E_1933_Zeitung_Nr.058

BERN, Dienstag, 11. Juli 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang — N° 58
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Verkehrsabkommen Automobil-Eisenbahn
Der Bericht der S. B. B.
In der Sitzung vom 26. Juni genehmigte
der Verwaltungsrat den Bericht der Generaldirektion
über die Regelung des Verhältnisses
zwischen Eisenbahn und Automobil.
Pieser wurde letzter Tage als gemeinsamer
Bericht an das Eidg. Post- und Eisenbahndepartement
weitergeleitet und dabei folgende
Anträge gestellt:
1. Das Eidgenössische Post- und Eisenbahndepartement
"wird ersucht, den Entwurf für ein
«Bundesgesetz über die Regelung der Beförderung
von Gütern und Tieren mit Motorfahrzeugen auf
öffentlichen Strassen» aufzustellen, •wobei der gemeinsame
Vorentwurf der Eisenbahnverwaltungen
und AutomobiKnteressenten, vom 27. Mai 1933,
gebührend berücksichtigt werden möchte.
2. Einem von den Automobilintoressenten geäusserten
Wunsch entsprechend, wird ferner dem
Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement
beantragt, nach Kenntnisnahme des vorliegenden
Berichtes die Uebereinkunft zwischen den Eisenbahnverwaltungen
und den Automobilinteressenten
für die Verkehrsteilung und Zusammenarbeit
von Eisenbahn und Motorfahrzeug, vom 27. Mai
1933, im Sinne ihres Art. 24 dem Bundesrate mit
•dem Ersuchen zu übermitteln, ihr möglichst bald
seine grundsätzliche Zustimmung zu geben."
Dieser Bericht ist gleichzeitig in Form
einer Broschüre veröffentlicht worden, dem
als Anhänge der Text der Übereinkunft, der
Vorentwurf über ein Bundesgesetz, sowie
weiteres interessantes dokumentarisches Material
beigegeben sind. Da kommenden Samstag
die Automobil-Interessenten in der ausserördentlichen
Generalversammlung der
A.S.P.A. darüber zu entscheiden haben werden,
ob sie dem Abkommen in der vorliegenden
Form zustimmen wollen und bereits auch
eine Anzahl kantonaler Verbände Stellung
bezogen haben, rechtfertigt es sich, an dieser
Stelle noch näher auf den Standpunkt
der Bahnen einzutreten, welcher in dem vorerwähnten
Bericht eingehend umschrieben
ist. Es sei gleich vorweg genommen, dass
in diesen Ausführungen der Bahnorgane der
unbedingte Wille zum Ausdruck kommt, das
Verhältnis zwischen Eisenbahn und Automobil
auf alle Fälle zu regeln, da dies eine wesentliche
Voraussetzung für die dauernde
finanzielle Sanierung der Bundesbahnen bilde.
Dabei lässt sich im Text selbst und zwischen
den Zeilen sehr wohl herauslesen, dass
die Bundesbahnen diese Regelung anstreben
F E U I L L E T O N
Rufe aus dem Dunkel
Roman von Karl Strecker.
(29. Fortsetzung)
28.
Georg wollte auf der Rückreise keinen
Aufenthalt in Berlin nehmen. Er hatte aus
Bayern noch telegraphisch seiner Sekretärin
in Doberan den Auftrag gegeben, dem Berliner
Untersuchungsrichter zu schreiben, er
sei verreist und kehre erst in acht Tagen zurück.
Er hatte dies Verhören satt, er wollte seine
Ruhe und mit jener Ecke in dem Oberspreegebiet
nichts mehr zu tun haben. Nie in seinem
Leben würde er sich dort wieder sehen
lassen.
Er hielt sich nur zu ein paar Besorgungen
in Berlin auf und fuhr gleich nach Doberan
weiter, wo die schon in Angst und Sorgen
geratene Mutter ihm den Brief der «Hille
Bobbe», den sie geöffnet hatte, mit zitternden
Händen übergab.
Er müsse sie sehr schlecht kennen, schrieb
das anhängliche Wesen, wenn er glaube, sie
werden, gleichviel ob dies, wie nun vorgesehen,
in Form eines Verständigungsabkommens
zwischen Bahn und Automobilinteressenten
stattfindet, oder 6b die Bahn von sich
aus allein alle Machtmittel des Staates spielen
lassen muss, um das gesteckte Ziel zu
erreichen.
Die Vorschläge, so besagt der Bericht, betreffen
die praktische Regelung der Konkurrenzverhältnisse
zwischen Eisenbahn und
Auto sowie die Massnahmen. welche hiezii
notwendig erachtet werden und zu deren
Durchführung die Unterstützung der eidg.
Behörden angerufen wird. Zu diesen Massnahmen
gehören in erster Linie die Annäherung
der rechtlichen Grundlagen beider Verkehrsmittel,
die gewerbsmässig Transporte
für Dritte ausführen, durch das Mittel der
Konzessionierung der gewerbsmässigen Güterbeförderung
auf der Strasse. Die gesetzliche
Einschränkung der gewerbsmässigen
Strassentransporte würde iedoch an sich allein
noch zu keinem befriedigenden Ziel führen,
wenn damit nicht gleichzeitig eine Verkehrsteilung
und Zusammenarbeit von Eisenbahn
und Motorlastwagen verbunden würde.
Ohne gleichzeitige Abgrenzung der den Bahnen
oder dem Motorfahrzeug zufolge ihrer
natürlichen Eigenschaften vorwiegend zufallenden
Transporte? ist nach Meinung der"
Bahnorgane ein Konzessionssystem für den
gewerbsmässigen Strassentransoort undenkbar.
Von den 6 Kapiteln des Berichtes ist das
erste der prinzipiellen Frage
Geregelte oder freie • Verkehrswirtschaft?
gewidmet. Zur rechtlichen Lösung des Problems
werden nur zwei Wege als gangbar
erachtet: Entweder die Einordnung des
Lastwagenverkehrs in das unter staatlichen
Einfluss geregelte Verkehrssystem oder die
Befreiung der Eisenbahn von ihren weitgehenden
Verpflichtungen zugunsten der Allgemeinheit
und anschliessend daran, den freien
Wettbewerb ohne Bindung der Eisenbahn
an ein festes Tarifsystem. Der Bericht vertritt
nun die Auffassung, dass eine den Interessen
der Schweiz. Volkswirtschaft entsprechende
Lösung des Problems nur auf
dem Wege einer planmässigen und nicht
so glatt abschieben zu können. Er sei der
Vater ihres zu erwartenden Kindes, und sie
könne beschwören, dass er versprochen
habe, sie zu heiraten. Ausserdem könne sie
ihn des Meineides überführen, worüber sie
sich aber jetzt nicht weiter äussern wolle ...
Die Mutter, die mit angstvoller Miene Georg,
während er las, beobachtet hatte, atmete
erleichtert auf, als er, den Brief zusammenfaltend,
mit geringschätzigem Lächeln
die Achseln zuckte. Das alles sei Schwindel,
beruhigte er sie. — Ein Erpressungsversuch
— weiter nichts. Aber damit werde sie kein
Glück haben.
Er schickte den Brief seinem Rechtsanwalt
und bat ihn, der Dame zu schreiben, sie
möge ihn gefälligst in Ruhe lassen, falls er
ihre Erpressungsmanöver nicht dem Staatsanwalt
übergeben solle. Immerhin werde er
ihr den Lohn für ein Jahr auszahlen.
«Weg mit diesen ollen Kamellen!» rief er
der Mutter heiter zu... «Wir wollen hier einen
recht behaglichen Winter zusammen
verleben, Mütterchen! Hast du eigentlich
schon einen Wunschzettel für Weihnachten
geschrieben?»
Indesseh hakten sich die «ollen Kamellen»
vorläufig noch wie Kletten an ihn. Der Untersuchungsrichter
bestand darauf, ihn noch
einmal persönlich zu vernehmen. Dazu überraschte
ihn ein wunderliches Telephongespräch
des Doktor Sievers. Es sei dringend
zu wünschen, dass er sehr bald einmal nach
Berlin komme. Es seien da allerhand dunkle
Gerüchte aufgetaucht, denen er nur persönlich
einmal durch volle Aufklärung entgegentreten
könne. Auf die Fragen Georgs gab er
ausweichende Antworten. Das lasse sich am
Telephon nicht gut besprechen.
Georg hielt es unter diesen Umständen
doch für geraten, die nachgerade verhasste
Reise abermals anzutreten, er wollte dann
gleich seine Weihnachtseinkäufe machen.
einer völlig freien Verkehrswirtschaft möglich
sei.
Eine freie Verkehrs Wirtschaft habe unvermeidlich
die Umgestaltung der Eisenbahntarife
nach den Gesichtspunkten der freien
Konkurrenz zur Folge, die sich nachteilig für
Industrie und Gewerbe, Arbeiterschaft und
Landwirtschaft auswirken müsse. Da der
Lastwagen wegen der Möglichkeit der Rückfrachten
in verkehrsreichen Gegenden billige
Tarife anbiete, müsse die Eisenbahn sich diesem
Konkurrenzgebot anpassen und dafür in
verkehrsarmen Gegenden höhere Tarife zur
Anwendung bringen. Zu einer verschärften
Preisdifferenzierung nach bahntreuen Kunden
und Gelegenheitsverfrachtern käme noch die
Preisdifferenzierung nach Strecken. Die Anhänger
der freien Verkehrswirtschaft stellen
sich auf den Standpunkt, dass der freie Wettbewerb
auch für eine gesunde und für die
Verfrachter vorteilhafte Entwicklung der Verkehrseinrichtungen
die wichtigste Voraussetzung
sei. Mit dem Hinweis auf die Vorzüge
des freien Wettbewerbes wird daher in der
Oeffentlichkeit gegen jede von den Eisenbahnen
angestrebte Regelung des Lastwagenverkehrs
auf der Strasse Stellung genommen.
Der Bericht besagt hierzu, es werde dabei
übersehen, dass sich die Bestrebungen der
Eisenbahn nur gegen die Auswüchse im Lastwagenverkehr
richten. (!) Die Eisenbahn anerkenne
durchaus die dem Motorlastwagenverjcehr
im Nahverkehr zukommende nützliche
Tätigkeit. Im ferneren werde übersehen,
dass der Einfluss des Wettbewerbes sich von
jeher in der Verkehrswirtschaft in anderer
Form geltend machen musste, als in der Produktions-
und Verteilungswirtschaft. Die
Eisenbahn habe es ohne Revision des Tarifgesetzes
in der Hand, die bereits früher in
Aussicht genommene Preisdifferenzierung
nach bahntreuen und untreuen Kunden einzuführen,
was am besten die Unmöglichkeit
einer Verkehrspolitik auf dem Boden der
freien Konkurrenz illustrieren würde.
Dagegen sei die Bahn von der Verpflichtung
zur Ausführung aller Betriebsleistungen
auf Schienen zu entziehen. Es müsse vermieden
werden, dass nur zufolge eines veralteten
Wortlautes des Gesetzes, die S.B.B, auch das
kleinste Verkehrsbedürfnis mit Schienenfahrzeugen
zu befriedigen habe. Es werde nämlich
daran gedacht, einzelne Züge in verkehrsarmen
Gegenden durch Autodienste zu
ersetzen, Nebenlinien in Automobilbetriebe
Der Untersuchungsrichter verlangte noch
einmal eine ausführliche Aussage im Fall
Nollet: die beiden Zeugen, Mathilde Tölsch
und der Diener Friedrich, hätten übereinstimmend
erklärt und seien beide bereit, den
Eid darauf zu leisten — und so weiter.
Georg erwiderte, und seine Stimme trug
den schweren Klang der Aufrichtigkeit, er
bleibe bei seiner letzten Aussage. Er könne
unmöglich eine Vermutung, wie sie damals in
ihm aufgetaucht sei, als schwerwiegenden Belastungsgrund
für eine Anklage wegen Mordes
gelten lassen. Jedenfalls dürfe er unter
keinen Umständen beschwören, die beiden im
Boot genau erkannt zu haben, möchten die
Dienstboten aussagen, was sie wollten.
Fast um diese Stunde begab sich Plath zu
Sievers.
Kaltes Morgenlicht strömte in ein mit hellgelben
Möbeln ausgestattetes Geschäftszimmer.
Plath sah den baumlangen Detektiv
beobachtend mit seinen dreisten Haiaugen an.
«Ich wende mich an Sie, Herr Doktor,» erklärte
er, ein wenig stockend, «weil ich höre,
dass Sie Herrn Direktor Nicola kennen und
mit der Gegend und den Menschen da um
Priebenow nähere Fühlung haben —»
«Allerdings,» erwiderte Sievers in wegwerfendem
Ton: «ich habe dort die Spuren der
Mörder Nollets aufgedeckt.»
«Haben sie schon gestanden?»
«Das nicht, aber an ihrer Schuld ist kein
Zweifel mehr —»
«Hm. Nun, in diesem Fall handelt es sich
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nach Seitentarif,
tnseratengchluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
umzuwandeln und überhaupt vom Recht, sich
der techn. Vorzüge des Automobils zu bedienen,
weitgehend Gebrauch zu machen.
Man mache sich aber eines nur schwer zu
verantwortenden Optimismus schuldig, wenn
man glaube, dass mit einer Lockerung der
Eisenbahngesetzgebung und einer Beschränkung
des Automobilverkehrs auf den Rahmen
des neuen Automobilgesetzes auf die Dauer
genügende Rechtsgrundlagen für eine künftige
staatliche Verkehrspolitik geschaffen
würden.
Die Verteilung des Strassenverkehrs.
Die Bahnorgane haben unter Mitwirkung
der Güterverwaltungen, Güterexpeditionen
und Stationen im Sommer 1932 eine Erhebung
über den Umfang des Gütertransportes mit
Lastwagen durchgeführt. Es ergab sich, dass
in der Schweiz 70 Prozent aller Wagen nur
für Transporte für das eigene Geschäft, 17
Prozent aller Wagen nur für gewerbsmässige
Transporte für Andere und 13 Prozent der
Wagen sowohl für die Transporte für das
eigene Geschäft als auch für Rechnung Dritter
verwendet werden. Während für 65 Prozent
der Transporte auf eigene Rechnung
Wagen bis zu 3 t Tragkraft Verwendung finden,
sind 60 Prozent der Wagen für gewerbsmässigen
Transport Fahrzeuge mit über 3 t
Tragkraft. Interessant war ferner die Feststellung,
dass bei Werkverkehr 53,5 Prozent
der Lastwagen und Anhänger für Fahrten bis
zu 30 km verwendet werden und 46,5 Prozent
für Fahrten darüber hinaus. Beim gewerbsmässigen
Transport für Dritte, welcher durch
ungefähr 2000 Fahrzeuge besorgt wird, liegen
die Verhältnisse anders, indem nur 20,9 Prozent
dieser Lastwagen und Anhänger für die
Beförderung bis 30 km und 79,1 Prozent der
Fahrzeuge für grössere Fahrten Verwendung
finden.
In den Richtlinien, welche die Direktion der
S.B.B, dem Vorort des Schweiz. Handelsund
Industrievereins sowie den Automobilverbänden
vor der Aufnahme der mündlichen
Verhandlungen zustellte, nahm sie den Standpunkt
ein, dass auch der Werkfernverkehr in
die von ihr geplante Verkehrsteilung einbezogen
werde und nur der Werknahverkehr vollständig
freibleiben solle. In den Unterhandlungen
gelang es den Vertretern der Automobilinteressenten,
die Bahnen zu bestimmen, unter
gewissen Vorbehalten von der Unterstellung
des Werkverkehrs unter die Konzes-
auch um eine Spur — doch vorher eine Frage.
Sie stehen mit Herrn Direktor Nicola, dem
früheren Besitzer von Priebenow, in geschäftlicher
Verbindung? Würde es Sie nicht genieren,
wenn in dieser Angelegenheit die Untersuchung
für Herrn Nicola vielleicht unangenehme
Resultate ergeben sollte?»
«Ich will Ihnen etwas sagen, Herr Plath, in
dem grossen und — humanen Beruf, jawohl
— humanen, sage ich, — Licht in dunkle Affären
zu bringen, Verbrechen aufzudecken,
kann und darf die Person eines einzelnen keine
Rolle spielen. Ich diene allein der Wahrheit.»
Plath, der diese grossen Worte gar nicht zu
hören schien, entgegnete, es sei ja auch noch
nicht sicher, ob gegen Nicola ein Verdacht
vorliege.
«Allerdings kommt für mich ein Gesichtspunkt
in Frage,» unterbrach ihn Sievers. «Herr
Direktor Nicola ist schwerreich, mehrfacher
Millionär, solch einen Kunden verliert man
ungern.»
«Mehrfacher Millionär?» wiederholte Plath
aufmerksam. Dass er reich war, wusste ich ja,
aber —doch das ist ja Nebensache. Also hören
Sie: es handelt sich um nichts Geringeres
als um das spurlose Verschwinden seines
Bruders» — und er erzählte die ganze Begebenheit
von dem Gefangenenlager bei Bloemfield
bis zu seiner Feststellung in Bremen und
bis zu dem Aufhören der Spur des Gesuchten.
«Ein interessanter Fall,» meinte Doktor Sievers,
während er in einem Büchlein eifrig Notizen
machte. «Also der Hauptzweck der

n ÄUTOMOBIL-REVUE 1933 - 58
sionspflicht abzusehen. Der ursprüngliche
Standpunkt der Eisenbahn, wonach bei weiterer
Belastung derselben mit der Beförderungspflicht
auch ein entsprechendes Recht
auf Transporte gewährleistet werden müsse,
wird im Bericht noch ausführlich dargelegt,
wohl in der Meinung, darauf wieder zurückzukommen,
sofern das Abkommen von Seiten
der Automobilinteressenten nicht ratifiziert
würde. Ausschlaggebend für die Zustimmung
der Bahnen war einmal der Widerstand der
Wirtschaftskreise gegen eine Einschränkung
des Werkfernverkehrs, da dessen Freizügigkeit
als günstiger Preisregulator gegenüber
den Eisenbahnen begrüsst wurde. Dazu ergab
sich die Aussicht, den Konzessionszwang für
grewerbsmässige Güterbeförderung mit Bedürfnisklausel
ohne Verfassungsrevision
durchzubringen, was bei Miteinbezug des
Werkfernverkehrs nicht der Fall sein könnte.
Eine gewisse Einschränkung des Werkverkehrs
wird allerdings durch Artikel 2 des
Gesetzentwurfes erzielt werden, wonach
beim Werkverkehr die Beförderung der Güter
und Tiere für andere gegen Entgelt über
10 km Strassenlänge hinaus auf Verkehrsstrecken
nicht gestattet wird, für die eine
Eisenbahnverbindung besteht oder eine Konzession
für die regelmässige Güterbeförderung
erteilt ist. Zu Beginn der Verhandlungen
wehrten sich die Vertreter des Werkverkehres
gegen diese Bestimmung und forderten
die Einführung einer besonderen Konzession
C, mit welcher bei Entrichtung einer
ansehnlichen Konzessionsgebühr, das Mitführen
von Gütern gegen Entgelt für Dritte auch
weiterhin hätte gestattet werden sollen. Die
Eisenbahnvertreter erklärten aber auf diese
Forderung keinesfalls eingehen zu können.
Um aber den Besitzern von Motorfahrzeugen
entgegenzukommen, wurde eine besondere
Uebergangsordnung geschaffen, gemäss
welcher gewerbsmässige Transporte beim
Werkverkehr noch während 3 Jahren nach
Inkrafttreten des Gesetzes zulässig sind, jedoch
nur in bisherigem Umfang und bei Erteilung
einer besondern Bewilligung durch
die zuständige kantonale Amtsstelle.
Wegleitend für die kommende Stellungnahme
der Bahn bei Nichtratifizierung des
Abkommens ist wohl die Bemerkung im Bericht,
dass, sofern sich für die gesetzliche
Regelung der gewerbsmässigen Güterbeförderung
eine neue Verfassungsbestimmung
als notwendig erweise., die Eisenbahnverwaltung
sich vorbehalte, auch die Erfassung des
Werkfernverkehrs durch den neuen Verfassungsartikel
zu verlangen. Die Freilassung
des Werkfernverkehrs habe zur Folge, dass
die Eisenbahnen nach wie vor genötigt seien
gegen die Automobilkonkurrenz im Fernverkehr
mit besondern Rabatt-Tarifen vorzugehen,
wodurch der von der freien Wirtschaf
verlangte Preisausgleich stattfinde.
Die vorgesehene Zusammenarbeit.
zessionierten Transportkursen erwartet werden
Das Hauptziel bei der Regelung der ge-kannwerbsmässigen
Güterbeförderung ging da-
b) Soweit die Verfrachter nicht ausdrücklich die
hin, dass Güter, die über 30 km hinaus zu Beförderung mit Eisenbahn verlangen, soH in der
Regel die Beförderung von Gütern und Tieren im
befördern sind, künftig in der Regel de Nahverkehr den Konzessionären A überlassen werden.
Eisenbahn überlassen werden und für Konzessionen
für den Strassentransport nicht in Gegenüber den heutigen Asto-Versuchen besteh
Frage kommen können. Diesem Grundsat die Erweiterung der Automobiltransporte in der
der Verkehrsteilung steht anderseits die freie Nahzone darin, dass in dieser Nahzone nicht nur
Stückgüter, sondern auch Wagenladungsgüter mit
Beförderung auf Entfernungen von höchstens dem Motorfahrzeug befördert werden können.
10 km Strassenlänge oder innerhalb der Gemeindegrenzen
gegenüber. Wer innerhalb lit. b erwähnten Transporten nach dem Belieben
c) Den Konzessionären A werden ausser den in
dieser Entfernungsgrenzen von 10 und 30 km der Eisenbahnverwaltungen auch Güter zur Beförderung
auf einer Teilstrecke übertragen werden,
gegen Entgelt und für Andere auf öffent-
die eine gesamte Transportlänge von mehr als 30 km
lichen Strassen regelmässis oder gelegentlich
Güter oder Tiere befördern will bedarf
einer Konzession.
Für Umzugsgut, Möbel und ander© Güter,
ür die die Beförderung mit Motorfahrzeugen
besondere transporttechnische Vorteile bietet,
ist eine Entfernungsgremze nicht vorgesehen.
Diese Transporte werden auf Grund
einer besondern Art von Konzession, der sogenannten
Konzession B, ausgeführt werden
können.
Für die nicht unter die Konzession B fallenden
Güter, deren Beförderung auf der
Strasse in der Regel nicht über 30 km hinausgehen
soll, ist die Konzession A vorgesehen,
die für die Beförderung in bestimmten Gebieten
erteilt wird, wobei der Verkehr auf einzelne
Strecken oder Ortsverbindungen bechrankt
werden kann. Für die Erteilung der
Konzession A soll das Verkehrsbedürfnis und
in Verkehrsgebieten mit Eisenbahnverbindungen
ausserdem die im Gesetzesentwurfe besonders
erwähnte und in ihren Grundzügen
geregelte Verkehrsteilung massgebend sein.
Mit Hilfe der Konzession A soll ein System
der Zusammenarbeit und Verkehrsteilung
von Eisenbahn und Automobil geschahen
werden, wie es für den Stückguttransport
bei den Bundesbahnen durch den Astodienst
versuchsweise bereits auf einzelnen Strekken
zur Anwendung gelangt. Die Kombination
der bisherigen Straßentransporte nach
dem Astosystem mit dem gesetzlichen Kon-
;essionssystem stellt die grundlegende Neueung
gegenüber allen bisherigen Konzessionsgesetzgebungen
im Auslande dar. Die
Schwierigkeiten, die die Beurteilung des
Verkehrsbedürfnisses im Einzelfall bisher
bei allen Konzessionssystemen bereitete, die
unabhängig von einer rationellen Eingliederung
des Motorfahrzeuges in den Eisenbahnbetrieb
aufgestellt wurden, werden auf diese
Weise umgangen.
Der Gesetzesentwurf steht auf dem Boden,
dass sich die Eisenbahnunternehmungen
und die Automobilinteressenten zur Erreichung
einer zweckmässigen Verkehrsteilung
und Zusammenarbeit von Eisenbahn und Motorfahrzeug
gegenseitig zu verständigen suchen.
Das Verständigungsabkommen hat
jedoch auf die im Gesetze enthaltenen
Richtlinien für eine wirtschaftliche Ausgestaltung
und zweckmässige Teilung der
Transporte unter die einzelnen Verkehrsmittel
Rücksicht zu nehmen.
Die Gründsätze für die Verkehrstellung
und Zusammenarbeit sind in Art. 16 des Gesetzesentwurfes
und in Art. 6 der Uebereinkunft
niedergelegt:
'
a) Durch die Erteilung von Konzessionen für
den Strassenverkehr soll die Haus-Haus-Bedienung
gefördert werden. Dieser Grundsatz bezweckt ein©
Verbesserung der bisherigen Verkehrsbedienung und
kommt in erster Linie den Verfrachtern zugute.
Er soll auch in Gebieten der Privatbahnen zur Verwirklichung
gelangen, weil nur bei einer fast
lückenlosen Gewährleistung der Haus-Haus-Bedienung
die Rückkehr des Werkverkehrs zu den kon-
Rückkehr des Vermissten nach Deutschland
war: von seinem Bruder, dem Direktor, Rechenschaft
zu fordern, natürlich auch Entschädigung.
Warum ist er denn, Ihrer Meinung
nach, unter fremdem Namen gereist?»
«Ich denke mir, um seinen Bruder zu überraschen!»
Sievers schüttelte den Kopf. «Und dieser
Bruder, Richard Nicola, weiss von nichts?»
«Er behauptet es.»
«Das werden wir schon herausbekommen!
Können Sie mir das Aussehen des Amerikaners
Nicola beschreiben?»
«Ich besitze sogar noch eine Photographie
von ihm, ein Gruppenbild der Internierten,
leider habe ich es mit mehreren andern Sachen
drüben gelassen. Ich habe aber an einen
Bekannten geschrieben, dass er mir das Bild
schickt, es muss dieser Tage eintreffen.»
«Das wäre in der Tat sehr wesentlich. Sobald
Sie das Bild haben, rufen Sie mich bitte
an. Inzwischen werde ich nichts versäumen.
Der mutmassliche Verlauf ist also der gewesen:
Georg Nicola, alias Wedemeyer, ist am
13. oder 14. Februar nach Berlin gefahren.
Er wird jedenfalls wenigstens eine Nacht in
Berlin geblieben sein, um dann von hier aus
seinen Bruder aufzusuchen...»
Er versäumte wirklich nichts, der eifrige
Doktor Sievers. Er Hess am nächsten Tage
ein vervielfältigtes Schreiben an sämtliche
Hotels zunächst der Friedrichstadt versenden,
ob ein Deutsch-Amerikaner Herbert Wedemeyer
in der Nacht .vom 13. zum 14.
Februar oder später dort gewohnt habe. Der
Betreffende sei seit jener Zeit spurlos verschwunden.
Es handle sich vermutlich um
ein Verbrechen.
Es kam keine Antwort. Als drei Tage vergangen
waren, lies Severs auch an die Pensionen
und an einige Gaststätten in der Nähe,
des Görlitzer Bahnhofs das gleiche Schreiben
versenden. Die Briefe waren gerade abgegangen,
als er vom Geschäftsführer eines
Hotels in der Nähe des Potsdamerplatzes angerufen
wurde. Der vorsichtige Herr versicherte
sich zunächst, dass dem Ruf seines
Hauses in keiner Weise ein Schaden dadurch
geschehen könne und teilte dann mit, dass besagter
Herr in der Tat vom 13. Februar ab
zwei oder drei Tage in seinem Hotel gewohnt
habe. Er sei aber seitdem durchaus nicht verschollen,
sondern habe bald darauf noch zweimal
bei ihm logiert, sogar Anfang März noch
einmal vier Tage. Von da an sei er allerdings
nicht mehr gekommen, und man wisse nichts
weiter von ihm.
