E_1933_Zeitung_Nr.050

Ausgabe: Deutsche Schweiz 

BERN. Dienstag, 13. Juni 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 50 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Bergrennen Montreux-Caux 

Trotz ungünstiger Witterung ist dem Rennen ein voller Erfolg beschieden. Sämtliche 

Rekorde werden vielfach unterboten. Ueberraschungssiege In den Kategorien. Mettraux 

auf Ford erzielt die beste Zeit der Tourenwagen, Hörning ist auf Bugatti der Schnellste 

der Sportwagen, und Stuber fährt das beste Resultat des Tages in neuer Rekordzeit. 

Es war gewiss eine glückliche Idee das 

Rennen Montreux-Caux, das erfreulicherweise 

nach vieljähriger Pause wiederum im 

Sportkailender figurierte mit dem Narzissenfest 

zu kombinieren, um auf diese Weise den 

Gästen und Sportsfreunden ein äusserst 

reichhaltiges und vielseitiges Programm bieten 

zu können. Wenn somit alle Voraussetzungen 

für einen Massenaufmarsch nach dieser 

herrlichen Ecke des Genfersees gegeben 

waren und auch den Freunden des Automobilsportes 

eine äusserst vielversprechende 

Veranstaltung harrte, so haben die Organi- 

F E U I L L E T O N 

Rufe aus dem Dunkel. 

Roman von Karl Strecker. 

(21. Fortsetzung) 

«Das freut mich. Erzählen Sie aber, bitte, 

mit allen Begleitumständen, damit ich im 

Bilde bin. Und nennen Sie auch alle Namen, 

die in Betracht kommen, ich bin etwas ver- 

STesslich und muss vollständig orientiert 

sein!» 

«Also werde ich ab ovo beginnen. Sie kennen 

das Dvoraksche Häuschen?» 

«Bitte, lieber Doktor, tun Sie, als kennte 

ich überhaupt nichts. Als wäre ich wildfremd, 

etwa aus Süddeutschland zugereist. Tatsächlich 

war ich in Süddeutschland und habe den 

Kopf so mit anderen Dingen und Eindrücken 

voll, dass ich mich erst wieder in das dortige 

Milieu versetzen muss. Also bitte.» Er nahm 

sein Notizbuch aus der Tasche. 

«Wie alle diese Katen da, ist es ein einstöckiger 

Bau, unten zwei Stuben, zwei 

Kammern und die Küche, oben zwei Giebelstübchen 

und zwischen ihnen der Hausboden. 

Die eine Giebelstube bewohnte ich, die andere 

wird im Sommer auch vermietet, jetzt 

War sie Vorratskammer, in der aber auch 

mal eine von den beiden Töchtern schlief, die 

in Berlin in Stellung ist und die zu Besuch 

kam. Uebrigens war das ganz nett, haha!» 

«Das kann ich mir denken.» 

«Sie ist Kellnerin. Und ich muss sagen : 

satoren dieses schwerbeladenen Wochenendes 

doch nicht in vollem Umfange die 

Früchte ihrer vielwöchentlichen Arbeit einbringen 

können und dies nur weil das Wetter 

den denkbar grössten Regiefehler beging. 

Während der Samstag-Corso des Narzissenfestes 

noch bei leidlicher Witterung den verdienten 

Erfolg verzeichnen konnte, zeigte 

sich der Himmel schon für das Feuerwerk 

am Abend äusserst ungnädig und so wurde 

die leidige Wetterfrage wieder einmal mehr 

Gesprächsstoff für ganz Montreux. Das Barometer 

verhiess nichts Gutes, und in der 

Tat litt das Rennen erheblich unter dem Regen, 

der bald stärkere, bald leichtere Register 

zog und sich erst eine längere Pause 

gönnte, als der Schlusswagen am Ziel ankam. 

Dieser Witterungsumschwung hat natürtich 

die Voraussetzungen für die Fahrer wesentlich 

verändert und sie vor keine leichte 

Aufgabe gestellt. Wenn das Rennen dennoch 

zahlreiche Rekordresultate zeitigte, die aus 

dem Jahre 1924 stammenden Kategoriebestzeiten 

vielfach unterboten wurden, sich kein 

einziger Unfall ereignete und von 29 Startenden 

27 Konkurrenten das Ziel sicher erreichten, 

so stellt das dem Standard des nationalen 

Automobilsportes ein vorzügliches 

Zeugnis aus. Die nasse Piste fiel um so mehr 

ins Gewicht, als viele Fahrer nur beschränkte 

Gelegenheit zum Training hatten, indem sie 

erst am Freitag Abend spät eintrafen und so 

die Strecke kaum richtig in guter Verfassung 

studieren konnten. Sie mussten sich 

daher mehr auf ihre Geschicklichkeit, den 

guten Mut und auch auf das Quintchen Glück 

verlassen, das schliesslich in jedem Rennen 

seine Rolle spielt, anstatt auf eine gründliche 

Vertrautheit mit der Strasse. Diese .weist bei 

5,96 km Länge eine durchschnittliche Steigung 

von 10 % auf, die aber bis auf 18 % 

zunimmt und so die steilste Piste darstellt, 

welche im Rahmen des Sportkalenders für 

Rennzwecke benützt wird. Die Strasse ist 

bis ordentlich über die Hälfte hinauf in anständigem 

Zustande, von einer recht gefährlichen 

Mulde bei der Abzweigung einer Nebenstrasse 

abgesehen. Der AusJauf aber lässt 

mit seinen zahlreichen Unebenheiten, Rinnen 

und kleineren Schlaglöchern etwas zu 

wünschen übrig. Er beanspruchte die Federung 

in starkem Masse und veranlasste 

manchen Wagen zu recht unprogtammässigen 

Seiten- und Luftsprüngen. Das Urteil 

der Fahrer lautete durchwegs dahin, dass 

der Regen das Rennen wesentlich, verlangsamte 

und Stuber vertrat die Auffassung, 

dass seine Zeit bei günstigerem Wetter hätte 

um etwa 20 Sekunden besser sein können., 

Das Training 

verlief programmässig, soweit dies die sorgfältige 

Organisation betraf, brachte aiher 

allerlei Zwischenfälle für Fahrer und Wagen. 

Besonders bewegt verlief der Samstagmorgen, 

der manchem Mechaniker anstrengende 

und schwere Arbeit und zwar teilweise bis 

am Sonntag Morgen brachte. Markiewicz 

wurde in der bereits erwähnten Strassenmulde 

mit Wucht aus der Bahn geschleudert, 

so dass sein Wagen einen riesigen 

Luftsprung machte und beide Hinterräder 

abrasiert wurden. Dass er es fertigbrachte, 

die Maschine bis zum Rennen wieder in 

Stand zu stedlen, ist fast ebenso ein Wunder 

wie der glimpfliche Ausgang des Zwischenfalles 

für ihn selbst. Der Italiener Ubofldi, 

der den einzigen gemeldeten Maserati pilotierte, 

beschädigte die Hinterachse des Wagens 

bei einer Kolllision mit der Böschung 

nicht übel, famos gewachsen. Sie erzählte 

mir, sie könne in ihrer Stube keinen Besuch 

empfangen, denn das Schlafzimmer der Eltern 

läge darunter. Die Decke war sehr 

dünn und ausserdem hatte Dvorak, der olle 

Ehrliche, noch ein geheimes Löchlein ganz in 

der Ecke angebracht, durch das ein Röhrchen 

ging, so dass die Bewohner unten, wenn 

sie in der niedrigen Stube aufrecht standen, 

belauschen konnten, was oben gesprochen 

wurde oder sonst an Geräuschen hörbar war. 

Das war bei beiden Giebelstuben so eingerichtet. 

«Netter Herbergsvater! Da musste man 

aber von oben doch auch hören können, was 

unten gesprochen wurde?» 

«Doch nicht! Wenigstens lange nicht so 

gut. Unten war das Röhrchen nämlich mit 

einem langen Wergpfropfen verstopft, der 

erst herausgezogen werden musste, wenn 

man hören wollte. Ausserdem waren die Alten 

so schlau, zu heiklen Unterredungen immer 

in d a s Zimmer zu gehen, über dem keiner 

schlief. 

Ich hatte schon den Abend in der Gastwirtschaft 

gehört, dass die Dvoraks Nachtvögel 

sind und dass zu ihnen des nachts oft 

heimlicher Besuch aus Berlin kommt, manchmal 

werde er mit dem Kahn über den See 

abgeholt oder weggebracht.» 

Georg nickte: «Fast jede Nacht hört man 

in der Gegend das taktmässige dumpfe Anschlagen 

eines Ruders.» 

«Gerade an dem Abend,» fuhr der Doktor 

derart, dass er trotz allen gemachten Anstrengungen 

als Einziger am Sonntag nicht 

starten konnte. Stuber musste wegen Vergaserdefekt 

ebenfalls eine grössere Reparatur 

vornehmen lassen, und auch Schölten 

lieferte zufolge Getriebestörungen den Mechanikern 

Ueberzeitarbeit. 

Die Strecke scheint auch vielfach unterschätzt 

worden zu sein, wobei sich dann die 

unvollständige Kenntnis aller ihrer Tücken 

am Rennen selbst ordentlich rächte, indem 

hauptsächlich in den Kurven viel Zeit 

verloren ging. Gerade die vollständige 

Vertrautheit mit der Strasse von Mettraux, 

der allerdings als Ortsansässiger 

in dieser Beziehung besonders begünstigt 

war, gab beispielsweise in der Tourenwagenkategorie 

den Ausschlag, indem seine 

absolute Zuversicht und Sicherheit verbunden 

mit der flotten Leistung der Maschine 

ihm vor seinen schärfsten Konkurrenten 

einen Zeitgewinn von 2 Sekunden erlaubte. 

Auf aJle Fälle darf die Route Montreux-Caux 

als eine äusserst interessante und sich für 

ein Bergrennen ausgezeichnet eignende Piste 

angesprochen werden und es ist zu hoffen, 

dass der Wutisch des Sprechers am Bankett 

der Presse in Erfüllung gehe, wonach diese 

Konkurrenz zu einem ständigen und jährlich 

sich wiederholenden Bestandteil des Narzissenfestes 

und somit auch des nationalen 

Snortkalenders werde. 

Das Rennen 

fort, «sassen da im Gasthaus der Sohn eines 

Schleusenwärters von der Oberspree mit 

dem Kolmanzer Fischersohn und dem Wirt 

zusammen beim Bier. Sie waren aussermir 

die einzigen im Lokal. Ich stellte mich schlafend. 

Da hörte ich allerhand. Hörte, obwohl 

sie nur halblaut sprachen, dass d i e schon 

Verdacht auf Dvorak in der Affäre Nollet 

hatten. Aber auch, dass alle überzeugt waren, 

ihm würde nie und nimmer etwas nachzuweisen 

sein. «Wenn der ein Ding dreht, 

ist alles bis ins kleinste ausgetüfftelt, da ist 

nischt zu machen,» meinte der Wirt. 

Doktor Sievers legte seine langen Beine, 

die in weitbauschigen Knickerbockers steckten, 

auf einen Stuhl. 

«Am nächsten Vormittag, als die beiden 

Alten mit einem kleinen Handwagen nach 

ihrem Kartoffelfelde abgezogen waren, ging 

ich hinunter in das Schlafzimmer und zog 

dort den langen Wergpfropfen aus dem 

Loch, Hess aber unten noch ein wenig Werg 

in der Oeffnung, so dass von aussen nichts 

Verdächtiges zu bemerken war. Denn die Alten 

pflegten, wenn nächtlicher Besuch kam 

und sie mit dem verhandelten, was oft stundenlang 

dauerte, wie gesagt, immer in die 

Schlafstube zu gehen, die an der anderen 

Seite des Häuschens unter der Vorratskammer 

lag. 

In der Nacht passte ich nun auf. Ich legte 

mich gegen zehn Uhr angekleidet aufs Bett 

und löschte das Licht. Obwohl ich nämlich 

nicht den geringsten Anlass zum Verdacht 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgwpaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; lür Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Seitentarif. 

Inseratenschlnu 4 Tue vor Erseheinen der Nummern 

selbst erfreute sich, aller Wettermisere zum 

Trotz, eines überaus lebhaften Interesses 

von Seiten der Bevölkerung und eines weiteren 

Publikums und schon rechtzeitig am 

Morgen setzte die Wanderung von den Niederungen 

nach den höher gelegenen Teilen 

der Strecke ein, so dass an interessanten 

und eine grössere Uebersicht gewährenden 

Punkten die Menschenmasse wie B ; enenschwärme 

gedrängt klebte. Da sich die 

Strasse weniger für einen Grossverkehr eignet, 

brauchte es allerlei Geduld, zu Fuss und 

hauptsächlich im Wagen ans Ziel zu gelangen. 

Immerhin tat die Streckenpolizei ihr 

Bestes und wurde sehliesslieh allen Wirrnissen 

Herr. Dagegen scheint es uns. als ob in 

Bezug auf die Streckenbewachung ein etwas 

allzugrosses Vertrauen auf den guten Verlauf 

des Rennens geherrscht habe. In schwierigen 

Kurven standen die Zuschauer in kritischer 

Nähe der Fahrbahn, vielfach sogar in 

mehreren Reihen hintereinander vor der Absperrung. 

Wenn es zu einem Zwischenfall an 

solchen Stellen gekommen wäre, weil ein 

Wagen aus der Bahn getragen worden wäre, 

so hätte dies die katastrophalsten Folgen 

haben können. Wir wollen gewiss nicht 

schwarz malen, aber die Massenopfer von 

Monza und anderswo sind noch nicht ganz 

vergessen, was nicht heissen soll, dass man 

nun vom einen Extrem in.das einer übertriebenen 

Aengstlichkeit fallen soll. Nachdem 

einmal der erste Wagen gestartet war, wikkelte 

sich das Rennen recht fflott ab und obwohl 

zwei Fahrer unterwegs aufgeben mussten, 

empfand man keinerlei unangenehme 

Kunstpausen. Ueberhaupt hat die Organisation 

gezeigt, dass auch die Waadtländer eine 

solche Veranstaltung durchzuführen verstehen, 

wenngleich ihnen die Gewohnheit infolge 

der langen Pause abhanden gekommen 

sein sollte. 

Die Tourenwagen 

wiesen eine gute Besetzung auf, wobei w 

allem auch die Beteiligung aus der welschen 

Schweiz recht erfreulich war und neue Namen 

die Startliste zierten. Der auf 7 Min. 

6,6 Sek. stehende K'ategorierekord wurde 

nicht weniger als fünfmal geschlagen. Wenn 

auch 9 Jahre seit dessen Registrierung vergangen 

sind, so ergibt ein Vergleich mit 

einer Anzahl von neuen Resultaten, dass 

schon damals Zeiten gefahren wurden, die 

heute noch Respekt verdienen. Die Gruppen 

bis zu 2 Liter waren durch zwei Sologänger 

vertreten, die beide recht gute Figur 

machten. Lanz auf Bugatti, der als einer 

der Favoriten der Kategorie startete, wurde 

mit ansehnlichem Zeitvorsprung Klassenerster, 

doch konnte er offenbar nicht alles aus 

der Maschine herausholen, so dass er sich mit 

diesem Erfolg zufriedengeben musste. Moynier 

verstand es, seinen Plymouth richtig auszunützen 

und holte sich in sauberer Fahrt den 

Klassenersten, Der Einheimische Mettraux 

war "schon im Training durch seine sichere 

Fahrweise und das Tempo seines Ford aufgefallen 

und so war es für viele keine Ueberrasohung, 

als er sich mit dem besten Resultat 

seiner Klasse gleichzeitig auch noch den 

Sieg der Kategorie holte. Freilich in Gübelin 

hatte er einen scharfen Gegner und 

man wusste, dass es hart auf hart gehen 

werde. Der Zürcher wurde durch ein geringfügiges 

und daher umso läppischeres 

Missgeschick um seine guten Chancen gebracht. 

In einer oberen Kurve ging plötzlich 

die eine Türe auf und wenn sich der Fahrer 

gab — ich war ganz der arglose Künstler, der 

gern einen Scherz machte, laut lachte und, 

wenn er allein war, sein Liedchen pfiff —, 

wurde ich doch beobachtet. Abends, wenn 

alles dunkel war, hörte ich immer auf der 

Treppe mal ein Geräusch — die beiden Stufen, 

die knarrten, wurden dabei vorsichtig 

vermieden —, man sah wohl nach der Türritze, 

ob ich noch Licht hatte, und horchte 

wohl auch an der Tür, ob ich schlief. 

An diesem Abend passte ich natürlich besonders 

scharf auf. Kurz vor elf Uhr hörte 

ich denn auch ein einmaliges leises Knacken 

auf dem Boden, der Schleichfuchs war wohl 

auf ein Körnchen oder einen Splitter getreten. 

Ich schnarchte sogleich kräftig und sägte 

ein paar Minuten lang einen kräftigen Ast 

durch. Nach einer Viertelstunde stand ich auf 

und horchte an der Stubentür. Alles war still: 

nur unten hörte ich halblaut sprechen. Ich 

schlich in Strümpfen hinüber zur Vorratskammer 

am anderen Giebel. Ich wusste, sie 

war abgeschlossen und hatte schon bei Tage 

den passenden Dietrich ausprobiert. Aber 

unten war jetzt alles still, und ich schlich daher 

wieder in meine Stube zurück, setzte mich 

ans Fenster und lugte hinter dem Vorhang 

hinaus. Es war eine dunkle Nebelnacht. Ich 

wusste, dass auf dem schmalen Fahrweg, der 

von der Chaussee nach dem Dvorakscheü 

Ausbau führt, eine kleine einfache Brücke 

passiert werden muss, die über einen sumpfigen 

Graben führt und nur an einer Stelle ein 

Geländer hat.»

nicht entschlossen hätte, auf Kosten des 

Tempos einhändig zu pilotieren, um den Türflügel 

mit der anderen Hand zu halten, so 

wäre ihm dieser eventuell abgerissen worden. 

Das Pech wollte es dann noch zu allem, 

Ueberiluss, dass sich die Türe wegen einer 

kleinen Verwindung des Schlosses nicht mehr 

schliessen liess und so musste Gübelin mit 

geteilter Aufmerksamkeit und unter recht 

aussergewöhnlichen Umständen das Schlussstück 

hinter sich bringen. Dass er dabei nur 

um etwas mehr als 2 Sekunden hinter dem 

endgültigen Sieger blieb, dürfte zeigen, wie 

er sich im unteren Stück ins Zeug, gelegt 

hatte. Blattner war weniger erfolgreich, als 

sein Markenkollege. Auch er konnte, das 

Rennen nicht unter normalen Verhältnissen 

absolvieren, indem ein kurze Zeit vordem 

Start entdeckter Ventiltellerbruch ihn zwang, 

im Tempo des Gehetzten noch .ein Ventil 

auszuwechseln, was nicht geraüfc 1; sehr beruhigend 

auf die Nerven gewirkt hat !.„ 

Der Altmeister Zwimpfer wollte es wie-, 

der einmal nur zu gut machen. Im Bestreben, 

besonders gut abzuschneiden, was angesichts 

der Trainingsresultate sehr wohl möglich 

schien, ging er einige Male mit allzu 

forschem Tempo in die Kurven, so. dass die 

Hinterräder spuhlten,. ohne Weg zu machen. 

Diese an und für sich unbedeutenden Zeitverluste 

gaben doch den Ausschlag und wenn 

er auch überzeugend seinen Klassensieg einheimste 

und den alten Rekord schlug, so. 

mag er doch nicht ganz auf die Rechnung 

gekommen sein. Bei den 

Sportwagen 

waren die beiden Ausfälle des Tages zu verzeichnen, 

indem Emery mit einer Böschung 

Bekanntschaft machte, sich dabei allerdings 

noch gut aus der Affaire zog, aber immerhin 

stecken blieb. Auch Schölten musste einmal 

erfahren, was es heisst, die Flagge 

streichen zu müssen, denn der sich schon 

im Training geltend machende G'etfiebedefekt 

schien sich wiederholt zu haben. Auf alle 

Fälle musste er einen ersten Erfolg mit Bugatti, 

welche Marke er erstmals fährt, auf einen 

späteren Zeitpunkt verschieben. Hummel, 

einer der wenigen ausländischen Gäste, 

hielt seinen Amilcar flott im Kurs; verschaltete 

sich dann aber in jugendlichem Üebereifer 

ein oder zweimal und verlor auf diese 

Weise einige Sekunden. Von den beiden Bugattifahrerh 

Hörning und Godeffroy . der 

Gruppe bis zu ifXiter schwang der erstere 

obenauf, obwohl*beide tüchtig loslegten und 

den Rekord verbesserten. Hörning verstand 

es, an einigen Kurven noch etwas Zeit einzusparen 

und sicherte sich mit dem Klassenerfolg 

auch die höchste Auszeichnung der 

Kategorie. Selbst Grosch, der eine vermehrte 

Renntätigkeit beabsichtigt, indem er sich 

mit Markiewioz zusammentat, um ebenfalls 

einen Miniaturrennstall zu gründen, vermochte 

der neuen Bestzeit der. Kategorie 

nichts mehr anzuhaben. Der Berner Hörning, 

ein ausgesprochener Herrenfahrer, ist damit 

unvermittelt ins Rampenlicht des schweizerischen 

Rennsportes gerückt. Hoffentlich ermuntert 

ihn das schöne Resultat in vermehrtem 

Masse, dem Rennen zu huldigen. 

Die Rennwagen 

gaben natürlich in den Vortagen wieder am 

meisten Stoff zu Voraussagen und Diskussionen 

unter Fachleuten und solchen, die es 

werden wollen. Man munkelte allerhand von 

der scharfen Konkurrenz, mit der Stuber zu 

rechnen habe und ganz gut Informierte wollten 

Zeiten gestoppt haben, die auf mancherlei 

Anwärter auf den Tagessieg hinwiesen. Für 

all diese Gerüchte hatte unser, vielfacher Rekordhalter 

und Inhaber von Tagessiegen ein 

verschmitztes Gesicht, das vermuten Hess, 

dass er am Tage der Entscheidung vielleicht 

doch noch einige Sekunden in Reserve habe. 

Aber nehmen wir es hübsch der Reihe nach! 

Hans Kessler hatte leider keine Gelegenheit, 

sich mit Uboldi zu messen, der, wie bereits 

oben erwähnt, auf den Start verzichten 

musste. Er liess sich den Sologang aber nicht 

verdriessen und landete wiederum mit seinem 

kleinen Amilcar eine Klassenbestzeit, die beweist,dass 

unser Meister der einen Rennwagengruppe' 

nach wie vor in vorzüglicher 

Form ist. Er wird übrigens mit einer Reihe 

anderer Sportkollegen, so Zwimpfer, Gübelin, 

Maag, Schneider und Muff, unsere Farben am 

Kesselbergrennen vom nächsten Sonntag vertreten. 

Auch Stuber, sei mit von der Partie, 

so dass wir damit rechnen können, dass die 

Schweiz bei diesem Auslandsbesuch ehrenvoll 

abschneidet. In der Gruppe bis 1500 ccm lieferte 

Christen auf Astöh-Martin ein Husarenstück, 

indem er trotz einem zu einer gelinden 

Acht gewordenen Hinterrad, das seine Spezialform. 

einer Bekanntschaft mit der Böschung 

verdankte, das Rennen nicht nur beendete, 

sondern sogar noch gegen Leute wie 

Constantinovitz und Dr. Avondet den Klassensieg 

behauptete. Der Vorgenannte, ein Gast 

aus Frankreich, war einmal ganz bedenklich 

aus der Bahn herausgetragen worden und 

fuhr ein gutes: Stück auf dem Trottoir, vermochte 

sich dann aber wieder zu behaupten 

und führte die Maschine zum programmässigen 

Port. U. Maag, der sich dieses Jahr 

nun schon bei zwei ausländischen Rennen 

tapfer geschlagen hatte, vermochte als Erster 

den bisherigen Rekord der Rennwagen unterzukriegen. 

Er weist sich am Lenkrad über 

einen wohlberechneten Fahrstil aus und dürfte 

noch weiter in vordere Linie aufrücken. Bei 

deh grösstkalibrigen Rennwagen standen sich 

vier Bugatti-Kompressoren gegenüber, deren 

Fahrer durchwegs auf einen eventuellen Erfolg 

Anspruch machen konnten, wobei man 

aber nur allzugut wusste, dass es Stuber seinen 

Markenkollegen nicht leicht machen 

werde. Da gerade zu dieser Zeit der Regen 

wieder heftiger einsetzte, so war es wirklich 

erstaunlich, wie sich die Fahrer bei dem von 

ihnen vorgelegten Tempo überhaupt noch den 

Weg durch,,das niederströmende und mit 

Strassenschmutz wieder aufspritzende Nass 

fanden. Wie Maurer gepflastert kamen sie 

am Ziel an und ihr Aeusseres zeigte" zur 

Genüge, welche Anforderungen das Rennen 

an sie gestellt hatte. Benoit Falchetto, der 

Südfranzose, der nun schon verschiedentlich 

bei uns gestartet ist, dieses Jahr aber bisher 

vom Pech verfolgt war, ist offenbar auch 

über die Grenze von seinem Missgeschick 

begleitet worden. Er hatte sich im Training 

wohlvorbereitet und sah zuversichtlich dem 

Austrag entgegen. Nach anfänglich schmissiger 

Fahrt ereilte ihn die Tücke in Form 

eines Defektes im Gasgestänge, das irgendwie 

hängen geblieben war und so ein Wegnehmen 

von Gas nicht mehr ermöglichte. Um 

aber das Rennen doch zu. Ende fahren zu 

können, behalf sich Falchetto an besonders 

kritischen Stellen dadurch, dass er die Zündung 

unterbrach, wodurch er in der sicheren 

Steuerung des Wagens natürlich schwer behindert 

war und Zeit verlor. Hoffentlich lässt 

es sich der Gast deswegen nicht verdriessen 

«Ich kenne die Stelle,» log der ungeduldige 

Georg. 

«Sie ist im Dunkeln gefährlich, und öfters 

hatte ich schon in den Nächten dort ein Licht 

aufblitzen sehen. 

Es, mochte gegen halb — oder drei Viertel 

zwölf sein, als an der Brücke für eine Sekunde 

lang das Licht einer Taschenlaterne aufflammte. 

Ich sah in dem kurzen Schein die 

Speichen eines Fahrrades, das ôffenbar geführt 

wurde. 

Gleich darauf war wieder alles dunkel. Nur 

hörte ich nach einer Weile leises Klopfen an 

der Fensterlade unten — oder eigentlich was: 

es kein Klopfen, sondern ein Knipsen mit dem 

Fingernagel. Jetzt war es für mich Zeit, an= 

meinen Horchposten zu gehen. Ich, schlich 

wieder über den Boden, öffnete die Kammer 

und legte mich auf die Diele, so dass ich den 

Kopf am Schallrohr hatte» 

Eine Weile sprachen sie leise auf dem Flur, 

dann hörte ich ein, Geräusch, vermutlich 

wurde das Fahrrad untergestellt, und bald 

darauf trat man unten in die Stube. Es waren, 

das hörte ich an den Stimmen: die beiden 

alten Dvoraks und ein junger Mensch. 

«Pennt der Farbenkleckser?» fragte .die 

Stimme des Fremden. 

«Wie'n Murmeltier,» antwortete Dvorak. 

«Am andern Giebel.» 

Doktor Sievers schmunzelte wohlgefällig 

vor sich hin. Er sah mit einer kurzen Kopfwendung 

Georg an, strich mit der knochigen 

Hand über das in glatten Strähnen nach hinten 

gebürstete Haar und sagte: «Also, Herr 

Direktor, bevor ich fortfahre, wäre zu bemerken: 

ich habe diese Ermittlung zwar in Ihrem 

Auftrage gemacht, aber ihr Zweck war doch 

nur, belastende Momente gegen Dvorak ausfindig 

zu machen, die Ihnen irgendwozu, das 

geht mich nichts an, Handhaben geben sollten. 

Was ieh dabei, abseits dieses Zweckes, 

noch für mich ausbaldowert habe, kann ich 

natürlich beliebig verwerten. Das ist selbstverständlich, 

ich steile es nur fest.» 

«Hm,» machte Georg nachdenklich. «In 

dieser Form möchte ich das doch nicht gelten 

lassen, absolut nicht. Sie wissen ja zunächst 

gar nicht, welches mein Zweck und meine 

Absichten sind. Sie könnten da leicht diesen 

Absichten, ohne es zu wollen, entgegenhandeln.» 

«Durchaus nicht. Es handelt sich lediglich 

um die Prämie.» 

«Um welche Prämie?» 

«Sie haben wohl gelesen, dass die Witwe 

Nollet fünftausend Mark und das Polizeipräsidium 

tausend Mark ausgesetzt haben für 

Aufklärung, falls es sich um einen Mord handelt.» 

Georg hatte es nicht gelesen. 

«Nun also — diese sechstausend Emmchen 

möchte ich mir verdienen.» 

Georg fuhr empor. «Was? Haben Sie da 

wirklich Anhaltspunkte entdeckt?» , 

«Ich will Ihnen mal was sagen, Herr Direktor 

Nicola. Wo der Detektiv Doktor Benno 

Sievers erst mal eine Spur wittert, da kommt 

er auch ans Ziel. Das glauben Sie mir!» 

«Erzählen Sie! Die Prämie kommt natürlich 

dem zu, der die Sache aufdeckt, das 

heisst Ihnen.» 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 — N»50 

Die Resultate des Montreux-Caux-Rennens 1933 

Klasse Bans Fahrer Marke Zeiten Bemerkungen 

1100—1500 cc. Solo 

1500—2000 cc. Solo 

2000—3000 cc. 1. 

2. 

3000—5000 cc. 1. 

-::. '" 2. 

3. 

4, 

I. 

2. 

3. 

Üeber 5000 cc. 1. 

2. 

R. Zust 

Ch. Petley 

Franz Lanz 

Herrn. Pfäffli 

R. Mettraux 

H. Gübelin 

W, Herbst 

L. J. Blattner, 

A. Moynier 

J. Mermoud 

A. Laurent 

O. Zwimpfer 

A. Mandirol» 

1100—1500 cc. Solo J.Hummel Exp. 

3000—5000 cc. Solo A. Grosofa: Exp. 

1. A. Hörning Amat 

2. C. Godeffroy ,, 

Bis 1100 cc. 1 Solo 

1100—1500 cc. 1. 

2.. 

3. 

1500—2000 ec 1. 

2. 

2000—3000 ec. 1. 

2. 

3. 

4. 

H. Kessler 

M. Christen 

Constantinowicz 

Dr. Avondefc 

U. Maag 

Ei Markiewicz 

H. Stuber 

A. Muff 

L. Braillard 

B. Falchetto 

und kommt wieder einmal zu uns. Braillard 

und Muff fuhren eine nur um zwei Sekunden 

differierende Zeit und haben auch hier neuerdings 

bewiesen, dass auf alle Fälle mit ihnen 

zu rechnen ist und sie selbst einem Stuber 

keine grosse Zeitmarge mehr zu lassen gewillt 

sind. Der Berner -Meister schoss aber 

wieder einmal den Vogel ab und Hess sich 

hier so wenig wie an den übrigen einheimischen 

Bergrennen das Heft aus der Hand 

nehmen. Seinem kürzlichen Unfall und der 

vom Training her notwendigen zeitraubenden 

Reparatur zum Trotz zeigte er sich wiederum 

in der alten Form und heimste souverän 

den Kategoriensieg wie auch die beste Tageszeit 

ein. Dass dies in neuer Rekordzeit 

geschah, versteht sich am Rande. Bisher hat 

es Stuber gar nicht anders gehalten. 

Ausklang. 

SPORTWAGEN: 

«Bravo! Bravissimo! Also, ich habe da gut 

anderthalb Stunden lang jedes Wort gehört, 

das die drei gesprochen haben. Um es auszuhalten, 

hatte ich mir die Federbetten von 

Trudes Bett untergelegt, da lag %s sich ganz 

mollig. 

Also der Fremde, war, wie ich bald heraus 

hatte, der junge Steinitz. Ich hatte ihn schon 

einmal .in, Kolmanz gesehen: ein zwanzigjährige* 

Bursche, der sich übrigens im 

Schwimm- und Radsport hervorgetan hat. 

Er sagte gleich zu Anfang: ,Dies ist das vorletztemal,. 

dass ich herkomme. Die Hunde 

haben schon irgendwie Witterung. Ihr dürft 

die Sachen auch nicht länger hier behalten. 

Bei einer .Haussuchung.' 

,Ich versteh' immer Haussuchung, 1 lachte 

eine heisere Stimme. ,Bei Dvoraken können 

sie lange haussuchen, der steht früher auf.' 

.Seid bloss nicht zu sicher,' meinte der 

junge Gentleman, .einmal klappen sie euch 

doch. Jedenfalls muss jede Spur restlos verwischt 

sein. Ich wollte deshalb den Brillantring 

und die Perle abholen.' 

.Nicht zu machen,' erwiderte Dvorak. ,Den 

Ring habe ich hinter dem Garten vergraben, 

und die Pähle ist ausgewitscht.' 

«Was ist sie?' rief Steinitz, ,sind Sie toll?' 

,Nich dat ich wüsste,' entgegnete Dvorak 

mit Seelenruhe. Jen habe mich selbst genug 

darüber geärgert.' 

,Das is \vahr,' stimmte nun die Alte bei. 

,Maxe war so wütend, dass dat Ding raus 

war aus seine Hose. Er hatte die feine 

Schlipsnadel innen im Hosenbein ganz fest 

gestochen. Aber beim Hantieren oder beim 

Amilcar-Comp. 

Alfa-Romeo Cp. 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

RENNWAGEN: 

Exp. Amilcar-Comp. 

Aston-Martin 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

Bugatti-Comp. 

Unmittelbar nach beendeter Schlacht versammelten 

sich Kommitierte und Fahrer auf 

der Höhe von Caux zu einem wärmenden 

, Aperitif,, ;der,, recht-^willkommene war. Hier 

^ wurde natürlich das Rennen im Geiste (und 

«in Worten) nochmals gefahren und wenn sich 

^Tuch die meisten dabei vorgenommen haben 

mochten, es das nächste Mal anders und natürlich 

noch besser zu machen, so mögen 

doch alle froh gewesen sein, dass es so gut 

abgelaufen ist. Am Abend versammelte sich 

eine stattliche Zahl von Gästen zu einem 

frugalen Bankett, das die gastliche Sektion 

Waadt des A.C. S. offerierte, wobei in Rede 

und Gegenrede die .prächtigen Ergebnisse 

nochmals gebührend gefeiert wurden. Ein 

reich beladener Gabentisch stand für die Belohnung 

der vorzüglichen Leistungen zur Verfügung. 

In bester Harmonie und frohem 

sportlichem Geiste ging so das 3. Rennen 

: Montreux-Caux in die Geschichte der schweizerischen 

Rennen ein. Der Tag hat gezeigt, 

dass die Waadtländer gut beraten waren, 

diese fast vergessene Karte wieder aufzudecken, 

denn sie erwies sich in ihren Händen 

als ein Trumpf, der verdient, wieder ausgespielt 

zu werden! b. 

TOURENWAGETf: 

Amat. M.-6. Mftgna 8.52,04 

Lagonda 8.40,00 

Exp. Bugatti 6.49,06 

Lancia 8.59,00 

Ford 6.40,00 

Chrysler-Plym. 6.42,04 

Martini 7.09,02 

Ford 7.14,04 

Amat. Chrysler-Plym. 6.57,06 

Ford 7.43,06 

Delage 8.05,04 

Exp. Chrysler 6.42,08 

Mercedes [ 7.06,06 

7.52,02 

6.43,00 

6.14,02 

6.22,06 

6.16,06 

6.30,02 

6.33,04 

6.47,06 

5.56,08 

6.12,04 

5.39,08 

5.45,06 

5.47,02 

5.50,08 

Beste Zeit der Tourenwagen, 

neuer Kategorienrekord, 

Beste Zeit der Tourenwagen- 

Amateure 

Beste Zeit der Sportwagen, 

neuer Kategorienrekord. 

Beste Zeit der Rennwagen, 

beste Tageszeit, neuer absoluter 

Streckenrekord. 

Schweizerische Rundschau 

Verzeichnis der für Autocars bis 2 m 40 

Breite geöffneten Strassen. Ende letzter Woche 

ist das Verzeichnis derjenigen Strassen 

herausgekommen, die für den Verkehr für 

Autocars bis zu 2 m 40 Breite geöffnet sind., 

Das Verzeichnis umfasst 108 Strassenstrekken, 

wozu noch die kurzen Ausfallstrassenistücke 

von Basel an die französische und'. 

deutsche Grenze kommen. 

Die Dichte des Strassennetzes, das nun 

für Autocars befahrbar ist, ist nicht in allen 

Gegenden der Schweiz gleich gross. Die' 

engsten Maschen zeigt das Netz in den Kantonen 

Aärgau, Luzern, Zug, Zürich, Thurgau,' 

St. Gallen und Appenzell. Ebenfalls nochrecht 

dicht ist es in der ganzen Westschweiz. 

Im ganzen Alpengebiet dagegen 

sind diejenigen Strassen, die von Autocars 

befahren werden dürfen, recht dünn gesät. 1 

Von den Alpenpässen ist nur der Brünig und 

der Simplon für Autocars bis 2 m 40 geöff-v 

net und der Gotthard nur auf der Südseiten 

bis zur Urnergrenze. Gerade diese Tatsache - 

ist nicht recht verständlich, scheint uns doch' 

der Gotthard auf der Südseite eher schwieriger 

befahrbar als auf der Nordseite. Aber 

wahrscheinlich hat da, wie auch in andern* 

Fällen, die kantonale Oberhoheit ausschlaggebend 

bewirkt. Der Kanton Uri hat sieh 

überhaupt nicht entschliessen können, auch 

nur ein einziges Strassenstück für diesen' 

Autocarsverkehr zu öffnen. Im Kanton Nidwalden 

ist es nur möglich bis Stans zu fahren. 

Selbstverständlich ganz schlimm steht es 

auch im Kanton Graubünden, wo nur die 

Strasse von Ragaz nach Chur direkt, und 

auch diejenige über Maienfeld nach Chur in 

dem Verzeichnis figurieren. Der ganze 

übrige Kanton Graubünden ist für Autocars 

von 2 m 40 Breite ein verschlossenes Paradies. 

