E_1933_Zeitung_Nr.071

BERN, Freitag, 25. August 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 71 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Aktuelle Wirtschaftsprobleme 

Zur Entstehung der „Wirtschaftskorporation 

des Schweiz. Benzinmarktes" 

Die nachstehenden kritischen Ausführungen 

gingen uns aus zürcherischen Axitogewerbekreisen 

mit dem Vermerk zu, dass hier die Angelegenheit 

« von einem kleineren Garagebetriebe 

aus gesehen » behandelt sei. Aus weiteren 

Aeusserungen und persönlicher Rücksprache 

mit Vertretern des interessierten Gewerbes 

konnten wir aber feststellen, dass es 

sich hier nicht nur um eine persönliche Meinung 

des Verfassers handelt, mit der er vereinzelt 

dasteht, sondern dass sich -ssein Urteil 

mit dem mancher Berufskollegen und Konsumenten 

deckt. Die Darlegungen sind daher 

als Beitrag zur Diskussion über das Problem 

der Reglementierung des Benzinmarktes und 

dessen korporativer Organisation sehr wertvoll, 

um so mehr, als eine Erwiderung aus 

* zuständigen Kreisen bereits in Aussicht gestellt 

ist und nur besonderer Umstände halber 

nicht gleichzeitig erscheinen kann. — Die Red. 

Die folgenden Ausführungen mögen vielleicht 

einige Irrtümer und Unrichtigkeiten 

enthalten, da ja die Vorbereitungen für die 

Korporation unter völligem Ausschluss der 

Oeffentlichkeit und selbst weiter beteiligter 

Kreise getroffen wurden. Das Sekretariat 

der Korporation wird aber sicher so freundlich 

sein, die nötigen Berichtigungen und 

Ergänzungen anzubringen und mag dann 

auch auf die noch offenen Fragen antworten. 

Die grosse Oeffentlichkeit muss ja Klarheit 

auch über die Hintergründe erhalten, 

vor denen die Gründung der ausdrücklich 

als «erster Versuch der korporativen Durchgliederung 

eines wichtigen schweizerischen 

Wirtschaftszweiges» und bestimmt als Präzedenzfall 

betrachteten «Wirtschaftskorporation 

des schweizerischen Benzinmarktes» 

sich abgespielt hat. 

Im Anfang war die «Garbura», gegründet 

am 22. Juni 1932, für «so lange, als die Einfuhrbeschränkungen 

gemäss dem Bundesbeschluss 

vom 6. Mai 1932 in Kraft sind, 

es sei denn, dass die Generalversammlung 

nach deren 'Aufhebung die Fortsetzung des 

Vereins beschliesst.» «Der Verein bezweckt 

die Durchführung der ihm vom eidg. Volkswirtschaftsdepartement 

auf Grund der Einfuhrbeschränkungen 

übertragenen Aufgaben 

betr Einfuhr von Benzin und Benzol, 

Petroleum rückstände zu Feuerungszwecken 

und Petroleum.» Mitglied der «Carbura» 

können nur Händler und Firmen sein, die 

solche Produkte im Jahre 1931 von im Ausland 

ansässigen Verkäufern gekauft und 

direkt in die Schweiz eingeführt haben. Die 

Geschäftsstelle der «rCarbura» stellt ihren 

Mitgliedern Einfuhrbescheinigungen zur 

Verfügung, die den vom eidg. Volkswirtschaftsdepartement 

genehmigten Ausweis 

zur Einfuhr darstellen. 

Hier bleibt schon die erste Frage offen: 

Wie konnte das Departement dieser Form 

zustimmen, die nichts anderes darstellt als 

ein privates Monopol für die Einfuhr, lebenswichtiger, 

nur aus dem Ausland zu beziehender 

Produkte? — Die Monopolwirkungen 

zeigten sich denn auch sofort nach 

der Gründung der «Garbura»: der «offizielle» 

Tankstellen-Literpreis wurde von 35 auf 38 

Rappen erhöht. Aber hier wenigstens reagierte 

das Departement eindeutig zum 

Schütze der Konsumenten, indem trotz dem 

Monopol der «Carbura» auch Outsidern, von 

denen bestimmt feststand, dass sie ganz 

wesentlich unter dem «offiziellen» Preis verkaufen 

würden, grosse Einfuhrkontingente 

freigegeben wurden. 

Dann kam das Gutachten Colijn, veranlasst 

vom Departement. Es stellt im wesentlichen 

fest: «Die heutigen Benzinpreise von 

Fr. 13.80, Engrospreis in Zisternen, und 

von 38 Rappen Pumpenpreis sind im Hinblick 

auf die Verhältnisse des Weltmarktes 

nicht übersetzt. Dagegen besteht in der 

Schweiz mit Bezug auf das Verteilungssystem 

eine beträchtliche Ueberorganisation 

und es sind auch die Entschädigungen an 

die Pumpenhalter viel grösser als in andern 

Ländern.» Dazu ist lediglich zu bemerken, 

dass die von Colijn viel höher als in andern 

Ländern gefundenen Entschädigungen an 

die Pumpenhalter wahrscheinlich nur an 

relativ geringen Mengen Benzin verdient 

wurden, nämlich eben nur da, wo zum «offiziellen» 

Preis von 38 Rappen verkauft 

werden konnte — die Automobilisten wandten 

sich aber selbstverständlich vorzugsweise 

an die Säulen, wo sie billiger bedient 

wurden. 

Offenbar wurde nun die ganze Angelegenheit 

im Volkswirtschaftsdepartement der 

Preiskontrollstelle übergeben, bei der wohl 

von Anfang an der Wunsch bestand, Umwälzendes 

zu leisten, und die nun den Moment 

zum tatkräftigen Vorgehen gekommen 

sah. Ueber die Kompetenzen besteht allerdings 

auch heute noch kein klares Bild. 

Auf das Gutachten Colijn folgte die «Rahmenkonvention 

betreffend Regelung des 

schweizerischen Benzinmarktes» vom 15. 

Mai 1933. In aller Eile waren von der 

Preiskontrolle Sitzungen über Sitzungen 

mit den wichtigsten Importeuren und dem 

Auto-Gewerbeverband einberufen worden, 

bis endlich diese Rahmenkonvention zustande 

kam, deren erster Artikel den Zweck 

unzweideutig definiert (Art. 1): «Die Vertragsparteien 

sind gehalten, das Benzin an 

ihren oder an den von ihnen belieferten 

Säulen nicht unter den offiziellen Preisen 

zu verkaufen oder verkaufen zu lassen. Die 

offiziellen Preise dürfen auch nicht indirekt, 

z. B. durch Abgabe von Bons-Heften 

oder Gewährung einer Toleranz, durchbrochen 

werden. 

Diese Rähmenkonvention, die ein Preiskartell 

in seiner schärfsten Form begründet, 

ist also unter aktivster Mitarbeit, wenn 

nicht auf Initiative der Preiskontrollstelle 

des eidg. Volkswirtschaftsdepartements zustande 

gekommen. Schon sehr früh und zu 

wiederholten Malen wurden in Zürich und 

wahrscheinlich auch anderswo alle Inhaber 

von Benzinsäulen, an denen nicht der sofort 

«offiziell» erklärte Detailpreis von 38 Rappen 

angeschlagen war, von aus mehreren Vertretern 

der Importeure und Grosshändler 

zusammengesetzten Kommissionen besucht 

und bearbeitet, wobei das Hauptargument 

war: «Bern» verlangt es, Widerstand ist 

zwecklos und hat sofort Sperre zur Folge! 

Sperreversuche wurden auch in Szene gesetzt, 

scheiterten aber daran,' dass sich auch 

unter den Importeuren und Grosshändlern 

Outsider befanden (die erst vor wenigen Tagen 

dem Druck des Departements, der Korporation 

und der Trusts nachgegeben haben, 

nachdem sie sich für die Deckung ihres 

unvermeidlichen Verdienstausfalles von den 

Trusts sichere Garantien verschaffen konnten). 

Der Auto-Gewerbe-Verband befand sich 

bei den Verhandlungen über die Rahmenkonvention 

in einer Zwangslage. Jahrelang 

hatte er seine Mitglieder aufgefordert, die 

Verträge mit den Trustgesellschaften zu 

kündigen und eigene, unabhängige Säulen 

aufzustellen. Der Erfolg war gering, denn 

einmal braucht die Errichtung einer eigenen 

Säule etwas Kapital und ausserdem 

waren die Trusts in ihrer Kreditgewährung 

oft sehr large, so dass viele kleinere Betriebe 

einen erheblichen Teil ihres Betriebskapitals 

aus Benzinschulden schöpfen konnten. 

Und als nun die freien Säulen durch 

ihre billigeren Verkaufspreise einen grossen 

Teil des Benzinumsatzes an sich reissen 

konnten, waren es im Autogewerbe eben gerade 

die Halter von Trustsäulen, die eine 

Vereinheitlichung der Preise forderten, und 

ihnen zuliebe hat der Verband die Konvention 

gutgeheissen. Diese Einstellung ist sehr 

bedauerlich, aber zu begreifen. Weniger 

verständlich aber ist, dass weder das Departement 

noch sogar die angeblich gewerbefreundlichen 

" korporativen Kreise die 

wahren Interessen des Autogewerbes einsahen 

und schützten, sondern offenbar unbesehen 

die Wünsche der von den Trusts abhängigen 

Säulenhaltern als massgebend betrachteten. 

Dann kam die erste Intervention der 

Konsumenten bzw. des Automobil-Clubs der 

Schweiz, der unterdessen Kenntnis von der 

Rahmenkonvention erhalten hatte. Am 23. 

Mai versprach Herr Minister Stucki, im 

Beisein des Chefs der Preiskontrolle, Herrn 

Dr. Lorenz, die Konsumenten würden eine 

Vertretung in der von der Rahmenkonvention 

vorgesehenen paritätischen Kommission 

erhalten und übrigens in der allernächsten 

Zeit zu einer Konferenz eingeladen 

werden. Die Preiskontrolle beschloss dann 

allerdings anders, nämlich zuerst eine Einigung 

unter den Interessenten, unter Ausschluss 

der Konsumenten, herbeizuführen, 

und eine vorläufige Orientierung einiger 

(nicht aller) Konsumentenverbände fand 

erst am 12. Juli statt. 

Unterdessen wurden die in der Rahmenkonvention 

vorgesehenen Spezialkonventionen 

von den Importeuren (!) vorbereitet 

und unter dem Vorsitz von Herrn Dr. Lorenz 

und unter offizieller Teilnahme der 

Preiskontrolle m verschiedenen gemeinsamen 

Sitzungen der Importeure, der (verhandlungstaktisch 

selbständig erklärten) 

Grosshändler und des Auto-Gewerbe-Verbandes 

durchberaten, die paritätische Kommission 

ohne Konsumentenvertreter und 

die (ohne Rekursmöglichkeit endgültig beschliessenden) 

Fachausschüsse sofort bestellt. 

Die Rahmenkon-vention sieht vor: 

«Zur Behandlung und Entscheidung aller 

Fragen des Schweiz. Benzinmarktes, welche 

die an dieser Konvention Beteiligten betreffen, 

wird eine paritätische Kommission 

eingesetzt, deren Vorsitz eine neutrale Person, 

vorläufig ein Vertreter der eidg. Preiskontrolle, 

übernimmt.» Wie schon angedeu- 

tet, hat die paritätische Kommission selber 

nur administrative und überwachende Befugnisse 

und ist nicht einmal Rekursinstanz 

für die Beschlüsse der ihr unterstellten 

Fachausschüsse. 

Und hier erfolgte der Sprung ins Neue: 

Von der Rahmenkonvention ist heute kaum 

mehr die Rede. Was mit ihr erreicht wer- 

F E U I L L E T O N 

Der geheime Kampf. 

Roman von Philipp Klein. 

1. Fortsetzung. 

Inhalt des bisher erschienenen Teils; Der 

deutsche Grai Eberhard Hatzberg, der vor dem 

Kriege wegen eines Fehltrittes aus dem preüssifichen 

Offizierkorps ausgeschlossen worden war 

und sich viele Jahre in Amerika aufgehalten 

hatte, kommt während des Krieges nach Berlin 

zurück, und besucht dort seinen Bruder, den 

Major Graf Hatzberg. Dieser schlägt dem Heimgekehrten 

vor, sich in den Dienst der internationalen 

Kriegsspionage zu stellen. 

«Gewiss.» 

eich glaube, dass auch Oberst Nicolai kommen 

wird, besonders wenn ich ihn ersuche. 

Ist es dir recht, oder möchtest du dich zunächst 

etwas ausruhen?» 

«Ich bin ausgeruht genug.» 

«Du siehst übrigens glänzend aus!» 

«Danke. Ich kann dir das Kompliment leider 

nicht voll zurückgeben.» 

Der Major lächelte dünn. «Kann ich auch 

nicht verlangen. Mit einem Loch in der Lunge 

ist das nur eine halbe Sache. Aber das wird 

sich geben. Wenn der verdammte Arzt nicht 

wäre — ich ginge lieber heute als morgen 

aus diesem bedrückenden Steinkasten heraus 

zn meinem Regiment.» 

«Also gegen acht Uhr bei Bergner!» 

«Gut! Wenn du schön gehen willst — aber 

es ist wirklich nicht so eilig!» 

«Ich habe auch noch einiges zu besorgen.» 

Eberhard Hatzberg reichte dem Major die 

Hand. «Auf Wiedersehen also!» 

«Auf Wiedersehen, Eberhard! Du hast mir 

eine sehr, sehr grosse Freude gemacht! Aber 

— einen Augenblick! Allein kannst du nicht 

gehen; man würde dir Schwierigkeiten machen!» 

Der Major drückte auf eine Klingel; eine 

Ordonnanz erschien. «Führen Sie den Herrn 

durch die Sperre!» 

2. 

In der kleinen Weinstube von Bergner war 

knapp die Hälfte der Tische besetzt, als 

Eberhard Hatzberg gegen acht Uhr abends 

eintrat. Und die Gäste waren fast ausschliesslich 

Feldgraue. Subalternoffiziere, die noch 

den stumpfen Blick des Schützengrabens hatten, 

Verwundete zumeist, Urlauber, Rekonvaleszenten. 

Der Mangel an Beleuchtung, der 

Eberhard schon in den Strassen aufgefallen 

war, zeigte sich auch hier: spärliche Lampen 

gaben ein fahles Licht und Hessen den kleinen 

Raum, in dem kaum halblaut gesprochen 

wurde, fast gespenstisch erscheinen. In einer 

Ecke entdeckte Eberhard seinen Bruder, der 

allein an einem runden Tische sass und eben 

sein Abendbrot eingenommen hatte — der 

alte Kellner räumte das Geschirr weg und 

stellte eine Weinflasche zurecht. 

Der Major stand auf, als Eberhard herantrat 

und reichte ihm die Hand. «Der Oberst 

wird jeden Augenblick erscheinen. Hast du 

schon gevespert?» 

«Jawohl. Im Hotel. Aber es ist nicht ganz 

einfach gewesen ...» 

«Allerdings. Fleisch ist knapp — fast so 

knapp wie Brot. Na — das Hinterland hat 

auch nicht mehr so zu lachen! Aha — da 

kommt der Oberst!» 

Ein Offizier war eingetreten und steuerte, 

nach rechts und links abwinkend, auf den 

Tisch los, an dem der Major sass, während 

Eberhard noch damit beschäftigt war, seine 

Garderobe unterzubringen. Herzliche Begrüssung 

zwischen dem Oberst und dem Major, 

der seinen Bruder vorstellte. «Ich bin unterrichtet», 

sagte der Oberst nach einer kurzen 

Verbeugung, indem er Eberhard die Hand 

reichte, «wir wollen aber vorerst, das heisst 

hier, nicht von dem Wesentlichen sprechen. 

Kennt Sie einer von den Herren hier im Lokal?» 

«Ich glaube nicht, Herr Oberst.» 

«Gut Man kann nicht vorsichtig genug 

sein!» 

Der Oberst und Eberhard nahmen Platz. 

Jeder bestellte sich eine Flasche Wein. 

Es wurden nur belanglose Redensarten gewechselt. 

Man sprach nicht vom Krieg und 

von Amerika, sondern von allgemeinen Dini 

gen, und Eberhard stellte fest, 'dass der 

Oberst ein sehr vielseitig gebildeter Mann 

mit durchaus sympatischen Zügen war. Er 

hatte allerdings eine sehr intensive Art, einen 

anzusehen, aber das hing wahrscheinlich mit 

seinem Beruf zusammen. 

Gegen zehn Uhr sah der Major auf die Uhr. 

«Die Herren werden mich entschuldigen müssen», 

sagte er, «ich bin schon über die Zeit 

ausgeblieben. Wenn mein Arzt das wüsste!» 

«Ich denke, wir wollen auch gehen», wandte 

der Oberst sich an Eberhard. Als man auf 

der Strasse stand, nahm der Major die Trambahn, 

um nach Hause zu fahren, obwohl der 

Weg zur Königgrätzer Strasse verhäitnismässig 

kurz war. «Armer Kerl», sagte der 

Oberst, als der Major sich verabschiedet 

hatte. «Er wird wohl nie wieder ganz gesund 

werden. Er hofft natürlich, und sein Arzt bestärkt 

ihn darin, aber ich glaube nicht, dass 

er den Kriegsschauplatz noch einmal sehen 

wird. Wenn Sie nichts Besseres vorhaben, 

Herr Graf, möchte ich Sie bitten, noch auf 

ein Glas Wein In meine Wohnung zu kommen. 

Dort können wir uns ungestört über wesentlichere 

Dinge unterhalten, als über Havannazigarren 

und Theater und Literatur.» 

Eberhard nickte. Der Oberst hatte seine 

Wohnung am Schöneberger Ufer. Die beiden

den sollte, will nun die «Wirtschaftskorpo- 

Tation des schweizerischen Benzinmarktes» 

durchsetzen, denn inzwischen hat der bischerige 

Chef der Preiskontrolle des ei Jg. 

Volkswirtschaftsdepartementes seine sämtlichen 

öffentlichen Aemter niedergelegt, um 

an der Spitze des «Aufgebotes» seine ganze 

Energie der Idee des Ständestaates und der 

korporativen Durchgliederung der schweizerischen 

Wirtschaft zu widmen. Er ist 

inun der «neutrale Obmann», der an der 

Spitze der ersten schweizerischen Wirtecbaftskorporation 

die korporative Regelung 

eines wichtigen schweizerischen Wirtschaftszweiges 

durchführen soll und in dieser 

Eigenschaft bereits schon vom eidg. 

tVolkswirtschaftsdepartement anerkannt ist. 

Die gesamten Kosten der paritätischen 

Kommission und des Sekretariates werden 

auf zirka Fr. 40,000.— geschätzt, und dazu 

kommen noch die erheblich höheren Kosten 

ider sog. Lokalkonferenzen, wodurch selbstverständlich 

die Konsumenten letzten Endes 

•allein belastet werden! 

Die Konsumenten werden nun vor ein 

ia.it accompli gestellt und dürfen noch «ja» 

sagen. Allerdings sollen sie dafür eine Vertretung 

in der paritätischen Kommission, 

d. h. jetzt im Vorstand der Korporation bekommen, 

aber dieser Instanz nehmen ja 

die ihr untergeordneten, endgültig beschliessenden 

Fachausschüsse alle Wirkungsmöglichkeiten 

einfach weg. Und der eventuell 

noch zustandekommende Fachausschuss für 

•Konsumentenfragen hat, nach einem von 

der Preiskontrolle aufgestellten Schema, 

nicht wie die übrigen Ausschüsse die Möglichkeit, 

auf die Lokalkonferenzen Einfluss 

'zu nehmen, sondern er darf (durch eine 

punktierte Linie angedeutet) lediglich mit 

dem Sekretariat verkehren. — Dass sich die 

Konsumentenverbände dazu hergeben, diese 

Feigenblatt-Rolle zu spielen, darf füglich 

bezweifelt werden, und so lange ist und 

bleibt die Korporation ein Preßkartell. 

Aber trotzdem wird nun in der nächsten 

Session für sie die Allgemein\ erbindlichkeit 

verlangt und wird damit zum Muster und 

Präzedenzfall für die weitere berufsständische 

und korporative Durchgliederung der 

schweizerischen Wirtschaft. Gelingt dieser 

Vorstoss, der zweifellos hinter den Kulissen 

auf beste vorbereitet worden ist, so ist nicht 

einzusehen, wie dann ähnlichen Korporationen 

die gleiche Allgemeinverbindlichkeit 

verweigert werden könnte, und dann 

ist die verfassungsmässige Handels- und 

Gewerbefreiheit für länger als nur für die 

Dauer der gegenwärtigen Krise beseitigt! 

setzt» bezeichnete, sehr stark gefallen, der 

Preis für den Konsumenten ist trotzdem, 

seit dem Bestehen des «Carbura»-Monopols, 

gestiegen, die Gewinnmarge des monopolisierten 

Zwischenhandels ist erheblich grösser 

geworden. Diese Vergrösserung wird 

ganz bestimmt nicht dem Gewerbe zugute 

kommen, denn die Importeure haben ja das 

Argument der in der Schweiz gegenüber 

andern Ländern viel höhern Pumpenhalter- 

Entschädigung, um hier noch zu drücken. 

