E_1933_Zeitung_Nr.047

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN, Freitag, 2. Juni 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 47 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Stellt die Benutzung eines Motorfahrzeuges 

eine „aussergewöhnliche Gefahr 4 ' dar? 

Der Leser wird sich wundern, dass heute, 

im Zeitalter des Motorfahrzeuges, eine solche, 

seiner Auffassung nach sicherlich «dumme» 

Frage gestellt werden kann. Jeder vernünftige 

Mensch ist doch heute mit Recht der 

Auffassung, dass die Benützung eines Kraftfahrzeuges, 

sofern es sich wenigstens um 

ein Automobil handelt, keine grössere Gefahr 

darstellt als die Benützung der Eisenbahn, 

eines Pferdefuhrwerkes oder gar eines Fahrrades. 

Wenn wir trotzdem zu der Fragestellung 

gelangen, so deshalb, weil die 

Schweiz. Unfallversicherungsanstalt anderer 

Ansicht ist und gestützt auf einen Verwaltungsratsbeschluss 

mit Wirkung ab 1. Januar 

1932 die Benützung eines nicht dem öffentlichen 

Verkehr dienenden Kraftfahrzeuges, sei 

es als Führer oder Mitfahrer, als aussergewöhnliche 

Gefahr bezeichnet hat und damit 

kurzerhand alle daraus resultierenden Unfälle, 

soweit es sich nicht um Betriebsunfälle 

handelt, von der Versicherung ausschliesst! 

Es ist dies natürlich ein sehr einfaches Mittel, 

sich alle diejenigen Fälle, die der Versicherung 

unangenehm sind und die sie in vermehrtem 

Masse in Anspruch nehmen, vom 

Halse zu halten. Ob damit die.Schweiz.Unfallversicherungsanstalt 

ihrer Zweckbestimmung 

entspricht und ihrer sozialen Aufgabe 

nachkommt, scheint den Verwaltungsrat dieser 

Anstalt wenig zu kümmern. 

Art. 67, letztes Alinea des Unfallversichertmgsgesetzes 

bestimmt, dass die Anstalt befugt 

ist, aussergewöhnliche Gefahren und 

Wagnisse von der Versicherung auszuschliessen. 

Aus dem Text dieser Gesetzesbestimmung 

geht hervor, dass der Gesetzgeber ausdrücklich 

nur «aussergewöhnliche» Gefahren 

ausschliessen wollte, d. h. Ereignisse, die selten 

und nur unter ganz besonders aussergewöhnlichen 

Gefahrsmomenten und Verumständungen 

entstanden sind. Der Gesetzgeber 

wollte damit auf keinen Fall der Anstalt 

einen Freibrief dafür ausstellen, dass sie einfach 

kurzer Hand ihr unangenehme Risiken, 

durch die sie vielleicht mehr als ihr lieb ist, 

zu Leistungen herangezogen wird, ausschalten 

kann. Wenn nun in Verkennung dieser gesetzgeberischen 

Tendenzen der Verwaltungsrat 

ein modernes, im heutigen Wirtschaftsleben 

unentbehrliches Verkehrs- und Transportmittel 

als «aussergewöhnlich» gefährlich 

F E U B L L E T O N 

Rufe aus dem Dunkel. 

Roman von Karl Strecker. 

bezeichnet, so stellt dies eine Interpretation 

des Gesetzes dar, die weit über dessen Rahmen 

hinausgeht. 

Die Benützung eines Automobils als aussergewöhnliche 

Gefahr bezeichnen zu wollen — 

wir sprechen nicht von Flugzeugen, obwohl 

unserer Auffassung nach heute auch hier 

keine aussergewöhnliche Gefahr vorliegt — 

geht sicherlich ebenso fehl, als wenn plötzlich 

durch irgendein zoologisches Institut der 

Esel zu einem aussergewöhnlich gefährlichen 

Raubtier erklärt werden würde. 

In seiner Abhandlung «NichtVersicherte 

Unfallgefahren» (Praxis des sozialen Unfallversicherungsrechtes 

der Schweiz, S. 333 ff) 

unterzieht Herr Dr. Lauber, Richter am eidg. 

Versicherungsgericht, in vortrefflicher Weise 

die unheilvollen Folgen des «unglückseligen» 

Institutes des Ausschlusses der aussergewöhnlichen 

Gefahren von der Versicherung einer 

kritischen Würdigung. Mit Recht macht er 

geltend, dass Art. 98 des Unfallversicherungsgesetzes, 

der eine Kürzung der Leistungen 

der Anstalt bei absichtlich oder grobfahrlässig 

herbeigeführten Unfällen vorsieht, vollauf 

genügt, und füglich auf die Befugnis des 

Art. 67, AI: 3, letzter Satz, verzichtet werden 

könnte — wenn-man wollte! Durch den Aüsschluss 

der durch die Benützung eines Kraftfahrzeuges 

entstandenen Unfälle von der Versicherung 

und durch Gleichstellung mit den 

übrigen Ausschlussgründen, wie Raufereien, 

Schlägereien, Widersetzlichkeit gegen öffentliche 

Organe, verstösst die Anstalt gegen das 

Empfinden weitester Volkskreise, um so mehr 

als der in einem Motorfahrzeug Mitfahrende 

in den meisten Fällen nicht «Automobilist», 

« Motorfahrzeugführer >, « Motorfahrzeughalter 

», oder wie diese «aussergewöhnlich gefährlichen» 

Personen heissen mögen, ist. 

Wohlverstanden sind die Gerichte an die 

Beschlüsse des Verwaltungsrates der Anstalt 

nicht gebunden. Sie sind befugt, in jedem einzelnen 

Falle, wenn sie angerufen werden, zu 

prüfen, ob der von der Anstalt von der Versicherung 

ausgeschlossene Tatbestand auch 

nach ihrer (der Gerichte) Auffassung wirklich 

eine aussergewöhnliche Gefahr darstellt. 

Dadurch kann die Anstalt gezwungen werden, 

ihre Beschlüsse gegebenenfalls in Anpassung 

an die Gerichtspraxis ändern zu müssen. 

Es bleibt nur zu hoffen, dass sich bald die 

(18. Fortsetzung) 

«So wird es wohl sein. Ob diese Richtlinien 

immer richtig waren, fragt sich. Jedenfalls 

—: jetzt sucht sich jeder seinen eigenen 

Weg. Der eine findet ihn in der Parteipolitik, 

der andere im Amüsement, der dritte als 

Maschinenmensch oder im Film, wieder andere 

wollen nur .Dollars' machen, oder Karriere 

—» 

.«Und Sie?» 

«loh erfuhr praktisch, dass wir nicht wollen, 

sondern wollen müssen und —» 

«Wieso praktisch?» 

«Ich hatte einen Einfall, eine Idee. Lachen 

Sie nicht: eine Erfindung. Sie ist schon patentiert. 

Und jetzt arbeite ich an einem ganz 

grossen Werk, dem die Zukunft gehört —» 

«Donnerwetter! Erfinder gibt es ja jetzt 

freilich mehr als Erfindungen.» 

Wermstedt zog die Augenbrauen zusammen. 

«Sie glauben mir nicht? Nun — ich 

kann es Ihnen ja sagen, die Frage selbst ist 

ja kein Geheimnis mehr, es fragt sich nur, 

wer zuerst die Lösung findet. Es ist der Vertikalpropeller.» 

Georg hatte in seinem buntbewegten Leben 

drüben zeitweise auch als Mechaniker sein 

Brot gesucht und wusste im Flugwesen genügend 

Bescheid, um zu verstehen, dass es 

sich um senkrechtes Landen des Flugzeuges 

mit abgestelltem Motor handelte. «Wenn 

Ihnen das gelingt — gelingen wird es ja einmal 

— dann darf man wirklich gratulieren.» 

«Soweit ist es leider noch nicht,» sagte 

Wermstedt nachdenklich und drehte an seinem 

Glase. 

«Nun, und da hilft Fräulein Anni — Fräulein 

Wegner mit?» 

«Sie hilft insofern mit, als sie — an mich 

glaubt.» Er warf den Kopf zurück, dass sein 

dunkler Haarsturz wie eine Welle emporschlug. 

Ein glückliches Lächeln verschönte 

sein knochiges Gesicht mit den tiefschwarzen 

Augen. 

Georg fühlte einen körperlichen Schmerz in 

der Herzgegend. Ein Atemzug drang aus tiefer 

Brust, er erstickte ihn durch Räuspern. 

«Da darf man also doppelt gratulieren?» 

sagte er und wartete, dass Wermstedt auch 

das als verfrüht ablehnen würde. Aber er 

antwortete einfach: «Danke!» 

Georg sah nachdenklich vor sich hin. Eine 

unbekannte Macht drängte ihn, sein Gegenüber 

zu ergründen. Ob er nicht ein Schaumschläger 

war, dieser Herr Wermstedt? Einer 

jener grossspurigen Phrasenwindmüller ohne 

Ernst und Kern, die glauben, jung sein genüge 

schon als Leistung. Verdiente dieser Jung- i 

ling ein solches Menschenwunder wie Anni 

überhaupt? Das wollte er doch feststellen! 

Und laut: «Da müssen wir denn aber mit 

Das Ergebnis der glücklich abgeschlossenen 

Verhandlungen zwischen Eisenbahn- und 

Automobilinteressenten ist, wie wir in der 

letzten Nummer der «Automobil-Revue» bereits 

eingehend berichten konnten, der Entwurf 

zu einer Uebereinkunft und einem 

Bundesgesetz betreffend die Regelung der 

Beförderung von Gütern und Tieren mit 

Motorfahrzeugen auf öffentlichen Strassen. 

Der Gesetzesentwurf wurde in Nr. 46 der 

«Automobil-Revue» publiziert Natürlich können 

in diesem Text nur die grundlegenden 

Bestimmungen festgehalten werden, weshalb 

alsbald in Interessenkreisen eine Reihe von 

Fragen aufgetaucht sein dürften, wie die verschiedenen 

Vereinbarungen auszulegen seien 

und sich in der Praxis gestalten werden. 

Die nämlichen Fragen stellten sich auch 

ein, sobald das Automobilgesetz und seine 

Vollziehungsverordnung in Kraft getreten 

waren. Dies veranlasste das eidg. Justiz- und 

Polizeidepartement, seither in einer Reihe von 

Ktefsschreiben seine Auffassung und Auslegung 

der einzelnen Punkte und Begriffe 

bekannt zu geben. Bei dem neuen Gesetz 

über die Regelung des Gütertransportes auf 

Strassen möchte man offenbar und mit Recht 

diesen Weg nicht einschlagen wollen und 

über die Auslegung der verschiedenen Gesetzesartikel 

zum vorneherein Klarheit schaffen. 

Die Zentralstelle für die Verteidigung 

der Automobilinteressen hat es daher in verdankenswerter 

Weise übernommen, einen 

erläuternden Bericht 

zum Gesetzesentwurf auszuarbeiten, der das 

Werk von Herr Zipfel, dem Vorsteher der 

Zentralstelle, ist. Da wir wissen, welch grossem 

Interesse die bevorstehende Regelung 

des Eisenbahn—Autoproblems begegnet und 

vollständige Orientierung aller Beteiligten 

vor endgültiger Unterzeichnung und Sanktionierung 

der Verträge oder vor der parlamentarischen 

Beratung des Gesetzes nur von 

Nutzen sein kann, so lassen wir nachstehend 

die Erläuterungen folgen. In diesen ist klar 

und deutlich die Auffassung umschrieben, 

welche die Gruppe des Automobiltransportes 

einem besonders guten Tropfen drauf anstossen!» 

Er Hess sich die Weinkarte geben 

und bestellte einen «Zwanziger Forster Ungeheuer 

Spätlese», dessen Blume beim Eingiessen 

das kleine Zimmer mit lieblichem 

Duft füllte. «Also auf —» 

«Auf das, was wir lieben,» sagte Wermstedt 

anstossend. 

Georgs Hand zitterte leicht. Was sollte das 

heissen? Hatte er etwa gemerkt, dass...? 

Unmöglich! 

«Uebrigens dürfen Sie mich, was die Familie 

Wegner anbetrifft, nicht als Fremden 

betrachten, Herr Wermstedt. Ich kenne die 

jetzige Frau Wegner schon seit Jahrzehnten, 

als sie noch Fräulein Frank hiess und —» 

«Ich weiss, ich weiss.» lachte Wermstedt. 

«Wir haben nämlich,» fuhr er, schon etwas 

redselig von dem Wein, fort, «ich kann es ja 

ruhig sagen, wir haben vorhin von Ihnen gesprochen.» 

«Richtiger gesagt: über mich. Und gewiss 

nicht viel Gutes?» 

«0 nein, das stimmt nicht. Man könnte sogar 

sagen: Im Gegenteil!» 

«Sagen Sie es ruhig,» lachte Georg, «aber 

begründen Sie es bitte auch.» 

«Also ganz offen — meine künftige, übrigens 

reizende Schwiegermutter — die Krone 

aller Schwiegermütter, obwohl sie mich anfangs 

nicht leiden konnte und mich auch jetzt 

noch nicht sehr liebt, scheint Ihnen ja von 

früher her noch ein bisschen böse zu sein!» 

Richter finden werden, die, gestützt auf Vernunft, 

Zweckbestimmung des Gesetzes und 

Volksempfindens, den Beschluss des Verwaltungsrates, 

wonach die Benützung eines 

Kraftfahrzeuges, sei es als Führer oder Mitfahrer, 

als aussergewöhnliche Gefahr bezeichnet 

wird, aufheben, oder zum mindesten 

in, den tatsächlichen Verhältnissen entsprechende, 

vernünftige Bahnen lenken werden. 

Dr. R. v. Stürler. 

Zum kommenden Gesetz über die Verkehrsteilung 

von der Bedeutung und Tragweite der einzelnen 

Gesetzesbestimmungen hat, so dass in 

der Folge hierüber keine Diskussion oder 

juristische Haarspalterei mehr entstehen kann. 

Art. 1. 

1. Als «Entgelt» gilt jede Art von Leistung, 

die der Auftraggeber dem Frachtführer zuwendet 

oder verspricht, bestehe sie in Geld, in Sachen, in 

der Einräumung von Rechten, im Verzicht auf solche, 

oder in der Gewährung von Vorteilen irgendwelcher 

Art. 

Der reine Gefälligkeitstransport, wie er z. B. bei 

den Transporten der Möbelgeschäfte üblich ist, wo 

neben der gekauften Ware gefälligkeitshalber auch 

dazu gehörendes anderes Gut, z. B. Wäsche, mitbefördert 

werden muss, ohne dass dadurch dem 

Verkäufer ein Vorteil entsteht, gilt nicht als Trans 

port gegen « Entgelt >. 

2. Unter «Strassenlänge» ist der Transport 

des Gutes auf eine Entfernung von 10 km vom 

Aufladeort biß zum Abladeort verstanden. Der 

Wohnort des Fahrzeughalters oder der Standort 

des Fahrzeuges fallen dabei nicht in Betracht. Es 

kann also ohne Rücksicht auf die Länge der Leerfahrtstrecke 

in einer andern Ortschaft als in der, 

wo der Fährzeughalter wohnt oder das Fahrzeug 

stationiert ist, ein Transport über eine Entfernung 

von 10 km Strassenlänge ausgeführt werden. 

Als Strassenlänge gilt der kürzeste, für 

das betreffende Fahrzeug fahrbare Weg. Ist dieser 

kürzeste Weg vorübergehend für die Benutzung gesperrt, 

z. B. wegen Bauarbeiten, so wird der daduTch 

nötige Umweg in der « Strassenlänge » nicht 

eingerechnet. Es können auch beliebige Umwegfahrten 

gemacht werden, doch darf das vom Aufladeort 

des Gutes entfernteste Ziel nicht weiter als 

10 km (auf der kürzesten Strasse gerechnet) von 

diesem entfernt sein. 

3. Die Lebensfähigkeit einer Nebenbahn 

kann duTch die Konkurrenz des Automobils in der 

10-km-Zone besonders dann gefährdet sein, wenn 

diese Nebenbahn infolge ihrer Anlage, z. B. als 

Bergbahn, mit sehr hohen Betriebskosten arbeitet 

und daher hohe Beförderungspreise verlangen 

muss. Dagegen hat die Vorschrift nicht den Sinn, 

dass bei Nebenbahnen mit sehr kurzer Streckenlänge, 

z. B. bei der Balsthal-Oensingenbahn, der 

Gütertransport mit Motorfahrzeugen in der 10-km- 

Zone vollständig unterbunden oder in unerträglicher 

Weise eingeschränkt werden soll. Der Bundesrat 

wird, bevor er die konzessionsfreie Streckenlänge 

einschränkt, die wirtschaftlichen Verhältnisse und 

Transportbedürfnißse der betreffenden Gegend zu 

prüfen haben. 

Art. 2. 

1. Als Werkverkehr gilt die Beförderung 

«Leider wohl nicht nur ein bisschen.» 

«Es ist nicht so schlimm. Sie meinte, sie 

hätte Sie ganz anders in der Erinnerung. In 

ihrer guten Meinung wurde sie von Anni bestärkt. 

Bei der haben Sie nämlich einen 

Stein im Brett. Sie sagte: Das ist der, auf 

den du immer so geschimpft hast, Mama? 

Sie meinte, Ihnen könnte sie gar keine niedrige 

Handlungsweise zutrauen! Sie glaubt 

bestimmt, dass Ihr Bruder drüben im Unrecht 

sei.» 

Das ist ja allerliebst, dachte Georg, das 

also habe ich glücklich erreicht. «Und was 

meinen Sie?» 

«Ich? Darauf kommt es ja wohl nicht an.» 

«Es wäre mir aber doch lieb, zu wissen —» 

«Bei mir liegt die Sache ja wesentlich anders. 

Mich geht jene Vorgeschichte nichts 

an. Für mich sind natürlich nur die Eindrücke 

massgebend, die ich persönlich von Ihnen gehabt 

habe!» 

«Nun und?» 

«Herr Nicola, wohin käme man, wenn man 

jeder neuen Bekanntschaft gleich ins Gesicht 

sagen wollte, was man im Innersten von ihr 

denkt?» 

«Das klingt ja: nicht sehr verheissend. Wollen 

Sie mir nicht reinen Wein einschenken, 

wie ich Ihnen?» Er nahm die Flasche. 

«So klar,» erwiderte Wermstedt, auf das 

frisch gefüllte Glas blickend, «kann ich natürlich 

in meiner Ansicht über Sie noch nicht 

sein. Auch Meinungen müssen lagern. Zumal

von. Gütern und Tieren für eigene Bedürfnisse, 

wenn folgende Bedingungen erfüllt sind: 

a) die Güter müssen zum Verbrauch, zur Verarbeitung, 

zur Veredelung oder zur Wiedervefäusserung 

bestimmt oder vom Werk gefördert 

oder hergestellt sein (Beispiel: eine Baumaterialfirma 

kann ihren Kunden Waren zuführen, 

auf der Rückfahrt ab einer Fabrik 

oder Bahnstation andere Waren mitnehmen, 

sofern diese für den eigenen Gebrauch oder 

zum Wiederverkauf bestimmt sind). 

b) die Motorfahrzeuge müssen dem WeTk gehören 

oder von ihm auf Abzahlung gekauft oder 

derart angemietet sein, dass das Werk während 

der Dauer der Miete die ausschliessliche Verfügung 

über die Motorfahrzeuge hat und die 

gesamten Betriebskosten einsehliesslich der Unterhalts-, 

Verzinsungs- und Tilgungskosten 

trägt; 

e) die Motorfahrzeug« müssen • vom Werkunternehmer 

selbst oder von Leuten bedient werden, 

die nicht selbständige Unternehmer oder Angestellte 

anderer Unternehmer sind. 

Ueber den Begriff «Werkverkehr» bei Transporten 

von Werkkonzernen, Genossenschaften, Verbänden 

und Trustunternehmungen entscheidet die 

Kommission. Als Norm wird zu "gelten haben, 

dass ein Werk mit eigener Rechtsperson nicht 

Transporte für andere Werke mit eigener Rechtsperson 

ausführen kann. Eine Ausnahme dürfte 

der Fall bilden, wo durch Aktien, oder Anteilscheinbesitz 

eng verbundene Werke zum Teil die 

Herstellung, zum Teil den Vertrieb desselben Gutes 

besorgen oder wo das eine Werk Roh- oder 

Halbfertigfabrikate erstellt und sie das andere 

Werk verarbeitet. In diesem Falle können mit den 

gleichen Motorfahrzeugen Güter beider Werke als 

« Werkverkehr » befördert werden. 

Art 4. 

Llt. b. Die Kommission bestimmt die Güter, für 

die der Motorfahrzeugtransport besondere transporttechnische 

Vorteile bietet. Es handelt 

sich hier um Güter, die durch mehrmaligen Umlad 

leicht Schaden erleiden können, deren Umlad von 

den Strassenfahrzeugen auf die Bahnwagen nnd 

umgekehrt sehr schwierig nnd kostspielig ist, usw. 

Ausnahmsweise kann auch der Tiertransport mit 

den Motorfahrzeugen besondere transiporttechnische 

Vorteile bieten, so der Transport von verseuchtem 

Vieh und der Transport von wilden Tieren für 

Schausteller usw. Wirtschaftliche Vorteile beim 

Transport von Gütern mit Motorfahrzeugen fallen 

für die Erteilung von Konzessionen B nicht in Betracht, 

ausgenommen in Fällen, wo die Bahnen im 

eigenen Interesse (mögliche Ersparnisse beim Bahnbetrieb) 

der Abtretung einer Warenkategorie an 

das Motorfahrzeug ausdrücklich zustimmen. Die 

Zustimmung kann sich dabei auf bestimmte Bahnlinien 

beschränken, ebenso anf bestimmte Eisenbahnunternehmungen. 

Art 5. 

1. Die Konzession A wird für bestimmte Gebiete 

erteilt, kann aber auf einzelne Strecken oder Ortsverbindungen 

beschränkt werden. 

Wo Automobilbetriebe ala Bahn*rtat* eingerichtet 

werden, soll eine Konzession für einzelne 

Strecken oder Ortsverbindungen erteilt werden. 

Daneben kann aber auch eine Konzession für ein 

Gebiet erteilt werden, in dem bereits Konzessionen 

für einzelne Strecken oder Ortsverbindungen bestehen. 

Dies ist nötig, damit Quertransporte zwischen 

Ortschaften ausgeführt werden können, die 

von Unternehmern bedient werden, deren Konzession 

auf eine einzelne Strecke oder Ortsverbindung 

lautet: Dabei kann die für ein bestimmtes Gebiet 

zn erteilende Konzession einem Unternehmer verliehen 

werden, der bereits eine Streckenkonzession 

besitzt Die Konzessionsgebiete können sich gegenseitig 

teilweise überdecken, damit im Rahmen der 

30-km-Zone Transporte von einem Gebiet in ein 

anderes ausgeführt werden können. 

Für das Baugewerbe genügt die Einrichtung von 

Bahnersatz- oder Zubringer- und Verteilerdiensten 

nicht, um allen Anforderungen gerecht zu werden. 

Eine Reihe von Unternehmern hat sich besonders 

für den Transport von Baumaterial eingerichtet und 

besitzt diesem Transport angepasste Fahrzeuge 

(Kippwagen, Langholzwagen, Spezialwagen für den 

Transport von Beton, Wagen mit Kranen usw.), die 

sich für den Transport von Gütern aller Art nicht 

eignen. Die Anforderungen im Baugewerbe sind so 

verschieden, dass ihnen nur ein besonders dafür 

eingerichtetes Unternehmen genügen kann. Für 

diese Unternehmungen können Konzessionen A für 

Gebiete erteilt werden, in denen bereits Gebietsoder 

Streckenkonzessionen für den allgemeinen Güter- 

und Tiertransport bestehen. In diesem Falle 

sind aber die Konzessionen innerhalb der Grenze 

des Nahverkehrs (in der Regel 30 km) auf die Beförderung 

von Gütern zu beschränken, die ausschliesslich 

dem Baugewerbe dienen. Die im Besitz 

einer solchen Konzession befindlichen Konzessionäre 

haben sich der Genossenschaft anzuschliessen, 

die die nötigen Vorschriften zur Vermeidung 

von Konkurrenz zwischen den Konzessionären unter 

sich, den Inhabern von Linienkonzessionen, und 

Gebietskonzessionen aufstellt, die Beförderungspreise 

festsetzt und die Abrechnung regelt. Dabei 

ist für die bestehenden Firmen ein gewisser Kundenschutz 

vorzusehen. 

2. Für die Konzessionserteüung soll das Verkehrsbedürfnis 

und die in den Art. 15 und 16 vor- ' 

gesehene Verkehrsteilung massgebend sein. Das 

Verkehrsbedürfnis wird von der Konzessionsbehörde 

nach Anhören der beteiligten Kantonsregierungen, 

der Eisenbahnen und der Genossenschaft festgestellt. 