Eine halbe Stunde später war Sievers
schon im Hotel und erkundigte sich angelegentlichst
nach Herrn Wedemeyer, dessen
Photographie er inzwischen von Plath erhalten
hatte und nun vorwies. Freilich war das
Bild nicht sehr deutlich. Es stellte Georg
in einer Doppelreihe gleich gekleideter Kameraden
dar; einen mageren bartlosen Mann
von kränklichem Aussehen. Die Hotelangestellten
glaubten sich des Wedemeyer noch zu
i erinnern, alle bestritten aber, dass das Bild
' dem Herrn ähnlich sei. Uebxteens habe er bei
.ufweisen. EB handelt sich hier -am kombinierte
Transporte auf Schiene und Strasse in dem Sinne,
dass das Gut über den Ortsbereich hinaus mit dem
Auto einer Eisenbahnstation zugeführt oder von
einer solchen soicnen aogeiiun, abgeholt wird. wixu. J^« Es ist 101 auch »«VÜ UCUÄWCHI denkbar,
dass ein solches Gut C auf der Strecke zwischen Zwi-
Bchenstation und Verkehrszentrum und umgekehrt
von der Bahn mit Vorteil dem Auto überlassen
wird.
d) Der Güterfernverkehr, in der Regel über
30 km gesamte Transportlänse des Gutes, soll auf
der Schiene erfolgen.
Die Frage, ob für die Ermittlung der Entfernungsgrenzen
auf die Eisenbahnlänge oder Strassentransportlänge
abzustellen sei, ist im Gesetzesentwurf
und in der Uebereinkunft offen gelassen,
in der Meinung, dass in Fällen der Konkurrenz
zwischen Eisenbahn und Automobil und bei Meinungsverschiedenheiten
die in Art. 17 und 18 des
Gesetzentwurfs genannte Kommission erstinstanzlich
zu entscheiden habe. Bei der Beurteilung dieser
Entfernungsgrenzen werden jeweilen auch die
besondern verkehrsgeographischen Verhältnisse sowie
die Art der in bestimmten Verkehrsverbindungen
vorwiegend zu befördernden Güter in die Waagschale
geworfen werden müssen.
Bezüglich des Umfanges der Automobilleistungen
in der Nahzone wurde in der Uebereinkunft festgestellt,
dass auf Grund der bisherigen Erfahrungen
und Berechnungen bei einem Verkehr, wie er im
Jahre 1932 vorhanden war, für die von den Konzessionären
A zu besorgenden Automobilleistungen
ungefähr 500 Motorfahrzeuge und jährlich etwa
12,000,000 Wagenkilometer notwendig sein werden.
. Der ursprüngliche Vorschlag der Automobil-Interessenten
in bezug auf die Eingliederung
der Motorlastwagen in das nationale
Verkehrssystem, erhielt nicht ohne weiteres
die Zustimmung der Bahnen. Als Resultat
der Verhandlungen ergab sich schliesslich
eine Lösung auf folgender Basis:
a) Die Eisenbahnverwaltungen erklären sich damit
einverstanden, dass nach Erlass des Konzessionsgesetzes
im Sinne des gemeinamen Vorentwurfea
die Schweizerische Express A.-G. in Zürich
(Sesa) in eine Genossenschaft (neue Sesa) umgewandelt
wird, in der neben den Eisenbahnen auch
die Automobilinteressenten und die Verfrachter vertreten
sind.
b) Bei der Gründung dieser Genossenschaft sind
insbesondere folgende Richtlinien zu beachten:
Die Mitgliedschaft im Verwaltungsrate, das
Stimmrecht und die Abgabe der Genossenschaftsanteile
sind in den Statuten 80 zu ordnen, dass die
Schweizerischen Bundesbahnen und die Privatbahnen
zusammen über die Hälfte, die Konzessionäre
A und die übrigen Automobilinteressenten einerseits
und die Verfrachter anderseits über je einen Viertel
der genossenschaftlichen Rechte verfügen. Von
den Automobilvertretern war in den Verhandlungen
postuliert worden, dass die Eisenbahnen zusammen
über weniger als 50 Prozent des Einflusses verfügen
sollten. Da die Eisenbahnverwaltungen das
grössere finanzielle Risiko für die Automobildienste
zu tragen haben, die an Stelle oder in Verbindung
mit den Eisenbahnen organisiert werden, konnte
schliesslich eine Einigung über die Organisation
der Genossenschaft auf der oben erwähnten Grundlage
erzielt werden. Die Eisenbahnvertreter erklärten
sich dagegen damit einverstanden, dass in der
mitwirkenden Kommission die Gruppe der Eisenbahnen
nicht mehr Vertreter haben solle als die
Automobilgruppe.
c) Die Bundesbahnen verpflichten sich, für die
Durchführung der Strassentransporte, die an Stelle
von Eisenbahnen oder in Verbindung mit ihnen
durchgeführt werden, keine eigenen Motorfahrzeuge
und kein eigenes Personal zu verwenden, sondern
die Fahrleistungen an die Konzessionäre A zu vergeben.
Durch diese Bestimmung sollen die privatwirtschaftlichen
Interessen in der koordinierten
Verkehrsorganisation gewahrt werden.
d) Mit Rücksicht auf die bestehende Eisenbahngesetzgebung,
die die Eisenbahn nach wie vor verpflichtet,
auch im Nahverkehr der Beförderungspflicht
auf Grund der Eisenbahntarife nächzukommen,
sofern dies von den Verfrachtern verlangt
wird, erklärte die Bahn die von den Automobilinteressenten
verlangte finanzielle Autonomie der
Genossenschaft als nicht durchführbar. Es ist deshalb
in Art. 12 des Gesetzentwurfes vorgesehen,
dass die Tarife für die an Stelle der Eisenbahnen
oder in Verbindung mit ihnen ausgeführten Strassentransporte
nach Konzession A nach Massgabe
der Eisenbahngesetzgebung von den Eisenbahnen
festgesetzt werden. Die Tarife für die übrigen
Strassentransporte nach Konzession A setzt die Genossenschaft
fest.
seinem letzten Hiersein um Ostern sich eine
Anglerausrüstung gekauft. Ein hübsches Stubenmädchen
wollte wissen, er sei an die Weser
zum Angeln gefahren.
Wenn die Weser nur nicht grosse Aehnlichkeit
mit der Oberspree hat, dachte Sievers
und bat durch eine Rohrpostkarte Plath zu
sich, mit dem er zusammen nach Priebenow
fuhr. Im dortigen Krug hatte um die Osterzeit
allerdings ein Herr, auf den die Beschreibung
des Hotelpersonals passte, übernachtet,
dann aber eine Stube bei der Körbflechterwitwe
gegenüber dem Schloss gemietet. Er
habe tagsüber meist in einem Kahn an der
Rohrbucht dicht vor dem Schloss geangelt.
Die Frage, ob er jemals mit Herrn Nicola gesprochen
habe, wurde verneint. Ja, die flinkäugige
Wirtin wollte sogar beobachtet haben,
dass er vom Fenster zurückgetreten sei, sobald
er Herrn Nicola draussen habe vorübergehen
sehen. Aber Wedemeyer habe er nicht geheissen,
sondern Manthey. Kaufmann Erwin
Manthey aus Berlin. «Er machte immer solche
Ohren,» meinte die Wirtin und legte ihre
beiden Hände senkrecht an die Watschen,
«namentlich wenn vom Herrn Direktor die
Rede war.»
«Sie wissen wirklich ganz bestimmt, dass
Herr Manthey niemals im Schloss gewesen
ist?»
Allerdings habe er sich das Schloss einmal
innen angesehen, als Herr Direktor Nicola
verreist gewesen sei. Bei dessen Anwesenheit
bestimmt niGht. Die Photoeranhie in
Die Einnahmen au den Transporten, deren Tarife
von den Eisenbahnen festgesetzt werden, werden
demjenigen Eisenbahnunternehmen gutgeschrieben,
das die Kosten dieses Dienstes trägt. Di©
Einnahmen aus den übrigen Strassentransporten
gehen auf Rechnung der Genossenschaft und dienen
zur Bestreitung der Transportvergütungen an die
Konzessionäre A für die Ausführung der Transporte,
die nicht an Stelle von Eisenbahnen oder in
Verbindung mit ihnen besorgt werden.
Die Konzessionäre A erhalten für ihre Betriebsleistungen
von der Genossenschaft Vergütungen, die
in der Regel auf Grund der Wagenkilometer, der
Wagentypen und der topographischen Verhältnisse
berechnet werden und einen angemessenen Verdienst
einschliessen sollen.
Für die auf Rechnung der Eisenbahnen durchgeführten
Transporte wird die Genossenschaft von
den Eisenbahnen entschädigt.
Zur Förderung der Initiative der Konzessionäre
A für die Wiedergewinnung von verlorenem Werkverkehr
ist die Einführung besonderer Leistungsprämien
vorgesehen, die in den Transportverträgen
zwischen der Genossenschaft und den Konzessionären
A im Einvernehmen mit den Eisenbahnen
festgestellt werden sollen.
e) Die Eisenbahnen und die Genossenschaft werden
sich gegenseitig alle Erleichterungen gewähren
und alle Massnahmen ergreifen, um einen wirtschaftlichen
Betrieb und eine reibungslose Verkehrsabwicklung
zu ermöglichen. Ueber die Zusammenarbeit
des Personals der Verkehrsunternehmungen
wird eine besondere Vereinbarung getroffen.
Die Eisenbahnen stellen für die Transporte,
die an Stelle der Eisenbahnen oder in Verbindung
mit ihnen ausgeführt werden, der Genossenschaft
ihre Güterhallen, Ladeeinrichtungen und technischen
Hilfsmittel wie den übrigen Transportaufgebern
zur Verfügung.
f) Soweit den Konzessionären A die Beförderungspflicht
auferlegt wird, übernimmt die Genossenschaft
gegenüber den Verfrachtern diese Verpflichtung.
g) Ausser der Genossenschaft, die als Bindeglied
in den Dienst der Zusammenarbeit und Verkehrsteilung
zwischen Eisenbahn und Motorfahrzeug gestellt
wird, sieht der Gesetzentwurf als weiteres
Organ beim eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement
eine besondere Kommission vor, die
aus drei Vertretern der Wirtschaft, drei Vertretern
der Eisenbahnen und drei Vertretern der Konzessionäre
bestehen soll. Diese Kommission hat teils
begutachtende, teils entscheidende Befugnisse. Sowohl
in der Genossenschaft als in der Kommission
ist den grossen Wirtschaftsverbänden des Landes
als den Vertretern der Verfrachterinteressen ein
weitgehendes Mitspracherecht eingeräumt worden.
Dieses Vertretungsverhältnis sollte den Wirtschaftskreisen
über die Befürchtung hinweghelfen, dass
eine Verständigung zwischen Vertretern von Eisenbahnen
und Automobil auf Kosten der Verfrachter
abgeschlossen werden könnte.
Soweit der Bericht! Ueber die Einzelheiten
der Uebereinkunft, sowie des Vorentwurfes
zu einem Bundesgesetz brauchen wir uns
nicht mehr weiter zu äussern, nachdem beide
Vorlagen seinerzeit im Wortlaut in unserem
Blatt erschienen und kommentiert worden
sind.
Die andere Seite.
Wie nun bereits aus früheren Meldungen
hervorging, können sich die einzelnen Interessengruppen
der Motorlastwagenbesitzer
nicht ohne weiteres mit dem Abkommen befreunden.
So fand vergangenen Samstag in
Basel eine Tagung der kantonalen Gruppe
der gewerbsmässigen Ferntransporteure statt«
wobei sämtliche Diskussionsredner die Vorlage
ablehnten. Die Versammlung stimmte
darauf folgender Resolution zu:
< Die Gruppe Basel-Stadt und -Land der gewerbsmässigen
Ferntransporteure der ASPA hat
Stellung genommen zum Vorentwurf eines Bundesgesetzes
und beschliesst nach eingehender Diskussion
Ablehnung der Vorlage aus folgenden Gründen:
1. Die Lösung des Problems < Bahn-Auto » muss
auf dem Boden der Handels- und Gewerbefreiheit
erfolgen. Das Autogewerbe darf deshalb
seiner jetzigen privaten Wirtschaftsform nicht
beraubt werden.
2. Die Vorlagen sind viel zu unklar gefasst, sehr
wichtige Bestimmungen sind lediglich im orientierenden
Bericht enthalten oder beruhen auf
mündlichen Erklärungen oder es wird auf die
heute noch unbekannte Vollziehungsverordnung
hingewiesen.
3. Die Versammlung anerkennt, dass dem derzei-
der Gruppe fand man auch hier durchaus
unähnlich. Weiter wusste man nicht viel von
Herrn «Manthey».
Inzwischen hatte Plath an einige Bekannte
in Amerika geschrieben, die von der Abreise
Georgs wissen mussten. Sicherlich wusste
darum Miss Ellen Hearst, Long Island City,
mit der Georg viele Jahre schon vor dem
Kriege ein Verhältnis gehabt hatte. Diese
Dame antwortete nicht. Dafür bestätigten
zwei Bekannte Georgs, dass er nicht mehr in
Amerika, sondern längst nach Deutschland
abgereist sei. Eine gelegentliche Bemerkung
der Krugwirtin veranlasste Sievers, noch
Fräulein Tölsch aufzusuchen, die vorläufig
bei ihrer Stiefmutter, einer Wäscherin in Neukölln
wohnte, und sie nach dem Angler zu
befragen, den sie damals wohl öfters gesehen
habe. Die Aussage war eine Enttäuschung.
«Hille Bobbe» entsann sich nur dunkel. Die
Frage, ob Manthey im Schloss gewesen sei,
verneinte sie entschieden. Da sie sich bemüht
zeigte, die Enttäuschung durch ihre Erklärung
mittels liebenswürdiger Blicke wett zu
machen, trat der Detektiv schleunigst den
Rückzug an, obwohl sie allerhand Klagen
über ihren ehemaligen Brotherrn zu führen
begann. Doch machte er an der Tür noch einmal
halt, als sie die Aussage des Direktors
über die beiden Bootsinsassen im Falle NoIlet
entrüstet als Meineid bezeichnete. Doktor
Sievers verabschiedete sich dann mit ebensoviel
Höflichkeit wie Eile.
•>.». (Fortsetzung im &Aatler-Feierabend»j.

— 1933 ÄUTOMOBIL-REVUE
tigen Kampfe « Bahn-Auto » ein Ende bereitet
werden muss im Interesse aller Beteiligten
und ist prinzipiell jederzeit bereit, an einer gerechten
Lösung mitzuarbeiten.
Die Lösung muss vor allem auf dem Gebiete
der Tarifpolitik gesucht werden. Der Lastwagen
ist nicht, wie in der Vorlage, nach eisenbahntechnischen
Prinzipien zu behandeln. Dadurch
verliert er seine Beweglichkeit und Anpassungsfähigkeit,
also einen grossen Teil seiner technischen
und wirtschaftlichen Vorteile.
Das Zentralsekretariat der ASPA wird gebeten,
im Sinne dieser Resolution naue Verhandlungen
mit den Bahnen einzuleiten unter sofortigem
Beizug von Fachleuten. >
Wie eingangs erwähnt, tagt die ASPA als
hauptsächlichster Vertreter der Strassenverkehrsinteressenten
kommenden Samstag, wobei
von dieser Seite das letzte Wort in der
Angelegenheit gesprochen werden soll. Gerade
auch im Hinblick darauf ist der Bericht
der Bundesbahnen im rechten Zeitpunkt erschienen
und wird die dort vertretene Auffassung,
welche wohl auch für neue Verhandlungen
massgebend bleiben würde, die eine
oder andere Gruppe veranlassen, ihre Hefte
vor Torschluss noch einmal zu revidieren.
Sportnachrichten
Nuvolari triumphiert auf Maserati
Neuer Sieg des Italieners beim Grossen Prefs von Belgien. — Nichtstart des neuen
Bugatti-Modells. — Spannende Posltlonskämpfe.
Das Training.
Nur wenige Tage herrschte auf der grossen
belgischen Rundstrecke von Francorchamps
- Malmedy - Stavelot Ruhe. Kaum
hatte der Motorenlärm der Sportwagen, die
am vorletzten Samstag und Sonntag um den
Grossen 24-Stunden-Preis von Belgien gekämpft
hatten, aufgehört, als schon die ersten
Wagen zum Training für den Grossen
Preis von Belgien über die bekannte 14,9 km
lange Rundstrecke dahinrasten. Dem belgischen
Grand-Prix sah man mit Interesse entgegen,
weil hier erstmals der neue 2800-cem-
Bugatti, der der neuen Rennformel vom
nächsten Jahre angepasst ist, zu sehen sein
sollte. In Wirklichkeit tauchte auch Varzi
beim Training mit diesem neuen Modell auf,
Über dessen nähere Einzelheiten im grossen
und ganzen Stillschweigen herrscht. Varzi
schien es beim Training sehr darauf anzukommen,
diese Maschine zu schonen und erreichte
kein besonders hohes Stundenmittel.
Dafür zeigten bei den Trainingsfahrten vor
allem Nuvolari, Chiron und Borzacchini sehr
vielversprechende Leistungen. Am ersten
Trainingstage fuhr Chiron mit 6 Min. 7 Sek.
(Std.- Mittel 146,1 km/St.) die schnellste
Runde, während Nuvolari 2 Sekunden mehr
brauchte. Der ital. Meisterfahrer versuchte
sich sowohl auf dem Alfa Romeo 2600 ccm
der Scuderia Ferrari wie auf einem Maserati-
Monoposto. Vorerst schien es sehr unwahrscheinlich,
dass sich Nuvolari für den Maserati
entscheiden werde. Nicht zuletzt, weil
bekanntlich der Monoposto in den letzten
Rennen eine ungenügende Strassenhaltung
aufwies. Dennoch entschloss sich Nuvolari
dazu, mit dem Maserati erstmals an den
Start zu gehen, so dass für eine neue Sensation
beim Grossen Preis von Belgien gesorgt
war. Am zweiten Trainingstag konnte er mit
dem Wagen die beste Runde (6' 05") fahren.
Für das Rennen hatte sich bekanntlich auch
der Schweizer Markiewicz auf Alfa Romeo
gemeldet. Beim Training entging er mit
knapper Not bei einer Kurve einem schweren
Unfall. Im übrigen legte auch er einige sehr
schnelle Runden zurück.
Das Rennen.
Der Sonntag zog gewaltige Menschenmassen
nach der Rundstrecke von Spa, die
das interessante Schauspiel eines internationalen
Grosskampfes erleben wollten. Die
Nachricht von dem Rückzug des neuen Bugattiwagens,
der noch einige kleine Veränderungen
erfahren sollte, war kaum dazu
angetan, die Stimmung zu heben, allerdings
wurden die Massen durch den angekündigten
Start von Nuvolari auf einem Maserati
teilweise wieder entschädigt. Um 1 Uhr
nachmittags stellten sich die folgenden Konkurrenten
zum Kampf über 44 Runden, demnach
rund 600 km, bereit : Borzacchini (Alfa
Romeo), Chiron (Alfa Romeo), Sommer (Alfa
Romeo), Markiewicz (Alfa Romeo), Varzi
Bugatti), Dreyfus (Bugatti), Williams (Bugatti).
Zehender (Maserati), Nuvolari (Maserati),
Lehoux (Bugatti), Siena (Alfa Romeo)
und Moll (Alfa Romeo). Varzi startete wie
die andern Bugattifahrer mit dem bekannten
2300-ccm-Modell. Der Maserati-Monoposto
von Nuvolari war durch eine Verstärkung
des Chassis auf das Rennen hin besonders
vorbereitet worden. Borzacchini. Chiron und
Siena verfügten über Alfa Romeo 2600 ccm.
Sofort von Start weg gingen Borzacchini,
Chiron und Nuvolari an die Spitze vor. Bald
hatte der Maseratifahrer sowohl Chiron als
Borzacchini hinter sich gebracht und sich
die Spitze erkämpft. Mit phantastischer Sicherheit
fand sich Nuvolari in dem Maserati-
Monoposto zurecht, der sehr schwer zu fahren
sein soll. Chiron und Borzacchini mit einigem
Abstand gefolgt von Lehoux, Varzi
und Sommer waren die einzigen, die gegen
Nuvolari ankämpfen konnten. Nach 100 km
führte der Italiener mit 41 Min. 35 Sek. immer
noch mit schönem Abstand. Der im
Schlussfeld gelegene Genfer Markiewicz
stürzte in einer Kurve, wobei glücklicherweise
der Fahrer keinen Schaden nahm.
Bald folgten auch die ersten Ausfälle. Zehender,
der wie Nuvolari einen Maserati-
Monoposto führte, hatte Defekt und musste
aufgeben. Nach 200 km lag Nuvolari mit
1 Stunde 22 Min. 02 Sek. immer noch mit
einem Abstand von 36 Sek. vor dem Zweiten,
Borzacchini. Chiron folgte 50 Sek. hinter
Nuvolari und Varzi hatte einen Abstand
von 2 Min. und 11 Sek. auf den Leader.
Die grosse Ueberraschung des Rennens
bildete ein kurzer Halt von Nuvolari bei den
Boxen, der für Chiron das Zeichen zum Vordringen
war. Der Sudfranzose, der sich in
glänzender Form befand, nicht zuletzt auch,
well er die Rundstrecke von Spa sehr gut
kennt, ging mit seinem Alfa Romeo an die
Spitze vor, gefolgt von Borzacchini und
Varzi, Nuvolari war auf den vierten Platz
zurückgefallen und schien keine grossen
Chancen mehr zu haben. Nach 300 km lag
Chiron mit 2 Stunden 03 Min. 0.3 Sek. immer
noch an der Spitze, Borzacchini folgte
mit 2 Stunden 05 Min. 06 Sek. Dritter war
wieder Nuvolari mit 2 Std. 06 Min, 20 S.,
Vierter Varzi mit 2 Std. 07 Min. 51 Sek., und
Fünfter Lehoux. Nuvolari kämpfte sich aber
bald wieder nach vorn und raste mit seinem
Maserati mit tollen Geschwindigkeiten an
den Tribünen vorüber. Leider war Chiron
auch diesmal wieder von Pech verfolgt. Ein
Bruch am Differential warf ihn aus aussichtsreichster
Position. Dadurch hatte Nuvolari
einen seiner gefährlichlichsten Gegner
verloren. Noch leichter wurde dem Italiener
der Sieg gemacht, als auch Borzacchini wegen
eines Defektes aufgab. So kam Nuvolari
wieder an die Spitze, die er nach hervorragender
Fahrt bis zum Schlüsse nicht mehr
abgab. Nach 3 Stunden lag Nuvolari mit dem
Durchschnitt von 143,4 km/St, wieder vorn,
knapp gefolgt von Varzi, Dreyfus und Lehoux.
Verschiedene Fahrer schieden in der
Folge noch wegen Defekten aus.
In der Spitzengruppe änderte sich bis zum
Schluss nicht mehr viel. Nach 500 km führte
Nuvolari immer noch mit 3 Stunden 28' 42"
vor Varzi, der als Zweiter mit einem Abstand
von 2 Min. und 14 Sek. nachfolgte.
Varzi vollbrachte in der letzten Runde noch
ein Meisterstück, indem er einen Pneu in der
phantastischen Zeit von 14 Sekunden wechselte.
Er konnte dadurch den schon gefährdeten
2. Platz doch behaupten. Nuvolari beendete
mit seinem Maserati-Monoposto das
Rennen als Sieger; aufs neue legte er damit
einen Beweis seiner grossartigen Begabung
als Fahrer ab. Varzi kam mit einem Abstand
von 3 Min. und 15 Sek. an den 2. Platz, Dreyfus
an den 3. und Lehoux an den 4. Platz.
Siena, Williams und Sommer beendeten das
Rennen auf den Ehrenplätzen. Die schnellste
Runde fuhr Nuvolari mit 6 Min. 01 Sek. (Std.-
Mittel 148,5 km/St.), Värzis schnellste Runde
war 6 Min. 06 Sek. Dreyfus notierte 6 Min.
04 Sek., Borzacchini 6 Min. 03 Sek. und Chiron
6 Min. 07 Sek.
Die Resultate.
1. Nuvolari auf Maserati-Monoposto, 4:09:11
(Stundenmfttel 143,6 km). 2. Varzi auf Bugatti,
4:12:26. 3. Dreyfus auf Bugatti, 4:13:00. 4. Lehoux
auf Bugaftl, 4:13:28. 5. Siena auf Alfa Romeo,
4:17:10. 6. Williams auf Bugatti, eine Runde. 7.
Sommer auf Alfa Romio, fünf Runden zurück.
von Brauchitsch siegt am Gabelbachrennen.
Am letzten Sonntag wurde nach einem
Unterbruch von drei Jahren auf der Bergstrasse
von Illmenau in Thüringen wieder
das Gabelbachrennen ausgetragen. Das Rennen
führte über eine Strecke von 4 km und
wies eine Maximalsteigung von 16,5 % auf.
Die Veranstaltung wurde fast ausschliesslich
von deutschen Fahrern bestritten. Wie schon
beim Kesselbergrennen, war auch beim
Gabelbachrennen wieder der Sportwagenfahrer
Manfred von Brauchitsch auf Mercedes-Benz
der beste Mann des Tages, der
zudem noch den neuen absoluten Streckenrekord
aufstellte. Bei den Rennwagen wurde
Pietsch auf Alfa Romeo Erster, ohne indessen
an die Bestzeit von Brauchitsch heranzukommen.
Die Resultate :
Sportwagen. Klasse 750 ccm: 1. Von Delius
(München) auf B.M.W., 2:42.5 (88,5,km/St.). Klasse
1100 com: 1. Schellenberg (Dresden) auf Amilcar,
3:10,1 (68.4 km/St.). Klasse 1500 ccm: 1. Hartmann
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O. Kaspar, Sitten
Virchaux & Choux, St-Blaise
(Budapest) auf Bugatti, 2:23,2. Klasse 2000 ecmf
1. Steinweg (München) auf Bugatti, 2:17,6 (104,2
km/St.). Klasse 3000 ccm: 1. Jellen (Gras) auf AHa
Romeo, 2:08,5 (112,8 km/St). Klasse über 3000 ccro:
1. Manfred v. Brauchitsch (Berlin) auf Mercedes,
2:06,1 (114,2 km/St., absoluter Streokenretord und
beste Zeit des Tages).
Rennwagan. Klasse bis 750 ccm: 1. Kohlrausch
(Eisenach) auf Austin, 2:35,2 (92,6 km/St.). Klasse
bis 1500 ccm: 1. Burggaller (Berlin) auf Buzatti,
2:14,7 (100,8 km/St.). Klasse bis 2000 ccm: 1. Wetterau
(Tromnitz) auf Bugatti, 2:35,8 (90,7 km/St.).
Klasse über 2000 ccm: 1. Pietsch (Neustadt) auf
Alfa Romeo, 2:10,5 (109,9 km/St).
Bergrennen von La Barraque. In Süd-
Frankreich wurde letzten Sonntag unter Beteiligung
von bekannten Fahrern das Bergrennen
von La Barraque ausgefahren. Die
beste Tageszeit erzielte der Rennwagenfahrer
Etancelin auf Alfa Romeo. Die beste Zeit
aller Sportwagen fuhr der Genfer Baron von
Waldthausen auf Alfa Romeo. Villars wurde
Klassenerster der Klasse 2000 ccm der
Sportwagen und kam auf Alfa Romeo mit
knappem Abstand in der Rennwagenklasse
hinter Etancelin als Zweiter zu liegen, x.
Schauinslandrennen In Freiburg }. Br. Am
nächsten Sonntag findet das nach alter Tradition
jedes Jahr vom A.D.A.C. organisierte
Rennen um den Freiburger Bergrekord auf
dem Schauinsland statt. Wie gewohnt, wird
die Veranstaltung über eine grosse Zahl hervorragender
Konkurrenten verfügen. Insgesamt
sind 35 Sportwagen und 25 Rennwagen
genannt, demnach sind ausserordentlich interessante
Kämpfe zu erwarten. Neben verschiedenen
Konkurrenten aus Deutschland,
Frankreich, Italien, Ungarn und England
werden auch die Schweizer wieder vertreten
sein. Ein grosser Teil der Fahrer, die
schon im letzten Jahr in Freiburg zum
Kampf antraten, werden am Sonntag wieder
die Farben unseres Landes verteidigen. Voraussichtlich
werden an dem Rennen Stuber,
Muff, Maag, Rüesch, Schölten, Godeffroy,
Kessler, Zwimpfer, Gübelin usw. starten, b.