Wir werden in der nächsten Nummer 

eine Kartenskizze publizieren, die das ganze 

Strassennetz zeigt, das für den Autocarverkehr 

geöffnet ist. 

Lr. 

Laufen muss sie sich herausgeschoben haben, 

und perdü is sie. Wir haben heut den 

ganzen Vormittag schon gesucht. Mir isdas 

Kreuz noch lahm!' Natürlich war das gelogen. 

Sie hatten am Vormittag Kartoffeln gebuddelt. 

Der Steinitz war wütend. ,Solch ein 

wertvolles Stück! Und wenn die nun einer 

findt? Das is doch gleich 'ne Spur!' 

,Is nich so schlimm,' meinte Dvorak. ,Erstmal, 

der Finder weiss ja nich gleich, wem die 

Nadel gehört hat — und denn sind sie hier 

in der Gegend nich sehr wild aufs Abliefern. 

Wenn hier eener 'ne feine Busennadel mit 

'ne Pähle findet, denn is sein erster Gedanke 

nich, wo sie her is, sondern ob se echt is, 

und sein zweiter Gedanke nich, wo er se abliefern 

soll, sondern wo er sie verschärfen 

kann.' 

Diese Logik schien dem Jüngling einzuleuchten. 

Er brummte nur noch über .das 

verdammte Pech' und bestand dann darauf, 

dass wenigstens der Brillantring ausgegraben 

und ihm ausgehändigt werden solle. Der 

Ring müsse gleich umgearbeitet werden von 

seinem Fach- und Gewährsmann. Die Uhr 

sei schon .verarbeitet' und die Kette einge-. 

schmolzen. Nur schade, meinte Steinitz, dass 

er morgen nacht nicht herauskommen könne 

— das ist also heute nacht — er werde übermorgen 

kommen um dieselbe Zeit. Sie müssten 

dann auch noch verschiedenes besprechen, 

alles endgültig erledigen, er wolle am 

Sonnabend nach Magdeburg zum Renneniun 

den silbernen Pokal.» 

(Fortsetzung im «Äutler-Feierabend».)

N° 50 - 1933 *UTÖMDBIL-REVUE 

P 

Sportnachrichten 

Überraschungen in Montlhery 

Campari auf Maserati gewinnt den Grossen Preis von Frankreich. — Forfait der gesamten 

Bugatti-Equipe. — Ausfälle der Favoriten Chiron und NuvolarL — Spannendes 

Duell zwischen Campari und Etancelin. 

Am Vorabend des Grand Prix. 

Grand Prix de l'A. C. F. — magisches Wort, 

das immer und immer wieder die Sportfreunde 

in den Bann schlägt. Der vergangene 

Sonntag brachte die 27. Wiederholung 

dieses klassischen internat. Rennens, das über 

eine unerhört interessante Vergangenheit verfügt, 

und schon viele Tage vorher wimmelte 

es auf der Bahn von Montlhery und der Rundstrecke 

auf dem Plateau von St-Eutrope von 

unzähligen neugierigen Zuschauern, Automobilfachleuten, 

Rennfahrern, Kommissären, 

Journalisten und Offiziellen. Seit Mittwoch 

rasten die Wagen zum Training über die 

Rundstrecke dahin, von unzähligen Stoppuhren 

getreu verfolgt. Am Mittwoch blieb 

der Betrieb noch ziemlich zahm, wenn auch 

an diesem Tage schon eifrig genug gearbeitet 

wurde. Lebhafter ging es am Donnerstag zu, 

an dem Chiron, Etancelin, Lehoux, Sommer, 

Eyston, Graf Czaikowsky, Lord Howe mehrere 

Stunden trainierten. Weitaus der fleissigste 

bei der Arbeit war Louis Chiron. Er 

kam bis auf ein Fünftel an den bestehenden 

Rundenrekord heran und hinterliess einen 

glänzenden Eindruck. 

Der Freitag brachte wahren Hochbetrieb 

In Montlh6ry. Den ganzen Nachmittag 

über dröhnte es von den trainierenden Wagen, 

die mit rasender Geschwindigkeit über die 

Bahn dahinbrausten. Wieder war es Chiron, 

der den Zuschauern am besten gefiel Er 

war in ganz grosser Form und es war wohl 

niemand, der diesem sympathischen Franzosen 

nach so langer Zeit des ewigen Pechs 

nicht einen Sieg gegönnt hätte. Chiron gelang 

es, den alten Rundenrekord am Freitag 

mit dem Stundenmittel von 136,7 km/Si um 

zwei Sekunden zu schlagen. Etancelin, der 

sich auch in Nimes am vorletzten Sonntag 

wieder über sein hervorragendes Können ausgewiesen 

hat, brachte es ebenfalls fertig, den 

Rundenrekord zu brechen. Er erreichte sogar 

einen Durchschnitt von 137,1 km/St 

Am Freitagabend wurde sodann eine Kunde 

laut, die wie eine Bombe wirken musste: die 

gesamte Bugatti-Equipe verzichtete auf den 

Start! Dies ausgerechnet beim Grossen Preis 

von Frankreich, bei dem der Hinterste und 

Letzte auf einen neuen Sieg der Molsheimer 

Firma gehofft hatte. Wie wir schon in unserer 

letzten Nummer angetönt haben, baute der 

grosse Konstrukteur ein neues 2800-ccm- 

Modell, das noch für den französischen Grand 

Prix fertig werden sollte. Trotzdem mit 

fieberhafter Eile an der Fertigstellung der 

Maschine gearbeitet wurde, zeigten sich im 

letzten Augenblick —• es handelte sich um 

Stunden! — noch kleine Details, die nicht 

ganz klappten und zur Absage zwangen. Der 

Wagen war für Varzi bestimmt und sollte 

in Montlheiy seine Feuerprobe ablegen. Eine 

andere Maschine war für den" Italiener nicht 

auf das Rennen hin überholt worden, so dass 

Bugatti mit dem Ausdruck des Bedauerns 

die ganze Equipe zurückzog. Durch diesen 

Ausfall musste sich der Ausgang des Rennens 

völlig ändern. 

Am Samstag waren wieder die meisten 

Konkurrenten, auch die Schweizer Villars 

und von Waldthausen, an der Arbeit. Der 

Schnellste an diesem Tage war Nuvolari, der 

erst Samstags sein Training aufgenommen 

hatte. Er erreichte das glänzende Rundenmittel 

von 141,2 km/St.! Bis zum Samstag 

war auch die Teilnahme der Scuderia Ferrari 

ungewiss geblieben, lange Zeit fürchtete man 

ein zweites Forfait; erst nach einem längeren 

Training Nuvolaris wurde dann die feste Zusage 

gegeben. 

Der Sonntag. 

Trotz des Ausfalles der Bugatti-Equipe gestaltete 

sich der Sonntag des Grossen Preises 

von Frankreich zu einem unvergleichlichen 

Ereignis. Vom frühesten Morgen an bewegte 

sich auf allen Zufahrtsstrassen nach Montlhery 

ein unaufhörlicher Zug von Vehikeln; Bahnen 

und Omnibusse schleppten gewaltige Menschenmassen 

herbei; die Automobile krochen 

mühsam in dem fürchterlichen Durcheinander 

von Menschen und Fahrzeugen vorwärts. 

Schon Stunden vor Beginn des Rennens umsäumten 

Zehntausende von Zuschauern die 

Rennstrecke, und als es gegen Mittag ging, 

belagerten über hunderttausend Zuschauer 

den Circuit. Die unbeschreibliche Spannung, 

die die Massen vor jedem grossen Rennen in 

den Bann schlägt, war auch hier zu spüren. 

Die weitaus meisten Chancen schrieben die 

Franzosen ihrem Landsmann Chiron zu. Immerhin 

sprach man mit nicht geringer Achtung 

auch von Nuvolari. Das Forfait der 

Bugatti-Equipe wurde mit Enttäuschung und 

Bedauern kommentiert. 

Um 1 Uhr stellten sich die 19 konkurrierenden 

Fahrer unter höchster Spannung des Publikums 

dem Starter bereit. Noch in letzter 

Minute wurde eine Umänderung vorgenommen, 

indem Borzacchini seinen Wagen Taruffi 

überliess. .. Mit donnerndem Getöse 

Schossen die 19 Wagen nach dem Start zum 

Kampf über die 500 km davon, von wildem 

Beifallsgeschrei der riesigen Menge umrauscht. 

Einige wenige Minuten vergingen, 

und schon dröhnte wieder der Lärm der Maschinen 

aus der Ferne. An der Spitze brauste 

der rote Alfa Romeo Nuvolaris vorbei, gefolgt 

vom Maserati Gamparis, Taruffi auf Ailfa 

Romeo und Zehender auf Maserati. Schon in 

der ersten Runde gab Gaupillat auf Bugatti 

das Rennen auf. Lehoux fiel gleich zu Anfang 

wegen eines Defektes an seiner Maschine 

etwas zurück, auch er musste das Rennen allzu 

früh beenden. In den nächsten Runden 

wurde der Kampf aller Fahrer gegen Nuvolari 

immer erbitterter. Die Distanz zwischen 

Nuvolari und seinem nächsten Verfolger Campari 

beschränkte sich auf wenige hundert Meter. 

Chiron arbeitete sich sehr gut nach 

vorne und schien alle Aussichten auf einen 

schönen Erfolg zu haben. Campari, um den 

es im internationalen Sport so lange stille geblieben 

war, bewies seine alte Glanzform von 

neuem und stellte in der vierten Runde einen 

neuen Rundenrekord auf. 

Nach vier Runden lag Nuvolari mit 22 Min. 

6 Sek. noch immer an der Spitze, von Campari 

mit einem Abstand von nur 6 Sek. gefolgt 

Die nächstfolgenden zwei Runden 

brachten die grössten Ueberraschungen des 

Grossen Preises von Frankreich. Plötzlich, 

nach der sechsten Runde, sah man Nuvolari 

bei seiner Boxe anlegen. Ob er einen Pneu 

wechseln wollte? Doch merkwürdig, der Italiener 

bestieg seinen Wagen nicht mehr, und 

bald darauf erfuhr das Publikum zu seiner 

masslosen Enttäuschung, dass Nuvolari sein 

Rennen aufgeben musste. Ein Bruch der Hinterachsbrücke 

hatte ihn leider aus dem Felde 

geworfen. 

Das Rennen musste durch Nuvolaris Auf- 

Wir widmen uns ausschllessllch diesem 

erstklassigen, englischen Qualitäts-Wagen, 

dessen verblüffende Leistungsfähigkeit und 

entzückende Ausführung ein hohes Ansehen 

errungen haben. 

Seine Wirtschaftlichkeit entspricht der 

heutigen Spar-Tendenz. 

Ihn zu fahren ist ein Erlebnis, 

ihn zu besitzen eine Erfüllung. 

Nach dem Montreux-Caux-Rennen. 

Ob e n: Rene" Mettraux holte sich auf Ford die 

beste Touxenwagenzeit, 

Rechts oben: Hans Stuber hat auf Bugatti mit 

gewohntem, meisterhaftem Stil den absoluten Strekkenrekord 

aufgestellt 

Rechts; Alois Muff (Bugatti) erzielte am Sonntag 

die zweitbeste Tageszeit 

(Weitere Aufnahmen folgen in der nächsten 

Nummer.) 

gäbe nun völlig andere Form annehmen. Doch 

es war noch' nicht genug an Ausfällen; sie 

häuften sich in den nächsten Runden-in geradezu 

beängstigender Weise. Schon tippte 

man mit Frohlocken auf die nun grösser gewordenen 

Chancen von Chiron, als die Lautsprecher 

längs der Strecke auch den Ausfall 

von Chiron verkündeten. Das gleiche Unglück 

wie Nuvolari hatte auch ihn erreicht: Bruch 

der Hinterachsbrücke. Baron von Waldhausen 

musste kurz danach ebenfalls aufgeben, ihm 

folgte Bussienne nach, und kurz nachher 

musste auch Graf Gzaikowsky umstecken! 

Nach hundert Kilometern lag Campari mit 

dem glänzenden Stundendurchschnitt von 

136,4 km an der Spitze, gefolgt von Taruffi 

und Etancelin. Das Rennen verlor nun 

rasch an Spannung und wurde ziemlich monoton. 

Campari hielt auch weiterhin die Spitze 

vor Taruffi und Etancelin. Erst nach zwei- 

RENNERFOLGE 1933: 

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hundert Kilometern kam wiedeT neues Leben 

in das Feld der übriggebliebenen Fahrer. 

Campari musste bei der Boxe anhalten und 

die Spitze an den gefürchteten Etancelin abgeben. 

Doch dieser wurde bald von dem 

Italiener Taruffi überholt, der mit einem Vorsprung 

von einer Sekunde die Führung übernahm. 

Campari schlug sich ausserordentlich 

gut und war bald nach seinem Halt wieder 

an zweiter Stelle. Taruffi und Etancelin 

mussten nun beide ebenfalls kurz anhalten, so 

dass Campari den ersten Platz wieder einnehmen 

konnte. Nuvolari bestieg den Wagen 

seines Stallgenossen und griff erneut in den 

Kampf ein. Felix auf Alfa Romeo und "Lord 

Howe mussten nach der ersten Hälfte des 

Rennens auch aufgeben, der letztere wegen 

einer leichten Verletzung der Augen durch 

splitternde Steine. Das Massaker der Wagen 

war immer noch nicht beendet: Bald nachher 

schieden auch noch Zanelli auf Alfa Romeo 

und Zehender auf Maserati aus. 

Nach 250 km führte Campari mit dem 

Stundendurchschnitt von 135,9 km/St. Nuvolari 

vertrug sich mit dem Wagen von Taruffi 

nicht sehr gut, und konnte nicht mehr an 

der Spitze mitkämpfen. Nach 300 km hielt 

der Italiener wieder eirs lange Zeit bei der 

Boxe, und gab nun auch mit dem Ersatzwagen 

definitiv auf. Von 19 gestarteten 

Konkurrenten blieben somit nach drei Fünfteln 

des Rennens noch sieben übrig. Dieser 

letzte Teil des Rennens brachte dem Publikum 

noch einen grossartigen Kampf zwischen 

Campari und Etancelin. Der Italiener 

musste ein Rad wechseln, und damit Etancelin 

die Führung überlassen. Doch kurz 

nachher setzte er seine Fahrt wieder fort und 

griff den Franzosen mit schärfstem Elan an. 

Etancelin führte eine Zeitlang mit grossem 

Vorsprung, die Massen schrien und jubelten, 

ein Sieg des Franzosen stand zu erwarten. 

Doch Campari arbeitete sich mit furchtbarer 

Gewalt nach vorn und verringerte mit 

jeder Runde den Abstand. 100 km vor dem 

Ziel hatte Etancelin noch 25 Sek. Vorsprun® 

vor Campari, in der 39. Runde, in der ein schwacher 

Regen einsetzte, lag Campari noch mit 

wenigen Sek. Verspätung hinter Etancelin. 

Ueber die letzten 25 km des Rennens musste 

sich dieser nervenaufreibende Zweikampf 

entscheiden. In den End-Runden steigerte 

Campari seine Schnelligkeit immer mehr 

und ausgerechnet in der letzten Runde raste 

der Italiener an dem durch Pneudefekt benachteiligten 

Etancelin vorbei. So entschied 

sich im letzten Augenblick das Rennen für 

den Italiener, der damit Maserati einen grossen 

Sieg errungen hat. Der Schweizer Villars 

hatte während des ganzen Kampfes 

zähe durchgehalten und konnte als Sechster 

durchs Ziel gehen — bei einem solchen Rennen 

eine Ehre! 

Gegen Campari wurde bei den Sportkommissären 

noch eine Reklamation eingebracht, 

weil er bei einem Zwischenhalt seine Maschine 

von zwei Mechanikern an die Boxe 

stossen Hess. Die Kommissäre beschlossen, 

Campari den ersten Platz zu belassen und 

ihn lediglich mit einer grösseren Geldbusse 

zu bestrafen, bo. 

Die Resultate: 

1. Campari auf Maserati. 3:48:45,4 (Stundenmittel 

131,413 km/St). 

2. Etancelin auf Alfa Romeo, 3:49:37,4 (Stunden« 

mittel 130,648 km/St). 

3. Eyston auf Alfa Romeo, 1 Runde. 

4. Sommer auf Alfa Romeo, 1 Runde. 

5. Moli auf Alfa Romeo, 2 Runden. 

6. Villars auf Alfa Romeo, 6 Runden.

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N° 50 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Vom Weltkautschukmarkt. Trotz der Weltwirtschaftskrise, 

der tiefen Kautschukpreise 

und der gedrosselten Produktion hat die Rohgummiwirtschaft 

im verflossenen Jahre insofern 

gut abgeschnitten, als die statistische 

Lage erstmals eine beträchtliche Besserung 

zu verzeichnen hatte. Die Spanne zwischen 

Produktion und Verbrauch ist nämlich von 

128 000 Tonnen im Jahre 1931 auf 31 000 Tonnen 

zurückgegangen. Die den Weltmarkt 

drückende Ueberproduktion hat somit eine 

Abnahme um 76 Prozent erfahren. Durch 

diese Reduktion ist zweifellos ein fühlbares 

Beruhigungsmoment in die internationale 

Gummiwirtschaft hineingetragen worden. Die 

Welterzeugung erreichte rund 694 000 Tonnen 

gegenüber 805 000 Tonnen im Jahre 1931, was 

einer Abnahme um 13 Prozent entspricht. Mit 

Ausnahme von Indochina haben alle Gewinnungsländer 

eine Abnahme ihrer Kautschukproduktion 

aufzuweisen. Die Gesamtverschiffungen 

an Plantagenkautschuk beliefen sich 

im abgelaufenen Jahre auf schätzungsweise 

699 000 Tonnen, was gegenüber 1931 einem 

Rückgang um 79 000 Tonnen entspricht. Im 

Rekordjahr 1929 gelangten bekanntlich 863 000 

Tonnen zur Ausfuhr, so dass sich im Vergleich 

zu diesem Höchstniveau eine Abnahme 

um 19 Prozent ergibt. 

Im verflossenen Jahre stellte sich der Weltverbrauch 

auf 663 000 gegenüber 673 000 Tonnen. 

Dabei ist hervorzuheben, dass der 

Oummikonsum in den nichtamerikanischen 

Ländern um etwa 13 000 Tonnen zugenommen 

hat, während durch die Krise in der 

amerikanischen Automobilindustrie die Vereinigten 

Staaten eine Abnahme um 24 000 

Tonnen aufzuweisen haben, wobei die Pneumatikproduktion 

allein um 16 Prozent zurückgegangen 

ist. Eine beträchtliche Verbrauchssteigerung 

weisen Japan und Sowjetrussland 

auf. Im ersteren Lande ist der steigende Konsum 

auf die zunehmende Verwendung von 

Gummi für Militärzwecke, im letzteren auf 

das forcierte Industrialisierungsprogramm 

zurückzuführen. Infolge der Annäherung zwischen 

Produktion und Verbrauch bleiben die 

Weltvorräte an Rohgummi nahezu unverändert 

Sie betragen gegenwärtig etwas über 

600 000 Tonnen, wovon allein 388 200 Tonnen 

auf die Vereinigten Staaten entfallen. Unter 

den gegenwärtigen Produktionsverhältnissen 

würde deren Höhe zur Deckung eines ge- 

. samten Jahresverbrauches ausreichen. Wy. 

Das Motorfahrzeug In der südafrikanischen Renditenberechnung für eine Verbindungs- massigen Lastwagenführer Lastwagentunrer genau zu regi- 

Unlon. Zu Ende 1932 wies die südafrikani- linie Schöftland-Triengen berufen kann. Wir strieren und auch über jeden Transport fortsche 

Union einen Bestand von 161.229 Auto- zweifeln lebhaft daran, dass die aargauische laufend Buch zu führen. Kontrollorgane wermobilen 

und 32,173 Motorfahrräder auf, und Regierung für diese Motion eingenommen den diese Register, wie auch die technische 

e 

stellt sich somit mit insgesamt 193,402 Mo- sein wird, nachdem sie schon in ihrer Bot- Verkehrstüchtigkeit der Fahrzeuge, mässig überprüfen. Alle sich aus der Neu- 

regeltcrfahrzeugen 

an die Spitze des afrikani- Schaft betreffend Kredite für 'die Suhrental- massig 

schen Automobilbestandes. Wenn auch die und die Wynentalstrasse deutlich ihrer ab- regelung ergebenden Differenzen werdenn 

Neuimmatrikulationen des verflossenen Jah- lehnenden Auffassung über die Opportunität von einem Appellationsgericht entschieden, n, 

res nicht an die Rekordzahl 1931 heranreicht, des Bahnbaues Ausdruck verliehen hat. das noch zu konstituieren ist. B. 

beweist der Zuwachs des Jahres 1932 von Ebensosehr wagen wir Zweifel zu äussern, 

13,040 Automobilen und 2121 Motorfahrrä- ob der Grosse Rat sich für diese Motion ein- •> • •»• > __4J*_—-4^^ 

dem doch das immer mehr anwachsende In- setzen wird, ganz abgesehen davon, dass ^"••••••"^'^^^g« 

teresse, welches die Union, selbst in Krisen- heute prinzipiell keine Sekundärbahnen in ••^^^^^^^•^^^"""""" 

zeiten, einem raschen und praktischen Ver- Ueberlandstrassen gebaut werden. Wer 

kehr entgegenbringt. Insofern das Verhält- wollte ferner die Sursee-Triengen-Bahn Die Niveauübergänge an der Sinltalbalin. 

nis des Fahrzeugbestandes mit der europäi- (Normalspur) mit der Aarau-Schöftlandbahn -Bekanntlich sind an den verschiedenen Nischen 

Bevölkerung der Union (1,827,422 Eu- verbinden und das Risiko übernehmen, dass veauübergängen der Sihltalbahn an der 

ropäer) in Betracht gezogen werden darf, er- über kurz oder lang doch auf der einen Strasse Zürich-Zug letztes Jahr überall 

gäbe sich demnach auf je 9,5 europäische oder anderer. Bahnstrecke der Betrieb ein- Blinklichter angebracht worden. Es zeigte 

Einwohner ein Motorfahrzeug. An der Spitze gestellt wird oder der Autobus als Ersatz sich denn auch, dass dieselben ihren Zweck 

bezüglich Kraftfahrzeugdichte in der Union eintreten muss, womit auf Umwegen jener vollauf erfüllten und die Signale, auf die ersteht 

Transvaal. pis. Zustand erreicht wäre, der heute als vorläu- lassenen Weisungen hin, von den Fahrern 

Citroßn in Schweden Nach Pariser Melf 

tee Lösung der Verkehrsfrage das vernünf- auch beachtet werden. So sanken die bahndungen 

haben die Citroenwerke sich ent- tigste und risikogeringste Vorhaben wäre. lt. polizeilichen Meldungen betreffend Ueberschlossen, 

in Schweden eine eigene Automo- ReJ£elunz des enen sch en Verkehrsoroblems } r^mS der 

, 

Vors ä ri * ten hinsich . thch o B r lm f 

bilfabrik zu erstellt. Nach längeren Ver- Dif*Sf c h?ReSraw hlt den »nSS "ânlagen voni 35 Personenautos, 9 Lasthandlunsren 

soll sich

Luftfahrt 

Neuer Abtrift-Messer für Flugzeuge. 

Wenn der Führer eines Flugzeuges einen 

in bestimmter Bichtung liegenden Punkt 

anfliegen will, genügt es nicht, dass er 

einfach auf der Karte die betreffende 

Eichtung in bezug auf die Nordsüd- oder 

Ostwest-Koordinaten festlegt, die entsprechenden 

Werte auf den Kompass überträgt 

und sich dann im Fluge an die Angaben 

des Kompasses hält. Er hat vielmehr 

in jedem Fall noch die Abtrift einzurechnen, 

die sich aus der Seitenverschiebung 

des Flugzeuges durch eventuelle Seitenwinde 

ergibt. Bei Seitenwind kann das 

Flugzeug keineswegs direkt auf das Ziel 

gerichtet, vielmehr muss es um einen gewissen 

Betrag gegen den Wind eingeschwenkt 

werden, wenn es nicht abgetrieben 

werden soll. 

Die Oberseite des Apparates mit der Mattäii*eibe, 

auf der sioh die überflogene Landschaft abbildet. 

Wieviel für die Berücksichtigung dieser 

Abtrift am Kompass nach links oder 

rechts hinzuzurechnen ist, kann gefühlsmässig 

nur nach sehr langer Erfahrung 

bestimmt werden. Ein genaues Resultat 

ist dabei auch in den besten Fällen nicht 

zu erlangen. Da die bisherigen Apparate 

zur Bestimmung der Abtrift meist umständlich, 

umfangreich und teuer waren, 

behalf man sich bisher doch meist noch 

mit der gefühlsmässigen Abtrift-Bestimmung. 

Mit dem neuen amerikanischen «Pioneer 

Drift-Indicator» ist nun jedoch das Problem 

einer einwandfreien Abtriftbestimmung 

ganz einfach gelöst. Der neue Abtriftmesser 

besteht aus einem trichterförmigen. 

Gehäuse, das oben durch eine Mattglasscheibe 

von zirka 10 cm Durchmesser 

und unten durch eine Linse abgeschlossen 

ist. Wird er im Boden des Flugzeuges eingebaut, 

so projiziert die Linse das Bild 

der überflogenen Landschaft beständig 

nach oben an die Mattscheibe, so dass 

Einbau des Abtriftmessers im Fussboden des 

Flugzeuges. 

man auf der Mattscheibe die Landschaft 

in verkleinertem Massstab vorbeiziehen 

sieht. Fliegt das Flugzeug ohne Seitenwind 

und also auch ohne Abtrift, so.verschiebt 

sich das Bild der Landschaft auf 

der Scheibe ständig genau in der Flugrichtungi 

wird das Flugzeug jedoch abgetrieben, 

so bewegt sich das Landschaftsbild 

in einem mehr oder weniger grossen 

Winkel zur Flugrichtung nach links oder 

rechts. Da aber die Scheibe in ihrer Fassung 

drehbar angeordnet ist und drei parallele 

Merkstriche aufweist, kann so 

leicht am Band auf einer Gradeinteilung 

der Winkel abgelesen werden, unter dem 

das Flugzeug'auch in Wirklichkeit abgetrieben 

wird. Dieser Winkel wird auf 

dem Kompass übertragen und nun kann 

sich der Flieger ausschliesslich nach dem 

Kompass richten. 

-s. 

Der schwedische Ambulanzflugdienst — 

eine Wohltat für die Bewohner der Inseln 

und der nordischen Wildnisse. Der Ambulanzflugdienst 

Schwedens kann seinen zehnten 

Jahrestag feiern. Die zurückliegenden 

Jahre haben eine Reihe spannender Abenteuer 

und Gefahren, bei denen der Flieger 

oft nur um eine Haaresbreite dem Tode entrann, 

aber vor allem viele wunderbare Rettungen 

von Menschenleben, zu verzeichnen 

gehabt. Für die Einwohner der abgelegenen 

und einsamen Gebiete in dem ausgedehnten 

Nordschweden und für die entfernten Inseln 

längs der schwedischen Küste, die oft durch 

einen unbefahrbaren Eisgürtel von dem 

Festlande getrennt sind, ist die Flugambulanz 

eine wahre Wohltat. Dieser Flugdienst wurde 

im Jahre 1923 durch das Schwedische 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - NO 50 

Eines der schnellsten Jagdflugzeuge der Welt besitzt die englische Militäraviatik, das über eine sehr 

grösse Geschwindigkeit •verfügt und sowohl als A ufklärungs-, Kampf- und Jagdflugzeug •verwendet 

•werden kann. 

(Photopress.) 

Rote Kreuz, dank der Initiative seines Präsidenten 

Prinz Karl, des jüngeren Bruders des 

Königs Gustav, in Gang gesetzt. Sein erstes 

Depot und Stützpunkt war die Festung und 

Garnisonstadt Boden im äussersten Norden 

Schwedens, von wo eine grosse Anzahl kühner 

Flüge durch Schneestürme, Nebel und 

Dunkelheit unternommen worden sind. Der 

Ambulanzflieger muss immer einen Fluss 

oder See in der nächsten Nähe der Kranken 

zum Landen suchen. Manchmal hat der Flieger 

keine andere Möglichkeit, sich zu orientieren, 

als indem er in niedriger Höhe längs 

einer Eisenbahnlinie fliegt. Einmal flog der 

Ambulanzflieger durch einen Schneesturm 

mit einer kranken Frau, die sich im Fieberwahn 

aus dem Flugzeug stürzen wollte. Da 

blieb ihm nichts übrig, als mit der einen 

Hand zu steuern und mit der anderen die 

Patientin festzuhalten. Oft werden grosse i 

Feuer angezündet oder weisse Laken auf den 

Hausdächern ausgebreitet, um dem Ambulanzflieger 

den Weg anzudeuten. Einmal, als 

das FJugzeug von Boden nach einer kranken 

Lappenfrau ausgesandt worden waT, blieb es 

solange fort, dass man es schon verloren 

gab. Nach 17 Stunden telelphonierte der Flieger 

aus einer anderen Stadt, dass die Lappen 

beim Anblick des Flugzeugs über ihrem 

Lager eine solche Angst bekommen hatten, 

dass sie alle mitsamt der kranken Frau davonrannten 

und sich im Walde versteckten. 

Der Ambulanzilieger musste ihnen nachlaufen 

und sie lange überreden, die Kranke herauszugeben, 

bis sich die Lappen endlich so- 

weit beruhigten, dass er die Patientin ins 

Flugzeug setzen und zum Krankenhaus bringen 

konnte, wo ihr Leben gerettet wurde. 

Viele der geschicktesten und tapfersten Flieger 

Schwedens haben im nördlichen- Ambulanzflugdienst 

gedient. Während der vergangenen 

zehn Jahre ist kein Fall eingetreten, 

in dem der Patient zu Schaden gekommen 

ist, trotz der vielen Wagnisse und Gefahren, 

die die «fliegenden Samariter» zu überwinden 

hatten. 

Bannen 

tia. 

Das Auto als Ersatz schienengebundener 

Fahrzeuge. Der italienische Verkehrsminister 

machte in der Kammer die Mitteilung, 

dass keine neuen Konzessionen für Ueberlandstrassenbahnen 

erteilt werden, da dieses 

Verkehrsmittel als technisch und wirtschaftlich 

überlebt bezeichnet werden müsse. So 

sind bereits in den letzten 4 Jahren rund 

500 km Betriebsstrecken solcher Strassenbahnen 

aufgehoben und durch Autobusse ersetzt 

worden und sollen Betriebe auf einer 

weiteren Länge von etwa 200 km eingestellt 

werden. Auch hier wird das Automobil an 

die Stelle der Strassenbahn treten. 

Die nämliche Entwicklung macht auch in 

Frankreich bemerkenswerte Fortschritte. So 

hat der Generalrat im Departement Marne 

zufolge der seit Jahren sich anhäufenden Betriebsdefizite 

der Departementsbahnen beschlossen, 

deren Betrieb bis auf wenige Linien 

einzustellen und als Ersatz Automofoil- 

Verbindungen einzuführen. , z. 

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50 - 1933 AUTOMOBIL-REVÖC 

S#i»«a*sen 

Die Subvention für den Umbau des RaPperswiler 

Seedammes ist vom Nationalrat in 

einer Sitzung der letzten Woche festgelegt 

worden. Die bundesrätliche Botschaft sah 

bekanntlich einen Bundesbeitrag von 33 J4 % 

vor. Angesichts der prekären Finanzlage der 

am Bau nächst interessierten Kantone St. Gallen 

und Schwyz mehrten sich die Befürchtungen! 

dass dieses so dringliche Bauprojekt 

neuerdings wiederum nicht ausgeführt werden 

könnte, weil es den Kantonen an den 

notwendigen finanziellen Mitteln fehle. Die 

Minderheit der von beiden Räten bestellten 

Kommission konnte sich den in diesem Sinne 

gehaltenen Ausführungen des Präsidenten der 

internationalen Seedammkommission auch 

nicht verschliessen und vertrat die Auffassung, 

dass die Bundessubvention wenigstens 

40 Prozent betragen sollte. Den Standpunkt 

der Minderheit vertrat Nationalrat Dr. Stadler 

und wies auf die grosse Verkehrs- und 

wirtschaftspolitische Bedeutung des Werkes 

hin, das gleichzeitig höchstwillkommene Arbeitsgelegenheit 

schaffe. Im gleichen Sinne 

äusSerten sich noch Vertreter aus den Kantonen 

St. Gallen, Schwyz und'Zürich, während 

der Basler Gelpke als Referent der 

Kommissiönsmehrheit und auch Bundesrat 

Meyer empfahlen, an der ursprünglich vorgesehenen 

Subventionsquote festzuhalten. 

Massgebend für diese Stellungnahme war 

offenbar weniger die Beurteilung: des Projektes 

nach seiner Bedeutung und Dringlichkeit 

als vielmehr die prinzipielle Erwägung, 

mit der Einschränkung der Budessubventionen 

Ernst zu mächen. Es ist an und für 

sich sehr bedauerlich, dass dieser Sparwille 

gerade bei der Frage des Rapperswiler Seedammes 

so konsequent zum Ausdruck kommt. 

Es bleibt nur zu hoffen, dass der Rat künftig 

allen weiteren Gesuchen, kommen sie von 

welcher Seite sie wollen, ebenso standhaft 

bleibe. Der Sprecher des Bundesrates wies 

übrigens noch darauf hin, dass die den Bau 

ausführenden Karttonen auch noch eine Zuwendung 

durch das Arbeitsamt zu erwarten haben, 

da ja bei der Ausführung des Baues zahlreiche 

Arbeitslose Beschäftigung finden werden. 

Im weiteren wurde auch die durch die 

Verbesserung der Anlage zu erwartende Verkehrszunahme 

zum voraus eskomptiert, indem 

auf eine sicli daraus ergebende Erhöhung 

des Benzinzollanteils hingewiesen wurde. Es 

ist an und für sich sehr begrüssenswert, dass 

n© auch im Bundesrat die Erkenntnis aufgetaucht 

ist, wonach ein vermehrter Verkehr 

auch dem Bund auf indirektem Wege neue 

Einnahmen bringe. Es wäre sehr zu begrüssen, 

wenn sich der Bundesrat auch bei der 

Beurteilung anderer Probleme diese Schlussfolgerung 

zu Nutze machen würde und sich 

vorab diesen Standpunkt zu eigen macht, 

wenn neuerdings Anregungen auf Erhöhung 

des Benzinzolles zu prüfen sind. 

Die am Bau interessierten Kantone aber 

werden nun alles aufbieten müssen, um die 

restlichen 66 2 /» Prozent der auf 3,2 Mill. Fr. 

veranschlagten Bausumme aufzubringen. 

Möglicherweise wird für diesen Zweck ein 

Anleihen aufgenommen werden müssen, das 

ja fortlaufend durch die Anteile aus dem 

Benzinzoll oder aus den Verkehrsgebühren 

amortisiert werden könnte. Auf alle Fälle 

geht es nicht mehr an, eine bereits vor 25 

Jahren als verkehrsgefährlich bezeichnete 

Brücke weiterhin im nämlichen trostlosen 

Zustande dem Verkehr zur Verfügung stellen 

zu wollen. 

ß 

Das zugerische Gesetz Ober den Ausbau 

der Kantonsstrassen. Der Kantonsrat von 

Zug behandelte in seiner letzten Sitzung das 

Gesetz über den Ausbau der Kantonsstrassen 

in erster Lesung und erledigte dabei speziell 

den Finanzierungsartikel. Die Bauschuld, die 

sich auf rund 4 Mill. Fr. belaufen wird, soll 

wie folgt amortisiert und verzinst werden:- 

1. Durch die jährlichen Motorfahrzeugsteuern. 

2. Durch den Anteil am Benzinzoilviertel. 

3. Durch die Beiträge des Bundes für Notstandsarbeiten. 

Die Posten 1 und 2 erreichten im Jahre 

1931 eine Höhe von rund 310 000 Fr. Der 

Kantonsrat beschloss ferner, die in einem 

Ratsbeschluss vom 30. Dezember 1925 festgestellten 

Ansätze für die Motorfahrzeugsteuern 

um 10 Prozent zu erhöhen. 

Für einige in Frage kommenden Gemeinden 

wird die bisherige Beitragspflicht von 

ein Fünftel an die Korrektionen der Kantonsstrassen 

aufgehoben. Der Kanton wird künftighin 

die ganze Bausumme übernehmen. 

Die zugerische Regierung wird demnächst 

im Kantonsrat über die Reihenfolge noch auszuführenden 

Bauten Anträge stellen. Die Korrektionsarbeiten 

auf der Strecke Zug— 

St. Adrian (Schwyzer Grenze) und andere 

Arbeiten werden fortgeführt und sollen bis 

Ende 1932 durchgeführt sein. 

lt. 

Der Ausbau des'deutschen Strassennetzes 

dürfte durch die Massnahmen: der neuen Regierung 

ein© erhebliche Förderung erfahren. 

Reichskanzler Hitler äusserte sich in seiner 

Programmrede am 1. Mai zu den grossen öffentlichen 

Problemen, \ welche die Regierung 

noch in diesem Jahre zu verwirklichen 

trachte und nannte dabei mit an erster Stelle 

den Strassenbau. Er bezeichnete diesen als 

«ein Riesenporgramm, das wir nicht der 

Nachwelt überlassen wollen, sondern das wir 

verwirklichen müssen, ein Programm, das 

volle Milliarden erfordert. Damit wird eine 

Serie öffentlicher Arbeiten eingeleitet, die 

zusammen mithelfen, die Arbeitslosenzahl 

immer mehr herunterzudrücken. > 

Nachdem, der seinerzeitigen Ankündigung 

der Steuererleichterungen im Kraftfahrzeugverkehr 

in Kürze auch die Tat auf das Wort 

folgte, so ist nicht daran zu zweifeln, dass 

auch der geplante Strassenausbau tatkräftig 

an Hand genommen wird und zwar von der 

zentralen Reichsregierung aus, dieweil man 

in unserem kleinen Land die Sorge um das 

Strassenwesen den Kantonen überlässt und 

einfach taube Ohren gegenüber allen Hinweisen 

auf die gewaltigen Anstrengungen 

des Auslandes zeigt, bis wir endgültig abgefahren 

sind und die Schweiz als «Drehscheibe 

Europas » der Geschichte angehört! 