Auch die Kommission hat sich darüber auszusprechen. 

Aus der Fassung des Gesetzesartikels 

geht hervor, dass unter « Konzessionserteilung auf 

Grund des Verkehrsbedürfnisses » keine Einschränkung 

des gewerbemässigen Lastwagenbetriebes in 

der Nahzone verstanden werden kann, die Konzessionserteilung 

also nur verweigert werden soll, 

wenn tatsächlich der Nachweis eines Bedürfnisses 

nicht erbracht wird. Die durch das Gesetz bezweckte 

Verkehrsteilung, d. h. die Abtretung des 

Nahverkehrs bis zirka 30 km an das Motorfahrzeug 

und die Ueberlassung des Fernverkehrs an die 

Eisenbahn, bedingt, dass bei der Erteilung von Konzessionen 

weitherzig verfahren wird, besonders in 

Fällen, wo keine finanzielle Verpflichtung für die 

Eisenbahnen entsteht 

3. Die Einschränkung in der Erteilung von Konzessionen 

im Gebiete von Nebenbahnen soll nicht 

verhindern, dass für bestimmte Gebiete erteilte 

Konzessionen A in das Interessengebiet der Nebenbahnen 

hineinreichen und die Ausführung von Quertransporten 

von im Bereich der Nebenbahnen liegenden 

Ortschaften nach solchen in andern Konzessionsgebieten 

möglich machen. Verhindert werden 

soll der Paralleltransport zu den Bahnlinien, 

inbegrifen die Konkurrenzierung des von den Nebenbahnen 

allfällig eingerichteten Zubringer- und 

Verteilerdienstes mit Motorfahrzeugen. Da die Nebenbahnen 

für ihre Autodienste ebenfalls eine Konzession 

A zu erwerben und sich der Genossenschaft 

anzuschliessen haben, dürfte ihre Konzession, sofern 

sie sich auf ein Gebiet erstreckt, teilweise auch 

das Gebiet eines andern Konzessionärs überdecken, 

so dass sich ein gegenseitiger Ausgleich ergibt und 

auch den Nebenbahnen 'die Möglichkeit IU Quertransporten 

offen steht 

Art 8. 

1. Die Erteilung von Konzessionen B ist nicht 

an das Verkehrsbedürfnis gebunden. Die Konzessionsbehörde 

wird sie also nur verweigern können, 

wenn zwingende Gründe dafür vorliegen. Das Fehlen 

einer Bestimmung über die Erteilung von Konzessionen 

B kann nicht so ausgelegt werden, als ob 

es ausschliesslich im Belieben der Konzessionsbehörde 

liege, ohne genügende Gründe eine nachgesuchte 

Konzession zu verweigern. Dagegen bestimmt 

das Gesetz, dass die Konzession Transportunternehmungen 

zu erteilen sei, die sich gewerbemässig 

mit der Beförderung von Umzugsgut, Möbeln 

usw. befassen. Ein gemischt werkmässig-gewerbemässig 

betriebenes Unternehmen ist damit 

vom Erwerb einer Konzession B ausgeschlossen, 

im Gegensatz zur Konzession A. 

Art. 8. 

Die Konzessionsgebühr für etn , Mbtorfahrzeng 

darf jährlich Fr. 20. — nicht übersteigen. Sinngemäss 

soll also für schwere Motorfahrzeuge oder 

schwere Lastenzüse eine nicht mehr als Fr. 20.— 

betragende Gebühr zu bezahlen sein, wogegen für 

Leichtfahrzeuge, wie sie in den abgelegenen Gebieten 

verwendet -werden müaMo, ein« niedriger« Gebühr 

anxua«tz«n krt. 

Art 8. 

2. Eine solche Uebertragung von aus der Konzession 

sich ergebenden Rechten und Pflichten ist 

denkbar bei Ableben des Konzessionärs, bei Verkauf 

des Geschäftes, bei Firmenänderungen usw. 

In diesen Fällen ist für die Uebertragung der Konzession 

die Zustimmung der Konzessionsbehörde 

nötig. 

8. Sollen dagegen einzelne Rechte und Pflichten 

an die Genossenschaft abgetreten werden, der jeder 

Konzessionär A anzugehören hat, so gelten hierfür 

die Bestimmungen der Vollziehungsverordnung zum 

Gesetz, Als Uebertragung einzelner Konzessionsrecbte 

und -pflichten kommen in Frage Aenderungen 

in der Abgrenzung des Konzessionsgebietes, 

durch die eine rationellere Ausführung der Transporte 

gesichert werden kann, Ueberlassung der 

Transporteinnahmen an die Genossenschaft, die dafür 

den Konzessionär für seine Leistungen entschädigt 

usw. 

Art. 10. 

i. Eine Konzession kann dem bisherigen Unternehmer 

nicht erneuert werden, trotzdem er sich 

keiner Verletzung der Konzessionsvorschriften 

schuldig gemacht hat. Dies ist denkbar in Fällen 

von Firmenänderungen kurz vor Ablauf der Konzessionsfrist, 

wobei die Konzessionsbehörde dem 

Rechtsnachfolger das nötige Zutrauen nicht 

schenkt; ferner in Fällen, wo der Konzessionär 

nicht in der Lage oder willens ist, das Wagenmaterial 

den Anforderungen entsprechend zu ergänzen 

oder zu erneuern usw. Es können auch moralische 

Gründe gegen eine Erneuerung der Konzession an 

den bisherigen Unternehmer sprechen. 

In diesen Fällen, ausgenommen bei ungenügendem 

Wagenmaterial, wird die Konzessionsbehörde 

den neuen Konzessionär zur käuflichen Uebernahme 

des dem konzessionierten Betrieb dienenden Wagenmaterials 

und der Anlagen verhalten. Tut sie 

dies nicht, so hat der bisherige Konzessionär Anspruch 

auf die im Gesetz vorgesehene Entschädigung. 

Dies trifft auch zu, wenn die Konzession 

überhaupt nicht mehr erteilt wird. Dieser Fall kann 

eintreten, wenn sich in der Konzessionsperiode das 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 47 

Fehlen des < Verkehrsbedürfnisses > erwiesen hat 

oder wenn sich Kantone, Eisenbahnen oder die Genossenschaft 

aus wichtigen Gründen gegen eine 

Konzessionserneuerung aussprechen. Die Konzessionsbehörde 

wird die Berechtigung dieser Gründe 

um so genauer nachprüfen, als bei einer Ablehnung 

der Erneuerung der Konzession dem Bunde die 

Entschädigungspflicht obliegt. Dies bietet den Konzessionären 

eine nicht zu unterschätzende Sicherheit. 

(Fortsetzung folgt.) 

Schweizerische Rundschau 

Wie steht es mit der Bestimmung der 

gesetzlich besonders behandelten Strassengruppen 

? Bekanntlich kennt das Automobilgesetz 

im Unterschied zum normalen Strassennete 

die besonders qualifizierten Gruppen 

der Durchgangsstrassen und Hauptstrassen. 

Dazu kommen noch diejenigen 

Strecken auf denen gemäss Art. 9, Abs. 1, 

der Vollzugsverordnunz Motorwagen mit 

einer Breite bis zu 2,4 m verkehren dürfen. 

In Bezug auf diese Strassen ist ia bereits ein 

Bundesratsbeschluss vom 5. Mai herausgegeben 

worden, welcher vorsieht, dass die 

Strassenzollämter an der Grenze bestimmte 

Motorfahrzeuge zurückzuweisen haben. Wie 

seinerzeit berichtet wurde, ist im Auftrag 

des Bundesrates und im Einverständnis mit 

den Kantonen eine Liste der Strassen ausgearbeitet 

worden, auf denen der Verkehr 

von Fahrzeugen mit einer Breite bis zu 2,4 m 

in Frage kommen kann. Nach uns zugegangenen 

Mitteilungen sind von den Kantonen 

nun sämtliche Unterlagen geliefert worden, 

so dass das eidg. Justiz- und Polizeidepartement 

voraussichtlich noch rechtzeitig auf die 

Reisesaison hin eine Zusammenstellung dieser 

Strassen zu Nutz und Frommen des ausländischen 

Autoreiseverkehrs bekannt geben 

kann. 

Es ist im Interesse einer notwendigen Förderung 

des Autoreiseverkehrs zu hoffen, dass 

man den ausländischen Reiseunternehmungen 

möglichst weit entgegenkommt. Die Meldung 

von der Einführung einschränkender Bestimmungen 

für den Gesellschaftswagenverkehr 

hat im Auslande nicht geringes Aufsehen erregt 

und beträchtliche Unruhe bei den Reiseagenturen 

hervorgerufen. So ging uns von 

einem französischen Unternehmen aus dem 

Departement Bas-Rhin, welches seit Jahren 

regelmässig und in grösserem Umfange Reisen 

nach der Schweiz organisierte eine Korrespondenz 

zu. Es heisst darin u. a.: 

«Sie können sich lebhaft vorstellen, dass mich 

die Meldung betreffend beschränkter Zulassung 

fremdländischer Automobile sehr beunruhigt hat, 

zumal ich mich schon für vier Reisen nach der 

Schweiz verpflichtet und mit den Hotels sämtliche 

Abmachungen getroffen habe. Ferner liegen noch 

einige Anfragen vor, so dass die Möglichkeit besteht, 

weitere Fahrten in die Schweiz zu unternehmen. 

Müssten alle diese Reisen ausfallen, sd würde sowohl 

mir als den schweizerischen Hotels ein empfindlicher 

Schaden entstehen. Sollte die vorgesehene 

Regelung wirklich rigoros durchgeführt werden, so 

würde dies kaum zu der von der Schweiz so sehnlich 

erwarteten Förderung des Fremdenverkehrs 

beitragen. Von den auswärtigen Reiseunternehmungen 

müssten derartige Massnahmen umsomehr als 

hart und ungerecht empfunden werden, als der 

Bundesratsbeschluss ausgerechnet bei Beginn der 

Saison bekannt wird, in welchem Zeitpunkt wir 

unsere Vorbereitungen für die Autoreisen bereits 

getroffen haben und für Reklame, Ausreisepapiere 

etc. schon beträchtliche Summen ausgegeben worden 

sind. Wenn uns durch die neuen Bestimmungen 

die Einfahrt nach der Schweiz erschwert wird, so 

werden wir unsere Reisen künftig nach den französischen 

Alpen, dem Rheinland, dem Schwarzwald 

und ins Tirol verlegen und die Schweiz vollständig 

links liegen lassen. Da in Frankreich die zulässige 

Breite für Gesellschaftswagen 2,5 m beträgt, so weisen 

alle unsere Fahrzeuge Dimensionen von wenigstens 

2,3 m auf. Die Schweiz wird nun selbst darüber 

entscheiden müssen, ob sie wegen einer Differenz 

von 10 bis 20 cm in der Breite der Fahrzeuge 

eine einträgliche Einnahmequelle künstlich verstopfet 

will.» 

Schon diese eine Zuschrift, welche durch 

einige weitere Beispiele vermehrt werden 

könnte, zeigt, wie gründlich die Massnahmen 

erwogen werden müssen, welche den Verkehr 

der ausländischen Fahrzeuge in der Schweiz 

regeln sollen. 

Was die sogenannten Hauptstrassen anbetrifft, 

welche als solche gekennzeichnet 

werden sollen, so scheinen die Angaben der 

Kantone noch recht lückenhaft zu sein, so 

dass es allen Anschein hat, als ob noch 

manche Woche ins Land ginge, bevor auch 

diese Angelegenheit eine -zufriedenstellende 

Erledigung finden wird. Von den durch den 

Bundesrat zu bestimmenden Durchgangsstrassen 

sei überhaupt nicht die Rede, nachdem 

sich der Bundesrat noch nicht einmal zu 

einem endgültigen Entschluss darüber verstehen 

konnte, in welcher Weise bei der Auswahl 

dieser Strassen vorgegangen werden 

soll. 

Parlament und Verkehrswesen. Das soeben 

erschienene Verzeichnis der Verhandlungsgegenstände 

der Bundesversammlung 

für die am 6. Juni beginnende Sommersession - 

enthält keine Traktanden, die die Automo^ 

bilisten unmittelbar betreffen. Von Interesser 

ist immerhin die Behandlung der Subventionsangelegenheit 

für den Ausbau des Rappers« 

wiler Seedammes. Ueber die dazugehörige: 

Botschaft und Beschlussentwurf haben wir im 

März (Nr. 27 der A.-R.) berichtet. Demnach 

wäre eine Subvention von 33Y* Prozent, d.h. 

1,04 Mill. Franken, vorgesehen. Auf der Liste 

der Postulate figuriert immer noch dasjenige 

von Grimm betr. Einführung eines Einfuhrmonopols 

für Benzin und Rohöl, das demnächst 

seinen zweijährigen Geburtstag feiern 

kann. Es scheint aber niemand besondere 

Eile zu haben, an dieses Thema heranzugehen. 

Ein gleichlautender Vorschlag ist auch im 

französischen Parlament beraten worden, wobei 

sich Senat und Kammer keineswegs einigen 

konnten. Es wurde daher eine der berühmten 

Sonderkommissionen bestellt, welch© 

über die Zweckmässigkeit eines solchen Monopols 

beraten wird, womit die Angelegenheit 

auch in Frankreich wieder für einige Zeit 

Ruhe haben dürfte. Weiterhin existiert immer 

noch das Postulat Klöti betreffend Ueberweisung 

des Benzinzoll-Mehrertrages an dio 

S.B.B. Da der Verfasser in unserem Blatte 

selbst die Erklärung abgegeben hat, dass das 

Postulat zurückgezogen werde, kommt demselben 

aber keine praktische Bedeutun 

mehr zu. 

Die staatliche Intervention im Pneuhandel 

scheint sich nicht auf die bereits beschlossene 

Einfuhrkontingentierung beschränken zu wollen. 

Vergangene Woche fanden nämlich unter 

dem Vorsitz der eidg. Preiskontrolle Besprechungen 

statt, an denen alle am Pneu-* 

markt interessierten Kreise beteiligt waren. 

Es soll nämlich eine Sanierung des schweizerischen 

Pneumarktes durch eine Preisregulierung 

eintreten, die aber nicht ohne Preisaufschläge 

für den Konsumenten durchgeführt 

werden kann. Gleichzeitig soll auf 

diese Weise auch ein vermehrter Schutz für 

die schweizerische Fabrikation erzielt werden, 

der aber nur solange Wirkung haben 

soll, als diese sich auf die beste 'Qualitätsproduktion 

einstellt und für weitgehende Rationalisierung 

des Betriebes sorgt. Die Kontrolstelle 

unterbreitet einen Konventionsentwurf, 

der für sämtliche Interessengruppe! 

verbindlich wäre und eine einheitliche Belieferung 

regeln würde. Die am Handel beteiligten 

Gruppen konnten sich hingegen nicht 

darüber einigen, wer alles in die Konvention 

einbezogen werden solle. Es wurde vom 

Autogewerbe die Ansicht vertreten, die Grossisten 

nicht zu berücksichtigen. Da anderseits 

die Meinung bestand, es seien sämtliche 

Interessengruppen an der Konvention zu beteiligen, 

so konnte diese nicht abgelassen werden. 

Die eidg. Preiskontrolle beabsichtigt 

nun, mit den einzelnen Gruppen zu verhandeln 

und die Preisentwicklung zu überwachen. 

Hoffentlich erfolgen diese separaten Verhandlungen 

nicht nach dem berühmten Prinzip des 

divide et impera; da hiebei nur der Konsument 

wieder für die Rechnung aufzukommen 

hätte. 

Notiz. 

Der Pfingstfeiertage wegen erscheint die nichste 

Nummer erst am Dienstagabend. 

wenn solche Unterschiede schon im Alter bestehen. 

Aber wohl auch in der Lebensaufgabe 

und in der Weltanschauung.» 

«So? Darin sind die Unterschiede so gross, 

meinen Sie?» 

«Ich sage ja, ich kann es nach dieser kurzen 

Bekanntschaft nicht wissen,» erwiderte 

Wermstedt ein wenig ärgerlich und trank 

einen grossen Schluck Wein. «Zumal,» setzte 

er mit schon etwas schwerer Zunge hinzu, 

«da ich nicht recht klug aus der Szene mit 

den Damen vorhin wurde. Mir kam es dabei 

fast vor, als spielten Sie eine Rolle.» 

Georg stand auf und ging durchs Zimmer. 

Als er bemerkte, dass der andere ihn mit der 

Grübelsucht des halb Bezechten beobachtete, 

lachte er laut auf und rief mit einem plötzlich 

aufflackernden Galgenhumor: «Wer weiss, 

ob ich nicht ein anderer bin, als der .Herr 

Direktor'. Es ist furchtbar langweilig, sein 

Leben lang immer in derselben Haut zu 

stecken. Welch ein despotischer Maskenzwang. 

Immer die gleichen Gewohnheiten, 

das gleiche Aussehen! Nie heraus aus dieser 

Hülse, dieser Art zu sprechen und sich zu 

geben.» 

Wermstedt hatte ihn mit starren Augen angesehen, 

lachte plötzlich auf und machte eine 

drehende Handbewegung: «Manoli?» 

«Frechdachs!» sagte Georg, auf den burschikosen 

Ton eingehend. 

«Na prosit!» Sie stiessen lachend an. 

«Wollen Sie mir eine Frage nicht übelnehmen, 

Herr Wermstedt?» 

«Wenn sie nicht allzu schlimm ist?» 

«Ich frage nicht aus Neugier, ich bin ja ein 

alter Bekannter Ihrer Frau Schwiegermama. 

Sagen Sie bitte: Ihre Verlobung mit Fräulein 

Anni ist noch nicht veröffentlicht?» 

Wermstedt schüttelte den Kopf. «Das kann 

und soll erst geschehen, wenn ich meiner 

späteren Frau eine Existenz zu bieten vermag.» 

«So, so. Das kann ja freilich schnell gehen, 

es kann aber auch — es wäre doch immerhin 

nicht ausgeschlossen, dass es längere Zeit 

dauerte bei den schlechten Zeiten.» 

«Ich denke, dass in spätestens einem Jahr 

— sehen Sie, ich könnte ja einige Jahre sorglos 

leben, wenn nicht ein Schuldner meines 

verstorbenen Vaters uns um sechzehntausend 

Mark beschwindelt hätte, weil sie verjährt 

sind. Ich habe mit dem Rechtsanwalt gesprochen, 

der meint, es sei nichts mehr zu 

machen.» 

«Darf ich wissen, wer der Schuldner ist?» 

Wermstedt nannte den Namen Laurisch 

und fuhr fort: «Aber ich glaube wirklich, dass 

meine Erfindungen — übrigens: darf ich 

Ihnen einmal einige davon zeigen? Ich habe 

meine Pläne und Entwürfe immer bei mir.» 

Und wirklich hatte er fünf Minuten später 

aus seiner Mappe ein Bündel Notizen, Manuskripte, 

Zeichnungen und Rechnungstabellen 

hervorgeholt Es waren Ideen verschiedenster 

Art, aus denen jedenfalls so viel hervorging, 

dass Otto Wermstedt etwas einfiel, 

dass er Phantasie und auch praktischen Blick 

hatte. Georg wurde nachdenklich. 

«Das alles wird Ihnen natürlich wenig dünken, 

Sie vielleicht gar nicht interessieren —» 

«Wie kommen Sie darauf?» 

«Nun, Sie haben doch andere Lebensinteressen.» 

«Aber das wissen Sie doch gar nicht!» 

«Doch. Sehen Sie, Herr Direktor —» 

«Der Deibel ist Ihr .Herr Direktor',» polterte 

Georg. «Nennen Sie mich ruhig bei 

meinem Namen, er hat mir noch keine, 

Schande gemacht!» — Wozu diese nervöse 

Reizbarkeit? kritisierte er sich sofort selber. 

«Verzeihen Sie, Herr Nicola» — es kam 

jetzt ganz treuherzig heraus — «ich wollte. 

Sie, weiss Gott, nicht verletzen. Sehen Sie, 

ich bin ein Feind des Kapitalismus. Ohne 

einer Partei gefolgsam zu sein, glaube ich 

doch, dass es einmal eine neue Erde mit 

glücklicheren Menschen geben wird, eine 

Zeit, wo die Grenzen zwischen ,arm und reich f 

verschwinden, keinen Sinn mehr haben. Dem 

allen steht der Kapitalismus im Wege.» 

«Es ist zwar nicht nur der Kapitalismus 

allein, indessen — Sie haben recht. Nichts 

schlimmer als die Anhäufung toten Kapitals. 

Sie sind Bolschewist?» 

(Fortsetzung folgt.)

N» 47 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Echo vom Nürburgring 

Es ist und bleibt immer interessant, wenn 

an zwei Sonntagen hintereinander Autorennen 

auf so grundverschiedenen Strecken durchgeführt 

werden, wie sie die Avus in Berlin 

und der Nürburgring in Westdeutschland darstellen. 

Der äussere Rahmen schon ist ein 

ganz anderer: Berlin, die Weltstadt, bringt 

ein sensationshungriges Publikum auf die 

Bahn; natürlich sind die Sportler auch da, 

aber hier überwiegt die grosse Masse, die 

Nervenkitzel braucht. Auf dem «Ring» aber 

sammelt sich ein fast ausschliesslich «sachverständiges» 

Publikum, Leute, die mit dem 

Rennsport, der gerade in Westdeutschland so 

hohe Tradition hat, eng verwachsen sind. 

Dann ist es dieses Zerstreutsein in der Weltstadt 

und die Konzentration in der kleinen 

Stadt Adenau am Ring, die sich gegenüberstehen. 

In Berlin merkt man acht Tage vor 

dem Rennen nichts weiter davon, die Stadt 

lebt — wie kann es auch anders sein — ihr 

gewohntes Leben, nicht überdröhnt vom Donner 

der Motoren — anders ist das am Ring. 

Da spricht man in diesen acht Tagen von 

nichts anderem als vom Rennen, da lebt man 

zwischen den Ereignissen eines sportlichen 

Srosskampfes, begegnet auf Schritt und Tritt 

Rennfahrern,' Funktionären, Mechanikern, 

Sportjournalisten, ist immer mitten drin, Tag 

und Nacht, Nacht und Tag; jedes Kind kennt 

jeden Wagen, jeden Schmerz eines geplagten 

Monteurs, jede Sorge eines Rennfahrers; man 

sitzt dicht zusammen, hört viel, sieht viel — 

das ist wie am Klausenpass, nur noch stärker, 

noch konzentrierter, hier ist der König 

der Geschwindigkeit wirklicher Herrscher. , 

Die Rennstrecken selbst sind ebenso stark 

yerschieden. Die Avus: zwei lange Geraden, 

zwei gut überhöhte Kurven, eine weitere, eine 

engere — die Fahrer sind sich nicht darüber 

ejnig, welche die «schnellere» ist — sie sind 

-""""h aber sonst klar über die Strecke: Vollsprit 

— aufdrehen, aufdrehen und nochmal 

aufdrehen! Der Wagen muss herhalten und 

die Reifen! Das ist alles! Der Nürburgring: 

da muss man fahren können, muss man ein 

Fahrkünstler sein, will man Chancen haben. 

Da sind diese unzähligen Kurven, immer unübersichtlich, 

Steigungen, Gefälle, lange, 

kurze, starke, schwache; schalten muss man 

da im rechten Augenblick können, vertut man 

sich in jeder Kurve, bei jeder Schaltungsstelle 

nur um eine Zehntelssekunde, da kommen 

auf der Gesamtdistanz schon fünf oder 

zehn oder zwanzig Minuten heraus! Das Anzugsmoment 

ist wichtig, die Beschleunigung 

— ja, der Ring hat es in sich, hier ist der 

Fahrer vielmehr ausschlaggebend als das 

Fahrzeug — und letzten Endes natürlich doch 

wieder das Fahrzeug. 

So sah man auch den Sieger des Avus- 

Rennens, den 4,9-Liter-Bugatti, nicht auf dem 

^ng. Dieser Weltrekordwagen, der sich auf 

ucr Avus so prachtvoll bewährte, hätte auf 

dem Ring wahrscheinlich eine Niederlage einstecken 

müssen — das wollte Ettore nicht. 

Er hatte Recht damit! 

Der Alfa Romeo war überlegen. Mit Nuvolari 

am Steuer. Dieser Alfa (nicht mit ausgebohrtem 

Motor übrigens damals) wurde 

1932 in der Eifel von Caracciola zum Siege 

gesteuert. Etwas schneller als Nuvolari ihn 

jetzt fuhr. Mag sein, dass das Wetter eine 

gewisse Rolle spielte. Alle Fahrzeuge waren 

etwas langsamer als 1932. Aber eins ist auch 

sicher: Caracciola ist der grössere Nürburgring-Kenner 

— und das hat nicht zuletzt den 

Ausschlag gegeben. Nuvolari ist ein grosser 

Fahrer. Er musste siegen! Er hatte den 

schnellsten Wagen, er kannte den Nürburgring. 

