ansätze. Dagegen bedeutet die neu vorgesehene
vierteljährliche Berechnung der
Steuer sicherlich ein Entgegenkommen an die
Motorfahrzeughalter. Uebrigens werden die
Steuern bekanntlich ganz für die Verbesserung
der Strassen verwendet, wobei der Kanton
aus seinen allgemeinen Mitteln noch
ganz bedeutende Summen für das Strassenwesen
ausgibt. Wird ein Motorfahrzeug innerhalb
des Kalenderjahres durch ein anderes
ersetzt, so wird die früher bezahlte
Steuer angerechnet. Für das stärkere Fahrzeug
ist die Steuerdifferenz nachzuzahlen
und für ein schwächeres erfolgt Rückvergütung
nach Quartalen. Fahrzeuge, die ausschliesslich
im öffentlichen Dienste stehen,
sind steuerfrei. Für Fahrzeuge, die teilweise
im öffentlichen Dienste stehen, kann die
Steuer ermässigt oder erlassen werden. Das
Motorwagen^Händlerschild kostet Fr. 150.—,
das Versuchsschild Fr. 80.—, das Motorrad-
Händlerschild Fr. 60.—, das Versuchsschild
Fr. 30—. Die Steuer wird für das Kalenderjahr
berechnet. Sie ist für Fahrzeuge, die
im ersten Kalendervierteljahr in Verkehr
genommen werden, im ganzen Betrage zu
entrichten; für Fahrzeuge, die im zweiten
Vierteljahre in Verkehr kommen, werden
drei Viertel, im driten Vierteljahr die Hälfte
und im vierten Vierteljahr ein Viertel der
Jahressteuer berechnet. Bisher bestand die
Abstufung nach Halbjahren. Mit der quartalweisen
Berechnung kann unter Umständen
ein bedeutender Einnahmeausfall verbunden
sein, indem, je nach den winterlichen Verhältnissen,
zu Anfang des Jahres die Erneuerung
vieler Fahrzeugausweise erst im zweiten
Quartal vorgenommen werden wird. Der
Bericht bemerkt gleichzeitig, dass der Kanton
Glarus den in manchen Kantonen zu Anfang
dieses Jahres eingetretenen Ausfall
durch Rückgabe der Schilder nur bei den Motorrädern
verzeichne, nicht aber bei den Autos,
da Ende Januar 1933 der Eingang- ah
Gebühren und Steuern sogar höher gewesen
sei als im gleichen Zeitpunkt des Vorjahres!
Analog der vierteljährlichen Berechnung
findet eine nach Vierteljahren zu berechnende
Rückvergütung der Steuer statt, wenn ein
Fahrzeug in einen andern Kanton verstellt
oder aus irgendeinem Grunde nicht mehr benützt
wird, und zwar für die restlichen nicht
angebrochenen Vierteljahre und nur unter
der Voraussetzung, dass die Kontrollschilder
und Fahrzeugausweise bis zum 15. Januar zurückgegeben
werden.
Die Festsetzung aller Abgaben, die keine
Steuern sind, sondern als Gebühren bezeichnet
werden müssen, ist dem Regierungsrat
überlassen. Es handelt sich um einen Tarif
für die Ausweise, besondern Bewilligungen,
Benützung der Schilder, Uebertragungen,
Handänderungen, Duplikate, Prüfungen usw.
Der Regierurogsrat ist ermächtigt, für besondere
Fälle Kollektiv-Haftpflichtversicherungsverträge
abzuschliessen. Die Haftpflichtversicherung
der Radfahrer bleibt bestehen.
Es wurde auch die Frage geprüft, ob die
Entnahme von Blutproben bei Verkehrsunfällen
gesetzlich festgelegt werden könnte. Da
der Wert der Blutprobe vom gerichtmedizinischen
Standpunkt aus nicht unbestritten
ist und die Erhebung der Probe mit sehr vielen
Kautelen verbunden sein müsste, wurde
davon Umgang genommen, im Gesetze davon
zu sprechen. Die Inkraftsetzung des Vollziehungsgesetzes
ist auf 1. Juli 1933 vorgesehen.
L.
Frankreich ändert seinen Code de Ia route.
Das französische Amtsblatt publizierte vor
kurzem ein Dekret des Ministeriums für
öffentliche Bauten, gemäss welchem 14 Artikel
des Code eine neue Fassung erhalten.
Die damit erzielten Aenderungen oder Neuerungen
betreffen vorab die Vorschriften
über das Kreuzen, Vorfahren und das Stationieren
der Fahrzeuge. Bezüglich der Beleuchtung
wurde bestimmt, dass sämtliche Fahrzeuge
ohne Ausnahme mit dem roten
Schlusslicht versehen sein müssen. Die Automobile
sollen sogar mit zwei solchen Lichtern
ausgerüstet sein und die hintere Polizeinummer
ist so zu beleuchten, dass sie wenigstens
25 m weit sichtbar ist.
Die maximale ; Breite der Ladung wird auf
2 m 50 festgesetzt. Ausnahmen werden für
landwirtschaftliche Fahrzeuge, die auf einen
Aktionsradius , von 25 km beschränkt sind,
sowie für aussergewöhnliche Transporte
vorgesehen. Automobile, welche ein Gewicht
von mehr als 3000 ke aufweisen,
müssen mit einem Lautverstärker versehen
sein, damit der Führer die Signale anderer
Strassenbenützer und Fahrzeuglenker auch
unter allen Umständen hört und denselben
Folge leisten kann. Für Automobile von einem
Breitenausmass von mehr als 2 m ist
der Richtungsanzeiger obligatorisch.
Die Maximalgeschwindigkeit der Personenfahrzeuge
ist ausserorts zaMenmässUf
nicht begrenzt. Für Lastfahrzeuge und Omnibusse
beträgt sie je nach Gesamtgewicht
und Bereifung zwischen 40 und 60 km.
Wo Radfahrerstreifen bestehen, sind die
Velofahrer verpflichtet, diese zu benützen.
Jku;f«»l*uB**o
Der Autobusbetrieb der Stadt Luzern im
Jahre 1932. Auf einer Betriebsstrecke von
34,42 km leisteten die städtischen Autobusse
von Luzern 626,383 Wagenkilometer (542,256
im Jahre 1931). Die Betriebseinnahmen stellen
sich, wie wir den Mitteilungen der Direktion
des Tram- und Autobusbetriebes entnehmen
können, auf 448,448 (467,340) Fr. oder
77 (85) Rappen, und die Betriebsausgaben
auf 424,258 (346,933) Fr. oder 68 (64) Rappen
pro Wagenkilometer.
Die wagenkilometrische Leistung erhöhte
sich im vergangenen Jahre um 15,5 %, die
Einnahmen indessen nur um 4.5 %, Die Zunahme
der Betriebsausgaben ist zum grössten
Teil durch die Einrichtung einer neuen
Werkstatt bedingt. Sehr interessant ist die
Tatsache, dass in Luzern ein Autobus jährlich
48,000 und der Tramwagen 37,000 km
zu leisten hat.
Der Betriebskilometer beim Bus ist billiger
als beim Tram, was wohl mit der einmännigen
Betriebsführung beim Bus für die
Fernlinien zusammenhängt. Eine Gegenüberstellung
der wagenkilometrischen Einnahmen
und Ausgaben beim Autobus und beim Tram
ergibt folgendes Bild :
'Autobus
Tram
(inRp.) (inRp.)
Einnahmen pro Wkm. 77 89
Ausgaben pro Wkm 68 78
Auch hier wird bestätigt, dass die Betriebsausgaben
für den Autobus-Wagenkilometer
im städtischen Betriebe unter Einschluss
von Fernlinien zwischen 58 Rappen
(Qenf/1931) und 69 Rappen (Bern/1931) liegt
und nicht 120 Rappen beträgt, wie vor der
baselstädtischen Abstimmung über die Binninger-Verbindung
behauptet wurde. hl.
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Tel. 24.300
GRAUBÜNDEN:
Grand Garage Chur, Bosch & Meier. Telephon 777.
LUGANO:
Henry Morel, Automobiles, Via Gottardo. Tel. 6.33,
LUZERN:
Macchi-Barmettler, Royal-Garage, Malhofstrasse 61.
Telephon 23.051.
Yverdon:
Llndlc, Garage d'Yverdon, nie St-Roch, 4 T£L 249.
ST. GALLEN (und Appenzell):
Ritzl & Wagner, Unterer Graben 21. Tel. 32uu.
ZÜRICH:
TITAN A.-G., Stauffachentrasse 45. Tel. 58.633.

12 AUTOMOBIL-REVUE 1935 - Nu 20
as as Jahr 1933
an Neuheiten im Automobilwesen
bringt, erfahren Sie aus
der Katalog-Nummer der
Illustrierten Automobil-Revue
COSTRUZIONE E VENDITA AUTOMOBIL!
Aus dem übrigen Inhalt
dieser Katalog-Nummer:
Erwägungen
und Winke für den
Wagen kauf er
Apercu
de l'industrie
automobile
Die Personenwagen
1933
Die Karrosserie
1933
Rennwagen und
Renngeschwindigkeiten
Der Genfer Salon, die wichtigste Veranstaltung
unseres Landes für den Automobilmarkt, zeigt
jedes Jahr die neuen Konstruktionstendenzen
sowohl des europäischen Kontinents als Amerikas.
Für jeden Kaufliebhaber, der wissen
will, was er für sein Geld bekommt, ist der
Besuch des Genfer Salons deshalb von hohem
praktischem Wert. Als Führer für den Salon,
zugleich als Nachschlagewerk von dauerndem
Wert, bringen wir alljährlich als Sondernummer
der Illustrierten Automobil-Revue
eine Zusammenstellung aller auf dem Markt
befindlichen Marken mit den wichtigsten Kennzeichen
ihrer Konstruktion heraus. Die Abmessungen
und besondern Einzelheiten der
verschiedenen Fahrzeugtypen werden nach
einheitlichen Richtlinien schematisch dargestellt,
zur bessern Veranschaulichung aber
auch die Illustrierung in reichem Masse herangezogen,
so dass der Leser unserer Jahresschau
ein abgeschlossenes Bild sowohl über
das bewährte Bestehende als die Neuheiten
des heimischen Marktes vor sich hat. Unsere
Jahresschau stellt eine unentbehrliche Ergän- '
zung des Genfer Salons dar und erfreut sich aus
diesem Grunde, aber auch wegen ihrer hervorragenden
graphischen Ausstattung, größter
Beliebtheit. Auch der diesjährigen Ausgabe
wird wiederum besondere Sorgfalt zugewendet,
die Fülle des zu verarbeitenden Materials
lässt uns wieder mit einem stattlichen Band
rechnen.
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der „Illustrierten", der vornehmen Zeitschrift für das
automobilistische Heim, inbegriffen. Er beträgt NUR
2 Fr. IM JAHR und umschliesst neben der Katalog-
Nummer 3 weitere Vierteljahresausgaben über bestimmte
Gebiete des Automobilwesens mit interessantem Bilderdienst
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der Illustrierten Automobil-Revue auf die Salon-Eröffnung
in Genf zugestellt worden. Wer noch nicht
als Abonnent dieser Ausgabe eingetragen ist, jedoch
die Katalognummer 1933 zu erhallen wünscht, wolle
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entsprechen. Zu diesem
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Gelände und brauchen Sie deswegen
einen zügigen „Steiger", der dank einer guten
Kühlung nicht zum Kochen kommt?
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eine starke Beschleunigung und einen elasti-
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Welche Motorenstärke haben Sie im Minimum
notwendig?
Welche Ausgaben an Steuern, Benzin- und
Oelverbrauch verursacht Ihnen der Wagen?
Entspricht die Karosserie Ihren Bedürfnissen?
Ist der allgemeine Zustand befriedigend?
Welches ist der Preis des Wagens?
Erst dann wird der Wagen wirtschaftlich
arbeiten, wenn er in
den verschiedenen Punkten Ihren
Wünschen entspricht.
Wer durch eine „Kleine Anzeige" in der „Automobil-Revue"
eine Occasion zu kaufen sucht, erhält in der Regel soviel
Offerten, dass er leicht die für ihn passende Occasion findet.
Die Auslagen für ein Kaufsinserat in der „Automobil-Revue"
lohnen sich darum immer.
verlas, Administration, Druck und Clicherie: HALL WAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Waznersche Verlagsanstalt, Bern.

