E_1933_Zeitung_Nr.048

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN, Dienstag, 6. Juni 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N" 48 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Der Alt-Wagen als wirtschaftliches Problem 

Mit einem wohlüberlegten und herzhaften 

Entschluss hat die neue deutsche Regierung 

vor einigen Wochen die Automobilindustrie 

des Landes aus dem Zustande der drohenden 

Erstarrung gelöst und Tausende von 

hochqualifizierten Arbeitern wieder Brot gegeben, 

indem sämtliche neuen Personenautomobile 

von jeder Steuer beireit werden. Der 

Erfolg war durchschlagend : Trotz der 

schlechten Wirtschaftslage konnten die Fabriken 

umfangreiche Neubestellungen buchen. 

Und nunmehr folgt die zweite Verordnung in 

der gleichen Linie: Auch für die gebrauchten 

Kraftwagen, deren Wert und Verkäuflichkeit 

natürlich gegenüber den steuerfreien neuen 

Wagen stark gedrückt worden war, wird die 

Möglichkeit geschaffen, dass sie sich von der 

künftigen Steuerpflicht freikaufen können. 

Je nach dem Zeitpunkte ihrer ersten Zulassung 

brauchen sie nur das zweieinhalb-oder 

dreifache einer Jahressteuer (in zwei Raten) 

zu zahlen, und sie sind für die ganze Dauer 

ihrer Dienstfähigkeit von der Verkehrssteuer 

befreit. 

Wenn sich eine staatliche Behörde ent- 

Schliesst, von sich aus auf Einnahmen zu verzichten, 

so muss —das dürfte wohl unbestritten 

sein — schon ein schwerer, nicht mehr 

übersehbarer Notstand vorhanden gewesen 

sein. Der Bruch mit der üblichen Behördenauffassung, 

dass das Motorfahrzeug und sein 

Besitzer eine dankbare und wehrlose Quelle 

für Luxussteuern sei, bedeutet einen so grossen 

Fortschritt, dass man die deutschen Wagenbesitzer 

beneiden könnte. Allerdings ist 

die Zahlung des Lösegeldes für den Grossteil 

der deutschen Altwagenbesitzer heute 

noch eine Last, dass die Verordnung kaum 

ganz die erwartete Wirkung haben wird. 

Bleibt damit aber der Markt der gebrauchten 

Wagen sogar in Deutschland ein ernstes 

wirtschaftliches Problem, so auch in 

Ländern wie die Schweiz, wo die allgemeine 

Wirtschaftskrise die Kaufkraft der bisherigen 

Automobilistenschicht heruntergedrückt 

hat. 

Die Entwicklung des Automobilmarktes in 

•der Krise hat ja weitgehend bewiesen, dass 

die übliche Besteuerungsmethode (neben den 

sonstigen starren Belastungen) absatz- und 

betriebsfeindlich ist. Der wesentliche Denkfehler 

in dem gültigen Steuersystem liegt ja 

F E U I L L E T O N 

Rufe aus dem Dunkel. 

Roman von Karl Strecker. 

(19. Portsetzung) 

Wermstedt schüttelte den Kopf. «Der Bolschewismus 

wird auf dem Mutterboden unserer 

Kultur niemals dauernde Wurzeln 

schlagen. Aber mein Ideal wäre wohl der 

neue Brudermensch —» 

Georg zuckte zusammen und sprang auf. 

Brudermensch! Wie seltsam ihn das Wort 

traf. Und dieser junge Mann meinte das 

Wort Bruder nicht einmal im wirklichen 

Sinne. «Bin ich gerichtet?» fragte sich Georg. 

«Ist jener da wirklich ,der bessere Mann', 

wie man drüben sagt? Das wollen wir doch 

sehen.» Eine Weile ging er schweigend auf 

und ab, dann blieb er stehen und nahm sein 

Glas. «Auf Ihre Ideale!» sagte er freundlich. 

«Nun aber mal eine ganz andere Frage, Herr 

Wermstedt. Sie lieben Fräulein Anni. Lieben 

Sie sie so, dass Sie für sie sterben 

könnten?» 

Wermstedt sah ihn mit grossen Augen an. 

«Was soll das? Daran habe ich noch nie 

gedacht.» 

«Schön! Nun wollen wir mal annehmen — 

es ist nur eine Hypothese, beachten Sie das 

wohl! — Der Teufel, der ja auch einen Grösseren, 

als wir beide sind, einmal auf einen 

Aussichtspunkt geführt haben soll, käme zu 

Ihnen und sagte: »Sehen Sie, Herr Ingenieur, 

darin, dass die Besteuerung nach der Zahl 

der Brems-PS (d. h. nach dem Hubraum) 

sich als Besitzsteuer auswirkt, anstatt eine 

Verbrauchs- und Betriebssteuer zu sein. Die 

Folge ist, dass die Last dieser unveränderlichen 

Steuer einen wachsenden Anteil im 

Unkosten-Etat des in seinen Einnahfnen beschränkten 

Wagenbesitzers ausmacht. Und 

die zweite Folge, die man ohne weiteres in 

den Kaufangeboten im Inseratenteil der Blätter, 

aber auch in den Lagerräumen der Händler 

feststellen kann, ist, dass immer mehr 

Wagen stillgelegt werden und dass schliesslich 

selbst Schleuderangebote den grossen, 

aber auch schon den mittleren Wagen Gebrauchtwagen 

nicht davor bewahren können, 

«arbeitslos» zu werden. Ausserdem ist es in 

der Praxis so, dass neue. Wagen nur dann zu 

verkauefn sind, wenn ein gebrauchter Wagen 

zu einem verhältnismässig hohen Preise 

in Zahlung genommen wird und dass der 

Händler dann oft monatelang darauf sitzen 

bleibt, um ihn schliesslich mit Verlust abzustossen. 

Grundsätzlich kann man sagen, dass jeder 

gebrauchte Wagen, wenn er zum Verkauf 

angeboten wird, in der Regel den Absatz 

eines neuen Wagens verhindert oder 

mindestens seinen Preis drückt. Leider liegen- 

zuverlässige Statistiken über die Anzahl 

der stillgelegten und der noch nicht abgemeldeten, 

aber aus dem Betrieb genommenen 

und zum Verkauf stehenden Wagen nicht 

vor. Man wird aber wohl nicht zu hoch greifen, 

wenn man etwa 10% der in der Schweiz 

befindlichen Personenwagen, also rund 7.000, 

zu dieser Gruppe rechnet. Legt man jedem 

dieser Fahrzeuge eine Leistung von durchschnittlich 

30 PS und einen heutigen Marktwert 

von durchschnittlich 2000 Franken zu- 

hier habe ich einen Säckel mit baren zweihundertfünfzigtausend 

Mark. Würden Sie dafür 

wohl auf Ihre Liebe verzichten unter der 

Bedingung, dass die junge Dame, mit der Sie 

ja übrigens noch gar nicht verlobt sind, sicher 

in gute Hände käme?'» 

Wermstedt holte mit Mühe Atem, seine 

Augen blitzten. «Das ist eine ganz infame 

Frage!» stiess er heraus. «Was denken Sie 

sich, Herr!» schrie er auf einmal und sprang 

auf, als wollte er Georg an der Kehle packen. 

«Sachte! Sachte!» sagte der mit einer so 

überlegenen und ruhigen Handbewegung, 

dass Wermstedt sich unwillkürlich wieder 

setzte. «Es ist ja nur eine Hypothese, eine 

Frage, die mich rein psychologisch interessiert.» 

Wermstedt nahm sein volles Glas und 

stürzte es auf einen Zug hinunter. «Erlauben 

Sie mal,» sagte Georg lächelnd, «trinken Sie 

den mit Verstand, das ist ein zwanziger Forster 

Ungeheuer, Spät- und Auslese!» 

Der Wein hatte Wermstedts Blut aufs neue 

in Wallung gebracht: «Es gibt, scheint mir, 

noch andere Ungeheuer, es braucht ja nicht 

immer Auslese zu sein! Wenn auch Spätlese 

nicht abzustreiten ist.» 

«Danke! Sie sind ja ein kapitaler Grobian, 

Herr Wermstedt. Sagen Sie mal, wann haben 

Sie Geburtstag?» 

«Interessiert Sie das?» 

«Ich wollte Ihnen Knigges Umgang mit 

•Menschen schenken!» 

«Den kenne ich ohne Ihren verstaubten und 

grunde, so ergibt sich, dass nicht weniger als 

210,000 Pferdekräfte mit einem Bilanzwert 

von rund 15 Millionen Franken heute als 

«arbeitslos», also im Wirtschaftsprozess 

nutzlos geworden sind. Dass dies ein ungesunder 

wirtschaftlicher Zustand ist, nicht 

weniger ungesund wie der der unbeschäftigten 

Uhrenfabriken und Webstühle, sollte 

einleuchten und die verantwortlichen Persönlichkeiten 

anregen, nach Mitteln zur Abhilfe 

zu suchen. Man braucht hier nicht einmal 

die kritische Lage des Autohandels gesondert 

ins Auge zu fassen, da es um die 

Gesamtheit des in dem Produktionsmittel 

Auto investierten Kapitals geht. 

Das Mittel zur Lösung des Problems ist 

einfach und längst bekannt. Es ist auch bereits 

in vereinzelten kantonalen Vollzugsverordnungen 

zum Automobilgesetz berücksichtigt 

worden und besteht in der fiskalischen 

Vorzugsbehandlung der älteren Wagen. Eine 

solche darf natürlich nur für Wagen gewährt 

werden, die allen Anforderungen in bezug 

auf Verkehrssicherheit noch entsprechen, 

sonst gehören sie eben auf den Schro

Opel 1200, Wanderer 500, Hanomag 500. Im 

ersten 'Quartal des Vorjahres wurden in 

Deutschland pro Werktag durchschnittlich 

88 fabrikneue Personenautomobile und 15 

Lastwagen in Verkehr gesetzt, in den ersten 

drei Monaten 1933 waren es 115 und 20. In 

Italien ist der Verkauf fabrikneuer Personenwagen 

im Januar und Februar gegenüber den 

zwei ersten Monaten des Vorjahres um über 

100 Prozent gestiegen, der Lastwagenverkaui 

von 459 auf 497 Stück. 

In Fachkreisen erkennt man den Grund des 

Absatzrückganges auf dem schweizerischen 

Markte in den einschränkenden Vorschriften 

der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz, 

die das Gesamtgewicht eines Lastenzuges 

auf 16 Tonnen herabsetzt. Da unsere 

einheimischen Qualitätserzeugnisse schwerer 

sind als die fremdländischen Wagen, geht 

jene Herabsetzung bei Schweizer Wagen auf 

Kosten der Nutzlast und setzt diese in Nachteil 

gegenüber ausländischen Fabrikaten. Ungünstig 

wirken sich ferner die hohen Steuern 

und Benzinzölle aus. Auch die Befürchtung, 

dass der Zoll auf Benzin und Rohöl neuerdings 

erhöht werde, macht sich in schwerwiegender 

Weise bemerkbar. 

Wie erklärt sich demgegenüber das Wiederaufblühen 

der Automobilindustrie in Deutschland 

und Italien? Im April wurde durch einen 

Erlass der Reichsregierung angeordnet, dass 

neue Automobile für eine vorläufig nicht bestimmte 

Zeit von jeder Besteuerung befreit 

sind. Italien gewährt für neue leichte Personenwagen 

einen vollständigen Steuererlass 

während der Dauer eines Jahres und richtet 

für schwere Lastwagen einheimischer Marken 

Subventionen aus. 

Im Interesse einer bedeutenden Schweizer 

Industrie sollte unverzüglich geprüft werden, 

welche Massnahmen geeignet sind, einer weiteren 

Verschlimmerung der Lage vorzubeugen. 

Die anderwärts gemachten Erfahrungen 

mit Steuererleichterungen, bei gleichzeitiger 

Unterstützung der einheimischen Fabrikation 

sind günstige. Soll sich bei uns die Erfahrung 

wiederholen, die wir mit der Personenwagen-Industrie 

gemacht haben? Wollen wir 

warten, bis in Ermangelung von Schutzmassnahmen 

auch die Lastwagen-Industrie dem 

Untergang entgegengeht? Ein Mittel zur Belebung 

der Lastwagen-Industrie wäre die 

Herabsetzung der Steuern auf neuen Wagen 

schweizerischer Konstruktion. Dass auch 

eine Ermässigung der Benzinzölle geeignet 

wäre, der Automobilindustrie einen neuen 

Impuls zu verleihen, liegt auf der Hand, wenn 

schon die derzeitige Lage der Bundesfinanzen 

eine solche Massnahme schwerlich ins Auge 

fassen lässt. 

Im weiteren darf erwartet werden, dass 

der Käufer eines Lastwagens die hochwertige 

Qualität schweizerischer Erzeugnisse in Rechnung 

stelle und sie auch deshalb nach Möglichkeit 

bevorzuge, weil einer leistungsfähigen 

Landesindustrie geholfen werden muss, aus 

ihrer schwierigen Lage herauszukommen und 

die entlassenen Arbeiter wieder zu beschäftigen. 

Feststellung von Trunkenheit 

aus dem Alkohol im Blut. 

Wenn Alkohol getrunken wird, gelangt dieser 

vom Magendarmkanal aus ins Blut und 

muss sich chemisch darin nachweisen lassen. 

Auch im Harn erscheint der Alkohol, indem 

er von den Nieren abgefiltert und ausgeschieden 

wird. Der Nachweis im Blut ist jedoch 

genauer als der im Harn. 

Durch jahrelange Arbeiten, so schreibt Dr. 

med. R. Qoldhahn in der «Umschau >, des 

schwedischen Forschers Widmark ist heute 

die Blutalkoholbestimmung soweit ausgebaut, 

dass sie als ein ganz unentbehrliches Hilfsmittel 

zum Trunkenheitsnachweis angesehen 

werden muss. Besonders wertvoll ist dabei, 

dass die verfeinerte Widmarksche Methodik 

zu diesem Nachweis nur ganz kleine Blutmengen 

benötigt. Mittels einer kleinen S- 

förmig gebogenen Kapillare, die sich infolge 

der Kapillarwirkung von selber füllt, wird 

aus einer Nadelstichöffnung im Ohrläppchen 

oder dem Finger ein Tröpfchen Blut entnommen. 

Die Kapillarröhrchen lassen sich 

durch Gummihütchen verschliessen und können 

zur weiteren chemischen Untersuchung 

an das Laboratorium verschickt werden. Noch 

nach Tagen ist infolge einer besonderen Vorbereitung 

der Röhrchen der Blutalkoholgehalt 

unverändert und das Blut noch flüssig. 

Durch quantitative Untersuchung lässt 

sich der Alkoholgehalt des Blutes bestimmen. 

Die Probe ist ausserordentlich empfindlich, 

denn schon 5 ccm getrunkenen Alkohols — 

das entspricht einem Zehntelliter Bier — 

lassen sich nachweisen. Normalerweise findet 

sich im Blute als Folge der Stoffwechselvorgänge 

eine nur ganz geringe Alkoholmenge, 

auch dann, wenn der Untersuchte 

zuvor keinen Alkohol getrunken hat, nämlich 

0,03 g pro Liter. Nach Alkoholgenuss steigt 

jedoch dieser Wert beträchtlich an, und man 

hat in Fällen von tödlicher Vergiftung bis zu 

6 g im Liter gefunden. 

Die gerichtliche Praxis fordert vom untersuchenden 

Chemiker ein Urteil über Menge 

des Alkoholkonsums und Grad der Trunkenheit. 

Widmark vermag diese Frage durch 

eine besondere Berechnung zu lösen. Mittels 

des Körpergewichtes, das in einer gewissen 

Parallele zur Blutmenge steht, und der seit 

dem Alkoholkonsum verstrichenen Zeit lässt 

sich die genossene absolute Alkoholmenge 

errechnen. Unsere Kontrolluntersuchungen 

sowie die zahlreichen von Widmark selbst 

angegebenen Werte lassen eine ausserordentliche 

Sicherheit in der Berechnung erkennen. 

Einige Beispiele sollen dies zeigen: 

Gemessene Errechnete Grosse dies 

Menge Menge Fehlers 

42 g 39 g —3g 

61 g 63 s 1+ 2 g 

95 g 93 g I —2g 

38 g 40 g (+ 2 g 

25 g 24,3 g — 0,7 % 

50 g 47 g —3g 

Schwieriger ist auf Grund der Blutalkohol-, 

bestimmung die Entscheidung der Prage,,.ob; 

ein Alkoholrausch vorlag, denn die individuellen 

Verschiedenheiten in der Verträglichkeit 

von Alkohol sind sehr gross. Trotzdem 

lässt sich aus Reihenuntersuchungen 

ein Massstab dafür gewinnen. Wir sehen dabei 

von jenen sich ganz entgegen der Regel 

verhaltenden Fällen ab, die infolge von Gehirnerkrankungen, 

Epilepsie usw. in krankhaft 

gesteigerter Weise auf Alkohol ansprechen. 

Man kann für normale Verhältnisse 

(organgesunde Menschen) folgende Normzahlen 

annehmen: Unter 0,7 g Alkohol im 

Liter Blut kommt niemals Alkoholbeeinflussung 

vor. — Bei 1,3 g zeigt die Hälfte aller 

Fälle, und bei 1,7 g 85% deutlichen Alkoholrausch. 

— Von 2 g an aufwärts ist Alkoholrausch 

immer anzunehmen. Es ergibt sich 

eine solche Staffelung aus der Gesetzmässigkeit, 

dass, je konzentrierter ein Gift ist, desto 

geringer die individuellen Schwankungen 

der Giftwirkung bei den Vergifteten sind. 

Mit steigender Konzentration wird demnach 

die Wirkung mehr und mehr typisiert. — In 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N°48 

voller Bestätigung dieser Tatsache steht die 

von Widmark aus Hunderten von Fällen gefundene 

Häufigkeitskurve der Alkoholbeeinflussung. 

Für das Gericht wird sich sehr häufig die 

Frage ergeben, ob ein Motorfahrer soweit 

unter Alkoholwirkung stand, dass er zur sicherem 

Führung seines Fahrzeuges ausserstande 

war. Nach Widmark ist er von 1,6 g 

Alkohol im Liter Blut an nicht mehr in der 

Lage, sein Fahrzeug sicher zu führen. Dieser 

Wert ist nach meinen Erfahrungen sehr 

hoch gegriffen und ist vielleicht durch den 

in Schweden weit verbreiteten Genuss hochprozentiger 

Spirituosen und die Gewöhnung 

der Bewohner an diese zu erklären. Auch ist 

es wesentlich, ob es sich um Autofahrer oder 

Motorradfahrer handelt. Letztere werden 

weit mehr als die Autofahrer durch Alkoholbeeinflussung 

in der Führung ihres Fahrzeuges 

beeinträchtigt. 

Mindestens ebenso wichtig ist es, bei den 

Opfern eines Verkehrsunfalles durch die 

Blutalkoholbestimmung festzustellen, ob sie 

berauscht oder nüchtern waren, denn sehr 

oft schon ist ein Betrunkener auf einsamer 

Ländstrasse einem Auto vor die Räder gelaufen, 

ohne dass der Fahrer einen entlastenden 

Zeugen hatte, der ihm die Trunkenheit 

des Ueberfahrenen vor Gericht bestätigen 

konnte. Und selbst wenn Zeugen vorhanden 

sind, ist deren Aussage nur mit grösster Vorsicht 

zu bewerten. Meine eigenen, ausschliesslich 

von Unfallverletzten stammenden Erfahrungen 

und Mitteilungen von Widmark 

haben immer wieder die grosse Unsicherheit 

der Trunkenheitsdiagnose auf Grund der klinischen 

Erscheinungen (Prüfung des Gangvermögens, 

der Sprache usw.) erwiesen. Ausserdem 

aber sind bei Bewusstlosen und 

Schwerverletzten alle diese Untersuchungen 

ganz oder zum Teil undurchführbar. Dazu 

kommt die oft sehr stark ernüchternde Wirkung 

des Unfallerlebnisses. Viele Angetrunkene 

werden zudem beim Eintreffen des untersuchenden 

Arztes die Herrschaft über 

sich selbst schon soweit wiedererlangt haben, 

dass die klinische Trunkenheitsdiagnose 

nicht mehr gestellt werden kann. 

Nach den heute vorliegenden Ergebnissen 

muss die Anwendung der Blutalkoholbestim- i 

mung bei allen Verkehrsunfällen gefordert 

werden; aber nicht — wie es in einzelnen 

Ländern z. T. geschieht — einseitig auf den 

Fahrzeugführer angewandt, sondern in. gleichem 

Masse auch auf die bei einem .Unfall 

verletzten Personen. 

Reorganisation der deutschen 

Automobil-Clubs. 

Um die Führung im Autosport. 

Die bis in die feinsten Verästelungen des 

ganzen öffentlichen Lebens in Deutschland 

radikal eingreifende Gleichschaltung macht 

auch vor den Automobilclubs, wie nicht anders 

zu erwarten war, kaum Halt. Die politisch© 

Seite dieser Aenderungen hat für uns 

kein Interesse. Was jedoch auch für unsere 

Leser von Bedeutung sein dürfte, ist die Einstellung 

der gegenwärtig führenden Richtung 

in Deutschland zu den schon lange bestehenden 

Clubs, insbesondere auch zum Automobilsport. 

In dieser Hinsicht dürfte auf eine Rede 

hingewiesen werden, die kürzlich dex Chef 

Schweizerische Rundschau 

Reform der Verkehrssignale. In Genf hat 

in den Tagen vom 29. Mai bis 1. Juni der Ausschuss 

des Völkerbundes für Strassenverkehr 

getagt. Unter den von ihm geprüften Fragen 

befand sich zunächst die der Niveauübergänge. 

Im Anschluss an die Arbeiten des Eisenbahn- 

Kongresses in Kairo vom Januar 1933, der 

für einzelne Arten von Niveau-Uebergängen 

die Anwendung der automatischen Signalisierung 

empfahl, hat der Ausschuss die Auffassung 

vertreten, dass dieses System nach 

international anerkannten Grundsätzen zu 

verwirklichen wäre. Da über diesen Punkt 

auch die Vertreter der Eisenbahnen mitzureden 

haben, ist die Bildung eines gemischt 

ten Komitees beantragt worden. Hinsichtlich 

der Lichtsignale ist, nach Kenntnisnahme 

der Ergebnisse der europäischen Strassenverkehrskonferenz, 

anerkannt worden, dass 

die beiden gegenwärtig bei Strassenkreuzungen 

angewandten Systeme, nämlich das einfarbige 

und das mit den Farben Rot-Gelb- 

Grün, die einzigen seien, welche die Regierungen, 

um unerwünschte Komplikationen zu 

vermeiden, anwenden sollten, und zwar so, 

dass sie zum mindesten in jedem Lande einheitlich 

wären. Für die Signale zur Kennzeichnung 

von zu umfahrenden Hindernissen, 

wie Verkehrsinseln, wird der Orangefarbe, 

gegenüber allen anderen Farben der Vorzug 

gegeben. Dabei wird noch besonders bemerkt, 

dass diese Signale in einer massigen Höhe 

anzubringen wären, damit sie auch von Fahrern 

in den modernen niedrigen Wagen leicht 

sichtbar sind. Betreffend die Signale der Verkehrspolizisten 

wünscht der Ausschuss die 

Aufrechterhaltung des von der europäischen 

Strassenverkehrs - Konferenz angenommenen 

Systems, wobei noch besonders betont wird, 

dass die Aufstellung und Ausrüstung des 

Polizisten ihn möglichst gut sichtbar machen 

müssen und dass die betreffenden Zeichen in 

jedem Lande einheitlich und, bei Beschränkung 

ihrer Zahl auf ein Minimum, leicht verständlich 

sein sollten. Nur in Ausnahmefällen 

wären sie durch ergänzende Signale für besondere 

Arten des Verkehrs zu vermehren. 

Für die Zeichen, die der Fahrer selbst zu 

geben hat, wird die durchgehende Anwendung 

mechanischer Vorrichtungen (Richtungszeiger 

in Form des Winkers, elektrisches Stopsignal), 

statt der leicht missverständlichen Zeichen 

mit dem,Arm empfohlen. 

Bi. 

Sportnachrichten 

der Motor S.A. und' des N.S.KJK. (soll heis-> 

sen: Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps) 

Major a. D. Hühnlein anlässlich eines S.A.- 

Aufmarsches hielt, und in der Entscheidendes 

über die zukünftige Erfassung und Formation 

der deutschen Automobilisten geäussert 

wurde. Die umfassende Neuorientierung 

ist schon deshalb für das Ausland von Bedeutung, 

weil zahlreiche Fragen im Automobilismus 

nur international gelöst und in der 

A.I.A.C.R. und ihren verschiedenen Unterverbänden 

behandelt werden können. In seinen 

einleitenden Ausführungen stellte der 

Redner fest, dass das N.S.K.K. eine Gesamtstärke 

von 70,000 Mann aufweise, und damit 

an die Spitze aller deutscher Automobilverbände 

getreten sei. Seine Stellung zu den 

gegenwärtigen deutschen Automob ilclubs 

gnädiges Fräulein, ich bin nämlich schuld, 

dass Herr Wermstedt nicht pünktlich ist; ich 

habe ihn gestern zu einem kräftigen Männertrunk 

verführt.» 

«Oh, mein prophetisches Gemüt,» lachte 

Anni, und zwei reizende Grübchen blühten in 

ihren Wangen auf. 

«Er wird gleich hier sein. Er hat mir auch 

seine Erfindungen gezeigt,» fügte Georg zur 

Entschuldigung hinzu, die dargebotene Hand 

drückend. «Deshalb hat es etwas länger gedauert 

Jedenfalls sind es starke Talentproben.» 

«Nicht wahr? Sie glauben auch an ihn?» 

fragte Anni, und ihre strahlenden Wunderaugen 

sahen ihn mit so viel innerem Leben 

an, dass Georg ein Schauer durchrieselte. 

Er wusste genug! Das war Liebe! Hüte dich, 

so sang die bessere Stimme in ihm... In unbefangenem 

Ton, mit leichtem Lächeln den 

Kopf wiegend, erwiderte er: «An ihn glauben 

— so möchte ich es nicht gerade ausdrücken. 

Aber ich bin überzeugt, er wird seinen Weg 

machen. Ich wäre nicht abgeneigt, die eine 

oder die andere Erfindung von ihm zu finanzieren. 

Aber er wird das für schnöden Eigennutz 

halten.» 

«Oh, das glaube ich nicht,» sagte Anni und 

trat aus dem Garten. 

«Jedenfalls, gnädiges Fräulein, bitte ich Sie 

um eins: seien Sie versichert, dass ich stets 

zur Verfügung stehe. Ich habe Ihre Frau 

Mutter, die Ihnen aufs Haar glich, einmal sehr 

verehrt, ich bin ihr treuester Freund — alles 

andere ist unwahr und ein trauriges Miss- 

Verständnis. Glauben Sie mir!» In seinem^ Georg blieb stehen. Wie seltsam: trotz 

Blick lag so viel Wahrheit und Aufrichtigkeit, aller Bedenken und Sorgen fühlte er sich jetzt 

dass Anni warm wurde. 

kräftig und unverzagt. War er nicht eingesponnen 

in diese Schönheit der Welt, die 

«Ich glaube Ihnen,» sagte sie herzlich und 

drückte ihm fest die Hand. 

selbst im Sterben des Jahres noch lächelte? 

In diesem Augenblick klang ein schnell Konnte nicht auch der Herbst noch schenken? 

näher kommender Schritt auf der Landstrasse. 

Der Nebel, obwohl schon leise von er jetzt, zum Städtchen zurückkehrend, die 

Ein Lächeln lag auch in seinen Augen, als 

der Sonne durchleuchtet, verbarg den Eiligen 

noch. «Da kommt er,» sagte Anni. «Er sog, als brauche er einen Vorrat davon für 

selige Ruhe dieser Landschaft in sich hinein- 

ist etwas stürmisch.» 

die kommenden Tage. 

«Ja, weiss Gott, das ist er,» lachte Georg. 

19. 

Schon von weitem entschuldigte sich Georg gab ein Telegramm nach Doberan 

Wermstedt. Anni winkte zur Beruhigung. auf, in dem er sein Kommen auf übermorgen 

«Ein Ungeheuer, hat Sie schon entschuldigt,» ankündigte und seine Post nach dem Berliner 

warf Georg hin. Er wollte noch etwas sagen, Hotel bestellte. In einem anderen Telegramm 

aber der tiefe Blick, den die beiden Liebenden sagte er der Staatsanwaltschaft sein Kommen 

austauschten, Hess ihn verstummen. Er verabschiedete 

sich nach einigen Worten und Rosenheim, wo er den Berliner D-Zug er- 

auf morgen an. Dann fuhr er im Auto nach 

ging ins Städtle zurück. Die Sonne brach reichte. 

durch die feinen Nebelschleier und leuchtete Die am nächsten Morgen im Berliner Hotel 

mit der rührenden Wärme des scheidenden eingelaufene Post war nicht sehr erfreulich. 

Herbstes auf Laubgold, Dahlien und Astern. Ein mit Krähenfüssen besäter Brief von Fräulein 

Tölsch lautete: 

Ein plötzlich aufwogendes Glücksgefühl nahm 

in Georg den Kampf auf mit schmerzlicher «Lieber Richard! 

Trauer. Er atmete tief und streckte beide Deine werten Zeilen empfangend, falle ich 

Arme aus. Vielleicht gab es noch Ziele für direkt vom Stengel. Ich lese wohl nicht, richtig: 

Priebenow willst Du versilbern? Das 

ihn... Ein Holzhäher schreckte ihn aus seinen 

Gedanken auf. Buntschillernd, mit krächzendem 

Schrei zog er im Bogenflug von so guter Abnehmer ist? Und deshalb hast 

schöne Gut mit die viele Milch, wo Berlin 

Wipfel zu Wipfel. Der herbe Duft gärenden Du Dir das Schloss im vorvorigen Frühjahr 

Laubes stieg vom Waldboden auf und würzte noch so vom Dach bis zum Keller neu renovieren 

lassen, bloss um zu verkloppen? Und 

die morgenfrische Herbstluft. Wie verträumt 

glitt hie ,und da ein 4 gelbes Blatt durch die bloss wegen dem dämlichen Herz? Entschuldige, 

das .dämliche' lief mir so in die Zweige herab. 

Feder. 

Aber ist es nicht war? Im Mittelgebirge wird, 

das Herz auch nicht besser, wenn Du da 

täglich Deine zwei Pullen hinter die Binde 

giessest, wie hier. Da liegt nämlich der Hase 

im Pfeffer, lieber Freund. Trink Du ein halbes 

Fläschchen täglich, Sonntags mal ein ganzes 

und pass mal auf, wie das Herz auch in 

Priebenow sachter puppert. 

Nein, lieber Freund, daraus wird nichts. 

Das überlege Dir freundlichst noch mal. Und 

denn: was soll das heissen, dass ich da in 

Stellung bleiben soll? Ich denke ja gar nicht 

dran! Hast Du mir nicht versprochen, dass, 

wenn unsere Liebe Folgen haben sollte, Du 

mich heiraten willst? Im März wird es so 

weit sein. Im März! Also was Du Dir da 

unter dem Einfluss Deiner sehr geehrten 

Frau Mama ausgeheckt hast, die mich, wie 

es scheint, noch immer mit ihrem gnädigen 

Hass verfolgt, das kommt nicht in Frage. 