Nur zwei Leute mit halbwegs ebenso 

schnellen Maschinen waren da, die ihn besser 

kennen: Louis Chiron und Manfred von Brauchitsch. 

Weiss der Teufel, was Chiron mit 

seinem Alfa hat — man hat ihn nirgends bisher 

in voller Leistung gesehen! Oder ist es 

der Wagenwechsel an sich? Das glauben wir 

nicht, dazu ist Chiron viel zu grosser Routinier, 

viel zu eleganter Fahrer, viel zu viel 

Könner! Wir wünschen ihm aus tiefstem 

Herzen in Zukunft wahrhaft etwas weniger 

Rennpech! von Brauchitsch konnte mit einem 

Wagen dieses Gewichtes, dieses Alters unter 

keinen Umständen gegen Nuvolari und seinen 

Alfa konkurrieren; so war des grossen Italieners 

Sieg nie vorher zu bezweifeln. 

Noch ein interessanter Vergleich: Das Dreigestirn 

Earl Howe, Veyron, Burggaller — ein 

Delage und zwei gleichwertige, absolut gleich 

schnelle Bugatti! Alle drei auf der Avus, alle 

drei auf dem Nürburgring. 

Auf der Avus: Die beiden Bugatti schnell 

voraus, der Earl nicht ganz so flink mit dem 

Delage. Bei Bugatti Sekundenabstand, Burggaller 

knapp hinter Veyron. Die Ueberholung 

wurde bekanntlich im letzten Moment vereitelt, 

der Schlusskampf brachte nicht die ersehnte 

und endgültige Entscheidung, natürlich 

aber den gerechten Sieg für Veyron. 

Auf dem Nürburgring: Der Delage von 

Earl Howe fabelhaft schnell zuerst, die beiden 

Bugatti kamen mit Abstand hinterher. Nach 

fünf Runden lag Earl Howe an der Spitze, 

Burggaller folgte als Zweiter mit 52 Sekunden 

Abstand, Veyron als Dritter 74 Sekunden 

hinter dem Ersten. Nach zehn Runden noch 

41 Sekunden Abstand für Burggaller, indessen 

143 Sekunden für Veyron — dann urplötzlich: 

Aenderung der Lage, Burggaller holt mächtig 

an Zeit auf, am Ziel liegt er eine einzige Sekunde 

hinter dem Earl, hat also in fünf Runden 

40 Sekunden gewonnen. Veyron hat erneut 

verloren, liegt weit, weit hinter dem 

Sieger. Howe und Burggaller fuhren noch 

(unwissend, dass für sie das Rennen zu Ende 

war) eine weitere Runde, und nun lag der 

Deutsche kurz vor dem Engländer am Ziel. 

Es war ein Sieg, der keiner war! Wieder 

hatte Burggaller den Sieg um eine einzige 

Sekunde verloren — unmöglich ist es, ein 

klares Bild darüber zu erhalten, warum er 

nicht gewann! Regiefehler? Vielleicht! Ist 

der Bugatti schneller geworden zum Schlüss? 

Vielleicht auch das! Earl Howe's Delage 

langsamer? Kaum! — Interessant aber wieder 

die Feststellung, dass man den Nürburgring 

kennen muss, dass' man routinierter 

Fahrer sein muss, um hier zu gewinnen. Earl 

Howe und Burggaller kennen den Ring, Veyron 

kannte ihn nicht! Daher die grosse Differenz. 

Und vielleicht sind auch Fahrtaktik 

und Fahrkunst bei beiden verschieden. Man 

möchte Burggaller und Veyron in diesem 

Jahre noch oft sehen — Beweis aber auch 

dafür, wie unerhört interessant ein Rennen 

sein muss, bei dem wirklich vollkommen 

gleichartige, gleichwertige und gleich schnelle 

Wagen allein im Kampf liegen, wo es nur 

auf den Fahrer ankommt! 

Das möchten wir auch noch einmal bei 

einem internationalen Rennen erleben. 

E.R. 

Uninteressante 25. Targa Florio 

Die grösste Ueberraschung der diesjährigen 

Sportsaison stellt bis jetzt, neben den Schlag 

auf Schlag erfolgenden grossen Siegen Bugattis, 

das katastrophale Fiasko der Targa 

Florio dar. Noch vor zwei, drei Jahren die 

sagenhaft berühmte «CJassicissima >, das 

Rennen der besten Fahrer Europas, für Italien 

ein grosses Sportereignis und für Sizilien ein 

PISOltt * DUSSY, IXGAXO 1 

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Via di Trevano 58, Tel. 23.70 

Vertreter in allen Kantonen cesucht: 

Festtag — am Sonntag eine tote Sache! Ausgerechnet 

beim Jubiläumsrennen anlässlich 

des 25jährigen Bestehens starteten ausnahmslos 

italienische Fahrer, von denen nur drei 

Anspruch auf internationale Geltung haben: 

Graf Brivio und Borzacchini von der Scuderia 

Ferrari und Ghersi (alle Alfa Romeo). 

Hätte Ferrari nicht Borzacchini eilends von 

der Avus nach Termini delegiert, dann wäre 

das Fiasko der diesjährigen Targa vollendet 

gewesen. So kamen die unzufriedenen Zuschauer 

zum mindesten noch zu einem halben 

Trost. Wie schon erwähnt, war die Konkurrenz 

des Eifelrennens und die zeitlich zu 

rasche Aufeinanderfolge von Avus-Rennen 

und Targa Florio verhängnisvoll. Ob noch 

andere Gründe mitgewirkt haben, weiss man 

allerdings nicht — eines kann jedenfalls wieder 

einmal mit aller Klarheit festgestellt werden, 

dass zwei Rennen an einem Tage entweder 

zu zwei halben Misserfolgen oder dann 

wenigstens auf einer Seite zu einer Katastrophe 

führen. Die internationalen Sportbehörden 

haben mit aller Genauigkeit darüber 

zu wachen, dass nicht durch Verschiebungen 

— die Targa Florio wurde bekanntlich 

erst nachträglich auf den 28. Mai verschoben 

— Wirrwarr im Sportbetrieb entsteht 

Der Verlauf dieser höchst uninteressanten 

Targa Florio, die für ihren Schöpfer, Vincenzo 

Florio, eine herbe Enttäuschung war, 

ist sehr rasch erzählt. Um 10 Uhr morgens 

stellten sich dem Starter bei prachtvollem 

Vorsommerwetter die dreizehn Fahrer bereit. 

Schon während der ersten Runde hatte Borzacchini 

den ersten Platz erkämpft und schien 

somit bereits für,den Sieg dieser Targa bestimmt. 

Brivio und Ghersi konnten sein 

Tempo noch knapp halten und lieferten ihm 

einige Attacken. Doch nach der Hälfte des 

Rennens erneuerte sich das Pech, das Borzacchini 

bei den Targa Florio-Rennen traditionsgemäss 

verfolgt; er schied wegen 

eines leichten Strassenunfalles aus. Damit 

beschränkte sich der Kampf auf das Duell 

Brivio—Ghersi, und es schien noch zu einem 

spannenden Finale zu kommen. Doch das 

diesmal nicht gerade verwöhnte Targa- 

Publikum musste auch darauf verzichten, 

denn Ghersi fiel ebenfalls noch aus. Brivio 

lag damit unbehindert an der Spitze und 

siegte als der vorsichtigste und taktisch beste 

Fahrer der drei Favoriten. Sechs Fahrer 

konnten sich klassieren, die anderen waren 

ausgefallen. Die schnellste Runde hatte Borzacchini 

mit dem Stundenmittel von 79,729 

kmJSf. gefahren. 

bo. 

aufnahm! 

Je besser bei derEntznndang die Stosskrattaufdie 

Kurbelwelle wirkt, de&to 

besser läuft der Wagen. Er läuft 

schneller — bei gleichem Benzinverbrauch 

— er läuft weiter, der Motor 

arbeitet regelmäßiger, er -wird elastischer, 

er spjMi^t besser an, die Zylinderwände 

werden geschont. 

Bei gewöhnlichem Brennstoffgemisch, 

Benzin und Luft, erfolgt die Verbrennung 

oft nnregelmässig, d. h. statt 

dass sien die Entzündung des (*asgemisches 

von der Kerze strahlenförmig 

ausbreitet, entstehen durch den entwickelten 

Druck wahllos Selbstentzündungen, 

deren Expansionskraft zum 

grossen Teil duren die Lager absorbiert 

wird, statt dass sie sich in Arbeitsleistung 

umwandelt. 

Durch die Verwendung des Titanic. 

Obenschmieröles werden solche Selbstzündnngen 

vermieden, das Gemisch 

entzündet sich ».fortschreitend" vpni 

elektrischen Funken aus, der Grossteil 

des entstehenden Druckes wandelt 

sien in Arbeitskraft auf die .Kurbelwelle 

um. 

Daneben bringt Titanic noch weitere 

Vorteile: Rnssfreie Schmierung der 

Ventile und Zylinderwände, erleichtertes 

Anspringen des Motors, Sauberhalten 

der Zündkerzen, bessere Kühlung 

u. Schonung des Zylinderblockes. 

Damit Sie Titanic an Ihrem eigenen Wagen 

ohne jegliche Spesen ausproiue« en können. 

senden wir Ihnen gvrne ein tttr HO Liter tfenzin 

ausreichendes Onaiitum kostenfrei. 

I. Schweizerisches 

Auto-Ski-Meeting. 

Am Rhonegletscher. 

In den Tagen des 17., 18. und 19. Juni findet 

in der Schweiz eine von der Sektion Wallis 

des A. C. S. und des Ski-Clubs Simplon-Brig 

organisierte auto- und skisportliche Veranstaltung 

statt, die in ihrer Art ein völliges 

Novum darstellt. Wir haben bereits kurz auf 

den originellen Anlass hingewiesen und resümieren 

im folgenden die Hauptpunkte des soeben 

erschienenen Reglementes. Das Programm 

sieht für Samstag, den 17. Juni, die 

Sternfahrt nach Gletsch vor, der sich am 

Abend ein offizieller Empfang der Teilnehmer 

sowie ein Ball anschliesst. Am Sonntag findet 

für die Skifahrer eine Slalom-Konkurrenz und 

ein Abfahrtsrennen statt, und für den Montag 

ist ein fakultativer Ski-Ausflug auf den 

Dammastock sowie eine Fahrt auf dem neuen 

Grimselsee vorgesehen. Die ganze Veranstaltung 

kombiniert in neuartiger Weise eine 

auto- und eine skisportliche Manifestation 

und wird anlässlich der Oeffnung der Alpenstrassen 

durchgeführt. 

Die Sternfahrt bildet eine Zuverlässigkeitsprüfung, 

bei der bestimmte Durchschnittsgeschwindigkeiten 

eingehalten werden müssen. 

Als Startorte für den Rallye, der als 

Ziel Gletsch hat, gelten die folgenden Orte 

(die Zahlen hinter den Namen bedeuten immer 

die Entfernung bis zum Ziel): Visp (57,9 km), 

Airolo (54,8 km), Disentis (63,6 km), Altdörf 

(68 km), Interlaken (67,8 km) und Samen 

(66,9 km). Die in Visp Startenden fahren 

über Brig und Fiesch, die von Airolo Kommenden 

über den Gotthard- und den Furkapass, 

die Disentisfahrer über den Oberalpuhd 

den Furkapass, die Altdorfer benützen 

die Gotthardstrasse und dann den Furkapass, 

die Teilnehmer von Interlaken passieren den 

Grimselpass und die Sarner den Brünig- und 

den Grimselpass. Die Durchschnittsgeschwindigkeit 

wird nicht auf der gesamten Strecke, 

sondern nur auf Sektoren berechnet, die 

durch die Startkontrolle, die geheimen Kontrollen 

und die Zielkontrolle begrenzt werden. 

Am Start erhält jeder Teilnehmer ein 

Bordbuch, in dem die einzuhaltende Durchschnittsgeschwindigkeit 

bis zur nächsten geheimen 

Kontrolle angegeben ist. Bei dieser 

geheimen Kontrolle wird dann die neue 

Durchschnittsgeschwindigkeit bis zur zweiten 

Kontrolle mitgeteilt. Die Geschwindigket wird 

in jedem Sektor geändert. 

Der Start kann am 17. Juni zwischen 15 und 

17 Uhr an jedem Ausgangspunkt erfolgen. 

Als offizielle Zeit gilt die Bahnhofzeit des 

Ortes. Die Ankunft findet in Gletsch vor dem 

Hotel RHönegletsch statt; die Kontrolle wird 

dort um 19 Uhr 30 geschlossen. Für die Klassierung 

werden die Durchschnittsgeschwindigkeiten 

in Berechnung gezogen, die von jedem 

Sektor aufgestellt wurden. Die Berechnung 

geschieht dabei auf folgender Grundlage: 

Für jeden Streckensektor werden 120 

Punkte erteilt. Wird die Durchschnittsgeschwindigkeit 

nicht erreicht so wird für 

jeden halben Kilometer oder den Bruchteil 

eines halben Kilometers über oder unter der 

erforderten Geschwindigkeit vom Total der 

120 Punkte 1 Punkt abgezogen. Die Wagen 

werden ohne Rücksicht auf ihren Zylinderinhalt 

gewertet. Sieger wird derjenige Fahrer, 

der die grösste Anzahl von Punkten erreicht. 

Im Falle von Punktgleichheit müssen 

die betreffenden Teilnehmer 500 m mit einem 

bestimmten Durchschnitt fahren, wobei ihnen 

Geschwindigkeitsmesser, Tourenzähler und 

Uhren verhängt werden. Sieger wird derjenige, 

der sich dem vorgeschriebenen Mittel 

am meisten nähert. Die fünf bestklassierten 

Auto-Sternfahrer erhalten Preise. Im übrigen 

gelangt zwischen den Sektionen des A. C. S. 

auch ein Wanderbecher zur Ausschreibung, 

der der Sektion mit dem besten Gesamtresultat 

für ein Jahr zufällt. Wenn eine Sektion 

innerhalb drei aufeinanderfolgender 

Jahre den Wanderbecher mindestens zweimal 

gewinnt, wird sie endgültiger Besitzer. Die 

Preisverteilung findet am 18. Juni um 17 Uhr 

im Hotel Rhonegletsch statt. 

Das Skirennen vom Sonntag wird nach der 

Wettlaufordnung des Schweiz. Skiverbandes 

durchgeführt und ist für jedermann offen. Die 

Teilnehmer an der Sternfahrt sind besonders 

dazu eingeladen, am Skirennen teilzunehmen, 

um sich an der neuartigen Kombination 

Sternfahrt—Skirennen zu klassieren. Für die 

Sternfahrer, die auch am Skirennen teilnehmen, 

sind zwei Kombinationen vorgesehen: 

Kombination für Herrn und Kombination für 

Dame und Herrn, die beide an der Sternfahrt 

und am kombinierten Rennen teilgenommen 

haben. Für die Kombination fällt der Rang 

des Wagens in der Sternfahrt sowie der kombinierte 

Rang des Herrn oder der Dame und 

des Herrn im Skirennen in Betracht. Die bei 

der Sternfahrt, beim Abfahrtsrennen und 

beim Slalom erhaltenen Punkte werden addiert. 

Sieger wird, wer die grösste Punktzahl 

erreicht. Für die Kombination Sternfahrt— 

Skirennen sind sowohl für einen Herrn wie 

auch für eine Dame und einen Herrn je drei 

Preise vorgesehen. 

Anmeldungen für die Teilnahme an der

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Cabriolet, sehr wenig 

gefahren. 

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STUTZ, 1930, 8 Zyl., 22 

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OPEL, 1931,10 PS, 6 Zyl., 

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OPEL, 1930, 6 Zyl., 13 PS, 

7 Plätze. 

FORD, 1931, 17 PS, 18000 

km gefahren, in tadellosem 

Zustande. 

CHEVROLET, 1930, 17 

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Limousine, sehr vorteilhafter 

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BUGATTI, 2,3 Liter, 8 Zylinder, 

13 PS, abdeckbares 

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CHRYSLER, 1931, 6 Zyl., 

Spitzkühler, in tadellosem 

Zustand. 

HUPMOBILE, 1930, 8 Zylinder, 

20 PS, Coupe 1 , 4 

Plätze im Innern, niedriger 

Preis. 

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47 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Sternfahrt und am Skirennen sind bis Mittwoch, 

den 14. Juni, 12 Uhr, an das Sekretariat 

der Sektion Wallis des A. C. S. Sitten (Telephon 

115) zu richten. Für die Sternfahrt wird 

ein Nenngeld von Fr. 10.— erhoben. 

Das erste Auto- und Skimeeting am Rhonegletscher 

stellt unzweifelhaft eine sehr erfreuliche 

Bereicherung des nicht gerade 

reichhaltigen diesjährigen nationalen Sportkalenders 

dar. Wir können indessen nicht 

umhin, die Organisatoren auf einen Punkt 

im Reglement aufmerksam zu machen, der 

uns schon anlässlich der Sternfahrt nach 

Genf vom letzten März zu einer Aeusserung 

veranlasste. Es handelt sich um die Angabe, 

dass als offizielle Zeit die Bahnhofszeit der 

verschiedenen Orte gelten soll. Die Erfahrungen 

in früheren Jahren haben mit aller 

Deutlichkeit gezeigt, dass auf diese Weise 

ein Gefahrenherd für zeitliche Unstimmigkeiten 

geschaffen wird. Bei mehreren Sternfahrten 

in früheren Jahren ergaben sich, trotz 

den sorgfältigsten Bemühungen sowohl der 

Kommissäre wie der Sternfahrer, Differenzen 

von mehreren Minuten, die sich selbstverständlich 

ungünstig auswirkten. Die Organisatoren 

der Sternfahrt nach Genf haben 

seinerzeit auf unsern Vorschlag in anerkenr 

nenswerter Weise reagiert und sodann die 

durch Telephon mitgeteilten Zeiten als offiziell 

erklärt. Wir fragen uns, ob nicht auch 

bei der Sternfahrt nach dem Rhonegletscher 

eine ähnliche Einrichtung getroffen werden 

könnte. Da die Veranstaltung nur wenige 

Startpunkte hat, sollte es unter Umständen 

auch möglich sein, von einer Schweizer 

Firma Chronometer leihweise zu erhalten, 

wie dies anlässlich früherer Sternfahrten zum 

Genfer Salon auch schon der Fall war. 

'Jedenfalls scheint es uns angezeigt, im Interesse 

einer reibungslosen Abwicklung der 

interessanten Veranstaltung zur rechten Zeit 

alle Möglichkeiten zu prüfen, um die ertwähnte 

Bestimmung durch eine günstigere 

ersetzen zu können. 

bo. 

Bergrennen Montreox-Caux. In einer Wofche 

wird im schweizerischen Autosport wieder 

einer regere Tätigkeit einsetzen. Nach 

vieljährigem Unterbruch wird am 11. Juni 

das von der Sektion Waadt des A.C.S. organisierte 

Bergrennen Montreux-'Caux durchgeführt. 

Die im Rahmen des berühmten Narzissenfestes 

von Montreux stattfindende Veranstaltung, 

die für die schweizerische Automobilmei&terschaft 

zählt, verspricht schon 

einen schönen Erfolg. Bereits sind gegen ein 

Dutzend Meldungen bei den Organisatoren 

eingelaufen, darunter auch einige aus dem 

Ausland. Als Rennchef wird der Präsident 

der Sportkommission der Sektion Waadt des 

A.C.S., Herr Baumgartrier, amten. Als Sportkommissäre 

für das Rennen wurden bestimmt: 

die Herren Decrauzat, Präsident, 

sowie Chantre und Dr. Napp, Mitglieder der 

N.S.K. Herr Ingenieur Brieger, Sekretär der 

N.S.K., wirkt als offizieller Chronometreur 

mit. 

Die vorläufigen Nennungen: 

Stuber Hans, Bern (Bugatti, Rennwagen). 

Benoit Falohetto, Nizza (Bugatti, Rennwagen). 

Kessler Hans, Zürich (Amilcar, Rennwagen). 

Hugoldi Lucien, Zürich (Maserati, Rennwagen). 

Godeffroy Cesar, Bern (Bugatti, .Rennwagen). 

X, Bern (Bugatti, Sportwagen). 

Benoit Falchetto, Nizza (Bugatti, Sportwagen). 

Hummel. Freiburg i. Br. (Amilcär, Rennwagen). 

Pfäffli, Thun (Lancia, Tourenwagen). 

Christen, Zürich (Aston-Martin, Renirwagen). 

Grosser Preis von Nimes. 

Am nächsten Sonntag. 

Das einzige Automobilrennen von internationalen 

Ausmassen über die kommenden 

Feiertage ist der Grosse Preis von Nimes, 

der am 4. Juni zum zweiten Male zur Austragung 

gelangt. Das Rennen von Nimes 

wurde nach den grossen Erfolgen des Monte 

Carlo-Rennens geschaffen; es verläuft bekanntlich 

wie sein grösseres Vorbild mitten 

durch die Stadt. Die Rundstrecke wird durch 

zwei lange Gerade gebildet, die sich durch 

die Har rtstrassen der Stadt ziehen. Am 

oberen jnd unteren Ende treffen sich die 

Strecken in zwei scharfen Haarnadelkurven. 

Die Wagen sind in die vier Klassen 1100 ccm, 

1500, 2000 und über 2000 ccm eingeteilt. Die 

kleineren Fahrzeuge haben 40 Runden, total 

105 km, zurückzulegen, während die Wagen 

über 2000 ccm 80 Runden, somit eine Distanz 

von 210 km zu bewältigen haben. Am Morgen 

findet auf der Rundstrecke ein grosses Motorradrennen 

statt, dem sich dann das Rennen 

der Automobile anschliesst. 

Den Organisatoren ist es gelungen, auch 

für ihr zweites Rennen eine ausgezeichnete 

Nennliste zusammenzubringen, die international 

interessierende Kämpfe bringen wird. Das 

französische Rennen hat für die Schweiz noch 

besonderes Interesse, da auch der Zürcher 

Hans Kessler auf Amilcar und der Welschschweizer 

Braillard auf Bugatti teilnehmen 

werden. In der grossen Wagenklasse werden 

Nuvolari auf Alfa Romeo, Etancelin auf Alfa 

Romeo, Lehoux auf Bugatti, der letzt] ährige 

Sieger von Nimes Benoit Falchetto auf Bu-f 

gatti, Braillard auf Bugatti, Wimille auf Alfa 

Romeo, Sommer auf Alfa Romeo usw. an 

den Start gehen. Bei den Wagen bis 2000 ccm 

ist Benoit Falchetto ebenfalls genannt; neben 

ihm starten Rey auf Bugatti, Bussienne auf 

Bugatti u.a. Die Klasse bis 1500 ccm wird 

Mme Itier (Bugatti), Marret und Boucly auf 

Miller, Ralph (Bugatti) im Kampfe sehen. In 

der kleinsten Klasse starten Kessler auf Amilcar, 

Chambost auf Salmson usw. 

Die Nennungen. 

Wagen bis 1100 ccm: Reveillet (Amilcar), Leurquin 

(Amilcar), Kessler Hans (Amilcar). Antoine 

(Salmson), Chambost (Salmson). 

1500 ccm: Mme. Itier (Bugatti), Marret (Miller), 

Boucly (Miller), Ralph (Bugatti), Abit (Bugatti), 

Durand (Bugatti), Angelo (Bugatti), Bonnefon (Bugatti), 

Pignan (Bugatti), Mistral (Bugatti). 

2000 ccm: Benoit Falchetto (Bugatti), Moulin 

(Bugatti), Jacob Marcel (Bugatti), Rey (Bugatti), 

Bernasconi (Bugatti), Delorme (Bugatti). Bussienne 

(Bugatti). 

Grand Prix: Nuvolari (Alfa Romeo), Etancelin 

(Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti), Benoit Falchetto 

(Bugatti), Braillard (Bugatti), Moll (Alfa Romeo), 

Gaupillat (Bugatti), Sommer (Alfa Romeo), Miquel 

(Bugatti), Brunet (Bugatti), J. P. Wimille (Alfa 

Romeo). 

Grosser Preis von Indianapolis. 

Sieg von Louis Meyer. 

Der jedes Jahr anlässlich des amerikanischen 

Nationalfeiertages zur Durchführung 

gelangende Grosse Preis von Indianapolis, 

das klassische Rennen Amerikas, wurde am 

letzten Dienstag von dem bekannten Rennfahrer 

Louis Meyer (Kalifornien) auf Tygo- 

Achtzylinder mit dem Rekordstundenmittel 

von 167 km/St, gewonnen. Er legte die 500 

Meilen auf der berühmten Bahn in 4 Std. 

