E_1933_Zeitung_Nr.075

BERN, Freitag, 8. September 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 75 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Der Kampf gegen den Verkehrsunfall 

Verhütungsmassnahmen. 

Wir haben, wie in Nr. 74 der «Automobil- 

Revue» ausgeführt, es mit drei streng auseinanderzuhaltenden 

Hauptkategorien von 

Unfallverursachern zu tun, nämlich: 

1. die Unfallprädestinierten (Untaugliche aller 

Gattungen, schlecht Ausgebildete); 

2. Verkehrskriminelle (Draufgänger, Alkoholiker, 

moralisch minderwertige Personen); 

3. zufällig Versagende (Pechvögel, die weder 

in die erste noch zweite Kategorie gehören). 

Gegen diese drei, voneinander grundverschiedenen 

Fahrertypen muss sich nun 

der Abwehrkampf in angepasster Form richten. 

Die Anpassung geschieht wohl am besten 

durch Verwendung geeigneter, auf die einzelnen 

Kategorien speziell eingestellter Organe. 

Es sind zwei voneinander unabhängig 

arbeitende Institutionen notwendig, nämlich: 

a) eine befehlende und b) eine aufklärende. 

Zu den befehlenden Institutionen können 

wohl nur die staatlichen gerechnet werden, 

also Polizei- und Gerichtsbehörden. 

Die Polizei sichert die Durchführung der 

gesetzlichen und momentan zweckdienlichen 

Massnahmen durch entsprechende Anordnungen; 

die Gerichte treten in Funktion, wo eine 

Bestrafung notwendig erscheint. Bezogen auf 

die drei Hauptkategorien von Unfallverursachern 

entfallen vor allem Kategorie 1 und 2 

ins polizeiliche und gerichtliche Arbeitsgebiet. 

Den privaten Institutionen kann von Gesetzes 

wegen nur die Aufklärungsarbeit, sowie 

das Antragsrecht auf allgemeine Verbesserungen 

zugewiesen bleiben. 

Zu den polizeilichen Aufgaben gehören 

vorab: Verkehrsregelung und Verkehrsüberwachung. 

Die Verkehrsregelung, als Mittel zur Unfallverhütung, 

ist heute von grosser Bedeutung. 

Für die Zukunft dürfte als neues Gebiet eine 

vermehrte Sicherung eines geregelten Radfahrer- 

und Fussgängerverkehrs zu zählen 

sein. 

Die Verkehrsaufsicht, in der Art, wie sie 

bisher betrieben worden ist, hat zur Unfallverhütung 

nicht in dem Masse beitragen können, 

wie es wünschenswert wäre. Abgesehen 

von einigen löblichen Ausnahmen beschränkte 

man sich in unserem Lande in der Hauptsache 

auf Geschwindigkeits-, Gewichts-, 

) Vergleiche No. 74. 

Brems- und Beleuchtungskontrollen. Eine 

eigentliche Verkehrsaufsicht im Sinne einer 

genauen Ueberwachung der Fahrweise kannte 

man in der Schweiz bisher sozusagen nicht. 

Gerade in diesem Punkte aber muss der 

Kampf gegen den Unfall einsetzen, denn hier 

— bei der Fahrweise — finden wir die grösste 

Ursachenquelle für Unfälle. 

Auch da, wo eine Verkehrsüberwachung 

der vorgenannten Art bereits besteht, ist eine 

Reorganisation notwendig. Die fliegenden 

Kontrollen, mit Anhalten und Verwarnen oder 

Verzeigen fehlbarer Führer, können aus verschiedenen 

Gründen nicht genügen. Die 

mündliche oder schriftliche Verwarnung oder 

die Bestrafung erfüllt den Zweck meistens 

nicht, da die Fahrfehler in sehr vielen Fällen 

unbewusst begangen werden. Der Verwarnte 

oder Gebüsste hat dann höchstens das Empfinden 

einer Schikane. 

Der fehlbare Führer, sei er nun der ersten 

oder zweiten Kategorie zugehörig, muss 

irgendwo registriert werden. Die systematische 

Kontrolle mit Registrierung von verkehrswidrigen 

Fahrern an einer zentralen 

Kontrollstelle ermöglicht die Aufstöberung 

aller in einem bestimmten Rayon zirkulierenden 

Unfallkandidaten. An dieser Zentralstelle 

ist dann auch die Ausscheidung in die mutmassliche 

Fahrerkategorie vorzunehmen. Die 

Ausscheidung setzt natürlich eine ganz gründliche 

Kenntnis des gesamten Unfallwesens 

voraus. Der verantwortliche Leiter einer 

solchen Stelle muss eine erfahrene, aus innerem 

Antrieb arbeitende Persönlichkeit sein. 

Nachdem einmal der gefährliche Fahrer auf 

Grund von einigen Kontrollergebnissen und 

anderer Anhaltspunkte (Beizug von Unfallakten, 

Erforschung seiner Ausbildung als 

Fahrer u. a. m.) in seine Kategorie eingereiht 

ist, erfolgen die zweckdienlichen Gegenmassnahmen, 

die wiederum von der Zentralstelle 

aus anzuordnen sind. Ebenso soll dieser 

Zentralstelle die Entscheidung überlassen 

sein, ob Verwarnung, Betrafung oder zeitweise 

Ausschaltung aus dem Verkehr (Antragsrecht) 

in Frage komme. 

Auf diese Art und Weise wird es möglich, 

denjenigen Unfallverursachern auf den Leib 

zu rücken, die entsprechend ihrer Fahrweise 

— und anderen Qualitäten — den Verkehr 

am meisten gefährden. 

Der obersten, von Gesetzes wegen hierzu 

bestimmten Behörde bleibt es dann überlassen, 

auf Grund der Kontrollergebnisse die 

geeigneten Vorkehrungen gegen die gefährlichen 

Fahrer zu treffen; also: zeitweise Ausschaltung 

aus dem Verkehr, Nachausbildung, 

Revisionsprüfung, psychotechnische Prüfung, 

Prüfung auf physische Eignungsfehler, endgültige 

Ausschaltung aus dem Verkehr. 

Was die private Initiative zu tun vermag, 

beschränkt sie sich in der Hauptsache auf 

Aufklärung sowohl der Fahrer als anderer 

Strassenbenützer, sei es im Film, in Vorträgen, 

in der Presse etc. Diese Arbeit ist 

mindestens so wichtig wie die Kampfmassnahmen 

des Staates. Sie muss ebenfalls von 

Tatkraft beseelt sein, wenn der erhoffte Erfolg 

nicht ausbleiben soll. 

Bei der Beurteilung von Straffällen seitens 

der Gerichte, besonders aber schon im Untersuchungswesen, 

sollten ebenfalls gewisse 

Neuerungen eingeführt werden. Die bisherigen 

Untersuchungs- und Aburteilungsmethoden 

mit der blossen mechanischen Behandlung 

der Materie müssen in allen denjenigen 

Fällen im Endziel, nämlich im Strafzweck, 

versagen, wo der Fahrer unbewusst fahrtechnische 

Fehler begangen hat, die zum Unfall 

führten. Zum Beispiel gibt das Bild eines 

Vorstrafenberichtes darüber lediglich Auskunft, 

wie oft der Fahrer Verkehrsvorschriften 

verletzt hat oder wegen Unfällen mit dem 

Strafgesetz in Konflikt geraten ist. Man er- 

'langt daraus aber noch kein Bild, ob er bewusst 

oder unbewusst, fahrlässig handelte. — 

Der Beizug von früheren Unfall- oder Strafakten 

wird nicht in dem Masse gepflogen, 

wie es sein sollte. — Sind die Voraussetzungen 

für den schwereren Grad von Fahrlässigkeit 

nicht gegeben, indem z.B. seine Fahrweise 

eine unbewusst gefährliche war, so 

wird eine Bestrafung erfolglos sein. 

Anderseits sollte gegen die in Kategorie 2 

genannten Lenker ganz anders verfahren 

werden als bisher. Die Verkehrskriminellen 

sind so wenig einer Schonung würdig als andere 

Verbrecherklassen, sind doch ihre Vergehen 

in den meisten Fällen gegen das 

höchste Gut des Menschen, die körperliche 

Integrität, gerichtet. Hier ist es angebracht, 

dem Grundsatz der Generalprävention in 

schärfstem Masse Ausdruck zu verleihen. Es 

haben in der Gerichtspraxis mit ganz wenigen 

Ausnahmen bisher die Gerichte nie den 

Standpunkt vertreten, dass schwere, an dolus 

eventualis grenzende Fahrlässigkeit vorliegen 

könnte. Gerade die letzterwähnten Tatbestände, 

die im Grenzgebiet des dolus eventualis 

liegen, sind im heutigen Strassenverkehr 

viel mehr vorliegend als man an- 

nimmt (sehr häufig bei Fahrten mit betrunkenen 

Führern). Die Angehörigen der Kategorie 

2 müssen u. E. nicht nur ganz exemplarisch 

bestraft, sondern aus rein praktischen 

Gründen, ohne Rücksicht auf persönliche 

Verhältnisse, als Untaugliche aus dem 

Verkehr ausgeschaltet werden. Man duldet 

ja bei den Bahnen auch kein untaugliches 

Fahrpersonal. 

Praktische Vorschläge. 

Es ist in den bisher behandelten Kapiteln 

lediglich darauf hingewiesen worden, auf was 

es im Grunde ankommt, um den Mängeln 

und Fehlern, die einerseits im Verkehr zu 

Unfällen führen müssen, anderseits in der 

Verhütungspraxis bestanden haben, wirksam 

begegnen zu können. Dabei soll man aber 

nicht stehen bleiben, sondern die einmal aufgerollten 

Probleme aus gesammelten Erfahrungen 

heraus praktisch mitlösen zu helfen. 

Im Bewusstsein, dass in unserem Lande keine 

grossangelegten staatlichen oder privaten Abwehraktionen 

in Frage kommen können, soll 

versucht werden, mit einem möglichen Minimum 

an organisatorischen Umstellungen auszukommen, 

die die Basis für einen sichtbaren 

Erfolg in der Unfallbekämpfung bilden. 

a) Polizeiliche Massnahmen. 1. Verkehrsaufsicht 

(und -erziehung) mittelst fliegenden 

(nicht uniformierten) Patrouillen. 

Diese Organe hätten die allgemeine Verkehrsaufsicht 

auszuüben, schlechte Fahrer zu 

notieren und in die Registratur einzutragen 

bzw. dem Kontrollbeamten vorzulegen. 

Diese Kontrollpatrouillen hätten nicht nur 

die in ihrem Rayon wohnenden und zirkulierenden 

schlechten Fahrer zu kontrollieren, 

sondern auch den von auswärts in ihren 

Aktionsradius eintretenden und davon austretenden 

Verkehr speziell im Auge zu behalten. 

Spezialaufgabe dieser Patrouillen 

wäre z. B. die Disziplinierung des Fussgänger- 

und Radfahrerverkehrs. 

2. Spezial-Ueberwachung der Unfallkandidaten, 

die seit Jahresfrist in Untersuchung 

gezogen werden mussten, oder wegen gefährlichem 

Verhalten gebüsst wurden (beide 

Massnahmen sind vom Kontrollbeamten anzuordnen). 

Voraussetzung für diese Mannschaft ist 

eine ganz gründliche Schulung für diesen 

äusserst diffizilen Dienst. 

3. Zentralkartei. Schaffung einer Zentralkartei, 

wo die gemeldeten Fahrer in die drei 

Hauptkategorien ausgeschieden sind. Dieser 

Stelle hätte ein durchaus erfahrener Verkehrs- 

und Autofachmann (der die sehr heikle 

Arbeit der Ausscheidung vornimmt) vor- 

F E U I L L E T O N 

Der geheime Kampf. 

Roman von Philipp Klein. 

(5. Fortsetzung) 

«Nun — wir werden uns schon noch verstehen 

lernen, Herr — Farnaglia!» 

«Es wird mich freuen! Jedenfalls gedenke 

ich jetzt auszugehen!» 

«Wissen Sie in Rom Bescheid?» 

«Hinreichend. Addio, also!» 

«Sehr höflich sind Sie gerade nicht, aber 

das macht nichts. Leben Sie also wohl, und 

— empfehlen Sie mich Herrn Alberto 

Falieri!» 

5. 

Eberhard Hess sich von der Wirtin das 

Adressbuch der Stadt Rom geben. Es war 

zwar schon fünf Jahre alt, aber es enthielt 

einen, wenn auch bereits ziemlich zerstückelten 

Stadtplan, in dem man sich bei einiger 

Anstrengung zurechtfinden konnte. Es stellte 

sich heraus, dass das Albergo Michele gar 

nicht so weit vom Zentrum der Stadt entfernt 

war, als Eberhard nach der endlosen 

Droschkenfahrt geglaubt hatte, und vor allem 

befand sich das Bank- und Kommissionsgeschäft 

Alberto Falieris ganz in der Nähe. 

Als Eberhard das kleine Haus an der 

Piazza Pergolese verliess, war er im Zweifel, 

ob er überhaupt noch einmal zurückkehren 

sollte. Dieser Besuch des Herrn Stöckner, 

alias Baron Winter-Bieberstein hatte ihn 

höchst unangenehm berührt. Sich von dem 

ersten Menschen, der ihm in den Weg lief, 

durchschaut zu sehen, war doch sehr peinlich 

— dass er diesen Stöckner auf die Dauer 

würde täuschen können, war höchst zweifelhaft. 