N°20
II. Blatt
BERN, 10. März 1933
Technische Bilanz 1933
(Fortsetzung von Seite 1)
Wir halten uns vorläufig an die Errungenschaften
der Gegenwart. Wer, wie etwa der
Fachschriftsteller, in der Lage ist, die neuen
Modelle vorurteilslos unter die Lupe zu nehmen,
der kann über die Art und Weise, in
welcher der für das Geld gelieferte Sachwert
in der letzten Zeit gestiegen ist, immer nur
wieder staunen. Ganz allgemein haben heute
schon die Wagen der mittleren und niedrigen
Preisklassen fast alle die Eigenschaften, die
noch vor wenigen Jahren das vielbeneidete
Reservat exklusiver Klassewagen darstellten.
Dutzendweise Hessen sich Modelle mit weniger
als 10 000 Fr. Neupreis nennen, die mindestens
das leisten und den Komfort bieten,
•wie wenig ältere Wagen mit doppelt so hohem
Anschaffungspreis. Kein Wunder, wenn deshalb
der Altwagen-Handel immer auf grössere
Schwierigkeiten stösst.
Wie zwischen den einzelnen Konkurrenten,
herrscht auch zwischen den einzelnen automobilfabrizierenden
Ländern ein erbitterter
Wettkampf. Gerade bei uns zeigt es sich aber
am besten, dass von einer unbedingten Ueberlegenheit
irgendeiner Seite noch keine Rede
sein kann, dass dafür aber die verschiedenen
Konstruktionsschulen einander in einer der
Sache höchst dienlichen Weise ergänzen und
fördern. Wenn Amerika an der Weiterentwicklung
hauptsächlich mit seinen ausgeklügelten
und machtvollen Fabrikationsmethoden,
der raffinierten Detailverbesserungen
und äusserst bemessenen Preisen beteiligt
ist, so stellen dem die europäischen
Fabrikanten eine intensive theoretische Forschungsarbeit
gegenüber, die letzten Endes
nicht weniger wertvolle Ergebnisse zeitigt.
Die Kraftübertragung.
Die grössten Fortschritte waren in den letzten
Jahren auf dem Gebiet der Kraftübertragung
zu verzeichnen. Fast jeder grössere
Der neue Bendix-Kupplungsautomat
mit Pendel
gegen das Auftreten von
Stössen. 1 =r Betätigungsknopf;
2 = Fallstromvergaser;
3, 4, 7 = Steuerventil;
5 = Frischlufteinlass
zum Servozylinder;
6 = Kupplungshebel; 8
= Servozylinder; 9 = Regulierpendel;
10 = Freilauf-Schalthebel.
20
II. Blatt
BERN, 10. März 1933
Wagen hat heute zwei oder mehr geräusch- verhältnismässig geringem Brennstoffverlose
Uebersetzungsstufen, welche die denkbar brauch sind das Ergebnis. Bereits in der
beste Ausnutzung der Motorenergie gestatten, niedrigsten Preisklasse finden sich heute
Während man früher das Getriebe mehr oder Wagen, bei denen auf eine Brems-Pferdeweniger
als einen Notbehelf betrachtete, ist stärke nur mehr 14 bis 15 kg Wagengewicht
es heute zu einem Instrument geworden, entfallen,
das sich ebenso leicht handhaben lässt wie
irgendein anderes Organ. Für die Beseitigung V>^^w' (( '*v

14 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 20
SIND SIE ÜBERZEUGT?...
und an seine Stelle treten kleine Bedienungshebel:
auf dem Lenkrad, die sich mit den
Fingerspitzen betätigen lassen.
Schliesslich seien noch zwei Konstruktionen
rwähnt, die in den letzten Monaten besonders
in England Schule gemacht haben. Im
einen Fall handelt es sich um das sogenannte
selbstschaltende Getriebe von Wilson, ein
Planetengetriebe, bei dem die einzelnen
Uebersetzungsstüfen ebenfalls durch einen
kleinen Hebel auf dem Lenkrad vorbereitet
und dann lediglich durch Wosses Durchtreten
und Wiederloslassen des Kupplungspedals zur
Wirkung gebracht werden können. Die zweite
Neuerung stellt das sogenannte Flüssigkeits-
Schwungrad dar, eine Art Kombination einer
Zentrifugalpumpe mit einer Turbine. Je
Sind Sie ganz sicher, dass nach
der Entleerung Ihres Motors das
echte Mobiloil eingefüllt wurde,
wie Sie es verlanat haben ?
Nur wenn Ihnen das Oel durch einen
gewissenhaften Garagisten verkauft
wird, zu welchem Sie volles Vertrauen
haben können, haben Sie diese Gewissheit
In Ihrem Interesse und für Ihre
Sicherheit liefert er Ihnen Mobiloil,
so, wie er es aus unsern Raffinerien
erhält, in plombierten Packungen, mit
der roten Schutzmarke "Gargoyle"
versehen.
Mobiloil ist es, das Sie brauchen :
Dessen Verwendung wird sich in der
Wirtschaftlichkeit, im Kraftgewinn des
Motors sowie in der Betriebsersparnis und
der absoluten Sicherheit auswirken.
Nehmen Sie deshalb nur das echte
Schnitt durch ein modernes Getriebe, dessen Gänge
alle geräuschlos sind. 1 = echräg Terzahnte Getrieberäder
für alle v $er Gänge; 2 = die Zahnräder
der Hauptwelle werden in schraubenförmig
laufenden Nuten verschoben, damit ein seitliches
Ausweichen während des Betriebes nicht möglich
ist; 3 = Freilauf; 4 = Geschwindigkeitsmesser-
Antrieb.
rascher der Motor und damit der primäre
Teil dieser Kupplung rotiert, um so stärker
sucht das flüssige Medium den sekundären
Teil in Umdrehung zu versetzen. Bei voller
Motortourenzahl findet schliesslich eine fast
schlupffreie Verkupplung der beiden Teile
statt, ohne dass indessen feste mechanische
Organe zur Kraftübertragung herangezogen
werden. Nimmt anderseits der Antriebswiderstand
zu, wie es beim Befahren einer Steigung
der Fall ist, so bleibt der sekundäre
Teil der Kupplung in seiner Drehzahl hinter
derjenigen des primären Teils zurück, wodurch
eine ähnliche Wirkung entsteht, wie
wenn ein Wechselgetriebe auf einen niedrigeren
Gang geschaltet worden wäre. In mehreren
Fällen wird das Flüssigkeitsschwungrad
auch schon mit normalen Getrieben kombiniert,
vorzugsweise wird aber eine Kombination
des Flüssigkeitsgetriebes gerade mit
dem selbstschaltenden Wilson-Getriebe angewandt
Bei Wechselgetrieben, die durch Anwendung
von Synchronisiervorrichtungen schon
leicht schaltbar gestaltet sind, wird die
Wagenbedienung häufig noch durch den Einbau
einer automatischen Kupplung weiter
vereinfacht Die selbsttätige Wirkungsweise
der Kupplung kommt dabei meistens dadurch
zustande, dass man den ursprünglichen Betätigungshebel
mit einem Servozylinder verbindet,
der seinerseits über ein Ventil an das
Saugrohr des Motors angeschlossen ist. Dreht
der Motor in Leerlauf und befindet sich das
Gaspedal in seiner Ausgangsstellung, so steht
das erwähnte Ventil offen und der Unterdruck
bzw. der Ueberdruck der Aussenluft
rückt die Kupplung aus; sowie man jedoch
Gas gibt, schliesst man auch das mit dem
Gaspedal zusammenhängende Ventil, der
Unterdruck im Servozylinder verschwindet
und die Kupplungsfeder bringt die Kupplung
wieder zum Eingreifen. Kupplungsautomaten
mit diesem prinzipiellen Aufbau sind hauptsächlich
bei amerikanischen Marken in verschiedenen
Ausführungsformen anzutreffen.
Eine der neuesten Verbesserungen des Systems
besteht darin, dass eine kleine, pendelnd
aufgehängte Masse noch eine zusätzliche
Kontrolle über den im Servozylinder
herrschenden Unterdruck ergibt Nimmt beispielsweise
der Unterdruck im Servozylinder
zu rasch ab und hat deshalb die Kupplung
die Tendenz, zu rasch einzugreifen, so hat
der auftretende Beschleunigungsstoss ein
Ausschwingen der Pendelmasse zur Folge.
Durch die Pendelbewegung wird ein Schieber
abgeschlossen, der ein weiteres Nachströhmen
von Aussenluft in den Servozylinder verhindert
und ein noch stärkeres Eingreifen der
Kupplung verhindert Praktisch vollziehen
sich .die verschiedenen Vorgänge natürlich
viel rascher als sie hier beschrieben werden
können, so dass Stösse beim Anfahren oder
Wechseln der Uebersetzungen überhaupt
nicht mehr auftreten, gleichgültig, wie auch
das Gaspedal bedient wird.
Absolut ausgeschlossen sind Schaltschwierigkeiten
in den Fällen, in denen der Wagen
ausser mit einer automatischen Kupplung
auch noch mit einem Freilauf hinter dem Getriebe
ausgerüstet sind. Da dann beim Loslassen
des Gaspedals nach kurzer Zeit alle
Zahnräder im Wechselgetriebe stillstehen, ergeben
sich für den Schaltvorgang die gleichen
Verhältnisse, wie wenn der Wagen still
steht. Wer dazu Lust hat, kann also bei einem
solchen Wagen ebenso leicht im 100-km-
Tempo vom höchsten auf den niedrigsten
Gang zurückschalten, wie er sonst den
Wechsel zwischen zwei benachbarten Uebersetzungsstüfen
vornimmt.
Der Freilauf als solcher hat sonst nur
wenig neue Anhänger gefunden. Es hat sich
gezeigt, dass er dort, wo er auf Wunsch
blockiert werden kann (wie es fast überall
der Fall ist), ohnehin nur selten benützt wird.
Das Fahren im Freilauf ruft bei den meisten
Fahrern ein gewisses Unsicherheitsgefühl hervor,
besonders dann, wenn höhere Geschwindigkeiten
entwickelt werden sollen. Dabei
lässt sich jedoch nicht bestreiten, dass der
Freilauf eine wirkliche Brennstoffersparnis
und Schonung des Motors gestattet.
Schnellgangvorgelege, wie sie früher bei
Personenwagen gelegentlich zur Verdoppelung
der Gangzahl bei normalen Getrieben
angewandt wurden, sind nur noch selten an-
Vierganggetriebe mit zwei echrägverzahnten yeräusclilosen
Gängen. Besonders zu beachten ist
die zusätzliche Lagerung der Welle auf halber
Länge.
zutreffen. Sie erlauben zwar eine noch bessere
Ausnützung der Motorleistung. Da aber
der höchste Gang der normalen Getriebe
bereits vielfach Schnellgang-Charakter hat,
kann man heute leicht auf sie verzichten.
Abfederung.
Wir haben bis hierher eine Entwicklung
skizziert, die gegenwärtig bereits als mehr
oder weniger abgeschlossen betrachtet werden
kann. Allem Anschein nach werden die
nächsten grossen Fortschritte auf dem Gebiet
der Abfederung des Karosseriebaues zu
suchen sein. Das Problem der Schwingachsen
beschäftigt heute die Konstrukteure und
Theoretiker mehr denn äe. Zahlreiche neu
herausgekommene Modelle weisen bereits
unabhängig gefederte Vorder- oder Hinterräder
in irgendeiner Bauform auf. Eine unbedingte
Ueberlegenheit der einen oder andern
Bauart lässt sich dabei allerdings bis
jetzt noch nicht feststellen. Theorie und
Praxis werden sich an die Aufsrabe machen
müssen, die Eigenschaften der verschiedenen
Abfederungs-Systeme einmal unter gleichen
Bedingungen zu prüfen. Von vornherein
muss man sich dabei klar sein, dass sich
kaum eine Abfederungsart finden lassen
wird, die ein Höchstmass gleichzeitig aller
guten Eigenschaften in sich vereinigt.
