E_1933_Zeitung_Nr.022

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN, Montag, 13. März 1933 

4. Salon - Nummer 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N» 22 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Genf, den 11. März 1933. 

Wieder stand heute Genf im Zeichen der 

traditionellen Salon-Sternfahrt. Das betriebsame 

Strassenbild, das durch den Salon 

merklich an Intensität gewonnen hat. wurde 

heute Nachmittag mit den 29 Wagen belebt, 

die nach einer langen Fahrt über und über 

bestaubt und durch besondere Markierung 

kenntlich gemacht, mit Ungeduld durch die 

\jtrassen der Völkerbundsstadt drängten, dem 

Ziel beim Autosalon entgegen. Wer geglaubt 

hätte, die ungünstigen Zeiten würden dieser 

eng mit der Tradition des Salons verwachsenen 

touristisch-sportlichen Veranstaltung 

den Todesstoss geben, sah sich angenehm 

enttäuscht. 29 Fahrer hatten sich für die 

Konkurrenz gemeldet, und alle trafen heute 

zwischen 14 Uhr 30 und 17 Uhr 30 beim Ziel 

in Genf ein. Letztes,Jahr betrug die Zahl der 

Angekommenen nur 27. Der Nennungserfolg 

darf um so mehr befriedigen, als diesmal ein 

ganz neues Reglement der Sternfahrt neue 

und noch ungewohnte Wege wies, so dass 

mit Sicherheit angenommen werden kann, 

dass die in Wirklichkeit sehr leichten Bestimmungen 

Ueberängstliche von der Teilnahme 

abgehalten haben. Das allgemeine 

Urteil der Konkurrenten lautete für diese 

neue Art der Durchführung durchaus günstig, 

wenn auch zu sagen ist. dass die Organisatoren 

bei solchen Anlässen nie auslernen 

werden und immer wieder Erfahrungen 

sammeln können, die sich das nächste Mal 

nutzbringend verwerten lassen. Allgemein 

sagte die freie Wahl der Route, die bis jetzt 

immer vorgeschrieben war, den Teilnehmern 

zu, ganz begreiflicherweite, denn dem eigentlichen 

Begriffe einer « Sternfahrt » kommt 

man so noch näher. Sehr viel Verwirrung 

und übereilte Befürchtungen schaffte die von 

den Organisatoren ausgeheckte Ueberraschung» 

trotz den angekündigten mindestens 

drei geheimen Kontrollen, die sich erst bei 

der Durchfahrt bemerkbar machen sollten, 

eine einzige zu schaffen. 

Gleich nach der Ankunft in Genf hatten 

die Fahrer zur Geschmeidigkeitsprüfung anzutreten, 

die dieses Jahr zum erstenmale in 

Genf durchgeführt wurde. Eine srosse Menschenmenge 

wohnte längs dem Quai Charles-Page 

den Konkurrenzen bei. Zuerst hatten 

die Wagen hundert Meter langsam zu 

kriechen, darauf sofort 100 weitere Meter in 

schnellstem Tempo zu absolvieren. Die an 

und für sich interessante Konkurrenz scheint 

zum mindesten noch einiger ergänzender Bestimmungen 

zu bedürfen, um absoluten Wert 

für sich beanspruchen zu können. 

Das Wetter meinte es mit den Sternfahrern 

überaus gut. Während über dem Mittelland 

am Morgen noch ein bedeckter Himmel hing, 

heiterte es gegen den Nachmittag hin immer 

stärker auf, so dass die Konkurrenten in 

Genf bei schönstem Vorfrühlingssonnenschein 

einliefen. Die Strässen waren alle trocken 

und meistenteils in befriedigendem Zustand. 

Der Sieg fiel diesmal Herrn W. Petermann 

auf Chrysler aus Moutier zu. Nicht zuletzt 

verdankt dieser Fahrer seinen Erfolg auch 

dem guten Resultat, das er bei der Geschmeidigkeitsprüfung 

erzielte, und mit dem 

er seine schon gute Position noch verbesserte. 

Der Megevet-Becher, den die Sektion 

Bern des A.C.S. diesmal zum dritten Male 

verteidigte, ging erneut in ihren Besitz, in 

dem er jedoch nun definitiv verbleibt. 

Alles in allem darf man wohl sagen, dass 

auch die Sternfahrt 1933 sich ihren Vorgängern 

würdig anreiht, und wenn nun erst der 

Der Sport am Salon 1933 

Die Sternfahrt nach Genf am Samstag 

(Von unserm bo.-Berichterstatter.) 

Gutes Wetter begünstigt die nach einem neuartigen Reglement ausgefahrene Veranstaltung. 

— Alle 29 Gemeldeten angekommen. — Sieger W. Petermann (Chrysler), 

Moutier. — Die Sektion Bern des A.C.S. gewinnt den Megevet-Becher endgültig. 

Beweis für die Vorzüge des neuen Reglern 

entes geleistet ist. so darf man wohl im 

nächsten Jahre noch auf einen grössern Erfolg 

hoffen. Der Sektion Genf des A.C.S., die 

die Sternfahrt mit gewohnter Umsicht aufs 

beste organisierte, wird man für ihre Mühen 

Dank wissen. 

Ein Fahrtbericht. 

Allen, denen es nicht vergönnt war, selbst die 

Sternfahrt in allen ihren wechselvollen Phasen 

mitzumachen, sei auf diese Weise ein sehwacher 

Ersatz zu bieten versucht und die Teilnahme an 

der Reise eines der Sternfahrtwagen im Geiste ermöglicht. 

Der Berichterstatter hatte das « Glück 

in jenem Wagen sein Plätzchen zu finden, der die 

längste Strecke hinter sich zu bringen hatte. Bern 

schickt sich zu seinem gewohnten Tageslaufe an 

als wir uns bei der Kreuzung der Murten- und 

Freiburgstrasse treffen, alle in voller Kriegsbewraffnung. 

mit Karten, Bleistiften, Notizblöcken 

sogar mit einem Reissbrett samt Schiene — unc 

mit einem klaren Schädel. 

Wer noch nie eine Sternfahrt mitgemacht hat, 

wird sich nie vorstellen können, mit welcher Todesverachtung 

da gearbeitet werden muss. Vorbei 

die Stadt, schon hat uns die Strasse nach Luzern 

— das ist unser erstes Ziel — aufgenommen. 

Kaum ein Blick gilt dorn in morgendlichen Schleiern 

verhängten Märztag. Es steckt System in unserer 

Arbeit, jeder hat seine Aufgabe, und im 

übrigen «das Maul zu halten>, wie es auf bekannten 

Jass-Reglementen etwa empfohlen wird. — 

Der eine hat die Aufgabe, uns heil über Stock und 

Stein zu bringen, welcher Aufgabe er sich denn 

auch ausgezeichnet entledigt. Der Zweite bildet den 

Verbindungsmann zwischen dorn Rechnungsbureau 

hinten und dem Lenker. Die Augen auf seine 

krampfhaft gehaltene Stoppuhr geheftet, diktiert 

er sekundengenau die Zeit, zu der wir stets in den 

Ortschaften, einzulaufen haben. Hinten werden 

nach besonderem System die Zeiten nach den 

Streckenkilometern, die von der Karte abzulesen der 

Berichterstatter die Ehre hat, ausgerechnet. So 

geht es in munterem Tempo weifer, und Langnau 

ist erledigt, bevor wir auch nur einmal recht den 

Kopf gehoben haben. Zahlen schwirren, dass es 

einem buchstäblich übel werden kann. (Was denn 

auch bewiesen wurde . •) 

Noch liegt da und dort ein Häuflein Schnee, das 

im Hage schmilzt, wie schon bei Gottfried Keller 

zu lesen stand . Die Sonne kämpft über den 

Bergen eine wilde Schlacht mit den Nebeln aus, 

die wild durch die Täler treiben. Genau zur Zeit 

haben wir das Emmental durchfahren, und schon 

geht es dem Entlebuch zu. Langsam wird es heller. 

Bei Escholzmatt schiesst plötzlich ein Auto 

um die Ecke, uns entgegen, winkende Hände, lachende 

Gesichter: Die in Luzern Gestarteten hitten 

uns passiert. Längere Zeit scheint es, als sollte 

uns noch Nobel auf der Strecke bescheert werden, 

allein, wir fürchten zum Glück ohne Grund. Genau 

zur Sekunde streben wir Luzern zu, gerade ist es 

zehn Uhr. Viel Bewegung in der Stadt. 

Doch Rasten ist uns nicht beschieden, und schon 

geht es wieder dem Stadtausgang zu, Richtung 

Ölten. Vor Luzern befürchteten wir kaum eine Kontrolle, 

doch nun haben wir grosse Bedenken. Hinter 

jeder Ecke vermuten wir eine gelbe Fahne, die 

uns unvermutet in die Augen springt. Nichts — 

vergeblich büffeln wir uns den Kopf müde. Schon 

kommt rechts der Sempachersee, von Dünston überspannt, 

milchigblau. Es ist ein kühler Märzmorgen, 

aber trocken, ganz ideal für die Sternfahrt. Hie 

und da fliegt ein Scherzwort auf, das den Zauberbann 

der Zahlen durchbricht. Selten begegnet ans 

ein Wagen. In den Dörfern springen uns die Kinder 

nach; sie haben noch nie solch merkwürdige, 

mit Reissbrettern bewaffnete Autofahrer gesehen; 

auch das Sternfahrtzeichen fällt ihnen wohl auf. 

Es geht gegen 11 Uhr. Wir schlängeln uns durch 

das saubere Städtchen Sursee, gewinnen wieder die 

offene Strasse und sind nach flotter Fahrt bald in 

Zofingen. Wieder vermuten wir überall Kontrollen, 

doch nichst zeigt sich. Schon ist die Kreuzstrasso 

in Aarburg überquert, als uns die S.B.B, plötzlich 

den grössten Streich spielt: geschlossene Barriere' 

Wir halten und — fluchen, was in Anbetracht He>brenzligen 

Situation zu verzeihen ist. Mehrere Minuten 

sind futsch, wir sind viel zu spät und ver 

muten doch bis Ölten noch eine Kontrolle! Schliessen 

wir verständnisvoll beide Augen und wenden 

den Blick vom Schnelligkeitszeiger weg. Ölten er 

reichen wir. noch mit leichter Verspätung. Aufgeregt 

hupt sich unser Wagen durch die Stadt, einer von 

uns rennt zur Kontrolle, findet sie nicht, und schon 

st die grösste Erregung. Endlich lässt sie sich fin- 

(Schluss Seite 2) 

Rekordaufmarsch des Publikums für das erste Rennen der Saison. Trotz vorzüglicher 

Leistungen werden die bestehenden Kategorierekorde nicht geschlagen. Maurer auf 

Voisin fährt die beste Zeit der Tourenwagen, Villars auf Alfa Romeo ist der schnellste bei 

den Sportwagen, und Stuber sichert sich auf Bugatti wiederum die beste Zeit der Rennwagen 

und des Tages. 

1 

Das Kilometer-Rennen mit stehendem Start 

(Von unserm bi.-Berichterstatter.) 

Genf, den 12. März 1933. 

Das Kilometerrennen. 

Nachdem bereits das letzte Jahr, allen pessimistischen 

Voraussagen zum Trotz, die 

Rennsaison einen flotten Auftakt in Genf 

nahm, so durfte man mit etwelcher Zuversicht 

dem diesjährigen Eröffnungsrennen entgegensehen. 

Die Organisatoren sahen sich in ihren 

Erwartungen erfreulicherweise nicht getäuscht 

und konnten trotz allen Schwierigkeiten 

mit einer stattlichen Nennliste aufwarten. 

Mit 28 Anmeldungen stand das Programm 

nur wenig hinter dem vorjährigen 

zurück, und wenn auch alte Bekannte auf 

der Liste fehlten, so waren andere in die 

Lücke getreten. Vor allem ist die Tatsache 

bemerkenswert, dass verschiedene Fahrer 

zum ersten Male antraten und es uns deshalb 

um den Nachwuchs nicht allzu bange 

zu sein braucht, um so mehr, als dieser die 

Feuertaufe recht gut bestand. Wenn die Anmeldungen 

gegenüber 1932 um weniges zurückblieben, 

so bekundete dafür das Publikum 

ein um so regeres Interesse, und mit begreiflicher 

Genugtuung konnte die Kontrolle und 

der Kassier einen beträchtlichen Zuwachs an 

Zuschauern und Einnahmen buchen. Das Wetter 

hatte abermals ein Einsehen und wenn 

auch keine lauen Frühlingsiliifte wehten, so 

konnten doch Zuschauer und Fahrer mit der 

Witterung zufrieden sein. Die kalte, trockene 

Luft scheint allerdings den Vergasern weniger 

zugesagt zu haben, denn anderswie lässt 

es sich kaum erklären, dass keiner der 

Kategorie-Rekorde dran glauben musste, 

nachdem sich die Strasse in . mindestens 

ebenso gutem Zustande befand, wie im Vorjahre. 

Das Training. 

Es ist, als würden sich Fahrer und Maschinen 

gleicherweise freuen, dass die Zeit der Winterruhe 

endlich vorüber ist, denn es herrscht eifriger Betrieb 

in der Morgenfrühe und keiner möchte den 

Probegalopp missen. Wenn Aufgabe und Strecke 

auch recht harmlos erscheinen, so muss doch allerhand 

dahinter stecken, sonst würden alte Routiniers 

vom Schlage eines Stuber, Zwimpfer, Kessler 

usw gewiss nicht ihre Zeit mit Trainingsfahrten 

verschwenden. Zugegeben, dass das Kilometerrennen 

wohl die beste Gelegenheit für Fahrer ist, 

die sich zum erstenmal an ein Rennen heranwagen, 

aber auch der erprobte Kämpe vermag durch 

genaues Studium der Strecke manchen Vorteil herauszufinden, 

der sich im entscheidenden Moment 

als Zeitgewinn auswirken wird. Die Uebersetzungsverhältnisse, 

das geeignetste Regime für den Motor 

beim Gangwechsel und was die Finessen alle 

mehr sind, auf die der Fachmann achtet, sind alles 

Faktoren, die mitzählen. 

Wenn sich die Organisatoren mit dem Rennen 

auch alle Mühe geben,' die anerkannt zu werden 

verdient, so hilft das doch nicht über die Tatsache 

hinweg, dass die Strecke keineswegs für diese 

Zwecke ideal genannt werden kann. Sie ist ein 

guter Notbehelf, mehr nicht. Kommt dann noch 

hinzu, dass die Strassenverwaltung zwar für das 

Reinigen und Kehren der Piste sorgt, die Sandund 

Kieshäufchen aber hübsch längs der Strecke 

liegen lässt, so heisst es für die Fahrer ein doppelt 

sorgfältiges Augenmerk auf die Strasse selbst 

zu richten. 