.Hatte er ihn denn überhaupt getäuscht? 

Nein. Dieser Oesterreicher war felsenfest 

überzeugt, dass der Signore Bernardo Farnaglia 

kein Brasilianer war. Was aber war 

er selber? Agent der Abteilung IIIB, oder 

ein Spitzel der italienischen Polizei? Ein 

Agent des Ententedienstes? Vielleicht war 

er jetzt hinter ihm und stellte fest, dass der 

Signore Bernardo Farnaglia tatsächlich, 

wenn auch auf Umwegen, zu Alberto Falieri 

ging. .Verdammter Kerl', dachte Eberhard, 

während er, nachdem er um eine Ecke gebogen 

war, in einem Hauseingang stehen 

blieb, um zu sehen, ob ihm jemand folgte. 

Es kam niemand. 

Signore Alberto Falieri sass dick und behäbig 

in seinem Privatkontor, trank ab und 

zu einen Schluck Rotwein, um das reichliche 

Frühstück zu verdauen, und kaute an einer 

dicken Zigarre, als ihm Herr Bernardo Farnaglia 

gemeldet wurde. 

«Eintreten!», sagte er mit einer dünnen 

Kastratenstimme, und Hess Flasche und Glas 

in seinem Schreibtisch verschwinden. Als 

Eberhard ins Zimmer trat, empfing er ihn mit 

einer sehr eleganten Verbeugung. Dieser 

dicke Spaniole, der sich in Italien hatte naturalisieren 

lassen, weil es für sein Geschäft 

vorteilhaft war, besass Lebensart. 

«Signore, ich freue mich, Sie bei mir heute 

schon begrüssen zu können!» 

«Herr Falieri, ich habe Ihnen Grüsse von 

Herrn Blümlein in Bern zu überbringen!» 

«Ich weiss. Ich danke Ihnen sehr. Sie sind 

vermutlich erst heute früh hier eingetroffen.» 

«Jawohl!» Eberhard nahm in einem der 

bequemen Klubstühle Platz und akzeptierte 

mit Dank eine Zigarre des Herrn Falieri. 

«Sie werden von der Fahrt ermüdet sein 

— es ist augenblicklich nicht angenehm zu 

reisen.» 

«Nein. Die, Züge sind überfüllt.» 

«Und die Geleise auch. Es rollt augenblicklich 

viel Menschen- und anderes Material 

nach Norden. Darf ich fragen, ob Sie 

schon irgendwo untergekommen sind?» 

«Ich habe mich in einer bescheidenen Pension 

an der Piazza Pergolese eingemietet.» 

«Wirklich? Doch nicht im Albergo 

Michele?» 

«Gerade da!» 

«Wer hat Ihnen die Adresse gegeben?» 

Falieri schien sehr überrascht. 

«Niemand. Oder doch: ein Karabiniere am 

Bahnhof. Der Bruder der Wirtin.» 

Falieri brach in ein Gelächter aus. «Das 

ist glänzend. Das ist ausgezeichnet! Gerade 

im Albergo Michele habe ich Sie auch unterbringen 

wollen. Und nun sind Sie ganz von 

selbst dahin gekommen. Sie haben eine glückliche 

Hand, Herr Farnaglia! Oder vielmehr 

eine sehr gute Nase — entschuldigen Sie!» 

Eberhard empfand, dass er gerade kein besonders 

geistreiches Gesicht machte. «Ich 

verstehe Ihre Heiterkeit nicht recht, Herr 

Falieri!» 

«Nein? Wirklich nicht? Nun — ich will 

Ihnen verraten, dass Sie der Zufall gerade 

in das in Ihrem Fall sicherste Asyl in Rom 

geführt hat. Sie wohnen dort nämlich sozusagen 

bei der Polizei selber. Die Sache 

ist in kurzen Worten die: die Wirtin dieses 

Albergo ist die Geliebte des Polizeiobersten 

Faruccio, der das Albergo für sie gekauft 

hat. Wer von der Polizei nicht behelligt werden 

will, der ist hier prachtvoll untergebracht. 

Ich pflege seit Jahren, Signora 

Felicia Gäste zu senden, die sich in einem 

ähnlichen Falle befinden, wie Sie. Und nie 

ist im Albergo Michele jemand von der Polizei 

belästigt worden.» 

«Das ist allerdings sehr angenehm. Darf 

ich mir eine Frage erlauben, Signore Falieri?» 

«Bitte!» 

«Haben Sie vielleicht auch einen Herrn 

Stöckner in dem Albergo untergebracht?» 

Herr Falieri kniff die kleinen Augen zu-

2 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 75 

zustehen und der dazu die einzelnen Anordnungen 

gegen die registrierten Fahrer 

trifft. Diesem Beamten wäre auch das gesamte 

Meldewesen an die verschiedenen 

administrativen und gerichtlichen Behörden, 

die Auskünfte benötigen über einzelne Fahrer, 

zu übertragen. Ferner wäre ihm das Anträgsrecht 

auf vorübergehende oder dauernde 

Ausschaltung aus dem Verkehr, Nachausbildung 

etc., Lokaluntersuchungen innerhalb des 

Kontrollrayons einzuräumen. 

b) Gerichtliche Massnahmen. In den gerichtlichen 

und polizeistrafrechtlichen Untersuchungen 

wegen Unfällen und Verstössen 

gegen Verkehrsvorschriften ist die Qualität 

des Fahrers festzustellen. Einmal muss seine 

gefährliche Fahrweise und die eventuellen 

Voraussetzungen hiezu eruiert werden; daneben 

sind besondere körperliche und Charaktereigenschaften 

(Alkoholiker, moralische 

Minderwertigkeit) zu erforschen. Wie in anderen 

Strafuntersuchungen ist vom Beklagten 

eine Lebensbeschreibung zu verfassen 

(Bildungs- und Intelligenzgrad). 

Mit diesen Mitteln erhält man eine zum 

objektiven Tatbestand nicht unwichtige Ergänzung 

subjektiver Natur. Für den Richter 

spielen diese Unterlagen bei der Strafzumessung 

eine wesentliche Rolle. 

c) Massnahmen der Prüfungsstellen. Ausdehnung 

der theoretischen Prüfung z.B. auf: 

Kenntnis des Bremsweges bei verschiedenen 

Geschwindigkeiten, Reaktionsstrecke; verschiedene 

Abwehrmanöver in Unfallgefahr, 

Anpassung der Geschwindigkeit bei verschiedenen 

Beleuchtungsstadien und verschiedenen 

Sichtverhältnissen, vollständige Signalkenntnis, 

inkl. Bahnübergangssignale. 

d) Massnahmen privater Körperschaften. 

Aufklärung der Mitglieder durch instruktive 

Film- und Lichtbildervorträge, Ausstellungen, 

Vorträge, Illustrationen in der Tagespresse; 

Durchführung von geeigneten Fahrzeugkontrollen 

zusammen mit den zuständigen 

Behörden; Verwarnung und Aufklärung fehlbarer 

Mitglieder; Zusammenarbeit mit den 

Behörden; Vorschläge auf Verbesserungen 

aller Art. (Diese privaten Massnahmen bestehen 

zum grossen Teil, sie sind aber noch 

ausbaufähig.) 

Zum Schlüsse ist noch zu bemerken, dass 

den gemachten Vorschlägen Hindernisse gesetzgeberischer 

oder formalrechtlicher Natur 

im Wege stehen könnten. Die Wegräumung 

derselben ist aber angesichts des furchtbaren 

Ernstes der heutigen Sachlage ein Gebot der 

Stunde. J. H. 

Mit einem Federstrich 

lassen sich neue Bundeseinnahmen schaffen, 

namentlich durch merkbare Erhöhung der 

BenzinzöUe; so tönte es unter anderem an 

der am 4. September in Bern abgehaltenen 

Delegierteftversammlung des Schweiz. Bauernverbandes. 

Auch hier dürfte das alte Sprichwort 

gelten, dass der Brei nicht so heiss 

gegessen wird, wie man ihn anrichtet. Obschon 

die aufgestellten Forderungen zur 

Unterstützung der Landwirtschaft einstimmig 

und diskussionslos angenommen wurden, vertrauen 

wir auf die viel gesündere Einsicht 

des gesamten schweizerischen Bauernstandes, 

4er nicht zum erstenmal sich in der Praxis 

anders als diese Führer es beabsichtigten und 

wollten, ausgesprochen hat. Das Postulat 

einer Erhöhung der Benzinzölle muss aber 

sicher unter einem anderen Gesichtswinkel 

als unter demjenigen nackter Interessen eines 

einzelnen Standes beurteilt und berücksichtigt 

werden. Dass sich unsere Wirtschaft 

niemals erholen kann, wenn in imperativer 

Form anderen Klassen immer neue Lasten 

auferlegt werden sollen, dürfte man endlich 

auch in der Hochburg der Brugger Diktatoren 

einzusehen beginnen. Wir anerkennen vollkommen 

gewisse Mängel, unter denen der 

schweizerische Bauernstand schwer zu leiden 

hat. und setzten eine schöne Portion der erhobenen 

Forderungen auf das Konto der gegenwärtigen 

politischen Aktivität und des Wettlaufes 

um die Gunst der Wählermassen. Alle 

übrigen Stände und Klassen haben mehrmals 

bewiesen, dass sie bereit sind, im Rahmen 

des Möglichen an der Beseitigung der landwirtschaftlichen 

Hemmungen mitzuwirken. 

Dass man aber mit Drohungen die eigenen 

Fehler auf dem Rücken der anderen Wirtschaftszweige 

korrigieren möchte, zeugt deutlich 

von einem enggezogenen parteipolitischen 

Geiste, der nur das eigene Wohl vor 

Augen hat. 

Die Automobilisten werden sich mit allen 

Mitteln zur Wehr setzen, wenn seitens des 

Bauernverbandes oder von irgendeiner anderen 

Seite versucht werden sollte, sich mit 

den herausgepressten 93 Millionen Franken 

nicht zufrieden zu geben. Es ist wirklich 

•keine Kunst, sich bei den durch die weltwirtschaftlichen 

Verhältnisse getroffenen Massen 

beliebt zu machen, wenn immer nur von den 

anderen Einsicht für die eigenen Schwierigkeiten 

verlangt wird, ohne selbst einmal den 

Hebel am QrUndübel, d.h. bei der landwirtschaftlichen 

Verschuldung, ansetzen zu wollen. 

Nicht nur verlangen, drohen und fordern 

heisst heute die Losung, sondern aus eigener 

Initiative muss versucht werden, ohne die 

Krücken des Staates allein gehen und stehen 

zu lernen. 

Was nun die recht billige Forderung auf 

Vermehrung der Zolleinnahmen durch stärkere 

Belastung der Benzin-Importe anbetrifft, 

so möchten wir erstens einmal auf ausländische 

Verhältnisse und Beispiele hinweisen. 

Vielfach hat es sich erwiesen, dass der durch 

einen Abbau der Zölle und der Treibstoffgebühren 

bedingte Mehrkonsum an Benzin 

und anderen motorischen Treibmitteln die 

darauf fussenden Staatseinnahmen bis um 

das Doppelte und noch mehr emporschnellen 

Hess. An Hand zahlreicher ausländischer 

Versuche und Beispiele lässt sich somit nicht 

die Forderung nach einer Erhöhung, sondern 

gerade umgekehrt nach einem merkbaren 

Abbau der auf den Treibstoffen erhobenen 

Zollgebühren aufstellen, um die aus dem 

motorisierten Verkehr gespiesenen Einnahmen 

zu erhöhen. Auch hier ruht das Gesetz 

des stärkeren Ertrages auf der Qrösse der 

Massenverteilung. Aehnlich wie bei der Verbilligung 

irgendeines industriellen Produktes 

nicht den Preisreduktionen entsprechend 

neue Käuferschichten sich für das billigere 

Erzeugnis interessieren, sondern gestützt auf 

die Einkommenspyramide bedeutend grössere 

Käuferkreise als Interessenten auftreten, 

so verhält es sich entsprechend bei den 

dem motorisierten Strassenverkehr auferlegten 

direkten und indirekten Lasten. 

Da der Schweiz. Bauernverband sowieso 

nicht viel für die Exportindustrie übrig hat, 

ist es zu verstehen, dass er sich für die 

im benachbarten Ausland unternommenen 

Schritte zur Belebung der Automobilindustrie 

nicht interessiert. Nur um das jüngste 

deutsche Vorgehen zu erwähnen, möchten 

wir darauf hinweisen, dass durch weitgehende 

steuerliche Entlastung der Motorfahrzeuge 

nicht weniger als 20 000 bis 25 000 neue 

Arbeitskräfte von der Automobil- und deren 

Zubehörindustrie wieder in den Produktionsprozess 

eingeschaltet werden konnten. Diese 

Arbeiter-Bataillone dürften doch sicherlich 

als Abnehmer landwirtschaftlicher Produkte 

nicht zu verachten sein. 