Die Verminderung der unabgefederten
Massen ist entgegen der bisherigen landläufigen
Ansicht nicht das einzige Ziel, das es
zu erreichen gilt Eine starre Achse kann
unter Umständen ebenso gute Ergebnisse
zeitigen wie eine Schwingachse, und ein Abfederungssystem,
das sich für eine Limousine
mit hochliegendem Schwerpunkt eignet,
kann bei einem niedrigen Sportwagen unerwünscht
sein. %Um den Wageninsassen ein
Höchstmass an Komfort zu bieten, wird man
sich darüber Klarheit zu verschaffen haben,
welche Eigenschaften die Federung in der
Längs-, in der Vertikal- und in der Querrichtung
haben muss. Zu vermeiden sind vor
allem die besonders lästigen und ermüden»
den Nickschwingungen des Wagens. Weiter
soll sich der Wagenaufbau beim Kurvenfahren
nicht zu stark nach aussen neigen, trotzdem
aber gegen senkrechte Strassenstösse
möglichst weich abgefedert sein. Die Vorderräder
sollen durch Lageveränderungen,
wie sie beim Ueberfahren von Bodenunebenheiten
entstehen, wenn möglich keine, oder
doch nicht so starke Kreiselwirkungen auftreten
lassen, dass Shimmy-Schwingungen
angeregt oder Lenkungserschütterungen verursacht
werden.. Schliesslich sollen die Rä-
Unsere plombierten, rücknehmbaren 2 kg Kannen
sind praktisch und gewähren volle Garantieu
VACUUM OIL COMPANY
Väair v5«Ifsr.>i «rebräuchliche Abfedeningsa-rten.

N° 20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 15
der aber auch noch möglichst eut am Boden
haften, denn jedes Springen und Hüpfen vermindert
die Strassenhaltung in der Kurve.
Der mit einem Ausgleich-Pendel versehene Ventilsteuerungs-Mechanismus
einer automatischen
Kupplung.
Der ganze Fragenkomplex ist um so schwerer
zu überblicken und zu lösen, als noch
mehr oder weniger grosse fabrikatorische
Schwierigkeiten mitspielen und manche Dispositionen
durch Patente geschützt sind.
Welche Bauarten sich schliesslich durchsetzen
werden, lässt sich unter diesen Umständen
heute noch gar nicht voraussagen.
Auf der andern Seite wird auch eifrig an der
Verbesserung der konventionellen Abfedefungssysteme
gearbeitet. Die vom Führersitz
aus verstellbaren Stossdämpfer haben eine
ansehnliche Verbreitung gefunden und parallel
mit ihnen wurden hydraulische Stossdämpfer
entwickelt, deren Dämpfungswirkung
sich durch ein kleines, thermostatisch gesteuertes
Ventil automatisch der verschiedenen
Strassenbeschaffenheit und den verschiedenen
Fahrgeschwindigkeiten anpasst.
Als letzte Neuheit wird ein Stossdämpfer gebaut,
bei welchem eine kleine, schwebend
gelagerte Masse für den richtigen Dämpf ungs-
Er ist da, der neue grosse
grad sorgt Solange sich die Masse relativ
zum Gehäuse des Dämpfers in Ruhe befindet,
wie es beim Befahren glatter Strassen der
Fall ist, bleiben die Durchlässe zwischen den
einzelnen Dämpferkammern offen, und die
Dämpfungswirkung ist gering. Sobald jedoch
die Masse beim Auftreten stärkerer Strassenstösse
ins Schwingen gerät, schliesst sie die
Durchlässe mehr oder weniger ab und der
Apparat arbeitet mit starker Dämpfung.
Auch die Feder Wirkung selbst sucht man
zu verbessern, und zwar in erster Linie hinsichtlich
der Geräuschlosigkeit, Zwischen die
einzelnen Federblätter werden dazu beispielsweise
Streifen aus nichtrostendem Metall gelegt.
In andern Fällen kommen Einlagen zur
Anwendung, welche die gegenseitige Verschiebung
der Federblätter ganz auf Kugeln
übertragen und somit die Reibung praktisch
aufheben. Schliesslich suchen mehrere Konstrukteure
das Ziel auch durch vollständige
Verkapselung der Federn zu erreichen.
(Fortsetzung folgt.)
Kann die Lenkung versagen? In der Reihe
der Unfallursachen wird ein «Versagen der
Lenkung » besonders gern und oft genannt.
Mit dieser allgemeinen Fomulierung wird die
Schuld an dem Autounfall einseitig der Fabrik
oder dem Konstrukteur, zum mindesten
einem Material- oder Konstruktionsfehler zur
Last gelegt und so in weiten Kreisen der
Vermutung Raum gegeben, dass ein gefahrloser
Automobilbetrieb auch heute noch gewissermassen
vom Glückszufall abhängig sei.
Bei näherer Betrachtung wird sich aber,
wenn fabrikatorische Mängel für eine Störung
oder einen Unfall verantwortlich gemacht
werden, immer wieder erweisen, dass
die Unzuverlässigkeit, die der Maschine auf
Grund solcher Vorwände mancherorts noch
nachgesagt wird, in keiner Weise zutrifft,
Zur Versteifunsr des Chassisrahmens
werden fast
immer Kreuztraversen
eingebaut.
dagegen aber den Menschen, die sie bedienen,
zum Vorwurf gemacht werden muss.
1 Wenn von einem « Versagen der Lenkung »
die Rede ist, handelt es sich in Wirklichkeit
fast immer um ein «Versagen des Lenkers
», das auf einer gesundheitlichen Störung,
t einem Irrtum oder unvorsichtiger
Fahrweise beruht. Und wenn in kritischen
Augenblicken tatsächlich die Lenkung «versagt
», dann trägt in fast aWen Fällen auch
hieran der Automobilfahrer selbst die Schuld.
Durch Nachlässigkeit kann die tote Drehbewegung
am Lenkrad, der «tote Gang», ein
Ausmass erreichen, dass die Sicherheit des
Wagens und seiner Insassen nicht mehr gewährleistet
ist.
Der < tote Gang »macht sich bei allen Motorfahrzeugen
nach längerer Gebrauchsdauer
bemerkbar, weil die einzelnen Teile des
Lenkgestänges einem natürlichen Verschleiss
unterliegen. Dadurch, dass sich das Ineinandergreifen
der einzelnen Teile", der Schnecke,
des Zahnrades, des Lenkschenkelgelenkes
und des Achsschenkels lockerer gestaltet,
bleibt die Drehbewegung am Lenkrad, so
lange ohne Wirkung auf die Vorderräder,
wie der Spielraum in dem Gefüge eine unmittelbare
Fortpflanzung der Drehbewegung
verhindert. Wenn der tote Gang, am Lenkrad
gemessen, 4 cm nicht übersteigt, ist dagegen
nichts einzuwenden. Aber mit der Zeit
verliert der Fahrer das Gefühl für das Ausmass
der toten Drehbewegung; er gewöhnt
sich so daran, dass er sie bei der Lenkung
des Motorfahrzeuges bereits in Rechnung
Stellt, also abzieht. Es muss zugegeben werden,
dass einem erfahrenen Automobilisten
kaum etwas passieren kann, so lange der
tote Gang die im Interesse der Sicherheit
notwendige Grenze nicht überschreitet. Darüber
hinaus kann aber von einer genauen
Beherrschung des Fahrzeuges keine Rede
rnehr sein, und ein gewissenhafter Automobilfahrer
wird darauf achten, dass diese
Spanne stets eingehalten wird.
Ist dem Lenker jedoch die tote Drehbewegung
erst einmal zur Selbstverständlichkeit
geworden, dann ist er auch nicht mehr gegen
die Versuchung gewappnet, eine weitere
Ausdehnung des toten Ganges in Kauf zu
nehmen. Dann aber fällt der Entschluss,
Wandel zu schaffen, Immer schwerer, weil
von der plötzlichen Abänderung des Lenkmechanismus
eine Beeinträchtigung des Sicherheitsgefühls
befürchtet wird. Nur so ist
es zu erklären, 4ass an manchen Wagen ein
tötet Gang über 10 cm beobachtet werden
CHAMPION
CHAMPION
CHAMPION
La bougie qui s'impose!
Visiteurs du Salon de l'Automobile
ä Geneve, pretez un
peil d'attention ä cet
objet si petit, mais si
necessaire qu'est la
bougie allumage.
kann. Solche nachlässige Automobilisten sind
sich meistens nicht darüber im klaren, welche
Gefahren dieser Uebelstand in sich birgt.
Die grösste Geistesgegenwart nützt dem besten
Fahrer nichts, wenn er in einer scharfen
Kurve nicht sofort die Fahrbahn des Wagens
dem Wege anpassen kann. Dazu gehört
eben die volle Gewalt über den Wagen, ein
übermässiger toter Gang kann schon bei einem
mittleren Tempo die Ursache eines Unfalls
werden. Auch bei plötzlich notwendig werdendem
Ausweichen vor entgegenkommenden
Fahrzeugen wird der Fahrer einige
Mühe haben, den Grad der toten Drehbewegung
am Lenkrad so genau abzuschätzen,
dass ein gefahrloses Vorbeifahren möglich ist.
Diese Gefahrenquelle rechtzeitig zu drosseln,
sollte sich jeder Automobilfahrer verpflichtet
fühlen. Zweifellos wird das Lenkschenkelgelenk
relativ am stärksten beansprucht;
hier ist in der Regel die Abnutzung
am grössten, und ist erst einmal ein Spielraum
entstanden, so werden von hier aus
auch die andern Teile des Lenkgestänges ungünstig
beeinflusst. Deshalb ist es zweckmässig,
in erster Linie hier den Fehler zu
suchen und die Buchsen des Lenkschenkels
auszuwechseln, sobald die tote Drehbewegung
ein Uebermass angenommen hat. Ist
das Ineinandergreifen der Schnecke in das
Zahnrad nicht mehr einwandfrei, so ist nur
eine kleine Umänderung des Zahnrades nötig:
da bei der Lenkung immer nur die eine
Hallte des Zahnrades beansprucht wird,'
kann man die bisher unbenutzte Hälfte weiterverwenden;
man dreht alsv das Zahnrad
um, so dass der noch unbenutzte Teil in die
Schnecke eingreift. Manche Lenkungen besitzen
allerdings nur einen Zahnradabschnitt,
in diesem Falle kann nur durch Auswechslung
Abhilfe geschaffen werden. Hat der
tote Gang bereits ein grösseres Ausmass angenommen,
dann sind auch die einzelnen
Gelenke des Lenkgestänges in Mitleidenschaft
gezogen, so dass also auch die Kugelbolzen,
Kugelschalen, Spannfedern usw. ausgewechselt
werden müssen. Dazu muss man
freilich schon eine Reparaturwerkstatt in Anspruch
nehmen. x.
Vermeide in Ortschaften unnötig starkes
Fahrlicht. Blende auf der Landstrasse beim
Entgegenkommen eines andern Fahrzeuges
irgendwelcher Art ab, und zwar weder zu
spät, noch zu früh.
Wenn du im Ungewissen bist, ob heruntergeschaltet
werden muss, so schalte ruhig
herunter. Da schonst dann den Motor.
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N« 20
III. Blatt
BERN, 10. März 1933
N» 20
Blatt
BERN, 10. März 1933
Luftfahrt
Von Santos Dumont zum Do X.
Von Fritz Pullig.
Der Verfasser, einer unserer Mitarbeiter, ist
einer der ältesten deutschen Flieger, der bereits
in den Jahren 1908—09 auf selbsterbauten Maschinen
das Fliegen erlernte, also die Anfänge
des heute so hoch entwickelten Motorfliegens mitmachte.
Die Red.
Es war im Jahre 1906 — ich hielt mich damals
in Paris auf — als im «Matin» die
aufsehenerregende Notiz erschien, dass der
kleine Brasilianer Santos Dumont, der schon
im Jahre 1902 die Pariser durch sein erstes
lenkbares Luftschiff(chen) der Welt überraschte
und mit ihm direkt über die Kopie
der Spaziergänger auf den Boulevards dahinsegelte,
einen Flugdrachen erbaut habe, mit
dem er auf dem Exerzierplatz Issy richtiggehend
fliegen wolle, so wie die Vögel flie-
Man lachte über den «Witz» des tollkühnen
kleinen Mannes, der wohl ein «Schneider von
Ulm» sein wolle oder sich den Hals zu brechen
beabsichtigte wie der Deutsche Lilientha]
1896 mit seinem primitiven Hängegleiter.
Aber es gab auch Menschen, die ihn ernst
nahmen, den Pariser Sensationsmacher, der
mit seinem Luftschiffchen sogar an den Bal-
Fünfzig Meter war er «geflogen». Er hatte
bewiesen, dass sich ein «Schwerer-als-die-
Luft-AppaTat» mit Motorkraft von der ebenen
kons vorübergefahren war und den ihm zu-Erdwinkenden Damen dabei Blumen zugeworfen Welt war geschehen.
abheben lässt. Der erste Motorflug der
hatte. Zu diesen Optimisten zählte auch ich, Diese Tatsache, die als eines der monumentalsten
Geschehnisse In der Weltge-
denn Ich hatte ja auch schon zahlreiche Modelle
gebaut, um ein richtiggehendes Flugzeug
zu konstruieren, die man damals noch würdigt wurde, rief sofort Nacheiferer auf
schichte von allen Zeitungen der Erde ge-
Flugmaschinen nannte.
den Plan, die es noch besser machen wollten.