250,000 km in Montlhery. Ende der letzten
Woche* hatte der Citroen-Wagen « Petite
Rosalie» der Firma Yacco. von dem wir
auf Seite 5 dieser Nummer einen Teil der
neuerstellten offiziellen Weltrekorde veröffentlichen,
den 250,000. km erreicht. Seit dem
Beginn der beispiellosen Rekordfahrt am 15.
März hat der Wagen auf der Montlherybahn
Insgesamt 152 internationale und 77 Weltrekorde
aufgestellt. Den 250.000. km erreichte
der Wagen mit dem ausgezeichneten Stundenmittel
von 92,9 km/St. < Petite Rosalie >
setzt die Fahrt weiter. x.
Grosser Preis von Dleppe. Als wichtigstes
Rundstreckenrennen vom nächsten Sonntag
wird in Dieppe der Grosse Preis von Dieppe
ausgetragen, für den sich bereits 19 Fahrer
gemeldet haben. In der Klasse über 2000 ccm
starten u.a. Lehoux (Bugatti), Penn Hughes
(Alfa Romeo), Whitney Straight (Maserati),
Dreyfus (Bugatti), Williams (Bugatti), Bussienne
(Bugatti), Chiron (Alfa Romeo), Gaupillat
(Bugatti), und in der Klasse bis 2000
ccm Lord Howe (Delage) (der sich übrigens
von der durch Steinschlag erlittenen Augenverletzung
beim Grossen Preis von Frankreich
fast vollständig wieder erholt hat), Vagniez
(Bugatti), Mme Itier (Bugatti), Veyroa
(Bugatti) usw.
•p»o»t an de» Sdhweiz
Unfall von Rennfahrer Muff. Einen sehr
kritischen Unfall, der leicht schwere Folgen
hätte zeitigen können, erlebte am letzten
Sonntag der bekannte Luzerner Rennfahrer
Muff. Er war vom Organisationskomitee des
Motorradrennens Gisikon - Root eingeladen
worden, mit seinem Bugatti eine Demonstrationsfahrt
zu absolvieren. Muff konnte nicht
wie ursprünglich vorgesehen war zu Anfang,
sondern erst während. des Rennens selbst
starten, und brauste in eindrucksvollem Stil
den Berg hinan. Doch bei einer der letzten
Kurven vor dem Ziel, der sich der Bugatti in
hohem Tempo näherte, verklemmte sich das
Gaspedal. Mit voller Wucht schoss der Wagen
gegen einen Baum, der am Rande der
gegen ein tiefes Tobel abfallenden Strasse
stand, riss diesen um und stürzte die steile
Halde hinab. Wunderbarerweise wurde Muff
aus der Maschine geschleudert, die, sich
mehrmals überschlagend, die Böschung hinabraste,
schliesslich gegen einen Baum
prallte, an dem sie mit den Vorderrädern
hochfuhr und zum Stillstand kam. Der Fahrer,
der in der ganzen Situation eine bewundernswerte
Geistesgegenwart gezeigt hatte,
kam zum Glück mit leichten Verletzungen an
einem Bein davon. Der Bugatti war trotz
seines phantastischen Sturzes nicht besonders
stark hergenommen worden; jedenfalls
hofft Muff, dem zum guten Ausgang seines
Unfalles nur gratuliert werden kann, am
nächsten Sonntag am Freiburger Schauinsland-Rennen
starten zu können. bo.

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JXfytif"— 1933 AUTOMOBIL-REVUE f
Internat. Alpenfahrt 1933.
Das Reglement.
Soeben erscheint das Reglement für die
diesjährige Alpenfahrt, die .bekanntlich in
der Zeit vom 31. Juli bis 4. August 1933 zum
5. Male stattfindet. Die verantwortliche Leitung
der Veranstaltung hat der A. C. von
Frankreich, der Kgl. A.C. von Italien und der
A.C. von Deutschland unter Mitwirkung des
Kgl. A.C. von England, des österreichischen
A.C. und des A.C.S. Bekanntlich haben sich
für die diesjährige Alpenfahrt in allerletzter
Zeit neue Schwierigkeiten ergeben, die eine
Umänderung des Programmes zur Folge hatten.
Wegen politischen Differenzen ist der
Start von München nach Meran verlegt worden.
Ueber die genaueren Einzelheiten der
beschlossenen Aenderungen sind wir im Augenblick,
da diese Zeilen entstehen, noch nicht
orientiert, werden aber unseren Lesern in
Kürze darüber Mitteilungen machen können.
Wir beschränken uns im Folgenden auf ein
knappes Resume der hauptsächlichen Punkte
des Reglementes, um nicht schon veröffentlichte
Einzelheiten zu wiederholen.
Die Alpenfahrt ist in die folgenden fünf
Etappen eingeteilt :
1. Etappe (31. Juli): Meran-Meran 401 km
2. Etappe (1. August): Meran-St. Moritz 327 km
3. Etappe (2. August): St. Moritz-Turin 372 km
4. Etappe (3. August); Turin-Grenoble 396 km
5. Etappe (4. August): GrenoMe-Nizza 374 km
Total 1870 km
Die Veranstaltung verfolgt auch diesmal
den Zweck, die Dauerhaftigkeit und Widerstandsfähigkeit
rein serienmässiger Wagen
und die Ausdauer der Fahrer zu prüfen.
Unter < serienmässigen Wagen » sind Fahrzeuge
verstanden, die zu genau festgesetzten
Preisen im Handel erhältlich sind und
die vor dem 1. Mai 1933 in laufender Fabrikation
in « Typen », deren Hauptmerkmale
genau angegeben sind, hergestellt werden.
Von der Serie eines « Modells » müssen vor
der Veranstaltung mindestens 50 Wagen
hergestellt sein. Die Fahrzeuge sind in die
folgenden Klassen eingeteilt:
1. Gruppe: über 3000 ccm
2. Gruppe: von 2000 bis 3000 ccm
3. Gruppe: von 1500 bis 2000 ccm
4. Gruppe: von 1100 bis 1500 ccm und
5. Gruppe: über 500 bis 1100 ccm.
Jedes Fahrzeug darf nur von einem Fahrer
und einem Passagier besetzt sein. Beide
.müssen auf der ganzen Fahrt dieselben sein,
allerdings können sie sich nach Belieben in
der Führung ablösen.
Wiederum sieht die Veranstaltung zwei Plakette der internationalen Alpenfahrt», die R

Aarau—Luzern.
Mit der Einreichung der Motion Bachmann
im Grossen Rat des Kantons Aargau geriet
das-Spielder Meinungen und Gegenmeinungen
über die Verkehrsfrage «Aarau—Luzern»
im Volk und in der Presse wieder in vollen
Gang, Soll Aarau mit Luzern direkt verbunden
werden? Wird das mittlere und obere
Suhrental die längst ersehnte Bahn erhalten?
Sind unter den heutigen Voraussetzungen die
Verkehrsprobleme des Suhren- und Wynentales
im Bereiche der finanziellen Möglichkeiten
zu lösen?
Grossrat Bachmann (Staffelbach) verlangte
in-seiner Motion nur die Weiterführung der
elektrischen Schmalspurbahn Aarau—Schottland-
bis Triengen. Der aargauische Baudirektors
Regierungsrat Studier, erklärte sich
zu einer erneuten Prüfung der Unterlagen für
einen Bahnbau bereit und der Rat bezeichnete
die Motion'mit grossem Mehr erheblich.
Die Teillösung,- die der Motionär vorschlägt,
könnte höchstens die Gemeinden
befriedigen, die durch die Verlängerung
der"' Aarau—Schottland erschlossen werden.
Das. Verkehrsproblem Aarau—Luzern
wäre damit [nicht gelöst, sondern bloss eine
neue, voraussichtlich nicht rentierende Strecke
eingeschaltet, die niemals einen flüssigen und
steigenden Verkehr aus der Talschaft in
Richtung Luzern und in Richtung Aarau bringen
könnte.
Die Lösung des Verkehrsproblems ist
durchaus nicht, so einfach, wenn die heute gegebenen
Verkehrsverhältnisse in den beiden
parallelen Talschaften, die von Aarau nach
Süden verlaufen — Suhren- und Wynental —,
gebührend in Berücksichtigung gezogen werden.
Von Aarau führt die elektrische Schmalspurbahn
nach Schottland. Zwischen Schottland
und Triengen besteht keine Bahnverbindung,
für Personenbeförderung kursiert aber
eine .Postautoverbindung. Eine Dampfbahn
auf-Normalspur bewältigt zwischen Triengen
und'Sursee (zugleich Station der S.B.B, an
der. Linie Ölten—Luzern) den Verkehr. Auf
einer 30- km laugen Strecke muss zweimal
umgestiegen werden. Wenn nur die Endstation
zweier'Schmalspurbahnen (beide mit
elektrischem Betrieb) zu. verbinden wären,
würde der Bahnbau wohl längst erledigt sein.
Ins .Wynental führt von Aarau aus eine
Schmalspurbahn elektrischen Betriebs nach"
Reifiach... und, iiaeji .Münster, die „aber, keinen
Ansehluss an Sürsee!aufweist Das indöstrierejche
Wynentat entbehrt noch heute eine
direkte Bahnverbindung mit'Luzern,"'der Verkehrszentrale
der Innerschweiz.
Schon 1931 präsentierten die Behörden und
interessierten Bahnverwaltungen und sogar
Private Projekte für eine grosszügige Lösung
der Verkehrsprobleme des Suhren- und teilweise
auch des Wynentales. Wir erinnern an
folgende Vorschläge:
1. Weiterfahrung der elektrischen Schmalspurbahn
Aarau-Schöftland Ober Schottland hinaus nach
Triengen und von dort Umsteigen in die dampf-/
betriebene Normalspurbahn nach Sursee und
nochmaliges Umsteigen In die elektrische Normalspurbahn
nach Luzern (S.B.B,), Auf der
Schmaltpurstrecke Rollschemelbetrieb für normalspurig«
Güterwagen.
)Aarau
Posf-Aufo
Bundes-Bahn
Eventuell: Fortsetzung des schmalspurigen Betriebes
von Triengen nach Sursee durch Einbau
einer dritten Schiene.
2. Ausbau der gesamten Strecke Sursee-Aarau auf
Normalspur (ein Lieblingsprojekt der Verwaltung
der Sursee-Trlengen-Bahn). .Selbstredend
käme hier nur der elektrische Betrieb in Frage.
3. Rohöl-Autobusbetrieb auf der Teilstrecke SchÖftland-Triengen
(von privater Seite im Auftrage industrieller
Kreise des Suhrentals vorgeschlagen).
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 58
Reinach
I i i7prn
Wie heute Aarau «direkt» mit Luzern verbunden ist.
Keines der drei Projekte kann riätfirlicH'deh
ganzen Knoten von Fragen" um das Ziel
einer günstigen Gesamtverbindung zwischen
Luzern und Aarau lösen. Ein Teilprojekt, das
nur den Interessen einiger Gemeinden des
•Suhrentales dient, wird weder die aargauische
noch die luzernische Regierung für eine Subvention
erwärmen. Es heisst zwar, mehrere
Gemeinden des Suhrentales seien in der Lage,
die Kapitalien für die Weiterführung der
aargauischen Teilstrecke der Suhrentalbahn
in Richtung auf Triengen selber aufzubringen
und würden deshalb vom Staate nur eine Subvention
anbegehren. Wie dem auch sei, die
Erstellung einer Schmalspürverbindung zwischen
Schottland und Triengen berührt die
Interessen zweier Kantone und kann deshalb
nur unter Berücksichtigung der Durchgangsverbindung
ins Auge gefasst und subventioniert
werden. Da helfen alle lamentierenden
Volksversammlungen und alle schönfrisierten
Resolutionen nichts. Dem tnterkantonalen
Verkehrsinteresse gehört der Vorrang.
Der aargauische Bäudirektor nahm die Motion
deshalb nur zur Prüfung der Unterlagen
entgegen und dürfte nach einigen Monaten
mit andersgearteten Vorschlägen wieder vor
das aargauische Parlament treten. Wir möchten
nun unsererseits skizzieren, wie wir uns
die Lösung denken. Vorerst ist zu sagen, dass
seinerzeit eine Lösung der Verkehrsfragen
(Strassenfragen ausgenommen) für das
Suhrental und das Wynental sehr wohl möglich
gewesen wäre, sofern beim Bau der
Bahnen durch die beiden Talschaften eine
klare Willensbildung auf ein Gesamtprojekt
zustandegekommen wäre (z. B. auf ein Bahnviereck
Aarau - Schottland - Triengen - Sursee
- Münster - Reinach - Aarau) verbunden
"mit der einheitlichen Wahl der Schmalspur —
"besser noch der Normalspur.
Unter den heutigen wirtschaftlichen Verhältnissen
ist aber ein Bahnbau unbedingt
abzulehnen. Eine Mehrzahl von Nebenbahnen
arbeitet heute mit Verlusten. Die Sursee-
Triengen-Bahn vermochte unter grösster Sparsamkeit
einen ganz bescheidenen Betriebsüberschuss
herauszuwirtschaften. Die aargauische
Regierung traf in ihrer Botschaft vom
6. Januar 1933 betr. Beitrag der Strassenbahnen
an die Wynen- und Suhrentalstrasse
den Nagel auf den Kopf, indem sie ernste
Zweifel in den künftigen Bestand der Strassenbahnen
ins Wynen- und. ins Suhrental
äusserte (NichtVerzinsung, des • Aktienkapita-
!es, Notwendigkeit der Erneuerung des Unterbaues
und des Rollmäteriales). Ein weiterer
Punkt, der die finanzielle Unmöglichkeit der
Weiterführung des Bahnbaues demonstriert,
ist das Vorhandensein von zweierlei Spurweiten
und zweierlei Betriebsarten. Eine vollkommene
Lösung ist somit nur mit enormen
Verlusten möglich. Den Suhrentalern wäre
aber auf diese Weise gar nicht geholfen.
Unserer Auffassung nach muss eine Ersatzlösung
für die nächsten zehn Jahre den berechtigten
Wünschen aus dem Suhrental und
aus andern benachbarten Gegenden entgegenkommen.
Es gilt im «supponierten Bahn-
Viereck» zusammenhängende Verbindungen
mit möglichst geringen Kosten herzustellen.
Vor allem muss die jetzige Postverbindung
zwischen Schottland und Triengen in eine
Autoverbindung für Personen- und Lastentransport
ausgebaut werden. (Ob dies die
Post selber oder durch Unternehmer besorgen
lassen will, ist eine Sache für sich.) Mit
Autobussen und Lastwagen ist zweitens eine
kursmässige Verbindung zwischen Sursee und
Münster (eventuell Reinach unter teilweiser
Ausschaltung dieses Bahnstückes) errichtet
werden. Zu prüfen ist schliesslich noch die
Verbindung des Wynentales mit dem Seetal,
Die Bahngesellschaften hätten sich an einem
neuen Automobilunternehmen zu beteiligen
dem ganz generell die Aufgabe zufallen
würde, das nicht zustandegekommene Bahnnetz
als gemischt betriebenes Netz auszubauen
und im Interesse der Gegenden
zwischen Aarau und Luzern für volkswirtschaftlich
günstige Verbindungen zu sorgen.
Die genaue Linienführung soll Sache einer
Expertenuntersuchung sein, denn die sorgfältige
Rücksichtnahme auf die wirtschaftliche
Struktur der einzelnen Gegenden ist
eine Grundlage für die Rendite der Autoverbindungen
und ist auch Voraussetzung für ein
wertvolles Zusammenwirken mit den einzelnen
Bahnen. Diese kurz skizzierte Lösung
.sollte allen Ernstes erwogen werden, um so
mehr als für bessere Zeiten die Möglichkeit
einer Erweiterung des Bahnnetzes — dank
der Wendigkeit der Automobilbetriebe — nicht
«verbaut» wird.
hl.
Diese Siege wurden errungen mit dem Oel für hochtourige
Motoren und Motorräder
Spezial
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58 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
HLuftfakvt
Ein deutsches Volksflugzeug. Dem Bedürf-
Uis nach einem sowohl in Anschaffung wie
auch in Unterhaltung sehr billigem Sportflugzeug
entsprechend, hat jetzt 'eine deutsche
Flugzeug - Fabrik ein von Ingenieur
Mehr konstruiertes Leichtflugzeug in den
Serienbau übernommen, das trotz seiner Billigkeit
— es kostet komplett nur 3875 Reichsmark
— über ganz ausgezeichnete Flugleistungem
verfügt.
Das neue D. K. W.-Flugzeug, Typ Erla
Me 5 a, ist ein freitragender einsitziger Tiefdecker,
der zwar in seinem Aufbau sehr einfach
gehalten, in aerodynamischer Hinsicht
jedoch sehr sorgfältig durchentwickelt ist.
Der ganz aus Holz bestehende und mit Sperrholz
beplankte Flügel ist dreiteilig. Das Flügelmittelstück
ist mit dem Rumpf fest verbunden.
Die beiden Flügelaussenteile sind
hier so befestigt, dass sie leicht abgenommen
werden können, um sie zum Strassentransport
und zur Unterstellung an den Rumpf
anzuklappen, wodurch das Ranze Maschin-
Das Leitwerk ist ebenfalls aus Holz gefertigt
und teils mit Stoff bespannt und teils
mit Sperrholz beplankt. Die verstellbare Höhenflosse
kann ohne Schwierigkeiten für den
Strassentransport abgenommen werden. Die
Ruderbetätigung geschieht über Stossstangen
und Kabel.
Das Fahrgestell ist einfach, aber dennoch
robust gehalten und trägt auch der Notwendigkeit
Rechnung, in ungünstigem Gelände
landen zu können. Die V-förmigen Fahrgestellstreben
bestehen aus profiliertem Stahlrohr.
Die Achse ist geteilt und in der Mitte
des Rumipibodens befestigt. Die beiden mit
Niederdruck-Ballonreifen versehenen Laufräder
sind stromlinienförmig verkleidet. Der
gefederte Schwanzsporn ist allseits schwenkbar
gelagert.
Ein solches Maschinchen wirklich billig in
der Anschaffung zu gestalten, ist nur dann
möglich, wenn es mit einem billigen Motor
ausgestattet werden kann. Einen billigen Motor
kann man aber nur erhalten, wenn dieser
einer grossen Serienfabrikation entnommen
werden kann. Dies trifft hier zu, denn
bei dem zum Einbau gelangenden Motor han-
Ein deutsches Volksflugzeug. D.K.W -Flugzeug Typ Erla Me 5a. Freitragender einsitziger Tiefdecker in
, Holzkonstruktion mit 20 PS D.K.W.-Zweizylinder-Zweitaktmotor von 600 ccm Hubvolumen mit Wasserkühlung.
dien nicht breiter als drei Meter wird. Der
•Flügel hat trapezförmigen Grundriss mit
stark abgerundeten Ecken. Die Querruder
sind in bekannter Weise angeordnet.
Der Rumpf hat viereckigen Querschnitt mit
aufgesetztem Dreiecksrücken. Er besitzt
ebenfalls Holzgerippe und ist sperrholzbeplankt.
Lediglich der Motoreinbau, ist mittels
Blech abgedeckt. Der Führersitz ist sehr bequem
gehalten, besitzt nach hinten günstigen
Luftabfluss und Kasten für einen RükkenfaJ.lscJiirrn.
Ausserdem ist noch ein kleiner
Gepäckraum von 0,15 m 3 Rauminhalt
der einen stündlichen
vorgesehen.
delt es sich um den 600-ccm-Zweizylinder-
Zwei takter D. K. W., wie er in dem bekannten
D. K. W.-Kleinauto seit langem mit gutem
Erfolg Verwendung findet. Der Motor
hat bereits seine Abnahmeprüfung als Flugmotor
bestanden und sich bisher bestens bewährt.
Er besitzt die sogenannte Umkehrspülung,
mit der D.K.W, zur Berliner Automobilausstellung
erstmals herausgekommen
war und die sehr zur Leistungssteigerung
beiträgt. Bei 3500 U/Min, leistet der Motor,
Brennstoffverbrauch
(Benzm- oder Benzol-Oelgemisch 1:20) von
7 Litern hat, rund 20 PS. Er ist 1:2.55 unter-
setzt. Er ist elastisch im Rumpf aufgehängt.
Der 35 Liter fassende Betriebsstofftank aus
Aluminiumblech ist in Gummipuffern gelagert.
Der in der Rumpfspitze untergebrachte
Kühler ist. mit einer vom Führersitz aus regulierbaren
Jalousie versehen.
Abmessungen und Leistungen: Spannweite
11 m, grösste" Länge 6,2 m, grösste Höhe
1,75 m, Flügelinhalt 13,7 m 2 , Seitenverhältnis
1:8.8, Leergewicht 220 kg, Zuladung 150
kg, Fluggewicht 370 kg, Flächenbelastung
27 kg/m 2 , Leistungsbelastung 17 kg/PS,
Höchstgeschwindigkeit 125 km/St., Reisegeschwindigkeit
110 km/St., Landegeschwindigkeit
48 km/St., Steigzeit für 1000 m Höhe
ca. 9 Minuten, Gipfelhöhe 3500 m, Flugbereich
600 km.
Das Flugzeug ist bei einem Fluggewicht
von 340 kg (Zuladung hierbei 120 kg) auch
kunstflugtauglich und erfüllt damit alle Forderungen
an ein Volksflugzeug. W.
Flu3£n«»6£z4&mi
Die Flugzeugwerft für Jungvolk. In Passing
bei München gibt es einen originellen
Betrieb, eine Flugzeugwerft, die ausschliesslich
Flugzeugmodelle anfertigt. Sie ist die
einzige Spezialfirma für den Bau von Miniaturflugzeugmodellen,
die zum Teil genaue
Nachbildungen grosser Flugzeuge sind, zum
Teil nach den Plänen des Fabrikanten, des
«Onkels Pause», gebaut werden. Onkel
Pause hat eine weitverzweigte Kundschaft
von Jugendlichen. Jahr für Jahr gehen nicht
weniger als 300,000 seiner Modelle in die
ganze Welt; seine Flugzeuge sind in China
ebenso beliebt und ersehnt wie in Chicago
oder in Kapstadt. Täglich verlassen zu Hunderten
die kleinen Kunstwerke die Fabrik.
Da gibt es Segelmodelle und Motormodelle,
ja, sogar richtige Fallschirme mit Piloten
daran machen ihren Weg um die Erde.
« Onkel Pause » bekommt aber nicht nur
Besuch von kleinen Leuten. Wenn Udet nach
München kommt, besucht er ihn jedesmal in
Passing. R. D. V.
Neue Glanzleistung im Segelilug. In Duisburg-Hamborn
führte Oberlehrer Baumann
mit einem Passagier einen Streckenflug von
76 km aus, womit die bisherige Weltbestleistung
im Segelflug mit Passagier um 43 km
verbessert wurde.
Äwelia Earhart fliegt Rekord. Die amerikanische
Fliegerin Amelia Earhart nat eine
neue grosse Flugleistung vollbracht, indem
sie die Strecke Los Angeles-Newark in 17
Std. 7 Min. 30 Sek. durchflog und damit ihren
eigenen Rekord um fast zwei Stunden
verbesserte.
Atlantik-Studienflug Lindberghs. Im Auftrag
der Luftverkehrsgesellschaft Pan American
Airways beabsichtigt Lindbergh, noch
im Laufe dieses Monats nach Grönland, Island
und Dänemark zu fliegen, um die Möglichkeit
eines Transozeanverkehrs auf dieser
Route zu studieren. Die erwähnte Gesellschaft
hofft, 1935 den Europa-Amerika-Verkehr
mit grossen Sikorsky-Flugbooten; aufnehmen
zu können. Als einen der 'fiauptr
punkte seines Programmes betrachtet Lindbergh
die Erforschung der Landeverhältnisse
auf Grönland.
^s.
Der Flugplatz Bern im Juni 1933. Der Linienverkehr
-weist mit 316 durchgeführten Kursen
(1932 312) und mit 439 beförderten Passagieren
(1932 577) eine Abnahme gegenüber dem Vorjahr
aus, die auf einen Rückgang des Verkehrs von und
nach Zürich-Ausland izurückauführen ist. Auch
die Fluglinien sind eben von der gegenwärtigen
Wirtschaftslage, den Handelseinschränkungen und
dem hieraus bedingten Verkehrsrückgang nicht
unberührt geblieben.
Bas ausserordentlioh sohlechte Wetter TVST
nicht nur für die Frequenz des Streckenverkehrs
nachteilig, sondern •wirkte sich noch mehr bei den
Rund- und Aipenflügen aus, welche in der zweiten
Monatshälfte nahezu völlig eingestellt werden
mussten. Trotzdem konnte die Alpar in 19 Rundflügen
72 Passagiere befördern. Ausserdem sind
39 Ueberflüge, Schulflüge usw. zu verzeichnen.
Die Sportflieger, Private und Aeroclub haben
zusammen 241 Flüge unternommen, die Grosszahl
davon, nämlich 163, entfallen auf den Schulbetrieb.
Wiederum können wir eine rege Tätigkeit der
Militärflieger verzeichnen, die ausser 30 Ueberflügen
nach Bern 35 Platzflüge am Tage und 36
Nachtflüge ausführten.
Die Segelflieger verzeichnen im Juni 146 Autound
Flugzeugschleppstarts auf dem Belpmoos. ap.
Berichtigung. Im Bericht über die Zürcher
Flugausstellung, der uns erst in allerletzter Minute
zukam, sind in Nr. 55 bei der telephonisohen
Uebermittlung einige sinnstörende Fehler unterlaufen,
die allerdings der sachkundige Leser schon
selbst richtiggestellt haben wird. Beim ausgestellten
Klemm-Flugzeug handelt es sich um die Maschine
unseres bekannten Sportfliegers Fretz. Er»
bauerin und Ausstellerin der Flugzeugtypen A. C.
4 und A. G. 12 ist selbstverständlich die Firma Alfred
Comte, Horgen am Zürichsee. Die «Comper-
Skift»-Maschine ist in Wirklichkeit eine «Comper
Swift», der «Salvato>-Fa:llschirm ein «Salvator>,
und anstatt um einen geöffneten «Fallschirm der
Flieigei-truppe> handelt es sich um einen solchen
«mit Fliegerpuppe». Professor Regener beschäftigt
sich nicht mit «Registratur-» sondern mit «Registrierballons»,
die schon bis in 22 000 Meter Höhe
vorgedrungen sind.
Red.
Die rationelle
GLOBO
Karosserie Pflege
Blind
oder matt gewordene Karosserien
erhalten ihren ursprünglichen Hochglanz
wieder, wenn sie mit Globo-Politur
aufpoliert werden. Das Alter des
Lackes ist dabei völlig gleichgültig, solange
überhaupt eine Lackschicht vorhanden
ist, wird Globo-Politur auch
Hochglanz hervorbringen. Das Arbeiten
mit Globo ist leicht: Man verreibt möglichst
wenig von der Politur auf einer
nicht zu grossen Fläche und poliert
mit einem sauberen Lappen nach. Die
Globo-Politur entfernt die vorhandene
Schmutz-Schicht und glättet die Verwitterungsporen
aus.
Zur Konservierung des Hochglanzes,
auch bei neuen Automobilen, verwendet
man Globus-Wachspaste. Dieselbe
überzieht den Lack mit einer feinen,
harten Wachshaut, die den Lack vor
den Einflüssen der Witterung und des
Staubes schützt. Mit Globus-Wachspaste
geschützte Karosserien brauchen
nur hin und wieder,
etwa jährlich 2x,
mit Globo - Politur
behandelt zu werden,
um immer neu
auszusehen. Das
Verfahren m.Globo-
Präparaten ist das
billigste, dauerhafteste
und macht am.
wenigsten Mühe.