ß 

Die Vorläse über das waadtländlsche 10- 

MiUlonen-Strassenanleihen zur beschleunigten 

Instandstellung des kantonalen Strassennetzes 

wurde in der Volksabstimmung angenommen. 

Die Regierung ist nun in der Lage, 

jährlich zu den ordentlichen Budigetkrediten 

während 5 Jahren je 2 Millionen für die Beschleunigung 

des Ausbaues zu verwenden 

und damit auch der Arbeitslosigkeit zu wehren, 

lt. 

Tourismus 

Fünftagekarten für Italien. Aus St. Moritz 

wird uns hiezu geschrieben: Das hat also 

der Hochbetrieb an den Pfingsttagen im Engadin 

einmal mehr erwiesen: dass es um das 

Wissen, wo die Karten für die vorübergehende 

Einfuhr eines Motorfahrzeuges nach 

Italien, die Fünftagekarten ausgestellt werden, 

noch schlecht bestellt ist. Dass Hinz und 

Kunz darüber keinen Bescheid geben können, 

darf man ihnen nicht verargen. Aber es gibt 

sogar offizielle Stellen, welche einer solchen 

Frage ahnungslos gegenüberstehen und damit 

allerhand Unheil anrichten. Die Tatsache 

kann auf jeden Fall, nicht aus der Welt geräumt 

werden, dass an den beiden Pfingsttagen 

allein von St. Moritz aus ein rundes 

Dutzend Automobilisten an die italienische 

Grenze fuhren... nur um dort zu erfahren, 

dass sie wieder den Rückzug nach St. Moritz 

antreten dürfen, weil die Fünftagekarte nicht 

von den Zollbehörden ausgestellt wird. Wer 

also kein gültiges Zollpapier für den Uebertritt 

nach Italien hat und vom Engadin aus 

dorthin gelangen möchte» der präge sich ein, 

dass das Touristikbüreau des A. C. S. in 

St. Moritz (Kurverein) die letzte Stelle vor 

der. Grenze ist, wo die Fünftagekarte ausgefertigt 

wird. Dieweil die provisorischen 

Eintrittskarten für die Schweiz, Deutschland 

etc. von den Grenzzollämtern bezogen werden 

können, hält es der Reale Automobile-Club 

d'Italia anders: nur gewisse Bureaux der 

korrespondierenden Clubs der Nachbarländer 

besitzen die Ermächtigung zur Ausfertigung 

der Karten. 

lr. 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

Nr. 15 vom 9. Juni 1933. 

Begünstigt durch die sommerliche Witterung folgen 

sich die Oeffnungen der Passstrassen in rascher 

Folge. Seit dem Erscheinen des letzten Bulletins 

sind dem durchgehenden Fährverkehr folgende 

Pässe freigegeben •worden: 

Oberalp (3. Juni). — Klausen (3. Juni). •— 

Grosser St. Bernhard (2. Juni). — Furka (5. Juni). 

— Albula (6. Juni). 

Somit sind bis auf Grimsel, Flüela und TJmbrai] 

sämtliche- schweizerischen Alpenstrassen geöffnet. 

Die Flüelastrasse ist von Davos her bis zum 

grossen Rank unterhalb Hospiz schneefrei; Engadinerseite 

schneefrei bis 2 fcm unterhalb Passhöhe, 

jedoch nur befahrbar bis zirka 2 km ob Süs. Weiterfahrt 

wegen Umbau der Pignaibrücke voraussichtlich 

bis 20. Juni unmöglich. 

Die Grimselstrasse ist im Haslital schneefrei bis 

zum Sommerloch; wegen Bauarbeiten bei der Zentrale 

Handeck vorsichtiges Fahren angezeigt. Walliserseite 

bis zur letzten grossen Kehre unterhalb 

Passhöhe befahrbar. Durchgehende Oeffnung am 

11. Juni. 

Umbrail: Schweizerseite gänzlich schneefrei bis 

zum Gasthaus Alp Muranza, nur ist die Baustelle 

bei Pardatsch mit Vorsicht zu befahren: Italienerseite 

ohne Ketten offen bis zur IV. Cantoniera. Voraussichtliche 

Oeffming zirka 15. Juni. 

Oesterreich: Nachdem nun auch der Arlberg 

dem durchgehenden Automobilverkehr geöffnet wurde 

(4. Juni), sind sämtliche österreichischen Passstrassen 

schneefrei. 

Italien (Information Schenker & Co., Bolzano): 

Nachdem in den letzten Tagen im Dolomitengebist 

die Pässe .Falzarego, Passo Ferrara (Grödnerjoch), 

Giovo (Jaufen), Monte Groce di Comelico. Pordoi 

und Sant'Angelo/Misurina dem Verkehr übergeben 

werden konnten, bleiben weiterhin noch gesperrt: 

Campo di Carlomagno/Campaglio, Cereda, Gavia, 

Passo Stelvio (Stilfserjoch) 

Frankreich: In den französischen Alpen öffneten: 

Kleiner St. Bernhard (4. Juni), Gol d'Izoard, 

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BERN, 12. Juni 1933 

N°50 

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BERN, 12. Juni 1933 

Fah 

Verminderung 

der Betriebskosten. 

Das Automobil ist heute nur noch in den 

wenigstens Fällen ein Luxusfahrzeug, fast 

immer wird es in der Hauptsache für geschäftliche 

Zwecke verwendet. Aber auch 

dort, wo das Auto noch Luxusfahrzeug ist, 

wird der Besitzer mit Rücksicht auf unsere 

heutige Wirtschaftslage bedacht sein müssen, 

die Kosten des Fahrbetriebes herabzusetzen. 

Gliedern wir die Betriebskosten für den 

Automobilbetrieb in zwei Kategorien, so ergibt 

sich eine, bestehend aus feststehenden 

und durch nichts zu verringernde Kosten, 

eine zweite umfasst solche Kosten, die durch 

kunstgerechte Behandlung des Wagens und 

richtige Wartung des Fahrzeuges eine Ermässigung 

erfahren können. 

Zur ersten Kategorie, den unveränderlichen 

Unkosten, gehören jedenfalls die Steuern und 

die Versicherung, die auch bei bestem Willen 

von den einzelnen nicht beeinflusst werden 

können. Weiter gehört die Amortisation zu 

diesen Kosten. Auch die Garagegebühr und 

eventuelle Haltung eines Chauffeurs sind als 

fixe Kosten zu betrachten, denn wohl in den 

seltensten Fällen lassen sich hiebei wesentliche 

Ersparungen erzielen. 

Zur zweiten Kategorie, den veränderlichen 

Unkosten, gehören in erster Linie der Benzinund 

Oelverbrauch, der Reifenverbrauch und 

die Reparatur- und Instandhaltungskosten. 

Beginnen wir nun beim Reifenverbrauch. 

Dieser lässt sich unbedingt bei gutem Willen 

und nötiger Sorgsamkeit gewiss wesentlich 

herabsetzen, und zwar hauptsächlich dadurch, 

dass man den Reifen die nötige Pflege 

angedeihen lässt, d. h, sie stets mit dem 

richtigen, für jede Reifendimension vorgeschriebenen 

Luftdruck fährt, und weiter 

dadurch, dass man übermässiges und brüskes 

Bremsen, wenn nicht durch eine Notwendigkeit 

bedungen, vermeidet. Bei starken 

Wagen spielt auch das rasche Wegfahren, 

speziell mit einem kleinen Gang, einen 

wesentlichen Faktor in der Reifenabnützung. 

Es ist wohl selbstverständlich, dass man auf 

frisch eingeschotterten Strassen nur in ganz 

niedrigem Tempo fährt, wenn man seine Reifen 

und seinen Geldbeutel lieb hat. Viel unangenehmer 

als frisch geschotterte Strassen 

und auch weit gefährlicher sind einzelne auf 

der Strasse liegende spitze Steine; am unangenehmsten 

dann, wenn sie auf einer guten 

Strasse liegen, die man mit flottem Tempo 

passiert. Fährt man auf einer harten Strasse 

in höherem Tempo auf einen solchen einzeln 

liegenden Missetäter, so kann man sicher sein, 

dass man sich an dem betreffenden Reifen 

ein Steinschlagloch zuzieht. Man achte daher 

ganz besonders darauf, solchen Einsiedlern 

auf der Strasse auszuweichen und sie mit 

Man kann ruhig annehmen, dass 80 Prozent 

der Vergaser nicht richtig eingestellt sind. 

keinem Rade zu überfahren. 

Grundbedingung für sparsames Fahren ist 

Will man noch ein übriges tun, um dennatürlich die richtige Instandhaltung eines 

Reifenverbrauch in massigen Grenzen zu Wagens. Ein Wagen mit ausgeleierten Kolben, 

undichten Ventilen usw. muss wesentlich 

halten, so hüte man sich vor hohen Geschwindigkeiten, 

denn der Reifenverbrauch mehr Benzin und Oel brauchen als ein Wagen, 

bei dem sämtliche wichtigen Teile ein- 

und die Abnützung der Reifen steigen nicht 

proportional mit der zunehmenden Geschwindigkeit, 

sondern nehmen beinahe im Quadrat einem Wagen der Benzin- und Oelverbrauch 

wandfrei in Ordnung sind. Steigt also bei 

der Geschwindigkeit zu. 

ins Anormale, so ist es wesentlich sparsamer, 

Eine ganz falsche Sparmassnahme ist es, 

billige, vielleicht sogar bei irgendeinem Ausverkauf 

feilgebotene Reifen zu erstehen oder 

die nächstkleinere, noch auf die Felge passende 

Dimension zu kaufen. Ein unterdimensionierter 

Reifen kostet vielleicht um 20 bis 

25 Prozent weniger, hält jedoch nur die Hälfte 

des normalen Reifens aus. Es ist also ein 

leichtes Rechenexempel, dass dieser in der 

Anschaffung billige Reifen im Gebrauch dann 

wesentlich teurer zu stehen kommt als der 

normale Reifen. 

Am Benzinverbrauch kann durch sparsame 

und richtige Einstellung des Vergasers und 

gleichmässiges, ruhiges Fahren ebenfalls viel 

gespart werden. 

Es ist eine bekannte Tatsache, dass der 

Benzinverbrauch eines Wagens bei grösseren 

Fahrten, bei welchen -nicht oft angehalten 

wird, wesentlich geringer ist als bei Stadtfahrten, 

bei welchen wiederholt gebremst und 

neu angefahren werden muss. Dies hat seine 

Ursache darin, dass die Masse des Wagens 

bei Ueberlandfahrten nicht so oft wieder gehemmt, 

also abgebremst werden muss und 

wieder eine neue Beschleunigung der Masse 

und Ueberwindung des Trägheitsmomentes 

notwendig wird. Die Differenz des Benzinverbrauches 

zwischen Ueberlandfahrten und 

Stadtfahrten ist um so grösser, je stärker der 

Wagen ist und je unvernünftiger der Fahrer 

fährt. 

Natürlich kommt man unter einen gewissen 

Benzinverbrauch im Verhältnis zum Wagengewicht 

nicht herunter, aber es ist erstaunlich, 

um wieviel der Benzinverbrauch durch 

Befolgung obiger Massnahmen gedrosselt 

werden kann. * 

Ein weiteres Mittel, den Benzinverbrauch 

zu drosseln, ist unbedingt die sachgemässe 

und sparsame Einregulierung des Vergasers. 

den Motor durch Ausschleifen der Zylinder, 

Neueinsetzen von Kolben, Einschleifen der 

Ventile usw. wieder in tadellosen Zustand zu 

versetzen, als diese Reparatur zu scheuen 

und monatelang mit einem derartigen Fahrzeug 

herumzufahren. 

Viele Motoren sind auf Temperatur ausserordentlich 

empfindlich und man merkt ohne 

jede genaue Kraftmessung, dass diese Maschinen 

nur bei einer gewissen Temperatur 

richtig arbeiten. Jeder Motor hat seine optimale 

Betriebstemperatur, die in den meisten 

Fällen zwischen 65 und 80 Grad Celsius liegt. 

Läuft der Motor in kälterem Zustande, so 

ist der Nutzeffekt wesentlich geringer und 

der nachträgliche Einbau, sofern diese Einrichtungen 

nicht schon vorhanden sind, von 

Kühlerjalousien oder Wasserumlaufreglern, 

die entweder von Hand oder thermostatisch 

betrieben werden, bringt in vielen Fällen eine 

Herabsetzung des Brennstoffverbrauches mit 

sich. 

Bezüglich Oelverbrauches lässt sich wohl 

nicht so viel erreichen wie beim Benzinverbrauch, 

denn da gibt es nur eines: die 

Maschine muss in Ordnung sein und besonders 

müssen Kolben und Kolbenringe gut 

dichten; dann wird der Oelverbrauch normal 

Den Motor nicht «rupfen» lassen! Will man, 

um, ein Herunterschalten zu vermeiden, eine Steigung 

um jeden Preis im direkten Ganj* erzwingen, 

so können die im Antriebssystem auftretenden 

Stösse leicht- jsu Brüchen führen. Typische Ueberbeanspruchungshrüche, 

wie der oben abgebildete 

Kurbelwellenbruch, treten allerdings auch oft beim 

gefühllosen Fallenlassen der Kupplung auf. 

sein. Ein ganz verfehltes Sparen wäre es jedoch, 

das Oel so lange als irgendwie nur 

möglich im Motor zu belassen und nur immer 

das fehlende Oel durch frisches zu ergänzen. 

Diese Methode ist allen einer Reibung ausgesetzten 

Teilen schädlich und Lager und 

Kolben werden wesentlich früher abgenützt, 

als wenn man das Oel wiederholt vollkommen 

ablässt und durch frisches Oel ersetzt. 

Am besten ist es, wenn man den Oelwechsel 

alle 1000 bis 1500 km vornimmt, 

jedoch genügt vielleicht ein jeweiliger Oelwechsel 

nach 2000 bis 3000 km. Länger sollte 

jedoch das Oel unter keinen Umständen im 

Motor belassen werden. Die feinen metallischen 

Teilchen, die sich vom Kolben, Zylinder 

und Lager mit der Zeit ablösen, wirken 

im Oel wie feinster Schmirgel; ebenso tragen 

die Oelrückstände und die Oelkohle dazu bei, 

aus dem einst so gut gewesenen Oel eine 

förmliche Schleifpaste zu machen. Durch die 

verhältnismässig kleine Ausgabe der Qelerneuerung 

erspart man wesentlich teurere 

Reparaturen. 

Nur wirklich erstklassiges Markenöl bewahrt 

einen vor Schaden, und schon mancher 

hat den Kauf eines billigen Oels, das sich in 

den meisten Fällen dann als minderwertig 

erwies, schwer bereuen müssen. 

Der Wirkungsgrad eines modernen Benzinexplosionsmotors 

beträgt nur ca. 25 Prozent 

Nehmen wir als Grundwert den Energiewert 

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technique de 

combnstion! 

Connaissex-vous la difference entre 

nne combustion „progressive" et 

une combnstion „spontanee" dang 

nn moteur d'automobile? Normale« 

nient, eile devrait tonjours commencer 

vers la bougie, lors de l'etincelle 

s'etendre en rayonnant ettransformer 

la pression cre"ee en nn mouvement 

rotatif dn vilebrequin, la 

combustion devrait etre „progressive". 

Mais lest experiences techniques 

ont demontre que ce phenomene ne 

se prodnit pas tonjours aussi regulierement; 

le debut de l'allumage 

met d'emblee le melange präsent 

sous nne teile pression qne des foyers 

d'ignition spontanee se creent 

bien souvent de part et d'autre, de 

sorte qn'nne grantle partie de la force 

deVeloppee n'agit pas snr le vilebrequin, 

mais est absorbee en grande 

partie par le frottement dans les 

paliers et se perd par consequent; 

perte de pnissance resnltant de 

combustion „spontanee". 

Par contre, si le melange est adtlitionne 

d'nn pen de snper-carbnrant 

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des Brennstoffes mit 100 Prozent an. Der stehende Abbildung zeigt nun einen ein- nige nutzlos« Beleuchtungsringe knapp ror dem 

Verlust durch Kühlwasser, d.h. die Wärme- fachen Kniff, um das Kontrollieren und Ein- Wa £? n u . n^. die ^. tra f s ° bleib | ""^nkeln. 

energien, die vom Kühlwasser nutzlos an die stellen leichter zu gestalten. Man bohrt in in & G£X S^taSÄSi." sfi£ 

Luft abgegeben werden müssen, um den die Unterbrecherplatte, die man zu diesem Sie dazu den Wagen einige Meter vor einer senk- 

Motor auf einer normalen Betriebstemperatur Zweck abgenommen hat, hinter den Platin- rechten "hellfarbigen-'Fläche auf und zünden Sie die 

zu erhalten, machen 33 Prozent aus. Der schrauben ein Loch von zirka 1 cm Weite. Scheinwerfer an. Auf der Fläche werden sich jetzt, 

Verlust durch die Abgase (Auspuff) und der Weshalb? Weil die Platinschrauben sich vor »^JlÂ^l «S^gÄÄ 

Verlust an Strahlungswärme betragen 36,5 einem dunklen Hintergrund natürlich viel mehr oder weniger geschlossene, leuchtende Fleck 

Prozent. Der Verlust, der durch Schall- besser abheben als vor dem messingglänzen- zeigen. Die richtige Einstellung, die durch Vordämpfung 

und durch Reibungswiderstand in den, also leichter auch « von blossem Auge » und Zurückschieben der Lampe im Scheinwerfer 

der Auspuffleitung entsteht, beträgt 2 Prozent, auf ihre richtige Einstellung und den Zu- feÄÄI Ä Ä WaTensôntr 

Die Motorreibung fnsst weitere 3,5 Prozent, stand ihrer Berührungsflächen hin kontrol- Fläche einen Durchmesser von etwa ,50 cm hat und 

es- ist daher um SO mehr ein Gebot der Zeit, T«cl»«»« S|>B>eckxa«al Wirklichkeit auf ? Bei allen solchen Sportaufmit 

den Übrig bleibenden 16,5 Prozent mög- •MUUjaiMHUMU—mmmka«»^—«mm«« nahmen ist ferner hinter dem Fahrzeug eine gelichst 

sparsam umzugehen und Sie wirklich ,, . „ „„ „ ...„ .. r,. TT wältige Staubfahne wahrnehmbar, die ich aber in 

Lehre. Es wundert mich, dass so etwas geduldet 

wird, sei es von der Behörde wie von den Automobilisten. 

Es gibt ganz sicher genügend gelernte 

Kräfte, die ohne Arbeit sind, so dass es nicht notwendig 

ist, diese auf einen anderen Beruf umzulernen, 

während berufstüchtige Automechaniker genötigt 

sind, mit Pickel und Schaufel ihr Brot zu 

verdienen. Ich fasse alles zu folgenden Fragen zusammen: 

1. Ist Automobilmechanik so ein einfacher Beruf, 

dass ihn ein jeder ohne weiteres ausüben kann? 

2. Sind die Automobilisten einverstanden, Nichtfachleute 

an ihrem Wagen reparieren zu lassen? 

3. Wer trägt die Verantwortung für den Schaden, 

den diese ungelernten Arbeiter anrichten? 

4. Gibt es keinen Berufsschutz bzw. eine ZentraW 

stelle dieser Branche? P. D. 

Antwort: Zu diesen aktuellen Fragen ist zunächst 

zu bemerken, dass wir in der Schweiz immer 

noch die Gewerbefreiheit haben, die nur ihre 

Beschränkungen in den öffentlich-rechtlichen Vorschriften 

und den konzessionierten oder patentierten 

Berufen findet. Der Beruf des Automobilmechanikers 

ist heute ganz frei, heute kann jedermann 

eine solche Werkstätte eröffnen. Er trägt dann 

selbstverständlich die Verantwortung für Schäden, 

die er verschuldet. Aber gesetzlich kann nichts ge- 

nur für T eistiintren 711 vprwpnripn Hip wir "• Ant wori 8724. Gang fallt heraus. Die Ur- Wirklichkeit nie so stark bemerkt habe. Wird sie 

: 

gen die Führung eines Betriebes durch einen Pfuscher 

unternommen werden. In dieser Richtung 

nur IUr Leistungen ZU verwenden, die Wir gache deg Herausgieitens des zweiten Ganges ist einfach hineinretouchiert? ,.. ,T. Z. in M. 

dringend brauchen. m. seh r wahrscheinlich zu viel Spiel der vier in Frage Antwort- Die Verzerrung der Photographie laufen ja die seriösen Bestrebungen der führenden 

gm • — / H ^M#' • kommenden Bestandteile und eventl. der beiden eines rasch fahrenden Fahrzeuges wird durch den Gewerbepolitiker, die den Meistertitel schützen wollen 

und in allen Berufen den Unkundigen, Untüch- 

•^••«••^••SKÄHKS TT I I I K O Wellen auf ihren Lagern. Wenn der zweite Gang Schlitzverschluss der Apparate, mit denen Sporttigen 

durch eine Art modernisiertes Zunftsystem 

••^••••••BBBBBIHBSnnBBBaBBHBBi herausfällt, dann werden nach meiner Auffassung aufnahmen meist gemacht werden, hervorgerufen. fernhalten wollen. 

das «Zweite-Gang-Gleitzahnrad» und dessen Welle, Der ScMitzverschluss, ein nach der Art der Stören 

Das Einstellen des Unterbrechers am Ma- sowie das Vorgelege und dessen Welle gleichzeitig im Eisenbahnwagen aufgewickelter, im Innern der Eine andere Sache ist die Einstellung von Lehrlingen, 

die dann auch zur staatlichen Lehrlingsprü- 

zneten Von dpr rirhtisren Finstfelliinsr des erneuert. Die Hauptsache ist eben, dass kein .Spiel Kamera untergebrachter Vorhang, weist- einewaag-: 

UnterbVecher/bzw seiner S n Platin hr 2wischen den vier obi " en Bestandteilen vor- rechte Spalte den Schlitz, auf, die sich beim «Befung 

zugelassen werden sollen. Hier bestehen 

strenge Vorschriften, und wir sind überzeugt, dass 

Unterbrechers. bzw. seiner beiden Fiatin- h&näen igt _ Sollte Ihnea eine eventueii e zweite lichten» vor der Platte durch von oben nach unten der hier gerügte Unternehmer nicht Lehrlinge haben 

kann, die dann auch wirklich die Prüfung be- 

Schrauben hängt bekanntlich das gute Arbei- Demontage und Montage keine oder keine grossen verschiebt. Dadurch werden natürlich die untern 

ten des Motors in Starkem Masse ab. Beträgt Kosten verursachen, dann könnten Sie vorerst ein- Teile der Platte einige Bruchteile von Sekunden stehen. Vielmehr wird es sich um sogenannte Lehrlinge 

handeln, Gratisarbeiter, die dann keine Prü- 

der Abstand der Platinschrauben voneinan- mal nur die obgenannten beiden Wellen — falls die ^äter belichtet, sie registrieren also eine etwas 

Mr 

der mehr als VP normalen f) 4 mm ,0 läuft *«" zweiten Gan S in Betracht fallenden Zahn- spatere Stellung des photographierten Objektes als fung bestehen. Durch eine Benachrichtigung dea 

Lehrlingsamtes oder der in Frage kommenden Aufsichtsbehörde, 

der Volkswirtschaftsdirektion des 

fler menr als die normalen ü,4 mm, SO lault r„ der r deren Zähne noch einwandfrei sein die oberen. Auf die Platte wird em auf dem Kopf 

der Motor meist schlecht an und zeigt auch sonten und diese auf den neuen Wellen kein Spie! stehendes Bild projiziert. Der untere Teil einer Kantons, könnte einem solchen Treiben vielleicht 

bei hohen Tourenzahlen Neigung zum Aus- zeigen — erneuern. Ich empfehle alle vier Bestand- Platte stellt also zum Beispiel den Kuhler eines Einhalt geboten werden. Rechtlich Hesse sich ausserdem 

möglicherweise etwas machen mit den Vor- 

Setzen. Ist der Abstand ZU klein. SO treten, teil mit Rücksenderecht für jene Teile, die eventl. Wagens dar und der obere die Rader Wenden wir 

nicht 

wenn flherhaiint noch Unterbrach Jstattfin 

henöi{^ *«*»• Es ist wichtig, dass die vier nun das oben Gesagte hier an, so folgt daraus, dass schriften über den unlautern Wettbewerb, wenn 

Ii 1," f- K f ^1 v ^ !- Statttin- Bestandteile nau zueinander passen und gegen- auf der Platte und der Phptograptae der Kuhler nämlich der Inhaber dieses Schwindelbetriebes unlautere 

Reklame macht. Ob die Automobilisten ein- 

un(1 der 

den, häufig ebenfalls Zundstorungen auf. geiti êin Spiel aufweisen V M. S. 

S al >ze obere Tejl des Wagens nach vorn 

^-——•!__ SF • hängen muss, während seine untern Teile, die Rä- verstanden sein können, ihre Wagen bei einem solchen 

Inhaber flicken zu lassen, ist ihre Sache. Wie 

^ Frage 8734. Schlecht funktionierende Schein- der usw hintendrein zu kommen scheinen. 

.-«w "»* yß r I.KjD/^^^^^'^T^ "t werf er. Die Scheinwerfer meines Wagens, die ge- Die Staubfahne auf den Photpgraphien von fah- gesagt, einen wirksamen Berufsschutz gegenüber 

'*'•*? // v_^v ^liiPv& " ^ rippte Gläsej aufweisen, waren ursprünglich mit renden Automobilen ist im allgemeinen weniger eine Pfuschern gibt es heute nur bei halb oder ganz 

'••'t/TO I **^llll^*vSii\ J ' 25-Keraen-Lampen ausgerüstet. Da ich damit die solche, als eine Rauchfahne. Die photographische öffentlich-rechtlich geordneten Berufsarten, wie bei 

>-• io 11 • ^.»>BBgxv cv\ jlV< * Strasse einfach nicht gut sehen konnte, setzte ich Platte ist in der Empfindlichkeit für Farben nichtden Aerzten, Zahnärzten, Hebammen, Apothekern, 

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des Resultat.» v***"^

iF AUTOMDBIL-REVUC 1933 - N° 50 

Not 

Mehr Licht! Ausser dem grossen Lichtltionument, 

gleichzeitig Wegweiser an derweit dies die Fahrbahnen betrifft. Zugegeben 

liche Beleuchtung erheben, wenigstens so- 

Strassengabelung vor dem Landesmuseum muss allerdings werden, dass in den letzten 

und-der Walchebrücke, ist nur noch die neue Jahren viel guter Wille gezeigt wurde, um 

Beleuchtungsanlage mit Ständerlampen am eine befriedigende Lösung zu finden. Es gibt 

Alpenquai als Rest der grosszügigen Zürcher 

Lichtwoche (1.—9. Oktober. 1932) 

aber noch immer ganze Quartiere, zwar et- 

geblieben. 

Die vom Elektrizitätswerk der Stadt 

Zürich erstellte Musterstrasse (Bellaria-Albisstrasfce), 

die wohl erstmals sämtliche in 

Gebrauch befindlichen und projektierten Beleuchtxingsmöglichkeiten 

vereinigte, bot den 

Strassenbenützern Gelegenheit, sich zum 

Problem der Strassenbeleuchtung zu äussern. 

Eine überaus verdankenswerte..Jbehprclliche 

Absicht, die viel zu wenig .beachtet, von 

den Automobilisten leider sehr spärlich 1 gewürdigt 

wurde. In Abschnitte geteilt," rriit 

Buchstaben kenntlich gemacht;,-war Jihit ihr 

eine Enquete der Strassenbehiiizer verbunden, 

die zu den verschiedenen angewandten 

Beleuchtunasmethoden ihre Stimmen erheben 

sollten. Wenn wir nun nochmals (es geschah 

bereits in Nr. 83 der «A.-R.» von 1932) 

zu diesem uns selten gebotenen Plebiszit 

Stellung nehmen, so erfolgt dies aus der Erwägung, 

dass man dem E. W. Z. für seine 

dankenswerten Bemühungen die Anerkennung 

nicht versagen sollte. 

Eine gewisse Distanz trennt uns von der 

Erstellung der Musterstrasse, viel Schnee, 

viel Nebel und Regen sind seither über den 

Asphalt jenes Strassenzuges dahingegangen, 

so dass eine objektivere Beurteilung möglich 

geworden ist. Ihre ganze Anlage, wenigstens 

soweit sie die zwischen Gärten und Baumreihen 

führende, zum Teil sogar ziemlich 

enge Bellariastrasse betrifft, war nicht 

durchwegs glücklich zu nennen. Die Seitenlampen 

schienen uns daher an dieser Strecke 

ihren Zweck nicht zu erfüllen, der vielleicht 

auf einer günstigeren Strasse besser zum 

Ausdruck gekommen wäre. Im allgemeinen 

wird, doch eine wechselseitige Beleuchtung 

durch gute Freistrahler an Seitenlampen den 

noch immer vorherrschenden Ueberspannlampen 

mit allzu grosser Lampenhöhe und 

Distanz vorzuziehen sein. Eine Bestückung 

mit den neuen schweizer. Modellen der BAG 

oder auch den etwas kostspieligen Zeiss- 

Oval-Spiegellampen erreicht wohl das Maximum 

an Blendungsfreiheit und Sicht aller 

gezeigten Beleuchtungsarten,-die selbst bei 

Nässe und Nebel noch das Erkennen von 

Hindernissen auf nützliche Distanz ermöglichen. 

Zürich, mit seinem dichten Verkehr 

und den vielen ungünstigen Strassenzügen, 

kann keineswegs den Anspruch auf vorbild- 

was an der Peripherie liegend, aber vielleicht 

gerade darum in den Abend- und Nachtstunden 

von den dort wohnenden Automobilisten 

frequentiert, die das Stiefkind des E.W.Z, 

zu sein scheinen. Z. B. sind die kurvenreichen 

Strassen in Oberstrass und im Rigiviertel 

— nur um ein Beispiel hinauszugreifen 

— sehr mangelhaft und für die Verkehrssicherheit 

vollständig ungenügend beleuchtet. 

Dass spät nachts zudem noch ein Teil der 

Beleuchtung ausgeschaltet wird, gehört nicht 

ins Kapitel der «Lichtpunkte» zürcherischer 

Strassenbeleuchtung. 

Viele Asphaltstrassen, die bei nassem Wetter 

.allzuviel Licht schlucken, veranlassen 

vielleicht undisziplinierte Fahrer, sich der 

Scheinwerfer zu bedienen. Dass dann, z. B< 

in der Limmatstrasse, die Bäume das Licht 

der Ueberspännlampen nicht bis an den Rand 

der Fahrbahn gelangen lassen, gehört in jenen 

Fragenkomplex der stadtzürcherischen 

Beleuchtung, der wohl am grünen Tisch gelöst 

erscheint, aber niemals in der Praxis 

erprobt wurde. Gewiss sind heute schon die 

grossen Hauptstrassen mit blendungfreiem, 

für gutes Tempo ausreichendem Licht ausgerüstet 

worden; wenn dann noch die Bezeichnung 

der «Hauptstrasse» durchgeführt ist, 

wird der Verkehr noch bedeutend erleichtert 

werden. Ob Verkehrszeichen, wie z. B. dasjenige 

an der Bahnhofbrücke, das sie vom 

Central her als Einbahnstrasse bezeichnet, 

für auswärtige Automobilisten genügend ist, 

scheint nach dem sich täglich mehrmals 

ereignenden «Ueberfahren» mehr als fragwürdig. 

Das Labyrinth am Bahnhofplatz 

selbst, das nun geschaffen wurde, lässt viele 

Fragen offen und gibt dem Platzunkundigeri 

unlösbare Rätsel auf. Warum wird auf kleinen, 

weniger befahrenen Plätzen der Kreiselverkehr 

strikte durchgeführt, während er 

auf verkehrsreichen Plätzen der Stadt nicht 

gehahdhabt wird? Ob tags oder nachts, unumgänglich 

wird,es sein, Verkehrszeichen an 

den unübersichtlichen Kreuzungen — und deren 

gibt es sehr viele! — aufzustellen, deren 

Beleuchtung in warnender und doch blendungsfreier 

Form erfolgen muss. Zürich ist 

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-^ zumindest im Verkehr — eine Grossstadt 

geworden, die dringend nach « mehr Licht! > 

verlangt. T. 

Ein toter Chauffeur wird begnadigt. Ueber 

eine beinahe tragikomisch anmutende Begnadigungsdebatte 

des bernischen Grossen Rates, 

die speziell für Lastwagenbesitzer Interesse 

bieten dürfte, schreibt uns unser parlamentarischer 

Mitarbeiter: 

Vor etwa einem Jahr verurteilte der Gerichtspräsident 

von Buren a. A. einen Chauffeur, 

der mit einem Lastenzug von über 

19 000 kg Gesamtgewicht auf der Strasse in 

Pieterlen fuhr, zu 280 Fr. Busse. Der Mann 

bezahlte nicht, teils weil er nicht konnte, teils 

weil er es vorzog, dieses irdische Jammertal 

überhaupt zu verlassen. Nun sollte man 

meinen, damit sei der Fall erledigt. Weit gefehlt. 

Der Tod sühnt zwar vieles, aber offenbar 

keine Verkehrssünde. Kann der Fiskus 

von den Toten nichts erlangen, hält er sich 

an die Erben. Die arme Witwe des Chauffeurs 

war aber ausserstande, eine so grosse 

Busse zu zahlen und reichte an den bernischen 

Grossen Rat ein Begnadigungsgesuch 

ein, das die Regierung vernünftigerweise 

auch zur Berücksichtigung empfahl. Justizkommission 

und Plenum waren mit dem 

Bussenerlass einverstanden, und so wäre 

über den Fall weiter kein Wort verloren worden, 

hätte nicht ein Sozialist die Forderung 

aufgestellt, es seien die Gerichte anzuweisen, 

in solchen Fällen nicht den Chauffeur, sondern 

den Patron in Strafe zu nehmen, denn 

der trage die Verantwortung. 

Der bernische Polizeidirektor machte den 

Herrn darauf aufmerksam, dass auch für den 

Staat Bern das Prinzip der Gewaltentrennung 

gilt, und eine politische Behörde den Gerichten 

keine Strafvorschriften ausserhalb des 

Gesetzes machen könne. Der Präsident der 

Justizkommission bestätigte das und fügte 

bei, dass im vorliegenden Fall einzig die 

menschliche Rücksichtnahme auf die Witwe 

zur Begnadigung geführt habe. 

Der Sozialist beharrte demgegenüber auf 

seiner Ansicht mit der klassischen Begründung: 

«Was nützen dem Staat die Bussen, 

wenn er. sie nicht kriegt? Man halte sich an 

den Arbeitgeber, der muss unter allen Umständen 

bezahlen!» — Die Vertreter der vorberatenden 

Behörden würdigten den Kritiker 

keiner weiteren Antwort, und was den toten 

Chauffeur angeht, so wird er sich wezen dieser 

Diskussion keine grauen Haare mehr 

wachsen lassen. G. 

AUSLAND 

Die Beratungen der Internationalen Verkehrs- 

und Zollkommission in Rom bezogen 

sich, wie wir bereits meldeten, auch auf 

die französischen Bürgschaftsquittungen. Bekanntlich 

sieht das französische Zollgesetz 

keine Triptyks bzw. Passierscheinhefte vor, 

sondern verlangt entweder Bezahlung des 

Zollbetrages, bzw. Barkaution oder Bürgschaft. 

Ueber den Gebrauch des Triptyks, 

das nur geduldet ist, bestehen einige Regeln. 

Die A. I. A. C. R. beschäftigt sich bereits seit 

vier Jahren mit dem Begehren. Frankreich 

zum Verzicht auf die Bürgschaftsquittungen 

zu bewegen. Nur die « lOOprozentigen Touristen 

» erhalten gegenwärtig in Frankreich 

das Triptyk. Hingegen wird ein Arzt, ein 

Advokat, ein Geschäftsvertreter, ein Industrieller, 

kurz jede Person, die in Frankreich 

Geschäfte machen möchte, sich vergeblich 

um ein Triptyk bemühen. Ein Autotourist, 

der mit einem Triptyk nach Frankreich einfuhr 

und von dem die französische Zollverwaltung 

erfahren konnte, dass er Geschäfte 

getätigt hatte, wird unverzüglich für die gesamte 

Zollgebühr belastet mit dem Vorbehalt, 

dazu noch eventuelle Strafen für « Zollschmuggel 

» entrichten zu müssen. 

In Rom gaben die Vertreter Frankreichs ift. 

der A.I.A.C.R. ihren Kollegen die Zusicherung 

ab, dass die französische Generalzollverwaltung 

nunmehr ein Triptyk einführen 

werde, das dem üblichen Triptyk ähnlich sei 

und « Triptyk B » benannt werden soll. Es 

sei speziell für Automobilisten bestimmt, die 

in Frankreich Geschäfte tätigen. Frankreich 

würde mit der Herausgabe eines derartigen 

Triptyks ohne Zweifel bei allen Autotouristen, 

die zugleich Geschäftskunden Frankreichs 

waren und es auch in Zukunft sein 

wollen, besonderen Beifall erzielen. Wir 

können übrigens Frankreich nur empfehlen, 

das Triptyk B noch während der Fahrsaison 

1933 herauszugeben. Fachleute berechnen, 

Frankreich würde in der Saison 1933 

auf 50 Prozent der Autotouristen verzichten 

müssen, wenn es das bisherige Zollregime 

beibehalten würde, bei dem das Triptyk nur 

geduldet wird, sofern der Autotourist in 

Frankreich keine Geschäfte abschliesst. lt. 

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Die Urner Sonntagstaxe ungesetzlich. Wie 

seinerzeit gemeldet wurde* erfolgte durch 

Bundesratsbeschluss eine Aenderung des 

Transportreglementes, derzufolge die Automobile 

beim Bahntransport gleich behandelt 

werden wie das übrige Reisegepäck. Damit 

fiel die von der Gemeinde Göschenen bisher 

notwendige Sonderbewilligung, die gegen die 

sattsam bekannt gewordene Taxe von 10 Fr. 

erteilt wurde, dahin. Darob grosse Entrüstung 

in der betroffenen Gemeinde. Auch 

der Kanton Uri beeilte sich, sich mit Göschenen 

zu solidarisieren. Es wurde in Bern Beschwerde 

erhoben und damit gedroht, man 

werde zum Kadi laufen. 