In Deutschland waren es vornehmlich
Tagelang trieb ich mich zusammen mit anderen
neugierigen jungen Männern um Du-Hans Grade-Magdeburg (der als Pioniersol-
monts Hangar herum. Und eines Tages, gegen
Abend war es, und kein Lüftchen regte
sich, öffneten sich die Tore. Heraus schob
man einen riesigen, aus Bambusholz mittels
Draht und Schrauben zusammengebastelten
und mit Nesselstoff überzogenen Kastendrachen,
der auf zwei Fahrrad-Vordergabeln
montiert war und schon beim Transport auf
der Erde schwankte, dass er drohte, in sich
zusammenzubrechen. Der Flugzeugschwanz
war nach vorne heraus gestreckt Der ganze
Apparat war das Gegenteil von einem heutigen
Flugzeug, und wenn man ihn heute noch
einmal zeigen würde, würden sich die kleinsten
Schulbuben krank lachen.
Wir aber staunten damals die Flugmaschine
an wie ein Wunder und wagten bei den Startvorbereitungen
kaum zu atmen. Santos Dumont
mit seinem ewigen kleinen «Koks» auf
dem Kopf sprang um die Monteure herum,
die den Motor in Gang zu bringen suchten.
Dann kletterte er, so wie er war, auf seinen
Sitz, mit dem Gesicht über den Schwanz, an
dem ein Stoffkästchen als Steuer hing. Nach
einer Stunde etwa krachte der Motor los und
der Propeller, der aus zwei dicken Holmen
mit Ruderblättern dran bestand, raste los.
Im gleichen Moment begann der stoffbespannte
Kasten sich in Bewegung zu setzen,
mit dem Schwanz voraus. Er schwankte wie
ein betrunkener Riesenrabe daher, der sich
nicht von der Erde erheben kann und vergeblich
hopst. Auf einmal reckte sich der
Schwanz gen Himmel und riss den hinter
ihm schwankenden Kasten von der Erde.
Dann ein Krachen, und die Herrlichkeit war
zu Ende. Zertrümmert lag der « Vogel » auf
der Erde, und aus seinen Fetzen heraus
kroch glücklich lachend: Santos Dumont, allerseits
herzlichst gratuliert.
dat aus Stahlrohren ein dreiflächiges Flugzeug
erbaute, damit einen Hopser machte,
es sodann auf dem Magdeburger Exerzierplatz
« vermodern » Hess, um später in Bork
sehr brauchbare Maschinen zu bauen), Hanuschke-Essen
(der später in Berlin tödlich
abstürzte), meine Wenigkeit (der ich auf
dem Hangelarer Exerzierplatz fünf Maschinen
erbaute und damit sogar Achterschleifen
fliegen lernte) und später der Frankfurter
Euler (der 1909 zuerst eine französische Maschine
in Lizenz übernahm).
Interessante Aufnahme der italienischen Jagd-Akrobatik-Staffel, die auch am letzten Zürcher
Flugmeeting grosses Aufsehen erregte, im Moment, in dem zum Looping nach vorn übergegangen
wird. Der schwarze Schatten im Vordergrund stellt die Strebe des Flugzeuges dar, von welchem
aus die Aufnahme gemacht wurde.
(Photo Keystone.)
In Frankreich waren es Voisin (der durch
seine Flieger Farman, Delagrange, Paulhan
ein Kastenflugzeug in «Schwung» zu bringen
suchte und auch nach und nach ganz nette
Erfolge hatte), Bleriot (der vornehmlich durch
Pegoud) und später durch seinen aufsehenerregenden
Kanalflug berühmt wurde), die
Antoinette-Werke (die den ersten Leichtmotor
bauten und ihren Eindecker durch Latham,
der später in Afrika bei der Jagd verunglückte,
steuern Hessen), Breguet usw.
In Amerika waren es die Gebrüder Wright,
die, im Gegensatz zu den rein experimentierenden
europäischen «Aviatikern», das Fliegen
wissenschaftlich erforschten und 1908
durch Wilbur Wright auf dem Flugfeld von
Le Mans durch einen Halbstundenrundflug die
Welt begeisterten.
In England versuchte Oberst Cody, der
berühmte «Buffalo-Bill», aus Bambusstangen
so etwas wie ein Flugzeug zu bauen.
Einige zwanzig Jahre — erst!!! — sind
seit den Anfängen der Fliegerei vorübergegangen...
aber welche zwanzig Jahre! Es
kommt einem selbst als alten Flieger, der das
alles mitmachte, oft vor, als seien es schon
fünfzig und mehr Jahre.
Wer aber weiss von den heutigen Menschen
noch etwas von den Leuten, die damals
mit primitiv zusammengebastelten «Maschinen»
aus reiner Flugbegeisterung die
Grundlage des heutigen Fliegens schufen,
kaltblütig ihren Kopf riskierten und auch vielfach
den Hals brachen? Niemand, kaum dem
Namen nach erinnert man sich ihrer «Seelenverkäufer»
noch, in die sich heute kein Flieger
gegen noch so viel Geld und gute Worte
mehr hineinwagen würde, und auf denen
doch die des Fliegens unkundigen Erbauer
noch ohne Lehrer in die Luft stiegen, um zu
stürzen, neu zu erbauen, wieder zu stürzen,
im Krankenhaus zu liegen, kaum geheilt wieder
aufzusteigen, bis — nun bis sie kein
Geld mehr hatten...
Wir laden Sie freundlichst ein, am
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18 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - NO 20
Ozeanflüge... Weltflüge... Stratosphärenflüge...
Polarflüge... ja, das gibt es
heute. Und wir Alten, die wir damals noch
in geringer Höhe über dem Boden dahinschwan'kten,
hatten auch das Ziel schon vor
Augen, wenn wir uns auch kaum vom Flugplatz
wegtrauten. Wir sahen das alles kommen,
und wir Hessen uns darob verlachen.
Junkers Q38... DoX... Riesenflugzeuge.
Wir ahnten sie, nein wir wussten, dass sie
kommen würden, die heute da sind (und in
fünfzig Jahren Schon längst wieder überholt
sein werden von gigantischen Welt-Rundreis&maschinen),
und wir Alten haben noch
Zeichnungen von früher, auf denen sie schon
in ähnlicher Form entworfen waren.
Das schönste an der Fliegerei aber waren
doch die Zeiten des Anfangs, denn da waren
sie keine Selbstverständlichkeit, sondern von
Begeisterung getragene Pionierarbeit. Da
war das Fliegen noch eine Kunst, die man
nicht durch Lehrer erlernen konnte.
Tech
Sf»
'«»«I«
Antwort 8588. Verölen der Zündkerzen. Zuschrift
weitergeleitet.
Red.
Frage 8608. Graphitzusatz «Autrosol». Wer
liefert den Graphitzusatz « Autrosol»? H. S. in C.
Frage 8609. Der fliegende Tank. Wie verhält
es sich eigentlich mit dem fliegenden Tank, von
dem man schon seit Jahren spricht? Handelt es
eich da nicht nur um eine Ausgeburt einer verängstigten
Phantasie? Es ist doch sicher nicht möglich,
einen Tank mit seinem ganzen schweren Gewicht
zum Fliegen zu bringen? E. I. in G.
Antwort: Leider besteht der fliegende Tank
in Wirklichkeit doch. Er kann zwar nicht von
sich aus fliegen, sondern nur kraft eines Bombenflugzeuges,
das ihn in sich aufnimmt und an
die gewünschten Orte trägt. In den Vereinigten
Staaten wurde erst kürzlich wieder ein neues Modell
dieses Tanks ausprobiert. Der Konstrukteur
der Kriegsmaschine heisst Christie, und hergestellt
wurde diese in den Werken der ü. S. Wheel
Track Layer Corp., Linden, N. J. Der Tank ist
mit einem 400-PS-Motor ausgerüstet, läuft auf
acht doppelten, pneubereiften Rädern und einer
darübergelegten Stahlraupe, soll annähernd 100
Stdkm. Fahrgeschwindigkeit auf den Raupenbändern
und bis 160 Stdkm. auf den Rädern erreichen
und ist mit mehreren 75 mm Schnellfeuergeschützen
bestückt. Man kann nur hoffen, dass
er mit seiner zweifellos furchtbaren Wirkung nie
zur Anwendung kommen wird.
at.
Frage 8610. Asphalt und Bitumen. Was versteht
man unter Asphalt und Bitumen? Was ist der
sog. Kaltasphalt? H. K. in S.
Antwort: Unter Asphalt versteht man in erster
Linie einen von der Natur vorgebildeten Stoff,
dem mineralische Stoffe beigemischt sind. Der reine
ölige Bestandteil wird mit Asphaltbitumen oder abgekürzt
auch als Bitumen bezeichnet. Er wird an
verschiedenen Stellen der Welt gefunden, wo er aus
der Erde quillt, meist durch organische und unorganisch«,
Stoffe Teronreinirt, *. B. auf der Insel
Trinidad, in Venezuela, am Kaspischen Meere, am
Toten Meere und vielen anderen Stellen der Welt.
Wahrscheinlich sind es die Ueberreste untergegangener
Fauna- oder Floramassen, die bei tektonischen
Umlagerungen eingeschlossen und im Laufe
geologischer Zeiträume durch Hitze und Druck in
einen Zustand umgebildet wurden, der ein gewisses
Mass von Unveränderlichkeit erreicht hat. Man
nimmt wohl mit Recht an, dass Asphaltbitumen aus
dem Rohöl entstanden ist
Asphaltbitumeb ist aber auch in andere geologische
Schichten von oben oder unten eingedrungen
und wird heute als Durchtränkungsmasse in Sand,
Kalkstein und Schiefer in Deutschland, bei uns im
Traverstal, Italien, Südfrankreich, Ungarn, Dalmatien,
Russländ, Kuba, Kentucky, U. S. A. und anderen
Stellen der Welt abgebaut. .
Was die Natur in Jahrtausenden mit ihren
Kräften zustande gebracht hat, nämlich die Verhärtung
des Roböls zu Asphaltbitumen, hat die Technik
in wenige Vorgänge zusammengedrängt Durch
Abdampfen der leichten Bestandteile des Rohöls
ergibt sich als Rückstand ein Rohpech, und dieses
ist, wenn das Rohöl ein asphaltisches gewesen i3t,
dem durch natürliche Vorgänge entstandenen Asphalt
sehr ähnlich.
Dieses künstlich gewonnene, als Erdölasphaltbitumen
bezeichnete Rohpech wird jetzt für die sogenannten
Kunstasphaltbeläge überwiegend verwendet
Bitumen ist an sich nicht wasserlöslich, aber
durch Erhitzung, durch geringe unschädliche chemische
Zusätze und mechanische Zerstäubung kann
es in einen solchen Zustand gebracht werden, dass
es sehr fein verteilt im Wasser schwebt Solche
Mischungen von Wasser und Bitumen werden als
Suspensionen bezeichnet Sie sind so haltbar, dass
man sie in Kesselwagen oder Fässern weit verfrachten
kann. Auf der Strassenoberfläche bricht
die Mischung und trennt sich wieder in Wasser
und Bitumen. Das Wasser versickert oder verdunstet;
das Bitumen, infolge der leichtflüssigen Form,
dringt in die Decke ein und überzieht die Gesteinsoberfläche
mit einer Bitumenhaut die erhebliche
Bindekraft ausübt und in erstaunlicher Weise die
Oberfläche schützt und festigt. Besonders vorteilhaft
ist dieses sogenannte Kaltverfahren, weil die
immerhin umständliche Schmelzerei und die heikle
Natur des geschmolzenen Bitumens, da ein Gelingen
der Arbeit immer eine trockene Fahrbahn und heiteres
Wetter voraussetzt — was übrigens für alle
Kunstasphaltbeläge, ganz besonders aber für den
Teerstrassenban gilt — umgangen wird. Solche Asphaltsuspensionen
oder Emulsionen werden mit
Kaltasphalt bezeichnet. Sie können auf einer feuchten
Fahrbahn, sofern sie nur genügend gereinigt
ist, auch bei feuchter Witterung aufgebracht werden.
