E_1933_Zeitung_Nr.070

BERN, Dienstag, 22. August 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 70
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Beleuchtung von Automobilstrassen
Während in vielen Ländern mit allen Mitteln
versucht wird, das Strassennetz den
veränderten Verkehrsverhältnissen durch
Erstellung von Nur-Autostrassen, oder durch
grosszügigen Ausbau bestehender Strecken
anzupassen, ist der parallel gehenden Frage
der Beleuchtung dieser Strassen bis heute
vielfach nur untergeordnete Bedeutung zugemessen
worden. Der rasch ansteigende
Strassenverkehr, die durch die technische
Entwicklung des Motorfahrzeuges ermöglichte
Zunahme der Geschwindigkeiten, vor
allem aber der in ungeahnter Weise sich ausbreitende
Autotourismus schaffen hinsicht-
Der geheime Kampf.
Roman von Philipp Klein.
Unser neuer Roman.
Der Roman « Rufe aus dem Dunkel » hat unsere
Leser, soweit wir dies an Hand mündlicher und
schriftlicher Versicherungen feststellen konnten, in
vollstem Masse befriedigt. Doppelt wirkte die Tragik
des Schlusses durch die von uns seinerzeit erwähnte
Tatsache von dem erschütternden Ende seines
Verfassers, des bekannten deutschen Schriftstellers
Karl Strecker, der in seinen alten Tagen aus
seelischer und materieller Not zum Brandstifter
wurde, seine furchtbare Verirrung im Gefängnis
büssen musste und dann als gebrochener Mann anfangs
dieses Jahres gestorben ist. Uns konnte nur
die unbestrittene Qualität des Werkes zum Abdrucke
veranlassen, mit dem Menschen Strecker hatten wir
nicht zu rechten. Des grenzenlosen Mitleids und
Bedauerns weitester Kreise durfte der alte Mann
immer versichert sein.
Von dem Wege, unsern Lesern nur wirklich gehaltvolle,
dennoch der Spannung nicht entbehrende
Romane zu bieten, gedenken wir auch in Zukunft
nicht abzuweichen. Im Gegenteil — mit der Veröffentlichung
des Romanes « Der geheime Kampf »
haben wir uns ein Werk ganz besonderer Art gesichert,
das von vornehorcin des Beifalls unserer
Leserschaft sicher sein dürfte. Es stellt in gewisser
Hinsicht einen Sonderfall dar und behandelt ein
nicht sehr bekanntes Gebiet mit einer geradezu
atem raubenden Eindringlichkeit. «Der geheime
Kampf » führt weit weg aus dem bürgerlichen Milieu
des letzten Romans, aus der Behaglichkeit und
satten Ruhe einer friedfertigen Welt in die Abenteuerlichkeit
und Gefahren der internationalen
N
lich der künstlichen Strassenbeleuchtung
vollkommen neue Probleme. Die bei uns
noch weitverbreitete, landläufige Ansicht,
dass Aufwendungen grösserer finanzieller
Mittel für derartige Versuche nutzlos seien,
da jedes Automobil seine eigene Beleuchtungsanlage
mit sich führe, wird widerlegt
auf Grund der von verschiedenen Seiten,
und speziell in Italien und Amerika gesammelten
Erfahrungen. Erinnern wir uns nur
einmal an eine nächtliche Autofahrt bei dichtem
Strassenverkehr, wie dies regelmässig
an Sonntag-Abenden in der Nähe unserer
grössern Städte zu beobachten ist. so weiss
jeder Automobilist aus eigener Erfahrung,
dass-durch das ununterbrochene Abblenden
ein gewisser Unsicherheitsfaktor in den
fliessenden Verkehr hineingetragen wird, der
sich bei nassen Asphaltstrassen direkt zu
einem Gefahrenmoment steigern kann. Die
lichtaufsaugenden Strassenbeläge führen bei
grosser Verkehrsdichte, wie dies öfters, beispielsweise
durchs Sihltal von Zug nach Zürich,
durchs Aaretal von Thun nach Bern,
oder durchs Rheintal von Stein nach Basel zu
beobachten ist, nicht nur für den Automobilisten,
sondern auch für den Fussgänger und
Radfahrer zu teilweise recht kritischen Situationen.
Schon bei normalen Verkehrsstrassen im
Weichbild der Städte wird heute der Strassenbeleuchtung
weit mehr Aufmerksamkeit
entgegengebracht, als dies noch vor wenigen
Jahren der Fall war. Hinsichtlich der
Platz- und Strassenbeleuchtung in unsern
Städten und Ortschaften ist die seitens der
Produzenten elektrischer Energie unternommene
Initiative zur vermehrten Verwendung
dieser Beleuchtungsmögliehkeit sehr wohl zu
verspüren. Dem einheimischen Fahrer fällt
dies aber gar nicht besonders auf, und erst
wenn er z. B. durch Deutschland oder Österreich
fährt, bemerkt er dort im Verhältnis
zu schweizerischen Ortschaften zum Teil
noch erheblich schlechtere Beleuchtungsverhältnisse.
Aber auch im Auslande ist man bestrebt,
nach Möglichkeit in den grösseren
Ortschaften die künstliche Beleuchtung auszubauen.
Beinahe ausschliesslich mit der starken
Zunahme des Automobilverkehrs begründet,
wird durchwegs eine Verstärkung der früheren
Werte der horizontalen Beleuchtungsstärke
gefordert, wobei man generell von
der Erwägung ausgeht, dass auch an der
dunkelsten Stelle noch eine gewisse Mindestbeleuchtung
vorhanden sein muss, um
dem Auge eine bestimmte Sehmöglichkeit zu
geben. Hierbei ist aber zu bemerken, dass
der Automobilist auf beleuchteten Strassen
nur mit abgeblendeten Scheinwerfern fahren
darf, eine Vorschrift, die oftmals gezwunge»
nermassen übertreten werden muss, indem
die Strassenbeleuchtung so ungenügend ist,
dass die Stadtlampen der Fahrzeuge nicht
ausreichen, um die nötige Helle zu schaffen.
Zur gefahrlosen Erreichung der zulässigen
Höchstgeschwindigkeiten, und wenn nur mit
den kleinen Lampen beleuchtet •werden soll,
haben somit die für den Stadtverkehr verantwortlichen
Organe auch eine entsprechende
Beleuchtung zur Verfügung zu stellen.
Wenn also für Städte. Vororte und Ortschaften
die Beleuchtungsfrage höchstens in
einer Steigerung der Lichtintensität zu suchen
sein dürfte, wobei die Anbringung von
blendenden oder wandernden Beleuchtungsanlagen,
die den Fahrer stören können, vermieden
werden muss, stellt sich die Frage auf
den unbeleuchteten Landstrassen in einem
Kriegsspionage. Zugegeben, viele Spionageromane
und -filme versuchten schon bei der grossen Masse
Eindruck zu erwecken, dennoch steht unser Roman
in gewisser Hinsicht einzig da. Er führt in zentrale
Tiefen und enthüllt Wirklichkeiten, wo andere
phantasierten. Er hat denn auch die Ehre gehabt,
seinerzeit von verschiedenen staatlichen Nachrichtenstellen
inhaltlich genauer nachgeprüft zu werden,
weil man allfällige Entdeckungen befürchtete. Der
Name Philipp Klein ist nur ein Pseudonym für
einen interessanten Verfasser, der sich in den Dingen,
von denen er mit einer geradezu lähmend wirkenden
Spannung erzahlt, gut auskannte. Dem Leser
enthüllen sich Hintergründe des Krieges, von
denen er kaum ahnte; in wildem Wirbel wird er
durch Deutschland, die Schweiz, Italien, Russland,
Bulgarien, Rumänien und Frankreich geführt. Die
ganze unglückliche Kriegszeit ersteht, mit realistischen
Tönen gemalt, mit aller Deutlichkeit aufs
neue.
Trotzdem erst 15 Jahre seit dem Weltkrieg verflossen
sind, ist alles bereits Geschichte geworden.
Was damals brennende Aktualität, strenges Geheimnis
war, ist heute Dokument aus interessanter,
weltgeschichtlich grosser Zeit. So ist auch dieser
Roman nichts anderes als literarische Gestaltung
im Rahmen einer bemerkenswerten Epoche — aber
nichts mehr. Wir möchten ausdrücklich betonen,
dass der streng objektive Wunsch nach fesselnder
Lektüre bei der Wahl dieses Werkes allein ausschlaggebend
war und deshalb alle Feststellungen
für uns lediglich literarischen Charakter haben.
Irgend eine Parteinahme ist selbstverständlich ganz
ausgeschlossen, würde auch dem Charakter unseres
Blattes widesrprechen.
Der Roman dürfte lediglich die Sinnlosigkeit
und Furchtbarkeit eines modernen Krieges aufzeigen.
Er wirbt in seiner ganzen Haltung indirekt
für Verständnis und Menschlichkeit — Ziele also,
wie sie die eines jeden sind. Schon aus diesem
Grunde allein rechtfertigt sich die Veröffentlichung
dieses mit knappem, sachlichem Stil geschriehenen,
von Spannung erfüllten Werkes, mit dem wir unsern
Lesern eine besonders interessante Lektüre zu
bieten hoffen.
bo.
I.
Vor dem Kriegsministerium herrschte der
übliche starke Verkehr. Die Berliner hatten
es sich abgewöhnt, von der mehr oder minder
grossen Ausdehnung des militärischen
Wagenparks vor dem grauen Gebäude
Schlüsse auf die Kriegsereignisse zu ziehen;
vollkommen andern Gewände dar. Auf diesen
Strecken sind die bekannten Abblendevorschriften
zu handhaben, die, abgesehen
von der Begegnung zweier Fahrzeuge, die
Benützung des Fernlichtes gestatten. Mit der
Zunahme der Geschwindigkeiten der Automobile
hat bekanntlich der Bau von Lichtanlägen
Schritt gehalten, so dass der Automobilist
heute an Stelle der alten Karbidlampen
mit ihren nur einige Meter weit reichenden
Lichtkegeln und ihrer Betriebsunzuverlässigkeit
über moderne elektrische
Lichtanlagen verfügt, deren Fernlicht anstandslos
auch für höchste Geschwindigkeiten
ausreicht. Bis heute vermochte im grossen
und ganzen diese Beleuchtungsart grösstenteils
den seitens des Strassenverkehrs gestellten
Anforderungen zu genügen. Mit der
rapiden Zunahme des Automobilverkehrs,
speziell im Umkreis der Städte, werden hinsichtlich
der Strassenbeleuchtungstechnik eine
Menge neuer Fragen aufgeworfen. Infolge
der mit den häufigen Begegnungen verbundenen
Abblendungen wird namentlich in der
Nähe der Grossstädte immer mehr die Benützung
des weitreichenden Fernlichtes verunmöglicht,
Recht schwierig sind auch die Beleuchtungsverhältnisse
in den meisten Strassenkurven.
Im Gegensatz zu den geraden Strekken
hat der Automobilist bei den Krümmungen
mehr auf den Strassenrand und die Lage
des Wagens zur Strassenwölbung zu achten.
Da. die grosse Mehrzahl der Scheinwerferanlagen
fest am Wagen montiert ist, sieht
sich der Fahrer genötigt, seine volle Aufmerksamkeit
auf ein Wegstück zu richten,
das von den Scheinwerfern nicht beleuchtet
man hatte in acht Kriegsmonaten herausgebracht,
dass sich hier gewissermassen nur
die Administration des Krieges befand, und
dass die grossen Entschlüsse im Hauptquartier
gefasst wurdea Automobile, die mit hohen
Stabsoffizieren durch die regennassen
Strassen flitzten, begegneten lange nicht
mehr dem grossen Interesse, wie einst in der
Zeit der Begeisterung; man hatte sich eben
an den Anblick gewöhnt. Der grosse Krieg
war fern, und wenn man ihn auch stündlich
spürte, mitunter nichts weniger als angenehm:
man war stumpfer geworden.
«Grosse Offensive gegen Ypem», schrien
die Zeitungsverkäufer aus. «5000 Engländer
gefangen!» Ach Gott, ja — fünftausend Engländer:
das war ja ganz schön. Aber allzuviel
hatte das nicht zu bedeuten.
Ein Fussgänger hatte sich durch das Gewühl
der Strasse gewunden und stand nun
vor dem Portal. Ein Zivilist. Mittelgross,
schlank, das glattrasierte, hart geschnittene
Gesicht von Sonne gebräunt. Er trug einen
hellen Frühjahrpaletot und eine Mütze in
gleicher Farbe, und machte, besonders hier,
wo man fast nur noch Feldgrau sah, den
Eindruck eines Ausländers. Vor einigen Monaten
wäre er wahrscheinlich vom Publikum
als fremder Spion totgeschlagen worden. Eine
Gruppe von Offizieren, eben mit dem Auto
gekommen, schritt rasch an ihm vorüber und
verschwand im Dämmer des Treppenhauses.
Der Zivilist wollte folgen. Der Portier trat
ihm entgegen: «Bitte?»
Der Zivilist griff an die Mütze. «Major Graf
Hatzberg hat hier sein Bureau, nicht wahr?»
Es klang laut und energisch — fast hätte
der Portier «Zu Befehl!» gesagt. Er besann
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Gnmdzeile oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; tür Anzeigen aus dem Ausland 60 Ct».
Grössere Inserate nach Seitentarif,
lnserntmsehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nammern
wird, d. h. er muss voraus blicken, um den
Krümmungsverlauf oder entgegenkommende
resp. vor ihm liegende Fahrzeuge zu bemerken.
Rückstrahler an Velos und Fuhrwerken
kommen in Kurven selten voll zur Wirkung,
weil sie durch die schräge Wagenstellung
ausserhalib des Lichtkegels liegen können.
Besonders schlimm steht es, wenn Fussgänger
in Kurven überholt oder gekreuzt
werden müssen.
In der letzten Zeit hat die Kurvenbeleuchtungstechnik
vom Wagen aus einen Schritt
vorwärts gemacht. Wir haben Konstruktionen
im Auge, welche bis heute allerdings nur
vereinzelt anzutreffen sind, bei denen die
Stellung der Scheinwerfer vom Ausschlag
der Steuerung abhängig ist. Besonders für
Gebirgsländer, wie die Schweiz. Österreich,
Oberitalien und Ostfrankreich, würde die
allgemeine Einführung dieser beweglichen
Scheinwerfer schon einen wesentlichen Fortschritt
in der Kurvenbeleuchtung darstellen,
können wir doch bei uns, auch im Mittelland
oder im Jura, täglich, resp. nächtlich,
zur Genüge erleben, welch gross© Unsicherheit
bei einer rechtsgängigen Kurve ein unabgeblendetes
Schemwerferlicht eines entgegenkommenden
Wagens auszulösen vermag.
Interessant dürfte die Feststellung sein,
dass bei amerikanischen Automobilen diese
Scheinwerferanordnung nur selten anzutreffen
ist, da die Vereinigten Staaten infolge
ihrer topographischen Beschaffenheit und
ihres grosszügigen Strassenausbaues eine
derartige Konstruktion weniger benötigen,
als dies für Wagen bei uns zutrifft.
In manchen Ländern, z.B. in den Niederlanden
und Dänemark, in zunehmendem Masse
aber auch bei uns, ist ferner die ausserordentlich
grosse Zahl von Radfahrern zu
berücksichtigen, die sich in einem Umkreis
von 10 bis 20 km auf den Ausfallstrassen
der Grossstädte bewegen. Am dichtesten ist
der Fahrradverkehr zudem noch in den frühen
Morgen- und den späten Abendstunden, d.h.
zur Zeit von Arbeitsantritt und Feierabend.
Während die einem Automobil mit geöffneten
Scheinwerfern entgegenkommenden Motorradfahrer
oder Automobilisten häufig
durch einschalten der eigenen Fernlichter
zur Vernunft gebracht werden können, sind
Radfahrer, Fussgänger und Pferdefuhrwerke
einem rücksichtslosen Fahrer vollkommen
ausgeliefert. Die zunehmenden Verkehrsunfälle
durch Zusammenstoss von Automobilen
mit Radfahrern weisen deutlich auf
Gefahrenmomente hin, die vielfach durch
eine zweckentsprechende Beleuchtungsart
vermieden werden könnten. Um das Ueberhandnehmen
von Unfällen unter solchen Verhältnissen
zu verhindern, heisst es, entweder
Abblendvorschriften einführen, di& eine Benutzung
des ausreichenden Fernlichtes praktisch
verunmöglichen, womit auch die Ver-
sich aber noch im letzten Augenblick. «Jawohl.
Es ist aber nicht gestattet, die Herren
ohne vorherige Anmeldung aufzusuchen. Wollen
Sie, bitte, sich in das Anmeldebureau hier
links begeben!»
Der Zivilist trat in einen grossen Raum, der
vom Hofe her nur spärliche Beleuchtung
empfing. Eine Anzahl Unteroffiziere sass an
einfachen Tischen, anscheinend mit Schreibwerk
beschäftigt. Ein Feldwebel trat ihm
entgegen. «Sie wünschen?»
«Ich möchte den Herrn Graf Hatzberg sprechen.»
Der Feldwebel brachte ein Formular. «Wollen
Sie hier diese Fragen schriftlich beantworten!
Bitte, nehmen Sie Platz.» .Lieber
Gott — welche Umstände', dachte der Zivilist,
setzte sich und begann die Liste von
Fragen zu studieren, die ihm hier vorgelegt
wurden. Dann nahm er die Feder und beurkundete,
dass er, Eberhard Hatzberg, geboren
am 15. Mai 1880 auf Hatzberg in Schlesien,
amerikanischer Staatsbürger, den Major
Grafen Egbert von Hatzberg in einer rein
persönlichen Angelegenheit zu sprechen wünsche.
Der Feldwebel nahm das Formular entgegen
und las es mit grosser Aufmerksamkeit.
Dann sagte er: «Persönliche Angelegenheit?
Das wird nicht gehen. Nach einer Verfügung
Seiner Exzellenz sollen persönliche
Angelegenheiten nicht in den Bureauräumen
des Kriegsministeriums erledigt werden!»
«Lieber Gott, was für Sachen! Es wird mir
schliesslich doch noch gestattet sein, meinen
Bruder in seinem Bureau aufzusuchen!»
Der Feldwebel wurde ein wenig kleiner.
«Verzeihung! Der Herr Graf haben seinen

kehrsschnelligkeit des Automobils illusorisch
würde, oder aber durch eine zweckentsprechende
Strassenbeleuchtung eine reibungslose
Verkehrsabwicklung zu ermöglichen.
Was den einschränkenden Gebrauch des
Vollichtes anbetrifft, so kann dies entweder
durch Reduktion der zulässigen Wattstärke
der verwendeten Glühlampen, oder durch
Festlegung eines bestimmten Neigungswinkels
des Lichtbündels erreicht werden. Beide
Massnahmen sind jedoch kaum zu empfehlen,
da sie den Automobilisten nur neue Lasten
auferlegen und zudem eine erhebliche Verminderung
der Geschwindigkeit mit sich
brächten, speziell auf den weniger dicht befahrenen
Ueberlandstrassen. In beiden Fällen
müsste die Reichweite der Scheinwerfer erheblich
verkürzt werden, d. h. die Massnahmen,
die man durch Aenderung der am
Automobil selbst befindlichen Lichtanlagen
treffen kann, wirken letzten Endes verkehrshemmend,
was sicherlich mit der neuzeitlichen
Forderung auf Verkehrsbeschleunigung
nicht in Uebereinstimmung gebracht werden
kann.
Nachdem in den Verkehrsanlagen und in
den Verkehrsmitteln gewaltige Kapitalien investiert
wurden und durch den Strassenausbau
wie durch die zunehmende Motorisierung
immer neue Kapitalien festgelegt werden,
gilt es also nicht, Vorkehrungen zu treffen
und gesetzliche Einschränkungen zu erlassen,
die einerseits wohl Uebelstände verhindern,
anderseits aber durch Geschwindig-r
keitsreduktion den Verkehr hemmen, sondern
die dem Strassenverkehr dienenden Anlagen
nach Möglichkeit rationell auszunützen. Aus
dieser Zwickmühle heraus bietet der heutige
Stand der Technik nur einen Ausweg und dieser
liegt in der Beleuchtung der stark benutzten
Ausfallstrassen der Städte und der
hauptsächlichsten Kurven an den internationalen
Durchgangsrouten durch ortsfeste Lichtquellen,
ähnlich der heute noch im Betrieb
stehenden, 800 m langen Versuchsstrecke an
der Ausgangslinie Zürich—Baden, oberhalb
des Gaswerkes Zürich-Schlieren.
Während das Bedürfnis' nach solchen Anlagen
in der Schweiz erst irri Entstehen begriffen
ist, sind namentlich im Lande des
höchstentwickelten Automobilverkehrs, in den
Vereinigten Staaten von Amerika, bereits
zahlreiche Landstrassen beleuchtet. Durch
eine derartige Anlage wird bewirkt, dass der
Automobilist unabhängig von seinen Scheinwerfern
eine genügend weite Sichtmöglichkeit
auf grössere Distanzen hat, wozu
nötigenfalls das blendungsfreie Nahlicht der
Zweifadenlampe eingeschaltet werden kann,
so dass eine selbst für hohe Geschwindigkeiten
ausreichende Beleuchtung unter allen
Umständen vorhanden ist. Speziell bei nasser
Witterung und nebligem Wetter, wie wir dies
an unseren Flussläufen im Herbst zur Genüge
kennen, können ortsfeste Anlagen mit besonderer
Lichtfärbung für den Automobilverkehr
von unschätzbarem Vorteil sein. Vielfach
lässt sich in Städten feststellen, dass die
Höhe der Beleuchtungsstärke zu gering ist,
worauf die Folgerung gezogen werden muss,
bei der Erstellung neuer Anlagen diese nicht
zu klein zu wählen, weil sonst beim Ein- oder
Ausschalten des Nahlichtes eine Uebergangsblendung
auftritt. Als grundlegende Gesichtspunkte
für die Anordnung der Lichtquellen,
sowie für die Auswahl der zur Verwendung
kommenden Beleuchtungskörper ist eine möglichst
grosse Blendungsfreiheit unter Berücksichtigung
der nicht allzu hohen Ansprüche
an die Gleichmässigkeit der zu beleuchtenden
Fahrstrecke zu stellen.
Aehnlich, wenn nicht noch schlimmer, liegen
die Verhältnisse auf den reinen Autostrassen.
Nachdem Italien auf dem Gebiete
des Automobilstrassenbaues initiativ vorgegangen
ist, und nun auch die neue deutsche
Regierung das Arbeitslosenproblem zum Teil
Stand, nicht angegeben. Ich wusste nicht...
— Ordonnanz!»
Ein Gefreiter trat heran. «Anmelden!»,
sagte der Feldwebel. Der Gefreite schlug die
Hacken zusammen, nahm, das Formular in
Empfang und verschwand. «Wollen der Herr
Graf nicht Platz behalten? Es wird immerhin
ein paar Minuten dauern!»:
Eberhard Hatzberg setzte sich. Es war
ganz still in dem grossen, schlecht beleuchteten
Raum; man hörte nur gelegentlich das
Kratzen einer Feder, das Knistern von Papier,
halblaute Anfragen und halblaute Antworten.