Mittlerweile haben auch die Juristen der 

Bundesbahnen die rechtlichen Voraussetzungen 

dieser Neuerung genau geprüft und dabei 

machte ein besonders findiger Kopf die 

überraschende Feststellung, dass im urnerischen 

Gesetz betreffend die Heiligung der 

Sonn- und Feiertage ein Artikel besteht, wonach 

für die Regelung des Eisenbahnverkehrs 

die einschlägigen eidgenössischen Vorschriften, 

also das Transportreglement, massgebend 

seien. Die Urner Behörden werden nun 

selbst die bittere Feststellung machen müssen, 

dass sie mit eigenen Waffen geschlagen 

(Wurden. Mit der Kenntnis der kantonalen 

Gesetze scheinen die dortigen Landesväter 

nicht allzusehr beschwert zu sein, sonst hätten 

sie wohl selbst bemerkt, dass die Aera 

Üer so einträglichen Sonntagstaxen nunmehr 

endgültig vorbei ist und diese Aenderung 

nicht nur auf Bundesratsbeschluss beruht, 

sondern sich sogar auf ihre eigene Gesetz- 

Bebung berufen kann. Das Gesetz stammt 

freilich schon aus dem Jahre 1902 und 

sohliesslicih hat man auch im Lande Uri noch 

andere Sorgen! Die Hauptsache für uns aber 

ist, dass damit die Diskussion wohl endgültig 

als geschlossen betrachtet werden kann 

nnd auch dieser unschöne Zopf, der dem Automobilverkehr 

noch anhaftete, verschwunden 

Ist 

50 - 1933 AlrTOMOBTL-REVUE 13 

n Kanton* 

Unzulässige kantonale Geschwindigkeitslimiten. 

Man hätte annehmen sollen, dass 

mit dem Inkrafttreten des Eidz. Automobilund 

Fahrradgesetzes all die verschiedenen, 

die Geschwindigkeit ausserorts einschränkenden 

kantonalen Vorschriften beseitigt 

werden. Dem ist nun aber nicht so, wie der 

Fall der Hurdener Dammstrasse nachdrücklich 

zeigt. Es sind nämlich an deren Endpunkten 

in Rapperswil einerseits und bei der 

Strassenabzweigung bei Pfäffikon anderseits 

Signaltafeln aufgestellt, die für Lastwagen 

eine Maximalbelastune von 9 Tonnen und 

für alle Motorfahrzeug© eine Maximallgeschwindigkeit 

von 15 Kilometer vorschreiben. 

Und zwar wohlverstanden nicht etwa 

nur für die eigentliche kurze Dammbrücke 

ausgangs Rapperswil, wo sich vielleicht im 

Hinblick auf den jetzigen Fahrbahnzustand 

eine angemessene Geschwindigkeitsbeschränkung 

eventuell rechtfertigen Hesse, sondern 

die 15 km sind 1 für den ganzen Abschnitt von 

RapperswH über die Dammbrücke an Hürden 

vorbei bis zur Einmündung der Dammstrasse 

in die Strasse Richterswfl-Lachen 

vorgeschrieben und durch Signaltafeln kenntlich 

gemacht. Eine Anfrage bei den beteiligten 

Kantonen St. Gallen und Schwyiz hat 

ergeben, dass es sich hiebei um kantonale 

Verfügungen aus dem Jahre 1929 handelt. 

Es ist nun wohl rechtlich gegeben, dass diese 

Verfügungen heute nicht mehr Gültigkeit haben 

und dass, wenn für die Hurdener-Dammstrasse 

auf Grund von Art. 3 des Eidg. Automobilgesetzes 

einschränkende Bestimmungen 

erlassen werden möchten, dies seit dem 

1. Januar 1933 hätte neu geschehen müssen. 

Dies um so mehr, aus die 1929er-Verfügung, 

wie von behördlicher Seite zugegeben, auf 

Drängen der Schweiz. Südostbahn erlassen 

worden ist, so dass denselben ein besonderer 

« Hintergrund » zukommt. 

Es ist nun wohl anzunehmen, dass auf 

Grund der neu aufgestellten Signaltafeln 

betr. 15-km-Maximalgeschwindigkeit Uebertretungen 

geahndet werden. Es kann daher 

den betroffenen Fahrern nur empfohlen werden, 

von solchen Ahndungen ihrem Olubsekretariat 

Kenntnis zu geben, damit hiegegen 

sofort Einspruch erhoben werden 

kann. Den beteiligten Kantonen darf aber 

ans Herz gelegt werden, die beanstandeten 

und zu Unrecht aufgestellten Signaltafeln zu 

beseitigen und, wenn sie es für angezeigt erachten, 

für die Hurdener-Dammstrasse Geschwindigkeitsbeschränkungen 

aufzustellen, 

dies durch eine neue Verfügung zu tun, damit 

die Verkehrsinteressentenverbände dnzu 

Stellung nehmen können. 

V 

Die schwyzerische Vollziehungsverordnung 

zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr 

wurde vom Regierungsrat 

in zweiter Lesung genehmigt. Sie trat am 

26. Mai in Kraft. Der Kantonsrat hatte seinerzeit 

dem Regierungsrat zum Erlass der 

Verordnung besondere Vollmachten erteilt. 

Die Verordnung umfasst neben den allgemei- 

ß 

nen Vorschriften über die Benützung der dem 

öffentlichen Verkehr dienenden Strassen, 

über die Kontrolle und Aufsicht des Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehrs noch Bestimmungen 

über Ausweise, die Haftpflichtversicherung, 

die Steuer- und Gebührenordnung, 

die Fahrräder, die Strassensignalisation 

und die Polizei-, Straf- und Uebergangsbestimmungen, 

alles in allem eine 

straffe Zusammenfassung der den Strassenverkehr 

betreffenden kantonalen Bestimmungen. 

Die Bestimmungen der regierungsrätlichen 

Vollziehungsverordnung sind im allgemeinen 

weit gehalten, was auf die Entwicklung des 

Motorfahrzeugverkehrs im Kanton Scbwyz 

einen günstigen Einfluss haben dürfte. 

. Die Steuer- und Gebührenordnung weist 

die neuen, durch Kantonsratsbeschluss vom 

30. November 1932 um 15% erhöhten Ansätze 

auf. Wir haben darüber bereits früher 

berichtet. 

Die in der Verordnung des Bundesrates 

über die Strassensignalisation vorgeschriebenen 

Signale sind bis spätestens 1. Juli 1934 

aufzustellen, ansonst werde das Baudepartement 

die Signaltafeln aufstellen und die Säumigen 

belangen. Auf den gleichen Zeitpunkt 

sind auch Plakate und Reklametafeln zu 

entfernen, die die Sicherheit des Strassenverkehrs 

gefährden. 

Die Strafbestimmungen der Verordnung 

stützen sich auf Art. 58 bis 68 des Bundesgesetzes 

sowie auf eine Verordnung aus dem 

Jahre 1857 und ein KantonsratsbeschJuss 

aus dem Jahre 1881. Es wäre unseres Erachtens 

ratsam gewesen, die Strafbestimmungen 

im Rahmen dieser Verkehrs-Verordnung 

zu modernisieren, was weit im Lande 

herum Klarheit geschaffen hätte. hl. 

Die Vollziehungsverordnung zum glarnerlschen 

Automobilgesetz, die am 1. Juli in 

Kraft treten wird, wurde in der Detailberatung 

durch den Landrat gutgeheissen. Im 

Gegensatz zu andern Kantonen bezeichnete 

der Kanton Glarus die kantonale Votlziehungsverordnung 

zum Bundesgesetz über 

den Motorfahrzeugverkehr als jrfarnerisches 

Automobilgesetz. Die Landsgemeinde vom 

7. Mai befürwortete dieses Gesetz, worauf 

der Regierungsrat dem Landrat noch die dazugehörige 

« Vodlziehungsfverordnung » vorlegte, 

die mit wenig Aenderungen Annahme 

fand. Wir werden auf die Verordnung zurückkommen, 

«j. 

A. C. S. 

SEKTION BERN. Alpenrosenfahrt und Alpchilbi 

auf dem Grossen Schweinsberg, 18. Juni. 

Mit den angenehmsten Witterungsaussicbten für 

den kommenden Samstag und Sonntag, steuert die 

tatenlustige Sektion Bern ihrer diesjährigen Alpchilbi 

auf dem Grossen Schweinsberg entgegen. 

Vielgestaltig und auserlesen sind die Freuden, die 

den Teilnehmern harren: Flobert - Schiessen für 

Damen und Herren, Sackgumpen für € Führerscheinfreie 

» und angehende Lernfahrer, Wurstschnappen, 

Seilziehen und andere kurzweilige 

ITnterhaltungs-Spiele sorgen für einen richtiggehenden 

Chilbibetrieb. Das alles in einer der schönsten 

freiburgischen Alpenlandschaft, an der aussichtsreichen 

und sonnigen Halde des Grossen 

Schweinsbergs, eine gute Fahrstunde von Bern entfernt 

Wohl muss der Bert der hochgeschraubten 

Hoffnungen mitsamt seiner überwältigenden Rundsicht 

durch einen einstündigen Fussmarsch erkauft 

.werden, doch das gibt der Alpenrosenfahrt just ihren 

besonderen Reiz. 

Das Interesse der Mitglieder für die Alpenrosenfahrt 

ist weiterhin sehr erfreulich, sowohl für den 

eintägigen als für den anderthalbtägigen Ausflug 

sind schon verschiedene Anmeldungen eingegangen, 

und wenn das Wetter mit den Erwartungen Schritt 

hält, so wird wohl das Chalet «Blümlisalp > am 

Schweinsbert das sorgenfreie Stand fuhren die 150 Teilnehmer von Zürich am 

rechten Seeufer hinauf, um dann bei Männedorf 

nach Richterswil hinberzuwechseln. Hier hatten 

sich weitere Teilnehmer per Auto eingefunden, um 

nun im Hotel «Drei Königen» einem frohgestimmten 

Tanzvergnügen beizuwohnen. Bald herrschte 

beste Stimmung, und nur zu rasch musste gegen 

Mitternacht zum Aufbruch gemahnt werden. Inzwischen 

war der Mond hinter dem Etzel heraufgezogen, 

und eine herrliche Mondfahrt auf dem 

nächtlichen See mit seinen von unzähligen Lichtern 

belebten Ufern beschloss die vergnügt verlaufene 

Veranstaltung. S. 

T. C. S. 

DER STRASSENHILFSDIENST DES T.C.S. 

AUF DER FURKA- UND GRIMSELSTRASSE. An 

Pfingsten wurden in Brig zwischen dem Generalsekretär 

des T. C. S. und Herrn E. Seiler die letzten 

Abmachungen für die Organisation des Strassenhilfedienstes 

auf der Furkä- und Grimselroute besprochen. 

Der Ausgangspunkt dieses Strassenhilfsdienstes 

befindet sich in Gletsch, im Hotel du Glacier-du 

Rhone und funktioniert vom Zeitpunkt der 

Oeffnung der beiden Strassen an. 

Während der ganzen Saison wird ständig ein 

Mechaniker in Gletsch zur Verfügung stehen, der 

über einen Abschleppwagen, einen Tourenwaten 

und einen Seitenwagen verfügt. 

Automobilisten, welche auf den genannten Strassen 

eine Panne haben, können einfach nach Gletsch 

(Münster 84) telephonieren, sei es vom Hotel Belvedere 

an der Furkastrasse, oder vom Restaurant 

Carlen auf der Grimsel aus. Ebenso besteht selbstverständlich 

die Möglichkeit, durch vorbeifahrende 

Automobilisten entweder nach Gletsch telephonieren 

zu lassen, oder den Mechaniker dort direkt zu avisieren, 

dass ein Wagen auf der Strasse eine Panne 

habe. Ebenso können die Telephonstationen des SOS- 

Dienstes des A.C.S. benützt werden 

Dieser Hilfsdienst ist für Mitglieder des T.C.S. 

vollständig gratis bei Vorweis ihrer Mitgliedskarte, 

oder auch für solche Automobilisten, die Zolldokumente 

vorweisen, die den Vermerk tragen: «geliefert 

durch den T.C.S.> 

Da die Kosten für den Unterhalt dieses Strassen-Hilfsdienstes 

selbstverständlich recht bedeutende 

sind, so ist der kostenfreien Hilfe eine gewisse 

Grenze gesetzt, und zwar in der Weise, dass die 

eigentlichen Reparaturen dem Automobilisten belastet 

werden. Dagegen sind die Fahrten des Mechanikers 

und auch die kleinen Notreparaturen, 

nach denen der Automobilist wieder weiterfahren 

kann, um die nächste Reparatur-Werkstätte ru erreichen, 

vollständig kostenfrei. 

Autosektion Aargau 

Ausfahrt nach Gottschalkenberg. Hiemit möchten 

wir unseren verehrten Club - Mitgliedern 

mitteilen, dase die zweite diesjährige Ausfahrt 

nach Pfäffikon-Schwyz, von dort nach 

dem Sihlseegebiet nach Einsiedeln, dann zum Pickniekplatz 

auf dem Gottschalkenberg bei günstiger 

Witterung am Sonntag, den 18. Juni 1933, ausgeführt 

wird. Wir bitten Sie höflich, die Mitteilungen 

in der «Automobil-Revue» zu beachten. 

Der Vorstand: Zk. 

d«»«* V« 

d«e> 

SCHWEIZER. UNTEROFFIZIERSVERBAND. 

Wettbewerb fOr Angehörige der Motorwagentruppe. 

Vom 14. bi« 17. Juü finden in Genf die schweizerischen 

Unteroffizierstage statt. Teilnahmeberechtigt 

an den Wettbewerben sind alle Unteroffiziere 

und Soldaten, die einer Sektion des Verbandes der 

Unteroffiziere angehören. 

Jeder Teilnehmer kann in einer der drei Kategorien: 

Lastwagen, Personenwagen, bzw. Motorräder, 

konkurrieren. Fahrzeuge und Betriebsstoffe 

werden durch den Motorwagendienst geliefert. 

Je zwei Teilnehmer bilden eine Arbeitsgruppe. 

Die Wettbewerbe umfassen: 1. Pannenübung: In 

jeder Kategorie ist eine Panne zu beheben. 2. Geschicklichkeitsübung: 

In den Kategorien Lastwagen 

und Personenwagen werden je drei und in der 

Kategorie Motorräder vier Uebungen durchgeführt. 

3. Patrouillenübung: a) Pannenübung unterwegs; 

b) Kartenieseübung; c) Aufsuchen eines versteckten 

Kommandopostens (auf 20 bzw. 30 km Distanz). 

Die Leistungen werden nach einem Reglement 

bewertet, das vom Kampfgericht aufgestellt wurde: 

Maßgebend sind: bei der Pannenübung der Zeitaufwand, 

bei den GesohickUchkeitsübungen Zeitaufwand, 

Genauigkeit der Ausführung und Anordnung 

der Arbeits>durchführung, bei der Patrouillenübung 

Zeitaufwand, soldatisches Auftreten 

und Beurteilung der Distanz, die der Fahrer 

zurücklegen musste. 

In jeder Kategorie erfolgt eine getrennte Festlegung 

der Ränge. Auskünfte über den Wettbewerb 

erteilt Oberlt. P. Weber, «Au Molard», Genf. lt. 

Aus de U 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Verkehrshemmende Sonntagsvorschriften. Der 

Verkehrsverein Altdorf-Klausen-Linthal-Glarus bemüht 

sich stetsfort, den Klausenpass, diese romantische 

Route, bekannt zu machen und den Passanten 

in jeder Beziehung entgegenzukommen. 

Die Gewerbetreibenden beider Kantone (Uri 

und Glarus), hauptsächlich die Garagen und 

Hoteliers, unterstützen den Verein ebenfalls 

im Interesse wirtschaftlichen Erfolges. Der 

Automobilist und der Motorradfahrer wissen 

es zu schätzen, wenn sie bei ihren Fahrten gut 

und billig bewirtet werden, und sind auch sehr 

dankbar, wenn ihnen bei Pannen und Reparaturen 

auf der Strecke durch Garagen geholfen werden 

kann. Der A. C.S. und T. C. S. haben zu letzterem 

Zwecke eigene Hilfsdienst-Stationen eingerichtet. 

Den Stadtpräsidenten von Altdorf scheinen jedoch 

diese Anstrengungen kalt zu lassen, und er benutzt 

eine veraltete, den heutigen Verhältnissen in keiner 

Weise mehr entsprechende Verordnung des h. Regierunsrates 

des Kantons Uri (Sonntagsgesetz vom 

6. Mai 1900), Art. 1, um angeblich der Gemeinde 

Altdorf finanziell « auf die Beine zu helfen ». Zur 

Behebung einer Reparatur irgendwelcher Art, wobei 

man gezwungen ist, eine Garage aufzusuchen, 

muss nun immer eine Bewilligung für die Reparatur 

beim Gemeinde- oder Stadtpräsidenten nachtesucht 

werden, und hat man diesen Herrn dann 

erreicht, so kann man nach Entgegennahme einiger 

«wohlgemeinter» Ratschläge und gegen Entrichtung 

einer entsprechenden Kanzleigebühr und einigen 

Telephontaxen die Reparatur ausführen lassen. 

Automobilisten, merkt Euch das Vorgehen solcher 

Behörden! Sind wir nicht schon genug mit 

Steuern und Taxen belastet? Sind den Verkehrsvereinen 

und Clubs diese Mißstände bekannt? Findet 

sich niemand, der gegen dieses überlebte Verbot 

Sturm läuft? J. J. in A. 

Aufom «>b Iwi 

Nachlassvcrträge. 

P. Ferrarl-Visea, Carrosserie- Fabrik, Giubiasco. 

Stundungsbewilligung vom 29. Mai, Eingabefrist bis 

23. Juni. Gläubigerversammlung am 14. Juli. Aktenauflage 

ab 4. Juli. 

Firmenlöschung. 

Fratelll Bernasconi Garage in Lugano. Dies* 

Kollektivgesellschaft wird von Amtes wegen infolg* 

Konkurses gelöscht. 

Gerber - Eichenberger, Garage zum KIBsterll, 

Bern. Die Firma wird infolge Konkurseröffnung 

von Amtes wegen gelöscht. 

Widerruf des Konkurses. 

Xaver Furrer, Auto-Elektroteile, Zürich. Der 

am 9. Januar eröffnete Konkurs ist zufolge sämtlicher 

Konkurseingaben durch Verfügung vom 24. 

Mai widerrufen und der Gemeinschuldner wieder 

in die Verfügung über sein Vermögen eingesetzt 

worden. 

Konkurseröffnung. 

Autoersatzteile A.-G. (Auto-Pieces S. A.), Zürich. 

Konkurseröffnung vom 2. Mai. Gläubigerversammlung 

am 12. Juni. Eingabefrist bis 30. Juni Francis 

Gillabert, Garage, Genf. Konkurseröffnung 

vom 9. Mai: Gläubigerversammlung am 9. Juni. 

Eingabefrist bis 3. Juli. 

Schluss des Konkursverfahrens. 

Arnold Schönholzer, Autogarage Zürich. Der 

Konkurs über diese Firma wurde mit Verfügung 

vom 18. April als geschlossen erklärt. 

Amtliche Mitteilungen 

Einführung des Verkehrs In Zweierkolonne Ober 

stark frequentierte Plätze in Zürich. Hierzu teilt 

das Polizei-Inspektorat mit: 

Es ist schon wiederholt auf die Nachteile hingewiesen 

worden, die durch die Ueberquerung eines 

stark befahrenen Platzes in Einerkolonne entstehen 

Ḋas Polizei-Inspektorat hat dieser Angelegenheit 

seit langem grosse Aufmerksamkeit geschenkt. 

Nicht alle Plätze oder Strassenkreuzungen eignen 

sich jedoch für einen Zweikolonnenverkehr. Vorläufig 

glauben wir, dass versuchsweise folgende 

Oertlichkeiten in Betracht kommen dürften: 

Leonhardsplatz-Limmatquai, 

Uraniabrücke-Limmatquai-Mühlegasse, 

Bahnhofplatz-Bahnhofquai, 

Bahnhofstrasse-Uraniastrasse, 

Paradeplatz, 

Bürkliplatz. 

Durch diese Anordnung wird erreicht, dass 

Ueberquerungen in zwei bzw. drei Richtungen — 

nach rechts, geradeaus und nach links — sich viel 

reibungsloser und schneller abzuwickeln vermögen. 

Strassensperrung M&ieres-Carouge. Die Kantonsstrasse 

No. 636 zwischen Mezieres und Carouge 

ist an denjenigen Tagen, an denen im Theater 

du Jora «La Terre et l'Eau» gegeben wird, von 

13 bis 18 Uhr für alle Fahrzeuge gesperrt Während 

der Abendvorstellungen vom 24. Juni und 

1. Juli ist die Strasse zwischen 20 und 24 Uhr 

gesperrt. Der Lokalverkehr (Erntefahrzeuge) ist 

nicht unterbunden. 

Verantwortliche Redaktion 

Dr. A. Bucht. 

W. Mathys — H. Labhart 

Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwas). 

Ausserbalb der Geschäftszeit: 23.295. 

Redaktion für die Ostschweiz: Dr. A. Büchi. 

Sprechstunden nach Vereinbarung mit der GeachäfUsteUe 

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Bern, Dienstag, 13. Juni 1933 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 50 

Der Wunderwagen von Nürnberg 

Kulturhistorische Skizze von Max Karl Böttcher. 

Der Turmbläser von St. Sebaldus verkündete 

der freien und Keichsstadt Nürnberg 

soeben die Mittagsstunde, als von 

der Burg herab der Schlosshauptmann 

Joachim von Spengler nach der Stadt geritten 

kam. Zwei reisige Knechte begleiteten 

ihn und sorgten am Stadttor, dass 

ihr hoher Herr dort keinen Aufenthalt 

hatte. Und als der Burghauptmann dann 

durch die Gassen sprengte, die Rossknechte 

mit Geklirr und Geklapper hintendrein, 

da fuhren die Köpfe der ehrsamen 

Bürger neugierig aus den Fenstern, 

zu schauen, was der Besuch des 

Herrn Joachim wohl zu bedeuten habe. 

In der engen Kornhausgasse sprang der 

Burgvogt vom Pferde. Eilends schritt er 

zu dem Hause des Gildenmeisters Johann 

Hautsch, hob den Türklopfer am mächtigen 

Haustor und Hess ihn hart zurückfallen. 

Eine Magd öffnete ; ihr sagte der 

Gast: «Ich bin der Burghauptmann Joachim 

von Spengler und möchte Euren 

Meister sprechen. Wo ist er? » 

«In der Werkstatt, ich führe Euch zu 

ihm!» 

Und wenig später stand der Burgvogt 

in der grossen Werkstatt. Ein halb Dutzend 

Gesellen und viele Lehrbuben arbeiteten 

hier emsig an Schraubstöcken, Hobelbänken 

und Werktischen, während der 

Meister Hautsch an einem Schreibpulte 

an einer Zeichnung mass und änderte. 

Lärm und Getöse waren mächtig in dem 

weitgedehnten Eaume, so dass niemand 

Herrn Joachims Eintritt gehört hatte. Er 

schritt an das Pult des Herrn Wagenbauer 

und Zirkelmacher Hautsch; legte 

die Hand auf dessen Schulter und sagte: 

« Es ist Mittag, Gildemeister! St. Sebaldus 

hat es längst verkündet! i> 

Meister Hautsch fuhr auf, tmd als er 

den vornehmen Besuch erkannte, rief er: 

« Alle Wetter, der Herr Burghauptmann! 

Das nenn' ich Freud und Ehr' für mein 

bescheidenes Haus! Gott zum Gruss! Und 

was führt Euch zu mir? » 

«Das ist nicht so schnell gesagt, verehrter 

Gildemeister. Also hört: Unsere 

F E U I L L E T O N 

Rufe aus dem Dunkel 

Roman von Karl Strecker. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) 

Doktor Sievers machte eine Pause und 

Zündete die ausgegangene Pfeife wieder an. 

«Was sagen Sie dazu?» fragte er paffend, 

die Augen über die Flamme seines Feuerzeugs 

hin gross auf Nicola gerichtet. 

Oeorg ging schon eine ganze Weile aufgeregt 

im Zimmer umher. «Das ist ja eine 

grossartige Entdeckung. Da gratulier' ich. 

Donnerwetter ja! Haben Sie deutlich den 

Namen Nollet gehört?» 

Sievers blies nachdenklich einen mächtigen 

Rauchkegel vor sich hin. «Natürlich!» 

beeilte er sich dann zu sagen: «ich glaube 

ihn ganz bestimmt gehört zu haben.» 

Georg blieb an den längen Beinen des Doktors, 

die noch immer wie Querbalken indem 

kleinen Raum lagen, stehen. «Sie glauben. 

Und was geschah weiter?» 

«Etwas sehr Merkwürdiges,» erwiderte def 

Doktor in sonderbarem Ton, seine Augen 

neugierig auf ihn gerichtet. «Man sprach 

nämlich von Ihnen!» 

«Ach nee,» lachte Georg und freute sich, 

diesen unbefangenen Ton gefunden zu haben. 

Burg bekommt hohen Besuch. Kein Geringerer 

als Karl Gustav, der Kronprinz von 

Schweden, will auf der Burg Wohnung 

nehmen, beim Durchzug gen Venedig, und 

unser kurfürstlicher Herr hat mich durch 

Eilkurier beauftragt, dem Herrn Kronprinzen 

alle Sehenswürdigkeiten unserer 

alten Reichsstadt zu zeigen. Das soll geschehen. 

Also unsere liebe Kirche St. Lorenzo 

mit dem Sakramenthäuschen Adam 

Kraffts, St. Sebaldus mit dem englischen 

Gruss Veit Stoss', die Marienkirche und 

alle anderen alten Gotteshäuser will ich 

ihm zeigen, natürlich auch den « Schönen 

Brunnen » am Markte. Und nun wird im 

Volke erzählt, dass Ihr, Meister Hautsch, 

einen gar seltsamen Wagen baut, einen 

Wagen, der nicht von Pferden oder anderem 

Getier gezogen wird, sondern von 

selbst läuft! Ist dem so? Wenn ja, so 

würde ich Euch bitten, unserem hohen 

Besuch dieses Wunderwerk vorzuführen!» 

«Kurz gesagt, Herr Burghauptmann: 

Es ist so! Ich habe einen Wagen gebaut, 

der von keinem Tier gezogen wird, der 

von allein fährt, denn die Kraft, die ihn 

treibt, steckt in seinem Innern.» 

« Und ist kein Spuck und Höllenwerk?» 

fragte misstrauisch Herr Joachim von 

Spengler. 

Der Gildemeister lächelte mild und erwiderte: 

«Herr, ich bin ein frommer 

Mann und ein guter Christ, und mein 

Kirchenstuhl in St. Marien ist nie verwaist. 

Niemals würde ich mich mit dem 

Bösen in ein Bündnis begeben. Und wenn 

Ihr jetzt meinen Wunderwagen seht, werdet 

Ihr selbst lächeln über den Aberglau- 

«Ja, von Ihnen,» wiederholte Sievers, ohne 

seinen Blick zu verändern, 

«Na—mi, wie kam denn das?» fragte Georg 

mit einem Gesicht, als ob es sich um einen 

Spass handelte. 

«Das kam so,» erwiderte der Doktor, «als 

der junge Steinitz aufbrechen wollte, fragte 

er noch, ob die beiden gehört hätten, dass der 

Kolmanzer See abgesucht werden solle nach 

der Leiche. Da lachten sie alle drei. Woraus 

hervorzugehen scheint, dass die Leiche nicht 

im See liegt.» 

«Das ist demnach keine Frage,» fiel Georg 

im Ton der Ueberzeugung ein. «Die haben 

sie sicher irgendwo eingebuddelt.» 

Der Detektiv hob bei dem Eifer dieser Bestätigung 

unwillkürlich den Kopf. Doch verwischte 

er diese Bewegung mit einer gewissen 

Beflissenheit, indem er schnell fortfuhr: 

«Da sagte der alte Dvorak: ,Im See 

verstecken tut bloss der Herr Fabrikdirektor 

Nicola was, Rittergutsbesitzer auf Schloss 

Priebenow.' Und nun erzählte er eine wunderliche 

Geschichte.» 

Georg, der bei dieser Wendung erblasst 

war, lachte auf. «Ach — jetzt weiss ich, was 

er für eine Mordsgeschichte aufgetischt hat! 

Hahaha! Das ist ja kostbar!» Er schlug 

mit der Hand auf den Tisch und Hess sich 

lachend in einen Sessel fallen. «Ist der alte 

ben, dass der Wagen auf unnatürliche 

Weise vorwärtsgetrieben würde!» 

Er führte den Burgvogt auf den Hof. 

Dort war ein grosser Holzschuppen erbaut 

worden mit eisernem Tor, das jetzt 

zwei Lehrlinge öffneten, und mit aufrichtiger 

Verwunderung stand nun der Burghauptmann 

vor dem Wunderwagen. Dieser 

war ein aussergewöhnlich grosses, 

vierrädriges Fahrzeug, das aus einem mit 

reichem Schnitzwerk versehenen Kutschwagenkasten 

bestand, wie sie zu jener 

Zeit, also Mitte des 17. Jahrhunderts, gebräuchlich 

waren. Das Schnitzwerk, die 

Malerei und die ganze übrige reiche Ausstattung 

des Gefährts machten es an sich 

schon zu einer Sehenswürdigkeit. 

«Ganz herrlich, ganz kostbar! » lobte 

der Burgvogt und fragte dann schnell: 

« Und die Deichsel? Der Wagen hat doch 

keine Deichsel.» 

« Braucht ja keine, edler Herr! Nun will 

ich Euch im Vertrauen, dass Ihr bis zur 

Probefahrt schweigt, erklären, wie sich 

mein Wunderwagen fortbewegt: Schaut 

in das Hinterteil der Kutsche! In diesen 

Raum werden zwei oder drei Männer gestellt, 

von aussen nicht sichtbar, die vermittelst 

dieser Kurbeln, welche Ihr hier 

seht, ein Zahnrad in Bewegung setzen — 

schaut, dieses hier! und die Drehung des 

Zahnrades wird durch Hebel — hier seht 

Ihr sie — auf die hinteren Räder des Wagens 

übertragen. Also, Ihr erkennt, ganz 

natürliche Kräfte walten, und Hölle und 

Teufel haben nichts bei mir zu tun. Und 

drei Männer stecken im Triebraume, damit 

sie sich oft ablösen oder bei einer 

Bergfahrt zu zweit an der Kurbel drehen 

können.» 

« Ganz grossartig, ganz grossartig! Aber 

sagt noch: Wie wollt Ihr den Wagen lenken, 

da Ihr keine Rosse am Zügel habt? » 

«Kommt mit nach vorn! Nun schaut: 

Die Wagenachse, die vordere, ist mit einer 

senkrecht nach oben stehenden Stange 

verbunden, an dieser ist ein Griff — hier 

ist er — den ich am Kutschersitz leicht 

handhaben kann, und mit diesem Griffe 

und dieser mit der Achse verbundenen 

Stange lenke ich den Wagen nach rechts 

oder links, wie ich es brauche! ». 

Mit grenzenlosem Staunen hatte der 

Burghauptmann diese Erklärungen angehört, 

dann rief er aus: «Ihr seid der klügste 

Mann, den icH jemals sah, Meister 

"Hautsch! Sagt, wie alt seid Ihr eigentlich? 

> 

«Ich wurde 1595 geboren, und da wir 

itzo 1650 schreiben, könnt Ihr leicht errechnen, 

dass ich im 55. Lebensjahr stehe. 

Aber Euer Lob vom «klügsten Manne» 

muss ich ablehnen, denn der Gedanke des 

Wunderwagens stammt gar nicht von 

Fuchs doch hineingefallen auf den Köder. 

Nun hören Sie: ich will Ihnen die Geschichte 

erzählen. Also ich hatte aus Versehen in der 

Schonzeit eine Ricke geschossen und sogar 

leider — trotz der späten Jahreszeit —noch 

eine tragende. Na, mir war die Sache peinlich, 

denn die Dienstboten sorgen schon dafür, 

dass sich so etwas rumspricht.» Er erzählte 

sein nächtliches Abenteuer mit Dvorak. 

«So ungefähr hat er es aucli erzählt,» 

sagte Doktor Sievers. «Nur meinte er, das 

mit der Ricke, das » er hob den Kopf 

von seiner Beschäftigung mit der Pfeife — 

«das glaube er Ihnen nicht!» 

«Famos,» rief Georg vergnügt. Sievers 

wurde durch diesen unerwarteten Heiterkeitsausbruch 

ein wenig aus dem Konzept 

gebracht und hielt verwundert inne. «Ich 

werde Ihnen gleich erklären,» rief Georg mit 

ausgestreckter Hand, «bitte fahren'Sie fort.» 

«Dvorak erzählte, es sei ihm merkwürdig 

vorgekommen, dass Sie eine Ricke geschossen 

haben wollten, der Sie gar nicht mehr 

auf Jagd gingen.» 

«Meint er das?» lächelte Georg und nickte 

nochmals zufrieden mit dem Kopf. 

«Er hatte zum Ueberfluss noch im Schloss 

herurngefragt. Alle hätten ihm bestätigt, dass 

Sie niemals mehr auf Jagd gingen, und der 

„Ecke des gutenBeispiels " 

Das folgende Beispiel hat den Nachteil, 

sich in Kalifornien ereignet zu haben. 

Wir geben dieser Einsendung einer gelegentlichen 

Mitarbeiterin des «Autler- 

Feierabend» dennoch gerne Raum, da 

Hilfsbereitschaft und Menschenfreundlichkeit 

immer lobenswert bleiben, ob sie 

nun hier oder dort anzutreffen sind. 

Wettlauf mit dem Zuge. 

Ich war in Pasadena, einer Stadt in 

Südkalifornien, als Dienstmädchen angestellt. 

An meinem, freien Donnerstag ging 

ich oft mit der Vorortbahn nach Los Angeles. 

Eines Tages fuhr mir diese vor der 

Nase ab, und ich sah ihr höchst enttäuscht 

nach, da ich nun längere Zeit 

warten sollte. In dem Moment hielt ein 

Auto neben mir; die Tür öffnete sich und 

eine weibliche Stimme sagte: «Schnell 

in mein Auto! Wir holen die Bahn ein.» 

Ich hinein, und fort sausten wir! Bei der 

nächsten Haltestelle wollte der Zug schon 

abfahren. Da machte die Dame im Auto 

ein solch polizeiwidriges Gehupe — in 

USA. ist die Hupe fast nur Dekorationsstück, 

sie wird höchst selten gebraucht, 

und der Autoverkehr wickelt sich sozusagen 

geräuschlos ab — dass sich der Führer 

des Bahnchens betroffen fühlte und 

wartete, bis ich glücklieh im Zug war. 

Die Hilfsbereitschaft dieser Dame hat 

mich wahrhaft sehr gefreut! L. G. L. 

mir, sondern von einem, der wirklich berühmt 

ist und den die Welt nie vergessen 

wird: Albrecht Dürer. Der schuf vor mehr 

denn hundert Jahren ein herrliches Bildwerk, 

den «Triumphzug Kaiser Maximilians 

», einen grossen Holzschnitt, der 

1515 erschien. Und auf diesem Bilde befinden 

sich zehn Wagen, die nicht von 

Pferden gezogen, sondern von Menschen 

vermittelst eines Kurbel Werkes in Bewegung 

gesetzt werden. Und nach diesem 

Bilde habe ich nun zum grössten Teil 

meinen Wunder wagen gebaut! » *) 

Aufmerksam hatte der Burghauptmann 

*) Heute hängt dies Bild: Triumphzug Kaiser 

Maximilians von Albrecht Dürer im Deutschen Museum 

in München, Abteilung: Verkehr! 

Diener insbesondere hat gesagt, er habe seit 

eirrem Jahr oder länger kein Gewehr mehr 

von Pulverschleim zu reinigen brauchen.» 

«Weil ich in solchen Fällen meine Flinte 

selber putze. Gott sei Dank, also ist es mir 

doch gelungen, die ganze Bande zu täuschen. 

Sehen Sie, Herr Doktor, darauf bin ich stolz, 

wirklich stolz, wenn Sie mich auch verwundert 

ansehen.» 

«Ich sehe Sie gar nicht verwundert an, 

Herr Direktor, aber natürlich interessiert 

mich das, was Sie sagen.» 

«Sie glauben ja nicht, Herr Doktor, wie es 

hier in der Peripherie Berlins — im Weiehbilde 

sagt man ja wohl so schön — wie es 

hier von Spitzbuben wimmelt, von Wild-, 

Fisch- und anderen Dieben. Denken Sie —» 

und er erzählte eine merkwürdige Diebesgeschichte, 

die kürzlich passiert war. «So gehen 

die Leute vor. Dagegen hilft nur eins. 

Immer heimlich auf der Lauer sein. Und das 

war ich. So heimlich, dass selbst meine 

Leute im Schloss und sogar Dvorak, der 

Marder, nicht wussten, wie oft ich unbemerkt 

mit der Flinte herumschMch und in der Nähe 

meines Chäteauchens hinter dem Busch 

sass.» 

«Was machten Sie denn mit dem geschossenen 

Wild?» 

«Ich schiesse oder vielmehr schoss Ja nicht 

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16 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 50 

zugehört, dann erwiderte er: «Stammt 

nun auch nicht der Gedanke zu dieäem 

Wagen von Euch, so ist doch die Kunst, 

diesen Gedanken in die Tat umgesetzt zu 

haben, Euer Werk. Nun sagt mir noch: 

Wird der Wunderwagen auch wirklich 

fahren? » 

« In aller Stille haben wir auf dem Hofe 

und im Garten Probefahrten ausgeführt. 

Und nächsten Sonntag soll nun Öffentlich 

die erste Fahrt stattfinden. Drei meiner 

kräftigsten Gesellen werden im Getriebekasten 

die Kurbeln drehen, ich selbst 

werde lenken.» 

« Und Ihr wäret auch bereit, dem Kronprinzen 

den Wagen zu zeigen? » 

«Aber gern! Ich werde ihn. auf der 

Burg im Schlosshofe vorführen. » 

Der nächste Sonntag war für die guten 

Nürnberger ein wahrer Festtag., Angesichts, 

einer vieltausendköpfigen Menschenmenge 

und vieler hoher und vornehmer 

Persönlichkeiten, zu denen natürlich 

auch der Burghauptmann Joachim 

von Spengler gehörte, fand die erste öffentliche 

Fahrt auf den Strassen der 

reichsfreien Stadt Nürnberg statt, wobei 

eine Geschwindigkeit von 3000 Schritt in 

der Stunde erreicht Wurde. 