Was erreicht der Auto-Gewerbe-Verband 

mit seiner Politik? Das Detail-Verteilungssystem 

ist und bleibt überorganisiert, der 

Mehrumsatz an den einzelnen, von Gewerbetreibenden 

bedienten Trustpumpen wird 

kaum einen wesentlich höhern Nettoverdienst 

bringen können. Die unabhängigen 

Säulen aber werden nach der neuen Regelung 

schlechter gestellt sein als die Trustsäulen, 

sie werden so gut wie ganz verschwinden 

und wenn dann einmal die 

staatlichen Kontingentierungsmassnahmen 

dahinfallen, so können die Trusts ihr wieder 

frisch eingesessenes Monopol weiter bewirtschaften. 

Was leisten damit die korporationsfreundlichen 

Kreise dem Gewerbe 

für einen Dienst? Gehören überhaupt vollständige 

vertikale Organisationen, die von 

der Produktion bis zum Konsumenten alles 

beherrschen, in eine berufsständische Ordnung 

und innerhalb dieser mit bevorzugter 

Vertretung in alle bestehenden Ausschüsse? 

Das ist nun die Musterorganisation, die, 

nach den Ausführungen ihres Sekretariates, 

«eine volkswirtschaftliche Mission erfüllen 

will, die freilich allen denen fremd 

sein muss, welche sich keine andere Ordnung 

der Wirtschaft vorstellen können, als 

sich bekämpfende Gruppen unter ständiger 

Intervention des Staates». Und «sollten die 

Geister noch nicht reif sein für eine solche 

Form wirtschaftlicher Zusammenarbeit, so 

wird früher oder später irgendeine Marktregelung 

gesucht werden müssen, welche 

den Ansprüchen an die Freiheit weit weniger 

gerecht werden kann, als eine solche 

Zusammenarbeit aller Beteiligten!» — Werden 

sich in der nächsten Session der eidg. 

Räte Volksvertreter finden, die solchen 

Plänen mit der nötigen Festigkeit entgegentreten? 

Du. 

Zur froheren Oeffnung 

der Gotthardstrasse. 

Unsere Ausführungen über das wirtschaftliche 

Fazit einer frühzeitigeren Fahrbarmachung 

der Gotthardstrasse, die in Nr. 64 der 

«A.-R.» vom 1. August erschienen, haben 

gerade in der Innerschweiz nicht nur ein 

nachhaltiges Echo gefunden, sondern dort 

offenbar gewisse, dem modernen Strassenverkehr 

wenig freundliche Kreise sehr in 

Harnisch gebracht. In der Unterwaldiner und 

Urner Presse versuchte man mit allen Mitteln, 

unsere zahlenmässig belegten Darlegungen 

zu entkräften und wütete dann im 

blinden Eifer nicht nur ganz allgemein gegen 

alles, was mit dem Automobil zusammenhängt, 

sondern erging sich auch noch 

in mehr persönlich gefärbten Ausfällen gegen 

unser Blatt und den. Automobil-Club. 

Einzelne Blätter mussten sich dann freilich 

durch entsprechende Berichtigungen eines 

andern belehren lassen. Den Vogel hat aber 

unbedingt ein Korrespondent des «Vaterland 

» abgeschossen, der nicht nur in den 

Chor jener Pressestimmen einfiel, die un- 

Der von der Korporation verfochtene 

Versuch macht, in den Grundsätzen wenigstens, 

dem unbestreitbaren Idealismus seiner 

Schöpfer alle Ehre. Aber er ist nur 

durchführbar, wenn der tatsächlich vorgesehene 

Kontroll- und Polizeiapparat mit 

staatlicher Unterstützung bis ins äusserste 

durchgebildet wird. 

Benzin ist nur für die Importfirmen und 

ihre Servicestationen und die von ihnen abhängigen 

Trustsäulen ein Markenartikel, 

dessen Preis mit den auf diesem Gebiet 

üblichen Methoden gestützt werden dürfte. 

Für das Autogewerbe, insbesondere für die 

Reparaturwerkstätten und Garagen ist Benzin 

etwas ganz anderes, nämlich ein Ausgangsprodükt, 

dessen Verbrauch erst Reparaturen, 

Bedienung, Vermietung von Garageplätzen 

usw. zur Folge hat. Billiges sere Zahlenangaben als «Superlativ» und als 

Benzin, d. h. geringer Verdienst an dem «kühne Behauptungen» hinstellen wollten, 

den Dauerkunden abgegebenen Brennstoff sondern der als «Gegenbeweis» eine Rechnung 

präsentieft, wie sie unsachlicher und 

war bis heute vielfach ein Werbemittel kleiner 

und grosser Autogewerbebetriebe. Heute willkürlicher im heutigen Zeitalter des motorisierten 

Verkehrs kaum mehr denk- 

soll nicht einmal mehr ein Kassaskonto für 

•vorausbezahlte Benzinmengen geduldet werden. 

Solche Abonnements seien verkappte schrittlich eingestellter Bürger scheint die 

bar ist. Bei einer Schar ebenso rück- 

Preisunterbietungen und haben, nach dem Epistel aber doch auf fruchtbaren Boden gefallen 

zu sein, denn der in Frage stehende 

neuesten Ukas der Zürcher Lokalkonferenz 

der Benzinkorporation die strengsten Sanktionen 

zur Folge, obwohl sogar Herr Mini- 

zur Belehrung) von verschiedener Seite, 

Zeitungsausschnitt ging uns (wahrscheinlich 

ster Stucki am 23. Mai diese von der Rahmenkonvention 

bereits vorgesehene Verfü- 

Geistes Kind diese Leute sind, die unvermit- 

entsprechend rot angestrichen, zu. Wes 

gung als anormal bezeichnete. 

telt unserer Redaktion soviel Aufmerksamkeit 

schenken, mag die Tatsache am besten 

Was erreicht das Volkswirtschaftsdepartement 

mit der Benzin-Korporation? Die ger freundlichen Kommentaren versehenen 

dartun, dass alle diese, mit mehr oder weni- 

Weltmarktpreise sind, seitdem Herr Colijn Zusendungen anonym eingingen! 

den Preis von 38 Rappen als «nicht über- 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 71 

Die damalige Mitteilung, dass sich die 

frühere Oeffnung der Gotthardstrasse in einer 

überraschend erfreulichen Mehrfrequenz 

dieses Alpenpasses durch Automobile auswirkte, 

indem vom 5. Mai bis 9. Juni nicht 

weniger als 6000 Wagen den Weg über den 

Gotthard nahmen, fusst weder auf einer 

Schätzung noch einer «Stimmungsmache» 

unserer Redaktion. Sie stützt sich auf eine 

mit aller Sorgfalt von der Vereinigung Gotthardstrasse 

durchgeführte Verkehrszählung, 

für deren Richtigkeit dieser initiative Verband 

gewiss die volle Verantwortlichkeit 

ohne weiteres übernimmt. An diese Angaben 

wurde eine kleine rechnerische Ueberlegung 

angeknüpft, indem dargelegt wurde, dass bei 

einer durchschnittlichen Ausgabe pro Wagen 

von Fr. 20.— insgesamt Fr. 120,000.— ausgegeben 

wurden, die in irgend einer Form dem 

ansässigen Gewerbe und der Hotellerie zugute 

gekommen seien. Darob grosses Palaver: 

diese Angaben seien um mindestens 

50 Prozent übersetzt, sie seien, um einseitigen 

Interessen zu dienen, schön gefärbt usw. Dabei 

ergibt eine einfache Ueberlegung, dass für 

Automobile, die von Zürich aus nach dern 

Tessin fahren, allein für Benzin und Oel mindestens 

Fr. 12 bis 15.— ausgegeben werden 

muss, ganz abgesehen von möglicherweise in 

Anspruch genommenen weiteren Garage- und 

Serviceleistungen und eventueller Einkehr in 

Gaststätten und Hotels. 

Im übrigen kommt es nicht so sehr auf den 

Betrag an, sondern vielmehr auf die prinzipielle 

Erfahrungstatsache, dass der moderne 

Strassenverkehr die Volkswirtschaft in mancher. 

Weise befruchtet, vielerorts Verdienst 

schafft und neue Erwerbsmöglichkeiten erstehen 

liess. Die Entwicklung, welche der 

ortsansässige Handel und das Gewerbe seinerzeit 

in der Epoche und im Zeichen der 

Postkutsche durchmachten, wiederholt sich 

heute, da die Strasse wiederum zu ihrer einstmaligen 

Bedeutung als hauptsächlichste Verbindung 

von Stadt zu Stadt kommt, in gleicher 

Weise, wenn nicht sogar bedeutend intensiver. 

Die in Frage stehenden Gewährs» 

männer der Urner Presse und des «Vaterland 

» wollen diese Neuorientierung in der 

Verkehrswirtschaft und die damit verbundene 

teilweise Umgruppierung und Neubelebung 

mancher Erwerbszweige nicht nur übersehen, 

sondern sogar ernstlich in Zweifel ziehen. Sie 

wollen nämlich glauben machen, dass das 

Urnerland von diesem durchgehenden Reiseverkehr 

herzlich wenig habe und deshalb eine 

Intensivierung dieses Verkehres durch frühere 

Oeffnung der Strasse nur «ein Luxus zum 

Schaden des Landes sei, den man sich wohl 

ersparen könne»! 

Diese nämliche kurzsichtige Einstellung traf 

man vielfach auch im Bündnerland vor der 

Oeffnung der Strassen für einen Teil des 

Omnibusverkehrs, wie ihn das neue Automobilgesetz 

mit sich gebracht hat. Auf Anregungen, 

die wichtigsten Durchgangsstrassen 

doch auch dem Gesellschaftswagen zu 

öffnen, wurde immer wieder abweisend erklärt, 

man hätte ja doch nichts von diesem 

Verkehr. Das allgemeine Fremdenblatt 

« Graubünden » veröffentlicht in einer kürzlichen 

Ausgabe eine Zwischenbilanz der diesjährigen 

Sommersaison, die bekanntlich erstmals 

unter dem neuen Verkehrsregime stand. 

Es werden dort folgende bemerkenswerte 

Feststellungen gemacht: 

« Eines Umstandes müssen wir in unserer Chronik 

Erwähnung tun. Es ist etwas Neues, Eigenaxtiges, 

das bis heute im Fremdenverkehrswesen 

keine bedeutende Rolle spielte, das aber grosse Zukunftsmöglichkeiten 

in sich schliesst. Wir meinen 

das Gesellschaftsauto. Bisher hat eich der Gesellschaftsautoverkehr 

bei uns nicht entfalten können 

wegen der einschränkenden Bestimmungen unseres 

Strassengesetzes. Das neue Bundesgesetz hat hier 

Wandel geschaffen, und so ist auch in Graubünden 

manches Tor aufgegangen, das wir fest verrammelt 

glaubten. Wir wollen und müssen hoffen, dass zum 

mindesten alle Durchgangsstrassen Graubündens 

allmählich geöffnet werden, denn das Gesellschaftsauto 

hat sich als ein wertvoller Zubringer neuen 

Verkehrs erwiesen. Man mag schon behaupten, dass 

diese neue Kategorie von Reisenden, die das Gesellschaftsauto 

benutzen, sich nirgends länger aufhalten, 

die meisten bleiben aber doch eine Nacht 

im Kanton; etwas fällt immer für unsere Kurorte 

ab, die Masse machfs! Es wäre höchst gefährlich, 

dem Gesellschaftsauto, dessen sich nun alle internationalen 

Verkehrsbüros bedienen, enge Schranken 

zu setzen; wir würden da ein Publikum vom Besuch 

unseres Verkehrsgebietes ausschliessen, das auf andere 

Weise nie den Weg zu uns finden würde. 

Schliesslich müssen wir auch an die Werbeltraft 

dieses neuen Verkehrs denken.» 

gingen durch deri kühlen Frühlingsabend die «Also, wie ich Ihnen schon sagte: ich bin 

Leipziger Srrasse entlang über den schlecht unterrichtet. Sie sind als Oberleutnant nicht 

beleuchteten Potsdamer Platz und bogen ganz freiwillig von der Armee abgegangen, Ist dieses Urteil vielleicht auch «Stimmungsmache 

» der Automobil-Revue? Und 

dann an der Brücke über den Kanal rechts in über den grossen Teich, und sind nun zurückgekehrt, 

um sich der Armee zur Verfügung warum geht der Verwirklichung interessan- 

das Schöneberger Ufer ein. Oberst Nicolai 

bewohnte die,erste Etage eines älteren Hauses; 

sein Arbeitszimmr, in das er den späten korrekt. Ihr Herr Bruder hat mir gesagt, dass schon jahrelange Diskussion voraus? Nicht 

zu stellen. Das ist vornehm gedacht, das ist ter Strassenprojekte eine in vielen Fällen nun 

Gast führte, war beinahe ein Saal, aber angefüllt 

mit Bücherregalen und ganzen Stös- 

Schützengraben zu gehen, nachdem die be- 

die verschiedenen jeweils daran interessierten 

Sie bereit sind, als gemeiner Soldat in den allein der Finanzen wegen, sondern weil sich 

sen von Ententezeitungen. Ein Diener brachte stehenden Bestimmungen ihre Reaktivierung Gegenden nicht auf ein gemeinsames Trassee 

eine Flasche alten Rheinwein und Gläser und als Offizier leider ausschliessen. Ich habe einigen können und jeder Kanton, jede Ortschaft 

ängstlich bemüht ist, ja den Anschluss wirtschaftliche 

entfernte sich lautlos. Der Oberst sah, ehe Respekt vor solchem Verhalten, aber ich 

er Eberhard gegenüber Platz nahm, noch würde es bedauern, wenn Ihr Wissen und an diese oder jene künftige Strasse nicht zu 

rasch hinter den beiden Türen des Zimmers Ihre Kenntnisse keine andere Verwertung verpassen. Wie sehr bemühen sich heute Gemeinden, 

wie zum Beispiel Langenthai, die 

nach. «Man kann nicht vorsichtig genug sein», fänden, als in Elend und Schmutz zu verkümmern. 

Ihr Herr Bruder is,t derselben Mei- 

abseits der grossen Heerstrasse liegen, durch 

sagte er. Dann goss er die Gläser voll und 

hob das eine gegen Eberhard. «Auf ein gutes nung. Ich weiss von ihm, dass Sie eine Art Ausbau von Zufahrtsstrassen den Verkehr in 

beiderseitiges Verständnis!» Nachdem sie Sprachgenie sind. 

neue Bahnen zu lenken und sie mit ihm in 

beide getrunken hatten, begann er: 

(Fortsetzung folgt.) direkten Kontakt zu bringen? 

Und nun zur Rechnung, mit welcher bewiesen 

werden soll, dass der durch Schneeräumung 

ermöglichte Zusatzverkehr dem 

Staate Ausgaben resp. Schaden im Umfange 

von rund Fr. 150,000.— verursache, ohne 

dass auch nur ein Rappen Gegenwert dafür 

verbucht werden könne! Man könnte ohne 

Bedenken über derart läppische Entgleisung 

gen hinweg zur Tagesordnung schreiten, 

wenn sich nicht Blätter vom Ansehen des 

« Vaterland » die Blösse geben würden, solche 

Erzeugnisse kommentarlos und als Redaktionskorrespondenzen 

wiederzugeben. Es 

wird bei diesem Rechenexempel nämlich kurzerhand 

angenommen, dass jedes der 6000 

Automobile die Strasse mindestens im Betrage 

von Fr. 5.— abnütze, wodurch dem 

Staate ein erster « Schaden » von Fr. 30,000.- 

entstehe. Von einer Be- und Abnützung der 

Strassen durch die in den inneren Kantonen 

noch sehr häufig vorkommenden Fahrwerke 

mit ungeeigneter Bereifung, von einer Beanspruchung 

der Wege durch Fussgänger 

und Vieh ist natürlich nicht die Rede. Würde 

die obige Rechnung übrigens auch nur 

einigermassen stimmen, so müsste der Ausgabenetat 

des Kantons für den Strassenunterhalt 

ganz andere Zahlen aufweisen, als 

dies heute der Fall ist. Nach der Statistik 

der schweizerischen Strassenfachmänner gab 

der Kanton Uri im Jahre 1931 (letztes erfasstes 

Berichtsjahr) für Unterhalt Fr. 252,000 

und für Verbesserungen Fr. 214,000 aus. Diesen 

Aufwendungen stehen Einnahmen aus 

Bundesbeiträgen, Motorfahrzeugsteuern und 

Benzinzoll im Betrage von Fr. 383,000 gegenüber, 

so dass also nurmehr 19 Prozent der 

Ausgaben für das Strassenwesen auf Kosten 

der allgemeinen Staatskasse gehen, ein Betrag, 

der allermindestens auch vor der Zeit 

des Automobils für das Strassenwesen aus 

dem Urner Säckel bezahlt werden musste. 

Als weiterer Schaden werden über 100,000 

Franken in Rechnung gesetzt als Einnahmeausfall 

der Bundesbahnen, indem von den 

6000 Automobilen, die von der Früheröffnun. 

des Passes profitieren, wenigstens 3000 den 

Bahnverlad benutzt hätten, wenn der Schnee 

die Strassen länger blockiert hätte! Nun ist 

es eine unbestrittene Tatsache, dass der 

Tunnelverlad hauptsächlich seiner hohen 

Kosten wegen, die nämlich allein für den 

Wagen Fr. 42.— (und nicht wie angegeben 

Fr. 30.—) ausmachen, sehr unpopulär ist und' 

gerade gegen den Frühling hin die Mehrzahl 

der Automobilisten die Schneeschmelze abwarten, 

bevor sie den Weg nach dem,Süden 

antreten. Es darf daher von diesem im 

Mai/Juni erfassten Passverkehr behauptet 

werden, dass es sich um reinen Zusatzverkehr 

handelt, der für die Bahn überhaupt 

nicht oder doch nur in sehr bescheidenem 

Masse in Frage gekommen wäre. Wer nicht 

einen verbilligten Extrazug benützen kann 

oder zu den wenigen Auserwählten gehört, 

bei denen die 90 Fr. für den beidseitigeru 

Tunneltransport im Reisebudget keine Rolf 

spielen, der wartet mit seiner Autofahrt nach 

dem Tessin gezwungenermassen bis der Pass 

eben offen ist. Je früher die Bergstrasse dem 

Verkehr geöffnet wird, um §o eher wird 

natürlich das bisherige Kontingent der Bahntransporte 

abbröckeln, bis sich die Bahnverwaltung 

vielleicht dann entschliessen kann, 

ihre Phantasiepreise zu revidieren und die 

Taxen, gleich wie es im Ausland möglich ist, 

seh zu gestalten, dass für die Reiseart nach 

dem Tessin nicht mehr der Kostenpunkt den 

Ausschlag gibt. 

Ebenso verkehrt ist natürlich auch die Meinung, 

dass wenn die Strasse unpassierbar sei, 

«die Herrschaften etwas im Kanton zurückliessen, 

indem dann eingekehrt und konsumiert, 

während bei offener Strasse nur vorbeigerast 

oder das mitgebrachte Essen am 

Strassenrand verzehrt werde ». Aus eigener 

Erfahrung wissen wir, dass, wenn der Sinn 

nach dem Süden steht, der hindernde Schnee 

am allerwenigsten Veranlassung gibt, im 

Urnerland noch besondere Einkehr zu halten. 

Man begnügt sich vor Abfahrt des Zuges mit 

einer wärmenden Suppe im Bahnhofbuffet 

und freut sich auf die eigentliche Mahlzeit, 

die an der wärmenden Tessiner Sonne genossen 

werden soll. Die Rechnung stimmt 

also auch in dieser Beziehung keineswegs. 

Sie geht in jeder Hinsicht von falschen Voraussetzungen 

aus und kann auch nur deshalb 

zu einem derart sinnwidrigen Ergebnis kommen. 

In diesem Sinne äussert sich übrigens 

auch eine Zuschrift von einem arri Gotthardverkehr 

interessierten Verkehrsverein, die 

leider raumeshalber nicht < mehr wiedergegeben 

werden kann. Es wird darin vor 

allem auch auf die propagandistische Bedeutung 

einer frühzeitigeren Oeffnung der Passstrasse 

für den Gotthard und sein Einzugsgebiet 

hingewiesen, eine Propaganda, deren 

Früchte nicht unterschätzt 

werden dürfen. Wenn auch hieiür das Verständnis 

fehlen sollte, der möge das Memorial 

der Glarner Regierung lesen, welches 

die internationale Wirkung der Propagierung 

des Klausenpasses durch das Automobilrennen 

einlässlich darlegt und unumschränkt 

anerkennt.

71 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Comminges-Nachkläiige 

Langsam neigt sich die internationale 

Sportsaison ihrem Ende entgegen. Wohl finden 

noch Sonntag für Sonntag internationale 

•Rennen statt, und die verschiedenen grossen 

Fahrer-Erfolge halten die Sportwelt in Atem. 

Dennoch geht es nun rasch dem Ende entgegen; 

noch ein gutes halbes Dutzend grosser 

Rundstreckenrennen und einige Bergrennen, 

dann haben wir die diesjährige Saison hinter 

uns, und es lässt sich eine erste Bilanz aufstellen. 

Unzweifelhaft hat die Saison 1933 in 

sportlicher Hinsicht die des letzten Jahres 

übertroffen. Dass das Interesse an den letzten 

Rennen des Jahres nicht erlahmte, dafür 

sorgten schon die sensationellen Veränderungen 

zahlreicher bedeutender Rennfahrer. Noch 

sind die Zwistigkeiten zwischen Nuvolari— 

Borzacchini einerseits und der Scuderia Ferrari 

anderseits keineswegs erledigt. In der 

Zwischenzeit hat nun Ferrari den italienischen 

Piloten Fagioli zu sich berufen, ihm einen 

Alfa Romeo-Monoposto zur Verfügung gestellt, 

mit dem dieser nun bereits in Comminges 

am letzten Sonntag den zweiten Sieg 

errungen hat. 