Irgendwo schlug eine Uhr die vierte
Stunde. Nach fünf Minuten erschien der Gefreite,
überreichte das unterzeichnete Formular
dem Feldwebel und trat dann, hackenzusammenschlagend,
an Eberhard Hatzberg
heran: «Bitte!»
Eberhard folgte dem Gefreiten über ein
paar Treppen, durch eine Anzahl düsterer
Gänge, an Reihen von Offizieren und Ordonnanzen
vorbei, die alle mit grosser Geschäftigkeit
treppauf, treppab Hefen. Es; roch nach'
ganz undefinierbarer Feuchtigkeit. ;
Der Gefreite öffnete eine Tür: «Bitte!»
Eberhard Hatzberg trat ein. Ein kleiner
Kaum; vor dem Fenster ein Schreibtisch, an
durch gleiche Mittel 2u lösen versucht, werden
auch die Beleuchtungsfragen immer mehr
an Aktualität gewinnen. Nicht mit Unrecht
wird darauf hingewiesen, dass die Autostrassen
praktisch gerade sind, wodurch die Wirkung
der Blendung durch Scheinwerfer aus
zwei Gründen noch gefährlicher und lästiger
als auf den gewöhnlichen Strassen wird. Jeder,
der eine Automobilstrasse bei Nacht
schon befahren hat, konnte feststellen, dass
die Scheinwerfer von zwei Wagen, die sich
in verschiedenen Richtungen bewegen, schon
auf grosse Abstände sichtbar und blendend
werden. Ferner hat sich erwiesen, dass in
Fällen, wo zwei Wagen in derselben Richtung
hintereinander fahren, .die Reflexblendung,
die dadurch verursacht wird, dass die
Scheinwerfer des letzten Wagens sich in der
hinteren Scheibe des vorderen Wagens spiegeln,
derart intensiv ist, dass das Fahren
wirklich erschwert wird. In der Praxis wirkt
sich diese Erscheinung dahin aus, dass die
Fahrer immer ein Ueberholen versuchen, so
dass eine Art Wettrennen unter den schwierigsten
Beleuchtungsbedingungen stattfindet.
Als Beweis hiefür ist die Tatsache anzusehen,
dass Unfälle auf Autostrassen praktisch nur
während der Dunkelheit zu konstatieren sind.
Betrachtet man obigen Sachverhalt im Zusammenhang
mit der Tatsache, dass die
Durchschnittsgeschwindigkeit von Wagen auf
italienischen Autostrassen rund 100 km/St, beträgt,
und dass der Verkehr während der
Dunkelheit eher lebhafter ist, so ergibt sich
von selbst, welche Rolle eine gute Beleuchtungsanlage
auf der Autostrasse spielt. Unsere
südlichen Nachbarn konnten auf der beleuchteten
Autostrasse Rom—Ostia nicht zuletzt
wegen der künstlichen Beleuchtung bessere
Betriebsverhältnisse als auf den norditalienischen
Autostrassen, welche unbeleuchtet
sind, erzielen. Die Beleuchtung der
Strecke Rom—Ostia erfolgt durch Tiefstrahler
mit je einer 60-W-Lampe, die in Abständen
von 16 m in einer Höhe von 5 m. über
der Fahrbahn angebracht sind. Die Masten
stehen in Zickzack-Anordnung, so dass der
Abstand zwischen zwei Lampen, längs der
Strasse gerechnet, somit 8 m beträgt. Die
mittlere horizontale Beleuchtungsstärke hat
eine Höhe von etwa 4 Lux.
Wenn auch die Bedingungen für die
Strassenbeleuchtung in unserem Lande gegenüber
dem Ausland verschieden sind, so dürfte
dennoch der Beleuchtungsfrage vermehrtes
Interesse entgegengebracht werden. Für die
elektrischen Energieproduzenten, die heute
teilweise unter Absatzmangel leiden, ergibt
sich hier ein Tätigkeitsfeld, das grösste Auf-'
merksamkeit verdient. Anstatt unnütze Kräfte
im Wettbewerb mit anderen Energieproduzenten,
speziell mit der Gasindustrie, zu vergeuden,
lässt sich hier für die vermehrte Verwendung
elektrischer Energie ein Gebiet bearbeiten,
das neben der Lösung mancher technischer
Probleme auch verschiedenen einheimischen
Industrien vermehrte Arbeitsgelegenheit
schaffen dürfte.
Wy.
Schweizerische Rundschau
Rascherer Informationsdienst über Strassensperren.
Am 10. August nachmittags ist
auf der Nordseite der Ofempassstrasse zwischen
Zernez und dem Ofenberghaus eine
Rufe niedergegangen, welch« die Strasse auf
ca. 20 Meter verschüttete und solche unpassierbar
machte. Es war nun, wie der Schreiber
dies feststellen musste, auffallend, dass
das schweizerische Zollamt auf dem Umbrailpass,
das an einer wichtigen, autotouristischen
Einfallstelle liegt, am 11. August
vormittags noch nicht darüber orientiert
war, ob die Ofenbergstrasse wieder offen sei
oder die nach dem Engadin fahrenden Touristen
— und es waren nicht wenige — den
der linken Wand ein paar Stühle, rechts eine
offenstehende Tür. Durch diese Tür trat eben
der Major Graf Egbert von Hatzberg. Hochgewachsen,
bleiches Gesicht, das Haar an
den Schläfen stark angegraut. Desgleichen
der gestutzte Schnurrbart. Am feldgrauen
Uniformrock das schwarzweisse Bändchen.
Er schloss erst die Tür hinter sich, dann trat
er auf Eberhard zu.
«Du, Eberhard?! Das ist eine Ueberraschung...!»
«Aber keine sehr freudige, wie ich sehe!»
Eberhard Hatzberg Hess die Rechte, die er
dem Bruder entgegengestreckt hatte, wieder
sinken.
«Doch, doch! Entschuldige! Man hat den
Kopf so voll! Und dann — ich konnte es
wirklich kaum glauben, als ich deine Anmeldung
Jas!»
Der Major griff nun nach der Hand seines
Bruders. «Ich grüsse dich in der alten Heimat!
Darf ich fragen, was dich hierhergeführt
hat?»
«Eigentlich solltest du das wissen, Egbert!»,
Der Major sah Eberhard forschend in die'
; etwas harten grauen Augen. «Wenn du damit
sagen willst...»
I «...dass der Platz eines jeden Mannesun-
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 70
Umweg über die Resehenscheideck oder
Veltlin-Bernina einzuschlagen hätten. Man
musste daher aufs Geratewohl nach Sta. Maria
hinunterfahren, um sich beim dortigen
Postbureau, das durch das Funktionieren des
Postautokurses besser orientiert war, den
nötigen Bescheid zu holen.
Man sollte nun doch annehmen dürfen,
dass es den zuständigen kantonalen Baubehörden
in solchen Ausnahmefällen jeweils
möglich sein dürfte, die nächstliegenden
Einreisezollämter — es kamen in diesem
Falle nur Umbrailpass und Münster in Betracht
— derart prompt zu avisieren, dass
dort den einreisenden Autotouristen sofort
zuverlässige Auskunft über die Dauer solcher
vorübergehender Strassensperren gegeben
werden kann. Dem fremden Automobilisten
erspart man dadurch viel Zeit und
Unannehmlichkeiten.
Man wird aber durch diesen «Kundenservice»
auch vermeiden, dass ausländische Gäste,
durch irgendwelche Meldungen wegen
gesperrten Strassen beunruhigt, kurzerhand
unser Land einfach links liegen lassen, um
etwelchen unangenehmen Ueberraschungen
aus dem Wege zu gehen. Eine beruhigende
Auskunft von offiziellen Instanzen und entsprechende
Orientierung über einzuschlagende
Wege wird diese Autotouristen nicht
nur beruhigen, sondern ihnen von allem Anfang
an einen guten 1 Eindruck von der
Schweiz vermitteln.
Speziell auch im Kanton Graubünden, wo
sich der Durchgangsverkehr auf wenige
Durchgangsstrassen und Pässe beschränkt,
können solche unerwarteten Strassensperren
einen recht unangenehmen Strich durch das
Reiseprogramm machen, indem es dann gilt,
zuerst viele Kilometer auf der nämlichen
Strasse zurückzufahren, bis endlich die Möglichkeit
besteht, abzuzweigen. Es wäre daher
zu begrüssen, wenn sich die dortigen
Verkehrsverbände dieser Angelegenheit annehmen
würden.
V
Die Zulassung der Motorfahrzeuge auf den
bündnerischen Gemeindestrassen. Während
die Personenautos auf den bündnerisehen
Kommunalstrassen zugelassen sind, liegen
die Verhältnisse anders bei den eigentlichen
Gemeindestrassen, wo es den Gemeinden
anheim gestellt ist, eine generelle Bewilligung
zu erteilen.
Diese Frage ist nun diesen Sommer in Alt-
Fry-Rätien insofern akut geworden, als die
Gäste, von an Gemeindestrassen liegenden
^Hotels, die bis anhin dem Automobilverkehr
verschlossen waren, gestützt auf das neue
eidgenössische Automobilgesetz freies Zufahrtsfecht
zu den Hotels forderten. Die neue
kantonale Gesetzgebung Graubündens hat
nun diesem Postulat Rechnung getragen, indem
es den Hotelgästen gestattet ist, solche
dem allgemeinen Motorfahrzeugverkehr nicht
geöffnete Strassen für die Zufahrt zu ihren
Hotels zu benützen und den Wagen dortselbst
zu parkieren.
Diese neue Bestimmung ist für verschiedene
Bündner Hotels zu besonderer Bedeutsamkeit
gelangt, da zahlreiche Autotouristen
es früher vorgezogen haben, andere Hotels
und Orte aufzusuchen, die direkte Zufahrt
besitzen. Man wird aber auch auf Seiten der
Autotouristen diese Erleichterung zu schätzen
wissen, da so verschiedene lohnende Ferienorte
dem Automobilisten näher gerückt,
d. h. zugängig gemacht wurden und er nicht
mehr genötigt ist, sein Auto eine halbe
Stunde oder mehr entfernt zu garagieren.
Da es sich hiebei ja nur um den Zufahrtsverkehr
der Hotelgäste handelt, wird diese Verkehrserleichterung
die «Stille» der betreffenden
Ferienorte kaum beeinträchtigen. V
ter den augenblicklichen Verhältnissen in seinem
Vaterlande ist —: ja, das will ich damit
sagen, Egbert. Und deshalb bin ich herübergekommen.
— Es ist mir nicht ganz ileicht
geworden, drüben alles im Stich zu lassen,
und der Weg nach Deutschland ist augenblicklich
auch verdammt unbequem, das
kannst du mir glauben. Aber — ich musste
kommen!»
Der Major fühlte, dass er feuchte Augen
bekam. «Eberhard — das ist brav von dir !
Wundervoll ist das!» Er riss den Jüngeren
in die Arme und küsste ihn auf die Wange.
«Das hab' ich nicht zu hoffen gewagt! Um so
herzlicher willkommen in der Heimat! Und
— leg' ab, bitte! Die Besuchszeit ist zwar beschränkt,
aber unter diesen Umständen kann
ich wohl eine Ausnahme machen!»
Eberhard Hatzberg entledigte sich seines
Ueberrocks, der Major zog einen Stuhl an
seinen Schreibtisch, und nun sassen sie sich
gegenüber: der Majoratsherr von Hatzberg
und der jüngere Bruder, der vor sechs Jahren
den Rock des Gardegrenadieroffiziers
hatte ausziehen müssen, weil da Dinge geschehen
waren, die mit dem Ehrbegriff des
preussischen Offizierskorps nicht in Einklang
zu bringen waren.
Das Gesicht der deutschen Autofernstrassen.
Die erste Autobahnstrecke, welche im
Rahmen des Reichsautobahngesetzes in Angriff
genommen wird, ist, wie bereits gemeldet,
die Verbindung zwischen Darmstadt und
Frankfurt a. M. Sie soll nach den Darlegungen
des Generalinspektors der deutschen
Strassen als Versuchsstrecke gebaut werden,
welche für die spätere Anlage weiterer Bah- -
nen die notwendigen Erfahrungsgrundlagen
in wirtschaftlicher und technischer Hinsicht
liefert. Die Querschnittgestaltung der ersten
öffentlich rechtlichen Autostrada ist noch,
nicht endgültig festgelegt Der Generalinspektor
erklärte jedoch kürzlich der Presse,
die Abmessungen würden so reichlich gewählt,
dass die Strasse auf alle Fälle den
Verkehrsbedürfnissen einer ganzen Generation
zu genügen vermöge und nicht nach
wenigen JalJ'n bereits wieder überholt sei.
Für die Anlage der Strassen liegen verschie-'
dene Entwürfe vor. Die vom Verein Hafraba
nach jahrelangen Vorarbeiten aufgestellten
Pläne legen eine rund 20 m breite Strasse
mit zwei 7 m breiten Fahrbahnen zugrunde.
Von anderer Seite ist ein 25 m breiter Querschnitt
mit gleichfalls zwei getrennten Fahrbahnen,
die eine 3 m breite Fahrspur und eine
4 m breite Ueberholspur besitzen sollen, vorgeschlagen
worden.
Alle diese Projekte wollen in die Mitte einen
3 bis 5 m breiten Grünstreifen mit Schutzhecken,
sowie an den Seiten der Bahn gleichfalls
Hecken anordnen. Durch diese Schutzhecken
soll nicht nur die Eintönigkeit der auf
langen Strecken gradlinig verlaufenden Autobahnen
vermieden, sondern vor allem die
Blendgefahr durch entgegenkommende Wagen
vermindert oder gar völlig beseitigt werden.
Eine andere, beachtenswerte Anregung für
die Querschnittausbildung der Autobahnen
geben die Erbauer der Autostrasse Köln-
Bonn im neuesten Heft der« Verkehrstechnik».
Auf Grund ihrer Erfahrungen -schlagen sie
als Ideallösung die Anlage eines für jede
Fahrtrichtung völlig selbständigen Strassen*
körpers vor.
Die Querhecken auf dem Mittelstreifen würden
ihrer Ansicht nach kaum einen einwandfreien
Blendungsschutz gewährleisten. Neben
der ungleichmässigen Dichte der Hecken im
Sommer und Winter sei zu befürchten, dass
beim Gefällwechsel der Strasse das Scheinwerferlicht
die Hecken überstrahlt. Auch die
ausreichende Entwässerung der mit Rasen
belegten Mittelstreifen biete technische
Schwierigkeiten. Vor allem aber stelle ein
unbefestigter Mittelstreifen eine grosse Gefahr
für überholende Wagen dar, die bei zu
weitem Ausbiegen nach links leicht auf den
Grasstreifen geraten können.
Die Autostrasse Köln—Bonn hat daher
nach reiflicher Ueberlegung und Fühlungnahme
mit den Automobilverbänden keinen
unbefahrbaren Mittelstreifen, sondern nur
einen farbigen Trennungsstrich erhalten. Auf
dieser Autöstrasse hat sich bisher auch noch
kein Unfall durch ein vorübergehendes Hinüberfahren
auf die andere Fahrbahnrichtung
ereignet. Auch die oberitalienischen Autostrassen
weisen keinerlei Unterteilung der
einzelnen Fahrbahnen auf.
Die Kosten für die Anlage eines gut ausgebildeten
Mittelstreifens mit Entwässerungsleitung
und Pflanzungen sind gegebenenfalls
so hoch, dass es vielleicht streckenweise
möglich wäre, mit den gleichen Mitteln
zwei vollständig voneinander unabhängige
Strassenkörper zu errichten, die dann eine
unbedingte Verkehrssicherheit bieten.
Die Auswahl des richtigen Querschnittes
für die Autobahnen wird also noch nach den
verschiedensten Gesichtspunkten eingehend
geprüft werden müssen.
«Nun erzähle, Eberhard!»
«Nein, bitte! Sag du mir lieber, was sich
hier alles ereignet hat, seit ich — na ja! Lassen
wir das! — Du weisst, dass ich keine
Verbindungen mehr mit Deutschland hatte!»
«Ach Gott — eigentlich nichts Besonderes.
Lisbeth hat geheiratet...»
«Das weiss ich. Ich hab' es in der Zeitung
gelesen. Den jungen Wedel. Ist sie glücklich.
geworden?»
«N—ein. Er hat es sehr toll getrieben.
Uebrigens — Bei Lüttioh ist er gefallen. Zwei
Kinder sind da — zwei Jungens. Aber die
Klitsche ist ziemlich verschuldet, und es
wird schwer sein, sie wieder hoch zu bringen,
besonders, da an allen Ecken und Enden
die Arbeitskräfte fehlen. In Hatzberg ist «s
nicht viel anders. Jetzt, wo jedes Weizenkorn
dringend gebraucht wird — es ist schon ein
Jammer !»
«Und wie geht es deiner Frau und den
Kindern?»
«Danke, gut. Berta ist auf Hatzberg. Max
steht im Westen bei Lens, und Willfri#d ist
auf der Schule in Breslau. Margret und Else
sind bei Muttern.»
«Und du?»
I
2tkusl«aradi
(Fortsetzung im tAutter'Feierabend*.?

Sportnachrichten
Fagioli gewinnt den Grand Prix von Comminges
Neuer Erfolg des Alfa Romeo-Monoposto. — Baron von Waldthausen und Villars aui Alfa
Romeo In den mittleren Rängen. — Skandai um Nuvolari und Borzacchini.
Noch in unserer letzten Nummer haben wir
auf die hohe Bedeutung des diesjährigen
•Rennens um den Grossen Preis von Comminges
hingewiesen, der, im Gegensatz zu
früheren Jahren, eine mit ganz erstklassigen
Fahrern besetzte Nennliste aufwies. Auf den
Grand Prix hin war eine neue Rundstrecke
ausgebaut worden, die genau 11 km lang ist
und über breite, auf lange Strecken gerade
Strassen führt. Die Organisatoren gedachten,
die neue Bahn mit einem grossen Anlass
einzuweihen «und vermochten, zum allgemeinen
Erstaunen, die erwähnte glänzende Meldeliste
zusammenzubringen.
Leider wurden die Veranstalter kurz vor
dem Rennen ausserordentlich enttäuscht.
Nicht weniger als fünf Fahrer sagten vor
dem Rennen ihre bereits definitiven Anmeldungen
wieder ab, darunter befanden sich
ausgerechnet die vier grössten Favoriten:
Nuvolari, Borzacchini, Chiron und Campari,
und als fünfter noch der Spanier Zanelli.
Während die Absagen der letzteren drei Verständnis
fanden und keinerlei Entrüstung
auslösten, verhält es sich mit Nuvolari und
Borzacchinii die in der letzten Zeit leider
nicht bloss sportlich von sich reden machten,
ganz anders. Zanelli musste absagen,
•weil sein neuer Rennwagen nicht zur Zeit
fertig wurde. Chiron hatte nach dem Unfall
beim Grossen Sommerpreis von Schweden
seinen Alfa Romeo zur Reparatur nach Mailand
geschickt. Trotz allen Anstrengungen
konnte die Maschine auf den letzten Sonntag
nicht mehr bereitgemacht werden. Campari
war bei der Coppa Acerbo bekanntlich
gestürzt und leicht verletzt worden und gab
als Grund seines Ausbleibens den gegenwärtigen
gesundheitlichen Zustand an.
Kolossalen Staub hat, wie gesagt, das Verhalten
von Nuvolari und Borzacchini aufgewirbelt,
und selten noch konnte man in der
französischen Presse schärfere Angriffe gegen
ausländische Fahrer lesen. Die zwei Italiener,
deren Name allein für den Publikumserfolg
eines Rennens bürgt, hatten definitiv
für Comminges zugesagt, trotzdem ihnen die
kurze Zeitspanne zwischen der Coppa Acerbot
vom letzten Dienstag und dem französischen
Rennen vom Sonntag bekannt sein
musste. Am letzten Donnerstag bestätigten
sie den französischen Veranstaltern aufs
neue ihre Teilnahme, um darauf am Samstag,
24 Stunden vor dem Rennen (!), den Organisatoren
die niederschmetternde Mitteilung'
zu machen, es wäre ihnen unmöglich,
zur Zeit St-Oaudens zu erreichen. Für die
Organisatoren bedeutete diese Absage eine
Katastrophe. Sie hatten mit den Namen der
beiden Fahrer ausgiebige Propaganda getrieben
und befanden sich nun in äusserst
peinlicher Lage. Auch das Publikum gab am
Sonntag während des Rennens selbst seinem
Unwillen über das Verhalten der beiden Italiener
deutlichen Ausdruck. Die brüske Absage
soll, wie wir hören, zu weiteren Schritten
führen. Die Angelegenheit soll vor die
nationale Sportkommission des A.. C. von
Frankreich und von da aus vor die internationale
Sportkommission gebracht werden.
Auch ein rein objektiver Beobachter wird
nicht umhin können, das Verhalten der beiden
Fahrer zu kritisieren, die schon vorher
genau über die Schwierigkeiten wegen der
zeitlichen * Nähe zweier Rennen orientiert waren
und zur Zeit die nötigen Konsequenzen
hätten ziehen können. Immerhin dürfte das
letzte Wort in der Angelegenheit noch nicht
gesprochen sein.
Beim Training, am Freitag vor dem Rennen,
stellte Moll auf Alfa Romeo mit dem
Stundenmittel von 139 km/St, die beste Rundenzeit
auf. Baron von Waldthausen (Alfa
Romeo) fuhr die zweitbeste und Villars
(Alfa Romeo) die drittschnellste Runde. Am
Samstag war Wimille mit dem Stundenmittel
von 147,2 km/St, der Schnellste, auch
Villars und Waldthausen fuhren Runden mit
dem Durchschnitt von 140 km/St.
Das Rennen.
Durch den erwähnten Ausfall von fünf Fafv
rern reduzierte sich die Zahl der Konkurren
ten auf 14 Fahrer, unter denen sich als Fa
vorit der Coppa Aeerbo-Sieger Fagioli au
Alfa Romeo-Monoposto befand, der erst am
Samstag in St-Gaudens eintraf. Die .Konkur
renten hatten 35 Runden der 11 km langen
Rundstrecke, demnach 385 km, zurückzule
gen. Schon die erste Runde sah einen entschlossenen
Vorstoss des Italieners Fagioli
Mit dem Stundendurchschnitt von 143,!
km/St, schoss er an den Tribünen vorüber,
gefolgt von Etancelin auf Alfa Romeo, Wimute
(Alfa Romeo), Lehoux (Alfa Romeo
und Moll (Alfa Romeo). Schon jetzt hatte de
•Mailänder .. Monoposto-Wagen einen Vor
SDrune von 100 m. Zehenrier d«r am Anfan
AUTOMOBIL-REVUE-
mit seinem Maserati-Monoposto ganz hinten
gelegen war, fuhr ein sehr schnelles Rennen
und lag bald hinter Etancelin an dritter
stelle. Felix (Alfa Romeo) und Sommer (Alfa
Romeo) hatten schon nach kurzer Zeit
chwierigkeiten mit dem Motor und mussten
bei den Boxen anhalten. In den ersten
Runden änderte sich an der Spitze nichts.