Das Training bot das übliche Bild. An interessiertem 

Publikum fehlte es nicht, und wer es auch 

noch so eilig hatte, um ins Geschäft oder die 

Schule zu kommen, der opferte doch einige- Zeit. 

um die bekannteren Wagen oder Fahrer an sich 

vorbeischneuzen zu lassen. Sohliesslich war das in 

Aussicht stehende Rennen und überhaupt die ganze 

Salon-Atmosphäre Grund genug, um eine ausnahmsweise 

Verspätung entschuldigen zu können ( 

Die kurzen Pausen benützten die Konkurrenten, 

um sich gegenseitig zu begrüssen und ihre Gedanken 

über die kommende Saison und persönlichen 

Pläne auszutauschen. Rasch war der kameradschaftliche 

und sportliche Kontait wieder hergestellt 

und man freute sich über jedes bekannte Gesicht, 

idas neu auftauchte. Freilich war der Aufmarsch 

nicht komplett und man vermisste diesen 

oder jenen Sportsmann, der zur schweizerischen 

Gemeinde der Rennfahrer gehört. Während einzelne 

durch Abwesenheit glänzten, kamen andere, 

so Dr. Karrer, zwar zu diesem ersten Rendezvous 

. aber ohne Wagen. Hoffen wir, dass sich 

die Reihen bald wieder schliessen und wir mit 

einer mindestens so gut beschickten 

das letzte Jahr rechnen dürfen. 

Die Tourenwagen. 

Saison wie 

Dem Rennen vorgängig machte Stuber noch 

eine eindrucksvolle Fahrt hors concours, da er 

das Samstags-Training nicht bestritten hatte, 

Maurer, heute wohl der älteste aktive Sportsmann 

der Westschweiz, eröffnete die Konkurrenz der 

Kategorie und fuhr auch gleich ein vorzügliches 

Rennen, über dessen Resultate man kaum im Zweifel 

sein konnte. Er galt schon an den Trainingstagen 

als ausgesprochener Favorit und holte sich 

sicher den ersten Preis. Maaror hat damit seinen 

letztjährigen Erfolg wiederholt, und wenn es ihm 

Zum Eröffnungsrundgang. Eine Begriissungsszene 

während des Eröffnungsrundganges. Zweiter von 

links: Bundespräsident Schulthess. Dritter von 

linke: Herr Marchand, Präsident des Organisationskomitees. 

(Photo Automobil-Revue.) 

auch nicht gelang, seine eigene Bestzeit zu schlagen, 

.so dürfen Fahrer und Marke mit dem Resultat 

mehr als zufrieden sein. Die Chrysler-Leute hatten 

einige Bedenken, sich am Kampf zu beteiligen, denn 

ihre Wagen waren kaum richtig in Europa gelandet 

und ausgepackt, als auch schon der Termin für 

Genf vor der Türe stand. Es ist eine undankbare 

Aufgabe, mit Maschinen, die weder richtig eingelaufen, 

nach fachmännisch ausreguliert sind, den 

Kampf aufzunehmen, und man hätte es den Fahrern 

nicht verdenken können, wenn sie auf den 

Start verzichtet hätten. Da aber der Genfer Kilometer 

bei der diesjährigen Meisterschaft mitzählt 

und Chryslerfahrer die feste Absicht haben, diese 

zu bestreiten, so entschlossen sie sich doch, an den 

Anmeldungen festzuhalten. Diese flotte sportliche 

Geste verdient alle Anerkennung, und sie wurde 

auch durch die erzielten Resultate gebührend belohnt, 

denn alle Konkurrenten der Marke haben 

sich gut gehalten und tapfer geschlagen. So landete 

Gübelin in der Klasse 3—5 1 einen glatten Sieg 

und behauptete damit seinen letztjährigen Erfolg. 

In die übrigen Plätze teilten sich drei Fordwagen, 

von welchen der von Blatter geführte besonders 

gute Figur machte. 

Die grösste Klasse der Kategorie bestritt 

IJwimpfer wiederum in Einzelgang und blieb nur 

um Sekundenbruchteile .hinter seinem letztjährigen 

Klassenrekord zurück. Mit 80,717 km hat er ein 

Mittel erreicht, das nach dem Vorbergesagten kaum 

zu erwarten war. 

Die Sportwagen. 

Hier war erstmals ein Singer bei den Kleinwagen 

vertreten, der ganz gute Figur machte, indem 

es dem englischen Fahrer Price auf alle Fälle

Die Sternfahrt am Samstag 

(Schluss von Seite 1.) 

: den, rasch schieben wir wieder los und legen uns 

Richtung Solothurn wieder ganz anständig ins 

Zeug. Langsam wird die verlorene Zeit wieder eingeholt, 

und der flott arbeitende Riley darf etwa» 

verschnaufen. Vor den Toren der alten Ambassadorenstadt 

zeigen unsere Uhren zwölf. Eine Aufschrift 

an einem Haus lädt just den «durstigen 

Wanderer» ein. Nun, man wird auch für den hungrigen 

etwas haben, denken wir, und treten die einstündige 

Mittagspause an. 

Mit neuen Kräften ziehen wir weiter, immer 

grösseren Verdacht vor Kontrollen hegend. Aber wir 

erreichen Grenchen, wir fahren durch Biel, und 

noch immer zeigt sich nichts. Rasch wird in Biel 

•wieder bei der Durchgangskontrolle gestoppt. Gerade 

als wir dem See entlang fahren, reissen die 

Nebel, und der blaue Himmel lacht über dem einzig 

schönen See. Es ist schwer, seine Gedanken vor 

solcher Schönheit noch beisammon zu haben. Wio 

wundervoll die Rebberge, sich stets abstufend, niederfallen! 

Einzelne Bauern kriechen an den Hängen 

herum Twann — Neuveville — St. Blaise — 

alles durchgleiten wir in regelmässiger Fahrt. In 

Neuenburg ist betriebsames Samstagnachmittags- 

Leben. Wieder lassen wir uns rasch die Durchfahrt 

bescheinigen, um Yverdon zuzusteuern. Der 

Neuenburgersee blaut in scheinbar unendlicher 

Weite. Kurz vor Yverdon erreicht uns die Katastrophe: 

Pneuwechsel! Hei, wie fliegen die Hände 

wie dampfen die Stirnen! Furchtbarer Zeitverlust, 

just in der Gegend, wo doch ganz sicher endlich 

eine geheime Kontrolle kommen sollte! Aufgeregt 

jagen wir Yverdon entgegen, wo ausgerechnet auch 

noch die Strasse umgebaut wird und wir mühsam 

über Geröll und Sandhaufen klettern müssen. Und 

zu allem Unglück finden wir die Kontrolle nicht 

sogleich Und als wir sie finden, empfängt uns der 

dortige Kommissär mit dem Ausruf: «Vingt minutes 

trop tard!» Schön, das hatte uns noch gefehlt! Wir 

notieren doch bloss einige wenige Minuten Verlust. 

Der Mann scheint von der Sternfahrt mehr zu 

ahnen als zu begreifen, denn er erklärt selbstbewusst, 

schon vor zwanzig Minuten hätte er die Kontrolle 

geschlossen. Die Unterschrift wolle er dennoch 

geben . Zeitliche Distanzen zu berechnen 

ist wegen der Verspätung unnütz geworden. Schweigend 

sitzen wir, der Wagen eilt und eilt; über die 

Hochebene jagen wir. während ein klarer Himmel 

blaut. Vor Lausanne ist endlich der Verlust wieder 

eingeholt, und wer ist glücklicher als wir, als man 

•uns sagt, bis Lausanne wäre keine geheime Kontrolle 

aufgestellt worden? 

Nun aber heisst es, mit aller Anstrengung arbeiten. 

Da, zehn Kilometer nach Lausanne, in 

Preverenges, plumpsen wir in die erste und einzige 

geheime Kontrolle hinein. Herr Geneux und 

Herr Decrauzat notieren die Zeit, und los geht's 

von neuem. Genf entgegen. Links dehnt sich der 

Genfersee in zarten Pastellfarben aus. Morges, 

Rolle, Nyon, wir nähern uns Genf. Die Strassen 

"werden belebt, elegante Fahrzeuge flitzen an uns 

vorüber. Es ist 4 Uhr vorbei, als wir die Stadt 

erreichen, durch deren Gewimmel wir uns mit 

grösster Konzentriertheit durchkämpfen, um ohne 

Zeitverlust beim Ziel einzulaufen. Riesige Parkplätze 

voll Autos, Menschenmassen, grelle Farben, 

der Salon ist erreicht, und wir steigen nach achteinhalbstündiger 

Fahrt aus dem Wagen. 

Die Geschtneicligkeitspriifunsr. 

Sowohl bei den Konkurrenten wie auch beim 

Genfer Publikum hat diese neuartige Prüfung viel 

Interesse erweckt. Dicht war die ganze Strecke 

besäumt, auf der die Wagen erst ihre Langsamkeits-, 

dann ihre Schnelligkeitsprüfung zu bestehen 

hatten. Zu komisch, mit welchem Schneckentempo 

die Fahrzeuge gekrochen kamen, und dann 

plötzlich, als wären sie vom Teufel gestochen worden, 

aufjuckten und mit vollem Tempo loslegten 

Es wurden ganz respektable Leistungen gezeigt 

So erfuhren wir, diss der Sternfahrtsieger strafpunktfrei 

die Langsamkeitsfahrt in 13 Minuten 

und 59 Sekunden machte, während er für die 

zweite Aufgabe 10 Sekunden brauchte! Das Resultat 

wurde bekantlich dadurch ermittelt, dass min 

die erzielte langsame Zeit durch die schnelle teilte. 

Mit ziemlicher Nervosität traten die Sternfahrer, 

nach ihrer langen Fahrt begreiflicherweise ermüdet, 

zu der Konkurrenz an, und es war nicht ohne 

Reiz, ihren Meinungen und Ideen, twie sie es 

machen wollten», zuzuhören. 

Wie schon oben erwähnt, hat sich bei der Geschmeidigkeitsprüfung, 

die in erster Linie zur Differenzierung 

der Resultate der an und für sich 

leichten Sternfahrt da war, gezeigt, dass das Reglement 

in Zukunft noch Ergänzungen erfahren 

muss. Die Prüfung hat bestimmt ihren Wert, nur 

müssen die Bestimmungen so genau gezogen sein, 

dass es beispielsweise Konkurrenten nicht mehr 

AUTOMOBIL-REVUE 

möglich ist, mit Zickzackfahren (0 die Langsamkeit 

noch zu erhöhen. Auch in der Auslegung der 

Bestimmung wegen des Anhaltens bei der ersten 

Prüfung, wenn der Motor in Gang ist, scheinen 

nicht alle Konkurrenten orientiert gewesen zu sein. 

Zum mindesten dürften sie von den verabfolgten 

Strafpunkten doch einigermasson überrascht gewesen 

sein. Wir zweifeln nicht daran, dass es 

möglich sein wird, in Zukunft das Reglement für 

diese an und für sich begrüssenswerte Geschmeitlkkeitsprüfung 

noch eindeutiger zu gestalten. 

Die Sternfahrt sagte allen Konkurrenten zu, 

so dass man wohl erwarten darf, dass dieses Reglement 

auch im nächsten Jahre wieder zur Anwendung 

gelangt. Alle Fahrer erzählten einstimmig 

von ihrer Ueberraschung, nur eine geheime 

Kontrolle angetroffen zu haben. Sämtliche waren 

sie der Meinung, mindestens eine Kontrolle überfahren 

zu haben. Da man jedoch auf der ganzen 

Strecke stets genau nach der durch das Stundenmittel 

gegebenen Zeit fuhr, war jedenfalls der 

Zweck, die Fahrer zu einer regelmässigen Fahrt 

zu veranlassen, erreicht. Grosse Dinge hatten die 

Fahrer nicht zu bestehen, schon weil das Wetter 

keinerlei Schwierigkeiten bot. Jeder hatte, wie 

siets da oder dort sein Pech und sein kleines 

Missgeschick gehabt. Die längste Strecke fuhr die 

Equipe, der auch der Berichterstatter angehörte; 

sie legte 373 km zurück. Bei wenigen Konkurrenten 

war festzustellen, dass sie um ein kleines das 

Maximum der 300 km nicht erreicht hatten. Es 

seien noch einige Strecken genannt, wie sie von 

einzelnen Startorton aus gefahren wurden. Start 

Zürich. Brugg, Ölten, Bern. Murten, Lausanne, 

Genf; Start Ölten, Brugg. Basel, Ollen, Biel, Neuenburg, 

Yverdon, Lausanne, Genf; Startort Genf, Lausanne, 

Vevey, Freiburg, Murten, Neuenburg, Yverdon, 

Genf; Startort Sion, Vevey, Lausanne, Murten, 

Neuenburg, Yverdon, Lausanne. Genf. 

Um 18 Uhr vereinigte beim Stand des A. C. S. 

nach gewohnter Sitte ein in liebenswürdiger Weise 

von der organisierenden Sektion Genf des A. C. S. 

gespendeter Aperitif alle Konkurrenten zu gegenseitigem 

Austausch von Meinungen und Erlebnissen. 

In der Resultatliste sind die Fahrer, die bei 

der Geschmeidigkeitsprüfung keine Strafpunkte erhielten, 

und diejenigen, welche damit belastet wurden, 

gesondert klassiert, so dass es also eine strafpunktfreie 

Gruppe und eine «bestrafte» Gruppe 

gibt. Dabei ist zu sagen, dass bei den letzteren die 

Sternfahrtresultate an und für sich doch gut gewesen 

sein können, allein die erzielten Strafpunkte 

wegen Anhaltens beim Langsamfahren — warf 

sie dann in die gesonderte Klasse zurück. bo. 

Die Sternfahrt-Resultate. 

A) Konkurrenten ohne Strafpunkte bei der 

Geschmeidigkeitsprüfung. 

1. Walter Petermann (Sektion «Les Rangiers > 

des A. C. S.), 379,9. Punkte. 

2. Felix Ducommun (Sektion «Montagnes NeuchäteloisesO, 

360,5 P. 