Sollten die Bundesbehörden den Forderungen 

auf Erhöhung des Benzinzolles wirklich 

wieder etwas mehr Gehör schenken, 

liebäugelt man doch da und dort im Bundeshaus 

immer noch mit dieser auf der Linie 

der mühelosen Schaffung neuer Einnahmequellen 

liegenden Idee, so kann die Schweiz 

als einer der rückständigsten Staaten hinsichtlich 

der Behandlung der Automobilisten 

bezeichnet werden. Es ist zu hoffen, dass 

sich auch der Schweizerische Hotelierverein 

der Gefahren bewusst ist, die unserer gesamten 

Fremdenindustrie unweigerlich drohen 

würden, wenn die an und für sich schon 

als zu teuer bekannte Schweiz im Moment 

der grosszügigen Entwicklung des internationalen 

Automobiltourisnruis weitere Zollerhöhungen 

vornehmen würde. Es hiesse 

doch den gesamten touristischen Werbeapparat 

zum gr.össten Teile leer laufen lassen, 

wenn man glaubt, durch stärkere Zollbelastung 

der Treibstoffe irgendeinem unter der 

Krise leidenden Stande helfen zu können. Da 

unser Land sowieso schon nicht gerade im 

Rufe des Besitzes gut ausgebauter Durchfahrtsstrassen 

ist würde die vom Bauernverband 

erhobene Forderung nur noch zu 

einer stärkern Isolierung der Schweiz führen. 

Neben den Zulassungsgebühren, der direkten 

Besteuerung der Personen- und Lastautomobile, 

der Zwangsversicherung, den 

Konzessionsabgaben für den gewerblichen 

Verkehr hat bekanntlich der schweizerische 

Automobilist per 100 kg Benzin 23 Fr. 50 

oder per Liter 17 Rp. als Benzinzoll zu entrichten. 

Bei einem Benzinverbrauch von 

rund 65 Lt. pro Kopf der Bevölkerung fielen 

somit aus den Erträgnissen des Benzinzolls 

im Jahre 1932 44,7 Millionen Fr. in die Bundeskassen, 

von denen 25 Prozent für den 

Unterhalt der Strassen an die Kantone rückvergütet 

wurden. Im abgelaufenen Jahre 

sind aus der schweizerischen Automobilwirtschaft 

rund 93,3 Millionen Fr. an die verschiedenen 

Staatsbeutel abgeführt worden 

und zwar 30 Millionen als Autosteuerbeträge, 

18,6 Millionen als Zoll auf Automobile 

und Gummireifen, und die erwähnten 44,7 

Millionen als Benzinzoll. Der Zollansatz auf 

Benzin betrug 1932 nicht weniger als 170 

Prozent im Verhältnis zum Wert, trotzdem 

in der Bundesverfassung der Grundsatz von 

Belastungen nur statistischer Natur auf allgemeinen 

Verbrauchsgütern und Rohstoffen 

niedergelegt ist. Deutlich kommt dies bei den 

Zollansätzen von Eisenbahnschienen von nur 

4 Prozent und für Kohle von nur 2,36 Prozent 

im Verhältnis zum Warenwert zum Ausdruck. 

Es soll also nach Ansicht des Schweizerischen 

Bauernverbandes die bereits höchste 

Zollbelastung auf Benzin, die die zweithöchste 

auf Honig um volle 83 Prozent übertrifft, 

wahrscheinlich auf 250 Prozent oder 

noch höhet' heraufgeschraubt werden. Eindeutig 

stellt sich unser Benzinzoll als Ausnahmezoll 

dar, eine Unterscheidung, die 

deutlich aus der kaum nennenswerten Belastung 

des Brennstoffes Kohle hervorgeht. 

Würde der Benzinzoll ähnlich dem Tabakzoll 

voll und ganz einem besondern Zwecke, 

d. h. in unserm Falle für den Strassenbau 

verwendet werden, so könnte man sich im 

schlimmsten Fall mit der erwähnten Belastung 

noch abfinden. Da aber mit den dem 

Automobilisten auferlegten Lasten bekanntlich 

noch andere chronische Löcher in den 

verschiedenen Staatsbudgets gestopft werden 

müssen, so ist es nicht verwunderlich, 

dass sich die am Motorfahrzeugverkehr interessierten 

Kreise energisch zur Wehr setzen, 

um so mehr, als die strassenschädigenden 

Fuhrwerke mit Eisenreifen an deren 

Unterhaltungskosten keinen Rappen beitragen. 

Nie und nimmer aber soll eine Erhöhung 

des Benzinzolls nur deshalb durchgedrückt 

werden, um nimmersatte Rachen zu 

stopfen und Gebilde sanieren helfen, die faul 

und morsch bis ins innerste Mark hinein 

sind. Bedenken wir nur betreffs letzteren 

Punktes an den famosen Vorschlag des Verbandes 

schweizerischer Transportanstalten 

auf Erhöhung des Einfuhrzolls auf Rohöl 

zur Unterdrückung der unliebsamen Lastwagenkonkurrenz. 

Den schweizerischen Privatbahnen 

gegenüber, die gerne eine untragbare 

Belastung aller dem Strassenverkehr 

dienenden Treibstoffe anstreben möchten, sei 

in Erinnerung gerufen, dass verschiedene 

ihrer sowieso in den letzten Zügen liegenden 

Betriebe nicht auf den Rücken der Automobilisten 

noch einige Jahre länger durchgeschleppt 

werden sollen. Weniger spekulative 

Machenschaften, weniger Kirchturmpolitik, 

dafür aber Sanierung und gründliche 

Reinigung an Kopf und Füssen und 

vielfach Umstellung auf den Autobusbetrieb 

können höchstens einige unserer Lokalbahnen 

noch vor dem Untergang retten, sicherlich 

aber nicht durch eine weitere Erhöhung 

der Zollasten auf Treibstoffe und Automobile. 

Die Belastung des Benzins in einigen Ländern 

stellt sich in Schweizerfranken folgendermassen 

dar: 

Zollbelastung Gesamtbelast. 

in Fr. in Fr. 

per 1001 per 1001 

Dänemark 3.60 10.90 

Deutschland 19.45 25.70 

Grossbritannien 18.40 18.40 

Frankreich 9.50 19.70 

per 100 kg 

Italien 8.50 34.40 

Jugoslawien 9.80 24-90 

Niederlande 2.60 10.80 

per 1001 

Norwegen 4.10 10.80 

Oesterreieh 4.20 25.— 

Polen 28.50 27.40 

Schweiz 23.50 17.— 

Tschechoslowakei 5.— 26.20 

Ungarn 4.75 13.32 

Wie aus obiger Tabelle hervorgeht, hat 

einzig Polen einen höheren Zollansatz als 

die Schweiz eingeführt, wobei aber nicht zu 

vergessen ist, dass im letzteren Lande eine 

ausbaufähige Erdölindustrie vorhanden ist, 

die es aus verschiedenen Interessen weit 

gehend zu schützen gilt. Was nun die Gesamtbelastung 

anbetrifft, so ist einmal darauf 

hinzuweisen, dass nur in einigen seinerzeit 

kriegführenden Staaten eine höhere Belastung 

als in der Schweiz zu verzeichnen 

ist, während die nordischen Länder, wie die 

Niederlande und auch Ungarn, merkbar unter 

unseren Ansätzen liegen. Speziell aber möchten 

wir darauf hinweisen, dass in Ländern 

mit höherer Gesamtbelastung die übrigen 

vom Automobilisten zu tragenden Steuern 

und Abgaben bedeutend kleiner sind, selir 

oft sogar in Wegfall kommen. Verschiedene 

Staaten belasten das Benzin auch noch mit 

einer Strassenerhaltungsabgabe. Vielfach 

kommt auch die Zollbelastung in Wegfall, da 

der Treibstoff in einheimischen Raffinerten 

hergestellt wird, wodurch wiederum eine 

spürbare Reduktion für den Automobilverkehr 

eintritt. 

Obschon in den letzten Jahren in viele" 

Ländern die Tendenz zu steigender Treib 

Stoffbelastung vorherrschte, so hat sich diese 

Entwicklung heute überall ins Gegenteil verwandelt, 

indem mehrheitlich von der Auffassung 

ausgegangen wird, dass eine weniger 

starke Belastung dem Staat sogar mehr dienen 

könne als direkte prohibitjve Ansätze, 

wie man sie in der Schweiz einführen möchte. 

In Anbetracht der hohen Zollansätze, die der 

schweizerische Benzinkonsument zu tragen 

hat, muss eine weitere Erhöhung als ungerechtfertigt 

zurückgewiesen werden, um so 

mehr, als heute das Automobil zu einem Beförderungsmittel 

geworden ist, das Funktionen 

zu erfüllen hat, die im Interesse des 

gesamten Volkes und nicht eines einzelnen 

Standes liegen.- 

Wy. 

sammen. «Herrn Stöckner? Gewiss! Sie 

haben ihn bereits kennengelernt?» 

«Ja. Er ist einfach zu mir gekommen und 

hat sich mir unter zwei Namen vorgestellt.» 

«Ach! Auch als Baron Winter-Bieberstein, 

nicht wahr? Kennt er Sie denn von früher 

her?» 

«Gewiss nicht!» 

«Dann muss er auf irgendeine Weise von 

Ihnen und Ihrer Mission Kenntnis erhalten 

haben. Er ist sonst durchaus vorsichtig.» 

«Ist er vertrauenswürdig?» 

«Unbedingt.; Er ist Konfident des österreichischen 

Militärattaches und weiss sehr 

viel. Wenn Sie mit ihm zusammen arbeiten 

wollen ?» 

«Ich weiss nicht recht — es war mir, offen 

gestanden,^ etwas peinlich, von ihm auf meine 

Tätigkeit angesprochen zu werden.» 

«Nun — lange würden Sie das Vergnügen 

doch nicht haben. Wenn der deutsche Botschafter 

am Quirinal seine Pässe verlangt 

oder zugestellt bekommt, wird Herr Stöckner 

sehr schnell verschwinden müssen. Aber Sie 

haben noch zwei interessante Persönlichkeiten 

in Ihrem Albergo.» 

«Einen Sprachlehrer, wenn ich nicht irre.» 

«Sehr richtig. Dieser italienische Sprachlehrer 

ist ein Levantiner, der für die Türkei 

hier tätig ist. Ein sehr geschickter Mann!» 

«Und eine Dame!» 

«Jawohl. Eine Dame!» Signore Falieri 

lachte. «Haben Sie sie schon gesehen, die 

Dame?» 

«Nein. Ich habe mir nur von der Wirtin 

die Hausgenossen aufzählen lassen.» 

«Also: vor dieser Dame nehmen Sie Ihr 

Herz in acht! Sie ist eine allererste Schönheit, 

eine europäische Schönheit, möchte ich 

sagen. Ihr wirklicher Name ist sehr bekannt 

— so sehr bekannt, dass sie es vorgezogen 

hat, einmal eine Zeitlang in grösster Stille 

und Zurückgezogenheit zu leben und — zu 

arbeiten!» ; 

«Auf dem gleichen Gebiet?» : 

«Auf dem gleichen Gebiet, selbstverständlich. 

Sonst hätte ich sie nicht zu Signora' 

Felicia gebracht. In der gleichen Richtung 

wenigstens. Sie hat natürlich nicht die Aufgabe, 

herauszubringen, wie viele und welche, 

Regimenter nach Venetien abgehen oder in 

•der Richtung Mailand — aber es ist schon 

sehr wichtig, was sie zu tun hat. Ich darf 

Ihnen übrigens verraten: diese Dame war 

die erste, die um die Verhandlungen zwischen 

unserer Regierung, und der Entente 

wusste — obwohl sie, wie ich schon sagte, 

augenblicklich sehr zurückgezogen leben 

muss.» 

«Sie machen mich sehr neugierig auf die 

Dame, Herr Falieri! Wollen Sie mir sagen, 

wer sie ist?» 

«Den Namen Ata Bari haben Sie sicher 

früher oft gehört und gelesen!» 

«Die Tänzerin und Sängerin?» 

«Ja. Die Tänzerin und Sängerin. Jetzt, 

das heisst hier, heisst sie Mercedes Farere 

— wie sie wirklich heisst, woher sie stammt, 

weiss vermutlich niemand. Sie hat es wahrscheinlich 

selber auch vergessen. Also» — 

Herr Falieri stimmte seinen Ton etwas herab 

— «über Ihre Hausgenossen sind Sie nun 

informiert —^ nun wollen wir von dem vielleicht 

minder Interessanten, aber auch nicht 

Unwichtigen reden!» 

Als Eberhard Hatzberg diesen geschäftstüchtigen 

Bank- und Kommissionsmenschen 

verliess, der es ganz selbstverständlich fand, 

Waffen gegen sein Adoptivvaterland zu liefern, 

weil das glänzend bezahlt wurde, hatte 

er das Gefühl, dass er sich dringend die 

Hände waschen — vielmehr ein Vollbad nehmen 

müsste. Der Herr Blümlein in Bern — 

das ging noch. Aber dieser dunkle Ehrenmann 

Alberto Falieri war schon sehr widerwärtig. 

Eberhard sagte sich jedoch auch, 

dass die lauteren Charaktere in dieser 

«Branche» nicht allzu häufig sein mochten, 

und dass er sich noch oft genug gezwungen 

sehen würde, Leuten die Hand zu reichen, 

die er lieber nicht angesehen hätte. Dass 

er unversehens in ein Spionagenest hineingeraten 

war, schien ihm auch wenig erfreulich 

—: er hatte geglaubt, für sich allein 

arbeiten und sich fernhalten zu können von 

den «Berufsgenossen» — nun war das natürlich 

nicht möglich. Dem Herrn Stöckner 

gegenüber konnte er seine Rolle als Brasilianer 

auf keinen Fall fortsetzen — Falieri 

würde ihn ja doch bei der nächsten Gelegen*- 

heit verraten. Und wenn erst einmal Stöckner 

sicher wusste, dann wusste natürlich 

auch der Sprachlehrer, wusste die «Dame», 

was von Signore Bernardo Farnaglia zu halten 

war. Sehr ärgerlich! 