Die Fahrt gelang • vollständig, obwohl 

sie bergauf und bergab führte, und unter 

masslosem Jubel wurde der Gildemeister 

nach beendeter Fahrt zum Rathaus geleitet, 

wo er vom Bürgermeister Lazarus 

Hesse und vom Ratsspfecher .Aufsess 

hochgeehrt wurde und ihm sogar ein 

Ehrengeschenk der Stadt überreicht würde. 

Draussen umdrängte unterdessen das 

viel, Schoss sehr selten sogar. Ich spionierte 

unter der Maske des Jägers. Das 

machte mir übrigens Spass.» Er lächelte. 

:«Als Mann hat man ja immer, noch einbiss-, 

chen von dem Jungen in sich, der sich seinerzeit 

am Lederstrumpf und dem Letzten 

Mohikaner, an Robinson und Störtebecker 

begeisterte. Das müssen Sie doch auch bei 

Ihrem Beruf manchmal empfinden!» 

«Sicher, sicher, da haben Sie ganz recht. 

Ein bisschen bleiben wir immer Jungs. Aber 

•— was ich sagen wollte. — und mit der. 

Ricke "machten Sie 'ne. Ausnahme?» 

«So ist es, ich wollte mal Rehrücken essen 

— mit Johannisbeergelee ist das mein 

Leibgericht — ausserdem glaubte ich in deni 

Halbdunkel, es sei ein kapitaler Grenzbock, 

den ich öfters da bestätigt hatte und den ich 

meinem- Nachbar nicht gönnte;» •„ • 

«Dvorak glaubte ja nun'das? mit der Ricke 

nicht. Aber,» fuhr Sievers fort, während er 

aufstand und seine Storchbeine, die ihm in 

der waagrechten Lage steif geworflen waren, 

zweimal einzeln vorschnellte, «solche 

Leute wie der Dvorak glauben ja bei Jeder 

Gelegenheit ihren Rebbes machen zu können. 

Da bildet er sich nun ein, hier stecke ein 

Volk den Wunderwagen, der allerdings 

für die Bürger auch recht interessant 

war. Ein grosser, feingeschnitzter Drache 

war vorn angebracht und' bleckte im 

furchtbaren Bachen schreckliche Zähne, 

und an beiden Seiten des Wagenkastens 

waren Engelsfiguren angebracht, die Posaunen 

in den Händen hielten, und sie 

konnten die Trompeten an den Mund heben 

und blasen. Wenn nun dem Wagen 

Menschen oder Getier zu nahe kamen, 

Hessen die Engel zunächst auf den Posaunen 

einen Dreiklang als Warnungssignal 

ertönen. Wurde trotz des Posaunenrufes 

nicht die Strasse frei gemacht für die 

Fahrt, so begann der Drache vorn am 

Wagen, grässlich die Augen zu verdrehen 

und schliesslich Wasser aus dem Bachen 

zu spritzen! 

Als wenig später der Kronprinz Karl 

Gustav von Schweden nach Nürnberg 

kam, war er von dem ihm vorgeführten 

Wunderwagen so begeistert, dass er ihn 

dem.Erfinder kurzerhand für bargezahlte 

500 Reichstäler abkaufte, eine Summe, für 

die man in jener Zeit gut und gern hätte 

einkleineg Dorf kaufen können. Der Wun» 

derwägen wurde nach Schweden gebracht 

und bef der späteren Thronbesteigung; 

Karl Gustavs im Festzug zur Krönungsfeier 

mitgeführt. Unter den fürstlichen 

Gästen befand sich auch der König von 

Dänemark, dem der Wunder wagen so imponierte, 

dass er sofort einen Sonderkurier 

nach Nürnberg sandte, der bei Johann 

Hautsch einen gleichen Wagen be-, 

stellte. Dieser wurde auch nach einem 

halben Jahre geliefert und übertraf den 

zuerst gebauten' Wagen noch dadurch, 

Geheimnis hinter, und er hat die feste Absicht, 

das, was Sie hineingeworfen haben, 

demnächst herauszufischen;» 

Georg merkte, dass er die Farbe wechselte, 

und ärgerte sich über Sievers, der ihn 

bei den letzten Worten wieder, beinahe neugierig, 

angesehen hatte. Aber Georg hatte 

jetzt schon gelernt, bei diesen Angelegenhei-. 

ten sein Mienenspiel zu beherrschen, er lachte 

sogleich. «Das soll er nur machen! Da wird 

er keine reine Freude dran haben an dem 

Kadaver! Uebrigens wird das nicht so leicht,; 

sein. Es ist, glaube ich, die tiefste Stelle im 

dass er in einer Stunde auf ebener Strasse 

bei drei «Manneskräften» 5000 Schritte 

zurücklegen konnte. Dieser zweitgebaute 

Wunderwagen ist heute noch in der 

Schlosshalle vom Kopenhagener Sommerschloss 

zu sehen. Auf einer kleinen Tafel 

steht in dänischer Sprache geschrieben: 

«Wunderwagen von Nürnberg, erbaut 

vom Gildemeister Johann Hautsch. > 

Die grösste astronomische Uhr der Welt. 

In den kommenden Wochen wird in der 

Kathedrale von Messina eine riesenhafte 

astronomische Uhr Aufstellung finden, die 

als ein phantastisches Wunderwerk der 

modernen Technik und Mechanik gelten 

kann. In dem 30 Meter hohen Werk sind 

50 Automaten eingebaut, von denen jeder 

einzelne einen komplizierten und in seiner 

Art neuartigen Mechanismus enthält. Diese 

Automaten leisten eine wunderbare, aufs 

feinste abgestimmte Arbeit. 

Im Vorderteil der Uhr ist der ewige Kalender 

eingebaut, der immer genau den Tag 

anzeigt. Aber nicht- nur Tag, Monat und 

Jahr werden bis zum Jahre 9999 angezeigt, 

auch alle Kirchenfeste — auch bewegliche 

— zeigt das Wunderwerk an. Ueber dieser 

Uhr ist ein Planetarium eingesetzt, das die 

neun Sonnenplaneten enthält. Eine Mondkugel, 

die auf der einen Seite vergoldet ist, 

macht dem Besucher die einzelnen Mondphasen 

klar. 

An der Hauptfassade laufen die beweglichen', 

in fünf Etagen angeordneten Figuren. 

Die erste Etage enthält die sieben 

Gottheiten der Alten, die die Wochentage 

Seeiv c ,;; nach meiner Stu/be hinüberzuwechseln. Und 

«Deswegen trug er auch dem jungen Stei- sidas war sehr wojilgetan,. denn kaum .war 

nitz auf, er solle in Berlin ihm gelegentlitfe; Steinitz fort, als ich auch ein,leises Schlei- 

ein paar grosse schwere Doppelhacken; besorgen, 

die wollte er dann je an eine lange/ 

Leine binden und so den Seegrund -dort abr a 

harken.» , ] 

«Na, meinetwegen, den Jagdschein wird's" 

la nicht gleich kosten,» sagte -Georg vn h 

gleichgültigem Ton. 

«Uebrigens wird es hier Eile mit Weile ^ 

heissen,» bemerkte Sievers sachlich. «Dvo-! 

fak sagte: .Vorläufig, "natürlich lassen wir 

die Finger davon, sonst heissfs, wir 

Der Tagesfilm 

ten noch Nollet.' — Aber,» fuhr Sievers mit 

einem ungeduldigen Zurückwerfen, des Kopfes 

fort, «wir sind ja von der Hauptsache 

ganz abgekommen. Also: ich war dabei 

stehengeblieben, wie der junge Steinitz aufbrach 

und man verabredete, dass. er übermorgen 

nacht, das ist also jetzt morgen 

nacht, wiederkommen und unter anderem 

den Brillantring abholen sollte.» 

Georg nickte. 

«Die beiden Alten begleiteten Ihn noch 

vor die Haustür — natürlich, alles im Dunkeln. 

Ich war so vorsichtig, jetzt schnell 

chen auf dem Boden hörte. Ich schnarchte 

leise, ohne Uebertreibutig. Eine Weile 

horchte pvorak,. der es jedenfalls war, an 

der Tür, ] dann schlich er wieder hinunter. 

Ich hörte, dass die beiden Alten in ihre 

Schlafstube zurückgingen, und schleunigst 

war ich wieder in der Vorratskammer und 

hatte das Ohr am Dielenloch.» 

«Ich hörte zuerst die Stitnme der AHen: 

.Denn wollen wir morgen, man gleich alles 

rausholen aus der Bibel und auf dem, Feld 

verstecken/» 

darstellen. In der zweiten Etage laufen 

vier Figuren, die die Viertelstunden anzeigen. 

Wie auch bei anderen Uhren dieser Art 

wird die stärkste Bewegung des komplizierten 

Mechanismus um die Mittagsstunde 

ausgelöst. Ein zweieinhalb Meter hoher 

Hahn kräht dreimal. Ein sechs Meter hoher 

Löwe schwenkt eine Standarte und 

stösst dabei ein weithin hallendes Gebrüll 

aus. Die oberen Reihen enthalten die Bühne 

für ein Mysterienspiel und die Laufbahn 

für eine Prozession. ert. 

72.000 Küsse. 

Das öffentliche Amt für Statistik in 

Frankreich hat vor kurzem eine Untersuchung 

darüber angestellt, wie oft eine Frau 

durchschnittlich jährlich ihre verschiedenen 

hauswirtschaftlichen Funktionen ausübt 

(Welche Sorgen dieses Amt haben 

muss!) Man nahm sich eine sog. Musterehe 

vor. Die betreffende Frau ist seit zwanzig 

Jahren verheiratet, hat sechs Kinder 

und lebt mit ihrem Mann in glücklichster 

Ehe. Auf Befragen gab sie selbst zu, nicht 

genau sagen zu können, mit wieviel Küssen 

sie ihren Mann und ihre Kinder beglückt 

habe. Schätzungsweise seien es acht bis 

zehn Küsse täglich, in ihrer zwanzigjährigen 

Ehe also rund 72 000 Küsse gewesen. 

Strümpfe habe sie durchschnittlich vier 

Paar im Tag gestopft. Seit sie verheiratet 

ist, ergibt das die beträchtliche Zahl von 

28 800 Strümpfen. Wie oft die brave Ehefrau 

die Betten gemacht habe, konnte sie 

eigentlich am bestimmtesten angeben. Ungefähr 

29 OOOmal in ihrer langjährigen 

Ehe... 

«Aus der Bibel?» fragte Georg erstaunt. 

Der Detektiv nickte. «Ich werde es Ihnen 

später erklären!» , 

«,Ganz recht,' meinte .Dvorak. .Raus aus 

dem Haus, das ist die Hauptsache.' 

.Besser schon im Garten,' meinte die Alte. 

,Nidi in die Hand,' erwiderte er. .Neulich 

bei dem Mord in Lehnin haben sie den 

ganzen Garten utngebuddelt. Nee, so dumm! 

Ick habe mein altes Plätzchen am Priebenower 

Grenzgraben.' Sie kamen dann auf 

was anderes zu sprechen.» fuhr Sievers 

fort, «und schliefen nach einer Weile ein.» 

«Und was ist denn nun mit der Bibel?» 

«Die Frau Dvorak,» erwiderte Sievers in 

höherer Stimmlage, «ist eine sehr fromme- 

Frau, wie Sie wissen werden.» 

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(Fortsetzung folgt) 

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ÜDEDP 

Auf weissen Stufen stehen lauter weisse 

Schuhe im Schaufenster, eine geradezu erlauchte 

Gesellschaft. Bräutlich gesellen sich 

grosse Liliensträusse dazu. Und doch handelt 

es sich nicht mm Brautschuhe, vielmehr sind 

all die zierlichen Fussbekleidungen für die 

Strasse und gesellschaftliche Zwecke bestimmt. 

Weiss im Schuh fängt schon am Vormittag 

seine*Herrschaft an. Als Kombination 

mit Schwarz oder Braun, mit Weiss zieht es 

sich als reizvolles Karo durch manche, sonst 

gedeckt gehaltenen Flechtsandalen, die es, 

seien sie blau, toastbraun oder schwarz, aufheitert 

und sie noch leichter erscheinen lässt, 

als sie schon sind. Aber dem leichten, schon 

haäb nachmittäglich aussehenden Trotteur, 

dem ganz sommerlichen Nachmittagsschuh, 

ist das Weiss wie die Kunst der Schuhflechterei 

vorbehalten. 

Unsere Schweizer Modeschuhindustrie bringt 

Modelle heraus, die ganz entzückend aussehen. 

Und die Passanten bleiben gebannt davor 

stehen. Bereits, wenn nur ein paar Tage 

schönes Wetter bleibt, mehren sich die ko- 

Obwohl in den letzten Jahren der Ruhm 

ketten Trägerinnen weisser Schuhe, tragen der Tizianroten gebührend wuchs, wurde das 

sie im Verein mit langen, über den Aermel Problem, was die Besitzerinnen solcher 

gezogenen, weissen Lederhandschuhen, fügen 

Lingeriegarnituren zum Kleid und tragen löst. Die Frage ist nun, was sie wirklich tra- 

Pracht tragen können, in keiner Weise ge- 

sogar weisse Handtaschen. Auch der Hutgen können. Während den Blonden und Brünetten 

die ganze Farbenskala zur Verfügung 

bekommt seine «Weissheit» weg, sei es, 

dass er selber aus weissem Panama, Phantasiestroh 

oder aus weissem Filz besteht tiert, dass nur zwei oder drei Farben für sie 

steht, hat die Erfahrung den Rothaarigen dik- 

oder weissen Bändern, weissen Blumen Lebensrecht 

gibt. Die weissen Schuhe sind als gen lockenden Farbtöne hiess es immer wie- 

in Frage kommen und angesichts all der übri- 

Tress6s wohl am schönsten; sie sind bald der: Wag' es nur, dann wirst du ja sehen, 

ans parallelen Riemchen, die mit Knüpfung wie du aussehen wirst. 

leicht gehalten sind, bald bringen sie richtige 

Flechtmuster mit Durchbrüchen, bilden 

Natürlich ist diese Einstellung dumm und 

ungerecht. Es gibt rothaarige Frauen, die 

Spitzen, Makrame", häkelähnliche Dessins 

und schlingen gelegentlich nicht nur des 

sich geradezu in Sehnsucht verzehren, einmal 

Frühlings blaues Band, diesmal in Leder, 

eine andere Farbe zu tragen, die es aber auch nicht dasselbe Kleid wie für eine Abend- 

und die Dame von Geschmack 

leicht hindurch, sondern lassen auch grünen, 

nicht wagen, die engen Grenzen der Kon-unterhaltung, 

achtet stets darauf, dass Kleid und Frisur 

gelben und roten Lederstreifchen Lebensrecht. 

miteinander in vollendeter Harmonie stehen. 

Sie geben dem Qhillie, mit der offenen 

Die Mode, die für Auto-Ausflüge, für das 

Schnürung, regen Anteil, wie er sich denn 

Wochenend und der damit verbundenen 

auch gerne mit leichten Perforationen überzieht 

Dieser Qhillie ist das Lieblingskind der 

Mode. Schon morgens beginnt seine Wirksamkeit, 

wenn er als kräftiger Halbsportschuh 

daherkommt, mit Rohgummisohle oder 

andern Spielarten der Gummibesohlungen wie 

mit einem Gleitschutz versehen. Es wird als 

Trotteur etwas leichter, auf alle Fälle bringt 

er offene Schnürung, die den hell gewordenen 

Strumpf sehen lässt. Er nimmt auch meistens 

Sandalenform an, wobei von ihm die 

Ristschniürung allein übrig bleibt. Aber nachmittags, 

da tänzelt er in Braun und Schwarz 

mit zierlichem Eidechsenschnürteil durch die 

Salons oder wenn es schönes Wetter ist, 

auch in Perlgrau ond Ficelletönen herum. 

Um sich endlich ganz in Weiss oder mit 

Schwarz kombiniert zu sonnen und schliesstich 

alle Finessen von Loch- und namentlich 

Tressemodellen mitzumachen. Er liebt dünne 

Kordeln mit Troddeln dran, doch lässt er sich 

auch einmal ein dünnes Seidenband gefallen! 

• 

HDaot scairc 

Weisse Schuhmode 

yC&ID 

Abends freilich muss er zu Hause bleiben, 

denn die ganz ausgeschnittene farbige oder 

schwarze Abendsandale aus Crepe, sie verzichtet 

wohl einmal auf Fersen-, ja sogar 

auf Zehenschutz, aber sie hält an der leichten 

Bride fest oder es kleidet sich die Frau 

gerne in einen seitlich weit herabgeschnittenen 

Decollete, den Carlton, denn letzter, 

sportlicher Rest verwischt sich am Abend 

ganz aus der Mode und so ist für den Ghillie 

hier kein Raum. 

Aber er flüchtet sich an den Strand, nicht 

in Weiss, wohl aber in weitausgeschnittenen 

offenen Formen, wobei er originelle Schnürung 

wohl anzubringen weiss. Farbe begleitet 

ihn, farbige Streifen, Mombreeffekte sind 

dort zu Hause. Immerhin muss er seine Bedeutung 

kürzen; Spangenschuhe und Sandalen 

aus verschlungenen Stoffblenden reden 

hier eine kräiftige Sprache. -ss. 

Trost für Rothaarige 

vention zu überschreiten. Man muss nicht 

glauben, dass tatsächlich nur Grün und Blau, 

und zwar nur ganz gewisse Nuancen dieser 

Farben, gestattet und kleidsam sind. 

Das Farbenschema des heurigen, wie auch 

schon der letzten Jahre hat sich so kühn 

und gründlich gewandelt, so unzählige Farben 

gehen plötzlich zusammen, die noch vor 

ein paar Jahren absolut verboten war zu- 

in Ordnung zu bringen ist. Was ist unangenehmer, 

als wenn der Wind die Haare zaust, 

sammenzustellen, Wenn man nun die ver-sschiedenen Töne der roten Haare als eine der fliegen, die Augen verdecken und so die Fah- 

dass sie in wilden Strähnen um den Kopf 

modernen Farben ansieht, ergibt sich mit einmal 

die Lizenz einer ungeheuren neuen Skala Die Dauerwellen geben den Haaren eine 

rerin der Sicht 'berauben?! 

unzähliger Farben. 

gewisse Festigkeit, trotzen dem Regen, Wind 

Wer wollte es beispielsweise leugnen, dass und Wetter und sind für. alle, die gut frisiert 

verschiedene Schattierungen von Beige oder 

Grau glänzend mit -Tizianrot harmonieren 

würden? Und wer hat den Mut, jene ins 

Gelbliche hinüberspielenden rosa Töne (zum 

Unterschied von den ins Blaue changierenden, 

die allerdings zu Rostrot nicht passen) abzulehnen? 

Hellblau wurde, wenn auch etwas 

schüchtern, seit jeher akzeptiert. Heute gehört 

es zu den Standardfarben; Pastellblau 

passt fabelhaft zu dunkler getöntem Rotbraun, 

ohne sentimental zu wirken. Im 

Grunde kleidet es die Rothaarigen weitaus 

besser als die Wasserstoffsuperoxyd-Blondinen, 

an denen es geradezu kitschig suss 

wirkt 

Von Weiss hiess es immer: Aber woher 

denn, das ist ausgeschlossen — besonders bei 

meinen Sommerprossen! (Die sind übrigens 

auch längst rehabilitiert, heute sind sie nicht 

mehr hässlich, sondern einfach menschlich.) 

Welch bedauerlicher Irrtum. Grauweiss, 

Schmutzigweiss, alle Schattierungen von Rohleinen, 

die heuer ganz besonders modern 

sind, sehen im Verein mit fast allen Tönen 

von Rostbraun schön und vollkommen elegant 

aus. Dasselbe gilt für Sandgrau. Gerade 

alle diese lichten und sympathischen 

Töne sollten die Rothaarigen bevorzugen, die 

Anspruch darauf erheben, distinguiert auszusehen. 

Das traditionelle Giftgrün und 

Königsblau, die einst von den Tizianroten vornehmlich 

am Abend getragen wurden, gelten 

heute nur noch als geschmacklos. 

Eine'andere, heute gestattete Farbe ist ein 

in der Nuance mit den» Haar übereinstimmendes 

oder etwas lichteres oder dunkleres Rostrot. 

Ein sandfarbener Tweedmantel mit rostbrauner 

Leinenbluse ist der Höhepunkt der 

Eleganz für die Rotblondine von 1933, fürs 

Frühjahr wie für den Sommer. 

Schmutziggrün kann immer wieder getragen 

werden, es gehört heuer zu den Farben, 

die immer in Reserve bleiben. Aber warum 

nicht zu den Farben von heute greifen und 

dieses Grün wirklich in Reserve lassen? Wovor 

sich die Rothaarigen zu hüten haben? 

Jedenfalls vor dem ins Rote spielenden Violett 

Niemals und in keinem Falle aber ist Rot 

in irgendeiner seiner Varianten gestattet. Das 

ist geradezu geschmacklos. Schwarz ist difficile. 

Genau so unselig ist es, für Rothaarige 

Stahlgrau zu wählen. Sehr effektvoll und 

empfehlenswert sind die heuer so beliebten 

Schottenmuster und — Zitronengelb. p. 

Frisur und Autosport 

Ja, wird man sich fragen, was haben denn 

diese beiden Dinge miteinander zu tun? Nun, 

Sie. tragen für die sportlichen Ausübungen 

sportlichen Betätigung das Sportkleid vorsieht, 

weist den Damen die entsprechende 

Frisur zu, die möglichst einfach und leicht 

sein wollen, schon längst unentbehrlich geworden. 

Eine einfache und doch äusserst 

kleidsame Frisur in Dauerwellen, halb schräg 

übers Ohr nach rückwärts gewellt, gibt der 

Trägerin die sportliche Note, die stilrein mit 

der Kleidung und mit dem Autofahren übereinstimmt. 

Was bei dieser Frisur noch besonders 

hervorzuheben ist: Ein forscher Kammstrich 

nach rückwärts bringt die Haare ohne 

langes Dressieren wieder vollkommen in Ordnung, 

selbst wenn sie vorher nach allen Windrichtungen 

geweht haben. 

Jedes Gesicht hat seine eigene Prägung, 

Die Strandbad-Mode 

Eleganter Strandanzug 1933: blaue Hose, buntgestreifte 

Seitennaht und längsgestreiftes Oberteil. 

die durch die Haartracht hervorgehoben oder 

gemildert werden kann, je nachdem dies für 

den Gesamteindruck wünschenswert erscheint. 

Am Tag, und speziell am Abend, 

soll die Frisur der weiblichen Eigenart wieder 

mehr Rechnung tragen. Der gute Friseur 

mit geschultem Blick wird bestimmt die 

Haartracht herausfinden, die jeder Individualität 

entspricht und das Gefühl vollkommener 

Uebereinstimmung von Gesicht und 

Frisur gibt 

bg. 

Was Frauen interessiert: 

Raffinierte Handschuhe. 

Die schönen Römerinnen, die eleganten 

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Lackleder, die, wie Spiegel, Licht reflektieren 

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Die Handfläche ist aus mattem 

Sämischleder gearbeitet, wie auch an dem 

Modell, das aus geflochtenem Filz wieder 

ganz neue Wirkungen zeitigt. Die 

Schweinslederhandschuhe mit ihren natürlichen 

Narben sind ein bisschen vergessen, 

weil die Mode so viele flotte, lustige 

Stoffmodelle bringt. Gehäkelte Seidenstulpen 

schmiegen sich um die Aermel der einfachen, 

sandfarbigen Leinenkleides und 

Pikeehandschuhe, Handschuhe aus Baumwollstoffen, 

aus Schottenjersey und aus 

Form, einschliesslich des Nationalsports, 

hat sich ihrer bemächtigt. Während es 

Angorastoffen gehören bald schon zu Alltäglichkeiten. 

Will man die Modecharak- 

Ständen waren, die als Bande'rilleros auf- 

früher nur Frauen aus den niedrigsten 

teristik des Sommers 1933 kennen lernen, traten, haben in den letzten Jahren einige 

man müsste sich nur in Luxusappartements 

der neuangekommenen Pariser stiliens, deren Ahnenreihs weiter zurück- 

Frauen aus den ältesten Geschlechtern Ka- 

Schauspielerin einschleichen, welche an geht, als der Stierkampf in Spanien heimisch 

ist, also bis vor das Jahr 1040, den 

der italienischen Riviera Müsse und Entspannung 

ihrer Nerven sucht, und dieWeg in die Arena gefunden. Sie wussten 

Handschuhlade in ihrem platingrauen 

Schrankkoffer untersuchen. Hier gibt es 

gemalte Organdyhandschuhe, zum kleinen 

Abendkleid passend. Die Spitzenhandschuhe 

zur gewachsten Spitzentoilette tragen 

Armbänder aus denselben Blütenranken, 

die das Dekollete des Kleides umgeben. 

Ungemein pikant sind die Goldnetzhandschuhe 

aus echtem Gold, die wie ein Teil 

einer Ritterrüstung anmuten. Sie sind ganz 

kurz und werden von zwei breiten' Brillantarmbändern 

ums Handgelenk befestigt. 

Zum Leinenkostüm, wie es jede elegante 

Dame in mehreren Auflagen besitzt, wurden 

die Leinenhandschuhe ausgefranst oder 

mit Fil-Tire-Arbeit geschmückt. Ein Paar 

Handschuhe aus schwarzer Hammerschlagseide 

mit langen, schmalen Stulpen, 

zum kleinen Abendkleid gedacht, hatte offene 

Fingerspitzen, durch die die goldgelackten 

Fingernägel der Trägerin wie kostbares 

Geschmeide durchblitzen. Ja, sogar 

für den Strand gibt es, zum Frottemantel 

passend, durchsichtige rote Cellophanhandschuhe, 

die nun der mondänen Frau das 

Merkmal der neuen Mode, den raffinierten 

Handschuh, auch für Bad und Küste 

geben. 

Wieviel Frauen sind In Amerika berufstätig? 

In den Vereinigten Staaten arbeiten Millionen 

von Frauen, und viele entscheiden 

in hohen Positionen über das Wohl und 

Wehe so mancher grossen Organisation, 

unter ihnen sehr begabte weibliche Köpfe, 

die auch in der Politik eine namhafte Rolle 

spielen. Die Zahl der arbeitenden Frauen 

hat sich speziell in den letzten Jahren sehr 

erhöht. Im Gegensatz zu den Zahlen im 

Jahre 1900 ist sie von fünf Millionen auf 

mehr als das Doppelte gestiegen. Es gibt 

annähernd neuntausend Bäckerinnen, Tapeziererinnen 

eintausendfünfhundert. Auch 

das Goldschmiedegewerbe zählt weibliche 

Vertreterinnen, allerdings nur acht, wie 

man festgestellt hat. Ebenso ist der Försterberuf 

jenseits des Ozeans nicht übermässig 

von Frauen bevorzugt. Die Statistik 

weist im ganzen fünfzehn weibliche Förster 

auf. Hingegen lenken nahezu viertausend 

Frauen Autobusse, über tausend 

Frauen sind Chauffeusen. Das Gebiet der 

Justiz ist ebenfalls viel von Frauen besetzt: 

man zählt ungefähr siebenhundert weibliche 

Detektive und gegen tausend Polizistinnen, 

die alle zur besonderen Zufriedenheit 

der Göttin Justitia dienen. Kaum zu zählen 

ist die immer grösser werdende Zahl 

der Frauen, die an Hochschulen arbeiten 

und, sich als Kindergärtnerinnen, fortbringen. 

Enorm gross ist die Menge der Stenotypistinnen 

und Telephonmädchen. Man 

kann fast sagen, dass die meisten der 

Frauen sich auf eigene Beine stellen, da es 

in den letzten Jahren besonders schwierig 

zu sein scheint, im Hafen der Ehe zu landen, 

der ja auch nicht mehr so sorglos ist, 

wie er einmal vor vielen Jahren, in der sogenannten 

guten alten Zeit, war. 

Frauen als 

Stierkämpferinnen 

Eine Revolution, die Spaniens Bevölkerung 

nicht weniger in Erregung versetzt 

als jene, die König Alfons von seinem 

Thron geweht hat, bedroht das Land: der 

Gouverneur von Valencia und, seinem Beispiel 

folgend, eine Anzahl von andern lokalen 

Behörden haben ein Verbot gegen 

das Auftreten von Frauen in der Stierkampf-Arena 

erlassen, da durch sie der 

edle Sport verweichlicht und den Toreros, 

diesen Nationalhelden, ihr Lorbeer geschmälert 

würde. Das Eindringen der 

Frauen in die Arena begann erst in den 

Tagen nach der Revolution. Vorher traten 

sie nur vereinzelt in Männerkleidern als 

Banderilleros auf, denen die Rolle zufällt, 

durch Stiche den Stier zu reizen. Dieser 

Beruf war natürlich nicht ganz ungefährlich, 

aber immerhin gewährte ihnen die 

Anwesenheit der mit Speeren bewaffneten 

Picadors auf ihren Pferden und der Matadors 

oder Toreros ziemliche Sicherheit. 

Torero konnte ein Mädchen erst dann werden, 

wenn es 75 Stiere, die zur Vorsicht der 

Schärfe ihrer Hörner beraubt waren, besiegt 

hatte! Aber nur wenige Frauen 

brachten es in früherer Zeit zu diesen 75 

Triumphen, und daher bedurfte die Frage, 

ob Frauen ein Recht auf den Beruf des 

Stierkämpfers hätten, keiner Erörterung. 

Das ist seit der Revolution anders geworden. 

Die Spanierin ist erwacht, und ein 

lebhaftes Interesse für den Sport in jeder 

sich auch hier mit Ehren durchzusetzen; 

so wurde Pila Rodriguez, eine bekannte 

Schönheit der Madrider Gesellschaft, schon 

mit 19 Jahren Matador. Die Mütter dieser 

Amazonen waren mit der Laufbahn ihrer 

Töchter durchaus nicht einverstanden und 

suchten deshalb die Regierung zu einem 

Verbot gegen weibliche Toreros zu veranlassen. 

Doch nicht ihren Bemühungen, 

sondern den um ihre Stellung zitternden 

Nationallieblingen, den männlichen Toreros, 

gelang es, den Schutz der Behörden 

gegen das Eindringen der Weiblichkeit in 

den Kampfring zu erreichen. 

> •-•. 

Es war auch zu arg, wie sehr die weiblichen 

Stierkämpfer das Ansehen dieses 

Berufes schmälerten! Wagte es doch sogar 

eine von ihnen, Juanita de Ia Cruz, in einem 

seidenen Kleid, wie es sich für eine 

Choristin schickt, die Arena zu betreten, 

während eine andere, Senorita Vancio aus 

Barcelona, die 500 Stiere erlegte, ohne eine 

Wunde davonzutragen, auch zugleich den 

Preis als Schönheitskonigin von Barcelona 

gewann. Torero und Schönheitskönigin in 

einer Person — wie konnte dann in Zukunft 

ein Mann seine Zuschauer noch von 

den Gefahren dieses Kampfes überzeugen! 

Es war Zeit, dass die Regierung gegen dieses 

Treiben ihren Bannstrahl schleuderte, 

durch den die Frauen auch aus der kleinsten 

Dorfarena, wo es nur einen altersschwachen 

Stier zu besiegen galt, vertrieben 

wurden. Neben den Frauen, die den Beruf 

der Stierkämpferin aus Liebhaberei betrieben, 

trauern jetzt einige wenige, die ihn 

zu ihrem Broterwerb erwählt haben. Ihr 

Einkommen steigt von 250 Fr., die ein 

Banderillero erhält bis 25 000 Franken 

und mehr für das einmalige Auftreten, 

wenn es sich um einen berühmten Torero 

handelt; bei einer solchen Vorstellung werden 

sechs bis acht Stierkämpfe 

fochten. 

ausge- 

In Süd- und Mittelamerika gibt es mehr 

als 200 bekannte Stierkämpferinnen, die 

teils als Banderilleros, teils als Toreros sich 

betätigen. Einige von ihnen, wie Senorita 

Azcona, haben Ruhm erlangt, dass ihr 

Auftreten auch in den Stierarenen Spaniens 

ein begehrtes Schauspiel ist. Die 

Gordobesita oder, wie sie mit ihrem wirklichen 

Namen heisst, Mya Hollarez, die 

sich in Spanien grosser Beliebtheit erfreut, 

ist Mexikanerin von Geburt. Ihr Vater 

war, wie alle ihre Ahnen, ein berühmter 

Stierkämpfer, der mit diesem Beruf so viel 

Geld erwarb, dass er sich eine schöne Hacienda 

kaufen und sich zur Ruhe setzen 

konnte. Aber in der Tochter regt sich das 

Blut der Vorfahren. «Viele Leute meinen», 

so äusserte sie sich über den erwählten Beruf, 

«dass ein Mädchen nicht genug Kraft 

besitzt, einen Stier zu töten. Sie glauben, 

dass dazu eine Menge Kraft erforderlich 

ist. Das wohl, aber es ist die des Stieres 

und nicht die eigene. Alles, was der Kämpfer 

zu tun hat, ist, das Schwert zu halten 

und das Tier sich selbst aufspiessen zu lassen. 

Es gibt eine bestimmte Stelle an seinem 

Körper, wo die Waffe eindringen 

muss, um das Herz zu treffen und sofort 

den Tod herbeizuführen, und es ist die eigentliche 

Kunst des Matadors, diese Stelle 

zu finden, die nur 2—3- Zentimeter im 

Durchmesser gross ist.» So ist das Erlegen 

eines Stieres mehr eine Sache weiblicher 

Geschicklichkeit und Anmut als männlicher 

Stärke, und eine Frau, die Mut hat, 

kann ein gerade so guter Stierkämpfer 

werden wie ein Mann. Aber die spanische 

Regierung lässt sich durch diese Tatsachen 

in ihrer Meinung nicht beeinflussen. 

«Vater, was haben die Leute gehabt, bevor 

es Radio gab?> 

«Ruhe.» 

Die hässliche Frau Kohn fragt ihren 

Gatten: «Was machst du für ein Gesicht?» 

Erwidert Kohn: «Wenn ich Gesichter 

machen könnte, hättest du schon längst ein 

anderes!»

N° 50 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Die Kuh mit neun Motoren 

Künstliche Tiere auf der Weltausstellung 

in Chicago. 

Ein eigenartiger Auftrag für die "Weltausstellung 

kam kürzlich in Chicago zur 

Vergebung. Eine Kuh wurde gesucht, aber 

nicht etwa irgendein prachtvolles, lebendes 

Tier, sondern eine künstliche Kuh, die aber 

alle Eigenschaften eines wirklichen Vorbildes 

in sich vereinen sollte. Eine Kuh, 

die atmet, muht, mit dem Schwanz Fliegen 

abwehrt, den Kopf neugierig nach dem Beschauer 

umwendet und ihn mit schweren, 

trägen Lidern gelassen anblickt, das vorge- 

während die des Oberarmes wie gewöhnlich 

abwärts laufen — bekanntlich pflegt 

ja der Gorilla mit den Händen vor dem Gesicht 

zu schlafen, und das bei Regenwetter 

von den Armen abfliessende Wasser bürstet 

das Fell des Unterarmes gegen den 

natürlichen Strich. 

Es ist noch ein prähistorischer, schaufelkieferiger 

Elefant da und ein wild fauchender 

Tiger der Vorwelt mit enormen, 

säbelartigen Zähnen. 

Renaissance der Diluvialzeit 

Fünfzehn solcher, von Messmore & Dämon 

erzeugter vorsintflutlicher Tiere wer- 

schüttete Futter mit Appetit kaut — und 

wirklich Milch gibt. Kurz und gut, die 

den auf der Ghicagoer Weltausstellung in 

der Abteilung «Die Welt vor hundert Millionen 

Jahren» das Drama vorgeschichtlicher 

Zeiten aufrollen, wo der gigantische 

Androsarchus, das grösste aller bekannten 

fleischfressenden Landtiere, zur Nachtzeit 

herumstrich und sich mit den Körpern 

sterbender Titanother es nährte. In hohem 

Dschungelgras verborgene Schallplatten 

werden dem Zuschauer naturgetreu das 

Rauschen des Schilfes und das Brechen 

International Harvester Co. suchte für die 

•anschauliche Vorführung ihres neuesten 

Melkapparates eine automatische Kuh, die 

ununterbrochen gemolken werden kann 

und weder Pflege noch Wartung bedarf. 

Wo aber eine solche Kuh hernehmen? 

Messmore & Dämon, Erzeuger mechanischer 

Tiere, ist wohl die einzige Firma der 

Welt, an die man mit einem so absonderlichen 

Auftrag herantreten kann. Voll Gemütsruhe 

stellten die Inhaber ihre Berechnungen 

an und erklärten sich nach einer 

kleinen Weile bereit, für dreitausend Dollar 

eine allen diesen Anforderungen entsprechende 

Kuh herzustellen. 

Nach der Natur eebaut. 

von Bäumen unter dem schwerfälligen 

Stampfen und Trotten kolossaler Tierleiber 

vermitteln. 

Das Glanzstück dieser Riesenmodelle wird 

aber ein sechseinhalb Meter hoher und 

zwanzig Meter langer Tyrannosaurus sein, 

Unverzüglich machten sie sich an diean dem Messmore & Dämon erst kürzlich 

zu arbeiten begonnen haben. Alle Tiere 

sind wissenschaftlich ganz genau den in 

Museen befindlichen Arten nachgebildet, 

und die Herstellungskosten eines solchen 

Modells belaufen sich bis zu 35 000 Dollar. 

Nach Beendigung der Weltausstellung 

werden Filmgesellschaften die Untiere mieten, 

teils für die Anfertigung naturhistorischer 

Lehrfilme, teils für die in Amerika 

kürzlich so modern und beliebt gewordenen 

Abenteuerfilme grotesker Ungeheuer mit 

antidiluvialem Hintergrund. M. S. 

Ausführung ihrer sonderbaren Arbeit. Vorerst 

wurde eine schwarz-weiss gefleckte 

Kuh gekauft, die etwas erstaunt und verwundert 

ihren rasch zubereiteten Stall in 

der riesigen New Yorker Werkstätte bezog. 