Noch war die Ueberraschung wegen des 

Streites zwischen den beiden italienischen 

Fahrern und der Scuderia Ferrari nicht vorüber, 

als bereits eine neue Affäre der 

zwei Piloten die Öffentlichkeit zu beschäftigen 

begonnen hat. Wir haben schon in unserer 

letzten Nummer kurz auf die Empörung 

hingewiesen, mit der in Frankreich der Nicht- 

Start der beiden Italiener in Comminges aufgenommen 

wurde, nachdem sich die zwei offiziell 

eintragen Hessen und den Organisatoren 

willkommene Gelegenheit zu grosszügiger 

Propaganda gaben. Eigentlich wurden die 

Veranstalter von fünf Fahrern, nämlich 

Chiron, Campari, Zanelli, Nuvolari und Borzacchini 

im Stich gelassen. Dennoch verhält 

es sich nicht bei allen Fahrern gleich. Chiron 

und Campari hatten sich in aller Form zwei 

Tage vor dem Rennen entschuldigt, der eine 

wegen seines reparaturbedürftigen Wagens, 

der nicht mehr ausgebessert werden konnte, 

der andere wegen eines leichten Unfalles an 

der Coppa Acerbo. Wesentlich anders steht 

es mit den drei übrigen: Nuvolari telegraphierte 

24 Stunden vor dem Rennen, eine 

Teilnahme wäre für ihn leider unmöglich, und 

dies, nachdem er noch am Donnerstag seine 

definitive Zusage gemeldet hatte; Zanelli 

telegraphierte ebenfalls erst am Samstag 

nachmittag, er werde in St-Gaudens nicht 

antreten können, und Borzacchini schlug alle 

Rekorde, indem er überhaupt nicht kam und 

kein Lebenszeichen von sich gab. 

Dass die französische Sportpresse sich ob 

solchen Verhaltens erbost zeigt, muss in 

einer Zeit, da die Organisation eines Rennens 

An gewaltiges Risiko bedeutet, unbedingt 

verstanden werden. Es kann selbstverständlich 

nicht angehen, dass sich Fahrer kurzerhand 

für ein Rennen einschreiben und gewaltigen 

Tam-Tam für sich schlagen lassen, um 

dann mit nur mehr oder weniger haltbaren 

Argumenten im letzten Moment abzusagen. 

Ob «höhere Macht» die drei Fehlbaren an 

der Erfüllung ihrer Verpflichtungen gehindert 

hat, darf immerhin bezweifelt werden; voraussichtlich 

werden es Gründe verschiedener 

Art gewesen sein, die abpr in einem 

solchen Fall doch wohl nicht Geltung 

haben dürfen. Den beiden Italienern wurde 

die zeitliche Nähe der Coppa Acerbo und des 

Grossen Preises von Comminges zum Verhängnis. 

Sie hätten sich aber doch wohl zur 

Zeit von der Schwierigkeit, St-Gaudens zur 

rechten Zeit zu erreichen, Rechenschaft geben 

können, um so die notwendigen Konsequenzen 

daraus zu ziehen. Eine Spekulation auf Kosten 

der Organisatoren ist aber unentschuldbar. 

Selbstverständlich geht es bei dieser ganzen 

Angelegenheit vor allem um das Prinzipielle, 

dass die Rennfahrer die Verpflichtung 

haben, ihre Anmeldungen unbedingt einzuhalten, 

wenn sie nicht eben «höhere Macht» 

davon abhält. Sonst läuft der ganze Autosport 

Gefahr, und die Veranstalter werden es 

sich zweimal überlegen, Rennen mit dem 

Risiko, dass glänzende Anmeldungen im letzten 

Augenblick wieder abgesagt werden, zu 

inszenieren. Man ruft nach den Forfaits von 

Comminges, die die Veranstalter moralisch 

und finanziell schädigten, in Frankreich nach 

Strafmassnahmen; allein es wird kaum eine 

Möglichkeit geben, die Angelegenheit, wie 

man es wünschte, vor die internationale 

Sportkommission zu bringen. Die Sportkorh* 

mission des A. C. von Frankreich hat sich 

bereits zu dem Fall geäussert und an Hand 

ihrer Reglemente festgestellt, dass Massnahmen 

gegen die Fahrer erst dann ergriffen 

werden können, wenn sie am gleichen Tag 

an einem anderen Rennen teilgenommen 

haben. Sanktionen wegen einer Absage im 

letzten Moment sind in den Bestimmungen 

der Reglemente nicht vorgesehen. So offenbart 

sich hier ein in der Praxis festgestellter 

Mangel in den Reglementen, der unbedingt 

ausgemerzt werden sollte. Solange die offiziellen 

Bestimmungen nichts über Sanktionen 

gegen Fahrer, die sich in der erwähnten 

Weise grob vergangen haben, enthält, werden 

sich wohl in Zukunft die Organisatoren 

durch zusätzliche Bestimmungen bei den Verträgen 

mit den Fahrern selber sichern müssen. 

Man sollte sich im Hinblick auf den 

Grossen Preis der Schweiz vom nächsten 

Jahre auch bei uns diese Frage noch näher 

ansehen, da wir alles Interesse daran haben, 

alle gemeldeten Fahrer am Start zu sehen. 

Das Rennen von Comminges verlor durch 

den Nichtstart von vier Favoriten stark an 

Bedeutung. Fagioli musste unter diesen Umständen 

keine grosse Konkurrenz fürchten, 

nachdem ihm als einzigen ein Alfa Romeo- 

Monoposto-Wagen zur Verfügung stand. Der 

Italiener, der früher immer wieder gezeigt 

hat, dass er zu der internationalen Elite gehört, 

findet sich mit Seinem neuen Wagen 

rasch zurecht und wird immer mehr zu 

den ersten Siegesanwärtern bei den letzten 

Rennen dieses Jahres gehören. Von der 

ersten Runde an lag sein roter Monoposto an 

der Spitze, und bis zum Schluss führte er 

das ganze Feld mit absoluter Souveränität 

an. Der einzige, der ihn eine Zeitlang zur 

Wachsamkeit zwang, war wieder der Franzose 

Etancelin, gegenwärtig wohl die bedeutendste 

Erscheinung im Lager der internationalen 

Einzelfahrer. Mit seinem Alfa Romeo 

2300 ccm konnte er indessen nichts Entscheidendes 

gegen den Italiener ausrichten. Es 

kam lediglich zu einem leichten Geplänkel, 

dem sich Fagioli durch eine zeitweise Steigerung 

seiner Geschwindigkeit wieder entzog. 

Wohl das Schlimmste, was einem Rennfahrer 

passieren kann, musste Etancelin am 

Sonntag erleben. Er hielt nach der 22. Runde 

bei den Boxen, um zu tanken. In fliegender 

Eile vollzog sich die Arbeit; doch wie der 

Franzose wieder starten wollte, streikte ganz 

einfach sein Wagen. Fünf Minuten lang 

mühte sich Etancelin vergeblich ab, mit seiner 

Maschine wieder vom Fleck zu kommen. 

Als es ihm endlich gelang, war er längst 

vom zweiten Platz ins- Schlussfeld zurückgefallen. 

Sehr gut schlugen sich wieder die beiden 

jungen Alfa Romeo-Fahrer Wimille und Moll, 

die auf dem zweiten und dritten Platz endeten 

und aufs neue bewiesen, dass sie zu den 

stärksten Hoffnungen des Nachwuchses gehören. 

Besonderes Lob wurde beim Rennen 

und nachher in der französischen Sportpresse 

dem Genfer Fahrer Baron von Wäldthausen 

gespendet, der auf Alfa Romeo 2300 ccm 

nach glänzender Fahrt als Vierter durchs 

Ziel ging, und einen Lehoux und Etancelin 

glatt überrannte. Auch Villars auf Alfa Romeo 

2600 ccm konnte sich noch vor Lehoux 

einen sechsten Platz sichern. Die ausländischen 

Erfolge der kleinen Genfer Equipe 

dürfen die Schweizer Sportfreunde mit Stolz 

erfüllen. Böses Pech hatte auch Graf Czaikowsky 

(Bugatti 4900 ccm), der wegen Maschinendefekt 

aufgeben musste. Zehender 

wurde die übertriebene Liebenswürdigkeit 

eines Zuschauers zum Verhängnis. Der Maserati-Fahrer 

war von der Strasse geraten, 

jedoch ohne seine Maschine zu beschädigen. 

Wie er den Wagen wieder auf die Strasse 

führen und zur Weiterfahrt bereit machen 

wollte, kam ein allzu dienstfertiger Zuschauer 

herbei und half ihm kurzerhand den Wagen 

stossen. Dadurch hatte sich Zehender gegen 

die Sportreglemente vergangen und wurde 

disaualifiziert. 

bo. 

Zweifronten kämpf am Sonntag. 

Am nächsten Sonntag ziehen zwei grosse 

Rennen in Italien und Frankreich das Interesse 

der Sportwelt auf sich. Auf dem Stilfserjoch 

wird das berühmte Bergrennen, an dem 

auch verschiedene Schweizer Fahrer teilnehmen, 

zum zweiten Male ausgetragen, und 

auf der Miramas-Bahn bei Marseille starten 

die Wagen zu einem grossen Rundstreckenrennen. 

Das Stilfserjochrennen. 

Die von der Sektion Mailand des R.A.C.I. 

organisierte Veranstaltung wird dieses Jahr 

durch den Ausfall des Klausens den Ruf für 

sich beanspruchen können, wohl die interessanteste 

und bestbesetzte internationale Bergprüfungsfahrt 

dieses Jahres zu sein. Der 

Start des Rennens findet in Trafoi statt und 

als Ziel gilt die Spitze des Stilfserjochpasses 

in der bemerkenswerten Höhe von 2753 m. 

Das Stilfserjochrennen darf den Ruhm für 

sich beanspruchen, das höchste Rennen Europas 

zu sein. Die verdünnte Luft wird den 

Motoren hier oben schon schwer zu schaffen 

«eben. Die Strecke ist 14 km lang und weist 

einen Höhenunterschied von 1200 m auf. Die 

mittlere Steigung beträgt 8,57 Prozent und 

die Maximälsteigung 11 Prozent. 45 Kurven 

finden sich auf diesem Teil der Strecke. Das 

Stilfserjoch ist auch vielen Schweizer Automobilisten 

als eine prächtige Bergstrasse bekannt, 

die sich im besten Zustande befindet. 

Für das Rennen haben 63 Konkurrenten 

gemeldet, unter denen sich zahlreiche sehr 

bekannte Fahrer befinden. Die Schweiz wird 

am Stilfserjoch durch Stuber (Bugatti 

2300 ccm), Grosch (Alfa Romeo 2600 ccm), 

Maag (Bugatti 2000 ccm) und Rüesch (Alfa 

Romeo 2300 ccm) vertreten sein. An weiteren 

nennenswerten Teilnehmern seien erwähnt: 

zwei noch nicht näher genannte Mitglieder 

der « Scuderia Ferrari », ferner Graf 

Lurani (Maserati 2000 ccm), Minozzi (Bugatti 

2000 ccm), Castelbarco (Maserati 

Die Nennungen. 

Kategorie Sportwagen, 

Klasse bis 1100 ccm: Pfoskowete (Amilcar), Ferrari 

G. M. (Ford), Rangoni (Fiat 509), Botter (Fiat 

509). 

Klasse bis 1500 ccm: Buraio (Alfa Romeo 1500), 

Rebecchi (Alfa Romeo 1500), « Marocehina • (Alfa 

Romeo 1500), Villa (Bugatti 1500), Penati (Alfa 

Romeo 1500). 

Klasse bis 2000 ccm: Azzali (Alfa Romeo 1750), 

Della Chiesa (Alfa Romeo 2000), Dusio (Alfa Romeo 

1750), Rostelli (Alfa Romeo 2000), Gurgo (Alfa Romeo 

2000), X (Alfa Romeo), Belmondo (Alfa Romeo 

1750), Norden (Alfa Romeo 1750), Barilaro (Bugatti 

2000), Abrami (Alfa Romeo 1750). 

Klasse über 2000 ccm: Balestrero (Alfa Romeo 

2300), Farina (Alfa Romeo 2300), Premoli (B.M.P. 

3000). X (Alfa Romeo), Jellen (Alfa Romeo 2600), 

Ruesoh Hans (Alfa Romeo 2300), Cornaggia (Alfa 

Romeo 2300), Pages (Alfa Romeo 2300), Castelbarco 

(Alfa Romeo 2300), Zuocarini (Alfa Romeo 2300), 

Strazza (Lancia 4300), Damiani (Lancia Asturä 

4300). 

Kategorie Rennwagen. 

Klasse bis 1100 ccm: Whitney Straight (Magnette 

1000), Plate (B.M.P. 1100), Macher (D.K.W. 

1000), X (Maserati 1100). i 

Klasse bis 1500 ccm: Orsini (Maserati 1400), 

Burggaller (Bugatti 1500), Fritsoh Edith (Bugatti 

1500), Castelbarco (Maserati 1500). 

Klasse bis 2000 ccm: X (Bugatti 2000), Maag 

(Bugatti 2000), Galeazzi (Alfa Romeo 1750), Slawitz 

(Bugatti 2000), Minozzi (Bugatti 2000), Wustrow 

(Bugatti 2000), Cornaro (Bugatti 2000), Lurani 

(Maserati 2000). 

Klasse über 2000 ccm: X (Lancia 4300), X (Maserati' 

3000), X (Alfa Romeo), Grosch (Alfa Romeo 

2600). Battaglia (Alfa Romeo 2300), Bruneri (Bugatti 

2300), Stuber Hans (Bugatti 2300), X (Alfa 

Romeo). 

Sperrung des Stilfserlochpasses. Anlässlich 

des vom R.A.C.I. veranstalteten II. Internationalen 

Stilfserjochrennens ist der Stilfserjochpass 

am 24., 25 und 26. August von 5—8 

Uhr und am 27. August von 3—14 Uhr von 

Trafoi bis Stilfserjoch für den Verkehr gänzlich 

gesperrt. 

Grosser Preis von Marseille. 

Auch der Grosse Preis von Marseille findet 

dieses Jahr erst zum zweiten Male statt. Er 

wird neuerdings auf der bekannten Rennbahn 

von Miramas durchgeführt, die vor Jahren 

mit grossen Kosten erbaut, dann nachher 

wegen Zusammenbruchs der Gesellschaft unbenutzt 

blieb. Erst die Anstrengungen des 

Automobil-Clubs von Marseille haben dazu 

geführt, dass auf dieser Bahn nun neuerdings 

Rennen zur Durchführung gelangen. 

Der Grosse Preis von Marseille zählt zu 

den schnellsten Veranstaltungen des Jahres. 

Die 5 km lange, sehr schöne Bahn erlaubt 

mit Leichtigkeit Stundenmittel bis zu 200 

km/St. Die Konkurrenten haben die Bahn 

hundertmal, demnach über rund 500 km, zu 

befahren. Die Besetzung ist durchaus erstklassig. 

Nuvolari wird in Marseille wieder mit seinem 

Maserati-Monoposto an den Start gehen, 

Borzacchini fährt einen Alfa Romeo2600 ccm; 

auch Campari wird voraussichtlich auf der 

Miramas-Bahn mit einem Maserati-Monoposto 

wieder zu sehen sein. Etancelin auf Alfa Romeo 

hat auch für Marseille seine Meldung 

abgegeben, ebenso wie die beiden Genfer 

Fahrer Villars und Baron von Wäldthausen 

auf Alfa Romeo, ferner die französischen 

Fahrer Wimille (Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), 

Lehoux (Alfa Romeo), Gaupillat (Bugatti), 

Mlle Helle-Nice (Bugatti), der Spanier 

Zanelli (Alfa Romeo), der Ungar Hartmann 

(Bugatti) und der Italiener Minozzi (Alfa Romeo). 

Chiron startet als neues Mitglied der 

Scuderia Ferrari voraussichtlich auf Alfa 

Romeo-Monoposto. 

Die Nennungen: 

Nuvolari (Maserati-Monoposto), Etancelin (Alfa 

Romeo), Sommer (Alfa Romeo), Wimille (Alfa 

Romeo), Moll (Alfa Romeo), Lehoux (Bugatti), 

Campari (Maserati-Monoposto), Borzacehini (Alfa 

Romeo), Gaupillat (Bugatti), Minoszi (Alfa Romeo), 

Zehender (Maserati), Mlle Helle-Nice (Bugatti), 

1500 ccm), Burggaller (Bugatti 1500 ccm), 

Whitney Straig'ht (Magnette 1000 ccm) usw. 

Das erste Stilfserjochrennen vom letzten 

Jahre ergab bekanntlich gewaltige Ueberraschungen. 

Hans Stuck fuhr auf einem Mercedes-Sportwagen 

in 15 Min. 23 Sek. (Stundenmittel 

54,6 km/St.) vor Nuvolari bei den Hartmann (Bugatti), Zanelli (Alfa Romeo), Villars 

(Alfa Romeo), Wäldthausen (Alfa Romeo), 

Sport- und Caracciola bei den Rennwagen Rolland (Bugatti), Felix (Alfa Romeo), Angelo 

die beste Tageszeit. 

(Bugatti), Chiron (Alfa Romeo-Monoposto).

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nicht gerade sehr leichte. Auf drei Fahrtäge 

der Kleinstfahrzeuge. verteilt, fand vor allem eine Zuverlässigkeitsfahrt 

über rund 1000 km statt, wobei ein recht 

Der sogenannte «Kleinstfahrzeugr-Wettbewerb», 

der in der Zeit vom 14.-18. August Karrensteige verlegt war. Tiefdurchfurchte 

erheblicher Streckenteil auf Feldwege und 

vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club Lehmstrassen, mit Steinen übersäte Karrenwege 

auf Löss-Untergrund, Oeröllhalden mit 

(A.D.A.C.) in Stuttgart und Umgebung zur 

Durchführung gebracht wurde, stellte weit 15- bis 20prozentiger Steigung wechselten in 

weniger eine sportliche Veranstaltung, denn bunter Reihenfolge miteinander ab. Die geforderten 

Durchschnitte waren dabei nicht 

ein Kriterium von sehr grosser technischer 

und wirtschaftlicher Bedeutung dar. Die gewonnenen 

Lehren aus dieser grossangelegten für Personenwagen bis 200 ccjn 25 km/St, 

gerade geringe; sie betrugen z.B.: 

Prüfung sind auch für die Länder von grösster 

Wichtigkeit, in denen der Gedanke des für Personenwagen bis 600 com 45 km/St. 

für Personenwag«n bis 400 ccm 35 km/St. 

für Nutzfahrzeuge bis 200 ccm 20 km/St, 

Kleinstwagens noch nicht so rechten Fuss für Nutzfahrzeuge bis 600 ccm 30 km/St. 

fassen konnte wie beispielsweise auch in der 

Schweiz. 

Das Kleinstfahrzeug entstand in Deutschland 

(aus der Not der Zeit natürlich geboren) 

auf Grund der eigenartigen Gesetzgebung, 

die nicht nur Motorräder unter 

200 ccm, sondern auch Dreiradwagen bis zu 

dieser Hubvolumengrenze steuerfrei Hess und 

Der 

ihren Betrieb nicht an einen Führerschein 

knüpfte. Inzwischen haben sich die Verhältnisse 

in Deutschland insofern grundsätzlich 

verändert, als fabrikneue Fahrzeuge überhaupt 

nicht mehr versteuert werden, ausserdem 

eine allgemeine Erleichterung der Beschaffung 

des Führerscheins bereits durchgeführt 

ist und weitere Aenderungen zudem 

noch folgen werden. Wenn der A.D.A.C. 

nun trotz der neuen Sachlage seinen Kleinstfahrzeugwettbewerb 

doch zur Durchführung 

brachte, so bewies er damit auf das deutlichste, 

dass dieser Fahrzeugart auch ohne 

Einräumung einer gesetzlichen Sonderstellung 

grösstes Interesse gewidmet werden muss. 

Es ist schliesslich eine bekannte Tatsache, 

dass sich auf der ganzen Welt ein deutlicher 

Zug zum wirtschaftlichen Wagentyp bemerkbar 

macht. In einem modernen 1,5-bis 2-Liter- 

Wagen haben wir ein Fahrzeug, das in seiner 

Leistungsfähigkeit starken Maschinen • nicht 

mehr viel nachsteht, dafür aber den Vorteil 

4er fühlbar verbilligten Haltung aufweist. 

Man braucht nicht gerade ein Prophet zu sein, 

um zu erkennen, dass in absehbarer Zeit der 

Kleinstwagen neben dem gewöhnlichen Kleinwagen 

ebenfalls zur Geltung kommen wird. 