3. Auguste Henrioud (Sektion Genf), 351,5 P 

4. Eduard Theilkäs (Sektion Bern), 339,2 P 

5. Walter Ringer (T. C. S. Zürich). 337,4 P 

6. Dr. Wachsmuth (Sektion Waadt), S33.7 P. 

7. Rud Egger (Sektion Bern), 333,5 P. 

8. Walter Hufschmid (Sektion Thurgau), 332,3 P. 

9. Dr. Karl N'app 1 (Sektion Basel), 329,2 P 

10. Frau Frieda Schnell (Sektion Basel), 325.1 P. 

11. Alphc-nse Vanoni (Sektion Wallis), 325 P. 

12. Andre Sandoz (T.C.S. Neuchätel), 324.7 P 

13. Fred. Dusendschön (Sektion Genf). 323,3 P. 

14. J. Studer (Sektion Bern), 323,3 P. 

15. F Dumont (Sektion Neuchätel), 323 P. 

16. Fred. Iten (Sektion Basel), 321.5 P 

17 Joseph Kluser (Sektion Wallis), 320,8 P 

18. Dr. Maurice Bourgeois (Sekt. Waadt), 318.5 P 

19. H. Siess (T.C.S. Basel), 317.4 P. 

20. Emil Buri (Sektion Genf), 318,2 P 

21. Dr Werner Spörry (Sektion Schwyz). 309,1 P 

22. Frau Riwa-Gerwig (TC.S. Basel), 302.2 P 

23. Dr. E Völlm (Sektion Zürich), 299,5 P 

24. Ino (S.R.B. Zürich). 272.5 P 

B) Konkurrenten mit Strafpunkten bei der 

Geschmeidigkeitsprüfung. 

25. E. H. Thommen (Sektion Bern), 354,6 P. 

26. Max Hodel (T.C.S. Basel), 347,3 P 

27. Oskar Burgener (Sektion Wallis), 331.4 P. 

28. Franz Koch (Sektion Luzern), 331,3 P 

29. Georges Chappuis (Sektion Wallis), 319,4 P. 

Das Kilometerrennen. 

(Schluss von Seite 1.) 

gelang, die letztjährige Zeit der Klasse um einiges 

zu verbessern. Emery fuhr mit dem einzigen vertretenen 

Derby ein Solorennen, dabei gelang es ihm, 

einen neuen Klassenrekord aufzustellen. 

Baron Waldthausen lässt es sich als Sportsmann 

nicht nehmen, am Genfer Grosstag des Autosportes 

seine Visitenkarte abzugeben, konnte sich allerdings 

als einziger Experte der Klasse mit keinem Gegner 

messen. Allgemein vermisste man in dieser 

Kategorie den vieljährigen Meister der Sportwagen, 

Dr. Karrer, der diesmal als unbeteiligter Schlachtenbummler 

den Rummel mitmachte. So ganz unbeteiligt 

war er zwar nicht, denn sein Wagen, mit 

welchem er sich so manchen schönen Sieg errungen 

hatte, lag wiederum im Rennen, und Dr. Karror 

hatte offenbar den neuen Besitzer unter seine Fittiche 

genommen, um ihm mit wertvollen Winken 

aus seiner reichen Praxis an die Hand zu gehen. 

Der Nachfolger scheint ein gelehriger Schüler zu 

sein, denn obwohl es sich hier um sein Erstlingsrennen 

bandelt, legte er sich forsch ins Zeug und 

holte sich den Amateur-Klassensieg mit schönem 

Vorsprung. Seine Zeit wäre noch um einiges besser 

gewesen, wenn er nicht beim Start kostbare Sekunden 

verloren hätte, indem er scheinbar mit den 

Funktionen des Starters noch nicht ganz vertraut 

war. Es muss eben alles gelernt werden, aber der 

Erfolg der Jungfernfahrt berechtigt zur Behauptung, 

dass II. Deck ein Coming man ist. Godoffroy, 

der den zweiten Platz belegte, hatte sich in letzter 

Stunde noch bewegen lassen, den Brennstoff zu 

wechseln, was aber nicht den gewünschten Erfolg 

hatte. Als Dritte folgte die einzige Damenfahrerin 

des Tages, Mme N. Braillard, die sich in einem 

schnittigen Bugatti faux cabriolet flott aus der 

Sache zog. Villars, der alter Tradition gemäss auf 

Alfa Romeo startete, brachte diesmal die Ueberraschung 

des Tages und fuhr die beste Zeit der 

Kategorie. Sein Mittel von 111,11 km bleibt etwas 

hinter dem geltenden Rekord zurück, doch vermochte 

er dank sicherer Führung den Sieg an sich zu 

reissen. R. Itten ist als Rennfahrer noch ein unbeschriebenes 

Blatt. In seinen Markenkollogen 

Zwimpfer und Gübelin hat er aber genügend Leute 

mit Routine an der Hand, damit ihm das Debüt 

nicht allzu schwer fällt, und wirklich lässt sich 

seine Zeit sehr wohl sehen. Hoffentlich ermuntert 

ihn dieses Resultat, um auch im weiteren Verlauf 

der Saison sein Glück zu versuchen. Am guten Holz 

hierzu fehlt es bei ihm gewiss nicht. 

Die Rennwagen. 

H. Kessler nimmt den Sport dieser Saison m 

alter Frische wieder auf, und auch seinem Amilcar 

scheinen die früheren Strapazen keinerlei Beschwerden 

gemacht zu haben. Beide legen sich 

tüchtig an den Laden und reihen ihrer bisherigen 

Erfolgsserie einen neuen Sieg an. Der Versuch mit 

einer anderen Uebersetzung scheint allerdings die 

Erwartungen nicht erfüllt zu haben, denn die eigene 

Bestzeit von 1932 bleibt weiterhin in Kraft. 

Dagegen hatte Grosfort in der nämlichen Klasse 

hier nichts mehr auszurichten und musste sich eine 

Die Resultate des Kilometer-Rennens von Saconnex 1933 

beträchtliche Distanzierung gefallen lassen. Auch 

Avondet, der neuerdings als Einzelfahrer die nächste 

Klasse vertrat, reichte nicht an sein letztjähriges 

Resultat heran. U. Maag musste sich in der 2-1- 

Klasse mit Markiewicz in die Lorbeeren teilen, indem 

beide ein Mittel von 107,78 km erreichten. Maag 

hat, wie erinnerlich, dieses Jahr schon ein Rennen 

hinter sich, indem er als einziger Ausländer mit 

recht gutem Erfolge unsere Farben am Eisrennen 

auf dem Titisee vertrat. Seine sichere Fahrweise, 

die er in Genf neuerdings an den Tag legte, lassen 

erwarten, dass wir dieses Jahr noch allerhand von 

ihm hören wen'en. 

Markiewicz ist nun zu den Bugattisten übergegangen 

und pilotiert den Wagen, auf dem Braillard 

letztes Jahr seine ersten Rennen bestritt. In der 

3-1-Klasse schwang natürlich Stuber obenaus. Man 

ist sich sehrn so an seine Meisterschaft gewöhnt, 

dass man in seinen Tagessiegen gar nichts mehr 

Ausserordentliches sieht, auch wenn sie von Jahr 

zu Jahr schwerer zu behaupten sind. Braillard war 

ihm nahe auf den Fersen, denn mit einer Zeit, die 

um keine zwei Sekunden grösser ist, hat der junge 

Sportsmann gezeigt, dass er keineswegs gewillt ist, 

nur als Staffage zu dienen. Es wird auch weiterhin 

mit ihm zu rechnen sein, was den Kampf in 

dieser Kategorie nur um so interessanter und anregender 

gestalten kann. Baron von Waldthausen 

war ebenfalls mit von der Partie und fuhr die nämliche 

Zeit wie sein Markenkollege Villars bei den 

Sportwagen, wo sie diesem den Kategoriesieg eintrug. 

Villars war ebenfalls am Start, aber diesmal 

mit einem Wagen eigener Konstruktion, den er 

stolz c Villars Spezial » getauft hatte. In unermüdlichem 

Fleiss war diese Maschine zusamraengebastelt 

worden, doch musste Villars schon vor dem 

Sonntag ein Rennen gegen die Zeit ausfechten, indem 

seine Privatkonstruktion ihn doch länger in Anspruch 

nahm, als er erwartet hatte. So wurde bis 

Samstagabend spät an dem Modell gebaut und 

konnte nicht einmal eine Probefahrt absolviert werden. 

Es hiess gleich im Rennen antreten, und so 

konnte es nicht verwundern, dass das Resultat hinter 

den Erwartunsren des Erbauers und vielleicht 

auch des Publikums, das die näheren Umstände 

freilich nicht kannte, zurückblieb. Villars wird nun 

die Pause bis zum nächsten Austrag verwenden, 

um Mängel, die sich gezeigt haben, noch zu beheben. 

Hoffentlich wird seine Zuversicht auch 

schlussendlich belohnt. 

So hätte das erste Rennen des Jahres seinen 

in allen Teilen befriedigenden Abschluss genommen. 

Der Anfang war gut, die Folge wird es nicht 

minder sein. Den Organisatoren gebührt Dank für 

ihre Mühe, die nicht umsonst war, und das sch5ne 

Fazit der'Saisoneröffnung darf wiederum gedeihlichen, 

fortschrittlichen Sport im Laufe des Som- 

mers erwarten lassen. 

Klasse 

750 cc. 

1100 cc. 

1500 cc. 

Rekordtabelle 

vom Kilometer-Rennen 

von Grand-Saconnex. 

Die Rekordhalter. 

Fahrer Marke 

Markiewicz (Kosengart) 

Rouviere (Fiat) 

Keller (Alfa-Romeo) 

2000 cc. Keller (Alfa-Romeo) 

3000 cc. Maurer (Voisin) 

5000 cc. Gübelin (Chrysler) 

8000 cc. Zwimpfer (Chrysler) 

Sportwagen. 

350 cc. De Loys (Monet-Goyon) 

1100 cc. Doissier (Amilcar) 

1500 cc. Emory (Derby) 

2000 cc. Wehrli fAlfa-Romeo) 

3000 cc Karrer (Bugatti) 

5000 cc. Villnrs (Alfa Romeo) 

8000 cc. Küderli (Chrysler) 

Ueber 

8000 cc. Blaettler (Mercedes) 

Rennwacen. 

750 

1100 

1500 

2000 

3000 

5000 

1926 

1927 

1928 

1931 

1932 

cc. Markiewicz (Austin) 

cc Kessler (Amil"ar) 

cc. Avondet (Bugatti) 

cc. Mlle Münz (Bugatti) 

cc. Stuber (Bugatti) 

cc. Escher (Busatti) 

1933 - N° 22 

Jahr Zeit 

1931 1.16.8 

1928 1.03 8 

1931 498 

1932 51.6 

1932 42.4 

1932 44.2 

1932 44.0 

1926 2.22.0 

1927 44.4 

1933 44.4 

1932 39" 

1932 30.4 

1933 32,4 

1932 42.8 

1928 35.6 

1932 49 8 

1932 34.8 

1932 35.4 

1932 29, s 

1932 27.4 

1928 34.4 

Die sukzessiven Rekordhalter. 

Sogard (Panhard) Klasse 5000 cc. 48.8 

Dr. Karrer (Bugatti) Klasse 2000 cc. 38.2 

Escher (Bugatti) Klaese 5000 cc. 34.4 

Stuber (Bugatti) Klasse 2000 cc. 30.6 

Stuber (Bugatti) Klasse 2000 co. 27.4 

G^njfe» lalow 

Die ersten Salontage. Ein prächtiges Wetter 

begünstigte die ersten Tage des Genfer 

Salons und lockte eine grosse Menge Besucher 

in das ^usstellungsgebäude. Am Samstag 

verzeichnete der Salon 8760 Eintritte, und 

am Sonntag 17,818 Eintritte. Die Zahl der 

am Salon abgestempelten Bahnbillette belief 

sich auf 3857. und übertraf das Ergebnis des 

ersten Sonntags am Salon 1932. Das Gedränge, 

am Sonntag war ein sicheres AnzeL" 

chen für den zu erwartenden vollen Erfolg 

des Salons. 

Veranstaltungen während des Salons. Der 

traditionelle Salon-Ball vom letzten Samstagabend 

reihte sich in die Folge dieser 

glanzvollen Veranstaltungen würdig ein. Wir 

werden auf die von der Sektion Genf des 

A.C.S. organisierte gesellschaftliche Veranstaltung 

noch zurückkommen, ebenfalls auf 

die gestern Sonntag Mittag in Genf stattgefundene 

Tagung der Vereinigung schweizerischer 

Motorwagen-Offiziere. 

b. 

Klasse 

Fahrer — Conducteur 

Fabrikmarke 

Marqne de fabrique 

2 m ~ 

a £ 

11 

Zeit 

Temps 

Mittel 

Bloyenne 

Bemerkungen 

Observations 

2000—3000 cc. 

3000—5000 cc. 

Plus de — Ueber 5000 cc. 

Jnsqu'ä — Bis 1100 cc. 

1100—1500 cc. 

2000—3000 cc , 

3000—5000 cc 

Plus de — Ueber 5000 cc. 

•lusqn'ä — Bis 

1100—1500 cc. 

1500—2000 cc 

2000—3000 cc 

1100 cc. 

Solo 

1. 

2. 

3. 

4. 

Solo 

Solo 

Solo 

Solo 

Solo 

1. 

2. 

3. 

1. 

2. 

3. 

Solo 

1. 

2. 

Solo 

1. 

e.-a. 

1. 

2. 

3. 

A 

Maurer 

H. Gübelin 

L. J. Blattner 

Hans Riva 

Fred Iten 

Raymond Duval 

O. Zwimpfer 

Herbert Prica E 

lt. Emery A 

Baron Horst de Waldthausen E 

Jules Villars E 

Jean de Toledo E 

Hans Gtibelin E 

Heinr. Deck A 

J.-C. Godeffroy A 

Nelly Braillard A 

B. Ltten • E 

Kessler Hans 

ß. Grosfort 

G. Avopdet 

Ulr. Maag 

E. Markiewicz 

H. Stuber 

L. Braillard 

Baron Horst de Waldthausen 

J. Villars 

Tourisme — 

Voisin 

Chrysler-Plymouth 

Ford 

Ford 

Ford 

Chrysler 

Chrysler 

Singer 

4 972 

Derby oompr. (cyl. 1086 co.) 4 1500 

Alfa Romeo compr. (cyl. 1750 cc. ) 6 3000 

Alfa Romeo compr. (cyl. 2336 co. ) 8 5000 

Bugatti compr. (cyl. 2300 cc, 8 5000 

Chrysler-Plymouth 

6 3111 

Bugatti compr. (cyl. 2272 cc.) 8 5000 



Chrysler 

8 5008 

Amilcar compr. 