Neben ihrem Lager kam ein grosser Holzrahmen 

zur Aufstellung, und nun wurde 

sie lebensgross und vollkommen naturgetreu 

in Töpferton modelliert. Mr. Messmore 

begann inzwischen sich die verwikkelten 

mechanischen Vorrichtungen, die die 

Kuh zum Leben erwecken sollten, zu überlegen. 

Nach dem fertigen Lehmmodell wurde 

ein «Negativ» gebildet und danach eine 

hohle Papiermachekuh. Alle beweglichen 

Teile, wie Maul, Hals, der atmende Brustkorb 

und das Euter, wurden aus starkem 

Gummi eingesetzt. 

Neun Wechselstrommotoren, im Innern 

kunstvoll angeordnet, ahmten alle Bewegungen 

der Kuh mit erstaunlicher Naturtreue 

nach. Um die Aehnlichkeit noch auffallender 

zu gestalten, wurde die richtige 

Kuh geschlachtet und die Haut über ihre 

künstliche Schwester gezogen. Ein an der 

Seite befindlicher schwarzer Fleck wurde 

höchst zweckdienlich benützt, um eine Zugangstür 

zum Innern zu schaffen, im Falle 

an den Motoren etwas ausser Ordnung geraten 

sollte. 

Aber nicht nur die Haut, sogar ihre 

Stimme musste die schöne Kuh ihrer Nachbildung 

im Wege einer Grammophonplatte 

überlassen. Bleibt bloss die Frage des Melkens, 

die zur Zeit noch nicht ganz geklärt 

ist. Doch für Messmore & Dämon bedeutet 

die Lösung solcher Aufgaben nur eine Kleinigkeit. 

Es werden bereits fleissig Versuche 

angestellt, die Milch verborgen in das Innere 

der Kuh zu pumpen und sie durch 

ihre Schwerkraft und den Melkapparat 

wieder ausfliessen zu lassen. 

Diese Wunderkuh ist aber keineswegs 

das einzige Tier, das Messmore & Dämon 

für die Weltausstellung erzeugt. Die riesige 

Werkstätte ist von geradezu unheimlichem 

Leben erfüllt und bildet sicherlich 

keinen Aufenthaltsort für ängstliche Naturen. 

Der Dinosaurus apportlert 

In einer andern Abteilung! Da steht vor 

einem gewaltigen Schaltbrett ein Monteur. 

Er dreht an geheimnisvoll aussehenden 

Tastern und Hebeln. Plötzlich beginnt 

draussen im Halbdunkeln Raum ein enormer 

Dinosaurus wild mit dem langen 

Schweif zu schlagen, den riesigen Hals mit 

dem kleinen Kopf in wellenförmigen Bewegungen 

zu verdrehen und die Zunge 

furchterweckend in dem sich öffnenden und 

schliessenden Rachen zu rollen. So beweglich 

ist das zehn Meter lange Ungeheuer, 

dass es sogar ein auf die Erde gefallenes 

Taschentuch mit dem Maul aufheben und 

dem Beschauer höflich überreichen kann. 

Gleich daneben treibt ein Mammut mit einem 

geradezu unglaublich behenden Rüssel 

sein Unwesen, verdreht seine tennisballgrossen 

Augen und schiebt seinen mächtigen, 

mit zwanzig Bärenfellen bedeckten 

Rumpf nach vor- und rückwärts. 

Ganz schauerlich ist jedoch ein dreieinhalb 

Meter hoher Gorilla, der mit seinem 

Gummigesicht die fürchterlichsten Grimassen 

schneidet, sein Zwerchfell heftig atmend 

vortreibt und mit seinen gelenkigen 

Fingern alle Bewegungen ausführen kann. 

So lebenswahr ist er nachgebildet, dass sogar 

die Haarbüschel des Unterarmes in 

verkehrter Richtung aufwärts streben, 

Zwillinge wurden 99 Jahre alt. 

Ueberaus bemerkenswert ist das hohe 

Alter, das so viele männliche wie weibliche 

Einwohner Englands und auch Amerikas 

erreichen und das sich zumeist um die 

cHundertgrenze» herum bewegt, ja oft noch 

um einiges höher wird. Man will dies, 

speziell in England, dem gesunden maritimen 

Klima zuschreiben. In unserem kon-~ 

kreten Fall handelt es sich aber um- alte 

amerikanische Damen, und awar Zwillinge, 

die das hohe Alter von 99 Jahren erreicht 

haben, ein sehr seltener Fall, denn schon 

für ein Einzelindividuum ist dieses Alter 

ein überaus hohes. 

Interessanterweise sind es aber keine gebürtigen 

Amerikanerinnen, sondern Deutsche, 

und zwar aus der feuchtfröhlichen 

Thermalstädt Kissingen. Vor fast neunzig 

Jahren nahmen die Eltern der beiden Damen 

die beiden Kinder mit sich aus 

Deutschland nach den Vereinigten Staaten 

herüber. Diese waren zu jenen Zeiten noch 

jungfräulicher Boden und die Seeschiffahrt 

auch noch sehr primitiv. Einem amerikanischen 

Berichterstatter erzählten die beiden 

alten Damen von den Gefahren damaliger 

Seefahrten, der mehr als elenden Unterbringung 

in Holzkojen, dem Dörrfleisch 

und dem harten Schiffszwieback, die man 

allein an Bord an Verpflegung bekam, und 

zwar während fast zwei Monaten. Die 

Ueberfahrt mit diesen «Schnelldampfern» 

dauerte dazumal volle fünfzig Tage, wenn 

es halbwegs gutes Wetter gab, sonst noch 

länger. 

Eine Riesentorte mit darauf angebrachten 

198 brennenden Kerzen wurde den beiden 

Damen in feierlichster Weise an ihrem 

Geburtstag überreicht. In frohester Weise, 

bei ungebrochener körperlicher und geistiger 

Verfassung begingen die Zwillinge ihr 

neunundneunzigstes Wiegenfest. 

Redaktor (der zum Geburtstag seiner 

Frau eine Torte mit Glückwunschaufschrift 

bestellt hat): «Nicht wahr, Sie schicken 

mir vorher einen Probeabzug zur Korrektur.» 

Wörtlich genommen. Trudehen: «Ach, 

Mutter, ich bin froh, dass wir nur drei Kinder 

sind!» Mutter: «Warum denn?» Trudehen 

(in einem Geographiebuch lesend): 

«Hier steht: Jedes vierte auf der Erde geborene 

Kind ist ein Chinese.» 

Aeltliches Fräulein. «Die Männer von 

heute taugen alle nichts. Keiner ist mehr treu 

und ehrlich. Das ist meine feste U&berzeugung. 

Dabei bleibe ich nun einmal stehen.» 

• Herr: Nein, sitzen, gnädiges Fräulein. 

Verantwortliche Redaktion des Autler-Feierabend; 

M. Bolliger. 

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20 1938 - N° 50 

Momentaufnahmen 

aus Wien und Budapest 

II. Budapest 

Bittä särr darr Harr. 

Wenn man hier auf Deutsch jemanden um 

eine Auskunft bittet, dann zuckt der Angeredete 

die Achseln: er versteht einfach nicht. 

Dann bemerkt man so nebenbei: «Ich bin 

Schweizer und zum ersten...» Weiter 

kommt man nicht. Der Mann grinst, strahlt 

und versteht plötzlich Deutsch. «Schweizärr 

dar Harr, bittä särr!» Und nun erklärt er 

eifrigst alles, was man erklärt haben möchte, 

freundlicher als der freundlichste Wiener. 

Der Satz wird nie fertig, denn schon schwebt 

Woher dieser Umschwung? Das Faible für etwas noch Feenhafteres vorüber. Unnah- 

königlich und soo schön, soo schön — 

die Schweizer ist hier allgemein und ent-barspricht 

hauptsächlich der übergrossen Dankbarkeit 

für die Aufnahme der Kriegsferien- 

150. Schubs mit dem Ellenbogen (Bemer- 

noch viel schöner! Am dritten Tag, beim 

kinder (so lang nachher!), während die Deutschen 

aus irgend einem Grunde nicht gerade nen wir noch genau wie am Anfang. So etkungen 

machen wir längst keine mehr) stau- 

beliebt zu sein scheinen, weshalb der Ungar was! Da kann man sich ja bildlich genommen 

geradezu den Magen verderben — die 

nicht gern Deutsch versteht. Für uns aber 

spricht er es. Wohl ist dieses Deutsch etwas 

mangelhaft, aber man versteht sich 

Augen überessen. Ach ja... 

auch so: «Bittä särr, wünschän dar Harr?» 

Wie fragte doch unser Hotel-Ober jeweils 

beim Diner: «Suppe war schon, dar Harr?» 

Jawohl, Suppe war schon. 

Schönste Donaustadt. 

'Von der Donau aus gesehen: Welch imposantes 

Bild bietet doch das langsam vorbeiziehende 

Parlament, das einsam und stolz 

seine Front dem Strom zuwendet. Und wie 

unwirklich leuchten die weissen Türme der 

Fischerbastei in die Dämmerung. Sind diese 

blauen Hügel am Horizont erträumt? Nein, 

dies ist kein Märchen, denn der mächtige 

Strom trägt uns auch dorthin, wo am Ufer 

kleine, armselige Mauervierecke stehen, die 

Behausungen der Armen und Aermsten. Viel 

Sonne, viel Schatten. — 

Tourismus 

Noch eine dritte Seite hat diese eigenartige 

Stadt: sie hat bei aller Grosse etwas 

Kleinstädtisches. Man fühlt sich hier gleich 

zu Hause — in einer Millionenstadt. Während 

der Osterfeiertage sind viele Tramwagen 

mit lustig ernsten Palmkränzen behängt. 

Uebrigens sind die Strassenbahnwagen 

erfreulich altmodisch und rumpelig, 

mit einer grossen biedern Glocke vorn am- 

Bauch. 

Schöne Ungarinnen. 

Wenn wir beide miteinander durch die 

Strassen bummeln (so lernt man eine Stadt 

am besten kennen), dann schufot alle Augenblicke 

einer den andern mit dem Ellbogen: 

«Du, hast du das gesehen, einfach faabel...» 

Alter Umbaust. 

Geheimnisvolle Töne haben uns in einen 

Torw&g gelockt. Nun stehen wir in einem 

halbdunkeln Hof. Da phantasiert ein weisshaariger 

Zigeuner auf seinem Zimbal. Er 

hat es auf einen alten Kinderwagen montiert 

und zieht so von einem Hof zum andern. 

Schwermütig rauschen die Arpeggien an 

den grauen Steinwänden empor. Vielleicht 

lässt sich diese eigenartige Atmosphäre auch 

im Bild festhalten? Ein paar Filier machen 

den Alten zutraulich. Er erzählt von seinem 

Sohn der Primas ist* Photographieren lässt 

er sich auch und ist mächtig stolz. Allerdings 

traut er unserer Photokunst nicht viel. 

«Glauben Sie, dass es geht, das Maschin?» 

gibt er zu bedenken, gibt uns aber vorsichtigerweise 

doch seine Adresse an. Das «Ma- 

schin> ist gegangen und der' Kiriderwagen- 

Zimbalist bildet die Hauptattraktion unserer 

Photosammlung. Dem Alten haben wir eine 

Kopie geschickt — seiner Begeisterung sind 

wir gewiss. — 

Tokaier und Zigeunermusik... 

Wenn du bei einer Flasche Tokaier 1898 

sitzest und der Primas spielt dir ins Ohr 

(das kommt nicht nur in Büchern und Filmen 

vor), dann, ja was dann? Das lässt sich 

kaum beschreiben. Du ertrinkst, du schwebst, 

du stürzest, du stirbst. Du bist glücklich und 

würdest weinen, wenn du dürftest. Bist du 

betrunken? Nein, aber du bist gefangen. Gefangen 

vom goldenen Geist dieses Weines 

und vom unsagbar dunkelbraunen Ton der 

Geige. — Sieh diesen Zigeunern zu, wie sie 

spielen. Sie machen nicht Musik, sie spielen 

sich selbst, das Heimweh ihrer Seele. Sie 

suchen mit ihren Tönen eine uralte, verlorene 

Heimat —- jenes Land, wo zuerst der Tokaier 

wuchs. Die Geige des Primas singt dir von 

diesem Land und du verlierst dich. 

Wenn du bei einer Flasche Tokaier sitzest 

und der Primas spielt dir ins Ohr, dann sei 

dankbar. Du geniessest das Schönste, was 

Budapest dir bieten kann. Ernest. 

Fahrt ins Engadin und 

Bergeil 

Mancher Automobilist mag sich nun in dem anhaltend 

schönen Sommerwetter fragen, wohin die 

nächste Weekendfahrt gehen soll. Die herrlichsten 

Gebiete der Schweiz laden zum Besuche, die reizvollen 

Landschaften des Vierwaldstättersees, des 

Berner Oberlandes, des Thuner- und Genfersees 

locken ebenso wie das Wallis und das Bündnerland, 

so dass ein Entschluss für eine Weekendfahrt 

nach einem bestimmten Ziel oft recht schwer 

wird. 

Haben wir in der Vorwoche unsere Leser durch 

die malerische Gruyerelandschaft zum Genfersee 

geführt, so möchten wir sie diesmal auf eine sehr 

schöne, erholungsreiche Fahrt ins Engadin und 

Berg« 11 aufmerksam machen. Eine Tour durch 

das ObeTengadin, dem Silvaplaner- und Silsersee 

entlang über den leicht befahrbaren Malojapass und 

das malerische Vicosoprano zum schweizerischen 

Grenzort Castasegna oder weiter nach Chiavenna 

und dem Comersee entlang nach Mailand, 

bietet eine Fülle schönster Eindrücke. 

Von Chur weg wird man die Route über die 

Lenzerheide und den Julier nach St. Morits 

wählen; (auch der Albulapass ist für Automobile 

seit 6. Juni passierbar.) Die Strasse führt von 

Chur in steilen Windungen aufwärts über Mali* 

nach Churwalden, dann durch Wald nach Parpan : 

und zur Passhöhe des Valbellasattels, wo sich der 

Blick auf die schöne Berglandschaft deT Lenzerheide 

öffnet, zur Rechten die sanften Höhenzüge, 

die im Sätzerhorn kulminieren, zur Linken die 

schroffen Berge vom Parpaner Schwarzhorn. 

Am schönen Lenzerheidsee vorbei abwärts durch 

prachtvolle Waldungen zum eigentlichen Kurort 

Lenzeiheide, einem der beliebtesten Bündner 

Sommer- und Wintersportplätze. Bei der Weiterfahrt 

nach Lenz hat man die Berge des Oberhalbsteins 

vor sich, und links erblickt man das imposante 

Dreigestirn Piz d'Aela, Tinzenhorn und Piz 

Michel. 

Bei Tiefenkastei beginnt die Julierstrasse, eine 

breite, schön ausgebaute Strasse, die die verkehrsreichste 

Route von Chur her nach dem Oberengadin 

darstellt. Von der Passhöhe geniesst man eine 

grandiose Aussicht auf die Berge der Pizz d'Err- 

Gruppe, im Norden und im Süden auf das Engadin, 

und vor allem auf den Piz Bernina mit dem 

Biancograt. Später öffnet sich der Blick in die 

Tiefe der Engadiner Seen, und über Silvaplana gelangt 

man in massigem, kurvenreichen Gefälle nach 

St. Moritz, das als berühmter Kurort und Sportzentrum 

Treffpunkt der internationalen Welt ist 

und wohl keiner weiteren Empfehlung mehr bedarf. 

Als Ausgangspunkt für herrliche Rundtouren 

eignet sich St. Moritz ganz vortrefflich. Sp empfiehlt 

sich eine Fahrt nach dem Unterengadin über 

Zuoz, Zernez und Süss nach den altbewährten Kurorten 

Schuls-Vulpera-Tarasp, oder man zweige bei 

Zernez zum schweizerischen Nationalpark und 

führe — -wenn genügend Zeit zur Verfügung steht 

— eine lohnende Rundtour über den Ofenpass nach 

Sta. Maria und von da* über den Umbrailpass ins 

Addatal. nach Bormio und Trrano, und von hier 

über Poschiavo und den Berninapass (Einkehr 

im bekannten Bernina-Hospiz) wieder nach 

St. Moritz aus. 

Eine andere sehr schöne Rundtour lässt sich 

von St. Moritz aus durchs B e r g e 11 über Chiavenna 

zum Comersee unternehmen, und von hier 

durch das herrliche Veltlin über 'Sondrio nach Ti- 

Tano und über den Bernina wieder nach St. Moritz. 

Die Malojästrasse, die das Engadin mit dem Bergell 

und Italien verbindet, ist eine breite, gut angelegte, 

leicht befahrbare Bergstrasse von grossen landschaftlichen 

Reizen. Von der Passhöhe fällt die 

Strasse in einem Dutzend gut ausgebauter Kehren 

jäh ins Bergell hinab. Malpja selbst ist ein aufblühender 

KuroTt und bietet einen unvergesslichen 

Tiefblick ins schöne Bergell, das sich als imposantes 

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senkt. (Auf dem Friedhof das Grabmal Segantinis.) 

Bei Casacoia, dem obersten Dorf im Bergell, ge- 

îesst man einen schönen Einblick ins Albignatal 

Smd seine Gletscherwelt. Die Strasse führt nun auf 

-«lern linken Ufer der Maira entlang nach V i c o s o- 

prano, einem malerischen Kurort an der Einmündung 

der Albigna in die Maira. Vicosoprano 

besitzt eine sehenswerte alte Pfarrkirche aus dem 

17. Jahrhundert und ein altertümliches Rathaus. 

Von hier über Stampa und Promontogno (kurz 

nachher Abzweigung nach Soglio mit einzigartigem 

Blick auf die Bondascaberge) nach Castasegna, der 

schweizerisch-italienischen Zollstation. Die Landschaft 

zeigt hier völlig südalpinen Charakter. Eine 

subtropische Pflanzenwelt umgibt einen und Reben, 

Kastanien, Pfirsich- und Maulbeerbaum« gedeihen 

in üppiger Fülle. 

Von hier kann nun, je nach der dem Fahrer zur 

Verfügung stehenden Zeit, die genussreiche Fahrt 

auf italienisches Gebiet nach Ghiavenna fortgesetzt 

•werden, von wo aus man rechts abzweigend wieder 

auf Schweizer Gebiet zum Splügenpass gelangt oder 

links abzweigend zum Comersee und von hier, "wie 

schon erwähnt, durchs Veltlin und über Poschiavö 

und den Berninapass wieder nach St. Moritz. Da 

zur Zeit im. Bündnerland nur der Albula-, Fliielaund 

TJmhrailpass noch nicht fahrbar sind; können" 

die obenerwähnten Touren jetzt mit gTÖsster Leiche 

tijkeit ausgeführt werden. 

Be. 

Murten. Am 22. Juni jährt sich wiederum der Tag 

Üer Schlacht bei Murten. Wenige wissen vielleicht, 

dass Murten diesen Tag immer feiert. Er ist zugleich 

aber auch Feiertag für die Jugend, die bei diesem 

Arilass ihT Jugendfest feiern kann. Einzigartig sind 

die morgens uöd nachmittags 2 Uhr stattfindenden 

Umzüge. Blumen und wieder Blumen, von den Mädchen 

offen oclor in allerhand Figuren getragen, 

^geben diesen Umzügen ein wunderbares Gepräge, 

dazu kommt noch das prächtig dekorierte Städtchen 

als Rahinen dazu. Am Sonntag darauf, am 

25. Juni, findet sodann das historische Murtenschiessen 

statt; wo das Zelt Karls des Kühnen gestanden 

haben soll, marschieren die Schützen auf. 

Ueber 1000 Teilnehmer aus allen Gauen unseres 

Landes geben sieh hier ein Stelldichein zum fröhlichen 

Wettkanipf. Wer wird wohl das Murtenfähnüein 

"wieder erringen? — Das Strandbad hat seine 

Tore seit Mitte Mai geöffnet und erfreut sich regen 

Besuchs, hauptsächlich aus den Städten Freiburg 

und Bern. Ab Bern kursieren an Sonntagen wieder 

direkte Wagen, und von beiden Orten her werden 

Billette zu reduzierten Preisen ausgegeben. -g. 

MONTREUX am 

Die Fürigen-Bahn am Vierwaldstättersee befÖT- 

Öexte am Pfingstsonntag und -Montag 3152 Personen, 

was ein Mehr von 346 Personen gegenüber 

den beiden Pfingsttagen des Vorjahres bedeutet. 

Vom 1. Januar bis 5. Juni dieses Jahres betrug die> 

beförderte Personenzahl 13 403, sie übertrifft somit 

die Frocpienz der gleichen Zeitdauer de« Vorjahres 

cm 1971 Personen. 

Meirlngen. Unsere Paßswege und Strassen sahen 

fiber Pfingsten einen ungemein starken Ausflüglerverkehr, 

Auf der Brünigpasshöhe lagerten Hunderte 

von Automobilisten und Radlern. Die Gasthäuser 

auf Engstlenal-p (Jochpass) und SteinaJp 

(Susten) vermochten die Zahl der Nächtigenden 

kaum zu fassen. Das Grimsel-Skirennen zog mächtige 

Scharen an, und die Reichenbachfallbahn beförderte 

Schub um Schub hinauf ins Rosenlauigebiet. 

Am Pfingstmontag waren- Aareschlucht und 

Meiringen der allgemein© Sammelplatz sonnenge» 

bräuhter, erlebnisfroher Bergwanderer. 

Slanserhorn bei Luzern (1900 m ü. M.). An 

Pfingsten nahm die Stanserhorn-Bahn wieder ihren 

Betrieb auf. Auf diesen Zeitpunkt wurde auch das 

zufolge seiner vorzüglichen Bedienung aus Küche 

und Keller bei sehr bescheidenen Preisen vorteilhaft 

bekannte Kulm-Hotel wieder eröffnet. Das Stanserhorn 

bietet bekanntlich eine grossartige Rundsicht, 

die ihresgleichen sucht. Für den Autofahrer 

ist es von ganz besonderer Wichtigkeit, dass die 

Talstation der Stanserhornbahn, die eine Garage 

und einen grossen Parkplatz besitzt, von Luzern 

aus in 20 Minuten bequem erreicht werden kann. 

Sowohl die Berg- als auch die Talfahrt dauern nur 

zirka 35 Minuten. Die Bahn bietet die sehr schätzenswerte 

Bequemlichkeit, auf Wunsch schon für 

3 Personen Exrazüge ohne Taxzuschlag auszuführen, 

wenn die Fahrzeiten der Kurszüge nicht passen. 

Wenn es einer also eilig hat, ist ihm Gelegenheit 

geboten, innert 2 Stunden auf den Berg und 

zurückzufahren und dazwischen während zirka 50 

Minuten auf der Hotelterrasse bei einer guten 

Flasche Wein das einzig dastehende Panorama zu 

bewundern. Daher sei der Wahlspruch eines jeden 

Automobilisten: «Keine Vergnügungsfahrt an den 

Vierwaldstättersee ohne einen Abstecher auf das 

StaneerhbrnI» *. 

Seebodenalp. Ungezählt ist die Zahl der Automobilisten, 

die jahraus jahrein in das Gebiet des 

Vierwaldstättersees fährt, und mancher glaubt, er 

kenne all die schönen Orte rings um den See und 

auf den umliegenden Höhen, und doch ist die Zahl 

derer noch sehr gross, die nie der Seebodenalp einen 

Besuch abgestattet haben. Seebodenalp? Ja 

freilich, Seebodenalp ist ein ganz beliebtes und 

auch einzig schönes Ausflugsziel für Automobilisten. 

Man fahre nach Küssnacht an der Rigi, von vro 

einem eine gute Strasse bis über 1000 m hinaufführt 

zur Seebodenalp. Prachtvoll ist der Ausblick 

von hier auf die Alpen, besonders hinüber zum Pi-, 

latus und dann auch hinaus über das Mittelland, 

bis weithin, wo die Höhen des Jura und Schwarzwald 

in bläulicher Ferne noch sichtbar sind. 

Die Seebodenalp ist so der richtige Ort, um 

auszuruhen und in aller Stille sonnige Ferientage 

zu verbringen. Als Weekendort eignet es sich ganz 

vorzüglich. Dass man auf Seebodenalp auch ausgezeichnet 

aufgehoben ist in jeder Beziehung, erübrigt 

sich eigentlich zu betonen. Man gehe hin 

und überzeuge sich selber von diesem schönen 

Flecken Erde. L. 

Wallenstadt. Wallenstadt, am Ostsee des Wallensees, 

83 km von Zürich und 13 km von Sargans, ist 

ein idyllisches, von Obstgärten und Rebgeländen 

umrahmtes Städtchen. Ein sonniges, mildes Klima 

begünstigt das aufblühende 

Bergsportfreunden ist Wallenstadt als jeeignetster 

Ausgangspunkt «ur Churfirsten- und Alvierkette 

bekannt. In der Umgebung, bei Perschis, steht auf 

hohem Felsenthron die uralte, in letzter Zeit restaurierte 

Kirche zum St. Georg, eines der interessantesten 

Baudenkmäler der Schweiz. In der Nähe 

befinden sich Allemannengräber und gegenüber die 

Ruine vom Schloss Gräplang. Eine gni unterhaltene 

Bergstrasso führt 4 km aufwärts zum Wallenstadt-Berg, 

einem Luftkurort in herrlicher, windgeschützter 

und sonneÄreicher Lage. ' -~ Be. 

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Ihnen zu folgender Tour: 

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Ossingen, Unter-Stammheim, Etzwilen, 

Stein a. Rhein, 82 km. 

Stein a. Rh., Eschenz, Mammern, Steckborn, 

Schloss Arenenberg, Ermatingen, Konstanz, 27 km, 

Insel Reichenau (von Konstanz über Wollmatingen 

mit Auto erreichbar), zurück nach Wollmatingen, 

von hier nach S t a a d, ca. 8 km. Von Staad Autofähre 

nach Meersburg. 

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Fahrers; Die Preise die übrigen verstehen Insassen sich bezahlen Mk. —.30 

für die einfache und Mk. —.40 für die Hin- und 

Rückfahrt. 

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nach Meersburg, Immenstadt, Friedrichshafen, 23 

km (Besuch der Zeppelin-Werft gestattet), von hier 

entweder Autofähre nach Romanshorn und von 

Romanshorn über Amriswil, Sulgen, Bürglen, Wil, 

Wattwil, Rapperswil nach Zug zurück (111 km) 

oder von Friedrichshafen per Auto um den. Bodensee 

über Langenargen, Bad Schachen, Lindau, Bregenz, 

St. Margrethen, Rheineck, Rorschach, St. Gallen 

(67 km) und von hier über Herisau, Waldstatt, 

St. Peterzell, Lichtensteig, Wattwil, Rapperswil nach 

Zug (161 km). 

Autofähre Romanshorn-Friedrlchshafen und viceversa: 

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zu bezahlen. 

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Kurwesen, und denFälle; allerdings ist schon seit Jahren kein Visum 

mehr notwendig. Ebenso ist das Triptyk oder Grenzpassierscheinheft 

erforderlich. K. D. in M. 

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TourenSprechsaal 

Touren-Antworten 

Touren-Fragen 

T. F. 913. Sarnen-Dolomiten-Venedlg. Ich habe 

im Sinn, durch die Dolomiten nach Venedig zu fahren 

und von dort über Mailand und Furka-Grimsel 

n&ch Samen zurück. Welche Ausweispapiere benötige 

ich? Lässt sich diese Tour in vier Tagen 

ausführen? Sind ab 15. Juni alle für meine Fahrt 

ia^Frage kommenden Pässe befahrbar? J 

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Büchertisch 

Meyers RelsebQcher «Oetztal und Stubal», mit 

6 Karten,, 1 Plan und 3 Rundsichten. Verlag: Bibliographisches 

Institut Leipzig. 

In diesem Bande werden die schönsten Gebiete 

der Tiroler Alpen eingehend behandelt, die Oetztaler 

und Stubaier Alpen. Tirols alte Hauptstadt 

Innsbruck ist als Eingangstor zu dieser Bergwelt 

ausführlich dargestellt. Auch in diesem Bande 

wurden im allgemeinen Teil Ratschläge für Reisevorbereitungen, 

Unterkunft, Verpflegung, Sommerfrischen 

und ganz besonders Wintersportgebiete 

weitgehend berürksichtigt und durch ein Verzeichnis 

lohnender Skiwanderungen bereichert. Der 

Band sei allen Freunden vom schönen Tirol aufs 

angelegentlichste empfohlen. 

Be. 

Meyers Refsebücher «Arfberff», mit 8 Karten, 

2 Plänen und 2 Rundsichten. Verlag: Bibliographisches 

Institut Leipzig. 

Der vorliegende neue Band der Sammlung 

c Meters Reisebücher» ist dem vielbesuchten Arlberggebiet 

und den angrenzenden alpinen Berggruppen 

gewidmet. Im Text sind den Ortsbeschreibungen 

eingehende Angaben über Wintersportlicb.es 

angefügt; die Einleitung enthält ausser den allgemeinen 

Auskünften über Grenzübertritt, Verkehrsmittel, 

Unterkunft (auch Jugendherbergen), Ratschläge 

für Bergsteiger, Angabe von Sommerfrischen, 

Wintersportplätzen und eine fachmännisch 

zusammengestellte Uebersicht der lohnendsten Skitouren. 

Der im üblichen handlichen Format von 

« Meyers Reisebüchern» erschienene Führer wird 

allen denen, die sich für das Arlberggebiet interessieren, 

ein nützlicher und willkommener Begleiter 

sein. 

Be. 

Kleine Notizen 

Eine Frischobstreserve, Unsere Tafeläpfelvorräte 

gehen wieder einmal zur Neige. Immer geringer 

werden die Anfuhren auf unsern städtischen 

Märkten, und immer kleiner und schrumpfiger 

werden die Früchte, Doch stehen uns frische Aepfel 

nicht mehr zur Verfügung, so besitzen wir doch 

noch «flüssige Aepfel», Haben nicht unsere Mostereien 

letzten Herbst grosse Vorräte angelegt in unvergorenem 

Apfelsaft (Süssmost)? Gewiss, und 

zwar stehen uns ganz gewaltige Reserven zur Verfügung 

für die Sommerszeit. In technisch zum Teil 

sehr gut eingerichteten Mostereien wird der Obsteaft 

unter Beobachtung grösster Reinlichkeit, meist 

in tadelloser Qualität hergestellt und in Flaschen 

diverser Grosse sowie in Grossgefässen in haltbarer 

Qualität abgegeben, und dies heute zu Preisen, die 

als sehr bescheidene bezeichnet werden dürfen. 

Alle unsere Ernährungsphysiologen zollen dem 

Ohstsaft höchstes Lob. Vollständig unverändert finden 

sich die Stoffe der Früchte namentlich in demjenigen 

Safte vor, der nach dem sogen. Kalt- 

Sterilisierungsverfahren hergestellt wird. Dasselbe 

besteht darin, dass der Saft bei niedrigen Temperaturen 

gelagert, und alsdann die Gärorganismen 

(.Hefen) mit einem speziellen Filter, dem sogen. 

Entkeimungsfilter herausgenommen werden. 

Bekanntlich wird dieses Verfahren von der 

Emmentaliechen Obstweingenossenschaft Ramsei 

durchgeführt. Der so gewonnene Saft enthält nicht 

Die Zufahrtsstrassen au« der ganzen Schweiz sind ersichtlich In O. R. Wagners 

CH Touring, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. 0.8. 

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erhalten, was den bekannten Ramseier-Apfelwein 

so beliebt macht. Mit Recht kann dieser daher als 

«flüssiges Obst> oder als «Rohkost» bezeichnet werden. 

In Anbetracht seiner grossen Vorzüge sollte 

der unvergorene Obstsaft als gesündestes Volksgetränk 

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BERN, Dienstag, 13. Juni 1933 IV. Blatt der Automobil-Revue - N° 50 

Wir fahren... 

Reisepläne — Ferienpläne! Die Freude der 

Vorbereitungen gehört mit zu den Ferienfreuden. 

Und wer wollte nicht in die Ferien? Ein 

paar Wochen, ein paar freie Tage hat sicher 

jeder zur Verfügung, um ausspannen zu können 

und mit seinem Wagen dorthin zu fahren, 

wohin es ihn am meisten zieht. Wer sich bis 

heute noch nicht hat entschliessen können, 

der fasse nun rasch seinen Entschluss, wohin 

die Fahrt für ihn gehen soll. 

Zu Hause bleiben gilt nicht! Und wenn es 

auch nur ein verlängertes Weekend ist, einmal 

muss jeder hinaus, muss den Alltag von 

sich schütteln, muss sich frei machen von den 

Sorgen des täglichen Lebens und den Seinen 

und sich eine Freude machen. 

Alle die schönen Ferienorte im ganzen 

Schweizerlande, sie sind gerüstet, um Dich zu 

empfangen und aufs beste aufzunehmen. 

Vielleicht fällt die Wahl schwer, aber dann 

hat man ja mit dem Wagen die prachtvolle 

Möglichkeit, durchs Land zu fahren und dann 

gerade dort zu bleiben, wo es einem eben am 

besten gefällt. Dies ist der grosse Vorteil des 

Autlers, dass er ungebunden ist und jederzeit 

seinen Wagen dorthin lenken kann, wohin es 

ihn am meisten gelüstet. 

Fahrt also hinauf in unsere Berge, fahrt an 

tinsere vielen blauen Seen, fahrt kreuz und 

quer durchs Mittelland mit seinen reichen 

Städten, Städtchen und Dörfern, fahrt hinein 

in den Jura mit seinen Weiden und Wäldern 

und Ihr werdet frisch gestärkt wieder zu 

Eurer Arbeit gehen. 

Von Automobil-Karten 

und -Führern 

Der gesteigerte Automobil - Reiseverkehr, 

der heute vor keinen Landes- und Sprachgrenzen 

mehr Halt macht, hat zwangsläufig 

auch einer vermehrten Nachfrage nach Automobilkarten 

und Führern gerufen. Mit der 

gesteigerten Nachfrage sind zugleich auch 

die Anforderungen gestiegen, die heute an 

eine Automobil-Karte gestellt werden. Gleichzeitig 

sind diese Anforderungen zum Teil 

auch andere geworden als vor 25 Jahren. Die 

bedeutende Geschwindigkeitssteigerung im 

Automobilverkehr, dann der ausgezeichnete 

Ausbau des Strassennetzes und dessen immer 

bessere Signalisierung durch Strassentafeln, 

Wegweiser etc., haben der Herstellung von 

Automobilkarten ganz neue Wege gewiesen. 

Nicht überall hat man mit der neuen und 

raschen Entwicklung ganz Schritt gehalten 

und es scheint oft, dass der Unterschied, der 

zwischen einer Wander- und einer modernen 

Automobilkarte besteht, noch nicht immer 

ganz erfasst worden ist. 

Die für die europäischen Länder bestehenden 

Automobilkarten sind Legion, und wenn 

heute jemand eine grösere Reise unternimmt, 

so dürfte er eine erste Schwierigkeit darin 

sehen, aus der Unmenge vorhandener Karten 

die richtige Auswahl zu treffen. Wenn sich 

jemand vornimmt, für seine Auslandsreise 

die in jenem Lande herausgegebenen Karten 

zu beschaffen, so mag das gewisse Vorteile 

haben. Gleich sind aber auch in die Augen 

springende Nachteile vorhanden. So muss 

man sich zum Beispiel bei solchen Karten an 

eine vollständig neue Art der Darstellung gewöhnen. 

Nomenclatur, Strassensignaturen 

etc. sind ganz verschieden von den in unserem 

Lande gewohnten. Die Massstäbe 

variieren sehr stark und lassen deshalb oft 

falsche Vorstellungen über Entfernungen entstehen. 

Das Ideal ist, Karten von allen Ländern 

Europas in einheitlicher Ausführung zu besitzen, 

die zudem gleiche Massstäbe aufweisen 

oder doch zum mindesten bestimmte 

Massstabreihen zeigen, deren logische Auf- 

Mitten im Städtchen Brig steht an der Simplonstrasse 

der mächtige Stockalperpalast. Er war ehedem 

die Handelsburg des Säumerverkehrs über den 

Simplon, der Sitz der Handelsherren Stockalper, die 

ihn 1663 bis 1667 erbaut haben. 

einanderfolge ein Lesen der Karte sehr erleichtern. 

Die 

Forderungen an eine moderne Automobilkarte 

dürften sich etwa folgendermassen formulieren 

lassen: 

L Leichte Lesbarkeit der Nomenclatnr und 

Signatur. 

2. Deutliches Hervorheben des Strassennetzes, 

wobei Abstufungen die Wichtigkeit 

der einzelnen Strassenzüge deutlich 

hervortreten lassen. 

3. Leicht lesbare Kilometrierung, wobei ein 

Hauptaugenmerk auf eine klar hervortretende 

Kilometrierung zu legen ist 

4. Deutliche Hervorhebung der Hauptverkehrsorte. 

5. Aufführen aller, besonders für den autotouristischen 

Verkehr wichtigen Ausflugspunkte, 

Sehenswürdigkeiten etc. 

6. Praktisches, möglichst handliches Karteniormat. 

7. Einfache Faltung der Karte. 

Es ist oft nicht leicht, alle diese Forderungen 

bei Herausgabe einer Automobilkarte zu 

verwirklichen und doch sind sie nur ein Minimum 

dessen, was bei Ausführung einer 

solchen Karte berücksichtigt werden muss. 

Wir haben eingangs erwähnt, dass eine 

moderne Automobilkarte ganz anders bearbeitet 

sein muss, als eine Karte vor 25 Jahren. 

Wichtig ist vor allem, eine Grossorientierung 

zu geben. Diese wird dadurch erreicht, dass 

das Netz der Hauptdurchgangsstrassen möglichst 

deutlich hervorgehoben wird, ohne dass 

die individuelle Strassenführung als solche 

darunter leidet. Ebenso sind die Hauptverkehrsorte, 

Hauptstädte etc. möglichst augenfällig 

darzustellen, denn diese Elemente geben 

der Karte ein erstes Gerippe und erleichtern 

die Orientierung auch beim Eingehen 

in Details. 

Was bei einer Automobilkarte vor allem 

vermieden werden muss, ist die Darstellung 

allzu vieler Einzelheiten, die für den Automobilfahrer 

absolut nebensächlich sind und 

die eine Karte nur belasten und sie deshalb 

schwer lesbar machen. 