Solltest Du aber wirklich die Unklugheit 

begehen und Priebenow verkaufen, was doch 

nur bei einem sehr starken Profit Sinn hätte, 

so kann deswegen unmöglich an unserem 

Verhältnis etwas geändert werden. Das hast 

Du Dir wohl nicht recht überlegt. Ich kann 

Dir den Eid zuschieben, dass Du mir die Heirat 

versprochen hast, für den Fall, dass , 

Du kannst doch auch ein anständiges Mädchen 

nicht um Ehre und Reputation bringen! 

Ich weiss ja, Du hast einen öffentlichen Skandal 

nicht gern, und auch mit Recht, also, 

wenn Du den vermeiden willst, kann da nichts 

draus werden. 

(Fortsetzung im «Aütler-Feierabend».)

N°48 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

nannte der Chef der NSKK neutral: feindlich 

würde man ihnen nicht gegenüberstehen, 

auch wenn man kein Interesse daran habe, 

sie weiterhin zu stützen und zu unterhalten. 

-Die verschiedenen Verdienste der Automobilclubs 

anerkenne man gerne, wenn auch festgestellt 

werden müsse, dass die Motorfahrzeughaltung 

durch diese grossen Wirtschaftsverbände 

nicht besonders gefördert und entfaltet 

worden wären. Auch die sportlichen 

Leistungen anerkannte der Redner bis zu einem 

gewissen Grade,-allerdings beklagte er 

die geringe Teilnahme von deutschen Wagen 

an Rennveranstaltungen. 

Die NSKK werde in Zukunft andere Wege 

gehen. Sie lege mehr Wert auf die Hebung 

des Durchschnittskönnens als auf Spitzenleistungen. 

Der Ausscheidungsprozess und der 

Zeitpunkt, wo der Clubgedanke < gesund und 

organisch neu» aufgebaut werden könne, 

müsse in Ruhe abgewartet werden. (Damit 

ist wohl die endgültige Gleichschaltung gemeint.) 

Der Führer des Nazionalsozialistischen 

Kraftfahrkorps betonte weiterhin, dass 

die NSKK die Führung im deutschen Sport 

und Verkehr für sich fordere und beanspruche. 

In Zukunft würden die Sportgesetze 

von ihr gestaltet und überwacht, sie würde 

den Sport dem Ausland gegenüber vertreten 

und dafür Sorge tragen, dass nur beste deutsche 

Männer auf inländischen Maschinen 

zum Starte erscheinen. 

Nach diesen Ausführungen ist nicht mehr 

daran zu zweifeln, dass die Position der gegenwärtigen 

deutschen Automobilclubs entscheidend 

erschüttert ist. Der Prozess der 

Gleichschaltung wird auch sie bis in alle 

Einzelheiten erfassen. In der deutschen 

Sportpresse wird deshalb auch die Forderung 

zur Vereinigung aller Kreise des Automobilismus 

erhoben, « die sich restlos den 

Zwecken und Zielen der nationalen Regierung 

zur Verfügung stellt». In sportlicher 

Hinsicht werden also entscheidende Umstellungen 

erfolgen. Die NSKK wird neben den 

Automobilclubs sehr stark sportlich hervortreten. 

Durch Steigerung des Schwierigkeitsgrades 

soll die Entwicklung von Elitefahrer 

erreicht werden. Im Hochsommer will sie 

eine grosse Geländefahrt durchführen, und 

im Herbst soll eine 2000 km-Fahrt nach dem 

Muster der Mille Miglia abgehalten werden. 

Auch der Rennsport soll nicht vernachlässigt 

werden. Durch einen Appell der Reichsregierung 

an die Industrie hofft man auf starke 

Beteiligung, auch wird mit Unterstützung der 

Regierung für die Fahrer gerechnet. Zahlreiche 

deutsche Piloten sollen auf deutschen 

Maschinen in den internationalen Rennen 

kämpfen. Wie man sieht, macht sich auch im 

Sport jene ausserordentlich starke Tendenz 

nach Gleichberechtigung und vermehrter 

Geltung unter den andern Nationen bemerkbar, 

die Deutschland heute durchzieht. 

Der Reichssportkommissar v. Tschammer- 

Osten hat im übrigen den deutschen Sport 

bereits entscheidend neu formiert, ihm eine 

grössere Einheit und klare Gliederung gegeben 

und ihn mit andern Worten weltanschaulich 

der Auffassung von Staat und Leben im 

neuen Deutschland angeglichen. Der gesamte 

Sport ist in 15 Verbände eingeteilt, die nach 

einem Führerprinzip regiert werden. Als eigener 

Verband ist der «Kraftfahrerverband» 

für Automobil und Motorrad geschaffen worden. 

Innerhalb dieses Verbandes dürften 

dann alle die automobilistischen Fragen, die 

auch das Ausland interessieren, gelöst werden, 

bo. 

Nuvolari siegt In Nimes. 

Scharfer Spitzenkampf zwischen Nuvolari 

(Alfa Romeo) und Etancelin (Alfa Romeo). — 

Der Schweizer Bralllard an 5. Stelle. — Klassensiege 

von Jacob (Bugattl), Vagnlez (Maserati) 

und Chambost (Salmson). 

Ueber die Pfingstfeiertage blieben die grösseren 

automobilsportlichen Anlässe für Frankreich 

reserviert. Während im Wald von 

St-Germain bei Paris die Kleinfahrzeuge um 

den Bol d'Or kämpften, rasten in Nimes die 

Wagen zum Grossen Preis von Nimes durch 

die Strassen der Stadt. Das Rennen von 

Nimes hat bekanntlich eine gewisse Aehnlichkeit 

mit dem von Monaco, auch wenn dem 

letzteren selbstverständlich die viel grössere 

Bedeutung zukommt. Die Rundstrecke wird 

durch zwei lange Gerade gebildet, die sich 

mitten durch die städtischen Strassen ziehen, 

und oben und unten durch zwei Haarnadelkurven 

verbunden sind. Die ganze Veranstaltung 

gewinnt durch die Eigenart des Circuits 

sehr stark, der Rahmen kann — ausgenommen 

den monegaskischen Anlass — mit keinem 

anderen Rennen verglichen werden. Der 

Veranstaltung war deshalb schon wegen ihrer 

Originalität von Anfang an ein schöner Erfolg 

sicher. 

Beim Training am letzten Donnerstag und 

Freitag wurden ausserordentlich gute Zeiten 

gefahren. Die schnellste Runde erzielte am 

ersten Tag Lehoux auf Bugatti mit dem 

Durchschnitt von 110,8 km/St. Am Freitag 

schraubte Etancelin das Mittel auf 112,1 km/St. 

An beiden Tagen stachen die Schweizer Braillard 

auf Bugatti, der in der grossen Klasse 

startete, und Kessler auf Amilcar (Klasse 

1100 ccm) durch ausgezeichnete Leistungen 

hervor. 

Das Rennen vom Pfingstsonntag, das sich 

schönsten Wetters erfreute, brachte einen 

Massenansturm von Sportfreunden. Die Züge 

liefen überfüllt ein, auf allen Zufahrtsstrassen 

drängten sich unzählige Vehikel. Als kurz 

nach Mittag das Rennen der Motorräder begann, 

war der letzte Platz von gespannten 

Zuschauern besetzt. Kurz vor 15 Uhr wurde 

den 21 Wagen der Klassen 1100. 1500 und 

2000 ccm, die alle 40 Runden, demnach 104 km 

zurückzulegen hatten, der Start erteilt. Nach 

der ersten Runde führte Benoit Falchetto auf 

Bugatti, der letztjährige Sieger, gefolgt von 

Jacob (Bugatti), Bernasconi (Bugatti) und 

Chambost (Salmson). Schon in der zweiten 

Runde hatte Kessler, der beim Training vielvafsprechende 

Zeiten gefahren war, Wellenbruch 

der Hinterachse, so dass er ausscheiden 

musste. Durch ungünstige Aufstellung 

der Wagen beim Start — die Klasse 2000 

ccm zuvorderst, 1500 ccm in der Mitte und 

1100 ccm hinten — war er zum vornherein 

benachteiligt. Auf der engen und mit künstlichen 

Hindernissen versehenen Strecke, bei 

der nur zwei Wagen nebeneinander Platz 

hatten, forcierte er sehr stark, und fiel dadurch 

— wie 15 andere ebenfalls — frühzeitig 

aus. 

In der kleinen Klasse hieH Chambost auf 

Salmson bald sicher die Spitze, während in 

der Klasse 1500 ccm nacheinander Angelo 

(Bugatti), Bonnefon (Bugatti), Ralph (Bugatti) 

und Vagniez (Maserati) in der Führung 

wechselten. Der Letztgenannte konnte 

schliesslich die Spitze bis zum Schluss des 

Rennens behalten, ebenfalls Chambost auf 

Salmson bei den kleinsten Wagen. In der 

Klasse 2000 ccm war Falchetto bis zur 

25. Runde ohne grosse Gefährdung Erster. 

Ein Defekt warf ihn dann aus dem Rennen, 

so dass Jacob auf Bugatti als Sieger seiner 

Klasse durchs Ziel gehen konnte. 

Mit einer leichten Verspätung stellten sich 

die acht Fahrer der grossen Klasse zum Start 

für das Rennen über 80 Runden (208 km) 

bereit. Mit ausserordentlichem Elan setzte 

das Rennen ein, das den eigentlichen Höhepunkt 

des Tages brachte. Nach der ersten 

Runde hatte sich der unermüdliche Lehoux 

auf Bugatti an seinen gefährlichen Konkurrenten 

vorbei an die Spitze vorgearbeitet. 

Etancelin'auf Alfa Romeo, Nuvolari auf Alfa 

Romeo und Moll auf Bugatti rasten mit kurzem 

Abstand hinter ihm her. Wimille auf 

Changez vos bougies 

15,000 kilometres 

CHAMPION 

tous les 

Tel est le conseil de 

Alfa Romeo fiel schon in der ersten Runde 

aus. An der Spitze änderte sich in der zweiten 

Runde nichts. Erst etwas später schraubte 

Nuvolari noch mehr auf und überholte sowohl 

Etancelin wie Lehoux. Allein seine Führung 

konnte er nicht unumstritten beibehalten. 

Etancelin, der sich je und je als ein Fahrer 

von bedeutenden Ausmassen ausgewiesen hat, 

ging an Lehoux vorbei nach vorn, um dem 

Italiener ein überaus spannendes Duell zu liefern. 

In der fünften Runde hielt Lehoux bei 

seiner Boxe; nach seinem Wiedereingreifen 

lag er an 7. Stelle, bald danach fiel er ganz 

aus. Der mutige Ansturm Etancelins gegen 

Nuvolari beschleunigte das Rennen immer 

mehr. Die ersten zehn Runden brachte Nuvolari 

mit dem Stundenmittel von 109,8 km/St, 

hinter sich. Etancelin folgte dem grossen 

Italiener stets mit kleinen Sekundenabständen. 

Mehrmals vermochte der Franzose an Nuvolari 

vorbei zu gehen und die Führung des 

Rennens zu ergreifen. Nach 20 Runden lag 

Nuvolari denn auch 14 Sekunden hinter Etancelin. 

Moll auf Alfa Romeo und Braillard 

auf Bugatti lieferten sich in dem mittleren 

Rennen ebenfalls ein hartnäckiges Duell um 

den 3. und 4. Platz. Benoit Falchetto hatte 

auch im Rennen der grossen Wagen Pech 

und musste aufgeben. Nach 30 Runden war 

es Nuvolari gelungen, wieder an Etancelin 

vorbei an die Spitze zu kommen, die er bis 

zum Schluss nun beibehielt. Der Franzose 

hielt sich, trotzdem er einen etwas schwächeren 

Alfa Romeo als sein grosser Gegner 

hatte, geradezu wunderbar und war der 

eigentliche Animator des Rennens. Keinen 

Augenblick lang Hess er Nuvolari in Ruhe; 

aus seinen ständigen Angriffen resultierten 

auch die noch stets steigenden Durchschnittsgeschwindigkeiten. 

Während der ganzen 

zweiten Hälfte des Rennens blieben die Positionen 

unverändert. Nuvolari behielt definitiv 

die Führung, Etancelin blieb der ehrenvolle 

2. Platz vorbehalten, während Moll, 

Sommer und Braillard hintereinander folgten. 

Die schnellste Runde stellten Etancelin 

und Nuvolari ex-aequo mit 1 Min. 22 Sek. 

(114,8 km/St.) auf. Das Publikum war durch 

das unglaublich spannende Duell Nuvolari— 

Etancelin von vorneherein animiert worden 

und verfolgte den Verlauf des Kampfes mit 

fieberhaftem Interesse. Nuvolari beendete das 

Rennen unter stürmischem Jubel der Menge, 

auch Etancelin wurde für seine hervorragende 

Leistung stark gefeiert. Der Schweizer Braillaj-d.hatte 

sich sehr gut geschlagen und 

konnte sich an guter 5. Stelle placieren. 

Les constructeui% d'automobiles 

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meme mesure. 

Cette annee, les avantages qui 

resultent de l'installation des 

bougies 

Die Resultate: 

Grosser Preis von Nimes (grosse Wagen): 

1. Nuvolari (Alfa Romeo), 1 Std. 52 Min. 20% 

Sek. (Std.-Mittel: 111,8 km/St.). 

2. Etancelin (Alfa Romeo), 1 Std. 53 Min., 19 JS 

Sek. 

3. Moll (Alfa, Romeo), eine Runde Abstand. 

4. Sommer (Alfa Romeo), zwei Runden Abstand. 

5. Braillard (Bugatti), drei Runden Abstand. 

Klassen 1100, 1500 und 2000 ccm 

(Gesamtklassement): 

1. Jacob (Bugatti), 1 Std. 2 Min. 56% Sek. 

(Std.-Mittel: 99,7 km/St.). 2. Bernasconi (Bugatti), 

1 Std. 4 Min. 26 Sek.; 3. Chambost (Salmson), eine 

Runde Abstand; 4. Reveillet (Amilcar), zwei Runden 

Abstand; 5. Vagniez (Maserati), drei Runden 

Abstand.'' * 

Nach Klassen: 

2000 ccm: 1. Jacob (Bugatti), 1 Std. 2 Min. 56% 

Sek.; 2. Bernasconi (Bugatti), 1 Std. 4 Min. 26 Sek. 

1500 ccm: 1. Vagniez (Maserati), 1 Std. 3 Min. 

24 Sek.; 2. Ralph (Bugatti); 3. Arnaud (Bugatti). 

1100 ccm: 1. Chambost (Salmson), 1 Std. 4 Min, 

11 Sek.; 2. Reveillet (Amilcar). 

Um den Grossen Preis der Schweiz. Im 

Stadtrat der Gemeinde Bern kam letzte Woche 

die auch von uns seinerzeit angekündigte 

Interpellation wegen des Grossen Preises 

der Schweiz für Automobile zur Behandlung. 

Der Fragesteller ersuchte den Gemeinderat, 

Auskunft darüber zu geben, aus welchen 

Gründen der Grosse Preis der Schweiz auf 

das nächste Jahr verschoben werden musste, 

und ob er bereit sei, die Durchführung dieser 

für Bern so wichtigen Veranstaltung im 

Jahre 1934 nach Möglichkeiten zu unterstützen. 

Der Interpellant — wie auch weite 

Kreise der Bevölkerung — bedauerte die 

Verschiebung sowohl aus wirtschaftlichen 

wie aus sportlichen Motiven. Schon die Motorradrennen 

haben Bern bedeutende Vorteile 

gebracht, noch viel mehr wäre dies bei 

einem grossen Auto-Rennen der Fall. Die 

Veranstaltung sollte deshalb auf alle Fälle 

für das nächste Jahr «gesichert werden. 

Gemeinderat Raaflaub beantwortete die 

Interpellation mit der Versicherung, dass die 

Behörden der Veranstaltung ihr grösstes Interesse 

entgegenbringen, gerade weil sie neben 

ihrer sportlichen Bedeutung auch wirtschaftlich 

wichtig ist. Die Gründe, die zu 

der Verschiebung führten, und die Gemeinderat 

Raaflaub nannte, haben auch wir seinerzeit 

in unserm Blatte ausführlich dargestellt. 

Bekanntlich muss zuerst die Renn-' 

strecke imstandgestellt werden, auch Schutzvorrichtungen 

müssen noch getroffen werden. 

Die Kosten für die Stadt belaufen sich 

auf ungefähr 240.000 Franken, für den Kanton 

auf ca. 220.000 Fr. Eine Bundessubvention 

steht nur dann zu erwarten, wenn die 

Arbeiten im Winter ausgeführt werden; das 

war ein wichtiger Grund zur Verschiebung, 

um sich diesen Zuschuss nicht zu verscherzen. 

Verschiedene andere Probleme waren 

innerhalb der relativ kurzen Zeit nicht zu 

lösen, und werden nun eingehender studiert. 

Es ist die Gründung einer Rundstrecken-AQ 

vorgesehen, an der sich Kanton, Gemeinde, 

Veranstalter und interessierte Private beteiligen. 

Der nicht leichte Fragenkomplex 

dürfte in nächster Zeit gelöst werden. Gemeinderat 

Raaflaub betonte ausdrücklich, 

dass die Behörden alles tun werden, um 

Bern das bedeutsame Ereignis eines Grossen 

Automobil-Preises zu sichern. 

Der Interpellant war von der Auskunft, 

die in weiten Kreisen Klarheit über die Verschiebung 

schaffen wird, befriedigt. Wir haben 

schon seinerzeit betont, dass die Vorarbeiten 

für das Rennen sehr gross sind, und 

eine Verschiebung trotz eifriger Tätigkeit 

nicht zu umgehen war. Bei der erfreulich 

positiven Haltung der Behörden sollte nun 

aber wirklich alles getan werden, um das 

Rennen für das nächste Jahr definitiv sicherstellen 

zu können. — mb. 

Bergrennen Montreux—Caux. Die Aussichten 

auf einen vollen Erfolg des Bergrennens 

Montreux—Caux vom nächsten Sonntag 

werden immer grösser. Bereits vor dem 

Ablauf der Meldefrist mit einfachem Nenngeld 

besitzen die Organisatoren die folgenden 

26 Meldungen, die noch stark bereichert 

werden dürfen: 

Tourenwagen: 

Pfäffli, Thua (Lancia); 

Mermod, Moutier (Ford); 

Gübelin, Zürich (Plymouth); 

Zwimpfer, Zürich (Chrysler); 

Lanz, Aigle (Bugatti); 

Pettley, Lausanne (Lagonda); 

Züst, Lausanne (M. G.). 

Sportwagen: 

Emery, La Chaux-de-Fonds (Derby Kompr.); 

Horning, Bern (Bugatti Kompr.); 

Ch.a TXX x> i o n. Benoit-Falchetto, Nizza (Bugatti Kompr.); 

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Rennwagen: 

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Wigniez, Amiens (Maserati Kompr.); 

Constantinovitch, Paris (Bugatti Kompr.); 

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Christen, Zürich (Aston-Martin); 

Benoit-Falchetto, Nizza (Bugatti Kompr.); 

Stuber, Bern (Bugatti Kompr.); 

Ugoldi, Zürich (Maserati); 

Kessler Hans, Zürich (Amilcar);, 

Braillard, Renens (Bugatti Kompr.); 

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Dr. Avondet, Genf (Bugatti Kompr.); 

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N°48 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Eisenbahn und Automobil 

Art. 12. 

1. Ein Teil-der von den Konzessionären A in 

der Nahzone auszuführenden Transporte tritt an die 

Stelle von Bahntransporten, z. B. auf der Strecke 

Winterthur, Frauenfeld, Weinfelden, Romanshorn. 

Diese Transporte sind teilweise mit Zubringer- und 

Verteilerdieneten von und zu Bahnstationen verbunden. 

Diese an Stelle oder in Verbindung mit 

Bahnen durchgeführten Transporte müssen nach 

Eisenbahnrecht ausgeführt werden und daher gelten 

für sie die Bestimmungen über die Beförderungspflicht 

und die Haftpflicht für das Transportgut 

in gleicher Weise wie für Bahnen, soweit 

die Beförderungspflicht in der Konzession nicht 

eingeschränkt wird. Im Konzessionsakt werden 

also die Beförderungsbedingungen umschrieben 

eein müssen, wobei Ausnahmen von der Beförderungspflicht 

vorzusehen sind für Transporte, die 

infolge ihres Gewichts oder Umfangs mit Motorfahrzeugen 

nicht transportiert werden können, 

ferner für den Fall, dass die zu benützenden Straseen 

nicht fahrbar sind und für Fälle höherer Gewalt, 

zu denen übermässig hoher Schneefall zu 

rechnen ist. Die Beförderungspflicht kann aus betriebswirtschaftlichen 

Tiertransiport eingeschränkt werden. Da Güter und 

Tiere nicht gemeinsam auf den gleichen Fahrzeugen 

befördert werden können, die Beförderungsmengen 

beim Tiertraneport zudem sehr verschieden 

sind (ausnahmsweise Massentransporte bei 

Viehmärkten), könnte die Beförderungspflicht für 

Tiere zu einer schweren finanziellen Belastung für 

die Genossenschaft und die Konzessionäre werden. 

Erläuternder Bericht zum Gesetzesentwurf. 

II. * 

2. Für die an Stelle von Bahnen oder in Verbindung 

mit ihnen auszuführenden Strassentransporte 

setzen die Eisenbahnen die Tarife fest. Sie 

eind dabei auf den Parallelstrecken zu den Bahnen 

an die Bestimmungen der Eisenbahngesetzgebung 

gebunden. Diese Ordnung der Dinge ergibt sich 

aus dem Umstand, dass jeder Verfrachter den Eieenbahntransport 

und die Anwendung der Bahntarife 

bis zur Bestimmungsstation verlangen kann, 

der allfällige Autotransport also auf den ParaMeletreoken 

zur Bahn deren Tarife anwenden muss 

Es ist zu unterscheiden zwischen Transporten, 

die an Stelle von Bahnen (Bahnersatzdienste) und 

solchen, die in Verbindung mit ihnen (Zubringernnd 

Verteilerdienste) ausgeführt werden. Die letztern 

führen von Bahnstationen zu abseits der 

Bahnlinien liegenden Ortschaften. Die Bahnersatz-, 

Zubringer- und Verteilerdienste werden fahrplanmässig 

und regelmässig ausgeführt. Die E-isenbahnverwaltungen 

entschädigen die Genossenschaft 

für ihre Leistungen bei der Ausführung dieser 

Transporte. Dementsprechend fallen ihnen die 

Einnahmen zu und ergibt sich das Recht auf die 

Tarifhoheit. 

Auf Linien, die Ton einer Bahnstation in eine 

abseits der Bahnlinien liegende Gegend führen, 

können Transporte zwischen zwei Ortschaften ausgeführt 

werden, ohne dass die Bahn berührt wird. 

Die Voraussetzung für den «in Verbindung mit der 

*) Schluss aus No. 47) 

Eisenbahn» ausgeführten Transport fehlt in dieeem 

Falle. Trotzdem wird auch für diese Transporte 

die Bahn die Tarife festsetzen, sofern es sich 

um Güter handelt, die mit den fahrplanmässigen, 

auf Rechnung der Bahn geführten Kursen befördert 

werden. Da die Bestimmungen der Eisenbahngesetzgebung 

hier nicht in Betracht kommen, werden 

die Tarife im Einvernehmen mit der Genossenschaft 

festzusetzen sein, trotzdem dies im Gasetzesentwurf 

nicht erwähnt ist. Dies ist nötig, damit 

die Tarife jenen angeglichen werden können, 

die gemäss Ziffer 3 des Gesetzesentwurfes die Genossenschaft 

von sich aus festsetzt. 

3. Die übrigen Tarife setzt die Genossenschaft Da zwischen den Eisenbahnen und den Automobilisten 

eine Uebereinkunft über die Verständi- 

fest. Massgebend für ihre Höhe werden die Selbstkosten 

unter Einrechnung eines Zuschlags für die gung und Verkehrsteilung abgeschlossen worden ist, 

Verwaltungskosten sein. Die Genossenschaft muss sind die Bestimmungen der Ziffern 1 und 2 des 

ihre Tarife auf dem Selbstkostenprinzip aufbauen. Art. 15 bereits erfüllt. Dieser Artikel und der 

Dazu wird sie durch die Konkurrenz des Werkverkehrs 

genötigt. Bei hohen Tarifen würde dieser Art. 15, Ziffer 3. Unter Verkehrsteilung und Zu- 

Art. 16 gehören also zusammen. 

sofort zu Ungunsten der Genossenschaft an Umfang sammenarbeit ist hier die Einrichtung der Automobilbetriebe 

verstanden, die an die Stelle einer 

zunehmen, während bei niedrigen Tarifen mit einer 

Ueberleitung des Werkverkehrs an die Transportorganisation 

der Genossenschaft und der Ei-chen ausgeführt werden (Bahnersatz-, Zubringer- 

Eisenbahn treten oder in Verbindung mit einer solsenbahnen 

gerechnet werden kann. Der Aufbau der 

Erwägungen auch für den 

Tarife auf dem Selbstkostenprinzip kann zur Folge 

haben, dass die Tarife der von den Bahnen unabhängigen 

Strassentransporte höher als jene sind, 

die an Stelle oder in Verbindung mit einer Eiseubahn 

ausgeführt werden. Bei der Festsetzung der 

Tarife werden die Kosten von Wagenverschiebungen 

bei Stossverkehr sowie andere ausserordentliche 

Ausgaben mit zu berücksichtigen sein. 

Art. 14. 

Die vorgesehene Verkehrsteilung und die Rationalisierung 

der Transporte macht den Zusammenschluss 

der Konzessionäre in eine Genossenschaft 

nötig. Nur dadurch ist es möglich, die Zahl der 

Reservewagen bei den einzelnen Konzessionären auf 

ein Mindestmass zu beschränken und trotzdem den 

in der Konzession A vorgeschriebenen Transportverpflichtungeh 

nachzukommen. Die Genossenschaft 

kann in den Stossverkehrszeiten Wagenverschiebungen 

unter den Konzessionären vornehmen lassen 

und damit die Leistungsfähigkeit der Konzessionäre 

in einzelnen Gebieten oder auf gewissen Strecken 

erheblich steigern; Sie kann ihnen auch zur Ausführung 

von Spezialtransporten dafür geeignete 

Fahrzeuge zuweisen, wenn sie über solche nicht 

selbst verfügen. 

Da die Konzessionäre nicht nur den Stückgutverkehr, 

sondern teilweise auch den Wagenladungsverkehr 

zu bewältigen haben, bringt ihre Zusammenfassung 

in einer Genossenschaft die Vermeidung 

von Leerfahrten und damit eine rationelle Ausnutzung 

der Fahrzeuge, die wiederum auf die Tarifgestaltung 

einwirkt. 

Die Genossenschaft ist auch zur Vereinheitlichung 

des Tarifwesens nötig, ebenso zur Durchführung 

des Abrechnungsverfahrens mit den Bahnen. 

Sie ist das Zwischenglied zwischen den Bahnen 

und den Konzessionären und als solches auch 

Beratungsstelle. Sie wird teilweise die Werbung 

für die Transporte zu übernehmen haben. 

In der Betriebsführung und in der internen Ausgestaltung 

ihrer Betriebe bleiben die Konzessionäre 

frei, Sie haben Freiheit in der Anschaffung ihrer 

Fahrzeuge im Rahmen der aufgestellten Vorschriften, 

in der Beschaffung des Betriebsmaterials, in 

der Rekrutierung und Bezahlung ihres Personals 

usw. Nach wie vor wird also die wirtschaftliche 

Betriebsführung für den Unternehmer für die Höhe 

seines Verdienstes mitbestimmend sein. Dazu 

kommt, dass gemäss Art. 15 der Uebereinkunft den 

Konzessionären A Leistungsprämien ausgerichtet 

werden. 

Trotz den Befugnissen, die der Genossenschaft 

eingeräumt werden, kommt ihr der Charakter einer 

Monopoleinrichtung nicht zu. Eine Monopolstellung 

wird schon durch die Freiheit des Werkverkehrs 

verhindert. Die Genossenschaft vertritt vielmehr 

ähnliche Funktionen, wie die internationalen Verbände 

bei den Eisenbahnen. 

Art. 15 und 16. 

und Verteilerdienste). 

Ziffer 4- Die Genehmigung des Bundesrates soll 

Gewähr dafür geben, dass nach der Beratung des 

Gesetzes in den eidg. Räten die Grundlagen der 

Uebereinkunft, deren Bestimmungen in das allgemeine 

Verständigungsabkommen und in die Vollziehungsverordnung 

übernommen werden müssen, 

nicht ohne gegenseitige Zustimmung verändert werden 

können. 

Aufgabe der Handels- und Gewerbefreiheit der Unternehmer. 

Art. 16 a. Hier wird die Verpflichtung für die 

Bahnen, den Haus-Hausdienst ejnzuriöhten, festgelegt. 

Diese Bestimmung ergänzt jene der Ziffer 3 

des Art. 15. 

b. In der Nahzone von 30 km sollen 

die Transporte grundsätzlich mit 

Motorfahrzeugen ausgeführt werden. 

Die Uebereinkunft zwischen den Eisenbahnen und 

den Automobilinteressenten basiert auf diesem 

Grundsatz. Nach der Eisenbahngesetzgebung kann 

die Bahn aber einen Transport nicht ablehnen, wenn 

der Verfrachter das Gut selbst, also nicht durch 

einen offiziellen Bahncamionneur oder durch die 

Genossenschaft, an die Bahnstation verbringt' und 

ausdrücklich Bahnbeförderung verlangt. Dem trägt 

die Fassung dieser lit. Rechnung. Es wird aber 

ausdrücklich festgestellt, dass die Eisenbahnen auf 

die Verfrachter nicht einwirken sollen, um sie zum 

Bahntransport zu veranlassen. Ebensowenig werden 

sie durch besondere Tarifvergünstigungen oder 

durch Einräumung von Vorrechten die Verfrachter 

zum Bahntransport ermuntern. 

In der Uebereinkunft sind- die Fälle aufgezählt, 

wenn in Ausnahme von der Regel des Strassentransports 

in der Nahzone Güter mit der Bahn befördert 

werden können oder sollen. So soll der 

Verfrachter die Bahnspedition nicht ablehnen können, 

falls die verfügbaren Motorfahrzeuge in Zeiten 

des Stossverkehrs für die aufkommenden Transporte 

nicht ausreichen. Die Genossenschaft wird 

versuchen, durch Wagenverschiebungen in • den 

Zeiten des Stossverkehrs die Leistungsfähigkeit der 

ihr angeschlossenen Konzessionäre zu erhöhen. 

Reichen aber die von ihr getroffenen Massnahmen 

zur Verkehrsbewältigung nicht aus, so kann der 

Bahntransport nicht abgelehnt werden, da sonst die 

Konzessionäre zur Bereitstellung eines Wagenparks 

genötigt würden, der in keinem Verhältnis 

zur Forderung einer wirtschaftlichen Betriebsführung 

steht. 

Haben Verfrachter und Empfänger von Gütern 

Geleiseanschluss, so soll die Beförderung ihrer Güter 

auf der Schiene erfolgen. Wenn jedoch nur 

der Verfrachter oder nur der Empfänger über einen 

Geleiseanschluss verfügt, das Gut also entweder bei 

der Zu- oder Abfuhr zur Bahn umgeladen werden 

müsste, so kommt der Strassentransport zur Anwendung. 

Ausnahmen sind auch da möglich, 80 

wenn entweder Verfrachter oder Empfänger ausdrücklich 

Ueberführung des Gutes mit der Bahn 

verlangen oder wenn die Kommission aus bestimmten 

Gründen den Bahntransport verfügt. Es ist 

aber auch Strassentransport möglich, wenn Verfrachter 

und Empfänger Geleiseanschluss besitzen, 

der Strassentransport aber trotzdem bestimmte Vorteile 

bietet. In diesem Falle ist die Zustimmung 

der beteiligten Eisenbahnunternehmung notwendig. 