48 Min. 7 Sek. zurück; Zweiter wurde Wilbur 

Shaw (Kalifornien) auf Malory, Dritter Chet 

Gardner (Kalifornien) auf Simpson. Während 

der ersten Hälfte des Rennens lag Babe Stapp 

stets in vorderster Linie. Ueber die ersten 

150 Meilen stellte er einen neuen • Rekorddurchschnitt 

von 179 km/St, auf. Die Führung 

wechselte dann mehrfach. Sieger wurde 

schliesslich Meyer, obwohl er wegen Benzinmangel 

nach 350 Meilen noch wertvolle Zeit 

verlor. Der Vorjahressieger Frame, der sich 

lange Zeit sehr gut gehalten hatte, musste 

nach 350 Meilen aufgeben; er schoss gegen 

eine Wand und verletzte sich dabei. Mehr 

als die Hälfte der Wagen fiel während des 

Rennens aus. 

Das Indianapolis-Rennen ist in den letzten 

Jahren immer mehr zu einem reinen Sensationsrennen 

ausgeartet, das mit europäischen 

Veranstaltungen überhaupt nicht mehr 

verglichen werden konnte. Was sich vor und 

während des diesjährigen Rennens jedoch an 

Unfällen ereignete, übersteigt wohl alles, was 

sich je an einem Autorennen zugetragen hat. 

Von derartigen Schaustellungen rückt der 

europäische Sport, der noch aus innerem Sinn 

und Bedeutung heraus betrieben wird, ab. Die 

meisten hiesigen Tageszeitungen haben ihre 

Rubriken «Unfälle und Verbrechen» bereits 

mit den Aufzählungen der Todesstürze bereichert, 

so dass wir es uns nur allzu gerne 

schenken, noch in Details über diese Seite 

des Rennens zu berichten. Schon beim Training 

verloren zwei Konkurrenten das Leben, 

und beim Rennen selbst wurden nochmals 

drei Fahrer getötet. Kaum waren die 41 Wagen 

gestartet, schoss die Maschine Billmans 

über die Bahn hinaus; der Pilot starb bei der 

Bergung. Sein Mechaniker verschied ebenfalls 

noch auf der Bahn. Kurz nachher prallten 

wieder zwei Fahrer zusammen, wobei 

Sprangler ums Leben kam. Zahlreiche Verletzte 

mussten in die Spitäler transportiert 

werden. Eine Zeitlang war die Bahn derart 

von Trümmern bedeckt, dass die noch im 

Rennen liegenden Konkurrenten nur noch 

langsam fahren konnten. 

Ein Vergleich des Indianapolis-Rennens mit 

einer europäischen Veranstaltung ist überhaupt 

nicht möglich. Die Wagen sind zum 

grossen Teil auf das Rennen hin umgebaute 

Tourenwagenchassis, die den hohen Beanspruchungen 

in keiner Weise gewachsen sind. 

Die Konkurrenten sind keine Fahrer vom 

Range eines Nuvolari, Varzi oder Chiron, 

sondern meist Akrobaten, die mit ihren tollen 

Kunststücken dem blossen Sensationsbedürfnis 

der Amerikaner entgegenkommen. Der 

europäische Sportsmann wendet sich indessen 

von diesen bedauerlichen Sportauswüchsen 

ab. 

mb. 

Rennen In Brooklands. Am Pfingstmontag 

findet in Brooklands wieder ein grosses 

Handicap-Rennen statt, das eine Rekordbeteiligung 

von 150 Wagen verzeichnet. Unter 

den Fahrern sind' zu nennen : Aldington (Frazer 

Nash), Sir Austin (Austin), Kaye Don 

(Bugatti), Widengren (Amilcar), Whitney 

Straight (Maserati), Horton (M.G.). Gardner 

(M.G.), Eccles (Bugatti) usw. 

Shelsley-Walsh-Bergrennen. Das kürzeste 

Bergrennen der Welt ist das rund 900 Meter 

lange Shelsley-Walsh-Rennen in England, 

das letzten Samstag wieder zur Austragung 

gelangte. Sieger wurde Raymond Mays auf 

einem eigens konstruierten Wagen mit der 

Zeit von 44,4 Sek. (Stundenmittel 145 km/St.). 

Rekordinhaber der Strecke ist seit 1930 

Stuck auf Austro-Daimler mit 42.8 Sek. x. 

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dies 

Tatsachen aus der russischen 

Motorfahrzeugindustrie. 

Periodisch machen Meldungen die Runde 

durch alle Blätter der Welt, welche über die 

grosszügige Inangriffnahme der Automobilfabrikation 

in Russland berichten oder vom 

Bau gewaltiger Produktionsstädten zu melden 

wissen. Es dürfte daher ein Tatsachenbericht 

interessieren, den ein vom englischen 

«Motor», einem führenden Autofachblatt 

Grossbritanniens, entsandter Sonderkorrespondent, 

publizierte. Nach den nach Westeuropa 

gelangten Meldungen über den ersten 

Fünfjahresplan, umfasste dieser bekanntlich 

auch ein äusserst grosszügiges Projekt über 

den Aufbau der Massenproduktion von Automobilen. 

Diese Absichten sind, nach der Feststellung 

des vorgenannten Korrespondenten, 

nur zu einem bescheidenen Teil verwirklicht 

worden. Zwar wurden mit Hilfe ausländischen 

Kapitals und amerikanischer, deutscher und 

englischer Ingenieure Riesenanlagen gebaut 

und zum Teil auch mit den notwendigen Maschinen 

ausgerüstet, allein die Fabrikation 

wurde dort entweder nur teilweise aufgenommen 

oder erreichte bei weitem nicht den vorgesehenen 

Umfang. Dieser Fehlschlag wird 

verschiedenen Ursachen zugeschrieben. Einmal 

wurden die Werke mit qualitativ ungenügendem 

Rohmaterial beliefert, dann fehlte 

es an einem Stamm erfahrener und qualifizierter 

Arbeiter und zudem legte eine krasse 

Bureaukratie und Parteipolitik die Produktion 

in schwere Fesseln. 

Die beiden Hauptwerke sind die A. M. O. 

oder Stalin-Motorenwerke in Moskau und die 

Autostroy oder Monotoff-Motore'nwerke in 

Nishni Novgorod. Beide Werke sind nach 

den modernsten Plänen und Prinzipien erbaut 

und stünde von seiten der Anlagen der 

Verwirklichung der geplanten Massenproduktion 

nichts im Wege. Wie bereits früher gemeldet, 

sind beide Anlagen nach dem Vorbild 

der amerikanischen Ford-Fabriken eingerichtet 

worden und waren dazu bestimmt, 

Motorfahrzeuge nach der Lizenz Ford am 

laufenden Band zu produzieren. Die Stalin- 

Werke, bei welchen es sich um eine wiederaufgebaute 

frühere Fabrikanlage handelt, 

begannen ihre Tätigkeit mit der Montage von 

fertigen Einzelteilen, die aus Amerika bezogen 

wurden. Die Fabrikationsräumlichkeiten wurden 

mit einem Kostenaufwand von über fünf 

Millionen Rubel hergerichtet und sind für 

eine jährliche Produktionskapazität von 

30 000 Wagen ausgebaut. In den ersten sechs 

Monaten des vergangenen Jahres wurden 

aber nur 5400 Wagen montiert. Ungenügende 

Lieferungen der russischen Stahlwerke zwangen 

aber die Werkleitung sogar zur zeitweisen 

Einstellung des Betriebes, weshalb 

der Kommissar für Schwerindustrie die stahlproduzisrenden 

Hochofenanlagen anwies, vorläufig 

alle übrigen Aufträge zurückzustellen 

und ausschliesslich für die Belieferung der 

Stalin-Automobilfabrik zu sorgen. 

Die Monotoff-Fabrik in Nishni Novgorod 

wurde stolz als die grösste europäische Automobilfabrik 

bezeichnet. Deren Bau verschlang 

100 Mill. Rubel. Sie weist eine Produktionskapazität 

von 140 000 Automobilen 

pro Jahr auf. Nachdem das Eröffnungsdatum 

verschiedentlich um Monate hinausgeschoben 

werden musste, konnte die Fabrikation endlich 

am 1. Januar 1932 mit einem Heer von 

25 000 Arbeitern aufgenommen werden, das 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 47 

sogar auf 30 000 Arbeitskräfte gesteigert 

wurde. Auch hier begann man vorläufig mit 

der Montage von aus Amerika fertig gelieferten 

Einzelteilen. Im Laufe des Jahres wurde 

mit der eigentlichen Fabrikation begonnen, 

die aber gegen ganz gewaltige Schwierigkeiten 

anzukämpfen hatte, indem die Organisation 

zu wünschen übrig Hess, das gelieferte 

Rohmaterial noch bedenklicher war und 

der grossen Mehrzahl der Arbeiterschaft jegliche 

Qualifikation abging. So war das Ergebnis 

wochenlanger Anstrengungen äusserst 

bescheiden und bezifferte sich auf wenige 

hundert Fahrzeuge, die sogar teilweise nicht 

einmal eine vollständige Ausrüstung aufwiesen. 

In der Lastwagenabteilung wurden 

nach vielen Monaten endlich die ersten 1500 

Fahrzeuge fertiggestellt. Die Unerfahrenheit 

der Arbeiter und deren Unvertrautheit mit 

den modernen Produktionsmethoden führten 

zu häufigen Betriebsstörungen. So wurde der 

Gang des laufenden Bandes regelmässig 

unterbrochen, die kostspieligen Automaten 

und Riesenpressen immer wieder durch ungeschickte 

Manipulationen beschädigt, während 

die Arbeit in anderen Abteilungen zufolge 

Mangel an geeignetem Werkzeug hintangehalten 

wurde. Einmal fehlte es an Kolben 

und Kolbenringen, dann wieder waren 

keine, Kotflügel erhältlich, während die 

Hauptschwierigkeiten immer in der ungenügenden 

Qualität des zur Verwendung kommenden 

Stahles begründet waren. Selbst die 

Sowjetpresse musste im Herbst 1932 zugeben, 

dass wegen ungenügender Arbeitsleistung 

einzelner Abteilungen nicht weniger 

als 600 Automobile vergeblich auf ihre Vollendung 

warteten und in halbfertigem Zustand 

unter freiem Himmel, wo sie schutzlos der 

Unbill der Witterung ausgesetzt waren, auf 

ihr weiteres Schicksal harrten. 

Es machten sich aber nicht nur fabrikationstechnische, 

sondern auch soziale Schwierigkeiten 

geltend, indem die Zufuhr und Verteilung 

an Nahrungsmitteln für die gewaltige 

Arbeiterkolonie sehr zu wünschen übrig Hess 

und vielfach die Arbeiter zum Verlassen der 

Fabrik und zur Flucht aus der Kolonie veranlasste. 

Nach neueren Meldungen der Werkleitung 

werden auch Befürchtungen in bezug 

auf die Solidität der Fabrikbauten selbst laut 

und hiefür der Einfluss von Grundwasser- 

Strömungen, welche vorher nicht bekannt gewesen 

sein sollen, verantwortlich gemacht. 

Etwas zufriedenstellender scheint das Resultat 

in den Traktorenfabriken von Stalingrad 

zu sein, doch steht auch dort die Produktion 

weit hinter den Erwartungen zurück. Der 

Berichterstatter schliesst seine auf eigene 

im April 1933 

Beobachtung fussenden Darlegungen mit der 

Feststellung, dass die russische Automobilfabrikation 

wenigstens den Vorteil habe, dem 

Staate zu gehören, da eine private Unternehmung 

unter den gewaltigen Kosten, 

welche die verschiedenen Produktionsfehler 

bereits verursacht haben, schon längs* —isammenzebrochen 

wäre. 

Beträchtliche Zunahme des deutschen Motorfahrzeugbestandes 

zufolge der Steuererleichterung. 

Im April hat sich der Bestand an 

Motorfahrzeugen wesentlich erhöht. Neben 

•der Wiederzulassung der vorübergehend abgemeldeten 

Fahrzeuge ist die Zahl der Anmeldungen 

von neuen Wagen für die nach 

der Verordnung von Mitte April rückwirkend 

seit dem 1. April Steuerfreiheit besteht, 

überraschend gross. In Berlin wurden im 

April zwar 1334 Fahrzeuge abgemeldet, jedoch 

stehen diesen Löschungen 10,859 Neuzulassungen 

gegenüber, so dass der tatsächliche 

Zuwachs an Fahrzeugen 9525 beträgt. 

Ex. 

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel 

5,9 Millionen Ff. Umsatz im April 1933 gegenüber 7,3 Millionen Fr. im April 1932. — Zunahme 

des Umsatzes, aber wertmäs siger Rückgang der Ein- und Ausfuhr. 

Die April-Einfuhr. 

Die schweizerische Einfuhr an Motorfahrzeugen 

erreichte, nach den Angaben der 

Oberzolldirektion, im April 1933 1098 Stück 

zu einem Gewicht (Ersatzteile inbegriffen) 

von 1283 953 kg und zu einem Wert von 

4 826 121 Fr., gegenüber 1062 Stück, 1 295 572 

Kilo und 5 607 931 Fr. im April 1932. Die 

Mindereinfuhr stellt sich demnach auf 11619 

Kilo bzw. 781 810 Fr., wogegen die Stückzahl 

sich um 36 vermehrte. 

Es sei bemerkt, dass wir im April 1933 

mehr Automobile eingeführt haben als im 

März 1933 (plus 0,5 Mill. Fr. und plus 119 

Wagen). Die Zunahme der Einfuhr ist durchaus 

saisonmässiger Natur, denn die Maiziffern 

zeigen jedes Jahr gegenüber den entsprechenden 

Vormonaten eine wachsende 

Tendenz. Auch der Vergleich mit den Ziffern 

des April 1932 zeigt eine höhere Einfuhrzunahme. 

Von den im April 1933 eingeführten 

Wagen stammen 460 (489 im April 1932) 

aus den Vereinigten Staaten von Nordamerika, 

261 (173) aus Deutschland, 169 (120) aus 

Frankreich, 82 (113) aus Italien, 52 (26) aus 

Grossbritannien, 8 (11) aus Oesterreich und 

2 (2) aus Belgien. Die aus Deutschland herkommenden 

Wagen nahmen um 88 zu, währenddem 

die aus Frankreich stammenden um 

49 abnahmen, die aus England um 26, die 

Wagen aus Italien um 31, diejenigen aus den 

Vereinigten Staaten um 29 und die Wagen 

aus Oesterreich um drei. 

Zum richtigen Verständnis der nachfolgenden 

Tabellen rufen wir die bekannten Zollkategorien 

in Erinnerung: 

a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne L»derüberzaz 

(Position 913 a); 

b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederfibeizng 

(Pos. 913 b); 

c) Automobile und Chassia im Stücksrewieht unter 

800 kg (Poa. 914 a); 

d) Automobile und Chassis im Stückgewicht mischen 

800 und 1200 kg (Pos. 914 b) : 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwi* 

Gehen 1200 und 1600 k* (Pos. 9U c); 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über 

1600 kg (Poa. 914 d); 

g) Karosserien aller Art für Automobile (Position 

914 e); 

h) Elektrokarren (Pos. 914 f): 

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(NÜRBURGRJNG) 

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ALFA-ROMEO (Nuvolari) ä 113,400 kms 

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i) Traktoren' ohne Karosserie (Pos. 914t); 

k) "Elektrische Apparate zum Anlassen, zur Zündung, 

zur Beleuchtung und Fahrsicherung für 

Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer 

und andere Apparate, sowie Teile von 

solchen (Pos. 924 c); 

I) Kilometerzähler iür Motorfahrzeuge (Position 

924 d). 

Besonderes Interesse bietet die tabellarische 

Darstellung der Beteiligung der einzelnen 

Kategorien an der Ein- und Ausfuhr: 

Einfuhr Ausfuhr 

1933 1932 1933 1932 

a 1.61 3.20 6.76 7.73 

b 0.06 0.21 0.21 — 

c 8.62 3.08 0.01 r— 

d 38.21 31.44 0.09 — 

e 30.79 38.88 — 0.34 

i 18.21 21.50 33.17 27.72 

g 0.22 0.12 0.06 0.09 

h- 0.01 0.009 — — 

i 0.26 0.85 0.01 — 

k 1.83 0.71 59.35 64.12 

1 0.18 • 0.34 * 

Die April-Einfuhr bezog die Schweiz aus 

14 Ländern, auf die sich die einzelnen Positionen 

wie folgt verteilen: 

Stflck a Ire Wert In Fr. Total 

Deutschland a 18 31.28 24.504 

b 1.65 769 

0 81 606.91 164.705 

d 151 1524.31 630.424 

e 16 248.23 125.180 

f 13 310.57 215.489 

g 70 499 

h 19 110 

k 65.75 62,828 

1 6.06 5.766 1.230.264 

' Öetterraoh a 4.52 2.106 

d 6 75.80 30.200 

e 2 26.13 11.900 

f 51 422 

k 47 600 45.228 

Srankreioh a 14 10.78 7.528 

b 28 337 

0 4 29.07 7.680 

d 124 1314.55 277.138 

e 37 520.52 195.559 

f 4 196.85 103.300 

g 9.40 2.310 

1 50 320 

k 5.83 7.350 

1 2.13 1.715 603.237 

Italien a 1 1.95 1.689 

0 43 270.78 94.800 

d 15 183.23 93.570 

e 20 270.28 129.128 

f 4 126.79 121.832 

g 1.06 640 

1 55 585 

k 3.78 4.393 

1 19 750 447.387 

Belgien a 1 2.69 2.413 

f 2 61.79 31.690 

g 5 53 

k 2.96 2.807 86.063 

Niederlande a 6 72 

:->:• f 4.19 670 742 

Grossbritannien a 23 46.74 32.948 

b 2.81 1.363 

e 21 156.24 

d 21 219.66 

ef 10 137.23 

9.29 

7 

1.05 

1 

34 

Dänemark f 

1 

Irischer Freistaat i 34.57 

Polen f 

Tschechoslowakei f 

k 

Russl., Ukraine f 

Canada f 

Ver. Staaten 

April 1933 

April 1932 

a 

b 

c 

d 

e 

f 

i 

k 

l 

1 

43 

4 

6*.8O 

16 

4 8.98 

42 293.24 

186» 2170.56 

201 2993.31 

31 823.54 

13,81 

2.10 

6.20 

61 

191 

503 

286 

54 

107.00 77.560 

4.74 2.469 

1356.24 415.810 

5488.11 1.845.709 

4195.70 1.485.774 

1539.39 878.797 

25.09 

19 

37.72 

76.63 

8.72 

1062 12955.72 

Abnahme der Einfuhr 

67.625 

76.488 

50.800 

7.266 

160 

1.580 

513 

4 

10.092 

3 

40 

645 

50 

3.480 

160 

6.300 

91.000 

737.889 

973.207 

394.551 

6.734 

1.497 

228.743 

4 

10.092 

3 

685 

50 

3.640 

7.905 2.219.083 

10.396 

110 

12.494 

88.263 

8.734 4.826.121 

1098 12839.53 

a 120 231.31 179.306 

b 20.18 11.821 

0 59 446,23 172.890 

d 448 4922.58 1.762.992 

e 366 5323.19 2.180.594 

1 61 1856.83 1.205.576 

g 13.34 6.790 

h 8 56 

i 8 107.02 47.997 

k 34.96 39.909 5.607.931 

781.810 

Das Kontingent unseres Hauptlieferanten, 

den Vereinigten Staaten von Nordamerika, 

sank von 52,97 % auf 45,95 % des schweizerischen 

Qesamtbedarfes. Deutschland lieferte 

25,48 (17,61)% und Frankreich 12,49 

(10,68) %. Es folgen dann: Italien mit 9,27 

(10,61)% und Grossbritannien mit 4,73 (4,91) 

Prozent. Nur die Lieferungen aus Deutschland 

und Frankreich nahmen zu. Die fünf 

oben genannten Länder versorgten unser 

Land mit 97,92 % unseres Gesamtbedarfes, 

gegenüber 96,78 % im April 1932. 

Die April-Ausfuhr. 

Unsere Ausfuhr totalisierte mit 10 Einheiten 

181847 kg und 1119 411 Fr., gegenüber 25 

Stück, 171 032 kg und 1 760 655 Fr. Die Verminderung 

der Ausfuhr beträgt 15 Einheiten, 

bei einer gleichzeitigen Vermehrung des Gewichtes 

um 10 015 kg und einer Verminderung 

des Ausfuhrwertes um 641 244 Fr. 

Die Verteilung der Motorfahrzeug-Ausfuhr 

auf die 40 (41 im April 1932) Abnehmer- 

Staaten ergibt folgendes Bild: 

Deutschland 

Oesterreieh 

Frankreich 

Italien 

Belgien 

Niederlande 

Grossbritannien 

Spanien 

Portugal 

Dänemark 

Norwegen 

Schweden 

Finnland 

Litauen 

Polen 

Tschechoslowakei 

Ungarn 

Jugoslawien 

Griechenland 

Bulgarien 

Rumänien 

Russl., Ukraine 

Algerien, TunU 

; Libyen 

a 

b 

-0 ke 

18.72 

1.95 

367.97 

1.54 

4.08 

2.63 

1 

12.07 

10.40 

129.06 

66.05 

35 

6 

212.73 

5 

8.30 

1.06 

1 

13 

3.33 

94.68 

7 

150.45 

35.62 

20 

10.55 

23.22 

1.50 

71.83 

3.81 

2 

1.67 

89 

2.51 

11 

3.22 

7.47 

7.64 

24 

Wert In Fr. 

20.056 

1.550 

101.930 

350 

130 

4.239 

360 

1.689 

4.682 

2.280 

60 

7.706 

1.000 

36.412 

75.577 

442 

155 

73.906 

248 

15.747 

2.755 

12 

127 

6.108 

76.238 

150 

14.714 

40.371 

453 

12.409 

31.053 

1.695 

61.749 

5.375 

25 

129 

1.996 

3.078 

247 

3.561 

9.253 

7.181 

234 

531 

117 

11.024 

825 

5.532 

2.455 

78 

15.679 

26.245 

2.136 

1.411 

304 

1.660 

12 

268 

2.378 

193 

278.635 

128.615 

8.711 

121.137 

92.811 

82.635 

55.085 

43.915 

68.819 

2.150 

3.325 

3.561 

16.434 

765 

117 

19.836 

42.002 

2.136 

1.715 

1.672 

268 

2.571 

278.635 

a 

6 180 

f 

43 1.000 

k 1.45 1.852 3.032 

der Hrailer stärker 

g 

k 

1a 

f 

k 

1 

a 

d 

f 

k 

1 

a 

f 

g 

k 

1acfk1fk 

a 

fk 

a 

f 

kafkfkffk 

i 

kfab 

f 

k 

a 

f 

k 

f 

f 

k 

f 

k 

k 

f 

k 

k 

Stück 

8 

6.53 

13 

4 

13.76 

1.30 

4.16 

2.64 

2 

9.55 

19.63 

3.41 

1.82 

12 

1.28 

2 

13 

1.55 

21 

402.14 

Total 

Marokko 

Westafrika 

Syrien 

Brit. Indien 

Indochina 

Niederl. Indien 

China 

Japan 

Canada 

Ver. Staaten 

15 

k 

k 

' a 

Jamaioa, Antillen k 

Columbien f 

Guyana k 

Brasilien f 

Argentinien f 

k 

f 

k 

Peru 

Austrat. Bund 

April 1933 

April 1932 

a 

4 

1.00 

78 

39 

1.03 

983 

83 

9 

48.03 

20.24 

80 

69 

3.56 

19 

11.86 

42 

10115 

70 

1.146 

1.198 

18 

1.180 

, 1.080 

102 

89 

58 

1.006 

102 

32.500 

81.038 

504 

265 

7.584 

248 

9.306 

521 

14 

23 

160 

1.175 

2.414 

18 

1.180 

1.182 

89 

1.064 

102 

113.538 

504 

7.849 

248 

9.306 

521 

77 

37 

160 

1.175 

1.02 

a 8 96.06 75.701 

b 3.25 2.375 

0 13 127 

d 1 10.40 1.000 

f 1 1002.48 371.306 

g 30 598 

1 8 130 

k 704.15 664.407 

1 1.62 3.767 1.119.411 

10 1818.47 

a 23 160.22 136.090 

e 1 12.70 6.000 

f 1 746.14 487.967 

g 2.40 1.645 

k 788.86 1.128.953 1.760.653 

25 1710.32 

Abnahme der Ausfuhr 641.244 

Unser bester Abnehmer war Russland- 

Ukraine. Die russischen Einkäufe stellten 

24,89 (37,53) % unserer Totalverkäufe ins 

Ausland dar und betrafen ausschliesslich 

elektr. Apparate zum Anlassen, zur Zündung, 

zur Beleuchtung und zur Fahrsicherung usw. 

Es schliessen sich in der Reihenfolge an: 

Deutschland mit 11,48 (5,75) %, Frankreich 

mit 10,2 (5,84), Japan mit 10,14 (4,86), Italien 

mit 8,99 (5,16), Belgien mit 7,38 (2,95), Spanien 

mit 6,14 (1,73), Holland mit 4,92 (4,98), 

Grossbritannieh mit 3,92 (12,31), die Tschechoslowakei 

mit 3,75 (9,9), Polen mit 1,77 

(1,99), Schweden mit 1,46 (0,57) %. Diese 

zwölf Länder erhielten zusammen 95,66 

(93,66) % unserer Gesamtausfuhr. 