$P
>««lasEa<
2. Antwort zu Nr. 233. Hat das Automobilgesttz
rückwirkende Geltung? Es wird in Nummer 8 der
c Automobil-Revue» die gerichtliche Erledigung
eines Unfalles vom 14. September 1932 herangezogen
und gefragt, ob das Automobilgesetz rückwirkende
Geltung habe. Der Angeschuldigte hatte
seine Fahrbewilligung nicht mitgefühlt, eine Forderung,
die im neuen Automobilgesetz gemacht
wird, und die in der kantonalen Verordnung übe.r<
den Strassenverkehr der Stadt Basel, vom 17.'S
tembwr 1029, nicht enthalten sein «ou. Dieses Arrument
brachte auch der Verteidirer in der betr.
Gerichtsverhandlung.
Nun gibt es aber zu der oben erwähnten Verordnung
im Kanton Basel-Stadt noch einen Nachtrag
vom 20. Oktober 1931, in welchem der § 90
der Verordnung wie folgt abgeändert wurde:
« Hat der Bewerber die Prüfung mit Erfolg
bestanden, BO stellt ihm das Polizeiinspektorat
eine Fahrbewilligung aus; diese ist auf allen
Fahrten mitzuführen. »
Hieraus geht hervor, dass das Gericht folgerichtig
eine Strafe für das Nichtmitführen der
Fahrbewilligung aussprechen konnte, und zwar
auf Grund des Nachtrages zur ursprünglichen kantonalen
Verordnung. — H. H.
Zweite Antwort zu Anfrage 247. Insassen-Versicherung.
Die auf diese Anfrage erteilte Antwort
sei wie folgt vervollständigt: Gemäss Art. 87, Ab-
Batz 2, des Gesetzes besteht keine Haftpflicht, wenn
der Schaden durch höhere Gewalt, durch grobes
Verschulden des Geschädigten oder eines Dritten
verursacht worden ist, ohne dass den Halter selbst
oder Personen, für die er verantwortlich ist, ebenfalls
ein Verschulden trifft. Fällt dem Geschädigten
oder dem Dritten nur ein leichtes Verschulden
zur Last, so kann der Richter die Entschädigung
angemessen reduzieren.
Forner kann gemäss Absatz 4 des gleichen Artikels,
falls den Halter kein Verschulden trifft, der
Richter die Entschädigung ermässigen oder gänzlich
ausschliessen, wenn der Geschädigte unentgeltlich
im Motorfahrzeug mitgeführt wurde.
Die Insassen-Versicherung ist auch in diesen
Fällen immer noch wertvoll. D. in W.
Anfrage 253. Haftung des Gastwirtes. Im
Sommer 1931 spielte sich in der Garage eines
Hotels an der Simplonstrasse ein Autodiebstahl ab.
Ein italienisches Paar mit drei eingeladenen
Freunden, wollte im Hotel übernachten. Bevor
das Auto in die Garage kam, nahm der Besitzer
des Autoe auf offener Strasse, wo Leute anwesend
waren, sein Gepäck heraus und liess dabei eine
Kassette, die verschiedene Wertsachen enthielt,
sehen. Er übergab diese Sachen nicht dem Hotelbureau,
sondern schob alles wieder in den Gepäckraum
des Autos und fuhr den Wagen selbst in
die Garage. Der junge, noch unerfahrene Portier
sagte ihm, dass in der Garage noch nie ein Diebstahl
vorgekommen sei. Der junge Mann waT für
das erstemal Portier. Die Garage wurde geschlossen
und der Schlüssel abgezogen. Kurz nachher kam
ein zweites Auto mit Franzosen zum übernachten.
Diese brachten ihr Auto in die gleiche Garage.
Die Garage wurde wieder geschlossen. Der
Portier nahm den Schlüssel wie immer zu sich.
Die Garage liegt an der Hauptstrasse, mit starken
Mauern und je 4 mit Eisenstäben versehenen Fenstern.
Die Türe ist stark mit soliden Angeln und
gutem Schloss versehen.
Früh am folgenden Morgen meldete der Portier
der Hoteldirektion einen Einbruch in die Garage
und Bestehlen beider Autos. Der Dieb drang
durch ein hinteres Fenster, dessen Eisenstangen
mit einer langen Holzstange auseinandergebogen
wurden. Die Polizei traf aus B nach 20 Minuten
in der Garage ein. Die bestohlenen Autoeigentümer
konstatierten, dass ihre Wertsachen und
Kleidungsstücke weg waren. Die Untersuchung
erf&b nicht* Positives. E« wurde auch nicht» von
den gestohlenen Gegenständen wiedergefunden. Die
Italiener zeigten einen Schaden von 100 000 Lire
an. Die Franzosen einen solchen von ca. 60000
Schweizerfranken.
Das Hotel ist versichert gegen Diebstahl und
ist Mitglied des Schweiz. Hotelier-Vereins. Der
Schweiz. Hotelvereinführer nun sagt, dass der Hotelier
höchstens für Fr. 1000.— pro Fall haftet und
für nicht im Bureau abgegebene Wertsachen nicht
verantwortlich sei.
Ist der Hotelier verpflichtet, jedem der 5 Reisenden
des ersten Autos z. B. 1000 Fr. zu vergüten
oder eben nur 1000 Fr. total pro Auto? B.
Antwort: Axt. 487 des Obligationenrechtes
bestimmt, daas Gastwirte, die Fremde zur Beherbergung
aufnehmen, für jede Beschädigung, Vernichtung
oder Entwendung der von ihren Gasten
eingebrachten Sachen, haften, sofern sie nicht
beweisen, dass der Schaden durch den Gast selbst
oder seine Besucher, Begleiter oder Dienstleuto
oder durch Höhere Gewalt oder durch die Beschaffenheit
der Sache selbst verursacht worden
sind. Diese Haftung besteht jedoch, wenn dem.
Gastwirte oder seinen Dienstleuten kein Verschulden
zur Last fällt, für die Sachen eines jeden
einzelnen Gastes nur bis zum Betrage von Fr.
1000.—. Die Haftung des Gastwirtes ensteht aus
dem Beherbergungsvertrag für die eingebrachten
Sachen des Gastes, d. h. für diejenigen Sachen, die
auf Grund des Beherbergungsverhältnisses in den
Herrschaftsbereich des Gastwirtes gelangt sind.
Die Haftung erfordert kein Verschulden des G««twirtes
oder eines seiner Angestellten, sondern es
ist eine durch einen genau umschriebenen Entlastungsbeweis
gemilderte Verursachungshaftunj.
Er haftet, sofern er nicht beweist, dass der Schaden
nicht durch den Gast selber oder eine dureh
denselben im Beherbergungsvertrag aufgenommene
oder dem Gast ohne solchen Vertrag freiwillig aufsuchende
Person verursacht (NichtVerschulden)
wurde. Also auch durch Handlung eines Handlungsfähigen,
oder dass der Schaden seinen Grund
in der Natur der Sache selber babe( ein Hund
stirbt z. B. an Altersschwäche), oder dass er durch
höhere Gewalt verursacht sei. Höhere Gewalt Ist
ein von aussen wirkendes aussergewöhnliches Ereignis,
das unvorhersehbar und unberechenbar ist und
daher auch nicht durch die verkehrsübliche Sorgfalt
abgewendet werden kann. Der Schadenersatz
des Gastwirtes ist begrenzt, indem er nur einen
Schaden bis zu Fr. 1000.— per Kopf (nicht per^
Gruppe der Gäste) zu ersetzen hat. Trifft ihn oder
seine Angestellten ein Verschulden, so haftet er
unbeschränkt. Das Verschulden ist aber vom Gast
zu beweisen.
Für Kostbarkeiten, grössere Geldbeträge oder
Wertpapiere die dem Gastwirte nicht zur Aufbewahrung
übergeben worden sind, haftet er nur,
wenn ihm oder seinen Dienstleuten ein Verschulden
zur Last 'fällt. Hat er die Aufbewahrung aber
übernommen oder lehnt er sie ab, so haftet er für
den vollen Wert. Darf dem Gast die Uebergabe
solcher Gegenstände nicht zugemutet werden, so
haftet der Gastwirt für die wie für die andern
Sachen des Gastes. Der Gastwirt ist also nicht
verantwortlich, für Wertsachen, die ihm nicht zum
Aufbewahren übergeben worden sind, es sei denn,;
es treffe ihn oder seine Dienstleute diesbezüglich
ein Vorschulden. *
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20 — 1933 AUTOMOBIL-REVUE 19
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20 'AUTOMOBTL^CVUE 1933 -N°20
Um die Bernhardinstrasse. Der Verkehrsverein
Splügen-Bernhardin hat seinerzeit eine
Eingabe an die Regierung betreffend Zulassung
des Qesellschaftsautos auf der Bernhardinroute
gemacht, die indessen von der
Regierung abschlägig beschieden, wurde,
weil weder die Rhätische Bahn, noch die
Misoxer Bahn ihre Zustimmung geben wollten.
Nun ist an der jüngsten Jahresversammlung
des genannten Verkehrsvereins der bestimmten
Erwartung Ausdruck gegeben worden,
dass auf Grund des neuen eidgenössischen
Automobilgesetzes die Bernhardinstrasse
als Durchgangsstrasse bezeichnet
und damit auch dem Verkehr mit Last- und
Gesellschaftswagen geöffnet werde. Was die
Offenhaltung des Bernhardin für den Autoverkehr
während des ganzen Jahres anbetrifft,
so ist auch dieses Verlangen einstweilen
von der Regierung abschlägig beschieden
worden, indem sie sagte, dass sie der
Sache mit Rücksicht auf die «rossen Kosten
nicht näher treten könne. Zum mindesten
verlangt man nun eine möglichst baldige
Oeffnung des Passes im Frühjahr.
Die Strassenbauwünsche des Frutigtales.
Im Landhaus in Frutigen fand am 1. März eine
Versammlung der Vertreter der Gemeinden
des Frutigtales und der Verkehrsverbände
unter dem Vorsitz von Grossrat Bühler
statt, um das Strassenbau- und Korrektionsprogramm
1933 zu besprechen, das die bernische
Baudirektion für das Frutigtal vorgesehen
hatte. Oberingenieur Walter, dem
dieses Gebiet für den Strassenbau untersteht,
referierte eingehend über den gesamten
Strassenbau im Oberland und stellte fest,
dass keine Talschaft gegenüber einem andern
Gebiete benachteiligt werde. An Bergstrassen
können selbstverständlich nicht so lange
Strecken neu erstellt werden wie im Flachland,
da die gleiche Strassenstrecke eben
mehr Baukosten beanspruche und zudem die
Wildbachverbauungen noch einen weiteren
Teil der Kosten wegfressen.
In der regen Diskussion wurde mitgeteilt,
dass die Gemeinde Adelboden beabsichtige,
an die kantonale Baudirektion eine Eirfgabe
zu richten, es sei eine möglichst rasche Korrektion
des Strassenstückes Spiez—Frutigen
durchzuführen. Der Fremdenkurort Adelboden,
der Ja vollständig auf die Strassenzufahrt
angewiesen sei, lege grossen Wert
darauf, dass der Autoverkehr nicht durch eine
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22 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 20
wurde, nicht inbegriffen. Nach den Passkontrollen
hat allerdings die Zahl der Schweiportindustrie,
ein unschätzbarer Vorzug bedeutet. Pont gesperrt. Umleitung über Villeret.
auf die rechtsufrige Zürichseestrasse und den
ausländischen Rohstofflieferanten gebundenen Ex-
Kreis III: Sperrung: Strasse St Imier-Le sperrt. Der interkantonale Lastwagenverkehr wird
Wo ein voller Viertel eines Volkes ein Achtel Bauarbeiten: Frinvillier- Reuchenette. Seedamm Pfäffikon - Rapperswil verwiesen;
zergäste abgenommen, indem nurmehr 35,200 seines, gesamten Vermögens an einem einzigen Erwerbszweig
interessiert ist, müssen natürlicherweise Huttwil, zwischen Häusernmoos und Weier und Strecke Zopfrank-Schmiede in Samstagern fe-
Kreis IV: Bauarbeiten: Strasse Ramsei- Strasse Unterwetzikon-Floss Bergstrasse auf der
Reisende gegenüber 46,300 im Vorjahre gezählt
wurden. Auf alle Fälle ist die durch die die Interessen irgendwie divergierend sein. Hat im Dorf Dürrenroth, zwischen Schwarzenbach- sperrt, Einbahnverkehr; Strasse Rüti-Tann-Dürnten
gesperrt; Grundstrasse in Stäfa, zwischen
obigen Zahlen dokumentierte Entwicklung in den guten, normalen Zeiten bisher jeder schweizerische
Fremdenverkehrsinteressent so ziemlich ob Schafhausen; Strasse Burgdorf - Langnau, Goethestrasse und Bergßtrasse gesperrt. Umlei-
. Huttwil; Strasse Burgdorf-Thun, Längackerstutz
sehr bemerkenswert und zeigt, dass nach ohne Rücksicht auf Mitinteressierte nur seine eigenen
Interessen vertreten, so wurde endlich durch gesperrt. Umleitung der Lastwagen über Laupers-
II. Kl. Nr. 10 bis 15. März gesperrt. Strasse
zwischen Marchgräbli - Oberfrittenbach, zeitweise tung über Bergstrasse. Küsnacht: Ränkestrasee
Italien nun auch in Frankreich die Autotouristik
die führende Rolle im Reiseverkehr den Druck der schlechten Zeiten die längst nötige wil und der Personenwagen über die Obermattbrücke.
