E_1933_Zeitung_Nr.049

Ausgabe: Deutsche Schweiz
BERN. Freitag. 9. Juni 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - NM9
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Rufe aus dem Dunkel.
Roman von Karl Strecker.
(20. Fortsetzung)
»Ich weiss nicht!»
«Sie erinnern sich nicht mehr, wie Nullet
aussah?»
Georg stieg das Blut in die Stirn. Er rief
sich innerlich zu: Ruhig, ruhig, alter Hitzkopf!
Dein Jähzorn hat dir schon manchen
bösen Streich gespielt. Mit beherrschter
Stimme begann er: «Herr Kommissar, ich
habe mit so vielen Leuten, die dort in die
Gegend kommen, zu tun, ich spreche fast
täglich mit Fremden, die man auf dem Bahnhof,
im Zuge oder am See trifft, meine geschäftlichen
Beziehungen sind so verzweigt,
dass ich unmöglich alle Gesichter behalten
kann.» Er hatte die letzten Worte gereizt
und scharf akzentuiert gesprochen, seine Lippen
zitterten vor Aerger.
Der Kriminalkommissar legte beide Unterarme
auf den Tisch und begann in einem erzählenden
Ton, offenbar um zunächst einmal
abzulenken von dem, worauf es ankam: «Die
Sache ist doch diese: Der ziemlich vermögende
und sehr rührige Hotelbesitzer
Nollet wollte im Oberspreegebiet an einer
Stelle, wo reger Wassersport betrieben wird,
ein grosses Gast- und Logierhaus mit Bootschuppen
und Landungsbrücken bauen und
Vom Reisen
Man neigt in den jetzigen schwierigen
Zeitläufen offenbar leicht zum Fatalismus. So
hat ein bekannter Propagandachef kürzlich
in einem "Vortrag in Lausanne den Rückgang
im Fremdenverkehr damit begründet, dass
die Krise eben alle Leute zwinge, ihre Ausgaben
einzuschränken und der Tourismus in
erster Linie von dieser Zurückhaltung betroffen
werde. Wie stimmt diese Erklärung
aber mit den aus Italien kommenden Meldungen
überein, die besagen, dass der dortige
Touristenverkehr bereits in den ersten vier
'Monaten dieses Jahres um 37% grösser ist
als im Vorjahre, dass der Reisendenverkehr
der Eisenbahnen sich allein im April verdoppelt
hat, die Zahl der Kollektivreisen um
100% anstieg, die dabei transportierten Personen
aber gegenüber dem letzten Jahre
dreifach zugenommen haben! Zugegeben, dass
das «heilige Jahr» den Pilgerverkehr animiert
haben dürfte, aber dessen Proklamation
allein hätte kaum soviel Fremde nach
Italien und Rom bringen können. Heute verlangt
der Reisende eben ein Maximum von
Reiseannehmlichkeiten und Komfort bei
einem Miinimum an Ausgaben. Von dieser
rein rechnerischen Ueberlegung Iässt sich
das Hauptkontingent der Touristen leiten
und die Wahl 4es Reisezieles folgt erst in
zweiter'Linie.
Diesen Zusammenhängen trägt die Interpellation
Vallotton Rechnung, welche eine
starke Reduktion der Eisenbahntarife anstrebt
und die versuchsweise Gewährung
grösserer Preisermässigungen für die beiden
Hauptreisemonate der Sommersaison vorschlägt.
Sie dürfte im Nationalrat bestimmt
auf grosses Verständnis stossen und endlich
den Stein ins Rollen bringen, denn abgesehen
von der erfreulichen und konstanten
-Zunahme der Einreise fremder Automobile,
i^fet es um den Touristenverkehr bei uns noch
recht betrüblich bestellt, obwohl die Saison
im Anzug ist... und das Ausland einen regen
Besuch aus anderen Ländern meldet.
Der Vorsteher des Departements des Innern
hat zwar durchblicken lassen, dass der sich
aus Taxreduktionen ergebende Einnahmeausfall
aus allgemeinen Bundesmitteln werde
ausgeglichen werden müssen. Nun steht ja
noch nirgends geschrieben, ob die durch billigere
Eisenbahnfahrten zu erwartende Mehrfrequenz
nicht auch die Preisdifferenz vollständig
aufwiege. Zudem wird Ja der Bund
so oder anders für die Rechnung der SBB.
aufzukommen haben, wenn wegen der Tarifreduktionen
eine solche präsentiert werden
sollte, so dass diese Möglichkeit, wenn sie Tatsache
werden müsste, niemand erschrecken
kann. Auf alle Fälle scheint die Anregung
von Vallotton auf fruchtbaren Boden zu fallen
und ist offenbar auch im Bundeshaus eine
gewisse Bereitwilligkeit vorhanden, den
Fremdenzustrom zu fördern, selbst wenn dies
gewisse finanzielle Opfer erfordern sollte.
Wie weit dabei die Bahnen entgegenkommen
sollen, wird die Debatte noch abklären. Auf
alle Fälle macht die von Nationalrat Gorgerat
eingegangene Anfrage gleich positive
Vorschläge, indem von einer « durchgreifenden
Herabsetzung um wenigstens 30 Prozent
für gewisse Kategorien von Fahrkarten der
S. B. B. und der Nebentaxen» die Rede ist.
Einerseits also Förderung des Fremdenverkehrs
der Eisenbahnen um jeden Preis,
anderseits aber immer wiederkehrende Versuche,
den Autotourismus, der sich bis dato
als am krisenbeständigsten erwiesen hat, mit
aller Gewalt abzudrosseln. Diese entgegengesetzten
Bestrebungen zeigen so recht, wie
im Parlament und auch anderswo oftmals
hoffnungslos aneinander vorbei geredet und
beraten wird. Hier will man der Fremdenindustrie
zu Hilfe kommen, dort steht niari
schon mit dem Prügel bereit, der dem in Bewegung
kommenden Wagen zwischen die
Speichen geworfen werden soll. Anders können
wir uns die neue Debatte im Ständerat
über eine weitere Erhöhung des Benzinzolles
nicht erklären. Der Schweizerische Bauernverband
(lies Dr. Laur) hat in seiner Kundgebung
von Ende April neuerdings unter den
indirekten Steuern eine Erhöhung der Benzinzölle
angeregt und dabei erklärt, dass
«solange es der Bund nicht als notwendig
erachtet, das Benzin in erhöhtem Masse zur
Einnahmevermehrung beizuziehen, die Landwirtschaft
die Ablehnung landwirtschaftlicher
Begehren und die Reduktion der Subventionen
nicht als stichhaltig betrachten könne».
Es gibt eben Leute, die vom ständigen Nehmen
immer unersättlicher werden und dabei
eine besondere Gabe an den Tag legen, Mittel
und Wege ausfindig zu machen, wie andere
für die Kosten ihrer eigenen Zeche aufkommen
sollen! Dies nur so nebenbei. Die i
suchte dazu das geeignete Wassergrundstück.
An jenem Donnerstag früh ist er mit einer
grösseren Summe Geldes zur Anzahlung in
der Tasche von Hause fortgefahren, hat sich
am Bahnhof Wiltersdorf durch den Kolmanzer
Gastwirt persönlich im Wagen abholen
lassen und ist, nachdem er dort im Kolmanzer
Gasthaus eine Viertelstunde verweilt, fortgegangen,
und zwar nach dem See zu. Das
war am Vormittag. Seitdem hat man von ihm
nichts mehr gesehen. Nun wäre es natürlich
von allergrösster Wichtigkeit, wenn Ihre Beobachtung,
dass Nollet am Nachmittag jenes
Tages mit Steinitz im Boot über den See gefahren
ist, zuträfe. Nicht wahr?»
«Ohne Zweifel. Ich kann mich aber beim
besten Willen nicht mehr besinnen, Herr
Kommissar!»
«Hm! Es steht so gut wie fest, dass Steinitz
einen Helfershelfer gehabt hat.»
«Das habe ich auch schon gesagt: wenn
es Steinitz getan hat, hat er einen Komplicen
gehabt.»
«Wann haben Sie Nollet zum letztenmal
gesehen, Herr Direktor?»
«Das weiss ich wahrhaftig nicht mehr!»
«Er war doch Anfang September bei
Ihnen?»
«Bei mir? Da muss ich wirklich erst nachdenken!»
Er legte die Hand über die Augen
und wünschte im stillen, dass den Kriminalkommissar
der Teufel holen möge.
«Er verhandelte doch nach Aussage der
Kundgebung mag aber immerhin das Standesbewusstsein
des Herrn Moser, der als
Vertreter der Bauernpartei im Ständerat
sitzt, veranlasst haben, ins gleiche Hörn zu
stossen und so wurde dann bereits in der geschäftsprüfenden
Kommission durch Stichentscheid
des Präsidenten beschlossen, die
Benzinzollangelegenheit wieder einmal zu
ventilieren. Wie sich aber schon in der
Kommission eine ansehnliche Minderheit gegen
diesen wenig originellen, dafür aber
wirtschaftlich um so gefährlicheren Vorschlag
wandte, so zeigte sich auch in der Ratsdebatte,
dass die Kehrseite dieser sogenannten
Einnahmensteigerung (die sich sehr rasch
in das Gegenteil verwandeln könnte!) mancherorts
kritisch genug eingeschätzt wird.
So wurden Stimmen laut, die davor warnten,
den Bogen überspannen zu wollen und daran
erinnerten, dass von allen Bedarfsgütern das
Benzin weitaus am höchsten belastet ist.
Im übrigen ist auch den Herren Parlamentariern
bekannt, dass der Zeitpunkt vorbei
ist, da einfach über den Kopf der Strassenverkehrsinteressenten
hinweg diesen weitere
fiskalische Zumutungen aufgebürdet
werden können. So hat die schweizerische
Verkehrsliga eine Initiative in Aussicht gestellt,
in welcher bei einer Zollerhöhung die
Abführung der gesamten Nettoeinnahmen an
die Kantone für Strassenbauzwecke stipuliert
würde. Dann haben auch die an dem Verkehrsabkommen
Automobil-Eisenbahn beteiligten
Automobilverbände und weitere wirtschaftliche
Organisationen erklärt, eine endgültige
Ratifikation nicht vorzunehmen, wenn
die Frage des Benzinzolles im Sinne einer
Mehrbelastung neuerdings ernsthaft in Beratung
gezogen werde. Soviel uns bekannt ist,
wurde diese Absicht den Ratsmitgliedern in
einer von der Zentralstelle für die Autpmobilinteressen
verfassten Denkschrift bestätigt.
Es scheint, dass all die Argumente,
welche gegen eine Revision der betreffenden
Zollposition sprechen, nicht ohne Eindruck
auf die Kommissionsmehrheit (die nur durch
Stichentscheid zustande kam) blieb, denn
Herr Moser teilte schlussendlich mit, dass
die Kommission keinen formellen Antrag
stelle, sondern die Frage nur zur Prüfung
anrege.
Es steht ausser jedem Zweifel, dass eine
Erhöhung des Benzinzolles, die auch die ausländischen
Automobilgäste treffen würde, die
bisherige aufsteigende Besucherkurve stören
müsste, ja sogar unterbrechen könnte, wodurch
der Hotellerie und der übrigen natio- l
Frau Nollet mit Ihnen wegen der Uferparzelle,
die dieser Tage der Justizrat Friedländer gekauft
hat?»
«Richtig, ja, jetzt erinnere ich mich. Sie
müssen schon entschuldigen, Herr Kommissar,
mein Gedächtnis ist nicht mehr so frisch
wie in jungen Jahren.»
«Also an Nollets Aussehen erinnern Sie sich
nicht mehr genau?»
«Nein, ich weiss nur, die Parzelle war ihm
zu teuer!»
«Sie sind aber doch damals zu Fuss mit
ihm um die Seebucht herum nach jener
Parzelle gegän'gen und haben ihn nachher
zu einem Vesperimbiss ins Schloss mitgenommen.»
«Aber ich bitte Sie, was hat denn das mit
der Untersuchung zu tun?»
«Das lassen Sie meine Sorge sein, Herr
Direktor! Also: dessen entsinnen Sie sich?»
«Gewiss, ja!»
«Und da behaupten Sie, Sie wüssten nicht,
wie dieser Nollet ausgesehen hat! Sie hätten
das erst durch jenes Bild in der Zeitung erfahren?
—»
«Das wäre freilich unerklärlich, Herr Kommissar,
wenn ich nicht ein reradezu abnorm
schlechtes Gedächtnis für Physiognomien
hätte. Das ist bekannt. Schon auf der Schule
wurde ich mehr als einmal bestraft, weil ich
einen Lehrer nicht gegrüsst hatte.»
Der Kommissar machte sich ein paar Notizen.
Georg wischte sich verstohlen mit der
INSERTIONS-PRElS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile odar
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Ctt.
Grössere Inserate nach Seitentarif.
Inseratensehlns« 4 Tag«" vor Erscheinen der Nummern
nalen Wirtschaft ein weit grösserer Schaden
erwachsen würde, als durch die eventuelle
Mehreinnahme an Zollerträgnissen verantwortet
werden könnte. Angesichts der bedeutenden
Schwierigkeiten aller Art, die
schon heute in der Schweiz bestehen, um die
fremden Gäste zu einem Besuche oder längeren
Aufenthalt in unserem Lande zu veranlassen
und in Erkenntnis der uns immer
unbequemer werdenden ausländischen Konkurrenz,
ist wahrlich der Zeitpunkt für Experimente
auf dem Gebiete des Fremdenverkehrs
allzu schlecht gewählt.
Unserem Reiseverkehr drohen aber noch
andere Gefahren. Bereits haben wir auf
Grund von massgebenden Zuschriften aus
dem Auslande gezeigt, wie sehr die Bestimmung
der Maximalbreite von Gesellschaftswagen
und die Beschränkung des Verkehres
«überdimensionierter» Omnibusse die
fremden Reiseunternehmungen alarmiert und
sie schon zur Umfahrung der Schweiz veranlasst
hat. Dazu kommen noch die Einschränkungen
des Reiseverkehrs durch die Vollziehungsverordnung
in Graubünden, das
Nachtfahrverbot im Kanton Bern, Vorschriften,
die uns im Auslande zu Schildbürgern
stempeln. Zu welch lächerlichen Situationen
solche kurzsichtigen Paragraphen führen
können, zeigt eine im Freien Rätier publizierte
Korrespondenz. Eine Reisegesellschaft
von 35 Personen kam dieser Tage auf einer
grösseren Länderfahrt aus der Tschechoslowakei
nach St. Moritz und wollte via Utiterengadin
die schweizerische Etappe ausdehnen,
um dann über Oesterreich die Heimfahrt
anzutreten. Freunde aus der Heimat, welche 1
die Schweiz im eigenen Personenwagen besucht
hatten, rieten zu der vorgesehenen
Route. Nun wurde den nicht wenig erstaunten
Gästen in St. Moritz erklärt, dass die
Strasse nach dem Unterengadin für Gesellschaftswagen
gesperrt sei, eine Fahrt durch
die Schweiz also nicht in Frage komme und
nichts anderes übrig bleibe, als umzukehren
und über das Ausland, nämlich via Chiavenna-
Veltlin-Stelvio oder via Arlberg das nächste
Reiseziel zu erreichen! Nachdem sich die
Touristen von ihrem ersten Schreck erholt
hatten, hielten sie Kriegsrat und kamen zum
Schluss, dass wenn die guten Schweizer im
Jahrhundert des Verkehrs noch derartig altväterische
und hinterwäldlerische Vorschriften
aufrecht erhalten können, es nicht schwer
fallen müsse, diesen Hirtenknaben auch ein
Schnippchen zu schlagen. Gesagt getan! In
aller Herrgottsfrühe machte sich am nächsten
Hand über die Stirn, die mit Schweisstropfen
beperlt war.
Der Kommissar hob den Kopf: «Noch eins,
Herr Direktor, Sie haben Ihr Gut Priebenow
ganz plötzlich verkauft!»
«Ganz plötzlich kann man wohl nicht
sagen, aber ich habe es verkauft. Ich soll auf
ärztlichen Rat wegen meines Herzens irgendwo
im Mittelgebirge Aufenthalt nehmen.»
«Hatten Sie schon früher die Absicht, zu
verkaufen?»
«O ja! Schon als ich im Frühjahr von Nauheim
zurückkam und merkte, dass die Kur
nicht den gewünschten Erfolg hatte, beschloss
ich, der ärztlichen Weisung zu folgen.»
«Jedenfalls kam der Verkauf für Ihre Bekannten
sowohl wie für Ihre Leute völlig
überraschend.»
«Möglich! Ich pflege nicht über derartige
Absichten zu reden, am wenigsten vor meinen
Dienstboten!» kam es gereizt heraus.
«Und Sie sind dann abgereist, ohne zu
sagen, wohin?»
Jetzt war die Geduld Georgs zu Ende. Ein
jäher Zorn wallte in ihm auf. Er sprang von
seinem Stuhl. «Herr Kommissar, das ist ja
empörend! Sie tun ja gerade so, als hätte ich
den Nollet ermordet!» Er brach in ein höhnisches
Gelächter aus. «Ja, da sind Sie auf
der rechten Fährte. Hahahah! Ich bewundere
Ihren Scharfsinn!»
Quade lächelte scheinbar. Nur sein Blick
lächelte nicht, als er jetzt mit leiser Stimme

^ AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 49
Morgen die" Gesellschaft auf die Socken und
trat im Vertrauen auf eine schlafmützige und
vertrauensselige Hermartdad, die noch arglos
den Schlaf des Gerechten geniessen werde,
die Fahrt auf der ursprünglich vorgesehenen
Route durch das Unterengadin an. Die Omnibusse
wurden auch nirgends angehalten, und
so entkam .der Trupp ungeschoren über die
bündnerischen Grenzpfähle und wird sich
kräftig ins Fäustchen gelacht haben. Sie werden
aber zu Hause nicht nur allen Freunden
und Bekannten erzählen, wie man schweizerische
Verkehrsvorschriften umgeht, sondern
auch den nötigen Kommentar dazu machen,
damit ja recht viele davon erfahren, wie
sehr man sich bei uns bemüht, die Autotouristen
ins Ausland abzuschieben.
Dazu schreibt der Bündner Gewährsmann:
« Ein herzlich-fröhliches Lachen der Bevölkerung
von St. Moritz begleitete sie auf ihrer Rückfahrt.
So geschehen im Jahre 1933: Wir leben also in
unserem Fremdenverkehr in einem Zustande, dass
die Fremden, die wir doch so nötig haben, wie
die Diebe in der Nacht sich aus dem Staube machen
müssen, wollen sie nipht mit der Polizei in Konflikt
kommen! Und mit diesem Husarenritt haben
die Leute auch den Beweis erbracht, dass man diese
Strasse sehr gut mit dem Gesellschafts wagen befahren
kann!
Solche und ähnliche Fälle werden und müssen
sich ereignen in einem Lande, das alle MitteJ in
Bewegung setzt, um den Verkehr herbeizuziehen
und die Frequenz zu steigern, das dann aber alle
möglichen Schranken errichtet, so dass damit die
schlimmste Gegenpropaganda im internationalen
Wettbewerb getrieben wird. Man sägt noch an dem
dünnen Ast, auf dem man sitzt.»
Jawohl, wir sägen am einen Ort die Aeste
ab, haben aber dafür den Trost, dass der
Baum auf der anderen Seite mit einer Stütze,
die uns manche Stange Gold kosten kann,
vor dem Umfallen bewahrt wird! Wirklich
eigenartige Zustände und dies im Zeichen eines
bevorstehenden scharfen Konkurrenzkampfes,
den nachbarliche Staaten unserem
Lande als dem Fremdenland par excellence
liefern werden, dies im Zeichen zunehmender
Gästeziffern im Ausland, das durch alle nur
denkbaren Anstrengungen und Entgegenkommen
dem fremden Besucher den Aufenthalt
so angenehm wie nur möglich machen will
und ihn eventuelle Pläne für eine Schweizerreise
ganz vergessen lassen!
Schweizerische Rundschau
Die Einfuhrbeschränkungen im amtlichen
Lichte. Im 6. Bericht des Bundesrates an die
Bundesversammlung betr. die neuesten
Massnahmen zur Einfuhrbeschränkung äussert
sich der Bundesrat auch zur neuen Regelung
des Pneuimportes, und zwar wie
folgt:
« Die Schweiz war bis vor kurzer Zeit im wesentlichen
auf die Einfuhr dieser Waren aus dem
Ausland angewiesen. Seit einiger Zeit ist es aber
gelungen, auch bei uns eine eigene schweizerische
Pneufabrik ins Leben zu rufen. Die im Inland hergestellten
Pneus, die sogenannten < Pallas-Cord >
werden allgemein als ein sehr gutes Produkt, insbesondere
auch von den verschiedenen eidgenössischen
Amtsstellen, anerkannt und gesehätzt. Die
ganz ungesunden Verhältnisse jedoch auf dem internationalen
Pneumarkt haben verursacht, dass
die schweizerische Produktion nach anfänglichen
Erfolgen immer mehr an die Wand gedrückt wurde.