Und wenn Sie selbst
keine Zeit dazu finden,
so behandelt
jeder Autolackierer
Ihren Wagen mit
Globo für wenig
Geld.
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der Wagen der vornehmen Welt
der seit 30 Jahren'dank seiner diskreten und •
geschmackvollen Eleganz als das Vorbild des
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Yeikeht
Motorfabrzeugverkehr und russgänger»
wege. Die Baudirektion des Kantons Bern
begann diesen Frühling mit der Kenntlichmachung
von Fussgängerwegen im Bereiche
der Ueberlandstrassen, um deren Fahrbahn
zu entlasten. Das Vorgehen bringt den Autofahrern
und den Fussgängern Vorteile. Im
Stadtrat von Bern wurde nun kürzlich eine
Motion begründet, die sich dem Vorgehen
der kantonalen Baudirektion anschliessen und
darüber hinaus im Banngebiet der Stadt und
ihren Aussengemeinden bestimmte Nebenund
Verbindungsstrassen den Motorfahrzeugverkehr
zum mindesten an Sonntagen
verbieten möchte. Die Durchgangsstrassen,
die durch die Wälder der Umgebung führen,
seien allerdings für den Verkehr freizuhalten.
Der Fussgänger habe, so betonte der
Motionär, Herr Steudler, bestimmt einen Anspruch,
in Ruhe einen Spaziergang in der
Umgebung von Bern machen zu dürfen, ohne
durch Motorfahrzeuge gefährdet zu werden.
Der stadtbernische Polizeidirektor, Gemeinderat
Freimüller, nahm die Motion in
dem Sinne entgegen, dass durch Verhandlungen
und Massnahmen versucht werden
solle, die Wünsche des Motionärs zu be-
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 58
Fussgängerstreifen nicht gerad« selten sind. Durchführung des neuen Bundesgesetzes Mit dem am 26. November 1932 dem Be-
Einer Berner Polizeimeldung der letzten wird die sein: Dem Fussgängerstreiien zur triebe übergebenen neuesten Wagen umfasst
Tage sind folgende zwei Fälle zu entneh- Nachacktung zu verhelfen. Die Verkehrspo- nun der Park vier Wagen, die insgesamt
men:
lizei kann dabei soweit mitwirken, als sie 222,856 Wagenkilometer leisteten.
1. Auf dem Fussgängerstreifen bei der die Streifen zweckmässig anlegen lässt und Den Betriebseinnahmen von 82.7 RappetT
Heiliggeistkirche in Bern wurde ein Fuss- durch Kontrollen jene Strassenbenützer, die pro Wagenkilometer (87,4 im ersten Begänger
in dem Moment angefahren als er den Streifen nicht beachten wollen, zu einem triebsjahr) "stehen Betriebsausgaben von 51.6
bereits den einen Fuss auf' das Trottoir bessern Verhalten im Verkehr zwingt. hL Rappen gegenüber (48,8). Ein Vereleich der
setzte. Er erlitt erhebliche Fussverletzungen.
Frequenzen ist nicht ohne weiteres möglich,
da Der Autofahrer handelte, so heisst es in der A.«»#«»1C»BBI««%
^as erste B^nebsjahr statt 12 eben l^Vz
Monate
Polizeimeldung, offenbar mutwillig, da nach ^^^^ZZ^^mmmmmmmm^^^^m
umfasst. Der Betrieb des Unternehseiner
Ansicht der Passant zu wenig schnell » ^ mens wickelte sich ohne Personenunfälle und
die Fahrbahn räumte. Der Autofahrer habe 20% Ermässigung für GruppenbilleUe auf nur mit geringen Sachschäden ab. Die gegenmit
dem Entzug der Fahrbewilligung zu den Postauto-Lfnlen. Die schweizerische wärtige Fahrroute, die idie Betriefosleitunä
rechnen.
Postverwaltung teilt mit, dass vom 1. Juli noch nicht in allen Teilen befriedigt, soll awf
2. Eine von auswärts gekommene Frau bis 31. August und vom 15. Dezember bis den nächsten Fahrplanwechsel etwas abgewurde
auf der Fussgängerpassage beim 28. Februar für Gruppen von mindestens ändert werden.
lt
Burgerspital von einem rücksichtslos drauf- 4 Personen auf den-einfachen und den Rücklosfahrenden
Motorfahrer umgeworfen und fahrtpreisen eine Ermässigung von 20 % ge- Bu«hepbespi>eciiun^
an Kopf und Körper derart verletzt, dass sie währt wird. Es müssen mindestens 4 Perso- »mm •mmi m—m •"•• •—•——•—
für längere Zeit in Spitalpflege geführt wer- nen oder 2 Erwachsene und! 2 Kinder (zur c««c*«»/c«. *« »— A .^IT*^A lro-ih«*»
den musste. Auch hier wird die Polizei An- halben Taxe) miteinander reisen, damit die v Sa sta^?nntag im AutoflJand «WJJ
trag auf Entzug der Fahrbewilligung stellen. Ermässigung in Kraft tritt Die ermäßigten Y° n *? H F Smioa Verla£ Knorr & Hirt
' r
Das Gemeinsame der beiden Fälle besteht Gruppenbillette der - einfachen Fahrt sind u - m - D> n - munc^« n - •
in der Missachtung des Primates der Fuss- einen Tag, die der Rückfahrt zehn Tage Wir hatten bereits früher Gelegenheit, mit
ganger auf der bezeichneten Zone. Zwar gültig. Einzelrückreise ist in jedem Fall ge- Worten der Empfehlung auf diese Serie autowürde
der Fahrzeuglenker auch dann sich stattet. Die Ermässigung verfolgt den Zweck, touristischer Reisebücher hinzuweisen; nach
zu verantworten haben, wenn diese Zusam- den Fremdenverkehr zu beleben und kleineren den Bänden Stuttgart und München liegt
menstösse nicht auf einem Fussgängörstrei- Familien das Reisen zu-erleichtern. hl. nunmehr ein dritter. Band mit Ausganzsfen
stattgefunden hätten. Der Rechtsfall liegt nJa ..

N«58 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 9
SKÄBUBHBSR^WV«©»»!««»!»»
Die urnerische Vollziehungsverordnung, die Im Kapitel über die Verkehrsvorschriften
kürzlich vom Landrat genehmigt und mitfür den wir einige landrätliche Bestimmungen,
die lAnlass zu Irrtümern geben können.
Rückwirkung auf den 1. Januar 1933 in Kraft
gesetzt wurde, enthält Bestimmungen, die Wir zitieren :
auch Autofahrer anderer Kantone interessieren
dürften. Im ersten Teil der 33 Paragrafentlichen
Plätzen und Strassen darf nur mit Be-
«Die Parkierung von Motorfahrzeugen an öfphen
umfassenden Verordnung sind einige
willigung und nach Anordnung der Polizei erfolgen.
>
Bestimmungen allgemeiner Art enthalten :
Auf der Attinghauserbrücke dürfen nur Fahrzeuge
bis zu 8000 kg Gesamtgewicht verkehren; Wir hoffen, es werde die Polizei wie die
Das war wohl nicht so exklusiv gemeint.
auf der Notbrücke über das Gumpischtal (Axen- Automobilfahrer diese Artikel nicht buchstäblich,
sondern nach praktischen Gesichts-
Btrasse) nur Lastwagen oder Lastwagenzüge bis
asu 11000 kg. Gesamtgewicht;
auf der Seelisbergstrasse (Emmeten-Seelisberg)
punkten anwenden. Auf ein Nachtfahrverbot
nur Gesellschafts- und Lastwagen bia zu 6000 kg glaubte der Landrat des Kantons Uri nicht
Gesamtgewicht.
verzichten zu können und umschrieb das
Als Bergstrassen gelten sämtliche Strassen Verbot wie folgt:
des Kantons mit Ausnahme 1 der Ootthardstrasse
zwischen Flüelen und Amsteg, der
« Für Motorlastwagen und Motorräder ist der
Verkehr von 23 Uhr bis 4 Uhr gänzlich verboten.
Der BegieTungsrat ist ermächtigt, das Nachtfahrverbot
auch auf andere etark lärmende Motor-
Bahnhofstrasse in Altdorf, der Seedorfer-und
Attinghauserstrasse. Die Baudirektion wird fahrzeuge auszudehnen.
die Erstellung der Strassensignalisation übertragen.
Die Aufsicht über den Motorfahr-
Motorfahrzeugen bewülligt werden, wenn der Nach-
Der unbehinderte NachtverleehT kann jedoch
weis erbracht wird, dass durch zweckentsprechende
zeugverkehr steht dem Polizeikommando
SchaJIdämpfungsvorriahtimg die Störung der Nachtruhe
verhindert wird.
Abt. Automobilkontrolle zu.
Der zweite Teil befasst sich mit den Bewilligungen,
den Nummernschildern und der Aerzten und Tierärzten zu beruflicher Fahrt, Poli-
Das Verbot trifft nicht Motorfahrzeuge von
zei- und Militärfahrzeüge zu dienstlicher Fahrt
Steuerentrichtung. Der Landrat bestimmte, und Feuerwehr-Fahrzeug« und solche von Elektriritätewerken
in dringlichen Berufefällen. »
das« die Nummernschilder zum Selbstkostenpreis
abgegeben werden, aber Eigentum des Das Nachtfahrverbot gilt nach unserer Interpretation
nur für Lastwagen und Motor-
Staates bleiben. Bei Nichtgebrauch oderVeräusserung
müssen die Schilder der Automobilkontrolle
abgegeben werden. Es sei die
unbescheidene Frage aufgerollt, ob die kantonale
Automobilkontrolle mit der Rückgabe
der Schilder auch die vom Fahrer in der
Höhe der Selbstkosten entrichtete Gebühr
zurückerstattet ?
In zwei Richtungen gewährt der Kanton
Uri seinen Motorfahrzeugbesitzern Steuererleichterungen
:
« Werden Motorfahrzeuge innert eines Quartales
nicht benützt, so wird die Gebühr für diese Zeit
nicht erhoben, sofern die Äusserbetriebsetzung vor
Besinn derselben angezeigt und das Schild gleich-
»itig bei der Automobilkontrolle abgegeben wird. »
« Für Motorfahrzeuge, die zwischen Unterschächen
(inklusive) und Urnerboden, zwischen Amsteg
(inklusive) und Realp, und in Seelisberg (Stationiert
sind, kann der Fahrausweis auch vom
1. Mai bis zum 30. November zur halben Jahreitaxe
gelöst werden. >
Recht eingehend befasst sich die Verordnung
dann mit den Steuern und Gebühren,
bei denen vom « System der Zuschläge » eifrig
Gebrauch gemacht wird. Nicht gerade
freundlich gesinnt ist man gegen ausserkantonale
Taxihalter, denen man beispielsweise
für einen Personenwagen bis zu 8 Sitzplätzen
eine Tagestaxe von 20 Fr. abnehmen
will.
räder und unter diesen nur für jene, die
keine zweckentsprechende Schalldämpfungsvorrichtung
besitzen. Wenn der Landrat ein
verkehrsbehinderndes Nächtfahrverbot aufzustellen
sich veranlasst sah, so hätte es genügt,
lärmenden Motorfahrzeugen den Verkehr
bei Nacht zu untersagen und die technische
Beurteilung lärmender Fahrzeuge der
Automobilkontrolle mit ihren Experten zu
überlassen. Wir hoffen, die Polizeidirektion
des Kantons Uri werde mit den Experten
den Weg finden, diesen Artikel extensiv zu
interpretieren und so anwenden können,
dass jene Fahrzeuge, deren Besitzer ihr
Möglichstes tun, um jeglichen vermeidbaren
Lärm zu verhüten, nicht unter das Nachtfahrverbot
fallen.
Die Verordnung schliesst mit einem Kapitel
über die Strafbestimmungen. lt.
Ein waadtländlsches Automobilgesetz, das
die Durchführung der neuen eidgenössischer?
Verkehrsgesetzgebung auf waadtländischem
Boden regelt und die Abschnitte III und ,V[
des bis anhin gültigen kantonalen Automobil?
gesetzes (vom 25. Januar 1923) ergänzt;
wurde durch den Grossen Rat angenommen.
AUSLAND
Radio im Dienste der Verkehrskontrolle.
England und besonders die Hauptstadt London
ist im letzten Jahre in grösserem Masse
zur automatischen Verkehrsregelung durch
Lichtsignale übergegangen. Die Polizei
musste aber feststellen, dass es trotz aller
Disziplin, welche das englische Strassenpublikum
im allgemeinen an den Tag legt, immer
wieder Fahrzeugführer gibt, welche den
Signalen zu wenig Beachtung schenken und
trotz eingeschaltetem Stopzeichen noch weiterfahren.
Der zu Fuss Dienst tuenden Verkehrspolizei
war es selten möglich, die Fehl-
billige Preis ist dadurch möglich, dass sich
baren zu ermitteln oder gar an Ort undder Verkehr dieser Kleintaxis ausschliesslich
Stelle zu büssen. Um nun auch diese Leute auf die Innenstadt beschränkt. Auf diese
zur Raison zu bringen, werden von Scotland Weise wird ein Leerlauf so gut wie ausgeschlossen,
da der Bedarf an Beförderungs-
Yard Automobilpatrouillen ausgeschickt, deren
Fahrzeuge eine vollständige Radioeinrichtung
enthalten. Je zwei solche Wagen spruchnahme der Taxameter sichert. Das
mitteln innerhalb der City die laufende Inan-
werden nun auf die Fahrbahn wichtiger Verkehrsstrassen
verteilt, wobei das eine Fahr-
Taxis ist ihnen verboten. Der Betrieb der
Warten an den Halteplätzen der übrigen
zeug in der Nähe eines automatischen Ver-
zunächst eingesetzten 20 Wagen hat zu einem
solchen Erfolge geführt, dass jetzt wei-
kehrssignales Aufstellung nimmt und die Abwicklung
der Verkehrsregelung überwacht.
Zeigt sich nun ein Fahrer, welcher die Signale
nicht befolgt und weiterfährt, so wird
die in wenigen 100 Metern Distanz aufgestellte
Empfangsstation avisiert, welche dann
den Fehlbaren in flagranti ertappt und gleich
dem Kadi zuführt.
ß
Aatoparkierung auf englischen Bahnhöfen.
Die englischen Eisenbahnen geben sich bekanntlich
grosse Mühe, den Autobesitzer zu
veranlassen, neben seinem Wagen auch die
Eisenbahn zu benutzen. So haben sie an manchen
Bahnhöfen Parkplätze eingerichtet, wo
der Autofahrer seinen Wagen abstellen kann,
nachdem er mit ihm den Weg zum Bahnhof
zurückgelegt hat und während er mit der
Eisenbahn weiterfährt, bis er zurückkehrt,
um wieder im eigenen Wagen nach Hause
zu fahren. Von dieser praktischen Einrichtung
wird namentlich in Grossstädten Gebrauch
gemacht, wo die Fortsetzung der
Fahrt im Auto über Strassen mit lebhaftem
Verkehr führen würde, wo also der Autofahrer
nur langsam vorwärts käme. Neuerdings
hat die London & Nordost-Eisenbahn
e.ine Anzahl verschliessbare Unterstände für
Auto bereitgestellt, die so gebaut sind, dass
$ie ohne Schwierigkeiten von einem Ort zum
"andern befördert werden können. Sie werden
da aufgestellt, wo sich ein Bedürfnis dafür
zeigt, und können leicht versetzt werden,
wenn sie an ihrem bisherigen Aufstellungsort
nicht mehr gebraucht werden, dagegen
an anderer Stelle ein Autofahrer und gleichzeitiger
Kunde der Bahn seinen Wagen regelmässig
einzustellen wünscht. Die Wochenmiete
für einen solchen Unterstand beträgt
4 Schilling. W.
Taxameter billiger als Strassenbahn. In
Amsterdam sind vor einiger Zeit Kleintaxis
in Betrieb genommen worden, die für sich
in Anspruch nehmen können, das billigste
Verkehrsmittel zu sein. Mit dem Einheitspreis
von 10 Cents für jede Fahrt bleiben sie
sogar um einen Cent hinter der Beförderungsgebühr
der Strassenbahn zurück. Der
tere 40 Droschken eingestellt wurden.
Ackerwagen mit Gummibereifung aus
alten Automobilen. Die schon seit längerer
Zeit bekannte Tatsache, dass mit luftgummibereiften
Wagen für Pferdezug eine
ganz wesentliche Zugkraftersparnis zu erzielen
ist, dass also mit der gleichen Bespannung
ungefähr die doppelte Last bewältigt
werden kann, führte neuestens zu
dem Vorschlag, alte Personen- und Lieferungsautomobile
als Unterbau für solche
leichtzügigePferdegummiwagen für Ackerzwecke
zu verwenden. Da sich solche Wagen
erheblich billiger stellen als neue gewöhnliche
Ackerwagen, wurden auf Veranlassung
des deutschen Reichskuratoriums
für Technik in der Landwirtschaft Pläne
und Beschreibungen für den Umbau wn
alten Automobilen zu einem Plattformund
Tiefladeplattformwagen mit Erntegatter
entworfen. Solche gummibereifte
Ackerwagen eignen sich allerdings weniger
für stark klebende Böden und für ein
erheblich hügeliges oder bergiges Gelände.
Dagegen sind sie hervorragend brauchbar
auf sandigen Böden, da die Gummireifen
dort nicht einsinken, sondern eine muldenförmige,
feste Fahrbahn erzeugen, die
mit jeder Fahrt noch fester wird.
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morgen las man in der Zeitung: seine Bremsen
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SEKTION LES RANGIERS. Picknick, Sonntag,
den 16. Juli. Der Ausflug ins Greyerzerland
konnte leider infolge ungenügender Beteiligung
nicht stattfinden; wenn sich jedoch eine genügende
Anzahl Mitglieder anmeldet, konnte der Ausflug
am 5. August dennoch durchgeführt werden.
Zudem laden wir Sie hiermit zum Picknick ein,
das nächsten Sonntag, den 16. Juli, an dem unsern
Clubtaitgliedern lieb gewordenen Orte «Creux
des Biches» bei Noirmont abgehalten werden «oll.
Wir erwarten Sie recht zahlreich mit Ihren
Familien um 11 Uhr im «Creux des Biches>. Bitte
Geschirr und Besteck mitbringen und bitten Sie
um Anmeldung bis spätestens am 15. Juli an unser
Sekretariat.
Das Komitee.
SEKTION ZÜRICH. Der für den 7. Juli anberaumte
Besuch der Zürcher Flugausstellung
in der cTonhalle» in Zürich hat bei
den Mitgliedern grossen Anklang gefunden. Unter
der Leitung von Herrn Egolf hatten sich über 200
Personen zu dieser A.C.S.-Tagung eingefunden, die
im Namen der Sektion Zürich des Schweiz. Aero-
Clubs von Herrn Dr. Dollfuss willkommen geheissen
wurden. Zuerst besichtigte man zwei interessante
Films über den Stratosphärenflug Prof. Piccards
und einen herrlichen Flug Mittelholzers in die winterlichen
Bündneralpen, um dann nachher unter
Führung verschiedener Herren vom S. Ae. C. den
Gang durch die Flugausstellung anzutreten. Man
bestaunte deren Reichhaltigkeit und interessante
Aufmachung, wobei es als besonders angenehm
empfunden wurde, dass bei jedem Ausstellungsobjekt
stets die nötigen mündlichen Erklärungen gegeben
wurden. Gerade diese Führungen machten
den Gang durch die. Ausstellung für den Laien
allem wertvoll.
Zu einer prächtigen Fahrt, die bei. den Teilnehmern
nur ein Lob der* Anerkennung fand, gestaltete
sich am 8. Juli nachmittags die Besichtigung
des Kraftwerks Kembs. Der Fahrtleiter,
Herr Heinrich Hürlimann, konnte die erfreuliche
Beteiligung von rund 150 Personen feststellen. Gegen
14 Uhr trafen nach und nach die 50 Wagen in
Rheinfelden ein, wo der Dampfer «Rhy-BIitz» der
Basier Rheinschiffahrtsgesellschaft festlich geschmückt
bereit stund. Rasch waren die Passagiere
der Wagen auf das Schiff übergesiedelt, und während
die Fahrzeuglenker mit den Wagen Basel zusteuerten,
um sie dort in nächster Nähe der Schifflände
zu parkieren, konnte die grosse A.C.S.-Gesellschaft
eine äusserst genussreiche Fahrt den schönen
Rhein hinab antreten. Besonderes Interesseboten
das Passieren der Schiffsschleuse bei Äugst
und die eigenartigen Salm«nfischereien. Prächtig
die Einfahrt ins münsterbewehrte Basel, wo man
die Fahrzeuglenker mit Hallo empfing und in das
schmucke Schifflein aufnahm.
Es war eine gute Idee, in die Fahrt noch eine
Besichtigung des Basler Rheinhafens aufzunehmen.
Die mächtigen Kranen, Verladevörrichtungen und
modernsten Lagerhäuser vermittelten ein eindrucksvolles
Bild von der Bedeutung dieses Güterumsehiaghafens.
Aber auch die Weiterfahrt den Rhein hinab
nach Kembs bot viel Schönes und auch Angenehihes,
zumal es sich die Basler Sektion des A.C.S.
ijicht hatte nehmen lassen, einen Ehrentrunk zp
^kredenzen. ' '
Die mächtigen Anlagen des Kembser Kraftwerkes
fanden eine staunende Schar von Interessenten.
Schon das gigantische Stauwehr, der imponierende
neue Schiffahrtskanal, die in gewaltigen
Grossen gehaltenen zwei Schiffahrtsschleusen mit
ihren schweren Toren erregten allgemeine Bewunderung.
Dazu die modernsten elektrischen Anlagen,
die in bereitwilligster Weise von Herren der Societe
Energie Electrique du -Rhin erklärt würden,
zusammen ein imponierendes Bild technischer Errungenschaft
und hoher Leistungsfähigkeit dieses
gigantischen Kraftwerkes.
So hat ein wirklich interessanter und angenehmer
Anlass, der von schönstem Wetter begünstigt
worden war, einen ausgezeichneten Verlauf genommen.
Eine solche Besichtigung des Kraftwerkes
Kembs. verbunden mit der lohnenden Rheinschifffahrt,
kann allen Verbänden sehr empfohlen werden;
sie schaffen damit ihren Mitgliedern viel Schönes
und auch Interessantes.
V
T. C. S.
friedigt. Dies hatte auch zur Folge, dass viele
Sektion Graubunden
Teilnehmer bereits ihre Teilnahme für die nächstjährige
Auslandfahrt zugesagt haben, — gehe es
Office Graubünden T. C. S. Das Bureau befindet
sich nunmehr bei Herrn Dr. Alois Brügger,
wohin es wolle!
Nicht allein auf das schöne Wetter, sondern
Rätushof, Ohur. Der Dienst wird von Fräulein
auch auf die bis in alle Details geklappte Organisation
ist es zurückzuführen, dass alle mit Begei-
Gradolf, welche bisher bereits bei Herrn Dr. Fallex
im Oflice-Dienst mitgearbeitet hat, besorgt. sterung an diese Fahrt zurückdenken. Wir möchten
deshalb nicht unterlassen, auch an dieser Bureauzeit: Sommer: 8—12 und 14—16 Uhr;
Stelle
Winter: 9—12 und 14—17 Uhr; Samstag 8 bisder Reiseleitung. Herrn Sportpräsident Bück und
12 Uhr.
Adresse: Office Graubünden T. C.S., Chur. Telephon:
12.12. P. Gh.: X 2698.
Autosektion St. Q allen-Appenzell
Rheinlandreise 1.—5. Juli 1933. Trotz der seit
Wochen andauernd schlechten Witterung wurden
für diese Fahrt 20 Wagen mit 80 Teilnehmern gemeldet.
Nachdem auch in den letzten Tagen vor
der Reise absolut keine Aussicht auf Besserung bestand,
packte man mit gemischten Gefühlen seine
Reisekoffer. Was an Mänteln und Schirmen aufzutreiben
war, wurde in die Wagen verstaut.
Samstag morgens 8 Uhr besammelte man sich in
Kreuzungen, und als unsere eigens für diese Fahrt
hergestellten künstlerischen Wagenabzeichen vorn
und hinten unsere Wagen schmückten, begann auch
der Himmel eine andere Miene zu machen. Irgendwelche
Beziehungen mit Petrus müssen schon bestehen,
denn wie wäre es sonst denkbar, dass ausgerechnet
nach wochenlangem Regenwetter auf den
Beginn unserer Fahrt der Himmel sich aufhellte
und zur Freude aller während den fünf Reisetagen
das für Autotouren angenehmste Wetter
ohne, einen Tropfen Regen sich einstellte. Viele
von der Salzburgfahrt her bekannte Gesichter
hatten sich auch' zu dieser vielversprechenden
Fahrt eingefunden;. Nachdem die Grenzformalitäten,
welche gewohnheitsgemäss in Kreuzungen sowieso
etwas lange dauern und durch die verschärften
Grenzverkehrsbestimmungen auch nicht vereinfacht
worden sind, erledigt waren, und jeder sich
das nötige Kleingeld ia Mark besorgt hatte, ging
es in Einzelfahrt über Radolfzell-Stockach-Messkirch
nach der Hauptstadt des Ländchens Hohenzöllern,
Sigmaringen. Nach einer Besichtigung
des alten Hohenzollernschlosses hatte man
beim Mittagessen erstmals Gelegenheit, die ganze
Reisegesellschaft beieinander zu sehen. Da rmn
beabsichtigte, möglichst frühzeitig in Stuttgart eingend
Zeit zu erübrigen, machte man sich sofort
nach dem Essen wieder auf den Weg. Die Fahrt
ging über Hechingen und Tübingen, der berühmten
am Neckar gelegenen Universitätsstadt nach
Stuttgart, frühere Residenz der Grafen und
Herzoge von Württemberg. Nach dem Nachtessen
wurden in einzelnen Gruppen die Sehenswürdigkeiten
der Stadt besichtigt und den Vergnügungsstätten
ein Besuch abgestattet. Tagesleistung 1. Tag
227 Kilometer.
Der Sonntag führte uns durch eine auffallend
fruchtbare und getreidereiche Gegend. So weit das
Auge blicken konnte, nichts als Kornfelder, bepflanzte
Aecker und unendlich grosse Wälder. Infolge
des abwechslungsreichen Anblickes, den uns
diese Gegend vermittelte, kamen wir beinahe unvermerkt
über Bruchsal in die bekannte alte Universitätsstadt
Heidelberg am Neckar. Für den
Mittagsaufenthalt war ein auf einer Anhöhe über
dem Schloss gelegenes Hotel bestimmt. Nach Besichtigung
der hauptsächlichsten Sehenswürdigkeiten
— das zum Teil zerstörte Heidelberger Schloss,
Universität etc. — ging es nach dem Essen über
Darmstadt nach der Goethestadt Frankfurt am
Main,, woselbst leider nur ein kurzer Vesperhalt
gemacht werden konnte. Wer diesen Aufenthalt
nicht benützt hat, wenigstens die Altstadt zu besichtigen,
hat eine der schönsten Sehenswürdigkeiten
verpasst. Noch eine kurze Etappe und wir
waren im weltbekannten Heilbad Wiesbaden
am Taunus und Rhein gelegen.
Gelegenheit zu einem Kunstgenuss seltener Art
bot uns ein Sommernachtsfest mit fantastischem
Feuerwerk im Kursaalgarten. Tagesleistung 2. Tag
220 Kilometer.
Die höchsten Reisegenüsse vermittelte uns der
dritte Tag. Mit dem Wagen ging's vorerst nach
dem am Rhein gelegenen Hafenstädtchen Rüdesheim
und dem auf der Höhe gelegenen imposanten
Niederwald-Denkmal. Per Schiff fuhren wir
sodann rheinabwärts durch das romantischste Gebiet
des Rheinlandes. Mittelalterliche Ritterburgen
grüssten uns links und rechts vom Rhein. Der
enorme Schiff-Frachtverkehr begegnete besonderem
Interesse bei uns allen. Unvergessliche Eindrücke
vermittelte uns die Fahrt auf dem ruhig dabinfliessenden
Rheinstrom.