Eberhard schlenderte durch die Strassen. 

Es war schon am Vormittag sehr heiss und 

staubig: die römische Munizipalität hatte 

augenblicklich wohl an andere Dinge zu denken, 

als an das Sprengen der Strassen. Der 

Verkehr schien Eberhard überall ausserordentlich 

lebhaft; Autos mit Offizieren, vor 

allem auch Ententeoffizieren, flitzten geräuschvoll 

durch die Strassen, die Menschen 

schrien sich von einem Bürgersteig zum anderen 

zu, gestikulierten mit südlicher Lebhaftigkeit, 

sprachen mit einem Pathos, das 

bei jeder anderen Nation und in jeder anderen 

Sprache lächerlich klingen würde. 

(Fortsetzung folgt.)

N» 75 - 1935 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Vor dem Grosskampf von Monza 

Grosser Preis von Italien und Grosser Preis von Monza am nächsten Sonntag. 

Der kommende Sonntag bringt einen Höhepunkt 

in der diesjährigen internationalen Uhr dürfte der Sieger ungefähr sein Ziel 

nen wird um 9.30 Uhr erteilt, und um 12.30 

Sportsaison. Zum ersten Male in der Geschichte 

des Autosportes werden am glei- 

die ausserordentliche Härte des Rennens 

erreicht haben. Die Länge der Strecke und 

chen Tage und auf der gleichen Bahn zwei stellt an die Maschinen höchste Anforderungen. 

Eher als der Grosse Preis von Monza 

internationale Grosse Preise ausgetragen, 

von denen jeder schon allein ein Hauptrennen 

des Sportkalenders darstellt. Der Grosse einer ausserordentlich schweren Prüfung für 

wird wohl der italienische Grand Prix zu 

Preis von Italien sollte bekantlich schon im die Motoren werdenw 

Vorsommer stattfinden, er wurde dann wegen 

Renovationsarbeiten auf dem Autodrom die 4,5 km lange Bahnrundstrecke ausge- 

Der Grosse Preis von Monza wird über 

verschoben und steigt nun zusammen mit fahren und wird erneut nach dem bewährten 

System der Gruppenläufe ausgetragen. 

dem Grossen Preis von Monza am Sonntag. 

Die Organisatoren, der Königlich Italienische 

Automobilclub und die Societä Autogeteilt 

und haben je 14 Runden, demnach 

Die Konkurrenten sind in drei Gruppen eindromo 

di Monza legten ihren Ehrgeiz darein, 

mit den zwei grossen Rennen vom der Gruppe erhalten die Berechtigung, zum 

63 km, zurückzulegen. Die ersten vier je- 

Sonntag Italiens autosportliche Vorherrschaft 

in Europa zu bestätigen, nachdem nach über 99 km, führt. Die Verteilung der 

Finale anzutreten, das über 22 Runden, dem- 

sich unser südliches Nachbarland in den gemeldeten Fahrer in die verschiedenen 

letzten Jahren sportlich sonst schon auf Gruppen erfolgt nach einem im letzten Jahre 

verschiedensten Gebieten ausgezeichnet hat. erstmals ausgedachten System, das keine 

Das Autodrom von Monza. Die vollausgezogene Strecke stellt die grosse Rundstrecke, das teilweise 

gestrichelte Oval die kleine Rundstrecke dar. 

Klassen berücksichtigt, sondern nur darauf 

Die Idee der Zusammenlegung von zwei 

Grands Prix sichert Monza selbstverständlich 

ausserordentliche Bedeutung, die weit 

über Italien hinausreicht. Noch nie konnte 

in unserm Lande ein solches Interesse an 

einem Monza-Rennen festgestellt werden, 

wie gerade diesmal, und die Schweizer, die 

in Monza anwesend sein werden, dürften 

ein hübsches Grüpplein bilden. 

Der Grosse Preis von Italien wird am 

Vormittag, der Grosse Preis von Monza am 

Nachmittag ausgefahren. Die zwei Rennen 

unterscheiden sich in ihrer Reglementierung 

stark voneinander. Während der Grosse 

Preis von Italien in erster Linie technisch 

von Interesse ist, kommt der von Monza 

mehr dem Schaubedürfnis der Massen entgegen 

und hat somit mehr sportlichen Charakter. 

Die Monzabahn bildet einen einzigartigen 

Rahmen für die grosse Veranstaltung, 

und dies um so mehr noch, als während 

mehreren Monaten Ausbesserungs- und 

Neuarbeiten auf der Bahn vorgenommen 

worden sind und sich diese heute in hervorragendem 

Zustande präsentiert. Der zweite 

Teil der Umbauten ist noch für das nächste 

Jahr reserviert. 

Der Grosse Preis von Italien wird über 

die 10 km lange Rundstrecke ausgetragen 

und führt insgesamt über 500 km. Zum letztenmal 

sind zu einem offiziellen internationalen 

Grossen Preis die Rennwagen ohne 

Beschränkung der Zylinderinhalte und der 

Gewichte zugelassen. Der Start zum Ren- 

nrnflin 

ausgeht, das Stärkeverhältnis möglichst 

auszugleichen. So wird beispielsweise durch 

ein besonderes Verlosungssystem jeder 

Gruppe ein früherer Sieger von Monza zugeteilt, 

auch die Wagen einer gleichen Firma 

werden auf die verschiedenen Gruppen 

verteilt. Auf diese Weise sind äusserst spannende 

Kämpfe zu erwarten. Im Finale treffen 

dann die zwölf besten Fahrer zusammen. 

Der erste Vorlauf für den Grossen Preis 

von Monza beginnt um 14 Uhr, das Finale 

um 17 Uhr, und um 17.35 Uhr wird voraussichtlich 

der Sieger des Grossen Preises 

von Monza ermittelt sein. 

Für den Grossen Preis von Italien haben 

sich 26 Fahrer und für den Grossen Preis 

von Monza 30 Fahrer gemeldet. Im Augenblicke, 

da diese Zeilen entstehen, sind wir 

noch nicht im Besitze der definitiven Nennliste, 

so dass also noch immer Ergänzungen 

der bereits glänzend besetzten Meldeliste zu 

erwarten sind. Letzten Mittwoch abend 

wurde in Mailand die Verlosung der Teilnehmer 

für den Grossen Preis von Monza 

vorgenommen. Die Rennen von Monza werden 

vor allem zu einem neuen Duell zwischen 

Alfa Romeo und Maserati führen. 

Beide Firmen sind durch ihre berühmten 

Monoposti-Wagen vertreten. Die Scuderia 

Ferrari schickt Chiron, Fagioli und voraussichtlich 

auch Campari auf Alfa Romeo- 

Monoposti in den Kampf um den Grossen 

Preis von Italien. Wer alles auf Maserati- 

Nuvolari auf M. G. Magnette, No. 17, der Sieger der Tourist-Trophy, in voller Fahrt auf der Ulster 

Runds trecke. 

Monoposti-Maschinen starten wird, ist bis 

zum Augenblicke noch nicht definitiv bestimmt. 

Vor allem um Nuvolari herrscht 

noch gewisse Unklarheit. Der Tourist-Trophy-Sieger 

war Mitte der Woche in Mailand 

angekommen und bald darauf auch in Monza 

zu sehen. Nuvolari beklagte sich über grosse 

Müdigkeit, was angesichts seiner regen 

Renntätigkeit und dem unausgesetzten Reisen 

von einem Land ins andere leicht zu 

begreifen ist. Ob er am Sonntag beim Grossen 

Preis von Italien zu sehen sein wird, 

hängt in erster Linie vom Zustand seines 

Maserati-Monoposto ab. Eingeweihte versichern 

jedoch des bestimmtesten, man werde 

den Mantuaner am Start sehen. Sicher ist 

die Teilnahme Borzacchinis auf Maserati- 

Monoposto, entweder am Grossen Preis von 

Italien oder von Monza. Auf Maserati-Monoposti 

werden beim Grossen Preis von Italien 

ferner Ernesto Maserati, Taruffi und Zehender 

zu sehen sein. Als weiterer Fahrer der 

Scuderia Ferrari ist für das Rennen des Vormittags 

auch Siena auf Alfa Romeo 2600 ccm 

gemeldet. Einen offiziellen Start der Bugattiequipe 

wird man voraussichtlich am Sonntag 

nicht erleben. Varzi befindet sich allerdings 

seit einigen Tagen in Monza. Auf alle 

Fragen nach einem Start von ihm antwortet 

er stets, das Ganze hänge nicht von ihm, 

sondern von der Leitung in Molsheim ab. 

Insgeheim hoffen die Organisatoren immer 

noch, Bugatti zur Teilnahme am Grossen 

Preis von Italien bewegen zu können. Eine 

grosse Reihe von Einzelfahrern wie Lehoux 

(Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Sommer 

(Alfa Romeo), Minozzi (Maserati). Biondetti 

(Maserati), Lord Howe (Bugatti), Graf Czaikowsky 

(Bugatti), Premoli (M.B.P.), Whitney 

Straight (Maserati) usw. wird am Vormittag 

in Monza ebenfalls an den Start 

gehen. 

Auch beim Grossen Preis von Monza vom 

Nachmittag werden voraussichtlich Alfa Romeo-Monoposto-Wagen 

und Maserati-Monoposto-Wagen 

zu sehen sein. Besonderes Interesse 

bringt man dem Düsenberg-Monoposto 

entgegen, den das Mitglied der Scuderia 

Ferrari, Graf Trossi, fahren wird. An 

besonders bekannten Fahrern des Nachmittags 

seien noch erwähnt Borzacchini (Maserati-Monoposto), 

Taruffi (Maserati-Monoposto). 

Minozzi (Maserati), Zehender (Maserati), 

Biondetti (Maserati), Graf Czaikowsky 

(Bugatti 4000 ccm), Lord Howe (Bupatti), 

Gaupillat (Bugatti), Lehoux (Bugatti), Siena 

(Alfa Romeo), P. Ghersi (Alfa Romeo), Premoli 

(B.M.P.), Moll (Alfa Romeo). Sommer 

(Alfa Romeo), Whitney Straight (Maserati) 

usw. 

Im folgenden veröffentlichen wir dip Nennungen, 

wie sie bis zum Redaktionsschluss 

vorlagen : 

Grosser Preis von Italien: 

1. Fagioli (Alfa Romeo) 

2. Ghiron (Alfa Romeo) 

3. Campari (Alfa Romeo) 

4. Siena (Alfa Romeo) 

5. Lehoux (Alfa Romeo) 

6. Moll (Alfa Romeo) 

7. Sommer (Alfa Romeo) 

8. Balestrero (Alfa Romeo) 

9. Castelbarco C. (Alfa Romeo) 

10. Maserati E. (Maserati) 

11. Minozzi (Maserati) 

12. Taruffi (Maserati) 

13. Zehen der (Maserati) 

14. Biondetti (Maserati) 

15. Lord Howe (Bugatti) 

16. Czaikowsky (Bugatti) 

17. Caupillat (Bugatti) 

18. Ghersi P. (Alfa Romeo) 

19. Premoli (M. B. P.) 

20. M!le Helle-Nioe (Alfa Romeo) 

21. Wustrow (Bugatti) 

22. Straight (Maserati) 

23. Pietsch (Alfa Romeo) 

24. Brunet (Bugatti) 

25. Jellen (Alfa Romeo) 

26. Pellegrini (Alfa Romeo) 

Grosser Preis von Monza: 

1. Borzacchini (Maserati) 

2. Taruffi (Maserati) 

3. Minozzi (Maserati) 

4. Zehender (Maserati) 

5. Biondetti (Maserati) 

6. Czaikowsky (Bugatti) 

7. Lord Howe (Bugatti) 

8. Caupillat (Bugatti) 

9. Lehoux (Bugatti) 

10. Battilana (Bugatti) 

11. Trossi (Duesenberg) 

12. Siena (Alfa Romeo) 

13. Comotti (Alfa Romeo) 

14. Carraroli (Alfa Romeo) 

15. Ghersi P. (Alfa Romeo) 

16. Castelbarco L. (Alfa Romeo) 

17. Premoli (B. M. P.) 

18. Moll (Bugatti) 

19. Sommer (Alfa Romeo) 

20. Castelbarco C. (Alfa Romeo) 

21. Cornaggia (Alfa Romeo) 

22. Grosch (Alfa Romeo) 

23. Pages (Alfa Romeo) 

24. Barbieri (Bugatti) 

25. Balestrero (Alfa Romeo) 

26. Pellegrini (Alfa Romeo) 

27. Bonetto (Alfa Romeo) 

28. Straight (Maserati) 

29. Jellen (Alfa Romeo) 

30. Aymini (Maserati) 

Schweizerische Sternfahrt 

nach Solothurn. 

Wie unter den Clubnachrichten bereits 

mehrmals mitgeteilt worden ist, veranstaltet 

die Autosektion Solotlrarn des T.C.S. anlässlich 

der Gewerbeausstellung in Solothurn 

eine schweizerische Sternfahrt, die am nächsten 

Sonntag durchgeführt wird. Als Startorte 

sind 20 Schweizerstädte bestimmt worden; 

jeder Sternfahrer kann seinen Startort

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NO 75 - 1933 

selbst wählen. Er hat sodann 4 bekannt gegebene 

Kontrollen anzufahren, und wird auch 

von einigen geheimen Kontrollen notiert. Der 

Durchschnitt für die einzelnen Etappen beträgt 

42, 30 und 35 km/St. Bis zum Ziel in 

Solothurn muss jeder Fahrer mindestens 

150 km zurücklegen. 