Der A.D.A.C.-Kleinstfahrzeug-Wettbewerb 

sollte nicht nur diese Fahrzeugart propagieren, 

sondern darüber hinaus durch eindeutige 

Prüfungsfeststellungen auch den derzeitigen 

Stand der Technik, die Leistungsfähigkeit und 

Brauchbarkeit dieser «Flöhe» der Landstrasse 

beweisen. Die gestellten Bedingungen waren 

In sämtlichen Klassen wurden die geforderten 

Durchschnitte ohne erhebliche Schwierigkeiten 

eingehalten, Strafpunkte gab es nur 

auf den Geländeabschnitten, die aber auch 

der überwiegende Grossteil strafpunktlos absolvieren 

konnte. Die nachträgliehe Konditionsprüfung, 

bei der ziemlich scharf vorgegangen 

wurde, ergab nur bei fünf Fahrzeugen 

Grund zur Erteilung von Schlechtpunkten, 

wodurch also auch bewiesen ist, dass 

das Material dieser Kleinstfahrzeuge ohne 

weiteres den hohen Anforderungen gerecht 

wird. Die täglich die Zuverlässigkeitsfahrt 

einleitende Startprüfung ergab an keinem der 

Fahrtage auch nur in einem einzigen Falle 

Grund zu einer Beanstandung. 

Anders war es allerdings um die Sonderprüfüngen 

bestellt. Da fand am ersten Fahrtag 

vor allem ein Verbrauchswettbewerb 

statt, bei dem jeder beliebige Brennstoff Verwendung 

finden konnte. Bewertet wurde die 

Zurücklegung der längsten Strecke mit dem 

Brennstoffquantum für eine Reichsmark. Um 

nun die Fabriken an einer besonders sparsamen 

Vergasereinstellung, wie sie in der 

Praxis doch nicht anwendbar ist, zu verhindern, 

war in die Verbrauchsprüfung die Startprüfung 

des ersten Fahrtages, eine Bergprüfung 

auf einer achtprozentigen Steigung 

und schliesslich auch ein Geschwindigkeitswettbewerb 

eingeschlossen. Beim Geschwindigkeitswettbewerb 

(es wurde die Höchstgeschwindigkeit 

über den fliegenden Kilometer 

festgestellt) ging man von der katalogmässigen 

Angabe aus und belegte jede Unterschreitung 

der Katalogangabe um 1 km mit 

drei Strafpunkten. Bei dieser Gelegenheit 

zeigte es sich, dass manche Fabriken nicht 

gerade übertrieben an Wahrhaftigkeit leiden. 

Besonders in einem Falle unterschritten die 

Fahrzeuge einer Firma mit mathematischer 

Genauigkeit um je 9 km/St, die katalogmässigen 

Angaben. Die erzielten Leistungen 

waren aber dennoch sehr gute. 

Die Verbrauchsziffern des Besten in jeder 

Klasse betrugen: 

mit Brennstoff für 1 Mark 

Personenwagen bis 200 ccm 70,8 km 

Personenwagen bis 400 ccm 52,8 km 

Personenwagen bis 600 com 43,4 km 

Nutzfahrzeuge bis 200 ccm 55,8 km 

Nutzfabrzeuge bis 600 cem 42A km 

Schliesslich fanden an jedem rahrtag je 

zwei Bergprüfungen statt, bei denen fast die 

gleichen Durchschnitte einzuhalten waren wie 

bei der Zuverlässigkeitsfahrt. Es zeigte sich, 

dass, mit Ausnahme der Nutzfahrzeuge, alle 

Teilnehmer die Bedingungen erfüllen • konnten. 

Für die Nutzfahrzeuge waren die Bedingungen 

insofern zu schwierig, als sie erheblichen 

Ballast zu schleppen hatten, der 

sich nach der katalogmässigen Nutzlast richtete. 

Und das Pech will es eben, dass die 

Fabriken sehr freigebig mit den Angaben der 

Nutzlast sind... 

A.D.A.C.-Kleinstfahrzeug-Wettbewerb 

hat also deutlich gezeigt, was man von einem 

modernen Liliput verlangen kann, was er zu 

leisten vermag. Es ist nicht übertrieben, wenn 

man behauptet, dass Kleinstfahrzeuge sogar 

im gebirgigen Teil der Schweiz brauchbare 

Verkehrstypen abgeben können, was insbesondere 

für die Kleinstwagen über 400 ccm 

gilt, von denen bestimmte Modelle sogar 

schon seit Jahr und Tag in der Schweiz zu 

den marktgängigen Typen gehören. Die Entwicklung 

wird überdies einen weiteren rapiden 

Aufschwung nehmen, und diese Kleinstfahrzeuge 

mit ihrem Riesenvorteil höchster 

Wirtschaftlichkeit werden in.Bälde leistungstechnisch 

auf ganz erstaunlicher Stufe stehen. 

Resultate (nur strafpunktfreie Teilnehmer): 

Personenwagen bis 200 ccm: keiner strafpunktfrei; 

bestbewertet: GoliathrPionier 200 ccm. 

Personenwagen bis 400 ccm: Standard 400 ccm. 

Personenwagen Ms 600 com: D.K.W-Front 584 ccm. 

Nutzfahrzeuge bis 200 ccm: Framo mit D.K.W. 

192-ccm-Motor, Mayr mit Jap 200-ccm-Motor. 

Nutzfahrzeuge bis 600 ccm: keiner strafpunktfiei; 

bestbewertet: Goliath mit 400-ccm-Motor und 

Magirus mit 598-cem-Ilo-Motor. 

Insgesamt 60 gestartet. 5 ausgefallen. 17 strafpunktfrei. 

St. v. Szenasy. 

Ratisbona-Bergrennen. Nach zweijährigem 

Unterbruch wurde am letzten Sonntag in 

Deutschland das 8. Ratisbona-Bergrennen 

ausgetragen, das über eine 4 km lange, 

schwach ansteigende Bergstrasse führte, die 

einige schwierige Linkskurven aufwies. Trotz 

eines schweren Gewitterregens am frühen 

Morgen säumten ca. 15,000 Zuschauer die 

Strecke. Da die Strasse wenige Tage vor 

der Veranstaltung mit neuem Belag versehen 

war, hatten die Fahrer auf der kiesigen 

und frisch geteerten Strecke kein leichtes 

Spiel. Der schnellste Fahrer war der bekannte 

Schwarzwälder Pietsch auf Alfa Romeo 

mit dem Stundenmittel von 100,5 km/St. 

Zu einem neuen Streckenrekord langte es jedoch 

nicht. Bei den Sportwagen wurde Jellen 

auf Alfa Romeo mit dem Stundenmittel 

von 99,1 km/St. Sieger. 

Die Resultate. 

Sportwagen bis 750 ccm: 1. Walter Bäamer-Bünde 

(Austin), 2:46,1 (89,2 km/St.); 2. Werner 

Bäumer-Bünde (B.M.W.), 2:46,3. — Bis 1500 

ccm: 1. Briem-Ludwigsburg (Amilcar), 2:43 (89,8 

km/St.); 2. Hummel-Freiburg (Amilcar), 3:12,3. '— 

Heber 1500 ccm: 1. Jellen-Graz (Alfa Romeo), 2*- 

26,2 (99,1 km/St.) (beste Zeit der Sportwagen). 

Rennwagen bis 750 ccm: 1. Macher-Berlin 

(D.K.W), 2:38,4 (90,9 km/St.); 2. Kohlraupen- 

München (Austin), 2:42,2. — Bis 1500 ccm: 1. 

Burggaller-Berlin (Bugatti), 2:29,1 (96,8 km/St.); 

2. Edith Fritsch-Berlin (Bugatti), 2:55,2. — Bis 

2000 ccm: 1. Steinweg-München (Bugatti), 2:34,3 

(93,6 km/St.). — Ueber 2000 ccm: 1. Pietsch-Neustadt 

(Alfa Romeo), 2:22,3 (100,5 km/3t.) "(beste 

Zeit des Tages); 2. Freiherr von Michel-Tües- 

>ing (Austro-Daimler), 2:46,2. 

19. Semmeringrennen. Nach zweijährigem 

Unterbruch wird am 24. September das 

österreichische Semmeringrennen wieder 

durchgeführt, das auf einer 10 km langen 

Strecke zum Semmermg ausgefahren wird. 

Der Höhenunterschied beträgt 418 m, die 

stärkste Steigung 10,4 %. Für die beste Zeit 

des Tages sind 1500 Schillinge ausgeschrieben, 

700 Schillinge erhält der Erste der 

Rennwagen und 600 Schillinge der Sieger 

der Sportwagen. Im weitern sind für jeden 

Klassenersten Prämien ausgesetzt. 

Im Rahmen des 19. SemmeTingrennens findet 

ein neuartiges Rennen für « Gebrauchtwagen 

» statt, und zwar sollen bei dieser 

Veranstaltung Differenzen von Zylinderinhalten 

innerhalb der gleichen Klasse ausgeschaltet 

werden. Es dürfen deshalb lediglieh, 

gleiche Typen der gleichen Marke miteinander 

starten. Für weibliche Konkurrentinnen 

sind besondere « Damenrennen>» in dieser 

Kategorie vorgesehen. 

rrib. 

Zwei internationale Rekorde von Hartmann. 

Der ungarische Rennfahrer Hartmann 

hat auf der bekannten Strecke von Tat bei 

Budapest auf Bugatti zwei internationale 

Klassenrekorde aufgestellt. Er legte den 

Kilometer mit stehendem Start mit einem 

Durchschnitt von 131,9 km/St, und die Meile 

mit stehendem Start mit einem Mittel von 

147,4 km/St, zurück. x. 

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Luftfahrt 

Luftverkehrsreklame. 

Das neue schweizerische Jagdflugzeug. Die Eidgenössischen 

Konstruktions-Werkstätten in Thun 

arbeiten gegenwärtig am Bau eines neuen Dewoitine-Jagdflugzeuges 

« D 28 », das, mit einem Motor 

mit Vorverdichtung ausgerüstet (voraussichtlich 

Hispano), in 4000 bis 6000 m Höhe eine Geschwindigkeit 

von 360 bis 380 km/St, entwickeln soll. 

Das im Jahre 1929 von der Eidgenossenschaft beschlossene 

Bauprogramm für Militärflugzeuge im 

Werte von 20 Millionen Schweizerfranken geht zum 

Jahresende seiner Vollendung entgegen. Damit wird 

die Schweiz im Besitze von insgesamt 105 Militärmaschinen 

sein, nämlich: 45 Fokker-«CV»-Aufklärungsflugzeugen 

und 60 Jagdflugzeugen Dewoitine 

« D 27 ». Dieses Programm wurde im Lizenzbau 

durch die Eidgenössischen Konstruktionswerkstätten 

in Thun, die Firmen A. Comte (Oberrieden) und 

die Aktiengesellschaft für Dornier-Metallbauten (Altenrhein), 

ferner die Lokomotivfabrik Winterthur 

für den Lizenzbau der Hispano-Motoren durchgeführt. 

A 

Der Dieselmotor im Verkehrsflug. Als erstes einmotoriges 

Verkehrsflugzeug der Deutschen Lufthansa 

ist jetzt ein Flugzeug vom Typ Focke-Wulf 

c Möwe » mit einem Schwerölmotor Junkers « Jumo 

5 » ausgerüstet worden. Die Lufthansa hat bereits 

mehrere Flugzeuge in Betrieb, die mit dem 

Motor «Jumo 4 » versehen sind; zwei von diesen 

im regelmässigen Personen-Flugverkehr. Unseres 

Wissens ist, mit Ausnahme der tschechoslowakischen 

Versuche, dies der erste Fall, dass Diesel- 

Im Gegensatz zum Eisenbahn- und 

Schiffahrtsverkehr zeigt der Luftverkehr 

trotz der Wirtschaftskrise zunehmende 

Zahlen. Die Erkenntnis, dass der Luftweg Motoren im regelmässigen Luftverkehr Verwendung 

dem Schienen- und Seeweg ebenbürtig gefunden haben. 

A 

und durch die Zeitersparnis weit überlegen 

ist, greift immer mehr Raum. 

nische Luftverkehrsgesellschaft «American Air- 

Flugzeuge mit Schlafgelegenheit. Die amerikaways 

», die den Verkehr in den Südstaaten durchführt, 

hat soeben Flugzeuge mit Schlafeinrich- 

Die Luftverkehrsgesellschaften ihrerseits 

bemühen sich, die Benutzung des Flugzeuges 

zu vereinfachen und zu erleichtern, rigen Maschinen können 10—12 Fluggäste am Tage 

tung eingesetzt. Die hierfür verwendeten dreimoto- 

und Reise und Beförderung so bequem als und 6 Betten bei Nacht befördern. Dieser «Sleeping»- 

möglich zu gestalten. Es werden von Seiten Dienst wird zwischen Cleveland, Ohio und Los Angeles 

durchgeführt. American Airways sollen für 

der Luftfahrtunternehmungen alljährlich das nächste Jahr diese Pläne weiter ausbauen. A 

nicht geringe Summen für eine sinngemässe 

Werbung und Propaganda aufgewandt 

und der «Dienst am Kunden» ist ge- 

Baufirma. Sir W G. Armstrong Whitworth Aircraft 

Schnellere «Atalantas». Die grosse englische 

Ltd. plant eine neue schnellere Serie ihrer Eindecker 

vom Typ « Atalanta » herzustellen. Es werrade 

bei diesem modernsten Transportmittel 

zu einem Höchstmass entwickelt. den in jedes Flugzeug vier Motoren Armstrong Siddeley 

«Jaguar > von je 400 PS mit Kompressor 

Leider unterstützen die stärksten Träger 

der Propaganda, die Tageszeitungen, keit dieses neuen abgeänderten Musters auf 288 

eingebaut, und man schätzt die Höchstgeschwindig- 

diese Bestrebungen nicht immer in allzu km/St. (160 mph); die Reisegeschwindigkeit wird 

glücklicher Form. Fraglos bemühen sich mit 243 km/St. (135 mph) angegeben. A 

einzelne Organe, vorzugsweise solche, die Neuartige Landeversuche in U. S. A. Die Luftfahrt-Abteilung 

des amerikanischen Departments of 

einen Luftfahrtfachmann zu ihrem Mitarbeiterstab 

zählen, das Interesse und das Gommerce macht zur Zeit ausgedehnte Versuche auf 

Verständnis für die Fliegerei beim Publikum 

zu erhöhen. Andererseits ist es eingeschwindigkeit 

von Flugzeugen festzulegen. Wäh- 

dem Flughafen Roosevelt Field, um die sicherste 

und einfachste Methode für die Messung der Landefach 

unverständlich, warum man in einzelnen 

Blättern kleinere oder grössere Un- 

Stundenkilometern festgesetzt wird, will man jetzt 

rend zur Zeit die Landegeschwindigkeit rein nach 

fälle der Militär- und Sportfliegerei in entfernten 

Ländern durch fettgedruckte Ueses 

begrenzen. Dieses Hindernis besteht aus zwei 

dazu schreiten, die Entfernung des Landungsweges 

nach dem Ueberfluge eines künstlichen Hindernisberschriften 

aufgebauscht findet. Soll dies Holzmasten von 6 m (20 ft) Höhe, die in einer 

der Sensationslust der Leser oder der Spaltenfüllung 

dienen — man weiss es nicht. stellt, und durch eine mit Wimpeln versehene 

Entfernung von 30,5 m (100 ft) voneinander aufge- 

Schnur verbunden sind. Das Flugzeug muss mit 

In jedem Falle sind derartige Nachrichten voller Last mit einer Geschwindigkeit, die um 

dazu angetan, vielfache Anstrengungen zunichte 

zu machen und das Flugzeug zu eidigkeit 

liegt, dieses Hindernis überfliegen, und dann 

15 mph (24,1 km/St.) über seiner Mindestgeschwinnem 

lebensgefährlichen, noch nicht durchentwickelten 

Transportmittel zu stempeln. dem Hindernis aus bis _zu dem Punkte vorgenom- 

zur Landung schreiten. Die Messungen werden von 

men, an dem das Flugzeug erstmalig den Boden 

Wenn während der Osterfeiertage der berührt hat, und fernerhin bis zu seinem endgültigen 

Stillstand. Die Versuche selbst werden mi 

französische Automobilverkehr 30 Todesopfer 

fordert, so wird vermutlich kein Automobilist 

sich von der Benutzung seines Es haben sich bereits 10 verschiedene Flugzeug- 

und ohne Anwendung von Bremsen durchgeführt. 

muster dieser Erprobung unterzogen, und sämtliche 

Fahrzeuges abhalten lassen. Die Nachricht weiteren Muster sollen in kürzester Zeit die gleichen 

jedoch, dass in Peru oder im Feuerland Versuche machen. 

A 

ein Militärflugzeug mit zwei Insassen abgestürzt 

ist, oder ähnliche reichlich überflüssige 

Meldungen, fördern nicht den Mut Lufthansa entschlossen, selbständig den Luftverkehr 

Reichsbahn unternimmt Luftverkehr. Die Deutsche 

Reichsbahn hat sich in Uebereinkunft mit der 

und das Verständnis eines noch immer zögernden, 

grossen Publikums. 

auf der Strecke Berlin-Königsberg unternommen, 

aufzunehmen. — Der erste derartige Versuch wird 

auf der die Reichshahn an Stelle eines unrentablen 

Hier müsste Wandel geschaffen werden! Schnellzugspaares den Post- und Frachtverkehr 

Der moderne, gesunde Sinn und der gute zwischen dem Reich und Ostpreussen durch Flugzeug 

betreiben will. Die Reichsbahn-Direktion wird 

Geschmack sollten es selbst kleineren daher, voraussichtlich ab November, auf der Strecke 

Schriftleitungen verbieten, zu so überflüssigen 

Zeilenfüllungen zu greifen. Die Sta- 

Flugbetrieb selbst soll für Rechnung der Reichsbahn 

Berlin-Königsberg eigene Flugzeuge einsetzen. Der 

tistiken des Luftverkehrs, die Frequenzzahlen 

von Flughäfen, die Neuerfindungen Die zur Verwendung kommenden Maschinen dürf- 

von der Deutschen Lufthansa durchgeführt weren. 

ten die zur Zeit bei den Dornier-Metallbauten in 

lufttechnischer Art, sind ein wesentlich interessanterer 

Stoff und eine gesündere zweimotorigen « Dörnier »-Frachtflugzeuge sein, die 

Friedrichshafen in Herstellung befindlichen neuen 

Kost für den Leserkreis aller Länder. Die ca. 2000 kg Nutzlast befördern können. Ob und 

Freiheit der Tagespresse soll in keiner wann ausser dem Frachtverkehr auch ein derartiger 

Personenverkehr durchgeführt wird, ist noch nich'" 

Form geschmälert werden, aber verständnisvolles 

Zusammenwirken zwischen Luftweisen, 

so ist damit zu rechnen, dass auch weitere 

bekannt. Sollte diese Regelung sich als günstig erverkehr, 

Luftfahrt-Industrie und Schriftleitungen 

dürfte den Zeitungen ihre Aufseite 

durch das Flugzeug ersetzt werden. 

nicht rentable Zugsverbindungen von Reichsbahngabe, 

als Kulturträger zu wirken, erleichtern 

und vorschreiben. 

-itav- für europäische Verhältnisse keine absolute Neu- 

Dieser Schritt der Deutschen Reichsbahn schafft 

einrichtung. Wie bereits berichtet, haben die englischen 

grossen Eisenbahngesellschaften den Luftverkehr 

über unrentable oder schwierig zu verbindende 

Strecken aufgenommen und weitere derartige 

Flu^notäzen 

Projekte in Vorbereitung. Dass jedoch die stärkste 

europäische Eisenbahn-Gesellschaft, vielleicht die 

grösste Eisenbahn-Gesellschaft der Welt, zum Luftverkehr 

übergeht und diesen damit als vollwertiges 

Transportmittel anerkennt, kann und muss Folgen 

haben. 

A 

Aeropostale und Air-France. Die Einverleibung 

der ehemaligen Compagnie Generale Aeropostale in 

die Einheits-Luftverkehrsgesellschaft hat, wie man 

weiss, viel Schwierigkeiten bereitet. Es handelte 

sich nicht nur darum, die Gläubiger und Aktionäre 

der Aeropostale zu befriedigen, sondern auch die 

Uebernahme und Nachfolge einer Gesellschaft festzulegen, 

die über eine ausgedehnte Bodenorganisation 

in Europa, Afrika und Amerika, sowie über 

zahlreiches Flugmaterial verfügte, und die schliesslich 

Verträge und Abmachungen mit mehreren 

fremden Regierungen getroffen hatte. Das Mitglied 

des französischen Ministeriums Garnaud ist letzthin 

nach Süd-Amerika gegangen, um diese Fragen an 

Ort und Stelle zu klären. Jedenfalls ist nunmehr 

seit dem 18. August die Fusion der fünf französischen 

Luftverkehrsgesellschaften eine vollzogene 

Es ist ein Produkt von 

VACUUM OIL COMPANY 

Ein «fliegender Motor». Das amerikanische Rennflugzeug « Gee-Bee >, das mit 476,82 km/St, immer 

noch den Geschwindigkeiteweltrekord der Landflugzeuge hält. (Photo New-York-Times.)

N° 71 - 1933 

Tatsache: die fünf Compagnien sind nunmehr in 

der Gesellschaft « Air France» vereinigt. — Der 

Ankauf der alten Compagnie A6ropostale erfolgte 

nach der zwangsweisen Liquidation zum Preise von 

77 Millionen Fr., die in fünfzehn Jahresraten, beginnend 

mit dem 1. August 1934, getilgt werden 

müssen. Die Aktionäre und Gläubiger dieser Gesellschaft 

erhalten 65 Prozent. Das Kapital der Air- 

France soll auf 120 Millionen Fr. festgelegt sein. A 

Pläne Wiley Post's. Wiley Post, der bereits im 

Jahre 1931 für seinen Weltflug mit Harold Gatty 

die Auszeichnung des « Distinguished Flying Cross » 

erhalten hatte, wird für seine neue Tat wahrscheinlich 

noch einmal in derselben Form dekoriert werden. 