Die Ueberschwemmung unseres Landes mit ausländischen
Pneus geht aus folgender Einfuhrentwicklung
der Pos. 522 in q hervor:
1927 1928 192« 1930 1931 1932
26 321 28 843 33 885 37 577 38 510 40 353
Ohne einen vermehrten staatlichen Schutz war
mit Sicherheit anzunehmen, dass die Schweiz ihre
Pneufabrikation aufgeben müsste, was für die betroffene
Landesgegend, die bereits stark unter der
Testilkrise zu leiden hat, eine weitere empfindlich!
Zunahme der Arbeitslosigkeit zur Folge gehab
hätte. Deswegen sind denn auch die lokalen und
kantonalen Behörden bei uns vorstellig geworden
und haben dringend Massnahmen zum Schütze de:
bedrohten Pneuproduktion angeregt. Diesem Be
gehren hat sich ferner auch der Schweizerische
sagte: «Herr Zeuge, ich sehe in Ihrer Unbeherrschtheit
nur Symptome! Symptome,
die mir sehr interessant sind. Ich danke
Ihnen!» Er stand auf
Georg nahm seinen Hut.
«Wie ist denn nun, Herr Direktor, Ihre
Adresse in der nächsten Zeit?»
«Doberan, Landhaus Willreuth.»
«Danke sehr!»
Als Georg hinaus war, fragte Quade den
Sekretär: «Sie haben alles?»
«Jawohl, Herr Kommissar!»
Quade ging nachdenklich durch das Zimmer,
machte dann ein paar Notizen in sein
Taschenbuch, stellte am Tischtejephon und
nahm den Höhrer von der Gabel.
«Chauffeur Henning soll sich fertig machen,
ich fahre in einer halben Stunde über Land.
— Also» — er sah nach der Wanduhr —
»zwölf Uhr vierzig.»
Autogewerbe - Schntzrerband angeschlossen, und
zwar- im Interesse einer dringend nötigen Sanierung
des Pneumarktes. >
Kleine Anfrage betr. Arbeitszeit der Chauffeure.
Von Nationalrat Pfister (soz.), Winterthur,
ging folgende kleine Anfrage ein, die
sich mit der Arbeitszeit-Regelung der Berufschauffeure
befasst. Bekanntlich soll diese
laut Automobilgesetz in einer Vollziehungsverordnung
besonders reglementiert werden
und sind vom zuständigen Departement auch
schon entsprechende Vorarbeiten geleistet
worden. Der Bundesrat wird nun Gelegenheit
haben, darüber Auskunft zu geben, wie
weit diese gediehen sind:
«Immer wieder wird festgestellt, dass gewisse
Firmen ihre Chauffeure in unverantwortlicher
Weise ausnützen, indem sie diese
zu einer Arbeitszeit zwingen, die zu einer
20.
Georg ging die ganze Strecke vom Polizeipräsidium
bis zu seinem Hotel zu Fuss. Er
war so betäubt, als hätte man auf seinem
Kopf herumgehämmert. Wirr kreuzten sich
seine Gedanken. Wütend ballte er die Faust.
Oh, dies verfluchte Gewebe von Lügen, in das
er verstrickt war. Sass ich nicht eben eingefangen
da wie eine Fliege im Spinnetz? Als
ob ein Gliederfüssertier mit seinen Kieferfühlern
und Tastern an einem herumarbeitete
und einen bis zur Wehrlosigkeit einwickelte!
Teufel, ist das eine Gemeinheit! Ich soll hier
wohl noch über Zwirnsfäden stolpern. Nein,
ich habe es satt! Ich schreie es euch allen
ins Gesicht, wie es war, ihr Spürhunde, und
dann macht mit mir, was ihr wollt!
Nachdem er sich so eine Weile innerlich
ausgetobt, ordneten sich seine Gedanken und
liefen ruhiger. Er trat in ein Kaffeehaus und
überlegte bei Mokka und Zigarette die Sachlage.
Auf einmal wurde ihm, als teile sich, wie
vorgestern morgen, der ganze Nebelsehleier,
der ihnbedrückte, und ein Sonnenblick husche
herein. Mit der ruhigen Ueberlegung und
Gewissheit, dass ihm ja doch schliesslich niemand
etwas anhaben könne, solange der Bruder,
an den niemand dachte, als stummer
Zeuge am Grund des Tiefs lag, erwachte die
alte Energie und das alte Selbstbewusstsein
wieder. Hatte er sich drüben nicht unter
weit schwierigeren Verhältnissen behauptet?
Er wollte kämpfen! Hinein in diese Brandung,
und das Steuer fest gefasst! Es war
für ihn zugleich eine Rettung: das einzige
Mittel, dieser, wahnsinnigen Liebe zu Anni
Herr zu werden.
Mit einem Ruck sprang er von dem kleinen
Marmortisch auf. Er rief noch einmal das
Uebermüdung der Chauffeure und damit zu
einer Gefährdung nicht nur diesen, sondern
auch aller übrigen Strassenbenützer führt,
lieber diese Zustände beklagen sich auch die
Inhaber der anständigen Transportfirmen,
die mit ihren Arbeitnehmern vertragsmäßig
vernünftige Arbeitsbedingungen vereinbarten,
aber der Konkurrenz gewissenloser Firmen
infolgedessen fast nicht standhalten
können. Es liegt auch im Interesse der Bundesbahnen,
dass die Arbeitszeit der Lastwagen-Firmen
ungefähr gleich geordnet
wird, wie diejenige des Bahnpersonals. Wir
fragen daher den Bundesrat an. ob der Bundesratsbeschluss
im Sinne von Artikel 17
des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr derart vorbereitet
ist, dass er in nächster Zeit der Bundesversammlung
vorgelegt werden kann.»
Sportnachrichten
Am Sonntag: Montreux-Caux
Der zweite Lauf der schweizerischen Automobilmeisterschaft 1933.
Traditionsgemass haben die schweizerischen
Autosportler zum ersten Male im neuen
Jahr in Genf ihre Klingen gewechselt. Dann
wurde es wieder s sehr still im schweizerischen
Autosportlager, und nur vom Ausland her
schallten die Töne der neuen Saison, die bereits
ihren Zenith erreicht hat. Nun wird es
auch in unserm Lande wieder lebendig, kurz
nacheinander folgen sich die Rennen Montreux-Caux
und Rheineck-Walzenhausen. Am
nächsten Sonntag werden die schweizerischen
Getreuen des Autosportes in Montreux
inmitten des zauberischen Rahmens des Narzissenfestes
zum Rennen nach der schönen
Höhe von Caux antreten, und, wie es den Anschein
hat, in einer Zahl, die schon jetzt
einen vollen Erfolg voraussagen lässt.
Es ist der Initiative der Sektion Waadt des
A.C.S. zu danken, das Bergrennen Montreux-
Caux aus seinem Dornröschenschlaf geweckt
und zu neuem Leben gebracht zu haben. Damit
haben sie dem schweizerischen Autosporte,
der dieses Jahr nicht gerade reich an
interessanten Veranstaltungen ist, keinen geringen
Dienst erwiesen. Es dürfte der Wunsch
aller Sportsfreunde sein, dass die Unternehmungslust
der Waadtländer mit einem
grossen Erfolg belohnt wird.'
Das Rennen, das, wie schon erwähnt, anlässlich
des Narzissenfestes stattfindet und
schon deshalb gewaltige Zuschauermassen
anziehen dürfte, ist wie gewohnt für Touren-,
Sport- und Rennwagen offen und gilt für die
Schweiz. Automobilmeisterschaft 1933. Die
Strecke ist 5960 Meter lang und weist eine
Steigung von 604 m, demnach ca. 10 Prozent
auf. Die Maximalsteigung misst sogar 17,8
Prozent! Der Start wird neben der Kirche
von Montreux-Planche erteilt und das Ziel
findet sich unweit des Grand Hotel Caux-
Palace. Es bedürfte der Worte eines Dichters,
um die unerhörten Reize der Rennstrecke
zu beschreiben, die sich in immerwährenden
Windungen höher und höher
schraubt, den Genfersee tief zu Füssen, die
gewaltigen Bergriesen am jenseitigen Ufer.
Schon allein die ausserordentliche Schönheit
der Landschaft wird die Besucher verlocken,
sich das vielversprechende Rennen anzusehen!
Die Geschichte.
Die Geschichte des Montreux-Caux-Rennens
ist nicht gerade gross, aber um so origineller.
Erst zwei Male wurde es ausgetragen,
und zwar in den Jahren — 1908 und
!
1924! Innerhalb der ersten und der zweiten
Wiederholung klaffen also jedesmal Lücken
von vielen Jahren. Dennoch zählt das Montreux-Caux-Rennen
eigentlich zu den ältesten
schweizerischen Auto-Sportveranstaltungen,
so dass ihm schon aus diesem Grunde
ein Ehrenplatz in der Geschichte des einheimischen
Automobilismus zukommt.
Plan der Rennstrecke
Montreux-Caux.
Das Rennen des Jahres 1908 ging unter
höchst ungewohnten Umständen vor sich.
Die Veranstaltung war auf den 24. Mai vorgesehen
und sollte zu einer Manifestation
des Automobils inmitten der Maienherrlichkeit
des Genfersees werden. In Wirklichkeit
lag am Tag des ersten Montreux-Caux-Rennens
eine katastrophale Schneedecke über
dem Land und begrub Frühling und Blumen
unter sich. Das Rennen litt unter diesen
höchst anormalen Zuständen sehr stark, und
so kam es denn auch, dass die meisten Fahrer
beim Training weitaus besser abgeschnitten
hatten, als beim Rennen selbst. Die
dreissig Teilnehmer konkurrierten um die
Coupe Monod, für die eine sehr komplizierte
Formel galt, die alle möglichen Einzelheiten
des Wagens, wie gefahrene Zeit, Zylinderinhalt,
Gewicht, usw. kombinierte. Gewinner
der Coupe Monod wurde der bekannte Basler
Automobil-Pionier, C. Schlotterbeck, auf
einem Piccard-Pictet, der die 5960 m in 14 Minuten
35,2 Sek. zurücklegte. Die absolut
beste Zeit des Tages fuhr indessen der damalige
Gewinner des Kaiserpreises im Taunus,
Geo Beck auf Martini, der die Strecke
in 8 Min. 54,1 Sek. hinter sich brachte, eine
Zeit, die sich auch heute noch durchaus sehen
lässt. Bei den «Voituretten» mit 1 und
2 Zylindern fiel der Sieg in der Gesamtwertung
an A. Carfagni, auf Gregoire, ebenfalls
einem Pionier des schweizerischen Automobilismus.
Die beste Zeit fuhren in dieser Kategorie
Bürry und Manch auf Lyon-Peugeot
mit 18 Min. 8,2 Sek.
Anderthalb Jahrzehnte vergingen, bis das
nächste Montreux-Caux-Rennen zur Durch-
Detektivbüro an. Der Chef, wurde ihm geantwortet,
erwarte ihn heute nachmittag noch.
«Da wird es mit meiner Rückkehr zur Mutter
wohl nichts mehr werden,» sagte Georg.
Es war jetzt zehn Minuten nach eins. Jedenfalls
wollte er so bald als möglich Doktor
Sievers in seinem nahe der Möckernbrücke
gelegenen Büro aufsuchen.
Als er eine halbe Stunde später auf der Untergrundbahnhaltestelle
Gleisdreieck aus dem
vom Potsdamer Platz eingelaufenen Zug gestiegen
war und gerade die Treppe nach dem
oberen Bahnsteig hinaufging, sah er vor sich
eine Dame gehen, die ihm schon nach Gang
und Haltung bekannt vorkam. Es war Christine
Thomas, jetzt modern, aber, nicht auffallend
gekleidet. Als er neben sie trat und
den Hut zog, erkannte sie ihn ebenfalls, aber
nicht als «Manthey».
«Guten Tag, Herr Direktor Nicola!» Sie
blieben stehen. Georg reichte ihr die Hand.
«Ich höre, Sie verkaufen Priebenow?»
Sie sperrten für einen Augenblick den
Verkehr auf der Treppe, wurden gestossen
und mit unfreundlichen Blicken gestreift.
«Kommen Sie mit nach oben,» sagte Georg.
Unterwegs erzählte er, dass er seiner Gesundheit
wegen nach Süddeutschland ziehen
wolle. «Und wie geht es Ihnen denn?» fragte
er, als sie auf dem oberen Bahnsteig unbehelligt
neben dem Treppengeländer standen.
führung gelangte. Die Organisatoren verbanden
schon 1924 den interessanten Sportanlass
mit dem berühmten Narzissenfest von
Montreux. Ganz im Gegensatz zum ersten
Rennen erfreute sich die zweite Auflage der
Gunst der Witterung. 32 Konkurrenten traten
zum Starte an, unter ihnen wiederum
verschiedene Veteranen des Rennens von
1908. Die beste Tourenwagenzeit erzielte
Fontaine auf einem Cottin-Desgouttes mit
7 Min. 6,6 Sek. Bei den Sportwagen fiel
der Sieg wieder an den erfolgreichen Geo
Beck auf Bugatti mit 6 Min. 43,3 Sek. Die
beste Tageszeit erzielte der berühmte Italiener
Campari auf Alfa Romeo in der sog.
«freien Klasse », mit 6 Min. 5,8 Sek. Seine
Zeit gilt noch heute als absoluter Streckenrekord.
Das ganze Rennen nahm einen unfallfreien
Verlauf und wurde von gewaltigen
Zuschauermengen mit Interesse verfolgt.
Bis zum Redaktionsschluss brachten die
Organisatoren die schöne Zahl von 29 Meldungen
zusammen. Diese Ziffer dürfte sich
unter Umständen bis zum Sonntag noch etwas
erhöhen. Die Beteiligung ist demnach
erfreulich stark, sie lässt auf einen scharfen
Kampf um die Bestzeiten schliessen. Ein
Grossteil der bekannten schweizerischen
Autosportler wird in Montreux antreten, u. a.
wird Stuber, der bekanntlich am Lückendorfer
Bergrennen ein so leidiges Pech hatte,
wieder mit von der Partie sein, und zwar
gleich in der Sport- und der Rennwagenkategorie.
Als illustrer Gast muss noch Benoit
Falchetto hervorgehoben werden, der sich
IKIIIO
schon mehrmals an internationalen Rennen
als glänzender Fahrer auswies. Braillard
kehrt von seiner Nordafrika- und Europa-
Tournee wieder in seine engere Heimat zurück
und wird nun zu zeigen wissen, was er
an zahlreichen ausländischen Rennen gelernt
hat. Auffallend und nicht wenig vielversprechend
ist die grosse Zahl von gemeldeten
Rennwagen, nicht weniger als \2 Maschinen
werden zum Kampfe in dieser Kategorie
antreten.
Noch 48 Stunden, und der Sieger des Monr
treux-Caux-Reiinens 1933 ist bekannt. Möchten
viele Sportfreunde sich das in idealem
Rahmen abspielende Rennen nicht entgehen
lassen! Ein Wunsch bleibt, er gilt gleichermassen
für das Rennen wie für das Narzissenfest:
Es möge sich am Samstag und Somw
tag ein strahlend blauer Himmel über dem
Zauberland des Genfersees wölben. Dann ist
uns um einen Erfolg der Veranstaltung wahrhaft
nicht bange!
Die Rekorde von Montreux-Caux.
Eine eigentliche Rekordliste nach Klassen
existiert vom Montreux-Caux-Rennen noch
nicht. Die Wagen der beiden ersten Veranstaltungen
wurden nicht nach dem Zylimderinhalt,
sondern noch nach anderen Gesichtspunkten
eingeteilt, die heute ganz veraltet
sind. Im Folgenden seien die drei bestehenden
Kategorienbestzeiten nochmals genannt:
Aber schon ihre Erscheinung gab die Antwort.
Sie sah jünger aus und machte den Eindruck
einer hübschen, wenn auch nicht mehr ganz
jungen Studentin.
Ihr gefiel das neue Leben sehr gut. Georg
entsann sich, dass sie in derselben Fabrik
tätig war, wo Wermstedt seine Erfindungen
hatte anbringen wollen. Sie erinnerte sich des
Namens nicht gleich, wohl aber bei näherer
Beschreibung des jungen Mannes. Georg lud
Christine zum Abendessen in eine bekannte
Weinstube am Kurfürstendamm ein.
21.
Dr. jur. Benno Sievers war ein hochaufgeschossener
Herr Ende der Dreissig. Er hatte
vor dem Krieg ein Jahr in London bei einem
berühmten Detektiv gearbeitet und sich dort
gewisse schlacksige Bewegungen und Körperhaltungen
angewöhnt.
Er empfing Georg mit einem breiten Grinsen
seines grossen Mundes, das eine Reihe
kräftiger Zähne entblösste, und streckte ihm
die lange knochige Hand entgegen, ohne die
Holzpfeife aus dem Munde zu nehmen.
«AH right,» sagt er, während er Georg in
das mit Doppeltüren versehene Kabinett
schob, wo in einer Ecke noch Malgerätschaften
lagen.
«Ich bringe gute Nachrichten,» lachte er,
als beide in tiefen Sesseln sassen. «Sehr gute
sogar!»
(Fortsetzung folgt.)

N° 49 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Beste Tourenwagenzelt: Fontaine auf Cottin-
Desgouttes mit 7 Min. 6,6 Sek.
Beste Sportwagenzeit: Geo Beck auf Bugatti mit
6 Min. 43,4 Sek.
Beste Zeit der «freien Klasse» und absoluter
Streckenrekord: Campari auf Alfa Romeo mit 6
Min. 5,8 Sek.
Das Programm.
Freitag, den 9. und Samstag, den 10.
Juni: Training von 8—10 Uhr morgens.
Sonntag, den 11. Juni: 8 Uhr: Wagenabnahme.
9 Uhr 30: Schliessung der Rennstrecke für Fahrzeuge.
10 Uhr: Schliessung der Rennstrecke für Fussfänger.
10 Uhr 30: Erster Start.
19 Uhr: Offizielles Bankett im Hotel Excelsior.
Unmittelbar an das Bankett schliesst sich die Preisverteilung
an.
Die Meldungen:
Tourenwagen:
Pfäffli, Thun (Lancia);
Mermod, Moutier (Ford);
Gühelin, Zürich (Plymouth);
Zwimpier, Zürich (Chrysler);
Lanz, Aigle (Bugatti);
Pettley, Lausanne (Lagonda);
Züst, Lausanne (M. G.).
Moynier. Genf (Plymouth);
Herbst, Luzern (Martini);
Blattner, Zürich (Ford);
Sportwagen:
Emery, La Chaux-de-Fonds (Derby Kompr.);
Horning, Bern (Bugatti Kompr.);
Benoit-Falchetto. Nizza (Bugatti Kompr.);
Godeffroy, Bern (Bugatti Kompr.);
Stuber, Bern (Bugatti Kompr.);
Hummel, Freibarg im Br. (Amilcar Kompr.);
Grosch, Genf (Alfa Romeo Kompr.).
Rennwagen:
Wigniez, Amiens (Maserati Kompr.);
Constantinovitch, Paris (Bugatti Kompr.);
Christen, Zürich (Aston-Martin);
Benoit-Falchetto, Nizza (Bugatti Kompr.);
Stuber, Bern (Bugatti Kompr.);
Ugoldi, Zürich (Maserati);
Kessler Hans, Zürich (Amilcar);
Braillard, Renens (Bugatti Kompr.);
Dr. Avondet, Genf (Bugatti Kompr.);
Muff, Luzern (Bugatti Kompr.);
Markiewicz, Genf (Bugatti Kompr.).
Maas, Zürich (Bugatti Kompr.).
Grosser Preis von Frankreich
Am nächsten Sonntae.
Der kommende Sonntag bringt autosportfichen
Grossbetrieb. Nicht nur im schweize-
sind entsprechend den drei Stundenmitteln
km/St. 1000 franz. Franken. Für 20 Runden
rischen, sondern auch im internationalen 4000, 3000 und 2000 franz. Franken an Prämien
bereitgestellt und bei 30 Runden für die
Automobilsport findet eine bedeutsame Renn-
Teranstaltung statt. Auf der berühmten gleichen Geschwindigkeiten resp. 5000, 4000
Rundstrecke von Montlhery tritt am nächsten
Sonntag die internationale Fahrer-Blite jedoch nur eine Prämie beziehen. Dieses
und 3000 franz. Franken. Ein Fahrer kann
z>um Grossen Preis von Frankreich an, einem besondere System, das die Piloten auch für
der bedeutendsten Rennen der ganzen Saison.