Spezielle Erwähnung verdienen die erhöhten 

Kontingente nach Deutschland (Zunahme 

um 5,73 % verglichen an unserer Gesamteinfuhr 

oder Verdoppelung der im.April 1932 

nach Deutschland erfolgten Lieferungsanteile), 

nach Japan (5,28), nach Frankreich (4,98), 

nach Belgien (4,43), nach Spanien (4,41), nach 

Italien (3,83) und nach Schweden (0,89 %). 

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N« 47 

II. Blatt 

BERN, 2. Juni 1933 

N° 47 

II EIatt 

BERN, 2. Juni 1933 

Was kosten die Verzögerungen 

des Strassenverkehrs? 

Mit zunehmendem Verkehr sind in fortschrittlich 

gesinnten Ländern vielerorts bauliche 

und gesetzliche Massnahmen ergriffen 

worden, um Verzögerungen und Störungen 

des Strassenverkehrs zu vermeiden. Die Berechtigung 

dieser Massnahmen war bisher 

oft angezweifelt worden, da ein Anhaltspunkt 

über die durch die Verzögerung verursachten 

Kosten nicht vorhanden war. 

In Amerika, wo Verkehrsfragen solcher Art 

schon längst genauen Studien unterworfen 

werden, wurden einige interessante Untersuchungen 

angestellt, um die Kosten der Verzögerungen 

des Strassenverkehrs in Geldwert 

umzurechnen 1 ). 

Die Verzögerung eines Fahrzeuges wird 

gemessen durch die Zeitdifferenz, welche 

man erhält, wenn eine gewisse Strecke mit 

verzögernden Hindernissen (z. B. schlechter 

Strassenbelag) durchfahren, und dann eine 

gleich lange Strecke mit gleichbleibender, 

normaler Geschwindigkeit zurückgelegt wird. 

Wenn wir die Kosten einer solchen Verzögerung 

berechnen wollen, so werden wir 

finden, dass sich diese zusammensetzen aus 

dem-Wert der Zeit, des Fahrzeuges, den Betriebskosten 

und dem Wert der Zeit der Insassen. 

Es ist der letztere, der besonders 

schwer festzustellen ist. 

Da es sich bei diesen Untersuchungen nur 

um einen Anhaltspunkt handeln kann, werden 

hier vergleichsweise die den amerikanischen 

Verhältnissen angepassten Resultate in amerikanischer 

Währung wiedergegeben. 

a) Betriebskosten. ^ £££ 

1. Zins fSr investiertes Kapital 

2. Versicherungen gegen Haftpflicht, 

Fener, Diebstahl 

8. Verkehrs- und FührerbeTvilligung 

4. Garagemiete 

6. Besteuerung 

6. % Amortisation für Lebensdauer 

von sechs Jahren 

Dollar Dollar 

48.— 31.50 

120.— 

30.— 

48.— 

6.-^ 

133.— 

SL Allgemeines 

77. 

— Total 462.— 198.— 

*) Di« folgenden' säffernmässigen Angaben stammen 

von S. Johannesson von der State Highway 

Commission, Jersey City. 

Angenommen, ein Lastwagen oder ein Personenwagen, 

der für geschäftliche Zwecke 

benutzt wird, sei wöchentlich 44 Stunden im 

Betrieb, oder ohne Feiertage 2240 Stunden im 

Jahr. Für Personenwagen, die privaten 

Zwecken .dienen, müssen die Betriebskosten 

auf die 24 Stunden des Tages verteilt werden. 

Unter,diesen Voraussetzungen errechnet 

man die Betriebskosten für die verschiedenen 

Fahrzeuge wie folgt: 

Lastwagen 0,34 Cents per Fahrzeug-Minute 2 ) 

Qeschäftswagen 0,15 Cents per Fahrzeug-Min. 

Private Personenwagen 0,03 Cents per Fahrzeug-Minute 

b) Zeitwert der Insassen. 

Für den Führer eines Lastwagens wird ein 

Stundenlohn von 60 Cents berechnet. Dazu 

kommen ca. 15 Prozent für Unterhalt und 

Diverses. Zusammen ergibt das einen Wert 

von 69 Cents pro Stunde oder 1,15 Cents pro 

Minute. 

Ein Wochengehalt für Personen, die Geschäftsautomobile 

führen, wird zu 30 Dollar 

veranschlagt oder 1560 Dollar pro Jahr. Mit 

2120 Arbeitsstunden im Jahr stellt sich der 

Zeitwert dieser Kategorie zu 73,6 Cents pro 

Stunde oder 1,23 Cents pro Minute. 

Für Fahrzeuge, die privaten Zwecken 

dienen, lässt sich der Zeitwert bedeutend 

schwieriger feststellen. Ueberall, wo den 

Verminderung des Luftwiderstandes wurde der Wagenkasten möglichst glatt durchgebildet. Man 

Leuten Gelegenheit geboten wird, für den 

beachte den Fahrerstand in der Mitte des Wagendaches. 

Vorzug einer beschleunigten Reise zu bezahlen, 

wird diese Gelegenheit ergriffen. Zum 

Beispiel verkaufen die Eisenbahnen Schnellzugszuschläge. 

Auf der Linie von New York der fahrenden Personen den Willen und die Cents, Führer 1,23 Cents, total 1,38 Cents. 

Kurve dargestellt, die voraussetzt, dass 50 % Qeschäftspersonenwagen: Betriebskosten 0,15 

nach Chicago beträgt dieser Zuschlag 2 Cents Fähigkeit haben, einen Betrag zwischen 0 und Private Personenwagen: Betriebskosten 0,03 

für jede gesparte Minute. • Aehnliche„Verhältnisse 

existieren im Schiffahrtsverkehr. Für Diese Kurve verläuft nach der Gleichung: 

2 Cents pro Minute auszulegen. 

Cents, Insassen 0,75 Cents, total 0,78 Cents. 

die Reise von New York nach Cherbourg 

(x — 50) 2 Der durchschnittliche Wert einer Fahrzeug- 

= 1,250 y 

können Dampfer gewählt werden, die diese 

Minute hängt von der prozentualen Beteiligung 

der verschiedenen Fahrzeugtypen am 

Von dieser Kurve ausgehend, lässt sich nun 

Reise in acht, sieben oder sechs Tagen ausführen. 

Vergleicht man jedoch die Fahrpreise 

Verkehr ab. Für die Vereinigten Staaten gilt 

ein mittlerer Zeitwert für jede ersparte Minute, 

für jede Person zu Y% Cent pro Insasse 

für ein und dieselbe Kabinenkategorie, so errechnet 

jeden ersparten man die Reisetag ungefähren zu Mehrkosten ca. 30 Dollar. 

für Nimmt man weiterhin an, dass die mittlere 

berechnen. 

ungefähr folgende Zusammensetzung: 

Lastwagen 13 % 

5 — 

50.— 

13.50 

48.— 

60.— 

Dies entspricht einem Zeitwert von ungefähr 

2 Cents pro Minute. 

Der Amerikaner Johannesson hat den Zahlungswillen 

der Insassen eines privaten Personenautomobils 

für ersparte Zeit in einer 

) 1 Gent entspricht ungefähr 5 Schweizerrappen. 

Der Bugatti-Schnelltriebwagen der französischen Staatsbahn, den wir anlässlich seiner Fertigstellung 

schon näher beschrieben haben, -wurde nun auf der Strecke Paris—Trouville in Verkehr gesetzt. 

Mit seinen vier Motoren von je 300 PS erreicht er eine Maximalgeschwindigkeit von 175 km/St. ZUT 

Zahl der Insassen 2,25 beträgt, so erhält man 

für den Zeitwert der Insassen 0,75 Cents pro 

Fahrzeug-Minute. 

Die Zeitwerte der verschiedenen Fahrzeugtypen 

lassen sich wie folgt zusammenstellen: 

Lastwagen: Betriebskosten 4,39 Cents, Führer 

1,15 Cents, total 1,49 Cents. 

Geschäftswagen 29 % 

Private Personenwagen 58 % 

100% 

Daraus lässt sich der durchschnittliche 

Zeitwert eines Fahrzeuges und die Verteilung 

dieses Zeitwertes auf Betriebskosten und 

Personenzeitwerte folgendermassen ableiten: 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 -. N° 

Zeitwert Betr.E.Pen. 

Centa % % 

Lastwagen: 

Betriebskosten 0,34X0,13 = 0,0442 4,22 14,26 

Führer 1,15 X 0,13 = 0,1495 

Geschäftswagen, Pers.- Wagen: 

Betriebskosten 0,15 X 0,29 = 0,0435 

Führer 1,23X0,29 = 0,3567 4,16 34,09 

Private Personenwagen: 

Betriebskosten 0,03 X 0,58 = 0,0174 

Insassen 0,75 X 0,58 = 0.4350 1.66 41,58 

Total 1,0463 10,04 89,96 

Diese Tabelle zeigt, dass der durchschnittliche 

Geldwert einer Fahrzeug-Minute etwas 

mehr als 1 Cent beträgt. Davon entfallen nur 

10 Prozent auf die Betriebskosten und der 

Rest ist für den Zeitwert der Insassen verantwortlich 

zu machen. 

Je nach der verschiedenen Zusammensetzung 

des Verkehrs wird sich dieser Zeitwert 

ändern. In Ländern oder auf speziellen 

Strassenzügen mit verhältnismässig starkem 

Lastwagenverkehr wird er naturgemäss entsprechend 

grösser sein. (Schweiz!) 

c) Bestimmung der durch eine Verzögerung 

des Strassenverkehrs verloren gegangenen 

Fahrzeug-Minuten. 

Eine Verzögerung kann eintreten durch 

eine allgemeine Verlangsamung der Reisegeschwindigkeit 

wegen ungenügender Anzahl 

von Fahrstreifen, wegen Parkieren auf den 

Fahrstreifen, schlechtem Strassenbelag oder 

ungenügender Sicht an Kurven etc. Diese 

erste Gruppe von Verzögerungen kann gemessen 

werden durch die durchschnittliche 

Differenz zwischen tatsächlich verbrauchter 

Reisezeit und der für eine gleich lange 

Strecke bei normaler, gleichbleibender Geschwindigkeit 

benötigten Zeit Die so gemessene 

Verzögerung braucht nur mit der Anzahl 

der Fahrzeuge multipliziert zu werden, um 

den totalen Verlust an Fahrzeug-Minuten festzustellen. 

Anders verhält es sich bei einer zweiten 

Gruppe von Verzögerungen, nämlich denjenigen, 

die durch periodische Unterbrechungen 

des Verkehrsstromes durch Verkehrssignale 

oder Polizeiorgane, bei Kreuzungen 

mit Eisenbahnen, Autostrassen, Kanälen und 

Flüssen oder durch Fähren verursacht werden. 

Diese Unterbrechungen bringen für die 

verschiedenen Fahrzeuge bedeutend ungleichmassigere 

Zeitverluste mit sich. Sie hängen 

in erster Linie davon ab, wie lange die Unterbrechung 

dauert und wie dicht die einzelnen 

Fahrzeuge hintereinander folgen. Für die 

Berechnung der Zeitverluste dieser zweiten 

Gruppe haben die Amerikaner verschiedene 

Formeln aufgestellt, die aber alle stark von- 

einander abweichen und deshalb nicht sehr 

vertrauenserweckend sind. Immerhin können 

auch diese Verzögerungen annähernd auf die 

erste Art und Weise festgestellt werden und. 

in die Rechnung mit einbezogen werden. 

Die Oesamtkosten einer Verzögerung des 

Strassenverkehrs können nun ermittelt werden 

durch Multiplikation der nach vorhergehendem, 

festgestelltem totalen Verlust an 

Fahrzeug-Minuten mit dem durchschnittlichen 

Geldwert einer Fahrzeug-Minute, wie er weiter 

oben berechnet wurde. 

Ein kleines Beispiel diene zur Illustrierung: 

Auf einer Strecke mit vier Fahrstreifen, die 

normal in einer Stunde durchfahren wird, 

seien durch Bauarbeiten vorübergehend auf 

einem Teil der Strecke nur zwei Fahrstreifen 

zur Benützung frei, so dass der Verkehr in 

Einerreihe abbrechen muss. Die durchschnittlich 

benötigte Fahrzeit betrage 1 St. 15 Min., 

die Verzögerung also 15 Minuten. Nehmen 

wir an, es passieren auf dieser Strecke 300 

Wagen pro Tag von jeder Seite her. 600 

Fahrzeuge erleiden einen Zeitverlust von 15 

Minuten,: was einem totalen Verlust von 9000 

Fahrzeug-Minuten gleichkommt Wenden wir 

den früher zu 1 Cent = 5 Rp. berechneten 

Wert einer Fahrzeug-Minute an, so berechnet 

sich der Totalverlvst'zu 450 Fr. pro Tag. 

Die ermittelten Gesamtkosten können nun 

mit den veranschlagten Kosten verglichen 

werden, einer baulichen Massnahme, die die 

Verzögerung aufzuheben bestimmt ist. In den 

meisten Fällen werden noch andere Gründe 

und andere unbestimmbare Vorteile die Entscheidung 

darüber herbeiführen, ob eine Baute 

ausgeführt werden soll oder nicht. Immerhin 

gibt eine Untersuchung der Verkehrsverhältnisse 

einen Anhaltspunkt über die Begründung 

einer Massnahme. Insbesondere wird 

sie allen denjenigen, die die Bedeutung eines 

schnell und reibungslos abgewickelten Verkehrs 

noch nicht erkannt haben, die Augen 

öffnen, besonders dort, wo die Beteiligung 

der Lastwagen am Verkehr eine grosse Rolle 

spielt. 

Nachdem man erkannt hat, dass die Verlangsamung 

oder gar das Anhalten des Verkehrsstromes 

einem tatsächlichen materiellen 

Verlust gleichkommt, mag man sich fragen, 

welche Mittel angewendet werden sollten, um 

solche Verluste zu vermeiden. Die radikalsten 

Mittel, aber auch die teuersten sind 

natürlich die Erstellung von Bauten. In den 

Vereinigten Staaten von Amerika sind schon 

viele Autorampen zur Vermeidung von Niveau- 

Kreuzungen entstanden. Grosse Städte wie 

New York haben sich Auto-Express-Hochstrassen 

gebaut, die den Durchgangsverkehr 

über den Köpfen der Fussgänger und über 

dem Lokalverkehr hinwegführeu. Dies sind 

freilich kostspielige Massnahmen. Was man 

aber zum mindesten von einer guten Verkehrsader 

erwarten kann, das sind eine genügende 

Anzahl von Fahrstreifen auch in der 

Stadt. (In Amerika werden alle wichtigen 

Staatsstrassen als Betonstrassen mit mindestens 

vier Fahrstreifen gebaut.) Dies ermöglicht 

eine Aufteilung des Verkehrs nach 

Schnelligkeit. Jeder Fahrstreifen muss durch 

Linien oder durch Fugen im Beton markiert 

sein. 

Zuletzt sei darauf aufmerksam gemacht, 

dass dort, wo die Strasse bereits genügend 

Raum bietet, besonders in den Städten, unbedingt 

eine Aufteilung des Verkehrsstromes 

in verschiedene Kolonnen, wie dies neulich 

auf dem Bellevueplatz in Zürich versucht 

wurde, vorgenommen werden sollte. Dies ist 

der erste Schritt zur Disziplinierung des 

autofahrenden Publikums, besonders da, wo 

es noch nicht gewohnt ist, in verschiedenen 

Reihen nebeneinander zu fahren. F. 

l>»

WO 17 — IQftt AUTOMOBIL-REVUE 11 

ôupe 

letzten Montag wurde, nachdem es 

wegen ungünstiger Witterung um einen Tag 

verschoben worden war, auf der 'Dreieckstrecke 

Etampes—Chartres—Bonce das Flugzeugrennen 

um die Cdupe Deutsch de la 

Meurthe ausgetragen. Zugelassen waren Maschinen 

mit Motoren bis 8 Liter Zylinderinhalt. 

Die Dreieckstrecke von 100 km Länge 

war 20mal zu umfliegen. Nach den ersten 

1000 Flugkilometern sah das Reglement jedoch 

einen neutralen Zwischenhalt von 1 Std. 

45 Min. vor. Mit Rücksicht auf den tragischen 

Unfall des Piloten Arrachat hatte der 

französische Luftfahrtminister für die französischen 

Piloten ausserdem noch eine 

Mindestflughöhe von 300 m vorgeschrieben, 

sofern Anspruch auf eine der 3-Millionen- 

Prämien des französischen Staates erhoben 

werden wollte, eine Bestimmung, die, wie andere 

Anordnungen dieser Instanz, sehr scharf 

kritisiert wurde. 

Unter den fünf gestarteten Piloten ging Detre 

auf Potez mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 322,8 km'St. als Sieger hervor, 

Delmotte auf Caudron-Renault klassierte 

sich mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 291,5 km/St, als Zweiter, und Comper auf 

"•ômper-Swift mit 228,5 km/St, als Dritter. 

Arnoux auf Farman-Renault schied wegen 

Bruch seines einrädrigen Fahrgestelles schon 

beim Start aus, Lemoine auf Potez wurde 

nach der dritten Runde wegen undichter Oelleitung 

zum Aufgeben gezwungen, und Salel 

auf Farman-Farman hatte Lagerdefekt, der 

ihn nach der fünften Runde aus dem Rennen 

warf. 

Die französische Presse betrachtet die 

Veranstaltung als grossen Erfolg. Man spricht 

Von ihr als von einer verbesserten Auflage des 

Rennens um den Schneider-Preis. Tatsäch- 

Potez 

Ffcrman 

Potez 

Renault 

Fannan 

Glpiy-Major 

(Havilland) 

Renault 

Potez 

lieh haben sich die meisten Apparate über Erwarten 

gut gehalten, wenn man bedenkt, dass 

ihren Konstrukteuren ausser im Maximum des 

Zylinderinhalts keinerlei Beschränkungen auferlegt 

worden waren, dass die Berechnung der 

Maschinen keiner offiziellen Kontrolle unterworfen 

war und dass es deshalb mit der Sicherheit 

in manchen Fällen nicht sehr rosig 

gestanden haben mag. Der siegreichen Potez- 

Maschine mit dem neuen 9-Zylinder-Potez- 

Motor wurden schon von Anfang an grosse 

Chancen zugeschrieben. Die Maschine gleicht 

äusserlich dem amerikanischen Gee-Bee- 

Weltrekord-Landflugzeug, die geringere Motorleistung 

wird bis zu einem gewissen Grad 

durch aerodynamisch feinere Ausgestaltung 

wettgemacht, wobei vor allem auf das seitlich 

aufklappbare Fahrgestell hingewiesen sei, 

das die pneumatisch abgefederten Räder in 

der Tragfläche verschwinden lässt. 

Der an dritter Stelle placierte Comper- 

Swift ist im grossen ganzen ein Serie-Modell. 

Seine Leistung verdient deshalb spezielle Beachtung. 

Sehr interessant ist weiter auch der Versuch 

Farmans, mit einem einzigen und dazu 

noch einziehbaren Landerad auszukommen. 

Wenn im Fall Arnoux dieses Landerad den 

Anforderungen auch nicht standgehalten hat, 

so ist damit das Urteil über die Anordnung 

noch nicht gesprochen. Die unmittelbare Ursache 

des Führungsbruches dieses Rades ist 

in der provisorisch abgeänderten Konstruktion 

zu erblicken, nicht aber im System selbst. 

Flugtechnisch und konstruktiv scheint das 

Einrad-Fahrgestell grosse Vorteile zu bieten, 

gegen welche der Nachteil der etwas schwierigeren 

Landung bei schnellen Flugzeugen 

nicht sehr ins Gewicht fällt. m. 

Mittelholzers afrikanischer Dejeuner- 

Abstecher. 

Vor zehn .Jahren hätte man ihn einen Abenteurer 

genannt. Heute geht alles planmässig 

vor sich. Jede Einzelheit ist vorbereitet. Der 

Pilot weiss, was er aus der Maschine herausholen 

kann. Und so geht alles fast mit der 

Präzision eines Uhrwerkes vor sich. Man 

weiss ja, dass die Lockheed-Orion-Maschinen 

stündlich über 300 km machen können. Man 

kann die Distanzen auf der Karte abstecken 

und kommt auf. ganz natürliche Dinge. Aber, 

wenn man es in der Endphase miterlebt und 

von Mittelholzer in knappen Worten schil- 

Motorleistung 

Touren- 

Spannflächen- 

mit pro m' bei Leistungs- 

Propeller- 

Trag- 

Gewicht r lacnenoei 

Zelle Motor Länge 

PS zahl weite 

inhalt Brennstoff voller belastung Material Pilot Bemerkungen: 

Zuladung 

Fferooan •••».. 

Comper-Switt . 

Caudron....„ 

Potez 9 B. ..„- 

Luftfahrt 

Deutsch de la Meurthe. 

250 

172 

400 

150 

170 

310 

2400 

2500 

3700 

2400 

2500 

2500 

6,65 

5,98 

7,90 

7,35 

5,98 

6,65 

Das Rennflugzeug « Potez 53 », mit dem Detre die Coupe Deutsch de la Meurthe gewann. 

Die hauptsächlichsten technischen Daten der am Rennen um die Coupe Deutsch de la Meurthe gestarteten Flugzeuge. 

5,40 

5,50 

6,90 

5,50 

5,40 

5,40 

7,20 

6,00 

9,50 

8,40 

6,60 

7,20 

900 

550 

1130 

640 

700 

900 

125 

92 

120 

7« 

106 

125 

3,5 kg 

3,5 kg 

2,5 kg 

4,4 kg 

44 kg 

2,9 kg 

Holz 

Holz 

Holz 

Metall 

Metall 

Holz 

Detre 

Arnoux 

Salel 

Comper 

Delmotte 

Lemoine 

Freitragender Tiefdecker, 

einziehbares Fahrgestell. 

Tiefdecker, Einrad-Fahrgestell, 

mit einziehbarem Rad. 

Abgestrebter Tiefdecker, 

verkl. einziges Landerad. 

Verstrebter Hochdecker. 

Verstrebter Eindecker. 

Freitragender Tiefdecker, 

einziehbares Fahrgestell. 

dem hört, so nimmt der afrikanische Dejeuner-Abstecher 

fast Zauberform an. Die 

Tagespresse hat etliche Daten festgehalten. 

Es ist nicht überflüssig, sie zu wiederholen 

und zu ergänzen. Start punkt 4 Uhr mit direktem 

Kurs auf die Nordspitze von Korsika. 

43 Minuten später befand sich die Maschine 

CH-168 über Varese, 5 Uhr 10 über dem 

offenen Meer bei Rapallo. 27 Minuten nachher 

lag Korsika unter dem Flugzeug. Hier 

erreichte der Pilot mit 4500 m die maximale 

Höhe. Die Witterungsverhältnisse zwangen 

ihn, so hoch hinaufzugehen. 6 Uhr 14 lag 

Sardinien unter der Maschine. 7 Uhr 30 kam 

bei schönstem Wetter die afrikanische Küste 

in Sicht. 7 Uhr 48 war die Landung auf dem 

Flugplatz von Tunis. Also ein richtiger 

Dejeuner-Abstecher. «Ich hätte ganz gut zum 

Mittagessen wieder -in Dübendorf sein können» 

— meinte Mittelholzer. 

Um 11 Uhr Start zur Rückreise, die in einer 

gebrochenen Linie (Scheitelpunkt: Westspitze 

von Sizilien) um 13 Uhr 40 nach Rom führte. 

17 Uhr 30 Start von Rom. Dreiviertel Stunden 

nachher ist Florenz erledigt, 18 Uhr 41 

sieht man von Parma aus die Bernina. 

19 Uhr 04 rast die Maschine über Bergamo. 

Ueber das Rheinwaldhorn erreicht sie 7 Uhr 45 

den Boden des heimischen Flugplatzes. Kurze 

Zeit darauf bemerkte man Mittelholzer beim 

Abendessen im Flugplatz-Restaurant. So 

frisch, als käme er von einem halbstündigen 

Spaziergang. 

Es wäre verfehlt, in diesem afrikanische^ 

Abstecher lediglich die Pionierleistung eines 

Piloten zu sehen. Modernste Technik ist am 

Erfolg kaum weniger beteiligt. Ohne vorzügliches 

Motorenmaterial, ohne gutes Vertrautsein 

mit dem Motor, ohne diese Einheit zwischen 

Maschine und Führer wäre dieser Flug, 

der Tunis für den Zürcher in die Nähe von 

Genf rückt, niemals möglich gewesen. In 

solchen Fällen bewährt sich die Tätigkeit der 

kaum genannten und doch so wichtigen 

Heinzelmännchen des Flugbetriebes: des Personals, 

dem die peinliche Pflege und Unterhalt 

aller Teile der Motoren obliegt. Nahezu 

2600 km wurden in 8% Stunden Flugzeit 

zurückgelegt, bei einem Benzinverbrauch von 

1400 Liter und einer mittleren Stundengeschwindigkeit 

von 305 km. E. B.-K. 