Fagioli führte noch immer vor Etancelin. Lehoux
war indessen wieder etwas zurückgefallen
und hielt ebenfalls vor den Tribünen.
Mit einigen Runden Rückstand griff der algerische
Fahrer aufs neue wieder ins Rennen
ein. Auch beim Grossen Preis von Comminges
spielte Etancelin wieder die Rolle des Spitenbedrohers.
Der Franzose hetzte ununterbrochen
Fagioli und kam dem Italiener eine
Zeitlang langsam aber sicher näher. Einige
eit lag er mit bloss drei Sekunden Rückstand
hinter Fagioli, Wimille folgte mit 22, Moll mit
43 Sek. Abstand. Zehender hatte wieder seinen
dritten Platz verloren und lag wieder
im hinteren Feld. Baron von Waldthausen
und Villars fuhren während des Kampfes in
den mittleren Rängen und absolvierten ein berechnetes,
sehr ausgeglichenes Rennen.
In dem Duell zwischen Fagioli und Etancelin
zeigte sich die ganze Ueberlegenheit des
Alfa-Romeo-Monoposto vor dem Alfa Romeo
2600 ccm. Trotz allen Anstrengungen des
Franzosen konnte Fagioli wieder den Abstand
vergrössern. Nach fünf Runden führte der
Italiener mit 9 Sek. Vorsprung vor Etancelin,
18 Sek. vor Wimille, 24 vor Moll und 31 vor
Waldthausen. Villars folgte mit 2 Min. 12 Sekunden
Abstand von Fagioli.
Auch in den nächsten Runden änderte sich
an der Spitze nichts,, Fagioli beherrschte das
Rennen und Hess Etancelin nicht mehr an sich
herankommen. Zehender hatte in der 11.
Runde Panne und musste dann aufgeben, weil
er sich von Zuschauern hatte helfen lassen.
Das von dem französischen Publikum immer
noch mit Ungeduld erwartete Duell zwischen
Fagioli und Etancelin endete mit einer unliebsamen
Ueberraschung. Etancelin brachte
nach dem Tanken seinen Wagen nur mit vieler
Mühe und Not wieder in Gang und verlor
dadurch seine gute Position. Wimille konnte
an ihm vorbei an den 2. Platz vorgehen, während
Etancelin sich mit einem hinteren Platze
begnügen musste. Fagioli beendete das Rennen
mit Leichtigkeit als Sieger und kam mit
einem Abstand von fast zwei Minuten vom
Zweiten, Wimille (Alfa Romeo), durchs Ziel.
Auch beim Grossen Preis von Comminges
hatten sich die Genfer Fahrer, Baron von
Waldthausen und Villars, sehr anerkennenswert
gehalten. Waldthausen kam auf den 4.
und Villars auf den 6. Platz.
Die Resultate:
1 Fagioli auf Alfa Romeo, 385,175 km in
2:41:01,4.
2 Wimille auf Alfa Romeo "2:42:54.
3. Moll auf Alfa Romeo 2:45:38.
4. von Waldthausen auf Alfa Romeo 1 Runde:
5. Etancelin auf Alfa Romeo 1 Runde.
6. Villars auf Alfa Romeo 3 Runden.
7. Miquel auf Bugatti 4 Runden.
8. Lehoux auf Bugatti 7 Runden. bo.
Nach der Coppa Acerbo.
Das Rennen um die Coppa Acerbo vom
letzten Dienstag, über das wir bereits in unserer
letzten Nummer ausführlich berichtet
haben, endete in jeder Beziehung überraschend
und entsprach in keiner Weise dem
Verlauf des Rennens. Es brauchte ein Zur
sammenspiel mehrerer Zufälle, um einem
Fahrer den Weg zum Sieg frei zu machen,
der niemals mit diesem Erfolg gerechnet
hatte. So zeigte sich demnach wieder, dass
im Autosport immer wieder auch ein gewisses
Zufallsmoment steckt, das trotz sorgfältigster
Vorbereitung nie ganz ausgeschaltet
werden kann. In Pescara war es
Fagioli auf Alfa Romeo-Monoposto, der
wohl zu seiner grössten Ueberraschung auf
dieser Bahn Sieger wurde, auf der er früher
immer nur bitteres Pech erlebt hatte. Fagioli
war vor dem Rennen sehr bedrückt,
da auf ihm eine grosse Verantwortung lastete.
Mit dem neuen Start der Alfa Romeo-
Monoposto war das italienische Rennen zu
einem grossen Duell Maserati—Alfa Romeo
geworden, und da Fagioli als repräsentativster
Fahrer der Scuderia Ferrari einen
Alfa Romeo-Monoposto fuhr, fiel ihm gewissermassen
die moralische Verpflichtung
zu, mit dem berühmten Wagen ehrenvoll
Internationale Alpenfahrt
1933
Adler-Trum pf-Team gewinnt den Alpenpokal
stärkste Konkurrenz.
Van der Meulen auf Ford gewinnt den Gletscherpokal.
2000 km Deutschlandfahrt
Winkelmann auf 1,7-Liter- Adler -Trumpf trifft als Erster
am Ziel in Baden-Baden ein.
Alle diese Sieger fahren mit
Trade Mark
j°„q.oooi
der altbewährten, Oelmarke!
Auch Sie brauchen kein besonderes „Renn-Oel". Die
hochwertigen Valvoline-Oele halten in Leistung und Verbrauch
bei jeder Beanspruchung immer noch die Spitze.
VALVOUNE OEL A.-G., ZUERICH
Sonnenquai 1 (Bellevue) Telephon 27.898
abzuschneiden. Deutlich zeigte sich aber,
dass er sich noch nicht ganz mit der neuen
Maschine zurechtgefunden hat. Seine Taktik
war, ein kluges, vorsichtiges und keineswegs
überstürztes Rennen zu fahren, und
das sollte ihm denn auch den Sieg bringen.
, Gampari, der ebenfalls einen Alfa Bomeo-
Monoposto gefahren und lange Zeit mit Nuvolari
beinahe auf gleicher Höhe gelegen
war, zeigte bis'zu seinem, durch einen leichten
Unfall bedingten Ausfall seine alten
Fähigkeiten als routinierter Fahrer.
Als Fagioli nach seiner Ankunft unter den
Klängen der Nationalhymne stürmisch als
Sieger gefeiert wurde, soll er ausgerufen haben:
«Perö il vero vincitore e Nuvolari!» und
von dieser Tatsache, dass im Grunde genommen
Nuvolari der moralische Sieger des
Rennens sei, war wohl jedermann überzeugt.
Der eigentliche Dominator des Kampfes,
das belebende Element, war Nuvolari gewesen,
der mit seinem Maserati-Monoposto
grossartig focht und auch seine gefährlichen
Widersacher im Schache hielt.
Beinahe hätte die Coppa Acerbo noch eine
weitere Sensation gebracht, nämlich den
Start Varzis auf einem Alfa Romeo-Monoposto.
Die Scuderia Ferrari hatte Varzi das
Angebot gemacht, sich einmal mit diesem
Wagen zu versuchen. Man geht wohl nicht
fehl, wenn man hinter dieser Einladung
Absichten interessantester Art wittert. Varzi
erkundigte sich in Molsheim, wie man dort
von einem Start ihres besten Fahrers auf
Alfa Romeo denke. Die Antwort scheint begreiflicherweise
nicht ganz begeistert ausgefallen
zu sein, denn Varzi startete dann
doch auf einem Bugatti 2300 ccm und legte
lediglich beim Training einige Runden auf
dem Monoposto zurück, wobei er sehr gute
Zeiten aufstellte. Ob Varzi bei Bugatti bleiben
wird oder unter Umständen als verlorener
Sohn wieder nach seiner alten Heimat
zurückkehren wird, das werden wohl erst
die nächsten Monate zeigen, wenn die ersten
Umrisse der nächstjährigen Saison be-
Icannt werden.
bo.
Schluss des Auto-Campings
von Caux.
Das erste schweizerische Rallye-Auto-
Camping von Caux ging gestern Montag zu
Ende, nachdem der Samstag und der Sonntag
als die offiziellen Tage die Höhepunkte
der interessanten Veranstaltung gebracht hatten.
Zahlreiche prominente Besucher statteten
über das letzte Wochenende dem Camping
eine Visite ab. Auch der Zentralpräsident des
A. C. S., Herr Dr. Mende, war unter den Gästen
zu bemerken. Bei einem grossen Bankett
am Abend vereinigten sich Organisatoren,
Teilnehmer des Campings und Behördenmitglieder
im Hotel Caux-Palace, dabei wurden
mehrere Reden gehalten, die die Idee des
Campings feierten. Im Namen des A. C. S.
entbot Herr Dr. Mende herzliche Willkommensgrüsse
an die Camping-Leute, die zum
grössten Teil Franzosen waren. Im besonderen
dankte er auch dem Initianten der ganzen
Schöpfung, Herrn Felix Ducommun (La
Chaux-de-Fonds). Ein gut gelungener Ball,
dessen Tenue dem Camping entsprechend
keine Konvention verlangte, schloss sich dem
Bankett an.
Der Sonntag, als zweiter offizieller Tag,
brachte dann die Preisverteilung für die Camping-Sternfahrer.
Sieger wurde der Pariser
Dr. ArSene Dauguet, der in St-Malo gestartet
war. Den ersten Preis für eine ausländische
Camping-Gruppe erhielt der Auto-Camping-
Club de France. Am Nachmittag wurde noch
über den Sender Sottens ein Bericht über das
Camping gesendet, dabei sprach auch Herr
Dr. Mende. Er feierte in launigen Worten die
Idee dieser Veranstaltung.
Zum Alpenfahrt-Reglement.
Von befreundeter Seite gehen uns folgende
kritische Ueberlegungen zu den praktischen
Auswirkungen des Reglementes zur internationalen
Alpenfahrt zu, die gewiss Berücksichtigung
verdienen :
In Nr. 68 Ihrer sehr geschätzten Zeitung
vom 15. d. bringen Sie unter Sportnachrichten
einen Artikel « Die internationale Alpenfahrt
», mit dem Untertitel «Mit einer Woche
Abstand betrachtet». Ich gehe mit jenen
Ausführungen durchaus einig und möchte nur
ergänzend auf einen Mangel in der Durchführung
der Fahrt, resp. des Reglementes,
den ich selbst konstatierte, aufmerksam
machen.
Laut Artikel 9B der Ausschreibung erhält
5 Strafpunkte, wer die HandkurbeJ oder irgendein
anderes Mittel als den Anlasser
seines Motors zum Anspringenmachen benützt.
Ein deutsches Team benützte die
Handkurbel und fuhr sofort los. Ein englisches
Team brachte nach 5 Viertelstunden
einen der drei Wagen' endlich in Gang,
nachdem in die Kühler aller drei Wagen
fortgesetzt heisses Wasser, welches das benachbarte
Hotel lieferte, gegossen wurde.
Als es schliesslich auch für den letzten der
Offiziellen Zeit wurde, den verödeten Startplatz
zu verlassen, gab der französische
' Kommissär die Erlaubnis, vermittelst eines
bereitstehenden Schleppwagens die beiden
restlichen Wagen des Teams Zirkus zu fahren,
bis sie in Gang kamen, worauf auch
dieses Team mit mehr als anderthalbstündiger
Verspätung auf die Reise gehen konnte.
Es will mir altem Automobilisten und Sportsmann
-nicht in den Köpf, dass dieses Team
sogar mit weniger Strafpunkten belastet
VIMUfJak £iV** .«*!-• An A4* MM ^mZ 4«* «>Xi tt Air* MM'M-X A< Ym«# A4* _

CHAUFFEUR
gesucht als Mitfahrer auf neuen lO-T.-Lastenzug, m.
Arbeitsvertrag, bei kleiner Interesseneinlage, mit Eintritt
per 1. September. Beste Aussichten f. seriösen
mit eigenem Wagen und Beziehungen zu
Besitzern von Automobilen der höheren
Preisklasse. — Eilofferten unter Chiffre
Z 2685 an d

N° 70 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 5
•wähnte deutsche, das schliesslich dtoch mit
eigenen Mitteln vom Flecke kam.
Wenn man schon andere Mittel als Anlasser,
wenn auch unter Penalisation, erlaubt,
so sollte diese Anwendung, wenn nicht überhaupt
verboten, so doch schwerer belastet
werden, als die von Mitteln, über die jeder
Wagen als selbstverständlich verfügt.
Dieser bemühende Start, wenn er auch
nur vor wenigen Zeugen vor sich ging, ist
wahrlich nicht geeignet, das., Vertrauen in
eine gerechte Prüfung von Fahrer und Wagen
in sportlicher wie technischer Hinsicht
zu heben, im Gegenteil vermindert sie den
Wert einer solchen Veranstaltung in dem
was sie sein will und sein sollte. H. 0. H.
Grosser Preis von Italien und
Grosser Preis von Monza.
Am 10. September in Monza!
Die diesjährige Automobilsportsaison, die
sich bereits ihrem Ende zuneigt, wird ihren
unbestrittenen Höhepunkt am 10. September
auf der berühmten Monza-Bahn erreichen.
Zwei internationale Grosse Preise am gleichen
Tag und auf der gleichen Bahn — dabei
mit einer sensationellen Fahrerbesetzung
und den neuesten Rennwagen —, das dürfte
das gewaltigste autosportliche Ereignis seit
vielen Jahren darstellen !
Italien rüstet schon lange auf den 10. September
hin, an dem die Vorherrschaft unseres
südlichen Nachbarlandes im internationalen
Autosport besonders eindrücklich bewiesen
werden soll. Die Monzabahn ist in
diesem Jahre vollständig renoviert und ausgebaut
worden. Es handelt sich dabei nicht
nur um die jährlichen Ueberholungsarbeiten,
sondern um weitergreifende Aenderungen
und Verbesserungen. Bis zum 10. September
wird der erste Teil der Umbauten abgeschlossen
sein, der Rest ist für 1934 reserviert.
Der Grosse Preis von Italien wird am Vormittag
des 10. September augetragen, und
am Nachmittag folgt der Grand Prix von
Monza. Der Grosse Preis von Italien führt
über eine Strecke von 500 km Länge; die
196,000 Lire. Das System der Verteilung von
Preisen ist sorgfältig studiert worden und
soll den Rennfahrern in vermehrtem Masse
entgegenkommen, dafür wird der Auszahlung
von Startgeldern ein Ende bereitet. Der Sieger
des Grossen Preises von Italien erhält
40,000 Lire, der Zweite 30,000, der Dritte
20,000, der Vierte 15,000 und der Fünfte
10,000 Lire. Bemerkenswert ist nun. dass bis
zum 20. Klassierten jeder einen Preis erhält,
und zwar von 9000 bis auf 4000 Lire herunter.
Auch denjenigen Fahrern werden Prämien
zugesprochen, die das Rennen zwar
nicht beendet haben, aber während des
Rennverlaufes sich zu irgendeinem Zeitpunkte
unter die ersten 15 einreihten. Praktisch
dürfte dies bedeuten, dass der weitaus
grösste Teil aller Fahrer in Monza eine finanzielle
Entschädigung erhält.
Der Grosse Preis von Monza wird über
die eigentliche Bahnrundstrecke ausgetragen,
die 4,5 km misst. Er wird wiederum
nach dem bewährten System der Ausscheidungsläufe
und des Finales ausgefahren. Die
drei Gruppen von Wagen haben je 14 Runden,
demnach 63 km zurückzulegen und das
Finale führt über 22 Runden, demnach über
99 km. Auch hier sind die Rennwagen ohne
Beschränkung von Zylinderinhalten und des
Gewichtes zugelassen. Die Zusammensetzung
der drei verschiedenen Gruppen, die
vier Tage vor dem Rennen vorgenommen
wird, erfolgt nach einem letztes Jahr erprobten
Auslosungssystem. In jede Gruppe wird
ein früherer Sieger von Monza eingereiht
und die verschiedenen Wagen der Finnen
und Rentrställe auf die einzelnen Gruppen so
verteilt, dass'sich ein ausgeglichenes Stärkeverhältnis
ergibt.
Das Rennen findet getrennt für jede der
drei Gruppen statt. Zum Finale sind die vier
Ersten jeder Gruppe zugelassen, so dass sich
am Schlusslauf 12 Fahrer zusammenfinden.
Auch für den Grossen Preis von Monza sind
sehr hohe Preissummen ausgeschrieben. Das
Rennen ist insgesamt mit 154.000 Lire dotiert,
von denen je 27,000 Lire auf die Gruppen
und 73,000 Lire auf das Finale entfallen.
Der Sieger jeder Gruppe wird mit 10,000
10 km lange Rundstrecke muss 50 Mal be-Lirfahren werden. Zu dem Rennen sind zum Dritten mit je 5000, die Vierten mit je 4000
belohnt, die Zweiten mit je 7000, die
letzten Male bei einem internationalen Grand und die Fünften mit je 2000 Lire. Der Erste
Prix die Rennwagen ohne Beschränkung der des Finales erhält 30,000 Lire, der Zweite
Zylinderinhalte und des Gewichtes zugelassen.
Für die beiden Rennen sind insgesamt 8000, der Fünfte 4000 Lire.
20,000 Lire, der Dritte 10,000 Lire, der Vierte
350,000 Lire an Preisen ausgeschrieben, davon
entfallen auf den Grand Prix von Italien Preis von Italien wie 'für den
Die Nennungen sowohl für den Grossen
Grossen
Tabelle der Weltrekorde
aufgestellt im 2. Quartal 1933
Rekord I T~~ ~] ~~~j I Zeit od. get. I D> schnltt
Strecke „. . Datum Ort Fahrer Marke Strecke. Std., km/st
oder Zeit
Stttrt
Min., Sek., 1/100 * m ' ou
lkm lancel22/2/33 Daytona Sir Malcolm Campbell 8"21 438.490
IMeil. „ „ Beach Campbell Special 13"23 437.916
5 km „ „ „ „ „ 43"47 414.079
50 km arretö 12/3/33 Drylake Fred Frame Union '76' 13'39"255 219.712
50 Meil. „ „ Muroc, Calif „ Special 21'29"305 224.680
100 km „ 5/5/33 Avus Comte Czaikowsky Bugatti 28'16"22 212.237
100 Meü. „ „ „ „ 45'08"80 213.882
200 km „ „ „ „ „ 56'07"50 213.808
25.000 MeiL „ 26/4-24/5/33 Montlhery C. n. L. Marchand, Citroen 321 h. 54'18"31 124.986
30.000 Meil. „ „ Le Roy de Presale, „ 386 h. 27'11"16 124.932
35.000 km „ „ „ R. Fortin, „ 280 h. 55'06"52 124.591
40.000 km „ „ „ E. Berteaux, „ 320 h. 04'45"ll 124.969
40.000 Meil. „ M „ R. Bodecot, „ 531 h. 27'18"60 121.127
45.000 km „ „ „ A.Vaillant, „ 360 h. 07'41"09 124.956
50.000 km „ „ „ J. Delepine, „ 400 h. 34'51"06 124.819
60.000 km „ „ „ C. Duvivier „ 491 h. 41'32"36 122.028
70.000 km „ „ „ „ „ 580 h. 35'31"55 120.567
80.000 km „ „ „ 670 h. 42'38"75 119.277
1 Std. „ 5/5/33 Avus Comte Czaikowsky Bugatti 213 km 839 213.839
11 Tage „ 26/4-24/5/33 Montltary C. u. L. Marchand, Citroen 33.070 km 755 126.266
12 Tage „ „ Le Roy de Presale, „ 35.920 km 973 124.726
13 Tage „ „ „ Raph. Fortin, „ 38.970 km 546 124.906
14 Tage „ „ M Edm. Berteaux, „ 41.991 km 043 124.973
15 Tage „ „ „ Rob. Bodecot, „ 44.983 km 563 124.954
16 Tage „ „ „ Alph. Vaillant, „ 47.977 km 915 124.942
17 Tage „ „ „ J. Delepine et „ 50.892 km 618 124.737
18 Tage „ M „ C. Duvivier „ 53.279 km 330 123.332
19 Tage » „ „ „ „ 55.997 km 299 122.801
20 Tage „ „ „ „ „ 58.667 km 224 122.223
21 Tage „ „ „ 61.411 km 886 121.849
22 Tage „ „ „ „ 63.976 km 931 121.168
23 Tage „ M „ „ „ 66.736 km 053 120.899
24 Tage „ „ „ „ M 69.472 km 992 120.613
25 Tage „ » „ „ „ 72.199 km 577 120.333
26 Tage „ „ „ „ 74.954 km 043 120.119
27 Tage „ „ „ „ „ 77.411 km 294 119.462
28 Tage „ „ „ „ „ 80.073 km 296 119.157
Preis von Monza werden noch bis zum 30.
August von der Commissione Sportiva des
RACI, Roma, Via Po 14, entgegengenommen.
Während der Grosse Preis von Italien
wegen der Länge der Strecke und der zu erwartenden
Schnelligkeiten in erster Linie
technisch von Bedeutung sein wird, hat der
Grand Prix von Monza mehr sportliches
Interesse. An den beiden Veranstaltungen
dürfte sich die internationale Rennfahrerelite
mit seltener Geschlossenheit zusammenfinden,
dabei werden die neuesten Wagenmodelle
zu sehen sein. Wie man schon
jetzt weiss, werden Nuvolari und Campari
xpit Maserati-Monoposti an den Start gehen,
während voraussichtlich die Scuderia Ferrari
Fagioli, Brivio, Trossi und unter Umständen
auch Chiron Alfa Romeo-Monoposti
anvertrauen wird. Bugatti wird das mit
höchster Spannung erwartete neue 2800
ccm-Modell in Monza erstmals erproben, dabei
werden Varzi und Dreyfus die voraussichtlichen
Führer der neuen Maschinen sein.
Siena hat in Monza den amerikanischen Düsenbergwagen
zur Verfügung, den die Scuderia
Ferrari vor einiger Zeit erworben hat.
An bekannteren Einzelfahrern, die bis jetzt
gemeldet haben, seien noch genannt : Graf
Czaikowsky (Bugatti 4900 ccm). Sommer
(Alfa Romeo), Borzacchini (Alfa Romeo),
Zehender (Maserati-Monoposto), Lord Howe
(X).
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Luftfahrt
Verstellpropeller für Flugzeuge.
Schluss.) *)
Eine Zwischenlösung auf dem Wege zum
im Flug verstellbaren Propeller, die bereits
gewisse Vorteile bietet, stellt schon der am
Boden verstellbare Metallpropeller dar, wie
er heute sehr häufig verwendet wird und den
früher bevorzugten Holzpropeller stark verdrängt
hat. Es ist nämlich ziemlich schwierig,
einen passenden Propeller für ein neues
Flugzeug auf Anhieb zu konstruieren. Anderseits
ist der Propeller ein ziemlich teures
Element und seine Herstellung dauert gerade
bei der Holzschraube verhältnismässig lange.
Man verzichtete deshalb in vielen Fällen darauf,
sich systematisch eine passende Schraube
auszusuchen, besonders wenn die nicht passenden
anderweitig keine Verwertung finden
konnten. Der am Boden verstellbare Metallpropeller
erlaubt nun in verhältnismässig einfacher
Weise, die am besten passende Einstellung
der Blätter versuchsmässig festzustellen,
was in vielen Fällen zu einem ganz
erstaunlichen Gewinn an Leistungsfähigkeit
der Flugzeuge führte. In Sonderfällen, wie
z.B. beim Start aus engem Platz nach einer
Notlandung, können durch ein Verstellen des
Propellers die Flugleistungen dem augenblicklichen
Bedürfnis angepasst werden.