Der französische "Grand Prix blickt auf Rennens belohnen möchte, dürfte nicht wenig
gute Leistungen während eines Teiles des
•eine einzigartige Tradition zurück, und wird daztu beitragen, den Rennfahrern für ihre
am Sonntag bereits zum 27. Male ausgetragen.
Seine Geschichte bildet eines der ruhmschädigung
za bieten.
nicht kleinen Auslagen eine gewisse Entreichsten
Kapitel in der gesamten Entwicklung
des Automobilismus. Aeltere Auto-
Montlhery die prominentesten internationalen
Wie schon erwähnt, treten am Sonntag in
sportfreunde wissen noch heute von den zu Rennfahrer in einer seltenen Geschlossenheit
zum Grossen Preis von Frankreich an.
europäischen Sensationen gewordenen Grossen
Preisen von Frankreich der Vorkriegsjahre
zu erzählen, welche nicht nur sämtliche bekannten Erscheinungen auf der internatio-
Ausser den Deutschen sind zo ziemlich alle
Sportblätter, sondern alle Tageszeitungen nalen Rennpiste vertreten. Varzi, Divo, Williams
und Dreyfus vertreten die wieder aius-
lange aufs intensivste beschäftigten. Durch
Zufall ist uns der Bericht der « Automobil- serordentlich erstarkte Bugatti-Mannschaft,
Revue » über den französischen Grand Prix die Scuderia Ferrari wirkt mit den Alfades
Jahres 1908, bei dem Mercedes einen geradezu
triumphalen Sieg feierte, in die Hän-
Taruffi im Kampf mit. zwei Maserati-Wagen
Romeo-Fahrern Nuvolari, Borzaochini und
de gekommen; der Stossseufeer des damaligen
Redakteurs dürfte illustrieren, welch tiniers Campari und Fagioli, die beiden
liegen in den Händen der berühmten Rou-
einzigartiges Ereignis schon damals dieses schon zu mehreren Malen bewährten
Rennen darstellte: «Wenn es auf den Schreiber
ankäme », so klagt er in einer Schlussbe-
sen treten mit ihren Alfa Romeo zum Starte
Schweizer Villars und Baron von Waldthau^
trachtung, «würde er am liebsten die Rubrik
« Grand Prix » mit einem dicken Strich
abschliessen; denn seit drei Wochen wirbelt
und tanzt ihm das ominöse Wort in allen
Tonarten, Farben, Dimensionen, Bewegungen
in den Ohren, vor den Augen, nimmt
«ach und nach bestimmte Wahnvorstellungen
an, die ihn des Nachts in einen gequälten,
unruhigen Halbschlummer wiegen und
Ihn am Tag in wirren, willkürlichem Rhyt-
«nus allüberall hin begleiten.» Auch heute
noch gehört der Grosse Preis von Frankreich
zu den repräsentativen Rennen des
Jahres, auch wenn er nicht mehr wie einst
das Rennen der Saison ist.
Der diesjährige Grand Prix konnte nicht
Ohne gewisse Schwierigkeiten sicherigestelrt
•werden. Erst war man sich lange genug
Ober die Wahl der Rundstrecke im Unklaren,
S»s dann schliesslich spät genug die durch
Sden Strassencircuit erweiterte Rundstrecke
•von Montlhery bestimmt wurde. Vor kurzer
2eit ergaben sich nochmals Komplikationen,
?weil konstatiert werden iwusste. dass die
Tribünen den zu erwartenden Massenbesuch
wicht aushalten würden. Nach längerem Hin-
«nd Her konnte dann ein Ausweg gefunden
werden und die Tribünen haben nun die notwendigen
Verbesserungen erfahren. Das
Jahr 1933 bringt bekanntlich den Abschluss
der Epoche der freien Formel, da von 1934
an bestimmte Limiten gültig sind. Der Grand
Prix des A. C. F. wird deshalb in dieser Saison
zum letzten Male nach einer freien Formel
durchgeführt. Die ganze Rundstrecke
ist 12,5 km lang, insgesamt haben die Fahüer
40 Runden; total 500 km, zurückzulegen.
Wir haben schon seinerzeit auf die bemerkenswerteste
Neuerung im Reglement für
den Grossen Preis von Frankreich hingewiesen;
sie betrifft die Bestimmungen über die
Meldegebiihren und die ausgeschriebenen
Preise. Hier ging der Automobil-ClU'b von
Frankreich neue, sehr begrüssenswerte
Wege. Die Fahrer hatten bloss 100 'franz.
Franken (statt den sonst gewohnten 2000 bis
3000 franz. Franken) als Meldegeld zu entrichten,
dabei gelangen dennoch rund 170.000
franz. Franken zur Verteilung, von denen
der Sieger 100.000, der Zweite 50.000 und
der Dritte 20.000 franz. Franken erhält. Mit
einem originellen Prämiensystem versucht
man denjenigen Fahrern entgegenzukommen,
denen kein Preis winkt. Ein Konkurrent,
der die ersten 10 Runden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 125 km/St, zurücklegt,
erhält eine Prämie von 3000 franz.
Franken, bei einem Durchschnitt von 113
km/St. 2000 und bei einem Mittel von 105
Der Sieger des Bol d'Or-Rennens: de Gabardie (Amilcar) nach der Beendigung des 24stündigen
Kampfes.
an und an weiteren hervorragenden Binzelfahrern
sind noch zu nennen: Chiron (Alfa
Romeo), Earl Howe (Bugatti), Eyston, (Alfa
Romeo), Graf Czaykowski (Bugatti), Etancelin
(Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti), Wimille
(Alfa Romeo), Sommer (Alfa Romeo) usw.
Die Bugatti-Equipe geht mit den verbesserten
2300-ccm-Wagen an den Start, nach
unbestätigten Meldungen soll Varzi ein neues
2800-ccm-Modell fahren. Die Scuderia^Ferrari-Fahrer
verfügen alle über die von 2300
auf 2600 ccm erhöhten Alfa Romeo, und Maserati
anvertraut Fagioli und Campari die
beiden neuen Maserati-Monoposti.
In Montlhery ist bei solch grossartiger
Besetzung mit einem einzigartigen
Kampf zu rechnen, der noch dadurch sowohl
sportlich wie technisch an Interesse gewinnen
dürfte, als die Wagen ganz im Gegenteil
zum letzten Jahre in ihrer Leistungsfähigkeit
ausgeglichener sind und dadurch auch die
Fähigkeiten der Fahrer stärker zur Auswirkung
kommen.
Den letztjährigen Grossen Preis von
Frankreich gewann Nuvolari auf Alfa Romeo
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Stundendurchschnitt von 148,5 km/St.
Wir veröffentlichen im Nachfolgenden die
Nennungen in der genauen Startreihenfolge:
2. Lord Howe (Bugatti); 4. Felix (Alfa Romeo);
6. Zanelli (Alfa Romeo); 8. Villars (Alfa Romeo);
10. Nuvolari (Alfa Romeo); 12. Fagioli (Maserati);
14. Borzacchini (Alfa Romeo); 16. Varzi (Bugatti);
18. Eyston (Alfa Romeo); 20. Divo (Bugatti); 22.
Czaykowski (Bugatti); 24. Bussienne (Bugatti); 26.
Etancelin (Alfa Romeo); 28. Baron von Waldthausen
(Alfa Romeo); 30. Williams (Bugatti); 32. Campari
(Maserati); 34. Prinz Nikolaus von Rumänien
(Bugatti); 36. Gaupillat (Bugatti); 38. Taruffi (Atta
Romeo); 40. Chiron (Alfa Romeo); 42. Lehoux (Bugatti);
44. Moll (Alfa Romeo); 46. Wimille (Alfa
Romeo); 48 Dreyfus (Bugatti); 50. Sommer (Alfa
Romeo).
bo.
Das Bol d'or-Rennen.
Sieg von de Gabardie auf Amilcar.
Zu den traditionellen Pfingstrennen gehört
das jedes Jahr im Walde von St. Germainde
Laye bei Paris stattfindende Bol d'or-
Rennen für Motorräder, Drei- und Vierrad-
Cycle-Cars und Kleinwagen. Nach dem
Kampf der Motorräder begann am Sonntagnachmittag
das über 24 Stunden dauernde
Rennen der Cycle-Cars und Kleinwagen. Das
Reglement für diese Veranstaltung duldet
keine Ablösung durch einen andern Fahrer,
so dass es bei dem Rennen sehr stark auch
auf die Leistungsfähigkeit der Konkurrenten
ankommt. 48 Fahrer nahmen an der 24-
Stundenjagd über die 4 km lange Waldrundstrecke
teil, bei der als voraussichtliche Gesamtsieger
die Konkurrenten der stärksten
Klasse der Rennwagen bis 1100 ccm favorisiert
waren. Die Zuschauer bekamen sehr abwechslungsreiche
Kämpfe zu sehen. Vor allem
in der erwähnten «grossen» Rennwagenklasse
wechselte in der ersten Zeit die Führung
beständig; zuerst lag Treunet auf BNC,
dann Chevallier auf Chevallier an der Spitze.
In der Sportwagenklasse bis 1100 ccm behauptete
sich Vernet auf Salmson erfolgreich.
Um halb 3 Uhr morgens ereignete sich ein Zusammenstoss
zwischen mehreren Wagen, der
ziemlich starke Aenderungen zur Folge hatte.
Chevallier wurde stark nach hinten geworfen,
ebenfalls Treunet. Manuel auf BNC kam nun
nach vorn, wurde aber nach der Hälfte des
Rennens von de Garbardie verdrängt, der
von nun an mit seinem Amilcar die Führung
behielt. Gegen Mittag des zweiten Renntages
machte sich die Hitze und die gewaltige Müdigkeit
der Fahrer stark bemerkbar; viele
hielten einige Zeit an, und das Tempo sank
merklich. De Garbardie konnte nicht mehr
eingeholt werden und wurde grosser Sieger
des diesjährigen Bol d'or. Er hatte mit seinem
kleinen Amilcar in 24 Stunden 438 Runden,
total 1830,8 km zurückgelegt. Bei den Sportwagen
schlug sich Vernet sehr tapfer, in dem
letzten Teil des Rennens konnte er noch gewaltig
aufholen und sogar bis 6 Runden an
den Tagessieger heranrücken. Durchaus bemerkenswert
sind auch die Leistungen der
Sieger der kleinen Cycle-Cars, die in 24 Stunden
bis 1596 km hinter sich brachten.
Die Resultate:
Dreirad-Cyle-Cars:
Klasse 350 ccm: 1. Cheret (Sphinx Staub), 233
Runden, 973,9 km.
Klasse 500 ccm: 1. Siviere (Siviere), 96 Runden,
400,2 km.
Klasse 750 ccm: 1. Albert (Trelba), 313 Runden,
1308,3 km.
Klasse 1100 ccm: 1. Müller (Sandford), 382 Runden,
1566,7 km.
Vierrad-Cycle-Cars:
500 ccm: 1. Colin (Colin), 280 Runden, 1170 km.
750 ccm: 1. Renaud (Renouvier), 308 Runden,
1287 km.
Rennwagen:
500 ccm: 1. Robail (Argo), 334 Runden, 1395
km.
750 ccm: 1. Menet (M.R.), 235 Runden, 982 km.
1100 ccm: 1. De Gabardie (Amilcar), 438 Run-

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IQ — IQftl
den, 1830,84 km, beste Tageszeit. 2. Venot (Lapintade),
413 Runden, 1726 km. 3. Poulain (Amilcar).
Sportwagen:
350 ccm: 1. Dupont (Antony), 218 Runden, 911
km.
500 ccm: 1. Floret (Colin), 229 Runden, 957 km.
750 ccm: 1. Goux (Rosengart), 348 Runden,
1454 km.
1100 ccm: 1. Vernet (Salmson), 432 Runden,
1805 km, neuer Klassenrekord; 2. Debille (B.N.G.),
377 Runden, 1575 km. mb.
Tschechisches Tausend-Meilen-Rennen. Am
kommenden Samstag und Sonntag findet in
der Tschechoslowakei zum erstenmal ein
1000-Meilen-Rennen nach dem Muster der
italienischen Mille Miglia statt. Die 400 km
lange Rundstrecke führt über die drei Städte
Prag-Brünn-Bratislava, und muss viermal
zurückgelegt werden. Die Rennfahrer haben
somit 1600 km zu erledigen. Die Veranstaltung
ist für Serienwagen offen und beschränkt
sich deshalb in erster Linie auf inländische
Fahrer. Von einer ausländischen
Beteiligung ist nichts bekannt geworden. Für
das Rennen haben sich über 50 Wagen gemeldet,
mb.
Grosser Preis von Polen. Am nächsten
Sonntag wird in Lemberg als weiterer autosportlicher
Anlass der Grosse Preis von Polen
ausgetragen. Die Veranstaltung findet in
Lemberg statt, und wird auf einer 3,5 km
langen, sehr gefährlichen Rundstrecke ausgefahren,
die viele kritische Kurven enthält.
Das Rennen bleibt eine rein polnische Angelegenheit.
Bis zum Redaktionsschluss sind
uns keinerlei bemerkenswerte Nennungen
zugekommen. x.
\us mM^rnm Behörden
Zum Benzin-Abkommen.
Unter der Aegide der Preiskontrolle des
eidg. Volkswirtschaftsdepartementes ist eine
Rahmenkonvention betreffend Regelung des
Schweiz. Benzinmarktes abgeschlossen worden,
welcher vorläufig die grossen Vertriebsgesellschaften
Standard, Lumina. BP, Noba,
Socal, Verband freier Benzin-Importeure, sowie
der Autogewerbeverband der Schweiz
beigetreten sind. Die Konvention sieht folfende
Bestimmungen vor:
Art. 1. Die Vertragsparteien sind gehalten, das
Benzin an ihren oder an den von ihnen belieferten
Säulen nicht unter den offiziellen
zu verkaufen oder verkaufen zu lassen.
Preisen
AUTOMOBIL-REVUE
Die offiziellen Preise dürfen auch nicht indirekt,
z. B. durch Abgabe von Bons-Heften oder Gewährung
einer Toleranz, durchbrochen werden.
Automobilistische Einkaufs - Genossenschaften,
Verbände oder Syndikate dürfen an den Säulen weder
direkt noch indirekt beliefert werden.
Art. 2. Die an dieser Konvention beteiligten Lieferanten
verpflichten sich, die Abgabe von Benzin
an Händler von der Auferlegung der W i e d er -
Verkaufsklausel an deren Abnehmer abhängig
zu machen.
Art. 3. Direkte und indirekte Preisunterbietungen
werden durch Lieferungsverweigerung
oder Konventionalstrafe geahndet.
Gegen Händler, welche Nichtkontrahenten sind
und die durch ihr Verhalten die Durchführung der
Konventionsbestimmungen verunmöglichen oder_ gefährden,
wird von allen Kontrahenten die Lieferungssperie
verhängt.
Ueber Verhängung, Dauer und Aufhebung der
Lieferungssperre, sowie über die Verhängung und
Höhe der Konventionalstrafe entscheidet die in
Art. 19 dieser Konvention vorgesehene paritätische
Kommission.
Die durch diese Kommission verfügte Dauer der
Lieferungssperre beginnt erst, wenn die Benzinvorräte
des Fehlbaren infolge der ausgesprochenen
Sperre vollständig erschöpft sind.
Art. 4. Die Lieferanten verpflichten sich, das
Benzin zu den durch Spezialkonvention zu vereinbarenden
Preisen an die Säulenhalter zu liefern.
Art. 5. Die freien Säulen, welche bei Autogewerbetreibenden
stehen, die nicht zisternenweise
einkaufen können, werden zum niedrigsten Kategorie-Preise
(zur Zeit mindestens zur 1500-kg-Kategorie)
beliefert.
Art. 6. Die Kontrahenten verpflichten sich, die
vertraglich gebundenen Säulenhalter zur freiwilligen
Anpassung ihrer Kommissionen an die
veränderten Verhältnisse zu bewegen.
Art. 7. Sie verpflichten sich ferner, gegenüber
Säulenhaltern, deren Verträge abgelaufen sind, keinen
Zwang zum Abschluss oder Nichtabschluss
eines neuen Vertrages auszuüben. Sie haben aber
das Recht, vorbehaltlich der Bestimmung des Art. 8,
neue Verträge abzuschliessen und abgelaufene zu
erneuern.
Art. 8. Bei neuen Vertragsabschlüssen halten
sich die Parteien an die im Einvernehmen mit der
eidgenössischen Preiskontrolle durch Spezialkonventionen
zu vereinbarenden Kommissionsansätze.
Art. 9. Die Umsatzprämien für gebundene
Säulen in der Form von Rückvergütungen zu Ende
des Jahres dürfen % Rappen per Liter nicht übersteigen.
Haltern von freien Säulen werden keine Umsatzvergütungen
gewährt.
Art. 10. Die Lieferanten verpflichten sich, die
Säulen nach Möglichkeit zurückzuziehen, soweit dadurch
der Umsatz der Lieferanten nicht geschädigt
wird.
Art. 12. Die Pumpenhalter-Kommission soll für
Nichtfachleüte geringer sein als für Autogewerbetreibende.
Art. 13. Die Vertragsparteien verpflichten eich,
während der Konventionsdauer keine neuen Service-Stationen
zu errichten, noch bestehende zu erweitern
und sich in keiner Form an der Errichtung
und Erweiterung solcher zu beteiligen.
Art. 14. Die Kontrahenten verpflichten sich, an
den bestehenden Service-Stationen ausser Benzin
und Oel keine Produkte des Autogewerbes zu verkaufen
und keine Arbeiten der Autogowerbetreibenden
gratis oder gegen Bezahlung auszuführen.
Von dieser Verpflichtung eind ausgenommen die
bestehenden Service-Stationen, welche infolge ihrer
Lokalitäten und ihrer maschinellen Einrichtungen
als Garagen oder Reparaturwerkstätten angesehen
werden können.
Weiterhin anerkennen die Parteien den Status
quo in bezug auf Wasch- und Schmierarbeiten bei
bestehenden Service-Stationen, die sich damit abgeben
und dafür eingerichtet sind.
Art. 15. Für die in Art. 14, Alinea 2 und 3,
erwähnten Ausnahmen muss für die Produkte, die
solche Service-Stationen abgeben, und für die Arbeiten,
die sie leisten, Preisgleichheit durch
Schaffung von Tarifen erreicht werden.
,,.>NichtinnehaItung solcher Tarife wird gemäss
Art. 3 dieser Konvention geahndet.
Art. 16. Zwischen den Zisternen- (Eisonbahnkesselwagen-),
Kategorie- (Tankwagen-, Fass- und
Bidon-) und den Säulenpreisen soll eine bestimmte
Relation bestehen. Die Verkaufsspanne richtet sich
grundsätzlich nach der Differenz der Kosten zwischen
den verschiedenen Verteilungs-Stadien, unter
Berücksichtigung eines angemessenen Gewinnes.
Art. 17. Bei direkter Belieferung von Konsumenten
per Fass oder Bidon müssen die Preise
höher sein als der höchste Kategoriepreis.
Ausgenommen hievon sind die Lieferungen an
Lastwagenbesitzer und Taxihalter. Diese werden zu
den ihren jeweiligen Bezugsmengen entsprechenden
Kategoriepreisen beliefert. Zu den gleichen Bedingungen
werden Konsumenten beliefert, welche per
Tankwagen beziehen oder welche eine eigene Tankanlage
besitzen.
Art. 18. Lieferungen an Konsumenten dürfen
nur für die Deckung des Eigenbedarfes, nicht zum
Zwecke dos Wiederverkaufes ansgeführt werden.
Bei Wiederverkauf tritt sinngemässe Anwendung
der in Art. 3 vorgesehenen Sanktionen ein.
Art. 19. Zur Behandlung und Entscheidung aller
Fragen des Schweiz. Benzinmarktes, welche die an
dieser Konvention Beteiligten betreffen, wird eine
p ar T t ä tische Konvention eingesetzt, deren
Vorsitz eine neutrale Person, vorläufig ein
freien Säulenhalter, soweit sie sich nicht
gegen dieso Konvention vorgangen haben, jederzeit Vertreter der Eidg. Preiskontrolle, übernimmt. ;
zu den durch Spezialkonventionen festgesetzten Bedingungen
mit den nötigen Quantitäten Benzin zu der Organisation des schweizerischen Benzinmark-
Art. 20. Dieser Konvention können weitere an
beliefern.
tes interessierte Gruppen beitreten-
Art. 11. Die Kontrahenten übernehmen die Verpflichtung,
keine neuen 'Säulen bei Nichtfach-
weiterer, den schweizerischen Benzinmarkt betref-
Ebenso kann sie materiell durch Einbeziehung
leu t e n zu erstellen und die bei solchen stehenden fenden Fragen ausgebaut werden.