Der Bahntransport ist in der Nahzone auch zulässig, 

wenn er von einer im Bereich der S. B. B. 

liegenden Station nach einer Station geht, die in 

den Bereich einer Nebenbahn fällt und bei dieser 

Nebenbahn aus lebenswichtigen Interessen die Nähzone 

auf weniger als 30 km eingeschränkt worden 

ist. Dies ist nötig, um den Umlad des Gutes nach 

einem kurzen Strassentransport auf die Bahnwagen 

Dies ist wichtig im Hinblick auf die 

der Nebenbahn zu vermeiden. Genossenschaft und 

Kommission haben für eine sinngemässe Auslegung 

der Vorschrift zu sorgen. « 

Bei den privaten Hauptbahnen bestimmt die 

Kommission, in welchen Fällen die Nahzone beschränkt 

werden kann. Richtlinien sind ihr im' 

Gesetz nicht gegeben. Selbstverständlich aber ist,- 

dass die privaten Hauptbahnen nicht günstiger al* 

die Nebenbahnen behandelt werden können, wo für 

die Beschränkung der Nahzone auf weniger als 

30 km die Gefährdung lebenswichtiger Interessen 

nötig ist. Es wird also bei den privaten Hauptbah-' 

nen schon besonders wichtiger Umstände bedürfen, 

bis sich die Kommission zu einer Beschränkung 

der Nahverkehrszone verstehen darf. 

• 

i. Unter angemessener Transportentschädigung 

ist, wie dies aus den Bestimmungen der 

Uebereinkunft hervorgeht, die Deckung der Betriebsausgaben, 

inbegriffen Abschreibung und Verzinsung 

des auf den konzessionierten Betrieb entfallenden 

Anlagekapitals und ein den ortsüblichen 

Begriffen entsprechender Verdienst verstanden. 

Voraussetzung dabei ist, dass der Betrieb wirtschaftlich 

geführt wird. Die Grundsätze für die 

Berechnung der Entschädigungen werden von den 

Vertretern der Eisenbahnen und der Automobilinteressenten 

vor der Beratung des Gesetzes in den 

eidg. Räten festgesetzt. Man wird sich dabei auf 

die Kosten bestehender Automobilunternebmungeh 

stützen müssen. 

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Die Genossenschaft kann verlangen, dass die 

Konzessionäre A Fahrzeuge, die für Transporte an 

Stelle von Bahnen oder in Verbindung mit solchen 

verwendet werden und für deren Fahrleistungen 

eine Transportvergütung ausgerichtet •wird, nicht Transportlänge» 

für andere Transporte in der Nahzone oder irn 

konzessionsfreien Ortskreis benutzen. 

Art. 17. 

Die Bedeutung der Kommission, der wichtige 

Aufgaben überwiesen siijd, kommt in der Zusammensetzung 

zum Ausdruck. Es sind in ihr zu 

gleichen Teilen die Eisenbahnen, die Automobilinteressenten 

und die Verfrachter vertreten. Der 

Präsident wird aus den Kreisen der Verfrachter 

gewählt. Deren Interessen sind also weitgehend 

berücksichtigt. 

Die von den Konzessionären zu bestimmenden 

Vertreter in der Kommission brauchen selbst nicht 

Konzessionäre zu sein. Sie können auch den andern 

Kreisen der Automobilisten oder ihrer Verbände 

entnommen werden. Eine Mitinteressierung 

dieser Verbände ist sogar wünschenswert, besonders 

im Hinblick auf das Verhältnis der Genossenschaft 

zum Werkverkehr. Aus dem in Art. 18 umschriebenen 

Aufgabenkreis geht hervor, dass die 

Kommission spätestens nach der Behandlung des 

Gesetzes in den eidg. Räten gewählt werden muss. 

Art 18. 

i. Die Kommission erledigt ihre Aufgaben auf 

Einladung des Eidg. Post- und Eisenbahndepartementes. 

Diese Einladung hat zu erfolgen, so oft dies 

der Stand der Geschäfte erfordert. Weder die Konzessionsbehörde 

noch die Genossenschaft können 

von sich aus Entscheidungen in Fällen treffen, wo" 

die Begutachtung oder der Entscheid der Kommission 

vorgesehen ist, und zwar auch nicht in dringenden 

Angelegenheiten. Die nachträgliche Einholung 

der Zustimmung der Kommission für getroffene 

Entscheide ist nicht zulässig. 

a. Darunter ist in erster Linie die Vollziehungsverordnung 

zum Gesetz verstanden. 

b. Nach der zwischen den Eisenbahnverwaltungen 

und den Automobilinteressenten abgeschlossenen 

Uebereinkunft steht es beiden Parteien frei, von 

dieser Uebereinkunft zurückzutreten, wenn vom 

Bundesrat oder vom Parlament Aenderungen am 

Gesetz vorgenommen werden, durch die sein Zweck 

oder seine Tragweite wesentlich beeinflusst wird. 

Dies gilt sinngemäss auch für die Uebereinkunft 

selbst, die vom Bundesrat zu genehmigen ist. Die 

Uebereinkunft bildet die Grundlage für das allgemeine 

Verständigungsabkommen. Wollen in dieses 

Bestimmungen aufgenommen werden, die in Widerspruch 

zu der Uebereinkunft stehen, so bedarf es 

der Zustimmung beider Vertragsparteien, die verweigert 

werden kann. Jede Vertragspartei erhält 

dann ihre Handlungsfreiheit zurück. Dies setzt voraus, 

dass das allgemeine Verständigungsabkommen 

spätestens-3 Monate vor Ablauf der Referendumsfrist 

für das Gesetz bereinigt und von den Parteien 

ratifiziert ist. ; 

d. Das Schema für die Normalkonzessionen A 

und B wird als wichtiger Bestandteil der Uebereinkunft 

von den E und A gemeinsam aufgestellt und 

von der Genossenschaft überprüft, bevor es zur 

Begutachtung an die Kommission geleitet wird. 

e. Die Konzessionsgesuche sind an die Konzeesionslehörde 

(Eidg. Post- und Eisenbahndepartement) 

zu richten, das sie an die Genossenschaft zur 

Prüfung und Vorbehandlung weiterleitet. Die Kommission 

begutachtet die Kommissionsgesuche auf 

Antrag der Genossenschaft. Diese stellt der Kommission 

auch die Anträge auf Nichterneuerung oder 

Entzug einer Konzession. 

2. lit d. Die Bestimmung des Begriffs «gesamte 

kommt besonders bei Paralleltransporten 

zu Bahnlinien und bei Quertransporten 

zu solchen in Frage. In der deutschen Verordnung 

vom 6. Oktober 1931 wird die konzessionsfreie 

Zone durch die kürzeste Verbindung auf öffentlichen, 

für den Motorfahrzeugverkehr freigegebenen 

Wegen bestimmt, wobei massgeberid' der Mittelpunkt 

des Versandorts bis zum Mittelpunkt des Bestimmungsortes 

ist. Eine ähnliche Auslegung ist auch 

von den Automobilvertretern vorgeschlagen worden, 

die als «gesamte Transportlänge> den kürzesten 

Weg, auf dem das Gut mit der Bahn oder auf der 

Strasse befördert, werden kann, bestimmt wissen 

wollten. Von den Eisenbahnverwaltungen dagegen 

ist eine Zwischenlösung vorgeschlagen worden. Als 

gesamte Transportlänge soll die Strecke gelten, die 

das Transportgut bei der Bahnbeförderung zurückzulegen 

hat, wobei die Strassenlänge berücksichtigt 

werden soll, wenn die Bahnlänge 50% grösser 

als diese ist. Eine Einigung konnte nicht erzielt 

werden, und die Kommission wird von Fall zu 

Fall zu entscheiden haben, welche Berecbnungsart 

anzuwenden ist. Dabei soll das Interesse der Verfrachter 

mitbestimmend sein. 

Eine gewisse Richtlinie für die Bestimmung des 

Begriffs «gesamte Transportlänge» gibt die Fassung 

lit b. Dort ist bestimmt, dass die Beförderung von 

Gütern und Tieren im Nahverkehr, d. h. von Gütern 

und Tieren, die insgesamt nicht weiter als 

30 km zu befördern sind, den Konzessionären A 

überlassen wird. In diesem Fall kann kein Zweifel 

darüber bestehen, dass die Strassenlänge des Transportes 

verstanden ist, denn ein anderer Transportweg 

ist für den Konzessionär A nicht gegeben. 

Sinngemäss muss also dem Bahntransport das Gut 

überlassen werden, das über diese 30 km hinaus 

zu befördern ist. 

In der «gesamten Transportlänge» ist auch der 

Auslandtransport eines Gutes inbegriffen. Wird das 

Gut an der Grenze umkartiert, so wird dadurch die 

«gesamte Transportlänge» nicht gebrochen. Wird 

das Gut dagegen an der Grenze einem Spediteur 

übergeben oder eingelagert und erst dann weiterbefördert, 

so gilt der Transport ab Grenze als neuer 

Transport. Dies gilt auch für Schifftransporte, 

z. B. auf dem Rhein. Der blosse Umlad des Gutes 

gilt nicht als Trennung der «gesamten Transportlänge», 

wohl aber die zeitweilige Einlagerung im 

Freilager, in Güterhallen, in Silos oder bei Spediteuren. 

3. Die Kommission genehmigt die Tarife für alle 

Strassentransporte nach Konzession A, also auch 

für die Transporte auf Bahnersatz-, Zubringer- u. 

Verteilerlinien. Der Entscheid ist endgültig und 

kann nicht weitergezogen "werden. ~ 

Die Kommission entscheidet endgültig über Fragen 

der Anwendung der Art 2 und 22 betreffend 

den Werkverkehr. Sie hat also zu umschreiben, w.as 

unter dem Begriff «Werkverkehr» zu. verstehen ist 

und zu entscheiden, in welchen Fällen des Konzernverkehrs 

mit den gleichen Fahreeugen Transporte 

für getrennte, aber durch Aktien- oder Anteilscheinbesitz 

eng verbundene Werke ausgeführt werden 

dürfen. Sie entscheidet auch endgültig bei Streitigkeiten, 

die über die Auslegung des Art. 22 entstehen 

können, insbesondere bei der Feststellung der ^bisherigen 

Transportmenge. Im Bedarfsfälle wird Sie 

AUTOMOBIUREVUE 1933 - N° 48 

auch verfügen, in welcher Weis« der Nachweis über 

die Gütermenge zu führen ist, die beim Werkverkehr 

in der Uebergangszeit auf Rechnung anderer 

befördert werden darf. 

'Art. 19. 

• 2. Werden die Konzessionsvorschriften umgangen, 

so kann die Konzessionsbehörde nicht nur eine 

Busse aussprechen, sondern die geschädigten 

Transportunternehmungen (Eisenbahn oder Genossenschaft) 

können auch Schadenersatz verlangen. 

Art 21. 

1. Bei Nichterteilung einer Konzession A hat 

nur Anspruch auf eine Entschädigung, wer vor 

dem 1. Januar 1933 gewerbsmässig, regelmässig 

und ausschliesslich Transporte über die Ortszone 

von 10 km hinaus ausgeführt hat. Werkbetriebe, die 

gelegentlich oder regelmässig Transporte für andere 

gegen Entgelt ausführten, können keine Entschädigung 

verlangen. Für sie gilt die Uebergangsfrist 

von 3 Jahren gemäss Art. 22. Ebenso können 

Unternehmungen, die regelmässig für andere Güter 

im Ortsrayon oder auf eine Entfernung von weniger 

als 10 km beförderten (Camionnagedienste) und 

darüber hinaus nur gelegentlich Transporte ausführten, 

keine Entschädigung fordern. Dagegen ist 

die Entschädigungspflicht bei Unternehmungen gegeben, 

die regelmässig Transporte gegen Entgelt 

über die 10-km-Grenze hinaus ausführten, aus 

irgendeinem Grunde aber auf den Erwerb einer 

Konzession A verzichten. Dieser Fall ist denkbar, 

wenn in einer Ortschaft mehrere Unternehmungen 

vorhanden sind, der einen oder andern eine Konzession 

A aber nur erteilt werden kann, wenn sie 

ihren Geschäftssitz und ihre Anlagen verlegt. Im 

weitern kann es vorkommen, dass einer Unternehmung 

nur eine Konzesison A zugewiesen werden 

kann, deren Transportmöglichkeiten in keinem Verhältnis 

zum Geschäftsumfang stehen, die Unternehmung 

daher auf den Erwerb der Konzession verzichtet. 

2. Eine Unternehmung kann bisher gewerbsmässig 

und regelmässig Transporte in der Nahund 

Fernzone ausgeführt haben, aus irgendeinem 

Grunde aber keine Konzession erhalten, z. B. weil 

für die Erteilung einer solchen kein Bedürfnis vorliegt. 

Die Kommission hat dann festzustellen, ob 

und in welchem Umfang die Unternehmung die bisher 

im Ferntransport verwendeten Fahrzeuge im 

Ortskreis nutzbringend verwenden kann. Sie hat 

diese Möglichkeit und die dabei zu erzielenden Einnahmen 

bei der Feststellung der Entschädigung 

mitzuberücksichtigen. Dies trifft auch für Unternehmungen 

zu, die bisher ausschliesslich Ferntransporte 

ausführten, sich nun aber auf die Beförderung 

von Gütern in der konzessionsfreien Zone umstellen 

müssen, weil ihnen keine Konzession A erteilt 

werden kann. 

3. Um zu verhindern, dass im Hinblick auf die 

Bestimmungen des Gesetzentwurfs neue gewerbemässige 

Strassentransportunternehmungen eingerichtet 

oder bestehende Betriebe über den Bedarf 

hinaus erweitert werden, ist vorgesehen, dass Anspruch 

auf eine Entschädigung nur hat, wer vor 

dem 1. Januar 1933 einen solchen Betrieb führte 

oder ihn inzwischen nicht ohne Notwendigkeit ausgebaut 

hat. Da der Gesetzentwurf erst Ende 

Mai 1933 veröffentlicht wurde, vom 1. Januar an 

aber ohne Kenntnis der geplanten Regelung neue 

Transportunternehmungen entstanden sind, wird 

die Konzessionsbehörde bei der Konzessionserteilung 

billige Rücksicht auf diese Unternehmungen 

zu nehmen haben. Die Bestimmung des Gesetzentwurfes 

hat den Zweck, den Bund vor missbräuchlicher 

Inanspruchnahme der Entschädigungspflicht 

zu schützen, nicht aber unbillige Härten zu schaffen 

und wirtschaftliche Werte zu vernichten. Unternehmungen, 

die in guten Treuen handelten, sollen 

also nicht geschädigt werden. In Zweifelsfällen hat 

die Kommission dem Bundesrate ein Gutachten zuzustellen. 

Art. 22. 

1. Einzelne Werkunternehmungen haben bisher 

zur Hebung der Wirtschaftlichkeit der Transporte 

regelmässig oder gelegentlich Güter gegen Entgelt 

für andere befördert. Oft wurden eigene Fahrzeuge 

nur im Hinblick auf diese Möglichkeit eines Nebenverdienstes 

angeschafft. Um solche Werkunternehmungen 

vor Verlust zu schützen, ist eine Uebergangsfrist 

von drei Jahren vorgesehen, während 

der sie Transporte auf Rechnung anderer im bisherigen 

Umfang ausführen können. 

2. Damit nicht Werkunternehmungen die neue 

Regelung zur Vermehrung ihrer Transporte für 

Rechnung anderer benutzen, haben sie den kantonalen 

Behörden den bisherigen Transportumfang 

anzugeben. Dies wird in vielen Fällen nicht leicht 

sein, da für diese Transporte in der Regel keine 

besondere Rechnung geführt wurde. Das Gesetz verlangt 

daher keinen buchmässigen Nachweis über 

den Transportumfang, sondern lediglich Auskunft 

an die zuständige kantonale Amtsstelle. Diese wird 

die gemachten Angaben nachzuprüfen und dann 

festzustellen haben, welche Transportmenge in der 

Uebergangszeit zugelassen ist. Für die in dieser 

Uebergangszeit ausgeführten Transporte auf Rechnung 

anderer hat das Werkunternehmen dann den 

genauen Nachweis zu erbringen. 

Art. 23. 

Zur Organisation und Einrichtung des Bahnersatz-, 

Zubringer- und Verteilerdienstes werden 

3 Jahre benötigt. Für Gegenden, in denen dieser 

Dienst noch nicht eingerichtet ist, soll der Bundesrat 

Ausnahmen vom Gesetz gestatten. Er kann entweder 

provisorische Konzessionen erteilen oder 

Ferntransporte im bisherigen Umfang zulassen. Erteilt 

er provisorische Konzessionen, so wird die 

Genossenschaft und die Kommission zu prüfen haben, 

ob der Konzessionär mit der ihm überlassenen 

Transport- und Verdienstmöglichkeit sein Auskommen 

findet oder ob ihm Zuschüsse zu gewähren 

sind. Solche werden immer dann ausgerichtet werden 

müssen, wenn nach den Berechnungen der Genossenschaft 

der in der betreffenden Gegend oder 

auf der provisorisch konzessionierten Linie geplante 

Bahnersatz-, Zubringer- und Verteilerdienst zuschussbedürftig 

sein wird. 

berichtet In wirtschaftlicher und technischer Hinsicht 

die nächste Nummer der « Illustrierten Automobil-Revue 

». Die reichillustrierte Lastwagen- 

Nummer enthält unter andern folgende Artikel, die 

allgemeines Interesse beanspruchen: 

Entwicklungsstand des Lastwagenbaues. 

Die Lastwagenmerkmale 1933 (Chassismerkmale). 

Die 

Über Nutzfahrzeuge 

Wirtschaftlichkeit von Autobus und Gesellschaftswagen. 

Aus dem stadtbernlschen Omnibusbetrieb. 

Das Nutzfahrzeug im Dienste der Stadt Zürich. 

Verschiedene Ausführungsformen von Karosserien 

(Bilder). 

Der Riley-Motor ist für eine grosse Kraftleistung 

bei geringem Benzinverbrauch 

konstruiert: Ein- und Auslassventile 

werden von zwei verschiedenen Nokkenwellen 

getrieben, die Ventile selbst 

sind breit und obengesteuert, der Zylinderkopf 

hat eine Form, die eine besonders 

gute Verbrennung des Benzin« 

gemisches gestattet, die Kolben sind aus 

Spezialleichtmetall gefertigt, der ganze 

Zylinderkopf ist leicht abnehmbar. Damit 

übereinstimmend ist die Kurbelwelle 

überdimensioniert und sechsfach 

gelagert. 

Riley-Wagen sind hervorgegangen aus 

den Erfahrungen in grossen touristischen 

Fahrten und im Rennsport. Es 

sind schnelle, wendige, mit allen Finessen 

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sicher auf der Strasse liegen und wenig 

Benzin brauchen. Die Riley-Wagen 

eignen sich sowohl für den täglichen 

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48 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Luflf«ah»t 

Balbos Ozeanflleger. In dem umbrischen 

Küstenstädtchen Orbetello erheben sich hinter 

einer hohen Mauer Gebäude aller Art, 

Schuppen, Maschinenräume und Flugzeughallen. 

Die ganze Anlage ist von der Aussenwelt 

hermetisch abgeschlossen. Niemand darf 

den Gebäudekömplex, der Tag und Nacht 

streng bewacht wird, ohne besondere Erlaubnis 

betreten. Hinter der hohen Mauer leben 

in strenger Weltabgeschiedenheit junge 

Fliegeroffiziere. Nur zwei Männer kennen 

ihre Namen: Italo Balbo, Italiens Flugminister, 

der die jungen Leute selbst aus dem 

italienischen Fliegerkorps ausgewählt hat, 

und General Pellegrini, der ihre Ausbildung 

leitet. Es sind Offiziere, die für den Flug 

auf hohem Meer ausgebildet werden. Der 

erste Kursus wurde 1930 eingerichtet; sein 

Abschluss war der grosse Geschwaderflug 

nach Südamerika, den Balbo selbst leitete. In' 

aller Stille waren seine Teilnehmer in Orbetello 

vorher ein Jahr lang ausgebildet worden. 

Ein A aus blauer Emaille, das die Schüler 

von Orbetello nach abgelegtem Examen auf 

der Brust tragen, ist ihre einzige äussere Auszeichnung, 

aber dieses kleine Abzeichen gilt 

unter den italienischen Fliegern als hohe 

Ehrung. Das Leben in Orbetello ist mönchisch 

streng. Aufmerksam wird die Gesundheit 

deLFKsfigr„durch häufige ärztliche Unter- 

F. P. I schwimmt Die Associeted Press 

meldet dje VolIendmiE, der ersten schwijntnenden 

Fluginsel, die als Zwischenlandungsplatz 

für eine Fluglinie über den Ozean dienen 

soll. Diese Insel -wird 500 Meilen von 

New York und von Norfolk entfernt zwischen 

der amerikanischen und der spanischen 

oder der portugiesischen Küste verankert 

werden und 300 Passagiere sowie 

125 Mann Besatzung fassen können. Drei 

andere schwimmende Fluginseln sollen westlich 

der Azoren und eine fünfte zwischen den 

Azoren und Lissabon verankert werden. 

Defekte Motorflugzeuge lassen sich abschleppen. 

Auf dem Heimflug von Oesterreich 

nach England musste der englische 

Flieger Gibbons in der Nähe von Prag wegen 

Kurbelwellenbruch notlanden. Da er seine 

Maschine schnellstens nach Hause bringen 

wollte, wandte er sich an den,bekannten 

Sportflieger Wolf Hirth mit der erstaunlichen 

Bitte, ihn mit seiner Maschine im Schleppflug 

nach England zu befördern. 

Wolf Hirth konnte nicht selbst abkommen, 

sandte jedoch sofort sein Klemm-Leichtflugzeug 

mit 60 PS unter Führung von Willy 

Spielmann nach Prag, wo nach Entfernung 

des Propellers an der englischen Klemm und 

Anbringung eines Schlepphakens zwei wohlgelungene 

Schleppflüge auf 300 m Höhe 

durchgeführt wurden. Da die Reisegeschwindigkeit 

des Schleppzuges aber infolge der 

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Vor dem Start zum Rennen tun die Coupe Deutsch de la Meurthe. Im Vordergrund die Comper-Swifk. 

Maschine, mit welcher Comper dem dritten Platz belegte.- Dahinter (Nri 7) das .Farman-Bengali- 

Flugzeug. 

suchung überwacht. Sie müssen Diät einhalten, 

Tabakgenuss ist beschränkt, die Schlafstunden 

sind streng geregelt. Diese rigorose 

Disziplin macht auch vor dem Privatleben 

der betreffenden Fliegeroffiziere nicht halt. 

Bekannt und viel belacht ist die Geschichte 

von der Frau eines jung verheirateten Offiziers, 

die nach Orbetello fuhr, um ihren Mann 

zu sprechen. Der Kommandeur der Schule 

gestattete ihr den Eintritt nicht und verwies 

sie an den Generalstab der Flugwaffe; dort 

müsse sie um Erlaubnis bitten, ihren Mann zu 

Sehen. Aber am Telephon wurde der Frau 

vom Qeneralstab der kategorische Bescheid 

gegeben: «Die Flieger von Orbetello sind alle 

Junggesellen.> Worauf sie sich am nächsten 

Tage, mit allen Ausweispapieren ausgerüstet, 

beim Luftfahrtministerium einstellte, um die 

Behörden von der Gültigkeit ihrer Ehe zu 

überzeugen. 

Eine wichtige Rolle im Tagesverlauf der 

Flieger nimmt der Sport ein. Schwimmen, 

Reiten, Wasserpolo und alle Arten von Leichtathletik 

werden von den Flugschülern betrieben. 

Der eigentliche Flugunterricht ist in theoretische 

Ausbildung und praktische Anwendung 

geteilt. Mathematik, Physik, Hydromechanik, 

Maschinenbau stehen an erster Stelle unter 

den Lehrfächern. In Blindflug, Nachtflügen, 

Niedergehen auf dem Wasser mit schweren 

Lasten wird die praktische Schulung der Offiziere 

vervollkommnet. Ausserdem beschäftigt 

sich jeder von ihnen mit einem besonderen 

Studiengebiet — Nautik, Materialkunde, 

Funkentelegraphie — und hält darüber.seinen 

Kameraden Vorträge. Bei den Gruppenflügen 

muss jeder Offizier einmal das Kommando 

übernehmen. 

So werden die Flieger von Orbetello zu 

den grossen Leistungen ausgebildet, auf die 

die italienische Flugwaffe mit Recht stolz 

sein kann. Wenn Italo Balbo in nächster Zeit 

den Geschwaderflug über den Nordatlantik 

ausführen wird — bei dem er auch Deutschland 

überfliegen wird und dessen Vorbereitung 

er mit dem preussischen Ministerpräsidenten 

Goering in der vorigen Woche in Rom 

besprochen hat —, dann werden die Flieger 

von Orbetello vor der Welt eine neue Probe 

davon ablegen, was sie in der kleinen umbrischen 

Seestadt gelernt haben. +, 

schwachen Schleppmaschine zn langsam'-war, 

wurde auf die Ueberlandreise verzichtet 

Immerhin wurde durch die Versuchsflüge bewiesen, 

dass man mit Flugzeugen genau so 

vorgehen kann wie mit defekten Autos: man 

schleppt sie ab. 

Ausbau des Flugverkehrsnetzes In Russland. 

Nachdem am 5. April die neue Fluglinie 

Odessa-Nikolajew-Charkow und am 22. April 

die Fluglinie Charkow-Odessa-Kiew eröffnet 

worden ist, soll am 10. Mai der regelmässige 

Flugverkehr zwischen Charkow und Moskau 

sowie Charkow und den nordkaukasischen 

Bädern wieder aufgenommen werden. Vorgesehen 

ist ferner die Fluglinie Charkow- 

RostowrSotschi an der kaukasischen 

Schwarzmeerküste. Im Donezbecken soll eine 

neue Ringluftverbindung Artjemowsk - Garlowka 

- Lugansk - Stalino - Kardiewka - Artjemowsk 

und Flugstrecke Stalino-Berdjansik, 

die in erster Linie der Beförderung von 

Bergarbeitern aus dem Donpass nach dem 

Kurort Berdjansk dienen soll, dem Verkehr 

übergeben werden. In Kramatorskaja ist ein 

neuer Flughafen angelegt worden, auf. dem 

die Flugzeuge der Linie Moskau-Charkow- 

Rostow-Tiflis Zwischenlandungen vornehmen 

werden. Vom 1. Juni'ab soll der Flugverkehr 

auf der Linie Berlin-Leningrad'-Archangelsk 

durchgeführt werden. • • ' m-p. 

Vorübergehende Flugplanänderungen. Ab 1. Juni 

1933 ist der Flugplan der Strecke 542 Zürich-Basel- 

Frankfurt (Swissair) bis auf -weiteres wie folgt abgeändert 

worden: 18.15 ab Zürich-Dübendorf, 18. 50 

an Basel-Birsfelden, 18.55 ab Basel-Birsfelden, 

20.45 an Frankfurt.' In umgekehrter Richtung: 

6.10 ab Frankfurt, 8.00.an Basel-Birsfelden, 8.05 

ab Basel-Birsfelden, 8.40 an Zürich-Dübendorf. 

Infolgedessen sind -auch die Abflugs- und Ankunftszeiten 

folgender Anschlusslinien. geändert 

worden. Das Flugzfeug der Strecke Basel-La Chauxde-Fonds-Lausanne-Genf 

(Alpar-Bern) verlässt Basel 

um 8.10, La Chaux-de-Fonds um 8. 50, Lausanne 

um 9.25 und landet um 9. 50 in Genf-Cointrin. 

In der .Gegenrichtung Genf-Basel sind die 

Zeiten unverändert (siehe Offiz. Flugplan). Die 

Linie St. Gallen/Altenrhein-Zürich (Aero-St. Gallen/ 

Alpar-Bern) ist wie .folgt geändert worden: 8.05 

ab St. Gallen-Altenrhein, 8.35 an Zürich-Dübendorf; 

in der Gegenrichtung 8.50 ab Zürich-Dübendorf, 

9.20 an St. Gallen-Altenrhein. Ferner ist die 

Strecke St. Gallen/Altenrhein-Zürich-Bern (Aero- 

St. Gallen/Alpar-Bern) um 25 Minuten später ge- 

legt worden, d. h.: 9.25 ab St. Gallen-Altenrhein, 

10.00 ab Zürich-Dübendorf, 10 40 an Bern-Belpmoos. 

In der Richtung Bern-Zürich-St. Gallen sind 

die Zeiten unverändert geblieben. 

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48 — 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

durch sein generelles Strassenprogramm aufs bessere Zeiten für das Bahnunternehmen der kehrswege auf dem Rapperswiler Seedamm 

. AM'» den l»amtowew äusserste engagiert. Das Bahnunternehmen, S. O. B. begnügte sich jedoch auf Zusehen hin, und in der Hurdener Landzunge ist also 

^•••••••^•••IBBI^ welchem die Neuanlage und Verbesserung mit der Vorschrift, die Schweren Lokomo- längst festgelegt; das Subventionsgesuch ist 

Zur Suhventionieruna 

des Schienenweges über den Seedamm zugute tiven der S. 0. B. nicht über den Seedamm seit Jahren gestellt. Seine Beurteilung darf 

j D -i kommt, die Süd-Ost-Bahn-Aktiengesellschaft, fahren zu lassen. Heute ist man so weit, dass sich folgegemäss nicht nach Wegleitungen 

der KapperSWIier 

jst durch den schlechten Geschäftsgang der auch auf der Seedammstrasse, diesem inter- orientieren, die für künftige Vorlagen mass- 

Seedamm-Korrektion. letzten Jahre in den finanziellen Grundlagen kantonalen Verkehrsstrang erster Ordnung, gebend sein mögen. 

Unter den Verhandlunessrezenständen der stark erschüttert. Unter solchen Verhält- Lastautomobile mit'mehr als 9 Tonnen Ge- Es möge nun dem geplanten Werke die fikomrnenden^^ 

^mmersSnTr Bundes- nissen, vor derartige Schwierigkeiten gestellt, samtgewicht nicht mehr verkehren dürfen! nanzielle Unterstützung -gewährt werden, 

JSSÄ^^StaNnTSr ist das Werk ohne vermehrte BundeshiHe Machen mithJn drohende Qefahren die % ^ *^&*£* % der BundesaAutomobil-Revue» 

gemeldet wurde, die Sub- ganz ernstlich m Frage gestellt Ja, d.e Stirn- eirfUdl durchgreifende Neuanlage der See- w Ä MMweSSworden ist die in der 

vention des Bundes an die Korrektion der n häufen sich, welche die Unmöglichkeit dammbrücken zur aringe„dsten Pflicht, so S d S* weint ich 1lachstehen Dann 

Verkehrswege von Rapperswil nach Pfäffikon der Beibringung von 66'/, Prozent der Kosten . sich Jedennann darin einig> das diese ^^SL^^Sh t Sf^& i für die 

vorgemerkt. Der Bundesrat hat in einer Bot-

10 AUTöMOBIL-PEVUE 1933 - N° 48 

*. c. s. 

SEKTION AARGAU. Lichtbildervortrag. Der 

Einladung unserer Sektion zu einem Lichtbildervortrag 

« Quer durch Holland » auf Donnerstag, 

den 1. Juni wurde so zahlreich Folge geleistet, dass 

sich der Saal des Hotels Krone in Lenzburg fast 

als zu klein erwies. Der Referent, Herr Dr. phil. 