Caro 

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Frage 8720. Automobile mit Vierrad-Antrieb. 

Wer könnte über Versuche Auskunft erteilen, die 

mit einem Vierradantriebswagen in der Schweiz 

im Jahre 1932 oder 1933 angestellt wurden, und 

wo könnte dieser Wagen event. besichtigt werden? 

P. in B. 

Frage 8721. Geheimnisvolle Sirahlen. Wie -verhält 

es sich eigentlich mit den von Zeit zu Zeit immer 

wieder erwähnten Strahlen, mit denen es angeblich 

möglich sein soll, auf grosse Entfernungen 

Auto- und Flugmotoren zum Stillstand zu bringen? 

Stimmt es, dass etwas Wahres daran ist? 

R. ü. in Z. 

Antwort: Alle bisherigen Berichte über die 

Möglichkeit, solche Strahlen hervorzurufen, sind als 

Phantasien zu betrachten. Beim heutigen Stand 

der Technik scheint es auch ziemlich ausgeschlossen, 

dass in absehbarer Zukunft solche Strahlen erzeugt 

werden können. Selbst, wenn es doch der Fall 

wäre, liessen sich die angestrebten Wirkungen 

leicht aufheben. Man stellt sich nämlich vor, dass 

durch die Strahlen die Luft stark ionisiert und dadurch 

leitend gemacht würde, so dass die Bildung 

von Funken an den Zündkerzenelektroden unterbliebe. 

Analog, wie man in der Radiotechnik bestimmte 

Organe gegen die Einwirkung unerwünschter 

Strahlen «abschirmt>, könnte man jedoch mit 

^"Leichtigkeit auch alle wichtigen Organe der Zündanlage 

eines Motors schützen. Auf die Funkenbildung 

an der Zündkerze hätten die Strahlen wohl 

schon deshalb keinerlei Einfluss, weil schon die 

Metallmassen der Zylinder eine starke Abschirmung 

darstellen. 

at. 

Frage 8722. Fallstrom-Vergaser. Welche Vorteile 

bietet ein Fallstrom-Vergaser gegenüber den 

Horizontal- und Vertikal-Vergasern? Stimmt es, 

dass ein Motor mehr leistet, wenn man ihn mit 

einem Fallstrom-Vergaser ausrüstet, und dass dabei 

auch der Leerlauf- -und der Langsamlauf verbessert 

werden? R. U. in Z. 

Antwort: Die Eigenschaften der Fallstrom- 

Vergaser können noch nicht genau beurteilt werden, 

da einerseits einheitliche Erfahrungen noch nicht 

vorliegen und andererseits auch wissenschaftliche 

Dntersuchungsergebnisse noch nicht bekanntgegeben 

wurden. Immerhin kann man annehmen, dass die 

Vorzüge dieser Vergaserbauart vielfach noch überschätzt 

werden.. Interessant ist in diesem Zusammenhang 

die Beobachtung, dass die amerikanische 

Automobilfabrik, die den Fallstrom-Vergaser zuerst 

einführte, wieder zu der orthodoxen Vergaser-Bauart 

zurückgekehrt ist. 

Unbedingt überlegen ist der neue Vergaser den 

bisherigen nur darin, dass er die Zugänglichkeit verbessert. 

Dadurch, dass er über dem Saugrohr liegt, 

ist der Vergaser viel leichter demontierbar, und konstruktiv 

wie auch fabrikatorisch wird auch die 

Unterbringung der anderen Nebenapparate erleichtert. 

Im übrigen dürfte aber in manchen Fällen die 

Ueberlegenheit, die mit Fallstrom-Vergasern ausgerüstete 

Motoren an den Tag legten, nicht dem Vergaser 

als solchem, sondern der allgemein besseren 

Gasführung zu verdanken sein. Der Fallstrom-Vergaser 

verlangt eine ganz andere Durchbildung des 

Saugrohres, welche auch die Gas-Strömungsverhältnisse 

wesentlich verändert. Aus diesem Grund ist 

ein Vergleich der neuen Vergasertype mit den älteren 

überhaupt kaum möglich. 

Falsch ist es zweifellos, den Fallstrom-Vergaser 

von vornherein deshalb als «besser> zu bezeichnen, 

weil der Brennstoff-Luft-Nebel durch sein eigenes 

Gewicht in das Saugrohr zu gelangen strebt. Verglichen 

mit der Saugwirkung ist die Wirkung der 

Schwerkraft auf das Gas so unendlich gering, dass 

sie nicht zur Geltung kommen kann. Hingegen besteht 

die Möglichkeit, dass beim Fallstrom-Vergaser 

unter gewissen Betriebsumständen die Tendenz des 

Brennstoffes, sich an den Saugrohr-Wänden niederzuschlagen 

und dort liegen zu bleiben, etwas vermindert 

wird. Die Tatsache, dass man bei Fallstrom-Vergasern 

den Lufttrichter gewöhnlich etwas 

grösser wählen kann als bei den älteren Typen, 

scheint diese Ueberlegung zu bestätigen. Sowie sich 

aber ein grösserer Lufttrichter verwenden lässt, 

ohne dass die Gemischbildung bei den Zwischenstellungen 

der Gasdrossel zu wünschen übrig lässt, 

besteht Aussicht, dass die Maximalleistung des Motors 

höher wird. 

Zuungunsten des Fallstrom-Prinzips spricht 

das Risiko der Oelfilm-Zerstörung und der Schmierölverdünnung 

im Fall, dass das Schwimmerventil 

des Vergasers undicht wird und der Vergaser überläuft. 

Um zu verhindern, dass flüssiges Benzin 

durch die Saugleitung in die Zylinder gelangt, wird 

zwar an der tiefsten Stelle des Staugrohres meist 

eine Abflussöffnung vorgesehen. Aber diese Oeffnung 

kann sich auch verstopfen. 

Zusammenfassend lässt-sich sagen, dass Motoren 

mit Fallstrom-Vergasern wohl in einigen Fällen eine 

Mehrleistung aufweisen, wobei aber nicht ausgeschlossen 

erscheint, dass eine solche Mehrleistung 

auch mit cHorizontalstrom»- oder cSteigstrom>-Vergasern 

erreichbar wäre, wenn den allgemeinen Gas- 

Strömungsverhältnissen hier die gleiche Aufmerksamkeit 

gewidmet würde. 

at. 

Frage 8723. Einfahren eines neuen Wagens. 

Genügt es, wenn beim Einfahren eines neuen Wagens 

über die vorgeschriebene Strecke immer das 

gleiche langsame Tempo eingehalten wird oder sind 

daneben noch andere Massnahmen zu beobachten ? 

T. U. in Z. 

Antwort: Das Langsamfaihren ist gewiss 

weniger gefährlich, aber es macht allein noch kein 

vollkommenes Auto. Es ist nur dann von Nutzen 

und von ausschlaggebender Bedeutung für die Lebensdauer 

des Wagens, wenn es richtig dosiert 

wird. Wer auf langen Strecken ohne Kurven und 

Höhenunterschiede grundsätzlich mit gleiohmässig 

niedriger Geschwindigkeit fährt, kann damit unter 

Umständen dem neuen Motor ebenso Schaden 

zufügen, wie wenn er ihn im kleinen Gang auf 

hohe Drehzahlen bringt. Zwar muss jedem Fahrer 

eines neuen Wagens die von der Fabrik bestimmte 

Geschwindigkeitsgruppe heilig sein, aber die — 

oft anzutreffende — Auffassung ist verfehlt, als ob 

nun die ersten tausend Kilometer möglichst mit 

genau gleicher Motordrehzahl abgefahren werden 

müssten. Gerade während der Einfahrzeit Hebt der 

Motor die Abwechslung. Es ist also zweckmässig, 

in dem gezogenen Rahmen bis an die Grenze zu 

gehen, von Zeit zu Zeit Gas abzudrosseln und 

dann langsam wieder Gas zu geben. Auf diese 

Weise wird bewirkt, dass das Oel mit grösserer 

Intensität an die Zylinderwandungen und, Triebwerkteile 

gelangt. , ' 

Alle Selbstbesohränkungen während der Einfa'hrzeit 

verlieren ihren Sinn, wenn das Oel nicht 

in wirksamer Weise an alle Schmierstellen gelangen 

kann. Schon beim Start muss diese Ueberlegung 

am Platze sein. Der Motor darf nach Anlassen 

zunächst nur mit niedrigen Drehzahlen laufen, 

damit sich Kolben und Lager langsam erwärmen 

und dem Oel jene Eigenwärme verliehen wird, 

welche die Voraussetzung für eine hinreichende 

Schmierfähigkeit bildet. Solange das Oel eine 

Temperatur von 15 Grad nicht erreicht hat, ist 

die Bildung des «OeJfilms», einer gleichmässigen 

Oelschicht, die die Reibung zwischen Kolben und 

Zylinderwänden und in den Lagern verringern 

soll, unmöglich. Solange aber dieser Oelfilm nicht 

besteht oder sobald man ihn durch unsachgemässe 

Fahrweise zerreisst, vollzieht sich zwischen den 

aufeinander gleitenden Metallen jener Zerstörungsvorgang, 

der mit «Fressen» bezeichnet wird. 

Bei der heutigen Serienfabrikation im Motorfahrzeugbau 

werden die einzelnen Teile bewusst 

auf Spannung hergestellt, die straff eingespannten 

Teile des Motors müssen sich erst langsam einander 

anpassen. Dieses gegenseitige Abschleifen darf 

nur in der mildesten Form vor sich gehen, unter 

Zwischenschaltung einer ausreichenden Oelmenge 

bei Einhaltung einer massigen Geschwindigkeitsgrenze. 

Wenn diese grundsätzlichen Erwägungen 

ausser acht gelassen werrden, dann werden die 

Druckstellen an den Zylinderwänden und in den 

Lagern sich nicht nur abschleifen, sondern die 

aufeinander gleitenden Metalle auch über Gebühr 

abnutzen. Und wenn es soweit ist, dass die Kolben 

klappern, dass Lager und Balzen ausgeleiert 

sind, dann gibt es nur noch eines: die Reparaturwerkstatt. 

Sp 

etlif 

Anfrage 292. Sind Richtungsanzeiger und Scheibenwischer 

obligatorisch? Müssen offene Automobile, 

nach dein neuen Gesetz, mit Richtungsanzeiger 

versehen sein? 

Muss ein automatischer Scheibenwischer VOThanden 

sein, wenn die Windschutzscheibe zweiteilig 

ist, und beim aufklappen des oberen Teiles, gute 

Sicht entsteht? H. A. in S. 

Antwort: Gestützt auf Art. 12 der Vollziehungsverordnung 

zum Automobilgesetz ist das Vorhandensein 

von Richtungsanzeigern und Scheibenwischern 

obligatorisch. Wenn die Spezialkarossierung 

eines Wagens die Anbringung dieser Vorrichtung 

nicht gestattet, so kann die zuständige Behörde 

eine Ausnahmebewilligung erteilen. Sie dürfen 

also nur dann, die Anbringung eines Richtungsanzeigers 

an Ihrem offenen Wagen unterlassen, 

wenn Ihnen seitens des kant. Automobilbureaus 

diesbezüglich dia Bewilligung erteilt worden ist. * 

Anfrage 293. Geschwindigkeit in Strassenkreuzungen. 

Auf der Heimreise von Genf machte ich in 

Lausanne einen kleinen Abstecher nach Ouchy, von 

wo ich dann, der Tramlinie folgend, die steile 

Strecke wieder nach Lausanne hinauffuhr. Ich 

hatte 2 Passagiere. 

Zu oberst an der Avenue Georgette, kurz bevor 

die Steigung überwunden ist, hielt mich der dort 

stationierte Verkehrspolizist an, verlangte meine 

Fahrbewilligung und notierte mich. Zum Schlüsse 

erklärte er mir feierlich, ich 6ei viel zu schnell gefahren. 

Ich erhielt dann vom Lausanner Präfekt eine 

Vorladung, der ich jedoch nicht Folge leistete, sondern 

schriftlich einen Bericht abgab. Darauf erhielt 

ich eine Bussverfügung von Fr. 10-— mit 80 Ct^- 

Kosten. 

Nun frage ich Sie höflich an, ob ich nach Ihrer 

Ansicht diese Busse annehmen muss, oder ob Einspruch 

dagegen Erfolg haben kann. G. W. 

Antwort: Wie Sie sehr richtig bemerken, 

kennt das Bundesgesetz über den Motorfahrzeugund 

Fahrradverkehr sowie die bundesrätliche Vollziehungsverordnung 

ganz allgemein keine Höchstgeschwindigkeiten 

für Personenautomobile innerhalb 

der Ortschaften mehr, sofern nicht die besonderen 

Strassenverhältnisse die örtliche Regelung 

durch polizeiliche Vorschriften erheischen, gemäss 

Art. 3, Absätz 3, des vorgenannten Bundesgesetz»*. 

Auf eine solche örtliche Regelung beruft sich 

aber weder die anzeigende noch die richterliche Behörde, 

so dass nur auf den Art. 25 des M. F. G. 

(M. F. G. = Bundesgesetz über den Motorfahrzeugfund 

Fahrradverkehr) über die Geschwindigkeit abzustellen 

ist; dieser Artikel verlangt, dass der Führer 

die Geschwindigkeit seines Fahrzeuges ständig 

beherrsche und dass er namentlich in Ortschaften, 

bei Bahnübergängen und auch sonst überall da, wo 

das Fahrzeug Anlass zu Verkehrsstörung, Belästigunf 

des Publikums, Erschrecken des Viehs oder Unfällen 

bieten könnte, den Lauf massige oder nötigenfalls 

anhalte. 

Nach dem uns geschilderten Tatbestand i«t es 

ausserordentlich schwer zu sagen, weshalb der Verkehrspolizist 

Ihr Tempo als zu rasch bezeichnet 

hat Wir vermuten, dass es sich um das Passieren 

einer Strassenkreuzung mit starkem Fussgängerund 

Fahrzeugverkehr handelte. 

W. Badertscher erklärt in seinem Kommentar 

zum Motorfahrzeug- und Fahrradgesetze, dass auch" 

bei lebhaftem Stadtverkehr der Fussgänger di» 

Fahrbahn müsse überqueren können und langsames 

Fahren deshalb Pflicht sei. 

Je nach den örtlichen Umständen, die wir an« 

Ihrer knappen Schilderung nicht entnehmen können, 

können selbst 15 km Geschwindigkeit für ein« 

solche Strassenkreuzung noch übersetzt sein. 

Die Anzeige des Polizisten behauptet nun nicM, 

dass Sie ganz allgemein zu rasch gefahren seien, 

sondern für die an der Avenue de Georgette £•- 

gebenen Umstände. 

Der Ausgang einer Gerichtsverhandlung hängi 

somit ganz davon ab, wie der Richter diese Um-« 

stände würdigen wird. Je nach dem Ausgang be» 

misst sich selbstverständlich auch das Kostenrisiko. 

Im Prozessfalle ist allerdings noch zu berücksichtigen, 

dass im allgemeinen die Feststellungen 

von Polizeibeamten, welche' sie während ihres Dienstes 

machen, erhöhten Beweiswert gemessen, wäh" 

rend Mitfahrer prozesstechnisch als befangene Zöu" 

gen gelten. 

Weiter müssen wir berücksichtigen, dass Sie to* 

geben, mit 25—30 km diese Oertlichkeit befahren 

zu haben, einem Tempo, welches meist nur für 

übersichtliche Kreuzungen als angemessen betrachtet 

wird. 

Sofern es sich nicht nm eine sehr übersichtlich«! 

Kreuzung, oder aber nm eine Kreuzung mit stais 

kern Verkehr handelt, so neigen wir eher zur Auffassung, 

dass ein Prozess zur Bestätigung de» 

Busse führen könnte. * 

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Aus d« 

Zur Auslegung 

des Automobilgesetzes. 

Das eidg. Justiz- und Polizeidenartetnent 

Bat sich zufolge verschiedener Anfragen auch 

veranlasst gesehen, seine Auffassung über 

die Interpretation von Art. 53 der Vollziehungsverordnung 

zum- Bundesgesetz über 

den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr in 

einem Kreisschreiben wie folgt bekannt zu 

geben : 

« In Ergänzung unserer Ausführungen im Kreisschreiben 

vom 28. Dezember 1932 beehren wir uns, 

Ihnen hiernach das Ergebnis unserer Prüfung wie 

folgt bekanntzugeben: 

Abs. 1: idas notwendige Arbeitsper- 

8 o n a 1 > : 

Im engern Sinne könnte darunter nur das für die 

Führung des Motorfahrzeuges (Führer, Hilfsführer, 

Mechaniker usw.) und die Bedienung der Ladung 

(Personal zum Auf- und Abladen, Ueberwachung 

der Ladung, notwendige Personal verstanden werden. 

Diese einschränkende Auslegung würde jedoch den 

praktischen Bedürfnissen des Lebens nicht gerecht. 

Art 53, Abs. 1, will dem Halter (Unternehmer) vielmehr 

die Möglichkeit geben, seinen Lastwagen auch 

für gelegentliche Arbeitertransporte zu verwenden, 

jedoch nur unter bestimmten Voraussetzungen. 

Grundsätzlich darf nämlich der Lastwagen seinem 

Zweck, d. h. der Güterbeförderung, in keiner Weise 

entfremdet werden. Die Erteilung des Führer- und 

Fahrzeugausweises und damit auch der Versicherung 

gehen von der Voraussetzung aus, dass mit 

dem Fahrzeug Güter und nicht Personen befördert 

werden. Deshalb darf ein weiteres Arbeitspersonal 

als zur Führung des Fahrzeugs oder zur Bedienung 

der Ladung notwendig ist, nur bei Fahrten mitgeführt 

werden, die dem eigentlichen Zweck des 

Fahrzeugs dienen (Güterbeförderung). So dürfen 

die Arbeiter mit dem Lastwagen ihres Unternehmers 

auf den Arbeitsplatz geführt werden, wenn der 

Lastwagen dort oder in dessen Nähe zweckgemäss 

Terwendet werden soll (Abführen von Erde, Abholen 

oder Zuführen von Materialien usw.). Ebenso dürfen 

die Arbeiter dieses Unternehmers vom Arbeitsplatz 

zurückgeführt werden, wenn der Lastwagen 

nach Ausführung eines zweckgerichteten Transportes 

(Materialtransport) unbeladen oder nur zum 

Teil beladen nach Hause fährt. Dabei muss aber 

stets dafür gesorgt werden, dass für die Mitfahrenden 

oder Dritte keine Gefährdung entsteht. Ein 

weiteres Arbeitspersonal darf also nur bei Fahrten 

tnitgeführt werden, deren Hauptzweck und Beweggrund 

nicht im Arbeitertransport, sondern im Gütertransport 

liegt. Es ist deshalb nicht zulässig, 

dass ein Unternehmer mit seinem Lastwagen Fahrten 

ausschliesslich zum Transport seiner Arbeiter 

ausführt (regelmässiges und ausschliessliches Abholen 

der Arbeiter auf der Bahnstation, Arbeitsplatz 

usw.). Für diese Fahrten soll der Lastwagen 

mit einer besondern Vorrichtung zur Personenbeförderung 

im Sinne von Art. 53, Abs. 2, versehen 

werden. Für die Haftpflichtversicherungssummen 

gelten die Vorschriften von Art. 52, Abs. 3, des eidgenössischen 

Automobilgesetzes. Endlich muss der 

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Führer eines solchen Wagens den besonderen Führerausweis, 

besitzen. 

Unter dem Ausdruck • das notwendige Arbeitspersonal 

» ist deshalb zu verstehen: 

a) Das Personal zur Führung und Bedienung des 

Motorfahrzeugs; 

b) das Personal zur Bedienung und Ueberwachung 

der Ladung des Motorfahrzeugs; 

c) ein weiteres Arbeitspersonal des Halters, das 

bei der Ausführung einer Fahrt zum Gütertransport 

entweder vor der Aufnahme der Güter 

oder nach ihrer Ablegung mit dem Lastwagen 

befördert wird. 

Abs. 2: «gewerbsmässige Personenbeförderung! 

: 

Art. 53, Abs. 2, der Vollziehungsverordnung verbietet 

die gewerbsmässige Personenbeförderung auf 

Lastwagen selbst dann, wenn diese zur Personenbeförderung 

besonders eingerichtet sind, und für 

die Führung und Versicherung des Wagens die 

Vorschriften für sehwere Gesellschaftswagen erfüllt 

sind. Wer gewerbsmässig Personen transportiert, 

soll den Mitfahrenden eine erhöhte Sicherheit und 

eine gewisse Bequemlichkeit gewährleisten. Auf der 

andern Seite kann aber unter gewerbsmässiger 

Personenbeförderung nicht schon jedes Mitführen 

einer Person gegen Entgelt verstanden werden. 

Von gewerbsmässiger Personenbeförderung kann 

dann gesprochen werden, wenn jemand berufsmässig, 

d. h. als Beruf, die Beförderung von Personen 

auf einem Motorfahrzeug ausübt Und zwar muss 

die Beförderung der Personen einen Bestandteil des 

Berufes ausmachen und nicht bloss eine gelegentliche 

Folge desselben darstellen. Wenn z. B. ein 

Marktgänger gelegentlich einen oder auch mehrere 

andere Marktgänger neben seinen Waren mit ihren 

Waren auf den Markt führt, oder wenn ein Warentransporteur 

hie und da auf seinem Lastwagen auch 

Personen mitführt, so liegt deshalb noch keine gewerbsmässige 

Personenbeförderung vor, auch wenn 

dafür ein kleines Entgelt bezahlt wird. Es wird 

sich hier wohl mehr um Fahrten aus Gefälligkeit 

handeln, die nicht verunmöglicht werden sollen, 

wenn das Fahrzeug mit einer besondern Einrichtung 

zur Personenbeförderung im Sinne von Art. 53, 

Abs. 2, der Vollziehungsverordnung versehen ist. 

Durch Art. 53, Abs. 2, letzter Satz, sollen nur die 

eigentlichen Personentransportunternehmungen getroffen 

werden, denen beruflich, um des Verdienstes 

willen, die Ausführung von Personentransporten obliegt. 

Diese werden sich in der Regel öffentlich als 

solche zu erkennen geben. 

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Die Betriebsaufnahme der Zürichsee-Fähre 

Horgen-Meilen wird noch im Juni erfolgen. 

Am 20. Mai fand auf dem Werftplatz Dollikon/Obermeilen 

der Stapellauf des Fährschiffes 

« Schwan » der im Juni in Betrieb zu setzenden 

Grossfähre zwischen Horgen und Meilen 

statt. Der Anlass wurde zu einem Volksfest. 

Den Taufakt vollzog der Präsident des 

Verwaltungsrates der Zürichseefähren-A.-G., 

Herr Oberst E. Gubelmann. Das Fährenschiff 

stellt einen neuen Typ eines Vierschrauben- 

Fährebootes ohne Rudersteuerung und ohne 

speziellen Bug oder Heck dar. Nach dem 

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Beschleunigung des zweiten bündnenschen 

Strassenbauprogrammes. Die Motion Thoma- 

Baidrutt, von der in Nr. 45 kurz die Rede 

war, beauftragt den Kleinen Rat des Kantons 

Graubünden über die beschleunigte Durchführung 

des zweiten Strassenbauprogrammes 

Bericht und Antrag einzubringen. Die von 

47 Ratsherren unterzeichnete Motion verlangt 

eine Beschleunigung des Bauprogrammes 

1931 um vier Jahre, d.h. Beendigung 

des Programmes bis 1936 statt erst bis 1940, 

mit der Begründung, der Kanton Qräubünden 

werde, wenn es ihm nicht gelinge, den Fremdenverkehr 

energisch zu heben, einen Zusammenbruch 

erleben, wie er ihn noch nie 

gesehen habe. Die Verkürzung der Bauzeit 

sei geeignet, den Fremdenverkehr, der ja 

mehr als je sich des Automobils bediene und 

deshalb über die nur zum Teil ausgebauten 

bündnerischen Kantonsstrassen rollen müsse, 

wieder zur Gesundung zu bringen. Das Ausland 

habe, betonte der Motionär in seiner 

Begründung sehr richtig, die Schweiz inv 

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wo das Schiff mit Motoren ausgestattet wird. 