Art. 21. Die Aufstellung der genaueren Bestimmungen
über die Preise, Margen, Kommissionen
und Sanktionen, über die Zusammensetzung, Funktionen
und Kompetenzen der paritätischen Kommission,
sowie über die Bedingungen der Ausübung
des Kündigungs- und Austrittsrechtes, werden Spezial-Konvention
e'n vorbehalten, die als
integrierende Bestandteile •vorliegender Rahmenkonvention
zu gelten haben.
Art 22. Diese Konvention tritt, vorbehaltlich der
Bestimmungen des Art. 21, sofort in Kraft.
Ihre Bestimmungen sind für alle einschlägigen
Vereinbarungen zwischen Kontrahenten unter sich
und mit Dritten massgebend.
Art. 23. Das von den Vertragsparteien unterzeichnete
Original dieser Konvention wird bei der
Eidgen. Preiskontrolle hinterlegt.
Art. 24. Diese Konvention kann durch Erklärung
jeder der daran beteiligten Gruppen mit zweimonatiger
Kündigungsfrist auf 30. Juni bzw. auf
31. Dezember jeden Jahres aufgehoben werden.
Art. 25. Ebenso ist jede Vertragspartei berech;
tigt, mit dreimonatiger Kündigungsfrist auf 30. Juni
bzw. 31 Dezember jeden Jahres aus der Konvention
auszutreten.
Bern, den 15. Mai 1933.
Die Zentralverwattung des A. C. S. sah
sich als Vertreterin einer grossen Konsumentengruppe
veranlasst, zu Beginn des vorigen
Monats an die Preiskontrolle zu gelangen,
um sie in bezug auf die Konvention,
welche damals erst als Entwurf vorlag, zu
interpellieren. Bei dieser Gelegenheit wurden
von seiten des Clubs folgende Fragen
gestellt:
1. Wieso kommt die Preiskontrolle des Volkswirtschaftsdepartements
dazu, sich mit dem Benzinpreis
zu beschäftigen, der in der letzten Zeit so niedrig
wie noch nie zuvor war? Im Brief vom 19. April
ist doch als Ziel genannt: «Aktion..., die auf eine
Senkung der Detailverkaufspreise ausgeht».
(Schluss Seite 15.)
Atus den Kantonen
Auch die Vollziehungsverordnung von Appenzell-A.-Rh.
genehmigt. Der Kantonsrat
von Appenzell-A.-Rh. behandelte den Entwurf
zu einer kantonalen Vollziehungsverordnung
in zweiter Lesung. Er genehmigte
die Vorlage, die wir seinerzeit besprochen
haben und setzte die Vollziehungsverordnung
in Kraft.
go.
Die Vollziehungsverordnung von Appenzell-I.-Rh.
wurde durch den Grossen Rat in
seiner letzten Sitzung genehmigt. Wir werden
noch auf die Verordnung zurückkommen,
go.
Auch Ihre Frau Gemahlin
bekommt Lust zu chauffieren — da Sie nun den
smdßmstfwbßn
Schlagen Sie mit einem Hammer auf einen
Kolben; er wird sich kaum in Bewegung
setzen; drücken Sie aber mit einer Hand
darauf, indem Sie den Druck langsam verstärken,
dann senkt sich der Kolben mit
immer zunehmender Schnelligkeit.
Die gewöhnliche Verbrennung des Benzingemisches
ist nichts anderes als ein Schlag
auf den Kolben, denn sie erfolgt als teilweise
Selbstentzündung, deren Expansionskraft
zum grossen Teil durch die l.ager absorbiert
wird. Anders ist der Vorgang, wenn Sie dem
Benzin eine Dosis „Titanic"-Zusatz beifügen;
dann wird die Verbrennung gewissermassen
reguliert und erfolgt fortschreitend vom
Zündfunken aus; der Grossteil der frei werdenden
Spannkraft setzt sich durch den Kolben
in Arbeitsleistung an der Kurbelwelle
um, wodurch eine grSssere Kraftentfaltung
an den Bädern entsteht.
Damit Sie „Titanic" an Ihrem eigenen Wagen
ohne jegliche Spesen ausprobieren können, senden
wir Ihnen gerne ein für SO Leiter Benzin
ausreichendes Quantum kostenfrei.
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Garagist auf Ihren Wunsch versuchsweise montiert
hatte.
Die Befürchtungen, die sie früher bisweilen hegte,
sind verschwunden, denn nun kennt sie
Kein schwieriges Starten mehr
Kein Aussetzen des Motors beim
Anfahren mehr
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Luftfahrt
Mischdampf'Flugzeuge,
Zu Ihrem Aufsatz unter gleichem Titel
vom 19. Mai d. J. ist folgendes als Ergänzung
und Berichtigung mitzuteilen: Das
Preisausschreiben erfolgte seitens der «Berufsvereinigung
Deutscher Flugzeugführer
e. V.», der auch seine Exz. Göring zu seinen
Mitgliedern zählt, und führte die Bezeichnung
«Luther-Wettbewerb*, weil der gewesene
Reichsbankpräsident, jetzt Deutschlands
Vertreter in U. S. A., der Ehrenpräsident
dieses Vereins ist und die Preise gestiftet
hat. Auch Exz. Lewald hat Preise
gestiftet. Das Preisgericht bestand aus den
Mitgliedern des ständigen Preisgerichts
dieses Vereins: Prof. Thalau, Berlin-
Adlershof, Deutsche" Versuchsanstalt für
die Luftfahrt, Dr. Rumpier, Berlin-Charlottenburg,
Dipl.-Ing. Kurs, Berlin-Adlershof,
D. V. L., Dr. Seewald, ebendort, Prof.
Koppe, Braunschweig, und Dr. Dornier,
Friedrichshafen.
Die Mitteilung, dass auch die erste Arbeit
sich auf Mischdampf bezog, beruht auf einer
unrichtigen Information des Trägers
des zweiten Preises: Wedemeyer, dessen
Arbeit für den Zweck des Wettbewerbs für
das Höhenflugzeug Mischdampf nach dem
Patent von Irinyi vorschlug. Seine Gewichtsberechnungen
der Anlage beruhen auf blossen
Schätzungen und weichen demzufolge
stark von den Zahlenangaben der «Automobil-Revue»
ab.. Nur die Zahlen, die
Ihre Zeitschrift veröffentlichte, sind stichhaltig.
Dagegen hat der Preisträger bei
seinen Zahlen nicht berücksichtigt, dass
Flugzeuge in der Stratosphäre starke
Druckkabinen haben müssen, dass auch
Sauerstoffvorräte und Luftreiniger dort benötigt
werden oder statt dieser Luftverdichter
vorgesehen werden müssten, was alles
zur Vermehrung des Gesamtgewichts gegen
Normalhöhen-Flugzeuge beiträgt, daher genügt
es nicht, bloss die Gewichte der Antriebsteile
zu beachten. Alle diese Konstruktionen
sind aber noch nicht da und
müssen erst hergestellt, d. h. konstruiert,
versucht und teilweise noch erfunden werden.
Er meinte es gewiss gut, hat aber
übertrieben, indem er den Antrieb für das
Höhenflugzeug schon als fabrikationsreif
schilderte und dabei ausdrücklich einen
Turbinenantrieb besprach. Eine derart
leicht gebaute 10 000-PS-Turbine besteht
vorläufig noch nicht. Dr. Wagner hat bisher
eine 300-PS-Turbine und zwei 1000-
PS-Turbinen ausgeführt, die seit Jahr und
Tag laufen. Diese Turbinen könnten nun
wohl noch leichter gebaut und auf Mischdampf
umkonstruiert, für Höhenflugzeuge
neugebaut und ausprobiert werden, dann
wären damit zunächst zwei Grössentypen
verhältnismässig mit wenig Versuchskosten
geschaffen, nämlich eine Grosse für etwa
500—600 PS und eine für etwa 3000 PS,
denn — wie in Ihrem Aufsatz ausgeführt
— leistet die Grosse für Mischdampf stets
rd. das Doppelte der Leistung für Wasserdampf
bei entsprechender Umkonstruktion.
Viel einfacher und schneller und auch
billiger ist aber die Lösung, wenn Kolbendampfmaschinen
hierfür verwendet werden.
Zum Vergleich einige annähernde
Zahlen: Das neue Grossflugzeug

fco 49 ~ 1933
S-iiuassc^n
An den Bau der Kräzerenpass-Strasse bewilligte
der Kantonsrat von Appenzell-A.-Rfa.
(für das auf Kantonsboden liegende Teilstück)
einen Gesamtbeitrag von Fr. 122.000.
Die 4,3 km lange Strassenstrecke. die von
Urnäsch-Ros&fall über Steinfluh-Schwägalp
nach Riedbach-Nesslau ins Toggenburg führt,
wird laut Bauvoranschlag einen Gesamtaufwand
von Fr. 420.000 erheischen. Die neue
Passstrasse ist eine vorzügliche Verbindung
zwischen dem appenzellischen Hinterland
und dem Toggenburg. Wir haben das Projekt
seinerzeit in Nr. 79, Jahrgang 1932, in grossen
Zügen gewürdigt. Die Durchführung besorgt
die Gemeinde Urnäsch als Notstandsarbeit.
20.
Touiismus
Schweiz. — Alpenpässe. Von den wenigen
in der Vorwoche noch unpassierbaren
Alpenpässen sind nun auch Furka (seit
6. Juni) und Grosser St. Bernhard durchgehend
passierbar, so dass also nur noch
Albula, Flüela, Grimsel und Umbrail geschlossen
sind. Die Oeffnung der Grimsel ist
auf Ende dieser Woche vorgesehen. Der
Klausenpass bleibt gesperrt, wird aber am
10./11. Juni vorübergehend geöffnet.
Die Strasse über den Grossen St. Bernhard
ist dank den energisch betriebenen Schneeräumungsarbeiten
sowohl auf schweizerischer
wie auf italienischer Seite für den Fahrverkehr
geöffnet.
Schweiz. — Narzisseniest in Montreux.
Das Departement 'für öffentliche Arbeiten
des Kantons Waadt gibt bekannt, dass zur
Vermeidung von Verkehrsunfällen jeder Motorfahrzeugverkehr
zwischen Vevey und
Viilleneuve und vice-versa anlässlich des
Narzissenfestes am Samstag und Sonntag,
den 10./11. Juni untersagt ist. ET.
Frankreich. — Alpenpässe. Befahrbar:
Aravis, Bayard, Cabre, Granier, Gets, Mont-
Cenis, Mont-Genevre, Lautaret, Col de
D orte, Col des Vars, Route d'hiver des Al-
'"yes.
ET.
Italien. — Alpenpässe. Befahrbar in den
Dolomiten: Sella-, Rolle-, Karer-. Mendelund
Tonalepass, Brenner, Mauria. Aprica,
Broccone, Reschetischeideck, Cimabanche. ET
Oesterreich. — Alpenpässe. Ausser dem
Arlberg, für den noch immer Autotnobilverlüd
in Frage kommt, sind sämtliche österreichischen
Alpenpässe befahrbar. ET.
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen.
AUTOMOBIL-REVUE
Bulletin Nr. 23
vom 9.—15. Juni 1933. Nachdruck verboten.
Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretarial
der Baudirektorenkonferenz.
Aargau: Sperrung: Ortsverbindungsstrasse Seengen-Boniswil
für Lastautos gesperrt. Strasse Büelisacker
- Walteneohwil, Bünzbrücke in Waltenschwü
für Fahrzeuge über 3 T. Strasse Tegerfelden
- Zurzach. Umleitung über Döttingen (ab
22: Mai).
Bauarbeiten : Rupperswil-Wildegg; Untersiggental,
Obersiggental, Leimbach innerorts;
Wettingen - Otelfingen; Aarau - Distelberg; Büelisaoker
- Boswil; Frick - Hornussen; Klingnau
- Koblenz; Binhard - Wohlenscbwil; Muri,
innerorts; Sarmenstorf; Bremgarten - Rudolfstetten;
Zurzach, innerorts.
Appenzell A.-Rh.: Sperrung: Heiden - Kaien,
Umleitung Heiden-Oberegg-Kaien.
Baselland: Sperrung: Aesch-Pfeffingen, Binningen
- Bottmingen; Allschwil - Neubad.
Bern, Kreis I: Bauarbeiten: Grimselstrasse,
beim Handeckfall; Simmentalstrasse im Dorfe
Zweisimmen; Zweisimmen - Saanen, ob Spital
Saanen; Strasse Spiez - Wimmis, in Spiezwiler,
Thun - Steffisburg, im Dorfe Steffisburg; Zweilütschinen
- Grindelwaldstrasse, in Scbwendi;
Strasse Gunten - Sigriswil, in Sigriswil; Frutigen-
Adelboden, ob Frutigen.
Kreis II: Sperrung: Strasse Ritzenbach-Gurbrü,
Umleitung über Gempenach-Löwenberg-Ins
und umgekehrt; Papiermühlestrasse zwischen
Rodtmattstrasse und Gemeindegrenze Bern. Umleitung:
Bern-Tiefenaubrücke-Zollikofen oder Bolligenstrasse.
Bauarbeiten: Schwarzenburg - Mühlethurnen
östlich Schwarzenburg u. in Riggisberg; Worblentalstrasse
und Grauholzstrasse durch Bauarbeiten
erschwert, einzelne Strassenstücke zeitweise gesperrt;
Strasse Wohlen - Frieswil in Murzelen;
Strasse Bern-Worb, Strecke Egghölzli-Gümligen.
Kreis IM: Sperrung: Strasse St. Imier-Le
Pont gesperrt. Umleitung über Villeret.
Bauarbeiten : Frinvilier - Reuchenette; Biel-
Sonceboz; Neuveville - Biel; Mett - Orpund; Rüti-
Leuzigen; Schönbühl - Schönbrunn; Aarberg-
Kerzers in Bargen.
Kreis IV: Sperrung: Dorf Bleienbach, innerorts,
für Lastwagen.
Bauarbeiten: Strasse Ramsei - Huttwil, zwischen
Häusernmoos und Weier und zwischen
Schwarzenbach - Huttwil; Dorf Rohrbach innerorts,
zeitweise Einschränkung des Verkehrs; Stadt
Wangen a. A. - Herzogenbuchsee, in den Dörfern.
Huttwil - Langenthai: Rohrbach, innerorts, für
Lastwagen zeitweise Umleitung; Ramsey - Zollbrück;
Attiswil - Wiedlisbach.
Kreis V: Bauarbeiten: Develier-Les Rangiers,
nach Develier; Cremines-Gänsbrunnen; De-
Umont-Laulen, nach Soyhieres; Glovelier, innerorts;
Saigneldigier-La Chaux-de-Fonds, zwischen
Le Noirmont-Les Bois und nach La Fernere.
Freiburg: Sperrung: Strasse Freiburg - Tafers,
zwischen Heiters - Tafers; Strasse Murten - Kerzers,
zwischen Abzweigung nach Ins und Fräschels;
Freiburg-Payerne, zwischen Corjolens und
Prez; Estavayer-Yverdon, zwischen Estavayer und
Front und gegen Kantonsgrenze Waadt.
Bauarbeiten Freiburg^-Murten vor Wallenried;
Strasse Bulle-Romont, zwischen Mezieres-
» Vuisternens; Strasse Bulle-Montbovon, bei La
Tour-de-Treme und zwischen Albeuve und Montbovon;
Jaunpass, in Charmey; Strasse Lanthen-
Flamatt.
Genf: Bauarbeiten • Strasse zwischen La Groisette
und Vernier; Strasse Genf - Croix de Rozon,
bei Evordes; Strasse nach Ferney; Strasse nach
Hermance, zwischen Gollonges und Anieres.
Glarus: Bauarbeiten: Luchsingen, Dorf strecke;
Mollis - Filzbach; Obstalden - Mühlehorn; Näfels-
Mollis.
Sperrungen • Klausenstrasse zwischen Linthal
und Urnerboden gesperrt. Samstag und Sonntag,
den 10. und 11. Juni ist die Klausenstrasse
für den Verkehr geöffnet.
Graubünden: Bauarbeiten: Grüsch - Schiers;
Saas-Klosters; Strasse Chur-Landquart, b. Masans;
Strasse Chur - Arosa- zwischen Castiel und Peist;
Strasse Chur - Lenzerheide, zwischen Malix und
Churwalden, Strasse Reichenau - Flims, vor Trins;
Strasse Reichenau - Splügen, zwischen Bonaduz
und Rhäzüns, bei Kazis und südlich Thusis;
Strasse Ilanz - Disentis - Oberalp, zwischen Tavanasa
und Truns, und in Sedrun; Strasse Mesocco-
St. Bernhardin, oberhalb Mesocco; Albulastrasse in
Bergün; Engadinerstrasse, zwischen Ponte und
-•t Madulein und zwischen Süs und Ardez.
Luzern: Bauarbeiten: Vitznau innerorts; Hasle-
Entlebuch; Wiggen - Trubschachen; Gettnau-Willisau;
Altishofen - Dagmersellen; Neudorf - Hildisrieden;
Hochdorf - Baldegg; Ruswil - Hellbiihl;
Hellbühl bis Strasse Luzern-Neuenkirch; Nördlich
Rothenburg; Dorf Buttisholz; Luzern-Emmenbrücke.
Obwaiden: Bauarbeiten • Giswil-Lungern oberhalb
Kaiserstuhl.
Neuenburg: Bauarbeiten Bevaix - Boudry;
Les Ponts-de-Martel-La Sagne, nach Les Ponte;
Valangin - Dombresson, nördlich von Valangin;
Fleurier - Les Verrieres, ob St. Sulpice.
St. Gallen: Sperrung: Kempraten - Rüti (Kantonsgrenze),
Umleitung über Feldbach - Tobel;
Rickenstrasse, zwischen Ricken- und Eschenbach,
Umleitung über Uznach (vom 6. Juni bis Mitte
Juli).
Bauarbeiten: Eggersriet - Wiesen - Halten.
Schaff hausen: Sperrungen: Thayngen, innerorts,
Umleitung: Schaff hausen -* Singen über
Thayngen - Dörflingen - Randegg; Singen - Schaffhausen
über Randegg - Dörflingen.
Bauarbeiten: Strasse zwischen Wilchingen-
Abzw Osterfingen.
Schwyz: Bauarbeiten: Küssnacht-Immensee-
Arth; Oberarth-Goldau; Brunnen, innerorts (Bahnhof
strasse); Biberbrücke-Einsiedeln; Freienbach-
Pfäffikon; Bluttikon-Reichenburg; Lauerz-Seewen,
vor Seewen; Schwyz-Sattel nach Schwyz, Rothenthurm,
innerorts.
Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse;
Gempen - Nuglar; Niedergerlafingen-Obergerlafingen.
:
Bauarbeiten: Scheltenpass; Balsthal-Mümliswil;
Oensingen-Aeussere Klus; Lostorf-Obergösgen;
Niedergösgen-Obererlinsbach; WolfwiL
^"Dorfstrasse.
Tessin: Bauarbeiten: Gotthardstrasse in Cadenazzo
innerorts und zwischen Bironlco-Cädempino.
Thurgau: Sperrungen: Amriswil - Bischofszeil,
Umleitung über Muolen - Ratzenwil - Egg - Sitterdorf;
Strasse Frauenfeld - Wangi gesperrt. Umleitung:
Frauenfeld - Matzingen und umgekehrt
über Häuslenen; Frauenfeld - Wängi und umgekehrt
über Aadorf; Affeltrangen und Lommis-
Frauenfeld und umgekehrt über Wetzikon - Thundorf.
Strasse Neukirch/Egn. - Lömmenschwil gesperrt.
Umleitung des Verkehrs über Amriswil -
Muolen oder über Ebnat-Roggwil. Strasse Frauenfeld
- Uesslingen: Thurbrücke für Fahrzeuge über
5 Tonnen; Seestrasse von Güttingen bis Station
Altnau. Umleitung durch das Dorf Altnau.
Bauarbeiten : Seestrasse zwischen Mammern
und Glarisegg, bei Triboltingen und bei Rheinklingen;
bei Wigoltingen;
bei Ehstegen - Erlen.
Kradolf-Bischofszell;
Uri: Bauarbeiten: Gotthardstrasse, zwischen
Amsteg und Gurtnellen.