In Koblenz, wo beim deutschen Eck die
Mosel in den Rhein fliesst, gegenüber der ehemaligen
Festung Ehrenbreitenstein, mussten wir zur
Mittagsrast das Schiff verlassen. Mit dem Schnellzug
ging es am Nachmittag wieder zurück nach
Rüdesheim, wo sich in der Drosselgasse eine der
Umgebung entsprechend fröhliche Stimmung bald
allseitig bemerkbar machte. Tagesleistung per
Auto nur 50 Kilometer.
Alles Schöne nrnss sein Ende haben! Am vierten
Tag machten wir uns auf den Heimweg, nachdem
wir vorerst noch zur Besichtigung einer
Schaumweinkellerei eingeladen und durch Gratisdegustationen
gestärkt worden sind. Ohne Halt
passierten wir die uralte Römerstadt Mainz an
der Mündung des Mains in den Rhein, W o r m s,
die älteste Stadt Deutschlands, die Hauptstadt deT
bayrischen Rheinpfalz Speyei, und erreichten
alsdann die badische Landeshauptstadt Karlsruhe.
Nach dem Mittagessen Besichtigung des
Residenzschlosses, Rheinhafenanlagen und Strandbad,
sodann Weiterfahrt wiederum nach einem
Kur- und Badeort von Weltrang: Baden-Baden.
Kurzer Versperhalt und Besichtigung des
einzigschönen Kursaals mit den umfangreichen
Parkanlagen. Die Fahrt von hier bis Freudenstadt
bot reiche Abwechslung; zuerst das ebene
Rheinland mit den Industriestädten und jetzt die
waldreiche Schwarzwaldgegend, in der man nach
all dem Gesehenen befriedigt aufatmete. Nachdem
man bis jetzt immer in Städten logiert hatte,
schätzte man es doppelt, das letztemal in dem
ruhigen Fretidenstadt sich einigen Stunden der
Erholung hingeben zu können. Tagesleistung 4.
Tag 268 Kilometer.
Der letzte und fünfte Reisetag führte uns noch
durch eine Fahrt über Triberg-Neustadt-Titisee die
Schönheiten des Schwarzwaldes vor Augen. Bei
Stühlingen-Schleitheim überfuhren wir die deutschschweizerische
Grenze, um in Neuhausen ob
dem Rheinfall anlässlich des Mittagessens Abschied
vom Rhein zu nehmen. Unsere Blicke vertieften
sich, in die schäumenden Fluten des Rheinfalls und
Hessen uns in Gedanken all die schönen Eindrücke,
die wir am deutschen Rhein genossen, Revue passieren.
Sämtliche Teilnehmer, ohne Ausnahme, waren
über den Verlauf der ganzen Fahrt sichtlich be-
auch Herrn H. Sprenger, welch beiden die Organisation
der Fahrt oblag, im Namen aller Teilnehmer
den besten Dank auszusprechen.
Obwohl in diesem Bericht absichtlich die Namen
der Hotels weggelassen wurden, möchten wir
doch erwähnen, dass wir überall tadellos aufgenommen
wurden, und sich die Hotels ohne Ausnahme
durch zuvorkommende Bedienung und ausgezeichnete
Verpflegung ihrem Namen alle Ehre
gmacht haben.
Schliesslich sei noch erwähnt, dass wir auf der
1100 Kilometer zählenden Route ein vorzüglich
ausgebautes und gepflegtes, staubfreies Strassennetz,
wie wir es auch in der Schweiz -an vielen
Orten noch wünschen möchten, vorgefunden haben.
Auf Wiedersehn im nächsten Jahr! Fz.
Briefkasten der Redaktion
Ausländisches Behörde-Interesse für die A. R.
Vom belgischen Postministerium in Brüssel erhalten
wir folgende Bestellung: «Monsieur le Ministe
des Transports desire recevoir poür le 27»courant
au plus tard 10 exemplaires du numero... de La
Revue Automobile. Je vous serais oblige de bien
vouloir faire envoyer d'urgence ces'numeros.»

1933 ÄUTOMpBlW?EVUE 11
Tourismus
Deutschland und die internationalen Auswelse.
In Nr. 54 der «A.-R.» wurde mitgeteilt,
dass deutsche Grenzorgane von schweizerischen
Automobilisten die internationalen
Verkehrs- und Fahrausweise verlangten, obwohl
eine gegenseitige Abmachung besteht,
wonach die nationalen Fahrdokumente genügen.
Vom Generalsekretariat des Automobil
Club von Deutschland werden wir um Aufnahme
folgender Bekanntmachung ersucht:
«Auch uns sind die Vorfälle in der Gegend
von Donaueschingen bekannt geworden. Wir
haben uns daraufhin sofort mit dem Badischen
Innenministerium In Verbindung gesetzt,
das uns mitteilte, dass der Irrtum bei
den entsprechenden Stellen aufgeklärt werden
würde und dass Aenderungen hinsichtlich des
Uebertritts von der Schweiz nach Deutschland
nicht erfolgt seien. Der Irrtum ist wahrscheinlich
darauf zurückzuführen, dass die
kontrollierenden Polizeibeamten offenbar unrichtigerweise
angenommen haben, dass eine
Aenderung der Bestimmungen über den internationalen
Kraftfahrzeugverkehr erfolgt sei.
Durch die in letzter Zeit eingeführten Ausreisebeschränkungen
wird der Verkehr aus dem
Ausland nach Deutschland jedoch nicht berührt»
S4»«9S9E4&n
Zum Kredit für die Strassenverbesserung
Im Waadtland. Der Grosse Rat des Kantons
Waadt genehmigte ein Dekret, das die Aufnahme
eines Kredites von 860,000 Fr. (Innerhalb
des kürzlich vom Volk genehmigten 10-
Millionen-Anleihens) zur Ausbesserung des
Strassennetzes im laufenden Jahr vorsieht.
Einführung von Stahlroststrassen in Polen.
Zwischen polnischen Behörden und Fachkreisen
haben in der letzten Zeit wiederholt
Verhandlungen über die Einführung des
Stahlrostbaues in Polen stattgefunden. Der
Bau neuer polnischer Strassen stiess stets
insofern auf Schwierigkeiten, als die Gestefnsvorkommen
geographisch ungünstig
verteilt und zum Teil auch minderwertig
sind, so dass sich die Realisierung grösserer
Strassenbauprojekte meist aus Finanzierungsschwierigkeiten
zerschlug. Der Stahlroststrassenbau
sol] daher, da hierbei vorwiegend
heimisches Material zur Verwendung
gelängt, eine wesentlich« Verbllligüng
gegenüber anderen Bauarbeiten mit sich
bringen. Gegenwärtig wird mit dem Bau
3Va-%. - -Rampen- dienen d&n E.okälVejk«ifir
zweier Städte^ . /"^^.^V^v':, " V^%^
neuer Rostkonstruktionen für Versuchszwecke
begonnen. K.K. gang des 2820 m Iattjrört Holläred-Ttihnel ge-
Die Autostrasse hat ihren Anfang am Ausgenüber,
New York |pd.' verläuft Zunächst,
Norwegen. — Strassenbauproiekte. Dieunterhalb des .Geländehiveaus, unT die vielen
norwegische Regierung beschäftigt sich augenblicklich
mit einem grosszügigen Stras-
City zu vermeiden; weiterhin schliesst sich
Strassenkreuzungen. der Grossstadt Jersey
senhauprojekt, das wohl in allernächster Zeit dann der oben besprochene Viadukt an, ein
verwirklicht werden dürfte. Es handelt sich anderer Viadukt überspannt die Bahnhof anlagen
der Grossstadt N&wark, um das Ge-
um den Ausbau der grossen Auto- und Fährverbindung
Haugesund-Odda-Kinsarvik-Eide, schäftszentrum zu übergehen, zieht sich dann
deren ungefähr 180 Kilometer lange Strecke durch sumpfiges Gelände nach Elizabeth,
zum Teil Ausbesserung schon vorhandener umgeht auch diese Grossstadt, überspannt
Strassen, zum Teil den Bau von ganz neuen weiterhin auf einer 9 Mill. Brücke den Raritanfluss
und setzt, sich dann in schnurgera-
Strecken erfordert, ferner Materialbeschaffung
für eine Autostrasse und Fährverbindung
von Kinsarvik nach Eide. Der Kostenstadt
Trenton. In ihrem Verlauf besitzt sie
der Richtung 35 km fort nach der Haupt-
auch ein sogenanntes «Kleeblatt »-Muster
von Strasseheinführungen bei einer Kreuzung
mit einer andern Autostrasse : alle Äb-
voranschlag beläuft sich auf 7,607,000 Kronen.
ET
Die italienische Strassenmlliz ist eine besondere
Abteilung der faschistischen Miliz
und sorgt für Regelung des Strassenverkehrs,
polizeilichen Strassendienst, Ueberwachung
des Staatsstrassennetzes. Signalinstandhaltung,
Strassenhilfsdienst. Sie untersteht
dem Generalkommando der faschistischen
Miliz und besteht aus : 31 Offizieren,
136 Unteroffizieren und 509 Milizsoldaten;
zu ihrer Ausrüstung gehören 60 Automobile,
244 Motorräder und 2 Lastwagen.
Sie hat 1931 beinahe 150,000 Strafmandate
ausgestellt. In 1635 Fällen griff die Strassenmiliz
bei Unglücksfällen helfend ein.
i+
20 Kilometer Autostrasse für 200 Millionen
Franken. Der amerikanische Staat New Jersey,
halb so gross wie die Schweiz, mit 4
Millionen Einwohnern, hat für den modernen
Ausbau seines Strassennetzes bereits über
800 Millionen Fr. ausgegeben und wird nach
Fertigerstellung anhängiger Projekte 1,5 Milliarde
Fr. verausgabt haben. New Jersey
steht an 45. Stelle unter den Staaten der
Union,, was die Fläche anbelangt, aber an 4.
Stelle in bezug auf die Aufwendungen für
den Stfassenbau (1931).
Der kostspieligste Strassenbau der Welt
ist die 21 km lange Autostrasse von Jersey
City (am Hudson-Strom, unmittelbar vor
den Toren New Yorks) nach Elizabeth, deren
Kosten rund 208 Millionen Fr. betrugen; ein
4,8 km langer Viadukt auf dieser Strecke
kostete nicht weniger als 109 Millionen" Fr.
Der Verkehr auf dieser Autostrasse ist ungeheuer
: der Viadukt besitzt fünf Fahrstreifen,
die jährlich 20 Millionen Autos aufnehmen
können. Für-den Fahrverkehr in jeder
Richtung sind zwei-Fahrstrei'fen vorgesehen,
der mittlere Streifen dient zum'Abschleppe»
defekter Fahrzeuge. Bei ausnahmsweise starkem
Andrang von Autos nach einer Richtung
werden dafür, drei Fahrstreifen freigegeben.
Der Viadukt nimmt die, 12 Millionen Autos
auf, die jährlich den Holland-Tunnel unter
dem Hudsonstrom benützen, nebst dem Lokajverkehr
zwischen den Grossstädten Jer?
sey City, Newark und Elizabeth, weiterhin
den Durchgangsverkehr zwischen:^ New Yorlc
und Philadelphia und; andern Grossstädten
weiter im Süden; $n icnqnen Sonntagen und
Samstagen im Sommer fährt ein ununterbrochener
Strom von Autos über den Viadukt
nach den Badeplätzen am Meere, die
sich 240 km weit-südlich ?von New York auk
einanderfoigen. ;-"•-• •>,;
Der Staat -New Jersey hat selbst nur
900,000 Autos registriert, glaubt' aber in seinem
eigenen Interesse berechtigt zu sein, für
die Millionen von Autos des Durchgangsverkehrs
Riesensummen auszugeben, die jährlich
die Militärausgaben der Schweiz decken
würden.
New Jersey verausgabte mit dem Bau dieser
Autostrasse- 250 Millionen Fr. für die-
Vetkürzurig der Fahrstrecke um 1,6 km!
Die Ingenieure des Strassenamtes machten
Studien über die Kosten der Verzögerungen
des Verkehrs an Strassenkreuzungen und an
zwei Hebebrücken über schiffbare Flüsse.
Die Fahrkosten eines Autos wurden mit rund
40 Rappen pro Kilometer in die Rechnung
eingesetzt und auf der Basis von jährlich 20
Millionen Autos, ergab, sich, dass • jede Verkürzung
der Strecke um einen Kilometer den
Autobesitzern jährlich 7,8 Millionen Fr. er*
sparte. Diese' Swrnme, kapitalisiert mit 5 %>
rechtfertigte etae Verkürzung von 1,6, km
mit einem Kostenaufwand von 250 Millionen
Fr. Die Verzögerungen an-Strassenkreuzungen
figurieren in obiger Rechnung mit 7 Millionen
« AutÖiriihüten » jährlich, oder 154 Millionen
Dollar;,- dafür waren hauptsächlich
die zwei Hebebrücken verantwortlich, die
öfters die' Fahrzeit' auf zw,ei Stunden hinauf-'
drückten» die normalerweise nur einige Minuten
beanspruchte,
Die Tragkonstfüljfti0n' des %8 km langen
Viaduktes beanspruchte 88,460 Tori%n .Stabil,
mit 2 Millionen Nieten, das sind 20,000 Tonnen
mehr als zum Bau der Hudsonbrücke in
New 'Yo^. Die ; Hö^e'des/yiaduikfös .beiträgt
22 'in, und über dehiwefschiffbareh Flüssen
41m, die-Steigungder^Stfasse ist höchstens
schwenkungen nach links, auf demselben Niveau,
werden dadurch eliminiert. Bä.
Buda^evilsdi
, Der Fremdenverkehr In der Schweiz. Vorträge
geheilten anlässlich des 1,. Schweiz. Kongresses, für
Touristik und Verkehr *).
Schon anlässlich der Würdigung dieses ersten
Versuches, durch einen Verkehrsköngress die
grosse Öeffentlichkeit auf die Bedeutung" des
Fremdenverkehrs aufmerksam zu machen, schrieben
wir, dass alle Referate grösste Publizität verdienen
würden. Es wurde in all den Vorträgen
eine so wertvolles dokumentarisches Material zu
dem ganzen Prageiiltompiex zusammengetragen,
dass es galt, dieses, ijn ^geeigneter Form zu fassen
und auch einem weiteren Publikum zugänglich zu
machen. Erfreulicheih^eise hat der Kongress ein
starkes Echo in der Presse gefunden, aber es war
keinem Blatt, auch bejt grösstem Verständnis für
die Wichtigkeit der behandelten Probleme möglich,
über alle Beiträge ausführlich zu referieren oder
gar eine wörtliche Wiedergabe zu besorgen.
Deshalb kam der, schweizerische Fremdenrerkehrsverband
auf den glücklichen Gedanken,, sämtliche
22 Vorträge in Druck zu geben und als ge*
schmackvolle Broschüre zusammenzufassen. Selbst
wer dem Kongress beigewohnt hat, wird diese Publikation'gerne,
wieder zur Hand nehmen, denn 1
die Fülle, des damals gebotenen erlaubte es kaum,:
alles in s,ich aufzunehmen und zu verarbeiten. Nun
wird, man in- aller Müsse die Möglichkeit haben,
sich an Hand der Vorträge, nochmals in die Materie
zu vertiefen. Hoffentlich führen sich recht
viele Leser und -unter ihnen alle Jena Persönlichkeiten,
welche in • irgencl einer Form einen Einfluss
auf die Gestallung des nationalen, Fremdenverkehres
haben, die vielseitige Argumentation zu Gemüte,,
um aus der Erkenntnis « Verkehr tut not»
auch-die notwendigen Konsequenzen zu ziehen.
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No 58
II. Blatt
BERN, 11. Juli 1933
58
II. Blatt
BERN, 11. Juli 1933
din« Rundschau
Die Gefahren des Schleuderns.
Man darf behaupten, dass von zehn ernstlichen
Automobilunfällen mindestens einer die
Folge des Schleuderns ist; in vielen anderen
Fällen ist das Schleudern zumindest ein
mit in Betracht zu ziehender Nebenumstand.
Die grosse Zahl der Anfänger unter den
Automobilisten gibt sich aber wenig Mühe,
um all das zu lernen, was sie von den Gefahren
des Schleuderns wissen sollten. Allzuhäufig
sieht man Fahrer unvorsichtige und
ungeschickte Manöver vollführen, die dann
Anlass zu Unfällen geben.
Um den vollsten Respekt vor dem Dämon
Schleudern zu bekommen, sollte jeder angehende
Fahrer vorerst einen gründlichen
Kurs im Radfahren über alle möglichen Abarten
schlechter Strassen und unter allen
Witterungsumständen durchmachen. Das
Fahrrad, das einspurig ist und durch Treten
und Lenken im Gleichgewicht erhalten wird,
unterliegt am meisten der Gefahr des
Schleuderns. Der Lenker lernt sehr bald
kennen, unter welchen Bedingungen von Strassenoberfläche,
Steigungen, Gefällen und Witterungsumständen
sich dieser Feind, das
Schleudern, in voller Stärke fühlbar macht.
Ohne Zweifel haben die Automobilisten
mit dem System der Vierradbremsen eine
willkommene, sehr praktische Verbesserung
an ihren Wagen erhalten. Gleichzeitig hatte
aber die höhere Wirksamkeit der Vierradbremsen
auch wieder eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit
des Automobils zur
Folge. Es gibt manche rücksichtslose Fahrer,
die sich zuviel auf die Güte der Bremsen
verlassen.
Das Schleudern kann nach einer seitlichen
Richtung erfolgen oder nach vorwärts.
Beide dieser Erscheinungen sind gefährlich,
weil der Fahrer die volle Beherrschung
des Wagens verliert. Eine wirkliche Gefahr
entsteht, wenn Schleudern oder Schleifen
gerade in einer kritischen Situation eintritt.
Ein künstliches, beziehungsweise beabsichtigtes
Schleudern kann zur rechten Zeit und
am rechten Ort ohne Gefahr ausgeführt werden,
es kann sich bei gewissen Gelegenheiten
auch als nützlich erweisen. Die Kunst
des Rennfahrens besteht zu einem gewissen
Teil auch in der Fertigkeit des sicheren
Schleuderns um Kurven herum. Gewöhnlich
ist das ein «trockenes» Schleudern, ganz
verschieden „von dem unbeabsichtigten
Schleudern und Schleifen, wie es auf nassen
oder kotigen Strassen auftritt.
Das Schleudern des Hititerwagens wird abgefangen,
indem man die Vorderräder in die Gleitrichtung
einschlägt. Ein Einschlag nach der entgegengesetzten
Seite würde das Schleudern verstärken.
Jeder Automobilist sollte die Ursachen des
Schleuderns durch die Praxis herausfinden;
durch die Erfahrungen, die er dabei gewinnt,
wird er dann, falls ein unbeabsichtigtes
Schleudern eintritt, kühlen Kopf behalten. Es
ist aber notwendig, hier auch ein Mahnwort
zur Vorsicht einfliessen zu lassen. Es glaube
ja niemand, dass er,, weil er ein absichtliches
Schleudern ohne Gefahr durchstehen kann,
im starken Verkehr oder auf gefährlichen
Strassen, bei plötzlich auftretenden Situationen
sich durch Schleuderspässe herauszuwinden
vermag.
Ein akademischer Ratschlag, um das seitliche
Schleudern zu korrigieren, ist der, in
das Schleudern hineinzulenken, d. h., wenn
die Hinterräder gegen die linke Seite der
Strasse zu schleudern, die Vorderräder
gleichfalls nach links einzuschlagen. Doch
gibt es auch Fälle, wo dieses plötzliche Len-f
ken nach links entweder unmöglich ist oder
neue Gefahren herbeiführt. Versucht der Fah-^:
rer, seinen Wagen durch eine Reihe von raschj
ausgeführten Lenkmanövern wieder in «seine
gerade Richtung zu bringen, und stösst infolge
dieser Hin- und Herbewegungen des
Lenkrades an irgendein Objekt, so wird das
ganze Manöver zunichte gemacht.
Als die gefährlichste Folge des Schleuderns
kann das Ueberschlagen des Wagens bezeichnet
werden. Die Hinterräder schleudern
zur Seite, stossen dabei möglicherweise an
einen. Baum oder Randstein, der Wagen gerät
ins Kippen und überschlägt sich. Oder
aber der Lenker macht eine ausserordentlich
heftige Bewegung mit dem Lenkrad, um den
Anprall der Hinterräder an das Hindernis zu
vermeiden, wobei dann aber vielleicht das
Vorderrad an irgendein anderes Hindernis
am Strassenrand stösst. Auf einer sehr gewölbten
Strasse können diese Lenkmanöver
den Wagen dazu bringen, dass er mit
der ganzen Breitseite nach dem Strassenrand
hinrutscht. Auch in diesem Falle besteht
grosse Gefahr eines UeberschJagens
des Fahrzeuges. Man darf nicht vergessen,
dass bei hoher Schnelligkeit eine ganze Serie
von Geschehnissen mit förmlich blitzartiger
Geschwindigkeit sich abspielt.
Die beste Regel für den Fahrer ist daher,
auf gefährlichen Strassenteilen jedwede Vorsicht
gegen ein unbeabsichtigtes Schleudern
anzuwenden. Die wahre Kunst des erfahrenen
Lenkers liegt darin, zu wissen, wann er
bestimmte Manöver nicht ausführen darf.
Er hat sozusagen «Strassenverstand» und
«Verkehrsverstand», er hat Kenntnis der
Strassenoberfläche sowie der Witterungseinflüsse,
desgleichen einen deutlichen Begriff
von den Möglichkeiten der verschiedenen Arten
des Schleuderns, wie sie aufzutreten
Auf stark gewölbten, schlüpfrigen Strassen rcr-
• inei'de man ein scharfes Anziehen der Bremsen.
pflegen. Dank seiner gründlichen Erfahrung
r Wird er seine Geschwindigkeit sowie seine
JFähttechnik diesen Umständen anpassen.
: '*"

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gen. zur Ruhe bringen. Möglicherweise brummt aber
auch der ganze Wagenkasten. In diesem Fall müsste
•wohl am ehesten an eine bessere Schwingungsisolation
zwischen dem Motor und Wagenkasten, event.
durch Einbau von Gummipuffern oder sonstigen
nachgiebigeren Elementen, gedacht werden. Auf
jeden Fall raten wir Ihnen, sich mit den Erbauern
der betreffenden Karosserie in Verbindung zu setzen
und von dort wenn möglich Abhilfe zu verlangen.
Vielleicht lassen sich die vibrierenden Teile
auch schon durch blosses Beiegon mit geräuschdämpfenäen
Stoffen, wie Filz usw., zur Ruhe bringen,
at.
Frage 8766. Gebrauchter Wagen. 1. Lässt es sich
bei einem gebrauchten Personenwagen, an dem der
Kilometerzähler rückstellbar und leicht ausser Betrieb
setzbar ist, einwandfrei feststellen, wie viele
Kilometer der betreffende Wagen total gefahren
wurde, ob 80 000, 100 000 Kilometer oder mehr oder
weniger?
2. Welche Anzahl Kilometer kann ein Automobilist
in fünf bis sechs Monaten abfahren, der den
Wagen tagtäglich zu Reisezwecken benützt?
3. Ist es nicht möglich, dass ein Autobesitzer,
dem jegliches Gefühl für die Bedienung und den
Unterhalt eines Autos abgeht, in zirka sechs Monaten
bei täglich starkem Gebrauch inklusive Lernfahrten,
einen älteren Personenwagen bis zur Unbrauchbarkeit
verlottern lassen kann?
4. Lässt es sich heute ohne Schwierigkeit feststellen,
wie der Zustand eines solchen Autos vor
zirka sechs Monaten war, bevor es in solch quasi
unberufene Hände kam?
5. Kann von einem Vierplätzerauto (Limousine)
mit 7,4 Steuer-PS verlangt werden, dass es ein
guter Bergsteiger sei?
6. Ist es möglich, dass ein älterer Personenwagen
von einem Privatmann so abgerichtet werden
kann, dass er ausgerechnet nur gerade zur
Fahrprüfung durch den Experten läuft und sofort
nachher stillesteht und dpfekt ist?
7. Ist es technisch und praktisch möglich, dass
mit einem Auto der niederen Preislage, das den
Besitzer öfters gewechselt, jahrelang gefahren und
bis 130 000 Kilometer zurückgelegt werden können,
bis sich Störungen zeigen?
8. Wenn ein solches Auto schliesslich auch
130 000 Kilometer gemacht hätte, müssten dann
Tellerrad und Zahnkolien der Hinterachse unfehlbar
total abgenüM und defekt sein?
9. Ist es üblich, dass bei Verkauf eines Ocoasionswagens
auch Gratis-Fahrunterricht erteilt
•wird?
10. Ist es möglich, den ungefähren Preissturz
von neuen und Occasions-Automobilen seit April
1932 bis heute in Prozenten zu erfahren; wenn ja,
wie viel beträgt er? K.
Antwort: t. Die mit einem altern Wagen
eurückgelegte Kilometerzahl lässt sich nicht mit
Sicherheit feststellen. Unter Umständen kann ein
Wagen schon nach 30 000 km das Aussehen eines
anderen haben, der 100 000 km zurückgelegt hat.
Einen gewissen Anhalt für die Beurteilung ergibt
nur der Zustand von Teilen, die normalerweise
während der ganzen Gebrauchsdauer des Wagens
nicht ausgewechselt und ausgebessert werden, wie
z. B. die Bremstrommeln, die Berührungsfläche der
Pedale nsw
2. 20 000 bis 30000 km.
3. Zweifellos
4. Nur durch jemand, der den Wasren schon damals
kannte — oder dann vielleicht durch einen
Hellseher.
5. Was ein «guter Bergsteiger» ist, wuräe noch
nie und nirgends festgelegt. Wer will, kann also
auch einen 30plätzigen Gar-Alpin mit 1-PS-Motor
als «guten Bergsteiger» bezeichnen.
6. Mit einiger Kunstfertigkeit- Ja.
8. Ja. aber etwas unwahrscheinlich.
8. Bei ständig genügender Schmierung der Hinterachse
nützt sich der Winkeltrieb nur sehr wenig
ab. Nach 130 000 km sollen weder der Zahnkolben
noch das Tellerrad wesentliche Abnützung zeigen.
9. «Ueblich» wohl nicht gerade, aber «nicht
selten zu beobachten»
10. Je nach Landesgegend 20 bis 50 %. at.
| U »ist.
s»
di«
Anfrage 320. Lernfahrausweis. Ich wohne
momentan im Kanton Bern und habe ich die Absicht,
den Lernfahrausweis für Autos zu lösen. Da
ich mich aber bald im Kanton Schwyz niederlassen
werde, möchte ich Sie anfragen, ob ich dann die
Fahrprüfung ungehindert im Kanton Schwyz machen
kann. Oder darf ich mit einem schwyzerischen
Lernfahrausweis im Kanfon Bern verkehren?
Ein Wagen mit Berner Nummer steht mir
zur Verfügung. Ist es gestattet, mit einem Fahrausweis
für den Kanton Bern Fahrzeuge anderer
Kantone zu führen?
A.W.
Antwort: Das bernische Strassenverkehrsamt
teilt uns dazu folgendes mit : Gemäss Art. 6
des Bundesgesetzes über den Motorfahrzeugverkehr
ist zur Ausstellung von Führer- und Lernfahrausweisen
der Kanton zuständig, in dem der Bewerber
seinen Wohnsitz hat. Wenn Sie also im Kanton'
Bern wohnen, ist das kantonale Strassenverkehrsamt
in Bern zur Ausstellung des Lernfahrausweises
zuständig. Nehmen Sie als Besitzer des Lernfahrausweises
im Kanton Schwyz Wohnitz, so ist
einfach die Wohnsitzänderung bei der zuständigen
Motorfahweugkontrolle des letzteren im Lernfahrausweis
einzutragen, worauf der Lernfahrausweis
auch im Kanton Schwyz gilt. Der Lernfahrausweis
ist gültig für alle kontrollierten Motorfahrzeuge.