Nochmals: Baselstadt rückt den Kühlerfiguren 

zu Leibe. In Nr. 35 teilten wir mit, 

dass die Verkehrsabteilung des Polizeiinspektorates 

der Stadt Basel eine Pressemitteilung 

ergehen Hess, -wonach 'die verkehrsgefährdenden, 

nicht notwendigen technischen 

Bestandteile an Automobilen unverzüglich 

zu entfernen seien. Die Halter beanstandeter 

Wagen werden, wie uns die genannte 

Verkehrsabteilung noch bekanntgibt, 

durch die Polizei von Fall zu Fall aufgefordert, 

die Kühl&rfiguren bzw. die inkriminierten 

Bestandteile innert drei Tagen zu entfernen 

und die Fahrzeuge nachher der Polizei 

zur Kontrolle vorzuführen, ein Verfahren, 

das bei den Automobilisten mit Verständnis 

aufgenommen wird. 

Immerhin sei hier nochmals betont dass 

für diese zu beanstandenden Gegenstände 

keine Toleranzfrist gilt, wie sie beispielsweise 

für die « übrigen Vorrichtungen an 

Motorfahrzeugen» bis Ende des Jahres vorgesehen 

ist- Das eidgenössische Justiz- und 

Polizeidepartement hat diese Interpretation 

bereits bestätigt. Das Vorgehen der Basler 

Polizei verdient im Interesse der Verkehrssicherheit 

volle Anerkennung. go. 

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Strassenbau längst überflügelt, und es sei 

nicht mehr verwunderlich, wenn Fremdengebiete, 

wie beispielsweise das Tirol, den 

Strom der Gäste immer mehr vom Kanton 

Graubünden vtegzulocken vermögen. 

Im weitem sei darauf hinzuweisen, dass 

die Rhätische Bahn als Zubringer des Fremdenverkehres 

nur in beschränktem Masse in 

Betracht falle, da deren Taxen im Vergleich 

zu ausländischen Bahntaxen immer noch 

reichlich hoch angesetzt sind. Wohl habe das 

neue Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr 

mehr indirekt eine kleine Senkung 

der Tarife der Rhätischen Bahn veranlasst, 

was aber für eine energische Belebung des 

Fremdenverkehrs nicht genüge. « Tragen Sie 

Sorge für unsern Fremdenverkehr, anders ist 

unserm Kanton und uns allen nicht zu helfen 

>, lauteten die mahnenden Worte des 

Motionärs an den Kleinen Rat. 

An Stelle des erkrankten Baudirektors, 

Regierungsrat Huonder, besprach Regierungsrat 

Lardelli die Motion, indem er auf 

die bedeutenden Summen hinwies, die der 

Kanton seit 1923, dem Anfangsjahr des 1. 

Strassenbauprogrammes, für seine Strassen 

verausgabt habe. Bis Ende 1933 werden insgesamt 

8.6 Millionen Fr. verbaut sein. Die 

Beschleunigung des Ausbaues würde nach 

Auffassung der Regierung, eine Heranziehung 

ausserkantonaler Firmen und Arbeitskräfte 

bedingen, was die Regierung nicht 

verantworten könne. Dieser Einwand ist unseres 

Erachtens unstichhaltig, denn zwischen 

der Heranziehung ausländischer Firmen und 

ausserkantonaler Firmen besteht ein wesentlicher 

Unterschied. Wenn die bündnerische 

Regierung glaubt, prinzipiell die Beschäftigung 

ausserkantonaler Firmen und Arbeiter 

ablehnen zu müssen, so erscheint uns das 

ebenso als Manko an freundeidgenössischer 

Solidarität, wie wenn ein anderer Kanton 

seinen Bewohnern verbieten würde, einen 

bündnerischen Fremdenkurort aufzusuchen. 

Wir wissen, dass auch die Bündner Gäste, 

die aus andern Kantonen in ihren herrlichen 

Alpenkanton einreisen, gerne sehen. Schmunzelnd 

nimmt der bündnerische Finanzminister 

die rund 900,000 Fr. an Benzinzollgeldern 

entgegen, die vermutlich nur zu einem 

kleinen Anteil auf den bündnerischen Benzinverbrauch 

zurückzuführen sind. Der Einwand, 

die Beschleunigung des Bauprogrammes 

könne nicht ohne ausserkantonale Arbeitskräfte 

ausgeführt werden, dürfte kaum 

der Auffassung der Mehrheit des bündnerischen 

Volkes entsprechen. 

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Nach einem Exkurs des ausländischen 

Strassenwesens erklärte Regierungsrat Lardelli, 

die Regierung sei dennoch bereit, die 

Bauzeit des zweiten Strassenbauprogrammes 

nach Möglichkeit zu kürzten, oA*ne sich aber 

zu verpflichten, das Programm bis Ende 1936 

fertig durchzuführen. Nachdem der regierungsrätliche 

Sprecher ferner versichert hatte, 

die Regierung wolle speziell den Strassenbau 

im laufenden Jahre und im Jahre 1934 

nach Kräften fördern und im Herbst über die 

Beschleunigung des zweiten Programmes 

Bericht und Antrag zu stellen, nahm der 

Grosse Rat die Motion einstimmig an. Ziehen 

wir in Erwägung, dass im November 

1932 im Grossen Rat bereits eine Motion 

Regi betreffend Beschleunigung des zweiten 

Bauprogrammes besprochen und erheblich 

erklärt wurde, so darf man sich vorläufig 

von den regierungsrätlichen Anträgen nicht 

allzuviel versprechen. Sobald aber im Grossen 

Rat die Mehrzahl der Ratsherren überzeugt 

ist, dass die Beschleunigung des Strassenbaues 

eine,glänzende Hilfsaktion für die 

Hotellerie darstellt, dann wird sich der Regierungsrat 

wohl oder übel fügen müssen, hl. 

Ein neues solothurnisches Strassengesetz. 

Mit 18,282 Ja gegen 8541 Nein nahm das Solothurner 

Volk am 28.' Mai eine Vorlage über 

die Teilrevision des Strassenbaugesetzes 

vom Jahre 1928 an. Die Revision bezweckte 

eine gerechtere Verteilung der Strassenlasten 

unter den Gemeinden. Das ursprüngliche Gesetz 

sieht eine Belastung der Unterhaltskosten 

für die Kantonsstrassen zu zwei Drittel 

an den Staat und zu einem Drittel an die 

Gemeinden, wobei die Gemeindebeiträge an 

die Unterhaltskosten nach der Länge der 

örtlichen Strassenstrecken bemessen werden. 

In Zukunft wird der Gesamtkostenanteil 

der Gemeinden unter sämtliche 132 Gemeinden 

verteilt. Die Zumessung der Gemeindeanteile 

erfolgt nach den örtlichen 

Strassenstrecken, der Einwohnerzahl, nach 

der Steuerkraft und der Steuerlast. Es wird 

möglich sein, mit diesen Verteilungsfaktoren 

finanziell schwachen Gemeinden entgegenzukommen. 

Mit der Teilrevision des Strassengesetzes 

sind auch neue Kostenverteilungsverfahren 

für den Ausbau bestehender Kantonsstrassen 

sowie für den Neubau von solchen festgelegt 

worden, ebenfalls mit dem Ziel, unter den 

Gemeinden die Kosten möglichst gerecht zu 

verteilen. 

In einem besondern Abschnitt dieses Gesetzes 

wird dann noch die vom Bunde vorgeschriebene 

Strassensignalisierung und ihre 

Durchführung für das Kantonsgebiet geregelt, 

lt. 

Das zugerische Gesetz über den Ausbau 

der Kantonsstrassen wurde kürzlich vom 

Kantqnsrat in erste Beratung genommen. 

Vorerst soll die Strasse Zug-St. Adrian Richtung 

Arth fertiggestellt werden. Dieses 

Strassenstück erffält zur Hauptsache einen 

Betonbelag und auf zwei Teilstücken Kleinsteinpflästerung. 

In der gleichen Ratssitzung 

kam eine Petition des Zuger Radfahrerbundes 

zur Sprache, es sei auf der Strasse 

Cham-Grenze Luzern ein Radfahrerstreifen 

zu erstellen. Die Petition wurde an die Kommission 

und an den Regierungsrat zur Behandlung 

überwiesen. 

lt. 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 — N° 47 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Strassenbahnunfälle und die privilegierte Straflösigkeit 

der Tramwagenführer. Seit vielen Jahren 

hört man aus den weitesten Kreisen der Schweiz. 

Bevölkerung Urteile über die Rechtsprechung in bezug 

auf Verkehrsunfälle und insbesondere wohlerwogene 

Kritiken über die in solchen Fällen fast 

ausschliessliche Straflösigkeit der Strassenbahnen 

und deren Wagenführer. 

Man hat allgemein das Empfinden, dass diese 

sonderbare Rechtsprechung durch das Eisenbahngesetz 

verschuldet sei, unter welchem die Strassenbahnen 

unrichtigerweise stehen, und nur äusserst 

selten kann man feststellen, dass ein Richter sich 

zu einem freieren Urteile aufschwingen konnte. 

Die Strassenbahn - Wagenführer beherrschen 

heute in der Schweiz das städtische Strassenbild. 

Rücksichtslos dürfen sie losfahren, Menschen gefährden 

und Materialschäden verursachen, sie gehen 

ziemlich sicher straflos aus der Sache hervor, 

und der andere wird ,verknurrt wegen — Eisenbahngefährdung. 

Haben sie einen Handwagen angefahren 

oder ein Auto beschädigt, einen Kinderwagen 

überrannt oder so was, so steigen sie mit 

stoischer Ruhe von der Plattform herunter, und 

mit der Würde des Richters notieren sie alle Details, 

damit der andere, dem sie Unrecht zugefügt 

haben, noch obendrein c seine » Strafe zudiktiert 

bekommt. 

Im Volke geht das Sprichwort, dass in 99 Fällen 

von 100 der Strassenbahner das Recht zugesprochen 

bekommt — die Strassenbahn hat ja immer 

recht. 

Der Schutz, den die Tramwagenführer rar Zeit 

durch die Richterwelt geniessen, geht so weit, dass 

diese Leute keine Rücksichten auf andere Strassenbenützer 

zu tragen haben. Ein solcher Wagenführer 

darf wichtige Regeln der Verkehrsvernunft 

missachten, denn er steht ja unter dem mächtigen 

Schütze des Eisenbahngesetzes. Dass dieses Eisenbahngesetz 

ursprünglich nur für Vollbahnen gedacht 

war und erst nachträglich auf Trambahnen 

Anwendung fand, ist dabei ganz Nebensache. 

Unser Eisenbahngesetz ist ein altertümliches Gerät, 

dessen Anwendung auf Strassenbahnen im Innern 

einer stark belebten Großstadt nur .grösstes 

Unheil anstiften kann. 

Es sollte durch unsere Richter ein viel schärferer 

Strich gezogen werden zwischen Vollbahn und 

Strassenbahnen. 

Während jene auf ihrem eigenen Geleise dahinfährt, 

benützt die städtische Strassenbahn den für 

allgemeine Zwecke vorhandenen Boden der Strasse, 

sie ist also nur Mitbenützerin der Stadtstrassen, 

auf welchen jeder Mensch und jedes Fahrzeug das 

Recht des Gehens und Fahrens haben. Solange 

also die Strassenbahn nur ein Teilrecht auf die 

Strassenbenutzung hat, so lange kann sie auch 

keine Sonderrechte in Anspruch nehmen; vielmehr 

ist ihr Fahrpersonal verpflichtet, die im modernen 

Strassenverkehr notwendige grosse Vorsicht walten 

zu lassen. Oft hört man am Richtertische die Bemerkung: 

die Strassenbahn ist an ihr Geleise gebunden 

und kann somit nicht ausweichen — und 

dann kommt in der Regel die Folgerung, dass somit 

der « andere » den Unfall herbeigeführt habe. 

Diese Schlussfolgerung ist aber nur in der Hälfte 

der Fälle richtig angewendet, denn das Gebundensein 

an das Geleise ist ja gerade der schwache 

Punkt der Trambahnen; sie ist zu wenig beweglich 

und zu steif für den modernen Strassenverkehr, 

und darum sollten den Wagenführern nicht erhöhte 

Rechte für ihre Fahrzeuge zuerteilt werden, sondern 

erhöhte Pflichten für sorgfältiges Fahren. 

Zugegeben, ein Teil unserer Tramführer ist modern 

eingestellt und sucht von sich aus, dem lebhaften 

Verkehr unserer Tage gerecht zu werden; 

aber ein anderer Teil missachtet diese Forderung 

der Zeit und stürmt rücksichtslos durch die engsten 

Stadtstrassen. Dieser zweite Teil gehört vor 

den Strafrichter — trotz Eisenbahngesetz. 

Rücksichtslose Tramwagenfiihrer sind im heutigen 

Strassenbetriebe gemeingefährlich, sie sollen 

bestraft werden und aus dem Betriebspersonal ausscheiden. 

Nicht unerwähnt soll bei dieser Gelegenheit die 

Bestimmung des neuen Automobil- und Strassengesetzes 

bleiben, wonach alle Bestrafungen aus Automobilunfällen 

(nur die Autofahrer sind damit gemeint) 

in einem Zentralregister in Bern aufgeführt 

werden sollen. Die Trambahnführer dagegen sind 

dayon ausgenommen; ein solcher Mann kann Dutzende 

von c Fällen > aufweisen, sein Name wird 

nicht in diesem Register zu finden sein, er geniesst 

eben das Privilegium der Straflösigkeit. Diesen Zustand 

wollen wir Automobilisten geändert wissen. 

Wir verlangen die sofortige Inangriffnahme eines 

eidgenössischen Trambahngesetzes, welches, 

vollkommen abgetrennt vom Geist und Wortlaut des 

bisherigen Eisenbahngesetzes, neue Normen schafft. 

Ein neues eidgenössisches Trambahngesetz soll 

mit den Vorrechten der Trambahner aufräumen 

und moderne, neuzeitliche Rechte und Rücksichten 

schaffen auch für die übrigen Strassenbenützer. 

Wir Schweizer wollen modern sein in der Legislative 

und nicht unter altem Gesetzeskram verkümmern. 

Nicht verstaubtes Paragraphenrecht soll 

unseren Richtern als Grundlage dienen, sondern 

lebendiges, vernünftiges Recht. 

Diese Zeilen sollen den Anstoss geben zu orientierenden 

Besprechungen in Automobilistenkreisen. 

Wo der Staat versagt, ist Initiative und Selbstschutz 

der Bürgerschaft dringendes Erfordernis. 

R. S. in B. 

Instruktionskurs« tun not! Seit wenigen Jahren 

bin ich Selbstfahrer, doch muss ich gestehen, 

dass mir heute noch vieles am Wagen unklar ißt, 

d. h. bei der kleinsten Störung bin ich immer darauf 

angewiesen, fremde Hilfe in Anspruch zu nehmen. 

Man hat eben erst im Verlaufe einer langem 

Praxis Gelegenheit, die Sache kennen zu lernen oder 

dann, wenn man bereits festsitzt! Nun wäre es gewiss 

gut und für jeden Fahrer vorteilhaft, wenn Kurse 

abgehalten würden, wobei die verschiedenen Störungen 

praktisch vorgezeigt und 'die verschiedenen 

Apparate demontiert würden. Ich stelle mir die 

Sache so vor, dass z. B. die Inhaber einer bestimmten 

Marke zusammengenommen würden und durch 

einen tüchtigen Fachmann die nötige Anweisung 

erhalten könnten. Vielleicht ein Dutzend Automobilisten, 

und wenn jeder Fr. 10.— für 1 Tag bezahlen 

würde, wäre dies für den Einzelnen sehr wenig. 

Und doch würde sich die Ausgabe in kurzer 

Zeit bezahlt machen. Anderseits dürfte der « Instruktor» 

auch auf seine Rechnung kommen. Ich 

möchte den Verbänden dringend empfehlen, die 

Sache zu prüfen. H. in E. 

Nachsatz der Red.- Diese Idee ist durch 

einzelne kantonale Sektionen von Verkehrsverbänden 

bereits seit einigen Jahren und mit gutem Erfolg 

in die Praxis umgesetzt worden. Es werden verschiedenenorts 

im Winter solche technische Kurse 

durchgeführt, in welchen die Automobilisten mit 

den üblichsten Störungsmöglichkeiten und deren 

Behebung bekannt gemacht werden. Der Einsender 

möge deshalb den Vorschlag der kantonalen 

Sektion eines Clubs unterbreiten, in deTen Einzugsgebiet 

er wohnt. Sicher geben die Vereine, 

welche ähnliche Kurse schon organisiert haben, 

über Programm und Durchführung Auskunft, 

Adressen vermitteln wir gerne. 

T. C. S. 

Autosektion Aargau 

UNTERSEKTION WIGGERTAL. Wer wagt, gewinnt, 

so dachte auch der Vorstand unserer Untersektion, 

als er trotz nicht allzu einladender Wetterprognose 

die Parole zur Ausfahrt am verflossenen 

Sonntag, den 28. dies ausgab. Die Optimisten 

bekamen rechf, das Wetter besserte nachmittags, in 

Zug war schönster Sonnenschein und freudig fuhren 

wir empor auf die Höhen des Zugerberges. Die 

Aussicht war gut und nach kurzer Rast gings weiter 

nach Zug und Mettmenstetten, wo im Rössll 

ein flottes Zobig auf uns wartete. Die Stimmung 

war derart gut, dass man beschloss, in Villmergen 

noch einen weitern Halt einzuschieben. Dort kam 

auch die tanzlustige junge Welt auf ihre Rechnung. 

Nach einem Schlusswort des' Präsidenten wurde 

aufgebrochen. Jeder Teilnphmer war vom Verlauf 

dieser Ausfahrt sichtlich befriedigt. Wir zweifeia 

nicht daran, dass bei einem spätem Anlass di« 

Zahl der Teilnehmer sich wesentlich vermehren 

wird. Das unbestimmte Wetter am Sonntagvormittag 

hielt leider viele Kollegen von der Teilnahme 

ab. Immerhin waren es gleichwohl 10 Clnbkam»- 

raden mit ihren Familien, welche diese erste Ausfahrt 

mitmachten und das sicher nicht bereuen. 

Es darf bei dieser Gelegenheit noch nachgehoTt 

werden, dass am 10. Mai von einigen Clubfrounden 

eine Ausfahrt mit einer grossen Zahl von körperlich 

gebrechlichen Kindern unternommen wurde. 

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Wenn, auch damals das Wetter nicht glänzend war, 

konnte dies der frohen Stimmung der Kinder nicht 

schaden. Von Zofingen ging die Fahrt via Sursee 

nach Beromünster zur Besichtigung des Landessenders, 

hernach ins Seethal zu einem guten Zobig 

(gestiftet von den Clubkameraden), da eine neu 

gegründete Untersektion noch nicht über genügend 

Vermögen verfügt. Diese Ausfahrt wurde von behördlicher 

Seite sehr wohlwollend vermerkt. Die 

freudig glänzenden Augen der Kinder waren indessen 

der beste Dank für die wolhgelungene Veranstaltung. 

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Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Nicht Ins Blaue, sondern Rheinland, Wallis und 

Jura hat unsere Kommission für die diesjährigen 

Sommerfahrten bestimmt. — Der letztjährige. grosse 

Erfolg unserer Fahrt nach Salzburg hat uns ermuntert, 

nicht nur eine grosse Fahrt, zu unternehmen, 

sondern deren drei;- eine ins schöne Rheinland, 

die andere durch unser Heimatland über das 

Berner Oberland ins fruchtbare Wallis, und die 

dritte Fahrt in den Jura und Seeland. Studieren 

Sie, bitte, das folgende Programm und wählen Sie 

nach Ihrem Qutfinden. 

A. B. h e i n 1 a n d - R e i s e, fünf Tage, 1.—5. 

Juli, mit folgenden Etappen: 

Erster Tag, Samstag, 1. Juli: Zusammenkunft 

aller Teilnehmer morgens 8 Uhr in Kreuzungen 

beim Hotel c Löwen ». Fahrt über Radolfszell nach 

Sigmaringen (Mittagessen), Stuttgart (Nachtessen 

und Logis), zirka 235 km. 

Zweiter Tag: Abfahrt 7. Uhr 30 nach Pforzheim, 

Bruchsal, Heidelberg (Mittagessen im Schlosshotel), 

dann--nach Franlfurt, Wiesbaden (Logis Hotel 

Metropol), zirka 210 km. 

Dritter Tag: Abfahrt 7 Uhr nach Rüdesheim 

(Zeit zum Besuch des Niederwald-Denkmals), dann 

Uebersetzen nach Bingen und um 10 Uhr 35 mit 

Expreßschiff nach Koblenz (Mittagessen im Riesen- 

Hotel Fürstenhof), 15 Uhr 22 mit Schnellzug zurück 

nach Rüdesheim und mit dem Auto nach Wiesbaden. 

— Tagesentschädigung: Wunderbare, unvergessliche 

Fahrt auf dem Rhein beim perlenden 

Wein. 

Vierter Tag: Rückfahrt über Worms, Karlsruhe 

(Besichtigung der grossen Rheinhafen-Anlage, Mittagessen 

Schlosshotel), Einfahrt in den Schwarzwald, 

über Baden-Baden nach Freudenstädt (Logis 

Hotel Waldeck). 

Fünfter Tag: Abfahrt 8 Uhr über Triberg, Titiaee 

oder Donaueschingen nach Schaffhausen (Mittatessen 

im Hotel Bellevue ob dem Rheinfall). 

Nach dem Cafe-Jass#Waschen der Portemonnaies 

im Rhein. Freie Heimfahrt 

Kosten der Reise: Gemeinsame Verpflegung 

{ohne Getränke und Garage), Logis, inkl. Trinkgeld, 

Schiff und Bahnfahrt bis und mit Mittagessen in 

Jchaffhausen Fr. 66.— pro Person. Mitgliedern, 

die nicht selbst fahren wollen, werden Plätze besorgt 

«um Preise von Fr. 55. — pro Person. Bei 

genügender Teilnehmeraahl wird ein Reparatur- 

Wagen mitgeführt. 

Zur B. Walliser Fahrt von 23.-25. Juli und C. 

'Jura-Fahrt vom 2.—4. September folgen in Nr. 48 

genauere Angaben. 

• 

Statutenbezug. Die an der Generalversammlung 

vom 29. Januar 1933 genehmigten neuen Statuten 

sind im Druck erschienen. Interessenten können 

dieselben beziehen beim Office Schweiz. Bankgesellechaft 

St. Gallen, Sektionssekretariat (Waisenhausstrasse 

15, St. Gallen) nnd den Vorstandsmitgliedern. 

Sekretariat. 

Autosektion Waldstätte 

Pfingstfahrt nach Auvernler. Die bereits 

In Nr. 46 der «Automobil-Revue» angekündigte 

und auch durch Prospekte den Sektionsmitglledern 

bekanntgemachte Pfingstfahrt dauert nur einen einziotn 

Tag und nicht, wie in der kurzen Nachricht 

gemeldet wurde, zwei Tage. Wir verweisen auf die 

Fahrroute int Prospekt Weitere Anmeldungen 

nimmt das Sekretariat entgegen. 

A. C. S. 

SEKTION BERN. Umzug des Sekretariates. 

In aller Stille ist das Sektionssekretariat letzten 

Mittwoch von der Hotellaube nach den neuen Bürolokalitäten 

im Zurbrügghaus, Waisenhausplatz 2, 

umgezogen. Von der ersten Minute seines Daseins 

an hat das Sekretariat seine Funktionen als vereinigtes 

Touristikbureau, Triptykabgabestelle und 

Kanzlei übernommen. Dasselbe wird von der Mitgliedschaft 

im Hinblick auf die kommenden Pfingsttage 

in starkem Masse in Anspruch genommen. 

Mit dem Wegzuge vom langjährigen Clublokal 

•wird der Stammabend vorläufig in das Cafe du 

Theitre verlegt, wo den Besuchern jeden Dienstagabend 

von 18 Uhr bis 19 Uhr ein Ecktisch im 

Parterrerestaurant reserviert bleibt. 

s. e>. A. c. 

SCHWEIZ. DAMEN-AUTOMOBIL-CLUB, SEK- 

TION BERN. An unsern gemütlichen Freitagabend- 

Zusammenkünften wird weiterhin unter Anleitung 

Bridge gespielt. 

Jius d«mi Verbänden 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Die Juni-Monatsversammlung 

findet nächsten Mittwoch, den 

i 7. Juni, 20.15 Uhr, im Vereins- 

I lokal Du Pont, Schützenstube, 

3 1. Stock, statt. Wir bitten unsere 

verehrten Aktivmitglieder, 

an dieser Versammlung vollzählig 

zu erscheinen. Auch unsere 

verehrten Ehren-, Frei- und Passivmitglieder, sowie 

noch fernstehende Berufskollegen, die sich unserm 

Vereine gerne anschliessen wollen, sind 

freundlichst eingeladen. 

Zur Notiznahme! Die Anmeldeformulare 

sind an alle Mitglieder verschickt worden. Wir 

bitten um sofortige Rücksendung des Talons derjenigen- 

Mitglieder, die sich jetzt schon entschliessen 

können, die Ausfahrt mitzumachen. Für alle 

andern Mitglieder und die Freunde unseres Vereins 

ist der Anmelde-Endtermin massgebend. Alles 

Nähere kann aus Anmeldebogen und in der nächsten 

Nummer unseres Vereinsorgans der « Automobil-Revue 

> ersehen werden. 