Austin compr. 

Bugatti compr. 





Alfa Romeo compr. 

Villars speo. « 

Tourenwagen 

6 2995 

6 3111 

8 3624 

8 3624 

8 3624 

6 4071 

8 5008 

Sport — Sportwagen 

Course — Rennwagen 

6 1095 

•4 748 

4 1500 

8 1988 

8 1988 

8 2270 

8 2270 

8 2336 

8 2383 

42,6 

45,8 

49,6 

54,0 

59,8 

50,2 

44,6 

59,6 

44,4 

44,6 

32,4 

38,6 

43,2 

35,6 

38,2 

39,8 

43,0 

38,0 

57,6 

37,2 

33,4 

33,4 

28,8 

30,2 

32,4 

39,0 

84 km 507 

18 km 603 

80 km 717 

60 km 403 

81 km 081 

80 km 717 

111 km 11 

93 km 264 

101 km 124 

83 km 721 

94 km 737 

96 km 774 

107 km 784 

125 km 

Meilleur temps tourisme — Beste Zeit der Tourenwagen 

Meilleur temps tourisme amateur — Beste Kategorien- 

Zeit der Amateure. 

Record battu — Neuer Klassenrekord 

Record de classe battu et meilleur temps Sport — Neuer 

Klassenrekord und beste Zeit der Sportwagen 

Meilleur temps sport amateur. — Beste Kategorien-Zeit 

der Amateure. 

Meilleur temps dames. — Beste Zeit einer Dame. 

Meilleur temps course et de la journee — Beste Zeit dei 

Rennwagen und beste Tageszeit

N°22 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Technische Bilanz 1933 

III.* (Schluss) 

Der Motor. 

Im übrigen Aufbau des Automobils sind 

gegenwärtig stärkere Tendenzen nicht zu beachten. 

Die Rückwärtsentwicklung zu Motoren 

mit kleinerer Zylinderzahl, die noch im letzten 

Jahr von sich reden machte, scheint im Sand 

zu verlaufen. Die Frage der Zylinderzahl 

spielt nach wie vor eine untergeordnete Rolle. 

Dasselbe gilt von der Art der Ventilsteuerung. 

Die Motortourenzahl ist immer weiter im 

Zunehmen begriffen; sie übersteigt bei kleineren 

Motoren bereits die Zahl von 4000 Umdrehungen 

pro Minute, bei mittleren Motoren 

Vergleich einer Vierzylinder- und einer Sechszylinder-Kurbelwelle 

und der auf sie entfallenden 

Kraftimptilso 

3500 und bei grossen Motoren 3300 Touren 

"o Minute. Auch das Kompressionsverhält- 

Oi wurde fast überall noch wesentlich erhöht 

und beläuft sich heute selbst bei serienmässigen 

Tourenmotoren schon bis auf 6,5 : 1, 

ohne dass die Notwendigkeit zur Anwendung 

besonders detonationsfester Brennstoffe besteht. 

Hauptsächlich durch diese beiden Faktoren, 

dann aber auch durch weitere Verbesserung 

der Gasströmungsverhältnisse, durch 

Verfeinerung der Vergaser und durch sorgfältig 

dosierte Gemischvorwärmiing Hess sich 

die Leistung fast allgemein auf rund 25 PS 

pro Liter Zylinderinhalt steigern. An fortschrittlichen 

Details seien erwähnt: Die Anwendung 

von Leichtmetallzylinderköpfen, 

deren gute Wärmeableitung höchste Kompressionsverhältnisse 

ermöglicht, die Anwendung 

besonders widerstandsfähiger eingesetzter 

Ventilsitze, die Herstellung von Kurbelund 

Nockenwellen aus Gusseisen-Legierungen 

mit besonders hoher Ermüdungsfestigkeit und 

Widerstandsfähigkeit gegen Abnützung, Ver- 

Blick unter die Motorhaube eines Achtzylinders. 

Der Pfeil bezeichnet eine durch Thermostaten automatisch 

verstellte Klappe, welche die Temperatur 

der Ansaugluft beeinflusst. 

gaser mit genau dosierter Anlassgemischbildung, 

Zündungsverstellmechanismen, die 

automatisch sowohl die Motortourenzahl wie 

die Motorbelastung berücksichtigen, Zündkerzen 

mit nur 14 mm Gewinde-Durchmesser, 

denen eine bessere Wärmeableitfähigkeit zugesprochen 

wird u. a. m., das wir bereits anlässlich 

der letzten Ausstellungen berücksichtigt 

haben. Besondere Beachtung verdienen 

noch die Massnahmen, die zur Automatisierung 

der Anlassertätigkeit getroffen wurden. 

Neben dem elektrischen Anlasserautomat, der 

schon letztes Jahr anzutreffen war, versehen 

einige amerikanische Firmen ihre Wagen mit 

Vorrichtungen, die den Anlasser in Tätigkeit 

treten lassen, sobald das Gaspedal bei stillstehendem 

Motor vollständig durchgetreten 

wird. Sobald der Motor anläuft, bewirkt der 

im Saugrohr auftretende Unterdruck, dass 

sich die Verbindung zwischen dem Gaspedal 

und dem Anlasserkontakt löst. 

Der elastische Motoreinbau hat sich durchwegs 

durchgesetzt. Man kann sich heute nur 

wundern, nicht schon viel früher auf ihn verfallen 

zu sein,' hat er doch ganz zweifellos 

eine starke Verminderung der Geräusche 

und selbst bei Vierzylindermotoren eine fast 

*) Siehe auch No. 20 und 21. 

vollständige 

Vibrationen zur Folge. 

Isolation der 

Mit Rücksicht auf den elastischen Motoreinbau, 

vor allem aber auch auf die stark erhöhten 

Motorleistungen und Fahrgeschwindigkeiten, 

zeigte sich die Notwendigkeit zu 

einer allgemeinen Versteifung des Wagenunterbaues. 

Die kreuzförmige Chassisrahmen-Versteifung 

ist schon ganz allgemein 

Beispiel eines neuen Chassisrahmens mit Kreuz- 

•versteifung. 

Gelenke werden häufig mit Silentblocs ausgerüstet, 

einor Art Gummibüchsen, die keiner Schmierung 1 

und Wartung mehr bedürfen. 

anzutreffen. Weiter sucht man immer dadurch 

grössere Festigkeit zu erreichen, indem 

man das Chassis mit der Karosserie zu 

e'ner Einheit verbindet. 

Eine grössere Verbesserung der Bremswirksamkeit 

ist nicht zuletzt dem Aufkommen 

des Freilaufes zu verdanken, wenn natürlich 

auch hier die erhöhte Fahrgeschwindigkeit 

stark mitgespielt hat. Eine der wertvollsten 

Neuerungen auf diesem Gebiete besteht 

in der Anwendung von Bremstrommeln 

mit zentrifugal eingegossenem Gusseisenbelag. 

Die früher manchmal beobachtete Tendenz 

der Bremstrommeln, sich zu verziehen, 

ist dadurch ausgeschlossen und die Abnützung 

der Bremstrommeln selbst ist viel 

gleichmässiger und geringer. Mit einem Erstaunen 

kann man konstatieren, dass zusätzliche 

Apparate zur Verstärkung der Bremswirkung, 

wie sie zuerst in Europa aufkamen, 

dann aber von mehreren Fabriken fallen gelassen 

wurden, plötzlich in Amerika eine 

grosse Wiederauferstehung feiern. Eine Tendenz 

geht sogar dahin, die Bremsung fast 

ausschliesslich einer Servokraft zu übertragen, 

wobei der Hub des Bremspedals auf 

ein Minimum verringert wird und die Dimensionen 

des Bremspedals kaum mehr grösser 

sind als die eines Gaspedals. Im Gegensatz 

zu diesem mechanischen Servobremssystem 

arbeiten jedoch die meisten übrigen Servo- 

Apparate mit dem im Saugrohr des Motors 

herrschenden Unterdruck. Wo keine Servo- 

Apparate verwendet werden, zeigt sich ein 

stärkeres Aufkommen der hydraulischen 

Bremssysteme. 

Der in den letzten Monaten über die Frage 

des Super-Ballon-Reifens entbrannte Meinungskrieg 

ist noch nicht ganz entschieden, 

obschon immer mehr Anzeichen dafür sprechen, 

dass schliesslich der Ueberballon-Reifen 

siegen wird. Bereits rüsten verschiedene 

Kolbenlaufbahnen werden immer häufiger auswechselbare 

Zylinderbüchsen angewandt. 

einen Thermostaten 

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z. B. der Gelenke, geht die Entwicklung 

ihren bisherigen Gang. Immer mehr 

sucht man dabei den Unterhalt des Wagens 

zu vereinfachen. Die anspruchslose Silentbloc-Gummibüchse 

tritt immer häufiger an 

Stelle des metallischen Lagers oder Gelenkes. 

Bereits ist vorauszusehen, dass sich in 

wenigen Jahren der Wagenunterhalt auf das 

Einfüllen von Oel, Benzin und Wasser und 

eine gelegentliche Reinigung der Karosserie 

beschränk»" wird 

Ma. 

Verkehr 

Berauscht am Lenkrad. 

Der Fall eines 51jährigen Weinhändlers 

verdiente, so traurig er ist, kaum der Erwähnung, 

wenn er nicht geeignet wäre, die 

Leidenschaften gegenüber dem Automobilisten 

aufzustacheln. Die Verhandlung vor den Zürcher 

Geschworenen rief den Tatbestand wieder 

in Erinnerung: am 26. Juni vergangenen 

Jahres kehrte der Angeklagte von einem 

Schützenanlass in seinem Auto in Begleitung 

zweier Freunde heim. An der Wildbachstrasse 

in Zürich verlor er die Herrschaft 

über sein Fahrzeug, raste in übersetztem 

Tempo auf das rechte Trottoir, überfuhr dort 

einen nahezu Achzigjährigen, schleifte den 

Sterbenden 10 m weit mit, kreuzte die Strasse, 

fuhr aufs linke Trottoir und machte sich aus 

dem Staube. Und als man ihn kurz darauf 

in einer Garage, wo er den Schaden des 

Unfalls ausbessern Hess, fand, wollte er von 

diesem nichts wissen, noch durch jene Gegend 

gefahren sein. Diese Aussagen unterstützten 

seine beiden betrunkenen Begleiter. Fünf 

Viertelstunden nach dem Unfall wurde dem 

Verdächtigen Blut entzogen. Unter dem 

Druck des Beweismaterials des Gerichtsmediziners, 

der eine Alkoholkonzentration von 

1,8 bzw. 1,9 Promille festgestellt hatte, gestand 

der Autolenker im Laufe der Gerichtsverhandlung. 

Die Geschworenen sprachen den Angeschuldigten 

der fahrlässigen Tötung schuldig. Er 

wurde, ohne Gewährung der bedingten Verurteilung, 

zu vier Monaten Gefängnis abzüglich 

erstandener Untersuchungshaft von fünf 

Tagen verurteilt. 

Dass man vernünftigerweise dem Angeklagten 

überhaupt nicht mehr hätte die Fahrbewilligung 

erteilen dürfen, ergab sich aus 

der langen Reihe seiner Bussen und Vor-- 

strafen. Am 6. Juni 1924 überfuhr der Angeklagte 

in angetrunkenem Zustand am 

«Pfauen» in Zürich ein Mädchen, das er 

schwer verletzte. Schon neun Tage später 

wurde er wegen erneuter Geschwindigkeitsübertretung 

gebüsst. Kurz darauf entzog man 

ihm für 214 Jahre die Fahrbewilligung, doch 

musste er im September gleichen Jahres gebüsst 

werden, weil er dem Entzug zum Trotz 

sein Fahrzeug lenkte. Im September 1931 

verursachte er, wiederum angetrunken, eine 

Kollision. Die Behörden Hessen dann den 

gemeingefährlichen Autolenker mit einer Ermunterungsprämie 

von 15 Fr. laufen und beschränkten 

sich darauf, ihm den Entzug der 

Fahrbewilligung bloss anzudrohen. Im Juni 

1932 erfolgte dann die Tötung des Greises 

durch den erneut Betrunkenen. 

Gerade die anständigen Automobilisten 

haben einen Anspruch darauf, dass rücksichtslose, 

dem Trunke ergebene Fahrer, die das 

Ansehen der Automobilisten schwers chädigen, 

vom Strassenverkehr ausgeschaltet werden. 

Das neue Automobilgesetz ermächtigt den 

Richter, solche gefährlichen Fahrer schärfer 

als bisher zu fassen; jedoch wird beim Erlass 

der kantonalen Ausführungsgesetze darauf 

geachtet werden müssen, dass dieser Tendenz 

des Gesetzgebers Rechnung getragen werde. 

Der Schutz der Niveauübergänge bildete 

Gegenstand der Beratung des XII. Internationalen 

Eisenbahnkongresses, der im Januar 

in Kairo tagte. Der Kongress befürwortet mit 

Rücksicht auf die internationale Ausdehnung 

des Automobilverkehrs, die einheitliche internationale 

Regelung der gesetzlichen Vorschriften 

betreffend Schutzmassnahmen und 

Signale zur Kennzeichnung der Niveauübergänge. 

Als sicherste Lösung wird der Kunstbau 

in Form der Strassenüber- und -Unterführung 

anerkannt. Dagegen sei deren Anwendung 

der hohen Kosten wegen nur bei 

der Kreuzung von flauptverkehrsstrassen 

mit stark frequentierten Eisenbahnlinien 

denkbar. Bei Uebergängen von mittlerer 

Frequenz würden geeignete Signalvorrichtungen 

einen ebenso sicheren Schutz gewähren 

als Barrieren, die zudem vielfach 

den Strassenverkehr behindern. Stationäre 

Signalanlagen sollen durch Vorsignale gekennzeichnet 

werden. Bei dichterem Strassen- 

und Schienenverkehr und bei unübersichtlichen 

Kreuzungen wird die Erstellung 

automatischer Signale empfohlen Barrieren 

sollen nur dort beibehalten werden, wo die 

automatische Signalanlage nicht genügt und 

die Barriere sich für den Strassenverkehr 

als notwendig erweist. Der Dienst der Barrierenwärter 

soll durch automatische Signale 

erleichtert und sicherer gestaltet werden, z.

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22 - 1933 AUTOMOBIL-REVUb 

Der Kraftverkehr, ein wesentlicher Faktor 

Er ist da, der neue grosse 

des Wirtschaftslebens. 