Waadt: Sperrungen: Strasse Baulmes - Vuiteboauf;
Umleitung über Peney; Strasse Yverdon -
Orbe, im Dorf Suscevaz, Umleitung über Ependes-
Mathod.
Bauarbeiten : Strasse St. Legier • Chätel-
St. Denis, au pont de la Denevaz; Ste. Croix-
Bullet; Orbe - Montcherand; Veytaux - Villeneuve;
Vallorbe-Bretonniere; Lavigny-St. Livres;
Riere Pröverenges; Riere Carrouge; Cheseaux -
Boussens; l'Isle et Mont-la-Ville; entre La Rosiaz-
Belmont s. Lausanne; entre Preverenges - Denges;
entre Bex et le pont sur la Gryonne; Rossiniere -
Les Moulins; entre Aigle et Ollon sous Ollon; sortia
nord d'Echallens, route Lausanne - Neuchatel,
riere Villars le Terroir; entre Le Pont et Mont-la-
Ville; entre Le Brassus et la frontiere francaise;
entre Avenches et Faoug; entre Bex et Bevieux
(vers la Scie); entre Cugy et Grand Mont (Boudron).
Wallis: Bauarbeiten: Strasse Sion - Bramois-
Chippis, vor Chalais; Strasse Brig - Gletsch, unterhalb
Mörel; Grosser St. Bernhard, vor Bovernier.
Zug: Bauarbeiten: Strasse Zug-Arth, «wischen
Zue und Schwyzer Grenze.
Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse,
von Käpfnach bis Wädenswil. Der interkantonale
Lastwagenverkehr wird auf die rechtsufrige
Zürichseestrasse und den Seedamm Pfäffikon -
Rapperswil verwiesen; Strasse Oberwetzikon - Stegen-Floss
gesperrt; Opfikon: Schaffhauserstrasse
von der Grenze Seebach bis Glattbrücke vom
1. Mai an gesperrt. Umleitung: Fernverkehr über
Rümlang - Niederglatt - Bülach. Lokalverkehr
über Wallisellen - Opfikon.
Bauarbeiten: Seestraese, zwischen Färberei
Weidmann in Thalwil und Tischenloo; Seestrasse
von der Grenze Oberrieden bis Gasfabrik
in Horgen; Seestrasse zwischen Wädenswil-Käpfnach;
Zollikon: Forchstrasse von der Stadtgrenze
Rehalp bis zum Zollikerberg; Wald: Walderstrasse
zwischen Rüti und Wald im Grundtal;
Hinwil: Strasse I. KL, Nr. 6, von der Ueberlandstrasse
bis Unterdorf; Illnau: Strasse Oberillnau -
Effretikon, zwischen « Löwen > bis Grauseistrasse;
Pfäffikon • Hittnau: Hittnauerstrasse zwischen
Freienstein und Längi; Bäretswil: Baumastrasse
im Dorfe; Wangen; Strasse Dübendorf - Wangen
längs dem Zivilflugplatz; Schlieren - Dietikon:
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No 49
II. Blatt
BERN, 9. Juni 1933
N° 49
II. Blatt
BERN, 9. Juni 1933
Tedin. Rundschau
Der Bremsweg des Automobils
In der Steigung und im Gefälle.
Die Forderung grösstmöglicher Sicherheit
im Motorfahrzeugverkehr konzentriert sich
vornehmlich auf die Wirkungsweise der
Bremsen. — Jede Bremsvorrichtung soll
imstande sein, den Wagen auf kürzestem
Wege zum Halten zu bringen. Diese behördliche
Vorschrift betrifft zunächst einmal den
Konstrukteur, der für jeden Motorwagentyp
die Dimensionen der Bremse so zu entwerfen
hat, dass sie der angeführten Forderung genügen.
In gleicher Weise gilt die Vorschrift
natürlich auch für den Fahrer, dem es obliegt,
die Bremsen stets in ordnungsmässigem
Zustand zu erhalten, so dass ihre. Wirkungsweise
der Forderung nach bestmöglicher Verkehrssicherheit
entspricht. Obwohl nun die
gesetzliche Vorschrift bezüglich des Bremsweges
in ihrer Fassung unbestimmt ist und
daher oft zu Meinungsverschiedenheiten in
ihrer Auslegung führt, lassen sich die kürzesten
Bremswege, die bei ordnungsmässig instand
befindlicher Bremse lediglich von der
Wagengeschwindigkeit und dem Zustand der
Fahrbahn abhängen, zahlenmässig festlegen.
Auf solche Weise lassen sich Tabellen und
Kurven aufstellen, aus denen die Bremswege
bei den verschiedenen Geschwindigkeiten und
Fahrbahnverhältnissen zu entnehmen sind.
Dass dem Bremsweg bei der Verhandlung
von Schadenprozessen vor Gericht eine ganz
besondere Bedeutung zukommt, dürfte unseren
Lesern bekannt sein. Richter, Sachverständige
und Verteidiger greifen nach der
natürlich die Wertung des Bremsweges ah
sich keine Schwierigkeit, es ist jedoch leider
zu wenig bekannt, in welchem Masse sich die
Bremswege verändern und wie man vor Gericht
diesen Bremswegen auf geneigter
Strasse zu begegnen hat.
Es dürfte klar sein, dass ein Wagen, der
auf einer ansteigenden Strasse abgebremst
wird, schneller zum Stehen kommt als auf
ebener Strasse, dass sein Bremsweg im Gefälle
länger ausfällt als in der Ebene. In welcher
Weise sich hierbei die Bremswege zahlenmässig
verändern, soll im folgenden erläutert
werden. Vorausgesetzt sei, dass es
sich um Fahrzeuge mit Vierradbremse handelt.
Die ermittelten Werte sind jedoch auch
für Wagen mit Zweiradbremse zu benutzen,
nur sind sie dann mit einem Faktor, dem
Quotienten aus Belastung der Hinterachse
und Gesamtgewicht des Wagens, zu multiplizieren.
Die an einem Automobil auf unebener Fahrbahn
wirkenden Kräfte beim Bremsvorgang
sind aus den beiden schematischen Skizzen
1 und 2 zu ersehen. Q ist das Gesamtgewicht
des Wagens, a ist der Steigungs- bzw. Gefällewinkel,
B ist die durch die Bremsen am
Radumfang ausgeübte Bremsreibungskraft,
die der Radbewegung entgegengesetzt gerichtet
ist. Bezeichnet man die Verzögerung
des Wagens mit p und die Konstante der
Bremswegtabelle und stellen fest, ob die Wagengeschwindigkeit
den Vorschriften ent-Erdbeschleunigung mit g (= 9,81), so ergibt
sich nach dem Grundgesetz der Mechanik:
Kraft •—• Masse mal Verzögerung
B + Q . sin a = Q . p
sprach, ob die Bremsen sich in ordnungsmässigem
Zustand befanden, kurz, ob der er-
-mittelte Bremsweg im gegebenen Fall als beoder
entlastendes Moment zu werten ist.
Solange sich nun alles auf ebener Fahrbahn
abspielt, sind die Verhältnisse geklärt und
an den verantwortlichen Stellen bekannt.
Handelt es sich nun aber um Unfälle oder
Zusammenstösse auf geneigter Strasse, also
auf einer Steigung oder im Gefälle, so macht
W89W
Abb. 1
In dieser Formel gilt das + Zeichen für die
Steigung und das — Zeichen für das Gefälle.
Die bestmögliche Bremsreibungskraft hängt
ab von der Beschaffenheit und der Art der
Strasse und ist gleich dem Produkt aus der
Reibungszahl u und dem Gesamtgewicht des
Wagens multipliziert mit dem cos des Steigungswinkels.
Wir erhalten also als Grenze
der Reibungskraft
B = n . Q . cos a.
Setzen wir diesen Wert in die erstgenannte
Formel ein, so erhalten wir als Endergebnis
die Verzögerung
p = g (ft. cos a + sin a),
woraus sich der Bremsweg ergibt zu
2 . g (u cos a + sin a).
Hierin ist v =• Geschwindigkeit in m/sek.
Mit Hilfe dieser Formel lassen sich nun Tabellen
bzw. Kurvenschaubilder aufstellen,
aus denen die Bremswege auf Steigungen
und Gefällen bei allen Geschwindigkeiten
und Strassendecken zu ermitteln sind. Wir
haben in den beiden Abbildungen 3 und 4
entsprechende Bremswegkurven für zwei
Fahrbahnen mit den Reibungswerten ii•= 0,6
Abb. 2
entsprechend einer guten, trockenen Strasse
(Abb. 3) und [x = 0,2 für eine schlüpfrige
Strassendecke (Abb. 4) dargestellt. Die Steigungen
bzw. Gefälle sind hier nicht in Winkelgraden
angegeben, sondern wie üblich in
Prozenten* 0 Prozent entspricht demnach
einer ebenen Strasse. Die Kurvenschaubilder
sind demnach für alle Fahrbahnneigungen zu
benutzen.
Die Kurven der Abbildung 4 für schlüpfrige
Strassen sind ganz besonders aufschlussreich.
Sie lassen erkennen, wie sie sich im
Gefälle einer bestimmten Grenze asymptotisch
nähern, einer Grenze, die bei 20 Prozent
Gefälle erreicht ist. Das bedeutet, dass bei
einem derartigen Gefälle, das absolut keine
Seltenheit ist, die Bremswege bei allen Geschwindigkeiten
unendlich gross werden. Das
heisst also, dass auf schlüpfriger Strasse bei
20 Prozent Gefälle trotz bester Bremsen die
Wagen nicht zum Halten zu bringen sind. —
v> 20
r
a s %6-efiüe
Abb. 3
Diese Erkenntnis ist überaus wichtig, denn
sie besagt, dass man schlüpfrige Strassen
nur mit äasserster Vorsicht befahren darf. —
Soll bei Unfällen auf solchen Strecken infolge
Versagens der Bremsen (in Wirklichkeit versagen
die Bremsen an sich nicht, nur ihre
Wirkung wird durch äussere Umstände beeinträchtigt)
dem Fahrer die Schuld beigemessen
werden? Es ist dies eine Frage, deren
Beantwortung bestimmt nicht leicht ist.
Einige Beispiele mögen die Benutzung der
Kurven noch erläutern: Auf trockener Strasse
(Abb. 3) würde bei einer Steigung von 10
Prozent aus 60 km/St. Geschwindigkeit der
mit gut instand befindlicher Vierradbremse
zu erzielende Bremsweg zirka 20 Meter betragen.
Bei gleicher Wirkung der Bremse
würde auf ebener Strasse der Wagen aus 60
km/St. Geschwindigkeit nach zirka 24 Metern
zum Stehen kommen. 10 Prozent Gefälle
würden unter gleichen Umständen einen
Bremsweg von zirka 28,5 m ergeben. Je
grösser nun die Geschwindigkeiten sind, um
so grösser werden die Bremswegunterschiede
in Steigungen und Gefällen.
In der Abbildung 4 sind die Kurven nur für
Steigungen bis zu 15 Prozent gezeichnet, da
ein Befahren stärkerer Steigungen bei
schlüpfriger Strassenbeschaffenheit nicht möglich
ist Wie die Kurven dieser Abbildung
erkennen lassen, sind die Bremswegunterschiede
recht erheblich. So finden wir beispielsweise
bei 50 km/St. Geschwindigkeit
auf 10 Prozent Steigung einen Bremsweg von
zirka 32 m, bei 10 Prozent Gefälle einen solchen
von fast 100 m gegenüber einem Bremsweg
von zirka 48 m auf ebener Fahrbahn.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 -
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Vor Gericht spielt mitunter noch die Berücksichtigung
der Reaktionszeit (Schrecksekunde)
eine Rolle, wenn es sich um unvorhergesehene
plötzlich auftauchende Hindernisse
handelt. Die vom Erkennen des Hindernisses
bis zur Bremsbetätigung gefahrene
Strecke, die von der Wagengeschwindigkeit
abhängig ist, muss dann zu dem Bremsweg
hintugerechnet werden, und die Summe dieser
beiden Wegstrecken ergibt dann die Basis
für die Beurteilung eines Schadenfalles. Es
sei hier bemerkt, dass die der Reaktionszeit
entsprechende Strecke konstant und unabhängig
von der Fahrbahnneigung und der
Fahrbahnbeschaffenheit ist. Dipl. ing. W. L.
Praki^clie
nl««>
% 6tfWt
Abb. i
Scheibenwischer und Schleudergefahr. Von
einem Fahrer wird die interessante Beobachtung
gemeldet, dass sich der Windschutzscheibenwischer
als Schleuder-Warninstrument
verwenden lässt. Die Schleudergefahr
ist bekanntlich auf Asphaltstrassen beim
Einsetzen frischen Regens, oder bei sonstwie
nur leicht angefeuchtetem Belag, bedeutend
grösser, afs wenn das Wasser die
schmierende Schmutzschicht einmal weggewaschen
hat. Um zu wissen, ob man sich
auf einer Schmierschicht oder nur auf Wasser
befindet, braucht man lediglich das Verhalten
des Wischer-Armes zu beobachten.
Gleitet der Wischer sehr leicht über die
Scheibe hinweg, so besteht erhöhte Schleudergefahr;
denn auch auf der Scheibe hat
dann der Regen noch nicht allen Schmutz
heruntergewaschen. Findet jedoch der Wischer
grösseren Widerstand, so kann man
annehmen, dass auch die Strasse vom
schmierenden Schmutz reingewaschen worden
ist und den Rädern besseres Haften ermöglicht,
-s.
Das Nachstellen der Bremsen soll so geschehen,
dass beim Niedertreten des Bremspedals
kein überflüssiger «leerer Gang » bemerkbar
ist. Umgekehrt kann aber eine zu
satt nachgestellte Bremse einen bedeutenden
Kraftverlust, anormalen Benzinverbrauch
und Abnützungen zur Folge haben, nämlich
dann, wenn die Bremsbacken dauernd schleifen.
Um dem vorzubeugen, ist es empfehlenswert,
die Räder beim Nachspannen der
Bremsen hochzuwinden, so dass man am
Widerstand, den das Rad einem Antreiben
durch die Hand entgegensetzt, genau feststellen
kann, wann die Bremsbacken zum
Anliegen kommen. Den Moment, in dem die
Bremsbacken zum Anliegen kommen, kann
man aber bei vielen Wagen auch viel einfacher
auf andere Weise bestimmen: Man
klopft während des Einstellens von Zeit zu
Zeit mit einem harten Instrument auf die
Aussenfläche der Bremstrommel. Sobald
die Bremstrommel nicht mehr zum Klingen
gebracht werden kann, liegen die Bremsbacken
an ihrer Innenseite an. Eine ganz
kleine Rückwärtsdrehung der Einstellmutter
wird jetzt die richtige Einstellung bewirken.
at.
Die richtige Haltung hinter dem Lenkrad.
Wenig Automobilisten wissen, in wie hohem
Mass der Fahrkomfort von der Lage abhängt,
die man hinter dem Lenkrad einnimmt,
und wie schlecht oft die Sitzhaltung,
die für einen Passagier ihre Vorteile haben
mag, für den Wagenlenker passt. Eine bestimmte
Art, hinter dem Lenkrad zu sitzen,
gibt es zwar für die verschiedenen Verwendungszwecke
eines Automobils nicht. Ein
Rennfahrer verlangt einen ganz andern Sitz,
als ihn der ausschliessliche Stadt- und « Kommissionen
»-Fahrer benötigt. Immerhin gibt
es gewisse Dinge, die in allen Fällen stören.
Sehr ermüdend wirkt z. B. eine stark nach
hinten geneigte Rückenlehne. Bei stark nach
hinten geneigtem Oberkörper muss der Fahrer
seinen Kopf beständig mit Muskelkraft
im Gleichgewicht halten, was ihm mit der
Zeit sogar Genickschmerzen verursachen
kann. Da die Lehne meist viel weniger gut
gepolstert ist als das Sitzkissen, hat der
Oberkörper des Fahrers auf diese Art auch
weit mehr Stösse auszuhalten als wenn er
eine annähernd senkrechte Stellung einnimmt.
Vor allem die Nickbewegungen des
Wagens machen sich dann sehr unangenehm
bemerkbar : Der Fahrer erhält beständig
Stösse in den Rücken.
Ein grosser Abstand zwischen dem Lenkrad
und dem Oberkörper des Fahrers ist nur?
dann am Platze, wenn man häufig zum Einund
Aussteigen gezwungen ist. Viel sicherer
und weniger ermüdend lässt sich aber der
Wagen lenken, wenn man ganz nahe am
Lenkrad sitzt. Selbst die Notwendigkeit, die
Beine eventuell stark gebeugt zu halten,
stört dann auf einer langen Fahrt viel weniger.
Bei Wagen mit verschiebbaren Sitzen
ergibt sich dadurch, dass der Fahrer möglichst
weit nach vorn rückt, noch der weitere
Vorteil eines breiteren Sichtbereiches,
indem die Eckpfosten der Windschutzscheibe
mehr aus dem Gesichtskreis rücken.
Ein Automobilist, der es wissen muss, bezeichnete
einmal diejenige Anordnung von
Sitz und Lenkrad als die einzig richtige, bei
welcher der Fahrer beim Halten des Lenkrades
seine beiden Ellenbogen an die Hüftknochen
angelegt halten kann, und bei der
ihm die gedachte Verlängerung der Lenksäule
durch den Adamsapfel geht. Bei all
dem muss aber die Bedingung eingehalten
werden, dass der Fahrer frei über das Lenkrad
hinweg blicken kann. Es sieht zwar interessant
und wichtig aus, wenn man durch
das Lenkrad hindurchschauen muss. Aber
der Wagen läuft deshalb keinen Kilometer
schneller. , -s. *
Alte aufgeklebte Schlauchflicke sollten
manchmal aus verschiedenen Gründen wieder
entfernt werden. Wenn man nur daran
zerrt, kann leicht eine Beschädigung des
Schlauches eintreten. Durch Aufweichen der
alten Gummilösung mit Benzin kommt man
nur langsam ans Ziel. Dagegen wird die
Arbeit durch Anwärmen des Flickes" mit
einem Zündholz schon sehr erleichtert. Am
besten geht man jedoch vor, indem man ein
leichtes Plätteeisen in kochendem Wasser
erhitzt und es dann einige Minuten auf die
Flickstelle drückt. Der'Flick wird dadurch
genau so stark erwärmt als nötig ist, dass
man ihn leicht abziehen kann. Ein Verbrennen
des Schlauches ist nicht zu befürchten
da das Glätteeisen dadurch, dass es in Wasser
erwärmt wurde, nicht heisser als 100
Grad werden kann.
at.
unsichtbare Mächte am Werk!
Reibung und Hitze verursachen Oelverschmutzung
und -Verdünnung. Die beste Waffe gegen alle
Feinde des Motors ist bekanntes Markenöl, das
regelmäßig gewechselt wird.
Befolgen Sie bei normalem Gebrauch Ihres Wagens
die Oelwechsel-Ratschläge der Fabrik. Wird er jedoch
besonders stark beansprucht, ist häufigerer
Oelwechsel erforderlich. Der geringe Mehrpreis
für gutes Markenöl macht sich immer bezahlt.
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N" 49 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11
Tech
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Antwort 8716. Flattern der Vorderrader. Zuschrift
weitergeleitet.
Red.
Frage 8730. Leistungsaufwand für Dynamo- und
Magnetantrieb. Es würde mich interessieren, zu
wissen, wieviel die Dynamo und der Magnet von
den 12 PS meines Wagens absorbieren, d. h. wie
viel PS zu ihrem Antrieb bei normalen Tourenzahlen
notwendig sind. Die Dynamo gibt bei 12 V.
maximal 6 Ampere ab. K. S. in B.
Antwort: Ein Magnet der ungefähr zu
Ihrem Motor passenden Type braucht zu seinem
Antrieb bei Maximaltourenzahl zirka 0,12 PS.
Da die Dynamo 72 Watt erzeugt (12 Volt X 6
Ampere) und ihr Wirkungsgrad etwa 50 Prozent
beträgt, absorbiert sie eine Leistung von etwa 72X2
= 144 Watt, und wenn der Wirkungsgrad ihres
Antriebes in Betracht gezogen wird, etwa 160 Watt,
also etwas mehr als V* PS. at.
Frage 8731. Normale Kühlwassertemperatur.
Welche Wassertemperatur kann bei Motoren ohne
Ventilator als normal betrachtet werden? Schadet
es dem Motor dauernd, wenn man ihn einmal kochen
lässt, wenn auch nur ein paar Minuten?
A. H. in G.
Antwort: Als normale Kühlwassertemperatur
kann ungefähr eine solche von 70 Grad gelten.