Unser diesjähriges Gartenfest findet am 

11. Juni, bei schlechtem Wetter definitiv am 

18. Juni, nachmittags 15 Uhr, statt. Im Programmsind 

die üblichen Unterhaltungsspiele, wie Preisbolzenschiessen, 

Preiskeseln, Zuckerstockwerfen. 

Kinderbelustigung nnd Tanz zur Durchführung beabsichtigt. 

Sollte das Wetter am 11. Juni nicht 

günstig sein (teleph. Auskunft 36.319 Alhambra- 

Albisrieden ab 10 Uhr), wird das Gartenfest am 

Sonntag, den 18. Juni, bei jeder Witterung duTchgeführt, 

und zwar in der neu renovierten, schönen 

und geräumigen Halle. Es gelang uns wieder 

zahlreiche und schöne Gaben zu sammeln, und das 

bewährte, rassige Konzert- und Ball-Orchester 

Happy four zu engagieren. Auch der Wirt, Herr 

Otto Weibel, wird für das leibliche Wohl aufs 

Beste bürgen. Wir möchten unsere lieben Vereinemitglieder 

und Ihre Angehörigen, Freunde und 

Gönner jetzt schon bitten, die Veranstaltung mit 

einem Massenbesuch zu ehren. Unterstützt die 

Kommission durch eure Teilnahme. Mit kollegialsten 

Chauffeurgrüssen; 

Der Vorstand und Kommission. 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG 

Die nächste Monatsversammlung 

findet statt: Samstag, den 

3. Juni, in unserem Vereinslokal, 

Rest. Weisses Schloss », punkt 

8 Uhr. Da diese Versammlung 

von den Kollegen gewünscht 

wurde, hoffen der Vorstand auf 

recht zahlreiche Beteiligung. Nach den üblichen 

Traktanden wird uns Herr Dr. Deschwanden ein 

Referat über das Versicherungswesen halten. Werte 

Kollegen, macht es euch zur Pflicht, an dieser 

Versammlung zu erscheinen. — Der Vorstand. 

oî»ap»hisdhex 

Zehn Jahre bernischer Baudirektor. 

Regierungsrat Walter Bösiger, der bernische 

BaudirektoT, steht seit 1. Juni zehn Jahre an der 

Spitze des bernischen Bauwesens; unsere Redaktion 

darf diesen Zeitpunkt nicht vorübergehen lassen, 

ohne Baudirektor Bösigers Tätigkeit in diesem Dezennium 

mit einigen Worten zu beleuchten. 

Als Herr Bösiger im Jahre 1923 sein Amt antrat, 

waren die mehr als * zweitausend Kilometer 

bernischer Landstrassen in einem bedenklichen Zustand. 

Das damalige System hatte für den modernen 

Strassenbau wenig übrig; Bösiger erkannte 

klaren Blickes die wirtschaftliche Notwendigkeit 

guter Strassen, er griff mit fester Hand sein Programm 

auf, das in möglichst kurzer Zeitspanne 

einen vollständigen Ausbau der Hauptstrassen 

bringen sollte. Baudirektor Bösiger nahm, was 

damals besonders sympathisch berührte, sofort 

Fühlung mit den Automobilisten selbst, er suchte 

deren Wünsche mit den baulichen und finanziellen 

Möglichkeiten seines Amtes in Einklang zu bringen 

und so kam nach und nach, vor allem aber 

verhältnismässig lasch und immer dort, wo es am 

wichtigsten war, eine erfreuliche Besserung der 

Strassenverhältnisse zustande. 

Baudirektor Bösiger war auch der Erste, der den 

Mut hatte, ein bedeutendes Anleihen aufzunehmen, 

um sein Strassenbauprogramm rascher durchführen 

zu können; er trat vor allem energisch dafür ein, 

dass der gesamte Automobilsteuer-Ertrag des Kantons 

ausschliesslich für Strassenzwecke Verwendung 

fand. Baudirektor Bösiger gab dabei mehrfach der 

Ansicht Ausdruck, dass der damalige und jetzige 

Benzinzoll-Anteil für die Strassenbedürfnisse der 

Kantone ungenügend und dass von Bundesseite 

nach dieser Richtung ein Mehreres zu tun sei. Auch 

in anderer Beziehung verdanken die Automobilisten 

Bösigers zielbewusster und energischer Initiative 

bemerkenswerte Fortschritte; seinem Einfluss war 

es mit zuzuschreiben, dass die früheren, -auf den 

Meter zugespitzten Polizeikontrollen, die vielfach fe 

einen Fallenbetrieb ausarteten, in fachtechnische 

Inspektionen der Fahrzeuge durch die Kontrollorgane 

auf der Strasse umgewandelt wurden. 

Regierungsrat Bösiger war auch der massgebende 

Vertreter der Behörde, der von dem damaligen Konkordats-Tempo 

abrückte und die Verantwortung aufbrachte, 

ein 60-km-Tempo auf freier Strecke und 

30 km Ortstempo im Gesetz festzulegen, gegenüber 

den 40- und 18-km-Tempis seligen Ângedenkens; der 

Kanton Bern gab damit das Beispiel für eine vernunftmässige 

Einschätzung des neuzeitlichen Strassenverkehrs. 

Sogar für scheinbar nebensächliche 

Dinge hatte Baudirektor Bösiger den richtigen 

Blick, er Hess am Anfang und Ende jeder bernischen 

Ortschaft jene praktischen Dreiecktafeln aufstellen, 

die für Behörde und Automobilisten den 

vielfach umstrittenen Begriff c innerorts > ein für 

allemal festlegten und darüber hinaus noch im 

Fremdenverkehr jene praktische Note der markanten 

Ortsbnennung einführte. 

Die Automobilisten erinnern sich mit Dank und 

Genugtuung an diese zehn Jahre erfolgreichen 

Wirkens, sie wissen, dass Regierungsrat BösigeT 

am Beginn des zweiten Dezenniums seiner Tätigkeit 

noch wichtige Pläne zu verwirklichen gedenkt, 

der bernische Baudirektor-will schon in aller nächster 

Zeit, zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit, 

ein erweitertes und rascheres Tempo als bisher im 

Strassenbau seines Kantons festlegen, in der richtigen 

Erkenntnis, dass die gute Strasse die beste 

Schiene für den künftigen Wohlstand eines Landes 

ist. Wir Autler gratulieren aufrichtig Direktor 

Bösiger zu seiner Tätigkeit als Baudirektor. W. 

Tourismus 

Schweiz. — Alpenpässe. Nachdem seit 

wenigen Tagen auch Bernina und Oberalp 

durchgehend (ohne Ketten) dem Automobilverkehr 

geöffnet sind, sind 1 zur Zeit nur noch 

Albula, Flüela, Furka, Grimsel. Grosser St. 

Bernhard, Klausen und Umbrail unpassierbar. 

Die Oeffnung von Furka und Grimsel 

ist auf Pfingsten vorgesehen. Der Grosse St. 

Bernhard, der in der Vorwoche durchgehend 

öffnete, ist infolge reichlichen Neuschnees 

vorübergehend nur bis zum Hospiz fahrbar. 

Die Südrampe auf italienischer Seite wird 

auf Pfingsten wieder dem Durchgangsverkehr 

freigegeben. 

ET 

Italien. — Alpenpässe. In den Dolomiten 

sind befahrbar: Sella-, Rolle-. Karer-, Mendel- 

und Tönalepass, Brenner, Mauria, Apri-- 

ca, Broccone, Reschenscheideck, Cimabanche. 

ET 

Oesterreich. — Alpenpasse. Noch unpassierbar 

: Arlberg, Grossglocknerstrasse-Südrampe 

bis zum Glocknerhaus. ET 

Frankrelch. — Alpenpässe. Befahrbar: 

Aravis, Bayard, Cabre, Granier, Gets, Mont- 

Cenis, Mont-Genevre, Lautaret, Col de Porte, 

Col de Vars, Route d'hiver des Alpes. ET 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Bulletin Nr. 14 vom 1. Juni 1933. 

Die zu Wochenbeginn eingetretenen Schneefälle 

haiben einige höher gelegene Alpenstrassen für 

kurze Zeit blockiert. Gänzlich schneefrei und ohne 

Ketten befahrbar sind folgende wichtige Passübergänge: 

Brünig, Bernina, Etroits, Forclaz, Jaun, 

Julier, Lukmanier, Marchairuz, Montets, Morgins, 

Mosses, Ofen, Pillon, S. Bernhardin, St. Gotthard, 

Simplon, Splügen. 

Stand der übrigen Alpenstrassen am 1. Juni vormittags: 

Aibula, Nordseite ohne Ketten befahrbar 

bis Weissenstein; Südseite offen bis zur Alp Nova. 

— Flüela, Zufahrt von Davos he* bis zum 1. Wegerhaus 

ob dem Gasthaus Tschuggen; Engadiner 

Seite nur bis zur Pignaibrücke befahrbar. Voraussichtlich© 

Oeffnung in ca. 14 Tagen. — Furka, Urnersoite 

aper bis Hotel Tiefenbach; Walliserseite 

unpassierbar ah Gletsch. Durchgehende Oeffnung 

auf Pfingsten erwartet. — Grimsel, Haslital schneefrei 

bis Sommerloch, Bauarbeiten wegen jedoch 

nur bis zur Zentrale Handeck befahrbar; Walliser 

Seite ab Gletsch unpassierbar. — Grosser St. 

Bernhard, Oeffnung auf Pfingsten vorgesehen. — 

Kla-Ufien, Zufahrt von Linthal her schneefrei bis in 

die Vorfrutt; von Altdorf her bis zur Balm. Oeffnung 

auf Pfingsten vorgesehen. — Oheralp, Urner 

Seite aper bis Hotel Oberalpsee; Bündner Seite 

offen bis Passhöhe. Durchgehende Oeffnung auf 2. 

Juni vorgesehen. — Umbrail, Schweizer Seite 

schneefrei bis Alp Muranza, wegen Bauarbeiten 

nur bis Pardatsch befahrbar; Italiener Seite offen 

bis zur III. Cantoniera. 

Liste der Strassensperrungen und 

Verkehrserschwerungen. 

Bulletin Nr. 22 

vom 2.—8 Juni 1933. Nachdruck verboten. 

Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat 

der Baudirektorenkonferenz. 

Aargau: Sperrung: Ortsverbindungsstrasse Seengen-Boniswil 

für Lastautos gesperrt. Strasse Büelisacker 

- Waltenschwil, Bünzbrücke in Waltenschwil 

für Fahrzeuge über 3 T. Strasse Tegerfelden 

- Zurzach. Umleitung über Döttingen (ab 

22. Mai). 

Bauarbeiten: Rupperswil-Wildegg; Untersiggental, 

Obersiggental, Leimbach innerorte; 

Wettingen - Otelfingen; Aarau - Distelberg; Büelisacker 

- Boswil; Frick-Hornussen; Klingnau-Koblenz; 

Binhard-Wohlenschwil; Muri, 

innerorts; Sarmenstorf; Bremgarten - Rudolfstetten; 

Zurzach. innerorts. 

Appenzell A.-Rh.: Sperrung: Heiden - Kaien, 

Umleitung Heiden-Oberegg-Kaien. 

Baselland: Sperrung: Aesch-Pfeffingen, Binningen 

- Bottmingen; Allschwil - Neubad. 

Bern, Kreis I: Bauarbeiten: Grimselstfasse, 

beim Handeckfall; Simmentalstrasse im Dorfe 

Zweisimmen; Zweisimmen - Saanen, ob Spital 

, ! Saanen, Strasse Spiez - Wimmis, in Spiezwiler, 

Thun - Steffisburg, im Dorfe Steffisburg; Zweirr- 

lütschinen - Grindelwaldstrasse, in Schwendi; 

Strasse Gunten - Sigriswil, in Sigriswil; Frutigen- 

Adelboden, ob Frutigen. 

Kreis II: Sperrung: Strasse Ritzenbach-Gurbrü, 

Umleitung über Gempenacb-Löwenberg-Ins 

und umgekehrt 

Bauarbeiten: Schwarzenburg - Mühlethurnen 

östlich Schwarzenburg u. in Riggisberg; Worblentalstrasse 

und Grauholzstrasse durch Bauarbeiten 

erschwert, einzelne Strassenstücke zeitweise gesperrt; 

Strasse Wohlen - Frieswil in Murzelen; 

Strasse Bern-Worb, Strecke Egghölzli-Gümligen. 

Kreis III: Sperrung: Strasse St. Imier-Le 

Pont gesperrt. Umleitung über Villeret. 

Bauarbeiten: Frinvilier - Reuchenette; Biel- 

neeboz; -Neuveville - Biel; Mett - Orpund; Rüti- 

Leüzigen; Schönbühl - Schönbrunn; Aarberg - 

Kerzers in Bargen. < 

Kreis IV: Sperrung: Dorf Bleienbach, innerorts, 

für Lastwagen. 

Bauarbeiten: Strasse Ramsei - Huttwil, zwischen 

Häusernmoos und Weier und zwischen 

Schwarzenbach - Huttwil; Dorf Rohrbach innerorts, 

zeitweise Einschränkung des Verkehrs; Stadt 

Wangen a. A. - Herzogenbuchsee, in den Dörfern. 

Huttwil - Langenthai: Rohrbach, innerorts, für 

Lastwagen zeitweise Umleitung; Ramsey - Zollbrück; 

Attiswil - Wiedlisbach. 

Kreis V: Bauarbeiten: Develier, nach Les 

Rangiers; Cremines - Gänsbrunnen; Delemont- 

Laufen, nach Soyhieres; Glovelier, innerorts; Miecourt 

- Charmoille; Saignelegier - La Chaux-de- 

Fonds, zwischen Le Noirmont - Les Bois und 

nach La Ferriere. 

Freiburg: Sperrung: Strasse Freiburg - Tafers, 

zwischen Heiters-Tafers; Strasse Murten-Kerzers, 

zwischen Abzweigung nach Ins und Fräschels; 

Freiburg . Murten, vor Wallenried; Freiburg 

- Payerne, zwischen Corjolens und Prez; 

Estavayer - Yverdon, zwischen Estavayer und 

Front und gegen Kantonsgrenze Waadt. 

Bauarbeiten: Strasse Bulle - Romont, zwischen 

Mezieres - Vuisternens; Strasse Bulle- 

Montbovon, bei La Tour-de-Treme, und zwischen 

Albeuve und Montbovon; Jaunpass, in Charmey; 

Strasse Lanthen - Flamatt. 

Genf: Bauarbeiten: Strasse zwischen La Croisette 

und Vernier; Strasse Genf-Croix de Rozon, 

bei Evordes; Strasse nach Ferney; Strasse nach 

Hermance, zwischen Collonges und Anieres. 

Glarus: Bauarbeiten: Nidfurn - Luchsingen, 

vor Luchsingen; Möllis - Filzbach; Obstalden- 

Mühlehorn; Näfels - Mollis. 

Graubünden: Bauarbeiten: Grüsch - Schiers; 

Saas-KIosters; Strasse Chur-Landquart, b. Masans; 

Strasse Chur - Arosa- zwischen Castiel und Peist; 

. Strasse Chür - Lenzerheide, zwischen Malix und 

Churwalden; Strasse Reichenau - Flims, vor Trins; 

Strasse Reichenau - Splügen, zwischen Bonaduz 

und Rhäzüns, bei Kazis und südlich Thusis; 

Strasse Hanz - Disentis - Oberalp, zwischen Tavanasa 

und Truns, und in Sedrun; Strasse Mesocco- 

St. Bernhardin, oberhalb Mesocco; Albulastrasse in 

Bergün; Engadinerstrasse, zwischen Ponte und 

Madulein und zwischen Süs und Ardez. 

Luzern: Bauarbeiten : Weggis - Vitznau; Hasle - 

Entlebüch; Wiggen - Trubschachen; Gettnau-Willisau; 

Altishofen-Dagmersellen; Neudorf-Hildisrieden; 

Hochdorf - Baldegg; Ruswil - Hellbühl: 

Hellbühl bis Strasse Luzern - Neuenkirch; Dorf 

Buttisholz; Luzern - Emmenbrücke. 

Neuenburg: T3äuarbeiten i Bevaix - Boudry; 

Les Ponts-de-Martel; La Sagne, nach Les Ponts; 

Valangin - Dombresson, nördlich von Valangin; 

Fleurier - Les Verrieres. ob St. Sulpice. 

St. Gallen: Sperrung: Kempraten - Rüti (Kantonsgrenze), 

Umleitung über Feldbach-Tobel; 

Rickenstrasse, zwischen Ricken- und Eschenbach, 

Umleitung über Uznach (vom 6. Juni bis Mitte 

Juli). 

Bauarbeiten: Eggersriet - Wiesen - Halten. 

Schaffhausen: Sperrungen: Thaingen, innerorts, 

Umleitung: Schaff hausen - Singen über 

Thaingen - Dörflingen - Randegg; Singen - Schaffhausen 

über Randegg - Dörflingen. 

Bauarbeiten : Strasse zwischen Wildlingen - 

Abzw. Osterfingen. 

Schwyz: Bauarbeiten: Oberarth-Goldau; Brunnen, 

innerorts (Bahnhofstrasse); Biberbrücke-Einsiedeln; 

Freienbach - Pfäffikon; Bluttikon - Reichenburg; 

Lauerz - Seewen, vor Seewen; Schwyz- 

Sattel und Schwyz, Rothenthurm, innerorts. 

Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse; 

Gempen - Nuglar; Niedergerlafingen-Obergerlafingen; 

Scheltenpass. 

Bauarbeiten: Balsthal-Mümliswil; Oensingen-Aeussere 

Klus; Lostorf - Obergösgen; Niedergösgen 

- Obererlinsbach; Wolfwil, Dorfstrasse. 

Tessin: Bauarbeiten : Gotthardstrasse in Cadenazzo 

innerorts und zwischen Bironico-Cadempino. 

Thurgau: Sperrungen: Amriswil - Bischofszeil, 

Umleitung über Muolen - Razenwil - Egg - Sitterdorf; 

Strasse Frauenfeld - Wängi gesperrt. Umleitung: 

Frauenfeld - Matzingen und umgekehrt 

über Häuslenen; Frauenfeld - Wängi und umgekehrt 

über Aadorf; Affeltrangen und Lommis- 

Frauenfeld und umgekehrt über Wetzikon - Thundorf. 

Strasse Neukirch/Egn. - Lömmenschwil gesperrt. 

Umleitung des Verkehrs über Amriswil - 

Muolen oder über Ebnat-Roggwil. Strasse Frauenfeld-Uesslingen: 

Thurbrücke für Fahrzeuge über 

5 Tonnen; Strasse Weinfelden - Mettlen, zwischen 

Rothenhausen und Mettlen. Umleitung über Reuti- 

Ietighofen-Mettlen und umgekehrt; Seestrasse von 

Güttingen bis Station Altnau. Umleitung durch 

das Dorf Altnau. 

Bauarbeiten : Seestrasse zwischen Mammern 

und Glarisegg, bei Triboltingen und bei Rheinklingen; 

bei Wigoltingen; Kradolf-Bischofszell; 

bei Ehstegen - Erlen. 

Uri: Bauarbeiten: Gotthardstrasse, zwischen 

Amsteg und Gurtnellen. 

Waadt: Sperrungen: Strasse Baulmes - Vuiteboeuf; 

Umleitung über Peney; Strasse Yverdon - 

Orbe, im Dorf Suscevaz, Umleitung über Ependes- 

Mathod. 

Bauarbeiten: Strasse St. Legier - Chätel- 

St. Denis, au pont de la Denövaz; Rolle - Gilly; 

Ste. Croix-Bullet; Orbe-Montcherand; Veytaux-Villeneuve; 

Vallorbe-Bretonniere; Lavigny-St. Livres; 

Riere Preverenges; Riere Carrouge; Cheseaux- 

Boussens; l'Isle et Mont-la-Ville; entre La Rosiaz- 

Belmont s. Lausanne; entre Preverenges - Denges; 

entre Bex et le pont sur la Gryonne; Rossiniere - 

Les Moulins; entre Aigle et Ollon sous Ollon; sortie 

nord d'Echallens; route Lausanne - Neuchätel; 

riere Villars le Terroir; entre Le Pont et Mont-la- 

Ville; entre Le Brassus et la frontiere francaise; 

entre Avenches et Faoug; entre Bex et Bevieux 

(vers la Scie); entre Cugy et Grand Mont (Boudron). 

Wallis: Bauarbeiten: Strasse Sion - Bramois- 

Chippis, vor Chalais; Strasse Brig - Gletsch, unterhalb 

Mörel; Grosser St. Bernhard, vor Bovernier. 

Zug: Bauarbeiten: Strasse Zug-Arth, zwischen 

Zug und Schwyzer Grenze. 

Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse, 

von Käpfnach bis Wädenswil." Der interkantonale 

Lastwagenverkehr wird auf die rechtsufrige 

Zürichseestrasse und den Seedamm Pfäffikon - 

Rapperswil verwiesen; Strasse Oberwetzikon - Stegen 

- Floss gesperrt; Opfikon: Schaffhauserstrasse 

von der Grenze Seebach bis Glattbrücke vom 

1. Mai an gesperrt. Umleitung: Fernverkehr über 

Rümlang - Niederglatt - Bülach. Lokalverkehr 

über Wallisellen - Opfikon. 

Bauarbeiten: Seestrasse, zwischen Färberei 

Weidmann in Thalwil und Tischenloo-, Seestrasse 

von der Grenze Oberrieden bis Gasfabrik 

in Horgen; Seestrasse zwischen Wädenswil-Käpfj 

nach; Zollikon: Forchstrasse von der Stadtgrenze 

Rehalp bis zum Zollikerberg; Wald: Walderstrasse 

zwischen Rüti und Wald im Grundtal; 

Hinwil: Strasse I. KL, Nr. 6, von der Ueberlandstrasse 

bis Unterdorf; Illuau: Strasse Oberillnau - 

Effretikon, zwischen < Löwen » bis Grauseistrasse; 

Pfäffikon - Hittnau: Hittnauerstrasse zwischen 

Freienstein und Längi; Bäretswil: Baumastrasse 

im Dorfe; Wangen: Strasse Dübendorf - Wangen 

längs dem Zivilflugplatz; Schlieren - Dietikon: 

Ueberlandstrasse Limmattal von Engstringerstrasse 

in Schlieren bis Limmatbrücke in Dietikon. 

Das 3. Gnmsel-Abfahrtsrennent mit Slamonlauf 

findet nun definitiv am Pfingstsonntag, den 4. Juni, 

statt. Das Rennen verspricht sehr interessant zu 

werden, da eine grosse Beteiligung oberländischer 

und auswärtiger Abfahrtsspezialisten gesichert ist. 

Die Strasse ist fahrbar für Autos bis Sommerloch, 

Yi Stunde unterhalb Grimsel-Hospiz; von hier guter 

Fussweg zum Hospiz und Finish. Ankunft der 

Läufer zirka 10 Uhr. Um 14 Uhr Slalomlauf. 

Schweizerische Parknägel. In Ergänzung der in 

Nr. 41 der « A.-R. > erschienenen Notiz schreibt uns 

die Schweizerische Metallurgische Gesellschaft in 

Muttenz: 

«Gestatten Sie, darauf hinzuweisen, dass wir 

laufend in grossen Quantitäten Park- bzw. Verkehrsnägel 

aus Monel-Metall-Legierung liefern, dio 

eine Festigkeit und Härte hat, welche den gepressten 

Stahlnägeln ganz nahe steht. Diese Nägel, die 

bei uns in Muttenz fabriziert werden, stellen ebenfalls 

reine Schweizerarbeit dar und dürften jedenfalls 

auf Solidität der Oberfläche allen Ansprüchen 

genügen, indem diese Nägel durch und durch aus 

dem gleichen Metall bestehen. Was für einer Beanspruchung 

solche Nägel mit ihrer Oberfläche ausgesetzt 

sind, ergibt sich erst aus Dauerversuchen, 

und diese letzteren werden entscheiden, welchen 

Nägeln die Zukunft beschieden ist. 

Verschiedenenorts, so in Bern, sind nicht unerhebliche 

Quanten unserer Nägel an Strassenkreuzungen 

eingebaut. Falls sich jemand eingehender 

hierüber orientieren wollte, würden die zuständigen 

Behörden sicher hierüber Auskunft geben.» 

verantwortliche Redaktion 

Dr. A. BOxhl. 

W. Mathys — H. Labhart. 

Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwas). 

Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295. 

Redaktion für die Ostschweiz: Dr. A. Büchi. 

Sprechstunden nach Vereinbarung mit der Geichäftsstelle 

Zürich (Löwenstr. 51. Tel. 39.743).

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E_1933_Zeitung_Nr.047

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