— Post erklärte kürzlich, dass seine mittlere 

Geschwindigkeit während des Weltfluges 200 mph 

(322 km/St.) in einer Höhe von 6000—8000 ft (1818 

bis 2438 m) betragen habe und dass er dieses Ergebnis 

seinem Kompressor und der verstellbaren 

Luftschraube zuzuschreiben habe. Er beabsichtigt 

einige Versuchsflüge in grossen Höhen, — das Wort 

c Stratosphäre» vermeidet er geflissentlich. A 

Eine interessante Autowinde für Segelflugschulung. 

Zur Segelflugschulung: wird immer 

mehr die Methode des Auto-Witidenstartes 

herangezogen, wobei die mit einem 

feststehenden Auto kombinierte Seilwinde 

das Flugzeug an einem mehrere hundert Meter 

langen Drahtseil in die Luft zieht. Durch 

die verschiedenen Segelflugverbände wurde 

die ursprünglich sehr primitive, meist nur 

aus einer an Stelle des Hinterrades aufgesetzten 

Seiltrommel bestehende Winde nach 

und nach stark verbessert. Die beistehende, 

der «Neuen Kraftfahrer-Zeitung» entnommene 

Skizze zeigt eine der bisher vollkommensten 

Hilfsmaschinen dieser Art. Dieandern auf der Querwelle durch eine Klauen- 

Jede Trommel kann unabhängig von den 

Winde wurde auf Veranlassung des Kölner muffe verkuppelt werden. Als Winkelantrieb 

Clubs für Luftfahrt von Professor Grunewald 

in den Vereinigten Technischen Staatsachsantrieb 

benützt. 

für die Querwelle wurde ein Ford-Hinter- 

-s. 

lehranstalten für Maschinenwesen in Köbi 

entworfen und gebaut. 

Um eventuelle übermässige Beanspruchungen 

und das Aufbocken des Wagens zu vermeiden 

wurde auf die Benützung der Wagenhinterachse 

verzichtet. Der Windenapparat 

ist ganz unabhängig vom Fahrwerk 

auf das Mercedes-Kompressor-Chassis aufgebaut 

und steht mit dem Motor nur durch 

ein Ford-Getriebe, eine Duplex-Kettenübertragung 

und das normale Wagengetriebe in 

Verbindung. An Stelle einer einzigen Trommel 

wurden vier Trommeln angewandt. Die 

beiden äusseren Trommeln 1 und 2 dienen 

wie bisher zum Starten des Flugzeuges. Die 

beiden inneren Trommeln 2 und 4. die zusammen 

4500 m Drahtseil von 3 mm Dicke 

aufnehmen können, dienen dagegen lediglich 

zum Rücktransport der Startseile und eventuell 

des gelandeten Flugzeugs-an den Startplatz. 

Ihr Drahtseil ist daza mit ie einem 

Ende auf einer der Trommeln befestigt und 

am Startplatz, wie in der Skizze verkürzt 

dargestellt, um eine Umlenkrolle herumgeführt. 

Jedes Drahtseil wird vor dem Auflaufen 

auf die Trommel durch zwei senkrechte und 

zwei wagrechte Rollen geführt. Ausserdem 

können die Schleppseile 1 und 2 im Gefahrfall 

durch die Scherenyorrichtung Sl und S2 

sofort gekappt werden. 

Strassen 

Die Segelflug-Autowinde in der Draufsicht. 

Das Strassenprojekt Klausenstrasse-Braunwald. 

Der Gedanke, 'den glarnerischen Höhenkurort 

Braunwald auch mit einer Strasse, 

die für den Motorfahrzeugverkehr geeignet 

wäre, mit dem Tal zu verbinden, ist nicht 

neu. Ein solches Projekt wurde schon mehrmals 

diskutiert, und wenn an seine Ausführung 

nicht herangetreten wurde, so wohl in 

erster Linie deshalb, weil die Finanzierung 

schwierig erschien. Zudem wurden immer 

wieder Stimmen laut, die es prinzipiell ablehnten, 

Braunwald für den Motorfahrzeugverkehr 

zu erschliessen. 

Nun greift in den « Glarner Nachrichten» 

ein Einsender das Projekt wieder von neuem 

auf und befürwortet den Ausbau einer 

Strasse von der Klausenstrasse über die 

Stichplatte Nussbühl nach Braunwald. Er 

weist darauf hin, dass wenn diese Strasse 

bis nach Braunwald geführt würde, und dort 

etwas abseits der Hotels, die ja mehr oder 

weniger auf einen kleinen Bezirk beschränkt 

sind, ein Parkplatz (Garage) eingerichtet 

würde, Braunwald auch nicht der geringste 

Nachteil durch diesen Motorfahrzeugverkehr 

erwachsen würde. Die Befürchtung, dass 

mit einer solchen Strasse die Einnahmen der 

Bräunwaldbahn beträchtlich zurückgehen 

würden, halten wir auch nicht für stichhaltig. 

Denn das bahnbenützende Publikum rekrutiert 

sich doch weitaus zum geringsten 

Teil aus Automobilisten. Sicher ist, dass, 

wenn eine StrassenVerbindung vom Klausen 

nach Braunwald bestehen würde, ein nicht 

unerheblicher Prozentsatz der vielen Klausenfahrer 

einen Abstecher nach Braunwald 

unternehmen würde. 

Nicht ganz einig gehen wir mit dem Einsender 

in den «Glarner Nachrichten», wenn 

er für.ein Projekt des kantonalen Forstamtes 

eintritt, das doch in erster Linie nur 

eine- Wald- oder Güterstrasse vorsehen 

würde. Wenn eine Strasse kommen soll, so 

nicht nur eine Güterstrasse mit Ausweichstellen, 

sondern eine Strasse, die eine reibungslose 

Abwicklung eines grösseren Automobilverkehrs 

in beiden Richtungen garantiert. 

Selbstverständlich ist, dass eine Autostrasse 

nach Braunwald nicht nur zu Lasten der 

Braunwalder gehen könnte, da dies für den 

kleinen Kurort untragbar wäre, sondern dass 

da der Kanton tatkräftig mithelfen müsste. 

Dabei sei ohne weiteres zugegeben, da9s 

der Kanton Glarus gerade in den letzten 

Jahren, unter der tatkräftigen Förderung 

seines Landammanns, enorm viel für den 

Ausbau seiner Strassen getan hat. Es würde 

aber sicherlich allseitig begrüsst werden* 

wenn in Fortsetzung des grosszügigen Strassenaüsbauprogramms 

der Bau einer Automobilstrasse 

vom Klausen nach Braunwald 

in vorderste Linie gerückt würde. Lr. 

Die Diskussion über die Walenseestrasse 

kommt erfreulicherweise nicht mehr zur 

Ruhe und es sind vor allem bündrierische 

und glarnerische Kreise, welche sich immer 

wieder mit diesem Thema befassen. Einer 

Mitteilung des A.C.S. Sektion Zürich zufolge, 

sieht das Aktionskomitee für den Bau einer 

neuen Walenseestrasse auf Anfang September 

eine Versammlung aller Intere$sierten, 

Behörden und Verkehrsinteressenten vor, um 

das weitere Vorgehen zur Verwirklichung 

der bestehenden Projekte zu beraten. z. 

Die Passwangstrasse, an deren Neubau 

seit gut zwei Jahren gearbeitet wird, soll im 

September fertigrerstellt und dem Verkehr 

übergeben werden. Sie führt nun nicht mehr, 

wie die alte Route, über den Scheitel des 

Jurakammes, sondern ein Strassentumiel 

verbindet im obersten Teil die beiden Talseiten. 

Augenblicklich sind noch 250 Arbeiter 

am Strassenbau beschäftigt Als erste 

werden grössere Truppenteile der vierten 

Division anfangs, September die Strasse 

überschreiten. 

Lr. 

Die Hafraba ändert Namen und Zweck. 

Nachdem die Nord-Südverbindung, deren 

Verwirklichung der Verein Hafraba mit Sitz 

in Frankfurt a. M. anstrebte, einen Bestandteil 

des Netzes der zu bauenden Reichsautobahnen 

darstellt, so sah sich der Vorstand 

veranlasst, die Hafraba in eine « Gesellschaft 

zur Vorbereitung von Reichsautobahnen » zu 

erweitern. Sie hat den Zweck, in Anlehnung 

an die bisher von der Hafraba bearbeiteten 

Aufgaben, als Vorbereitungsgesellschäft alle 

jene Arbeiten zu leisten, die in technischer, 

wirtschaftlicher, verkehrspolitischer und propagandistischer 

Hinsicht zur Prüfung der 

Durchführbarkeit und zur Vorbereitung des 

deutschen Autobahnnetzes geeignet und. erforderlich 

sind. . z. 

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II. Blatt 

BERN, 25. August 1933 

71 

II. Blatt 

BERN, 25. August 1933 

mittel mit dem Brennstoff Wasser in die Zy- . 

T«scH«». Rundsdiau linder eingeführt wird. f" """"""""^t 

••••••••••••••••••••••• Der Konstrukteur Duff hat bei einem Mo- /ir~"^Mr^^~îi!! t '~*"~irf^^ 

Die Ursachen der Zylinderabnützung. Wir' tor, der abwechslungsweise 5 Minuten im «r^ • >|—«=p . .,. Ju , ü , • | , bt . i^^^^^^-^^î^»^^ 

haben erst unlängst wieder auf das Interesse Leerlauf und anschliessend 10 Minuten mit jLjT__J L i sL Jl —J ___J__ n J! 1 

hingewiesen, das die Konstrukteure in den Dreiviertelbelastung betrieben wurde, eine ^^^^^zzf±^z^==£^=3F=^^^^p=^p^^^^^-^^^T^^^di 

letzten Monaten den Ursachen der Zylinder- achtmal grössere Zylinderabnützung festge- ; W£Tp^f—^gg^TJ rp/n~>ftz=7j {prT&*$ TÎS^^p 

abnützung entgegenbringen. Akut wurde das stellt, als sie derselbe Motor aufwies, wenn < ||M^ /// I \\, J\ JM Ht XL Ji ' tt3v>9=^' *'}T V"~i| 

Problem durch einen Bericht des bekannten er eine halbe Stunde lang mit Dreiviertel- ; |Bll|^g3M^^ 

Wissenschafters Ricardo, der erstmals die last lief und dabei während den ersten 24 ^g^g^^^^^3r^^^^Qt5^g^^^^^^g i^&^--t-^ 

Hypothese enthielt, dass ausser der Schleif- Minujen überhaupt nicht geschmiert wurde. V S V \7^ pnnrasi . 

Wirkung der Kolben- und Kolbenringe an der Auch 'Duff ist: der Ansicht, dass die Zylin- ^.^ ^ ^ ^ amerikaniscben . White ,. OmnibuS; degsen 225 _p S . Zwö , fay j indennotor un . 

Zylinderabnutzung auch Chemische Einwir- derwan-d-Temperatur einen CTOSSen ^nflUSS gefähr in Wagenmitte unter dem Wagenboden eingebaut ißt. Je sechs Zylinder liegen einander honkungen 

beteiligt seien. 

f 'die Zylinderabnützung ausübt. Er hat zontal gegenüber und aJJe Zylinder wirken auf eine gemeinsame Kurbelwelle. Der Vorteil dieser 

Verschiedene neue Meinungen zu dem ge- semessen, dass die Abnützung besonders Anordnung ist in der besseren Raumausnützung zu suchenJ# 

stark 

samten Fragenkomplex kamen nun erst ansteigt, wenn die Zylinderwandtem- M-«_-_- M ___- M Mi M »«_ H »_ H _» aa «« MIMnMMM 

kürzlich wieder an einem Kongress der In- Pfratur unterhalb 90_ Grad Celsius sinkt, und auf d- Abnützung der Zyi in . der ausü bt und Wieviel Brennstoff darf Ihr 

stitution of Automobile Engineers zur Aus- f 1 *«. diese Tatsache damit m Zusammen- da§s eine eventueIle Abnützims infoIge WaÖen Verbrauchen^ 

spräche. Da es jeden Automobilisten toteres- han * h Z m müssen, dass diese Tempe- SchIeifwirkung den Koi benringeil ZUZU schrei- Wagen verüraucnen. 

sierea mag, aus welchen Gründen vermut- **** den Taupunkt der Verbrennungspro- ben ^ m Eine generelle Antwort auf diese Frage 

dukte im Jich eine der stärksten Abnützungserschei- 

^»"der darstellt. Das starke An- • gibt es natürlich nicht. Jedermann will selbstnungen 

an seinem Wagen zustande kommt, steigen der Abnützungskurve kann durch Personenwagen-Dieselmotor. Ein engli- verständlich, dass er möglichst wenig ver- ! 

und welche Möglichkeiten eventuell beste- reichliche Schmierung nur teilweise vermie- sches F ac hfolatt meldet erfolgreiche Versu- braucht — mit einem gewissen Mindesthen, 

um diese Abnützung in Zukunft auszu- 

werden. Bei rund! 50 Grad Zylinder- cjj e mit e i nem Kleindieselmotor in einem verbrauch muss man aber immer rechnen 

den 

schalten, bringen wir hier noch einige der wandtemperatur ist die Zylinderabnützung Personenwagen. Der von der Firma Per- und dieser wieder ist nur unter den günstigbeachtenswertesten 

der vorgebrachten neuen ^twa achtmal so gross wie bei 100 Grad k ms> Petersborough, gebaute Vierzylinder- sten Verhältnissen zu erreichen. Der Ver- 

Hypothesen. Zylinderwandtemperatur. motor hat 76,2 mm Bohrung, 120,7 mm Hub, brauch, der von den meisten Herstellerfirmen 

Der 

Der Konstrukteur Thornycroft verwies auf Konstrukteur Boerlage stellte die Hy- 2317 ccm Zylinderinhalt, 16 PS bei 1000 Tou- in den Prospekten angegeben wird, gründet 

die Beobachtung, dass die Zylinderabnützung P° these auf > < j ass die Korrosionswirkung in ren, 32 PS bei 2000 Touren und 42 PS bei sich auf diesen günstigsten Brennstoffmanchmal! 

bei Fahrzeugen, deren Motor hau- 

Linie die Folge einer unvollständigen 3000 Touren. Sein Lauf soll, ausgenommen verbrauch in der Ebene und bei der wirterstefig 

abgestellt und neu angelasesn wird, bis Verbrennung sei, weil hierbei Säuren ent- [ m Leerlauf, ebenso ruhig und geräuschlos schaftlichsten Geschwindigkeit, die im allgefünfmal 

grösser ist als bei solchen, welche stehen. 

sein wie der eines Vergaser-Vierzylinder- meinen bei unseren modernen Wagen mittdie 

gleiche Gesamtstrecke in einem Zug zu- 

- C. Ottaway hat Versuche angestellt, um motors, und beim Fahren ist angeblich der lerer Stärke so um 50 bis 60 km/St, herum 

rücklegen. Vor einigen Jahren wurden in die Zylinderabnützung durch Verchromung einzige bemerkbare Unterschied der, dass Hegt. Nun lässt sich der Brennstoffverbrauch 

Amerika Versuche angestellt, bei denen ein êr Zylinderlaufbahnen zu vermindern. Die der Motor nicht unmittelbar nach dem überhaupt nicht genau und allgemein ver- 

Motor dadurch, dass man eine Kühlflüssig- Widerstandsfähigkeit der Zylinder wurde Durchtreten des Gaspedals anzieht und nicht bindlich angeben. Es kommt ganz darauf an, 

keit durch seine Kühlmäntel strömen Hess, dadurch auch wesentlich erhöht, dagegen sofort nach dem Zurücklassen des Pedals unter welchen Verhältnissen und Bedingunabsichtlich 

auf sehr niedriger Temperatur 

fabrikatorisch sehr mit der Kraftabgabe aufhört, sondern in bei- gen ein Wagen gefahren wird, wie der Zu- 

erwies €S sicn als 

gehalten wurde Die Zylinder dieses Motors, schwierig, zu erträglichen Kosten einen den Fällen einige Sekundenbruchteile Nach- stand des Motors ist, welcher Brennstoff 

den man dazu noch abwechslungsweise ab- e'eichmässigen Chromschutz zu erhalten. eilüng zeigt benutzt wird, wie die Vergasereinregulierung 

stellte und wieder anliess, waren schon nach ' C # B> Dicksee hat beobachtet, dass an den Die Kurbelwelle des Motors ist fünffach vorgenommen wird (das ist einer der wichtig- 

24 Stunden vollständig abgenützt. Ander- Zylinderlaufflächen oft schon wenige Minu- gelagert. Die Ventile werden durch eine oben sten Punkte für den Brennstoffverbrauch!), 

seits ergab sich oft nach Dauerversuchen ten nach dem Abstellen des Motors Rostbil- am Zylinderblock angeordnete, durch Kette wie die Gelände- und Strassenyerhältnisse 

von 2300 Stunden, bei denen der Motor nur düngen eintraten, selbst wenn die Zylinder angetriebene Nockenwelle und Kipphebel sind, wie weit die Fahrkunst des Besitzers 

etwa alle 300 Stunden angehalten wurde, 

°ch warm waren, und jede Rostbildung be- betätigt. Der Brennstoff wird durch eine geht usw. Immerhin kann man ganz oberkaum 

eine merkliche Abnützung. Dass an deutet natürlich einen Verlust an Material. Boschpumpe direkt in die Verbrennungs- flächlich schätzen, was ein Wagen ungefähr 

der Zylinderabnützung chemische Einwir- Als Ursache dafür nimmt er das Vorhanden- räume eingespritzt. Der Verbrauch des in verbrauchen darf. Es ist in der Praxis eine 

kuiigen beteiligt sind, scheint deutlich auch sein der Verbrennungsprodukte Kohlensäure einen Hillmann-Wizard eingebauten Motors Faustformel entstanden, die besagt, dass ein 

daraushervorzugehen, dass die Abnützungs- und Wasserdampf an. 

betrug 8 Liter pro 100 km, so dass auf diese Personenwagen auf je 100 kg Gewicht des 

erscheinungen besonders bei Petrolmotoren Im übrigen wurde festgestellt, dass das Strecke die Brennstoffkosten rund 80 Rp. betriebsfertigen Wagens 0,9 Liter für 100 km 

ganz enorm sind, bei welchen als Antiklopf- Kolbenmaterial kaum irgendwelchen Einfluss betragen.' 

m. verbrauchen soll. Diese Formel gründet sich 

Für „PALLAS-CORD" findet allein der beste Rohgummi Verwendung, 

dessen Haupteigenschaften, höchste 

Elastizität und Reissfestigkeit, nicht zu 

übertreffen sind. Als direkte Importeure 

haben wir seit mehr als 45 Jahren 

reiche Erfahrungen. Wir kaufen stets 

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ohne die ein so hochwertiges Fertigfabrikat, 

wie der einheimische Automobil-Pneu 

„PALLAS-CORD" nicht 

möglich ist. 

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aufgestapelt, im gleichen Zustande, 

wie er geerntet worden ist. Dann 

wird er in eigens dafür .hergestellten 

Gefässen mehrmals gewaschen u. nachher 

leicht vorgewalzt, um wie Felle 

getrocknet zu werden, in besonderen 

Räumen, deren Feuchtigkeit und 

Temperatur durch Befeuchtungskanäle 

und Luftfeuchtigkeitsregler ausgeglichen 

wird. Wenn alle Unreinigkeiten und unverarbeitbaren 

Stoffe entfernt sind, ist 

der Gummi geschmeidig und zur Mischurig 

bereit. 

„PALLAS-CORD" bewährt sich vorzüglich 

seit Jahren. Viele Urteile bezeugen 

dies. Eine Anzahl davon sind in 

einer Broschüre veröffentlicht worden. 

Sie wird auf Wunsch auch Ihnen zugestellt. 

»Ilschaft R.\& E. Hi 

ffikon-Zürich 

der Bruder stärker ii 

Wenn ein Wagen der gleichen Marke und Bauart 

der Ihre Sie am Berg überholt, schneller anfahrt 

größere Dauerleistungen ohne Überanstrengung 

und Klopfen erzielt, dann tankt sein Besitzer Esso.

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 71 

darauf, dass der Brennstoffverbrauch zum 

grpssen Teil mit abhängig ist von dem Qe ; 

wicht des Wagens, das der Motor zu schleppen 

hat Es handelt sich dabei um das Gesamtgewicht! 

Wiegt also ein Wagen, mit vier 

Personen besetzt, insgesamt 1600 kg, dann 

müsste sein Brennstoffverbrauch auf 100 km 

Fahrt ungefähr 0,9X16 = 14,5 Liter sein. 

Ejne andere Schätzungsart richtet sich nach 

dem Zylinderinhalt und besagt, dass ungefähr 

folgender Verbrauch angenommen werden 

kann: 

Bei einem Zylinderinhalt von: 

0,75—1,0 

1,0—1,5 

1.5—2,0 

2,0—2,5 

2,5-^,0 

3,0^-3,5 

3,5-4,0 

Liter Verbrauch zirka 6— 8 Liter 

8—12 

12—13 

13—15 

15—17 

17—20 

18—22 

4,0—5,0 

20—25 . 

Wir betonen nochmals, dass diese Zahlen 

nur schätzungsweise Gültigkeit haben können 

und keinen Anspruch auf absolute Richtigkeit 

erheben. Sie geben ganz brauchbare Vergleichswerte. 