Dorf Lauperswil innerorts; Dorf Röüen-
Strasse Ossingen - Gütikhausen von Ossingen bis
Seuzach - Unterohringen ab 15. März gesperrt
Einsicht in die Notwendigkeit eines Zusammenschlusses
geboren, und es fehlte bald nicht an bach i. E. innerorts; Dorf Bleienbach innerorts; Ziegelhütte gesperrt. Umleitung: Motorfahrzeug«
übernommen hat. Leider "weist die französische
Fremdenstatistik noch Lücken auf, indem
die Zahl, der in den Hotels abgestiege-
Volkswirten, welche in der Oeffentlichkeit auf die eee.
Neunforn; Opfikon: Schaffhauserstrasse von der
Stimmen weitblickender Verkehrsfachmänner und Stadt Wangen a. A. Eingang von Herzogenbuch-
über Andelfingen, übrige Fahrzeuge über Obernen
Gäste nicht wie., in der Schweiz und Dringlichkeit eines systematischen Zusammenarbeitens
hinwiesen. Natürlich hält es bei der Viel-
Kreis V: Sperrung: Strasse Cornol Fregiecourt
für Lastautos gesperrt. Bauarbeiten: leitung: Fernverkehr über Rümlang, Niederglatt»
Grenze Seebach bis Glattbrücke gesperrt. Um«
anderswo, regelmässig registriert wird. gestalt der Interessen überaus schwer, jedem ge- Les Rangiers-Develier. nach Les Rangiers Cremines-Gänsbrunnen;
Porrentruy-Chevenez, nach Bauarbeiten- Seestrasse, zwischen Färberei
Bülach. Lokalverkehr über Wallisellen - Opfikon.
Techt zu werden und allen Beteiligten das volle Vertrauen
zur, Zweckmässigkeit einer zentralen Füh-
Porrentruy.
Weidmann in Thalwil und Tischenloo; See-
Zum Tmiristik-Kongress in Zürich. Von -wesentlichem
Interesse für den touristisch eingestellten rung unseres Fremdenverkehrs, die sich ganz besonders
in den fundamentalen Propagandafragen Strasse Freiburg-Päyefne, zwischen GTandsivaz- in Hnrgen; Zollikon; Forchstrasse von der Stadt-
Freiburg: Bauarbeiten: Freiburg - Tafers; strasse von der Grenze Oberrieden bis Gasfabrik
Automobilisten — und welcher wäre das nicht —
wird der Schweizerische Kongress für Touristik auszuwirken hätte, abzugewinnen. Im Schweizerischen
Kongress für Touristik und Verkehr nimmt Genf; Bauarbeiten: Strasse Genf-Nyon, Dorfkon:
Usterstrasse Aabach - Talstrasse; Wald:
Cörjolens.
grenze Rehalp bis zum Zollikerberg; Wetzi-
und Verkehr sein, der vom 30. März bis und mit
2. April in Zürich tagt. Ohne heute schon auf Einzelheiten
des für jeden, der irgendwie an der Tou-
Oeffentlichkeit sichtbare Gestalt an. Wer sich be-
der Einigungswille zum erstenmal für die weitere
eingang von Versoix.
Walderstrasse zwischen Rüti und Wald
ristik persönlich interessiert ist, überaus verlockenden
Programms der Referate und Ausstellungen denverkehrs für unser Land gleichbedeutend ist mit
wusst ist, dass Blüte oder Niedergang des Fremr
Glarus: Bauarbeiten: Bahnhofstrasse Näfels -
im Grundtal; Pfäffikon - Hittnau: Hittnauerstrasse
zwischen Freienstein und Längi; Bäret»-
Mollis; Mollis — Filzbach; Obstalden - Mühlehorn.
wil: Baumastrasse im Dorfe.
einzutreten, seien lediglich die Herren H. Saurer, Wohlstand oder Verarmung, wird dem Unternehmen Luzern: Bauarb ei t e n : Weggis - Vitznau; Hasle -
Arbon und Dr. Gubler, Basel, als Referenten automobilistischer
Themas erwähnt.
nicht nur alle Sympathien, sondern auch tatsächlisau;
Altishofen - Dagmersellen; Neudorf - HU-
des Schweizerischen Fremdenverkehrs Verbandes Entlebuch; Wiggen - Trubschachen; Gettnau - Wil-
Der vom Schweizerischen Fremdenverkehrsverband
veranstaltete Kongress interessiert uns nicht
Neuenburg: Bauarbeiten: Bevaix - Boudry. (Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
liches Interesse entgegenbringen.
disrieden, Hochdorf - Baldegg; Ruswil-Hellbühl;
L*e rkveu
nördlich Rothenburg.
nur deswegen, weil mit allgemeiner Förderung des Liste der Strassensperrungen und St. Gallen: Bauarbeiten: Plattis - Trübbach;
Tourismus auch die Autotouristik durch die Schaffung
mannigfacher Erleichterungen und Erfüllung Verkehrserschwerungen.
Eschenbach - Wagen; Rickenbach - Bazenheid; Von der Sustenstrasse. lieber dieses Thema ist
Murg - Tiefenwinkel: Bollingen beim Niveauübergangsprochen
und geschrieben worden. Man war im'
auch im Kanton Uri in den letzten Jahren viel ge-
alter Wünsche gefördert werden kann. Es geht aber
•darüber hinaus um Fragen der schweizerischen
Bulletin Nr. 10
Schaff hausen: Sperrung: Strasse Herblingen- allgemeinen dafür, dem abgelegenen und verarmten
Volkswirtschaft, die viel tiefer als man in der Regel
weiss, in Gewerbe, Handel, Landwirtschaft und Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat
vom 10.—16. März.
Nachdruck verboten.
Pörflingen,, nach Herblingen.
Meiental einen bessern Verkehrsweg zu geben, nur
; Bauarbeiten; Strasse Schaffhausen - Jestetten,
bei Durstgraben.
teilt. Während die einen als das für alle Zukunft
waren die Meinungen über das Wie und Was ge-
"Industrie eingreifen, und damit schlechterdings zu
der Baudirektorenkonferenz.
einer schweizerischen Vitalitätsfrage werden. Wohl Aargau: Bauarbeiten: Rupperswil-Wildegg; Schwyz: B au arbeiten: Küssnacht - Immensee, Bessere eine durchgehende Autostrasse ansahen,
stimmt die Vorstellung unorientierter Ausländer, Untersiggental, Obersiggental, Kölliken - Muhen; Hohle Gasse; Schwyz - Sattel, bei Gründelisbach; glaubten andere und mit ihnen die Regierung, eine
welche die Schweiz als ein grosses Hotel betrachten Leimbach innerorts; Tegerfelden innerorts; Wettingen
- Otelfingen.
dellegi - Wollerau.
könnte genügen. Eine in diesem Sinne abgefassta
Buttikon - Reichenburg; Artn - Langacker; Schin-
gut angelegte Güterstrasse sei eher erreichbar und
nicht. Aber doch ein voller Viertel unseres Volkes
lebt direkt oder indirekt vom Fremdenverkehr, Baselland: Sperrung: Aesch - Pfeffingen. Solothurn: Sperrungen: Fasswangstrasse; Vorlage wurde vor zirka einem Jahre vom Urnervolk
mit ganz wenigen Stimmen Mehrheit angenom-
verwandelt die natürliche, passive Handelsbilanz Bauarbeiten- Buhendorf - Ziefen, südlich Strasse Oensingen - Aeussere Klus. '
normaler Jahre in ein Aktivum zu unsern Gunsten BubendoTf; Binningen - Bottmingen; Allschwil - Bauarbeiten: Baisthal - Mümliswil; Wolfwil
innerorts; Lostorf - Obergö'sgen; Niedererlinsfochten
und wirklich vom Bundesgericht annulliert.
men. Das Abslimmungsresultat wurde aber ange-
von einer schönen runden Halbmilliarde, welche Neubad; 'Liestal - Frenkendorf, nördlich Liestal.
wiederum gewonnen werden kann durch eine Investierung
von allein 2 Milliarden in unserer Hotelfisburg,
Teilstück Glockenthal - Kreuzung Berntonsgrenze
gegen Koppigen; Bellach - Selzach. zweite Abstimmung über das Güterstrassenprojekt
Bern, Kreis I: Sperrung: Strasse Thun-Stefbach
- Obererlinsbach; Niedergerlafingen - Kan-
Sonntag, den 19 Februar abhin fand nun die
lerie. Wer sich diese Zahlen vergegenwärtigt, weiss strasse gesperrt. Umleitung über Bahnhofstrasse Tessin: Bauarbeiten : Cadenazzo innerorts. statt, das einen Kantonsbeitrag von Fr. 400000.—•
um die Bedeutung des schweizerischen Fremdenverkehrs
und kann an den für den wirtschaftlichen tor in Thun. >: Mammern und Glarisegg und bei Triboltingen; Kra-
gegen 1942 Ja, verworfen.
Steffisburg (am linken Zulgufer) oder via Bern-
Thurgau: Bauarbeiten: Seestrasse zwischen vorsah. Die Vorlage wurde aber mit 2427 Nein
Fortbestand der Schweiz so eminent wichtigen Problemen
nicht vorbeigehen. Die Krisis hat unser Kienholz und Balmhof; Interlaken - Brienz, zwi-
',j*oltingen; Erlen - Ehstegen; Zihlschlacit - Am-
ein gewisses Erstaunen hervorgerufen, dachte man
Bauarbeiten : Brienz-Wilerbrücke zwischen dolf - Bischofszell; Täschliberg - Neukirch; bei Wi- Dieser ablehnende Entscheid hat maneherort«
Land wirtschaftlich aufs Schwerste betroffen, und schen Ringgenberg - Oberried; Frutigen - Adelboden,
oberhalb Frutigen; Simmentalstrasse, zwi^
riswiL
doch, das Urnervolk sei willig und bereit, seinen
allen guten und teilweise berechtigten Besserungshoffnungen
gegenüber muss man sich doch die unendlichen
Schwierigkeiten, die sich in Form von in Spiezwiler. . ' : Anisteg und vor Wassen.
fahrtsweg zu geben. Bei näherer Prüfung findet
Uri: 'B auar b e i t en : Gotthardstrasse, oberhalb Mitbürgern im MeientaJ endlich einen bessern Zo-
sehen Erlenbach und Latterbach; Wimmis - Spiez,
Zollschranken, Einfuhrkontingentierungen und Devisenvorschriften
einer raschen Entspannung ent-
Waadt: Sperrungen: Strasse St. Legier - Chi- man jedoch für diese Ablehnung eine gewisse Erklärung.
Wie überall im Schweizerlande gibt M
Kreis II: Sperrung: Bernstrasse in Schwafzenburg,
vom Marktplatz nordwärts gesperrt. Um-
• tel - St. Denis, au pont de la Denevaz; Strasee
gegenstemmen, vor Augen halten. Unsere Exportindustrie
liegt überall darnieder. Doppelt und drei-
zwischen Luins - Begnins.
auch im Lande Teils eine Anzahl konstanter Neiasager.
Diese Sorte Bürger erhielt wohl Zuwachs
leitung über die Straese von Häusern über Mühlematt
(Ringgerenmatt-Säge) nach dem Marktplatz
Bauarbeiten: Rolle - Gilly; Assens - Etanieres;
Assens - Bioley - Orjulaz; Ste. Croix - von manchem, der den Beitrag von 400 000 Fr. für
fach wichtig ist deshalb die wirtschaftliche Mobilisierung
der in ideel-ästhetischen, therapeutischen
und umgekehrt.