Der Start erfolgt morgens zwischen 6 und 

7 Uhr 30 und die Ankunft zwischen 11 und 

Bereits sind vier Wochen vergangen, seitdem 

die internationale Alpenfahrt in Nizza 

zu Ende gegangen ist. In der Zwischenzeit 

sind in den verschiedenen Ländern, die für 

die Alpenfahrt Interesse zeigten, zahlreiche 

Stimmen laut geworden, die sich zu der diesjährigen 

Prüfung kritisch äusserten. Es mag 

nicht ohne Interesse sein, einen Ueberblick 

über diese verschiedenen Urteile zu gewinnen, 

da sie teilweise ein Charakteristikum 

für die Tendenzen des Automobilbaues in den 

verschiedenen Ländern sind und gleichzeitig 

auch die einzelnen sportlichen Auffassungen 

widerspiegeln. Die Resultate der 

Alpenfahrt 1933 unterscheiden sich von denen 

der letzten Jahre ganz wesentlich. Wie noch 

erinnerlich sein dürfte, beendeten sowohl 

1931 wie auch 1932 eine grosse Zahl von 

Fahrern die Alpenfahrt ohne Strafpunkte und 

konnten so Anspruch auf den Alpenpokal oder 

den Gletscherpokal erheben. Gegen diese 

Massensiege wurde bald eine deutliche Kritik 

laut Man taxierte die Alpenfahrt als gewöhnliche 

Spazierfahrt und verlangte eine 

strengere Reglementierung, um auszuschliessen, 

dass nicht mehr die Hälfte aller Fahrer 

am Ende siegreich nach Hause zurückkehrt. 

Die Organisatoren versuchten deshalb, die 

Alpenfahrt dieses Jahr noch stärker zu erschweren 

und gingen bis an die Grenze des 

'Überhaupt Erreichbaren. Sie wollten die Wagen 

einer ausserordentlich starken Belastung 

unterziehen, um somit praktisch zu erproben, 

welche Bestleistungen die Automobiltechnik 

heute zu erzielen imstande ist. Verschiedene 

Lösungen sind bei einer solchen Prüfung 

denkbar; die Alpenfahrtveranstalter konzentrierten 

ihre Aufmerksamkeit auf die Bergstrecken, 

für die sie ganz ausserordentlich 

hohe Stundendurchschnitte einsetzten, die 

denn auch nur ein kleiner Teil aller Wagen 

einzuhalten vermochte. Die Ausschreibung 

11 Uhr 30. Das Ziel befindet sich bei der 

Ausstellung vor dem Basler Tor. Die Klassierung 

wird nach Strafpunkten vorgenommen. 

Die Punktzahl wird aus den Teilstrekken 

errechnet, und zwar so, dass die Zeit 

von 200 m ausserhalb des vorgeschriebenen 

Durchschnitts einen Strafpunkt ergibt. Die 

Veranstaltung verspricht einen schönen Erfolg 

und weist eine gute Meldeliste auf. mb. 

Nach der internationalen Alpenfahrt 

Das Echo in den verschiedenen Ländern. 

Hess zum vorneherein erkennen, dass ein gewöhnlicher 

Gebrauchswagen bei der diesjährigen 

Alpenfahrt nur noch ganz geringe 

Chancen hatte, strafpunktfrei davonzukommen. 

Nicht dass die Wagen ausserstande 

gewesen wären, die geforderten Etappendurchschnitte 

von 42 bis 45 km/St, einzuhalten, 

unmöglich wurde erst die Befahrung der 

chronometrierten Bergstrecken wie Pordoijoch, 

Stilfserjoch und Galibierpass mit den 

gleichen Geschwindigkeiten. Hier wurde 

auch die diesjährige Alpenfahrt entschieden. 

Die Diskussion vor und nach der Veranstaltung 

drehte sich fast ausschliesslich 

um diese Bestimmung des Reglementes. 

Tourenprüfungsfahrt oder Sportwagenrennen? 

das war die Frage, die immer und immer 

wieder auftauchte. 

Wir haben bereits früher angedeutet, dass 

gegen das Reglement vor allem von deutscher 

Seite aus eine scharfe Attake geritten 

worden ist, und die Kommentare zu den Resultaten 

lassen auch an Deutlichkeit nicht zu 

wünschen übrig, wobei man immerhin nicht 

vergessen darf, dass die Alpenfährtleitung 

dieses Jahr dem A. C. von Frankreich unterstand... 

Die deutschen Fahrer versuchten, 

durch ihren Sportkommissär bei den Organisatoren 

auf Milderung der Bestimmungen zu 

dringen, konnten aber nichts erzielen. Da 

Deutschland eine grosse Zahl von Gebrauchswagen 

für die Alpenfahrt stellte, die im 

Rahmen ihrer Verwendung auch den höchsten 

Anforderungen genügen, aber nicht für 

solche Sportzwecke geeignet und frisiert 

waren, musste man mit Grund die ausländische 

Konkurrenz fürchten, die teilweise mit 

mehr oder weniger guten, besonders vorbereiteten 

Sportwagen in den Kampf ging. 

Die deutsche Presse wirft der Alpenfahrt vor, 

von einer Zuverlässigkeitsprüfung serienmässiger 

Wagen zu einem Rennen ausgeartet 

AUTOMOBIL-REVUE 

zu sein. So schreibt zum Beispiel ein bekannter 

deutscher Sportjournalist: 

«Gewiss, man kann sagen, dass ja 

schliesslich der Wert des Sports gesteigert 

würde, wenn man versuche, an Stelle einer 

Vielzahl von Siegern einige wenige als vollwertige 

Gewinner zu setzen. Demgegenüber 

ist aber anderseits zu sagen, dass die 

internationale Alpenfahrt so ganz nebenbei 

auch eine Propaganda der beteiligten Motorfahrzeugfabriken 

sein soll. Wenn bis jetzt 

eine Mannschaft von drei Wagen und Fahrern 

eine ihr vorgeschriebene Alpenfahrtleistung 

mit sämtlichen drei Fahrzeugen fehlerfrei 

bestand, dann verdiente sie für die 

Leistung höchstes Lob und Anerkennung, 

verdiente vor allem auch das Recht, mit der 

nachgewiesenen und durch einen Alpenpokal 

ausgezeichneten Leistung nach Lust und 

Laune Propaganda zu machen. Diesmal fiel 

das alles aus! Wir haben nur einen Alpenpokalsieger 

in jeder Klasse, nur einige wenige 

Werke gewannen das juristische und 

moralische Recht, unter Hinweis auf ihre 

Alpenfahrtleistung Kundenwerbung in der 

Oeffentlichkeit zu betreiben. Glaubt jemand 

im Ernst, dass die propagandabedürftige 

Automobilindustrie sich zum zweitenmal die 

Mühe machen und die hohen Kosten aufwenden 

wird, zur Alpenfahrt zu melden?! Bitte, 

nicht missverstehen: es soll hier keineswegs 

empfohlen werden, Auszeichnungen in 

Masse zu verleihen, nur damit der Industrie 

eine Propagandamögliehkeit gegeben werden 

kann, sondern es soll lediglich empfohlen 

werden, respektable Leistungen, wie sie 

in den vergangenen Jahren gelegentlich 

der Alpenfahrt gezeigt wurden, nicht mit 

dem Stempel «Ha» zu versehen, obwohl sie 

wirklich «ja» waren, nur weil vielleicht ein 

anderer noch ein paar Kilometer schneller 

war. Also, anders formuliert, es soll nicht 

die Tatsache, dass Marke X schneller war, 

die Marke Y als minderwertig stempeln, 

sondern es soll neben aller Hochachtung für 

die Mehrleistung von «X» weiter gelten, 

dass auch « Y » bewundernswert ist.» 

Man lehnt somit, wie man sieht, in 

Deutschland das diesjährige Reglement der 

Alpenfahrt glatt ab und verlangt eine gut 

ausgedachte, schwierige Prüfung für das 

eigentliche Gebrauchsfahrzeug, nicht aber 

eine Veranstaltung, bei der selbst sportlich 

vorbereitete Wagen Spitzenleistungen vollbringen 

müssen, wenn sie noch gut abschneiden 

wollen. In ähnlichem Sinne Hess 

sich auch Oesterreich vernehmen. In Wiener 

Zeitungen wird eine Herabsetzung der 

hohen Durchschnitte bei den Bergprüfungsr 

fahrten verlangt; ein vernünftiger Fahrer 

würde sonst in Zukunft mit einem Serienwagen 

nicht mehr mitmachen, da er doch 

nur geringe Chancen hätte. Für die Motoren 

mit Kompressor werden härtere Bestimmungen 

gefordert, damit die gewöhnlichen 

Wagen gegenüber diesen nicht zu sehr in 

Nachteil kommen. 

Die verschiedenen Meinungen über die 

Alpenfahrt verraten, dass man sich über das 

eigentliche Wesen der Veranstaltung letzten 

Endes nicht ganz im klaren ist. Die Forderungen 

nach sehr hohen Stundenmitteln 

auch auf Bergstrecken zielen dahin, die Alpenfahrt 

als eine sehr schwere Prüfung für 

Automobile aufzuziehen, unabhängig davon, 

welcher Kategorie die Wagen angehören, 

nur getragen von dem Zweck, automobiltechnische 

Spitzenleistungen aufzustellen. Im 

Gegensatz dazu tendieren die ablehnenden 

Stimmen, die von hohen Durchschnitten auf 

Bergstrecken nichts wissen wollen, auf eine 

reine Dauerprüfungsfahrt für blosse Gebrauchswagen, 

bei der besonders vorbereitete 

Sportmaschinen nichts zu tun haben. Es 

wird Sache der sportlichen Behörden sein, 

in der Gestaltung des Reglementes für die 

Zukunft die richtigen Wege zu finden, um 

somit am besten der Entwicklung des Automobilbaues 

zu dienen. 

Die englischen Konkurrenten scheinen 

trotz der verlangten hohen Durchschnitte mit 

der diesjährigen Alpenfahrt durchaus zufrieden 

zu sein. Jedenfalls war keine scharfe 

Kritik aus England zu vernehmen, die sieh 

gegen das Reglement der diesjährigen Veranstaltung 

wandte. In erster Linie findet die 

sportliche Seite beim Engländer Anklang. 

Was sie dafür lobend hervorheben, ist die 

Ueberbrückung nationaler Gegensätze durch 

eine international verbindende Veranstaltung, 

wie sie die Alpenfahrt darstellt. 

Frankreich, als organisierendes Land, ist 

selbstverständlich mit dem Erfolg der internationalen 

Alpenfahrt sehr zufrieden. Nicht 

zuletzt auch, weil ein Teil ihrer Vertreter 

gut abgeschnitten hat. Dass die verlangten 

Durchschnitte auf den Bergstrecken ein Maximum 

an Leistung verlangten, wird auch in 

Frankreich gerne zugegeben. Nicht ohne 

Interesse ist es, was der berühmte Faehjournalist 

Charles Faroux als Konsequenz 

der Resultate heraushebt. Die Tatsache, dass 

Bugatti und Alfa Romeo strafpunktfrei ab- 

(Fortsetzung siehe Seite 7.) 

s 

Nicht erst wenn es gefriert 

sollten Sie daran denken, Ihren Motor mit einem 

Vergaser mit automatischem Starter ausrüsten 

zu lassen. 

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Nein, im Gegenteil, gerade jetzt ist dazu der Zeitpunkt 

günstig, umsomehr als Sie dann gleich von all den 

verschiedenen Vorteilen des automatischen SOLEX- 

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die Sie für die letzten, schönen Sommertage 

planen, noch besser. 

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AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 75 

Luftfahrt 

Bei den neuen zweimotorigen Douglas-Bombenflugzeugen 

der amerikanischen Armee befindet sich die 

Einstiegöffnung für die Besatzung auf der Unterseite 

der Rumpfspitze. Durch eine Klappe kann 

die Oeffnung verschlossen werden. In abgeänderter 

Ausführung finden zweimotorige Douglas-Flugzeuge 

in Amerika auch als sehr schnelle Verkehrsmaschinen 

Verwendung. (Photo New-York-Times.) 

Landflugzeug-Weltrekord : 488,052 km/St. 

Das dreimotorige Verkehrsflugzeug über- Laut amerikanischen Meldungen hat am 4. 

holt? Der Chefpilot der SAB.E.N.A hatte 

September James Wedell auf dem Aerodrome 

Curtiss Wright, Reynolds, einen 

kürzlich Gelegenheit, die Ansicht Oberst 

Lindbergh's über einige Fragen des Luftverkehrs 

einzuholen. Lindbergh ist der Mei- 

neuen Weltrekord für Landflugzeuge aufgestellt, 

indem er über eine Basis von 3 Kilometern 

eine Durchschnittsgeschwindigkeit 

nung, dass das dreimotorige Verkehrsflugzeug 

bereits der Vergangenheit angehört, 

von 488,052 km/St, erreichte. Die registierte 

und von zwei- oder viermotorigen Mustern 

Maximalgeschwindigkeit betrug 496 km/St. 