Die betriebserprobten amerikanischen Verstellpropeller
sind nicht kontinuierlich über
einen grösseren Winkelbereich verstellbar.
Sie erlauben dem Piloten nur, die Propellerblätter
im Flug nach Wahl in zwei Grenzlagen
einzustellen. Die eine Grenzlage entspricht
dann als Normallage dem Hauptbetriebszustand
des Flugzeuges, und die Steigung
wird z. B. bei Verkehrsflugzeugen so
gewählt, dass im Horizontalflug gerade die
im Dauerbetrieb zulässige Drehzahl und
Motorleistung erreicht wird. Die andere
Grenzlage entspricht dann einem Betriebszustand
bei kleinerer Geschwindigkeit und
der Verstellwinkel wird um so grösser gewählt,
je nachdem, ob besonderer Wert auf
gutes Steigen und grosse Gipfelhöhe oder auf
*) Siehe auch «A.-R.» Nr. 69.
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einen kurzen Start gelegt wird. Die Verkleinerung
der Steigung und das Innehalten
der Grenzlage mit kleiner Steigung erfolgt
mit Oeldruck, der von den Schmierölpumpen
des Motors geliefert wird. In die Grenzlage
mit grosser Steigung werden die Propellerblätter
durch Fliehgewichte gedrückt, die auf
der Nabe angeordnet sind und mit dieser umlaufen.
Wie gross die Vorteile eines derartigen
Verstellpropellers sind, zeigen die Ergebnisse
von Vergleichsflügen mit einem zweimotorigen
Boeing - Schnellverkehrsflugzeug, von
denen eines mit dreiflügligen festen Propellern,
das andere mit zweiflügligen Verstellpropellern
der Bauart Hamilton-Standard
ausgerüstet war. Die Verstellpropeller waren
nicht schwerer als die dreiflügligen festen
Propeller und diese letzteren waren vor der
Indienststellung der ersten Boeing-Flugzeuge
auf Grund systematischer Versuche, wobei
der Durchmesser, die Form, Zahl und Einstellung
der Blätter verändert wurden, als
beste Lösung anerkannt worden. Beide Flugzeuge
erreichten im.Horizontalflug bei Vollgas
in 1600 m Höhe eine Geschwindigkeit von
295 km/St. Beim Start betrug die Drehzahl
der Motoren mit Verstellpropellern 1930
T/Min., im Moment des Abhebens gegen 1650
T/Min, bei den festen Propellern, was eine
Verkürzung der Startstrecke um 20 Prozent
von 282 m auf 226 m im Mittel zur Folge
hatte. Beim Steigflug betrugen die Drehzahlen
in 1600 m Höhe 2150 gegen 1835 T/Min.,
was die Steiggeschwindigkeit um 22 Prozent
von 4,12 auf 5,01 m/Sek. erhöhte. Sehr günstig
wirkt sich der Verstellpropeller auch
beim Ausfall eines Motors aus, indem die verbleibende
Motorleistung trotz der sich verringernden
Geschwindigkeit gut ausgenutzt
wird. Bei den Versuchen mit dem Boeing-
Eindecker wurde mit festem Propeller und
einem laufenden Motor eine Gipfelhöhe von
600 m gemessen, mit dem Verstellpropeller
betrug sie trotz einer um 200 kg oder 3,5 %
des gesamten Fluggewichtes erhöhten Nutzlast
1200 m. Dieser Fortschritt bedeutet einen
wesentlichen Gewinn an Flugsicherheit.
Interessant ist es, festzustellen, dass durch
die Verwendung von Verstellpropellern auch
die Reisegeschwindigkeit bei gleicher Maximalgeschwindigkeit
gesteigert werden kann.
Die Dauerleistung eines Motors ist begrenzt
durch eine Drehzahl und eine Leistung, die
nicht überschritten werden dürfen. Mit dem
Verstellpropeller kann an beide Grenzen herangegangen
werden, während beim festen
Propeller im allgemeinen die im Dauerlauf
zulässige Drehzahl erreicht wird, ohne dass
mit Rücksicht auf die Start- und Steigleistungen
die dabei zulässige Motorleistung ausgenutzt
werden kann. Beim Boeing-Eindecker
beträgt die Drehzahl im Reiseflug z.B.~ 20W
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schied in der Reisegeschwindigkeit von 275 Gebühren abgegeben .werden.
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ausmacht. Ein Teil dieses Gewinnes ist auch o L GÖ " sti^ Entwicklung des Luftverkehrs dtr
auf den besseren Wirkungsgrad der Verstell- S^^iSSÄ^T M^J^SS!
Propeller in diesem Betriebszustand zurück- haben mit aller Deutlichkeit gezeigt, dass trotz dauzuführen,
SO dass man bei einer Reduktion ernd sehr schlechtem Wetter auf den grossen Linien
der Reisegeschwindigkeit auf ebenfalls 260 nach dem Osten Norden, Westen und Südwesten
km/St., weniger Betriebsstoff verbraucht als ^reZ^lZ^J^ZTZ^l^Z.
mit den festen Luftschrauben.
vom reisenden Publikum auch erkannt zu sein,
Der im Flug verstellbare Propeller Wird denn gerade -während dieser ausgesprochenett
Sich dank seiner Vorteile zweifellos sehr Schlechtwetterperiode war die Frequenz auf allen
rasch durchsetzen, ähnlich wie sich sein Ver- ^ t " g i S ^ Ä » Sommerwetter« anwandter
im Wasserturbinenbau, die Kaplan- fangs Juli setzte die Frequenz dann gewaltig ein,
Turbine mit verstellbaren Lauf schau fehl, so dass die Rekordziffern, die 1932 erst im Monat
trotz allen Widerständen und Bedenken. August erreicht wurden, in diesem Jahre schon
wegen mangelnder Betriebssicherheit durch-
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werden auch von den übrigen Flugplätzen ge»
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rlllglUWl'y^M Was nun die einzelnen Linien anbelangt, m
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Linien Bern - Zürich - Berlin, Zürich - Basdl -
Luftfahrtausstellung in Mailand? Man beabsich- Amsterdam, Zürich - Basel - Paris - London,
Genf
tigt, der nächsten Mailänder Messe im September - L Von und Genf - Marseille _ Barcelona zu
eine Luftfahrtausstellung anzuschliessen, die inter- melden, während in der Richtung nach Wien die
national von verschiedenen Ländern mit Militär-, Frequenz eher etwas unter dem deutech-österrei-
Zivil- und Sportmaterial beschickt werden soll. A chischen Konflikt zu leiden scheint. Ebenso ist auf
allen innerschwcizerisohen Kurzstrecken eine Ver-
Aussaat vom Flugzeug aus. Aus Russland wird mehrung des Personenverkehrs festzustellen,
gemeldet, dass im kommenden Herbst erstmalig bei Der Postverkehr erfreut sich ebenfalls eines
Leningrad der Versuch gemacht werden soll, Ge- sehr starken Zuspruches, bedeutende Mengen wurtreide
vom Flugzeug aus zu säen. Probeweise soll den auf der innerschwedzerischen Postlinie Baselzunächst
ein Gebiet von 10 Quadratkilometern auf La Ohaux-de-Fonds - Lausanne - Genf und der
diese Weise bestellt werden. & internationalen Streck« Zürich - Basel - Frankfurt
Nurflügel-Militärflugzeuge? Das von den eng- fördert die der Schweiz bekanntlich den Ahlischen
Militärsachverständigen bekundete Interesse
s ?^ss m das europäische Nachtluftpostnetz «,
für das schwanzlose Westland-Hill-Flugzeug «Pterocüe
. . -
dactyl», wie die Tatsache, dass man eine vergrös- . ^ Frachtverkehr ist erfreulicherweise wieder
serte Ausführung dieses Musters plant, beweisen, S?,, 1 «***!? Ana*hen festzustellen, nachdem du»
dass die englische Militär-Luftfahrt den Gebrauch Weltwirtschaftskrise gerade dieser Tuansportkateschwanzloser
Flugzeuge für die nähere Zukunft ins £ lm ktzten Jahre **«"*«»

N° 70 - 1933
Neuartige Verkehrsbelehrung. Seit einigen
Tagen ist der Besucher stadtbernischer Kinos
in den Spielpausen eines Leuchtdiapositiv es
gewahr, das in nüchternem Wortlaut für die
allgemeine Verkehrserziehung wirbt. Verwundert
erblickt es der Laie und sucht instinktiv
nach der geschäftstüchtigen Firma,
die sich dieses neuzeitlichen Propagandamittels
zur versteckten Anpreisung ihrer
Produkte, bedient. Kritisch prüft er den jeder
Reklame baren Text und stellt schliesslich
fest, dass sich der A.C.S.. Sektion Bern,
und die Städtische Polizeidirektion Bern zusammengetan
haben, um auf diese Weise für
bessere Verkehrserziehung zu werben.
Der hiesige Kinobesucher hat in den letzten
Jahren manchen « Verkehrsfilm » zu sehen,
bekommen und sich mit der Zeit ein
eigenes Urteil über den Wert solcher Zeitdokumente
zu bilden vermocht. Sie alle haben
trotz ihrer sehr lobenswerten Absicht
den Nachteil, dass das weitschichtige Gebiet
des Strassenverkehrs in einigen hundert Metern-
Filmstreifen erledigt werden muss und
dass schliesslich nichts, oder nur sehr wenig
haften bleibt. -Das Verkehrsklischee hingegen
sucht schrittweise Boden. In eindringlicher
Fassung will es sich in regelmässig
wiederkehrenden Intervallen beim Publikum
Gehör schaffen und bemüht sich anerkennenderweise,
alle Arten Strassenbenützer vom
Nutzen einer straffen Disziplin zu überzeugen.
Die von der Sektion Bern des A.C.S. im
Einverständnis mit der städtischen Polizeidirektion
lancierten Klischees sind die ersten
dieser Art in der Schweiz. Wenn diesmal
Berti andern Schweizerstädten den Rang ablief,
so ist dies zum grossen Teil der sympathischen
Einstellung der stadtbernischen
* Kinos zuzuschreiben, welche diese Lehrtexte
kostenlos durchgehen lassen. Die gegenwärtig
zur Durchgabe gelangenden Diapositive
haben, mehr einführenden Charakter, mit der
Zeff, sollen gewisse Einzelheiten aus dem
alltäglichen Strassenverkehr zur Bekanntgabe
gelangen. Das instruktive Vorgehen
der beiden Verkehrsinteressenten verdient
die Beachtung jedes Kinobesuchers und
Strassenbenützers. h.
Eine währschafte Tracht Prügel erhielt jener
unglückselige und betrunkene Schaffhauser-
Automobilist, der vergangene Woche
eine Militärradfahrerkolonne auf der Strasse
zwischen Ossingen imd Stamtnheim anfuhr.
Der Fahrer, welcher nach durchzechter
Nacht plötzlich grösste Eile hatte heimzukommen,
stiess zuerst mit dem Automobil
dies Kolonnenführers und dann mit einer
grösseren Anzahl Radfahrer zusammen, so
Steuererleichterung im Ausland. Von unseren
Nachbarstaaten haben bekanntlich Italien
und Deutschland in den letzten Monaten mit
einer äusserst grosszügigen Strassenverkehrspolitik
eingesetzt, die sich vor allem in einer
weitgehenden fiskalischen Entlastung des gesamten
Motorfahrzeugwesens äusserte. Die
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dass nicht weniger als 15 Mann von ihren
Maschinen geworfen wurden und), es einen
wirren Knäuel von Fahrrädern und Mannschaft
absetzte. Bevor di© Polizei auf dem
Platze eintraf und den stark alkoholisierten
beiden Länder scheinen aber nicht auf halbem
Wege stehen bleiben zu wollen, führen sie
doch die staatlichen Massnahmen, welche eine
weitere Belebung des Motorfahrzeugverkehrs
zu bringen bestimmt sind, mit erstaunlicher
Konsequenz weiter.
So wurde in Italien ein neues Gesetz publiziert,
welches vor allem der inländischen
Automobilindustrie zu Hilfe kommen soll und
das bestimmt, dass fabrikneue Personenwagen
mit nicht mehr als 12 Steuer-PS
und einem Kaufpreis, der 12 000 Lire nicht
übersteigt, < steuerfrei sind, sofern sie vom
Zeitpunkt der Veröffentlichung des Dekrets
an bis zum 31. März 1934 in Verkehr genommen
werden. Die Besitzer haben einzig eine
Einschreibegebühr von 10 Lire zu entrichten.
Auch für ältere Qrossfahrzeuge mit einer
Steuerkraft von wenigstens 35 PS sind
Steuererleichterungen vorgesehen, indem
für solche Wagen, welche im August in Verkehr
kommen, bis Ende des Jahres nur mehr
9 /s* der Jahressteuer, für solche, die im Sep-
Fahrzeuglenker samt seinen verantwortungslosen
Kumpanen verhaftete, drückten- die
Soldaten noch « handschriftlich > ihre Empörung
über diese tolle Fahrerei aus. Jeder an-
und für Fahrzeuge, die im Oktober in Vertember
angemeldet werden,
7 / 24 der Steuer
ständige Autoführer, den dieser Unfall aufs kehr kommen K der Jahrestaxe zu entrichten
sind. Man hofft, auf diese Weise einer
tiefste empört haben wird, mag dem Fehlbaren
diese handgreifliche Belehrung wohl grösseren Zahl von Besitzern älterer Nutzfahrzeuge
die Möglichkeit zu geben, ihre
gegönnt haben. Hoffentlich wirken Prügel
und eine gesalzene Strafe gründlich ernüchternd
auf sein umnebeltes Hirn. ß die reduzierten Steuern viel eher im
Wagen wiederum in Betrieb zu nehmen, da
Verhält-
Erleichterung für die Bezahlung der aar-nigauischen Verkehrssteuern. Der Grosse Rat portmittel stehen, als dies bei den üblichen
zum heutigen Verkehrswert dieser Trans-
des Kantons Aargau genehmigte in seiner Ansätzen der Fall wäre. Sollte diese vorübergehende
Massnahme die erhoffte ver-
Sitzung vom 13. Juli einen. Kommissionsantrag,
der in Abänderung der Eingaben der mehrte Inbetriebnahme älterer Schwerfahrzeuge
bringen, so ist nach italienischen Mel-
Verkehrsverbände und auch des regierungsrätlichen
Vorschlages folgendes vorsieht: dungen die Regierung nicht abgeneigt, diese
Motorfahrzeuge, die vor dem 3. März rä
provisorische fiskalische Bevorzugung gebrauchter
Wagen ab kommendem Neujahr
den Verkehr gesetzt werden, haben die. Verkehrssteuer
für das ganze Jahr zu entrichten,
definitiv in Kraft zu setzen.
nach dem 31. März für 9 Monate, nach Ende Aus Deutschland kommt anderseits die
Juni die Hälfte, und nach Ende September Meldung, dass der Reichsrat die Herabsetzung
der meisten Gebühren, welche mit
noch ein Viertel des jährlichen Steuerbetrages.
In der gleichen Sitzung wurde auch ein dem Motorfahrzeugwesen zusammenhängen,
Postulat erheblich erklärt, das Gebührenfrei-
mit Wirkung ab 20. August beschlossen hat.
heit für alle Autobusse verlangt, die für ArbeitertransDorte
bestimmt sind. hl. bühren fast durchwegs um die Hälfte herab-
Durch die neuen Ansätze werden alle Ge-
«!•«!>* gesetzt. Es betrifft dies die Taxen für Erteilung
des Führerscheines, Zulassung von
Kraftwagen, ärztliche Untersuchungen, Ausstellung
von Gesundheitszeugnissen, Fahrprüfungen,
Eintragung von Fahrzeugen, Umschreibungen,
Nachprüfungen, sowie die Ab-
Grosse Lastwagenbestellungen der deutschen
Reichsbahn. Im Rahmen ihres diesjährigen
BauproKrammes hat die Reichsbahn
gabe der internationalen Führer r und Zulassungsscheine.
B.
Die amerikanische Automobilproduktion
hat auch für den Monat Juni Rekordresultate
gezeitigt. Es wurden in den Vereinigten
Staaten und Kanada 260,165 Automobile
hergestellt, ein Resultat, das seit dem Monat
Mai 1931 nicht mehr erreicht worden ist
(+37 %). Gegenüber dem Vormonat, der
bereits ziemlich gut abgeschnitten hatte,
stellt dies immerhin noch einen Vorsprung
von 14,5 % dar. Die Optimisten, welche zu
Beginn des Jahres voraussagten, dass die
ÄlfföfabriRätion im ersten Semester die Millionengrenze
übersteigen werde, haben demnach
Recht behalten, indem in diesem Zeit^
räume 1,045 Millionen Automobile hergestellt
wurden, d.h.-14,8 % mehr als in ersten Halbjahr
1932. An dieser Zunahme sind die beiden
Fahrzeugkategorien fast gleichmässig beteiligt,
da die Herstellung von Personenwagen
eine Steigerung um 15,5 %, und die Fabrikation
von Lastwagen eine solche von
11,7% erfuhr. _ zV '
Der italienische Äutomobil-Aussenhandel
zeigte im Monat Mai eine vermehrte aktive;
Bilanz, indem einer Einfuhr von 91 Automobilen
im Wert von 1,5 Mill. Lire eine Aus-»
fuhr von 625 Fahrzeugen gegenübersteht,-
welche einen Wert von 5,7 Mill. Lire darstellen.
'In den' ersten fünf Monaten dieses
Jahres war die Einfuhr mit 338 Wagen für
5,04 Mill. Lire wertmässig fast die nämliche v
wie in -der gleichen Zeit des Vorjahres, da 1
283 Fahrzeuge eingeführt wurden, welche mit-
4,97 Mill. Lire zu Buche stehen. Auf der an--
deren- Seite hat sich auch der Export belebt,
und weist für die Zeit vom 1. Januar bis"
31. Mai mit 3103 ausgeführten Wagen im
Werte von 31,1 Mill. Lire eine wesentliche 1
Zunahme auf. In der Vergleichsperiode des
Vorjahres ;wurden nämlich nur 2295 Auto i
mobile, welche mit 28,2 Mill. Lire fakturiert'
waren, exportiert.
In den ersten vier Monaten 1933, in welchen
2478 Wagen ins Ausland geliefert wurden,'
erwies sich Spanien mit 356 Fahrzeugen als.,
der beste ; Kunde, Polen steht mit 321 Einheiten
an zweiter Stelle, während die Schweiz, 5
die letztes Jahr den besten Kunden darstellte,
mit 301 Fahrzeugen erst an dritter- Stellefolgt.
Nennenswerte Bezüge weisen auch:
Brasilien mit 193, Deutschland mit Yll und'
Aegypten mit 144 -Wagen auf. z.
nunmehr bei den deutschen Lastwagenfabri- '
ken Aufträge für neue Fahrzeuge im Betrage
von 17,5 Millionen Mark getätigt. Bei der
Aufteilung der Aufträge wurde neben derf
technischen Erfordernissen, welche an die
Wagen, selbst gestellt werden, vor allem darauf
Bedacht genommen, dass dadurch einer
möglichst 1 grossen Zahl von Arbeitern neue*
Beschäftigung verschafft werden konnte, Der'
Auftrag ist um- so- wertvoller, als er den Fabriken
erlaubt, die flaue Saison produktiv
auszufüllen und die Betriebe auf alle Fälle'
im bisherigen Ausmasse aufrecht zu erhalten.
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N» 70
II. Blatt
BERN, 22. August 1933
70
BERN, 22. August 1933
Ted*
• Rundschau
Welche Höchstgeschwindigkeit
ist zu Lande erreichbar?
Zu dieser Frage äusserten. sich kürzlich
im englischen «Autocar» Oapt. J. S. Irving,
Reid A. Railton und Sir Malcolm
Campbell. Der Weltrekordmann Campbell
ist jedermann bekannt. Captain Irving
ist der Konstrukteur von Segraves
«Golden Arrow», und Railton der Konstrukteur
von Campbeils «Blue Bird».
Capt. Irving betrachtet als höchst erreichbaren
Wert, der mit einem Automobil
erreichbar sein wird, eine Geschwindigkeit
von 370 Meilen, das heisst 592 km
pro Stunde. Unter einem «Automobil»
will er dabei ein Fahrzeug verstanden haben,
das sich lediglich mit Ausnützung
der zwischen den Rädern und dem Boden
wirksamen Adhäsion, und nicht etwa
durch einen Propeller, fortbewegt. Zur Ermöglichung
dieser Geschwindigkeit sind
jedoch zum Teil sehr schwere Bedingungen
an erfüllen.
Eines der grössten Hemmnisse, die es zu
überwinden gilt, stellt der Luftwiderstand
dar. Selbst unter der Annahme, dass ein .
3000 PS leistender Motor Verwendung findet,
kann die oben erwähnte Geschwindigkeit
nur unter der Grundbedingung erreicht
werden, dass der Lui'twiderstandsfaktor
des Wagens den Wert 0,35 nicht
übersteigt.
Was bedeutet dieser Luftwiderstandsfaktor?
Setzt man in einem Windkanal
einmal eine ebene Fläche und das zweitemal
einen beispielsweise spindelförmigen
Körper dem gleichen Luftstrom aus, wobei
angenommen sei, dass der Körper einen
Querschnitt von gleichem Inhalt aufweise
wie die Fläche, so ist der auf den
Der Weltrekord-Rennwagen Campbells teilweise aufgeschnitten. 1 = Luftansaugöffnung des Kompressors; 2 = Torsionsstütze der Vorderachse; 3 =
Wasserbehälter; 4 = 2500-PS-Zwölfzylinder-Rolls Royce-Motor; 5 = Doppellenkung; 6 = Benzinbehälter; 7 = Wagenheber; 8 = seitlich versetzter Hinterradantrieb;
9 = Dreiganggetriebe; 10 = Kupplung; 11 = Hilfsrahmen; 12 = Kompressor; 13 = Wagenheber; 14 = Kühler.
Drittel des Luftwiderstandes seiner grossten
Querschnittsfläche ausmacht.
Bei den bisherigen Weltrekord-Rennwagen
ist man trotz aller Berücksichtigung
ein"" günstigen aerodynamischen
Linienführung der Karosserie noch nicht
annähernd an den Luftwiderstandsfaktor
0,35 herangekommen. Im besten Fall, beim
«Golden Arrow» 1929, betrug diese Verhältniszahl
0,4, während sie beim Sunbeam
1927 0,43, beim Blue Bird 1931 0,52
und beim Blue Bird 1933 zuerst 0,7, dann
0,54 betrug.
Den Luftwiderstandsfaktor dadurch zu
verbessern, dass man den Maximalquerschnitt
des Wagens verringert, scheint
vorläufig nicht möglich; schon bisher war
die Karosserie den Motoren meist so
knapp angemessen wie ein Handschuh einer
Hand. Der einzigmögliche Weg ist
wohl in absehbarer Zeit der, dass die Linienführung
noch weiter verbessert und
die Karosserie noch weiter von all den
kleinen vorspringenden Hindernissen gesäubert
wird, die Anlass zu Luftstauun-
Körper ausgeübte Druck vielleicht lOmal
geringer als der Druck auf die Fläche. gen und Luftwirbelbildungen geben.