Wenn der Brennstoffverbrauch 

des eigenen Wagens gar zu sehr von diesen 

Richtlinien abweicht, dann ist etwas nicht in 

Ordnung. -f 

Eine ingeniöse neue Vorrichtung zum automatisch 

gesteuerten Einlass von Zusatzluft 

in das Saugrohr des Motors zeigen wir in 

untenstehender Skizze. In einen Flansch, der 

in das Saugrohr eingesetzt wird, ist ein als 

Zusatzluft dienendes Röhrchen schwenkbar 

eingebaut, das in seinem obern Ende zwei 

Flügel trägt. Uebersteigt die Gasgeschwindigkeit 

im Saugröhr einen bestimmten Wert, 

dann legt der Gasstrom das Röhrchen infolge 

des Druckes auf seine Flügel um. Erst 

jetzt entsteht zwischen der hohlen Drehachse 

des Röhrchens und der Aussenluft bei 

Schnitt 'durch den neuen Zusatzluft-Reeler. 

a eine Verbindung. Der Motor erhält also 

die Zusatzluft erst dann, wenn er schon eine 

hohe Drehzahl erreicht hat. Im übrigen erlaubt 

die Einstellvorrichtung b die genaue 

Regelung des Momentes, in dem die Zusatzluftöffnung 

freigegeben werden §011. Mechanisch 

wirkt diese Einstellvorrichtung, wie ersichtlich, 

ganz einfach dadurch, dass eine 

Feder die Drehachse des Flügelröhrchens 

mehr oder weniger stark gegen eine»schiefe 

Ebene drückt. at. 

Comfort-Index, ein Apparat der Universität 

Purdue. Man kann immer wieder die Beobachtung 

machen, dass auch bei gleicher 

räumlicher Bequemlichkeit lange Fahrten in 

einem Wagen mehr oder weniger ermüden, 

als in einem andern. Durch Vertauschung 

der Sitze konnte man manchmal eine Besserung 

konstatieren, also war der Sitz selbst 

daran schuld; meist aber blieb sich die Sache 

gleich, d. h. die Schuld lag am Chassis. 

Die Purdue Universität in U.SA, versuchte 

nun durch einen Laboratoriumsapparat die 

Schwingungen und Vibrationen des Wagens 

nachzuahmen und deren Einfluss auf den 

Menschen zu untersuchen. Es wurden recht 

wertvolle Anhaltspunkte darüber gewonnen, 

welche Erscheinungen gerade besondere Ermüdung 

hervorrufen, immerhin aber blieb 

der direkte Vergleich mit dem fahrenden 

Auto schwierig, nahezu unmöglich. 

Nun wurde ein Apparat konstruiert zum 

Vergleichsmessen der Vibrationen am Auto 

selbst während der Fahrt und waren folgende 

Aufgaben gestellt: 

1) Vergleichsmöglichkeit verschiedener 

Wagen auf gleicher Strasse bei gleicher Geschwindigkeit; 

2) Vergleich desselben Wagens auf verschiedenen 

Strassen bei gleicher Geschwindigkeit; 

3) Vergleich desselben Wagens auf gleicher 

Strasse bei verschiedenen Geschwindigkeiten. 

Der Apparat besteht aus zwei Gruppen: 

Den Aufnahmeelementen, von welchen jedes 

für eine besondere Schwingungsfrequenz 

eingerichtet ist, wobei die Uebertragung 

auf den Registrierapparat auf optischem 

Wege erfolgt. Ferner dem Aufnahme-Apparat, 

der aus einer Trommel besteht zur Aufnahme 

von lichtempfindlichem Papier und, 

wie ein Grammophon, durch ein Federwerk 

in Rotation versetzt wird. Die Lichtstrahlen, 

die von bewegten Spiegeln der Aufnahme- 

Elemente ausgesendet werden, wirken auf 

das Hchtempfindltche Papier und zeichnen 

dort Vibrationskurven auf. Das Ganze ist in 

einem lichtdichten Kasten aus Duralumin 

eingepasst. Aus den gewonnenen Kurven lassen 

sich sehr instruktive Schlüsse ziehen; 

man kann am gleichen Wagen Pneus, Stossdämpfer, 

Federn usw. auswechseln und die 

Vergleichsfahrten ausführen. Der Apparat 

wird auf einen der Sitze gestellt, genau in 

die Wage einreguliert und zeichnet nun alle 

Vibrationen selbsttätig auf. V. 

Besserer Kotschutz durch Drahtgewebe. 

Richtet man aus dem Gartenschlauch einen 

scharfen Wasserstrahl auf eine senkrechte 

Wand, so sprühen beträchtliche Wassermengen 

durch den Aufprall von der Wand 

zurück. Bedeckt man jedoch die Wand im 

Abstand einer Fingerbreite mit feinem Draht- 

Der mit einer Drahtgewebe-Einlage versehene 

Kotflügel. 

gewebe und wiederholt das Experiment, so 

läuft nun das Wasser fast ohne Sprühverluste 

in einem ruhigen Bächlein die Wand 

hinab. 

Gestützt auf diese Beobachtung hat eine 

englische Autofabrik versuchsweise Kotflügel 

mit einer Drahtgewebe-Einlage versehen, 

wie es oben dargestellt ist. Auch hier 

zeigte es sich, dass das Drahtgewebe die 

Sprühwirkung, die sonst die Hauptursache 

des raschen Verschmutzens der Karosserie 

beim Befahren nasser Strassen ist. fast vollkommen 

aufhebt. Das von den Rädern aufgeworfene 

Wasser und der Schmutz gingen 

wohl durch das Drahtgewebe hindurch, flössen 

dann jedoch ruhig und gehorsam der 

Innenseite der Kotflügel entlang nach unten 

ab. Da bisher keine Kotflügelform gefunden 

werden konnte, die eine Verschmutzung der 

Karosserie auch durch zersprühten Schmutz 

absolut ausschliesst, kommt der Verwendung 

des Drahtgewebes in der beschriebenen 

Form vielleicht noch grosse Bedeutung 

zu. 

-s. 

Entgiftung der Auspuffgase. Professor Dr 

Fritz Frank hat in der Technischen Hochschule 

Berlin eine Konstruktion zur Entgiftung 

und Entrussung von Auspuffgasen entwickelt, 

die am Auspuffrohr des Motors angeschlossen 

wird. In einer Patrone untergebrachte 

platinhaltige Scheiben wirken katalytisch 

auf die Auspuffgase ein. so dass diese 

giftfrei und rauchlos ins Freie gelangen. Die 

Lebensdauer des Abgas-Entgifters soll nach 

den Angaben des Erfinders unbegrenzt sein. 

Die Leistung des Motors wird zudem nicht 

in stärkerem Masse beeinträchtigt als durch 

einen Auspufftopf. ex. 

Handel u. Industrie 

Ein neues Hochleistungsöl. In Rennsportund 

Fliegerkreisen bestand lange Zeit die Ansicht, 

und sie ist namentlich bei Rennfahrern: 

noch heute sehr verbreitet, dass für hochbeanspruchte 

Motoren nur rizinushaltige Oele 

geeignet sind. Die Versuche und Erfahrungen 

der letzten Jahre haben gezeigt, dass es möglich 

ist, hochbeanspruchte Motoren auch mit 

einem nach Spezialverfahren hergestellten 

Mineralöl zu schmieren. Dieser Schmierstoff 

ist den rizinushaltigen Oelen in bezug auf 

Schmierfähigkeit in jeder Beziehung ebenbürtig. 

^ 

Die Shell-Gruppe hat auf dem Gebiete der 

Schmierung von Hochleistungsmotoren durch 

eigene Versuche in Flug-, Renn- und Sportmotoren 

und in Zusammenarbeit mit den 

massgebendsten Konstrukteuren weitgehende 

Erfahrungen gesammelt, die zur Entwicklung, 

des Hochleistungsöls Aero-Shell geführt 

haben, das zunächst für Flugmotoren ge^ 

schaffen wurde. Es ist in diesem Zusammenhang 

interessant, zu wissen, dass es durch 

seine Verwendung bei massgebenden Flugverkehrsgesellschaften 

möglich wurde, die 

Betriebsstundenzahl zwischen zwei Ueberholungen 

zu verdoppeln. Diese überaus guten 

Erfahrungen im Flug- und Rennmotor haben 

den Gedanken nahe gelegt, dieses Oel auch 

für hochbeanspruchte Gebrauchsfahrzeuge 

bereit zu stellen. Sein verhältnismässig hoher 

Preis stand dem aber bisher hindernd im 

Wege. 

Die Nachfrage aus Fliegerkreisen ist inzwischen 

so gestiegen, dass der Produktions- 

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der solide Aufbau und die FabrikaHonspräzision 

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Samstag, 2. September: Die Nacht der Werbung. 

Sonntag, 3. September: Die Nacht des Autos. 

Montag, 4. September: Die Nacht der Kinder. 

Dienstag, 5. September: Die Nacht des Dorfes. 

Mittwoch, 6. September: Die Nacht der Leibesübungen. 

Donnerstag, 7. September: Die Nacht der Sänger. 

Freitag, 8. September: Die Nacht der Radfahrer 

und Boxer. 

Samstag, 9. September: Die Nacht der Instrumentalmusik 

und Wasserfahrer. 

Sonntag, 10. September: Die Nacht der Feuergarben. 

Jedermann-Spiele auf dem Münsterplatz: Aufführungen 

des Berner Stadttheaters, 7., 8., 9. 

und 10. September. Beginn 19 Uhr. 

Ausstellung im Gewerbemuseum: 2. bis 16. Sept. 

Elektrofachausstellung Im Kasino: 1. bis 5. Sept. 

1. Eidg. National-Turnertage: Sportplatz Neufeld, 

9. und 10. September. 

Schweiz. Ausstellung von Hunden aller Rassen 

in der Stadt. Reitschule, 9. und 10. September. 

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N° 71 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11 

Umfang bedeutend erweitert werden muSSte. ich probierte nun neuerdings, den Wagen in Gang Kolbenringe wirken dann fast als Oelförderpumpe. Bezahlung dieser Busse verpflichtet, indem mit der 

zu 

Die Mehrproduktion hat nun eine namhafte bringen, und wirklich griff die Kupplung an, Durch Verwendung eines dickeren Oeles kann diese Unfall als Fahrschülerin zustiess; ich selbst waT 

Verbillie-un? veroujigung georaem. erbracht JUamit Damit ist HIPSPC dieses Of>l Uei allord "iss sehr schlecht. Am anderen Morgen fuhr Oelförderung natürlich etwas erschwert werden. noch nicht im Besitze eiiier Fahrbewilligung, sondern 

war von meinem Fahrlehrer zwecks Anleitung 

ich dann wieder augj doch durfte ich nur k 

Sie hat aber gewisse Gefahren in sich. Bei kaltem 

auch iur den Normalverbrauch des Motorrad- sam anziehen lassen; sobald ich durch mehr Gas Motor geh» es viel' länger, bis das Oel genügend und Ueberwachung begleitet. Ist in diesem Falle 

fahrers und Automobilisten erschwinglich ge- beschleunigen wollte, fing die Kupplung an zu dünnflüssig ist, um alle Stellen, insbesonders die nicht der Fahrlehrer zu belangen? K. in A. 

Worden. 

schleifen. Ich vermute nun, dass durch das Schal- Zylinderwände, zu schmieren. J3ie müssen daher Antwort: Art. 14, M. F. G., schreibt vor, der 

Aero-Shell darf keinesfalls mit den schon 

ten in d nach Anlassen des Motors denselben bei kleiner Lernende müsse von einer Person begleitet sein, 

sen 

f ^tourgang der Kupplungsbelag zernst~ 

u ~A\ u t- A\- u rr i-i wurde und sich ein Stuck zwischen den noch Tourenzahl einige Minuten warmlaufen lassen, ansonst 

Sie ein Anfressen riskieren könnten. Zudem antwortlichkeit als Führer trägt. Unter dieser Ver- 

die den Führerausweis besitzt und damit die Ver- 

im Handel befindlichen Typen verglichen ganzen Teil und die vordere Scheibe geklemmt hatte, 

Werden, da es ein ganz neues Oel darstellt, wodurch die Kupplung nur noch auf diesem Stück würde sich die Verwendung von Obenschmieröl antwortlichkeit des Fahrlehrers ist ü. a. auch die 

das unter Anwendung neuer Verfahren aus schliff. Seither habe ich nichts mehr unternombesten 

Rohstoffen hergestellt wird. Es ist men u ° d fah / e . n schon 14 Tage, auch in gebir- 

Minuten Trockenreibung an den Zylinderwänden bare Handlung ein Verschulden voraus. Den Fahr- 

empfehlen, um zu verhindern, dass in diesen ersten strafrechtliche zu fassen. Jedoch setzt jede straf- 

giser 

dahpr pin atmirpwrwlipn« HPI für u^fi 

Ge Send; ich muss jedoch immer sehr voraaner 

ein ausgesprochenes Oel für Hoch- gichtig beschleunigen, da sonst die Kupplung ins 

entsteht. 

lehrer kann daher auch nur dann eine Strafe treffen, 

wo ihm ein Verschulden zufällt. Das ist ins- 

Ganz abraten möchten wir Ihnen von der Verwendung 

von Getriebeöl im Motor, denn Getriebeöle besondere da der Fall, wenn der Lehrer ungeschickt 

unterrichtet oder wenn er z. B. den An- 

leistungsmotoren. 

Schleifen kommt, speziell wenn solche warm wird. 

haben oft andere Fabrikationseigenschaften als Motorenöle 

und könnten sich nur schlecht mischen fänger in dichten Verkehr führt, odeT ohne Wider- 

m _•_ C * • ê* sor &fältigero Fahren bringe ich den Wagen doch 

M

12 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N* 71 

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N» 71 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE IS 

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel im Monat Juli 

Zunahme des Exportes um 478.000 Fr. — Abnahme des Importes um 583.000 Fr. 

Die Umsätze in der Berichtsperiode stellen 

sich auf 6 077 880 Fr., gegenüber 

6182 268 Fr. im Juli 1932. Auf der Exportseite 

ist endlich eine Zunahme zu konstatieren, 

so dass im Berichtsmonat erstmals 

im Verlaufe dieses Jahres eine merkbare 

Erhöhung des Exportwertes zu verzeichnen 

ist. 

Zum besseren Verständnis seien nachstehend 

die bekannten- 11 Zollkategorien 

aufgeführt: 

a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederüber- 

«ug (Position 913 a); 

b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Lederübarzug 

(Pos. 013 b); 

c) Automobile und Chassis im Stückgewioht unter 

800 kg (Pos. 014 a); 

d) Automobile und Chassis im Stückgewioht zwischen 

800 und 1200 kg (Pos. 9Ub); 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwischen 

1200 und 1600 kg (Pos. 914c); 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicht übeT 

1600 kg (Pos. 9Ud); 

e) Karosserien aller Art für Automobile (Position 

914 e); 

h) Elektrokarren (Pos. 014 f); 

i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g); 

k) Elektrische Apparate zum Anlassen, zur Zündung, 

zur Beleuchtung und Fahrsicherung für 

Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer 

und andere Apparate, sowie Teile von 

solchen (Pos. 924 c); 

1) Kilometerzähler für Motorfahrzeuge (Position 

024 d). 

Unsere Juli-Einfuhr. 

Nach Ländern und Kategorien geordnet, 

zeigt die Juli-Einfuhr folgendes Bild: 

Deutsohl*nd 

Oesterreioh 

Frankreich 

imtm 

Belgien 

Niederlande 

Grossbritannien 

Irisch. Freistaat i 

Spanien 

Dänemark 

Schweden 

Polen 

Tschechoslowakei 

Marokko 

Kanada 

Ver. Staaten 

Juli 1933 

Juli 1932 

1 

a 

d 

e 

a 

o 

d 

e 

f 

1 

73 

30 

6 

1 

a 1 

o 

de 

1 

a 

e 

f 

k 

fa 

b 

o 

d 

e 

f 

11 

19 

62 

I 

19 

262 

142 

90 

1271 14483.97 

Abnahme der Einfuhr 

Stück o kl Wert In Fr. Total 

12 24.43 

21.150 

97 682 

65 487.31 142.200 

138 1432.21 575.693 

21 330.25 207.068 

19 675.68 311.882 

1.10 700 

94.32 03.493 

8.00 7.544 1.360.412 

1.37 1.344 

60.64 23.600 

38.12 16.400 

2.69 2.062 

26 

45 

2.47 

44.124 

7.65 

779.35 

425.65 

193.91 

1.24 

6.58 

21 

3.51 

410.204 

393.29 

57 179.88 15 290.19 

21 90.05 

1.47 

3.09 

14 

1.87 

448.952 

16.85 

104.23 

1.69 

1.11 

40.10 

1.102 

14 2.01 

80.97 

194.11 

85.72 

52.27 

46 

2.04 

45 

4.24 

1 

100 

618 

1.849 

500 

178.153 

115.252 

105.504 

559 

8.132 

255 

3.219 

148.800 

77.630 

153.955 

60.000 

833 

4.235 

280 

1.744 

4.000 

66.409 

1.800 

1.102 

63.953 

31.036 

982 

34.901 

76.902 

26.797 

117.318 

230 

2.878 

470 

2.799 291.514 

20 2.799 

695 

1.50 130 715 

13 710 130 

87 650 710 

92 1.110 650 

99 150 1.110 

19.700 150 

1.950 19.700 

900 

40.520 

973.138 

608.789 

337.025 

2.455 

6.181 

6.304 

4.66 

3 

15 

19.41 

3.08 

2.64 

130.83 

3151.61 

2084.73 

762.46 

5.30 

16.37 

72 1.977.334 

a 28 76.83 62.292 

b 5.62 2.564 

c 153 1100.05 366.921 

d 612 5797.80 1.905.116 

e 224 3271.51 1.132.261 

f 62 1902.97 1.012.012 

g 9.83 4.877 

i 1 20.61 8.980 

k 116.24 119.915 

1 8.83 8.621 4.623.559 

980 12310.29 

a 83 163.16 125.276 

b 1 12.21 ' 6.291 

c 125 846.80 308.446 

d 432 4705.69 1.660.832 

e 343 4951.59 1.861.594 

f 65 1835.27 1.044.501 

g 10.24 5.141 

h 16.53 8.167 

k 238.99 185.179 

1 41 1.047 5.206.474 

582.915 

sehen 800 bis 1200 kg und solche über 

1600 kg, sowie Karosserien aller Art für 

Automobile und karossierte Traktoren 

und Geschwindigkeitsmesser. 

Unter unsern Lieferanten nehmen die 

Vereinigten Staaten von Amerika nach 

wie vor die erste Stelle ein, dagegen haben 

sich die amerikanischen Exporte gegenüber 

der vorjährigen Juli-Periode 

wertmässig um zirka 480 000 Fr. gesenkt. 

Dieser Mindererlös ergibt sich zur Hauptsache 

aus dem 50prozentigen Exportrückgang 

der Position 914 c (1200 bis 1600 kg). 

Unser Bedarf an Automobilen wurde im 

Juli 1933 mit 42,76 % (47,32 %) durch amerikanische 

Marken gedeckt. Umgekehrt 

hat Deutschland hingegen sein Exportkontingent 

von 21,38 % auf 29,42 % zu erhöhen 

vermocht. 

Unsere Juli-Ausfuhr. 

44 Länder beteiligten sich nach folgender 

Zusammenstellung an der Juli-Ausfuhr: 

Stück a kK Wert !ti Fr. Total 

Deutschland a 16.67 19.559 

e 1 15.34 8.000 

f 1 516.27 171.980 

i 6 780 

k 4.77 8.831 

1 21 480 209.630 

Oesterreioh a 16 143 

f 10.10 6.834 

k 2.01 2.978 

1 41 1.210 11.165 

Frankreich a 5.16 4.757 

f 1 298.78 63.459 

k 102.29 85.330 

1 1.87 3.202 156.748 

Juli 1932 

.Sahn, 

JhUo-.Thcun. 

muh tunUkhtK. 

Zürich 

In diesem Monat haben die Importe die 

Gesamthöhe von 980 (1271) Einheiten im 

Werte von 4 623 559 Fr. (5 206 474 Fr.) erreicht, 

was einer Mindereinfuhr von 291 

Wagen im Betrage von 582 915 Fr. ausmacht. 

6 Kategorien verzeichnen eine Zunahme, 

und zwar Autos und Chassis im 

Stückgewicht unter 800 kg, solehe zwi- 

Wellblech- 

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Polen » 10.54 8.778 

f 154-44 120.123 

k 1.57 3.227 132.128 

Tschechoslowakei a 2 112 

f 20.47 23.819 

k 45.46 45.004 

I 28 490 69.425 

Ungarn a 6 84 

f 1.41 125 209 

Jugoslawien a 3 63 

f 17 674 727 

Rumänien f 1.39 1.991 1.991 

Russld., Ukraine k 347.05 263.007 265.007 

Aegyptep f 38 560 560 

Algerien, Tunis, 

Libyen a 1 44 

Marokko f 2.94 2.788 

k 2.15 1.7?8 4.486 

Südafrika k 5 61 61 

Westafrika k 1 10 10 

Ostafrika a 5 30 

k 5 62 82 

Irak, Persien, 

Afghanistan f 70 1-841 1.841 

Syrien f 5 70 

k 7 150 220 

Britisch Indien k 44 468 468 

Siam k 14 933 933 

Niederl. Indien k 4.63 3.834 3.834 

Philippinen f 17 495 495 

China f 1.43 920 

k 7 208 1.128 

Japan a 1 30 

f 7 120 

k 6.39 29-816 29.966 

Kanada k 1.17 871 871 

Ver. Staaten f 1 25 

k 3 31 56 

Mexiko k 10 163 163 

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g 7 110 

i 6 780 

- k 653.91 594.666 

1 5.38 12.146 1.454.321 

15 2545.95 

a 4 19.09 24.939 

f 2 759.40 384.874 

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erhalten und es war uns 

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Termin zu vermieten. 