Anfrage 321. Gewährleistung. Ich kaufte kürzlich
ein Auto, von dem es im Angebot hiess, es
könne 100—105 km Geschwindigkeit leisten. Die
effektive Leistung ist aber 15 km tiefer, weshalb
mich der Wagen nicht befriedigt. Ich bin bisher
mit dem Wagen rund 5000 km gefahren. Wie kann
ich gegen den Verkäufer vorgehen? Der Wagen
steht noch in der Garantiezeit. E. in F
Antwort: Der Verkäufer haftet dem Käufer
sowohl für die zugesicherten Eigenschaften als
auch dafür, dass die Sache nicht körperliche oder
rechtliche Mängel habe, die ihren Wert oder ihie-
Tauglichkeit zu dem vorausgesetzten Gebrauche
aufheben oder erheblich mindern. In ihrem Falle
entspricht das gekaufte Automobil offenbar nicht
cten gemachten Zusicherungen. Wenn Sie in der
Lage sind, den Nachweis zu erbringen, dass Ihnen
eine maximale Leistung in der von Ihnen angegebenen
Höhe zugesichert worden ist, können Sie
von den in solchen Fällen dem Käufer zustehenden
Rechten Gebrauch machen. Es sind dies folgende:
Der Käufer soll, sobald es nach dem üblichen Geschäftsgänge
tunlich ist, die Beschaffenheit der
empfangenen Sache prüfen und falls sich Mängel
ergeben, für die der Verkäufer Gewähr m leisten
hat, diesem sofort Anzeige machen. Versäumt dies
der Käufer, so gilt die gekaufte Sache als genehmigt,
soweit es sich nicht um Mängel handelt, die
bei 4er übungsgemässen Untersuchung nicht erkennbar
waren. Sie dürfen also nicht unterlassen,
dem Verkäufer den festgestellten Mangel sofort
schriftlich und eingeschrieben zu rügen. Sie haben
die Wahl, mit der Wandelungsklage den Kauf
rückgängig zu machen oder mit der Minderungsklage
Ersatz des Minderwertes der Sache zu fordern.
Auch wenn die Wandelungsklage angestellt
worden ist, steht es dem Ricb/ter frei, hloss Ersatz
des Minderwertes zuzusprechen, sofern die Umstände
es nicht rechtfertigen, dea Kauf lückgängig
zu machen. *
Anfrage 322. Feuerversicherung für Automobile.
1. Ist eine Feuerversicherung für ein Personenauto
obligatorisch?
2. Wenn dies nicht der Fall, kann eine bereits
abgeschlossene Feuer-Versicherung bei Handänderung
rückgängig gemacht werden? M. in B.
Antwort: Seit 1927 ist die Feuerversicherung
für Automobile im Kanton Bern obligatorisch. Es
kann somit bei Handänderung die abgeschlossene
Feuerversicherung nicht rückgängig gemacht werden.
Falls das Automobil in einen andern Kanton
verkauft wird, wo die Feuerversicherung nicht
obligatorisch ist, müsste der Versicherungsvertrag
bei erster Gelegenheit gekündigt werden, um dann
einen neuen, unter Ausschluss der. Feuerversicherung
abzusebüessen. *
2k.ua> dem
m^4f*b
«l«i
(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.)
Zur Abblendfrage. sind sicherlich
jedem Autofahrer verhasst, erhöhen sie doch in
hohem" Masse die Gefahren des nächtlichen Verkehrs.
Die ABblendung sollte schon aus reiner
Rücksicht auf die eigene Sicherheit frühzeitig vor
der Begegnung erfolgen. Es weiss dies natürlich
jeder Fahrer und doch wird immer wieder gegen
dieses Gebot gesündigt, indem überhaupt nicht abgeblendet,
oder was fast noch gefährlicher ist, die
volle Beleuchtung schon einige Meter vor der Begegnung
wieder eingeschaltet wird, also gerade im
kritischen Moment.
Bei den Lastwagen sollten die Scheinwerfer tiefer
angeordnet, oder dann etwas nach vornüber
geneigt werden. Da diese Wagen (hauptsächlich
die grössern Typen) in den letzten Jahren immer
höher gebaut wurden, so blenden die Scheinwerfer,
auch in .abgeblendetem Zustande, da die Abblendung
bekanntlich darin besteht, dass ; das Strahlenbündel
flach nach vorn auf die Strasse konzentriert
wird, während bei vollem Lacht die Achse des
Leuchtkegels mit der Scheinwerferachse zusamjmenfällt,
eo dass auch ein Teil des lichtes nach oben
geht. Sind nun

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Bern, Dienstag, 11. Juli 1933 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 58
Das Erlebnis des Rennens
Von Sir Henry Birkin t.
Wir übersetzen im Nachfolgenden einen kurlen
Abschnitt aus dem interessanten Buch « Vollgas
» des kürzlich verstorbenen englischen Rennfahrers
Sir Henry Birkin, in dem dieser von seinen
Eindrücken bei einem Autorennen in interessanter
Weise erzählt.
Die Red.
«... Schon lange vor dem Start ist alles
bereit, und ich habe nichts mehr zu tun als
zu warten. Ein merkwürdiges Gefühl innerer
Unruhe ja, von Verzweiflung erfasst
mich; rings um mich lacht und plaudert die
•Menge und starrt nach den bereitgestellten
Wagen. Deutlich genug zeigt sie, dass sie
noch gar nicht aufgeregt ist. Die Mechaniker
sind ganz stiM, auch der Chef der Equipe
verhält sich ruhig und versichert sich lediglich,
dass seine Instruktionen klar begriffen
sind. Nur ich bin in grosser Unruhe und sehe,
dass sich die andern Fahrer, die herumsitzen
und nervös von allem Möglichen schwatzen,
im gleichen Zustand befinden. Von Zeit zu
Zeit gehe ich zu meinem Wagen und bringe
letzte Dinge in Ordnung, wiederhole alles
noch einmal und überzeuge mich davon, dass
der Anlassschalter in Ordnung ist. Die
Menge wird lebhafter und stellt kluge Fragen;
aber meine Antworten sind meist so
kurz und unfreundlich, dass niemand mehr
fragt und ich als ein unangenehmer, grämlicher
Kerl erscheine.
Meine Freunde kommen und wünschen
mir viel Glück, was ich mit einem dünnen
Lächeln beantworte. Ständig quälen mich
Befürchtungen, dass ich schlecht vom Start
kommen und bei der nächsten Kurve der
Letzte sein werde, und dass der Wagen
nicht anfahren und völlig versagen würde.
Und so renne ich •wieder zu ihm zurück,
hantiere aufs neue an ihm herum und drehe
Rufe aus dem Dunkel
Roman von Karl Strecker.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
29.
Inzwischen war die Untersuchung im Falle
Nollet nicht einen Schritt vorwärts gekommen.
Das von Direktor Sievers belauschte Gespräch
in der Kate Dvoraks ergab zwar trotz
allem Leugnen der drei Komplicen die Ge-
•wissheit, dass sie irgend einen Raub gemeinsam
ausgeführt hatten, aber ob es sich nun
wirklich um den Mord Nollets handelte,
konnte ihnen nicht nachgewiesen werden. Es
stellte sich, vielmehr heraus, dass der übereifrige
Pfadfinder Sievers den Mund etwas
Voll genommen und den Wunsch manchmal
«um Vater des Gedankens gemacht hatte.
•Immerhin reichten die Verdachtsmomente
hin, die Dvoraks in Untersuchungshaft zu
halten. Inzwischen wartete das Untersuchungsgericht
ab, bis der See aufgetaut war.
Das hatte noch gute Weile. Vorerst kam
einmal das Weihnachtsfest, zu dem Georg ein
paar, kleine Ueberraschungen vorbereitet
am Anlassschalter. Fremde kommen und
bieten mir ihre Autogrammbücher zum Eintragen
der Unterschrift an; es ist eine
•willkommene Ablenkung, und ich schreibe
in alle meinen Namen. Kleine Buben starren
mich unverwandt an, und wenn ich sie mit
strafenden Blicken wegschicken will, grin-
' sen sie bloss und starren weiter. Plötzlich
dreht sich alles um, die Berühmtheiten des
< Tages kommen an und die Musik spielt die
Nationalhymne; doch dann nehmen die Wagen
das Interesse aufs neue gefangen. Das
einzige Vergnügen sind noch die Zigaretten,
die ich dutzendweise .rauche und, kaum angezündet,
schon wieder wegwerfe. Unruhig
gehe ich auf und ab, während man um mich
von Dingen wie Religion, Kunst. Politik und
andern Angelegenheiten, die jetzt keine Bedeutung
haben, plaudert. Alles ist freundlich
Der bekannte englische Rennfahrer Sir Henry
Birkin, der vor einigen Tagen in London einer
Blutvergiftung erlag, die er sich durch eine Verbrennung
beim Grossen Preis von Tripolis zugezogen
hatte.
und interessiert, aber es wäre mir beinahe
lieber, wenn die Leute sich rauh und agressiv
zeigten.
Langsam beginnt die Menge sich längs der
Strecke zu verteilen, und die Wagen,stehen
verlassen und starren uns gross an. Das ist
der schlimmste Moment vor dem Rennen,
wenn ich darauf warte, dass die Flagge m
der Hand des Starters sinkt. Für die Maschine
kann ich vor Beginn des Rennens
nichts mehr tun. Habe ich sie in Ordnung
gebracht, oder wird sie streiken ? Von beidem
bin ich so überzeugt, dass ich keiner
Antwort gewiss bin.
hatte. Leider war ihm seine grösste Freude
verdorben: die Wohnung in der Münchener
Prinzregentenstrasse fertig zum gemeinsamen
Weihnachtsfest einrichten zu können. Zwar
fehlten von den erlesenen Möbeln nur noch
ein paar flämische Schränke, die nicht rechtzeitig
eingetroffen waren, aber die Tapezierarbeiten
und die Herstellung der Barockdecke
im Speisezimmer waren wegen eines Streiks
liegen geblieben. So müsste Georg Weihnachten
noch im Norden, wo dafür besseres
Weihnachtswetter mit richtigem Schnee und
Frost herrschte, mit der Mutter verbringen.
Doch hatte er in München nun alles in Bewegung
gesetzt, die schöne Wohnung wenigstens
zu Neujahr fertigzustellen. Zwischen Weihnachten
und Neujahr wurde fieberhaft gearbeitet,
und am 29. Dezember abends war
alles bis zum letzen Nagel fertig. So wurde
das ihm selber nicht ganz erklärliche Gefühl
einer tiefen Traurigkeit, das ihn in den letzten
Tagen wieder beschlichen, für ein Weilchen
gebannt durch eine andere Stimmung, die ihm
in den zwei Jahrzehnten jenseits des grossen
Wassers ganz fremd geworden war: das
Glück, in heimatlichem Familienkreise lieben
Menschen eine Freude zu machen. Und doch
— warum konnte er auch jetzt nicht ganz froh
werden?
Meine alte Geige
Anton Wildgans.
(Aus dem Nachläse.)
Einst, als es mir im Leben schlecht erging
Und alles t schon versetzt war: Uhr und Ring,
Die Kette und so manches andre mit,
Entschloss ich mich zum aller schwersten
Schritt,
Nahm meine alte Geige aus dem Schrein
Und trug sie fort, ein wenig Geld zu leih'n.
Genau besah, beklopfte sie der Mann
Und sagte endlich: Viel ist nicht daran —
Und lügte bei mit hämischem Gesicht:
Von einem alten Meister ist sie nicht.
Ich würgte Widerspruch und Weh hinab
Und nahm das Wenige, das er mir gab.
Manch schweres Jahr seit damals ging dahin,
Doch oft noch kommt mir jenes Wort zu
Sinn,
Das mir der alten Geige Ton gekränkt.
Die haben mir die Eltern einst geschenkt.
Der Vater, arbeitsmüd und abgehetzt,
Hat oft zu kargem Mahle sich gesetzt
Und blos s gelächelt, wenn es wenig war.
Die Mutter trug so manches liebe Jahr
Das selbe immer wieder neue Kleid
Und hoffte bloss auf eine bess're Zeit. -
Und haben beide es sich abgespart,
Auf dass dem Kind die teure Geige ward.
D rum, mag sie auch von keinem Meister sein,
Mir trägt sie einen sanften Heil'genschein.
Mir klingt in ihrer Stimme immer mit,
Was Mütter duldete, was Vater litt.
Und weiss erst heut', warum es weh getan,
Als Jener meinte: viel ist nicht daran.
Urid dann fällt die Flagge, ich lege los und
komme selbstverständlich ohne die geringste
Störung vom Start. . ,
Plötzlich fällt all meine Verzweiflung und
meine Angst wie ein Mantel von mir ab;
wenn die Wagen rasend davon schiessen
undi die Menge in erste Beifallsrufe ausbricht,
erscheint es einem albern und einfältig, je
diese Gefühle gehegt zu haben.
Zuerst winde ich mich durch den Wirrwarr
der Wagen, um zu versuchen, meine
Position für die kommende Kurve zu erreichen.
Nachdem ich einmal die erste Runde
zurückgelegt habe, zieht mein Wagen den
vielen langsameren davon und vollendet den
ersten Teil des Rennens. Der Schauer der
Geschwindigkeit durchfährt mich, ein bekannter
und erwarteter Schauer; zu ihm
kommt noch der Triumph, viele Wagen
überholt zu haben, und die Freude, meine
Nervosität losgeworden; zu sein. Ich kämpfe
in dem Rennen, dem ich in den letzten Tagen
all meine Arbeit gewidmet habe. Nichts gibt
es, das mich halten, nichts, das mich ängstigen
könnte. Ich habe eine wahre Leidenschaft
fürs Schalten, wenn ich den Wagen
ohne Lärm — ausgenommen das Knallen des
Auspuffs — dahingleiten höre, schalte ich
vom vierten auf den dritten Gang, dann auf
den. zweiten herunter, dann wieder hinauf
auf den vierten, und lege neu mit einem
Djifehschnitt von 160 km los. selbst zu einem
Bestandteil der rasenden Maschine werdend.
Freudig fühle ich, wie ich immer mechanischer
werde und die Maschine immer
menschlicher, wie wir zu einer Einheit verschmelzen,
ohne die das Höchste in einem
Rennen zu erreichen, nicht möglich ist. Ich
spüre keine Angst; wenn eine Gefahr naht,
befällt -mich kein innerer Druck oder banges
Herzklopfen. Nur Vertrauen in den Wagen,
der durchhalten wird, erfüllt mich. Beim Start
hib'e ich die Maschine zum Leben erweckt,
ujjjjjl. nun.;erfüllt sie auch mich mit diesem
Listen, wir sind beide^ zu einem Wesen ge-,
^fdfS Und das ist :jä die Hauptsache Jbemi 1
Rennen. "Wenn irgendetwas nicht mehr ganz
richtig funktioniert, wird mich die Maschine
-fyarnen und ich bin, auch wenn meine Enttäuschung
gross wäre, darauf, vorbereitet.
Als der Reiter dieses wilden Pferdes stehe
ich unter dem Befehl einer höheren und göttlichen
Macht, die keine Angst zulässt. Ich
hatte viel grössererf Schrecken zu überstehen,
als eines Tages in London ein- Wagen,
in dem ich mich befand, gegen einen Autobus
rannte, oder an Bord jenes Flugzeuges,
dem mitten in der Luft der Propeller
brach.
Langsam, langsam beginne ich die Umgebung
längs der Rennstrecke zu beachten,
und hier eine Gruppe von Bäumen und dort
eine farbige Reklamewand festzustellen. Bei
einer Kurve befinden sich einige meiner Anhänger,
die mir stets zurufen. Bei der nächsten
lehnt ein Mann mit Brillen über die Abschrankung.
Ich komme an verunglückten
, Am ehesten noch während er in München retärin und dem Hauspersonal zwei Tage
und Nürnberg Weihnachtseinkäufe machte, später.
Die alten Städte mit ihrer märchenhaften Die Einrichtung der Wohnung in der Prinz-
Traulichkeit, die Weihnachtsstimmung, die regentenstrasse war nun freilich ein Werk,
doch nur in der Heimat die rechte und echte auf das Georg stolz sein konnte. Nicht umist,
kam über ihn, als ob er noch ein Kind sonst war ihm von seiner Schulzeit her Kunst
wäre.
mehr als eine Liebhaberei gewesen, wenn das
Das Weihnachtsfest selbst, das Mutter und Leben diese seine Neigung auch gründlich ein-
Sohn noch in dem Doberaner Landhäuschen gedämmt hatte. Die Mutter freilich schüttelte
feierten, wurde anfangs getrübt durch einen den Kopf wegen der vielen Kosten. Sie war in
Anfall von Herzschwäche, der die alte Frau ihren Anschauungen noch ganz die alte gebliejust
am. Heiligabend auf ein paar Stunden ins ben. Ein vernünftiges Gespräch konnte er
Bett nötigte.
kaum mit ihr führen, denn ihre beiderseitigen
So fand die eigentliche Bescherung, die der Ansichten über die meisten Dinge waren im
Mutter eine Menge überraschender Geschenke Laufe der Jahrzehnte beinah durchweg zu
brachte am Morgen des ersten Feiertages Gegensätzen geworden. Und mit Käthe war es
statt. Beim Mittagessen eröffnete Georg der nicht viel anders. Auch da klaffte in ihren An-
Mutter seinen Plan, dass sie in den nächsten schauungen ein Zwiespalt. Mit Anni verstand
Tagen ^chon endgültig nach München übersie- er sich schon besser, das hatte er sehr bald
dein wollten. «Siehst du, Mutter, so haben wir herausgefunden.
Weihnachten noch im Norden, im richtigen Aber bei dieser Silvesterfeier sollte auch
Winterwetter gefeiert. Aber auf die Dauer keine Meinungsverschiedenheit stören. Das
ist es da unten doch besser. Wenn der Win- musste ein gemütliches, frohes Fest werden!
ter • lange dauert, geht man mal ein bisschen Hatte er doch alle Menschen, die ihm das Lenaeh
Italien.» In dem neuen Zopelpelz, den ben noch wertvoll machten, beisammen: die
er ihr zu Weihnachten geschenkt, würde sie Mutter, Käthe und vor allem sie, die über alles
jetzt warm und behaglich fahren.
Geliebte. Keine Eifersucht sollte ihm den schö-
Er selber reiste schon am zweiten Fest- nen Abend trüben.
tag voraus, die Mutter folgte mit der Sek- (Fortsetzung siehe Seite 21.)
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Wagen vorüber und versuche, so schnell als
möglich darati vorbeizukommen. Wenn es ;
sich um' einiXangstreoketirennen handelt,
"winke,ich., däijn nach einiger Zeit meinem
Beifahrer an der Böxi'zu. Der Gedanke, den
Wagen verlassen zu müssen, quält mich so,
dass ich am liebsten im Rennen bleiben und
ihn im. Stiche lassen würde; aber das gemeinste
aller Verbrechen „ ist .Ungehorsam
gegeji den. Rennchef., Und so verlässt mich
der'Wagen, und ich-bleibe allein mit meiner
alten Nervosität zurück. So müde ich bin, so
kann ich dennoch sieht schlafen, denn das
viele Reden in den Boxen und der bekannte,
alle paar Minuten zu hörende Laut meines
Wagens verhindern: mich daran. Ich kann es
mir njeht yqrstellea, dass ihn jemand besser
fährt als.;icii,.bb^chon ihn mein, Beifahrer
besser in dfa Hängen,hat, .und ich .bin be- ,
reit, die Maschine sqhqn lange-vor der vereinbarten
Zeit wieder zu tibernehmen.
Das Rennen geht weiter, die Aufregung
des Publikums schwillt und die Rundenzahlen
der. Wagen steigen bei der Zeittafel an.
Immer mehr Wagen fallen aus, immer mehr
liegen mit Panne am Strassenrand. Dann
kommt vielleicht auch jene schlimme Stunde,
da mich ein neuer Ton in der Maschine vor
Störungen warnt, utid bevor ich die Boxen
erreichen kann, liege auch ich mit Defekt
am. Rande der Strasse.
-Die Wagen, die ich führte, waren von meinen
Mechanikern stets so sorgfältig vorbereitet
wo! den, dass mir dies nur ganz selten
zustiess. Doch es war jedenfalls schrecklich
genug;- ich sprang aus dem Wagen, versuchte
mich" vergebens zu beruhigen, und
wenn ich den Fall hoffnungslos fand, ging
ich voll. Elend und Jammer zu Fuss nach
den Boxen, um das Rennen der andern Konkurrenten
weiter zu verfolgen.
Doich jene seltenen Augenblicke, in denen
ich, Sieger, wurde, waren die schönsten meiner
ganzen Karriere, und eine herrliches
Siegesgefühl beseeligte mich. Schon einige
Zeit vor dem Schluss des Kampfes war ich
von meinem Sieg benachrichtigt, und beim
Beginn" meiner letzten Runde begann die
Menge zu schreien. Längs der ganzen
Strecke stieg der Lärm an, und als ich nach
ier -letzten Runde in die Gerade einbog,
connte* ich. das Publikum in den Tribünen
sich erheben und an die Abschrankung drän*-
gen sehen. Hüte wurden geschwenkt und der
Beifall war lauter denn je. Als ich anhielt,
fühlte ich mich vor Erregung zittern. Doch;
diese Annahme erwies sich bereits bei oberflächlicher
Betrachtung als unzulänglich.
Die Gesteine waren weder ihrer Form noch
Jhrer 'chemischen Zusammensetzung nach
dieser Tiegel ist die Tatsache, dass die Diebe .„mit den Eulguriten verwandt. Vielleicht, wurwie
ich* aussteigen-"wolte, schien" ihich ein un- '. *aüs einer, Vitrine- drei. Gesteinspröben mH**" "den sie durch Witterungseinflüsse ocler
bespJireibiicHer Wirbelwind zu erfassen, von .genommen haben, deren Ursprung seinerzeit •bakterielle Verwüstungen aus bekannten Ge-
meinem Sitz zu erheben und mich mit Blu* zu den leidenschaftlichsten Debatten geführt
men zu überschütten; man hängte Blumenkränz^iUm-meinen
Hals.-drückte"sie in meine sel darstellt.
hat und auch heute noch ein ungelöstes Rät-
Hände, und Champagner rann mir prickelnd Diese Gesteinsproben wurden seinerzeit
durch die Kehle. Alle meine Konzentration aus Kambodscha zur Begutachtung nach
' verliess mich in beschämender "v/efse, ich Paris gesendet. Mehrere hervorragende
war betäubt, ergriffen und über alle. Begriffe Mineralogen und Geologen untersuchten sorgfältig
diese exotischen Gesteine, sie glücklich. Die Mannschaft, der ich ange-
wurden
hörte, bahnte sich zu mir einen Weg und
spendete mir jenes Lob, das sie: selbst auch
verdiente. Freunde schlugen mir kameradschaftlich
auf die Schulter. Menschen, die
mir völlig unbekannt waren, drängten. Sich
zur Gratulation um mich. Ich sah nichts als
Köpfe, roch nichts als Blumen, hörte -nichts
als Hochrufe. Jedermann freute sich übermein
Glück wie ich selber; einige lachten,
einige weinten und einige küssten mich. Sobald
eine gewisse Beruhigung eintrat und
nur noch hundert statt tausend Stimmen riefen,
setzte die Musik mit der Nationalhymne
ein, was wiederum mit neuem Beifallsgeschrei
begrüsst wurde. Doch während dieser
ganzen Zeit stand der wahre Held -dieses
Rennens, für den dieser. Tag die Krönung
einer mohatelangen Vorbereitung, ja das Ziel
seines Lebens bedeutete, abseits : nämlich
der niedrige, staubige Wagen. Ruhig und zufrieden
erholte er sich von seiner Anstrengung,
ein Kranz von Blumen um den Kühler,
während-das Volk sich um ihn drängte.
Nach dem Siegesjubel folgte dann die
Preisverteilung. Das Rennen war vorüber,
das Publikum würde nun lanze Zeit nichts
mehr Aehnliches zu sehen bekommen. Als
ich endlich die Feier verliess, musste ich mir
mit meinem Wagen einen Pfad durch die
Menge bahnen. Schliesslich. erreichte ich
doch m«in Hotel, in Gedanken an die folgenden
Tage versunken, in denen ich mit
meiner Mannschaft über jede Runde des
Rennens reden und von den Erlebnissen der
andern Fahrer hören würde. Ich erwartete
einen grossen Haufen von Telegrammen aus
aller Welt. Auch an die Zeit vor dem Rennen
dachte ich zurück, als mein vorzüglicher
Wagen noch ein einziger Haufen Schrauben
und Stahlstücke bildete und die Berechnungen
noch nicht erlaubten, zuversichtlich
zu hoffen; ich erinnerte mich an die gross'e
Ausdauer der Mechaniker und die Zweifel
und Befürchtungen, die ich immer wieder
hegte. Schliesslich schlief ich mit solchen
Gedanken und unter Mithilfe des Champagners
dennoch ein, während draussen in ^len
Strassen der Verkehrslärm weiter summte.
Die rätselhaftesten
Gesteine der Welt
In der mineralogischen Sammlung der
Pariser Universität wurde kürzlich ein Diebstahl
entdeckt. Es war eine Anzahl von
Schmelztiegeln verschwunden, in denen offenbar
die unbekannten Diebe Wertobjekte vermuteten.
Interessanter als das Verschwinden
chemisch analysiert, auf ihre Struktur hin
mikroskopisch geprüft und dann kam man zu
einem sonderbaren Ergebnis: die chemische
Analyse war ohne weiteres durchzuführen
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 58
und ergab ein recht kompliziertes, Jedoch
nicht absonderliches Bild von der Zusammensetzung
der Gesteine. Die weitere Untersuchung
führte jedoch zu dem erstaunlichen
Resultat, dass diese Gesteine eine völlige Abweichung
von der geologischen Beschaffenheit
des Bodens, wo sie gefunden worden
waren, aufwiesen. Obwohl ihre Art zahlreichen
irdischen Gesteinen glich, Hess sie sich
mit keinem der uns bekannten identifizieren.
Die Geologen und Mineralogen fanden sich
also vor einem Rätsel. Es galt, irgendwo den
Ursprung der Steine zu klären. Es tauchte
eine ganze Anzahl von Hypothesen auf, die
alle recht abenteuerlich klangen.
Zunächst: Es handle sich um zersprengte
Stücke von Meteoriten. Diese Vermutung
Hess sich am leichtesten widerlegen. M.
Lacroix, ein Spezialist auf diesem Gebiete,
wies nach, dass die rätselhaften Gesteine in
ihrer chemischen Zusammensetzung von den
Meteoriten vollkommen abweichen. Es ist bekannt,
dass viele tausende Meteoriten zu jeder
Stunde auf unsere Erde niedergehen.
Diese Meteoriten sind meist zersprengte
Stücke von zerrissenen Kometen. Wenn sie
in ihrer vagabundierenden Fahrt durch die
Gefilde des Weltraums vom Schwerfeld der
Erde eingefangen werden, dann stürzen sie,
in der irdischen Atmosphäre sich entzündend,
herab. Hunderttausende solcher Meteoriten,
deren Grosse von wenigen Dekagramm bis zu
vielen tausend Tonnen variiert, wurden auf
ihre chemische Beschaffenheit hin untersucht.
Ihre Zusammensetzung ist uns bestens
bekannt. Nun waren diese Steine von den
Meteoriten so verschieden wie möglich. Mit
dieser Hypothese war es also nichts. Sie
sind vielleicht von irdischen Vulkanen ausgespien
worden. Auch diese Vermutung scheint
falsch zu sein. Denn in Mittelaustralien fand
man solche Gesteine in einem Umkreis von
sechzehntausend vUadratkilometer. Es gibt
keinen Vulkan auf Erden, am allerwenigsten
in Australien, dessen Eruptionskraft aus-
• reicht, um Gesteine auf solche Entfernungen
hin zu schleudern.