Der spindelförmige Körper hat in diesem Von welch ausserordentlicher Bedeutung
der Luftwiderstand ist, kann man
Fall einen Luftwiderstandsfaktor von 0,1.
Beim Rennwagen bedeutet der angeführte daran ermessen, dass zur Ermöglichung
Luftwiderstandsfaktor 0,35; dass der Luftwiderstand
des ganzen Wagens, im Wind-
schon eine Motorleistung von 4000 PS
der oben angegebenen Geschwindigkeit
kanal gemessen, nur etwas mehr als ein nötig wäre, wenn anstatt mit dem Luftwiderstandsfaktor
0,35 mit dem Faktor
0,45 gerechnet werden müsste. Da der Wagen
durch den stärkeren Motor aber wieder
schwerer würde, und auch aus Gründen,
auf die weiter unten noch eingegangen
wird, noch schwerer gebaut werden
müsste, hätte er nicht mehr die Beschleunigung,
wie sie zum Ausfahren der Maximalgeschwindigkeit
auf einer der bis
heute bekannten Strecken notwendig
wäre.
Die längste, bis jetzt erprobte Strecke
für Weltrekordgeschwindigkeiten hat mit
10 Meilen der Strand von Daytona. Der
«Golden Arrow» von Segräve benötigte
zum Erreichen einer Geschwindigkeit von
200 Meilen eine Anfahrstrecke von 2 Meilen,
zum Beschleunigen von 200 Meilen
auf 240 Meilen waren aber nochmals 2
Meilen Fahrstrecke erforderlich. Berechnet
man den Bremsweg mit ebenfalls 4 bis
5 Meilen, so ist, die zur Messung der Geschwindigkeit
erforderliche weitere Meile
ebenfalls eingerechnet, die verfügbare
Distanz schon fast voll ausgenützt. Ein
Wagen, der die Geschwindigkeit von 370
Meilen erreichen können soll, muss infolgedessen
ein viel grösseres Beschleunigungsvermögen
haben. Von grösster
Wichtigkeit ist dafür ein möglichst geringes
Wagengewicht.
Anderseits darf ein gewisser Raddruck
nicht unterschritten werden, weil sonst
die Adhäsion der Räder zur Uebertragung
der vollen Leistung und zur sicheren Führung
des Fahrzeuges nicht ausreicht. Um
eine Leistung von 3000 PS auf den Boden
zu übertragen, ist theoretisch ein Raddruck
von 1665 kg erforderlich, vorausgesetzt,
dass der Adhäsionskoeffizient 0,7 beträgt.
Praktisch muss jedoch mit dem
doppelten Raddruck gerechnet werden,
wenn sich die Räder auch dann, wenn der
Wagenboden Unebenheiten überspringt,
nicht allzusehr leer durchdrehen sollen
(beim Blue Bird Campells betrug der
Schlupf der Räder etwa 20 Prozent). Mit
Rücksicht auf die Richtungsstabilität des
Wagens müssen aber die Vorderräder um
mindestens 80 Prozent des auf den Hinterrädern
ruhenden Gewichtes belastet werden.
Man kommt dabei für das nur hinten
angetriebene Fahrzeug zu einem Totalgewicht
von rund 6 Tonnen. Dieses Gewicht
ist wiederum viel zu hoch, um auf
Strecken von der zur Verfügung stehenden
Länge genügend rasch beschleunigt
zu werden. Es wird deshalb nichts übrig
bleiben, als dass man den Antrieb auf die
vier Räder verteilt. Der Wagen erhält ein
Gesamtgewicht von zirka 3330 kg und beschleunigt
fast doppelt so rasch wie der
Wagen mit nur Hinterradantrieb.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 70
sitzt, müssen die Räder ungefähr doppelt
so stark belastet sein, als es lediglich zur
schlupffreien Uebertragung der Motorleistung
notwendig wäre. Es ist jedoch
weiter erforderlich, dass das Fahrzeug
auch aerodynamisch stabil ist. Die Karosserie
muss so geformt werden, dass der
Wagen durch den Luftzug etwas gegen
den Boden gedrückt wird, und zwar soll
der Abtrieb hinten grösser sein als vorn,
damit die Hinterräder nach einem Sprung
des Wagens den Boden zuerst wieder be-i
rühren. Die Seitenflächen müssen so bemessen
sein, dass der Druck-Mittelpunkt
eines Seitenwindes hinter dem Wagenschwerpunkt
liegt, damit der Wagen auch
«iü. der Luft» seine Richtung beibehält.
Diese Anforderungen bedingen die Anwendung
einer Leitfläche möglichst weit
hinten am Wagenhinterende.
Damit das Fahrzeug nicht in Nickschwingungen
gerät, muss der Radstand
mindestens 4,5 Meter betragen, und zur
seitlichen Stabilität ist eine Spurweite
von. mindestens 1,60 Meter erforderlich.
Die Baukosten eines solchen Wagens betrügen
ungefähr 500,000 Franken, wovon
einzig auf die Windkanal-Versuche 25,000
Pranken entfielen.
Vom Konstrukteur Railton wird im übrigen
•speziell auf die Notwendigkeit der
Schaffung besserer Bremsen hingewiesen.
Trommelbremsen, wie sie bisher benützt
•wurden, sind fast wirkungslos und vermindern
auch noch den Luftwiderstand
der Räder in sehr unerwünschter Weise.
Räiltort denkt sich die Lösung dieses Problems
in einer Art Uebertragungsbremse
mit Wasserkühlung, wobei die Bremskühlung
mit der Motorkühlung verbunden
würde.
Eine ausserordentlich schwierige Aufgabe,
die es schliesslich noch zu lösen
gäbe, wäre die Konstruktion genügend
widerstandsfähiger Reifen. Bei Geschwindigkeit
von 480 km/St, strebt jeder
Quadratzentimeter des Gummibelages sich
mit einer Kraft von 25 kg von der Leinwandunterlage
loszureissen. Um eine einigermassen
zuverlässige Bindung zwischen
dem Gummiprotektor und der Leinwandunterlage
sicherzustellen, macht man
schon heute die Gummiauflage bei derartigen
Rennreifen nur millimeterdick. Es
versteht sich yon selbst, dass die Widerstandsfähigkeit
solcher Reifen gegen Abnützung
aber nur sehr gering sein kann.
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Anderseits wird die Beanspruchung der
Reifen bei einem Weltrekord-Rennwagen
auch durch Stösse ungeheuer gesteigert.
Man kann annehmen, dass diese Art der
Beanspruchung ungefähr mit der dritten
Potenz der Geschwindigkeit zunimmt.
Beim Ueberfahren eines kleinen Hindernisses'
kommt die Federung des Fahrzeuges
kaum zur Auswirkung, und jeder
Stein übt auf den Reifen einen ähnlichen
Schlag aus, wie ein Hammer mit einer
Tonne Gewicht. ,
Campbell hält es für möglich, dass er
selbst in absehbarer Zeit noch eine Geschwindigkeit
von 300 Meilen erreichen
werde. Dann, bemerkt er, betrachte er jedoch
seine Aufgabe als erfüllt und werde
sich endgültig von Weltrekordversuchen
zurückziehen. m.
Abschliessbarer Haubenriegel. Manche Automobilisten
ziehen es vor, ihre Motorhaube 1
versperrbar zu haben, meist um den Diebstahl
von den rasch abmontierbaren elektrischen
Apparaten, die Entnahme von Benzin
Der absemiessbare
Baubenriegel.
usw. zu verhindern, manchmal auch vwn unbefugten
Augen das Spionieren unter der
Motorhaube zu wehren, insbesondere bei
Rennen. Der abgebildete sperrbare Haubenriegel
löst das Problem in unauffälliger
Weise.
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Diesel-Autobus in Manchester. Die Stadt
Manchester hat nach erfolgreichen Experimenten
mit einem Ganzmetall-Diesel-Omnibus
eine Bestellung von 30 Wagen der gleichen
Versuchsreihe aufgegeben. Während bei den
alten, noch im Verkehr stehenden Typen 52
Fahrgäste befördert werden können, ist es
möglich, in den neuen Doppeldeckern 56 Passagiere
unterzubringen. Eine Konstruktion^
des gegenüber den alten Modellen leichteren,.
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Hermetic ist als Dichtung für Zylinderköpfe
gänzlich ungeeignet, da es die Hitze der Explosionen
nicht aushalf, sondern herausgbrannt
wird und somit seine dichtende Wirkung vollständig
verliert. Wenn Sie den Zyilinderkopf nach
20,000 km abmontieren, dann dürfen Sie ruhig wieder
eine neu© Kupferasbestdichtung verwenden.
Aber auch bei früheren Demontagen lohnt es sich
oft, eine neue Dichtung einzusetzen. Durch die
Hitze, den Pruck und die langsam© Abkühlung
wird nämlich das Kupfer hart; verwendet man die
Dichtung wiederum, dann liegt sie nicht mehr
gleich auf, das Kupfer schmiegt sich nicht mehr in
die feinsten Rillen und die Abdichtung wird daher
verschlechtert. Anderseits wird die Diohtung beim
Wegnehmen oft leicht beschädigt. Wird sie wieder
verwendet, dann passiert es oft, dass sie an einer
Stelle durchbläst und dann doch noch ersetzt werden
muss. diesmal aber zuzüglich neue Montagekosten.
Es ist uns ein Fall bekannt, wo eine ganz
winzige Beschädigung einer solchen Dichtung dem
.Wasser das Eindringen in den Kompressionsraum
nicht verhindern konnte und durch einen Wassertropfen
ein Auspuffventil entzweibrach. Als Notbehelf
kann man die alte Dichtung sorgfältig ausglühen
und abschrecken, damit das Kupfer wieder
weich wird. Sicherer fahren Sie aber immer mit
einer neuen Dichtung, deren Kosten immer kleiner
sind als die einer eventuellen Reparatur.
C. P. B.
Frage 8814. Wasser im Benzinbehälter. An
einem Samstagabend Hess ich in einer gedeckten
Garage Benzin einfüllen. Im Laufe des Sonntags,
nachdem der Wagen wiederholt strömendem Regen
ausgesetzt war, bemerkte ich, dass die Verschlussklappe
nicht mehr aufgeschraubt und der Tank
somit offen gelassen worden war. Ich habe schon
öfters gehört, dass schon eine geringe Menge
Wasser im Benzin zu Betriebsstörungen Anlass
geben könne. Wie lässt sich das eingedrungene
Wasser wieder entfernen, und wie werden auftretende
Störungen behoben? 0. K. in G.
Antwort: Grössere, in den Benzinbehälter
eingedrungene Wassertnengen werden am besten
entfernt, indem man zuerst die Ablassverschraubung
unten am Tank öffnet und den ganzen
Tankinhalt auslaufen lässt. Um die letzten Reste
Wasser unschädlich zu machen, wird der Behälter
darauf noch mit möglichst hochprozentigem
Alkohol ausgespült. Bleiben schliesslich auch
noch einige Reste von Alkohol und Wasser zu-
- rück; so verbinden sich diese nun gegenseitig, und
nachher auch wieder mit dem Benzin, und können
keinen .Anlass zu Störungen mehr geben.
Das abgelassene Benzin darf natürlich nur
nach vorheriger Filterung durch ein Hirschleder
wieder in den Behälter zurückgeschüttet werden.
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mit ihm in Berührung kommenden Stoffe, besonders
den Lack, sehr stark angreift.
Von der Waschsoda wird ca. M kg in 10 bis
15 Liter Wasser aufgelöst. Diese Lösung belässt
man dann ungefähr 24 Stunden im Kühlsystem,
worauf sich der Kesselstein gelöst hat und als
Schlamm abgelassen werden kann. Schliesslich
wird das Kühlsystem noch gründlich mit Wasser
ausgespült.
Im Handel sind jedoch zur Kühlerreinigung
auch Spezialpräparate mit z. T. noch rascherer
Wirkung erhältlich. Adressen solcher Präparate
wurde Ihnen bereits brieflich mitgeteilt. at.
Frage 8816. Ueberlaufen des Vergasers. Ich
habe an einem Postauto, das täglich zwei Bergfahrten
zu machen hat, einen neuen bekannten
Vergaser eingebaut, der jedoch Benzin verlor. Zuerst
glaubte ich an Undichtigkeit des Nadelventils
und wechselte dasselbe aus, nachher ste'.lte
mir die Lieferfirma einen ganz neuen Vergaser
probeweise zur Verfügung. Alles nützt nichts.
Der Vergaser überläuft nur nach der Bergfahrt,
und zwar nach dem Abstellen erst nach ca. 6 bis
8 Minuten, solange bis der Vakuum-tApparat (fünf
Liter) leer ist. Nach einer Talfahrt hat der Vergaser
noch selten getropft. Nun suchte ich zuletzt
den Fehler zu beheben, indem ich den Vakuum-Apparat
versetzte und die Auspuffleitung isolierte,
weil ich vermutete, der Vergaser überlaufe
infolge der ziemlich hohen Motorwärme. Der gewünschte
Erfolg blieb jedoch aus; der Vergaser
überläuft wie vorher, -wenn der Wagen die Bergtour
gemacht hat. Sonst ist er absolut dicht. Ich
rouss zugeben, dass ich mir trotz zwanzigjähriger
Erfahrung hier nicht mehr zu helfen weiss. Es
interessiert mich, ob nicht vielleicht jemand schon
dieselbe Erfahrung gemacht hat und den Fehlet
kennt? F. F. in B.
Antwort: Dem Umstand nach beurteilt,
das« die Verluste nur nach der Bergfahrt vorkommen,
scheint die- Störung doch irgendwie mit
einem durch die Erhitzung des Motors verursachten
Ueberdruck im Leitungssystem zusammenzuhängen.
Ob das zutrifft, können Sie übrigenß
leicht feststellen, indem Sie das nächste Mal beim
Ueberlaufen des Vergasers den Ablaufhahn des
Vakuumförderers schliessen und die Verbindungsleitung
zum Vergaser am Vakuum-Apparat abschrauben.
Hört der Brennstoffverlust sofort auf,
so war er ziemlich sicher durch einen Ueberdruck
im Leitungssystem verursacht. Tropft der Vergaser
aber solange weiter, bis auch das in der
Leitung noch vorhandene Benzin abgeflossen ist,
dann wäre der Fehler am Vergaser zu suchen.
Ein Ueberdruck im Leitungssystem kann dann
Zustandekommen, wenn die Oeffnung oder das
Ventil, das den unteren Behälter des Vakuumapparates
mit der Aussenhift verbinden soll, verstopft
oder unwirksam ist. Gewöhnlich befindet
eich die Entlüftungsöffnung des erwähnten Behälters
in einer Schraube auf dem oberen Band
des Vakuumapparates.
Ist die Entlüftung aus irgendeinem Grund unwirksam,
so genügt auch eine Isolation des Vakuumapparates
und der Leitungen nicht, um Störungen
vorzubeugen. Das Benzin wird trotzdem
noch genügend warm, um in grösseren Mengen zu
verdunsten und so einen Ueberdmck hervorzurufen,
der auch ein gut abdichtendes Vergaser-
"Wa rlalirnn t%} »um Vnrea rrnn l-ifi«rrt «f
A.G. AUTO-PARTS S.A.
ZÜRICH, August 1933.
Firma!
Wir beehren uns, Ihnen mitzuteilen, dass wir unter der
Bezeichnung
A.G. AUTO-PARTS S.A.
ZÜRICH 1
in den Räumlichkeiten der ehemaligen Auto-Ersatzteile A.-G.
ein Geschäft für
Auto-Ersatzteile und -Zubehör
eröffnet haben. Unser Prinzip wird es sein, ausschliesslich
Reparaturwerkstätten, Vertretungen und Garagen zu
beliefern. Ein reich assortiertes Lager, das den Bedürfnissen
entsprechend ausgebaut werden soll, steht zu Ihrer
Verfügung.
Gleichzeitig war es uns möglich, die Mitarbeit der
Herren H. Aeberli und P. Cappelli zu gewinnen, deren
langjährige Erfahrungen und Tätigkeit in der Branche
Ihnen einen fachmännischen Service garantieren.
Wir hoffen, Sie recht bald zu unserer ständigen Kundschaft
zählen zu dürfen und begrüssen Sie in dieser Erwartung
hochachtungsvoll
Automobil-Revue. Bern.
A.G. AUTO-PARTS S.A.
Zukaufen, gesucht
Lastwagen
3—4 Tonnen, wenig gebraucht, nur in allerbestem
Zustande, Erstellungsjahr nicht vor 1931. Offerten
mit detaillierten Angaben nur von erstem Besitzer
an Poetfach 528, St. Gallen.

Bern, Dienstag, 22. August 1933 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 70
Camping
Agnes Debrit.
Vergangene Woche wurde bekanntlich bei
Caux ob Montreux das I. Schweizerische Auto-
Camping durchgeführt. Bei dieser Gelegenheit
sei der folgenden reizvollen Skizze gerne Raum
gewährt:
In Aegypten hatte er es kennengelernt.
Weite Strecken mussten dort zurückgelegt
werden, mit dem Auto, auf Kamelen, da war
nirgends mehr eine Gaststätte zu finden gewesen,
und willig nahm die afrikanische Erde
jeweilen das leichte und doch sichere Zelt
und ihre müden, braungebrannten Körper auf.
Und herauf stieg die Nacht der Wüste, kalt,
aber wolkenlos, winderfüllt, doch ohne
Feuchtigkeit. Schlaf schien nur ein Einswerden
mit Sand und Stein und Sternen.
Nach Europa zurückgekehrt, sollte die
ganze Familie, mit der er häufig zu reisen
gewohnt war, für das Camping begeistert
werden. Bei den Kindern war das mehr als
leicht, aber die Frau! Wenn man schon Mutter
von drei halberwachsenen Kindern ist,
plötzlich Nomadengewohnheiten annehmen
müssen, den Picknickzustand dauernd werden
lassen, auf hundert kleine Sächelchen,
Komfort genannt, mehrere Tage hintereinander
verzichten, freiwillig verzichten wollen
— jede kann das nicht. Aber sie liebte
ihren Mann, sie liebte ihn fast wie ein grosses
Kind, und wie eine geduldige, nachsichtige
Mutter gab sie seinem ungestümen Drängen
nach. Es wurde beschlossen, den älteren
Sohn, der im Ausland weilte, mit dem
Wagen abzuholen und dabei andauernd, ob
Regen, ob Mondschein, draussen zu kampieren.
Erst sollte aber noch eine kürzere Probefahrt
in der heimatlichen Umgebung stattfinden.
Gegen die Billigkeit dieses Verfahrens für
eine Familie von mehreren Personen war ja
nichts einzuwenden. Auch das Zelt durfte
sich sehen lassen: es stammte aus der englischen
Armee, war in Aegypten erprobt worden
und bot Raum für bequem drei, unbequem
vier Betten. Ein hübscher, gedeckter
Vorraum Hess sich noch davor aufbauen, der
Boden war ebenfalls mit einem wasserdichten
Tuch besetzt, und überhaupt war alles
selbstverständlich wasserdicht und windsicher.
Dass zum Aufrichten zwei Stunden
benötigt wurden und ebensoviel zum Abbrechen,
war wohl langweilig, aber man ging
eben mit der Sonne schlafen und stand mit
ihr auf. Nicht als ob sie keine Leuchtgelegenheit
gehabt hätte, o nein: eine richtige
biblische Ampel brannte an der Decke des
Vorraumes, ein mildes Licht verbreitend (jedoch
etliche Mücken anziehend), und wenn
noch das Klapptischchen und die so bequemen
Klappfauteuils — alle auch aus der englischen
Armee! — dazu aufgestellt waren,
klar die Luft und voller Sterne der Himmel,
konnte man es richtig gemütlich nennen. Und
wer sagte vorhin, es fehle an Komfort? Es
waren doch Klappbetten da, mit rechten
Matratzen, warmen Decken und Kissen —
fast konnte man nicht begreifen, wie dies
alles auf dem Dach des Wagens Platz fand!
So stellte er sich eines Abends im Garten
seines Freundes ein. Dieser bot ihm Gastfreundschaft
im Hause an, was empört zurückgewiesen
wurde. Wie, unter der alten
Ulme, im frischgeschnittenen Grase, diesen
herrlichen Campplatz sollte er sich entgehen
lassen? Der Wagen wurde hereingeführt,
und rasch begannen Vater und jüngster Sohn
— die Tochter war diesmal noch zu Hause
geblieben — das graue Ungetüm aufzurichten,
während die Mutter, gemütlich mit den
Freunden plaudernd, zusah, in ihrem Herzen
über alle Massen froh, dass sie wenigstens
kein Abendessen zuzubereiten hatte. Denn
es war des Campings zweite Nacht, und sie
spürte die erste noch in allen Gliedern und
in den Augen den ausgefallenen Schlaf. Aber
der Mund lief über von den Herrlichkeiten
des Naturlebens, von der Lieblichkeit des
Bächleins, an dessen Rande sie gelagert, von
der Frische des Vogelsanges am Morgen,
und weiter in diesem Ton. Die Kinder liefen
zusammen, halfen, schrien und bewunderten,
in den Fenstern der Nachbarhäuser standen
die Leute und bestaunten das Treiben. Dann
nahte die Nacht, eine mitteleuropäische
Nacht, vollgesogen von Feuchtigkeit, obschon
der Himmel heiter war. Die Nomadenfamilie
verkroch sich in ihr Zelt, lange waren
ihre Stimmen noch hörbar, und die Kinder
im Hause Hessen ihren Gelüsten freien
Lauf und Wollten auch ein Zelt haben. «Lasst
sie erst wiederkommen», sprach der weise
Vater.
Nach zehn Tagen, von denen einige regenreich
gewesen, kamen sie wieder. Bleich
und übernächtig sah die Frau aus, von Magenschmerzen
geschüttelt war der Sohn,
wollte nichts essen, sondern warf sich sofort
ins Gras, wo er einstweilen liegen blieb. Nur
der Vater lächelte vergnügt und schickte
sich an, das Lager vom Wagen abzuseilen.
Diesmal fragte sein Freund nicht viel, erwähnte
nur rücksichtsvoll und dringend die
in den Ferien gänzlich unbesetzten Betten
bei ihnen oben, worauf sie zögernd, immer
mit einem Seitenblick auf ihren Mann, erwiderte:
«Ja, der Junge sollte diese Nacht doch
in einem richtigen Bett schlafen, sonst wird
er mir noch krank, und ich, ja — ich— war
letzte Nacht sehr durch sein Unwohlsein gestört
— ja, ich nehme für mich gerne an —
und du?» — «Ich?» rief ihr Mann dann fröhlich
aus, «ich! Nun, wenn ihr mich alle im
Stiche lasst, dann werde ich mein Bett hier
auf der Terrasse aufschlagen, und das wird
noch meine schönste Nacht unter europäischem
Himmel werden!»