"" ' ; Bullet; Veytahix - Villeneuve; Vallorbe - BretonnieTe;
Lavi^ny - St. Livres; Riere Preverenges; und fast nicht tragbar ansah. Sein Argument
den nicht reichen und kleinen Kanton als zu hoch
Bauarbeiten: Umbau der Steinbachbrücke
und sportlichen Belangen liegenden Werte unserer zwischen Sangernboden und Schwefelbergbad,
an Bodenschätzen armen Schweiz. Der Fremdenverkehr
vermag seine Rohstoffe, eeine Sachkapita-
Zug: Bauarbeiten: Strasse Zug-Arth, «wisträssli!>
war nicht ganz ohne. Endlich haben die
Riere Carrouge. Entre Cheseaux- Boussens. «Was? So viel Geld, und dann nur ein Güter-
Gesamtlast 3 t; SchwarzenbuTg-Lanzenhäoßem,'
nördlich Schwarzenburg; Schwarzenburg-Wislisau,
östlich Schwarzenburgr' Ritzenbach. Giirbrü,
lien weitaus zum grössten Teil aus unserm eigenen
schen Zug und Schwyzer Grenze.
Bewohner hinter der SchölleDen, wie es scheint,
Land zu gewinnen, was gegenüber unserer, an den I
Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse, eine gewisse Angst vor der Konkurrenz anderer
nördlich Ritzenbach.
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N°20 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 23
ten. So hat-«ich die kleine annehmende Hehrheit
nun in eine Minderheit verwandelt, und daa Gütersträsslipröje"kt
ist somit begraben.
Man darf, wenn man an die geradem riesige
Entwicklung des Autoverkehrs in den letzten Jahren"
denkt und den Blick in die Zukunft richtet,
den' Untergang der Gütersträssli-Idee vielleicht nicht
allzusehr beklagen. Das Aktionskomitee für eine
Sustenstrasse will bekanntlich etwas anderes und
hat für seine Bestrebungen in der Broschüre des
Herrn Dr. W Michel in Interlaken: «Die wirtschaftliche
Bedeutung einer durchgehenden Sustenstrasse»
beredten und überzeugenden Ausdruck gefunden.
Der Weg ist nun auch in Uri für diese Lösung frei:
eine Autobusstrasse vom Genfersee her durch das
Oberland und über den Sustenpass in die Ostschweizl
0. J. in M.
T«M
Si»
Touren-Antwort :
T„A. 893. Spanienfahrt Nachfolgend finden
Sie eine Tourenzusammenstellung, die die besten
Strassen und, 'die schönsten Gegenden Spaniens berücksichtigt.
Sie fragen ferner, ob eine Dame allein
Spanien im Automobil bereisen kann. Diesbezüglich
kann ich Ihnen mitteilen, dass heute sehr
oft Damen allein im Automobil durch Spanien
fahren und dabei absolut kein Risiko besteht. Es
ißt für weitgereiste Automobilisten eine bekannte
Tatsache, dass bei Pannen auf offener Landstrasse
z. B. niemand hilfsbereiter und höflicher ist in
Europa als der spanische Automobilist, der einem
begegnet. Auch bezüglich der Preise in Garagen
und Reparaturwerkstätten werden Sie auf keinen
Fall mehr übervorteilt als männliche ausländische
Fahrer. Spanienfahrten im Automobil werden in
den letzten Jahren sehr häufig unternommen, um
so mehr, als sie auf einem ganz erstklassigen
Strässenpetz, besonders im Norden und dort, wo
es sich um grosse durchgehende Verbindungsstrassen
handelt, ausgeführt werden können. Nicht selten
haben diese ideal angelegten Strassen den
Charakter einer wahren Rennbahn. Es darf nicht
verwundern, dass Spanien zuweilen das « Paradies
» der Automobilisten genahnt wird. Ohne
Einschränkung gelten diese Feststellungen auch für
die vielen Pass- und Küstenstrassen. Ganz vorzüglich
sind z. B. die Routen Almeria-Malaga-Gibraltar-Cadiz-Sevilla,
Barcelona-Madrid, Madrid-Valencia,
Madrid-Cordoba-Sevilla, Madrid-Toledo,
Madrid-Segovia-la Coruna, Madrid-San
nsw.
Sebastian
Die beiden nachstehenden Tourenvorschläge sind
für eine Dauer von 3—4 Wochen; selbstverständlich,
empfiehlt es sich eher, für deren Ausführung
der Wochen anzusetzen, um jeweils einen Rasttag
in den sehenswertesten Städten einschalten zu
können:
Die schönsten Gegenden Spaniens In 3—4 Wochen.
1. Taj: Cerbere - Portbou - Gerona - Barcelona,
• 193 km.
2. and .3. Tag: Barcelona. Exkursion nach dem
Montserrat, 60 km.
4. Tag: Meerfahrt nach Palma de Mallorca
(Ueberfahrt während der Nacht).
5. Tag: Palma de Mallorca - Barcelona - Tarrägona.
(Barcelona - Tarragona 97 km.)
fl. Tag: Tarragona - Valencia, 281 km.
7. Tag: Valencia.
8. Tag: Valencia - Murcia, 266 km.
9. Tag: Murcia - Lorca - Guadix - Granada, 215
Kilometer.
tO. Taj: Granada - Loja erlaube
ich mir, Sie um die Gefälligkeit zu bitten, mir eine
hübsche Osterfahrt in die Gruyere vorzubereiten.
Es stehen mir für diese Fahrt vier Tage zur Verfügung,
so dass es mir möglich sein wird, ohne zu
strenge Tagesetappen die Schönheiten der Gruyereis
kennenzulernen. Meinen besten Dank zum voraus.
A. S. in B.
Rro^*a|»hi*clBGX
t Jos. Cottinelli, Chur.
Der kürzlich verstorbene frühere Präsident der
Sektion Graubünden des A. C. S. hat ein Wort dankbarer
Erinnerung auch in der automobilistiseben
Fachpresse der Schweiz reichlich verdient, gehörte
er doch unstreitig zu den Pionieren des Automobilismus
in Graubünden; Als der Kanton dem
neuen Verkehrsmittel noch verschlossen war, im
Jahre 1923, scbloss er sich mit gleichgesinnten
Freunden zur Gründung einer bündnerischen Sektion
des A. C S. zusammen, deren erster Vizepräsident
und nachheriger langjähriger Präsident er
wurde. Mit der ihm eigenen Begeisterung und Tatkraft
trat er von da an für die Ziele und Aufgaben
der neuen Sektion ein, und wenn es in den folgenden
vier Jahren endlich gelang, dem Automobil
auch in Graubünden Heimatrecht zu verschaffen,
so gebührt J. Cottinelli daran ein Hauptverdienst.
Als ständiger Delegierter und fleissiger Besucher
aller Versammlungen interessierte er sich lebhaft
um alle Vorgänge im A. C. S., dessen Wohlergehen
ihm stets sehr am Herzen lag und in dessen Reihen
er viele Sympathien und Freundschaften genoss.
Ein unvermutet sich einstellendes Leiden, verbunden
mit einer merklichen Abnahme des Gehörs,
veranlasste ihn im Sommer 1931, den Vorsitz .im
Sektionsvorstande niederzulegen, dem er aber auch
seither als willkommener Berater und Mitarbeiter,
weiter angehörte. Anfangs September beteiligte er
sich, anscheinend auf dem Weger" der Besserung, an
der letzten Jahresversammlung der Sektion•= auf „der
Lenzerheide, bei welchem Anlass ihm die wohlverdiente
Anerkennung für seine Arbeit im Dienste des
bündnerischen Automobilismus und der Sektion
ausgesprochen und durch Ueberreichung des grossen
silbernen A. C. S.-Plateau bekräftigt wurde.
Das war wohl die letzte Freude, die ihm seine Kollegen
und Freunde bereiten konnten. Noch beteiligte
er sich im Spätsommer 1932 als Zuschauer
am Bergrennen auf dem Stilfser-Joch. Port zeigten
sich schon die Symptome einer ernstlichen Erkrankung,
die ihn zur sofortigen Rückkehr und zur
Ruhe und völligen Entsagung auf jede weitere aussergeschäftliche
Tätigkeit zwangen.
Am 20. vorigen MonaU ist Josef Cottinelli, riel
zu früh für seine Familie und alle, die ihm näher
standen, seinem tückischen Leiden erlegen. Die
Sektion Graubünden des A.C. S. hat allen Grund,
den frühzeitigen Hinschied eines ihrer prominentesten
Führers aufs tiefste zu bedauern. Sie wird
ihm ein dauerndes Andenken bewahren. M.
T. C. S.
Autosektion 8t. Gallen-Appenzell
Gesamtvorstandssltzunf. Unter dem Vorsitz von
Herrn Gerichtspräsident E. Lutz fand letzte Woche
in St. Gallen die erste Gosamtvorstandssitzung
in diesem Jahre statt. Einleitend verdankte der
Vorsitzende die Mitarbeit des Herrn Carl Etter,
Herisau, welcher nun zufolge Rücktritt als Ortspräsident
durch seinen Nachfolger, Herrn Dr.ddg.
H. Fisch, Herisau, im Sektionsvorstand ersetzt
worden ist. Anschliessend werden die Funktionäre
pro 1933-34 wie folgt bestimmt: Sektionspräsident:
Gerichtspräsident E. Lutz, Flawil; Vizepräsident: E.
Gross, St Gallen; Sekretär: O. Fierz, St. Gallen;
Kassier: A. Müller, Herisau; Office: E. Pxibil;
Sport- und Vergnügungspräsident: H. Bark, St:
Gallen. Diese Vorstandsmitglieder mit Herrn G.
Knecht, Wil, als Beisitzer bilden den ArbeiUausschuss.
Die Sport- und Vergnügungskommission
wird aus den Herren Burk, Sprenger und Schnee
bestellt.
Für den unentgeltlichen Rechtsauskunftsdienst
bleiben nachstehende Rechtsauskunftsstellen auch
pro 1933-34 bestehen: St. Gallen: Dr. jur. Kalberer
und Dr. A. Hausammann; Flawil und Wil: Gerichtspräsident
E. Lutz, Flawil; Rorschach: Dr.
jur. Kaiser; Altstätten: Dr. jur. A. Josuran; Heisau:
Dr. jur. Schoch. Für das St. Galler Oberland
wird die Bestellung eines Rechtskonsulenten ebenfalls
in Aussicht genommen. Durch das Vorgehen
einiger Versicherungsgesellschaften und die eigentümliche
Stellungnahme des Schweiz. Versicherungsamtes
haben sich unerfreuliche Zustände herausgebildet.
Der Vorstand unserer Sektion hofft,
dass die Leitung des T. C. S. die begonnenen Unterhandlungen
im Interesse unserer Mitglieder lortsetzen
und zu einer allseitig zufriedenstellenden
Lösung führen wird. Das vom Sektionspräsidenten
vorgelegte Arbeitsprogramm, welches in verkehrspolitischer
Hinsicht uns vor grosse Aufgaben stellt,
wird einstimmig genehmigt.
Man beschliesst, von der Sektion aus in diesem
Jahr eine Auslandfahrt und zwei Schweizerahrten
durchführen zu lassen. Die Sport- und
Vergnügungskommission wird ersucht, bezügliche
Vorschläge mit ausgearbeitetem Programm der
nächsten Sitzuns zu unterbreiten. Fz.
1
Autosektion Waldstätto
Generalversammlung: Nächsten Sonntag, den
12. März, findet. um 15 Uhr die Generalversammlung
der Sektion im Restaurant Schlüssel in Willisau
statt. Der Vorstand erwartet ein zahlreiches
Erscheinen, Das Sekretariat hleibt Samstag, den
11. März geschlossen.
SEKTION BERN. Vortragsabend. Auf Einladung
der Sektionen Bern des A. C. S., des Aero-
Clübs und der Avia sprach am letzten Montag
im kleinen Casinosaal Dr. Wittrock aus Nancy
über das Thema: « Was ist und wie wirkt Schmieröl
», Das aktuelle Thema und der ausgezeichnete
Ruf als Oelfachmann, der dem Vortragenden vorausging,
hatte eine erfreulich grosse Zahl von Besuchern
zur Teilnahme bewogen. Was man zu
hören und durch einen etwa 1/4 km langen Film
zu sehen bekam, mag die Erwartungen der meisten
noch weit übertroffen haben. Präsident Marbach
machte zwar schon einleitend darauf aufmerksam,
dass abstrakte Kost geboten würde. In der Form
wie Dr. Wittrock und der Film die Hörer in das
für sie meist Neuland darstellende Gebiet einzuführen
vermochte, wurde jedoch auch die Theorie
bald zum spannenden Erlebnis.