Einiluss des Motorfahrzeuges auf die 

Gestehungskosten der Güter. 

In einer interessanten Untersuchung, die 

dem wirtschaftlichen Aufbau Osteuropas gewidmet 

ist, hat der bekannte französische 

Wirtschaftler F. Delaisi das nachstehende 

Beispiel zitiert, das für die Bedeutung der 

Transportkosten innerhalb der Gestehungskosten 

besonders typisch erscheint: 

«Ein Zentner rumänisches Korn und ein 

Zentner kanadisches Korn gleicher Qualität 

werden in Liverpool zum gleichen Preise 

verkauft. Die bedeutenden Kommissionshäuser 

kaufen etwa zum gleichen Kurs in Fort 

William am Oberen See und in Braila a. d. D. 

jedoch erhält der kanadische Farmer 10 bis 

20 Prozent mehr pro Zentner auf seiner Farm 

als der rumänische Qetreidebauer. Warum: 

Weil der kanadische Farmer über ein Strassennetz 

verfügt, über Lastwagen, Eisenbahnen 

und Kredite, was alles dem rumänischen 

Bauer fehlt. Aus dem gleichen Grunde werden 

zwei zum gleichen Preise in Roubaix 

verkaufte Ballen Stoff 30—50% höher im rumänischen 

Dorf als auf der kanadischen 

Farm bewertet werden. Es ergibt sich daraus, 

dass die Kaufkraft des rumänischen Getreidebauers 

gegenüber der Importware halb 

so hoch ist wie die des kanadischen Farmers. 

Geben Sie dem rumänischen Bauern den gleichen 

Verkehrsapparat, und Sie werden seine 

Kaufkraft um die Hälfte erhöhen, ohne die 

Produktion um einen Scheffel noch den Getreidekurs 

um einen Franken auf dem Weltmarkt 

zu erhöhen.» 

Ein anderer weitschauender Beobachter des 

wirtschaftlichen Geschehens, Lucien Romier, 

bemerkte kürzlich, dass die Anstrengungen, 

den Kaufpreis der verringerten Kaufkraft der 

Konsumenten anzupassen, sich nicht ad infinitum 

auf Kosten der Produktion vornehmen 

lassen könnten. Es wird also notwendig 

sein, auf dem Gebiete der Verteilung das Heil 

zu suchen. Nun stellen die Transportkosten 

einen wesentlichen Bestandteil der Gestehungskosten 

dar: Es ergibt sich daraus die 

Notwendigkeit, ihre Bedeutung klar zu erkennen. 

In Anbetracht der unzähligen Abstufungen 

von Preisen und Entfernungen erscheint 

es schwierig, genaue Angaben über 

den Prozentsatz der Transportkosten innerhalb 

der Gestehungskosten eines Produktes 

autzustellen. Immerhin haben uns die in den 

einzelnen Ländern angestellten Untersuchungen 

gewisse Annäherungswerte gebracht. 

Wir haben es für wichtig genug gefunden, 

einige dieser Zahlen nachstehend wiederzugeben; 

man wird daraus entnehmen, dass der 

Anteil der Transportkosten sehr unterschiedlieh 

ist, da dieser Anteil, je nach dem Produkt, 

zwischen 4 und 60% schwankt. 

Anfeil der Transportkosten in Prozent der allgemeinen 

Gestehungskosten. 

Schweiz: 

Textilien 6—10%> 

Maschinen 

14°/o 

Lebensmittel 43% 

Baustoffe 60% 

Frankreich: 

Kohlo 20—24% 

Milch 25% 

Fleisch 8,5% 

Kartoffeln 31,25—54,6% 

Deutschland (auf eine Entfernung von 500 km berechnet). 

Weizen 11,04% 

Roggen 14,13% 

Kartoffeln 35,89% 

Auf Grund der Gesamttransporte der französischen 

Eisenbahnen im Jahre 1929, und indem 

man aus den Zollstatistiken den mittleren 

Wert der Waren entnahm, hat man versucht, 

einen Durchschnittsprozentsatz der 

Transportkosten für alle Waren zu errechnen. 

Man könnte demnach annehmen, dass 

die Beförderungskosten etwa ein Zehntel des 

Gesamtwertes der Güter betragen. 

Die Bedeutung des Motorfahrzeuges als 

Rohstoffverbraucher. 

Die Kraftverkehrswirtschaft hat in wenigen 

Jahren einen bedeutenden Platz als Verbraucher 

von Rohstoffen, Halb- und Fertigfabrikaten 

errungen. 

In den Vereinigten Staaten, wo die Kraftverkehrsstatistiken 

ganz besonders entwickelt 

sind, ist es bekannt, dass das Motorfahrzeug 

85% der Brennstoffproduktion, 81% der 

5 Mill. Arbeitsstunden für die Stahlindustri 

bedeutet. 

Die soziale Bedeutung des Autos. 

Wir haben festgestellt, dass es sozusage 

keine Zelle des öffentlichen oder private 

Wirtschaftslebens gibt, in der das Motorfahr 

zeug nicht zum unentbehrlichen Werkzeu 

geworden wäre. Es bleibt ,uns nur noch übrig 

seinen wohltätigen Einfluss-. zu betrachten, 

und zwar nun unter sozialen und nicht mehi 

unter utilitaristischen Gesichtspunkten. 

Die Verkehrsmittel üben eine beträchtlich 

Wirkung auf die Ansiedlung der Bevölkerun 

aus. Besonders typisch für diese Entwick 

lung ist das Anwachsen der städtischen Sied 

Iungen im Verlauf des vorigen Jahrhundert 

gewesen. Die Entwicklung der Städte ist ein 

Parallelentwicklung zu der der Eisenbahnen 

gewesen, deren Netz eine Stadt zum Mittel 

Punkt zu haben pflegt. Die Schiene hat von 

jeher als stark zentralisierender Faktor gewirkt, 

zum Schaden der Provinz durch ein 

Entvölkerung des Landes. 

Das Motorfahrzeug hingegen übt eine diametral 

entgegengesetzte Wirkung aus. Die 

Verbesserung der Verkehrsverhältnisse ha 

den Dörfern und kleinen Städten eine neui 

Belebung gebracht, sie hat gleichzeitig alte 

Industrien wieder aufleben lassen und neue 

gewerbliche Betriebe: Hotels, Garagen, Re 

paraturwerkstätten, Tankstellen usw. geschaffen. 

Die Bedienung auch der kleinsten 

Dörfer und Weiler durch rasche Verbindung 

mit der Nachbarstadt durch Autobusse ha 

das Leben dieser ländlichen Bevölkerung umgewandelt 

und sie aus ihrer Isolierung befreit. 

Die Abwanderung nach den Städten, 

deren unglückselige Folgen durch Soziologen 

und Aerzte oft genug geschildert worden 

sind, ist dadurch aufgehalten worden. Durch 

die Abwanderung des Verkehrs nach dei 

Strasse hat das Automobil der Allgemeinhei 

einen beträchtlichen Dienst erwiesen; es ha 

dem Strassennetz seinen Wert wiedergegeben 

und die durch vergangene Generation 

im Strassenbau investierten Gelder zu einer 

neuen Produktivität erweckt. Diese Tatsache 

muss festgehalten werden, wenn man sich 

damit befasst, den Zuschuss des Kraftverkehrs 

zu den Strassenkosten festzusetzen. 

Das Motorfahrzeug spielt eine allzu grosse 

Rolle auf sozialem Gebiete, als dass es möglich 

wäre, diese Rolle im einzelnen darzustellen. 

Nichtsdestoweniger ist oft genug gegen 

das Auto argumentiert worden, indem man 

die Zahl der Verkehrsunfälle ins Feld führte 

so dass es angebracht erscheint, auch die 

Fälle heranzuziehen, in denen es im Dienste 

der öffentlichen Gesundheit steht. Erwägt 

man beispielsweise die Anzahl der Kranken 

die alltäglich in den Operationssälen der 

Krankenhäuser abgeliefert werden, und die 

in dringenden Fällen ohne Autotransport zu 

spät auf den Operationstisch kämen, denkt 

man an die Anzahl von Menschenleben, die 

dank dem raschen Eingreifen eines Landarztes 

gerettet wurden, so wird man zugegen 

müssen, dass dadurch die Anzahl der 

Verkehrsunfälle weit ausgeglichen wird. 

Man kann auch sagen, dass die Automobilindustrie 

der Entwicklung des Handwerks besonders 

entgegenkommt. Sie gestattet einem 

fleissigen Handwerker, seine Unabhängigkeit 

zu erringen und seine Familie, die er im eigenen 

Betrieb beschäftigt, zu ernähren. 

Zum Schluss halten wir es für notwendig, 

die Aufmerksamkeit auf die Bedeutung des 

Kraftverkehrs als Arbeitgeber zu lenken. 

Die Frage der Arbeitslosigkeit. ist in allen 

ändern so aktuell, dass wir ihre Behandlung 

nicht ausser acht lassen können. 

Die Erfindung des Automobils hat eine Vielzahl 

von Unternehmungen und Industrien geschaffen: 

Rohstofflieferanten, Verkäufer, 

agerhalter, Reparaturwerkstätten, Garagen, 

Tankstellen, Handel von Ersatzteilen und 

Zubehör, öffentlicher und privater Beförderungsdienst, 

Bauunternehmungen, Strassenbaufirmen, 

Strassenverwaltung und Polizei, 

sportliche und gewerbliche Vereinigungen, 

Versicherungsgesellschaften usw. Das Motorahrzeug 

bringt einer gewaltigen Menge von 

Arbeitern, Angestellten, Chauffeuren, Mechanikern, 

Verkäufern, Vertretern, Beamten 

Brot und Arbeit. Wir besitzen übrigens diesbezügliche 

Angaben, aus denen sich ergibt, 

dass das Motorfahrzeug von den gesamten 

Arbeitern und Angestellten in zahlreichen 

ändern jeden 24. beschäftigt und von der 

Gesamtbevölkerung jeden 38. ernährt. 

Wir gestatten uns, abschliessend dem 

Wunsch Ausdruck zu geben, dass die Gesetzeber 

aller Länder Verständnis dafür erlan- 

Gummi-, 53% der Oel- und Fett-, 60% der 

Spiegelglas-, 54% der Stahl-, 7,8% derSpezialstahl, 

35,8% der Blei-, 9% der Zink-, 12.6 

Prozent der Blech-, 9,6% der Baumwolle-, 

28% der Woll-, 51% der Feinleder-, 17% der 

Holzproduktion der Vereinigten Staaten im 

Jahre 1931 aufgenommen hat. 

Auch ist berechnet worden, dass der Kraftverkehr 

ungeheure Mengen der verschieden- 

en mögen, dass jede Massnahme, die sich 

egen das Motorfahrzeug richtet, das ge- 

Wirtschaftsgebäude erschüttern muss. 

artigsten Produkte verwendet hat, von dersamte 

Schwefelsäure bis zum Platin, von denen sich 

eine Aufzählung erübrigt, und dass die Produktion 

von 100 000 Wagen indirekt etwa 

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1. Zur Teilnahme an diesem Wettbewerb ist jedermann bei Bezug von mindestens einer 

1-Liter-Kanne OPRO E berechtigt. 

2. Für jeden Liter OPRO E wird ein Gutschein verabfolgt, bei einer Bestellung von 

5 Litern OPRO E weiden 5 Gutscheine zur Teilnahme an diesem Wettbewerb abgegeben 

usw. 

3. Jeder Bewerber kann so viele Lösungen einsenden, als er dafür Gutscheine besitzt; 

es wird jedoch der gleichen Person nur ein Preis zugesprochen, selbst wenn sie 

mehrere richtige Lösungen einreicht. 

4. Bei gleichen Lösungen wird der Preis in der Reihenfolge des Auftrags-Einganges 

zuerkannt; zur Entscheidung wird der Poststempel der Bestellung nachgeprüft. Bei 

mehreren Beziigen wird der erste Auftrag berücksichtigt. 

5. Sollte keine richtige Lösung eingehen, sind die nächststehenden Resultate preisberechtigt 

6. Ke Zuteilung der Preise wird fm Monat Mai unter notarieller Aufsicht vorgenommen. 

Die Preisgewinner werden in der «Automobil-Revue» veröffentlicht. 

7. Sämtliche Antworten müssen bis spätestens den 30. April, um 6 Uhr abends, der Post 

übergeben sein. 

8. Das von der Firma beschäftigte Personal ist von diesem Wettbewerb ausgeschlossen. 

9. Jeder Teilnehmer unterzieht sich, der notariell erfolgten Preisverteilung. 

Und nun beeilen Sie sich, Je schneller Sie OPRO E 

bestellen, und Ihre Lösung einsenden, um so grösser 

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Gasgemisches. 

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beim Einfahren neuer Motoren absolut überflüssig. 

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Die Horchwerke, Aktiengesellschaft, Filiale Berlin, erklären in ihrem an den Erfinder 

gerichteten Schreiben vom 12. Februar 1932: 

Wir haben in unserem hiesigen Reparaturwerk eingehende Versuche mit dem 

OPRO-Oel gemacht und können Ihnen mitteilen, dass dasselbe als ausserordentlich 

geeignet bezeichnet werden muss. Besonders dort, wo schon geringe Kolben- 

Abnutzung aufgetreten und ein leichtes Klappern vorhanden war, hat das Oel 

durch die Kolben gegen die Kolbenwand gut abgedichtet, so dass kein Oelverlust 

eingetreten ist Dadurch ist es möglich, Motoren, die schon überholungsbedürftig 

sind und neue Kolben haben müssten, noc k mindestens 10000 km länger zu 

fahren und die Generalüberholung hinauszuschieben. 

Wir können daher dieses Oel mit bestem Gewissen empfehlen. 

Hochachtungsvoll 

Horchwerke Aktiengesellschaft, Filiale Berlin, 

gez. Singer. 

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Telephon 53.519 

Verlag, Administration, Druck und Clicherie: HALLWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.

NO 22 

II. Blatt 

BERN, 13. März 1933 

Von Stand zu Stand 

Berna. 