So geschah's. Die altmodische Mutter und
der moderne Sohn krochen mit gleicher
Freude in das hölzerne Innenbett, sich mit
Inbrunst jeder wohnlichen Bequemlichkeit,
als da sind: Fussboden, Teppiche, Badezimmer
und weiter, vermählend; der Vater aber
schlug jegliche Freundesangebote und Kompromisse
in den Wind, trug, als alle ins
Haus gegangen waren, sein Lager auf die
geräumige Terrasse und legte sich hin, das
Gesicht zu den Sternen gerichtet, mit denen
er in Afrika eine nicht mehr zu lösende Verbindung
eingegangen war. Es kam eine gütige,
für unser Klima milde Nacht und die
Schatten des mächtigen Rebstockes zeichneten
feine Formen auf die helle Hauswand :
eine Palme, die im Nachtwind zitterte.
Als ihn aber der Freund eine Woche später
in seiner Stadt besuchte und nicht recht
wusste, sollte er nach der Auslandreise fragen
oder nicht, fand er die ganze Familie
Benita
Da zieht sie hin, die « Benita », ein feiner,
weisser Rauchstreif am Himmel. Bald
wird auch er verschwunden sein.
Ich halte noch die Rosen in Händen, die
ich dem Mädchen zum Abschied schenken
wollte. Alle Rosen unseres Gärtchens habe
ich heute früh für sie gebrochen, obgleich
sie sich wenig aus Blumen macht. Nun
vergass ich, da ich sie anschaute, ihr die
Rosen zu geben. Wo lasse ich sie jetzt?
Bring ich sie heim, so wird meine Mutter
mich schweigend ansehen — nein!... Ich
gebe sie den Wassern, über die ihr Schiff
jetzt gleitet. Hei — da treiben sie fort
zwischen den Oelflecken, geschwärztem
Holz und Tang...
Ein Jahr ist vergangen, seit ich dem
Mädchen zum erstenmal begegnete — wir
reisten gemeinsam auf diesem selben
Schiff — von Oslo aus, wo sie an einem
Wettschwimmen teilgenommen hatte. Der
Wind riss lockige Strähnen aus ihrem
dichten, scharzen Haar. Auf der Brust
trug sie ein mir bekanntes Sportabzeichen.
Das gab mir Mut, sie zu fragen...
„. r So begann es. Der Tag war frisch und
sonnig, der Abend kühl, die Hiacht sternklar.
Ich hatte sie in meine Reisedecke
gehüllt, und sie erzählte mir von ihrem
Leben: dass sie in meiner Vaterstadt
wohne, Waise und zwanzig Jahre alt sei.
Obwohl sie wie fünfzehn aussah. Und dass
sie Benita heisse, Benita, ebenso wie das
Schiff. Das wäre komisch. Und dass sie
sich ernsthaft überlege, ob a sie heiraten
solle oder nicht.
— Ja, die Frage wäre wohl reiflichen
Nachdenkens wert. Ob sie denn schon jemand
lieb hätte, fragte ich.
— Das nicht! O keinesfalls! (und sie
lachte laut und herzlich). Aber sie wolle
doch Kinder haben, vor allem Jungens!
Jungens wären so nett. Aber auch einige
Mädchen. Schwestern übten zuweilen einen
günstigen Einfluss auf verwildernde
Brüder aus. Auch sie besässe zwei Brüder.
Wir trennten uns fortan nicht mehr,
nahmen die Mahlzeiten zusammen, blick-
atemlos beschäftigt: Mutter und Tochter
nähten an einem zweiten Zelt, aus so dichtem
Stoff, dass er kaum eine Nadel, geschweige
denn einen Regentropfen durchlassen
mochte, und Vater und Sohn hantierten
mit Holz und Säge: «Sieh doch, wie famos!
Das gibt einen Kasten für unsere Küchenbatterie,
der wird seitlich aufs Trittbrett
aufgeschnallt! Uebermorgen fahren
wir!»
Kein Zweifel, das Camping hatte gewonnen:
Europa war durch Afrika besiegt worden.
* * *
ten stundenlang eng aneinandergelehnt
über die Reeling, träumten Hand in Hand
auf Liegestühlen in das Abendrot hinaus.
Das Meer leuchtete weithin, die Schraube
stampfte und rauschte. Möven streiften
uns fast im Fluge...
Dann war der Hafen da, dieser Hafen,
an dem ich jetzt noch stehe... Und ich
küsste ihre tiefgebräunte Hand, nein, ihre
beiden Hände, denn sie hatte versprochen,
uns zu besuchen, meine Mutter und mich.
Ich sehe sie noch zwischen ihren Koffern
im Wagen stehen und mir winken.
Ich selbst kam auf stundenlangen Umwegen
erst nach Hause, denn ich wollte
ungestört und ungefragt ihrer gedenken
dürfen. — Benita, sagte ich vor mich hin,
Benita. Gibt es einen Namen, der mehr
Klang und Farbe, mehr Geheimnis und
Verheissung enthielte als dieser: Benita!
F E I U B L L E T O N
Der geheime Kampf
Von Philipp Klein.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
«Ich? Na ja! Ich habe Pech gehabt. Lungenschuss
vor drei Monaten. Ich bin ja soweit
wieder recht mobil, aber ganz ist das
noch immer nicht in Ordnung. Vielleicht, dass
ich im Sommer wieder hinauskann. Vorerst
fällt mir jede körperliche Anstrengung noch
Techt schwer. Aber nun sprich von dir, Eberhard
!»
«Da ist nicht allzuviel zu erzählen. Als ich
vor sechs Jahren drüben landete, ging es mir
anfangs ja nicht am besten. Das Uebliche :
Tellerwaschen, Kellner, Barbier und so. Ich
schlug mich aber glücklicherweise bald nach
dem Westen und zur Landwirtschaft. Fand
einen deutschen Farmer, der mich förderte —
| übrigens auch ein Adeliger, und Offizier gewesen
—, pachtete dann selber ein Unternehmen
und hatte Glück damit. Seit zwei Jahren
gehörte es mir.»
«Bist du verheiratet?»
«Auch. Aber, du weisst, mit den Weibern
habe ich immer eine unglückliche Hand gehabt.
Sie ist Amerikanerin — na: schliesslich
hat sie ja auch einiges Verdienst daran, dass
ich den ganzen Krempel zu Geld machte. Seit
zwei Monaten sind wir geschieden.»
«Kinder?»
«Nein. Glücklicherweise. Jedenfalls hat die
Frau es mir noch ganz besonders zum Bewusstsein
gebracht, dass mein Platz augenblicklich
nicht in Amerika ist. Und dafür
habe ich ihr dankbar zu sein.»
«Hast du dich drüben bei der Botschaft gemeldet?»
«Nein. Das ist der sicherste Weg, hoppgenommen
zu werden. Soviel weiss man jetzt
in U. S. A. überall. Nein: ich bin mit einem
schwedischen Getreidekahn als Kohlentrimmer
herübergefahren, natürlich mit einem
falschen Pass, und über die dänische Grenze
hereingekommen — mit meinem richtigen
Pass. Man hat mir verdammt viel Aufmerksamkeit
erwiesen, muss ich sagen. Die Engländer
haben fünfmal auf hoher See grosses
Interesse für mich gezeigt, aber schliesslich
konnten sie mir doch nichts nachweisen. Na
— und da bin ich also!»
Der Major schwieg einen Augenblick. Dann
sagte er:« Und was gedenkst du nun zu tun?»
«Mich zur Verfügung zu stellen, — selbstverständlich!»
«Hast du bedacht, dass du als gemeiner
Soldat einrücken müsstest?»
«Allerdings. Die Charge ist mir ja aberkannt
worden. Aber ich habe geglaubt — nimm mir
das, bitte, nicht übel! — dass unter den augenblicklichen
Verhältnissen...»
«Lieber Eberhard — wenn du diese Hoffnung
gehabt hast, dann muss ich dich bitter
enttäuschen. Wir haben ähnliche Fälle zu
Dutzenden gehabt: alle Gesuche um Wiederverleihung
des Offiziersranges sind abschlägig
beschieden worden. Die Bestimmungen
bestehen nun einmal...»
«Und müssen dementsprechend befolgt dir: das Herz tut mir weh, wenn ich an die
werden! Es hat sich also nichts geändert! Millionen denke, die dazu verdammt sind, in
Ich habe das schon bemerkt, als ich mich bei Dreck und Blut und Grauen zu vegetieren,
dir anmelden Hess. Bestimmungen! Veffügun- wie kein Tier vegetiert!»
gen! Erlässe! Dass die ganze Welt gegen «Wenn Millionen dazu verdammt sind —
einander aufgestanden ist, ändert natürlich warum soll ich eine Ausnahme machen? Das
nichts an den Bestimmungen. Ich habe vor sehe ich nicht ein!»
sechs Jahren mehr Schulden gemacht, als ich «Weil du deinem Vaterland vielleicht an
bezahlen konnte. Damals war der Gardeoffi- anderer Stelle tausendmal mehr nützen
zier eine Dekoration, und es war durchaus in kannst, als in dieser Hölle!»
Ordnung, dass man mir die Charge aberkannt Eberhard Hatzberg hob den Kopf und sah
hat. Denn Offiziere mit übergrossen Schul- fragend nach dem Bruder. «An anderer
den sind nicht dekorativ. Heute braucht man Stelle? Ich verstehe nicht...»
dringend Offiziere, aber — da sind die Be- «Ich möchte dir einen Vorschlag machen,
Stimmungen! Reden wir nicht mehr darüber Eberhard. Aber du musst mir versprechen,
— ich mach dir ja auch keinen Vorwurf. Ich nicht aufzubrausen, wenn er dir im ersten Anwende
also als gemeiner Soldat einrücken!» genblick — wie sage ich gleich? — unwürdig
«Dazu möchte ich dir nicht raten», sagte scheint!»
der. Major nach einer Pause. «Du hast ja «Bitte!»
keine Ahnung davon, was das bedeutet. Ich «Du hast doch dein altes Sprachtalent
weiss,-was Schützengräben sind, und ich sage noch?»
Alkohol und Coffein
Sie kam, kam oft. Schliesslich regelmässig
an jedem Sonntag. Sie wurde unser
Hauskind. Meine Mutter gewann sie lieb.
Nach den lang ausgedehnten Mittagessen,
die meine Mutter so gut zu bereiten versteht
und die Benita zur Freude der alten
Dame ausgiebig anerkannte, veranstaltete
das Mädchen in unserem grossen Garten
Langläufe mit mir, oder wir turnten, in
Ermangelung von Geräten, an dem etwas
schadhaften Zaun, übten uns bisweilen
auch im Hoch- und Weitsprung. Sie war
mir in allem überlegen. Sie war ja auch
jung, so jung noch, während ich die Vierzig
schon überschritten habe und mein
Haar zu ergrauen beginnt... Abends sass
sie dann artig neben meiner Mutter auf
dem Sofa und nähte. Das ging langsam
und verursachte ihr Mühe, aber sie wollte
es durchsetzen, erklärte sie, und ihr Mund
begleitete jeden Stich mit munteren Bemerkungen
und witzigen Redensarten.
Wann habe ich meine Mutter je so lachen
hören wie über Benitas Schnurren? Acln
war das eine Zeit! Die Wochen flogen auf
die Sonntage zu, und die Sonntage stiegen
hastig, leuchtend und prasselnd wie Raketen
auf und überschütteten uns mit im-
ng
gesetzt. Alkohol kann die Wahrnehmungs- und Entschlussfähigkeit
herabsetzen. Coffein kann durch seine erregende Wirkung zu «Entscheidungskurzschluss»
führen. Das eine ist für den Autofahrer so
gefährlich wie das andere.
Sicherheit zuerst! Darum den eoffeinfreien Kaffee Hag!
Kaffee Hag, der feine echte Bohnenkaffee, ist coffelnfrel
und vollkommen unschädlich.
nd

14 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 70
mer herrlicheren, immer überraschenderen
Strahlengarben.
Dann gab es den Maiball im Vereinshaus.
Benita hatte noch nie einen Ball
besucht und machte sich die verwegensten
Vorstellungen davon. Tanzen könne sie —
sie hätte sich darin bereits auf mehreren
Sportfesten geübt. Sie übernähme es sogar
ruhig, einen Dauertanz zu veranstalten,
so sechs bis sieben Stunden in einem Atem
— o, sie hätte ein kräftiges Herz! Und
Tanzen ermüde doch nicht!
Ich zweifelte daran, ihren Anforderungen
gewachsen zu sein. Ich befürchtete,
sie würde sich am Ende mit mir langweilen.
Ich sprach mit meiner Mutter.
« Lade doch den jungen Maler aus Oslo
ein », riet sie mir, «du wolltest dich doch
ohnehin seiner annehmen.»
Merkwürdig, dass mir das nicht früher
eingefallen war! Oslo gab doch für die
beiden gleich eine nette Anknüpfung!
Kurz vor dem Ball reiste meine Mutter
zur Kur ins Ausland.
Er sah sehr gut aus, der junge norwegische
Maler: gross, schlank und blond.
Auch er trug das Sportabzeichen. Darüber
hatten die zwei sich allerhand zu berichten.
Er tanzte, wie es seinen Jahren entsprach.
Benita war hingerissen. Sie dankte
mir. Immer wieder. Es wäre unirdisch,
so über alles Sagen schön, beteuerte sie.
Sie tanzten unentwegt, während ich, am
Tisch sitzend, ihnen die Plätze frei hielt
und dauernd für erfrischende Getränke
Sorge trug. Dazwischen schenkte Benita
mir einen langsamen Walzer. «Danke»,
sagte sie unvermittelt mit entzücktem
«Ich glaube wohl.»
«Du sprichst —?»
«Französisch, Englisch — allerdings mit
amerikanischem Akzent. Russisch, Schwedisch
und Italienisch. Spanisch und Portugiesisch.»
«Also — du wirst dich nicht ärgern, Eberhard?»
«Ich bin doch kein Kind, Egbert! Das Aergern
habe ich mir längst als unzweckmässig
abgewöhnt. Ich bin nur gespannt.»
Der Major gab sich einen Ruck. «Weisst du,
was die Abteilung III B ist?»
Aufbliek und schmiegte sich dicht an
mich.
Der Maler musste das Fest schon vor
Schluss verlassen. Ich fragte Benita, ob
auch wir gehen sollten. O nein, nun sei sie
so ins Tanzen hieingeraten, nun wolle sie
nicht fort. Und wir tanzten den ausgiebig
langen Kehraus zusammen. Ich kann
nicht leugnen, dass ich ein wenig atemlos
war, worüber sie lachte.
Als ich Benita nach Hause bringen
wollte, lehnte sie sich an mich und bat:
« Lass uns zu dir gehen. Ich bin noch gar
nicht müde, und meine Leute schlafen...
dann ist es immer so einsam dort.»
Ich wollte sie daran erinnern, dass
meine Mutter ja fort sei. Dann unterliess
ich es und nahm sie mit.
In jener Nacht blieb sie da...
Nun wartete ich ihrer Abend für
Abend. Aber sie kam nicht mehr. Benita,
wo bleibst du? Benita, fühlst du nicht, wie
meine Sehnsucht dich ruft, meine Liebe
nach dir dürstet?
Dann traf ihr Brief ein, kurz und unbeholfen.
(Sie hatte mir einmal gestanden,
dass sie das Schreiben verabscheue.) — Sie
sei aufs Land gefahren, teilte sie mit. Sie
hätte unbedingt hinaus gemusst aus Stadt
und Staub. Es wäre ja Sommer, und da
käme es immer über sie. Es wäre schön
dort. Die Bäume wären gleich grünen
Fackeln, und es wimmelte von Anemonen
und Sternblumen ... Der Maler wäre übrigens
auch da. Sie hätten sich schon auf
dem Ball verabredet •..
Meine Mutter kehrte aus dem Ausland
«Abteilung IIIB — wart' einmal: ist das
nicht das Spionagebureau?»
«Die Nachrichtenabteilung, willst du sagen,
Eberhard!»
«Ein anderer Name für die gleiche Sache.
— Nun — was ist es mit dieser ominösen Abteilung?»
»Ich bin mit dem Chef dieser Abteilung befreundet,
Eberhard. Es ist der Oberst Nicolai
— du dürftest ihn kaum kennen. Ich habe
einigen Einblick in die Arbeitsmethoden dieser
Abteilung, und ich habe meine Ansicht
über ihren Wert gründlich revidiert. In dieser
Abteilung arbeiten nämlich auch sehr ehrenwerte
Menschen. Du denkst natürlich:
Spionage — das ist etwas Verächtliches. Man
ist ja gewohnt, den Spion als ausserhalb der
Gesetze stehend zu betrachten. Man hängt
ihn kurzerhand auf, wenn man ihn erwischt,
nicht wahr? Ich gebe zu, dass vielfach Leute
sich zu diesem gefährlichen Beruf hergeben,
die nicht mehr wert sind. Aber richtig gesehen,
ist der Mann, der sich aus reinem Patriotismus
bereitfindet, unter steter Lebensgefahr
wichtige Erkundigungen in Feindesland
oder in neutralen Ländern zu wagen,
auch etwas wert. Was hältst du davon?»
Eberhard Hatzberg dachte einen Augenblick
nach. «Wenn ich dich recht verstehe»,
sagte er dann, «schlägst du mir vor* fnioh
etwa dieser Abteilung IIIB zur Verfügung zu
stellen?»
«Missversteh mich nicht, Eberhard! Ich
schlage dir das nicht vor. Ich mache dich
nur darauf aufmerksam, dass es nach meiner
Meinung für dich weit besser und für das Vaterland
weit nützlicher wäre, wenn du deine
aussergewöhnlichen Sprachkenntnisse und
deine doch gewiss grosse Gewandtheit im internationalen
Verkehr nicht im Schützengraben
verkommen Messest. Ueberleg dir das
zurück. Wo Benita geblieben seit — Verreist.
— 1 Wann sie wiederkehre? — Bald!
Ach, war das ein Sommer! Die Wochen
dehnten sich endlos zu den Sonntagen hin,
und die Sonntage wurden Ewigkeiten in
Erwartung und Verzicht. Wie still und
verödet war es bei uns geworden, seit sie
nicht mehr kam. Meine Mutter und ich
wussten nicht, worüber wir sprechen sollten
...
Sie blieb den Juni über fort.. Auch den
Juli und August. Der Sommer war heiss,
schwül und niederdrückend.
Als der erste Purpur ins Weinlaub
stieg, stand sie eines Sonntags vor uns.
Ihr Haar umfasste weich ihr liebes Antlitz,
ihre Haut war braun wie Sepia, ihre
Augen sanft wie die eines Rehs.
T— Ja, sie fahre nun morgen mit dem
Maler nach Oslo. Aber zuvor habe sie uns
noch einmal wiedersehen wollen. Sie sei
mir ja so dankbar — unaussprechlich
dankbar... Sie wäre über alles Mass, über
alles Begreifen glücklich! Vor einem Jahr
hätte sie solchen Ueberschwang sich nicht
träumen lassen!
« Wirklich? » fragte ich. « Sagtest du
damals nicht, dass du heiraten wolltest?»
Sie lacht unbefangen und herzlich. « Ja
— ja! Was ich für ein Schaf war damals!
mal, und wenn du glaubst, den Gedanken
nicht von vornherein abweisen zu sollen, dann
bin ich gerne bereit, dich mit dem Obersten
Nicolai bekanntzumachen, der sich zufälligerweise
augenblicklich für ein paar Tage in
Berlin aufhält. Gefällt dir die Sache nicht —
der Schützengraben läuft dir nicht weg.»
«Ich glaube, ich brauche keine besondere
Bedenkzeit», sagte Eberhard Hatzberg nach
einigem Zögern. «Es ist wohl möglich, dass
ich wirklich Nützliches 'leisten könnte.
Schliesslich habe ich ja auch noch soviel militärischen
Blick, dass ich weiss, worauf es
ankommt.»
«Eben. Das ist es Ja. Allerdings: gefahrvoll
ist dieser Dienst, und äussere Ehren sind
kaum zu erringen.»
«iDarart liegt mir nichts. Ganz ehrlich, Egbert:
ich bin wirklich aus Liebe zum Vaterland
zurückgekommen. Und —vielleicht kann
man mich doch auch noch brauchen!»
«Das meine ich auch.»
«Mach mich also mit dem Oberst bekannt
— vorausgesetzt natürlich, dass du nicht etwa
meinetwegen Schwierigkeiten bekommst.»
«Was denkst du — so ist es nun wieder
Wie töricht, wie unwissend! Ein Balg! »
Ich blicke sie an. Sie ist jetzt einundzwanzig
Jahre alt und sieht aus wie fünfzehn.
Ihre Wangen sind gerötet. Sie presst
meine Hände.
« Danke — » flüstert sie in hingebender
Glut, « — o, danke — »
Und nun habe ich die beiden hinausbegleitet,
den jungen, blonden Maler aus
Oslo und das Mädchen, welches den gleichen
Namen trägt wie das Schiff — nein,
wie der sehmale Rauchstreifen dort am
Horizont, der sie immer weiter hinwegträgt.
Sein Kurs geht, nach Oslo. Von dorther
kam ich vor einem Jahr mit ihr...
Benita — später Traum meines herbstlichen
Lebens, nie noch träumte ich einen,
der weher war.
J.B.
Der diesjährige Nobelpreis.
Laut einem Bericht der Nobelstiftung werden
die Nobelpreisgewinner in diesem Jahre
1421 schwedische Kronen weniger erhalten,
als die Preisträger im Jahre 1932. Jeder
Preis wird in diesem Jahre 170.331 Kr. betragen.
Die kleine Verminderung des Preises
ist durch die Verschlechterung in der
Verzinsung der Investierungen der Nobel-
Stiftung hervorgerufen worden. Anderseits
aber ist der Hauptpreisfond um rund 167,000
auf 31,709,034 Kr. gestiegen. • Um.
Die enttäuschte Schönheitskönigin.
Frl. Raymonde Allain, die Schönheitskönigin,
die sich Frankreich vor fünf Jahren erkor,
hat ihre Memoiren herausgegeben. Titel:
« Wahre Geschichte einer preisgekrönten
Schönheit. > Von der triumphierenden
Stimmung, die damals diese schönste Französin
umgaukelte, ist nichts mehr zu merken.
Man verlangte von ihr — so klagt Raymonde
— mir ein mechanisches Puppenlächeln;
von dem Augenblicke an aber, als sie
künstlerischen Ehrgeiz verriet, wurde sie abgetan.
Die schöne Raymonde ist der Ansicht,
der ganze Schönheitskonkurrenzenrummel
verderbe nur die Charaktere.
(Merkt sie es auch schon ?) K.K.
nicht! Einiges haben wir ja wohl in der letzten
Zeit gelernt !>
«Gut! Ich will dich jetzt nicht länger stören
...»
«Ach — da sorg dich" nicht. Was ich hier
mache, ist nicht so wichtig — jeder intelligente
Kompagnieschreiber könnte das auch.
Ich muss mich eben damit trösten, dass ich
noch ein halber Krüppel bin. Wo bist du abgestiegen?»
«In einem ganz kleinen Hotel in der Hedemannstrasse.
.Qerolsteiner Hof oder so. Ich
bin übrigens erst heute früh angekommen.»
«Ich kann dich leider nicht bitten, mein
Gast zu sein, denn ich wohne selber im Hotel.