Wünschenswert ist jedenfalls, dass jede 

Karte auch eine Terraindarstellung erhalte. 

Auch diese Terraindarstellung kann bei den 

allgemein üblichen Masstäben sich nicht in 

Einzelheiten verlieren, aber sie muss doch in 

möglichster Klarheit die markanten Geländeformen 

zur Darstellung bringen. Eine geschickte 

Geländedarstellüng, verbunden mit 

einer genauen, der Wirklichkeit entsprechenden 

Entwicklung der Strasse, wobei auch genügend 

Höhenzahlen an wichtigen Geländepunkten 

eingeführt werden müssen, erlaubt 

dem Automobilisten ohne weiteres eine Beurteilung 

der vorkommenden Steigungen und 

Gefälle. Es gab und gibt heute noch Automobilkarten, 

die einen Schritt weiter gehen 

und durch bestimmte Signaturen und Zahlen 

die Steigungen und Gefälle in Prozenten angeben. 

Dies scheint uns heute eine veraltete 

Darstellungsmethode zu sein, denn es gibt 

doch in den Gebirgsgegenden kaum mehr 

eine Strasse, die nicht von jedem Wagen 

ohne weiteres überwunden wird. 

Eine ganz wesentliche Rolle bei der Erstellung 

von Automobilkarten bildet immer 

die Frage, welches der geeignetste 

Massstab 

sei. Eine allgemeine Regel aufzustellen tmd 

festzulegen, dass sich der oder jener Massstab 

für Automobilkarten am besten eignet, 

geht nicht an. Einmal schon deshalb nicht, 

weil in verschiedenen Ländern die geographischen 

und Verkehrsbedingungen vollständig 

verschieden sind. Als Beispiel sei angeführt, 

dass in Spanien, das ein ausgezeichnetes 

aber sehr weitmaschiges Strassennetz besitzt, 

man mit Massstäben von 1 :1 Mill. oder 

l : 1,5 Mill ohne weiteres auskommt und dabei 

doch noch alle wichtigen Einzelheiten in 

die Karte einzutragen vermag, ohne dieselbe 

zu überlasten. Anders liegen die Verhältnisse 

in der Schweiz, wo wir ein sehr gutes, aber 

auch sehr engmaschiges Automobilstrassennetz 

besitzen, das sich niemals nur einigermassen 

vollständig im Massstab 1 : 1 Mill. 

oder 1 : 1,5 Mill. darstellen lässt. Hier müssen 

wir schon zu Masstäben von 1 : 250,000, 

1 : 350,000 oder auch 1 : 500,000 greifen. 

Der Masstab für eine Karte kann auch 

nicht einfach nur nach Gesichtspunkten der 

einfachsten Darstellung gewählt werden, 

sondern es ist auch Rüchsicht zu nehmen auf 

das Format und damit der Falzung einer 

Karte. So ist für eine Karte der Schweiz in 

einem Blatt der Massstab 1 :350,000 sicherlich 

die unterste Grenze, die als Massstab gewählt 

werden darf, um das Kartenblatt nicht 

zu gross und unhandlich werden zu lassen. 

Zugleich werden bei diesem Massstab auch 

noch alle für den Automobilisten notwendige 

Details eingezeichnet werden können. Würden 

wir zum Beispiel bei Spanien einen ähnlichen 

Massstab wählen, so würde uns das 

eine unverhältnismässig grosse Zahl von Kartenblättern 

geben, die einmal teurer wären 

und zweitens doch nicht die Uebersichtlichkeit 

gewähren würden, wie es z. B. eine einblättrige 

Karte 1 i 1,5 Mill. ist. 

Die Forderung möglichst einheitliche und 

vollständige Karten für ganz Europa zu besitzen, 

war denn auch das ausschlaggebende 

Moment, das den Verlag Hallwag in Bern 

dazu führte, Automobilkarten von ganz Europa 

herauszugeben. Die Hallwag-Karten sind 

denn auch in den Grundzügen ihrer Darstellung 

alle gleich und deshalb für denjenigen 

der sich ihrer bedient, sowohl in der Schweiz 

wie im Balkan, im hohen Norden oder in 

Frankreich und Spanien gleich leicht lesbar. 

Ebenso sind die Massstäbe nach einer bestimmten 

Gesetzmässigkeit ausgewählt und 

jeweils den Bedürfnissen der verschiedenen 

Länder angepasst. 

Von den 

Automobilkarten der Schweiz 

möchten wir vor allem die CH Touring-Karte 

im Massstab 1 :250,000 erwähnen, die in 

einem Blatt Nord und einem Blatt Süd herausgegeben 

worden ist. Diese Karte ist die 

automobilistische Detailkarte der Schweiz und 

ist dank ihrer Genauigkeit auch der beliebte 

Wegweiser für alle Automobilisten, die nicht 

nur die grossen Strassen befahren, sondern 

auch abseits, die schönen Punkte unseres 

Landes aussuchen wollen. Die CH Touring- 

Karte 1:350,000 in einem Blatt ist wohl diejenige 

der Hallwag-Karten, die in der Schweiz 

ihre grösste Verbreitung gefunden hat. Sie 

ist im Besitz von Zehntausenden von Automobilisten 

und hat sich dank ihrer Uebersichtlichkeit, 

die dennoch eine weitgehende 

Detaillierung erlaubt, den ersten Platz unter 

den schweizerischen Automobilkarten gesichert. 

, 

Auf eine weitere Karte sei noch aufmerksam 

gemacht, die in ihrer Darstellung und 

ihrer Reichweite wohl überhaupt das Beste 

ist, was auf diesem Gebiet existiert. Es handelt 

sich um die Karte der Schweiz und ihrer 

Grenzgebiete im Massstab 1 :500,000 deren 

vorbildliche Beschriftung und genaueste Darstellung 

des Strassennetzes zusammen mit 

einer klaren Geländewiedergabe wohl den 

heutigen modernen Anforderungen, die an 

eine Automobilkarte gestellt werden, am besten 

entspricht. 

Dem Automobilisten, der in Basel, Genf, irr. 

Lugano oder St. Gallen ist, ist selbstverständlich 

mit einer Karte der Schweiz, die nicht' 

weit über deren Grenzen hinausgreift, nicht 

immer gedient. Zu diesem Zwecke wurden 

denn auch besondere 

Spezialkarten 

herausgegeben, die dem Bedürfnis dieser 

Automobilisten weitgehend entgegenkommen. 

So existiert für den Basler eine Karte 

1 :300,000, die das Gebiet der Nord-West- 

Schweiz, der Vogesen und des Schwarzwaldes 

umfasst; für den Genfer gibt es eine 

Karte 1 : 300,000 der welschen Schweiz, die 

auch Burgund und die französischen Alpen 

bis nach Grenoble einschliesst; für den Tessiner 

besteht die Karte 1 : 300,000 des Gebietes 

der Oberitalienischen Seen, und für den 

St. Galler endlich wurde eine Karte 1 : 300,000 

zusammengestellt, die das Gebiet der Nord- 

Ostschweiz, des Bodensees und von Oberbayern 

zur Darstellung bringt. Neben diesen 

spezifischen Weekendkarten wurden noch 

zwei Karten herausgegeben, die besonders 

beliebte touristische Gebiete in unserer Nachbarschaft 

umfassen, und zwar eine Karte des 

Schwarzwaldes, reichend von Zürich bis nach 

Heidelberg, im Massstab 1 : 250,000, und eine 

Karte der Dolomiten, von Innsbruck nach 

y i> 

Für Autofahrten stets Hallwaqkarten 

* w'* 1 "

Venedig und bis und mit dem Gardasee 

reichend. 

Während vielen Jahren wurde es als eine 

bedeutende Lücke empfunden, dass vom gesamten 

Alpengebiet, also von Wien bis ans 

Mittelländische Meer, nicht eine einheitliche 

kartographische Darstellung für automobilistische 

Zwecke vorhanden war. Doch ist 

diese Lücke durch den Verlag Hallwag ausgefüllt 

worden, indem er schon im letzten 

Jahr die 

Alpina-Karte 

herausgab, die in drei Blättern im Massstab 

1 :500,000 erschienen ist. Diese Karte kann 

denn auch ruhig als ein Standard-Werk bezeichnet 

werden, dem in seiner Art nichts 

Ebenbürtiges zur Seite gestellt werden kann. 

Schon Ton den Saanenmösern aus bemerkt man auf 

der Fahrt vom Simmental ins Saanenland den imposanten 

Kirchturm des Dorfes Saanen am Fuss 

des stolzen Rüblihorns. 

Die Alpen sind und bleiben ein Hauptausflugsgebiet 

der Automobilisten, und ein Befahren 

der Bergstrassen und vor allem ein 

Zusammenstellen von Reiseprogrammen kreuz 

und quer durch die Alpen, wird an Hand der 

Alpinakartenblätter noch ganz wesentlich 

erleichtert. 

Aufbauend auf den Erfahrungen die bei der 

Herstellung von Automobilkarten der Schweiz 

und ihrer Nachbargebiete gemacht worden 

sind, ist der Verlag Hallwag in Bern auch an 

die Aufgabe herangetreten, einheitliches Autompbilkarten-Material 

für ganz Europa zu 

schaffen. So existieren heute 

.Automobilkarten von ganz Europa 

im Massstab 1 :1,5 Mill. in einer Serie von 14 

Landesausgaben. Ob einer nach dem hohen 

Norden, nach Konstantinopel oder Athen, 

nach Sizilien oder Gibraltar oder an die 

Westküste von Frankreich fahren will, für 

überallhin stehen ihm Automobilkarten in genau 

'gleichem Massstab und in genau gleicher 

Darstellungsart zur Verfügung. Länderweise 

sind, diese Kartenblätter zusammengefasst, 

so dass jedes Blatt ein in sich abgeschlossenes 

Tourengebiet umfasst. Format und Falzung 

sind ausserordentlich praktisch. 

Das Hauptwerk, das aber aus der kartographischen 

Abteilung des Verlages Hallwag 

hervorgegangen ist, ist die Kartensammlung 

von 

Europa 1 :1 Mill in 60 Blättern 

Die Übersicht auf Seite 26 zeigt die Blatteinteilung 

und Reichweite dieses grosszügig 

angelegten Kartenwerkes, das sowohl in einzelnen 

Blättern, als auch in Form eines Atlanten 

bezogen werden kann. 

Im Vorstehenden war bis jetzt nur die 

Rede ; Von Automobilkarte. Es sei aber auch 

noch mit ein paar Worten der reichhaltigen 

Sammlung von 

Automobilführern 

gedacht, die ebenfalls aus dem Verlag Hallwag 

in Bern stammen. 

Da sind in erster Linie einmal der grosse 

und kleine CH-Touring zu erwähnen, die 

schon seit mehr als 25 Jahren erscheinen, und 

die für alle, andern Automobilführer als Vorbild 

gedient haben. In weit über 100,000 

Exemplaren sind diese beiden Führer verbreitet 

und es erübrigt sich, näher auf sie 

einzutreten, da sie ruhig als Allgemeingut der 

schweizerischen Automobilisten betrachtet 

werden können. 

Da der Automobilist heute seine Reiseprogramme 

nicht nur auf seine engere Heimat 

beschränkt, sondern darüber hinaus ganz 

Europa kreuz und quer befährt, stellte sich 

auch im Laufe der Jahre das Bedürfnis ein, 

eine • sowohl textliche wie kartographische 

Zusammenstellung für ganz Europa für den 

Automobiltouristen zu. schaffen. Vor 6 Jahren 

ist dann auch erstmals der Automobilführer 

Europa Touring 

erschienen, der ebenfalls als erster seiner Art 

in ganz Europa grössten Anklang fand. In 

den '6 Jahren seines Bestehens wurde der 

Führer immer und immer wieder verbessert, 

und erweitert. Eine Unsumme von Tatsachenmaterial 

ist von Hunderten von Auto- 

mobilisten aus allen Ländern Europas zusammengetragen 

worden, so dass heute Europa 

Touring derjenige Führer ist, der der beste 

Wegweiser und Berater bei Touren durch 

ganz Europa darstellt. 

Parallel mit der grossen Entwicklung des 

Autotourismus stellte sich auch die Nachfr^je 

nach 

autoraobilistischen Landesführern 

ein. Wohl bestanden schon lange Reiseführer 

von allen Gebieten Europas, aber sie waren 

zugeschnitten auf den Eisenbahn-Reiseverkehr. 

Was ihnen vor allem fehlte, war 

das automobilistische Kartenmaterial und die 

besondern Hinweise auf die Bedürfnisse des 

Autotouristen. Für die Hauptreiseländer 

Europas ist nun in den letzten zwei Jahren 

auch dieser Mangel behoben worden, indem 

der rührige Verlag Hallwag eine Reihe von 

Landesführern herausgegeben hat. So gibt 

es einen Automobilführer von Italien, von 

Spanien, von Frankreich und von Deutschland. 

Allen diesen Führern ist ein ausgezeichnetes 

Kartenmaterial im Massstab 1:1 

Mill. beigegeben. Dazu kommen reichhaltige 

Textteile, die jeweils nach der Individualität 

des Landes bearbeitet sind. So spielen z.B. 

die Beschreibungen der Städte im Führer von 

Spanien die Hauptrolle, während es in 

Frankreich vornehmlich die verschiedenen 

Touristikgebiete sind, auf die in.der Bearbeitung 

das Hauptgewicht gelegt wurde. Detailliert 

ausgearbeitete Tourenprogramme mit 

Hinweise auf gastronomische Spezialitäten, 

reichhaltige Ortsverzeichnisse und Stadtpläne 

und ein sorgfältig auserwähltes Bildermaterial, 

lassen diese Führer zu den zuverlässigsten 

Begleitern werden, die man sich 

beim Bereisen der genannten Länder denken 

kann. 

Zum Schlüsse sei noch des allerneuesten 

Verlagswerkes der Hallwag Erwähnung getan, 

das allen bisherigen Erscheinungen die 

Krone aufsetzt. Es ist dies der 

Alpenführer 

der das ganze Gebiet der Alpen zwischen 

Wien und Marseille behandelt. 48 Karten im 

Massstab 1:500,000 bringen in vorbildlichster 

Art das gesamte Alpengebiet zur Darstellung. 

Sämtliche Alpenpässe finden im Textteil eine 

detaillierte Beschreibung. Jedem Alpengebiet, 

sei es in Oesterreich, in Italien, der 

Schweiz oder in Frankreich ist ein eingehendes 

Kapitel gewidmet, das auf die Besonderheiten 

des Landes hinweist und in einer Un-. 

menge von Tourenvorschlägen wird dem 

Automobilisten das Zusammenstellen eines" 

JREISEBLATT DER AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 50 

Reiseprogrammes durch das Alpengebiet zur 

einfachsten Sache der Welt gemacht. In einem 

Ortsverzeichnis findet man alles Wis- 

Ein Stück Brünig- und Grimselstrasse: Im Dorf 

Brienz im Berner Oberland. 

senswerte über die wichtigsten Städte und 

Dörfer, und gegen 200 Bilder lassen vor 

einem das ganze Alpenstrassennetz und seiner 

Umgebung entstehen. Der Alpenführer ist 

sicherlich die wertvollste Publikation autotouristischer 

Art dieses Jahres. Lr. 

Pro Memoria 

Einige Hinweise auf Verkehrsregeln 

in der Schweiz. 

Mit dem neuen, anfangs 1933 in Kraft getretenen 

Verkehrsgesetz sind in der Schweiz 

moderne und grosszügige Verkehrsvorschriften 

eingeführt. Geschwindigkeitsmaxima für 

Personenautomobile und Motorräder fallen 

dahin, der Gesetzgeber überlässt dem Fahrer 

die eigene Verantwortung für das Fährtempo, 

welches er ständig beherrschen muss und das 

stets den Verhältnissen und Strassen anzupassen 

ist. Die Mässigung des Tempos, namentlich 

in Ortschaften, bei Bahnübergängen, 

unübersichtlichen Stellen und überall da, wo 

das zu rasche Tempo von vornherein eine 

Gefährdung des Verkehrs bildet, ist ausdrücklich 

vorgeschrieben.' 

Haben Sie für Ihre 

DFAHRTEN 

die richtigen Auto-Karten ? 

Die nachstehende Tabelle ist Ihnen bei der Anschaffung 

des geeigneten Karten- und Führermaterials sehr nützlich. 

Ihre Fahrt 

Dazu brauchen Sie 

zum Preis 

/;;"/ von 

in die Alpen . . . die Hallwag-Alpenkarte Nr. I Fr. 5.— 

„ „ Ostschweiz die Hallwag-Bodensee- 

Dreiländerkarte „ 3.20 

an den Genfersee . die Hallwag-Genferscekarte „ 3.20 

in den Schwarzwald die Hallwag-Schwarzwaldkarte „ 3.20 

„ die Vogesen . . die Hallwag-Vogesenkarte „ 3.20 

„ „ Dolomiten . die Hallwag-Dolomitenkarte m.Führer5.« 

naeh Deutsehland . den Hallwag-Deutschlandführer Fr. ß.— 

„ Frankreich . den Hallwag-Frankreichführer „ 6.— 

„ Italien ... den Haliwag-Italienführer „ 6.— 

Hallwag-Führer und Hallwag-Karten sind in allen guten 

Buchhandlungen erhältlich, sonst wende man sich an uns. 

Verlag Hallwag Bern. 

Aber eines, lieber Schweizer, merke Dir: 

Man fährt in der Schweiz rechts, das will 

heissen, dass man auch tatsächlich aui der 

rechten Seite der Strasse fährt und nicht in. 

der Mitte der Strasse, wie es leider so viele 

Schweizer zur Gewohnheit haben und was 

leider die Fahrdisziplin in unserem Lande 

etwas in Verruf gebracht hat. Also nochmals, 

bitte: rechts fahren, ganz rechts sogar, rechts 

ausweichen und links überholen. An Strassenkreuzungen, 

Bahnübergängen und unübersichtlichen 

Stellen, besonders Strassenbiegungen, 

darf nicht überholt werden. Sind bestimmte 

Strassen als Hauptstrassen gekennzeichnet, 

so hat das auf der Hauptstrasse 

verkehrende Fahrzeug Vortritt. 

Es existieren für Personenfahrzeuge seit 

1933 in der Schweiz weder Nachtfahrverbote 

noch Sonntagsfahrverbote, ebensowenig einschränkende 

Bestimmungen irgendwelcher 

Art auf Durchgangs- oder Hauptstrassen des 

Landes. Verbotene Strassen gibt es nur noch 

im Lokälverkehr oder auf Strassen untergeordneter 

Bedeutung. Alle Strassentaxen sind 

aufgehoben. 

Etwas Besonderes sind in unserem Lande 

die Bergstrassen. Das längs der Seen und 

Gebirge führende Strassennetz, ebenso die 

vielen Strassen durch kilometerlange Täler, 

Schluchten- und Fluss-Einschnitte, ermöglichen 

dem Strassenbauer vielfach nur eine 

enge, mit zahlreichen Kurven versehene Bauart. 

Dabei ist auf den grossen Automobilverkehr 

in der Schweiz, besonders zur Sommerzeit, 

Bedacht zu nehmen, der nur unter 

Anwendung entsprechender Rücksicht seitens 

aller Fahrer, einen gefahrlosen und sichern 

Verkehr ermöglicht. Die Schweizer Alpenpässe 

zählen nicht nur zu den schönsten, 

sondern auch zu den bestangelegten und bestunterhaltenen 

Strassen. Nichtsdestoweniger 

Die « Porte de France » in Pruntrut, am Nordausgang 

des Städtchens. 

ist äusserste Vorsicht am Platze, besonders 

dort, wo Kunststrassen kilometerlang steilen 

Bergwänden entlang führen, in pittoreske 

Felsgalerien eingehauen sind und dank einer 

hervorragenden Strassenbau-Technik durch 

tiefe Schluchten und über jähe Abgründe hinwegführen. 

Der Fahrer halte sich ferner vor 

Augen, dass die Schweizerische Alpenpost 

und zahlreiche einheimische und ausländische 

Verkehrsgesellschaften Hunderte von Gesellschafts-Autos 

während der touristischen 

Hochsaison durch die schönsten Gebiete und 

über die Pässe hinwegführen. Die Lenker 

dieser Fahrzeuge lassen es an der nötigen 

Vorsicht nicht fehlen, allein nur dann kann 

sich der Verkehr mit, Sicherheit abwickeln, 

wenn jeder einzelne Fahrer das grösste Mass. 

von Vorsicht zur Anwendung bringt und insbesondere 

sein Tempo der Schwierigkeit dieser 

Gebiete anpasst. Auf einigen durch Tafeln 

gekennzeichneten Bergstrassen weichen 

die eidgenössischen Postautomobile (gelb) 

bergwärts aus. Es ist dies heute nur noch 

der Fall auf der Grimselstrasse zwischen 

'Gletsch und dem Hospiz, der Furkastrasse 

zwischen Realp und Gletsch und der Lukmanierstrasse 

zwischen Disentis und Olivone. 

Dazu kommen einige kleine Strässchen im 

Wallis, im Tessin, in Graubünden und im 

Kt. Bern. 

Fahrplanmässig geregelt ist der Verkehr 

zu gewissen Zeiten im obersten Teil der 

Grossen St. Bernhard-Strasse, worüber der 

CH Töuring-Führer detaillierte Auskunft gibt. 

Die Strassen von Lourtier nach Fionnay, von 

Champex nach Les Valettes und von Glarus 

ins Klöntal dürfen nur in einer Richtung befahren 

werden. 

Bei dieser Gelegenheit sei auch noch auf die 

verschiedenen Automobil-Fähren, die heute 

im Betrieb sind, erinnert. So an diejenige, die 

Beckenried mit Gersau verbindet, dann die 

neue Fähre von Horgen nach Meilen, ferner 

diejenigen von Romanshorn nach Friedrichshafen 

und dann die von Konstanz-Staad nach 

Meersburg. Alles Nähere über Gebühren und 

Fahrplan findet man ausführlich im grossen 

und kleinen CH Touring. 

—er.

N° 50 - 1933 flEISEBLATT DER AUTOMOBIL-REVUE 25 

Ueber sämtliche Schweizer 

Alpenpässe 

Eine 2000-km-Fahrt. 

-Wer 14 freie Tage zur Verfügung hat und 

fn dieser Zeit eine besonders abwechslungsreiche 

und interessante Fahrt unternehmen 

möchte, der folge einmal dem Vorschlag, die 

Schweizer Alpenpässe, alle, ohne Ausnahme, 

nacheinander zu befahren. Empfehlenswert 

dürfte es dabei sein, einen Gutschein für 

gutes Wetter, gültig für 14 Tage, mit sich zu 

nehmen. 

Ueber 23 Alpenpässe der Schweiz führt die 

Route, die wir vorschlagen. Dazu kommen 

noch zwei Pässe in Frankreich, nämlich der 

Col des Montets und der Kleine St. Bernhard, 

so dass bei dieser Tour in 14 Tagen 

summa summarum 25 Alpenpässe zu befahren 

wären. Um das Programm möglichst reibungslos 

abwickeln zu können, und um so wenig 

wie möglich eine Strecke zweimal befahren 

zu müssen, lässt es sich nicht vermeiden, 

dass man bei der Fahrt auch einige Male ins 

Ausland kommt, wobei nur Italien und Frankreich 

in Frage kommen. Deshalb versehe 

man sich für Frankreich mit Pass, Triptyk, 

internationalem Zulassungsschein, internationalem 

Führerschein und dem CH-Schild und 

erste Alpenpass in Angriff genommen. Man 

fährt durchs Schächental hinauf auf die 

Klausenpasshöhe und auf der berühmten 

Rennstrecke des Klausens hinunter nach Linthal. 

Durchs Glarnerland hinaus führt die 

VIRLAG HALLWAG BfRN 

Strasse über Glarus und den Kerenzerberg 

nach Sargans (Schlossbesichtigung empfoh- 

/••••••••••»»•«•••••••••••••»»•••••••••••••••••»•••••••••••••••••••? 

len), nach dem weltbekannten Ragaz. Kurz 

nach Ragaz geht es über die Tardisbrücke 

ins Land der grauen Puren nach Landquart. 

Durch die Klus, wo links oben an der Felswand 

die Ruine Fragstein klebt, kommt man 

ins Prättigau und über Klosters nach Davos. 

Ueber den Flüela erreicht man Süs und damit 

das Unterengadin. 

Zernez ist die nächste Station und damit 

sind wir schon ganz nahe beim Nationalpark, 

den man-nun auf der Ofenstrasse auch durchfährt, 

dann hinunter ins Münstertal nach Sta. 

Maria gelangt, und weiter über den Umbrailpass 

bei der Quarta Cantoniera auf die 

Stilfserjochstrasse stösst. Ueber Bormio, 

dem ehemaligen Worms, fährt man hinunter 

nach Tirano, verlässt hier wieder das italienische 

Gebiet, um ins Puschlav zu gelangen 

und über den Berninapass, mit prachtvollem 

loja geht's hinunter ins Bergeil (ein Abstecher 

nach Soglio wird empfohlen). Bei 

Castasegna überschreitet man die Grenze, 

erreicht Ghiavenna und steigt dann wieder 

durchs Val San Giacomo hinauf zum Splügenpass, 

landet damit wieder in der Schweiz, 

fährt nach Splügen und Hinterrhein und über 

den San Bernardinopass hinunter ins Misox 

und hinaus ins Tessintal und- erreichen talaufwärts 

Biasca. Anschliessend folgt das 

Bleniotal mit Acquarossa und Olivone, dann 

überquert man den Lukmanier und besucht 

unten in Disentis das Kloster. Ueber die Oberalp 

kommen wir mitten in die Zentralschweiz 

nach Andermatt und in einer kurzen Fahrt 

über den Gotthard ist man schon wieder im 

sonnigen Süden, in Airolo, und gelangt leventinaabwärts 

wieder nach Biasca. 

Die nächsten Stationen sind Bellinzona, 

nertkirchen und die Grimselpasshöhe sind 

wir wieder im Bereich des Rhonegletschers 

und durch das schon einmal befahrene Goms 

und Brig haben wir nun im Wallis die ebene, 

gute, prachtvolle Landstrasse, die über Sierre, 

Sion nach Martigny führt. 

Durch Val d'Entremont steigt die St. Bernhardstrasse 

hinauf zur Grossen St. Berahard- 

Pass'höhe, dann hinunter nach Aosta und 

weiter dem Flusslauf der Dora Baltea aufwärts 

folgend nach Pre St. Didier. Mit dem 

Kleinen St. Bernhard erreichen wir französisches 

Gebiet und über Bourg, St. Maurice, 

Moutier, Albertville, Chamonix, dann den 

Col des Montets und den Col de La Forclaz 

sind wir wieder in Martigny. 

Nun bleiben aber immer noch vier Pässe, 

die nun auf folgender Route befahren werden: 

St. Maurice, Aigle, Ormont, Col dePil- 

Die Schweiz. passe Zürich Les cols des Alpes suisses. 

Alpen 

/ 

\ 

lirano 

Alpenpasse 

Cols alpestret 

Die Kirche von Sta. Maria und der Turm Spaniola 

bei Pontresina mit der Palügruppe im Hintergrund. 

mache sich gefasst, pro Tag in Frankreich 

ifranz. Fr. 10.— an Gebühren abladen zu dürfen, 

wozu noch eine einmalige Einschreibegebühr 

von franz. Fr. 4.— kommt Für Italien 

ist nur der Reisepass und das CH-Schild obligatorisch, 

wozu noch eine an der Grenze erhältliche 

Fünftagekarte kommt, die 20 Lire 

kostet und, wie der Name sagt, fünf Tage 

gültig ist und an Stelle des Triptyk oder des 

Grenzpassiersoheinheftes tritt. Löblicherweise 

gilt in Italien auch der schweizerische Fahrausweis. 

Als Ausgangspunkt für unsere Pässefahrt 

Sei einmal Luzern angenommen. Von hier 

gondelt man immer dem See entlang über 

Küssnacht, Weggis (Strandbad-Besichtigung 

nicht vergessen), Vitznau, Gersau, nach 

Brunnen, fährt dann über die Axenstrasse, 

«wobei man auch einen Blick hinüberwirft zum 

Schillerstein und Rütli, stattet der Tells- 

Kapelle einen Besuch ab und besichtigt in 

Ältdorf das Tell-DenkmaL Dann wird der 

Etwas unterhalb des Dorfes steht die mächtige Burgruine 

Misox auf einer Anhöhe links der Strasse, 

wenn man talwärts fährt. 

Blick auf die Berninagruppe, nach Pontresina 

und St Moritz zu fahren. 

volle Centovalli, dann Domodossola, Iselle, 

Locarno, es folgt das landschaftlich pracht- 

Von hier wende man seinen Wagen wieder und durch die Gondoschlucht gelangen wir ins 

innabwärts bis P,onte, steigt dann von dort Wallis über den Simplon nach Brig. Durchs 

auf zum Albulapass und hinunter über Bergün 

und Filisur nach Tiefencastel. Anschlies- 

wir wieder Andermatt, fahren durch die 

Goms, Gletsch und über die Furka erreichen 

send folgt das Oberhalbstein mit Savognin Schöllenen (Russen-Denkmal) und das Reusstal 

abwärts, und nochmals über die Axen- 

und Bivjo, und über den Julierpass erreichen 

wir wieder das Oberengadin und St. Moritz, strasse steuert man Gersau zu. Hier setzt 

wo wir diesmal das Segantini und Engadiner man mit der Fähre über nach Beckenried, 

Museum besuchen. Vorbei an den Oberengadiner 

Seen und über die Passhöhe des Ma-passhöhe zu gelangen. Ueber Meiringen, 

um über Stans, Kerns, Samen zur Brünig- 

In- 

^•••••»••••••••••••••••••»•••••••••••»•••••»••••••••••»•»••»»•••••g 

Das schönste 

ist der neue 

Aulomobilführer 

durch die HJpen 

50 Karten in 6 Farben 

150 herrliche Alpenbilder 

300 Pass-Besdireibunqen 

Tourenbuch 

Ein Ziel ist in den Reiseplänen der Autler immer wieder 

in den Vordergrund gerückt: Die Alpen. Von Wien, der 

schönen Donaustadt, bis hinunter zur blauenden Azurküste 

spinnt sich kreuz und quer, durch und über den 

AJpenwall ein Gewebe von Strassen, die an Landschaftsbildern 

das Erhabenste und Schönste vermitteln, das 

unser Kontinent, vielleicht sogar die Welt zu zeigen hat. 

Diese Gebiete zu erschliessen, dem Fahrer ein Wegweiser 

und Berater zu sein, ist der Zweck dieses Führers; Hunderte 

von Alpenfahrten fanden in diesem Buch ihren 

Niederschlag, keine Pass-, keine Tal- oder Hochstrasse, 

die nicht der Herausgeber und dessen Mitarbeiter in 

jüngster Zeit befahren und in Wort und Bild festgehalten 

hätten. 

Dem Führer ist vom gesamten Alpengebiet eine treffliche 

Karte (50 zusammenhängende Ausschnitte) im Maßstab 

1:500,000 beigefügt; etwa 150 herrliche Photos veranschaulichen 

die Landschaft, die meisten Aufnahmen sind 

von der Strasse aufgenommen, zeigen also genau das 

Bild, wie es der Automobilist sieht. Erklärungen am 

Bildrand geben eine vorzügliche Orientierung. 

Ab 20. Juni 1933 lieferbar. Preis Fr. 8.—. 

Ion, Gstaad, Zweisimmen, Reidenbach, Jaunpass, 

Broc Gruyeres, Montbovon, Les Moulins, 

Col des Mosses, Aigle, Monthey, Morgins, 

Pas de Morgins, und damit sind wir 

wieder auf französischem Gebiet und erreichen 

über Abondance, Thonon das Endziel 

unserer Fahrt, Genf. 

Also in 14 Tagen rund 2000 km (genau gemessen 

sind es 1988 km) und 25 Alpenpässe. 

Selbstverständlich lässt sich das Programm 

auch in kürzerer Zeit, z. B. in acht Tagen, 

abwickeln, wovor wir aber abgeraten haben 

möchten, denn genussreich kann die Fahrt 

nur werden, wenn man sich Zeit lässt. Sollt« 

es ganz Glückliche geben, die drei Ferienwochen 

zur Verfügung haben, so sollen sie 

diese ganze Zeit für die 25-Pässe-Fahrt verwenden, 

th. 

Vorschläge für einige schöne Autotouren. 

Schöne 2- bis 3-Tagestouren. 

Wir wählen den Ausgangspunkt für die verschiedenen 

Vorschläge beliebig, weil es ja jedermann 

freisteht, die Tour an irgend einem Punkt 

der Route zu beginnen und zu beenden. 

1. Genf - Lausanne - Vevey - Montreux - Aigle - 

Martigny - Sion - Visp (Abstecher per Bahn nach 

Zermatt) - Brig - Gletsch - Grimsel - Meiringen - 

Interlaken - Brienz - Brünig - Luzern - Langnau- 

Bern - Kerzers - Neuchätel - Yverdon - Lausanne- 

Rolle-Genf, 775 km. 

Ueber der Strasse, die dem rechten Ufer des Aegerisees 

entlang führt, liegt, zwischen Haselmatt und 

Sattel,, das Denkmal zur Erinnerung an die erste 

Freiheitsschlacht der Eidgenossen (Morgarten 1315). 

2. Bern - Murten - Payerne - Lausanne - Vevey - 

Montreux - Aigle - Col du Pillon - Gstaad - 2weisimmen 

- Wimmis - Spiez - Interlaken - Brienz - 

Brünig - Samen - Stans - Beckenried (Fähre) - 

Gersau - Brunnen - Schwyz - Arth - Luzern - Langnau 

- Bern, 463 km. 

3. Bern - Thun - Interlaken - Brienz - Grimsel - 

Gletsch - Furka - Andermatt - Göschenen - Altdorf- 

Klausenpass - Linthal - Glarus - Näfels - Uznach - 

Rapperswil - Zürich - Affoltern - Cham - Luzern - 

Langnau - Bern, 476 km. 

4. Luzern -Samen - Brünigpass - Meiringen- 

Grimselpass - Gletsch - Furkapass - Hospenthal - 

Gotthard - Airolo - Biasca - Lukmanier - Disentis - 

Ilanz - Flims - Reichenau - Chur - Ragaz - Sargana 

u Wallenstadt - Möllis - Glarus - Linthal -

26 REISEBLATT DER AUTOMOBIL-REVUE 1933 50 

•• 

Hunderttausend Automobilisten 

kennen dieses Meisterwerk 

automobilistischer 

Orientierung. —- Ob Sie 

Deutschland, Frankreich, Ita-, 

lien, Spanien, Schweden odj 

den Balkan bereisen, stets 

wird Sie Europa Touring sicher 

u. zuverlässig beraten.' 

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helfen alljährlich mit, 

dem Werk seine Vorzüge zu 

sichern. Alles Wertvolle, das 

nach einem sorgfältigen Plan 

hunderte autotouristischer 

Mitarbeiter in Karten und 

Text übersichtlich und sorgfältig 

feststellen, umschliesst 

dieser Band; er ist zum 

autotouristischen Standardwerk 

geworden, gleich beliebt 

bei Deutschen, Franzosen, 

Italienern, Schweizern 

und andern Nationen. 

Die Automobilisten zahlreicher 

Länder sind begeistert 

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Tourfsme, der grösste und 

älteste Spitzen-Verband der 

Automobil- und Touring- 

Clubs mit ca. 1^ Millionen 

Mitgliedern steht mit seinem 

Patronat offiziell hinter 

Europa Touring. Welche Bedeutung 

die automobilistischen 

Verbände Europa Touring 

beimessen, geht aus der 

Tätsache hervor, dass die 

amerikanische Automobile 

Association für ihre Mitglieder, 

welche Europa im eigenen 

Automobil bereisen, alljährlich 

eine Sonderausgabe 

bestellt; die englische Auto-, 

mobile Association, der bedeutendste 

Automobil-Club 

Europas, hält in seinem 

Londoner Zentralsitz, dem 

grössten Touristikgebäude d. 

Welt, ebenfalls eine eigene 

Europa-Touring-Ausgabe für 

ihre Mitglieder zur Verfügung. 

Text deutsch, französisch 

und englisch. 

LÄNDERKARTEN MIT FÜHRERN 

Wenn Sie Irgend ein Land Im Automobil bereiten und nicht den Gesamtband mitfahren 

wollen, so bestellen Sie die Sie Interesslerende Landerkarte. Jede Karte enthält die' 

Durchgangs- und Hauptstrassen nebst allen Informationen, die der Fahrer wissen muss.' 

Die offene Karte gibt das vollständige Gesamtbild eines Landes, zusammengefaltet haben 

Sie unterwegs stets dasjenige Gebiet gebrauchsfertig vor sich, welches Sie durchfahren. 

Je nach Grosse und Bedeutung Ist der Maßstab gehalten, aber durchwegs nach einheitlicher 

tOOOfach bewahrter Methode bearbeitet. Preis jeder Karte mit Führer Fr. 4.—. 

Oesterreich-Tschechoslowakei-Ungam 

Belgien-Niederlande-Luxemburg 

Schweiz 

Deutschland 

Dänemark- Norwegen - Seh weden 

Spanien-Portugal 

Estland-Lettländ-Litauen 

Frankreich 

Grossbritanhfen- Irland 

Italien 

Polen 

Rumänien 

Finnland . 

Jugoslawien-Bulgarlen-Griechenland-Türkei 

40 Hauptkarten 73 Sonderkarten 27 .Länderkarten 103 Stadtpläne 

300 Seiten Gebiets- und Ortsbeschreibung 

1 Europa-Uebersichtskarte Preis Fr. 12.— 

Achten Sie genau auf den Titel „Europa Touring 1 * 

den prächtigen, rotgebundenen Band, oder 

ROPA TOURINGoder 

die Teilkarten der Serie Europa in 60 Blättern 

von Gibraltar bis zum Nordkap, soweit es fOrs Automobil fahrbare Strassen gibt, sind 

60 Blatter in vortrefflicher Ausführung erschienen, eines gleich gut und gleich einheitlich 

wie das andere gearbeitet, nach obenstehender Einteilung. Grösste Zuverlässigkeit, vorzügliche 

Darstellung, praktischer Gebrauch unterwegs sind die Kennzeichen dieser Blätter. 