Das Hauptcharakteristikum aller Berna-Erzeugnisse 

ist höchste Solidität bei 

möglichst einfachem Aufbau. Dieser Eindruck 

stellt sich auch sofort bei der Betrachtung 

der auf dem Stand zur Schau 

gebrachten Fahrzeuge ein. Ausgestellt 

werden ein 14plätziger Car alpin auf dem 

neuen 1,5-2-Tonnen-Chassis L 2, mit sechszylindrigem 

Benzinmotor von 15 Steuer- 

PS und 50 Brems-PS, mit Vierganggetriebe, 

hydraulischer Bremse, Zentralchassisschmierung, 

65 Std./km Maximalgeschwindigkeit 

und Schiebedach; ein 

Dreiseitenkipper für 5 Tonnen Nutzlast, 

aufgebaut auf dem Chassis G 6 a MSE/ 

UMK, mit 80-PS-Sechszylinder-Dieselmotor 

und hydraulischer Kippvorrichtung; 

ein nacktes Chassis, Typ G 6 für 5 bis G 

Tonnen Nutzlast, mit Sechszylinder-Benzinmotor 

von 100 PS, und ein Strasscntraktor 

mit sechszylindrigem Dieselmotor 

von 80 PS, für 10-Tonnen-Anhänger bestimmt. 

Auf dem Stand der Karosserie Hess 

sind ausserdem ein 100-PS-Sechszylinder 

Car alpin und ein Brauerei-Sehnelhvagen 

für 2 Tonnen Nutzlast mit 50-PS-Sechszylinder-Benzinmotor 

zu finden. 

Alle Konstruktionen von Berna sind seit 

vielen Jahren bis in die geringste Einzelheit 

erprobt. Durch ihre Unverwüstlichkeit 

gemessen sie Weltruf. Der Dieselmotor 

stellt einen Lizenzbau der Firma 

Deutz dar. Das hier angewandte Vorkammer-Einspritzverfahren, 

bei dem die Rohölzerstäubung 

in zwei Stufen vor sich 

geht, sichert bestmögliche Verbrennungsverhältnisse, 

was sich am rauchfreien, 

weichen Lauf des Motors deutlich zeigt. 

Einzigartig ist der Berna-Eitzel-Hinterradantrieb, 

der eine weitgehende Schonung 

aller Antriebsorgane verbürgt. 

Graham. 

Mit seinen «Stromlinien»-Modellen ist 

Graham letztes Jahr der amerikanischen 

Industrie führend vorangegangen. Die 

neuen Modelle werden nach den gleichen, 

bewährten Richtlinien weitergebaut und 

weisen nur Einzelverbesserungen auf. Das 

Produktionsprogramm umfasst die beiden 

Achtzylinder « Custom Eight » und « Standard-Eight» 

mit je 95 Brems-PS, sowie 

den « Standard-Six » mit 65 PS. Alle Motoren 

haben das ausserordentlich hohe 

Kompressionsverhältnis von 6,5 :1, lassen 

sich aber trotzdem klopffrei mit gewöhnlichem 

Benzin betreiben und arbeiten dabei 

hervorragend wirtschaftlich. Die 

Klopffreiheit ist zum grössten Teil den 

angewandten Leichtmetall-Zylinderköpfen 

zu verdanken, die eine rasche Wärmeabfuhr 

veranlassen. Für ausgezeichnete Gemischbildung 

sorgt eine neue Vergaserbauart 

im Zusammenhang mit einer neuartigen, 

automatisch geregelten Gemischvorwärmung. 

Die zahlreichen übrigen technischen Finessen 

können an dem ausgestellten blanken 

Chassis in aller Müsse betrachtet werden. 

Als letzte Neuerung zeigt das Chassis 

die so viel umstrittenen Ueberballonreifen, 

die dem Wagen einen Lauf von bisher 

unerreichter Weichheit vorleihen. Die 

Stossdämpfer sind vom Führersitz aus 

einstellbar. Das Getriebe hat zwei oberste 

geräuschlose Gänge und Freilauf. Die 

Bremsen arbeiten hydraulisch; die Bremstrommeln 

haben zentrifugal eingegossene 

Eisenbeläge. Alle Gelenke am Chassis sind 

mit Gummi ausgebüchst. Der ganze Chassisrahmen 

liegt ausserordentlich niedrig, 

und die Hinterachse ist durch eine Oeffnung 

im Chassis-Hinterteil hindurchgeführt. 

Mercedes-Benz. 

Der Erfolg, den wir letztes Jahr dem 

Schwingachs-Typ 170 prophezeiten, ist voll 

und ganz eingetroffen. Wenig Wagen haben 

gerade bei uns im letzten Jahr eine so 

rasche Verbreitung gefunden, wie dieses 

rasche, hervorragend abgefederte und mit 

allem Raffinement ausgerüstete Fahrzeug. 

Die neuen Schwingachsmodelle, die jetzt 

dem Typ 170 zur Seite gestellt wurden, 

werden der ältesten Automobilfirma der 

Welt nicht weniger Lorbeeren einbringen. 

Alle Vorzüge der bisherigen Schwingachskonstruktion 

finden sich bei ihnen wenn 

möglich in noch gesteigerter Form vor. 

Dabei entspricht die ganze Ausführung 

der Wagen dem höchsten Standard der 

modernen Technik. Selbst der Laie erkennt 

bei der Betrachtung der prachtvollen 

Ausstellungsobjekte, dass er es mit 

Qualitätserzeugnissen allerersten Ranges 

zu tun hat. 

Den Vordergrund beherrscht das neue 

3,8-Liter-Kompressor-Schwingachs-Chassis 

Typ 380, das wir bereits in der Berichterstattung 

vom Berliner Salon hervorgehoben 

haben, und das wohl die Bezeichnung 

des modernsten Serienchassis der Gegenwart 

verdient. Es hat, wie alle neuen 

Schwingachstypen, hinten die schon vom 

Typ 170 her so bewährte Spiralfederung, 

die dem Wagen trotz der dämpfenden 

Wirkung der Spurveränderung der Hinterräder 

einen weichen Lauf bei jeder 

Fahrgeschwindigkeit garantiert. Die durch 

Gelenkstützen geführten Vorderräder sind 

ebenfalls mit Spiralfedern abgefedert, 

während bei den übrigen Schwingachstypen 

hier eine Kombination von Blattfedern 

und Spiralfedern zur Anwendung 

kommt. 

Mit grauer Cabriolet-Karosserie ist 

ebenfalls vorn auf dem Stand das neue 2,8- 

Liter-Schwingachschassis zu sehen, während 

im Hintergrund ein weiss-schwarzes 

prachtvolles Cabriolet, Typ Mannheim, die 

Aufmerksamkeit auf sich zieht. Als Neuheit 

sei schliesslich noch der Schwingachsen-Typ 

200 erwähnt, der als vergrösserte 

Ausgabe des Typs 170 zu betrachten ist. 

Alle Typen haben vollautomatische 

Schaltung für die wichtigsten Gänge und 

die Karosserien gehören zum schönsten, 

was am Salon geboten wird. 

Auburn. 

Die schon vom letzten Genfer und Pariser 

Salon her bekannten Achtzylinder 

der Serien «Custom» und «Standard» werden 

wie die gleichnamigen Zwölfzylinder 

ohne grosse Abänderungen beibehalten. 

Als Neukonstruktion wurden jedoch die 

Typenserien"«Salon» geschaffen, die nicht 

22 

II. Blatt 

BERN, 13. März 1933 

weniger Aussicht auf Erfolg haben und 

das Produktionsprogramm auf interessante 

Weise ergänzen. Im ganzen produziert 

damit Auburn 3 Achtzylinder-Serien 

und 3 Zwölfzylinder-Serien, die mit 

einer grossen Auswahl verschiedener 

Karosserien geliefert werden können. 

Die neuen Typen sind wie bisher mit 

Licoming-Motoren von 100 bzw. 160 Brems- 

PS ausgerüstet. Sie besitzen ausserdem 

das bewährte Schnellgang-Vorgelege in 

der Hinterachse, «Dual-Ratio» benannt, 

das eine Veränderung der Gesamtübersetzung 

im Verhältnis von 5 :1 auf 3:1 gestattet. 

Zum Fahren in der Stadt und in 

nicht ganz freiem Gelände wird normalerweise 

das höhere Uebersetzungsverhältnis 

angewandt. Der Wagen entwickelt dabei 

sein grösstes Beschleunigungsvermögen. 

Umgekehrt kann bei Umschaltung des Zusatzgetriebes 

die Fahrgeschwindigkeit auf 

ein Maximum gebracht werden, ohne dass 

der Motor zu hohe Tourenzahlen anzunehmen 

braucht. Die Anordnung des Getriebes 

und sein Aufbau als Planetengetriebe 

gewährleisten natürlich einen absolut geräuschlosen 

Lauf. Die Umschaltung des 

Getriebes geschieht durch einen kleinen 

Hebel am Instrumentenbrett, wobei dieser 

Hebel aber nur als Vorwähler wirkt. Das 

gewünschte Uebersetzungs - Verhältnis 

kommt erst dann zur Wirkung, wenn das 

Kupplungspedal kurz niedergedrückt und 

wieder losgelassen wird. 

Das normale Getriebe arbeitet ebenfalls 

in mehreren Gängen geräuschlos, und eine 

Synchronisiervorrichtung schliesst Schaltschwierigkeiten 

aus. 

Der Motor ist elastisch auf vier Luft- 

Gummipolstern im Chassis eingebaut, wodurch 

eine Uebertragung von Vibrationen 

und Geräuschen ausgeschlosen ist. 

Austin. 

Die ausgestellten Typen Austin Seven, 

Twelve Six und Ten Four sind den meisten 

unserer Leser schon gut bekannt und 

befahren schon zu Hunderten unsere 

Strassen. Daneben sind aber auf dem 

Stand auch die neuesten Typen Light- 

Twelve-Four und 16-Westminster zu finden. 

Der Light-Twelve-Four hat dieselben 

hat das Problem gelöst 

das Autobudget der jetzigen Zeit 

anzupassen, ohne auf Qualität und 

Komfort verzichten zu müssen. 

Die 14 Modelle der Typen 

8 

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Abmessungen wie der bisherige Twelve- 

Six, jedoch, wie es schon aus der Bezeichnung 

hervorgeht, nur vier Zylinder. 

Durch eine neue Einbauart des Motors, 

der an drei Punkten in Gummibüchsen 

ruht, hat sich eine vollständige Vibrationsfreiheit 

erreichen lassen. Die Karosserie, 

die, wie alle anderen Austin-Karosserien, 

im eigenen Werk hergestellt wird, 

besteht fast ausschliesslich aus Stahl und 

weist allen erdenklichen Komfort auf, wie 

beispielsweise ein Schiebedach, verstellbare 

Sitze, Triplex-Scheiben, Armlehnen 

zwischen den Hintersitzen usw. 

Alle diesjährigen Austin-Modelle haben 

ein viergängiges Getriebe mit geräuschlosem 

dritten und vierten Gang. Die betreffenden 

Gänge haben schrägverzahnte 

Räder, die durch Klauen geschaltet werden 

.Eine weitere, durchwegs angewandte 

Neuerung besteht darin, dass der Brennstoffbehälter 

überall hinten im Wagen 

eingebaut wird. 

Von den zahlreichen gezeigten Karosserieformen 

des populären Austin-Seven findet 

besonders das von der Fabrik gebaute 

Cabriolet grosse Beachtung, um so mehr, 

als es auch zu einem sehr interessanten 

Preis in den Handel kommt. 

Das Chassis dieses Wagens, das den 

ganzen Kleinwagenbau weitgehend beeinflusst 

hat und in mehreren Ländern lizenzweise 

fabriziert wird, ist heute noch so 

vorbildlich wie je. Seine grosse Leistungsfähigkeit 

ist vor allem dem Raffinement 

zu verdanken, mit dem alles tote Material 

vermieden wurde. 

Humber-Hillman. 

Wie immer, sind diese beiden englischen 

Qualitätsmarken auf einem gemeinsamen 

Stand vertreten. Als Hauptattraktionsobjekt 

für das grosse Publikum wirkt dabei 

im Vordergrund ein ungemein rassig 

aussehender kleiner Hillman-Aero-Minx- 

Saloon. In der Form, wie es gezeigt wird, 

wird dieses Wägelchen serienweise geliefert 

und hat mit seinen glänzenden Fahreigenschaften 

in England schon riesige 

Verbreitung gefunden. Die angewandte 

Karosserieform mit dem flach abfallenden 

Hinterteil und entsprechend gutem Luftabfluss 

dürfte hier tatsächlich dazu beitragen, 

dass sich die Maximalgeschwindigkeit 

mit dem 1185-cem-Motörchen bis 

120 Std./km treiben lässt. Sie hat, wie ein 

Blick ins Innere lehrt, aber auch Vorteile 

hinsichtlich der Raumausnützung. Die 

beiden Vordersitze bieten in Anbetracht 

der Umstände den Insassen Raum in 

Hülle und Fülle, und selbst auf den beiden 

Notsitzen im Fond braucht man sich 

nicht allzusehr einzuschränken. Das Dach 

lässt sich durch Verschieben öffnen, hat 

aber ausserdem noch durchsichtige Celluloideinsätze. 

Zwei grössere Brüder des « Minx », die 

Hillman-Typen « Whizard 65 » und « Whizard 

75», sind ebenfalls auf dem Stand 

vertreten und zeigen noch wesentliche 

Verbesserungen gegenüber dem letzten 

Jahr. So wurde durch Verbesserung der 

Hinteransicht des Hillmann Aero-Minx-Watrens. 

Gemischbildung, der Gasführung und der 

Verbrennungsraumform, eine neue Nokkenwelle, 

neuartige Gemischvorwärmung 

usw. die Motorleistung noch gesteigert 

und der ganze Motor elastisch im Chassisrahmen 

eingebaut. Der Chassisrahmen 

selbst is„ durch nicht weniger als 7 Traversen 

versteift. Das Getriebe hat zwei 

oberste geräuschlose Gänge. 

Von den Humber-Erzeugnissen ist der 

Snipe-Sport-Saloon zu finden, der mit seiner 

sachlichen, geschmackvollen Linienführung 

schon anlässlich der Olympia- 

Schau als einer der schönsten Serienwagen 

der Gegenwart bezeichnet wurde. 

Hotchkiss. 

hat sein Produktionsprogramm bedeutend 

erweitert. Es umfasst jetzt die Vierzylindertypen 

mit nominell 11 PS und 13 PS, 

einen 14-PS-Sechszylinder, zwei 17-PS- 

Sechszylinder und einen 20-PS-Sechszylinder. 

An dem bewährten Prinzip, nur aus- 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 22 

gesprochene Qualitätswagen zu bauen, 

wurde strikte festgehalten. Djirch die Anwendung 

modernster Herstellungsmethoden 

ist es den Hotchkiss-Werken trotzdem 

möglich, ihre Erzeugnisse zu einem erstaunlich 

niedrigen Preis auf den Markt 

zu bringen. 