Im, .Preussischen Hof an der Königgrätzer
Strasse. Ich möchte dir vorschlagen, heute
abend gegen acht in die alte Weinstube von
Bergner zu kommen — du kennst sie doch
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PUNKT DER RHONETAL-, GRIMSEL-, FURKA-
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N° 70 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 15
EDIEiro
II.'
Nichts liebt die Frau so sehr am Manne,
wie seine Kindlichkeit, die ihre Mütterlichkeit
weckt, und nichts hegt sie so liebevoll,
wie seine Unbeholfenheit, an der
sich ihm ihre Unentbehrlichkeit beweist.
Wie gerne spielt sie ihm den Epheu vor,
der sich um die starke Eiche schmiegt,
und er merkt es gar nicht, wie listig sie
es erreicht hat, dass sich eigentlich die
starke Eiche an den Epheu schmiegt.
Noch immer weiss Delila am besten, wo
Simson zu packen ist: sie allein kennt die
Schwächen des Starken, sie weiss, wie
man seine Kräfte und seinen männlichen
Stolz zu beschneiden hat, und. sie bringt
ihm «seinen Schlafrock und die Mütze,
dass er nicht im Kalten sitze.»
Warum fühlt sich die dümmste Frau
dem klügsten Mann überlegen? Und nicht
bloss die dümmste. Gibt es eine Frau, die
nicht heimlich über den Mann lächelt?
Gibt es zwei Frauen, die, wenn sie vom
Mann sprechen, nicht lächelten? Was gibt
der Frau dieses Bewusstsein ihrer Ueberlegenheit?
Weil sie längst eingesehen, hat, dass
Sieg und Niederlage für beide eines sind,
wenn er immer noch an der altmodischen
Einteilung festhält und sie ihn sich heiss
um einen vermeintlichen Sieg mühen
sieht, der ihm längst konzediert ist.
Weil sie ihn zu gut versteht und die
lächerliche Diskrepanz zwischen seinen
Riesenplänen, gedanklichen Konzeptionen
und seiner Verantwortung für das Ganze
einerseits und seiner Hilflosigkeit im
Kleinen und vor dem Wirklichen, seiner
Abhängigkeit von Gewohnheiten und Bequemlichkeiten
andererseits überschaut.
Weil sie in seinem Eigentlichen ihn eigentlich
doch nicht versteht und mit
nachsichtigem Lächeln als individuelle
Schrulle und Liebhaberei passieren lässt,
was für ihn Lebenssinn und Notwendigkeit,
Gebot seines intellektuellen Gewissens
und die innere Sicherheit bedeutet,
nicht ohne Folge gelebt zu haben.
Und weil sie es für klug hält, wenigstens
im Einzelnen ihre Ueberlegenheit zu
*) Siehe auch Autler-Feierabend No. 68
HDace s SE a ir IE
re/^au
Frauenkunde
Arthur Kahane.
spüren und spüren zu lassen, da sie klug
genug ist, auch die dümmste, zu wissen,
dass zu guter Letzt und im allgemeinen,
und wenn's darauf ankommt, der Mann
ja doch der Ueberlegenere ist.
Am willigsten beugt sich die Frau vor
der Ueberlegenheit jener männlichen Eigenschaften,
die ihr die fremdesten und
in ihrer unbegreiflichen Simplizität die
gefährlichsten sind. Denn das Simpelste
ist am schwersten zu begreifen, und alles
Fremde erscheint gefährlich.
Die Frau, die bewundernd zu Manneskraft
und Mannesbrutalität aufschaut,
hält sich für besonders kompliziert und
glaubt an die Anziehung der Gegensätze,
ohne zu ahnen, dass hier ihre Simplizität
sich von der fremden bluffen lässt.
In all ihrer Kompliziertheit steht sie
der Pflanze, dem Tier, dem Kinde näher
als der Mann. Darüber kann die differenziertere
Form nicht wegtäuschen, die den
geringeren Inhalt deckt und sich auf Kosten
des Inhaltes entwickelt hat.
Von Inhalten weniger gestört, lebt sie
vegetativer und selbstverständlicher. Sie
gehorcht, da sie nicht, wie der Mann, in
der Kette der Entwicklung steht, lediglich
den Notwendigkeiten der eigenen Natur,
der Gegenwart und des Augenblicks.
Was bei dem Manne Wille ist, wird bei
ihr Wunsch. Und da sie sich durch Impuls
und Form bestimmen lässt, empfindet
sie sentimental und gesellschaftlich,
wo der Mann sozial denkt.
Der Begriff einer bewussten, systematischen
und allseitigen Entwicklung ist spezifisch
männlich. Die Frau kennt den stufenweisen
Aufbau eines Lebens nicht. Sie
kennt die Entwicklung in die Tiefe nicht
(womit natürlich nicht gesagt sein soll,
dass nicht auch Frauen tief denken und
tief fühlen können). Wie Frauen als
Künstlerinnen in der Reproduktion, in
Ornament, Fläche, Zeichnung, Psychologie
stecken bleiben, während ihnen die
dreidimensionalen Künste: Architektur,"
Symphonie, Drama, Regie, versagt siriä?
so gestalten sie ihr Leben auch nicht allseitig,
sondern dekorativ. Die Frau wächst
wie die Pflanze. Sie blüht, gedeiht, trägt
Frucht und welkt. Schon im Kinde regt
sich die Mütterlichkeit. Was sie werden
kann, ist sie schon, und was sie einmal
war, bleibt sie immer. Entwicklung ist
mehr als Wachsen, ist Entwachsen, Herauswachsen,
über sich Hinauswachsen, ist
sten sich selbst. Sie vermag alles zugleich
und alles in einem zu sein: Kind, Backfisch,
Jungfrau, Braut, Geliebte, Frau und
Mutter. Selbst in der Grossmutter noch
sind Kind und Backfisch lebendig. Darum
wirkt die Frau bunter, proteusartiger,
verwandlungsfähiger, weil sie eigentlich
verwandlungsunfähig ist. Fast jede Frau
bleibt in einem ihrer Stadien stecken, das,
ihr unbewusst, immer wieder durch alle
anderen durchbricht: Im Leben fast jeder
Frau gibt es das eine entscheidende Erlebnis,
das ihr, körperlich und seelisch,
ihre Form gibt, und jedesmal, wenn sie
ganz sie selbst und im Zentrum ihres Wesens
angerührt ist, schimmert diese Form
durch alles, was späteres Schicksal in ihr
Gesicht eingezeichnet hat, wie die ursprüngliche
Handschrift eines Palimpsestes,
leuchtend durch.
Um dieses Aufleuchten zu erleben, lohnt
es, zu lieben.
Es gibt keine Frau, die nicht wenigstens
etwas hätte, um dessentwillen man sie
lieben müsste.
Die Frauen richtig zu behandeln, ist
eine grosso Kunst, selten wie alle grosse
Kunst. Ganz lernt man sie nie.
Am richtigsten behandelt sie, wer sie
gar nicht behandelt, sondern sich an ihnen
freut, wie sie sind.
Das alles werden unsere Schuljungen
lernen. Aber ich fürchte, mit der Theorie
ist es nicht getan: Man wird Empirie und
Experiment zu Hilfe nehmen müssen.
(Schluss.)
Neue, interessante
Herbststoffe
Die Weberei gehört zu den vornehmsten
Industrien; staunend sehen wir, wie vielseitig
sie arbeitet und wie sie es versteht, aus einzelnen
ursprünglich einfachen Bindungen
immer wieder Neues abzuleiten und Stoffe
von einem merkwürdig reichen Effekt hervorzubringen.
Eine mit allen möglichen chemischen
Mitteln arbeitende Hilfsindustrie steht
ihr zur Seite. Schon die Färbeverfahren sind
sehr vielseitig, dazu kommen noch eigentliche
Ausrüstindustrien, wie die mit Aetzmitteln
arbeitende Veredlung, die diesen Sommer den
bekannten Glasbattist und den Crepe Oudor
zu einem, so sehr in Paris begehrten Artikel
gemacht hatten. Heute ist auch das Cireverfahren
wichtig; immer noch wird auch der
RToucher peau d'ange, der den Stoffen etwas
-'Glacelederartiges gibt, in der Kunstseidenindustrie
verwendet.
Wenn wir heute von neuen Stoffen reden,
so denken wir an die neuen, aus verschiedenen
Arten von Fäden hergestellten Mischgewebe.
Die Vermengung von reiner Seide
mit Kunstseide hat weitere Fortschritte gemacht.
Damit werden ganz ungewohnte, aber
vornehme Effekte erzielt. Glänzende Seide
und matte Kunstseide tauchen zusammen sowohl
in mehr oder weniger glatten Geweben
auf, wie in all den charakteristischen Saisonneuheiten,
deren Reliefs eine so eigenartige
Note besitzen. Daneben werden wieder einmal
die Lames kultiviert, die aus echten
Gold- und Silberfäden mit Naturseide hergestellt
werden. Diese Metallfäden tauchen
als feine Punkte auf, sie beleben die Reliefs
der Gewebe, rahmen sie wohl auch ein oder
schimmern uns aus dem Grund entgegen, dabei
die Farben mildernd; adoucir = versüssen,
sagt die Pariserin hiefür.
Es werden Ottomans gebracht mit schweren
Querrippen, die ausgezeichnet zu Abendcapes
und eleganten Mänteln passen, andere
haben feinere Traverslinien und dienen zu
Kleidern, Blusen oder Ensembles. Längere
Zeit haben wir wirklich schöne Ottomans vermisst,
oder sie trugen die Kennmarke «für
ältere Damen », die als « rotes Tuch » wirkte.
Hier begegnen wir einem Gemisch von Wolle
mit Seide, mitunter auch mit Kunstseide. Wir
erwähnen ferner beidseitig brauchbare Seidenstoffe,
die Satins double faces, die in zwei
Farben gehalten sind, wobei die Bärbung des
Musters auf der einen Seite den Fond der
andern bildet. Wieder etwas anderes sind
doppelseitige Gewebe mit Unioberseite und
mehrfarbig gestreifter Abseite. Aus solchen
Stoffen lassen sich wirklich jugendliche Kleider
herstellen. Dann sind alle möglichen
Matelasses zu erwähnen, mit verschiedenartigen
Reliefs, deren Grund von durchlaufenden
Goldfäden schimmert, sie steigern den
Cloqueeffekt oder betonen allfällige Dessins.
Wichtig sind die Failles, worunter auch
Crepeeffekte verstanden sind. Weiter werden
seidene Cöteles gezeigt, mit Fischgräten
belebt, und es erscheinen Diamanteffekte in
kleinen Jacquardmusterungen. Ferner wird
der eine oder andere Crgpe mit stark reliefierten
Längsrippen durchzogen. Weiche,
neue, glänzende Satins in Kunstseide wie in
reiner Seide machen sich den Abend streitig.
Die Broches nehmen am Wettlauf teil, um
vielfach wieder von schönsten Tüllgeweben
überholt zu werden.
Wichtig bleibt der Samt. Und zwar gehen
von Velours paysan aus allerlei Neuheiten.
Es entstehen unter kunstvollen Händen wieder
entzückende Roben aus Velours cisele mit
schilfartig sich auf den Grund legenden
Wellenlinien, oder wir sehen leicht fallende
Toiletten aus einem Spitzensamt, in den ein
den Grund überspinnendes fortlaufendes
Muster herausgeätzt worden ist. Es werden
Samte gebracht mit Effekten, die Kristallschliffen
entlehnt zu sein scheinen und ein
fortwährendes Spiel des Lichtes und der veränderten
Farbe bieten, je nach der darauffallenden
Helligkeit, die die Reliefwirkung begünstigt.
Manche Samtarten sind maulwurfartig
weich, andere gleichen dem Angorakaninchen
und zeigen, ausgeätzt, vertiefte
geometrische Muster. Langhaariger Velours
ist beliebt für Abendjäckchen; selbst zu
Handtaschen wird er genommen, wie zu
Abendkleidern und Mänteln. Teilweise werden
diese Samtneuheiten aus Kunstseide her-
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Abstreifen. Die Frau streift nicht ab, sie
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1933 -N° 70
gestellt, oder aber aus einem Gemisch eines
als Albene bezeichneten neuen Produktes mit
reiner Seide. Wie die Seidenstoffe sehen die
Samte reich und oft fast füllig aus, und doch
besitzen sie die Leichtigkeit von Seidencrepes.
Es gibt neben den Unis oder den
stark in der beschriebenen Art faconnierten
Samtarten auch noch solche mit dem beliebten
Pflastersteinmotiv, mit aufgedruckten
Punkten und Tupfen; manche sind gestreift,
andere Ecossais, das seine winterliche Geltung
behält.
E. Seh.
Tausendjährige Bäume.
Dass es auch Baumarten gibt, welche ein
beträchtliches Alter erreichen, ist bekannt.
Wie alt aber einzelne Bäume wirklich werden
können, entnehmen wir einer englischen,
botanischen Chronik, deren Wahrhaftigkeit
man nicht in Zweifel ziehen kann. An den
Ufern der Nerbudida (Britisch-Indien) bedeckt
ein Ficus indica einen Raum von rund
1500 Meter. Es wird berichtet, dass es sich
um denselben Baum handelt, von dem bereits
vor Jahrhunderten von Nearchus berichtet
worden ist, dass in seinem Schatten
7000 Mann zu gleicher Zeit gerastet hätten.
Das Alter dieses Baumes betrüge demnach
2500 Jahre. In England selbst gibt es zu Tortvorth
einen alten Nussbaum, von dem bereits
im Jahre 1135 geschrieben wird, dass
er gross und alt gewesen. Da ein Nussbaum
300 Jahre zur vollkommenen Entwicklung
benötigt, so zählt dieser Baum ebenfalls bereits
1000 Jahre. Aehnliches erzählen die
Klosterannalen der Fountair-Abtey aus dem
Jahre 1132 von mehreren Efeubäumen. In
den Archiven des Magdalenenkollegiums zu
Oxford liest man von einer Eiche, die im
Jahre 600, um die Zeit der normannischen
Eroberung, gepflanzt und erst im Jahre 1789
umgestürzt worden ist
Zwanzig Millionen Witwen in Indien.
Einer Statistik zufolge gibt es in den Ländern
der indischen Krone nicht weniger als
20 Millionen Witwen, von denen mehr als
400,000 das fünfundzwanzigste Lebensjahr
noch nicht erreicht haben.
Diese Tatsache wird damit erklärt, dass
die Männer in Indien viel weniger widerstandsfähig
sind als die Frauen und der in
vielen Teilen des Landes herrschenden Hun-
Humor
Nachdem die langgezogene Linie 'grosse Mode geworden
ist.
gersnot daher leichter zum Opfer fallen.
Auch bedeutet ja dem Inder das Sterben
nichts, im Gegenteil, es ist für ihn die Auflösung,
nach der ihn verlangt. So hat der
Tod keinen Schrecken und man setzt ihm
keinen Widerstand entgegen. Im Gegenteil.
Durch Askese, den besten und sichersten Weg
wird man die Garagen künftig so hauen müssen,
um Platz zu gewinnen.
ZUT Vereinigung mit Brahma, wird der Körper
geschwächt, so dass er dem Mangel an
Nahrung nicht lange standhält. Zwanzig Millionen
Witwen sind aber eine so gewaltige
Zahl, dass die Regierung sich nunmehr ernstlich
mit diesem Problem wird beschäftigen
müssen.
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N°70 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 17
Tourismus
Fahrten ins Blaue
ins Blaue weniger besuchte, stille, landschaftlich
oft um so schönere Orte wählen,
wie sie gerade in der Schweiz so zahlreich
sind und wo man in den Landgasthöfen
ebenfalls eine vorzügliche Küche und einen
guten Tropfen findet. Was die guten Tropfen
anbetrifft, so sollte allerdings ein «blauer»
Fahrer niemals eine Fahrt ins Blaue antreten.
Für Fahrten ins Blaue eignet sich jedes
Gebiet unseres Landes, sei es nun die Innerschweiz
mit dem herrlichen Vierwaldstättersee,
die Südschweiz, das Bündnerland, das
Wallis, das Gebiet um den Genfersee, um
den Bodensee oder Ziirichsee, der Jura, das
Emmental oder das Berner Oberland.
Wer unschlüssig ist über das Endziel seiner
Blau-Fahrt, dem seien hier einige land-
i.
Auch im Automobil unternimmt man jetzt schaftliche und gastronomische Perlen ver-
die sicherlich keinen der ins Blaue
sehr oft diese seit einigen Jahren von denraten,
Eisenbahnen propagierten Fahrten ins Blaue, Fahrenden enttäuschen werden. Der Ausgangspunkt
der Fahrt bleibt dabei völlig Ne-
und das Schöne ist bei den automobilistischen
«Blaufahrten», dass man an keine Stationen
gebunden ist und just dort anhalten Eine Fahrt ins Bündnerland wird viele locken,
bensache. •
kann, wo es einem beliebt und gefällt. Man solange noch die Paßstrassen dem sommerlichen
luncht vielleicht in einem altehrwürdigen und Autoverkehr geöffnet sind. Von Chur über die
als kulinarische Gaststätte altrenommierten schöne Lenzerheide auf der Julierroute
durch das malerische Oberhalbstein mit dem reizvollen
Kurort Mühlen nach St. Moritz und von
Landgasthof oder picknickt an lauschigen
Plätzchen einer schattenspendenden Waldlichtung
oder nahe bei einem malerischen, pass (Berninahospiz empfehlenswert!) ins
hier, je nach Zeit und Lust, über den Bernina-
klar und munter fliessenden Dorfbach, man herrliche Puschlav oder über Poscliavo gar
ins Veltlin.
löffelt Eis oder trinkt Tee auf der beschirmten
Terrasse irgendeines Grand-Hotels an sem Erdenfleck — nicht über Pontresina
Mancher Fahrer wird es — entzückt von die-
irgendeinem blauen See unter eleganten, heiteren
Menschen (wer mondän ist, tanzt höchfreundes.
Wie ein buntgewirkter Teppich wagen
hinausbringen, das Dorado eines jeden Blumenstens
zweimal) und diniert abends mondän sich liebliche Blumenfelder bis an wuchtige Gletscher
heran. Würzig riechende Arven-, Tannenund
Lärchenwälder umgeben das Dorf und sen-
oder nicht mondän in einer grösseren Stadt
oder in einem unserer international bekannten
Alpenkurorte.
Grenze. Jeden Vormittag spielt mitten im Taisden
ihre Vorposten bis hinauf an die 2200-m-
Eine mindestens ebenso grosse Zahl von
Automobilisten wird allerdings fifr Fahrten
Weist du, was das Sdiönste
ist an so einem Badesonntag?
...? ...?...
Seinen Hunger stillen mit
den feinen-.
HtlSCH-
u.WURST-
walde, auf einer natürlichen Lichtung Pontresinas
Kurorchester und wer der Musik den Fels, das
Eis und den Firn vorzieht, der findet hier Touren
nach seinem Geschmack, Besteigungen, die an
Schönheiten alle Erwartungen übertreffen.
Nicht minder abwechslungsreich ist eine Fahrt
von Chur über Thusis durch die unvergleichliche
Viamala nach dem reizvollen Andeei und weiter
durch die Bofnaschlucht nach S p 1 ü g e n, dem.
behebten Ktiroit im Bheinwaldtal, an der Gabelung
der Splügenstrasse (nach Chiavenna) und
der St. Bernhardinstrasse (nach B e 11 i n z o n a).
Auch D a v o s und A r o s a werden bei Fahrten
ins Blaue gern berührt und die genussreiche
Tour durch das Vorderrheintal über W a 1 d -
haus-Flims und Ilanz nach Truns und von
hier auf gut .ausgebauter 'Strasse über Rabius und
Surrhein zum vielbesuchten Tenigerbad im
herrlichen Somvixertal ist nicht weniger beliebt.
Eine andere Fahrt wird vielleicht über die
Gotthardroute nach dem Tessin gewählt. Von
Brunnen auf der berühmten Axenstrasse dem
UrneTsee entlang über das idyllische S i s i k o n
nach A11 d o r f und von hier nach dem hübschen
Ameteg am Eingang ins Maderanertal. Dann
am Stausee des Pfaffensprung vorbei (prächtige
Blicke auf Gebirge. Reussfluss und Bahn) nach
dem Kurort W a s s e n mit seinem malerischen
Kirchlein und weiter über Göschenen und die
wildromantische Schöllenenschlucht nach Ander-
M ER AN (Italien)
matt, einem besuchten Höhenkurort, der zugleich
Hauptquartier der Gotthardbefestigungen
und Knotenpunkt der Paßstrassen über den Gotthard,
die Furka und die Oberalp ist. In H o s -
p e.n t h a 1, einer ebenfalls beliebten Sommerfrische,
zweigt rechts die Strasse zum Furkapass
ab.
Von Genf aus lassen sich Fahrten ins Blaue
ins herrliche Wallis unternehmen. Dem immer
stimmungsreichen Genfersee entlang über Laueanne
nach V e v e y, von wo aus sich der Abstecher
nach dem Mont Pelerin, dem höchsten
Gipfel des Jorat, unbedingt lohnt. Im Auto
wird der Mont Pelerin von Vevey aus über
-Jongny und dann von den Strassen nach Chätel-
St-Denis und Oron je links abbiegend, erreicht.
Eine Drahtseilbahn führt von Vevey aus ebenfalls
auf den Mont Pelerin, von dessen Grand Hotel
man prachtvolle Aussicht auf den Genfersee, die
Savoyer, Walliser und Wadtländer Alpen geniesst.
Weiter über Montreux und A i g 1 e nach
B e x, wo zu Kur- und Badezwecken immer wieder
gern Aufenhalt genommen wird, und von
hier empfiehlt sich ein Abstecher von der grossen
Rhonetalxoute nach Montiey, einem entziikkenden
Städtchen am Eingang ins Val d'IUiez.
Von hier auf guter Strasse durchs wald- und
wasserreiche Val d'llliez in Kehren hinauf nach
Trois Torrents und weiter nach dem prächtig gelegenen
Luftkurort Champery gegenüber der
Dent du Midi. Vorzüglicher Ausgangspunkt für
Touren ins Gebiet der sieben Dent du Midi-Gipfel.
Schönes Strandbad. Von Martigny die grosse
Rhonestrasse aufwärt« nach B r i g oder zum
Simplonpaes vermittelt wundervolle- landschaftliche
Eindrücke. Die berühmten Seitentäler, wie
das Val d'Entremonts zum Grossen St. Bernhardpass,
das Val de Bagnes, Val d'Herens, Val d'Anniviers
und andere mehr, sollte jeder Automobilist
gesehen haben, zumal es weder beschwerlich noch
umständlich ist, den Besuch dieser Täler in eeinen
Fahrten ins Blaue einzuschalten.
Auto-Campingp lätze
in der Schweiz
Der Zentralverwaltung des A. C. S. in
Genf ist es in verdankenswerter Weise gelungen,
sich 18 Auto-Camping-Plätze in
der Schweiz zu sichern, die den Campingfreunden
ein vollständig risikofreies, von
jeder Einmischung behördlicher- oder privaterseits
freies Kampieren ermöglichen.