Th. Gubler aus Basel, hat es verstanden, in überaus 

sympathischer Art seine Reiseerlebnisse in Holland 

vom letzten Sommer zu schildern und den 

Zuhörern durch seinen vielgestaltigen Vortrag und 

die ausgezeichneten Bilder einen seltenen Genuss 

zu vermitteln. Mit Absicht hat der fein beobachtende 

Forscher die grossen Handelszentren gemieden, 

um abseits des Weltlärms die stillen, malerischen 

Dörfchen und kleinen Städte aufzusuchen. 

So führte uns der Referent, von den Inseln Walcheren, 

Zuid Beveland und Schuoven ausgehend, 

hinauf zum Helder, dann rund um die Zuidersee 

herum und durch ganz Friesland nach Groningen. 

Auch durch mannigfache historische Hinweise 

wurde der Vortrag belebt. Durch die Trockenlegung 

der Zuidersee, dem in dieser Art grössten Zivilisationswerk, 

wird Pflanzland für rund 40 000 Bauerngüter 

und eine Viertelmillion Menschen geschaffen. 

Ein 30 km langer Damm mit Autostrasse und 

Eisenbahn schliefst das urbar gemachte fruchtbare 

Land gegen das Meer ab. Durch die bereits erstandenen 

neuen Ansiedlungen ging dann die Reise 

durch die verträumten Städtchen Enkhuizen und 

Hoorn, die mit ihren prachtvollen Bauwerken auf 

die mittelalterliche Machtstellung dieser holländischen 

Handelsstädte hinweisen. 

Der Referent unterliess es nicht, die vorbildliche 

Verkehrsregelung und den gleitsicheren Strassenbelag 

der holländischen Betonstrassen im Bild 

wiederzugeben. Nicht nur die Hauptverkehrsstrassen. 

sind durchwegs in Beton erstellt, sondern auch 

Strassen 2. und 3. Klasse. Zumeist sind diese in 

zwei Hälften geteilt, so dass die Regel des Rechtsfahrens 

dem Strassenbenützer stets vor Augen gehalten 

wird. Von besonderem Interesse waren jedoch 

die von der Fahrbahn getrennten, links und 

rechts, zumeist auch in Beton ausgeführten Radfahrwege, 

in deren Schaffung die holländische 

Regierung ihre Hauptaufgabe in der Bekämpfung 

der Verkehrsunfälle erblickt. Der aufmerksame Zuhörer 

stellte sich mit Recht die vom Referenten 

taktvoll vermiedene Frage, warum die Erstellung 

von Betonstrassen in der Heimat des Zementkantons 

unterbleibt und warum die Anlage von Gehund 

Radfahrwegen in der Schweiz zur Hebung der 

Verkehrssicherheit nicht mehr gefördert wird. Der 

in jeder Beziehung interessante und fesselnde 1 Vortrag 

wurde durch reichen Beifall belohnt. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Nicht ins Blaue, sondern ins Rheinland, ins 

Wallis und in den Jura will die Kommission der 

Autosektion St. Gallen - Appenzell Sommerfahrten 

durchführen. Die Beschreibung der A. Rhein*- 

landreise vom 1. bis 5. Juli erfolgte bereits in;s 

Nr. 47. Nachstehend lassen wir die Fahrrouten für.-, 

sichtswarte in der Nähe Berns ausfindig zu ma- 

die Reise ins Wallis und in den Jura folgen: ' ' ' 

chen, die Rundsicht vom Schweinsberg zählt zu den 

schönsten im Freiburgerlande. Bereits macht sich 

ein ausserordentliches Interesse bemerkbar; besonders 

zahlreich sind die Anfragen' von Mitgliedern, 

welche die Alpenrosenfahrt im Sinne eines Wochenends 

durchführen wollen. Die Touristikkommission 

hat in der Zwischenzeit das Gelände rekognosziert 

und die Vorbereitungen für den Empfang einer 

grossen Teilnehmerzahl getroffen. Ländlermusik, 

Tanz, Flobertschiessen, Lebkuchenzwirbelen, Sackgumpen 

und andere amüsante Konkurrenzen werden 

für einen richtigen Ghilbibetrieb sorgen. Die 

Fahrt findet am 17. und 18. Juni, bei schlechter 

Witterung acht. Tage später, statt. Anmeldungen 

für Unterkunft und Verpflegung " sind möglichst 

frühzeitig an das Sekretariat erwünscht. h. 

T. C. S. 

WIE DER STRASSENHILFSDIENST DES 

T. C. S. ARBEITET. Zahlreiche Strassenbenützer 

interessieren sich, Genaueres über die Arbeitsweise 

des T. C. S.-Strassenhilfsdienstes zu wissen. Es ist 

in der Tat nützlich, darüber informiert zu sein, wie 

der T. C. S.iAgent sein Dienstpensum erledigt. 

Bekanntlich umfasst der Strassenhilfsdienst die 

nachstehenden 18 Hilfsdienststrecken: 1. Genf-Lausann; 

2. Lausanne-Bern; 3. Bern-Olten; 4. Zürich- 

Olten; 5. Kreuzlingen-Zürich; 6. St. Gallen-Winterthur; 

7. Zürich-Rapperswil; 8. Luzern-Zürich; 

9. Basel-Brugg; 10. Neuenburg-Lausanne; 11. 

Neuenburg-Solothurn; 12. Solothurn-Brugg; 13. 

Sitten-St. Gingolph; 14. Sitten-Brig; 15. Ghiasso- 

Bellinzona, 16. Freiburg-Biel; 17. Bern-Interlaken; 

18. Neuenburg-La Chaux-de-Fonds. 

Mit Ausnahme eines einzigen Tages in der Woche, 

an dem der Agent frei hat, und mit Ausnähme 

des Sonntags, an dem der Fahrplan um zwei Stunden 

zurückgeschoben wird, nimmt der Agent seinen 

Start am Ständort (die erstbezeichnete Ortschaft) 

um 8 Uhr morgens und fährt gegen das Endziel 

seiner Strecke, indem er verschiedene Teilstücke, 

die besonders gefährlich sind oder die wenig Garagen 

und Tanksäulen aufweisen, mehrmals durchfährt. 

Seine Durchfahrt durch eine Ortschaft meldet 

der Agent stets auf dem dortigen Polizeiposten, indem 

er auch die Richtung seiner Fahrt angibt, so 

dass aus der Zeitspanne und dem kilometrischen 

Fahrmittel (durchschnittlich 40 km in der Stunde) 

leicht berechnet werden kann, wo sich der Agent 

ungefähr befindet. 

Um die Mittagszeit herum hält sich der Agent 

stets am Endort der Hilfsdienststrecke auf, den er 

um 14 Uhr verlässt, um die Strecke im umgekehrten 

Sinne zu befahren. Um 19 Uhr fährt er mit 

seiner Seitenwagenmaschine an den Ausgangsort 

zurück. An Sonntagen verlässt der Agent den Ausgangsort 

erst um 10 Uhr, befährt aber seine Strecke 

am Abend bis gegen 22 Uhr. 

lt. 

SEKTION BERN. Alpenrosenfahri. Ein überaus 

gefälliges Tagesprogramm wartet den Teilnehmern 

der kommenden Alpenrosenfahrt, verbunden 

mit Alpcftilbi, auf dem Grossen Schweinsberg. 

Die Touristikkommission hat mit der Wahl 

des Ausflugsortes zwei Fliegen auf einen Schlag 

getroffen, einmal kommt das Programm den Wochenendlern 

weitgehend entgegen und sodann enthebt 

es den unschlüssigen Automobilisten der Wahl 

seines Sonntag-Ausfluges. Das Chalet «Blümlisalp» 

am Schweinsberg ist für die Alpchilbi wie geschaffen. 

Es dürfte scbwer halten, eine dankbarere Aus- 

B. Walliser-Fahrt, drei Tage. 23.-25. 

Juli: 

Erster Tag, Sonntag, 23. Juli: Sammlung aller 

Teilnehmer morgens 9 Uhr am Bahnhofplatz in 

Zug. Fahrt über Luzern, Brünig, Interlaken (Mittagessen 

« Weisses Kreuz >), Spiez, Zweisimmen, 

Col de Pillon, Aigle, Bex (Logis Grand Hotel des 

Salines), 335 km. 

Zweiter Tag: Vormittags Gelegenheit zum Besuch 

von Montreux, Schloss Ghillon etc. (Mittagessen 

in Sion.) Nach dem Mittagessen Besichtigung 

einiger Rebberge und Kellereien mit Gratisdegustation. 

Sierre event. Abstecher nach Montana-Vermala 

(14 km) oder Leuk und Abstecher nach Leukerbad 

(7 km), dann nach Brig (Quartiere Hotel 

Post und event. weitere Hotels). Abstecher auf den 

Simplon; 100 km ohne Abstecher. 

Dritter Tag: Abfahrt 7 Uhr 30 nach Gletsch, 

Znüni-Halt, Hotel Belvedere am Rhonegletscher. 

Weiter über die Furka nach Andermatt, Schöllenen 

nach Flüelen (Mittagessen Hotel Urnerhof). 

Preis für gemeinsame Verpflegung (ohne Getränke 

und Garage), Logis, inkl. Trinkgeld bis und 

mit Mittagessen in Flüelen Fr. 40.— pro Person. 

G. Jura-Fahrt, drei Tage, 2.-4. September: 

Die Route geht über Biel, Sonceboz, Tavannes, 

Les Rangier's, Saignelegier, La Chaux-de-Fonds, 

Le Locle, Fleurier, Val de Travers, Neuchätel etc. 

Die Kosten für diese Reise werden sich gleich 

hoch stellen wie für die Walliserfahrt. Ein genaues 

Programm heute schon aufzustellen, ist verfrüht. 

Wer sich für diese Fahrt interessiert, mag dies auf 

einem der beiden Anmeldecoupons bemerken. Wir 

werden alsdann den Interessenten zu gegebener 

Zeit ein detailliertes Programm zustellen. 

Sie haben gewiss schon zur Geniige gehört, welche 

Reize und Genüsse die beschriebenen Fahrten 

bieten und zweifeln wir nicht daran, dass Sie die 

eine oder andere oder auch alle Fahrten mitzumachen 

gedenken. Versäumen Sie nicht,, rechtzeitig 

den diesbezüglichen Anmeldebogen auszufüllen 

und unserem Sportpräsidenten Herrn H. 

Burk, Unionplatz, St. Gallen, einzusenden. 

Warten Sie nicht mit der Anmeldung bis zum 

Anmeldeschluss; durch möglichst baldige Einsendung 

der Anmeldecoupons erleichtern Sie uns die 

organisatorischen Vorarbeiten, und dafür sind wir 

Ihnen dankbar. Wir werden uns dadurch erkenntlich 

zeigen, dass wir jeweils beim Logisbezug auf 

die Reihenfolge bei der Anmeldung Rücksicht nehmen. 

den 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG. 

• Bootfahrt nach Flüelen. Bei 

herrlichstem Maienwetter konnten 

wir .am 21. Mai unsere schon 

lang ersehnte Bootfahrt nach 

Flüelen ausführen. Schon um 

8K Uhr morgens waT eine stattliche 

Zahl Mitglieder beim Pa- 

Villon versammele Um 9.15 Uhr konnten wir mit 

vollbesetztem. Boot..jm, ;den ; Vierwaldstättersee hin- 

, ausstechen, um die Sorgen des Alltags zu vergessen. 

Bei einem ausgiebigen. Fass Bier, gespendet 

von unserem Kollegen Spahni, machte sich sehr 

bald eine frohe Stimmung bemerkbar. Den schönen 

Gestaden des Sees entlang fuhren wir direkt 

nach Flüelen, wo uns Herr Flums im Hotel du Lac, 

unser verehrtes Passivmitglied, zu sehr bescheidenem 

Preise ein gutes und Teichliches Essen und 

gutem Wein servierte. Die Essens- und die Nachzeit 

verliefen rocht gemütlich. Auf ZVn Uhr war die 

Rückfahrt angesetzt. Unser Kapitän konnte mit der 

frohen Last pünktlich ausfahren. In der Pension 

Matt gab es noch eine 'Stunde Aufenthalt. Es gelang 

1 dort einigen Teilnehmern, das Tanzbein zu 

schwingen. Wir hoffen, dass alle auf ihre Rechnung 

gekommen sind, besonders diejenigen Kollegen, 

die durch die Spende eines edlen Trunkes 

durch unsern Kollegen Eigen satz, ihrem Zahnweh 

losgkommen sind. Unser Boot erreichte Luzern um 

7 Uhr, mit einem gemütlichen Hock im Fedäral und 

einem Nach-Hock im Stammlokal wurde der Tag 

geschlossen. A. S. 

ZÜRCHER STRASSENVERKEHRSLIGA. Am 31. 

Mai traten in Zürich ca. 50 Delegierte der 24 der Zürcher 

Strassenverkehrsliga angehörenden und rund 

40 000 Mitglieder zählenden Verkehrsinteressentenverbände 

zusammen, um in einer sich über Mitternacht 

hinausziehenden Sitzung den endlich den Verbänden 

vorgelegten Entwurf für das kantonale Einführungsgesetz 

zum Eidg. Automobil- und Fahrradgesetz 

zu beraten. Die eingehend vorgenommene 

Prüfung ergab, dass die Gesetzesvorlage in ihrer 

gegenwärtigen Fassung für die Verkehrsinteressentenverbände 

unannehmbar ist und weitgehender 

Verbeserungen bedarf, um deren Interessen auch 

nur einigermassen befriedigen zu können. Die unter 

der Leitung von Herrn Dr. E. Bircher stehende 

Diskussion wurde sehr rege benützt und zeigte das 

erfreuliche Resultat, dass die Ansichten der verschiedenen 

Verbände bezüglich der zu stellenden 

Verlangen vollständig miteinander übereinstimmen, 

so dass es mögilch war, in einer gemeinsamen Eingabe 

zur Gesetzesvorlage Stellung zu nehmen. Es 

zeigte sich auch der deutliche Wille, dass man an 

den gestellten Postulaten festhalten und den Abwehrkampf 

machtvoll führen will. Man wird sich 

daher im Kanton Zürich auf eine heftige Auseinandersetzung 

in dieser Gesetzesfrage gefasst machen 

müssen. 

An der Sitzung der Zürcher Verkehrsligae fanden 

vor allem die finanziellen Fragen betreffend 

Steuern und Gebühren, sowie die Strafbestimmungen 

besonders starke Anfechtung. Wohl sieht die 

Vorlage halbjährliche Steuerzahlung und Steuerberechnung 

nach Monaten bei Inbetriebnahme eines 

Motorfahrzeuges vor, dabei wird aber anderseits 

an allen bisherigen Grundtaxen und Steuer-* 

zuschlagen festgehalten und die halbjährliche Zahlung 

durch Zuschläge erschwert Auch die nachgesuchte 

Steuerreduktion für über vier Jahre alte 

Wagen blieb unberücksichtigt, während einzelnen 

Fahrerkategorien ihre bisherigen Vorteile genommen 

wurden. Auch das Verbot von Wettrennen mit 

Motorfahrzeugen soll beibehalten und so dem Kanton 

Zürich das Odium eines ultramotorfahrzeugsportfeindlichen 

Kantons verschafft werden. 

Wenn schon die Abfassung der Gesetzesvorlage 

an sich einen wenig günstigen Eindruck erweckt 

hat, so sind die Strafbestimmungen unannehmbar, 

indem sie teilweise den Bestimmungen des eidgenössischen 

Automobilgesetzes widersprechen. Eine 

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NO 48 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11 

durchgreifende Korrektur und Neufassung durch 

kompetente Straireehtler tut dringend not. 

Die Versammlung der Zürcher Verkehrsliga beschloss, 

al! die mannigfachen Postulate in einer 

schriftlichen Vernehmlassung zusammenzufassen 

und solche der kantonalen Polizeidirektion sofort 

einzugeben. Trotzdem, wie in der «Automobil- 

Revue > bereits gemeldet, den Verkehrsinteressentenverbänden 

hierfür eine unzulässig knappe Frist 

eingeräumt und solche trotz den gestellten Gesuchen 

nur um fünf Tage verlängert worden ist, ist es 

doch noch möglich geworden, die 14 Seiten umfassende 

Eingabe am 1. Juni fertig zu stellen und 

sie der kantonalen Polizeidirektion einzureichen. 

Erfreulicherweise hat sich diese bereit erklärt, 

einer kleinen Delegation von Vertretern der Zürcher 

Strassenverkehrsliga nochmals Gelegenheit zu 

geben, ihre Postulate in einer Aussprache zu erläutern 

und zu verfechten. 

Es ist zu wünschen, dass sich die kantonale 

Polizeidirektion und der Regierungsrat den Postulaten 

der Verkehrsinteressentenverbände nicht verschliessen 

und solche weitestgehend berücksichtigen, 

damit der Kanton Zürich zu einem fortschrittlichen 

kantonalen Einführungsgesetz gelangt. Die 

Zeit drängt, wenn die Vorlage noch vor Ende Jahr 

rechtzeitig unter Dach kommen soll. V 

Siv«isxen 

Der Glarner Landrat genehmigt vier Strassenbauprojekte. 

In seiner Sitzung vom 31. 

Mai nahm der Glarner Landrat die Diskussion 

über die nachstehenden vier Bauprojekte 

wieder auf: 

1. Kerenzerberg, Teilstück Kirchenplatz Mollis bis 

oberhalb Weinrainkehre; Kosten Voranschlag 

Fr. 270,000.—. 

2. Netstal - Näfels, Teilstück Mühle - Schneisingen; 

Kostenvoranschlag Fr. 170,000.—. 

3. Nidfurn-Luchsingen; Kostenvoranschlag 220,000 

Franken. 

4. Betschwanden - Rüti, Teilstück Niveauübergang 

bis Dorfstrasse Rüti; Kostenvoranschlag 150,000 

Franken. 

Projekt 1 war umstritten, da es als eine 

* kostspielige Kunstbaute » angesehen wurde. 

Die Notwendigkeit, diese Arbeiten durchzufahren, 

ergibt sich aber aus dem grossen 

Verkehr auf der Kerenzerbergstrasse, der 

wachsenden Gefahren für die Strassenbenützer 

aus den Unzulänglichkeiten der jeteigen 

Strassenunterbauung. Während die 

Projekte 3 und 4 unbestrittene Aufnahme 

fanden, veranlasste das Projekt 2 die Vertreter 

einzelner Landesgegenden zu verschiedenen 

rednerischen Gefechten. Die Absicht, 

die gefährliche Teilstrecke der Strasse Netstal-Näfels 

zweckmässig auszubauen und damit 

für zahlreiche Arbeitslose der dortigen 

Gegend Arbeit zu schaffen, obsiegte schlussendlich. 

Landammann Hefti musste bei der 

Verteidigung des regierunffsrät'liehen Projektes 

den Vorwurf entkräften, das 1 Projekt 

sei luxuriös. Mit Recht wies der Baudirektor 

daraufhin, es sei das klügste Verfahren, 

mit dem Strassenbau im Glarnerland so fortzufahren 

wie bisher. Der vorbildliche Ausbau 

der grossen Glarner Talstrasse darf, 

darauf legte der Baudirektor grossen Wert, 

auf keinen Fall durch ein minderwertiges 

Zwischenstück unterbrochen werden. Der 

Rat genehmigte dann auch das Teilprojekt 2 

mit einer kräftigen Mehrheit. 

Die Motion Hefti/Hösli über den Ausbau 

der Strasse Schwanden-Haslen-Hätzigen als 

Notstandsarbeit, die in derselben Sitzung zur 

Sprache kam, wurde mit grossem Mehr verworfen. 

Die Motionäre verlangten, es sei 

der Ausbau des Strassenstückes Netstal- 

Näfels- zu verschieben und dafür die «Haslerstrasse», 

die doch eine Strasse erster Klasse 

sei, zu korrigieren. Der regierungsrätliche 

Sprecher leugnete die Mängel der «Haslerstrasse» 

nicht ab, sicherte eine Teilverfoesserung 

der Strasse in Haslen selbst zu, lehnte 

es aber ab, eine Gesamtkorrektion jetzt 

schon vorzunehmen. Der Landrat bekräftigte 

hierauf die Auffassung des Baudirektors, 

go. 

Ausbau der innerrhodischen Strassen. Dem 

Grossen Rate stellte der Regierungsrat von 

Appenizell I.-Rh. den Antrag, es sei die Erstellung 

von zeitgemässen Strassenbelägen 

zu fördern und zu diesem Zwecke aus der 

Staatskasse ein Darlehen von Fr. 400.000 an 

die Strassenverwaltung zu geben. Dieses 

Darlehen sei aber aus den Erträgen der 

Motorfahrzeugsteuern, aus den Benzinzollanteilen, 

aus den Beiträgen der Bezirke und 

der Strassenanwohner innert sechs Jahren 

zurückzuzahlen. Im weitern sollen in der 

ordentlichen Landesrechnung alljährlich Fr. 

10.000 als Zuschuss für eine raschere Tilgung 

eingesetzt werden. 

go. 

Was aus der Güterstrasse ins Meiental 

werden soll. Im Urner Landrat wurde itn 

Mära eine Motion eingereicht, die verlangt, 

es sei als Ersatz für die abgelehnte 

Qüterstrasse ein « billigeres Projekt > einer 

Güterstrasse vorzulegen. Die Motion, die 

von 16 Landräten unterzeichnet wurde, lautet: 

«In der geheimen Abstimmung Tom 17 Februar 

1933 hat das ürnervolk das vorgelegte Projekt des 

Baue« einer Strasse ins Meiental (Kantonsbeitrag 

•on 400 000 Fr.) mit 1943 Ja e*f en 3430 Nein abgelehnt^ 

Ist der Regierungsrat bereit, den Anhängern 

eines Güterstrassenprojektes ins Meiental 

Rechnung zu tragen und ein billigeres Projekt ausarbeiten 

zu lassen und dasselbe baldtnöfiicbst dem 

Landrate vorzulegen?» 

Was man unter diesem «billigern Projekt 

» zu verstehen hat, geht aus einer Pressemeldung 

hervor, die dann später in den 

Urner Zeitungen erschien. Es handelt sich 

nur um eine Verbesserung des heutigen Weges 

für die der Regierungsrat vom Kantonsingenieur 

Vorschläge verlangt. Von einer fahrbaren 

Verbindung zwischen Wassen und dem 

Meiental oder einer Strasse, die als Vorläufer 

der Sustenstrasse anzusehen wäre, kann 

man daher nicht mehr sprechen. Da nun die 

Verbindung mit dem Meiental zu einer rein 

lokalen Angelegenheit degradiert worden ist, 

dürfte man sich im Kanton Uri wieder mit 

voller Aufmerksamkeit dem Projekt einer 

Alpenstrasse über den Sustenpass zuwenden. 

Die Sustenstrasse muss kommen, denn 

sie ist die direkte Verbindung des obern 

Aare- mit dem obern Reusstal und stellt für 

die weitere touristische Erschliessung der 

Waldstätte das Kernproblem dar. lt. 

Das baslerische Gesetz über die Erstellung 

eines Korrektionsplanes in Kraft getreten. Da 

das Referendum für das vom Grossen Rat 

von Baselstadt am 23. März erlassene Gesetz 

betreffend die Erstellung eines allgemeinen 

Korrektionsplanes für die innere Stadt 

nicht benutzt wurde, konnte der Regierungsrat 

das Gesetz in Kraft erklären. hl. 

Das gefährliche Strassenstück in der krummen 

Eich zwischen Basel und Äugst auf dem 

vor Jahresfrist ein Lastauto verunfallte und 

das Geländer der Strassenbrücke über die 

Bahn eindrückte, bedarf längst einer Ausbesserung. 

Im basellandschaftlichen Landrat 

wurde nun eine kleine Anfrage gestellt, weshalb 

die längst notwendige Reparatur des 

Strassengeländers sich verzögert habe und 

ob nicht gleichzeitig eine Verbreiterung des 

gefährlichen Strassenstückes und eine Strekkung 

der Kurve vorgenommen werden 

könnte. . lt. 

Die Finanzierung des Strassenbaues im 

Ausland. Die österreichische Regierung hat 

die- Schaffung eines Strassenbau-Fonds beschlossen. 

Der Fonds soll zum Ausbau und 

zur Verbesserung der bestehenden Strassen 

dienen. Er wird durch Beiträge des Bundes 

und der Länder gespiesen. Der Beitrag des 

Bundes soll jährlich 5 Millionen Schilling betragen 

und erhöht sich, wenn die Einnahmen 

aus dem Benzinzoll einen bestimmten Betrag 

überschreiten. Die Verwaltung hat das 

Recht, Anleihen aufzunehmen und aus dem { 

Ertrag des Fonds zu verzinsen. Nach Zeitungsberichten 

wurde eine erste Anleihe von 

60" Millionen Schilling aufgenommen. 

Die belgische Regierung hat einen Gesetzesentwurf 

ausgearbeitet, nach welchem 

dem Strassenfonds 600 Millionen Fr. zugewiesen 

werden sollen. Die Summe soll auf 

die Budgets der Jahre 1933—1938 verteilt 

werden. Sie dient zur Instandstellung eines 

Strassennetzes von 5.520 km Länge. Die 

Breite der Hauptstrassen soll teilweise auf 

8,5 m, teilweise auf lim gebracht werden. 

Im weitern verlangt die Regierung eine Erhöhung 

der Kredite für den ordentlichen 

Strassenunterhalt auf jährlich 125 Millionen 

Franken. — sk. 

Touilimus 

Keine Autofähre auf dem Genfersee. Nach 

dem anderorts gegebenen Beispiel ist auch 

in Lausanner Verkehrskreisen die Frage der 

Einrichtung einer Autofähre von einem Ufer 

des Genfersees zum andern angeregt worden. 

Entsprechende Vorschläge wurden im 

besondern anlässlich der jüngsten Generalversamlung 

der Aktionäre der Dampfschifffahrtsgesellschaft 

auf dem Genfersee laut, 

deren Direktion das Problem nun eingehend 

geprüft hat und dem Verwaltungsrat über 

das Ergebnis einen Bericht vorlegt. Aus diesem 

geht hervor, dass — abgesehen davon, 

dass die öferdistanz bei den bestehenden 

Autofähren eine ungleich geringere ist als 

die 12 km betragende Entfernung zwischen 

Lausanne und Evian — eine solche Neuerung 

einstweilen kaum auf Rentabilität Aussicht 

hätte. Der Betrieb einer derartigen Fähre 

würde selbst unter den bescheidensten Verhältnissen 

jährlich 140,000—150,000 Fr. erfordern. 

Unter der Voraussetzung, dass die Beförderung 

pro Auto 10—15 Fr. einbringen 

würde, müsste also mit einem Verkehr von 

etwa 12,000 Wagen pro Saison oder einem 

Durchschnitt von täglich 70 Auto gerechnet 

werden können. Da aber eine solche Frequenz 

unter den gegenwätigen Verhältnissen 

nicht erwartet werden darf, wird die Lebensfähigkeit 

des angeregten Unternehmens in 

Abrede gestellt. 

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NM8 

II. Blatt 

BERN, 6. Juni 1933 

48 

II. Blatt 

BERN, 6. Juni 1933 

Tech 

Ausstellung von Schienenautos. Die französischen 

Staatsbahnen haben eine Ausstellung 

aller Typen von Schienenautomobilen 

organisiert, die seit dem Jahre 1921 bis heute 

gebaut wurden. An dieser Ausstellung sind 

vertreten das Schienenauto von Schneider, 

das seit 1921 ununterbrochen im Verkehr 

steht, der 1930 in Betrieb gesetzte Renault- 

Triebwagen, der Renault-Triebwagen, Typ 

1933, mit elastischen Rädern, die «Micheline», 

Typ 1931, mit Luftbereifung, die 36plätzige 

«Micheline», Typ 1932, die «Micheline», Typ 

1933, die 55plätzige «Pauline Midi» und der 

unlängst in Betrieb gesetzte 52plätzige Bugatti-Schnelltriebwagen, 

mit dem auf der 

Strecke Paris—Le Mans schon Geschwindigkeiten 

von 173 km/St, herausgefahren wurden. 

at. 

Dr. Porsche bringt neue Federung. Der 

bekannte deutsche Konstrukteur Dr. ing. 

Porsche, der bekanntlich u. a. gegenwärtig 

mit dem Bau eines Rennwagens beschäftigt 

ist, hat eine interessante neue Federung geschaffen, 

bei der sozusagen alle Mängel der 

bisherigen Federungssysteme vermieden 

sind. Die Vorderräder werden durch zwei 

übereinanderliegende, in der Fahrtrichtung 

angeordnete Hebel geführt. Das hintere 

Ende der etwa 30 ccm langen Hebel trägt 

dazu Kugelzapfen, die in entsprechenden 

Pfannen der Bremsträgerplatte gelagert sind. 

Die Vorderenden der Hebel sind am Rahmen 

auf- und abwärts drehbar befestigt. 

Beim unterem Hebel ist eine solche Drehung 

jedoch nur möglich, wenn gleichzeitig ein 

Stahlstab, der in einer Rohrtraverse zwischen 

den beiden Rahmenhörnern untergebracht 

ist, verdreht wird. Sowohl der untere 

Hebel der Radführung links, wie auch 

derjenige auf der rechten Seite wirken auf 

einen solchen Torsionsstab ein. Beide Stäbe 

erfüllen die Aufgabe des Federelementes 

und ersetzen damit die bisher üblichen Blattfedern 

oder Schraubenfedern. 

Die notwendige Dämpfung der Federbewegungen 

kommt dadurch zustande, dass 

beidseitig der obere der Führungshebel als 

Hebel eines hydraulischen Stossdämpfers 

wirkt. 

Die neue Federung ergibt eine präzise, von 

den Strassenunebenheiten unabhängige Radführung, 

arbeitet ohne Spurveränderung, 

bleibt durch die Bremswirkung unbeeinflußt 

und erfordert nur minimale Wartung, m. 

Ein Autoprüfstand auf der Strasse. In ähnlicher 

Weise wie bei uns durch den A. C. S. 

wurde im letzten Herbst in Italien durch 

den königlichen Automobil-Club in Mailand 

eine Prüfungswoche für Motorfahrzeuge 

durchgeführt. Die Prüfung erstreckte sich 

dabei jedoch nicht nur auf den Zustand der 

Beleuchtung, sondern auch auf den der Bremsen, 

der Lenkung und der Vorderrad-Einstellung. 

In der Via Marina war von den Behörden 

ein Strassenstück von 5 m Breite und 

120 m Länge zur Verfügung gestellt worden, 

das der Automobil-Club in einen richtiggehenden 

Prüfstand umwandelte. Jeder Wagen 

hatte auf diesem Prüfstand sechs Stationen 

zu passieren, und die Prüfungen wurden 

gleichsam am laufenden Band vorge» 

nommen. 

Auf der ersten Station erhielt der Fahret 

einen Prüfungsausweis und klare Instruktionen 

zu seinem weiteren Verhalten. Die zweite 

Station galt der Prüfung der Scheinwerfer, 

wobei deren Einstellung bei Vollicht und bei 

Abblendlicht auch bei Tag durch einen 

Schirm, der gegen den Wagen hin tunnelförmig 

überdeckt war, untersucht werden 

konnte. Gleichzeitig mit den Scheinwerfern 

wurden auch die übrigen Beleuchtungskörper 

und elektrischen Apparate kontrolliert. 

Auf der dritten Station wurde die Lenkung 

auf Spiel untersucht. Bei aufgebocktem Vorderwagen 

mass man den Betrag, um welchen 

sich die Vorderräder einschlagen Hessen, 

ohne dass sich das Lenkrad bewegte. 

Als noch zulässig wurde, auf der Höhe der 

Felge gemessen, ein Betrag von 5 mm betrachtet. 