Zum Film: Einem Wagen wird aus dem Kurbelgehäuse
ein Fläschchen Oel entnommen. Das
Fläschchen mit seinem schwarzen Inhalt wandert
ins Laboratorium und nun wird das Oel nach allen
Kanten und Richtungen hin untersucht. Man lernt,
dass es aus einer Kohlenstoff-Wasserstoff-Verbindung
besteht und in wie unzähligen, wunderbaren
Gebilden sich dabei die C- und H-Moleküle verbinden
können. In Ketten vornehmlich bei Oelen
pennsylvanischer Herkunft, mit Vorliebe in Ringform
bei Oelen russischer Herkunft. Je nach der
Molekulargruppierung ist dabei der Anteil an
Kohlenstoff etwas grösser oder kleiner, das Oel
stoffatome pirschen sich Sauerstoffatome heran,
verbinden sich mit ihnen zu Wasserdampf und suchen
das Weite. Je höher das Oel erhitzt wird
und je feiner es verteilt ist, um so weniger vermag
es dem Eindringling, dem Sauerstoff, Widerstand
zu leisten. Ganz gleichgültig, wie sich die Molekülr
gruppen umgruppieren, um den Verlust an Wasserstoffatomen
zu verschmerzen, überwiegt doch der
Kohlenstoffanteil immer mehr, und das Qel wird
immer kohleartiger: dunkler, zäher und schwerer.
Schliesslich kann der Sauerstoff so viel Wasserstoff
entführt haben, dass fast nur noch Kohlenstoff
-übrig bleibt: in der Form eines russartigen
oder asphaltartigen Rückstandes.
:i Wodurch kommt die Schmierfähigkeit eines
Qejea zustande, oder was bestimmt sie? Soviel man
bleute zu wissen glaubt, hauptsächlich die Haftfähigkeit.
Und die Haftfähigkeit hängt vom Vorhandensein
sog., aktiver oder polarer Molekulargjruppen
ab, die mit Vorliebe sich an den Metalloperflächen
der Lagerstellen festklammern. Die
polare» Gruppen bilden dann auf der Metalloberfiäche
einen aus einzelnen «Stäbchen > oder
:«_Schuppen * bestehenden Belag, der wie die Härchen
von Samt senkrecht zur Oberfläche steht.
Solange die Metallflächen eines Lagers noch mit
einem solchen Samtüberzug versehen sind, ist das
Metall selbst von Anfressungen geschützt. Für das
Zustandekommen polarer Gruppen ist wiederum
das Beisein von Säurespuren erforderlich. Allzuviel
Säure darf aber anderseits ein Oel auch wieder
nicht enthalten, weil es sonst die Metalloberflächen
angreift. Auch hier geht es also nicht ohne Kompromisse
ab.
Die Oelanalysen, wie sie heute noch angestellt
werden, sind nur besser als nichts. Alle Geheimnisse
eines Oels geben sie noch lange nicht preis.
Die Wissenschaft von der Wirkung der Schmieröle
steckt noch in den Kinderschuhen, so intensiv die
Forschung sich auch schon mit ihr beschäftigt hat.
Aber viel ist trotzdem schon gewonnen, wenn der
Motorfahrer nicht urteilslos Oel als Oel hinnimmt,
sich vielmehr bewusst ist, dass von der Wahl des
richtigen Schmiermittels die Wirtschaftlichkeit,
Leistungsfähigkeit und Lebensdauer seiner Maschine
in starkem Masse abhängt
Dem Vortrag und Film schloss sich eine kurze,
aber hochinteressante Diskussion an, die noch über
verschiedene andere Punkte bemerkenswerte Aufschlüsse
zeitigte. m.
CHAUFFEUR-CLUB LUZERN
UNO UMGEBUNG
Versammlungsbericht vom 4.
März 1933. An Stelle des Präsidenten,
der wegen Krankheit
verhindert war, eröffnete der
Vizepräsident die Versammlung
um 8 Uhr, bei einer Beteiligung
von 50 Mitgliedern. Da leider
der Referent der S. P. A. verhindert war, an der (Fahrzeugausweise),
Versammlung teilzunehmen, konnte wiederum über
Versicherungsfragen kein Beschluss gefasst werden.
Unter Mutationen waren 2 Aufnahmen als
aktir und 1 als passiv zu verzeichnen. Beim
Jabresprogramtn 1933 kam als erster Punkt zur
Diskussion, die Sprachkurse, die abgelehnt wurden.
Es wurde als erster Anlass die Besichtigung
der aufs mondernste eingerichteten Brauerei Endemann
beschlossen. Als weitere Veranstaltungen:
Familienausflug anfangs Frühjahr nach Flüelen,
im Herbst: Besichtigung der von Moosschen Eisenwerke
in Emmenbrücke und der alljährliche Familienabend,
sowie eine erstmalige Weihnachtsfeier.
Um dem Vorstand bei der Durchführung
dieser Anlässe zu helfen, hoffen wir auf die tatkräftige
Mitwirkung aller Kollegen.
Das letzte Traktandum (Diverses) brachte noch
rege Diskussionen. In vorgerückter Stunde schloss
der Vorsitzende die Sitzung mit einem Dankeswort
für das zahlreiche Erscheinen. A. S.
Auf
A. C. S.
Jkux d«»B« Verbanden
ob
diaft
• Neugründungen:
J. * E. Waeny, Wabern, Garage. Unter dieser
Firma haben Jakob und Ernst Waeny, beide in
Wabern, eine Kollektivgesellschaft eingegangen.
-Zweck der Unternehmung ist der Betrieb der
Grand Garage Wabern samt Reparaturwerkstätte.
Generalvertretung für Riley-Autos. Domizil: Dorfstrasse.
Nachlassverträge:
S. A. 4u Garage Mondial, Genf. Stunduftgsbewiüigung
vom 20. Februar. Eingabefrist bis
14. März, Gläubigerversammlung am 3. April, Aktenauflage
ab 24. März.
Personelles:
Kessler & Cie., Zürich, Automobile. Die Prokura
des Emil Meie,r wurde gelöscht.
J. Kiing & Co., Bern, Benzine, Oele. In diese
Kommanditgesellschaft tritt als neue Kommanditärin
Frau J. Salzmann in Bern mit einer Einlage
von Fr. 75,000 ein.
Cataphote et Signalisation S. A„ Genf. P. Piaget,
Kaufmann in Genf ist nunmehr einziger Verwaltungsrat
mit Einzelunterschrift. Er wurde an
Stelle von P. Sandoz gewählt, der zufolge Tod ausschied.
Die an P. Archinard erteilte Einzelprokura
ist erloschen. Domizil: Rue Petitot.
Kapitalerhöhung:
S. A. de Lubrifiants et Carburants, Luca, Genf.
Das Aktienkapital dieser Firma wurde von Fr.
5000.— auf Fr. 130.000.— erhöht. Von den 125
neu ausgegebenen Aktien wurden 100 Aktien
•durch die Noba S. A., Genf, gezeichnet und durch
eine Gegenforderung dieser Unterhaltung liberiert.
Nachlaßstundung:
A.-G„ vorm. Braun, Zofingen, Karossene-Fournituren.
Stundungsbewilligung vom 4 März. Eingabefrist
bis 1. April, Gläubigervereammlung am
19. April.
Büdieff. s di
Code föderal de la circulation. Kommentar von
Andre Bussy.*) Der soeben herausgekommene Kommentar
betr. das Motorfahrzeug- und Fahrradgesetz
von Advokat Andre Bussy ist der erste vollständig
vorliegende Kommentar. Es kommt ihm deshalb
etwas dunkler oder heller, zäher oder flüssiger. zweifellös besondere Bedeutung zu. Der Kommentar,
in kleinem handlichen Format, ist in franzö-
Je mehr der Kohlenstoffanteil überwiegt, um so
deutlicher wird der Kohle-Charakter des Oels.
Aber nicht nur die Herkunft bestimmt die Zusammensetzung,
gerade durch die Gebrauchsdauer wird
diese auch sehr stark verändert. An die Wasser-
sischer Sprache geschrieben. Es entzieht sich unserer
Kenntnis, ob eine Uebersetzung ins Deutsche
vorgesehen ist oder nicht Die Kommentierung der
einzelnen Gesetzesartikel ist sehr ausführlich gestaltet.
Man merkt, dass sie aus der Feder einer
mit der Materie vertrauten, erfahrenen Persönlichkeit
stammt Die Erläuterungen zur Vollziehungsverordnung
und zur Signalordnung . sind weniger
ausführlich gehalten, was mit Rücksicht auf deren
spätes Erscheinen nicht verwunderlich ist. Jedenfalls
muss anerkennend hervorgehoben werden,
dass Herr Bussy in kurzer Zeit ein Werk geschaffen
hat, das zweifellos in der Praxis wertvolle
Dienste leisten wird.
Dr. v. St.
*) Andre Bussy, Code föderal de la circulation.
Verlag: Librairie Payot, Lausanne, in Leinwand,
272 Seiten Umfang, Preis: Fr. 6.50.
Die Heimatspiele und der historische Umzug
in Elgg, welche vergangenen Sonntag wiederholt
wurden, litten leider etwas unter der Ungunst der
Witterung. Trotzdem strömten aus der näheren
und weiteren Uni gebung etwa 3500 Zuschauer und
eine stattliche Zahl von Automobilen nach dem alten
Flecken, um sich diese künstlerisch hochstehende
und bodenständige Veranstaltung anzusehen.
Die Elgger sind ein originelles und eigenwilliges
Völklein. Nachdem sie der Wettergott, entgegen
aller Tradition, am Sonntag im Stich liess und
viele auswärtige Freunde des alten Heimatbrauches
deshalb von einem Besuch absahen, entschlossen
sich die 500 Mitwirkenden, die sich aus allen Teilen
der Bevölkerung gruppieren, das Spiel am kommenden
Sonntag ein letztes Mal zu wiederholen.
Für die Automobilisten ist durch bewachte Parkplätze
gesorgt. Da die Organisatoren mit dem Umzug
einen ideellen Zweck verfolgen und nicht ein
Geschäft daraus machen wollen, haben sie sowohl
die Eintritts- wie auch die Parkgebühr äusserst
bescheiden angesetzt und unterscheidet sich der
Anlass auch dadurch sympathisch von so manchen,
mehr geschäftsmässig betriebenen Festen, wo gerade
die Automobilisten vielfach überfordert werden.
Wer, also einen netten Sonntagsbummel mit
einer eindrucksvollen Veranstaltung verbinden will,
der fahre am Sonntag nach dem Städtchen Elgg.
Amtliche Nilfeilungen
Abgabe der neuen Führerausweise.
Die Besitzer gültiger bernischer Fahrbewilligungen
werden höflich ersucht, diese gegen die neuen
Führerausweise auf dem Strassenverkehrsamt umzutauschen.
Der Umtausch findet unentgeltlich
statt, ebenso die Abgabe der neuen Verkehrsvorschriften.
Für die neuen Ausweise sind gute Photographien,
aufgenommen innerhalb der letzten 2 Jahre,
auf denen das Kopfbild des Führers mindestens
1 cm gross ist, dem Strassenverkehrsamt abzugeben.
Die Auswechslung der Verkehrsbewilligungen
sowie der Kontrollnummerschilder
erfolgt später.
Strassenverkehrsamt des Kantons Bern.
Briefkasten der Redaktion
Die «Amerikanische Schweizer Zeitung» von
New York hat, wie wir einer Zuschrift eines treuen
Lesers aus New York entnehmen, in einer Nummer
auszugsweise unseren Leitartikel über die fiskalischen
Leistungen des Motorfahrzeugwesens an
Bund und Kantone wiedergegeben. Wir freuen
uns, dass man auch in Kreisen der Amerika-
Schweizer den Verkehrsproblemen der Heimat reges
Interesse entgegenbringt.
Gruss aus Uebersee. Aus Haverford, Pa., in den
Vereinigten Staaten, schreibt uns Herr A. K.. ein
treuer Leser- cAIs langjähriger Abonnent möchte
ich Ihnen für die regelmässige Zusendung Ihres
Blattes auch über den Ozean meinen besten Dank
aussprechen.»
Verantwortliche Redaktion
Dr. A. Büchi.
W. Mathys — H. Labhart
Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwas).
Außerhalb der Geschäftszeit: 23.295.
Redaktion für die Ostschweiz: Dr. A. Büchi.
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