Vielleicht sind es Fulguriten, so nennt die
Wissenschaft die durch Blitzschläge im Sand
erzeugten röhrenartigen Verglasungen, die
an Länge oft mehrere Meter messen. Auch
steinen erzeugt. Auch dies widerspricht unseren
wissenschaftlichen Erfahrungen. Man
war mit Recht auf des Rätsels Lösung gespannt;
es blieb schliesslich noch eine Hypothese,
die gleichfalls erwogen wurde. Die
Gesteinsproben sollen unirdischen Ursprungs
sein und von dem uns nächstliegenden Weltkörper,
unserem Erdenmond, in unsere Welt
gekommen sein. Danach sollen diese Steine
Würflinge der Mondvulkane sein. Da die
Forschung von heute der Ansicht ist, dass es
auf dem Mond keine Vulkane gebe, so war
freilich auch diese Hypothese nicht mehr als
eine unhaltbare Vermutung. Da jetzt die Gesteine
verschwunden sind, ist die Hoffnung,
des Rätsels Lösung zu finden, noch geringer.
Allerdings gesellt sich nun zu diesem Rätsel
ein anderes. Was mögen die unbekannten
Täter mit der Mitnahme dieser an sich wertlosen
Gesteine bezweckt haben?
Die Dame mit dem Autoschlüssel.
Man soll jungen, schönen Damen gegenüber
nicht zu hilfsbereit sein. Das beweist
ein Vorfall, der sich kürzlich in Rosenheim
abspielte. Auf einer der grossen, breiten,
makadamisierten Landstrassen, die
durch das bayrische Hochland nach Rosenheim
und München führen, ging vor
nicht langer Zeit ein junger, elegant gekleideter
Herr eiligen Schrittes dahin und
wäre dabei fast mit einer sehr schick gekleideten
jungen hübschen Dame zusammengestossen,
die am Strassengraben sass,
ein rührendes Bild der Ohnmacht und des
Jammers. Sie hatte, so erzählte sie dem
jungen Mann, sich den Fuss verstaucht und
konnte nicht mehr weiter. Ihr Auto käme
erst in einem Tage nach, da es in der nahen
Stadt einer dringenden Reparatur unterzogen
werden müsse. Dabei wies sie zur
Bekräftigung ihrer Erzählung den Schlüssel
für das Auto vor, den sie sorglich in
ihrem Portemonnaie verwahrt trug. Nach
ein paar mühsam vollführten Hinkversucben
schrie die Bedauernswerte wieder laut
vor Schmerz auf und sank dem jungen
Ritter in die Arme, der das nächste freie
Auto anhielt und sie als Kavalier bis nach
Rosenheim begleitete, wo er sie im besten
Hotel der Stadt unterbrachte und festlich
bewirtete. Als aber drei Tage vergingen,
ohne dass das Auto der jungen Dame aus
der «Reparatur» gekommen war, bekam der
hilfreiche Herr doch Zweifel an der Glaubwürdigkeit
der ihm gegenüber gemachten
Angaben. Ueberdies, erstattete die Hotelleitung
die Anzeige, und die Polizei zerstörte
durch ihre Erhebungen grausam alle
Träume. Die Dame war eine Hochstaplerin,
die schon in einer ganzen Reihe bayrischer
Kurorte denselben Trick mit dem.
Autoschlüssel aufgeführt hatte. Immer
hatte ihr irgendein liebenswürdiger Herr
zu ein paar kostenlosen Tagen verholfen.
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N»58 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 19
EU?
Strandpyjama oder Badekleid?
auch Shaw in seiner «Heiligen Johanna»
kundgab, verteidigen. Nunmehr ist es Marlene
Dietrich, eben aus Hollywood zurückgekommen,
der man die Männerhosen verargt, so
dass Mr. Chiappe, der sehr sittliche Polizeipräsident
von Paris, sich zu einer «Hosenverwarnung»
veranlasst sah. Weil nämlich
ein französisches Gesetz den Frauen das
Hosentragen in den Strassen der Grossstadt
verbietet. Und man drohte der vielgefeierten
Marlene sogar mit Verhaftung, wenn sie ihre
gutsitzenden Hosen, mit denen sie das Schiff
verliess, in dem weiss Gott, alle Art Kostümierungen
gewohnten Strassen von Paris spazieren
führen wolle. So vertauschte Marlene
die grauen Flanellhosen mit einem engen Rock,
aber ihr Oberteil blieb ganz männlich bekleidet,
bestehend aus Oberhemd, Schlips und
Sakko, so dass man, begegnete man ihr beim
Frühstück im Little Hungary, wirklich nicht
wissen konnte, ob ihre berühmt schönen
Beine unter dem Tisch in einem Rock oder
in Hosen stecken. Dieses Hosenverbot hat
auch die französischen Modekünstler veranlasst,
den Frauen für die Badesaison nicht
mehr ausschliesslich Strandpyjamas, sondern
als Neuestes Strandkleider zu schaffen, die
schürzenartig über dem Badeanzug getragen
werden und in der üblichen Kleidlänge durchaus
sittlich und weiblich wirken.
Diese Badekleider sind meist hinten zugeknöpft,
aber nicht durchgehend, so dass
beim Schreiten sich der Schlitz des engen
Rockes Öffnet und man die mehr oder weniger
schönen Beine, deren Oberschenkel
gewöhnlich in andersfarbenen Badetrikots
stecken, während die schön pedikürten Füsse
mit Holzsandalen bekleidet sind, dennoch ausgiebig
bewundern kann. Die Französinnen
glauben eben immer noch an den Reiz des
ALLES für die HAARPFLEGE
der modernen DAME
ii
TAGES-, SPORT- und GESELLSCHAFTS-
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Ausgeführt von ersten Kräften zu zeitgemässen Preisen im
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Nun ist doch endlich die Badezeit gekommen,
und mit ihr wird auch wieder das die Frauen aller Länder übrig hatte, dass er
«Halbverhüllten»! Paul Poiret, der so viel für
Thema «Strandpyjama oder Badekleid» aktuell.
Der Hosenrock scheint allerdings schon opferte, zeigt gegenwärtig im Printemps,
ihrer Verherrlichung sein ganzes Vermögen
früher in Frauenköpfen gespukt zu haben. einem der grössten Warenhäuser von Paris,
Schon die Jungfrau von Orleans, die man verbrannte,
ein paar Jahrhunderte später zur Frage, ob Rock oder Hose, zur Diskussion
eine Bademodescb.au, in der er gleichfalls die
Heiligen erklärte und nun alljährlich in allen stellt. Er, der Erfinder, oder sagen wir besser
französischen Städten mit grossen Aufzügen der Wiederbeleber des orientalischen Hosenrocks,
hält im Innersten seines Herzens noch
als Nationalheilige feiert, musste sich gegen
den Vorwurf des Hosentragens, wie uns immer zur Hose, aber er macht doch Konzessionen
und zeigt deshalb gleichermassen
Strandhose und Strandkleid.
Jedoch die Masse wird sich weiter für das
Strandpyjamas erklären, weil es nämlich sehr
bequem ist und die Beine viel dezenter bedeckt
und verhüllt als das kurze, enge Badekleid,
und somit wird sich diese Frage
praktisch erst lösen, wenn das Strandleben
beginnt Zudem macht das lange Strandpyjama,
gerade wie das Abendkleid, sehr
schlank, und was man unten verhüllt, stellt
man «oben» freigebig zur Schau, denn der
Rücken ist meist nur von gekreuzten, einem
einzelnen oder gar keinem Träger bedeckt,
auf dass die Lungen weidlich Sonnenund
Luftbäder geniessen können. Aber nackte
Beine und nackter Rücken, das scheint selbst
der Französin zuviel des Guten auf einmal,
obwohl Pyjama wie Badekleid meist von kleinen
schützenden Jäckchen begleitet sind. Die
ganz Modernen sympathisieren mit Marlene
und bringen enge Hosen aus Bastseide und
Flanell, ganz männlich mit Vorderschluss und
Mess- oder Smoking- oder Getonjacke mit
kurzen Aermeln, auch entsprechender Seekadettenmütze
mit Schirm, aber diese Anzüge
sind so pretenziös und verlangen soviel weibliche
Schlankheit und Schönheit, dass nur die
wenigsten mit Erfolg davon Gebrauch machen
können. Da aber ein modernes Badetrousseau
heute wirklich nicht nur aus einem einzigen
Strandpyjama bestehen kann, möchte ich den
Vorschlag machen, zwischen Pyjama und Badekleid
zu wechseln und dann den Paris
zu suchen, der hier als Preisrichter den Apfel
der Schönheit verteilt. Zumal Aepfel in der
modernen Diät der Frau, die auf sich hält,
eine wesentliche Rolle spielen, und seien es
auch nur Paradiesäpfel...
Die neuesten dieser Badeensembles,
Moderne Korperpflege
auf wissenschaftlicher Grundlage
Dit Dame und das Auto. Bild Ton der kürzlich stattgefundenen grossen Pariser Schöhnheitskonkurreaz
für Automobil«.
zu denen Gürtel, Kappen, Mützen,
Mäntel, Jäckchen, Taschen, Schirme,
Schals, Sandalen, Ketten und Armbänder
als unerlässliche Ergänzung gehören,
sind ausser mit dem Anker der Hoffnung jetzt
auch neuestens mit dem Rettungsring geschmückt,
bald gestickt, bald aus Zelluloid,
Nickel, eine hübsche «Schutzmassnahme»;
denn dieser Rettungsring
kündet laut sein SOS und soll
unsere Seelen vor allzu heftigen «ländlichen»
Attacken schützen. Wo es nur angeht, sind
diese nautischen Embleme, selbst auf Taschen
und Gürteln, angebracht. Sogar auf der Tischwäsche
für das Weekendhaus. Selbstschutz
vor Gefahr! Selbstverständlich sind die Farben
Blau, Weiss, Rot in all ihren Zusammenstellungen
in und auf dem Wasser die beliebtesten,
aber wer Abwechslung sucht, hält sich
auch an apartere Zusammenstellungen. Sehr
oft bestehen diese Strandkleider auch aus einer
kurzen Hose fürs Sonnenbad, über der
noch ein offener Rock getragen wird, der im
Sonnenbad oder zur Gymnastik abgenommen
wird. Ausser in sehr viel feingestreiftem Jersey
zeigt man diese Ensembles jetzt in einem
neuen, feingestreiften, gerippten Drell und Leinen,
sehr viel blauem und weissem Leinen. Allerliebst
sind die kleinen dazu gehörigen Jäckchen,
zu denen auch immer ein aparter Schal
gehört. Besonders schön und kleidsam in all
der tollen Maskerade erschien mir ein schlichter,
schwarzer Wollpyjama mit sehr weiten
Hosen und viereckigem Vorderausschnitt, zu
dem eine strenge weisse Piquejacke mit Herrenrevers
und halblangen Aermeln gehörte,
dazu eine längliche Bobbykappe. Neuestens
gibts dazu schwarze und weisse, längliche
Glasknöpfe. Die Gürtel zu den verschiedenen
Strandmodellen sind oft aus einfarbigem
Hanfstrick, und V6ra Bore"a, eine pikante italienische
Prinzessin, gibt ihren Strandkleidchen
als Gürtel ein Springseil mit farbigen
Holzkugeln mit auf den Weg, weil sie der Ansicht
ist, übrigens eine Meinung, die ste
auch mit vielen Gymnastiklehrern teilt,
dass «Springen» die beste Medizin zum
Schlankbleiben oder -werden sei. Auch gehä"
kelte oder geflochtene Gürtel aus Hanf u. Bast
stehen allerorten zur Verfügung, oft mit dem
berühmten Anker und Rettungsring geschlossen.
Dass an Bademänteln, teils gestreift, teils
aus reizenden Frottdstoffen, kein Mangel
herrscht, immer in Formen, die sich der
letzten Mantelmode anpassen, ist wohl nur
zu begreiflich. Auch die entsprechende Farbenzusammenstellung
ist im Lande des guten
Geschmacks selbstverständlich.
So wird auch dieses Jahr wieder der Strand
zur farbigen, lebhaften Mode-Revue, bei der
Toiletten in allen Phantasien und schillernden
Farben auftauchen- Es bleibt der letzte
Wunsch, dass auch noch das Wetter sein Einsehen
hat und uns einen schönen, warmen
Sommer beschert, der den Frauen erlaubt, zu
zeigen, was sie an neuen Ideen ausgeheckt
haben.
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Breite Schultern.
Im Vorjahre begann sich die Silhouette
der Schultern bedenklich .und übertrieben zu
erweitern, ein paar Berufsmodelle, ein paar
exzentrische Damen der grossen Welt, etwas
Reklame in der Presse — und dann
Adieu. Die Sache war unnatürlich, an den
Haaren herbeigezogen, exzentrisch, pflegten
wir zu sagen, wenn auch etwas betrübt. Sie
hatten ja doch etwas für sich, diese wattierten
Achseln, diese aufgedonnerten Epauletten.
Im Grunde ist es ja doch eanz nett, In
der Silhouette an eine altägyptische Wandzeichnung
zu erinnern, mit dem eleganten
Dreieck der oben breiten Schultern und der
schlanken Hüften.
Etwas musste daran sein, sonst hätte man
sich nicht damit abgegeben, die Idee heuer
in so unzähligen Varianten wieder vorzuführen.
Wie unzählig vielen Frauen hat diese
Silhouette der künstlich verbreiterten Schultern
genützt, angesichts ihrer allzuschmalen,
vielleicht gar abfallenden Schultern oder im
Verhältnis zu den Schultern doch ein wenig
zu stark gewordenen Hüften. Die Phantasie
der Modeschöpfer ist nicht brachgelegen, es
gibt eine endlose Reihe von Modellen, die
unverkennbar verraten, wie diese neue Silhouette
zu erzielen ist. Da ist vor allem der
neue Mantel mit den so gar nicht übertriebenen,
ganz einfach ausgestopften Schultern
— nach Art der Männerröcke. Der Mantel
hat einen gattz schmalen Kragen mit breitem
Revers.
Das zweite Modell zeigt einen doppelten,
steifen Postillonkragen, der die Schultern
deckt. Vorne aber ist der Mantel kragenlos,
aus dem Ausschnitt lugt die einfache, bis
zum Halse reichende, mit grossen Knöpfen
geknöpfte weisse Piqueweste hervor. Dadurch
erscheinen die Achseln ganz gerade.
Neuartig ist die Machart, bei der die erweiterten
Schultern durch den tütenartigen
Schnitt des Oberärmels erzielt werden, die
in einen Streifen eingereiht sind, der dem
Patronengurt des Jägers nicht unähnlich ist.
Wenn er auch dessen unangenehmer Regelmässigkeit
entbehrt. Dieses mit Qlatteil gearbeitete
Modell war bis zum Hals geknöpft
und kragenlos.
Ein viertes Modell, ein Kostüm, trug
schmale Revers, denen ein viereckiger, an
den seligen Matrosenkragen mahnendet Kragen
angearbeitet war, der in dichten, senk--
rechten Falten gelegt war. Ein anderes Tailleurkostüm
hatte einen Doppelsattel, dem als
Verlängerung über, die Schultern reichende
Doppelepauletten angeschnitten waren. Dieser
Mantel war am Halse und in der Taille
mit grossen Knöpfen geknöpft, wie sie an
Männermänteln getragen werden.
Ein anderer Mantel hatte Aermel, die oben
offen und wie ein Blätterteig übereinandergeschichtet
waren. Eine Variante hiezu war
ein dunkelblaues Kleid, bei dem die Falten
in dem Aermel mit schwarzer Seide abgefüttert
waren. Andere Aermel wieder waren
bis zum Ellenbogen ganz schmal über dem
Ellenbogen weit und gelegt und in tiefen
Orgelfalten weit unter der Achsel eingesetzt.
Keines der Modelle wirkt© übertrieben, die
Linie war in jedem Falle erweitert, aber
durchaus nicht enorm. Und das machte die
Gesamtwirkung im Nu annehmbar. So manches
ältere Kostüm, so mancher vorjährige
Mantel und gar manches Kleid lassen sich
auf diese Weise modernisieren, wenn man
für das Wagnis nicht gleich ein neues Kleid
riskieren will.
Der sommerliche Sweaier.
Die Sweater des heurigen Sommers unterscheiden
sich von >ihren vorjährigen Vettern
durch absolute Einfachheit der Grundform
und Linie. Alle die komplizierten Zieraten
der gestrickten und gehäkelten Sweater, alle
die Glatteile, Ballonärmel, Rüschen und Einsätze,
die alles nur nicht zweckmässig sind,
scheinen ihre Daseinsberechtigung verloren
zu haben.
Der Sweater von 1933 kehrt, wenn er Anspruch
auf Eleganz erhebt, zur klassischen
Einfachheit zurück. Wohlgemerkt: ich spreche
vor allem vom handgearbeiteten Sweater.
Die Kompliziertheit äussert sich nur
noch in den immer neuen und immer anmutigeren
Mustern, den neuen Sorten Wolle,
von fadendüntier bis zur leichten, flauschigen'
Wolle, die insbesondere für den Wintersport
bestimmt ist, von den verschiedensten Sorten
Baumwoll- und Leinenzwirn und Garn.
Diese verschiedenen Garne und Wollen
erhält man in den erdenklich schönsten
Farben. Wird nun der Sweater nach einem
gutpassenden Schnitt gehäkelt, so dass er
genau so passt wie ein gutsitzendes Kleid,
kann er mit einer gleichgearbeiteten Mütze
oder einem Hute in derselben Technik ein
ausserordentlich elegantes Ensemble ergeben.
Sehr schön sind Sweater, die aus ganz
dünnstem Leinenspagat gestrickt oder gehäkelt
werden, in Naturfarbe zu einem Kostüm
aus grünem Homespun oder in Korallenrot
zu einem sandfarbenen Leinenkostün
getragen. Die Regel verlangt heute, dass de
Sweater dunkler ist als das Kleid, das Ko
stüm oder der Mantel, zu dem er getragei
wird. So kann ein ärmelloser Jumper au;
Zwirn, der in dunklem, schottischem Kare
gearbeitet ist, zum weissen Kostüm getragei
werden und es empfiehlt sich, hiezu durch'
brochen gestrickte Handschuhe zu tragen
deren Manschette das schottische Karo des
Jumpers wiederholen.
CIre-Satin.
Dieses Gewebe mit seinem teils matten
teils feuchtglänzenden Aussehen Ist ein«
wahre Gabe Gottes, wie Peau d'ane« und ei
wird von den grossen Modekünstlern aucl
nur ganz sparsam, gleichsam als Würze ffl:
den cordon bleu behandelt. Gürtel um
Schleifen aus Cir6 sind eine sehr schön«
Garnitur für Abendkleider, an denen si<
glänzend zur Geltung kommen. Gerade di<
Einfachheit wirkt höchst modern und zeit
gemäss.
Ursprünglich war Cire nur in Schwarz e*
hältlich, heute nahezu zu jeder moderne!
Farbe. Und obwohl das Material hauptsäch
lieh als Aufputz verarbeitet wird, bring«
verschiedene Salons bereits ganze Toilettei
aus Cir6, die natürlich nur für den Abem
und für Frauen geeignet sind, deren Stil si<
entsprechen. Selbstredend nur für gan:
schlanke, hüftenlose Gestalten mit ausge
prägten Zügen und ausgesprochenem Charakter.
Ueppige, biedere Damen, die viel
leicht darauf erpicht sind, «jede Mode mit.
zumachen >, laufen dabei allerdings Gefahr
als Karikatur TU wirken. Sehr schön sine
Cire-Hüte, die smart und kleidsam sind
aber eine sehr sorgfältige, glatte Frisur ver
langen. Jede noch so schöne Lockenfrisui
ist im Verein mit dem Hute aus Cir6 untnS*
lieh.
Aatler-Cocktail
Von Mara.
Der Halsketten-Kult scheint immer nocl
kräftig zu blühen. Zugegeben: es sieht of
reizend aus, wenn ein Kleidchen durch di<
passende Kette herausgeputzt wird. Ali
Uebertreibung, ja sogar Unsinn muss mal
es aber bezeichnen, wenn Häuser Kettet
herstellen, die wie Hundehalsbänder aus
sehen. Hoffentlich begeht keine Frau di<
Geschmacklosigkeit, eich so ein ledernei
Etwas um den Hals zu hängen. Mode hin
Mode her; wir sollten endlich s'ö" vernünftig
sein, kategorisch eine Sache abzulehnen
die uns zum Tierchen stempelt.
Ein weiterer neuer Beitrag znr «Verschönerung»
des weiblichen Geschlecht*
wird von Paris lanciert: versilberte Augen?
lider. Man nimmt eine ölige Silberfarbe
etwa wie Quecksilber anzusehen, und las»
sich damit die Lider bestreichen. Sobalc
die Farbe getrocknet ist, glänzen die Lider
als wären sie aus Silber. Um diesen letztet
«Schrei» richtig zur Geltung zu bringen
bedarf es allerdings zeitweise schamhaf'
niedergeschlagener Augen, eine Sache, di«
die Frauen von heute nicht mehr so rech*
gewöhnt sein sollen?! Vielleicht wird «
den silbernen Lidern zu lieb wieder Mode
Eine Freundin, die seit Jahren in Amerika
verheiratet ist, weilt bei mir zu Besuch.
Sie ist äusserst elegant, sieht blendend
aus und versteht es fabelhaft, siel
von ihrem Manne bedienen zu lassen. Immerhin:
einmal bin ich doch Zeuge, wie ei
ihr verschiedene unerträgliche Charakter
eigenschaften vorhält. Sie bleibt seelenruhig
dabei. Ich frage sie etwas später, ol
sie sich das nicht zu Herzen nimmt. Sie
lächelt mit vollkommen unbefangene!
Miene: «Wenn er an meiner Figur oder an
meinem Teint etwas auszusetzen hätte
würde ich mich allerdings aufregen; abei
wegen solcher Kleinigkeiten? Ist docl
nicht der Rede wert.» — Gott behüte uns
vor dieser amerikanischen Kultur.
•
Wir sitzen beim Tee. Eine von uns verzehrt
Kuchen en gros. Da ihre Linie nui
noch aus Höflichkeit mit vollschlank bezeichnet
werden kann, frage ich sie erstaunt,
ob ihr die Zukunft nicht bangt
mache. «Im Gegenteil», meint sie vergnügt
«ich warte!» — «Du wartest — worauf?» —
«Dass Zunehmen modern wird, dann bir
ich euch Gott sei Dank auch mal um etwas
voraus!» — Wenn das nicht Optimismus
ist!
Picnics und Ausflöge sind
herrlicher, seit man allen
Comfort mitnehmen kann.
Denkt cfodi nur an die
vielen pikanten
P 11 JE E nvsen-
MM 1M^ • U.WURST-

NO 58 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 21
Rufe aus dem Dunkel.
Roman von Karl Strecker.
(ForfMtzung von 1. Seite «Aufler-Feitrabtnd».)
Käthe und das Brautpaar trafen erst am
letzten Dezember mittags ein. Es hatte allerhand
Umzugsschwierigkeiten gegeben. Man
war entzückt von der neuen Wohnung, die
Georg mit zarter Rücksicht und gutem Geschmack
eingeteilt hatte. Seine Mutter sollte
die eine Hälfte, fünf Zimmer, bewohnen, wo
dann auch für ihn Platz war; Käthe und Anni
die andere. Ausserdem war da noch eine geräumige
Fremdenstube — in der Otto Wermstedt
Unterkunft finden konnte, der freilich in
München jetzt eine möblierte Wohnung hatte.
Das Auspacken der Koffer und Einrichten
nahm den ganzen Nachmittag in Anspruch.
Georgs Absicht, Käthe noch einmal vor dem
Abendessen unter vier Augen zu sprechen, um
sie zur Vorsicht und Verschwiegenheit zu
Dezember sieben Uhr ein schwerer runder
Tisch mit nur fünf Gedecken zu einem kleinen
Kunstwerk hergerichtet: Silber, Damast und
Kristall funkelten um die Wette, dazu altes
Porzellan und eine Fülle herrlicher Blumen.
Zwei Diener in Eskarpins bedienten lautlos.
Und da der Wein ebenso erlesen war wie die
Gerichte, so kam sehr bald eine Stimmung
in den kleinen Kreis, wie sie sonst erst zu
späterer Stunde sich einzustellen pflegt. Namentlich
Käthe, die von jeher keine Verächterin
guter Gottesgaben gewesen war und in
den ersten Jahren ihrer Ehe vor dem Kriege
einen verstehenden Kameraden in ihrem Mann
gefunden hatte, wusste das Gebotene nach so
langer Einschränkung zu schätzen, und als
zur Pute neben einem alten Bordeaux auch
Pommery geschenkt wurde, hatte sie bald ein
rosiges Gesichtchen, das sie um zehn Jahre
verjüngte. «Es lebe der Ritter Georg,» rief
sie, ihr Glas gegen Georg hebend. Der errötete
und stiess sie unter dem Tisch — er sass
zwischen ihr und der Mutter — mit dem Fuss
an.
«Wieso Georg?» rief Otto. Die alte Frau
Nicola hob ihren Kopf wie ein Rabe und
sah Käthe mit runden Augen an. Dann öffnete
sie ihren eingefallenen Mund und sagte: «Ja,
wir können wohl mal auf unseren lieben
Georg anstossen, auf dass er gesund und
recht baJd wieder in der Heimat landen
möge!»
Georg hatte Käth zugetuschelt: «Still doch!
Mutter weiss noch von nichts!»
«Kommt Ihr Herr Bruder denn?» fragte die
ahnungslose Anni.
«Voraussichtlich — hoffentlich,» erwiderte
Georg, der seine Verlegenheit schnell überwand.
Er stiess mit ihr an und lächelte, beglückt
von dem freundlichen Blick ihrer Augen.
«Wozu die Heimlichkeit,» flüsterte, während
die anderen laut sprachen, Käthe Georg
zu. «Wir sind doch ganz unter uns!»
Georg wollte erwidern, aber seine Mutter
hatte das Tuscheln bemerkt und wandte
beobachtend den Kopf Käthe zu.
«Ihr Bruder Georg muss ja nach allem, was
man von ihm hört, ein prächtiger alter Herr
sein,» sagte Otto zu Georg. «Ich möchte ihn
wohl kennenlernen.»
Georg versicherte lächelnd, dass dieser
Wunsch bestimmt einmal in Erfüllung gehen
werde.
Käthe brach in glucksendes Lachen aus.
Otto, in dem Glauben, er habe sich unhöflich
ausgedrückt, bemühte sich hinzusetzen: «Womit
ich natürlich nicht gesagt haben will, dass
Sie nicht auch ein famoser alter Herr sind.
Auf Ihr ganzes Spezielles, Herr Direktor!»
«.Alter Herr' ist ein studentischer Ausdruck,»
hielt Anni für nötig Georg schmerzlindernd
zu belehren, «damit sind alle Herren
gemeint, — die —»
«Ich weisSi ich weiss,» wehrte Georg lächelnd
ab, «sonst fühle ich mich auch noch gar
nicht, .alter Herr'.»
Mit einem liebenswürdigen Blick versicherte
Anni Georg, das glaube sie ihm schon!
«Sieh da, ein Vielliebchen!» rief Käthe, die
aus dem Fruchtkorb, der vor ihr stand, eine
Knackmandel naschte. «Zwei Zwillinge.
Komm Richard, wir wollen Vielliebchen essen.
Da! Auf .guten Morgen Vielliebchen.' Du
3?eu in Xiividk
vom H bahnhof
nimmst den einen Zwilling, ich den anderen.»
Georg sah sie ernst an.
«Nein, wir,» rief Anni übermütig. «Ich will
mit Herrn Nicola Vielliebchen essen.» Und sie
riss Käthe die Knackmandel aus der Hand.
«Hier bitte,» sie schob Georg die eine Mandel
in den Mund und ass selbst die andere.
Schon nahm man es nicht mehr genau mit
den Worten; eine ausgelassene Stimmung
webte über der Tischrunde. Wie bunte
Schmetterlinge flogen die Scherzworte darüber
hin.