— je nach Höhe der zu befördernden Last — 

Näher© Angaben stehen noch aus. -s. 

abgelöst werden muss. Einmotorige Flugzeuge 

gehören nach ihm in das Reich der Die automatische Flugzeugsteuerung. Be- 

Postbeförderung, und bei dem heutigen kanntlich war auch das Flugzeug, mit dem 

Stand des Luftverkehrs reicht bei Grossflugzeugen 

die Triebswerksanlage von vier Monen 

Rekord-Weltflug ausführte, mit einem 

unlängst der amerikanische Flieger Post seitoren 

vollständig aus. 

automatischen Steuerapparat ausgerüstet. 

Die Kompetenz Lindbergh's steht ausser Ueber das Verhalten dieses mit Kreiseln und 

Zweifel. Auf der andern Seite sind Tatsachen Servo-Elektromotoren wirkenden « automatischen 

Piloten » äusserte sich Post nach der 

vorhanden, die dieser Auffassung zu widersprechen 

scheinen. Di© Deutsche Lufthansa Rückkehr wie folgt : 

hat für 1934 fünfzehn neue dreimotorige Junkers 

Ju 52/3m in Auftrag gegeben; Pierre beitete noch bei der Ankunft in New-York huntert- 

Mein Sperry-Apparat wurde praktisch während 

der gesaroten Dauer des Fluges verwandt, und ar- 

Cot's Propagandaflug nach Russland wird prozentig. Die Strecke New-York—Berlin wurde 

mit drei dreimotorigen Flugzeugen Dewoitine 

Typ 332, Wibault-Penhoet Tyo 282 T 12, Verwendung des Sperry-Piioten zurückgelegt. Nach 

durch Wolken, Nebel und Regen bei dauernder 

dem Start von Berlin setzte ein Undichtigkeit in. 

Marcel Bloch Kolonialtyp ausgeführt; Fok- 

den Oelleitungen die Servo-Motoren ausser Gebrauch, 

die Richtungs- und Neigungs-Anzeiger erlaubten 

mir jedoch ohne Sicht bis Irkutsk zu fliegen, 

wo die Oelleitung gelötet wurde, so dass für 

den Rest meines Fluges der automatische Pilot 

wieder voll arbeitete. Von Khabarovsk in Alaska 

an leistete der Sperry die ganze Arbeit, indem er 

mich während sieben Stunden im Blindflug steu- 

kers neuest© Schöpfung ist das dreimotorige 

A 

Schnellverkehrsflugzeug F XX. 

erte. Von Fairbahks bis New-York war es der 

Sperry, der alleine steuerte. Mein Weltflug wäre 

bei dem angetroffenen erbärmlichen Wetter ohne 

die wirksame Unterstützung der automatischen 

Steuereinrichtung unmöglich gewesen. Mein Sperry 

hat 200 Flugstunden hinter sich, und ist immer 

noch in ausgezeichneter Verfassung; nach meiner 

Schätzung kann er ohne Prüfung noch mehrere 

hundert Stunden arbeiten. Zur Unterstützung des 

Flugzeugführers, und vorzugsweise zur Einhaltung 

vorgeschriebener schneller Flugzeiten halte ich den 

Sperry für un erlässlich. 

A 

Entwicklung des Flugverkehrs Paris-London. 

Im August 1919 startete erstmals ein englisches 

Flugzeug, zur Herstellung der ersten verkehrsmässigen 

Flugzeugverbindung London-Paris. Aus 

der 400 km langen Strecke von damals hat sich 

ein Flugverkehrsnetz von 22.400 km entwickelt und 

die Regelmässigkeit hat sich von 60% auf 99% 

erhöht. 

Billiges englisches Sportflugzeug. Das Sportflugzeug 

c Miles Hawk » wird jetzt für 393 £ (ca. 

7000 Schw Franken) verkauft und ist damit das 

billigste englische Flugzeug. Es wird in den Werkstätten 

von Phillips and Powis Aircraft, Reading, 

gebaut und alle 14 Tage ist ein Flugzeug ablieferungsfähig. 

Angeblich sollen Bestellungen für 

mehrere Monate vorliegen. 

&:;•; 

A 

Abessinienflug Mittelholzers. Walter Mittelholzer 

wird gegen Mitte Oktober von Zürich nach 

Abessinien fliegen, um ein nach dorthin verkauftes 

Fokker F VIIb-3m-Flugzeug auf dem Luftwege zu 

überführen. Dem Ueberführungsflug schliesst sich 

eine Expedition in das Innere des Landes an, von 

der man sich wieder eine wertvolle Ausbeute an 

Luftbildaufnahmen verspricht. A 

Winterluftverkehr. Die Deutsche Lufthansa beabsichtigt 

während des Winters 1933/34 die beiden 

Linien Zürich-München (-Wien) und Zürich-Stuttgart 

(-Halle/Leipzig-Berlin) mit Rohrbach-Roland- 

Flugzeugen werktäglich zu befliegen. Zur Erleichterung 

von Landungen bei geringer Wolkenhöhe 

und Nebel wird auf dem Flugplatz Dübendorf eine 

Peilanlage errichtet. Ferner beabsichtigt die Lufthansa 

die Strecke Stuttgart-Genf-Marseille-Barcelona 

während des Winters werktäglich und 

durchgehend zu betreiben. Im vorigen Winter 

Der neue de Havilland-Typ 

« Leopard Moth », eine Weiterentwicklung 

der bekannten 

« Puss Moth ». Durch aerodynamische 

Verfeinerungen und Vereinfachung 

des Fahrgestelles 

Hess sich die Geschwindigkeit 

noch wesentlich steigern. Der 

neue Typ schnitt bereits am 

Rennen um den Kings Cup erfolgreich 

ab. 

wurde nur dreimal in der Woche geflogen und 

eine Uebernachtung in Marseille eingeschaltet. A 

Ausdehnung des Luftverkehrs in Aegypten. — 

Der Luftverkehr in Aegypten entwickelt sich dauernd. 

Neben dem regelmässigen Streckendienst der 

Imperial Airways, der über Kairo geht, fliegen die 

Maschinen der holländischen Luftverkehrsgesellschaft 

K. L. M. allwöchentlich in beiden Richtungen 

ägyptische Flughäfen an, und die Landesregierung 

hat soeben eine neue Abmachung mit der italienischen 

Luftverkehrsgesellschaft « Nord Africa Avia- 

Billiger Lufttaxi-Verkehr. Die Hillmans Airways 

führen den Luftverkehr von Romford bei 

London in Richtung Paris, Vichy und einigen englischen 

Badeplätzen durch; sie zeigen steigende Gesellschaft wird ihr Streckennetz für Fluggast-, 

zione» in Bengasi (Cyrenaica) geschlossen. Die 

Verkehrszahlen. Hillman will den Verkehr auch Post- und Frachtverkehr bis Alexandria verlängern. 

im Winter fortführen, mit Ausnahme der Verbindung 

London-Vichy, die seit 8 Tagen eingestellt ist. von regelmässig unterhaltenen Flughäfen in Minieh 

Die ägyptische Regierung beabsichtigt die Anlage 

Die Flotte Hiümans von 6 DH Dragon-Flugzeugen und Assiout, da bis jetzt südlich von Kairo im 

war monatlich je 600 Flugstunden im Betrieb. Für Nittal nur Hilfslandeplätze der englischen Luftstreitkräfte 

Verwendung finden. — Der innere Luft- 

einzelne Flüge kosten Rückflugscheine nicht mehr 

als 2d (0,15 Schw. Fr.) pro mile und Fluggast. A verkehr Aegyptens nimmt ebenfalls zu. Der Flughafen 

von Kairo-Almaza besitzt vollständige Nachtbefeuerungsanlagen, 

der neue Landeplatz von Alexandria, 

Dekheila, wurde kürzlich eröffnet, und 

seit dem 1. August führt die ägyptische Luftverkehrsgesellschaft 

« Misr Airwork » täglich zweimal 

die Verbindung zwischen Kairo und Alexandria mit 

zwei « DH-Dragon» durch. Am Wochenende wird 

diese Verbindung bis Mersah-Matruh, einem 320 km 

westlich Alexandria gelegenen Badeplatz, verlängert, 

und für diesen Winter beabsichtigt man die 

Eröffnung eines regelmässigen Streckendienstes 

zwischen Kairo und Luxor. 

A 

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N° 75 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Fortsetzung von Seite 5 , 

reschlossen, bedeutet für ihn eine glänzende 

Rechtfertigung der Automobilrennen. Die 

Erfahrungen in der harten Schule der-Rennen 

haben es den beiden Firmen ermöglicht, 

solche Rasseprodukte auf den Markt zu 

bringen. 

Eine Sonderstellung gegenüber der Alpenfahrt 

nimmt bekanntlich schon seit Jahren 

Italien ein. Jahr für Jahr wird die Veranstaltung 

durchgeführt, ohne dass sie je 

Gnade bei unseren italienischen Nachbarn 

gefunden hätte. Der Grund dazu ist nicht 

schwer zu finden. Den Südländern sagt eine 

:< langweilige Dauerprüfungsfahrt» viel zu 

•wenig zu. Aufs neue fordern sie eine starke 

Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit 

auf der ganzen Strecke und eine Umwandlung 

der Alpenfahrt zu einem Alpenrennen 

nach der Art der Mille Miglia. Der italienische 

Vorschlag wird aber in den nächsten Jahren 

bestimmt noch nicht durchdringen. bo. 

Nuvolaris Tourlst-Trophy-Sleg. 

Der neue grosse Erfolg Tazio Nuvolaris 

*uf der Ulster Rundstrecke bei Belfast spricht 

am besten für die ausserordentliche Begabung 

des berühmten Italieners. Man muss 

aber die Umstände kennen, um die glänzende 

Leistung Nuvolaris richtig würdigen zu können. 

Mit nicht geringem Erstaunen vernahm 

man vor einiger Zeit, der Italiener werde sich 

an der diesjährigen Tourist-Trophy erstmals 

mit einem M. Q. Magnette erproben. Wenige 

[Tage vor dem Rennen sah er die Maschine 

zum erstenmal. Sie stammt aus dem Besitz 

des englischen Fahrers Whitney Straight und 

hatte erst kürzlich die Fabrik verlassen. 

Schon beim Training merkten die Leute vom 

Bau, dass Nuvolari mit diesem ausgezeichneten 

Wagen Bedeutendes leisten konnte. 

Bekanntlich überbot er schon beim Training 

den Rundenrekord seiner Klasse. 

Das Rennen selbst gewann Nuvolari als der 

beste Fahrer des ganzen Feldes. Wenn er 

am Schluss nur durch Glück zum ersten 

Platz kam, so setzt dies doch in keiner Weise 

seine Leistung herab. Für die Engländer war 

der kleine, sehnige Italiener eine eigentliche 

Offenbarung, und die Art, wie er auftauchte, 

fuhr und ihre berühmte « T. T.» kurzerhand 

gewann, versetzte sie in helle Begeisterung. 

500 000 Menschen erlebten die Fahrkunst 

Nuvolaris, und die ganze englische Klassebesetzung 

musste sich vor dem Italiener beugeä.,, 

Nuvolari fuhr auf der Tourist-Tröphy- 

Rundstrecke die weitaus schnellsten Runden 

Seit Bestehen dieses grossen Rennens. Noch 

nie brachte ein Sieger einen so hohen 

Stundendurchschnitt heraus. 

Der Zweite der Tourist-Trophy, der junge 

H. C, Hamilton auf einem M. G. Midget 

746 ccm, war neben Nuvolari weitaus der 

beste Mann. Nicht zum erstenmal beweist 

Hamilton seine hervorragende Leistungsfähigkeit. 

Mit seinem kleinen Wagen fuhr er 

ein ganz glänzendes Rennen. Wäre nicht 

Nuvolari hinter dem Irländer gelegen, so 

hätte dieser bestimmt das Rennen als Sieger 

abschliessen können. Mit dem knappen Abstand 

von 40 Sekunden wurde Nuvolari vor 

Hamilton Erster. Lange Zeit lag der Irländer 

auch an der Spitze, und nur ein letzter Halt 

kurz vor dem Schluss raubte ihm alle Chancen. 

Sehr gut hielt sich auch Rose-Richards, 

der sehr schwer zu schaffen hatte, um gegen 

die kleinen Wagen, die wegen des Handycaps 

im Vorteil waren, aufzukommen. Er fuhr mit 

dem Alfa Romeo, den Chjron beim 24- 

Stundenrennen von Le Mans benutzt hatte, 

und mit dessen Partner von Spa, dem bekannten 

Italiener Chinetti. 

Um 11 Uhr vormittags wurde zuerst den 

Wagen ohne Kompressoren der Start freigegeben, 

ihnen schlössen sich die kleinsten 

Fahrzeuge an, nach denen die mittleren und 

schliesslich die grossen Fahrzeuge folgten. 

Schon die erste halbe Stunde sah einen deutlichen 

Vorstoss von Hamilton auf seinem 

kleinen Midget. Crabtree auf M. G. Midget 

war Zweiter, Gillow auf Riley Dritter, Dixon 

(Riley) Vierter, Simister auf M.G. Midget 

Fünfter, und Sechster Brian Lewis auf Alfa 

Romeo. Nuvolari lag erst ziemlich weit hinten 

und arbeitete sich aber bald nach vorn. 