Zahlreiche Wagen wiesen aber ein 

Spiel von 13 mm und mehr auf. 

Zur Prüfung der Bremswirksamkeit war 

auf Station 4 ein Weaver-Bremsapparat aufgestellt. 

Der Wageni musste auf vier im Boden 

eingelassenen, in der Fahrtrichtung etwas 

nachgiebigen Plattformen abgestoppt 

werden. Je nach der Wirkung der einzelnen 

Radbremsen erführen dabei die Plattformen : 

mehr oder weniger grosse Verschiebungen, 

die, auf Flüssigkeitssäulen übertragen, in 

Bei grösseren Bahnrennen 

halten 'sich die Fahrer beständig 

mit dem «Generalstab» 

ihrer Box in Verbindung, 

um über ihre Situation 

orientiert zu sein. 

Zur gegenseitigen Verständigung 

werden dabei geheime, 

von Fall zu Fall 

neu vereinbarte Zeichen 

benützt. Auf unserem Bild 

ist auf dem Merkblatt des 

Instrumentenbrettes der 

Signalkodex zu sehen, den 

der Engländer Barnes am 

Avus-Rennen benützte. Es 

bedeuten: das Viereck: 

«alles in Ordnung» (O.K.); 

das Kreuz: «Schneller» 

(Faster); das Dreieck: 

«Langsamer» (Slower) und 

der Kreis: «Anhalten nach 

nächster Runde» (Come 

in next lap). 

(Photo Z. Glass.) 

Glasröhren abgelesen werden konnten. Bei 

gut eingestellten Bremsen hatte die Flüssigkeitssäule 

für beide Vorderräder und beide 

Hinterräder die gleiche Höhe. Indem die 

Höhe der Flüssigkeitssäule zum Wagengewicht 

in Beziehung gesetzt wurde, Hess 

sich die prozentuale Bremswirksamkeit bestimmen. 

Als zulässig nahm man eine Mindestbremswirksamkeit 

von 40% an, während 

jedoch in einzelnen Fällen die Wirksamkeit bis 

84% betrug. Die kürzeste Stoppstrecke ergab 

sich bei Wagen, bei denen von der gesamten 

Bremswirksamkeit 60% auf die Vorderräder 

und 40% auf die Hinterräder entfielen. 

Das richtige Spuren der Räder wurde auf 

Station 5 ebenfalls mit einem Weaver-Apparat 

kontrolliert. Die Wirkungsweise dieses 

Apparates beruht darauf, dass Vorderräder, 

die nicht richtig spuren, ihre Unterlage seitlich 

zu verschieben trachten. Man Hess deshalb 

den Wagen mit den Vorderrädern über 

zwei seitwärts bewegliche Plattformen rollen. 

Je nach der Grosse der Einwärts- und 

Auswartsbewegüng der Plattformen konnte 

dabei auf Fehler in der Radeinstellung geschlossen 

werden. 

Im ganzen meldeten sich während der 

Dauer einer Woche 463 Wagen zur Prüfung. 

Nur 39 davon wurden in gutem Zustand befunden, 

was den Wert derartiger Kontrollen 

deutlich hervorhebt. m. 

Ein neuer Ford-Achtzylinder-Typ. Es bestätigt 

sich, dass Ford in der nächsten; Zeit 

einen neuen Typ auf den Markt bringen 

wird, der gegenüber dem bisherigen V-Achtzylinder 

hauptsächlich einen grösseren Radstand, 

eine geräumigere Karosserie und einen 

in der Leistung von 65 auf 75 PS erhöhten 

Motor aufweist. Die Mehrleistung des Motors 

wurde ohne Vergrösserung des Zylinderinhaltes 

durch Steigerung des Kompressionsverhälfcnisses 

und der Tourenzahl erreicht, 

s- 

Der heutige technische Stand der Ben- 

zinsynthese. Die Weiterentwicklung der 

Benzinsynthese über den Stand, den sie 

vor etwa 2 Jahren noch einnahm, ist, wie 

Prof. Dr. Franz Fischer, der Vorsteher des 

Kaiser-Wilhelm-Institutes für Kohlenforschung 

in Mühlheim/Ruhr, berichtet, 

durch folgende Tatsachen gegeben: 

Die Weiterentwicklung in der letzten 

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14 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 48 

Zeit vollzog sich in zwei Eichtungen. Einmal 

wurde durch systematische Untersuchung 

der verschiedenen Katalysatoren 

der früher allgemein verwendete Kobalt- 

Katalysator endgültig verlassen und 

durch den Nickel-Mangan-Aluminiumoxyd-Katalysator 

ersetzt. Letzterer* ist 

billiger, aber dem Kobaltkatalysator 

gleichwertig. Der Katalysator wird an 

Kieselgur gebunden verwendet. 

Neben der Verbesserung des Katalysators 

wurde an der Verbilligung und Ausgestaltung 

der Apparatur gearbeitet. Da 

zur Erzeugung guter Benzinausbeute 

grosse Konstanz der Temperatur des Katalysators 

erforderlich ist, wurden Versuche 

angestellt mit in Oel suspendiertem 

und mit trocken bewegtem Katalysator, 

die aber keine technisch verwertbaren Resultate 

ergaben. Gute Ergebnisse wurden 

jedoch erhalten durch die Anwendung 

taschenförmiger Kontaktgefässe, die zur 

Ableitung der Reaktionswärme in Oelbehältern 

standen, deren Oel dauernd durchgepumpt 

wurde. Diese Taschen fassten 

bei 70 Liter Inhalt 21,3 kg Kontaktmasse 

und konnten mit 6,3 Kubikmeter pro 

Stunde belastet werden, wobei sich eine 

Ausbeute von 100 g Benzin pro Kubikmeter 

Gas ergab, was zufriedenstellend ist. W. R. 

Druckluft-Servolenkung. Durch Vergrössertrog 

der Reifendimensionen und Verlegung 

eines grösseren Wagengewicht-Prozentsatzes 

auf die Vorderräder hat in den letzten Jahren 

der zum Lenken der Vorderräder nötige 

Kraftaufwand immer zugenommen. Um den 

Kraftaufwand, den der Fahrer am Lenkrad 

zu leisten hat, trotzdem innert erträglicher 

Grenzen zu halten, wurde fast tiberall zur 

Vergrösserang des Uebersetzungsverhältnisses 

im Lenkgetriebe geschritten. Für ein und 

denselben Einschlagwinkel der Vorderräder 

muss nun das Lenkrad um einen grösseren 

Winkelgrad gedreht werden. 

werden soll, wird durch Ventile entweder 

Die Erfahrung lehrt jedoch, dass man inauf die eine oder die andere Seite des Zylinders 

Druckluft eingelassen. Zur Erzeugung 

dieser Richtung auch nicht zu weit gehen 

darf. Mit allzuhoch übersetzten Lenkungen der Druckluft dient ein kleiner, an das 

ist dem Fahrer die Möglichkeit zum raschen Wechselgetriebe angeschlossener Kompressor. 

Parieren von Schleuderbewegungen oder ein 

rasches Ausweichen erfordernden Verkehrssituationen 

genommen. Auch der gefühlsmus 

der Servozylinder-Ventile wurde gleich- 

Beim Entwurf des Steuerungsmechanismässige 

«Kontakt» des Fahrers mit derzeitig berücksichtigt, dass die Lenkung auch 

Strasse ist vermindert, und die Richtungsstabilität 

des Wagens lässt vielfach zu wünschen 

übrig. 

Es wurde deshalb schon verschiedentlich 

angeregt, den leichten Gang der Lenkung 

Detailaufbau des Bendlx-West!nghouse-L*nkunas-Strvoapp«rates. 

1) Lenkstockhebel. 2) Zahnsegment- 

•welle. 3) Ventilkipphebel. 4) Hilfshebel. 

5) Zwischenhebel. 6) Lenkschubstangenhebel. 

7) Zapfen am Zwischenhebel. 

8) Zapfen am Hilfshebel. 9. 10) 

Gehäuse der Steuerventile. 11) Lenkschubstange. 

13) Ventilsteuerungsstange. 

14) Kolben. 15) Einlassventil. 

anstatt auf dem Weg einer Vergrösserung der 

Lenkgetriebe-Uebersetzung dadurch herbeizuführen, 

dass Servoapparate angewandt 

werden, die mechanisch, pneumatisch oder 

hydraulisch den Kraftaufwand des Fahrers 

unterstützen. 

Ein fertig durchgebildetes und erprobtes 

pneumatisches System, das in erster Linie 

für Lastwagen bestimmt ist, wird nun von 

der amerikanischen Bendix-Westinghouse- 

Qesellschaft angeboten. Sein konstruktiver 

Aufbau geht aus den beistehenden Zeichnungen 

hervor. Das die Zusatzkraft ausübende 

Organ ist ein Kolben, der sich bei geradeausgerichteten 

Vorderrädern in der Mittellage 

eines beidseitig geschlossenen Zylinders befindet. 

Je nachdem, ob die Lenkung nach 

der einen oder anderen Seite hinüberbewegt 

im Fall eines Versagens der Servoanlage 

wirksam bleiben muss. Der normale, auf der 

Zahnsegmentwelle sitzende Lenkstockhebel 1 

greift jedoch nicht mehr direkt an der Lenkschubstange 

an, sondern an einem Hilfshebel 

4, der seinerseits mittels des Zapfens 8 den 

Zwischenhebel 5 bewegt. Der an die Lenkschubstange 

angreifende, auf der Segmentwelle 

frei drehbare Hebel 6 erhält seine Bewegung 

durch den Zapfen 7 des Zwischenhebels. 

Beim Einleiten der Drehbewegung am 

Lenkrad kommt es im ersten Moment noch 

nicht zu einem Ausschwenken des Hebels 6. 

Da nämlich der Zwischenhebel 5 auf der 

Nabe des Hebels 6 mit Spielräum aufgesetzt 

ist, wird zuerst lediglich dieses Spiel überwunden. 

Dadurch verschiebt sich aber auch 

die am Zwischenhebel befestigte Ventilsteuerungsstange 

13, der Ventilkipphebel 3 

wird nach vorn oder hinten gekippt und eines 

der Ventilpaare öffnet sich. Der Kolben 

wird durch die eintretende Druckluft vorwärts 

oder rückwärts verschoben und führt 

nun selbst die Lenkbewegung aus, indem er 

direkt am Hebel 6 angreift. 

Sollte aus irgendeinem Grunde Druckluft 

ausbleiben, so ist die zwangsläufige Uebertragung 

der vom Fahrer ausgeübten Kraft 

auf die Lenkung von dem Moment an sichergestellt, 

in dem der Spielraum des Zwischenhebels 

auf der Nabe des Hebels 6 überwunden 

ist. Ausser dem Ausbleiben der Servokraft 

hätte also das Versagen des Servoapparates 

keine schlimmeren Folgen, als dass 

das Spiel der Lenkung etwas vergrössert 

würde. 

Bei Versuchen, die über 30000 Meilen 

durchgeführt wurden, soll sich die Servolenkung 

auch als sehr wirksam zur Bekämpfung 

von Flatterschwingungen der Vorderräder 

erwiesen haben. m. 

Prakflsche 

Winke 

Die Batterie warm halten. Die Leistungsfähigkeit 

einer Akkumulatorenbatterie hängt 

ziemlich stark von der Temperatur ab. Autobatterien 

sollten deshalb wennmöglich an 

Stellen eingebaut werden, die eine mittlere 

Batterietemperatur verbürgen. Zu hohe 

Temperaturen sind andererseits ungünstig, 

weil sie den Elektrolyten zu rasch verdunsten 

lassen. — at. 

Der Unterbrecherhammer klemmt. Bei Magnetapparaten 

kann es vorkommen, dass der 

Unterbrecherhammer sich zu schwer bewegt. 

Wenn er über den Unterbrechernocken hinweggleitet, 

so wird bekanntlich der Kontakt 

getrennt. Das geschieht zwangsläufig. Ist er 

über den Nocken hinweg, so wird der Stromkreis 

wieder geschlossen. Die beiden Platinstifte 

berühren sich wieder. Wenn sich der 

Unterbrecherhammer nun zu schwer bewegt, 

so kann es schon einmal vorkommen, dass 

er nicht wieder zurückfedert, also die beiden 

Platinkontakte sich nicht berühren. Unter 

Umständen führt das zu einem unregelmässigen 

Aussetzen der Zündung und damit 

zu einem unregelmässigen Lauf der Maschine. 

Sie läuft mal auf sechs, mal auf vier 

Zylindern und mal setzt sie ganz aus. Denn 

das einwandfreie Arbeiten eines Magneten 

beruht ja auf dem Prinzip der abwechselnden 

Schliessung und Unterbrechung des Primärstromes. 

Die Trägheit des Unterbrecherhammers 

kann zurückzuführen sein auf die 

Anrostung des Drehstiftes durch Feuchtigkeit. 

4- 

Zu starkes oder zu häufiges Einschleifen der Ventile 

ist schädlich! Die Ventilsitze -werden dadurch, 

wie abgebildet, -versenkt, so dass auch die Gas- 

Durchlassquerschnitte an den Ventilen vermindert 

•werden und die Motorleistung abnimmt. 

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dieses im Verbrennungsmotor 

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__ Frage 8724. Gang «fällt heraus». loh bin mit 

^neinem dreijährigen amerikanischen Wagen sehr 

Unfrieden. Seit einiger Zeit aber springt die zweite 

Uebersetzung bei längerem Aufwärtsfahren in den, 

Leerlauf zurück. Die beiden Uebersetzungsrädchen, 

sowie die Spannfedern sind in tadellosem Zustande. 

Wo ist der Fehler? Für eine aufklärende Antwort 

wäre ich sehr dankbar. T. M. in F. 

Antwort: Wenn Sie die Sperrvorrichtungen, 

die die einzelnen Gänge im Eingriff halten, kontrolliert 

und als einwandfrei befunden haben, so ist 

anzunehmen, dass einseitige Abnutzung der Zahnräder 

oder im schlimmeren Fall eine leicht verbogene 

Getriebewelle den betreffenden Gang herausspringen 

lassen. 

at. 

Frage 8725. Oeldruck. Seit den heissen Tagen 

bemerke ich plötzlich, dass das Manometer einen 

viel niedrigeren als den für das Motorsystem vorgeschriebenen 

Druck anzeigt. Hat das praktisch irgend 

eine Bedeutung? F. L. in M. 

Antwort: Das verwendete Schmieröl hat 

nicht die für die gegenwärtige Jahreszeit passenden 

Eigenschaften. Es wird in der Hitze zu dünnflüssig 

und läuft dann zu leicht aus den Lagerflächen 

heraus, deshalb der verminderte Druck im Schmiersystem. 

Wenn Sie nicht die Möglichkeit in Kauf 

nehmen wollen, dass Ihr Motor infolge ungenügender 

Schmierungen schwer beschädigt wird, müssen 

Sie das jetzt verwendete Oel sofort ablassen und 

durch geeigneteres ersetzen. Welche Qualität Oel 

die für Ihren Motor und die gegenwärtige Jahreszeit 

passende ist, zeigen Ihnen die Tabellen der 

Oelfirmen. 

Wäre auch mit dem neuen Oel der Oeldruck 

nicht auf der vorschriftsmässigen Höhe, so müsste 

er durch entsprechendes Regulieren des Oel-Ueberdruckventils 

am Motor gesteigert werden. at. 

Frage 8726. Vierradbremsen. Wird bei modernen 

Vierradbremskonstruktionen dem Umstand Rechnung 

getragen, dass bei eingeschlagenen (abgelenkten) 

Vorderrädern viel leichter eine Blockierung 

dieser Räder eintreten kann als bei Gradausfahrt 

and wie schützt man sich gegen diese meiner Meinung 

nach gefährliche Blockierungsmöglichkeit? 

F. D. in B. 

Antwort: Gefahr einer Blockierung der Vorderräder, 

wenn diese eingeschlagen werden, ist 

nicht so gross, wie es den Anschein hat; denn ein 

guter Fahrer vermeidet es immer, in einer Kurv« 

zu bremsen, und zudem sollen bei richtig eingestellten 

Vierradbremsen die Vorderräder unter keinen 

Umständen vor den Hinterrädern blockierbar 

s«in. Immerhin gibt es einige Konstruktionen, die 

dem von Ihnen erwähnten Umstand Rechnung tragen. 

Die Abschwächung der Bremswirkung bei eingeschlagenen 

Vorderrädern geschieht hier dadurch, 

dass durch das Einschlagen der Vorderräder das 

Bremsgestänge oder die Bremszüge entlastet werden. 

Manchmal schwächt man auch nur die Bremswirkung 

des äussern oder innern Rades ab. aus 

der Ueberlegung heraus, dass z. B. das äussere 

Rad stärker gebremst werden darf als das innere, 

^ -wei durch die- Zentrifugalkraft beim Kurvenfahren 

' ein grösserer Teil des Wagentewichts auf dieses 

Rad gelegt wird und es am vorzeitigen Rutschen 

hindert; andererseits kann aber eine solche Bremseinstellung 

auch ungünstig sein, weil das stärker 

gebremste Rad versuchen wird, die Lenkung auf 

seine Seite zu ziehen. Gerade in den Kurven ist 

aber eine Beeinflussung 1 der Lenkung höchst unerwünscht. 

Sie lässt sich zwar dadurch aufheben, 

dass man durch entsprechende Bauart der Vorderachse 

dafür sorgt, dass die gedachte Verlängerung 

des Lenkzapfens den Boden in der Mitte der Aufla-gefläche 

des Pneus schneidet. Dann wird aber 

die Lenkung des Fahrzeuges bei Langsamfahrt 

etwas erschwert. Von den vielen gegenwärtig anzutreffenden 

Arten von Bremsausgleichen haben 

sich fast alle beiwährt. Wenn auch zu erwarten ist, 

dass die Vielgestaltigkeit an diesem Automobilteü 

mit der Zeit verschwinden wird, so kann doch heute 

noch nicht gesagt werden, welches System in Zukunft 

das bevorzugte sein wird. at 

Frage 8727. Seitlich- und oben Besteuerte Motor- 

Können Sie mir kurz und einfach den Unterschied 

zwischen einem seitlichgesteuerten und obengesteuerten 

Motor erklären? Wie ich höre, hat der 

obengesteuerte Motor bei gleicher Grosse eine 

höhere Leistung. Wieso baut man dann nicht aussehliesslich 

obengesteuerte Motoren? F. V. in L. 

Seitlich gesteuerter Motor. 

Antwort: Beim seitlichgesteuerten Motor sind 

die Ventile in einer seitlichen Ausbuchtung des Zylinders 

stehend angeordnet. Beim obengesteuerten 

Motor hängen sie dagegen mehr oder weniger direkt 

über dem Kolben, die seitliche Ausbuchtung 

des Explosionsraumes ist nicht vorhanden. Aus 

unseren beiden Skizzen wird Ihnen der Unterschied 

sofort klar werden. 

Dass der obengesteuerte Motor im allgemeinen 

eine etwas höhere spezifische Leistung hat als der 

seitlichgesteuerte, stimmt allerdings, dafür ist er 

aber auch teurer, weil er mehr Bauteile aufweist. 

Er verlangt auch eine sorgfältigere Pflege, weil 

mehr Reibstellen vorhanden sind, deshalb die Abnützung 

etwas grösser und ein Nachregulieren etwas 

häufiger notwendig ist. -s. 

Frage 8728. Sicherung dar Kolbenringe. Wie 

kann man verhindern, dass die Kolbenringe sich 

drehen? Am besten wäre doch, wenn ihre Schlitze 

nie übereinander ständen, weil sonst die Gase 

leicht ins Kurbelgehäuse hinunter gelangen können. 

R. K. in Z. 

Antwort: Die einfachste Methode ist die, 

dass in jeder Kolbenringnut ein Arretierungsstift 

eingesetzt wird. Sie bohren dazu in jeder Nut ein 

Loch von etwa 2 mm Weite, schneiden in dieses 

ein Gewinde und setzen eine passende Schraube 

ein, deren Kopf zuletzt abgefeilt wird, so dass der 

verbleibende Stift nurmehr knapp in die Nut hineinreicht 

An den Kolbenringen wird dann in der 

Nähe des Schlitzes ein entsprechender Absatz eingefeilt, 

damit der Ring doch noch in die Nute passt. 

Ein Verdrehen ist jetzt ganz ausgeschlossen. 

Die Präzis lehrt, dass dem richtigen Uebereinanderstehen 

der Kolbenringe, resp. deren Schlitze 

keine so grosse Bedeutung zukommt, wje man ursprünglich 

glaubte. Die Hauptsache ist, dass jeder 

einzelne Kolbenring möglichst dicht schliesst. Bei 

den meisten Motoren werden deshalb, entgegen dem 

früheren Gebrauch, die Arretierungsstifte weggelassen, 

-s. 

Frage 8729. Stickstoff zur Reifenfüllung. In was 

besteht die Wirkung und der Vorteil der Stickstoff- 

Füllung an Stelle von Luft? G. G. in B. 

Antwort: Bei der Reifenfüllung mit Luft bewirkt 

der in der Luft enthaltene Sauerstoff eine Oxydation 

des Gummis, die sich dadurch bemerkbar macht, 

dass der Gummi seine Elastizität verliert und brüchig 

wird. Stickstoff hat im Gegensatz zu Sauerstoff 

praktisch keine Tendenz, mit dem Gummi Verbindungen 

einzugehen. Der Gummi behält deshalb 

an den Oberflächen, die mit dem Stickstoff in Berührung 

kommen, seine ursprünglichen Eigenschaften 

bei. 

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furis«. 

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'«edhxa* 

Anfragt 294. Haftung des Garagler für garagierte 

Wagen. Ist ein Garagier haftbar, wenn bei 

einem Brand seiner Garage Wagen mitverbrennen, 

die gegen Entgelt eingestellt sind? R. in S. 

Antwort: In Ihrem Falle macht Art. 490 des 

Schweiz. Obligationenrechtes über die Haftung der 

Stallwirte Regel; 

Diese haften für die Beschädigung, Vernichtung 

oder Entwendung der bei ihnen eingestellten oder 

von ihnen oder ihren Leuten auf andere Weise übernommenen 

Tiere und Wagen und der dazu gehörigen 

Sachen, sofern sie nicht beweisen, dass der 

Schaden durch den Einbringenden selbst oder seine 

Besucher, Begleiter oder Dienstleute oder durch 

höhere Gewalt oder durch die Beschaffenheit der 

Sache verursacht worden ist. 

Diese Haftung besteht jedoch, wenn dem Stallwirte 

oder seinen Dienstleuten kein- Verschulden zur 

Last fällt, für die übernommenen Tiere und Wagen 

und dasu gehörigen Sachen eines jeden Einbringenden 

nur bis zum Betrage von Fr. 1000. -r- * 

Anfragt 295. Vortrittsrecht. Kürzlich fuhr ich 

mit meinem Auto durch eine Querstrasse zur Bahnhofstrasse 

in Z. Die Geschwindigkeit betrug 10—15 

km/St Aus einer Seitengasse (Einbahn) kam ein 

Motprra3fg,b,rer daher, der um jeden Preis, vor mir 

durchfanren wollte, trotzdem er, aus einer Seitengasse 

kommend, doch nicht den Vortritt hatte. Da 

es mir nicht möglich war, den Wagen auf 2-rö m 

zu stoppen; kam es zur Kollision. Der Schaden an 

beiden Fahrzeugen beträgt rund Fr. 100. —. Wir 

zogen die Polizei nicht hinzu und kamen: ; überein, 

die Sache gütlich zu erledigen. Nun verlangt nachträglich 

der Motorradfahrer schriftlich, dass ich 

für seinen Schaden aufkomme, da ich als der von 

links Kommende nicht' den Vortritt gehabt hätte. 

Wie beurteilen Sie die Sache? D. 

Antwort: Art. 27 des Bundesgesetzes vom 

16. März: 1933 über den. Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr 

(abgekürzt MFG) bestimmt: 

«Bei Strassengabelungen und -kreuzungen hat 

der Führer die Geschwindigkeit seines Fahrzeuges 

zu massigen, und einem gleichzeitig von rechts kommenden 

Motorfahrzeug den Vortritt zu lassen. 

Werden bestimmte Strassen als Hauptstrassen 

gekennzeichnet, so hat das auf der Hauptstrasse 

verkehrende Motorfahrzeug den Vortritt; das aus 

der Nebenstrasse kommende Motorfahrzeug hat die 

Geschwindigkeit zu massigen. > 

Gemäss Art. 9, 2 der bundesrätlichen Verordnung 

über die Strassensignalisation vom 17. Oktober 

1932 wird das Vortrittssignal (das umgekehrte 

weisse Dreieck mit rotem Rand) in der Nebenstrasse 1 

aufgestellt. War am Unfalltage in der St. Annagasse 

bereits ein solches Vortrittssignal vorhanden, 

so hatte der Motorradfahrer alle gebotene Vorsicht 

beim Einfahren in die Hauptstrasse zu beobachten 

und dürfte für den ganzen oder doch für den grössten 

Teil Ihres Schadens haftbar sein, sofern nicht 

auch Ihrerseits Fehler begangen worden sind, was 

aber die knappe uns gegebene Darstellung nicht erkennen 

lässt. 

Wir bezweifeln aber, dass am Unfalltage in der 

St. Annagasse bereits solche Vortrittssignale aufgestellt 

waren, da die wenigsten Kantone diese Signalisation 

schon vorgenommen haben. 

Unter diesen Umständen macht die Bestimmung 

von Art. 27 MFG Regel, d. h. bei Strassengabelungen 

und -kreuzungen gilt das Vortrittsreeht des 

Fahrers von rechts. In Ihrem Falle wäre das Vortrittsrecht 

dem Motorradfahrer zugekommen, und 

Sie wären zur Mässigung des Tempos verpflichtet 

gewesen. Beim Zusammenstoss würde somit Ihnen 

grundsätzlich die Haftung für den Schaden zufallen, 

sofern nicht auch der Motorradfahrer Fahrfehler 

begangen hat. 

Es existiert aber eine Auffassung, die unter dem 

Begriff der Strassengabelung nur « das spitzwinklige 

Ineinanderlaufen zweier ungefähr gleichwertiger 

Strassen » verstehen will,* hingegen nicht einmündende 

Strassen, d. b. Strassen, die in grossem 

Winkel oder rechtwinklig in eine durchgehende 

StrasSe führen, ohne dass (wie bei der Strassengabelung) 

die beiden zusammenstossenden Strassen 

als eine gemeinsame* Fortsetzung gelten können 

(siebe W. Badertscher, Kommentar zum MFG, Seite 

74/75 und 77), indem angeführt wird, dass eine 

einmündende Strasse im allgemeinen von geringerer 

Verkehrsbedeutung ist als die Strasse, in welche 

sie einmündet. (Badertscher a. a. 0., S. 77.) Nach 

dieser Allsicht würde Ihnen das Vortrittsrecht zugebilligt, 

und die Haftungsverhältnisse würden sich 

entsprechend gestalten. 

Wir erwähnen aber, dass die Erläuterungen des 

eidg. Justiz- und Polizeidopartementes «um Vorentwurf 

vom 15. September 1930 zum MFG eher Anhaltspunkte 

für Auffassung des Vortrittsrechtes 

von rechts bei allen Slrässen: Einmündungen, Kreu- 

Letzte ITiÎcIun^^M 

Zur Hebung 

des Fremdenverkehrs. 

Eine Interpellation im Nationalrat. 

H. Valloton, Lausanne, hat das zustehende 

Talstrassen des Kantons gestattet. Auf der 

eidg. Departement orientiert, das>s er zurStrecke Tardisbrücke—Chur darf der Elf- 

Förderung des Fremdenverkehrs in derTonnen-Lastwagen 

verkehren. Der Achtkommenden 

Session eine Interpellation einreichen 

werde mit ungefähr folgendem Inden 

Strecken: a) Chur - Churwalden - Len- 

Tonnen-Lastwagen ist zugelassen auf folgenhaltzerheide; 

b) Chur - Thusis - Splügen - Hinterrhein 

- St. Bernhardin - Tessiner-Grenze; 

«Die wirtschaftliche Lage der Schweiz. Hotelindustrie 

ist ebenso kritisch wie diejenige der Bundesbahnen. 

Dagegen haben es einige unserer Nachbarstaaten 

verstanden, durch Reduktion der Trans- 

Flims; e) Disentis - Tessiner-Grenze; f) Zer- 

c) Castasegna - St. Moritz; d) Reichenau - 

porttarife, die teilweise bis zu 80%> ausmachen, und nez - Münster. Für den Gesellschaftswagen 

dank einer geschickten und ausgedehnten Propaganda 

die Reisenden nach Tausenden anzuziehen. 

bis zu acht Tonnen sind zu den genannten 

Die Interessen der Schweiz. Hotellerie, unserer Strassen noch folgende Strecken geöffnet: 

Haupt- und Nebenbahnen, sowie unserer gesamten 

Volkswirtschaft erfordern dringend, dass unverzüglich 

Massnahmen getroffen werden, welche sich 

bereits im Sommer 1933 auszuwirken vermögen. 

Die Massnahmen, welche am Erfolg versprechendsten 

scheinen, die ausländischen Gäste nach 

der Schweiz zurückzubringen, sind vorab eine starke 

Herabsetzung der Eisenbahntarife und eine Ermässigung 

der Hotelpreise. Diese Preisreduktionen 

müssten als Hauptargument in einer intensiven Auslandspropaganda 

benützt werden, welche sich der 

modernsten Mittel, wie fRadio, Kino, Plakate, 

Presse, Prospekte etc., bedienen soll. 

Gleichzeitig muss etwas unternommen werden, 

um auch die in der Schweiz Niedergelassenen und 

die. sich jeweilen in unserem Land befindlichen 

Fremden zum vermehrten Reisen zu veranlassen, 

sei es durch Sonderzüge, Sonntagsbillette, Familienbillette 

etc., da die jetzigen Fahrpreise übersetzt 

sind. Der Bundesrat wird deshalb gebeten, noch im 

Laufe der Junisession darüber zu berichten-: 

a) Welche Massnahmen er zu ergreifen gedenkt, 

um dieses doppelte Ziel zu erreichen, und 

b) Auskunft zu geben, ob er bereit ist, eine nennenswerte 

Tarifreduktion der Haupt- und Nebenbahnen 

im allgemeinen zu unterstützen und 

im besondern die Bemühungen zu fördern, 

welche darauf ausgehen, eine solche Ermässigung 

der Fahrpreise versuchsweise bereits für 

•die Monate August und September 1933 eintreten 

zu lassen.» 

Man regt sich demnach überall zugunsten 

des Fremdenverkehrs, dessen wirtschaftliche 

Bedeutung angesichts der fatalen Passivität 

unserer Handelsbilanz immer mehr richtig 

eingeschätzt wird. Vor kurzem ist die Absicht 

der Strassenverkehrsliga, eine Strassenbau-Initiative 

von Stapel zu lassen, bekannt 

geworden und nun wird auch der Bundesrat 

Gelegenheit erhalten, zu den Fragen des 

schweizerischen Fremdenverkehrs Stellung zu 

nehmen. Wenn das Land aus den guten Absichten 

und den daraus möglicherweise folgenden 

staatlichen Vorkehren noch diesen 

Sotnmer Nutzen ziehen soll, so darf nicht 

mehr viel Zeit verloren werden. Angesichts 

der scharfen Konkurrenz, welche uns bereits 

in, zahlreichen ausländischen Fremdengebieten 

entstanden ist, und den Ausreiseschwierigkeiten, 

die zum Teil noch eine Verschärfung 

erfahren könnten, tut sofortige und umfassende 

Hilfe not, wenn die Hotelindustrie und 

das übrige mit dem, Fremdenverkehr zusammenhängende 

Gewerbe nicht noch härter 

betroffen werden sollen, als dies bereits im 

zungen und Gabelungen, enthalten, indem dort auf 

die Anlehnung an den franz. Code de la Route als 

Vorbild verwiesen wird, d. h. dass der Rechtsvortritt 

Gültigkeit haben soll. Auch die bundesrätliche 

Botschaft vom 19- Dezember 1930 zum Entwürfe des 

MFG's nimmt diesen Standpunkt ein. 