Neben den ausgestellten 3 Innenlenkern 

zieht vor allem das neue 11-PS-Chassis 

das Interesse auf sich. Es handelt sich 

hier um eine Konstruktion, bei der in weitestem 

Masse die Erfahrungen der im letzten 

und in diesem Jahr siegreichen Monte- 

Carlo-Typen ausgenützt wurden. Hohe 

Leistungsfähigkeit, Zuverlässigkeit und 

robuster Bau sind in diesem Chassis in 

selten hohem Grad vereint. Der Vierzylindermotor 

verbürgt ausserdem sparsamen 

Brennstoffverbrauch. Der Motor 

hat 80 mm Bohrung und 99,5 mm Hub, 

was einem Zylinderinhalt von rund 2 Litern 

entspricht. Die Zündung arbeitet, wie 

bei allen Typen, mit Batterie und Zündspule, 

und eine Wasserpumpe sorgt für 

wirksame Kühlung. Das Vierganggetriebe 

ergibt 3 geräuschlose Gänge. Das Chassis 

ist durch eine kräftige Kreuztraverse versteift. 

Die Bremswirkung wird durch einen 

Bendix-Servoapparat verstärkt. Alle 

Chassisgelenke sind mit Silentblockbüchsen 

ausgerüstet, die ohne jede> Schmierung 

arbeiten und die Abnützung praktisch 

ausschliessen. Der Motor ist im Chassis 

elastisch aufgehängt. Die reichlich bemessene 

Spurweite und der Radstand von 

2,9 m erlauben den Aufbau von Karosserien 

mit jeglichem Komfort. 

Dieselben technischen Charakteristiken 

weisen die übrigen Chassis auf. Der Zylinderinhalt 

beträgt jedoch 2,3 Liter beim 

Typ 413, 2,5 Liter beim Typ 614, 3 Liter 

beim Typ 617 und 3,5 Liter beim Typ 620. 

Citroen. 

präsentiert seine drei neuen Modelle, die 

schon am Pariser Salon berechtigtes Aufsehen 

erregten, nämlich zwei Vierzylinder 

von nominell 8 bzw. 10 PS und einen 

Sechszylinder von 15 PS. Die Motoren 

sind überall schwebend eingebaut, so dass 

jegliche Uebertragung von Vibrationen 

oder Geräusch auf den Chassisrahmen unterbleibt. 

Durch Vervollkommnungen in 

der Gasführung, günstigere Form des 

Verbrennungsraumes, intensivere Kühlung, 

vollkommene Ausbalancierung der 

Kurbelwelle durch Gegengewichte und 

andere Massnahmen konnte die spezifische 

Leistung gegenüber der bisherigen Ausführung 

noch gesteigert werden, während 

sich anderseits eine Verminderung des 

Brennstoffverbrauches einstellte. 

Eine nicht weniger wichtige Neuerung 

stellt die Anwendung eines Chassisrahmens 

mit Längsträgern aus geschlossenen 

Profilen, sog. Kastenträgern, dar. Bei 

gleichem Gewicht erhält dadurch der Rahmen 

eine um ein Vielfaches höhere Verdrehungssteifigkeit, 

die vor allem der 

Lebensdauer und Geräuschlosigkeit der 

Karosserie, dann aber auch der Strassenhaltung 

zugute kommt. Interessant ist die 

Herstellung dieser Kastenträger durch 

elektrisches Aufschweissen eines zusätzlichen 

Steges auf den vorher seitlich offenen 

Träger. 

Die Getriebe haben drei Gänge, deren 

zwei oberste durch Anwendung geräuschloser, 

ständig miteinander im Eingriff 

befindlicher Schraubenzahnräder und 

Einbau einer Synchronisiervorrichtung 

leicht schaltbar gestaltet sind. Hinter dem 

Getriebe schliesst sich ein Freilauf an, der 

indessen auf Wunsch auch blockiert werden 

kann. Die Federung wird durch hydraulische, 

thermostatisch regulierte Stossdämpfer 

beherrscht. 

Hupmobile. 

Neben zwei Achtzylinder-Innenlenkern 

des bisherigen Typs, die mit kleinen Abweichungen 

weitergebaut werden, finden 

wir auf dem Stand zwei Wagen der neuen 

Sechszylindertypen. Der neue Sechszylindermotor 

leistet 90 PS bei 3800 Touren 

und hat wie die Achtzylinder seitlich gesteuerte 

Ventile. Das Kompressionsverhältnis 

beträgt 5,75 :1. Der Wagen kann 

mit zahlreichen verschiedenen Karosseriemodellen 

geliefert werden, von deren Eleganz' 

die ausgestellten Modelle, ein Innenlenker 

und vor allem der Roadster mit seinem 

versenkten Verdeck Zeugnis ablogen. 

Die Linienführung ist überall der Stromlinienform 

angenähert. Der geneigte Kühler 

geht in eine lange Motorhaube über, 

was den schlanken, niedrigen Aufbau der' 

Wagens noch stärker in Erscheinung treten 

lässt. 

Dieselben Neuerungen sind übrigens 

auch bei den Achtzylindertypen vorgesehen. 

Der Chassisrahmen wurde überall bedeutend 

verstärkt, ohne dass dabei eine 

Gewichtszunahme zu verzeichnen ist. Die 

Stossdämpfer-Einstellung passt sich automatisch 

dem Strassenzustand und der 

Temperatur an. Die Vorderachsfedern sind 

Sie sparen 20-40% mit dem 

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wird auch Sie zum sofortigen Kaute entschliessen. 

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Bohrweite der Vergaserflansche Ihres Wagens angeben. 

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Ihnen zurückerstattet. Dies soll Ihnen beweisen, dass 

der Tornado seinen hohen Anforderungen entspricht. 

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Einige der vielen uns 

zugestellten Zeugnisse: 

Bestätige hiermit sehr gerne, 

dass der mir von Ihnen gelieferte 

Brennstoffzerstäuber Tornado 

schon ein halbes Jahr im täglichen 

Betriebe steht und folgende 

eminente Vorteile zeigt: 

Ich fuhr mit meinem 5-Tonnen- 

Lastwagen Type F. B. W mit 50 

Lt. Benzin 100 Kilometer, aber 

seit Anwendung des Tornado 

mit 50 Liter Benzin ca. 145 Kilometer, 

habe kleinere Düsen eingebaut. 

Ueberdies ist zu bemerken, 

dass die Wagen rascher anlaufen 

und mehr Rasse zeigen. 

Infolgedessen kann ich diesen 

Apparat nur bestens empfehlen, 

sign. Paul Gautschi, Zürich. 

Wir teilen Ihnen höfl. mit, dass 

mich gleich die erste Fahrt mit 

Ihrem Apparat überrascht hat 

durch die Rasse, die der Wagen 

entwickelte, und zwang mich sogar 

noch, dem Dreidiisen-Zenith- 

Vergaser 95er Düsen einzusetzen 

an Stelle der bisherigen 105er, 

was einer Benzinersparn 

i s gleichkommt. 

Sie sehen also das Resultat: 

«Erhöhe Geschwindigkeit bei 

vermindertem Brennstoffverbrauch 

». 

Ich gratuliere Ihnen zu Ihrer 

Erfindung und wünsche Ihnen 

guten Erfolg, der sicher nicht 

ausbleiben wird, denn der Apparat 

lässt sich ja ohne grosse 

Kosten in wenigen Minuten an 

jedem Wagen anbringen. 

sign. E. Widmer, Oerlikon. 

Den mir gelieferten Tornado 

habe ich speziell ausprobiert und 

mit demselben nie gedachte 

Benzinersparnisse erzielt. Meine 

genaue Kalkulation für Buick- 

Wagen Modell 32 mit 23 PS weist 

eine Ersparnis von 35% auf. 

Ferner zeigt der Wagen viel 

mehr Rasse und springt bei kalter 

Witterung sofort an, so dass 

ich Ihnen zu meinem Vergnügen 

gleichzeitig zehn Interessenten 

laut beiliegender Liste zur Belieferung 

aufgeben kann. 

sign. Schmid, Zürich. 

Uurch meine i'.rtahrun- bann ich Ihnen mitteilen, dass der Zerstäuber, den Sie mir montiert 

haben eine wunderbare Leistung vollbringt. Ich bringe aut meiner B. S. A. 500 cm" 15 km mehr 

Tempo heraus, und brauche 1 Liter weniger Benzin aut 100 km. Ich werde fortan alle Rennen 

mit dem Zerstäuber fahren. 

loh anempfehle den Zerstäuber jedermann, denn er wird auch dieselben Erfahrungen machen, 

sign. Paul Winterberg, Mechan. u. Rennfahrer, Oberhof b. Frick. 

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sollen stets elektrisch betätigt sein, nur diese Systeme 

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unter der Vorderachse hindurch geführt, 

wodurch sich zwangslos eine tiefe Lagerung 

des Chassisrahmens erreichen Hess. 

Eine die beiden Hinterfedern verbindende 

Stahlstange, die die Wirkung einer elastischen 

Parallelführung ergibt, verhindert 

praktisch ein Auswärtshängen und 

Schwanken der Karosserie beim raschen 

Durchfahren von Kurven. Einzigartig ist 

ferner die Verstrebung des Vorderrahmens, 

mit der Spritzwand, eine Anordnung, 

die Schwingungen dieser Teile ausschliesst. 

Das Getriebe hat zwei geräuschlose 

oberste Gänge und Synchronisiervorrichtung. 

Der Motor ist in sechs Punkten im 

Chassis abgestützt. Bei den Achtzylindertypen 

wurde durch Vergrösserung der 

Bohrung Verbesserungen des Vergasers 

und der Gasführung die Leitung auf 96 

bzw. 109 PS gesteigert. 

Chevrolet 

wartet mit einer überraschend grossen 

Zahl von Neuerungen auf. Der Wagen ist 

nochmals geräumiger und leistungsfähiger 

geworden. Der Radstand wurde auf 

275 cm vergrössert. Der Motor ist elastisch 

im Rahmen eingebaut, und zwar nehmen 

dabei die Gummipolster sowohl vertikal 

wie horizontal gerichtete Kräfte auf. Der 

Anlasser wird durch blosses Durchtreten 

des Gaspedals in Tätigkeit gesetzt, schaltet 

sich aber von selbst ab, wenn der Motor 

einmal angelaufen ist. Durch die Erhöhung 

der Motorleistung lässt sich die Maximalgeschwindigkeit 

des Wagens bis 112 

Stundenkilometer steigern. Die Grundprinzipien 

im Aufbau des bisherigen 

Sechszylindermotors wurden allerdings 

beibehalten. 

Zusammenbau der Kotflügel des Kühlerrahmens 

und der Stirnwand beim Chevroiet-Wagen. 

Das Getriebe hat zwei geräuschlose 

oberste Gänge, bei welchen durch eine 

Synchronisiervorrichtung alle Schaltschwierigkeiten 

ausgeschlossen sind. In 

seinem Hinterteil ist ein Freilauf eingebaut. 

Die Vorderachse hat eine Verstärkung 

erfahren und die Hinterachse wurde 

von Grund auf neu aufgebaut, um der höheren 

Motorleistung zu entsprechen. Einen 

nicht weniger guten Eindruck als der 

mechanische Teil machen die neuen Karosserien, 

die mit ihrem halbspitzen Kühlerschutz 

und der weichen, eleganten 

Linienführung einen geschmackvollen 

Kompromiss zwischen der bisherigen 

Form und der Stromlinienform darstellen. 

Die Kotflügel sind vorn und seitlich tief 

über die Räder hinabgezogen, wodurch sie 

einen wirksamen Schutz gewähren. Durch 

die tiefere Anordnung der Trittbretter 

wird das gute Aussehen des Wagens weiter 

gehoben. Die Seitenfenster der geschlossenen 

Karosserien lassen sich zur 

Sicherung einer zugfreien Ventilation um 

eine senkrechte Achse schwenken, und die 

Windschutzscheibe besteht aus splittersicherem 

Glas. 

Delage. 

Delage hat neben seinem bekannten 

Achtzylinder D 8 mit 4100 ccm Inhalt, 

dem Sechszylinder D 6 mit 3040 ccm Inhalt 

und dem Sechszylinder D 5 mit 2500 

ccm Zylinderinhalt einen neuen Typ 

D 6 11 herausgebracht, der infolge seiner 

zahlreichen technischen Neuerungen auch 

auf dem Stand grösstes Inteersse auf sich 

zieht. 

In erster Linie verdient an diesem Wagen 

die neuartige unabhängige Vorderradfederung 

Beachtung. Jedes Rad wird 

durch zwei dreieckförmige Gelenkstützen 

ganz unabhängig von der Federbewegung 

geführt. Die Querfeder dient ausschliesslich 

zur Uebertragung des Gewichtes, hat 

aber keinerlei führende Funktionen mehr 

auszuüben. Ausser ihrer präzisen Wirkung 

ergibt diese Konstruktion vor allem 

den Vorteil der unbedingten Sicherheit. 

Selbst im unwahrscheinlichen Fall eines 

Federbruches wäre die Führung der Räder 

in keiner Weise beeinträchtigt, und 

mit herabgesetztem Tempo stände einer 

Weiterfahrt nichts im Wege. Die genau 

parallele Führung der Räder sehliesst 

aber auch aus, dass Strassenstösse auf die 

Lenkung rückwirken können oder Schwingungserscheinungen 

anregen. Schliesslich 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 22 

ist bei der neuen Anfederungsart dadurch, 

dass die Führungsstützen auf Silentblocks 

gelagert sind, auch die Wartung auf ein 

Minimum verringert. 

Eine Versuchsfahrt lässt die Vorteile 

der Federung deutlich erkennen. Der Wa- 

Eme interessante neue Ventilfederanordnunj: beim 

Delage-Motor. 

gen legt eine aussergewöhnlich gute 

Strassenhaltung an den Tag. Die Lenkung 

arbeitet leicht, mit aller nur wünschbaren 

Präzision und hat selbstzentrierende Wirkung. 

Der Motor zeigt weitere wertvolle Vervollkommnungen. 

Dadurch, dass der Hub 

mit 75,5 mm (Bohrung 75 mm) relativ 

klein angenommen wurde, liess sich die 

Tourenzahl auf über 4000 Touren treiben, 

ohne dass eine anormale Abnützung zu 

befürchten ist oder anormale Geräusche 

und Vibrationen auftreten. Auch um Ventilfederschwingungen 

auszuschliessen wurden 

ganz neuartige Wege besehritten. 