Diese Angabe ist aber durchaus nur als durchschnittliche
aufzufassen und variiert bei verschiedenen
Motoren und verschiedenen Vergasereinstellungen
ziemlich stark. Ein dauernder Schaden ist
nicht zu befürchten, wenn das Wasser gelegentlich
kurze Zeit kocht. Die Hauptsache ist, dass bei Motoren
mit Thermo-Syphon-Kühlung nicht zu viel
Wasser verdampft, da der Wasserstand sonst unter
die Mündung des vom Zylinderkopf kommenden
Leitungsrohres sinkt, worauf dann jede Wasserzirkulation
aufhört. Die Wassertemperatur lässt
sich bedeutend vermindern, wenn ein Ventilator angebracht
wird, was meist auch nachträglich noch
möglich ist.
at.
Frage 8732. Kompression schlecht. Was alles
kann als Ursache in Betracht kommen, wenn die
Kompression eines Motors schlecht ist? W. R. in S.
Antwort: Die Hauptursachen einer schlechten
Kompression sind, abgenützte Zylinder oder Kolben,
schlecht eingesetzte Kolbenringe, schlecht passende
Kolbenringe, undichte Ventile, schlecht ausgerichtete
Kolben.
Die Kolben müssen zur genauen Kontrolle herausgenommen
werden. Beträgt ihre Abnützung
mehr als 5 Hundertstelmillimeter oder weicht die
Bohrung der Zylinder um mehr als diesen Betrag
vom Nonnalmass ab, so ist bei den Kolben ein
Ersatz, bei den Zylindern ein Ausschleifen angezeigt.
Die Kolbenringe sollen sich frei in ihren Nuten
bewegen können, dürfen dabei aber kein Spiel nach
oben und unten besitzen. Legt man die Kolbenringen
einzeln in die Zylinder hinein, so erkennt
man leicht, ob die Schlitzbreite normal (1 bis 2
Zehntelsmillimeter) oder übermässig gross ist, was
auf eine Abnützung des Kolbenringes selbst deuten
würde.
Wie undichte Ventile einzuschleifen sind, haben
wir schon des öftern dargelegt.
Ein schlechtes Ausgerichtetsein der Kolben er-<
kennt man daran, dass ihre Oberfläche ungleichmassig
« trägt ». Es kann z. B. vorkommen, dass
ein Kolben auf einer der Seitenflächen oben und
auf der gegenüberliegenden Fläche unten eine glänzende
Stelle aufweist, die eine erhöhte Reibung an
dieser Stelle anzeigt, während die übrigen Flächen
verrust sind, folglich überhaupt nicht tragen. Die
nötige Korrektur kann jedoch nur von einem Fachmann
vorgenommen werden. at.
Frage 8733. Undichter Akkumulatorenverschluss.
Bei den Akkumulatoren meines Wagens wird oben
bei den Einfüllschrauben immer Säure hinausgeschüttelt,
wenn man über stark holperige Strassen
fährt. Ich habe auch schon beobachtet, wie
nur durch das blosse « Kochen » der Säure, wenn
der Akkumulator aufgeladen ist, Säure austritt.
Was ist da zu machen? Die Luftlöcher in den Verschlußstöpseln
können nicht verstopft werden, da
ja sonst die Gase am Entweichen verhindert werden.
W. M. in S.
Antwort: Bohren Sie die Verschlußstöpsel
so an, wie wir es in unserer Abbildung dargestellt
haben, also von der Seite her und exzentrisch auf
der Unterseite. Die Bohrungen müssen miteinander
in Verbindung stehen und im mittleren Entlüftungsloch
münden. Wenn Sie dann die alte, mittlere
Entlüftungsbohrung unten durch einen Asphaltpfropfen
verstopfen, können die Gase nur mehr
durch den Umweg über die zwei neuen Bohrungen
entweichen, und mitgerissene Flüssigkeitsteilchen
werden sich absetzen und zurückfliessen. at.
luvist. S|»BMe»clasaal
Anfrage 296. Unterricht im Fahren. Mit einem
kleinen Lieferungswagen fahre ich von Zeit zu Zeit
in die Stadt Im Interesse des Geschäftes wollte
ich nun auch meiner Frau Fahrunterricht erteilen
lassen und stellte einen Fahrer aus der Nachbarschaft,
der gerade arbeitslos war, dazu an. Wir
haben dem Burschen Kost gegeben und ihn nach
zwei Tagen gefragt, was er für die Stunde verlange.
Er gab ausweichende Antwort und sagte, es werde
nicht viel sein. Als er sich später Frechheiten erlaubte,
Hessen wir ihn nicht mehr kommen, worauf
er Rechnung stellte im Betrage von Fr. 5.— pro
Stunde. Sind wir verpflichtet, soviel zu zahlen?
B. in O.
Antwott: Wir sind der Auffassung, dass der
verlangte Stundenlohn von Fr. 5.— weit übersetzt
ist. In Betracht würde fallen eine Vergütung, die
landesüblich ist Sie können sich rtrhig einklagen
lassen. Gegen die Betreibung müssen Sie Rechtsvorschlag
erheben. Wenn dann Klage gegen Sie
erhoben wird, können Sie dann Widerklagsweise
Entschädigung verlangen für den ohne Ihren Willen
erfolgten Gebrauch des Wagens. *
Anfrage 297. Bezahlung von Reparaturkosten.
Wie hat sich der Reparateur zu verhalten, wenn
ein Kunde die ausgeführte Reparatur nicht bezahlen
will. Es kommt auch vor, dass ein Kunde abstreitet,
eine Reparatur in Auftrag gegeben zu
haben. Wie kann man in einem solchen Falle zu
seinem Rechte kommen? B. in T.
Antwort: Es ißt zu unterscheiden, ob sich
der reparierte Wagen noch in ihrem Gewahrsam
befindet oder nicht. Im erstem Falle sind Sie berechtigt,
bis zur Bezahlung Ihrer Rechnung das
Automobil zurückzubehalten. Befindet sich das
Automobil aber nicht mehr in Ihrem Gewahrsam,
bleibt nichts anderes übrig, als den Schuldner auf
Bezahlung des Ihnen geschuldeten Rechnungsbetrages
gerichtlich einzuklagen. Sie sind verpflichtet,
den Nachweis zu erbringen, dass Ihnen zur
Vornahme der Reparatur seitens des Schuldners
Auftrag erteilt worden ist. Der Schuldner seinerseits
muss beweisen, dass allenfalls die Reparatur
ohne seinen Willen ausgeführt worden ist, dass sie
Mängel aufweist, dass ein eventl. Kostenvoransohlag
nicht eingehalten worden ist, dass die Rechnung
übersetzt ißt etc. etc. Imnierhin wird schon
die Tatsache, dass der Schuldner seinen Wagen in
Ihre Werkstätte verbracht hat, darauf schliessen
lassen, dass er eine Reparatur vornehmen lassen
wollte Zudem wird wohl einer Ihrer Angestellten
den erteilten Auftrag mit angehört haben. *
Anfrage 298. Durch die Vollziehungsverordnung
bedingte Vorrichtungen an Motorfahrzeugen.
Nach dem neuen Automobilgesetz müssen Fahrzeuge
spätestens am 1. Januar 1934 verschiedene
dort genannte technische Hilfsmittel besitzen. Nun
lese ich in der Automobil-Revue, dass im Kanton
Bern gestraft wird, wenn die Fahrzeuge nicht jetzt
schon ganz den neuen Vorschriften entsprechen.
Ist dies richtig, und trifft dies eventl. auch für
andere Kantone zu?
Die Frage ist für mich wichtig, da ich ein
älteres Auto besitze, mit dem ich nur noch dieses
Jahr fahren werde und deshalb keine Ausgaben
für Neuerungen zu haben wünsche. Andernteils
möchte ich nicht nur im Kanton Zürich fahren,
wo das betreffende Auto zugelassen wird. H. H.
Antwort: Art. 82 der VollziehungsveroTdnung
schreibt vor, dass Motorwagen innerhalb
eines Jahres, Anhänger innerhalb X% Jahren mit
der vorgeschriebenen Bereifungsart versehen werden
müssen. Alle übrigen Vorrichtungen müssen
innerhalb eines Jahres angebracht werden. Diese
Vorschrift gilt für alle Kantone. Anders verhält es
sich aber bezüglich Entfernung vorschriftswidriger
Vorrichtungen. Nachdem die Vollziehungsverordnung
ausdrücklich nur für das «Anbringen» eine
Uebergangszeit bestimmt, muss daraus abgeleitet
werden, dass der Gesetzgeber für das «Entfernen»
eine solche Uebergangszeit nicht gewähren wollte.
Dies jedenfalls im Interesse einer möglichst raschen
Anpassung an die neuen Vorschriften. Demzufolge
sind z. B. Sucherlampen, hervorstehende
Bestandteile wie Kühlerfiguren etc. sofort zu entfernen.
*
Anfrage 299. Geschwindigkeitsvorschriften der
Gemeinden.. 1. DaTf eine Gemeindebehörde mit
regierungsrätlicher Bewilligung Geschwindigkeitsvorschriften
für den Automobilverkehr erlassen?
% Was wird unter folgendem Absatz der Kantonalen
.Vollzugsverordnung des neuen A.-Gesetzes
verstanden: Der Gemeinderat kann Einschränkungen
des Strassenverkehrs im Sinne von Art. 3 B. G.
verfügen. Solche Beschlüsse bedürfen dor Genehmigung
des Regierungsrates. Ebenso ist der Gemeinderat
befugt, mit regierungsrätlicher Genehmigung
über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr
weitere örtliche Vorschriften aufzustellen.
F B.
Antwort: Vom Polizeikommando St. Gallen
geht uns hiezu folgende Erklärung zu; Es ist zunächst
zu bemerken, dass diese beiden Fragen nur
im Zusammenhange beantwortet werden können.
Der Wortlaut der Frage 2 entspricht demjenigen
von Art. 2 unserer Vollzugsverordnung über den
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr vom 2. Januar
1933. Dadurch hat der Regierungsrat die in
Art. 3 des einschlägigen Bundesgesetzes vom 15.
März 1933 vorgesehenen Verkehrseinschränkungsmöglichkeiten,
soweit sich diese auf das Territorium
der betreffenden Gemeinde beziehen, in die
Befugnisse des Gemeinderates delegiert, wobei es
sich jedoch in allen Fällen das Genehmigungsrecht
vorbehalten hat. Darnach kann also eine Gemeindebehörde
mit regierungsrätlicher Genehmigung
nicht nur Vorschriften erlassen, welche die verkehrspolizeiliche
Regelung des Motorfahrzeug- und
Fahrradverkehrs betreffen, sondern sie ist auch
befugt, für bestimmte Strassenstrecken, auf denen
die Sicherheit des Verkehrs oder die Anlage der
Strasse es notwendig macht, beschränkende Massnahmen,
zeitlicher und räumlicher sowie auch
funktioneller Art, zu treffen; darunter versteht
sich auch die Festlegung einer Höchstgeschwindigkeit,
Beschränkung des Gesamtgewichtes, der Einbahnverkehr
etc. In Fällen, wo es sich um dauernde
beschränkende Massnahmen handelt, steht
den Interessenten innert 30 Tagen, von der Veröffentlichung
an gerechnet, das Beschwerderecht
an den Bundesrat zu.
Zum Schluss mag zur mehreren Orientierung
noch bemerkt werden, dass die in Art. 2 Abs. 2 dor
kantonalen Verordnung für die Gemeindebehörde
vorgesehene Möglichkeit zum Erlasse weiterer örtlicher
Vorschriften sich auf die Anweisung von
Parkierungs- und Stationierungsplätzen, sowie
auf andere ortspolizeiliche Verkehrsmassnahmen
bezieht.
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Kompositions-Schleifscheiben. Das feinste, in der
Uhrenindustrie, bei feinmechanischen Arbeiten, in
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ist der Natursaphirstein.. Um in der Uhrenindustrie
Präzisionsbestandteile auf Vioo mm auszuschleifen,
werden ausserordentliche Anforderungen
an eine Schleifscheibe gestellt. Nur wenige derartige
Scheiben eignen sich für diesen Zweck. Gegenwärtig
ist in den Durchmessern von 35—45 mm
eine Kompositionsscheibe auf dem Markt, die wie
Saphir den Härtegrad 8 aufweist und auch sonst
die gleichen Eigenschaften besitzt wie Saphir. Als
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Administration de ia „Revue Automobile".

N» 49 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 13
«aftKdhies
-* Erdöl als Wlrtschaftsmacht.
Allgemein ist man sich nicht nur über
die wirtschaftliche, sondern auch über die
hohe politische Bedeutung dieses Brennstoffes
in der modernen Weltwirtschaft
bewusst. Mit grosser Spannung blickt
deshalb die am Erdöl interessiert© Welt
nach den Vereinigten Staaten von Amerika.
Und wer ist heute nicht an diesem
Eohstoff interessiert? Sei es als Benutzer
eines der vielen auf die Verwendung von
Eohöl und seiner Derivate basierenden
Verkehrsmittel oder als Aktionär. In Amerika
bereiten sich Entscheidungen vor, die
nicht nur für das Kräftespiel in der nationalen
amerikanischen Erdölwirtschaft
von grundlegender Bedeutung sein werden,
sondern die Art und Weise der Umgestaltung
der Verhältnisse dürfte auch
den Weltmarkt in erheblichem Masse beeinflussen.
Nachdem es diesem Industriezweig
trotz jahrelangen Bemühungen
nicht gelungen ist, sich aus eigener Kraft
aufrecht zu erhalten, und den unaufhörlichen
Preiszerfall der Märkte zu verhindern,
sah sich Roosevelt gezwungen, den
Wiederaufbau dieses fundamentalen Industriezweiges
selbst in die Hand zu nehmen.
Gestützt auf die besondere wirtschaftliche
und machtpolitische Stellung
dieser Schlüsselindustrie soll ihrer Zerrüttung
und Aushöhlung von Staates wegen
ein Ende gemacht werden. Mit der Sicherung
einer wirtschaftlicheren Ausbeutung
der vorhandenen Oelreserven ist zugleich
auch die Wiederkehr gesünderer Preisverhältnisse
als Ziel gesetzt. Wie die Dinge
liegen, dürfte es bei diesem Sanierungswerk
kaum ohne dauernde Einflussnahme
des Staates auf die Geschicke der Petroleumindustrie
abgehen, was in Anbetracht
der grossen militärpolitischen Bedeutung
dieses Rohstoffes für Marine, Heer und
Aviatik für diesen als gegeben erscheint-
Von vorneherein wusste man, dass Roo-
-"evelt den Vorgängen in der Erdölindu-
,rie stets lebhaftes Interesse entgegenbrachte.
Bald nach seinem Amtsantritt
ist bekanntlich auf seine Veranlassung
hin die Oelkonferenz von Washington einberufen
worden, um in Gemeinschaft mit
den Vertretern der Industrie und den
Gouverneuren der ölproduzierenden Bundesstaaten,
über die Schwierigkeiten in
VICTORY, Innenlenker, 4/5-Plätzer, 4-
türig, wenig gefahren,
BUICK Standard, Torpedo, 4/5-Plätzer,
CHEVROLET, Torpedo, Mod. 1928,
FIAT 501, Torpedo, Mod. 1924,
FIAT 501, Torpedo, Mod. 1925, Ballonpneus,
FIAT 503, Torpedo,
FIAT 503, Torpedo,
FIAT 503, Cabriolet, 4-Plätzer,
FIAT 514, Sport, 2-Plätzer, neu 130 km
Stundengeschwindigkeit, statt 10 000.-
FIAT 514, Innenlenker,
FIAT 520, Coupö,
FIAT 508, Spider, 2-Plätzer, 7000 km
gefahren,
NASH 400, Innenlenker, 15 HP, Modell
1929,
CHRYSLER 62, Innenlenker, 4türig,
CHRYSLER 62, Innenlenker, 2türig,
BIANCHI S4, 4-Plätzer, Innenlenker,
BIANCHI, Typ 20, Innenlenker, 6-PL,
Mod. 1928,
BIANCHI, Typ 20, Torpedo, 6-PIätzer,
Mod. 1928, wie neu,
CITROEN, Innenlenker B. 12, Ballonpneus,
BERLIET, Camionnette, 10 HP, 1000 kg,
Vierradbremsen,
DAIMLER, camionnette, 15 HP, 800 kg,
Zwischenverkauf vorbehalten.
diesem Industriezweig und über Mittel
und Wege zu deren Ueberwindung zu beraten.
In Washington wurde auch ein umfassendes
Programm entworfen, in "welchem
die im Interesse einer erfolgreichen
Krisenbekämpfung, die von der Bundesregierung
und den Gliedstaaten einerseits,
der Erdölindustrie anderseits zu erfüllenden
Aufgaben in ihren grossen Zügen umrissen
wurden. Bald darauf erfolgte die
Ausarbeitung der entsprechenden Gesetzesanträge
welche dem Parlament zugeleitet
würden. Im wesentlichen befassten
sich die staatlichen Eingriffe mit der Eindämmung
der Erdölüberproduktion durch
einheitliche und gerechtere Festsetzung
von Förderquoten in Uebereinstimmung
mit der Bedarfsentwicklung mit parallelgehender
scharfer Kontrolle des Rohöls
und seiner Fertigprodukte im zwischenstaatlichen
und auswärtigen Handel der
Vereinigten Staaten. Die Ueberwachung
und Durchführung dieser Massnahmen,
insbesondere die Sicherung einer einheitlichen
Produktionsgesetzgebung sollte
dem Staatssekretär des Innern übertragen
werden. Abgesehen von der notwendige»
Unterwerfung unter diese im Gesamtinteresse
aller Produzenten erlassenen gesetzlichen
Bestimmungen sollte der Erdölindustrie
in allen ihren Entschliessungen freie
Hand gelassen werden.
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Roosevelt konnte sieh jedoch mit diesen
Reformvorschlägen nicht einverstanden
erklären, da sie ihm nicht radikal genug
erschienen. Er veranlasste daher die Vorlage
neuer Gesetzesentwürfe, die zwar in
einigen Punkten auf den ursprünglichen
Anträgen aufbauen, in ihrer Zielsetzung
und ihren praktischen Folgerungen aber
diese weit hinter sich Hessen. Im Mittelpunkt
seines Projektes steht ein Oeldiktator,
dem im Interesse der Wiederherstellung
normaler Verhältnisse in der Petroleumindustrie
ausserordentliche Vollmachten
übertragen werden sollen. Wie oben
erwähnt, ist für dieses Amt der Staatssekretär
des Innern in Aussicht genommen.
Der Gedankengang, der diesem Plane
zu Grunde liegt, verfolgt nicht mehr und
nicht weniger als eine planwirtschaftliche,
oder eine Staatskontrolle der Erdölwirtschaft,
angefangen von der zentralen Zuteilung
von Förderquoten über die Kontingentierung
des Importes und Beschränkung
in der Verfügung über die Vorräte
über Tage bis zur Festsetzung von Maximal-
und Minimalpreisen für Rohöl und
Fertigerzeugnisse. Es ist vorgesehen, das
Gesetz zunächst auf zwei Jahre zu befristen.
Allgemein rechnet man jedoch damit,
dass es, sofern es von Senat und Repräsentantenhaus
angenommen wird, nach
seinem Ablauf automatisch verlängert
werde. Aus diesem Grunde ist es verständlich,
dass die Absichten Roosevelts bei einem
Teil der Oelindustriellen auf stärkste
Gegnerschaft stossen, während andere
Kreise ihre beschleunigte Inkraftsetzung
fordern.
Bei der heutigen Situation hat hingegen
der Präsident der Vereinigten Staaten
den Vorteil für sich, dass sich die
Lage der Petroleumindustrie in den letzten
Wochen in kritischer Weise verschlechtert
hat. Infolge Auflockerung der
Restriktionsbestimmungen in den in den
letzten Jahren durch Ueberproduktion
sich auszeichnenden Feldern von Osttexas
hat die Rohölerzeugung wieder erschrekkende
Dimensionen angenommen, so dass
es nicht verwunderlich ist, dass nicht nur
die Preise für Rohöl, sondern auch diejenigen
für deren Endprodukte in Nähe
des tiefsten Niveaus sich bewegen, das sie
während der Katastrophenwochen im August
1931 erreicht hatten. Diese Situation,
in Verbindung mit der allgemein herrschenden,
amerikanischen Tendenz der
Preiserhöhungen, macht es dem Präsidenten
leicht, einen Druck auf den Kongress
auszuüben und die rasche Verabschiedung
der Gesetze zu verlangen. Roosevelt verlangt
in einem Schreiben an den Vorsitzenden
des Parlamentes die sofortige Erledigung
der Oelgesetze, und zwar gleichzeitig
mit den allgemeinen Gesetzesmassnahmen
zur Rettung der Nationalwirtschaft
und zur Behebung der Arbeitslosigkeit.