Innert kurzer Zeit hatte er seine Stellung 

um 8 Plätze verbessert! Bald folgten sich 

die ersten Zwischenfälle. Verschiedene Fahrer 

lernten die Tücken der Strecke kennen, 

glücklicherweise ohne körperlichen Schaden 

zu nehmen. Nach einer Stunde führte noch 

immer Hamilton, aber Nuvolari war an dem 

ganzen Feld von englischen Fahrern vorbei 

an den zweiten Platz vorgerückt. Er forcierte 

sein Rennen immer mehr und fuhr fast 

jede Runde eine neue Bestzeit. Das Feld 

•wurde durch starke Ausfälle immer mehr 

dezimiert. Nach anderthalb Stunden würde 

Nuvolari wegen eines Haltes an die sechste 

Stelle zurückgeworfen und Dixon lag wieder 

hinter dem Führer Hamilton. Um 1 Uhr 

nachmittags hatte s|ch Nuvolari an Earl 

Howe vorbei an den fünften Platz vorgearbeitet, 

und nur eine halbe Stunde nachher 

folgte er nur noch mit 1 Minute und 57 Sek. 

Das Rennen änderte sich über mehrere 

Runden nicht mehr stark. Immer mehr Ausfälle 

traten ein, und die riesige Zuschauermenge 

wurde durch verschiedene gefährliche 

Zwischenfälle stets in Atem gehalten 

Mehrere Wagen lagen schon zusammengefahren 

am Rande der äussert schwierigen 

Rundstrecke. Um halb 3 Uhr nachmittag! 

hatte Nuvolari Hamilton glücklich überhol 

und war an die Spitze vorgedrungen. Mi 

Abständen von 10—20 Sekunden führte er 

von nun an vor dem schnellen Irländer 

Rose-Richards (Alfa Romeo) lag schon seit 

vielen Runden immer an dritter Stelle und 

auf dem vierten Platze folgte Dixon nach 

Der Schlusskampf ergab noch eine ausserordientlich 

aufregende Situation. Hamilton 

musste kurz vor dem Ziel, nachdem er beinahe 

auf gleicher Höhe wie Nuvolari gelegen 

war, wegen Defektes anhalten, und damit 

konnte Nuvolari sich einen schönen Vorsprung 

sichern und als Erster unter ungeheurem 

Jubel der Zuschauermengen durch 

Ziel schiessen. Einer der Ersten, der dem 

Italiener zu seiner Strossen Leistung gratulierte, 

war der englische Premier MacDonald. 

Das ganze Rennen bedeutete für Irland ein 

gewaltiges Ereignis. Auch aus England waren 

grosse Zuschauermengen herbeigeströmt 

um dieses einzige Strassenrundstreckenrennen 

des Jahres in Grossbritannien miterleben 

zu können. 

bo. 

Grosser Preis von Spanien. Der Grosse 

Preis von Spanien, der in den letzten Jahren 

jeweils wohl angekündigt, nachträglich aber 

doch wieder abgeblasen wurde, findet dieses 

Jahr definitiv statt. Der A.C. von Guipuzcoa 

führt am 24. September auf der Lasarate-Rundstrecke 

von San Sebastian dieses 

Rennen durch, das über 30 Runden des 

17,3 km langen Circuits, demnach über 519, 

km führt. Der Sieger des Rennens erhält 

20,000 Pesetas, der Zweite 10,000, der Dritte 

5000 usw. Auch für die schnellste Runde ist 

ein Speziaipreis ausgeschriebea Das Rennen 

wird voraussichtlich eine grosse Zahl be 

kannter Fahrer vereinigen. x. 

Autosportspläne in Marokko. Auch in Marokko 

lebt eine sehr suortsfreundliehe Bevölkerung, 

die vor allem auch den Autosport 

hoch schätzt.. Soeben werden die Pläne des 

A.C. von Marokko bekannt, die an Reichhaltigkeit 

und Grosszügigkeit nichts zu wün 

sehen übrig lassen und direkt als Vorbild! dienen 

könnten. In erster Linie sieht das nächstjährige 

Programm eine grosszügige internationale 

Sternfahrt vor, die maximal über 

4500 km führen wird. Als Startorte sind vorgesehen 

: Paris, Brüssel, Bern, Genua, Madrid, 

Lissabon usw. Als zweite grosse Veranstaltung 

ist ein langes Rutidstreckenrennen 

über 710 km geplant, das nur für Sportwagen 

offen ist, und für das ähnlich strenge 

Bestimmungen wie in Le Mans gelten. Als 

Krönung der sportlichen Tätigkeit des nächsten 

Jahres wird der Grosse Preis von Casablanca 

stattfinden, der jedes Jahr die besten 

internationalen Rennfahrer anzieht. Wie man 

sieht, ein Programm, das zur Nacheiferung 

dienen sollte ! 

mb. 

Neue sportliche Wettbewerbe. Eine neue 

Idee wurde durch den allgemeinen Deutschen 

Automobilclub in die Praxis umgesetzt, die 

Sogenannten Photo-Such-Fahrten. Der Start 

erfolgt zu bestimmter Zeit, Treffpunkt ebenfalls 

vorbestimmt; die Fahrzeit ist limitiert. 

Während der Fahrt sind gewisse Orte auf 

Grund von Photobildern aufzusuchen. Da 

selbstverständlich bei solchen Fahrten stets 

neue Aufnahmen gemacht werden, ist dies 

eine hübsche Kombination für Photoliebhaber. 

Va. 

Hohensteln-Bergrennen. Am kommenden 

Sonntag wird bei Dresden das Hohenstein- 

Bergrennen für Automobile ausgetragen, das 

jedes Jahr grösseren Umfang annimmt. Die 

meisten deutschen Rennfahrer nehmen an 

dem Rennen teil; als bekanntester und gefährlichster 

Schweizer wird auch Hans Stuber 

auf Bugatti auf dem Hohenstein in den 

Kampf gehen. "" x 

' 

Internationaler 

Sportkalender 1933. 

September. 

10. Grosse Preise von Italien und Monza. 

16, 500-Meilen-Rennen in Brooklands 

17. Grosser Preis von Venedig 

17. Masaryk-Rennen (Tschechoslowakei) 

24. Semmering-Bergrenneh 

24. Grosser Preis von Spanien 

24. Coppa Gran Sasso (Italien) 

24. Fcleac-Bergrennen (Rumänien) 

30. Rennen In England 

Oktober. 

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N» 75 

II. Blatt 

BERN, 8. Sept. 1933 

N° 75 

II. Blatt 

BERN, 8. Sept. 1933 

T«e«J»»». Rundsdu 

Reisegeschwindigkeit 180 km/St. 180, statt 

160—80 km/St. Reisegeschwindigkeit sollen 

jdie Automobile in 10 Jahren zu entwickeln 

imstande sein, wenn sich die Prophezeiung 

deutscher Strassenbaufachleute bewahrheitet. 

Diese kühne Behauptung wurde allerdings an 

einer kürzlich vom Generalinspektor des 

deutschen Strassenwesens einberufenen Tagung 

aufgestellt, an welcher gleichzeitig auch 

der Bau von niedagewesenen Autostrassen 

zur Behandlung kam. Wie die Strasse — so 

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 

dehnte Verwendungsmöglichkeit von Leichtmetallen 

und absolute Geräuschlosigkeit. 

Da die Aussenseite nicht mehr bearbeitet 

wird, so können die gebördelten Bleche vor 

dem Zusammensetzen bereits lackiert sein. 

Leichtmetallbleche werden mit Vorteil eloxiert, 

d. h. mit gefärbten Oxydschichten 

überzogen, die eine grosse Härte besitzen 

und daher dem Lack überlegen sind. 

Die Fugen nach aussen sind, wie aus der 

Figur, Stelle 2, ersichtlich ist, ganz schmal 

und bei dunklen Karosserien nahezu unsichtbar. 

V. 

Prakl 

*d» 

Als Kabelschuh von Zündkabeln eignet 

Sich ganz gut eine der RinKschrauben, wie 

sie sonst normalerweise zur Befestigung von 

Vorhangstäbchen verwendet werden. Die 

Schraube wird ganz einfach in die Seele des 

Kabels, das vorher rechtwinklig abgeschnitten 

wurde, hineingedreht. Damit sie sich weniger 

leicht lösen kann, umwickelt man 

schliesslich das Ende des Kabels noch mit 

einigen Wicklungen Isolierband. at. 

Billiger Reifenschutz. Wer die Reifen seiner 

Reserveräder vor den schädlichen Einwirkungen 

der Sonnenstrahlen schützen will, 

dabei aber die Anschaffungskosten der speziell 

dafür auf dem Markt befindlichen Reifenhüllen 

vermeiden möchte, kann sich ganz 

leicht aus alten Luftschläuchen recht wirksame 

Reifenhüllen herstellen. Die Schläuche 

werden dazu lediglich ihrer innern Peripherie 

entlang aufgeschnitten, des Ventils entledigt 

und dann über die Reifen gezogen, -s. 

Bessere Oelausnützung. Beim Nachfüllen 

Von Oel in den Motor hat man oft nicht Zeit 

um das restlose Abtropfen und Auslaufen der 

Oelkanne abzuwarten. Um den Oelrest nicht 

zu verlieren, kann man ihn aber sehr gut mit 

etwas Benzin auflösen und dann in so verdünntem 

Zustand in den Benzinbehälter 

schütten. Man nützt auf diese Art nicht nur 

das Oel vollständig aus, sondern lässt dem 

Motor ohne Mehrkosten auch noch eine 

Obenschmierung zukommen. -s. 

Eine Benzinvergeudung bedeutet das Fahren 

mit zu wenig Vorzündung. Es zeigt sich 

nicht selten, dass neue Wagen, deren Zündung 

von der Fabrik aus reguliert, bei der 

Ablieferung aber nicht mehr kontrolliert 

wurde, auch nach absolvierten Einlaufkilometern 

viel zu viel Benzin verbrauchen. 

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Nimmt man dann bei fest eingestellten Zündungen 

die Korrektur vor, oder macht man 

bei verstellbaren Zündungen den Fahrer auf 

die Wichtigkeit der richtigen Zündhebeleinstellung 

aufmerksam, so geht der Verbrauch 

sofort zurück. 

Ein Motor verträgt so viel Vorzündung, 

dass er beim Vollgasgeben gerade noch nicht 

klopft. 

Abgesehen vom schlechten Ziehen des Motors 

verursacht eine zu späte Einstellung der 

Zündung sehr oft ein schlechtes Anlaufen des 

Motors, Kochen am Berg und das Verbrennen 

der Ventile. 

-s. 

Die Pflege von Ueberballonreifen. Zu 

den wichtigsten Voraussetzungen für 

lange Lebensdauer und Erfahrung der 

hochelastischen Eigenschaft überdimensionierter 

Luftreifen gehört eine sorgfältige 

und periodische Kontrolle und Unterhaltung 

des vom Lieferwerk vorgeschriebenen 

Innendruekes. War Sorgfalt in dieser 

Beziehung schon eine unumgängliche 

Notwendigkeit beim Ballonreifen und seinen 

Uebergrössen, so muss sie beim Fahrzeugbetrieb 

auf Ueber-Ballonreifen in erhöhtem 

Masse angewendet werden. Die 

nachfolgenden Ausführungen enthalten 

eine ausführliche Begründung dieses Leitsatzes 

und sollten daher von jedem Automobilisten 

mit Aufmerksamkeit gelesen 

werden, weil ihre Berücksichtigung ihm 

Enttäuschungen erspart und Ersparnisse 

auf dem Reifenkonto bringt. 

Ein überdimensionierter Luftreifen bildet 

nicht nur ein wesentlich grösseres, 

sondern auch ein viel weicheres und elastischeres 

Luftkissen als ein normaler 

Ballonreifen. Dieses weichere Luftkissen 

wird nicht nur durch geringeren Innendruck, 

sondern auch durch schmiegsamere 

Ausbildung des die Seitenwände der Lauffläche 

tragenden Gewebegerüstes geschaffen. 

Die Gesamtspanne der Innendrücke 

beim Ballonreifen liegt von der kleinsten 

bis zur grössten Personenwagen-Type zwischen 

1,75 und 3,25 atü, bei der neuen Type 

zwischen 1 und 2 atü. 

Ein Verlust an Innendruck, wie er bei 

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jedem Schlauch auftritt, wirkt sich beim 

letzteren infolge der grösseren Schmiegsamkeit 

der schützenden Seitenwände in 

einer erheblieh grösseren Bodenabplattung 

aus, die ihrerseits wieder zu stärkerer 

Walkbewegung innerhalb des Gewebegerüstes 

und damit zu grösserer Wärme- 

Entwicklung führt, die die Decke vorzeitig 

zerstört und deren Laufzeit abkürzt. 

Aber damit nicht genug. Grössere 

Steine, Schlaglochränder und sonstige 

starke Unebenheiten werden vom Ueberballonreifen 

mit vorschriftsmässigem Innendruck 

stossfrei verschluckt. Sie driikken 

aber bei zu geringem Innendruck bis 

auf das Felgenbett durch, quetschen den 

Schlauch und verursachen Gewebebrüche 

in der Laufdecke, die zur vorzeitigen Zerstörung 

von Schlauch und Decke führen. 

Ted* 

Frage 8830. Maximaileistung eines Magnetapparates. 

Bei welcher Stellung des Ankers gibt ein 

Magnetapparat die höchste Spannung ab? 

R. U. in G. 

Antwort: Die höchste Spannung tritt gewöhnlich 

auf, wenn die Ankerkante gerade von der 

Kante des Polschuhes abgelaufen, d. h. von dieser 

etwa 1—2 mm entfernt ist. 

at. 

Frage 8831. Rennbrennstoffe. Wodurch unterscheiden 

sich die von den Rennfahrern angewandten 

Brennstoffe von dem Benzin? Wodurch kommt bei 

Verwendung dieser Brennstoffe die Mehrleistung 

des Motors zustande? T. U. in Z. 