...Wir bescheinigen gerne, dass wir 

mit dem Erfolg unserer Anzeige In 

der „Automobil-Revue" be1r. Inserat 

Im Liegenschaftenmarkt zufrieden 

waren. 

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des In Ihrem Blatt erschienenen Inserates 

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Russland, unser hauptsächlichster Kunde, 

setzt seinen Einkauf in elektrischen 

Zünd-, Beleuchtungs- und Fahrsicherungsapparaten 

fort. Die diesbezüglichen Käufe 

beziffern sich auf 18,22 % der Gesamtkaufssumme. 

Deutschland steht mit 14,41 

Prozent im zweiten Rang. Zur Hauptsache 

sind es Automobile und Chassis von über 

1600 kg, wofür unsere Industrie bei den 

nördlichen Nachbarn nach wie vor gute 

Kunden findet. Deutlich machten sich in 

dieser Position die neuesten Steuererleichterungen 

Deutschlands bemerkbar, konnte 

sich unser Export doch gegenüber den 

vorjährigen Juli-Ergebnissen von 50 408 

Fr. auf 209 630 Fr. erhöhen. In der Rangliste 

folgen sich Spanien mit 11,27 %, 

Frankreich mit 10,77 %, Polen mit 9,08 %, 

Italien mit 8,42 %, Kolumbien mit 5,21 %, 

Belgien mit 4,87 %, die Tschechoslowakei 

mit 4,77 %, die Niederlande mit 3,17 %, 

Grossbritannien mit 2,65 %, Japan mit 

2,05 %, Schweden mit 1,22 % und Brasilien 

mit 1,15 %, um nur diejenigen Abnehmerstaaten 

zu nennen, die Waren im 

Betrage von über 10 000 Fr. bezogen haben. 

Auf diese 14 Länder vereinigen sich 

volle 97,26 % unseres Exportes, während 

sich 30 Staaten auf die restlichen 2,74 % 

beschränken. 

Nachstehende Zusammenstellung orientiert 

über den quotenmässigen Anteil der 

verschiedenen Zollpositionen am Juli-Ergebnis: 

Der Export hat sich hingegen von 6 auf 

15 Stück im Werte von 975 794 Fr. auf 

1454 312 Fr. erhöht (+ 478 527 Fr.). In den 

diesjährigen Juliziffern figurieren zwei 

Kategorien, Autos und Chassis unter 

800 kg und unkarossierte Traktoren, die in 

der Statistik der vorjährigen Parallelperiode 

nicht enthalten waren. Unter den 

andern Kategorien haben Position 913a, 

914 c und 924d eine Zunahme zu verzeichnen. 

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Organisationskomitee des Genier Salons 

1934. Das ständige Ausstellungskomitee des 

Genfer Salons hielt am 18. August in Genf 

eine Sitzung ab, um die Organisation des 

Salons 1934 (16.—25. März) an die Hand zu 

nehmen. Vorerst wurde das 16köpfige Organisationskomitee 

für den nächstjährigen 

Salon bezeichnet. Herr Robert Marchand, 

Präsident des ständigen Salonkomitees, bestätigte 

seine bereits früher geäusserte Absicht, 

es sei das Präsidium des Organisationskomitees 

an den Vorsitzenden der 

Schweizer Syndikalkammer der Automobilund 

Fahrradindustrie zu übertragen, damit 

den eigentlichen Interessen des Salons besser 

entsporoehen werden kann. Eine derartige 

Aenderung darf um so eher verantwortet 

werden, als bereits die OrKanisationsbehörden 

des Pariser Salons mit gutem Erfolg 

diese neue Kompetenzverteilung vorgenommen 

haben. 

Auf Vorschlag von Herrn Marchand hin 

ernannte dann das Oroganisationskomitee 

einstimmig Herrn Charles Dechevrens, den 

jetzigen Vorsitzenden der Syndikalkammer, 

zum Präsidenten des Organisationskomitees 

für den Salon 1934. Herr Marchand wird als 

Ehrenpräsident ebenfalls dem Bureau des 

Organisationskomitees angehören, das m 

nachstehender Zusammensetzung das Hauptpensum 

der Organisationsarbeiten zu bewältigen 

haben wird : 

Einfuhr 

Ausfuhr Albert Goy, Vizepräsident des ständigen Komitees; 

Zollkatlg. 1933 1932 1933 1932Alfred Carfagni, Präsident der Syndikalkammer 

a 1,35% 2,41% 3,37% 2,56% des Automobilhandels und der Garagenindustrie 

der Schweiz; 

Rene Baezner, Empfangskommission; 

Jules Decrauzat, Pressekommission; 

Charles Hoffer, Polizeikommission; 

Frank Martin, Bau- und Ausstellungskommission. 

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b 0,06% 0,',2% — 

c 7,93% 5,92% — — 

d 41,20% 31,90% — - — 

e 24,49% 35,75% 0,55% — 

f 21,89% 20,06% 54,30% 39,44% 

g 0,11% 0,10% 0,007% 0,66% 

h _ — _ — 

i 0,19% 0,16% 0,05% — 

k 2,59% 3,56% 40,88% 57,74% 

1 0,19% 0,02% 0,84% 0,20% seine werbende Tätigkeit ausüben. 

Als Generalsekretär wird auch dieses Jahr 

Herr Henry Cretenoud in den Bureaux des 

Komitees an der Place du Lac. 1, in Genf 

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Alpenposten. In der dritten Augustwoche 

hat sich die Passagierzahl gegenüber der 

vorjährigen Parallelperiode um 1127 auf 

25,942 vermindert. Nach wie vor haben die 

Kurse St. Moritz-Maloja (+589) und Maloja- 

Castasegna (+392) erhebliche Zunahmen zu 

verzeichnen. Zwischen 100 und 199 liegende 

Mehrtransporte verzeichnen Martigny-Champex, 

Furka, Reichenau-Flims Waldhaus und 

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Schüls-Val Sinestra. 9 Kurse transportierten 

ein zwischen 1 und 100 liegendes Mehr, 

während auf 7 Routen 1 bis 100 Passagiere 

weniger befördert wurden. Am grössten ist 

der Rückfall wiederum auf den drei Linien 

Nesslau-Buchs mit —639, gefolgt von Sohuls- 

Landeck —278 und Gotthard —239. 

Betriebsergebnisse von Autobuslinien. 

Autobusbetrieb der Stadt Schaffhausen. Im Monat 

Juli wurden 47.687 (33.131) Personen befördert. 

Die Einnahmen erfuhren ein© Zunahme von 

7683 auf 10.827 Franken. In den ersten 7 Monaten 

beziffern sich die Gesamteinnahmen auf 74.173 

(48.779) Franken, denen Ausgaben in der Höhe 

von 94.596 (61.711) gegenüberstehen, so dass sich 

Mehrausgaben im Betrage von 20.423 (12.932) Fr. 

ergeben. 

Autobusbetrieb der Stadt Winterthur. Im Monat 

Juli wurden 42 208 gegen 43 154 Personen in 

der vorjährigen Parallelperiode befördert. Die aus 

diesem Personenverkehr resultierenden Totaleinnahmen 

belaufen sich auf 7164 (7510) Fr. Das 

Total der Betriebseinnahmen im Verlaufe der ersten 

sieben Monate beträgt 49 828 gegen 51668 

Franken. Der Ueberschuss der Betriebseinnahmen 

ergibt in den ersten sieben Monaten einen Beitrag 

von 1800 gegen 3000 Fr. im Vorjahr.' 

D«r Ueberlandkraftwagenbetrieb der Städtischen 

Strassenbahn Zürich im 1. Semester 1933. Betriebslänge: 

16,990 km, Fahrleistung: 202,565 (228,399) 

Wagenkilometer, beförderte Personen: 272,736 

(285,259) oder 1,35 (1,25) pro Wagenkilometer, 

Einnahmen: Fr. 77,632 (76,155) oder 29,80 Rappen 

(26,29) pro Person oder 39,40 (33,94) Rappen pro 

Wagenkilometer. 

*. c. s. 

Zur Arbeit der Grenzstationen des A. C. S. . 1111111 liiHi 

Von geschätzter Seite gehen uns folgende Zei- - 1811B «11111111 

len zu: s. « 4 \ IHIw 111111111 

cWir Automobilisten sind gerne gewohnt, über |Bitei MBi »Î«s«|^fflffi 1 H&IRH 

die vielen Unannehmlichkeiten, die wir erfahren, ^^^•|BH raHB ' 

öffentlich zu schimpfen. Wir unterscheiden uns in ^nmHHHBSH- ^ H ''• • •' 

dieser Beziehung keineswegs von den andern ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ 11111111 ' 

Menschen. Wenn dann aber etwas Angenehmes *""^. "^^^^^ffiMr-f^^^H 

passiert, pflegen wir das als eine Selbstverständ- . ' hm^^^^m&mi.^^^M 

lichkeit anzunehmen und der Oeffentflichieit ge- ' "* SWWW!p8K^^

N» 71 - 1933 

nm 9 Uhr abends sein Bureau geschlossen hatte. 

Da wir aber unseren Bernerkopf durchsetzen und 

unbedingt im «heiligen deutschen Reich» die Nach 

zubringen wollten, gaben wir diesem neuen Hindernis 

auch nicht nach. Bald hatten wir den 

LeiteT des Bureaus telephonisch gefunden. In wenigen 

Minuten hatten wir ihn geholt und sofort 

setzte, sich der liebenswürdige Beamte an seine 

Schreibmaschine, stellte uns den Freipass, das 

Grenzpassierheft und was Mögliches und Unmögliches 

ein Zöllner haben muss, um dem voyagierenden 

Automobilisten seine Pläne nicht zu durchkreuzen, 

aus. Wir müssen gestehen, dass wir höchst 

entzückt waren, wie prompt man uns diese wertvollen 

Dokumente aushändigte. Es liegt uns daran, 

hier die Dienstfertigkeit des Leiters des A. C. S.- 

Bureaus in Kreuzungen öffentlich kundzugeben 

Mit einem Lächeln Jiessen uns die Zöllner passieren. 

Unser Plan, das Grenzlandtreffen der Nationalsozialisten 

zoi sehen, wurde dadurch erfüllt. 

Motto: So du als Automobillist die Grenze zu 

•überschreiten gedenkst, vergiss die Dokumente 

nicht, die der gestrenge Zöllner von dir verlangt. 

Und hast du sie vergessen, so besuche den A.C.S.- 

Grenzdienst in Kreuzungen, allwo dir ein liebenswürdiger 

Beamter .hilfreich unter die Arme 

greift» M. in B. 

SEKTION HAUENSTEIN. Greyerzerfahrt. Die 

auf. Samstag/Sonntag, den 26./27. August, angesetzte 

'Sommerfahrt ins Greyerzerland sieht vor: 

Samstag nachmittags, Fahrt über Bern, Freiburg, 

Bulle nach Gruyeres und zum Schwarzsee (übernachten). 

Sonntagvormittag ist zu Spaziergängen 

eingeräumt, hernach Fahrt über Schwefelberg- und 

Gurnigel-Bad nach Riggisberg. Die nachmittägliche 

Heimfahrtroute bleibt 'der Vereinbarung der Teilnehmer 

überlassen. Anmeldungen zu dieser Clubfafyit 

sind sofort, allerspätestens bis 25. ds. mittags 

an das Sektionssekretariat erbeten. 

T. C. S. 

Sternfahrt nach Solothurn. 

An die Mitglieder des Tourina - Club der 

Schweiz! Die Auto-Sektion Solothurn des T. C. S. 

veranstaltet am 10. September 1633, anlässlich der 

Gewerbe-Ausstellung in Solothurn, eine Sternfahrt, 

an der alle Mitglieder des Touring-Club der Schweiz 

teilnehmen können. 

Als Startorte sind 20 Schweizerstädte vorgesehen, 

und zwar: Rolle, Lausanne, Neuchätel, La Chauxde-Fonds, 

Delemont, Basel, Fribourg, Bern, Biel, 

Solothurn, Ölten, Interlaken, Luzern, Brugg, Zürich, 

Winterthur, Schaffhausen, Wil (St. G.), Rapperswil 

(Zürichsee) und Zug. 

, Der Start ist auf 6—7H Uhr morgens angesetzt 

mit Ankunft in Solothurn zwischen 11 und 12H 

Uhr, so dass genügend Zeit zum Besuch der Ausstellung 

bleibt. 

Das Nenngeld mit Eintritt in die Ausstellung 

und Parkplatz beträgt Fr. 5. —. Die Bordkarte mit 

genauer Angabe der Route und Kilometerzahl wird 

den Angemeldeten rechtzeitig zugestellt. Der Durchschnitt 

der zu durchfahrenden Teilstrecken ändert. 

Es sind vier bekanntgegebene Kontrollen anzufahren, 

sowie eine Anzahl geheimer. Die Fahrt ist 

möglichst einfach gehalten, doch verlangt sie ein 

sehr genaues Fahren, da die Taxierung auf 200 m 

genau erfolgt. 

Den Siegern -winkt ein reicher Gabehtempel. 

MiiiäesTe'ns" y$ tief •Teilnehmer erhllt ?reiie!~Äü3-* 

serdem erhalten sämtliche Fahrer eine Erinnerungsplakette. 

Die drei besten Fahrer, welche die grösste 

Kilometerzahl zurücklegen, erhalten je einen Spezialpreis, 

gestiftet von der Auto-Sektion Solothurn 

des T. C. S. Zudem können vier Wagen der gleichen 

Sektion am Equipenwettbewerb teilnehmen. 

Für "die beste Equipe wird ebenfalls ein Speziaipreis 

ausgesetzt. Für die Equipenanmeldung wird kein 

besonderes Nenngeld erhoben. 

Die Anmeldefrist läuft am 6. September ab. 

Reglemente und Anmeldeformulare können beim 

Sekretariat der Auto-Sektion Solothurn des T. G. S., 

Bielstrasse 8 (Telephon 6.64), bezogen werden. 

Die Gewerbe-Ausstellung selbst bietet eine reiche 

Schau des solothurnischen Gewerbes, an welcher 

sich 160 Aussteller beteiligen. Auch ist eine sehenswerte 

Gartenbau-Ausstellung angegliedert. Für 

Ueberraschungen ist ebenfalls gesorgt. So findet 

nach Ankunft der Sternfahrer eine Auto-Schau statt, 

an welcher sämtliche neuen Automodelle vorgeführt 

werden. 

Ein offizielles Bankett ist nicht vorgesehen. Dagegen 

wird den Teilnehmern empfohlen, das Mittagessen 

in der Festhalle einzunehmen (Fr. 2. 80 ohne, 

Fr. 3.50 mit Wein). Bei ausdrücklicher Anmeldung 

werden Plätze reserviert. 

Die Preisverteilung erfolgt frühzeitig genug auf 

dem Ausstellungsareal, so dass alle Stern fahrer am 

gleichen Tage ihren Wohnort erreichen können. 

Wir hoffen gerne, dass die T. C. S.-Sektionen 

durch zahlreiche Teilnahme an diöser Sternfahrt 

dem solothurnischen Gewerbe und auch der veranstaltenden 

Sektion ihre Sympathie bezeugen werden. 

Das Organisaîonskomitee. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Jurafahrf. Für den 2., 3. und 4. September hat 

die Sportkommission folgendes Tourenprogramm 

festgesetzt: 1. Tag: Besammlung in Wil, freie 

Abfahrt über Zürich-Solothurn nach Biel. 2. Tag: 

Fahrt über Sonceboz, Bellelay, Undervelier, Glovelier 

nach La Gaquerelle - Les Rangiers, St-Brais, 

Saignelegier : nach La Ghaux-de-Fonde. Fahrt 

durchs Val de Travers nach Neuenburg - Biel. 

3. Tag: Bern, Worb, Langnau, Wolhusen, Luzern, 

von wo die Heimfahrt den Mitgliedern 

freigestellt ist. 

Die Programme für die dreitägige Schweizerfahrt 

in den Jura sind Ihnen zugekommen. Ihre 

Kommission hat den Jura ausgewählt, weil ihn die 

wenigsten unter uns kennen, trotzdem er so viel 

Schönheiten bietet. 

-- Im schönen Biel haben wir unser Standquarr 

tier aufgeschlagen; in einem komfortablen Hotel 

werden wir wie zu Hause sein, und im Strandbade 

werden wir uns erfrischen und erfreuen. 

Der zweite Tag führt uns zuerst nach Les Rangiers 

(Berner Soklatendenkma-1), dann gehts durch 

die Freiberge, den wunderschönen und idealen 

Pferdeweiden mit den hunderten Pferdezüchtereien, 

nach La Ghaux-de-Fonds zum Mittagessen. 

Hier ist uns Gelegenheit geboten, eine Uhrenausstellung 

zu besuchen und werden wir beim Mittagessen 

mit unseren Freunden von Lausanne, dem 

T. C. S. zusammentreffen, sie kommen hieher zum 

Besuche der Uhrenausstellung. Hernach führt unser 

Weg über Le Locle, der Grenze entlang nach 

Fleurier und durch das einzigartige Val de Travers 

nach Neuenburg-, wo wir einige Stunden Aufenthalt 

machen werden. Zum Nachtessen finden 

wir uns wieder in unserem Hotel in Biel. Dieser 

Tag bietet uns so viele Abwechslungen* tiefe 

Schluchten, Landschaftsbilder, Aussichtspunkte, 

Alpweiden mit unendlich vielen Wettertannen, viel 

hunderte von Mutterpferden mit ihren Jungen 

Juradörfer und Städte, Wälder und Flüsse, s< 

dass wir aus dem Staunen nicht herauskom 

men werden, vorzügliche Küchen und Keller wer 

den damit wetteifern. 

Der 3. Tag führt uns nach Bern, wo unser' 

Bundesväter über unser Wohl und Wehe ent 

scheiden, hier werden wir einige Stunden verwei 

len, um zum Mittagessen in Langnau einzutreffen 

wo uns eine vorzügliche Bernerplatte mit Forel 

len wartet. Dann gehts durch das Emmenthal un 

das Entlebuch, über die neu erstellte Strasse nac' 

Luzern, wo wir nochmals einige Stunden verwei 

len werden. Hier wird sich unsere Kolonne auf' 

lösen, um gruppenweise den Heimweg anzutreten. 

Raffen Sie sich nun auf und zeigen Sie, das; 

Sie auch für eine Schweizerfahrt zu haben sind 

Der Preis ist ein ganz bescheidener, auch das 

Ausland könnte uns nicht besser aufwarten. Sen 

den Sie uns baldmöglichst Ihre Anmeldungen. 

ORTSGRUPPE WIL UND UMGEBUNG. Wi< 

aus obiger Einsendung hervorgeht, lädt die Sektion 

zu einer dreitägigen Jurafahrt ein. Da dies 

Fahrt zum grossen Teil durch unsere Ortsgruppe 

organisiert worden ist, sind unsere Mitglieder zu 

dieser sehr lohnenden Fahrt ganz besonders ein 

geladen. Sie werden sicherlich überrascht sein 

was uns der Jura alles zu bieten vermag. Senden 

Sie deshalb Ihre Anmeldungen recht zahlreich ein 

Die Kommission. 

AUTOSEKTION BASEL. Das alljährlich ein 

mal veranstaltete Picknick hat sich allmählich zum 

Mittelpunkt aller Veranstaltungen dieser T. C. S.- 

Sektion herausgebildet. Es ist dies auch nicht zu 

verwundern, denn schon die genussreiche Autofahrt, 

speziell die Route über Les Rangiers, über 

La Gaquerelle und die Höhenstrasse St. Brais-Montfaueon 

bis Saignelägier, wo das Lager jeweils aufgeschlagen 

wird, bietet einen weiten Rundblick 

über den Jura mit Schluchten und Tälern bis zu 

den Alpen. 

Auch dieses Jahr wieder hat sich eine runde 

Zahl von 600 Teilnehmern zusammengefunden. Den 

vier in Reih und Glied aufgestellten Feldküchen 

entströmte ein Appetit anregender Duft nach richtiger, 

währschafter Suppe mit Spatz. Punkt Hl 

Uhr würde die Fassmannschaft aufgeboten, die die 

einzelnen Lagerer-Gruppen mit dem Nötigen vetsah 

Mittlerweile hat eine Musik ihre ländlichen 

Weisen ertönen lassen und bald waren die Kinder 

nicht mehr zu halten. Die Erwachsenen um-. 

lagerten und versuchten ihr Glück mit mehr oder 

weniger Erfolg an Ballen- und Ringstand, oder 

die wägsten sogar an einem richtigen Preis-Scheibenschiessen.. 

Andere wieder erprobten ihre Kraf 

an gruppenweisen S«ilziehen, das jeweils von anfeuernden 

Zurufen begleitet war. 