Nach seiner bisherigen Tätigkeit zu
schliessen, wird er sich kaum mit einer
längeren Hinauszögerung oder etwa mit
halben Massnahmen zufrieden geben, speziell
jetzt nicht, nachdem die Morgan-Affäre
gewisse Praktiken blossgestellt hat,
die enge Mitarbeiter des Präsidenten
selbst kompromittieren.
Auf Grund der gegenwärtigen Situation
wird man daher schon in naher Zukunft
mit tiefgreifenden Veränderungen in der
amerikanischen Erdölwirtschaft zu rechnen
haben, deren unmittelbarste Auswirkung
eine nicht unerhebliche Wiedereröffnung
des Preisniveaus sein dürfte. Da die
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augenblicklichen Notierungen für Rohöl
kaum ein Viertel der durchschnittlichen
amerikanischen Produktionskosten ausmachen,
kann man sich schon jetzt eine
ungefähre Vorstellung vom Ausmass der
zu erwartenden Preissteigerungen machen,
wenn ein normales Verhältnis zrvvi;
sehen Gestehungskosten und Preisen wieder
hergestellt werden soll. Die Realisation
dieser Ziele ist um so bedeutsamer, als bekanntlich
Ende Juni das Pariser Abkommen
zwischen den grossen Konzernen und
den Rumänen abläuft. Am 20. Juni werden
sich die Vertragspartner erneut in
Paris zusammenfinden, um über eine Verlängerung
des im Sommer 1932 beschlossenen
Vertrages zu beraten. Zweifellos
werden die Verhandlungen im Zeichen einer
völlig veränderten Situation vor sich
gehen, die einer Verlängerung der Pariser
Konvention nicht ungünstig sein dürfte.
Vor kurzem erklärte der Führer der rumänischen
Petroleumindustriellen, Osiceanu,
dass der Preis des rumänischen
Benzins seit Juli 1932, das heisst zur Zeit
als er bereits einen sehr niedrigen Stand
innehatte, und als die Abmachungen zwischen
Standard Oil und Royal Dutch einerseits
mit den Rumänen anderseits getroffen
wurden, um 37,5 Prozent, der Preis
des Rohöls sogar um 62 Prozent zurückgegangen
sei. Gegenwärtig betragen die
amerikanischen Benzinnotierungen nur
knapp 'Ä, die Rohölnotierungen sogar noch
nicht 1 /e ihres Standes vor Ausbruch der
Krise. Auch die weitgehendsten Rationalisierungsmassnahmen,
wie sie in den letzten
Jahren in der internationalen Petroleumindustrie
durchgeführt wurden, vermögen
naturgemäss gegenüber einem derartigen
Preiszusammenbruch keinen Ausgleich
zu bieten. Selbst wenn die Aktion
Roosevelts zu einem vollen Erfolge führt,
ist mit Rücksicht auf die unbefriedigende
Bedarfsentwicklung in Amerika nur mit
einem Preisauftrieb zu rechnen, der zwar
relativ stark erscheinen mag, der aber absolut
genommen, für den Konsumenten in
der übrigen Welt keine besonderen Gefahren
in sich birgt. Der verheerende Preiszerfall
während der letzten Wochen und
Monate hat sich bisher auf die Verbraucherpreise
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ang für die Verbraucher in den Bedarfsländern
mit sich bringen wird. Allerdings 1. April 1930 zugelassen waren, das Ein ein- nenwagen sind nicht weniger als 6576 deut- folgenden Monate gewiss davon überzeugen, en,
ehe, die in der Zeit vom 1. April 1929 bis den 7367 neu in Verkehr gelangten Perso- beharren, so werden ihn die Ergebnisse der
ist daran zu erinnern, dass der Preis des halbfache des Jahresbeitrages der Kraftfahr- scher Fabrikation und nur 800 Fahrzeuge dass er sich mit dieser Fiskalpolitik auf a
Rohöles oder des Benzins bei der heute in zeugsteuer als Ablösungssumme zu entrich- stammen aus dem Auslande. gänzlich falschen Wegen befindet. go. v- v
allen Staaten zutage tretenden Tendenz ten. Die Anträge müssen bis zum 1. Okto- Die neue Steuerpolitik hat natürlich auch Dj Die e amerikanische Autoraobil-Produktio
Automobil-Produktionon
der zunehmenden fiskalpolitischen Belastung
nur noch von nebensächlicher Bestellt
sein. Der Betrag kann in zwei Hälften gewirkt. So meldet die Firma R. Bosch einigten Staaten und Kanada zusammen aufa
deutung ist. Wy. entrichtet werden, und zwar die erste Hälfte A.-G., dass seit Neujahr rund 1200 Arbeits- 188,284 jgg^ Automobile. Dies stellt seit Juli 1932
Der Rückgang des Motorfahrzeugverkehrs
ber 1933 beim zuständigen Finanzamt ge- auf die Automobilindustrie äusserst belebend bezifferte sich im Monat April in den- Ve Ver-
bei Antragstellung, die zweite Hälfte ein kräfte neu eingestellt werden konnten und das' höchste Monatsergebnis dar und ist ist um u
hat, neben manchen andern wirtschaftlichen
Vierteljahr später. die Belegschaft bereits wieder 9000 Mann 2\% 21% günstiger als die Produktion im gleichen
en
Nachteilen, vorab eine unbefriedigende Ausnützung
der zur Verfügung stehenden Gakünftig
von direkten Fahrzeugsteuern fast fangreiche Material- und Maschinenbestel- gesamt 125,224 224 Einheiten hergestellt wurden,
rage-Räumlichkeiten zur Folge. Die finan-
vollständig befreit ist, braucht es in der lungen vorliegen, werden sogar weitere Neu- bedeutet der Aprilabschluss eine Verbesse-
se-
Während also der deutsche Automobilist zahlt. Da aus der Automobilindustrie um- Monat M des Vorjahres. Da im März 1933 inszielle
Ueberlastung der Fahrzeughalter führte Schweiz die grössten Anstrengungen, um nur einstellungen ins Auge gefasst. Ebenso gün- rung um 50,5%, 50,5%.
auch zu einschneidenden Sparmassnahmen, zu erreichen, dass die Steuern in Raten be- stig lauten die Meldungen von den Daimler- Die j-)j e Produktion der ersten 4 Monate diezahlt
werden kann, von einem Abbau der Benz-Werken, welche ihre Belegschaft in ses Jahres beziffert sich sich somit somit auf auf 575,033
Ersparnisgründen ihre Fahrzeuge Tag undBeträge gar nicht zu reden. ß diesem Jahre schon um rund 3000 Arbeitneh- Fahrzeuge und weist einen Vorsorung Vorsprang von
Nacht im Freien stehen zu lassen. Bemer-
mer erhöhen konnte. Der Auftragseingang 5% gegenüber der gleichen Zeit des jah-
5% eetrpnühpr der deichen 7eit des Voriah-
lewelche
viele Besitzer dazu veranlassten, aus
kenswerte Zahlen vom Ueberangebot an Qaragen
enthält der Geschäftsbericht des deut-
Ien 159,678 u f «J fZlZrX^onenSl
Wie die Verkehrsgesetzgebung sich aus- res auf. Von der Monatsproduktion entfa' al-
en.
war so befriedigend, dass die Werke für die £ f
wirkt. Die vom Bureau Permanent des Cons- nächsten Monate voll beschäftigt sind. Die 1 t Einheiten auf schen Reichsverbandes der Garagenbesitzer.
Diese 5 o ß78 Einheiten auf Personenwagen
trueteurs d'Automobiles durchgeführte Sta- Adlerwerke habe« ihrerseits die Zahl der Df^B^lo^^alZcStZ^^^
Branche ergab also eine um 26% hone
h
Nach dessen Angaben wiesen die Einstellräumlichkeiten
in den gewerbsmässig betrie-
Weise den Einfluss der behördlichen Mass-
um 51% höhere Leistung als der März 33.
tistik zeigt in ausseiordentlich interessanter Arbeiter auf rund 5000 Mann erhöhen können J"!* here e Produktion p^uktion alsder der April Aori" 1932 und eine
und bereits wiederum eine Tagesproduktion [%^% höhere Leistung als der MäS1933
benen Garagen im Jahre 1929 eine Besetzung nahmen auf die Entwicklung des Automobil- Die Herstellung von Nutzfahrzeugen ist imi
von 80 Fahrzeugen erreicht. g ^ K v?n Nutzthrteugen ist im
von durchschnittlich 93% auf. Diese ging im Verkehrs Die in Italien und Deutschland ge-
Vergleich zum Vorjahre nur um 0,2% ös-
Dem gegenüber meldet Frankreich einen Vergleich zum Vorjahre nur um 0,2% gröswahrten
Steuererleichterungen haben einen symptomatischen Rückgang der Steuerein- ser. Die Besserung der k-
Jahre 1930 auf 83% zurück und betrug im
ser. Die Besserung der Automobilprodukbedeutenden
Aufschwung der Automobihn-
tion ging über die saisonmässig bedingte B
nahmen aus dem Motorfahrzeugverkehr, ob- tion ging über die saisonmässig bedingte Be-
Jahre 1932 sogar nur noch 60% im Mittel für
das ganze Reich. Dabei reduzierten sich die dnstne und des Verkehrs zur Folge, wah- lebung hinaus und scheint auch im Mon nat
woM dje Steueransätze zu Beginn dieses lebung hinaus und scheint auch im Monat
Erträgnisse der monatlichen Mietsgebühr auf
Mai angehalten zu haben. z.
rend m andern Saaen die Entwicklung sa- Jahres neuerdings erhöht WQrden
rund 57% gegenüber dem Stand von 1929.
sind. Die Maj angehalten zu haben. z.
Belebung in der amerikanischen Automnio-
Steuerbefreiung wird eine baldige Besse-
sten Staaten zeigt die Statistik des I. Quar- h t b di Qrenze des Traabaren über- Belebung In der amerikanischen Automo-
Die neuerdings in Deutschland gewährte gmert oder rückläufig ist. Für die wichtig- den Fahrzeugbesitzern zugemutete Belastung J * ,' „ , t
bilindustrie. Neben andern, mehrheitlich aus,
saisonmässigen Gründen bedingten Ge-
eit
rung der unerfreulichen Lage im Garagegewerbe
zur Folge haben, da diese Massnah-
Personenwagen Lastwagen Deutschland, das seinerzeit in den nämlichen speziell Sa ' S0 "^af
t* folgendes Bild: Sritn utd zSgt^un gleich wie früh^Mn
Schäftsbelebungen,
^f« strie :
Nebe "
macht
andern,
sich
mehrheitlich
in letzter Ze
au,
in S Jder g€n amerikanischen Grund v. en . J^1"
Automobili
2 en 9:
hinmen
bereits äusserst belebend auf den Fahrzeughande!
wirkten. z.
+ _ + _ pphlpr vorfailpn war wwir,Tnrhnn nev* dustrie Schaftsbelebungen, eine merkbare macht Produktionssteigerun
sich m letzter Zeit
ÄS* " % 43% 3? % 53 % ReS^I^MZSS^deTS: geltend. ?°? e11 Die l» der Tageserzeugung y^P iS ? 6 wr der Ati< Fordwer r° blUn ke -
Die Steuer-Ablösung für gebrauchte Wagen
In Deutschland. Der geradezu revolutio-
England 9,7% 1.6% Jahr auf 162 Mill veranschlag Nach den geltelKl Stück. - Die Mit Tageserzeugung nahezu voller Kapazität der Fordwerke soll en
FrankreicS 9,2% 14 % höhten Benzinsteuer wurde für das laufende du erhöhte f. tne . e » ne sich merkbare um 500 Produktionssteigerung
Einheiten auf 500 25
när anmutenden Steuerbefreiung fabrikneuer Italien 138,5% 15,3% Ä-S!« F,«5Üi«irf S ftr AIT m« erhöh Hudson te und sich Buick um 500 arbeiten, Einheiten während auf 2500 die
Wagen folgt nun eine fast ebenso weitgehende
fiskalische Entlastung für die älteren s S C S% S % kus kaum mehr als 70 Mill. aus dieser Neu- ausgebracht Stuck. Mit haben. nahezu Auch voller die Kapazität Plymout sollen th-
•Normo«« !&fi% AS

N»49 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 15
Zum Benzfn-Abkommen.
(Schluss von Seite 5.)
2. Was für Kompetenzen bestehen auf diesem
Gebiet:
a) für das Departement?
b) für die Handelsabteilung?
c) für die Preiskontrolle?
3. Es ist im Brief vom 19. April von Verhandlungen,
Examen, Einführung von Preiszonen. Preispolitik
usw. die Rede. Von der allgemeinen Wirtschaftspolitik
aus gesehen, kann doch als grosser
Leitsatz für alle derartigen Betsrebungen nur der
Schutz der Exportindustrien in den Vordergrund
gestellt werden, und nur darum ist die «Carbura»
gegründet worden, damit ein geregelter Kompensationsverkehr
im Import und Export möglich ist
Eine unserer wichtigsten Exportindustrien ist der
Fremdenverkehr. Warum werden seine gegebenen
Vertreter, zu denen in allererster Linie auch der
A. C. S. gehört, nicht zur Beratung herangezogen,
wenn weittragende Regelungen geschaffen werden
sollen?
4. Der A. C. S. vertritt ebenfalls die schweizerischen
Automobilisten, für die das Automobil in der
weitaus grössten Zahl der Fälle ein Arbeitswerkzeug
ist. Auch sie haben ein unbedingtes Bedürfnis
nach billigen Benzinpreisen, und eine allgemeine
Kostensenkung, die zur Behebung der Krise erforderlich
ist, erfordert ebenfalls billige Benzinpreise.
Was für Interessen zuliebe ist nun der billige Benzinpreis
der letzten Monate geopfert worden? Die
Engros-Einstandspreise sind gleich geblieben (Zisternenpreis
Fr. 13.70), die Detailpreise sollen im
Mittel auf 38 Cts. erhöht werden, die von Colijn
als «viel grösser als in andern Ländern» bezeichneten
Entschädigungen an die Pumpenhalter werden
von den Mitgliedern der «Carbura», denen vom Departement
ein Monopol mit völliger Auswertungsfreiheit
in die Hand gegeben wurde, zu verringern
versucht: Es entsteht eine beträchtlich höhere Zwischenhandelsmarge.
Diese kommt in erster Linie
den Trustimporteuren zugut, die nicht nur Importeure
und Zwischenhändler, sondern mit ihren Vertragssäulen
und Servicestationen auch Detaillisten
sind, also vollständige vertikale Verteilungsorganisationen,
die sonst heute nicht nur nicht geschützt,
sondern von vielen Seiten angegriffen werden. Was
für Gründe führen das Departement dazu, auf Kosten
der einheimischen Gewerbe und Konsumenten
und einer der wichtigsten Exportindustrien ausgerechnet
diesen ausländischen Trusts zu ermöglichen,
hohe Preise diktieren und die durch übermässige
Investitionen entstandenen Verluste wieder einbringen
zu wollen?
5. Ist sich das Departement bewusst, dass auf
dem bis jetzt eingeschlagenen Wege eine Reorganisation
des Schweiz. Benzinmarktes ausgeschlossen
ist, d. h. solange nicht entweder ein absolut verfassungsentsprechendes
Bundesmonopol oder dann
Konventionen unter Mitwirkung aller Interessierten
geschaffen werden? Das Privatmonopol der Importeure,
die nun jedem Benzin-Detaillisten nicht nur
vorschreiben wollen, wieviel er verdienen und zu
welchem Preise er verkaufen darf, sondern die di-
Tekt unmoralischen Geschäftsmethoden rufen, kann
und darf nicht zu einer derart stabilisierten Lage
führen. (Unmoralisch ist das Verlangen der Importeure,
dass überall der « offizielle Zonenpreis »
angeschrieben werde, an «Stammkunden» aber eine
Marge bis zu 2 Rappen gewährt werden könne. Der
Erfolg wird sein, dass überall zu diesem reduzierten
Preis verkauft wird, obwohl ein höherer angeschrieben
ist. Dies wäre noch der günstigste Fall,
denn heute ist in Zürich wohl unter dem Druck der
Importeure an fast allen Säulen ein Preis von
Fr. —.38 angeschlagen, verkauft wird aber an vielen
Säulen nicht nur zu Fr. —.35, sondern zu
Fr. —.33. Unmoralisch resp. geschäftlich unsinnig
ist die Bestimmung in der «Rahmenkonvention»,
dass auch den einzelnen Garagen die Abgabe von
Bons-Heften gegen Vorauszahlung mit Kassaskonto
verboten sein soll. Damit wird das Geschäft gegen
Vorauszahlung glatt verunmöglicht und der Garagist
wird direkt gezwungen, Benzin zu kreditieren und
seinerseits bei den Lieferanten wieder Schulden zu
haben. Viele kleine Autogewerbebetriebe sind auf
-diese Art überschuldet oder haben sich auf diese
Art ihr Betriebskapital verschafft (die Verluste,
die daraus notwendigerweise entstehen müssen,
gehen selbstverständlich wieder zu Lasten der Konsumenten
und verteuern wieder das Benzin.)
6. Ist das Departement bereit, entweder wieder
dio freie Konkurrenz als Preisregulator auf dem
Benzinmarkt zu ermöglichen, oder, wenn schon eine
im Widerspruch zur Gewerbefreiheit stehende Regelung
durchgeführt werden soll, alle interessierten
Kreise anzuhören und zur Beratung und Beschlussfassung
heranzuziehen?
Zur Abklärung dieser Punkte wurde vom
Volkswirtschaftsdepartement Ende Mai eine
Besprechung einberufen, an welcher der A.
C.S. durch seinen Generaldirektor Primault
vertreten war. Zusammenfassend wurde er
wie folgt orientiert:
Die Ratanenkonvention bildet eine vorläufige
Grundlage. Die Art. 16 und 21 bieten Gewähr
dafür, dass jede Willkürlichkeit in der
Festlegung der Detailpreise verhindert
wird. Das Volkswirtschaftsdepartement leitet
seine Kompetenzen zur Einwirkung auf
den Benzinmarkt auf den Auftrag zurück,
welcher ihm vom Gesamt-Bundesrat im Zusammenhang
mit den gesamten Kontingentiernngsmassnahmen
und dem Kompensationsverkehr
Uberbunden wurde.
Die durch die Entwicklung des Fremdenverkehrs
bedingten Probleme werden mit
ganz besonderer Sorgfalt von seiten des Departementes
überwacht, das mehr wie jede
andere Instanz, über die Bedeutung orientiert
ist, welche die Fremdenindustrie für
- unsere Handelsbilanz spielt. Wenn auch der
Schweiz. .Benzinmarkt an die Verhältnisse
des • internationalen Marktes angepasst
werden soll, so heisst dies noch keineswegs,
dass es sich nur darum handle, darüber zu
wachen, dass der Schweiz. Detailpreis niedriger
sei als im Ausland, sondern es gilt vielmehr
einen Grundpreis festzulegen, welcher
auf dem Gestehunsrspreis und allen Nebenkosten,
die den Wiederverkaufspreis beeinflussen,
basiert.
Gerade die Art. 16 und 21 sind dazu berufen;
die vom Club geäusserten Befürchtungen
zu zerstreuen. Bei der Festlegung, der.
in diesem Artikel erwähnten Relation zwischen
den einzelnen Preisfaktoren, werden
folgende Elemente besonders geprüft: die
Kosten des Zolles, des Transportes, der Einlagerung,
sowie die angemessene Gewinnmarge.
Diese Faktoren, welche fast unverändert
bleiben, kommen zum Ankaufspreis
ab Grenze (der zur Zeit Fr. 13.70 pro 100 kg
beträgt) dazu und ergeben den Fassverkauf-
und Säulenpreis. Auf diese Weise
wird der Konsument am raschesten von den
Preisschwankungen auf dem Markt profitieren
und braucht keine Preiserhöhung, die allein
auf seine Kosten geht, zu befürchten. (Die
anlässlich der Besprechungen zufolge des
Preisrückganges auf dem Weltmarkte und
dem Sinken des Dollars vorausgesehene
Senkung des Detailpreises ist inzwischen ja
bereits eingetreten.)
Dagegen ging man mit dem Vertreter des
Clubs darin einig, dass in der Preisbildung
ein Unterschied zu machen sei, beim Barverkauf
grösserer Quanten gegenüber der
Lieferung auf Kredit. Es wurde darauf hingewiesen,
dass Art. 21 der Konvention die
Möglichkeit biete, in dieser Beziehung eine
vorteilhaftere Regelung anzustreben, indem
die paritätische Kommission, in welcher auch
die Konsumenten vertreten sein sollen, die
notwendigen Kompetenzen hat, um hier zu
intervenieren.