Wir empfehlen Ihnen deshalb, Ihren Fall unter 

dem Gesichtspunkte des Vortrittsrechts des Fahrers 

von rechts zu behandeln. * 

Aufomobil^rfsihaft 

Neugründungen: 

Bussien et Monn, Garage. Genf. H. E. Bussien 

und Jos. Monn, beide in Genf, haben unter dieser 

Firma eine Kollektivgesellschaft eingegangen. 

Zweck der Unternehmung ist der Betrieb einer 

Autogarage. Domizil- Avenue de la Grenade. 

Personelles: 

Auto-Uhren Ä.-G., Basel. Aus dem V.R. ist S. 

Imobersteg ausgeschieden und dessen Unterschrift 

erloschen. Als einziges Mitglied des V.R. mit Einzeluntersehrift 

wurde gewählt H. Heizelmann, Basel. 

Reinbolt & Christe A.-G.. Automobil-Karosserien, 

Basel. Aus dem V.R. ist A. Kellener ausgeschieden. 

Neu in den V R. wurde gewählt H. E. 

Christe. Er führt Kollektivunterschrift mit je einem 

andern Zeichnungsberechtigten. 

Kapitaländerung: 

Befriebs-A.-G., der Grand Garage Central, Btrn. 

Die Firma hat das Aktienkapital von Fr. 30 000.— 

um Fr. 18 000.— herabsetzt durch Reduktion des 

Nominalwertes der 60 Aktien von Fr. 500.— auf 

Fr. 200.— und das reduzierte Aktienkapital von 

150 Aktien um Fr. 30000.— auf Fr. 42 000.— erhöht. 

Der bisherige V. R. G. Probst ist ausgeschieden 

und dessen Zeichnungsberechtigung erloschen. 

Als neuer einziger V R. mit Einzelunterschrift 

wurde gewählt P Rosset, Direktor in Basel. Die 

Prokura des A. Obrist und der Jenny Plattner sind 

erloschen. ,- 

Firmeninderung: 

Hans Hubacher, Aufogarage, Dagmtrsellen. Diese 

Einzelfirma hat Aktiven und Passiven der erloschenen 

Köllektivgesellschaft Birrer & Hubacher übernommen. 

Zweck der Unternehmung ist der Betrieb 

einer Autogarage und Reparatur-Werkstätte. 

Jean Pezßt, Aulomobllgarage, Genf. Die Firma 

hat ihren Betrieb an der Rue Benjainin-Souillier, 

verkauft, dagegen ein gleiches Geschäft an der Rue 

des Sources übernommen. 

Vorjahr der Fall war. ß 

Die bündnerische Vollziehungsverordnung 

zum Automobilgesetz in Kraft. Im Amtsblatt 

ist die Ausführungsverordnung veröffentlicht, 

die der Grosse Rat am 26. Mai gutgeheissen 

hat und die nunmehr in Kraft getreten 

ist. Die hauptsächlichsten Bestimmungen 

bzw. Neuerungen seien nachstehend 

kurz rekapituliert: 

Der Verkehr mit Motorwagen bis zur Gesamthöhe 

von 3500 kg ist auf allen Pass- und 

a) Lenzerheide - Tiefencastel - Julier - Sirvaplana 

- St. Moritz - Samaden - Pontresina; 

b) Flims - Tlanz; c) Splügen - Splügenberg; 

d) Schuls - Landesgrenze. 

Auf den Kommunalstrassen können nur 

Wagen bis zum Gewicht von 2,5 Tonnen 

verkehren. Die Gemeindestrassen und die 

Zufahrtstrassen zu den Bahnstationen sind 

für Wagen bis zu 3,5 Tonnen offen. 

Gegen diese Verordnung ist beim Bundesrat 

Beschwerde eingereicht worden, indem 

diese nicht mit dem Sinn und Geist der gesetzlichen 

Bestimmungen übereinstimmt, da 

einmal die verschiedenen Kategorien von 

Motorfahrzeugen auf gleichen Strassen differenziert 

behandelt werden, und ferner zugegebenermassen 

auch andere als rein strassenbauliche 

Gründe für die Einschränkung 

des Lastwagen- und Omnibusverkehrs ma&sgebend 

waren, wogegen das Gesetz nur solche 

anerkennt. Es liegt nun dem Bundesrat 

ob, für Respektierung eidgenössischen Rechtes 

auch in Graubünden zu sorgen. 

V«»»l*«»h» 

Zur Autobuslinie Zürich-Zollikon. Am 15. 

Mai wurde auf der Autobuslinie Zürich-Zollikon, 

der seinerzeit bei der Konzessionsbewerbung 

erhebliche Schwierigkeiten gemacht 

wurden, der erweiterte Betrieb aufgenommen. 

Die Linie wird von der bisherigen Endstation 

ZoIIikon-Schönegg weitergeführt nach 

Küsnacht-Schiedhaldensteig. Zwei Kurse von 

17 in jeder Richtung fahren hinauf bis Schübe!. 

Nicht weniger als 31 Kurse werden Zollikon 

bedienen, wovon 14 Kurse die Fahrgäste 

bis nach Zürich-Bellevue, statt nur 

nach .Tiefenbrunnen führen. Die mit privatem 

Kapital (unter Ausfallgarantie durchdie.Qe r 

meinde Zollikon und Küsnacht) finanzierte 

Autobuslinie hat nun eine zehnjährige Kon*. 

Zession erhalten. Die Linie eröffnet für Zollikon 

und Küsnacht siedlungspolitisch bedeutsame 

Aspekte und führt die Stadtbewohner 

in die Ausgangspunkte hervorragender 

Wanderungsgebiete. Mit halbstündlichen Ver* 

bindungen zwischen Zürich-Tiefenbrunnen 

und Zollikon bzw.. mit stündlichen zwischen 

Zürich-Bellevue und Küsnacht-Schiedhalde 

glaubt die Betriebsleitung, der dafür zwei 

neue und ein Reservewagen zur Verfügung 

stehen, vorläufig den Verkehr bewältigen zu 

können. — go. 

Firmenlöschung: 

Enrico Riva, Garage, Lugano. Die Firma wurde 

infolge Aufgabe des Geschäftes gelöscht. 

Luden Picker, Automobilhandel und Reparaturen, 

Genf. Die Firma wurde infolge Konkurses 

von Amtes wegen gelöscht. 

Desca, S. A., Automobilgarage, Genf. Diese Firma 

wurde infolge Konkurses von Amtes wegen jelöscht. 

Ocean Car A.-G., Aufomobilhandel, Zürich. Die 

Firma wurde infolge Konkurs von Amtes wegen 

gelöscht. 

Bestätigung des Nachlassvertrages: 

S. A. Frazar A.-G., Zürich. Das Bezirksgericht 

hat den vorgeschlagenen Nachlassvertrag nach dem 

mit Rundschreiben vom 12. September unterbreiteten 

Entwurf bestätigt. 

Konkurseröffnungen: 

0. Probst-Lang, Opro-Produkte, Oberrieden. 

Konkurseröffnung vom 10. April. Summarisches 

Verfahren. Eingabefrißt bis 13. Juni. 

Metallverchromungs-A.-G., Oerlikon. Konkurseröffnung; 

vqm 11. Mai. Summarisches Verfahren. 

Eingabefrist bis 13. Juni. 

Kollokationsplan: 

Pneu A. Weidmann A.-G., Zürich. Anfechtungsfrist 

bis 27. Mai. Innert gleicher Frist sind Beiehren 

um Abtretung streitiger Rechtsansprüche 

schriftlich einzureichen. 

Aufomobilcompagnie A.-G. in Liq., Basel. Anfechtungsfrist 

bis 27 Mai. ARWAG Auto-Reparatur-Werk- 

und Handels-A.-G., Basel. Anfechtunjifrist 

bis 3. Juni. 

Einstellung des Konkursverfahrens: 

Oceancar A.-G., Garage in Zürich. Konkurseröffnung 

vom 2. Mai. Einstellungsverfügung vom 

12. Mai. Sofern nicht ein Gläubiger bis zum 27. 

Mai die Durchführung des Konkurses begehrt, wird 

das Verfahren als geschlossen erklärt. 

Amanda Maire-Bader. Autogarage, Solothurn. 

Durch Verfügung des Konkursrichters vom 10. Mai 

ist der Konkurs eröffnet, das Verfahren aber mit 

Verfügung des KonkursTichters vom 17. mangels 

Aktiven eingestellt worden. 

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Bern, Dienstag, 6. Juni 1933 III. Blatt der „Automobil-Revae " No. 48 

An mein Reh 

Gerhart Herrmann Möstar. 

"Wo ist deine Mutter, mein Reh? 

Vor einem Jahr, als die heimatlosen 

Herbstwolken niederweinten auf unseren 

Wald, hat der Bock sie gejagt; sie ist geflohen 

durch heiser raschelndes Gestrüpp, 

wimmernd in Angst und Erwartung, und 

als der Bock sie erreichte am Bach, da 

war das Warten lang gewesen wie ein Leben 

und die Erfüllung kürzer als der Tod; 

sie hat dich wachsen lassen in ihrem 

schmalen braunen Leibe, bis die Kälte kam, 

und dann hat die mütterliche Hexenmeisterin 

Natur dich innehalten lassen im Werden, 

so lange, bis der wärmere Frühling 

wieder reichere Nahrung gab, auf dass es 

dem Muttertier an Kraft zum Tragen nicht 

mangle; dann, noch ehe die Sonne sich 

wieder wendete, hat sie dich auf ein Moosbett 

und in das wipfelgedämpfte Licht gegeben, 

deine Mutter, sehr sanft und 

dann jählings, nach drei Tagen saugenden 

Lebens schon, hat sie dich verlassen, ist 

Aesung suchen gegangen für eine kurze 

Zeit, wie manchmal schon, und ein Knall 

ist durch den Wald gefegt wie ein naher, 

spitzer Donner, dass du erschrakest im 

allerersten Schreck deines empfindsamen 

Seins, und viele Stunden sind gegangen 

und eine Nacht, und du schriest nach warmer 

Milch aus warmer Brust, umsonst, mit 

überhell klingendem Stimmchen wo 

ist nun deine Mutter, mein Reh? 

Aber du weisst ja nicht« mehr von dieser 

Rehmutter, denn Elisabeth ging mit mir 

durch die Kiefernschonung, und du tratest 

auf uns zu und nahmst dir Elisabeth zur 

Mutter; deine Augen sahen ja noch nicht 

Umriss und Umfang der Dinge, sie sahen 

nur Bewegung; jenes Tier, das dich gebär, 

hatte sich bewegt, und Elisabeth bewegte 

sich, und vielleicht war eine leise, gute 

Aehnliehkeit in den Bewegungen zwischen 

Tierfrau und Menschenfrati; und wie du 

es dir gefallen liessest, wenn die Tierfrau 

mit zarter Nase dich in das hohe Gras 

stiess, um dich zu schützen, so liessest du 

dir das Aufheben vom Boden mit den 

schützenden, schmalen Armen der Menschenfrau 

gefallen. 

Ja, es war so, dass Elisabeth deine Mutler 

war, deine richtige und rechte Mutter. 

Du verziehst es ihr, dass sie dir nur eine 

kalte Glasflasche und einen hässlich riechenden 

Gummipfropfen reichen konnte 

und dass die Milch derb und schwer war, 

denn sie kam von des Bauern ungeschlachteter 

Kuh. Unter Schmerzen und Schwäche 

überwand dein winziger Magen den 

jähen Wechsel der Nahrung, Saft aus zerkochter 

Eichenrinde, vom alten Förster 

empfohlen, gaben wir dir als Medizin, und 

du lebtest. 

Oh, was fandest du doch für einen Empfang 

bei den Tieren unseres Hauses, mein 

Reh! Die weissen, neugierigen Tauben vergassen 

ihren ewigen Zank und schlangen 

um dich einen hellen, friedlichen Kranz. 

Der grosse Schäferhund leckte dir ritterlich 

das festhaarige Fell, und die graue 

Katze, derentwegen wir um dich gefürchtet 

hatten, weil sie Junge hatte, zog die bösen 

Krallen ein, legte sich nieder und bot dir 

ihre winzigen kleinen Zitzen zum Saugen, 

denn die ängstliche Mutter ahnte das geängstigte 

Kind über Art und Unterschied 

der Grosse hinweg. Und wenn deine Zähnchen 

nicht zu gross und scharf gewesen 

wären für das zarte Rosa der Katzenbrust, 

wahrhaftig, du wärst ein Katzenkind geworden. 

Wie klein warst du doch... Wirklich, 

du warst kleiner als der Kater, der als 

einziger dich mit Vorsicht und Misstrauen 

betrachtete, bis er gewiss war, dass du auf 

Mäuse und Maulwürfe keinen Wert legtest 

und keine Konkurrenz bildetest im Vertilgen. 

Und wie gross und unförmig waren 

doch wir! Meine grossen Füsse traten 

leise auf und suchten nur die Spitzen der 

Zehen zu benutzen, wenn sie auf dich zugingen, 

und doch muss dir zumute gewesen 

sein wie einem Menschensäugling, der unter 

indischen Elefanten aufwächst. Aber 

deine witternde, schwarz blitzende Nase 

wusste sehr wohl Elisabeths schmale Hände 

zu unterscheiden von anderen Händen, die 

dir dein Essen reichen wollten, und auch 

meine ungraziösen Pranken erkanntest du 

mit leiser Reserve als gerade noch zureichend 

an. Ich vermerkte es mit Stolz. 

Dann waren wir roh zu dir, kleines Reh. 

Wir verweigerten dir die Milch. Du klagtest 

sehr, es war schwer anzuhören, denn 

deine:;Stimme war sehr laut geworden; aber_ 

wir'föliöben hart. Und nun frisst du uns 

schon lange alle sorgsam gepflegten, mit 

teuren und unverständlichen Namen behafteten 

Stauden des Gartens auf und lässt 

nur das Unkraut gewissenhaft stehen, und 

wir haben schmerzende Rücken vom Sammeln 

der Eicheln und Kastanien,' und beim 

Frühstück erscheinst du und holst dir die 

dir zukommende Schnitte Brot. Pilze sammelst 

du dir im Walde und kommst zurück 

zum Haus, wenn wir dich rufen und du 

zufällig Hunger hast, deine grossen Mandelaugen 

haben das weiche Schwarz tiefer 

Weiher im Mittagsschatten, deine Hufe, 

deren jeder einen sorgsam gespitzten gotischen 

Bogen bildet aus schwarzem Marmor, 

haben gelernt, auch auf Teppiche und 

Dielen zu treten, durch den Garten jagst 

du in Sprüngen, die Täler und Hebungen 

haben in rhythmischem Wechsel wie eine 

braune Welle vor einem weichen Wind, 

weiss schimmert der Spiegel wie Schaum, 

und die grossen, schlanken Lauscher spielen 

in der Luft wie Blätter einer seltsam 

schönen Pflanze du bist schön wie je. 

Und heute Nacht habe ich sogar geträumt 

von dir, mein Reh. Ich träumte, 

du wärest ein Mensch geworden und durchlebtest 

dein kleines Schicksal als Mensch. 

Als ein Mädchen, weisst du, schmal, gar zu 

schmal fast in den Gelenken, dunkelgross 

von Augen, lang von Wimpern, fein und 

fremd in einer groben Welt. Diese Welt 

bewunderte dich, liebte dich abgöttisch, 

sprach viel, viel zu viel Lob aus, photographierte 

dich, wie sie es ja wirklich tut, auch 

da du ein Tier bist. Aber sieh, du verstandest 

all das Lob, und es machte dich 

stolz. Und, du sahst auf deine Schönheit 

und wolltest, dass alle darauf sähen, und 

deine Bewegungen wurden geziert, und 

deine kindliche Seele war kindisch. Und 

schliesslich kam ein dicker Mann und «entdeckte» 

dich und holte dich zum Film, und 

du konntest die Feine, Zarte, Keusche, 

Selbstverständliche, Adlige spielen, weil du 

es ja gar nicht mehr warst, und du gingst 

nach Hollywood und wurdest ein grosser 

Star, und die Leute sahen dein Aeusseres 

und lasen in den Zeitungen vom Dreck 

deines Inneren und jubelten dir zu, und 

Elisabeth und ich weinten bitterlich ... 

Aber dann wachte ich auf heute morgen, 

und es war Tag und kein Kino weit und 

breit, und du warst Gott sei Dank ein Tiermädchen 

und kein Menschenmädchen und 

holtest dir deine Frühstücksschnitte und 

assest sie graziös und kautest sie lange 

wieder, nicht weil wir es schön fanden, 

sondern weil dir's schmeckte — und ich 

entdeckte in den Tiefen des Unbewussten 

meinen ganz leisen Märchenwunsch nach 

"deiner Verwandlung ins Menschliche, und 

ich freute mich inbrünstig zum allerersten 

Male, dass es Wunder nicht gibt und 

i nannte dich dankbar und mit Elisabeths 

Worten, mein Töchterchen — weil du ein 

Tier warst... 

,.. Und' zum ersten.Male auch war ich einverstanden 

mit dem, was kommen wird. Es 

Tvird ein Jahr dauern oder zwei, mein Reh 

— dann wird die kurze, herbe Stimme des 

Rehbocks rufen. Und mit einem grossen, 

sehr schönen Sprung wirst du über den 

Zaun setzen und vor unseren Augen im 

braunen Wald verschwinden, eine braune, 

weiss schäumende Welle des Glücks, der 

wir nur nachsehen können, weil wir ja 

Menschen sind, du aber bist ein Tier, trotz 

der zwei Jahre. Der Wald hat dich uns 

gegeben, der Wald wird dich uns wieder 

nehmen. Und am Rande des Waldes wird 

der Bock dich erreichen nach langer Angst 

zu todkurzer Erfüllung, wie er deine Mutter 

erreichte, und du wirst tragen und nagen 

und darben und Kitzen haben, eines 

oder zwei, und vielleicht wirst du sie gross- 

Ist das nicht Glück ? 

Gertrud Bürgt. 

Isf das nicht Glück, dass Eis und Schnee 

zerrinnen 

und braune Erde starrt in blaue Weifen? 

Dass alles Ende ist und Neubeginnen 

und wieder Friede wird nach bösem Streiten? 

Ist das nicht Glück, dass wieder Blumen 

blühen, 

dass Vögel singen über Busch und Baum, 

und dass aus Nacht und Bangen Sterne 

sprühen, 

nach Schmerz und Leid die Flügel hebt ein 

Traum —? 

Ist das nicht Glück, dass du und ich auf 

Erden, 

dies Atmen, Schreiten und Vorübergeh'n, 

dies Wachsamsein und dieses Stillewerden 

und dieses nah an Gottes Herzen Steh'n —? 

säugen dürfen; und einmal wird wieder 

ein Knall sein, spitz und bellend wie naher 

Donner, und es wird, wenn das Geschehen 

des Todes Tier und Mensch gemeinsam 

sein sollte, vielleicht noch einmal vor deinen 

schwarzen Augen unser weisses Haus 

sein 

Aber es ist Abend geworden. Geh auf 

deine Streu, mein Reh. Ich habe heute 

frisches Heu dafür geholt. 

Erfindertragik. 

Die Beamten, die im Jahre 1883 die Erfindung 

eines gewissen Hermann Ganswindt 

unter D. E. P. 29014 in das Register 

des Reichspatentamtes eintrugen, blinzelten 

sich lachend zu, wieder so ein Verrückter, 

der mit einem lenkbaren Luftballon 

am Himmel herumspazieren wollte. 

Und der wohl noch besonders stolz auf 

den hirnverbrannten Einfall war, sein 

gasgefülltes Monstrum nicht weniger als 

hundertfünfzig Meter lang zu bauen!. 

Aber dem kaum siebenundzwanzigjährigen 

Erfinder, der sich zufrieden seine Patenturkunde 

in die Taschen steckte, war 

es bittererst, sein Kopf war voller himmelstürmenden 

Ideen, und es störte ihn 

nicht, dass er von den Mächten, Kräften 

und Zusammenhängen dieser Welt, wie 

sie wirklich waren, keine Ahnung hatte. 

Er lebte in dem felsenfesten Glauben, man 

brauche nur mit einem richtigen Gedanken 

vor die Oeffentlichkeit zu treten, um 

Euhm, Erfolg und Glück zu erringen. 

Hermann Ganswindt, der Sohn eines ostpreussischen 

Maschinenbauers, hatte in 

der Werkstatt seines Vaters von früh auf 

gebastelt und experimentiert. Aber der 

Papa, der wohl erkannte, in welch anderer 

Welt sein Sohn schwebte, zwang ihn Wim 

juristischen Studium. Ganswindt brachte 

es jedoch nicht über ein paar Semester 

Rufe aus dem Dunkel 


(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) 

Ich muss Dir noch Mitteilung machen von 

einer merkwürdigen Geschichte und auffälligem 

Benehmen von dem alten Halunken, dem 

Dvorak. Da war gestern wohl schon hier in 

der Gegend was durchgesickert, dass Priebenow 

verkauft werden soll, und da war er 

heute in aller Herrgottsfrühe hier und erkundigte 

sich, ob das wahr wäre und ob Du nicht 

wieder herkämst. Brandt hat ihm gehörig 

Bescheid gesagt. Was ihn das anginge, und 

ob er etwa das Schlossgut kaufen wolle und 

so. Und da hat Dvorak sehr geheimnisvoll 

getan und fragte, wann Du das letztemal auf 

Jagd gegangen wärst und ob jemand gesehen 

hätte, dass Du ein Reh geschossen hättest. 

Na, wir wussten ja nicht, was der alte 

Gauner, der vor nichts zurückschreckt, dabei 

im Schilde führte. Zuzutrauen ist dem ja 

schon, dass er Dich irgendwie in die Zwickmühle 

bringen will mit einer fingierten Anzeige 

wegen Jagdvergehens oder so was! 

Denn was sollten sonst seine eifrigen Erkundigungen 

bedeuten? Wir haben ihm also 

gleich den Speck aus der Falle genommen 

und ihm gesagt, davon könne gar keine Rede 

sein, Du hättest schon seit zwei Jahren gar 

nicht mehr gejagt, wie Friedrich bezeugen 

kann, da er die Flinte immer reine macht. 

Du kannst also in dieser Beziehung ganz 

ruhig sein. Vor dem Schurken muss man ja 

auf der Hut sein. Uebrigens schien er gar 

nicht 50 sehr enttäuscht. Ja richtig, und dann 

fragte er noch, ob Du wohl ein Reh allein 

tragen könntest. Da lachten wir ihn aus. Erstens 

fiele Dir das gar nicht ein, und zweitens 

könntest Du mit Deinem Herzfehler nicht 

mal einen Koffer, wo ordentlich was drin ist, 

tragen. Also, nun wird der Schurkenschuft 

sich ja beruhigen. Er schnüffelte übrigens 

auch draussen vor dem Schloss herum, als 

wenn er eine Spur auf dem Kiesgang nach 

der Landungsbrücke suchte, so dass Brandt 

ihn schliesslich davonjagte und mit Anzeige 

wegen Hausfriedensbruch drohte. 

Lieber Richard! Ich habe Dir das nun alles 

erzählt, damit Du Bescheid weisst, wenn er 

irgend etwas unternehmen sollte. Au — nun 

ist mir aber die Hand ganz lahm vom' vielen 

Schreiben. Mit meiner Zehe ist auch noch 

nicht alles in Schick. Ich bin zu früh wieder 

drauflosgegangen. Sie muckt noch immer 

'nen bisschen, wird sich aber wohl geben. 

Lieber Richard, ich bitte Dich noch mal 

sehr: lass das bleiben mit dem Verkauf. Und 

Du weisst jetzt, wodran Du bist, von wegen 

uns zwei. Ich wollte es Dir dieser Tage sowieso 

schon gesagt haben, da kam die alte 

dumme Geschichte dazwischen. Wir müssen 

jetzt überlegen, wie wir das befummeln. 

Für heute muss ich schliessen, ich grüsse 

Dich herzlich mit Kuss Deine treue 

Mathilde Tölsch. 

P.S. Was Du da von wegen dem Imbiss 

schreibst,- da werde ich den Herrn was husten. 

Sie können sich gefälligst 'ne Stulle mitbringen. 

Die schmeckt sehr schön. M.» 

Georg zerknüllte den Brief ärgerlich. Glättete 

ihn aber bald darauf wieder und verwahrte 

ihn, während er alle Geister des Humors, 

die ihm noch treu geblieben waren,, 

alarmierte, ihm in diesen tragikomischen Verdriesslichkeiten 

beizustehen. Anfangs hatte 

er ein paarmal beim Lesen aufgelacht. Als 

er aber von der Maulwurfsarbeit des Dvorak 

las, wurde er ernst. Hier drohte ihm eine ungeahnte 

Gefahr. Wenn der Bruder aus dem 

tiefen Dunkel als Ankläger auftauchte, war 

er verloren. Kein Verteidiger würde ihn da 

retten können. Hier galt es, sogleich eine 

Gegenmine zu graben. 

(Fortsetzung siehe Seite 21.) 

Warum wird Kaffee Hacr von dm 

Feinschmeckern in 39 Ländern d 

Welt bevorzugt % 

Weil dieser echie Bohnenkaffee fein 

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Zeniralamerikas, zum Teil aus über 4600 

hxss Hoheenttiält. 

Weil dank 26 jahriger Erfahrung 

Coffein so entzogen wird, dass Geschmack 

und Aroma volleriialien Bleiben. 

Weil Kaffee Hag mil den Vorzügen 

der Gesundheit höchste Vorzüge der 

Qualilai verbindet'.

18 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 48 

an der Universität Zürich hinaus. Dann 

packten ihn wieder die grossen Gedanken, 

die von ihm ihre Verwirklichung zu fordern 

schienen. Die Rechtsgelehrsamkeit 

wurde an den Nagel gehängt, nnbekümm«rt 

des väterlichen Bannfluches. 

Sein erstes grosses Projekt, angeregt 

durch die kläglich gescheiterten Versuche 

der Luftschiffhauer Dupuy de Dome in 

Paris und v. Hänlein in Brunn 1872 war 

die Konstruktion eines lenkbaren und 

wirklich manövrierfähigen Luftschiffes. 

Er glaubte, den Schlüssel zur Lösung des 

Problems gefunden zu haben, und zwar in 

der Maxime, die Graf Zeppelin später in 

die Praxis umsetzte: Der Luftballon ist 

lenkbar» wenn er nur gross genug gebaut 

wird. 

Ganswindt schrieb über seine Erkenntnisse 

eine Broschüre, die er an alle öffentlichen 

Adressen versandte, um sie für sein 

Projekt gewinnen zu können. Einer der 

damaligen Empfänger war der damalige 

Kronprinz Friedrich. Er las das Büchlein 

durch und veranlasste das Kriegsministerium, 

Ganswindts Plan zu prüfen. Der 

junge Erfinder sah schon Welt und Himmel 

offen. 

Doch eines schönen Tages im Jahre 

1884 kamen die Pläne vom KriegsministeVium 

zurück mit der Bemerkung: Luftschiffe 

von der Länge von hundertfünfzig 

Metern überschreiten militärische Bedürfnisse. 

Mit unermüdlichem Optimismus 

wurde er immer wieder vorstellig, und es 

gibt wohl kaum eine deutsche Behörde, 

die von Ganswindt keine Eingabe erhalten 

hat. Es ist über allen Zweifel erhaben, 

dass Ganswindt tatsächlich eine Anzahl 

aerotechnischer Erfindungen authentisch 

zugeschrieben werden muss.' In den achtziger 

Jahren konstruierte er — wenn auch 

nur auf dem Papier — ausser dem lenkbaren 

Luftschiff auch schon einen drehbaren 

Ankermast, wie man ihn gerade in 

den letzten Jahren als besseren Ersatz für 

die unpraktischen Hallen erkannt hat. 

Fast gleichzeitig trat Ganswindt mit einem 

andern Flugverkehrsmittel hervor, das sowohl 

als erster Aeroplan der Welt, wie 

als durchaus beachtlicher Vorläufer des 

Autogiro des Spaniers de Ia Cierva betrachtet 

werden muss: es war der Hebelluftschraubenapparat, 

der senkrecht aufsteigen 

und landen sollte. 

Mit der Verwirklichung dieses Hebelluftschiffes 

bombardierte er das Kriegsministerium 

und verlangte dafür einen 

Verkaufspreis von zwanzig Millionen 

Mark. Postwendend kam die Absage. 

Versperrten sich ihm die Behörden, so 

musste aus privaten Quellen Kapital herbeschafft 

werden und er gründete im 

Jahre 1888 den Patriotischen Verein für 

Luftschiffahrt. Dabei ist es bemerkenswert, 

welcher Taktik sich Gandwindt bedient«, 

um seine Mitglieder zu gewinnen. 

Monatelang übte er vorher Sonaten, 

um dann mit einem Klaviervortrag vor 

die Oeffentlichkeit zu treten. Im Rahmen 

dieses Klavierabends gab er dann einen 

kurzen Vortrag über seine Pläne zum 

Besten und gewann so seine Anhänger. 

Nun begann seine grosse Zeit, indem er 

über die nötigen Mittel verfügen konnte, 

um sein Etablissement zu erstellen. 

In Schöneberg bei Berlin erstand ein handhaben muss, um nach allen Richtungen 

fahren zu können. 

dieses monströse Buch befindet. Der Bibel 

wurde, in der sich ein eigener Raum für 

Komplex verschiedenartigster Anlagen. 

Es gab Flugzeughallen und ein Bassin In einer Petition an den Reichstag forderte 

er, um den Bau des Probeschiffes fassenden Gotteshaus auch regelmässig .. 

zu Ehren wird in dem hundert Personen 

für Wasserflugzeuge, eine asphaltierte 

Startbahn und Werkstätten, Bureau und beginnen zu können, eine Entschädigung Gottesdienst abgehalten. Echt amerikanisch! 