Den Höhepunkt des Ta.ges für Kinder- und 

Mütter waT die Gratisverteilung der Kinderballons 

und Anhängekarten zum Ballonwettflug. Für die 

besten sind Preise vorgesehen. — Glückstrahlend 

wurden die Fäden losgelassen. — Zwischen all dem 

Treiben sah man eifrig photographieren, werden 

doch die besten Aufnahmen vom Picknick ebenfalls 

prämiiert. 

So verrann die Zeit nur zu rasch und bald.'war 

es 5 Uhr, wo sich die Reihen und Gruppen zu lichien. 

r anfingen, war für den Heimweg-doch immer*: 

hin mit einer Fahrtdauer von ca. IM Stunden zu 

rechnen. 

Es darf mit Genugtuung festgestellt weiden, 

dass die ganze Veranstaltung bei einer Beteiligung 

von 150—180 Autos ohne, jeden Unfall verlaufen 

ist. 

Die in ungezwungener Fröhlichkeit mit der T. 

C. S.-Gemeinde in würziger Luft und strahlender 

Sonne verbrachten Stunden werden allen Teilnehmern.noch 

lange in guter Erinnerung bleiben. 

Ebo. 

Liste der Strassensperrungen und 

Verkehrserschwerungen. 

Bulletin Nr. 34 

vom 25.—31. August. Nachdruck verboten. 

Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat 

- der Baudirektorenkonferenz. 

Aargau: Sperrung: Wettingen • Otelfingen, ab 

10. Juli, für zirka 3 Monate. Verkehr über Würenlos; 

Strasse Büelisacker - Waltenschwil, Bünzbrücke 

in Waltenschwil für Fahrzeuge über 3 T., 

Fahrwangen - Neugrüth; Umleitung über Meisterschwanden. 

Strasse zwischen Birrhard und 

Meilingen ab 28. August. Umleitung über Mägenwil. 

Bauarbeiten: Untersiggenthal, Obersiggehthal; 

Aarau - Distelberg; Klingnau - Koblenz; Binshard-Wohlenschwil; 

Zurzach, innerorts; Wohlen- 

Büelisacker, zwischen Bullenberg und Büelisacker; 

Kirchleerau - Moosleerau; Küttigen - Staffelegg; 

Lauffohr - Stilli; Bremgarten, innerorts 

(Mutscheller); Etzgen - Schwaderloch; Rupperswil 

(Schafisheim) an der Strecke Aarau-Brugg; 

Rheinfelden - Magdeu - Maisprach; Aarebrücke 

Birrenlauf an der Strecke Aarau-Brugg. 

Baselland: Sperrung: Strasse Basel - Liestal 

nördl. Pratteln vom 7. August an gesperrt. Verkehr 

Basel-Liestal geht über Pratteln; Liestal- 

Basel über Äugst. 

Bern, Kreis I: Bauarbeiten: Thun - Steffisburg, 

im Dorfe Steffisburg. 

Kreis II: Sperrung: Papiermühlestrasse in. 

Bern, zwischen Rodtmattstrasse und Worblaufenstrasse; 

Dorf Kirchenthurnen an der Gürbetälstrasse; 

lokale Umleitung. 

Kreis IM; Sperrung: Strassenbrücke über 

Nidau-Büren-Kanal; Umleitung der Fuhrwerke, 

Personenautos und Camions (ohne Anhänger) 

über die Eisenbahnbrücke der Biel-Täuffelen-Ins- 

Bahn; zulässige Belastung bis 11 t. 

Bauarbeiten: Neuveville - Landeron; Mett- 

Orpund; Lyss, innerorts; Sonceboz - Tavannes; 

Biel - Nidau - Aarberg bei Nidau; Gampelen - La 

Sauge in Gampelen; St. Immer, innerorts. 

Kreis IV: Bauarbeiten: Wangen a. A.-Herzogenbuchsee, 

in Röthenbach und Wanzwil. 

Kreis V: Bauarbeiten: Cremines - Gänsbrunnen; 

SaignelSgier - La Chaux-de-Fonds, zwischen 

Le Noirmont - Les Bois und nach La Ferriere; 

St. Uisanne - Les Malettes, unterhalb Malrang. 

Freiburg: Sperrung: Strasse Murten - Kerzers 

zwischen Abzweigung nach Ins und Fräschels; 

Estavayer-Yverdon zwischen Estavayer und Font; 

Freiburg - Murten zwischen Wallenried und München 

wiler. 

Bauarbeiten: Prez - Romont, zwischen 

Middes und Kantonsgrenze; Estavayer - Yverdon, 

zwischen Font und der Kantonsgrenze; Strasse 

Bulle,-Les, Mouljn» bei.Albeuve; Strasse Frei- 

AUTOMOBIL-REVUE 

'. bürg - Payerne, zwischen Prez und Kantons- 

: 

grenze. 

Genf: Bauarbeiten: Strasse nach Dardagny in 

; Vernier; Strasse nach Ferney 

i Glarus: Bauarbeiten: Luchsingen - Nidf um 

; Betschwanden - Rüti; Mollis - Weinrainkehre. 

Graubünden: Bauarbeiten: Strasse Chur- 

Arosa, in St. Peter; Strasse Reichenau - Splügen, 

zwischen Bonadüz und Rhäzüns und bei Kazis 

Strasse Ilanz - Disentis - Oberalp, zwischen Tavanasa 

und Tnjns; Strasse Mesocco - St. Bernhardin, 

oberhalb Mesocco; Albulastrasse in Bergün 

Engadinerstrasse, zwischen Süs und Ardez; Sils - 

Maloja; Davos - Frauenkirch. 

Luzern: Bauarbeiten : Hasle - Entlebuch; Wiggen 

- Trubschaohen; HellbühJ bis Strasse Luzern- 

Neuenkirch; Hochdorf - Baldegg; Ruswil - Hellbühl. 

,Obwalden: Bauarbeiten: Giswil-Lungern oberhalb 

Kaiserstuhl und nach Lungern. 

Neuenburg: Bauarbeiten: Bevaiz - St. Aubin 

Fleurier - Les Verrieres, ob St. Sulpice; Les Pontsde-Martel 

- Le Locle; La Chaux-de-Fonds - Le 

Locle bei Les Eplatures; Strasse zwischen Les 

Ponts-de-Martel und La Chaux-du-Milieu; Strasse 

zwischen La Chaux-du-Milieu und Le Locle vor 

Le Martier; Strasse nach La Ghaux-de-Fonds-Maison 

Monsieur zwischen Les Bassets und Les Planehottes; 

Strasse Landeron-Lignieres. 

St. Gallen; Sperrung- Rickenbaoh - Bazenheid 

Umleitung über Kirchberg; Ragaz - Tardist^brücke, 

Umleitung über Maienfeld - Landquart; 

Strasse Brunnadern - St. Peterzeil von der Furthbrücke 

bis St. Peterzell vom 8: August an gesperrt 

für Personenautos und Lastwagen bis 3 Tonnen. 

Verkehr St. Gallen - Wattwil geht von St. Peterzell 

über Hemberg und Richtung Wattwil nach 

St. Gallen von Brunnadern über Neckertal-Aach- 

" säge-Degersheim-Herisau. 

Schaff hausen: Bauarbeiten: Scharfhausen - 

Singen, vor Dörflingen. 

Schwyz: Bauarbeiten: Küssnacht - Arth; 

Buttikon-Reichenburg. 

Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse; 

Gempen - Nuglar, Solothurn - Lüsslingen. Umleitung 

über Grenchen-Arch. 

Bauarbeiten: Scheltenst|rässe, hinter Bamiswil. 

Tessin: Bauarbeiten: Airolo-Gotthard; Biasca- 

Osogna; Bironico-Lamone; Lugano-PonteTresa, 

vor Ponte Tresa; Bellinzona-Roveredo, zwischen 

Ärbedo - Lumino; Biasca - Malvaglia; Lavorgo - 

Biascina. 

Thurgau: Sperrungen: Strasse Frauenfeld- 

Schaffhauaen: Thurbrücke bei Uesslingen für 

Fahrzeuge über 5 Tonnen. 

Bauarbeiten* Strasse Bürglen - Opfertshofen 

in Bürgltm, Strasse Kreuzungen - Lengwil 

in Kreuzungen. 

Uri: Bauarbeiten: Gotthardstrasse zwischen 

'-Amsteg und Gurtnellen; Strasse zwischen Realp 

und Kantonsgrenze hei der Kantonsgrenze; Strasse 

i.Altdoi-f-Spiringen nach Bürglen. 

Waadt: Sperrungen: »Strasse Vevey - Chätel- 

St. Denis und alte Strasse Vevey - Lausanne bei 

" ! Vevoy (örtliche Umleitung); Strasse Lausanne- 

JJougne, zwischen Bretonnieres und Le Day; Lau- 

• ; .sänne - Bern von der Abzweigung unterhalb M^- 

.zieres auf ,2 km, bis ungefähr 10. September; Ums. 

l jeitüng über Mezieres. 

Bauarbeiten : Strasse St.Legier - Chätel- 

T3tf~ Denis, au pont de la Deheväz; Ste. Croix- 

Bullet; Veytaux - Villeneuve; Cheseaux-Boussens; 

I'lsle et Mont-la-Ville; entre Bex et le pont sur la 

Gryonne; Rossiniere - Les Moulins; entre Le Pont 

et Mont-la-Ville; entre Le Brassus et la frontiere 

ifranc.aise; entre Bex et Bevieux (vers la Scie); 

entre Essertes- Ghätillens; entre Vallamand -JM.ur; 

^Strasse Lausanne - Geneve,* zwischen BurSinel 

und Dully; Strasse Biere - Morges, zwischen Biere 

und Ballens; Strasse Feydey - La Forclaz vor Leysin; 

Strasse Lausanne - St. Maurice zwischen Villette 

- Cully. 

Waliis: Bauarbeiten: Strasse Brig - Gletsch, 

unterhalb Mörel; Brig - Berisal bei Brig; Sierre- 

Chippis; Gletsch - Furka-Pasßhöhe. 

Zug: Bauarbeiten Strasse Zug - Arth, swi- 

Schen Zug und St. Adrian. 

Zürich: Sperrungen. Linksufrige Seestrasse, 

von Käpfnach bis Wädenswil für Last- und Gesellschaftswagen 

seeaufwärts; Umleitung über 

Käpfnach - Riedwies - Neubühl - Wädenswil 

(Zugerstrasse); Strasse Oberwetzikon - Stegen- 

Floss gesperrt; Zollikon: Oberdorfstrasse mit Dufourplatz; 

Dürnten: Tannerstrasse zwischen Grenze 

Rüti bis Konsumgebäude; Hinwil: Strasse 1. Ki, 

N'r. 6 von der Ueberlandstrasse bis Unterdorf; 

Seestrasse in Thalwil vom Einlenker der Dorfstrasse 

bis Grenze Oberrieden, seeaufwärts, bis 

ca. Ende August, örtliche Umleitung; Zollikon: 

Forchstrasse von Stadtgrenze Rehalp bis Zollikerberg, 

bis ca. Anfang September; Andelfingen: die 

hölzerne Thurbrücke in der Hauptverkehrsstrasse 

ist für den Fahrverkehr vom 21. August bis 2. 

September je nachts von 22 Uhr bis 5 Uhr wegen 

Belassumbau gesperrt. Alistetten. Albisriedon, 

Verbindungsstrasse, bis ca. Ende August; Dieti- 

„kon: Bremgartnerstrasse; Löwenplatz-Schmidstube 

Anfang August; Seegräben: die Brücke Aathal- 

Seegräben für Wagen über 5 t; Höngg: die Kürbergstrasse 

von der Zürcherstrasse bis Waidgut; 

Uster-Langholz, längs Uster-Oetwil-Bahn, wird 

voraussichtlich streckenweise gesperrt. 

Bauarbeiten Zollikon: Seestrasse von der 

Johanniterstrasse bis Düggelbachbrücke; Wald: 

WälderstrassG zwischen Rüti und Wald im Grundtal; 

Wallisellen: Alte Winterthurerstrasse von 

Rieden bis Erlenwiesenweg, gänzliche Sperrung 

ab ca. Ende August; Bäretswil: Baumastrasse im 

Dorfe; Schlieren - Dietikon; Ueberlandstrasse 

Limmattal von Engstringerstrasse in Schlieren bis 

Limmatbrnnke in 

Veranstaltungen. 

Eine internationale Motorbrennstoff-Konferenz 

n Bern. Der Schweizerischen Gesellschaft für das 

Studium der Motorbrennstoffe fällt in diesem Jahr 

die Aufgabe- zu, die alljährlich wiederkehrende 

Versammlung des Coniite International Permanent 

du Carbone Oarburant zu organisieren. Die inter r 

nationale Tagung findet vom 12. bis 14. September 

m Ständeratssaal in Bern statt und steht unter 

dem Patronate des Herrn Bundesrat Meyer und 

des schweizerischen Oberforstinspektorates. Der 

erste Konferenztag ist mehr administrativen Fragen 

gewidmet; am zweiten Ta.g erfolgen die Beichte 

und Referate der Delegierten über die Ariciten 

und gemachten Erfahrungen mit Ersatzbrennstoffen 

in den verschiedenen Ländern. Im 

Anschluss daran finden praktische Demonstrationen 

tatt, die auch noch am dritten Konferenztag fortsetzt 

werden, wobei die Teilnehmer in Verbindung 

damit dem Berner Oberland eiaen'Besuch 

abstatten -werden. Dem C. I. P. C. C. sind bis heute 

17 Staaten angeschlossen und bildet das Studium 

der sogenannten nationalen Brennstoffe für fahrende 

und stehende Motoren in allen Ländern ohne 

eigene Erdölvorkommnisse eine Sache, der immer 

grössere Aufmerksamkeit geschenkt wird. Die 

Frage der eigentlichen Ersatzbrennstoffe hat einerseit 

eine grosse militärische Bedeutung, ist aber 

anderseits nicht minder bedeutsam für wichtige 

nationale Wirtschaftszweige, für die Wald- und 

Forstwirtschaft, sowie allgemein für die Landwirtschaft. 

Bekanntlich war in letzter Zeit oft die Rede 

vom Betrieb von Automobilmotoren mit Holzkohlengas 

und Holzgas (Sauggas). Ferner 

ist die Verwendung des Alkohols als Motorbrennstoff 

bereits in weiten Kreisen bekannt 

und wird trotz des anfänglichen Widerstandes immer 

allgemeiner durchgeführt. Aehnlich steht es 

mit der Verwendung komprimierten Gases und 

synthetischer Brennstoffe. Es ist sehr zu begrüssen, 

wenn sich auf privater Initiative beruhende 

Studiengesellschaften mit diesem Problem zunächst 

vom technisch-wissenschaftlichen Standpunkt 

aus befassen, daneben aber auch die Wirtschaftlichkeit 

der experimentell geprüften Brennstoffe 

untersuchen. 

In diesem Sinne kommt der Berner Konferenz 

des C. I. P. C. C grosse Bedeutung zu und wird 

die Oeffentlichkeit in der Folge über die Resultate 

dieser Tagung unterrichtet werden. Es ist als eine 

Ehre anzusehen, dass der Schweiz. Gesellschaft für 

das Studium der Motarbrennstoffe die verantwortungsvolle 

Aufgabe der Durchführung dieser Konferenz 

anlässlich des letzten internationalen Kongresses 

in Mailand im Oktober 1932 übertragen 

wurde und hoffen wir, dass sich dieser Gesellschaft 

in immer vermehrtem Masse die öffentliche 

Aufmerksamkeit zuwendet und ihre wertvollen Arbeiten 

von immer weiteren Kreisen unterstützt 

werdon. 

25, Wiener Internationale Messe (Jubiläumsmesse), 

3.—10. September 1933. Zum 25. Mal wiid 

in der ersten Septemberdekade die Wiener Messe 

abgehalten. Von den zahlreichen Sonderausstellungen 

mögen erwähnt sein: ftavag (Oesterr. Radioverkehrs 

A.-G.) Ausstellung. Kollektivausstellung 

«Das Wiener Kunsthandwerk», Kollektivausstellung 

der Genossenschaft der Spielwarenerzeuger. 

«Das volkstümliche Handwerk», Kollektivausstellungen 

der Wagner und Feinmechaniker, technische 

Neuheiten und Erfindungen, Ausstellungen 

fremder Staaten, land- und forstwirtschaftliche Musterschau 

usw. usw. 

Auskünfte über Fahrpreisermässigungen usw. 

erteilen die offizielle Vertretung der Wiener 

Messe für die Schweiz: Oosterreichische Handels- 

Kammer in der Schweiz. Zürich. 

Studienfahrt des S. A. V. in die Dolomiten. Der 

Schweizerische Autostrassen-Verein führt vom 22. 

bis 27. September dieses Jahres eine Studienfahrt 

in das Reisegebiet der Dolomiten aus. Die Fahrt, 

welche sich auf über 1500 Kilometer erstreckt, führt 

von Zürich über den Arlberg nach Innsbruck. Die 

grossen Dolomitenstrassen werden sämtliche befahren, 

wobei die strassentechnisch interessantesten 

Pässe ausgesucht worden sind. Die Route führt über 

den Brenner, Corlina d'Ampezzo, Falzaregopass, 

Pordoijoch, Rollepass nach Trient. Von hier wird 

Riva besucht und die grossartige « Gardesana », die 

Gardaseestrasse, worauf über Bozen, Meran, Stilfser7och, 

UniBrail, Ofenpass wieder nach Zürich gefahren 

wird. Die Fahrt bezweckt, den Kantonsingenieuren 

und den für den Strassenbau verantwortlichen 

Vertretern der Behörden zu zeigen, welche 

Fortschritte im Auslande gemacht wurden. Dadurch 

wird hoffentlich unser Strassenbau — und speziell 

der Ausbau -unserex Alpenstrassen — einen neuen 

Impuls erhalten. 

f« 

Neugründung. 

Touring Auto S. A., Lausanne. Unter dieser 

Firma wurde eine Aktiengesellschaft •mit einem 

Kapital von Fr. 10.000 gegründet. Zweck der Unternehmung 

ist die Ausführung von Automietfahr- / 

ten, der Betrieb einer Garage Beau-Rivage, sowie v 

der Handel in Automobilen und Zubehör. Einziger 

Verwaltungsrat ist E. Claude, Chauffeur, Lausanne. 

Domizil: Chemin de Beau-Rivage. 

Gebr. Zimmerli, Autogarage, Reiden. Fr. Zimmerli 

& W Zimmerli, beide in Reiden, haben unter / 

dieser Firma eine Kollektivgesellschaft eingegangen. 

Zweck der Unternehmung ist der Betrieb einer Autogarage 

und Reparaturwerkstatt. 

J. Kenel & Sohn, Rigi-Garage, Arth. J. Kenel 

und L. Kenel, beide in Artb, haben unter dieser 

Firma eine Kollektivgesellschaft eingegangen. Zweck J 

der Unternehmung ist der Betrieb einer mechan. * 

Werkstätte, Handel in Autos, Motorrädern und 

Radioapparaten. 

Firmenlöschung. 

Stuky Anverol-Vertrieb, St. Gallen. Diese Firma, , 

welche den Handel und Vertrieb von Autoölen und ^ 

Neuheiten betrieb, ist infolge Aufgabe des Geschältes 

und Verzicht des Inhabers erloschen. 

Andreas Baggenstoss, Autogarage, Brunnen. Die 

Firma ist infolge Verkaufes des Geschäftes erloschen. 

Emil Chevre, Hotel und Garage, Boudevilliers. 

Die Firma wird infolge Konkurses des Inhabers * 

von Amtes wegen gelöscht. 

Konkurseröffnung. 

Carrosserie-Bau A.-G. vorm. Brodbeck, Sissach. 

Konkurseröffnung vom 7.. August. 1. Gläubigerversammlung; 

17. August. Eingabefrist bis 10. September. 

Schweiz. Telephon-Adressbuch, mit Orts- und 

Verkehrslexikon der Schweiz. Das von der Hallwag 

A.-G. mit der Genehmigung der Schweiz. OberpostdiTektion 

und nach amtlichen Unterlagen bearbeitete 

Werk registriert alphabeiisch die Teilnehmerverzeichnisse 

aller Orte der Schweiz, unabhängig 

von ihrer Netzzugohörigkeit in einem einzigen 

Bande. Zur Tischen Erledigung des auswärigen 

Tolephonverkehrs darf dieses Lexikon als eigenartiges 

und praktisches Hilfsmittel überall empfohlen 

werden. Bei jeder Ortschaft ist Kantonsund 

Gemeindezugehörigkeit angegeben, die Einwohnerzahl, 

Meereshöhe, Poststellen, Telephonburea-u 

und 'dessen Dienstzeit und die Bahnstation 

mit Kartenfefldangaben verzeichnet. Der Städteteil 

wird praktisch ergänzt mit Stadtplänen und Strassenverzeichnissen. 

Dieses Sammelregister der 

Adressen der 300.000 Telephonbesitzer der Schweiz 

iet zugleich ein Universalauskunftsmittel bei Recherchen 

nach genauen Adressen für Warenabsatz 

und Wareneinkauf, für Behörden und Verkehrsanstalten, 

für Korrespondenz und Spedition. Preis 

Fr. 15.-v

AUTOMOBIL-REVUE 

1933 - No 71 

Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. R, Wagners 

CH Touring, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. O. S. 

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QEBFt. JLLI. 

Yerlag, Administration* Druck und Glicherie; HALLWAG A,-G, Eallerscho Buchdruckerei und Wagnersche .Verlagsanstalt, Bern.

E_1933_Zeitung_Nr.071

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