Es ist erfreulich, dass durch diese Intervention
verschiedene Punkte, welche die Konsumenten
besonders interessieren, zur Abklärung
gelangten.
Was übrigens die Carbura. Schweiz. Zentrale
für den Import flüssiger Brennstoffe,
anbetrifft, so ist durch ein Bundesrats.beschluss
vom 3. April in Albänderung der vorangehenden
Beschlüsse festgelegt worden:
Das eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement
ist ermächtigt, aus Billifkeitsgründen ausnahmsweise
durch die Sektion für Einfuhr ausserordentliche
Einfuhrbewilligungen für Waren erteilen zu
lassen, deren Einfuhr gemäss Bundesratsbeschluss
Nr. 7 vom 29. Juni 1932, Art. 3 und 4, nur kraft
Einfuhrbescheinigungen der «Carbura», Schweizerische
Zentrale für den Import flüssiger Brennstoffe,
und des Verbandes Schweizerischer Schmierölimporteure
zulässig ist.
Alle von der Sektion für Einfuhr auf Veranlassung
des eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartements
bis jetzt ausgestellten ausserordentlichen Bewilligungen
bestehen zu Recht
Amtliche Mitteilungen
Gewichtsbeschränkungen für Brücken Im
Kanton Bern.
Dutch beendete Verstärkungsarbeiten können für
nachfolgende Brücken, die gestützt auf Regierungsratsbeschluss
vom 31. Dezember 1932 nur mit beschränkten
Gewichten befahren werden dürfen, folgende
Neueinteilungen vorgenommen werdan:
1. Hofbrücke bei Innertkirehen. Bisherige zulässige
Maximalbelastung 8 t, ab 1. Juni 1933 befahrbar
mit einem Maximalgewicht von 10 t.
2. Wilerbrücke bei der Station Brienzwiler. Bisherige
Maximalbelastung 8 t, neu zulässige Maximalbelastung
gemäss Art. 10 und 65, Abs. 2, Ziffer
a, d. h. Maximalgewicht 16 t, gemäss V.-O. zum
Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr.
3. Brücke über die Weisse Lütschine in Zwei-
Iütschinen. Bisherige Maximalbelastung 8 t, ab 1.
Juni gemäss Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz
wie sub 2 hiervor.
Der Baudirektor des Kantons Bern.
Anmerkung der Red.: Damit erfolgt bereits wieder
eine erfreuliche Lockerung des Regierungsratsbeschlusses
vom 31. Dezember 1932, wonach bei 56
Brücken innerhalb des Kantonsgebietes das Befahren
durch Motorfahrzeuge über gewissen stark
beschränkten Gewichtsgrenzen verboten wurde. Wie
erinnerlich, ist seinerzeit sowohl von den Lastwagenbesitzern
wie auch den Vertretern des Oberländer
Fremdenverkehrs gegen diese Verfügung
beim Bundesrat Einsprache erhoben worden. Anlässlich
einer gemeinsamen Sitzung stellte der kantonale
Baudirektor ein Programm für die etappenweise
Verstärkung oder den Umbau der Brücken
in Aussicht, welche nach der Ansicht seines Departementes
die im Gesetz gestatteten Höchstgewichte
im jetzigen Bauzustand nicht zu tragen vermöchten.
Gleichzeitig wurde die sofortige Inangriffnahme
der Verstärkung jener Brücken zugesichert, welche
für den Verkehr nach dem Oberland besonders
wichtig sind. Die obige Mitteilung bringt nun das
Ergebnis der «rsten Bauperiode und ist zu hoffen,
dass weitere für den Durchgangsverkehr bedeutsame
Brücken den gesetzlichen Anforderungen angepasst
werden. Soviel uns bekannt ist, wurde die
Beschwerde beim Bundesrat noch nicht zurückgezogen,
da vorab die Lastwagenbesitzer noch eine
weitergehende Anpassung der übrigen Brücken an
die im Automobilgesetz erlaubten
abwarten wollen.
T. C. S.
Autosektion Aargau
Maximallasten
Aus den Verhandlungen des Vorstandes. Der
Vorstand beschäftigte sich in der letzten Sitzung
mit der neuen Initiative des T. C. S., mit der Anpassung
der Autos an die Erfordernisse der neuen
eidg. Verordnung. Eine Grosszahl von Fahrern
hat sich bis heute noch nicht daran gemacht, die
Automobile den Vorschriften der eidg. Verordnung
zum Bundesgesetz über den Motorfahrverkehr anzupassen.
Es handelt sich vor allem um die Bestimmungen
über die Beleuchtung, die Richtungsanzeiger,
das Rücklicht, das Stoplicht und die Warnsignale.
Diese Anpassung an die Vorschriften hat
bis Ende 1933 zu erfolgen. Um diese Anpassung
den Automobilisten zu erleichtern, wird der T. C. S.
im Laufe dieses Jahres in Verbindung mit der
Kantonalsektion und unterstützt von kant. Polizeiorganen,
Kontrollen durch Spezialisten organisieren,
die freiwillig sind und gratis erfolgen. Sie haben
den Zweck, festzustellen, welche Aenderungen an
einem Wagen: auszuführen; sind, damit er den gesetzlichen
Bestimmungen Genüge leistet. Nach vollzogener
Kontrolle wird jedem Fahrer auf einem besondern
Schein, der noch den Stempel des offiziellen
technischen Experten trägt, angegeben, welche
Aenderungen am Fahrzeug vorzunehmen sind. Jeder
Fahrer kann dann die auf der Karte angegebenen
Aenderungen in der Werkstätte ausführen lassen,
die ihm passt. Im Aargau sind solche Kontrollen
vorgesehen in Möhlin, Brugg, Baden, Aarau,
Lenzburg, Zofingen und Muri. Die Zeit der vorgesehenen
Kontrolle wird unsern Mitgliedern in der
«Automobil-Revue» noch bekanntgegeben werden.
SEKTION SOLOTHURN. Ballonverfolgung. Die
Voraussetzungen für ein gutes Gelingen dieser ersten
Veranstaltung der Sektion Solothurn des A.G.S.
in dieser Session waren die allerbesten. Am Morgen
zur Füllung des Ballons «Basel» auf der Aamiatt
Sonnenschein \mä Windstille, ein Wetter, wie man
es sich zu einem Ballonaufstieg nicht schöner hätte
wünschen könen. Gegen 11 Uhr, zum StaTt des
«Basel» und der ihn verfolgenden Automobile, hob
eine kleine Bise zu wehen an. Der ebenfalls gemeldete
Ballon «Helvetia» konnte infolge eines Unfalles,
den sich dessen Führer, Oberlt. Lüscher, bei
der Landung der letzten Fahrt zugezogen hatte,
nicht starten Dessen ungeachtet sammelte sich
gegen 10 Uhr längs der Dornacherstrasse beim
Gaswerk eine grosse Zuschauermenge, die diesem
hier seltenen Schauspiel eines Ballonaufstieges beiwohnen
wollte. Schon seit halb 7 Uhr waren Mitglieder
des städtischen Unteroffiziersvereins unter
deT kundigen Leitung des Ballonführers, Hptm. W.
Dietschi, mit der Füllung an der Arbeit. Um 10
Uhr besammelten sich die 22 konkurrierenden Ballonverfolger.
Als um 10 Uhr 30 der Ballon prall
gefüllt startbereit war, bestiegen als Passagiere dia
Herren Oberslt. O. Wyss, 0. Rüfenacht aus Grenchen
und Lenz aus Solothurn den Korb. Um
10 Uhr 45 ertönte das Kommando «Los!» und alsbald
stieg der Ballon fast senkrecht in die Lüfte,
nahm Richtung Zuchwil-Bleichonberg, besann sieb
dann eines bessern und nahm, vielen Wünschen
der verfolgenden Automobilfahrer gerecht werdend,
Direktion gegen das Welschland, immer mehr Höhe
gewinnend. Um die Mittagszeit entschwand er über
die erste Jurakette unbekantem Ziele entgegen.
Sogleich nach dem Start wurden auch die «Verfolger»
losgelassen, und es begann die Verfolgung
ins Wasseramt, zurück den Leberberg hinauf auf
die Höhen der Jurakette, hinunter durch die Taubenlochschlucht,
auf die Pierre-Pertuis. Dann
ging's plötzlich in forschem Tempo hinauf nach
Tramelan, wo der Ballon nach einer Kreuzfahrt
über verschiedene Höhen und nachdem er selbst
Höhen von über 3000 m erreicht hatte, Anstalten
zur Landung machte. Diese gelang ihm denn auch
auf einer prächtigen Juraweide. 5 km westlich von
Tramelan auf einer — Tanne! Die Uhr zeigte 15.07
als der Führer die Reissleine zog und der Ballon
von einer Reihe hart ihn bedrängender aber auch
zu Hilfe eilender Autoinobilfahrer sanft zwischen
zwei Tannen zur Erde gezogen werden konnte. Sofort
wurden mit Hilfe der Ballonverfolger und der
in grosser Zahl herbeigeeilten Bevölkerung Hülle
•und Reste vom Netz geborgen, verstaut und vorladen.
Gemütlicher als die Hinfahrt wurde die
jieimfatirt angetreten, und die Teilnehmer, von dieser
Fahrt durch den in prächtigem Maiengrün
strotzenden Jura hochbefriedigt, trafen sich zur
Preisverteilung im Bad Attisholz.
Diese, eröffnet durch eine Begrüßungsansprache
des Präsidenten, Dir. Pfister, gab ihm Gelegenheit,
Seine Befriedigung über den gelungenen Verlauf
dieser Veranstaltung auszusprechen, Hptm. W; Dietschi
aber auch mit einem silbernen Klubbecher auszuzeichnen.
Der Präsident der Sportkommission,
N. Fein, verwies auf die Schwierigkeit der durch
die aussergewöhnliche Landung des Ballons sich er
gebenden Rangierung der Konkurrenten. Die Jury
beschloss, diajenigen Fahrer mit einem A.C.S.-
Becher auszuzeichnen, die als erste den Ballon erreichten
und diejenigen, die laut Reglement in den
Besitz der fartigen Wimpel gelangten. Es sind dies
in alphabetischer Reihenfolge die Herren Dr. W.
von Arx, Jakob Bohli, Max Frei, Dir. 0. Fisehlin,
Dr. P Haefelin, 0. Kofmehl, H. Kropf und Fritz
Weber. W. P.
Au* «•«*•» Vetbändlen
CHAUFFEURVEREIN ZÜRICH.
An unsere verehrten Ehren-,
Frei-, Passiv- und Aktivmitglleder!
Unser diesjähriges Gartenfest
findet am nächsten Sonntag,
den 11. Juni 1933, nachmittags
15 Uhr, in der schön gelegenen
Alhambra, am Fusse
des Uetliberg, statt. Sollte die
Witterung nicht günstig sein, wird der Anlass 8
Tage später durchgeführt; Sonntag, den 18. Juni,
dann aber bei jeder Witterung in der neu dekorierten
grossen Halle (1000 Personen). Das Fest "wird
auch dieses Jahr, wie gewohnt, bei jung und alt
grosse Freude auslösen. Der Wirt bürgt für eine
sorgfältige Küche und gediegenen Keller. Die nachstehenden
Unterhaltungsspiele werden vorbereitet:
Preiskegeln, Preisschiessen, Zuckerstockwerfen,
Kinderbelustigung, mit anschliessendem Ball-Garten-Konzert
durch das bewährte Konzert- und Ball-
Orchester « Happy four ». Schöner Gabeneinsatz.
Unser Gartenfest soll Rendez-vous aller Berufskollegen,
Freunde und Gönnfer sein. Wir' hoffen,
dass unsere lieben Mitglieder mit ihren Angehörigen
vollzählig erscheinen werden. Unterstützt die
Kommission durch Massenteilnahme. Der Reingewinn
wird in unsere Unterstützungskasse fliessen.
jkui d«
A. C. S.
Die Kommission.
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Rationalisierung auch bei den Vorschriften! Im
aufrichtigen Bestreben* zur Verhütung von Automobilunfällen
beizutragen, werden aus allen Interessenkreisen
zahllose Vorschläge gemacht. Es finden
nützliche und unnötige Echo -bei den Behörden
oder gar Aufnahme in den verschiedenen kantonalen
Vollziehungsverordnungen.
Niemand bedenkt ; und am wenigsten der Urheber
selbst, welche gewaltigen Kosten durch die
Anwendung einzelner Vorschriften auf die ganze
Schweiz entstehen und welche beträchtliche indirekte
Belastung damit dem Automobilisten 1 zugemutet
wird. Der Automobilist, der nur das Bestreben
hat, sich und seinen Mitmenschen die grösstmögliche
Sicherheit zu bieten, übersieht ebenfalls
diese Entwicklung, die nur ganz allmählich zum
Bewusstsein kommt Viele ziehen es eben vor, sich
auf die schablonenhaft durch Gesetze vorgeschriebenen
und auf bequeme Weise mit Geld erkäuflichen
technischen Sicherheitsmassnahmen zu stützen,
anstatt nach wie vor den Ueberlegungen und
Massnahmen persönlichen und geistigen Ursprungs
den Vortritt zu lassen. Es ist ja viel angenehmer
und dem nervösen Zeitleben angepasster, seinen
Wagen, mit übersetztem Tempo, in jeder Situation
mit technischen Mitteln zu « beherrschen », als sein
Tempo den geistigen Ueberlegungen anzupassen.
Dass aber die technische Sicherheit gegenüber derjenigen
der menschlichen Ueberlegung weit zurücksteht,
wird jedermann zugeben müssen. Die Technik
ist doch ein Produkt des Menschen und sollte
bei demselben nur so weit Anwendung finden, als
er derselben bewusst oder unbewusst überlegen sein
kann. Was bezwecken die vorgeschriebenen Vierradbremsen,
Richtungsanzeiger, Stoplampen, Signale
und Aiblendvorrichtungen etc., wenn sie dem
Automobilisten nur dazu dienen, sich diesen Mechanismen
auszuliefern? Was bezweckt man mit
den unzähligen Kreuzungs- und Kurventafeln,
wenn die Kreuzung unter einer kräftigen Signalabgabe
im Eiltempo überfahren und die Kurve im
gleichen Sinne geschnitten wird? Eine Ueberfülla
von Sicherheitsmassnahmen aller Art, wie sie in
der Schweiz bereits auf vielen Gebieten bestehen,
schläfern die damit beabsichtigte Vorsicht ein und
grenzen zugleich an Verschwendung. Sie nehmen
vielen Menschen die Veranlassung oder Notwendigkeit
zum Denken. Sie machen ihn gewissermassen
zu einer Maschine, die nur mechanisch reagiert
und gehorcht. Damit verliert der Mensch aber
gleichzeitig den mächtigsten Faktor für seine Sicherheit,
denn er muss in erster Linie auf sich
selbst bauen können.
Auch seine materiellen Mittel werden auf diese
Weise eu sehr in Anspruch genommen. Sollen sich
die Automobilisten durch zu weitgehende Mechanisierung,
durch eine Ueberfülle von Signalzeichen
und verkehrstechnischer Neuerungen, durch immer
ausgedehntere Bemutterung durch Polizeivorschriften
den Betrieb eines Fahrzeuges derart verteuern
lassen, dass neben vermindertem Zwang zur Selbstkontrolle
auch dessen Bedeutung als rationelles Verkehrsmittel
in Frage gestellt werden muss?
Fahrschulen, durch geeignete Fachleute geleitet,
Vorträge und systematische Aufklärung, wie solche
von Verbänden und Zeitschriften bereits durchgeführt
werden, wirkungsvollere Ueberwachung des
Verkehrs durch motorisierte Patrouillen, würden
weit mehr nützen als der Klüngel von Vorschriften,
die von vielen ungenügend gelesen und beachtet
werden.
Denken wir nur, um ein Beispiel zu nennen, an
jene Kompliziertheit und Umständlichkeit bei den
Untersuchungen von Unfällen in gewissen Kantonen,
wo umfangreiche Absperrungen vorgenommen
werden, wo oft zahlreiche Gerichts- und Polizeipersonen,
vereint mit technischen und medizinischen
Experten, Photographen usw., stunden- und
tagelang tätig sind, dann müssen wir uns nicht
wundern ob der immer grösser werdenden Steuerlast.
Inwieweit derart umfangreiche Untersuchungen
die Sicherheit des Strassenverkehrs zu heben
vermögen, bleibt der Beurteilung des einzelnen überlassen.
Auf alle Fälle wird damit auf das eingetretene
Ereignis weder schadenmildernd eingewirkt,
noch die Abklärung der Schuldfrage über das üblich»-Mass
hinaus gefördert.
Sicherheitsmassnahmen sollen, ja müsse^ verlangt
und durchgeführt werden, aber nur'Wnn,
wenn die Kosten den Aufwand rechtfertigen und
bezahlt machen.
Man findet heute, die Bundesbahnen seien eine
Verwaltung, die vereinfacht werden sollte. Die
starren Vorschriften aber, welche deren Verkehr
verteuern, sind so tief verwurzelt, dass deren Abschaffung
heute kaum mehr möglich erscheint und
naturgemäss gerade dort ara wenigsten Verständnis
für einen Abbau vorhanden ist, wo er am notwendigsten
wäre.
Bevor im Automobilwesen diese oder ähnliche
Zustand« eintreten, sollen alle weiteren dem Automobilisten
zugemuteten Auslagen, seien sie direkter
oder indirekter Art, bei den zuständigen Stellen
gründlich geprüft werden. Eine Berücksichtigung
dieser Forderungen ist unbedingt notwendig, wenn
eine Rückwärtsbewegung im Automobilwesen und
der persönlichen Verantwortungspflicht verhütet
werden will. H. R. in L.
iSf»veda
Touren-Antwort:
T.A. 911. Süddeutsche «Altstädte-Tour». Ich
empfehle Ihnen für Ihre Fahrt zwischen Heidelberg
und Würzburg die Strecke über Neckargemünd,
Hirschhorn, Eberbach, Erbach, Michelstadt, Amorbach,
Miltenberg, Wertheim, Uettingen, Würzburg
(163 km), die landschaftlich ausserordentlich schön
und durch die malerischen alten Städtchen im
Odenwald und Maingebiet sehr reizvoll ist. Bei
genügend Zeit ist auch ein Abstecher von Miltenberg
aus links über Klein-Heubach nach Klingenberg
(11 km), einem hübschen alten Mainstädtchen
am Spessart sehr lohnend, oder von Würzburg aus
eine hübsche Tour in den Spessart tibeT Remlingen,
Marktheidenfeld (Schloss Mespelbrunn) nach
Aschaffenburg, und zurück eventuell über die alten
Mainstädtchen Oberburg, Wörth, Klingenberg etc.
nach Würzburg.
Von Würzbur? nach Bamberg Täte ich Ihnen zu
folgender schönen und betreffs Strassenzustand
wohl besseren Strecke als die über Marktbreit, Burgwindheim:
Würzburg, Bergtheim, Werneck, Schweinfurt,
Mainberg, Schonungen, Hassfurt, Zeil, Ebelsbach,
Bamberg (95 km).
Die Strecke Bamberg - Erlangen - Nürnberg ist
59 knu Nürnberg, Ansbach, Lehrberg, Rothenburg
(79 km): Rothenburg, Feuchtwangen, Dinkelsbühl
(45 km): Eilwangen, Wasseralfingsn, Aalen. Gmüncl,
Lorch, Waiblingen, Stuttgart (159 km); Stuttgart,
Tübingen, Rottweil, Donaueschingen (105 km); Hüfingen,
rechts abzweigen nach Döggingen, Loeffingen,
Neustadt, Titisee, Bären.thal, Feldborg, Todtnau;~Schönau,
Mambach i. Wiesental, Schopfheim
Lörrach, Basel (211 km). Z. U. in G.
Touren-rraee:
T. F. 912. Fahrt an den Bodensee. Ich bitte um
die Zusammenstellung eines Programms für eine
zweitägige Fahrt von Zug aus an den Bodensee.
Erste Etappe soll Stein a. Rh; $ein, dann sollen die
Inseln Reichenau und Mainau besucht werden, ferner
das Pfahlbaudorf Uhldingen und eventuell die
Zeppelinwerft in Friedrichshafen. Wenn möglich
möchten wir in Frage kommende Autofähren benützen.
Wo sind diesbezügliche Fahrpläne erhältlich?
Sind Reisepässe notwendig? Besten Dank
zum voraus. F E. in Z.
:

16 AUTOMOBIL-REVUE 1933 -
KMilt TUNiMItCNH VOT(. FIX€€