Nach Tisch ging man in den Salon der Frau
Nicola — sie selber aufrecht an ihrem Stock
und an Georgs Arm —, wo vor einem der
hohen Fenster auf einem vierbeinigen Holzbänkchen
ein Weihnachtsbaum brannte, eine
prachtvolle Edeltanne, nur mit Silberfäden und
vielen Wachslichtern geschmückt, deren Duft
sich bald mit dem frischer Pfannkuchen und
dampfenden Burgunderpunsches mischte.
«Der Punsch war schuld,» sagten die mei-
später, wenn sie an diesen Abend zurück-
mahnen, misslang, da Anni immer in dersten
Nähe war und auch Otto mehr als nötig sich
betulich zeigte. Anni hingegen übte eine solche
Anziehungskraft auf Georg aus, dass er
zweimal die Gelegenheit, mit Käthe allein zu
sprechen, unversehens hatte verstreichen lassen.
Aber sie würde sich schon vorsehen, hoffte
er.
In der Mitte des Speisezimmers war am 31.
dachten, aber schliesslich war dies nach einem
vorzüglichen Rezept gebraute Silvestergetfänk
nur das Tüpfelchen auf dem J des
ganzen Abends. Die kargen Kriegs- und Nachkriegsjahre
hatten den Genuss an seltenen
Getränken erhöht, und • leder der Fünf hatte
wohl des Guten ein wenig zuviel getan.
Es ereignete sich nun, dass Käthe, nachdem
sie das zweite Glas Punsch getrunken, den
Dienern bedeutete, sie könnten jetzt auch einmal
für sich und das übrige Personal sorgen,
was Punsch und Pfannkuchen anbeträfe. Man
würde schellen, wenn man sie brauche. Was
die beiden Blaufräcke sich nicht zweimal sagen
Hessen.
Ein entschlossener Zug stand in Käthes rosigem
Gesicht, und zugleich strahlte eine
Fülle von Liebe und Güte aus ihren Augen,
dieweil sie jetzt an ihr Glas klopfte. Georg,
der inzwischen in ein angelegentliches Gespräch
mit Anni vertieft gewesen war, erschrak,
als Käthe aufstand und zu sprechen
begann: «Hört mal bitte einen Augenblick zu!
Wir sind hier unter uns, ganz unter uns. Und
in einer Stunde ist Neujahr. Ich finde, es geht
nicht, dass wir hier unter uns mit einer grössen
Unwahrheit ins neue Jahr einrücken.»
«Mach keine Dummheiten», tuschelte ihr
Georg zu. Dann laut lachend zu den anderen:
«Frau Käthe will eine Rede halten. Geschenkt,
geschenkt! Ist übrigens noch lange,
nicht zwölf, noch lange nicht. Prosit!»
«Lass mich!» rief Käthe, «ich spreche im
Namen der Liebe.»
«Bitte, keine Rede, beschwor sie Georg
und suchte sie auf das Sofa niederzudrücken.
«Keine Feierlichkeit!»
«Von Feierlichkeit ist gar keine Rede, sieh
nur deine Mutter an,» sagte Käthe und
drängte sich zwischen Tisch und Sofa an Frau
Nicola vorüber, um aus Georgs Nähe zu kommen.
«Es handelt sich um die Wahrheit und
um das höchste Vertrauen unter uns... Ihr
müsst aber alle euer Ehrenwort geben, dass
es ganz unter uns bleibt!»
«Käthe!» rief Georg jetzt zornig und
stampfte mit dem Fuss auf. Aber es war
schon zu spät. Mit dem Zeigefinger auf ihn
hinweisend, rief sie: «Da steht unser Ritter
Georg! Das ist er! Zu ihm bekennen wir uns
in dieser Stunde! Nicht Richard, Georg
ist hier unter uns!»
Die alte Frau Nicola war die einzige, die
sofort das Gefühl hatte, dass Käthe die
Wahrheit sprach. Ihr mütterlicher Instinkt
hatte ihr schon lange manches Rätsel aufgegeben,
dessen Lösung jetzt mit einem
Schlage da war. Darauf, dass sie wirklich
Georg statt Richard hätte vor sich haben
können, war sie bisher nicht verfallen, das
hätte ja nimmermehr mit rechten Dingen zugehen
können.
Aber jetzt ging sie, noch bevor sich die beiden
jungen Leute von ihrem Staunen erholt hatten,
ohne weiteres auf ihren Sohn zu. Mit
der tiefen Erschütterung der Freude in ihrer
herzbezwingenden Mutterstimme rief sie.
«Georg! bist du es wirklich?» Sie umarmte
ihn unter Tränen. «Mein lieber, lieber Sohn!
Wie ist denn das möglich. Was ist denn für
ein Wunder geschehen?»
«Das erzähle ich dir alles zu gelegener Zeit,
Mama,» sagte Georg verwirrt.
«Also wirklich? Ritter Georg?» fragte fast
gleichzeitig Anni erstaunt und mit so freudig
überraschten, strahlenden Augen, dass
Georg das Blut schneller durch das Herz
schoss.
«Da ist mein Wunsch ja rasch in Erfüllung
gegangen,» lächelte der Ingenieur.
«Weshalb hast du mir denn das nicht eher
gesagt, du böse Mutti!» schmollte Anni mit
Käthe. «Dein Jugendgeliebter!»
«Still, du Naseweiss,» verwies sie Käthe
lachend.
Dies alles wurde von den Erhitzten schnell
hintereinander und durcheinander gesprochen.
Währenddessen hielt Frau Nicola ihren
Sohn noch immer Weinend umschlungen.
(Fortsetzung folgt.)
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Der Urlaub
Zwei Briefe.
Paul Leppin.
Mein lieber Freund!
Schon aus der Anrede wirst Du entnehmen,
dass sich etwas zwischen uns geändert hat.
Wir haben beide unsere Verabredung gehalten,
während dieser Ferienwochen, die wie
ein unwahrscheinliches Bild unendlicher Stille
in meiner Erinnerung ankern, einer dem andern
fern zu sein, ohne die Einkehr in uns
selbst durch Briefgeschwätz oder banale
Kartengrüsse zu stören. Es war unser, Plan,
dass Du und ich diesen Sommer getrennt verleben,
dass der eine nicht wissen soll, wo der
andere weilt, wie er die Tage vertut, womit
seine Gedanken spielen. Urlaub der Liebe war
das Rezept, von dem wir uns Kraft der Gefühle,
tiefwurzelnde Zärtlichkeit, gesteigerte
Zugehörigkeit versprachen. Wir haben uns
ausgemalt, wie wir nach unserer Wiederkehr
einer im anderen Neuland entdecken würden,
wie Sehnsucht uns unwiderruflich verketten,
Freude am zeitweilig entglittenen Besitz uns
endgültig binden würde. Verzeih mir, dass
ich die Illusion, an der wir uns beide entzündeten,
mit der Ehrlichkeit wieder verlösche,
die ein unverbrüchlicher Teil unserer Lebensgemeinschaft
sein sollte. Ich war am See, und
die Flut, die ein vergangener Winter mit
Strenge und klirrender Eisdecke peinigte, war
dieses Jahr von unerhörter Herrlichkeit. Da
bin ich an strahlenden Vormittagen auf der
Uferhöhe gesessen, zu der ein versteckter
Waldpfad hinführt, und habe das Wasser betrachtet,
wie es weit, ganz weit in der Sonne
glitzerte. Nur Schmetterlinge und Bienen
waren in meiner Nähe, und die weisse Fläche
des Strandbades lag mit flatternden Fahnenwimpeln
fernab wie der verstreute Inhalt einer
Spielzeugschachtel. Da habe ich in mich hineingesehen
und Episoden unserer sogenannten
Liebe überdacht.
Ich kann Dich nicht heiraten, Dieter, ich
kann nicht. Segelboote geheimnisvoller Wünsche
fahren auf meiner Seele ins Ungewisse.
Du bist Prokurist in der Transportversicherungsbank
und würdest das niemals begreifen.
Immer hat mich schon unbewusst Deine Art
geärgert, die Mysteriöses im Brautstand mit
praktischen Blickpunkten zuschüttete, die bei
ekstatischen Sonnenuntergängen dem Abendessen
zustrebte. Ja doch, Du hast mich gern
gehabt auf Deine Weise. Aber ein Bund auf
biederer Zuneigung begründet, ist kein Programm,
das mir zusagt. Auf dem Rückweg
von unserem letzten Ausfluge ins Jägerhaus
bist Du mit dem Zahnstocher zwischen den
Zähnen durch die Mondnacht gegangen und
Deine Küsse schmeckten nach Salzgurken und
belegten Broten. Das ist mir klar geworden
im Angesicht des weiten Sees: Liebe ist nicht
der Entschluss, mit der Praxis der Junggesellenknöpfe
zu brechen und eine Frau zu
nehmen. Liebe ist Magie der Schöpfung,
Auftrieb und Wandlung. Ich weiss, es ist nicht
schön von mir, Dir Ungelegenheiten zu bereiten,
jetzt, wo Du den Mechanismus der Zukunft
auf Ehestandsfreuden einstelltest. Du
Ein dauerhaftes
Missverständnis
Hans Natonek.
«...Sie war eigentlich nicht mein Typ —
Typ, so nennt man das wohl heute. Damals
sagte man ganz einfach: Sie machte keinen
wirst eine Frau finden, die besser zu Dirbesonderen Eindruck auf mich. Sie hatte
passt, die mit der blanken Schürze beim Herd seelenvolle Augen und war ein stilles,' fast
steht und das Mittagessen'beaufsichtigt. Du scheues Geschöpf. Sie sah mit ihren 24 Jahren
weit älter aus als ich, ein schmächtiges
wirst das konfuse Mädel vergessen, das sich
im Glanz hellblauer Sommerwochen in einen Bürschchen gleichen Alters. — Das ist nun
Unbekannten verliebte. Noch bin ich ihm nicht fünfzig Jahre her.>
begegnet, und bin mir noch gar nicht gewiss, Der alte Herr mit den rosigen Bäckchen
ob er in Wirklichkeit lebt oder ob ich nur von und dem noch immer unternehmenden kleinen
ihm träume. Mein Herz klopft schon heute, Schnurrbart kicherte versunken vor sich hin.
wenn ich heimlich an ihn denke und mich
besinnen will, wie sein Gesicht aussieht.. Lebe
wohl, mein Freund!
Regine.
Liebe Regine!
Dein Brief hat bestätigt, was mir während
* «Fünfzig Jahre... Und dennoch habe ich die
Frau, die keinen besonderen Eindruck auf
mich machte, nicht vergessen. Und wie viele
Frauen, denen ich ewige Liebe schwor, sind
dahin, keine Erinnerung, kein Brief, keine Spur
des Urlaubes, der leider schon abgelaufen ist, blieb mir von ihnen. Aber Elena—die kleine
oft durch den Kopf gegangen ist. Deine überspannte
Idee, dass wir knapp vor der Hochzeit mein Typ. Ich übersah sie monatelang, ich
Italienerin — und dabei war sie nicht einmal
uns wochenlang fremd sein, um einander nicht wusste nichts von ihrem sanften, schwärmerischen
Blick. Wir gingen aneinander kümmern sollten, hat die erwarteten Früchte
vor-
getragen. Die falsche Romantik, der Du im- bei, täglich; denn ich wohnte, ein kleiner
Bankbeamter, im Hause ihrer Mutter, in Mailand.
mer schon nachhingst, die mir seit jeher die
Laune verdarb, wenn es irgendwo einmal gemütlich
wurde, hat Dich, «Im Angesicht des
weiten Sees», jetzt völlig verrückt gemacht.
Ich war im Gebirge, wo einfache Menschen
sind, die kein Aufhebens damit treiben, wenn
in der Nacht mal der Mond scheint, die nicht
empört waren, wenn mir zu Mittag mein Essen
mundete. Auch ich habe nachgedacht und
bin zu demselben Schluss gekommen.
Du bist nicht die Rechte, die ich im «Mechanismus
der Zukunft» brauche. Deine Mit-
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 58
Eines Abends — es waren Gäste da, man
spielte Karten — sass ich neben ihr und sah
zu. Sie verlor ununterbrochen. Vielleicht war
sie nie bei der Sache. Man spielte um Geld.
Sie verlor und verlor. Ich gab ihr in meinem
mangelhaften Italienisch Ratschläge und
Winke, denn es tat mir leid, dass sie im Verlieren
war.
Und da, da geschah es.
Auf einmal bekam ich von ihr einen heis-
gift, geringfügig genüg für einen Mann meiner sen, tiefen Blick. Ihre V :en flammten auf,
Stellung steckt ohnehin im Geschäft Deines und Elena, das scheue, zurückhaltende Mäd-
Vaters fest, und wäre von Barauszahlung, chen, drückte mir heimlich unter dem Tisch
wie ich erfahren habe, auf Jahre hinaus keine die Hand. Ja, denk dir nur, das tat sie.
Rede. Deine taktlosen Bemerkungen über die Ich war ganz verwirrt Keineswegs vor
belegten Brote im Jägerhaus haben dem Fasse Glück oder weil ich im Umgang mit Mädchen
den Boden ausgeschlagen. Ich will mich nicht schüchtern gewesen wäre — o nein! Ich begriff
ganz einfach nicht, wieso und warum länger mit einer Frau befassen, die in der Liebe
—
Rätsel. Aber ich widersprach ihr nicht, sondern
versuchte, mich mit meinem noch recht
unzulänglichen Italienisch bis zu jenem Augenblick
zurückzutasten, da ich, ohne es zu
wissen, während des Kartenspiels ihr Gefühl
ermutigt hatte. Ich bat sie, meine Erklärung
zu wiederholen. Da sagte sie — und es waren
auf italienisch meine eigenen Worte! — ganz
zart sagte sie's und innig, beinahe hauchend
vor Schamhaftigkeit: «Ich bin Ihnen gut.» —
Das ist, muss man wissen, in Italien eine gültige
Liebeserklärung, und damit nahm man
es damals noch sehr genau. Ich erschrak.
Ja, das hatte ich ihr vorhin beim Kartenspiel
zugeflüstert. Mein Gott, aber sagen wollte
ich: Ich meine es gut mit Ihnen: Le voglio
bene. Eine Verwechslung der im Mailänder
Dialekt ähnlich klingenden Wendungen. Was
sollte ich tun? Ich brachte es nicht über mich,
durch eine neue Erklärung die missverstandene
zu annullieren. Dutzendmal setzte ich
an: «Fräulein Elena, ich habe Ihnen doch nur
als Kiebitz zugeflüstert, dass ich es gut mit
Ihnen meine, wenn ich Ihnen riet, diese oder
jene Karte auszuspielen...» Aber ich brachte
es nicht übers Herz.
Ich habe diesen Lapsus linguae nicht befeut.
Ich wuchs in die ungewollte Liebeserklärung
hinein. Elena war ein hingebendes,
uneigennütziges Geschöpf. Ihr genügte, dass
ich ihr gut war. Sie wollte meine Liebe, sonst
nichts. '
Im nächsten Jahr verliess ich Mailand. Viele
Frauen habe ich während meines langen Lebens
kennengelernt. Alle vergessen. Diese
aber, der ich mich irrtümlich erklärte, schrieb
mir durch alle die vielen Jahre, Woche um
Woche, und schreibt mit heute noch. Sie muss
jetzt etwa 75 Jahre alt sein. «Hier» — er holte
einen mächtigen Stoss verschnürter Briefe
aus dem Schubfach —, «hier ist die Geschichte
einer altmodischen Liebe.» Er wog das Päckchen
zärtlich in der Hand. «Sie war nicht mein
Typ, aber sie hatte ein Herz. Sie war die
edelste Frau. Vielleicht, vielleicht wäre es
besser gewesen, ich hätte sie geheiratet,
nicht die andere...» Sein munteres Greisengesicht
verdunkelte sich ein wenig. «Heute
kam dieser Brief da, sie konnte ihn nicht mehr
ein Abenteuer sieht. Ich, bin aus einer soliden es kam so völlig unvermittelt, so unmotiviert
selber schreiben, sie hat ihn ihrer Nichte diktiert;
le voglio bene steht drin. Und nun
Branche und darf nicht riskieren, dass die Als wir dann allein waren, wurde sie im-
Leute über mich lachen. Magie der Schöpfung mer vertrauter, ich immer verlegener, ohne es
kommt kein Brief mehr von Elena —»
ist Phrasengewäsch, Auftrieb ist nötig beim mir merken zu lassen* Ich ging, scheinbar unbefangen,
auf ihre Zärtlichkeit ein; dabei Er legte den glatt gefalteten Bogen zu den
Zeppelin, aber nicht beim Standesamt. Dein
Phantasiebräutigam dürfte vielleicht aus den|; dachte ich scharf nach,, wodurch ich ihrübrigen und verschnürte das Päckchen mit
Grunde keinen Zahnstocher benützen, weil er^f Anlass'gegeben haben konnte, sich so freimüwenig
zum Beissen hat. Ich nehme die •^Abpltig.zu erklären, gerade heute, mitten im.
leicht zitternden Händen.
sage, die Dein Brief invölviert, gebührend zoff Kartenspiel.
: -
Kenntnis. Fünf Wochen Gebirgslüit haben Durch behutsames Fragen kam ich schliessmein
Innenleben wieder klar gemacht. Bleibe lieh dahinter. Ihre Zurückhaltung sei gefallen,
gesund. Wirf Deine moderne Problemliteratuf n weil ich mich ihr endlich erklärt hätte! Wie
hinter den Öfen und Hess Bücher für vernünf- lange, lange das gedauert habe, sagte sie zärttige
Menschen. Wenn Du Deinen Hochstapler lieh. undsie"schrieb es meinem schweren ver-'
heiratest, schreib eine Ansichtskarte, wieviel schlossenen Charakter zu. Sie liebte mich
er im Monat verdient.
längst, aber nun, da ich endlich gesprochen,
In diesem Sinne zeichne ich achtungsvoll brauche sie ihre Gefühle nicht länger zu
Dieter Hubermann,
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allen New Yorker Musikern bekannt. Ein
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Hakennase im knochigen Gesicht, so stand
er bei jedem Konzert in der Nähe des Orchesters
und machte mit seiner knochigen
Hand verstohlene Dirigierbewegungen. Da
man ein Verbrechen an dem einsamen Sonderling
befürchtete, wurde eine Obduktion
der Leiche und eine Hausdurchsuchung
angeordnet. Bei dieser machte man nun
eine seltsame Entdeckung. Im oberen Stockwerk
befand sich eine modern eingerichtete
Holzschnitfcwerkstätte und im anschliessenden
saalartigen Raum sassen vor einer eingebauten
Orgel zweiundzwanzig aus Holz
geschnitzte lebensgrosse Musiker, jeder
sein Instrument in den Händen. Dieses
Orchester war das Spielzeug des sonderlichen
Musikentbusiasten. Aus Aufzeichnungen
erfuhr man, dass Alwanow von
Geburt Russe war und einem alten Adelsgeschlecht
entstammte. Die Ursachen seiner
Zurückgezogenheit waren mannigfache
Enttäuschungen in der Liebe und in der
Kunst. Er dirigierte bis ans Lebensende
sein totes Orchester, um wenigstens in der
Kunst keine Enttäuschungen mehr zu erleben.
Ein Rätsel bleibt aber an dem Alten
doch noch zu lösen. Der einzige Mensch,
der um ihn war, war ein chinesischer Diener.
Dieser Chinese ist seit dem Tod Alwanows
unauffindbar.
Ein winziger Wurm beendet die Heuschrekkenplage.
Ein perlweisser, knapp 3 Millimeter langer
Wurm, der unbeschadet seiner Winzigkeit
unter dem schreckhaften Namen
«Furchtbarer Drachen» bekannt ist, tötet
zur Zeit in der Provinz Buenos Aires Tausende
Ton Heuschrecken, die die Felder zu
verwüsten drohten. Seit drei Wochen lebt
die Provinz unter der Drohung eines Heuschreckenüberfalls.
Flugzeuge kreisten in
Geschwadern im Norden, um Giftpulver
über daa heranziehende Volk der Schädlinge
auszustreuen, die sich ununterbrochen
durch die Maisfelder durchlassen.
Farmer zogen Laufgräben und errichteten
Drahtverhaue, um den Verderben bringen^
den : Vormarsch der Heuschrecken aufzu^halten.
Sie alle aber kämpften, auf verlorenen
Posten. Plötzlich aber kam der
Angriff zum Stillstand. Auf den Feldern
flogen die Heuschrecken auf, um den Rücfezug
anzutreten. Der «Furchtbare Drachen>
hatte gute* Arbeit geleistet und unter den
Eindringlingen kräftig aufgeräumt Der
Wurm ist blind, taub, haar- und stachellos,
hat keine Füsse und kein Organ der
Witterung, dafür aber' einen • unstillbaren
Hunger, -und die Heuschrecken sind "die
Lieblingsspeise des Vielfrasses. Deshalb
wird der Wurm auch in den Laboratorien
der argentinischen; Insektenforscher systematisch
gezüchtet. Sie sperren zwei Wür*
mer die Nacht über in einen Glaskasten
und dürfen sicher sein, am nächsteh Morgen
vierzig vorzufinden. Es besteht der
Plan, die Würmer millionenweise zu erbrüten
und sie in Leinensäcken an die.
«Front» zu befördern. Wenn nicht der
Teufel ; mit dem Beelzebub- ausgetrieben
Wipd! - ' ,':'• •:. =• ••:••••-:..
Propeller aus Bambus.
'
In Japan konstruiert man seit neuestem
Propeller aus Bambus, denen ganz' besondere
Widerstandsfähigkeit nachgerühmt
wird. Bisher war Japan gezwungen, für

jedem zum Bedürfnis, Höhen- und Alpenhift zn
atmen. Um dem Unterlande zu entrinnen, ist es
nicht nötig, stets gleich eine grosse Passfahrt zu
unternehmen. Viel rascher und ebenso prächtig vermittelt
uns oft eine kleinere Seitenstrasse die
Schönheiten der Gebirgswelt.
Wenn wir nun also durchs" Gürbetal den Alpen
zustreben, so wollen wir nicht wie gewöhnlich bis
Thun fahren, sondern dem Wegweiser folgen, der
von Kirchenthurnen aus nach dem Bad Gurnigel
weist. Und schon bald ist die luftige Höhe von Riggisberg
erreicht, von wo aus sich die Strasse durch
liebliche Wiesen und Auen nach dem Dörfchen Rüti
schlängelt. Hier beginnt die eigentliche Fahrt nach
dem Bad Gurnigel. das schon majestätisch aus
der Ferne den Ankömmling begrüsst. Die Strasse
verschwindet nun in einem mächtigen Fichtenwald,
um est wieder beim Hotel Gurnigel-Bad in eine
Lichtung zu treten.
Das Bad Gurnigel befindet sich inmitten der
ausgedehntesten Forstungen des Kantons Bern. Die
Lage ist hier so ruhig und so schön, dass eine
Kurmöglichkeit geschaffen werden müsste. wenn
nicht schon da? Hotel Gurnigel dastehen würde.
Dazu kommen aber erst noch mehrere heilsame
Eisen- und Schwefelquellen, und es ist nicht von
ungefähr, dass der Gurnigel schon im Jahre 1591
als Heilbad einen Ruf besass, ja dass selbst die
Römer schon die Quellen gekannt haben müssen:
fand man doch vor einiger Zeit römische Vasen
und Münzen.
Die Strasse findet hier aber noch nicht ihren
Abschluss, und so wollen wir ihr auch weiter folgen,
zumal es nun recht romantisch zu werden verspricht.
Nach prächtiger Waldfahrt «reichen wir
den Gurnigelpass mit einer Höhe von 1597 Meter.
Der Ausblick hier oben ist überwältigend: zu unsern
Füssen dehnt sich das ganze Mittelland aus. das
seines Abschluss erst durch die Jurakette erhält,
die wie ein schwarzer Faden den Horizont abgrenzt.
Ueber uns aber erhebt sich von imposanter
Grosse das Dreigestirn des Gantrisch, Bürglen und
Ochsen. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass
auch hier sich ein vielbesuchtes Kurhaus, das Selibühl,
befindet.
Von hier aus geht nun die Fahrt durch das
wilde Hochtal der kalten Sense wieder abwärts.
Nachdem wir im Schwefelberg, einem wohlbekannten
Heilbad, eine kurze Rast gemacht haben,
geht's weiter talwärts, und so haben wir denn auch
bald den Zusammenfluss 1 der Warmen und. Kalten
Sense erreicht.
Die Massiche Gurnigeltour wäre aber unvollständig,
wollten wir den malerischen Schwarzsee
beiseite lassen. Ein gutes Strässchen führt zu diesem
Alpsee, der uns durch seine ruhige Oberfläche
Wald und Berge entgegenspiegelt.
Hierher kommt nicht, •wer in rasender Fährt
seinen Geschäften nachjagt; diesem vermag der einsame
Ort nichts zu bieten. Wohl aber dem. der sich
in seinen Ferien an einem ruhigen, stillen Plätzchen
von den Sorgen des Alltags erholen möchte.
Und jeder, der in dieser Absicht hierher, gelangt,
kommt voll auf seine Rechnung: Wer das Baden
liebt, dem ist hier die schönste Gelegenheit zum
Baden geboten; wem das Angeln die Lieblingsbeschäftigung
ist, der kann den ganzen Tag seiner
beschaulichen Betätigung obliegen, einzig mit dem
Nachteil, dass er in seinem Meditieren recht häufig
durch das Zappeln eines Karpfens oder sogar eines
Hechtes gestört wird; wer seinen Forschungstrieb
etwas zu stillen wünscht, dem bieten sich viele Möglichkeiten
zu lehrreichen botanischen und geologj-,
sehen Studien. Wer lieber dem «alpinen» Trieb huldigt,
der gehe auf die Berge, der Anfänger meinetwegen
nur auf die Berra, der Fortgeschrittene auf
die Kaiseregg! Am meisten Vergnügen aber bietet
die Gegend demjenigen, der alle diese mannigfaltigen
Möglichkeiten zusammen auszunützen versteht.
Und zum Schluss, nachdem die Ferien -zu Enda
sind, kommt es jeden schwer an, diese Gegend verlassen
zu müssen, wo nichts zwischen Mensch und
N'atur steht.
\z.
AÜTOMOBIL-REVÜE 1933 - 5$
«Ich habe aber keine Uhr, Herr Boots Vermieter!
Wie soll ich wissen, wann die Stunde um ist?»
«Ach, das ist nicht eo schlimm, das" Boot
schwimmt sowieso nicht viel länger als eine Stunde.
Es ist nämlich ein bisschen leck.»
Touren-Sprechsaal
Touren-Antworten
T. A.919. Bern-Bruxelles-Knocke s. M. Folgendes
ist die beste Route: Bern, Biel, Moutier,
Porrentruy, Belfost (147 km), Remiremont, Epinal,
Charmes, Nancy, 314 km.
Nancy, Metz, Luxemburg, 112 km, Ettelbruck,
Bastogne, Marche, Namur, Bruxelles, 283 km.
Bruxelles, Alost, G-and, Bruges, Knocke s. M.,
116 Kilometer.
Die Strassen sind"*durchwegs sehr gut.
P. F. in Z.
Touren-Fragen
«Wie viele Kragen darf ich Ihnen geben?»
«Einen natürlich! Ich habe doch bloss einen
Hals!»
T. F. 920. Rundfahrten von Cortina d Ampezzo
(Dolomiten) aus. Ich bitte Sie sehr, mir einige
Rundfahrten von Cortina d'Ampezzo bekanntzugeben,
die landschaftlich lohnend sind und vor allem
die schönsten Dolomitenpässe berücksichtigen.
G. K. in F.
«Wenn ich deinem Vater zum Beispiel
100 Franken leihe, Gerhard », prüft der Lehrer,
«und er verspricht mir, jeden Monat
20 Franken zu zahlen, wieviel schuldet er
mir dann noch nach dTei Monaten ? >
« Hundert Franken ! >
< Junge, du hast ja keine Ahnung vom
Rechnen ! >
«Doch, Herr Lehrer, aber Sie haben keine
Ähnung von meinem Vater ! »
Verantwortliche Redaktion des Autler-Feierabend:
M. Bolliger.
Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich InTÖ.'R. Wagners CH Touring, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. O. 3.
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