Beim Oeffnen des Ventils wird die Feder 

zusätzlich gespannt, indem ein besonderer 

Arm des Kipphebels ihren Auflagepunkt 

anhebt. Die Feder selbst sitzt nicht mehr 

auf dem Ventilschaft, sondern ist separat 

neben dem Ventil eingebaut, wo sie den 

schädigenden Einflüssen der Hitze entzogen 

ist. Die Anordnung bietet noch den 

weiteren Vorteil, dass der ganze Steuerungsmechanismus 

besser zugänglich 

wird. 

Die Kolben zeigen eine spezielle Bauart, 

die eine den Zylindern entsprechende Ausdehnung 

gewährleistet, und durch einen 

ebenfalls neuartigen Einbau der Kolbenringe 

wird das Aufsteigen von Oel praktisch 

ausgeschlossen. Die Pleuelstangen 

haben zentrifugal eingegossene Weissmetallager. 

Das Kurbelgehäuse ist mit grossen 

Kühlrippen versehen, so dass das Oel 

eine niedrige Temperatur und seine beste 

Schmierwirkung beibehält. 

Die Steuerung wird durch Zahnräder 

angetrieben, die sich, im Gegensatz 7A\ 

Ketten, praktisch nicht abnützen und kein 

Nachspannen erforderlich machen. Der 

angewandte 5-Düsen-Vergaser ergibt dem 

Motor ein Höchstmass an Elastizität. 

«Löcher» beim Uebergehen von einer 

Gaspedalstellung auf die andere fehlen 

vollkommen. 

Als besonders wertvolle Einzelheit verdient 

schliesslich noch der in der elektrischen 

Anlage eingebaute Hauptschalter 

hervorgehoben zu werden. Durch die Betätigung 

dieses Schalters wird die gesamte 

Anlage von der Batterie isoliert. 

Die Brandgefahr beim Auftreten von 

Kurzschlüssen ist dadurch gänzlich beseitigt, 

und eine langsame Entladung der 

Batterie, wie sie sonst beim Vorhandensein 

kleinerer Störungen nicht selten auftritt, 

wenn man den Wagen längere Zeit 

stehen lässt, ist ebenfalls ausgeschlossen. 

Von den karossierten Wagen dieser 

Type dürfte der Innenlenker mit braunroter 

Labourdette-Karosserie zu den elegantesten 

Wagen der Ausstellung-zählen. 

Scintilla. 

Am Scintüla-Stand trifft man, wie gewohnt, 

auch in diesem Jahre, neben den 

bereits bestbekannten Qualitätserzeugnissen, 

Neukonstruktionen, von denen in allererster 

Linie der vertikale Magnet Vertex, 

die Einspritzpumpen und die Motorradanlagen 

hervorgehoben zu sein verdienen. 

Auf Grund der umfangreichen Erfahrungen 

auf dem Gebiete der Ziindungstechnik 

und aus der* Konstruktion der 

weltberühmten Scintilla-Magnetos heraus 

hat diese Firma einen vertikalen Züna 

magnet entwickelt. Die gediegene Ausführung 

und die vollkommene Funktion des 

Apparates überraschen jeden Fachmann 

und werden besonders auch von den Automobilisten 

aufs lebhafteste begrüsst, da 

er ihnen die Möglichkeit vermittelt, unabhängig 

von der Batterie die Funktion des 

Motors zu gewährleisten. Das Anlassen 

des Motors geht bedeutend leichter von- 

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statten, da der Scintilla-Vertex-Apparat 

bereits bei den niedrigsten Tourenzahlen 

starke zündkräftige Funken liefert, so 

dass auch bei kaltem Wetter keine Anstände 

auftreten können, da bei der Batteriezündung 

in solchen Fällen die starke 

Stromentnahme des Anlassers aus der 

Batterie für die Zündung zu wenig Energie 

übrig lässt. Auch die übrigen Nachteile 

der Batteriezündung, Aussetzen bei 

hohen Touren, Steckenbleiben auf der 

Strecke infolge Batteriedefektes, scheiden 

bei Vertex aus, so dass tatsächlich dieser 

Zündapparat in bezug auf Betriebssicherheit 

und ebenso vom Standpunkt der Einbaumöglichkeit 

aus als ideale neueste Lösung 

zu betrachten ist. 

In diesem Zusammenhang sei noch auf 

die bemerkenswerte Neuerung, nämlich 

auf die automatische Zündmomentverstellvorrichtung 

hingewiesen, die, als eine 

neuartige, federlose Konstruktion, auch 

auf die Dauer eine gleichbleibende Verstellung 

sichert. Der Vertex-Apparat wird 

heute für 4-, 6-, 8- und 12zylindrige Motoren 

hergestellt. 

Bekannterweise sind in letzter Zeit die 

Lastwagenkonstrukteure besonders auf 

den Bau von Dieselmotoren übergegangen. 

Sich an die Verhältnisse anpassend, 

trifft man heute auf dem Stand auch die 

Scintilla-Einspritzpumpen im Betriebe an. 

Der Scintilla-Magnet zeigte bei seinem 

Auftauchen seinerzeit ganz neue Konstruktionsprinzipien, 

und getreu diesem 

Grundsatz ist auch die gezeigte Scintilla- 

Pumpe eine Neuheit in der Konstruktion 

dieser Apparate. Sie arbeitet nach dem 

Füllungsakkumulierverfahren und sichert 

so auch bei den niedrigsten Touren eine 

absolut einwandfreie Zerstäubung. Die gezeigten 

Modelle überzeugen, dass auch 

diese Apparate rasch die Sympathie der 

Fachwelt erobern werden. Diese Pumpen 

werden heute in allen Grossen, für 1-, 2-, 

%, 4- und 6-zylindrige Motoren hergestellt. 

Wie schon eingangs erwähnt, werden 

auch zum ersten Male Motorradanlagen 

ausgestellt, und man konnte sich überzeugen, 

dass die Zündung je nach Wunsch 

durch die Batterie oder Dynamo erzeugt 

werden kann; also auch hier ist für die 

Sicherheit im Falle eines Versagens der 

Batterie gesorgt. Die Anlage hinterlässt 

eicen sehr guten Eindruck und ist vor 

allem den praktischen Anwendungen des 

Fahrers ansepasst. 

Neben allen diesen Neuheiten dürfen 

selbstverständlich die bewährten Magnetos 

nicht vergessen werden, die immer 

noch in der Aviatik, auf Rennmotoren 

eine führende Rolle spielen. Wir erinnern 

hier an die Verwendung dieser Apparate 

anlässlich der Ozeanflüge. 

Auch auf dem Gebiete der Motorenanlasser 

wird reichhaltige Wahl geboten, 

von denen nicht weniger als sechs verschiedene 

Systeme, alle im Betriebe, vorgeführt 

werden und von denen besonders 

der neue Pedal-Anlasser, für grosse 

Dieselmotoren und für kleine Wagen, hervorgehoben 

werden muss, bei dem, infolge 

der zweckmässigen mechanischen Einspurung, 

die Beschädigung des Zahnkranzes 

vollständig ausgeschlossen ist. 

In praktischer Weise sind auch für den 

Nichti'achmann die nach dem neuen Automobilgesetz 

vorgeschriebenen Apparate 

ausgestellt. Da sind vor allem die Scheinwerfer, 

welche in Zürich, anlässlich der 

Lichtwoche, die besten Resultate erzielt 

haben, zu erwähnen, ferner die verschiedenen 

Hörner, welche alle den im Gesetz 

vorgeschriebenen angenehmen, harmonischen 

Ton aufweisen; die Scheibenwischer 

mit einfachem und doppeltem Wischer; 

die Seitenlaternen für Kotflügel- und 

Rahmenbefestigung und endlich noch die 

Schlusslaternen (Polizeilaternen) mit 2 

und 3 Linsen. Alle diese Apparate erfüllen 

in bezug auf Konstruktion, Aufbau 

und Farbe der verschiedenen Leuchtstellen 

die Vorschriften des neuen Gesetzes. 

Zum Schluss seien noch die neu in Fabrikation 

genommenen Winker erwähnt. 

Gerade die Herstellung dieses Apparates 

beweist den Wunsch der Scintillaleute, 

dem Automobilisten in jeder Beziehung 

zu entsprechen. 

Die Winker bilden wirklich eine Zierde 

des Wagens, ihre äussere Form ist durch 

gediegene Verzierungen verschönert, und 

sie werden seit einigen Monaten in drei 

Grossen auf den Markt gebracht. Es ist 

auch erfreulich, zu vernehmen, dass in 

den Scintillawerken in Solothurn immer 

noch ca. 1300 Leute beschäftigt werden. 

dlf 

Bestrafter Autobandit. Unsere Leser werden 

sich noch an den verbrecherischen 

Mordversuch eines jungen deutschen Automechanikers 

erinnern können, über den wir 

seinerzeit auch in der « A.-R.» berichteten. 

Der am 17. November von Stuttgart nach 

Zürich eingereiste 26jährige Richard Schondelmayer 

stahl noch am gleichen Abend vor 

der Zürcher Tonhalle ein teures Mercedes- 

Benz Cabriolet, mit dem er sich in (fer Richtung 

Vierwaldstättersee davonmachte. Durch 

Radio wurde der Autodiebstahl bekanntgegeben, 

und schon am folgenden Tag sichtete 

man in Baar den Wagen, der Richtung Zürich 

fuhr. In Adliswil stellten zwei Kantonspolizisten 

den Autoräuber, der erst anhalten 

wollte, aber sofort wieder Gas gab. sobald 

er merkte, dass es sich nicht bloss um 

eine Verkehrsmitteilung, sondern um eine 

ihn höchstpersönlich betreffende Angelegenheit 

handelte. Polizist Rubli schwang sich 

mutig auf das Trittbrett des Wagens, trotzdem 

raste der Gauner mit wahnsinniger 

Geschwindigkeit davon, um den Verfolger 

vom Trittbrett abwerfen zu können. Absichtlich 

sauste Schondelmayer mit oft über 100 

km Geschwindigkeit haarscharf an Bäumen, 

Fuhrwerken und Stangen vorüber, um den 

Polizisten abstreifen zu können. Dieser verdankte 

lediglich seiner schlanken Statur sein 

Leben. Erst oberhalb Leimbach hielt der 

Wagen an, Schondelmayer stieg aus und 

warf sich auf den Polizisten. Eine wütende 

Keilerei entstand, die sich erst dann zu Ungunsten 

des Autobanditen entschied, als der 

zweite im Auto nachgefolgte Polizist eingriff. 

Wir haben seinerzeit dem festen Wunsche 

Ausdruck gegeben, der gemeine Verbrecher 

möchte eine ganz exemplarische Strafe aufgesalzen 

bekommen. Das Zürcher Obergericht 

hat nun kürzlich den Fall behandelt 

und Schondelmayer wegen Todschlagsversuch, 

Widersetzung gegen amtliche Verfügungen 

und einfachen Diebstahls zu einem 

Jahr und 6 Monaten Zuchthaus sowie zu lebenslänglicher 

Landesverweisung verurteilt. 

Die Verhandlungen ergaben ein entsetzliches 

Bild menschlicher Verkommenheit. Schondelmayer 

bekannte freimütig, dass er den 

Polizisten getötet hätte, wenn es ihm möglich 

gewesen wäre, ihn abzustreifen. Wegen 

denyerschiedensten schweren Vergehen ist 

dej junge Deutsche schon vorbestraft, bei 

der Staatsanwaltschaft Stuttgart kennt man 

ihn als gefährlichen Autobanditen. 

Der Sprecher des Gerichtes betonte bei 

der Urteilsverlesung, er hätte anfänglich 

noch eine schärfere Strafe vorzuschlagen 

beabsichtigt. Wir schliessen uns seiner Meinung 

an, wenn er fand, der Staatsanwalt 

wäre mit der beantragten Zuchthausstrafe 

von einem Jahre zu milde gewesen. Nur 

unterstreichen kann man. was er weiter 

noch ausführte : Leute wie Schondelmayer, 

die zu der Gattung des verruchten Talstrassenmörders 

gehören, verdienen ganz exemplarische 

Bestrafungen. Man schreckt damit 

auch vor weiteren Exkursionen in unser 

Land ab, wie sie der Angeklagte unternommen 

hat. Es ist erfreulich, dass unsere Gerichte 

gegen solche Verbrecher der Strasse 

mit aller Energie einschreiten, um die Strasse 

vor allen unsaubern Elementen zu schützen 

und die allgemeine Verkehrssicherheit aufrechtzuerhalten, 

bo. 

^«»••#••«1^«» 

Zum Vortragszyklus «Strassenbau und Verkehr». 

Vom 22. bis zum 24. März wird in Zürich, 

wie wir bereits in Nr. 17 meldeten, ein Vortragszyklus 

«Strassenbau und Verkehr» stattfinden. 

Von den 11 Vorträgen (wir haben in Nr. 17 auch 

das Programm veröffentlicht) wurde nachträglieh 

ein Vortrag wegen Verhinderung des Referenten 

abgesagt: Vortrag Nr. 11 über « Zusammenarbeit 

zwischen Bahn und Auto >. Die übrigen 10 Vorträge 

finden im Auditorium III. der Eidg. Techn. 

Hochschule statt (Tram 6 und 10 ab Bahnhof). 

Programm und Meldekarten können bei der Geschäftsstelle 

der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner, 

Waisenhausstrasse 2, bezogen werden, 

lt. 

Amtliche Mitteilungen 

Umtausch der Fahrbewilligungen im Kanton 

Bern. 

Die Besitzer gültiger bernischer Fahrbewilligungen 

werden höflich ersucht, diese gegen 

die neuen Führerausweise auf dem Strassenverkehrsamt 

umzutauschen. Der Umtausch 

findet unentgeltlich statt, ebenso die Abgabe der 

neuen Verkehrsvorschriften. Da für die Zustellung 

der Ausweise keine Portofreiheit bewilligt ist, sollen 

Führer, welche die Erledigung des Umtausches durch 

Postzustellung wünschen, ihrer Sendung das Rückporto 

beilegen, andernfalls miisste das Zustellungsporto 

unter Nachnahme erhoben werden. 

Für die neuen Ausweise sind gute Photographien, 

aufgenommen innerhalb der letzten zwei 

Jahre, auf denen das Kopfbild des Führers mindestens 

1 cm gross x ist, dem Strassenverkehrsamt 

abzugeben. 

Die Auswechslung der Verkehrsbewilligungen 

(Fahrzeugausweise) sowie der Kontrollnummerschilder 

erfolgt später. 

Strassenverkehrsamt des Kantons Bern. 

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