Damit dürfte das Fundament zur Entwicklung
des in der Schweiz noch wenig
bekannten Camping-Tourismus gelegt
sein. Die 18 Auto-Camping-Plätze befinden
sich an den nachstehenden Orten:
1. La Gabiule (Kt. Genf), am Strand
sees.
das behagliche Haus für den guten Mittelstand und Treffpunkt der Schweizer Automobilisten.
Jetzt ist die Zeit der Metaner Traubenkurt ••-*• »olle Pension mit sonnigem Süd-Balkonzimmer,
fl. kaltem und""-warmem Wasser,' Schweizer Fr.'8.—; sonn. Süd-Balkonzimmer ohne Pension, aber
auch mit fl. kaltem u. warmem Wasser, Schweizer Fr. 3.—. Garage. Leb. Ultner Bachforellen.
Weissterloner. Sehr schönes ä la carte-Gartenrestaurant.
Besitzer H. Malleier.
Be.
des Genfer-
HOTEL ZUR POST
2. Moulin de Vcrt (Kt. Genf), Lichtung am Rhoneufer.
4. Corbeyrier (Kt. Waadt), Alplichtung.
5. Concise (Kt. Waadt), am Strand vom Neuenburgersee.
6. Montagne du Cernier (Kt. Neuenburg), Juraweide.
7. Pre-du-Lac (Kt. Neuenburg), bei Les Brenets.
8. Le Crauloup bei Noirmont (Kt. Bern), Juraweide.
9. Chaiunont (Kt. NeuenBurg) im Hotclpark.
10. Champion (Gampelen), (Kt. Bern), Strand am
Neuenburgorsee.
12. Brünigpass (Kt. Bern), Hotelpark.
13. Beinwil am See (Kt. Aargau) am Strand vom
Hallwilersee.
14. lAelpH-Kuhboden (Kt. St. Gallen), Alpweide.
15. Altenrhein (Kt. St. Gallen), Strand vom Bodensee.
16. OlympiaKchanze Lej Nair bei St. Moritz (Kt.
Graubünden), Weide und Alpsee.
17 Valle di Gampo (Kt. Graubünden), Alptal.
18. Selva (Kt. Graubünden), Alpweide.
19. Looarno (Kt. Tessin), Strand am Langensec.
20. P.onte Brolla (Kt. Tessin), Weideliclitung. Be.
Touren-Sprechsaal
Touren-An two rten
T.-A. 927. Fahrwangen - Meerane (Sachsen). Die
Grossstädte lassen sich auf der direkten Route
Fahrwangen - Meerane wohl nicht vermeiden, doch
ist der Automobil- und Motorradverkehr in allen
grossen deutschen Städten so tadellos geordnet, dass
auch nicht stadtgewohnte Fahrer sich unschwer zurechtfinden
können. Ueberall gibt es zudem noch
Verkehrspolizisten, die Ihnen bereitwilligst Auskunft
geben und ffern behilflich sind, Ihnen mit Rat
und Tat beizustehen.
An Ausweispapieren benötigen Sie als Schweizer
einen Pass (visumfrei), ein Triptyk oder Grenzpassierscheinheft
und das GH-Schild. Internationaler
Zulassungsschein und internationaler Führerschein
sind nicht mehr nötig für Schweizer; es gelten
die nationalen Fährausweise.
Als Reiseroute käme folgende Strecke in Frage:
Fahrwangen, Sarmenstorf, Büttikon, Wohlen. Bremgarten,
Dietikon, Regensdorf, Adlikon, Dielsdorf,
Steinmaur, Bülach, Glattfolden, Eglisau, Rafz. Lottstetten,
Jestetten, Neuhausen (Rheinfall), Schaffhausen,
84 km, Donaueschingen, Rottweil, Hechingen,
Tübingen, 214 km.
Tübingen, Stuttgart, Hall, Crailsheim, Feuchtwangen,
Ansbach, Nürnberg, 233 km.
Nürnberg, Pegnitz, Bayreuth, Hof, Plauen, Greiz,
Werdau, Grimmitschau, Meorane, 207 km.
Die ganz Strecke misst 654 km und ist in 2%
bis 3 Tagen gut auszuführen.
Be.
Touren-Fragen
T.-F. 928. Bad Doberan - Klosters. Ich möchte
mit meinem Auto von Bad Doberan (Mecklenburg-
Schwerin) nach Klosters fahren, wenn möglich aber
Berlin, Leipzig', Nürnberg etc. nicht berühren. Wer
könnte mir eine andere interessante Route bekanntgeben?
B. W in Z.
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Verkehr
Alpenposten. In der Woche vom 31. Juli
bis 6. August verzeichnen unsere Alpenposten
mit Ausnahme der Linie Nesslau-
Buchs (—194), Schuls-Landegsc (—129) und
Ragaz-Vättis (—116) eine Zunahme der Passagierzahlen.
Das anhaltend gute Wetter
brachte der Linie Ghur-Lenzerheide gegenüber
der vorjährigen Parallelperiode eine
Erhöhung der Reisendenzahl um 920. Es folgen
St. Moritz-Maloja mit 768. die Furka mit
Kerenzerberg- und Klausenstrasse bleiben
für Gesellschaftswagen von 2 m 40 Breite
gesperrt. Wir haben seinerzeit in der « A.-
R.» darauf aufmerksam gemacht, däss ganz
unbegreiflicherweise das Strassenstück
Mühlehorn-Walknstadt für die Gesellschaftswagen
von 2 m 40 Breite gesperrt sei, während
von der Qlarnerseite über den Kerenzerberg
bis Mühlehorn und auf St. Gallerseite
bis Wallenstadt die Strasse geöffnet ist.
Ebenso ist die bestausgebaute schweizerische
Alpenstrasse, der Klausenoass. für diese
Grosspersonenwagen gesperrt.
In richtiger Erkenntnis der Wichtigkeit der
Oeffnung dieser Strassenstücke zur Hebung
des Verkehrs, hat denn auch die glarnerische
Regierung eine Eingabe an das eidgenössische
Justiz- und Polizeidepartement um Öffnung
dieser beiden Strassenstücke gemacht.
Leider ist nun diese Eingabe in negativem
Sinne entschieden worden, so dass auch in
Zukunft die Fortsetzung der Kerenzerbergstrasse
bis Mühlehorn und Wallenstadt und
die Klausenstrasse von den grossen Personenwagen
bis 2 m 40 Breite nicht befahren
werden dürfen.
Dieser Entscheid' ist ausserordentlich bedauerlich,
denn es ist uns nicht erfindlich,
wieso einer Oeffnunz besondere Schwierigkeiten
entgegenstanden, da sonst die glarnerische
Regierung, welche die Verhältnisse
am Klausen wohl besser zu beurteilen vermag,
doch sicherlich nicht in ihrer Eingabe
die Oeffnung dies Passes verlangt hätte. Wir
müssen auch hier auf eine bessere,' spätere
Einsicht, die dann aber hoffentlich nicht zu
spät kommt, abstellen. Lr.
477, Reichenau-Flims-Waldhaus mit 463, AUTOSEKTION BERN. Der Grimmialp-Chilbi
war ein voller Erfolg beschieden. Die notwendige
Qrimse! mit 379, der Julier mit 305, Thusis- Vorbedingung hierzu, nämlich schönes Wetter,
Splügen mit 286, Schuls-Tarasp mit 264. wurde in unübertrefflicher Weise erfüllt. Mit einer
ansehnlichen Beteiligung konnte daher wohl gerechnet
werden. Das« sich aber gleich 22 Wagen
für die Zielfahrt am Start und (annähernd 100 Wagen
auf der Grimmialp einfinden würden, das hatte
man nicht vorausgesehen, auch nicht 28 Konkurrenten
für das Geschicklichkeitsfahren!
Die Zielfahrt bestand in der Erreichung der
Grimmialp auf einer erst unmittelbar vor der Ab-
Eine Reisendenzunahme von 100—199 verzeichnen
Klausen, Melchtal, Martigny-Ghampex,
Pillon, Schuls, Fetan, Küblis-St. Antönien
Platz und Sembrancher-Le Chäble-Fionnay.
Alle übrigen Alpenposten transportierten
gegenüber der Paralleberiode des Vorjahres
ein zwischen 1 und 100 liegendes
Mehr, wobei speziell der Gotthard mit +9,
der Lukmanier mit +3, der Simplon mit
+ 18 und der St. Bernhard mit +20 erwähnt
zu werden verdient.
In der zweiten Augustwoche haben sich
gegenüber der vorjährigen Parallelperiode
bereits stärkere Veränderungen bemerkbar
gemacht. So wurden auf der Linie Nesslau-
Buchs 719 Passagiare weniger befördert, gefolgt
von der Qotthardroute mit —385,
Schuls-Landeck —342, Ragaz-Vättis —229,
während auf den Flüela- und Furkastrecken
je 197 Personen weniger befördert wurden.
Zwischen einem minus von 100 und 199 bewegen
sich Pillon, Grosser St. Bernhard,
Klausen, Einsiedeln-Oberiberg, Lukmanier
und 1 Maloja-Castasegna. Dagegen sind auf
folgenden Routen gegenüber dem Vorjahre
mehr Passagiere befördert worden : St. Moritz-Maloja
(plus 739), Reichenau-Flims
Waldhaus (plus 316), Schuls-Tarasp (plus
293), während ein zwischen 100 und 199 liegendes
Mehr folgende Linien aufzuweisen
haben: Martigny-Champex, Sembrancher-Le
Chäble-Fionnay, Simplon und Thusis-Splügen.
In der Berichtswoche wurden gegenüber
dem Vorjahre bei einem Total von
29.248 transportierten Personen 1010 weniger
befördert.
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eowohl Kilometerzähler als auch' Geschwindigkeitsanzeiger
eines jeden Wagens ausser Betrieb
gesetzt oder zugeklebt worden war. Einer nach
dem andern wurde auf -die ihm bezeichnete Strecke
« abgelassen >, nicht wissend wo sich die Kontrollposten
befinden, noch wo unerwünschte Hindernisse
die Fahrt etwa aufhalten werden. Um diezeigten sich Männerkräfte — oder auch nicht! Die
löste helle Begeisterung aus, und beim Seilziehen
Mittagsslunde waren alle 22 Wagen am Ziel angelangt.
Ein Ausrechnen und Rätselraten hub an.
Eines wurde man bald gewahr, nämlich dass die
während der Fahrt etwa abgelesenen Distanzangaben
mit den effektiv zurückgelegten Wegstrecken
nicht ganz übereinstimmen.
Nach dem Mittagessen hiess es bald zum G e -
schick lic'hk ei t 8 f ah r e.n antreten. Der
grosse ebene Rasenplatz war bereits von einer
schaulustigen Schar umsäumt, dieweil die angemeldeten
28 Konkurrenten die aufgestellte Anlage mit
Kennerblicken musterten: ein durch zahlreiche niedere
Pflöcke, runde Wand und enges Tor kunstgerecht
abgestecktes schneckenförmiges Parcours
von mehreren Windungen, das verschiedene Tücken
aufwies. Es handelte sich darum, diese «Schnecke»
in möglichst kurzer Zeit bis zur Mitte zu befahren,
den Wagen in engem Kreise zu wenden und an
den Ausgangspunkt zurückzukehren, ohne Demarkationslinien
und Hindernisse auch nur zu berühren.
Diese Aufgabe wurde von den meisten Fah-
Tern mit ebensoviel Schneid wie Geschick bewältigt,
unter grösster Aufmerksamkeit der staunenden
Zuschauer. Schallendes Hallo aber ertönte
nicht nur bei der sachverständigen Jungmann+.
schaft, wenn ein Pflock, ein Pfosten oder das Tor
ins Wanken gebracht oder gar umgelegt wurde.
Obschon in rassigem Tempo um die Hindernisse
gekreiselt wurde, dauerte es notwendigerweise
geraume Zeit, bis alle 28 Fahrkünstler ihr Pensum
erledigt hatten. Dann aber wandte sich die
muntere Chilbigemeinde, zu der sich Bergler, Sennenbuben
und Meitschi aus der weiteren Umgebung
gesellten, den andern Belustigungen und Konkurs
renzen für jüngere und ältere Jahrgänge zu, wie
Wettlaufen (den Wettlauf der Vorstandsmitglieder
gewann, wie sich's gehörte, unser verehrter Präsident
um Nasenlänge!), Ballonschiessen, Ballenspiel
und natürlich Tanz.
Alle 40 Teilnehmer an diesen beiden Konkurrenzen
konnten mit einem Preis bedacht werden,
dank den von zehn stadtbernischen Geschäftsfirmen
gestifteten Naturalgaben.
Beim Einnachten erst zog die lange Kolonne
der Berner T. C. S.-ler zu Tal und alle Teilnehmer
werden diese Tour noch lange in Erinnerung behalten.
L.
Die in No. 69 erschienene Notiz «Ungarnfahrt»
ist richtigerweise unter A. C. S. und nicht T. C. S.
zu stellen.
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SEKTION BERN. Alpchilbi auf dem Grossen
Schweinsberg. Die Alpchilbi auf dem Grossen
Schweinsberg ob Plasselb im Kanton Freiburg, die
letzten Sonntag vergnügtes Leben in 1500 Meter
Höhe hinauf brachte, hatte allerlei Metamorphosen
durchzumachen, bis sie endlich Gnade vor dem allmächtigen
Wettergott fand. Geboren wurde sie seinerzeit
als Alpenrosenfahrt, aber statt in die Bergblumen
fuhren die Teilnehmer im Juni in Schnee
und Kälte. Jetzt leuchtet längst kein Rot der Alpenrosen
mehr ins Tal, und so modelte man das Ganze
in eine Alpchilbi grösseren Formates um. Alles war
da, um den Anlass zu einem Sektionsereignis werden
zu lassen: schönes Wetter, wunderbare Aussicht,
gute Organisation, fidele Stimmung, währschafte
Ländlermusik, tüchtiger Appetit — bis auf
die Besucher! Leider, leider waren nicht so viele
dem Rufe der Touristikkommission gefolgt, als es
diese lustige Ghilbi verdient hätte. Aber gerade die
relativ geringe Zahl der Teilnehmer —* es waren
rund 60 — trug anderseits dazu bei, sofort Kontakt
zu schaffen, so dass man sofort sich als eine naturfreudige
Familie fühlte, die es sich in herrlicher
Berglandschaft vor Heraen «ut sein und Fröhlichkeit
walten Hess.
Schon die Fahrt am Morgen von Bern aus über
Thörisbaus, Flatnatt, Lanthen, Mariahilf, Tafers,
Alterswil, Plaffeien nach Plasselb und die Alp Baretta
auf 1200 Meter Höhe war lauter Freude fürs
staunende Auge. Hochscwnmersonne strahlte über
dem sonntäglich geputzten Land, und die Freiburger
Berge standen scharf im dunkelblauen Himmel.
Auch Automobilisten wissen ihre Beine noch zu gebrauchen;
das bewies die ganze Chilbigemeinde, die
von der Baretta-Alp aus nach der Spitze des Berges
auf 1543 Meter Höhe eine einstündige, anstrengende
Kraxlerei absolvierte. Wie es sich der ländlichen
Robustheit auf 1500 Meter geziemt wurde
man oben vergnügt mit — Bier und Rettich empfangen,
und mit welchem Erfolg! Die frische, herrliche
Alpenluft machte die Gesichter leuchten und
die Herzen freier schlagen: fröhlich flohen die Stunden
und, flogen die Scherzworte. Kurzweil aller Art
hielt die Chilbi^Gesellschaft immer in Atem: bald
schnappten die Kinder, dann die löbliche Damenwelt
verzweifelt nach aufgehängten Süssigkeiten, später
übten sich dio würdigen Söhne Teils im Flobertschiessen,
der ästhetische Anblick des Sackgumpens
Besichtigung einer der grössten und schönsten freiburgischen
Alphütten wurde nicht versäumt, ebensowenig
wie ein herrlicher Bummel nach dem Gipfel
des Berges, wo der Blick trunken in die Weite
schweifte.
Dem Mittagessen sprach die hungrige Gemeinde
mit grösstem Vergnügen zu, und jedermann fand. Besseres
als einen währschaften Spatz und Wurst mit
Kartoffelsalat, unterlegt mit Meringues, gebe es auf
der ganzen Welt nicht mehr. Die Ländlermusik zog
wacker am Bogen und Hess auch den besonders errichteten
Tanzboden zu Ehren kommen.
Doch ohne Regen kein Schweinsberg! Gerade war
man in den Nachmittagsstunden mitten in der hellsten
Fröhlichkeit, als dunkle Wolken aufzogen und
das Lager langsam abgebrochen und zur Rückkehr
geblasen- werden musste. Ringsum wetterte und
stürmte es, die A.G.S.ler aber Hess der Wettergott
noch un jeschoren nach der Baretta-Alp hinuntermarschieren.
Bei aufhellendem Abendhimmel strebte
die Kolonne der Heimat zu, im Herzen die Sonne
eines sehr schönen Tages! Noch fand man sich einmal
in Schwarzenburg zu gemütlichem Schlusshock
zusammen, dann nahmen die Wagen definitiv Kurs
nach den heimischen Penaten. bo. können, die mit den Beiträgen im Rückstand sind
Ungarnfahrt. Für die vom 1. bis 14. Sep-untember 1933 unter den Auspizien der genzukommen. Vorstand und Kommission.
versichern diesen, in jeder Beziehung entge-
neuen Ungarischen Handelskammer für die Schweiz
und des König!. Ungarischen Automobil-Clubs stattfindende
Ungarnfahrt stellt das Sektionssekretariat
Interessenten auf Verlangen alle gewünschten Unterlagen
zu. Der Besuch des A. C. S. ist nicht ohne
Kompensation; für nächstes Jahr sind bereits die
Vorarbeiten für ,eine grössere Schweizerreise, der
lÜi&ärlscTiefi Autömohilisten" im 'Gänge. DertPauscbalpreis
von Fr. 198 für die 1-itägige Reise ist
ausserordentlich tief gegriffen und stellt eine selten
wiederkehrende Gelegenheit zu sehr billigen Ansätzen
bei grösstmöglichem GegenweTt dar.
SEKTION «LES RANGIERS». Vom 26. August
bis 6. September gelangt die zehntägige Tour durch
die Alpen, Dolomiten, nach Venedig und an den
Gardasee zur Ausführung. Im Tourenprogramm
sind folgende Etappen vorgesehen: Delsberg, Grimsel.
Furka, Andermatt (225 km), Oberalp, Ilanz,
Flims, Chur, Lenzerheide. Julier, St. Moritz (178
km); Bernina, Tirano, Stilfserjoch, Meran, Bozen
(238 km); Lago di Carezza, Canazei, Passo di Pordoi
(2242 m), Passo di Falzarego (2117 m), Gortina
d'Ampezzo (109 km), Cima banche, Carbonin,
Misurina-See, Passo di Tre Croci, Cortina d'Ampezzo
(40 km); ; Pieve di Cadore, Vittorio, Treviso,
Mestre, Venedig (165 km); Padua, Vicenza, Verona,
Peschiera, Gardasee, Bardolino, Riva (220 km);
Gardone. Brescia, Milano, Como, Chiasso, Lugano
(245 km); Bellinzona, Gotthard, Altdorf, Luzern,
Delsberg (320 km). Total 1740 km.
SEKTION ZÜRICH. Zu einem besonders interessanten
Anlass scheint sich, der Flug tag in Dübendorf
vom 26. August auszuwachsen. Das umfangreiche
Programm sieht ab 14 Uhr Besammlung
beim Restaurant des Zivilflugplatzes vor, wo die
Liegenschafts-Markt
Zu verkaufen

12 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 70
Seit zwei Jahren wird AeroShell von den grössten Flugunternehmen
verwendet, die bedeutende Ersparnisse erreicht haben, weil die Betriebsstundenzahl
der Motoren zwischen zwei Überholungen nun weit
höher geworden ist.
Immer mehr Maschinen werden heute mit AeroShell geschmiert. Ununterbrochen
ist der Bedarf gestiegen. Das hat erlaubt, die Produktion
auszudehnen und rationeller zu gestalten, und in der Folge ist es
möglich geworden, den Preis für AeroShell zu senken.
Dieses beste Oel für hochbeanspruchte Maschinen
wird heute zum Preise anderer Oele
verkauft!
Oel von bisher unerreichter
Qualität.
AeroShell ist ein neuer Oeltyp, der nach neuen
Normen und Methoden geschaffen wurde und
mit keinem bisher bekannten Schmieröl verglichen
werden kann. AeroShell ist besser,
wirksamer und sparsamer als andere Oele.
Jeder Automobilist weiss, dass Oel Ruckstande im Verbrennungsrautn
und Schlamm im Kurbeigehause bildet und dass diese Erscheinungen
um so stärker auftreten, je mehr der Motor beansprucht wird. In Sportund
Rennmaschinen und andern hochtourigen Motoren machen sich
diese ÜbelstSnde am meisten bemerkbar, und man hat lange vergablich
nach Schmiermitteln gesucht, die sich in dieser Beziehung besser
verhalten.
Wo grosse Beanspruchungen de* Motors in Frage kommen, hat man
zu Rizinusöl gegriffen, weil dieses Oel bei hohen Temperaturen eine
bessere Schmierfilmbildung besitzt als reines Mineralöl. Aber Rizinusöl
dickt in der Hitze ein, bildet gelatinöse Rückstände und verursacht
verklebte Kolbenringe, verharzte Ventile und schwere Kohlebildung auf
den Kolben.
Bis zum Erscheinen von AeroShell gab es kein Oel, das die Vorzöge
des Rizinusöls mit den Eigenschaften des Mineralöls - geringer« Rückstandsbildung
- vereinigt hat. AeroShell bringt zum erstenmal die Lösung
dieses Problems.
Die Vorzüge von AeroShell beruhen in folgendem:
1. äusserst schwache Schlamm- und Kohlebildung, daher grösste
Sauberkeit des Motors, selbst bei stärkster Beanspruchung und
längerer Betriebsdauer;
2. hohe Schmierfähigkeit, die bis zu den maximalen Zylindertemperaturen
erhalten bleibt;
3. grosse Kältebeständigkeit, Stockpunkt erst bei -25° C, weshalb es
in allen Jahreszeiten verwendet werden kann;
4. grösste Sparsamkeit im Verbrauch;
5. gleichmässige und wirksame Schmiersicherheit In Jedem hochbeanspruchten
Motor-ob wasser- oder luftgekühlt;
6. geringste Abnützung des Motors, daher Ersparnisse an Überholungs-
und Reparaturkosten.
AeroShell, das bestgeeignete Oel
für alle Motorräder ob luft- oder wassergekühlt
für folgende Personenwagen
Alfa Romeo Bugattl HIspano-Suiza Maserati
Amllcar 8 Delage Hotchkiss Rolls Royce
Austro-Dalmler Sport Derby Isotta Fraschinl Rally
Austin 7 PS D.K.W. Lancia Salmson
Bailot Sport Farman Maybach Talbot
Bantlay Goliath Mercedes-Benz SS
für alle Sport- und Rennwagen
für Rennboote und Aussenbordmotoren
Lumina A. Q., Shell-Produkte, Zürich
Vorlag, Administration, Druck und Cücherie: HALLWAO ArQ. Halliorcche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.