25jährige Automobilerfahrung verleihen diesem Kartenwerk seinen hohen Wert. 

Preis jedes Blattes Fr. 1.25. 

IN JEDER GUTEN BUCHHANDLUNG ERHÄLTLICH 

VERLAG HALLWAG BERN 

Klausenpass - Altdorf - Brunnen - Weggis - Luzern, 

491 km. 

5. Luzern - Weggis - Brunnen - Altdorf - Andermatt 

- Oberalp - Disentis - Ilanz - Tbusis - Tiefenkastei 

- Julier - St. Moritz - Zernez - Süs - 

Flüelapass - Davos - Klosters - Landquart - Ragaz*- 

Wallenstadt - Näfels - Pfäffikon - Biberbrücke- 

Arth - Küssnacht - Luzern, 504 km. 

6. Zürich - Rapperswil - Ziegelbrücke - Näfels - 

Wallenstadt - Ragaz - Landquart - Klosters - Davos 

- Flüela - Süs - Zernez - St. Moritz - Julier - 

Tiefenkastei - Thusis - Splügen - San Bernardino - 

Bellinzona (Abstecher nach dem Gebiet von Lugano 

und Locarno) - Biasca - Airolo - Gotthard - Hospenthal 

- Andennatt - Göschenen - Altdorf - Brunnen 

- Schwyz - Arth - Zug - Baar - Züri.ch, 592 km. 

7. Zürich - Baar - Zug - Arth - Schwy« - Brunnen 

- Altdorf - Göschenen - Andermatt - Furkapass- 

Gletsch - Brig - Sitten - Martigny - Bex - Aigle- 

Montreux - Vevey - Bulle • Jaunpass - Boltigen - 

Spiez - Interlaken - Brienz - Brünig - Samen - 

Luzern - Cham - Zürich, 566 km. 

8. Zürich - Rapperswil - Ricken -• Wattwil - 

Nesslau - Wildhaus - Buchs - Sargans - Ragaz- 

Landquart - Chur - Flims - Ilanz - Disentis - Oberalp 

— Andermatt - Furka - Gletsch - Grirnsel - Meiringen 

- Interlaken - Spiez - Thun - Bern - Ölten - 

Baden - Zürich, 523 km. 

9. Zürich - Baden - Rheinfelden - Basel - Delsberg 

- Moutier - Sonceboz - La Chaux-de-Fonds - 

Vue des Alpes - Neuchätel - Grandson - Yyerdon - 

Payerne - Murten - Bern - Langnau - Luzern - 

Cham - Zürich, 470 km. 

10. Zürich - Eglisau - Schaffhausen (Rheinfall) - 

Stein a. Rh. - Konstanz - Romanshorn - Rorschach - 

Heiden - St. Gallen - Teufen - Gais - Appenzell - 

Wattwil - Nesslau - Wildhaus - Buchs - Sargans - 

Wallenstadt - Mollis - Glarus - Linthal - Klausen - 

Altdorf - Brunnen - Weggis - Luzern - Cham, Zürich, 

485 km. 

Die schönsten Gebiete und Bergpässe der Schweiz 

für Touren von 6—10 Tagen. 

Wer längere Zeit für Reisen in der Schweiz zur 

Verfügung hat, für den sind die nachfolgenden Vorschläge 

zusammengestellt, die jeweils eine Reise 

durch die schönsten Gebite der Schweiz umfassen. 

1. Basel - Liestal - Baisthal - Solothurn - Biel - 

Neuenburg - Yverdon - Orbe - Vallorbe - Le Pont- 

Le Brassus - Marchairuz - Rolle - Genf - Rolle - 

Lausanne - Vevey - Montreux - Aigle - Gol du Pillon 

- Gstaad - Zweisimmen - Boltigen - Spiez - Interlaken 

- Thun - Bern - Langnau - Luzern - Sarnen 

- Brünig - Meiringen - Grimsel - Gletsch - 

Furka - Hospenthal - Gotthard - Airolo - Biasca - 

Bellinzona (Abstecher ins Gebiet von Lugano und 

Locarno) - San Bernardino - Splügen .- Thusis - 

Tiefenkastei.- Julier - Silvaplana - St. Moritz - Zernez 

- Süs - Flüela - Davos - Klosters - Landquart - 

Chur - Flims - Ilanz - Disentis - Oberalp - Andermatt 

- Altdorf - Klausen - Linthal - Glarus - Näfels- 

Rapperswil - Zürich - Winterthur - Schaffhausen - 

Eglisau - Zurzach - Rheinfelden - Basel, 1564 km. 

2. Zürich - Rapperswil - Ricken - Wattwil - 

Nesslau - Wildhaus - Buchs - Sargans - Ragaz- 

Landquart - Klosters - Davos - Flüela - Süs - Zernez 

- St. Moritz - Julierpass - Tiefenkastei - Thusis 

- Splügen - San Bernardino - Bellinzona (Abstecher 

ins Gebiet von Lugano und Locarno) - 

Biasca - Airolo *. Gotthard - Andermatt - Goschenen- 

Altdorf - Klausenpass - Linthal - Glarus - Näfels - 

Pfäffikon - Biberbrücke - Arth - Luzern - Samen- 

Brünig - Meiringen - Grimsel - Gletsch - Brig- 

Visp (Abstecher per Bahn nach Zermatt) - Sitten- 

Martigny - Aigle - Villeneuve - Montreux - Vevey- 

Lausänne - Rolle - Genf, zurück nach Lausanne - 

Vevey - Bulle - Jaunpass - Boltigen - Spiez - Interlaken 

(Abstecher nach dem Jungfraugebiet) - 

Thun - Bern - Neuenburg - La Chaux-de-Fonds - 

Sonceboz - Biel - Solothurn - Balsthal - Waidenburg 

- Liestal - Basel - Rheinfelden - Baden - Zürich, 

1507 km. 

3. Genf - Rolle - Lausanne - Vevey - Montreux - 

Aigle - Martigny - Sitten - Visp (Abstecher nach 

Zermatt) - Brig - Simplon - Domodossola - Centövalli 

- Locarno - Bellinzona (Abstecher ins Gebiet 

von Lugano und Locarno) - San Bernardino - Splügen 

- Thusis - Tiefenkastei - Julier - Silvaplana - 

St. Moritz - Ponte - Albula - Tiefenkastei - Davos - 

Klosters - Landquart - Chur - Flims - Ilanz - Pis«ntis 

- Oberalp - Andermatt - Göschenen - Altdorf 

- Klausenpass - Linthal - Glarus - Näfels- 

Uznach - Rapperswil - Zürich - Baar - Zug - Arth- 

Schwyz - Brunnen - Gersau - Weggis - Luzern - 

Samen - Brünig - Meiringen - Briena - Interlaken- 

Spiez.- Thun - Bern - Biel - Neuenburg - Yverdon - 

Orbe - Vallorbe - Le Pont - Le Brassus - Marchaiz- 

Rolle -Genf, 1381 km. 

Automobil und Berge 

Es ist anders geworden in den Bergen, ja. 

Aber ist es deshalb weniger schön geworden, 

weil durch die Entwicklung der Technik Tausende 

und Abertausende von Menschen, denen 

vordem der Weg zum Hochgebirge versperrt 

war, nun in die stolzen, früher unnahbaren 

Höhen fahren und die Wunder der Berge aus 

der Nähe sehen können? Ist es wirklich so 

viel hässlicher geworden, wie man oft von 

einseitigem Standpunkt her jammern und 

predigen hört? 

Mich dünkt's nicht — im Gegenteil, fast 

dünkt's mich, es sei noch schöner geworden. 

Die Landschaft ist vielseitig und unausschöpfbar, 

die Berge ändern sich nicht, wenn der 

Mensch seine Maschinen in ihre Höhen emporjagt. 

Die Berge sind ja so reich — irgendwo 

mündet an die Strasse ein stilles, wildes 

Hochtal. Wir können den Wagen stehen lassen, 

können in vollster Einsamkeit emporwandern, 

einem Gletscher zu, der wie eine 

blaue Riesentraube vom Talschluss niederhängt, 

einem See zu, der grünschillernd inmitten 

dunkler Felsen liegt. Wir haben einen 

Menschen mitgenommen, der noch niemals 

hier oben war. Niemals — so oft er auch 

sehnend emporgeschaut hat. Ein verkrüppelter 

Fuss hat ihn gehindert, den weiten Weg 

zu wändern. Nun aber ist die neue Strasse 

gebaut worden, nun ist der arme Freund im 

Wagen verstaut, donnernd arbeitet sich der 

Motor empor, das Tal sinkt, die letzten Fichten 

krallen sich an die Hänge, die Welt wird 

weit und frei. 

Und dann kommt jene Wegkurve, wo der 

Eingang zu dem stillen Seitengraben ist. Ein 

halbes Stündlein aufwärts auf schmalem 

Hirtenpfad — das vermag der Freund noch, 

humpelnd am Stock und stellenweise liebevoll 

geführt. Da ist eine Matte, südseitig gelegen" 

grün und weich, bunt von Blumen. Etwas 

weiter unten glitzert das Bergseelein, rechts 

drüben starrt'des Gletschers eisige Ruhe. In 

die Matte stösst von oben her eine Fluh und 

da schimmert's weiss, wollig und weich. Die 

Wunderblume der Berge — das Edelweiss. 

Auf der sonnigen Terrasse der Kirche von Morcote. 

Da wars, da hab ich's gesehen: der arme, 

verkrüppelte Freund ist vor der ersten Bergblume, 

zu der ich ihn führte, niedergekniet, 

hat mit seinen mageren Händen darüber gestreichelt 

und gesagt: «Ein Edelweiss! So 

hab' ich's doch noch erlebt. Der liebe Gott 

ist gut.» 

Ja, das ist gar keine erfundene, rührselige 

Geschichte, sondern ich habe sie selbst erlebt 

mit einem Mann, den ich in meinem Wagen 

zur Höhe führte, wo die Blumen wachsen, 

welche er niemals in seinem Leben hoffte so 

zu sehen, wie ihnen Gott ihren stolzen, 

menschenfernen Wohnsitz geschenkt hat. 

Ein Beispiel ist das, ich könnte deren noch 

viele aufzählen. Von dem berühmten alten 

Musiker, der in seiner Jugend ein Hohelied 

der Berge gesungen hat, der dann siech 

wurde, ein Bein verlor. Den wir im Auto 

hinaufführten zur Höhe der Grimsel, der 

Furka, damit er wieder, zum letzten Mal vielleicht, 

in den Bergen weile, deren Herrlichkeit 

in seiner längst vergangenen Jugend 

Feuerfunken der Kunst aus seiner Seele geschlagen 

hatte. Oder ich könnte erzählen 

von erwachenden Kinderaugeh beim Anblick 

der Berge, im Wagen erreicht, da die kleinen 

Füsslein zu schwach gewesen wären, den 

weiten Weg zu trippeln. Der Bub sah das 

alles, sah eine fremde Welt, eine ungeheuerliche, 

gigantische Welt und — beschloss, 

Bergsteiger zu werden, wenn er einmal gross 

sein werde. Er wird es ganz gewiss werden. 

Gepriesen sei das geheimnisvolle Geschöpf 

Motor, das die Sehnsüchtigen und Bedürftigen 

hinaufträgt in die reine Welt der Höhen. 

Es ist nichts Hässliches zwischen Gletschern 

Schloss Kyburg bei Winterthur, eine der schönsten 

Burgen unseres Landes, die auf verschiedenen 

Strässchen vom Töss- und Kemptal aus erreichbar 

ist. 

und Flühen, wenn so ein Wagen seinen Anstieg 

nimmt. Es ist ein brausendes Wechsellied 

zwischen Menschengeist und Natur, wenn 

der Motorwiderhall dumpf und ehern von den 

Wänden donnert. Manchmal mache ich an 

irgendeiner Stelle, von der aus man eine 

Bergstrasse gut übersehen kann, Halt, stelle 

den Wagen abseits und setze mich nun auf 

einen Felsblock, überschaue Strasse und 

Berge. Es ist ein ästhetischer Genuss, wie 

etwa beim Sehen oder Hören eines Kunst-

N°50 - 1933 REISEBLATT DER AUTOMOBIL-REVUE 27 

Er gibt Ihnen gerne auf jede autotouristisch 

Frage erschöpfende Auskunft. Er kennt Europa 

wie seine Hosentasche und ist erfreut über jeden 

guten Rat, den er erteilen darf. 

Sie brauchen nur zu schreiben oder zu telephonieren 

an das 

Touristikbureau der Automobil-Revue Bern, Telephon 

28.222. Alle Auskünfte sind kostenfrei. 

Werkes, die Maschinen langsam und sicher, 

unter tiefem orgelndem Brummen und Brausen 

zur Höhe ziehen zu sehen. 

Die Berge bleiben deshalb doch wie sie 

sind, und auch der Bergsteiger ändert sich 

nicht. Wer nicht zum Alpinisten geboren ist, 

der wird niemals einer — das muss von innen 

heraus kommen und muss ein tiefer, rätselhafter 

Drang sein. Dem echten Bergsteiger 

tut das Auto in den Bergen nichts, sondern 

nützt ihm nur. Ich empfinde es immer so 

dankbar, wenn mich eine gute Strasse nahe 

an meine geliebten Höhen heranführt. Den 

langen öden Anmarsch durch Staub und Hitze 

schätzen die allerwenigsten — oder sie gestehens 

nur nicht zu, dass sie das Strassenschinden 

verfluchen, sondern tun äusserlich, 

als wären sie solche Mordskerle, dass ihnen 

sogar das Landstrassentippeln gefällt. Geschmackssache! 

Wenn mich eine brave 

Strasse und mein treuer Wagen rasch in die 

Berge emportragen, dann freue ich mich, dass 

ich mit frischen Kräften und hellen Sinnen 

dort beginnen kann, wo ich sonst nach 

stundenlangem, ödem Dahinzockeln gelandet 

wäre. Dort oben, wo die Welt erst schön 

wird, wo die Matten und Weiden, die heimeligen 

Alphütten sind, wo der Blick frei wird 

und man sich schon des scharfen Eisatems 

der Berge freuen kann. 

Unsere alpinen Klassiker haben viel geleistet, 

wenn sie in tagelangen Anmärschen sich 

den Gipfeln nahten. Gewiss, alle Hochachtung 

vor den Purtschellers, Kugys, Zygmondis, 

Fellenbergs und wie sie hiessen! Aber haben 

wir Jungen von heute, die für jene Strecken 

den Kraftwagen benützen, etwa weniger 

innerliche Freude, weniger tiefes Erleben? 

Das darf man uns gewiss nicht absprechen, 

nur weil wir vorher, ehe wir die Hand an 

die Felsen legen, das Lenkrad ein paar Stunden 

lang umklammert haben. 

Berge und Automobil sind nicht allein 

keineswegs feindliche Gegensätze, sondern 

einen sich zu einer schönen, kraftvollen 

Gesamtwirkung. «Sind Freunde beid', steh'n 

gern sich bei», wie es in den «Meistersingern» 

heisst 

Dr. Gustav Renker. 

Jurafahrten 

DAS IST DER 

TOUREN-ONKEL 

Wenn im Sommer die Bergpässe und 

Hochstrassen der Alpen für den Verkehr offenstehen, 

ergiesst sich ein Strom von Automobilisten 

in dieses Gebiet. Es ist ja auch 

begreiflich, dass jeder einmal über unsere 

prachtvoll angelegten Bergstrassen fahren 

möchte, bis hinauf zu den Gletschern und zu 

den höchsten Höhen. Dabei sollte aber der 

kleinere und bescheidenere Kollege der Alpen, 

der Jura, nicht vergessen werden. Er 

reicht freilich nicht bis in 2000 m Höhe und 

er hat keine Gletscher aufzuweisen. Dafür 

aber hat er andere Reize und eine Menge intimer 

Schönheiten, die zu sehen sich immer 

lohnen wird. 

Jeder Automobilist sollte jährliqh wenigstens 

eine Juratour auf sein Programm nehmen. 

Je mehr man im Jura gewesen ist, um 

so mehr zieht es einem immer wieder dorthin. 

Eintönig ist er auf alle Fälle nicht Und 

vom Waadtländer, Neuenburger, Bernerbis 

zum Solothurner und Basler Jura findet man 

eine Menge des Abwechslungsreichen, und 

jedes dieser Gebiete hat wieder seine eigenen 

Schönheiten. 

Von Lausanne oder Yverdon aus ist leicht 

erreichbar das Vallee du Joux mit dem berühmten 

Lac de Joux, dessen Besuch sich 

verbinden lässt mit einer Fahrt über den Col 

du Marchairuz und den Col du Mollandruz, 

beides sehr reizvolle Jurapässe. 

Eine andere lohnende Fahrt führt von 

Yverdon hinauf nach Ste-Croix und Les Rasses, 

dann über die Chasseron-Kette ins Val 

de Travers und damit ins Gebiet des Neuenburger 

Juras. Im Val de Travers sei besonders 

auf das Ausflugsziel Champ du Moulin 

aufmerksam gemacht. 

Prächtige Jurastrassen führen von Le 

Verrieres und Fleurier über die Höhennach 

La Brevine und von dort nach Le Locle und 

La Chaux-de-Fonds. Bekannt sind die Aus 

sichtsstrassen Vue des Alpes und La Tourne, 

die von hier hinüber und hinunter an den 

Neuenburgersee führen. 

Einzig in ihrer Schönheit sind die Frei 

berge mit ihren Weiden und Wäldern, und 

eine prächtige Aussicht geniesst man von 

Les Rangiers, mit dem eindrucksvollen Sol 

datendenkmal, bis weit hinaus in die Ajoie 

Besuchenswert sind auch die alten Stadt 

St. Ursanne und Pruntrut. 

Man fahre auch einmal die Strasse von Bie' 

durch all die Klüsen über Sonceboz, Tavannes, 

Moutier, Delsberg, Laufen nach Base 

Besonders im Frühsommer und Herbst z& 

hört diese Strecke zum landschaftlich Schön 

sten, was man sich denken kann. Mächtig 

Burgen und Ruinen kennzeichnen besonder 

das Gebiet des Solothurner und Basler Jura 

Nur einige wenige seien genannt: die Bech 

bürg bei Oensingenj Alt- und Neufalkenstein 

bei der Klus, dann Tierstein bei Büsserach, 

die Ruinen von Ramstein etc. Sie alle liegen 

auf prächtigen Aussichtspunkten und zugleic 

Die trutzige Burg Alt Falkenstein am Gingang der 

Klus bei Balsthal, auf der Strasse Solothurn-Laneenbruck-Basel. 

dort, wo die alten Handelsstrassen durch den 

Jura sich an den engsten Stellen zwischen 

Felswänden durchzwängen mussten, und wo 

es für die mehr oder weniger edlen Herren 

ein leichtes war, die Züge der Kaufleute um 

einiges zu erleichtern und sich selbst die leeren 

Taschen zu füllen. So tritt einem ein 

Stück Raubritter-Romantik in diesem Gebiet 

auf Schritt und Tritt entgegen. 

Setzen Sie also nooh auf Ihr diesjähriges 

Fahrprogramm eine Tour durch den Jura. u. 

Ins benachbarte Ausland 

Man ist heute mehr denn je bestrebt, wenn 

immer möglich seine Ferienaufenthalte im 

eigenen Lande zu verbringen. Das ist auch 

ganz recht in einer Zeit, wo alle diejenigen 

Wirtschaftszweige, die mit dem Fremdenverkehr 

zusammenhängen, schwer um ihre Existenz 

kämpfen müssen. Es ist auch mehr oder 

weniger Sache jedes einzelnen, dass er sich 

mit der Frage: Gehe ich ins Ausland, oder 

bleibe ich in meiner engern Heimat? näher 

auseinandersetzt. Wir Schweizer aber dürfen 

auf keinen Fall engherzig sein. Mit den 

Schweizergästen allein kann unser Fremdenverkehr 

nicht gehoben werden. Wir sind auf 

die Zehntausende von Fremden angewiesen, 

die jährlich aus dem benachbarten und weiteren 

Ausland zu uns in die Schweiz hineinkommen, 

und wir machen die grössten Anstrengungen, 

um diesen Zustrom immer 

mehr zu vergrössern. Da dürfen wir selber 

uns nicht nur auf den Standpunkt stellen, 

dass wir allein nur unser Land besuchen 

wollen. Der Zug in die Fremde ist ja auch 

bei dem Schweizer ganz besonders ausgeprägt. 

Er muss fremde Länder, fremde Siten 

kennen lernen, er muss Beziehungen auch 

m Auslande anknüpfen, denn letzten Endes 

liegt die Wertschätzung der Schweiz im gesamten 

Ausland doch darin begründet, dass 

wir nie engherzig waren, sondern uns gerade 

durch unsere Auslandserfahrungen den 

Blick für das Grosse gewahrt haben. Deshalb 

werden wir auch in Zukunft immer wieder 

über unsere Grenzpfähle hinausfahren. 

Fahrten ins Ausland sind für uns auch beonders 

lohnend deshalb, weil wir in allernächster 

Nachbarschaft Reisegebiete haben, 

die zu befahren immer ein Genuss sein wird. 

In Deutschland ist es vor allem der 

Schwarzwald, 

der immer wieder seine Anziehungskraft auf 

uns ausübt und in welchem wir uns eigentlich 

nie in der Fremde fühlen, well er in 

Land und Leuten, in Sprache, Sitten und Gebräuchen 

soviel Anklänge an schweizerisches 

Wesen zeigt. Wie mancher freut sich, 

einmal durch die Schwarzwaldtäler und 

Schwarzwaldhöhen zu fahren, bis hinauf zur 

LANDESFUHBER 

Die seit einiger Zeit in unserem Verlag erscheinenden Taschenbände zeichnen sich 

durch weitgehende Konzentration der Bearbeitung aus. Jeder überflüssige Ballast ist 

beiseite gelassen, um so präziser und übersichtlicher sind die den fremden Besucher 

interessierenden Landschaften. Städte und Strassen dargestellt. 

AirimoMIBkfv 

Schweiz 

sorgfältig bearbeitete Karten im Maßstab i : 350 000. 

Alle Alpenstrassen sowie die schönsten Tal- und Seestrassen 

sind knapp beschrieben ; vollständiges Ortaregister, 

zahlreiche Stadtpläne,' hervorragend schöner Bildschmuck 

zeichnen diesen Führer aus. Bisherige Verbreitung über 100000 Ex. 

Es erscheint eine deutsche und französische Ausgabe. 

a) Taschenausgabe, mit Karten 1:350000 . . . < • • Fr. 6.—. 

b) Grosse Ausgabe, mit Karten 1:250000 , . . . • • Fr. 10.—. 

dem klassischen Land des Autotourismus ist dieser 

1 Führer gewidmet, seine malerische Landschaft, 

I UIIHI WIUII Beine nerri }chen Städte, alte und neue Kultur sind 

glänzend geschildert, dazu ein zuverlässiges Kartenmaterial von ganz 

Frankreich im Maßstab 1:1 Million, mit Sonderkarten der bevorzugten 

Ausflugsgebiete, Ortsbeschreibungen mit Stadtplänen und ein selten 

schöner Bildschmuck vervollständigen den wertvollen Band. Die gastronomischen 

Hinweise am Schluss jeder Provinz sind kleine Kabinettstücke 

kulinarischer Beratung, welche die praktische Erprobung geradezu 

herausfordern. Es erscheint eine deutsche und französisch« 

Ausgabe. 

In 

M 1..LU-J einem flott geschriebenen Text der wichtig- 

IIPIllxnniHnil sten Landschaften und Städte ist das Reich auto- 

UUUIWUIIIUIIU touri s ti gc h dargestellt Gut gearbeitete Karten 

von ganz Deutschland im Maßstab t: 1 Million, mit Sonderkarten bevorzugter 

Touristikgebiete, ein knappes, aber erschöpfend gehaltenes 

Ortsregister mit Stadtplänen, viele Bilder der schönsten Städte und 

Landesteile machen diesen Deutschland-Führer zum wertvollen Berater 

des Automobilisten. 

Von den Alpen bis Sizilien unschliesst dieser Führer das 

vielgestaltige und schönste Reiseziel Tausender Automobilisten, 

die ihre Sehnsucht südwärts treibt. Mit hervorragender 

Sachkenntnis sind sowohl die touristischen als auch die kulturellen 

Wünsche des Automobilfahrers berücksichtigt; in knapper, 

glänzender Schilderung sind die verschiedenen Touristikgebiete Italiens 

behandelt. Das Reisen mit diesem Führer wird dem Fahrer zum Erlebnis, 

einerlei ob er den Schönheiten der Landschaft oder den Spuren 

vergangener Kulturepochen nachgeht. 

und Portugal sind je länger je mehr das Ausflugsziel 

internationaler Fahrer, all diesen geben wir einen vorp 

Hill Uli t re ffii c hen Reisebegleiter in die Hand. Gründliche 

Kenner der spanischen Landschaft, Kultur und Geschichte haben an 

dem Werk mitgearbeitet, vortreffliches Kartenmaterial im Maßstab 

1 :1 Million der ganzen iberischen Halbinsel. Zahlreiche Zeichnungen 

der schönsten landschaftlichen und baulichen Sehenswürdigkeiten 

schmücken diesen Führer. 

Preis jedes Bandes: Fr. 6.—, 

Diese Karten sind nicht nur äusserst sorgfältig gearbeitet, sondern 

unterwegs während der Fahrt sehr praktisch benutzbar, weil sowohl die 

Vorder- als auch Rückseite durch einfache Handdrehung ohne umständliches 

Auseinanderbreiten gelesen werden kann. Die Karten sind in 5 Farben 

mit Gebirgsterrain gedruckt, zähes wetterhartes Papier ist ein weiterer 

Vorzug derselben. 

Beispiel einer Karte: 

Vorderseite 

Frankreich 

Italien 

Deutschland 

Oesterreich-Ungarn- 

Tschechoslowakei 

Bisher erschienen folgende Binde: 

en 

VERLAG HALLWAG BERN 

Länderkarten auf Doppelblättern 

Jedem dieser Länder ist ein 

weitgehendes Grenzgebiet 

angefügt, so dass die EinundAusf 

ahrten zum Hauptland 

deutlich erkenbar sind. 

Maßstab 1 :1,000,000 

Preis jeder Karte Fr. 3.20 

VERLAG HALLWAG BERN

28 

REISEBLATT DER AUTOMOBIL-REVUB 1933 -N°50 

alten und doch ewig jungen, fröhlichen Universitätsstadt 

Heidelberg. 

Untrennbar vom schweizerischen Tourengebiet 

südlich des 

Bodensees 

ist das Gebiet nördlich davon. Es gehört 

eigentlich mit zu einer Tour ans schwäbische 

Meer, dass man die beiden Ufer befährt 

und dabei auch den Vulkankegeln des 

Hegau, die uns so wesensfremd in die Landschaft 

gestellt erscheinen, einen Besuch abstattet. 

Für den Schwarzwald und den Bodensee 

stehen auch ausgezeichnete Automobilkarten 

zur Verfügung, wie die Schwarzwaldkarte 

1 :250 000 und die Bodenseekarte 

1 :300 000, die beide bei der Hallwag in 

Bern bezogen werden können. 

Wenn wir an 

Oberbayern 

denken, so denken wir ganz unbewusst auch 

zugleich immer an München. rMan verlässt 

über eine der Bodenseefähreh die Schweiz, 

oder man fährt über Bregenz, Lindau auf 

deutsches Gebiet, besucht die bayerischen 

Königsschlösser Neuschwanstein und Hohenschwangau 

bei Füssen, stattet Garmisch- 

Partenkirchen einen Besuch ab und erreicht 

entweder via Walchensee öder Starnbergersee 

oder Ammersee die bayrische Residenz. 

Wer irgendwie Zeit zur Verfügung hat, Iässt 

sich auch einen Besuch des Tegernsees nicht 

entgehen; er wird auch am Chiemsee vorbeikommen 

oder bis in den äusersten Zipfel 

im Südosten Deutschlands fahren, nach Bad 

Reichenhall und Berchtesgaden bis zum romantischen 

Königssee. Aus dem bayerischen 

Hochland ist es nur noch ein Sprung hinüber 

ins benachbarte Oesterreich und damit 

nach 

Vorarlberg nnd Tirol. 

Von der Schweiz aus wird man zwar meistens 

die Zufahrt über Feldkirch und den 

Arlberg in dieses Gebiet wählen, besonders 

jetzt im Sommer, wo der Arlberg wieder für 

den Verkehr offen ist und an und für sich 

schon eine lohnende Tour verspricht Ausgangspunkt 

für Touren im Tirol wird immer 

Innsbruck bleiben, denn es ist der ideale 

Stützpunkt, von dem aus man in all die 

Tiroler Seitentäler fährt und auch hinüber 

ins bayerische Hochland Für Vorarlberg, 

Bayern und Tirol zusammen gibt es eine 

sehr instruktive Automobilkarte, die Oberbayernkarte, 

die aber auch Tirol noch mit 

umfasst und vom Ostzipfel des Bodensees 

bis nach Salzburg reicht. Massst. 1 :250 000. 

Neben den Uebergängen der Bernina und 

des Ofenpasses ist der Brenner, von Innsbruck 

ausgehend, das gegebene Einfallstor 

in die 

Dolomiten. 

Wir Schweizer können heute immer nur 

mit einem kleinen Schimmer von Neid an die 

Dolomiten denken. Denn was dort in den 

letzten Jahren an Strassenbauten geleistet 

worden ist, das ist jedenfalls das Vorbildlichste, 

was es gibt Man denke nur an 

die berühmte Dolomitenroute Bozen-Karersee-Pordoijoch-Falzaregopass-Cortina 

d'Ampezzo, 

und man hat zugleich ein autotouristisches 

Dorado genannt. Auch landschaftlich 

ist das Gebiet eigenartig und besonders 

auch für uns Shweizer eine Abwechslung 

mit seinen bizarren Felsformen. Zugleich 

sind wir im Gebiet des Etsch in einer Gegend 

urältester Kultur. Ueber den Brenner 

führte nach Oberitalien von alters her die bekannteste 

Durchgangsstrasse. Eine reiche 

Geschichte, alte Städte, eine Menge von Burgen 

und Schlössern zeugen für die Grosse 

geschichtlichen Geschehens zu einer Zeit, 

wo das übrige Alpengebiet noh beinahe Urwald 

war. 

Abwechslungsreich sind auch die Fahrten, 

die man sich im Dolomitengebiet zusammenstellen 

kann. Pass an Pass Iässt sich aneinander 

reihen und zum Schluss fügt man 

noch eine Rundtour an den prächtigen Gardasee 

an. Und wohl keiner, der die Dolomiten 

und das Gebiet des Gardasees umfährt, 

wird sich als Höhepunkt seiner Tour 

einen Besuch von Venedig entgehen lassen. 

Von Venedig aus, das heute mit dem Auto 

selbst über die kühne Strassenbrücke erreicht 

werden kann, wird man auf der vorzüglichen 

Strasse durch die lombardische 

Ebene über Padua, Vicenza, Verona, Brescia, 

Mailand zu erreichen suchen. 

Damit sind wir auch wieder in ein neues 

Tourengebiet gelangt und zwar dasjenige 

der 

Oberitalienischen Seen 

das nicht einem Land allein zugewiesen 

werden kann, sondern der Schweiz und Italien 

als kostbares Schmuckstück gemeinschaftlich 

gehört. Wie das Gebiet der Dolomiten 

langsam übergeht ins oberitalienische 

Seengebiet, so wurden auch zwei Automobilkarten 

geschaffen, die eine in die andere 

übergreift, und die diese Gegenden zur Darstellung 

bringt. Das eine ist die «Karte der 

Dolomiten, > von Innsbruck bis Venedig und 

den Gardasee reichend, Massstab 1 :300.00,0, 

und das andere ist die «Karte der Oberitalienischen 

Seen» vom Gardasee bis nach Aosta 

und dem Grossen St. Bernhard und von 

südlich Mailand bis nach Luzern das ganze 

Gebiet einschliessend (Massstab 1 : 300 000). 

Unter den Oberitalienischen Seen verstehen 

wir im Osten angefangen den Gardasee, 

den Iseosee, Comersee, den Luganersee, 

den Lago Maggiore, den See von Varese 

und den Ortasee. Dazu kommen noch einige 

kleinere, aber nicht minder hübsch© Seen 

gleichsam als Trabanten der grossen. Riva, 

Gardone, Torbde, Bellagio, Menaggio, Cernobbio, 

Como, Lugano, Locarno, Ascona, 

Brissago, Intra, Pallanza, Stresa. sind nur 

einige wenige Glanzpunkte unter der Unmenge 

schöner und schönster Orte, wie man 

sie im Gebiet der oberitalienischen Seen als 

Reiseziel wählen kann. 

Wenn wir alle die Reisegebiete unserer 

Nachbarländer aufzählen, so darf nicht etwa 

aus der Reihenfolge auf das Mass der Schönheit 

derselben geschlossen werden, denn 

dann würde es sich nicht rechtfertigen, 

Frankreich an letzter Stelle zu nennen. 

Ueberhaupt ist eine Klassierung aller dieser 

Gebiete gar nicht möglich, denn jedes hat 

seine eigenen Vorzüge, hat seine Eigenarten 

und das Unterfangen Vergleiche zu ziehen, 

ist immer müssig.* Besonders den Westschweizern 

sehr nahe liegt, das Gebiet der 

Französischen Alpen 

mit Savoien und der Dauphinee. Autotouristisch 

bekannt ist besonders die sogenannte 

«Route des Alpes». Dabei unterscheiden 

wir eine «Winter-Route», die von Genf über 

Chambery-Grenoble und dem Col de la 

Croix Haute an die Cöte d'Azur führt, und 

dann eine «Sommer-Route», die in Thonon 

ihren Ausgangspunkt hat und die über Tanninges, 

Albertville, Briancons, ebenfalls dem 

Mittelländischen Meer zusteuert, die aber in 

ihrem Verlauf nicht eindeutig festgelegt ist, 

sondern eine Menge schönster Varianten ermöglichst 

Auoh der Zufahrsmögliehkeiten 

in das französische Alpengebiet gibt es viele, 

so von Genf aus in Richtung Annecy, dann 

von Thonon aus die vorerwähnte Route 

d'ete des Alpes, dann von Martigny über 

den Col de la Forclaz nach Chamonix oder 

schon vorher über Monthey und den Pas 

de Morgins nach Abondance, und schliesslich 

auf dem Umweg über den Grossen St. 

Bernhard nach Aosta und den Kleinen St. 

Bernhard nach Bourg St. Maurice und Montiers. 

Die bekanntesten Ausflugsorte im Gebiet 

der nordfratizösischen Alpen sind Cha- 

monix, Aanecy, Aix4es~Bains. Chambery, 

Grenoble und Briancons. 

Uns Schweizern besonders sympathisch 

ist 

Burgund. 

Nicht etwa der Burgunder-Herzoge wegen, 

die seinerzeit von den Eidgenossen auch 

nicht besonders glimpflich behandelt worden 

sind, sondern wegen den goldenen Burgunderweinen, 

die als vorzügliche Tropfen 

bei Kennern beliebt sind. Ein Ausflug nach 

Burgund wird immer mehr oder weniger 

den Anstrich eines gastronomischen Reisleins 

bekommen, denn auch die burgundische 

Küche ist wahrlich nicht zu verachten. Wer 

sich einmal dorthin auf den Weg macht und 

damit zugleich eine Fahrt durch die französischen 

Alpen verbindet, dem sei zur Karte 

«Suisse romande, Savoie-Bourgogne> geraten, 

die im Massstab 1 :300.000 auch bei der 

Hallwag in Bern erhältlich ist. 

Als letztes Glied in der Reihe der der 

Schweiz benachbarten Tourengebiete seien 

noch die 

Vogesen 

genannt. Eine Fahrt über ihre Höhenzüge, 

vermittelt ernste und heitere Eindrücke. 

Denn noch sind hier die Wunden des Krieges 

nicht ganz vernarbt. Der Hartmannsweilerkopf 

ist deshalb auch heute ein vielbesuchter 

Ausflugspunkt. Mülhausen, Kolmar 

und StrassÖurg sind die Städte in dei 

Rheinebene, von denen aus man hinauf in 

die Vogesen fährt. Die Hohkönigsburg, Les 

Trois Epis, Col de la Schlucht Gerardmer, 

St. Amarin, Thann sind wahllos einige Namen, 

die wir herausgegriffen haben um nur 

einen Begriff des Interessanten zu vermitteln, 

was in den Vogesen zu sehen ist. Alle 

Einzelheiten, beste Reisewege usw. sind ersichtlich 

aus einer Karte der Vogesen. Massstab 

1 :250,000, Hatlwag. 

Und nun auf zu froher Fahrt und wenn Sie 

irgend etwas wissen müssen, sei es für Ihre 

Reisen in der Schweiz oder ins Ausland, so 

erinnern Sie sich, dass* Ihnen der Tourenonkel 

der « Automobil-Revue > jederzeit zur 

Verfügung steht 

-r. 

DIE HALLWAG-ALPENKARTE 

Ausser dem auf Seite 25 angezeigten Alpenführer haben wir für diejenigen Automobilisten, 

die einem Kartenblatt den Vorzug geben, eine vorzüglich gelungene 

Alpenkarte in 6 Farben im Maßstab 1 :500000 herausgebracht. Das Gebirgsrelief 

Ist besonders schön gezeichnet, Täler, Pässe und Höhen sind sinnfällig dargestellt: 

in die kartographische Landschaft hinein ist das Strassennetz mit bisher nie erreichter 

Sorgfalt gezeichnet, die Eigenart Jeder Bergstrasse ist kurvengerecht eingetragen, 

mit einem Wort: eine Muster karte, wie sie bisher der Automobilist nicht 

kannte. — Das gesamte Alpengebiet ist in drei zusammenhängenden Teilen, jeder 

för sich einzeln käuflich, dargestellt, nämlich: 

Blatt I: 

Zentral-Alpen 

Blatt II: 

Ost-Alpen 

Blatt III: 

Meer-Alpen 

München- Grenoble-Turin Wien-Dolomiten-Venedig-Gardasee RIviera-Grenoble-Mailand-Venedig 

Einheitlicher Maßstab 1 : 500000 

Einheitliches, extra zähes, wetterfestes Papier 

Einheitspreis Fr. 5.— per Blatt 

V E R L A G A L L W A G B E R

E_1933_Zeitung_Nr.050

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