Wohnhaus, und wenn die Besucher des für das ihm zugefügte Unrecht. Diese Petition 

aber verlief sich im Sand der zu- 

Magiers von Schöneberg durstig waren, 

konnten sie sich im angegliederten Restaurant 

erfrischen. Dann geschah das Reichstag verwiesen hatte. Nun scheint 

ständigen Ausschüsse, an die sie derSchäferroman im modernen Griechenland. 

grosse Ereignis, im Juni 1901 erhob sich sich diese Erfindertragik ohne lichtere Georgitsa Avgheris, eine zwanzigjährige 

der erste Flugapparat, schwerer als dieSchlusspointe langsam ihrem Ende zu reiche Bauerntochter aus einem Dorf bei 

Luft, mit zwei Mann Besatzung gen Himmel 

— ein Ereignis, das sogar gefilmt Finger dozierend zu erheben und dieten Athanasios Papiras verloren. Der junge 

nähern. Es ist nicht schwer, heute die .Athen, hatte ihr Herz an den jungen Hir- 

wurde und im Wintergarten zur Aufführung 

gelangte. Doch sollte trotz dieses gewindt 

mit seinen erprobten Ideen keinen Schüchternheit der Werbung der stürmi- 

Gründe zu analysieren, aus denen Gans- 

Mann setzte in seiner unglaublichen 

glückten Versuches Ganswindts Hoffnungen 

nicht erfüllt werden, denn schon in- 

denen niemand von seiner neuen Schiffsstand 

entgegen. Er wies nicht nur ihre 

Erfolg erzielen konnte, die Gründe, aus schen jungen Bäuerin hartnäckigen Widerszenierten 

seine Gegner einen Feldzug erfindung etwas wissen will, die vielleicht Avancen zurück, sondern wandte sich so- • 

gegen ihn, man warf ihm vor, dass die ebenso brauchbar und im Prinzip richtig -gar an den Vater mit der Bitte, dafür zu 

Sache nicht mit rechten Dingen zugegangen 

sei, dass er ein Betrüger sei und 

ist, wie es seine Luftschiffs- und Flugzeugkonstruktionen 

auch waren. Herde in Ruhe lasse. Der alte Bauer nahm 

sorgen, dass ihn seine Tochter bei seiner 

Ganswindt kam ins Gefängnis. Ein Lokaltermin 

wurde festgesetzt und Gans- 

schlägt dem alten Mann als lästigem Que- 

Aber wer will das beschreiben? Man 

sein Töchterlein ins Gebet und verbot ihr, 

das Haus zu verlassen. Aber die Liebe 

windt stieg zum zweiten Male mit seinem rulanten die Türen zu und wird, wenn 

kennt kein Hindernis. Eines Tages bemächtigte 

sich die schöne Georgitsa eines 

Flugapparat in die Luft, bestaunt von man seine Eingaben nicht mehr zu fürchten 

braucht, später ein Denkmal auf seine Revolvers und allen Geldes, dessen sie hab- 

vielen anwesenden Experten, welche nun 

wohl oder übel diesen Unglücksraben von Grabstätte setzen mit den bedauernden haft werden konnte, und stieg in die Berge 

der Beschimpfung eines Schwindlers entlasten 

mussten. Mit dem Freispruch hatte lassen. C. H. D. ihn mit vorgehaltenem Revolver, sich von 

Worten: Die Mitwelt hat ihn verhungern hinauf. Dort traf sie Papiras und zwang 

er nicht viel erreicht, denn nach und 

ihr entführen zu lassen. Nach ein paar 

nach zogen sich seine Freunde zurück, 

Tagen glückte es der Polizei, das Paar zu 

verlangten ihr Kapital, und Ganswindt 

Bunte Chronik erwischen. 

geriet in schwere finanzielle Nöte. 

1905 wandte er sich nochmals an das 

Kriegsministerium, um den Bau seiner 

Flugzeuge als Serienkonstruktion zu ermöglichen 

und wies darauf hin, dass er 

gezwungen sei, seine Pläne einer fremden 

Macht verkaufen zu müssen. — Man 

habe keine Bedenken dagegen, dass die 

Erfindung ins Ausland gehe, kam als 

Antwort zurück. Ganswindt wandte sich 

verzweifelt an Frankreich, aber seltsamerweise 

kamen seine Pläne niemals in 

die Hände der französischen Behörden. 

Die Auslandspatente verfielen. Er hatte 

nicht einmal die nötigen Mittel, um seine 

Miete zu bezahlen und musste mit eigener 

Hand die vielen Modelle und Apparate 

vernichten. 

Dann kam der Krieg, Graf Zeppelin 

und die Schütte-Lanz-Werke bauten Luftschiffe 

für die Heeresleitung, verdienten 

dabei enorme Summen. Ganswindt geriet 

in Vergessenheit. 1917 wandte er sieh 

wiederum an das Kriegsministerium. Der 

massgebende Herr schrieb auf seine Eingabe 

mit Eotstift: Lebt denn dieser Uli» 

glücksrabe immer noch! • 

Und der Unglücksrabe lebt noch, es war 

ihm sogar noch das bescheidene Glück 

vergönnt, nach der Katastrophe des Shenandoa 

ein ausführliches Gutachten für 

die amerikanische Regierung auszustellen. 

Ganswindt lebt heute noch in seiner alten 

Schöneberger Dreizimmerwohnung, 

möbliert vom Wohlfahrtsamt. Das Erstaunlichste 

aber ist, dass er nicht nur 

lebt, sondern immer noch mit grösstem 

Eifer arbeitet und an seine Berufung 

glaubt. Vor einigen Jahren konstruierte 

er einen neuen Schiffstyp, den er folgendermassen 

definiert: Ein Segelschiff typ, 

der ohne Segel, Motor und Rotor kentersicher 

fährt, so dass man nur das Steuer 

Portugal will blutige Stierkämpfe. 

Im Gegensatz zu Spanien werden in den 

Stierkampfarenen von Portugal die Stiere 

nicht getötet. Nunmehr scheint für diese 

unblutigen Schaugefechte die letzte Stunde 

geschlagen zu haben. Die massgebenden 

Stellen in Lissabon tragen sich mit der Absicht, 

das Verbot der Tötung des Stieres 

aufzuheben, weil Tausende von Portugiesen 

die Reise nach Spanien nicht scheuen, um 

sich dort den Nervenkitzel zu verschaffen, 

der ihnen zu Hause verwehrt ist. Ueberdies 

sind auch die Stierzüchter bei der Regierung 

vorstellig geworden und haben die 

Aufhebung des Verbots mit der Begründung 

gefordert, dass sie von einer solchen 

Massnahme eine Steigerung ihrer Einkünfte 

erwarten dürften. Ein Ausschuss 

prüft zur Zeit im Auftrag der Regierung, 

was geschehen kann. Inzwischen haben in 

Lissabon bereits zwei Stierkämpfe stattgefunden, 

bei denen die Stiere zur Strecke 

gebracht wurden. Da .die Veranstaltung 

einem wohltätigen Zweck diente, hatte die 

Polizeibehörde ein Auge zugedrückt. Dass 

in der Bevölkerung ein starkes Bedürfnis 

nach erregenden Schauspielen dieser Art 

vorhanden ist, beweisen die hohen Eintrittspreise, 

die ohne Anstand für beide 

Vorstellungen gezahlt wurden. 

Eine Kirche für eine Riesenbibel. 

Volle zwei Jahre hat ein Buchdrucker in 

Los Angeles an der Herstellung einer Bibel 

gearbeitet, die so gewaltige Dimensionen 

aufweist, dass ihr Gewicht mehr als tausend 

Pfund beträgt; Die handgedruckten 

Buchstaben auf den 8000 Seiten dieser 

Riesenbibel sind so gross, dass man den 

Text erst auf eine Entfernung von mehr 

als fünfzehn Meter hin lesen kann. Als die 

Bibel fertiggestellt war, fand sich natürlich 

kein Platz, sie würdig unterzubringen, weshalb 

kürzlich eine kleine Kirche gebaut 

Aspirin als chemische Tinte. 

Während des Weltkrieges gelangten von 

deutschen Kriegsgefangenen oft Briefe mit 

wichtigen Nachrichten in die Heimat, obwohl 

sie vor dem Absenden einer strengen 

Zensur unterworfen worden waren. Erst 

kürzlich hat man herausgefunden, wie es 

möglich war, dass viele dieser Briefe ungeachtet 

ihres durchaus harmlosen Inhalts 

dennoch die Vermittler bedeutsamer Mitteilungen 

sein konnten. Als man sie nämlich 

im Licht der ultravioletten Strahlen 

untersuchte, erschienen zwischen den mit 

Tinte geschriebenen Zeilen auf einmal andere 

Zeilen, die im gewöhnlichen Licht 

nicht sichtbar waren. Die chemische Untersuchung 

dieser Geheimzeilen hat nun 

eine sehr einfache Lösung ergeben: die Zeilen 

waren nur mit einer Flüssigkeit geschrieben, 

die aus in Wasser gelösten Aspi-, 

rintabletten bestand. Aspirin gehörte bekanntlich 

zu den Arzneimitteln, die den 

Gefangenen im Bedarfsfall zugewiesen 

wurden, und war so ziemlich das einzige 

chemische Hilfsmittel, das ihnen zur Verfügung 

stand. 

«Für einen Mann ohne jegliche Erfahrung 

ist Ihre Gehaltsforderung aber reichlich 

hoch!» 

«Sie müssen berücksichtigen, Herr Direktor, 

dass einem eine Arbeit, von der man 

nichts versteht, viel schwerer fällt!» 

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— 1933 AUTOMOBIL-REVUE 19 

EDEEuTO 

HD HE 

Kein Mensch kann behaupten, dass unsere 

sogenannte Kulturwelt eine Erziehungsanstalt 

ist. Nur in einem Punkte 

hält sie daran fest, pädagogische Wirkum 

gen auszuüben: niemand darf verwöhnt 

werden. Es herrscht eine Todesangst, 

durch allzugrosse Freundlichkeit Grössenwahnsinn 

zu erzeugen. Man kann sich so 

schön machen als man will, niemand, der 

nicht gerade in einen verliebt ist, bemerkt 

es. Wenn man die Gedankenarbeit von 

zwanzig Jahren in einem Buche niederlegt 

und es in hundert Gratisexemplaren 

versendet, so kann es geschehen, dass 

nicht ein anerkennendes Wort als Echo 

widerklingt. Dass eine Leistung für die 

Gemeinschaft einem üble Nachrede zuzieht 

und die Begründung einer neuen 

Kunstrichtung Beschimpfungen, gehört 

nicht hierher. Die Bejaher und Schätzer 

wissen sich nun einmal besser zu beherrschen 

als die anderen. Woher das kom- 

>men mag? 

«Wir machen keine Komplimente» sagen 

die Leute kurz und schlicht. Dabei 

machen sie ein Gesicht, als ob es sich um 

eine Heldentat handelte, als ob es sie den 

ganzen Tag drängte, der Erde, der Sonne, 

den Blumen, den Kindern, den Künstlern 

anerkennende Freundlichkeiten zu sagen! 

Aber sie beissen sich auf die Lippen und 

sagen höchstens zu jemandem, der in der 

Garderobe (einen Augenblick vor ihnen) 

seinen Mantel haben will: «Sie Lümmel, 

Sie!» 

Kompliment ist kein schönes Wort. 

Aber die Sache, um die es sich handelt, ist 

wunderschön. Das wissen vor allem auch 

wir Frauen! Man braucht dazu ein liebenswürdiges 

Herz und einen anmutigen 

Geist. Beides hat man nicht oder man 

spart es auf das äusserste, für Zeiten der 

Not. Vielleicht ist das Kompliment desnalb 

in Verruf, weil es ein Fremdwort ist. 

Dieses erscheint in der deutschen Sprache 

BEB IT HE 

DTO/O^tDJ 

Komplimente 

Frau Dr. Eugenie Schwarzwald. 

in seinem Gefühlswert ja oft herabgewürdigt. 

Es ist natürlich nicht dasselbe, ob 

man von einer «edlen Leidenschaft» ergriffen 

ist oder nur eine «noble Passion» 

hat; ein Lob, eine. Anerkennung, eine 

Freundlichkeit oder, wie man in alter Zeit 

sagte: «eine Artigkeit» ist ganz 1 etwas anderes 

als ein «Kompliment». Das gilt für 

die Form, in der Sache ist anzunehmen, 

dass die meisten Menschen dem Gehege 

ihrer Zähne kein freundliches Wort entfliehen 

lassen aus Angst, für einen 

Schmeichler gehalten zu werden. Das 

Misstrauen, welches die Welt erfüllt, ist 

schuld daran. Vielleicht haben alle Menschen, 

in ihrer Jugend eine Zurechtweisung 

erfahren, die ihnen da'uernden Schaden 

zugefügt hat. Ich kenne ein kleines 

Mädchen, welches sein Leben lang eine gewisse 

Scheu nicht überwinden kann, weil 

ihr Vater, als sie ihm, durch seine spiegelnde 

Glatze verlockt, auf diese einen 

Kuss drückte, fragte: «Was willst du eigentlich 

von mir?» 

Auf jeder Stirn steht geschrieben: «Was 

willst du eigentlich von mir?» Deshalb 

bleiben einem heiter anerkennende Worte 

im Munde stecken; deshalb werden sprer 

chende Blicke abgewendet, ehe sie ihr Ziel 

erreicht haben, deshalb bleiben dankbare 

und herzliche Briefe ungeschrieben. Deshalb 

ist die menschliche Gesellschaft eine 

Wüste! 

Natürlich gehört Mut dazu, einem anderen 

etwas Freundliches zu sagen. Nicht 

jeder kann sichs erlauben; man braucht in 

dieser Sache Pioniere; nur Leute, "die so 

aussehen, dass man ihnen glaubt, dürfen 

Komplimente machen: die so klug sind, 

dass man auf sie hört, und die so geschickt 

sind, dass sie den richtigen Ausdruck 

für ihre Empfindung finden. Wür~ 

den oft mit fester Stimme, mit dem 

Klange der' Wahrheit, mit wirklicher 

Wärme Artigkeiten ausgesprochen,, die 

Welt würde sofort ein bisschen heiterer 

und bunter aussehen. Vor allem aber 

wäre der Schmeichelei, die oft gegenüber 

den Frauen ausgeübt wird, das Handwerk 

gelegt. Denn jede aus dem Herzen dringende 

Aeussefung unterscheidet sich von 

dem, was wir heute ein Kompliment nennen, 

wie ein emailliertes Damenangesicht 

von dem Antlitz einer holden Siebzehnjährigen. 

Wer von uns hat es nicht erfahren! 

Man tritt unbefangen in einen Eaum. Dieser 

ist von Kritik und Uebelwollen angefüllt. 

Eine Viertelstunde später ist man 

vollkommen verwandelt. Unser Stoffwechsel 

verlangsamt sich. Der Teint wird 

käsig, die Haltung schlapp, das Lächeln 

eine Grimasse, die Witze haben keine 

Pointe. Es ist sogar schwer, ein Prädikat 

zu seinen Subjekten zu finden. Denn man 

fühlt: «Ich bin am »Krebs der Seele' erkrankt». 

Da fällt ein menschenfreundliches 

Wort, und die Atmosphäre ist entgiftet. 

Wer einer leidlich hübschen Frau ihr 

gutes Aussehen attestiert, verwandelt sie 

für einen Augenblick in eine transparente 

Schönheit. Natürlich darf es keine von 

jenen Gänsen sein, die, wenn man ihre 

kleinen Füsse lobt, sagt: «Dabei sind mir 

die Schuhe um eine Nummer zu gross.» 

Wer eine nette Aeusserung eines anderen 

mit wahrem Interesse aufnimmt, macht 

den Betreffenden für den ganzen Abend 

produktiv, beinahe geistreich. Es' gibt 

Mensehen, die so herzlieh und so gern lachen, 

dass in ihrer Gegenwart alle Leute 

witzig sind.. 

Die ausgesprochene Anerkennung ist im 

höchsten Grade gesellschaftsbildend; aber 

sie ist sogar pädagogisch. Zu einer jungen 

Frau, die sich seit der Geburt ihres Kindes 

etwas vernachlässigt hat, sagt ein guter 

Freund: «Ich erinnere mich noch genau, 

was für eine gute Figur du hattest, 

weisst du, damals auf dem Ausflug?» Eine 

Viertelstunde später kauft sie sich einen 

Punktroller und ist in kurzem so schön 

wie vorher. Wenn man zu einer Freundin 

sagt: «Puder lässt dein Gesicht lei* 

chenhaft aussehen,» so wird sie gelb;' wenn 

man sagt: «Wie schön du ohne Puder aussiehst,» 

so wird sie rosig. «Schreie nicht 

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das ebenso wahre: «Du kannst dir gar 

nicht denken, wie reizend deine Stimm« 

klingt, wenn du am Telephon leise 

sprichst.» 

Sehr wirksam wäre es auch, wenn man 

etwa sagte: «Hast du eine neue Schneiderin? 

Ich glaube nämlich zu bemerken, 

dass der Versuch, dich jünger erscheinen, 

zu lassen, fallen gelassen wurde. Jetzt 

sieht man erst, wie jung du noch bist.» 

Am meisten Erfolg erntet bei der ausserordentlichen 

Empfindlichkeit der Kinderseele, 

wer in einer Schulklasse mit Lob 

operiert. Allerdings muss dieses Lob hier 

ganz besonders wahr empfunden sein, 

denn Kinder haben die feinsten Ohren. 

Sagt-man zu einem Mädel: «Was für eine 

herrliche Haltung du hast!» so setzt sich 

mit einem Schlage die ganze Klasse in Positur. 

Und sagt der Lehrer in der Klasse 

der sechzehnjährigen Knaben: «Wir Männer,» 

so ist er für die nächsten vierzehn 

Tage vor Bubenstreichen sicher. Die 

Dichter haben es schon immer gewusst, 

was Lob für die Kinderseele bedeutet. 

Lässt doch Andersen ein kleines Mädchen, 

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welches ein neues Kleid bekommen hat, 

ausrufen: «Was werden wohl die kleinen 

Hunde sagen, wenn sie mich so sehen?» 

Aber nicht nur Kinder brennen auf Lob. 

Ausgenommen die wirklich Weisen, von 

denen ich bisher noch keinen getroffen 

habe — man weiss nicht recht, wo man sie 

suchen soll —, die ganz Stumpfen, die 

auch nicht so häufig sind, wie man fürchten 

muss, sind alle Menschen krank vor 

Sehnsucht nach Anerkennung. Ich bin 

überzeugt, Sokrates hätte sich gefreut, 

wenn man in der Lage gewesen wäre, ihm 

etwas Nettes über seine Nase zu sagen. 

Wenn aber einer Gelegenheit genommen 

hätte, Messalina zu irgendeiner tugendhaften 

Handlung zu gratulieren, wer 

weiss, ob sie sich nicht von Stunde an gebessert 

hätte! 

Alle möchten geliebt, geehrt, gerühmt 

werden. Aber da das alles nicht zu haben 

ist, geben sich die meisten Leute mit der 

kleinen Unze des ausgesprochenen freundlichen 

Wortes zufrieden. Für die Unverwöhnten 

genügt schon die primitive Bestätigung, 

dass man sie bemerkt. Die Verwöhnten 

muss man feiner fassen; glücklich 

zu machen sind alle. 

Königin Viktoria von England war 

sicher nicht auf Lob aus; sie hatte es 

nicht nötig. Aber, als Disraeli einmal mit 

grosser Selbstverständlichkeit zu ihr 

sagte: «We authors, Madam» («Wir 

Schriftsteller, gnädige Frau»), da ist sie 

sicher wie ein Schulmädchen vor Freude 

errötet. Thackeray besass schon Weltruhm, 

als ihm ein Kompliment Eindruck 

machte, welches ihm in einer aufgeregten 

Wahlzeit von seinem politischen Gegenkandidaten 

gemacht wurde. Dieser war ein 

Lord. ; Er traf Thackeray auf der Strasse, 

und sie sprachen einige gemessen freundliche 

Worte. Am Schlüsse der Unterredung 

sagte Thackeray verbindlich: «Möge 

der Bessere von uns beiden Sieger bleiben.» 

— «Ich hoffe nicht,» sagte ebenso 

aufrichtig wie höflich der Gegenkandidat. 

Komplimente müssen natürlich so wahr 

sein, dass man merkt, dass sie sich aus 

dem Herzen auf die Lippen drängen. Im 

übrigen aber können sie entweder geistreich 

sein oder naiv, oder keck, oder voller 

Selbstpersiflage. Nur eines dürfen sie nicht 

6ein: boshaft. Es ist ein wahres Unglück, 

dass wir uns gewöhnt* haben, boshafte 

Leute geistreich zu finden, und zwar nur 

deshalb, weil das die häufigste Form von 

Geist ist, die uns unterkommt. Wir sind 

an dieses schlechte Material so gewöhnt, 

dass uns die fürchterliche Billigkeit gar 

nicht mehr auffällt. Liebenswürdig geistreich 

zu sein, das ist furchtbar schwer. 

Am besten treffen es Kinder und einfache 

Leute. Ein sechsjähriges Mädel 

Suchte im Piccadilly-Zirkus einen Uebergang, 

sie sieht sich alle Leute sehr genau 

an, dann geht sie -auf einen Mann zu und 

sagt: «Bitte, führ© du mich über die 

Strasse!» Um dieses Kompliment ist der 

Mann zu beneiden. Ein alter Herr fragte 

eine ihm bekannte schöne Dame auf dem 

Bahnhof, wohin sie fahre. Sie nannte ein 

berühmtes Bad. — «Um Gotteswillen,» 

sagt er völlig erschrocken, «da werden Sie 

ja abnehmen! Schad um jedes Deka!» 

Wer seine Mitmenschen durch eine Artigkeit 

erfreuen will, muss ein Studium 

daraus machen, eine Methode ausbilden. 

Einer Schönen wird es mehr Eindruck 

machen, wenn man sie einmal auf einem 

klugen Ausspruch ertappt. Bei einer Pri*- 

vatdozentin der Philosophie bewährt es 

sich, wenn man ihren neuen Hut lobt. Ein 

Premierminister wünscht Anerkennung 

lür sein Fussballspiel. Einen jungen Studenten 

der Jurisprudenz kann man glücklich 

machen, wenn man die Reife seiner 

politischen Ansichten rühmt. Auf jeden 

Fall will auch die Kunst des Komplimentes 

geübt sein! 

Modische Splitter 

« Stil rusdque ». 

Wie keine andere Frau, versteht es gerade 

die Französin, aus der Not eine Tugend 

zu machen. Es war . nicht ; einfach 

und nicht leicht, sich ans Sparen zu gewöhnen. 

Aber es ging! Damen, gewohnt 

mit grossen Beträgen zu jonglieren, sollten 

sich umstellen und mussten mit kleinen 

Ausgaben rechnen. Rechnen bedeutete bisher 

nur eine Schulangelegenheit, die man 

längst überwunden hatte und vielleicht mit 

dem kleinen Sohn,, mit, dem Töchterchen 

•nochmals erlebte. Aber selbst rechnen 

müssen? Das war vielen Damen ganz 

.fremd. Teure Antiquitäten, kostbare Brokate, 

herrliche antike Spitzen und Geschmeide 

schienen plötzlich unerreichbar 

und nur noch für wenige Glückliche, meist 

für die schlanken Frauen des nördlichen 

und südlichen Amerika, bestimmt.. Man 

musste sich «umstellen». Und man tat es 

mit Laune und mit Humor. Wer sparte, 

schien interessant, klug und, last not least, 

modern. So entdeckten die Französinnen 

auf ihren Spaziergängen in der Bretagne 

und der Normandie, wo sie manche Ferienzeiten 

verbringen, den «rustikalen Stil». 

Wenn ihnen der Aufenthalt im Landschloss 

zu langweilig wurde, dann gingen sie ins 

nahe Dorf, und das von der Bäuerin kredenzte 

Glas Milch schmeckte vorzüglich. 

Wie hübsch aber war es in solch einem 

Bauernhaus. Maler und Architekten setzten 

einen Ehrgeiz darein, adaptierte, aber 

nicht sehr veränderte Bauernhäuser zu besitzen 

und ihre Gäste fürs Wochenende 

dorthin mitzunehmen. 

Man speist auf dem ungedeckten Holztisch, 

man beleuchtet mit Lampen und Kerzen, 

schläft unter schwellenden Federbetten, 

die bunt bezogen sind, pflückt im 

Bauerngärtchen den bunten Abschiedsstrauss 

und bindet Hängenelken unter den 

farbigen Phlox. Die Frauen tragen entweder 

die stilechten Gewänder der Provinz, 

in der man sich auf seinen kurzen Urlaubsroisen 

mehr zu Hause fühlt als auf den 

Pariser Boulevards, oder sie verbinden die 

moderne Kleidung mit den buntgemusterten 

Tobralcos, mit den groben Handwebeleinen 

und den blumigen Zephiren. Der 

grosse Gärtnerinnenhut, ein hübsches 

Kopftuch umschliessen die Frisur, und an 

den Handgelenken baumeln Armbänder, 

die aus alten Silber- und Goldmünzen gefasst 

wurden. Das Menü ist einfach und 

hält sich an die Nationalgerichte; man 

trinkt keine teuren Importliköre, sondern 

einen echten Bauernschnaps, der in bauchiger 

Flasche in der Wandnische steht. 

Wer nicht so modern ist, ein Bauernhäuschen 

zu besitzen, der sucht sein Schlösschen 

und sogar die Stadtwohnung mit bäurischen 

Dingen zu schmücken. Apart ist 

es, das Wohnzimmer oder die Frühstückstube 

im Stil rustique zu halten. Hier konzentriert 

sich das Privatleben, und in diesem 

Raum empfängt man die intimen 

Gäste. 

Hut und Krawatte. 

Hut und Schleife auf einen Akkord zu 

stimmen, gehört zu den modischen Phantasien 

dieser Saison. Zur Schottenmütze wird 

am Hals die Schottenschleife geschlungen; 

zum türkischen Fes tönt man das rote Hals- 


tuch ab; der Matrosenhut aus schwarzer 

Lackseide geht mit der Krawattenschleife aus 

gleichem Material zusammen; der weissen 

Toque —• einem Gewebe aus Gummi und 

Seide gemischt — entspricht die Krawatte 

aus demselben Stoff, und diese Garnitur kann 

Sonne und Regen vertragen. Kurz, «die 

schönsten Bänder, frisch und neu gewählt», 

gehen heute mit dem Hut eine Art Fusion ein. 

(Im Warenhaus.) «So, jetzt hätte ich 

alles. Halt, nein, ich brauche noch ein 

Geburtstagsgeschenk für meinen sechzehnjährigen 

Neffen. Was könnte ich ihm denn 

schenken?» 

«Vielleicht einen Radio?» 

«Das hat er schon.» 

«Oder vielleicht ein Buch?» 

«Das hat er auch schon.» 

(In einer Gesellschaft.) «Ach, verehrter 

Meister, ich. schwärme so sehr für Ihre Gedichte! 

Ihr letztes lyrisches Buch habe ich 

mir sofort gekauft, sowie es damals vor 

zwei Jahren erschien.» 

«Also Sie waren das!» 

(Im Stadtpark.) «Guten Morgen, verehrter 

Meister. So ganz allein gehen Sie 

stundenlang spazieren?» 

«Wieso? Ich befinde mich doch in der 

besten Gesellschaft, die ich überhaupt finden 

kann. Ich unterhalte mich mit mir 

selber!» 

' «Geben Sie acht! Sie verkehren da mit 

einem sehr grossen Schmeichler!» 

(Ein Briefwechsel zwischen Autoren.) 

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Eine Geschichte Napoleons des Ersten. So 

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«Nicht wahr, das ist interessant. Sind 

Sie schon dort, wo er auf die Insel St. Helena 

gebracht wird?» 

«Aber nicht doch! (ganz böse) Nicht vorher 

alles verraten!»' 

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Ihre Zeit erlaubt, würde ich mich gern mit 

Ihnen über Ihr letztes Buch unterhalten. 

Haben Sie mein letztes Werk schon gelesen? 

Ihr Sie über alles schätzender unC 

bewundernder X.» 

«Sehr verehrter Herr X. Leider erlaubt 

es meine Zeit nicht. Ihr letztes Werk habe 

ich schon gelesen. Ihr von Ihnen über 

alles geschätzter und bewunderter Y.» 

(Abermals im Stadtpark.) «So viele 

Denkmäler hier, verehrter Meister. Aber da 

ist noch ein schöner Platz frei. Da wird 

bestimmt in dreissig Jahren Ihr Denkmal 

stehen!» 

«Aber nicht doch —» 

«Ich sehe es bereits vor meinem geistigen 

Auge. Eine riesige Menschenmenge davor, 

die sich herandrängt, die die Inschrift auf 

dem Sockel liest, die Ihren Namen in der 

Inschrift liest, die fast einstimmig ausruft 

» 

«Aber, ich bitte Sie, nicht doch » 

« die einstimmig ausruft: Wer war 

das?» 

E. Wg. 

Der Tagesfilm 

Kosmetik und der Bart der Frau. 

Ein nicht uninteressanter Prozess fand 

vor kurzem in Rom statt, bei dem die Rieh-, 

ter sich auch mit der Frage der Kosmetik 

zu befassen hatten. Signor Roussiere 

brachte beim Obersten Gerichtshof die 

Klage auf Trennung seiner Ehe ein und 

führte als Grund der Einbringung der 

Klage bei Gericht an, dass er seine Frau 

nicht mehr lieben könne, weil ihr sowohl 

auf der Oberlippe als auch auf den Backen 

der Bart stark wachse. Seine Gattin wäre 

mit der Scheidung einverstanden gewesen, 

wollte aber eine Million Lire als Entschädigung 

und eine monatliche Alimentation 

von fünfhundert Lire. Das Gericht gab der 

Scheidung nicht statt, verurteilte den Gatten 

zur Zahlung sämtlicher Kosten mit der 

Begründung, dass der Bart einer Frau 

kein Grund sei, dessentwegen man unüberwindliche 

Abneigung angeben könne. Uni 

sere Kosmetik sei in den heutigen Tagen 

so weit fortgeschritten, dass jeder Frai? 

Mittel zur Verfügung stehen, mit denen 1£ 

stiger Haarwuchs zu beseitigen ist. Die 

Richter betonten auch, dass im Falle der 

Scheidung sie mit ihrer Forderung von einer 

Million Lire niemals durchgedrungen; 

wäre, weil jede Frau die Pflicht habe, in 

einem so krassen Fall kosmetische Mittel 

anzuwenden und die entsprechenden Aerzta 

zu konsultieren, zumal es ihr pekuniär nie-' 

mals schlecht gegangen sei. 

Die Hunde des Prinzen von Wales. 

Die Hunde des Prinzen von Wales, drei 

hübsche Cairn-Terriers, führen die Namen 

Cora, Hamish und John. Der Prinz liebt 

diese Tiere und scheint mit der Hundelieb-» 

haberei von seiner Grossmutter her «belastet» 

zu sein. Königin Viktoria hatte zuletzt 

nicht weniger als 83 Hunde, und ihr 

schwarzer Liebling Pom lag schlummernd 

auf ihrem Bette, als sie starb. Der Tier-* 

maier Ward Binks hat die Hunde des Pri "* 

zen. von Wales kürzlich gemalt und gib» 

eine Schilderung dieser Tiere: «Cora, Hamish 

und John haben jederzeit Zutritt zum 

St. James-Palast. Als ich Hamish dort 

malte, sassen Cora und John am Fenster 

und sahen gelangweilt auf den vorüberflutenden 

Strassenverkehr. Plötzlich spitzten 

sie die Ohren und rannten zur Tür, aufgeregt 

mit den Schwänzen wedelnd. Das 

war das Signal für Hamish, die «Sitzung» 

ohne besondere Entschuldigung -zu unterbrechen 

und gleicherweise schnurstracks 

zur Tür zu laufen. Was war geschehen? 

Ein Diener erklärte: «Der Wagen des Prinzen 

ist angekommen. Die Hunde hören 

das Geräusch dieses Wagens aus allen übrigen 

Wagen, die vorüberfahren, heraus — 

und, wohlgemerkt, nicht am Klang der 

Hupe, sondern am Geräusch des Wagens!» 

Gewiss ein Zeichen besonderer Hundeohren. 

Cora, die älteste der Cairns, ist das 

Lieblingstier des Prinzen. Sie schläft in 

einer Ecke seines Bettes, auf das eine hölzerne 

Treppe führt, über die Cora feierlich 

hinaufsteigt. Sie begleitet den Prinzen 

auch auf seinen Flügen und trägt dann 

eine kleine, besonders angefertigte Schutzbrille, 

die ihr ausgezeichnet steht! 

Stückwelse. 

Ein Mann betrat das Bureau der Firma: 

«Ihr Wagen hat unterwegs Karambolage 

gehabt. Wo dürfen wir ihn hinbringen?» 

Sagte der erschrockene Chef: «Vorläufig 

kann er mal auf dem Hof stehen bleiben.» 

Meinte der Mann bescheiden:' «Verzeihung, 

allein stehen kann er nicht mehr. 

Und die sechs Leute, welche die Teile tragen, 

möchten doch schliesslich wieder nach 

Hausei»

N» 48 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 21 

Rufe aus dem Dunkel 


(Fortsetzung aus dem Hauptblatt von 

« Autler-Feierabend >.) 

Kürzlich hatte er in der Zeitung von einem 

Privatdetektiv gelesen, der ein Verbrechen 

unter schwierigsten Verhältnissen aufgedeckt 

hatte. Er suchte schon am nächsten Morgen 

dessen Bureau auf und verweilte über eine 

Stunde im geheimen Zwiegespräch mit ihm, 

einem Doktor Sievers, der Feuer und Flamme 

war, als Georg damit begann, es handle sich 

vermutlich um die Aufklärung der Nolletschen 

Mordsache. Georg bezeichnete Dvorak 

als dringend verdächtig, an dem Verbrechen 

beteiligt zu sein. Der Detektiv, der mit Pinsel 

und Palette ein wenig dilettierte, zog sogleich 

mit einer vollen Malerausrüstung nach Kolmanz 

in den «Krug», um «die Herbststimmung 

des schönen Sees im Bilde festzuhalten». 

Da es im Oasthause aber zu laut war, 

bezog er am zweiten Tage schon die Giebelstube 

bei dem Häusler Dvorak, die dieser 

sonst nur im Sommer an die «Berliner» zu 

vermieten pflegte. 

Inzwischen schloss Georg den Verkauf seines 

Gutes • ab. Er entschied sich unter den 

übriggebliebenen Kauflustigen für zwei Brüder, 

Inhaber eines bekannten Modehauses. 

Priebenow ging mit dem gesamten Inventar 

und Personal, auch der ganzen Schlosseinrichtung 

an die Käufer über. Georg machte 

zur Bedingung, dass der Verkauf bis zur 

Uebergabe geheimgehalten werde. Er bat den 

Justizrat, ihn sowohl bei der Auflassung wie 

bei der Uebergabe zu vertreten. 

Der Kriminalkommissar Quade, der Georg 

eine Stunde später im. Polizeipräsidium empfing, 

war ein robuster Mann, Mitte Vierzig, 

mit einem Gesicht wie eine Gefängnistür. Er 

bot Georg einen Stuhl an, stellte kurz seine 

Personalien fest und sagte: «Sie kennen den 

früheren Ziegeleibesitzer Steinitz?» 

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«Nein,» erwiderte Georg, der die Gesichtszüge 

des Beamten aufmerksam beobachtete. 

AI« er ein leises Befremden bei ihm zu bemerken 

glaubte, setzte er hinzu: «— das 

heisst, ich kenne ihn natürlich. Aber nur sehr 

flüchtig.» 

«Er ist doch wiederholt bei Ihnen in Schloss 

Priebenow gewesen.» Georg strich sich über 

die Stirn. «Ja, das ist wohl möglich, ist sogar 

sicher. Aber da kommen so viele Leute, Herr 

Kommissar, und für Herrn Steinitz habe ich 

nie besonderes Interesse gehabt.» 

«Sie stehen aber doch seit Jahren mit ihm 

in geschäftlicher Verbindung!» 

Georg lächelte. «Das sind geschäftliche 

Interessen, Herr Kommissar, ich meinte persönliche.» 

«Kennen Sie auch seinen Sohn, den ,Radsportler'?» 

Georg: «Flüchtig!» 

«Nun, jedenfalls würden Sie Steinitz auf 

fünfhundert bis sechshundert Meter Entfernung 

durch ein gutes Fernglas unter allen 

Umständen rekognoszieren können.» 

•Möglich, aber für ganz sicher halte ich 

es nicht.» 

«Herr Direktor Nicola, aus diesen Geschäftsbriefen 

und Abrechnungen des Steinitz. 

geht hervor, dass Sie mit ihm seit sieben 

Jahren, das heisst, bald nach Ihrem Ankauf 

des Gutes Priebenow, den er doch vermittelt 

hat, in sehr reger geschäftlicher Beziehung 

gestanden haben. Als er die Ziegelei aufgab, 

haben Sie ihm zuerst sein Lager Ziegelsteine 

abgekauft, einen ganz hübschen Posten, dann 

haben Sie unter anderem den Abbau seiner 

Ziegeleien am .Breiten See', die Umlegung 

der hohen Fabrikschornsteine und so weiter 

finanziert, Sie hatten ausserdem damals mit 

ihm die Nemitzer Jagd gepachtet, sind also 

doch vermutlich sehr oft mit ihm zusammengekommen. 

Ich verstehe gar nicht, wie Sie 

ihn da nicht kennen wollen?» 

«Herr Kommissar, die Sache liegt doch so: 

Es handelt sich hier um einen bestimmten 

Fall. Ich soll an jenem Nachmittag den Steinitz 

und den vermissten Gastwirt Nollet im 

Boot gesehen haben. Darauf kommt es doch 

allein an. Und in diesem Punkt eben bin ich 

absolut nicht sicher. Im Gegenteil! Ich glaube 

nicht, dass ich die beiden gesehen habe.» 

Mit unbewegter Miene erwiderte der Kommissar, 

ein Blatt umwendend: «Dem widerspricht 

ja wohl die Aussage Ihres Dieners 

Friedrich Krüger wie die Ihrer Wirtschafterin, 

Mathilde Tölsch. Beide erinnern sich 

genau. Sobald Sie in der Zeitung von dem 

rätselhaften Verschwinden des Hotelbesitzers 

Nollet gelesen hatten, haben Sie sich sehr erregt 

dahin geäussert, Sie hätten die beiden 

, an jenem Nachmittag, dem letzten, wo man 

von Nollet eine Spur hat, zusammen im Boot 

auf dem Kolmanzer See gesehen.» 

«Das ist richtig. Das habe ich damals, aufgeregt 

durch den Vorfall, und weil offenbar 

dort in der Nähe sich eine Mordgeschichte 

abgespielt hatte, gesagt. Als ich aber dann 

am folgenden Tage in der Zeitung das Bild 

des vermissten Nollet sah, erkannte ich, dass 

es ein ganz anderer Mensch war, gar nicht 

zu verwechseln. Und da kamen mir auch 

Zweifel in betreff des Herrn Steinitz.» 

. Der Kommissar sah ihn jetzt mit einem so 

scharfen Blick an, dass Georg zornig die 

Zähne zusammenbiss. 

«Als Sie das Bild des Nollet in der Zeitung 

sahen?» Der Kommissar warf einen 

Blick zur Seite nach dem Sekretär, der an 

einem Nebentisch stenographierte, ob er auch 

mitgekommen sei. Dann wandte er sein Gesicht 

wieder Georg zu. «Aber, Herr Direktor, 

Sie kennen doch Nollet persönlich!» 

Georg schwieg einen Augenblick und strich 

über die Stirn. «Ich? Nollet?» 

«Sie erinnern sich nicht?» sagte der Kommissar 

langsam, ohne den Blick von seinem 

«Und am folgenden Tage?» 

«Ebenfalls zu Hause.» 

«Den ganzen Tag?» 

«Allerdings.» 

«Haben Sie an, dem Tage, es war ein 

Donnerstag, nicht in Königswusterhausen auf 

dem Bahnhof mit Ihrem Gutsnachbar, Herrn 

Busch, über den Fall Nollet gesprochen?» 

Georg flatterten die Augenlider. «Erlauben 

Sie mal —, ja —, das ist möglich. Ja, ja, 

das kann stimmen. — Herr Kommissar, wenn 

ich Sie jetzt plötzlich frage, wo Sie am 

Dienstag vor vierzehn Tagen oder drei Wochen 

gewesen sind, da werden Sie sich auch 

nicht sogleich genau an alles erinnern können. 

Jetzt fällt es mir ein: ich hatte den Tag 

geschäftlich in "Berlin zu tun und traf auf 

dem Bahnhof in Wusterhausen Herrn Busch, 

der nach Grossbesten fuhr. Wir haben da, 

glaube ich, über den Fall Nollet gesprochen.» 

«Da haben Sie aber auch gesagt, Sie hätten 

Nollet erkannt?» 

«Gott, Herr Kommissar, ich glaube beinahe, 

ich habe damals ein wenig wichtigtun, mich 

interessant machen wollen.» Er lächelte. «Das 

ist ja menschlich. Sie als erfahrener Kriminalist 

wissen, dass es ganz etwas anderes 

ist, wenn man so zu Bekannten über eine 

aktuelle Sache spricht, aJs wenn man vor Gericht 

auf Ehre und Gewissen aussagen muss.» 

«Gewiss. Sie können also auf Ehre und Gewissen, 

wie Sie sich ausdrücken, mit anderen 

Worten an Eides Statt aussagen, dass Sie die 

beiden fraglichen Herren an jenem Nachmittag 

nicht gesehen haben?» 

«So bestimmt kann ich das natürlich nicht 

aussagen. Ich habe an jenem Nachmittag mit 

dem Fernglas, wie ich das öfters tue, verschiedene 

Boote auf dem See beobachtet. Da 

Gesicht zu wenden. «Sagen Sie mal: woist es natürlich nicht ausgeschlossen, dass 

waren Sie denn am Abend jenes Tages, an 

ich die beiden auch gesehen haben könnte, 

dem Sie das Boot mit den zwei Herren gesehen 

haben?» * 

nur erkannt habe ich sie bestimmt nicht!» 

«Wie steht es nun mit jenem Bild? Ich 

«Zu Hause!» 

habe es hier. Es ist nach übereinstimmenden 

«Ist das nachweisbar?» 

Aussagen sehr ähnlich. Finden Sie nicht 

«Sie können mein ganzes Hauspersonal auch?» - 

fragen!» 

(Fortsetzung folgt.) 

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22 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 

Momentaufnahmen 

aas Wien and Budapest 

I. Wien. 

Bitt' schön, bitte gleich, bitte sehr. 

Freundlich sind die Leute hier, das muss 

man ihnen lassen. Freundlich ist man im 

«Tabak-Trafik» (Zigarrenladen), wo man 

unser Berndeutsch für Serbisch hält, 

freundlich sind der Strassenbahnschaffner, 

der Polizist, die Kellner,* die Passanten; 

überall heisst es gleich zuvorkommend. 

Bitt' schön, bitte gleich, bitte sehr ... Ich 

will mir eine Zigarette anzünden, da steht 

auch schon irgend jemand mit brennendem 

Streichholz da und gibt Feuer: Bitt' schön! 

Ich bin vollkommen überzeugt, wenn man 

einem Wiener auf die Hühneraugen tritt, 

er lächelt freundlich und sagt: Bitte sehr! 

Es gibt nur ein Volk, das dem Schweizer 

dann der andere: «Das ist das Burg- oder 

das Hoftheater, vielleicht aber auch das 

Amtsgericht.» Und wir freuen uns und 

finden es sehr schön, und manchmal sagen 

gegenüber noch freundlicher ist: Die Un-wigarn. Doch davon später. 

Mit Sicherheit agnoszieren wir bloss den 

gar nichts und freuen uns noch mehr. 

Stephansdom, die Karlskirche, die Hofburg 

und —Gott sei Dank — unser Hotel. 

Würstel mit Schubert, 

Wir bummeln durch den Prater, der ist Halt! Noch eins, Schloss Schönbrunn 

etwa so: Kino, Panoptikum, Biergarten- draussen vor der Stadt: Einmal etwas, das 

Lautsprecher, Flohzirkus, Riesenrad, wenig 

Publikum, das Ganze nochmal und — dann trotzdem lohnt. 

man gesehen haben muss und das sich 

Würstelstände. Von solch einem Stand 

leuchtet ein Plakat mit Noten und Text: 

«Es soll der Frühling mir künden, Wo 

werd' ich sie finden, Die Würstel die feinen, 

Von Franke & Co.» Soll man lachen 

oder weinen? Armer Schubert, ist es nicht 

genug am Dreimäderlhaus? — Diese Frage 

Tourismus 

verblasst dann aber von selbst, wie wir auf 

dem Riesenrad Wien aus der Vogelschau 

bestaunen. Schräg unter uns fliessen Häuser, 

Kirchen und «Bauten» (nobler als Häuser) 

starr-bewegt ins Unendliche — ein 

steinernes Meer ohne Ufer. 

Bauten. 

In jedem Reiseführer sind sie mit Namen 

verzeichnet. Und ein lebendiger Führer hat 

sie uns alle gezeigt: «Was Sie nun hier 

links sehen, das ist...» und «... haben wir 

nun die berühmte. ..», kurz, er war ein 

hervorragender Führer. — Jetzt bummeln 

wir aber ohne Führer und Stadtplan in 

Wien herum, stehen jeden Augenblick vor 

irgendeinem Prachtsbau und fragen einer 

den andern: Was ist das? Manchmal sagt 

Grinzing. 

Wir haben den Spleen, nicht nach Grinzing 

zu gehen. Denn wir stellen uns nach 

all dem Bild- und Musikkitsch, den wir 

darüber gesehen und gehört haben, etwas 

Fürchterliches darunter vor (extra für die 

Fremden zubereitet nnd gemanagt) und 

gehen denn auch tatsächlich nicht hin. Ist 

es ein Spleen? Ein Freund, der draußen 

war, behauptet das Gegenteil. — Tableau 

zu Hause: «... und da waren Sie natürlich 

auch in Grinzing?» «Och nein, wir sind 

nicht hingegangen.» «Wasss?» Und erschrocken-verachtungsvoll 

wendet sich der 

Frager ab (bitt' schön, bitte sehr). 

Illustrierte Salzgurken. 

Die Zeiten sind bös. Das kleine Nachkriegsösterreich 

kann die riesige Hauptstadt 

kaum ernähren —•- es fällt auf, dass 

der Verkehr in den Strassen kaum dichter 

ist als etwa in Zürich. Ihren Humor haben 

die Wiener deswegen noch nicht verloren, 

er macht sich sogar auf der Speisekarte 

geltend. Da gibt's einmal «Illustrierte 

Salzgurken» und zum Dessert nachher 

«Profitrollen». Ueberhaupt das Essen! So 

materialistisch ist der Mensch, dass mir 

noch heute das Wasser im Munde zusammenläuft, 

wenn ich an Schnitzel denke. 

Der Dialekt ist ein wahrer Genuss, doch 

nicht leicht zu lernen. 83 spricht sich 

«draundochzig». 

Ernest. 

Fahrt in die Grayere and 

zum Genfersee 

Immer wieder unternehmen Automobilisten mit 

Vergnügen eine Fahrt durch die reizvolle Landschaft 

der Gruyere, die besonders in dieser Jahreszeit— 

blauer Himmel und Sonnenschein vorausgesetzt 

— unvergessliche Eindrücke spendet. Von 

Bern, Thun, Fribourg, Lausanne und vom Wallis 

her auf erstklassigen Strassen erreichbar, wird sie 

keinen Fahrer enttäuschen, der ein offenes Auge 

für die Schönheiten der Landschaft besitzt. 

Speziell empfohlen sei die Fahrt von Bern her 

über Fribourg und Bulle nach Gruyeres, einem 

malerischen, mauerumzogenen Städtchen auf einem 

Hügel über der Saane. Ein interessantes Schloss 

aus dem 10. Jahrhundert mit Rittersaal und Waffensammlung 

ladet zur Besichtigung, und wen 

nachher nach einem guten Essen und dem obligaten, 

weit über die Grenzen unseres Landes hinaus 

bekannten fromage de Gruyeres, dem beliebten 

Greyerzer Käse gelüstet, der sitzt hier wohl an erster 

Quelle und wird vortrefflich bedient. Weiter 

geht die Fahrt der Saane entlang über Montbovon 

und Moulins nach dem Kurort Chäteau-d'Oex. Bei 

Moulins Abzweigung über den Col des Mosses nach 

A i g 1 e auf guter, kehrenreicher Strasse, die landschaftlich 

zu den schönsten Automobiltouren der 

Schweiz zählt und prächtige Ausblicke in das Gebiet 

der Diablerets und der Dent du Midi bietet. 

Von Ghäteau-d'Ocx führt die Strasse weiter, 

durch das Saanetal leicht ansteigend, über Rougemont, 

mit schönem Blick auf die Berge des oberen 

Simmentais, nach S a a n e n , das eine alte malerische 

Kirche besitzt und ebenfalls durch die Herstellung 

von Käse, dem geschätzten Saaner Käse, 

bekannt ist. Von hier bestehen zwei Möglichkeiten 

zur Weiterfahrt. Entweder rechts abzweigen über 

Gstaad im Saanetal bis G s t e i g, einem beliebten 

Sommeraufenthalt, und dann in starker Steigung 

durch prächtige Landschaftsgebiete auf die Höhe 

des Col de Pillon und abwärts in ziemlich starkem 

Gefälle über Le Sepey nach A i g l e, oder links 

abzweigen über die Höhe der Saanenmöser 

und in ziemlich starkem Gefälle kurvenreich nach 

Zweisimmen, dem Hauptort des Simmentais. 

Von hier stets den Windungen der Simme folgend 

nach Reidenbach, wo man die Strasse zum J a u n- 

p a s s und weiter nach Bulle einschlagen kann, so 

dass man also eine herrliche Rundtour durch die 

Greyerzer Landschaft und das obere Simmental ausgeführt 

hat. 

Die Jaunpaßstrasse ist ca. 4 m breit 1 und führt besonders 

aut der Ostseite in vielen, zum Teil spitzen 

Kehren zur Höhe des Passes, dem Bruchberg, einem 

im Winter vielbesuchten Skigelände. Am 

Jaunfall vorbei gelangt man zum höchsten Dorf 

des Kantons Freiburg, nach Jaun, und weiter nach 

Charmey, einem vielbesuchten Ferienort, der durch 

den Stauseee von Montsalvens, der mit tiefen Buchten 

viel Abwechslung ins Landschaftshild bringt, 

viel gewonnen hat Ueber einen hohen Viadukt am 

See vorbei hinunter nach Broc, wo sich die Schokoladefabrik 

der Firma Cailler befindet, und 6 km 

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Valsainte. 

Jeder Fahrer wird bei seiner Tour durch das 

IGreyerzer Ländchen auf die Kosten kommen. 

Wem genügend Zeit zur Verfügung steht, der 

verbinde seine Tour in die Gruyere mit einer Fahrt 

an den schönen Genfersee, etwa über den schon 

erwähnten-Col des Mosses nach Aigle und von hier 

auf ausgezeichneter und landschaftlich hervorragender 

Strasse (dichte Besiedelung, starker Verkehr!) 

am Schloss Ghillon vorbei durch die Fremdenorte 

Montreux, Vevey, Lausanne und 

die alten trauten Städtchen Morges, Rolle und 

N y o n mit seinem fünftürmigen Schloss und sehenswerter 

Altertiimersammlung, dann Coppet mit 

dem Schloss der Mme de Stael, das von deren Nachkommen 

zur Besichtigung freigegeben ist, nach der 

eleganten Völkerbundsstadt Genf. Be. 

Narzissenfest in Montreux. Montreux rüstet 

wieder für sein berühmtes Narzissenfest am kommenden 

Samstag, den 10., und Sonntag, den 11. 

Juni. Da am Sonntag im Rahmen des berühmten 

Festes auch noch das Bergrennen Montreux-Caux 

stattfindet, das für die Schweiz. Automobilmeisterschaft 

gilt, dürfte der herrliche Kurort an Genforsee 

am kommenden Wochenende auf den Automobilisten 

eine besondere Anziehungskraft ausüben. 

Das Programm des Narzissenfestes sieht am Samstag 

um 15 Uhr ein Defilee der geschmückten Fahrzeuge 

vor, dem sich eine erste Blumen- und Konfettischlacht 

anschliesst. Um 16 Uhr folgt ein Umzug 

durch die Stadt, und abends findet dann im 

Golf von Montreux-Territet ein grosses Brillantfeuerwerk 

im Rahmen einer «Fete venitienne» 

statt. Abends um 10 Uhr wird nochmals eine Kon- 

, fettischlacht «geschlagen», und in den Vergnügungsetablissementen 

locken grosse Nachtfeste. Der 

Sonntag bringt um halb 11 Uhr das Bergrennen 

Montreux-Caux, um 15 Uhr folgt nochmals der 

Korso der geschmückten Wagen, wieder Blumenund 

Konfettischlachten, Umzug durch die Stadt 

und abends Bälle. 

Montreux veranstaltet, wie schon einmal erwähnt, 

bekanntlich in der Zeit vom 1. April bis 

30. September 1933 einen « Kilometer-Wettbewerb ». 

Die Montreux passierenden Fahrer können zum 

Preis von Fr. 1. — eine Karte beziehen, auf der 

'die Zahl ihrer gefahrenen Kilometer notiert wird; 

dieses Billett gilt dann als einmaliger freier Eintritt 

in den Kuisaal oder Montreux-Plage. Durch 

Verlosung wird dann im Herbst eine bestimmte 

Zahl festgestellt, und die Fahrer, die mit der Zahl 

ihrer gefahrenen Kilometer dieser Ziffer am nächsten 

kommen, erhalten schöne Preise. Der Erste 

erhält 500, der Zweite 250, der Dritte 150 Fr. usw. 

, Touren 'Sprechsaal 

Touren-Antworten 

T. A. 910. Herisau—Strassburg. Von Herisau 

nach Strassburg fahren Sie i— wenn Sie Deutschland 

nicht berühren wollen — am besten über folgende 

Route: 

Hinfahrt: Herisau, Gossau, Wil, Aaäorf, 

Winterthur, Kempttal, Zürich (75 km); Dietikon, 

Baden, Brugg, Frick, Möhlin, Rheinfolden, Basel 

(84 km); Mulhouse, Einsisheim, Ste. Croix-en- 

Plaine, Colmar, Ostheim, Guemar, Selestat, Benfeld, 

Fegersheim, Strasbourg (128 km); Herisau—Strasshurg: 

287 km. 

Rückfahrt: Strassburg, Dorlisheim, Urmatt, 

Schirmeck, Col de Schirmeck, Allarmont, Celles-s. 

Pl. Raori-l'Etape, Rambervillers. Epinal, Remiremont, 

le Thillot. St. Maurice. Ballon d'Alsace, Giro- 

»agny, Beifort, Dannemarie, Altkirch, Basel (292 

km); Liestal, Sissach, Ölten, Aarau, Suhr, Lenzburg, 

Dietikon, Zürich (109 km); Meilen, Rapperswil, 

Ricken, Wattwil, Lichtensteig, Waldstatt. He- 

Tisau (81 km). Total Strassburg—Herisau: 482 km. 

Variante: Strassburg, Dorlisheim, Schirmeck, 

Saales, St. Die, Anould. Le Plafond, Col deüber auszugleichen. Leicht ging das Einsparen 

achten, ihr Ausgabenbudget den Einnahmen gegen- 

la Schlucht, Col de Bramont, Markstein, St. Amann, 

Thann, Mulhouse, Sierentz, Basel, 222 Im. 

P. Q. in Z. 

Touren -Fragen 

T. F. 911. Süddeutsche «Alt-Städte-Tour». Ich 

beabsichtige im Juni eine « Alte-Nester-Tour » durch 

Süddeutschland und möchte zu deren Beratung 

Ihre Dienste in Anspruch nehmen. Ich gedenke von 

Basel nach Heidelberg zu fahren, dann nach Würzburg. 

Ist es lohnender, über die Mainstädtchen 

Miltenberg-Wertheim oder über, Eberbach-Neckarelz-Königshofen-Tauberbischofsheim 

zu fahren? Von 

Würzburg geht die Fahrt nach Bamberg. Soll ich 

'die Route über Marktbreit-Schwarzach-Burgwindheim 

einschlagen oder ist noch eine lohnendere 

Route möglich? Nach Bamberg möchte ich Nürnberg, 

Ansbach, Rothenburg, Dinkelsbühl, Ellwangen, 

Stuttgart und Tübingen noch berühren. 

Dr. H. B. in B. 

Unser Automobil' 

Kreuzworträtsel 

Trotz der Grosse nnd nicht übertriebenen Leichtigkeit 

des letzten Kreuzworträtsels sind wieder mit 

einer einzigen Ausnahme alles richtige Lösungen 

eingelaufen, allerdings zum überwiegenden Teil von 

längst bekannten «Routiniers», wenn man diese 

Meister im Wortklauben schon so nennen will. Der 

einzige mit einer Fehllösung aufrückende treue 

Löser machte aus dem Versfuss Penthemimeris 

einen Penta-epimelos, was, wie man sieht, nicht gerade 

sehr stark übereinstimmt. Wir werden demnächst 

wieder mit einem neuen Rätsel herauskommen 

und danken allen Lösern für ihr gezeigtes Interesse. 

Die Lösung. 

Waagrecht: 1. Penthesilea. 8. Bar. 9. Im- 

«Donnerwetter! Ich glaube, ich habe Ischias er 

wischt!» 

«Was -willst du auch immer ausländische Sta 

tionen aufstöbern, wenn man die fremden Spra> 

chen doch nicht versteht!» 

Wenn sich der Cowboy mit Fischen die Zeit 

vertreibt 

(Zürich); Frau M. Matthaei, Erlenbach (Zürich) 

Walter Schubiger, Glarus; Frl. Winteler. Glarus; 

L. Marti, Ölten; C. Burgener, Rorschach; Wolrad 

Schumann, Rorschach; Frau Eva Sprattler-Beyer, 

St. Gallen. 

Durch das Los gelangten wieder einige Anerken 

nungspreise zur Verteilung. 

Die Dame am Volant, auch — ihre eigene 

Schneiderin? 

Lächeln Sie nicht über diesen Titel, so etwas 

gibt es heute noch, trotz des scheinbaren Widerspruchs. 

Wer nämlich glaubt, dass die Dame, di 

es versteht, ihr Auto mit Sicherheit und Elegan 

durch die belebtesten Strassen zu führen, keine Geduld 

mehr habe, mit der gleichen Geschicklichkeit 

Nadel und Faden zu handhaben, der ist sehr im 

Irrtum. Wir hatten Gelegenheit, uns kürzlich übe 

dieses Thema mit einer Dame zu unterhalten und 

haben mit Staunen vernommen, dass das wirklich 

reizende und chice Trotteur-Kleidchen, das sie gerade 

trug, unter ihren Fingern erstanden ist. Sie 

musste wohl beobachtet haben, dass wir ihren Aus 

sagen ziemlich zweifelnd gegenüberstanden; dies 

veranlasste sie nämlich, uns auch zu verraten, wieso 

sie zu diesem kleinen Kunstwerk kam. Sie be 

gann ihre Erzählung damit, dass sie eine leidenschaftliche 

Auto-Fahrerin sei und es sich niemals 

vorstellen könne, einmal nicht mehr frei und ungebunden 

in die herrliche Natur hinausfahren zu 

dürfen. Der Unterhalt eines Wagens koste aber 

Geld, und je mehr man ausfliege, um so mehr erfordere 

es « Betriebsstoff ». — Da sie aber von ihrem 

Gemahl ausser einem festgesetzten Fixum keine 

Nebeneinnahmen erhalte, so müsse sie sehr darauf 

nicht. Am Speisezettel darf man nichts sparen 

an der Toilette will man nicht sparen! Und gar 

heute, wo bestimmt jede Saison andere Stoffe, Dessins 

und Farben modern sind; dazu die passenden 

Hüte, Handschuhe, Schuhe, Handtasche, Shawls 

etc., was zur chicen modernen Frau gehört! 

Da, in der grössten Not, habe ihr eine Freundin 

geraten, sie solle doch ihre Garderobe selbst anfertigen, 

wenigstens diejenigen Stücke für den alltäglichen 

Gebrauch. Sie mache dies auch schon seit 

einigen Jahren, und zwar mit Hilfe der bekannten 

Zuschneide-Abteilung der Fachschule Friedmann 

in Zürich. Sie habe sie dann auch eines Tages 

dorthin mitgenommen, wo man ihr bereitwilligst 

über alles Aufschluss gegeben habe. Als erster 

Versuch hätte sie ein einfaches Nachmittags-Hauskleidchen 

gewählt; nachdem man ihr genau Mass 

genommen, über Stoff und Fasson geraten habe, 

sei sie schon nach wenigen Tagen zur Anprobe erschienen. 

Dabei habe sie schon das eiste Mal mit 

Entzücken festgestellt, wie gut das Kleid bereits 

sass und wie kleidsam die Fasson ausgefallen sei. 

Sie habe schon da sofort das Vertrauen zu sich 

selbst erhalten, mit Mut und Freude an die Fertigstellung 

des Kleides heranzugehen, da es ja bei der 

Ablieferung fast wie fertig ausgesehen habe. Das 

Ausarbeiten betrachte sie jetzt als den besten Ersatz 

für die bis anhin verrichteten Handarbeiten. 

Bald nach dem ersten Kleidchen sei ein zweites 

gefolgt; bei einigen Fassonen, bei welchen sie auf 

gewisse Schwierigkeiten in der Ausarbeitung gestossen 

sei, habe sie sogar einige freie Nachmittage 

den Näbkurs für Privat-Damen des besagten Institutes 

besucht und sei dadurch in die Lage versetzt 

worden, alles zur vollsten Zufriedenheit fertig 

machen zu können. 

Nach diesen Ausführungen war natürlich der 

letzte Rest eines Zweifels auf unserer Seite verschwunden; 

ja, wir sind sogar überzeugt, dass es 

Erz. 23. Maas. 24. Acht. 25. Morat. 26. II. 27. 

Santiago. 29. Allee. 30. Annam. 32. Raa. 34. Gobi. 

36. Raps. 40. Ehe. 42. Na. 44. Leda. 45. Nikol. 

46. Mi. 48. Re. 49. An. 52. Neo, 55. Nie. 

Richtige Lösungen sandten ein. Lucie 

Hosch, Basel; Otto Schöni. Bern; Fritz Renfer jun., 

Bern; E. Specker, Bern; Frau Y. Leemann. Bern: 

Frl. M. Wildbolz, Bern; Car Pontelli, Biel; F. W 

t*app, Burgdorf; Frau B. Gygax. Burgdorf; W 

lUraub. Burfidorf; Frau Helene Feige, Erlenbach 

Humor 

Kleine Notizen 

Verantwortliche Redaktion des Autler-Feierabend: 

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Ad. 19. Eta. 20. Das. 21. Semiramis. 28. Ems. 30. unter den gleichen Vorbedingungen möglich ist, 

Aera. 31. Scholar. 33. Lee. 35. Zar. 37 Na. 33 manches Stück ihrer Garderobe, auch für die Kinder, 

selbst herzustellen. Das soll ja nicht heissen, 

Anl. (Anl. mit Ass = Anlass.) 39. One. 41. San. 

43. Altan. 46. Mit. 47. Strassonbahn. 50. Partei. dass man von nun an gänzlich auf die Hilfe der 

51. Iran. 53. Penthemimeris. 54. Dank. 56. EE. Schneiderin verzichten könne , und wolle; es gibt 

67. Er. 58. Agio. 59. Ro. 60. Oel. 

gewiss noch dieses und jenes, speziell in Abendkleidern 

und leichten FIou-Kleidern, sowie Jackett- 

Senkrecht: 1. Parlamentär. 2. Er. 3. Ti. 

4. Emma. 5. Seidelbast. 6. II. 7. Anden. 8. Baudelaire. 

10. Not. 12. In. 15. Nase. 17. Assel. 29. Händen der Schneiderin und des Fachmannes an- 

Kleidern und Mänteln, die man den routinierten 

vertraut, und mit Recht. Aber es ist bestimmt ein 

glänzender Vorschlag und Wegleiter für alle diejenigen, 

die mit weniger Kosten dennoch Anspruch 

auf Eleganz und Abwechslung in der Kleidung erheben. 

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