Antwort: Der ausschlaggebende Bestandteil 

der Rennbrennstoffe Discol, Elcosina, Hookol, Rennmotalin, 

Rennmonopolin usw. ist Alkohol. Daneben 

enthalten allerdings diese Brennstoffe auch mehr 

oder weniger grosse Prozentsätze leichtflüchtigen 

Kohlenwasserstoffes von Benzin- oder Benzolcharakter. 

An und für sich hat zwar der Alkohol einen 

bedeutend geringeren Kaloriengehalt als etwa Benzin. 

Er erlaubt jedoch die Anwendung viel höherer 

Kompressionsverhältnisse (anstatt 1:6 bis etwa 1:11) 

und übt dadurch, dass er viel Verdampfungswärme 

erfordert, gleichsam eine innere Kühlwirkung auf 

den Motor und eine Verdichtung der Gasladung aus. 

Früher wurde in Rennfahrerkreisen zum Zweck 

einer Leistungserhöhung nicht selten mit Zusätzen 

von Aether, Pikrinsäure, Aethyl- und Methylnitrat 

experimentiert, weil man damit die Verbrennungsgeschwindigkeit 

der ^padung vergrössern wollte. 

Heute weiss man, dass so kaum etwas anderes als 

eine Ueberanstrengung des Motors zu erreichen ist. 

Ohne einen Brennstoff, der, wie das Alkoholgemisch, 

sehr sauber und weich verbrennt und zudem noch 

die erwähnte Kühlwirkung ausübt, könnten die modernen 

hochtourigen Motoren niemals zu längerem 

zuverlässigem Funktionieren gebracht werden, at. 

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Frage 8832. Klappernde Motorhaube. Bei meinem 

Wagen lässt seit einiger Zeit die Motorhaube 

ein sehr lästiges Klappern hören. An den Verschlüssen 

fehlt es offenbar nicht, da die Federn 

derselben noch die normale Spannung aufweisen. 

Wie könnte dem Uebelstand abgeholfen werden? 

K. M. in C. 

Antwort: Lärmt die Motorhaube, so liegt 

das meist daran, dass die Stoff- oder Lederstrei- 

FORD 

fen an den Auflagestellen der Motorhaube eareihgerieben 

oder zerdrückt sind. Das Erneuern, dieser 

Bänder ist eine Kleinigkeit und kann von 

jedem Automobilisten selbst vorgenommen weiden. 

Wo die Bänder nur zusammengedrückt sind, genügt 

häufig das Unterlegen kleiner Filzstreifes, 

wie es in der beistehenden Skizze angedeutet ist. 

Wichtig ist, dass zwischen der Hauben-Unterkant« 

und dem Chassisrahmen oder seiner Verschalung 

immer ein gewisser Spielraum besteht, da, eine 

direkte Berührung an dieser Stelle Anlass mm 

Quietschen oder Klappern der Haube gibt. at 

Frage 8833. Kolben- und Pleuelstangenbrudi. 

Letzthin lief bei meinem Motor ein PJeuellager 

aus. loh erkannte den Defekt sofort und wollte in 

ganz langsamem Tempo zur nächsten Reparaturwerkstätte 

weiterfahren. Nach wenigen Minuten 

gab es jedoch einen Kraoh, und wie ich nachsah, 

lief das Oel zum Kurbelgehäuse hinaus, weil dieses 

von einer gebrochenein Pleuelstange durobj. 

stossen worden war. Als ich mich dann in der 

Raparaturwerkstätte gerade etwas vom ersten 

Schreck erholt hatte und der Motor demontieri 

wurde, erwartete mich eine zweite, noch weniger 

angenehme Ueberraschung: Ausser der Pleuelstange 

war nämlich auch der zugehörige Kolben 

zerbrochen und die Bruchstücke des Kolbens und 

der Kolbenringe hatten sogar noch den Zylinder 

stark beschädigt. Wie kann man sich vorsteleü, 

dass alle diese Defekte entstanden sind? 

G. W. in S. 

Antwort- Ohjektiv betrachtet, ist es bei der 

beschriebenen Katastrophe ganz « normal» zugegangen. 

Das Auslaufen .eines Pleuellagers ist' 

nämlich eine nie harmlos aufzufassende Angelegenheit. 

Bekommt ein Pleuellager übermässig 

Spiel, dann nimmt der Kolben eine anormal hohe 

Totpunktstellung ein. Es kann dann sehr Jeiobi 

der Fall eintreten, dass der oberste Kolbenring 

über die obere Bearbeitungskante des Zylinders 

hinausgleitot, sich ausdehnt und ein Zurückgehen 

des Kolbens verhindert. Unter diesen Umständen 

ist ein Bruch unvermeidlich. Ganz sicher wird 

zuerst der Kolbenring zerrissen. Gewöhnlich glaubt 

auch noch ein Stück des Kolbens daran, und 

wenn so die Pleuelstange ihre obere Führung verliert, 

so entsteht fast sicher auch ein Pleuelsalat. 

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Frage 8834. Elektro-Tourenautomobil. Ist es nehmen, indeitn man den Motor auf der Bremsbank 

abwechslungsweise mit einem ausser Betrieb 

eigentlich ganz ausgeschlossen, dass man je elektrische 

Tourenautos haben wird? Welches sind die gesetzten Zylinder laufen lässt und dabei feststellt, 

Hauptgründe, die gegen ein solches Fahrzeug sprechen? 

F. T. in B. ein Zylinder gefunden, der nicht richtig arbeitet, 

wann die Tourenzahl am wenigsten abfällt. Ist 

Antwort: Völlig « ausgeschlossen» ist in so kann in ihm die Gemischzusammensetzung ent- 

zu brennstoffreich oder zu brennstoffarm 

Zukunft weder das elektrische, noch das mitweder 

Dampf oder mit Raketen betriebene, noch das ge-seinflügelte oder Gewässer durchschwimmende Auto- 

sich ermitteln, indem man die Vergasereinstellung 

Welcher von beiden Fällen zutrifft, lässt 

mobil. Auf alle Fälle werden wir schon in zehn ändert und dann den Versuch nochmals vornimmt. 

Jahren unsere heutigen Autos belächeln. 

Arbeitet beispielsweise bei angereichertem Gesamtgemisch 

der betreffende Zylinder nun besser, s-o- 

Heute kann aber der elektrische Antrieb für 

Tourenwagen noch nicht in Frage kommen. Das war in ihm vorher das Gemisch zu arm. zeigt sich 

gröeste Hemmnis in der Verwirklichung einer solchen 

Idee ist in dem grossen Gewicht der bisheri- 

kleinerer Unterschied in der Tourenzahl, so hatte 

dagegen bei seiner Ausserbetriebsetzung ein noch 

gen Akkumulatoren zu erblicken. Wollte man, Tein er ein zu brennstoffreiches Gemisch erhalten. at. 

rechnerisch betrachtet, aus einer Batterie die 

Energie herausholen, die ein 10-Steuer-PS-Motor 

über eine Strecke von 300 km entwickelt, so müsste 

diese Batterie fast 2000 kg schwer werden. Das gesamte 

« Kleinauto > würde dann ungefähr 3/^ 

Tonnen wiegen und käme erst noch nicht •vom 

Fleck, weil die 30 PS des Elektromotors, die wir 

analog der Bremsleistung des Explosionsmotors 

annehmen, dafür natürlich viel zu schwach wären. 

Ausserdom müsste man nach den zurückgelegten 

300 km die Batterie entweder 8 Stunden lang 

aufladen, oder dann auswechseln lassen. Das Aufladenlassen 

bedeutet einen unter Umständen sehr 

unerwünschten Unterbruch einer Reise. Das Auswechseln 

der Batterie setzt einen (gegenwärtig natürlich 

nicht vorhandenen) komplizierten Service- 

Apparat voTaus und wäre auch in Anbetracht der 

frossen zu handhabenden Gewichte äusserst umständlich. 

Da ist es denn doch bestimmt einfacher, 

alle 300 km 30 Liter Benzin zu tanken. 

Ob es vielleicht in Zukunft einmal gelingen 

wird, einen Akkumulator mit viel geringerem Gewicht 

zu schaffen, lässt sich heute noch nicht betrrteilen. 

Die Wahrscheinlichkeit spricht eher dacegen, 

denn trotz aller bisherigen Anstrengungen 

koninten bisher in dieser Beziehung nur ganz minime 

Fortschritte erreicht werden. at. 

I« 

$f» 

«f.* 

II. Antwort. Schadenshaftung bei Zusammenstoss 

mit einem Autostrolch. Die Rechtsfrage betrifft 

nicht eigentlich die Schadenshaftung bei einem Zusammenstoss 

mit einem wilden Automobilfahrer, 

als vielmehr die versicherungsrechtliche Lage des 

Geschädigten. Nach der obigen Darstellung würden 

wir dazu raten, die Ansprüche weiter zu verfolgen. 

Ohne irgendwie etwas gegen die Advokatur 

einzuwenden, sei nur bemerkt, dass zahlreiche Anwälte 

gewisse Versicherungsgesellschaften zu ihren 

ständigen Klienten zählen, und es ist daher nicht 

ausgeschlossen, dass in diesem Fall der Geschädigte 

einen Anwalt anrief, der seinerseits mit der 

Versicherungsgesellschaft in Geschäftsverkehr 

steht. Dafür, dass die Gesellschaft belangt werden 

kann, spricht weniger die Tatsache, dass sie 

weiter die Prämien einkassierte, indem ja durchaus 

möglich ist, dass die Gesellschaft einfach nuT 

für den bestrittenen Fall eine Entschädigungspflicht 

ablehnte, sonst aber die Fortsetzung des 

Vertragsverhältnisses wünscht, als der Umstand., 

dass nach der Lage der Dinge die Gesellschaft an 

verschiedenen Punkten anzusetzen versuchte. Dabei 

verzichtete sie in der Folge auf bereits geltend 

der Eindruck entstehen kann, als ob die Gesellschaft 

mit der Erfüllung ihrer Verpflichtungen 

nicht gerade besonders prompt vorgehe. Dies gilt 

insbesondere für die Prozesse, die wegen der in 

Frage stehenden Streitstunme die Appellation an 

eine höhere Instanz, eventuell ans Bundesgericht 

Reparatur besorgte, den Wagen in Ordnung zu 

bringen. Diese Firma erklärte sich dazu bereit. 

Nun habe ich den Wagen aus der zweiten Reparatur 

zurückbekommen. Eine weitere Begutachtung 

sagt nun, dass die gerügten Mängel wohl mehr 

oder weniger behoben seien, dass aber durch die 

wird die Streit- 

nochmalige Reparatur das Chassis usw. durch das 

Biegen und Hämmern derart in Mitleidenschaft 

zulassen. Bei Rentenleistungen 

eumme aus dem kapitalisierten Betrag errechnet. 

Dies ist bei einem Versicherungsprozess noch bald 

einmal möglich. — B. 

Anfrage 341. Verheimlichte Zustände. Am 

27. Februar 1932 kaufte ich einen neuen Wagen. 

Laut Kaufvertrag sollte es ein Vorführungswagen 

sein. Zustand: fabrikneu, Modell 1932, gefahrene 

Kilometer: 2000, mit voller Garantie gegen Barzahlung. 

Nun teilt mir ein früherer Angestellter der betreffenden 

Verkaufsfirma unter Zeugen mit, dass 

der mir verkaufte Wagen schon vor dem Verkauf 

7000 km gefahren worden sei, ferner dass es sich 

um ein Modell 1931 handle; auch hat ein Angestellter 

der Verkaufsfirma mit diesem Wagen einen 

grösseren Unfall gehabt, so dass, um den Wagen 

wieder instand zu stellen, Reparaturen im Betrage 

von ca. 2000 fr. nötig waren. 

Kann ich jetzt nachträglich noch von der Verkaufsfirma 

Schadenersatz verlangen, nachdem nun 

schon 22.000 km gefahren bin? B. G. in W 

A n t w o T t : Nach Art. 197 0. R. haftet deT 

der Verkäufer dem Käufer dafür, dass die Sache 

diejenigen Eigenschaften aufweist, die er ihm zusicherte. 

In Ihrem Falle hat es sich nun nachträglich 

gezeigt, dass die Zusicherungen, die Ihnen 

der Verkäufer machte, den Tatsachen nicht entsprechen. 

Da Sie den Wagen offenbar behalten 

und nur Ersatz für Ihren Minderwert fordern 

wollen, raten wir Ihnen an, unverzüglich die Mängelrüge 

zu erheben, um alsdann die Minderungsklage 

einreichen zu können. 

Der Umstand, dass Sie den Wagen längere 

Zeit benützten, bevor Sie den wahren Sachverhalt 

erfuhren, schliesst die Mängelrüge nicht aus. * 

gezogen worden sei, dass der Wagen noch jetzt 

einen Minderwert von über 1000 FT. habe. Auch 

sonst sehe man überall, dass es sich um einen 

arg geflickten Wagen handle. Frage: Kann ich 

von der Versicherung auf Grund meiner Kasko- 

Police eine Entschädigung für den Minderwert 

verlangen? Da das Auto auch jetzt erst 7000 km 

gefahren worden ist und ich das Modell in absehbarer 

Zeit gegen ©in Kabriolett umtauschen 

möchte, in welchem Falle der Minderwert stark 

ins Gewicht fällt, der Wagen durch eine event. 

nochmalige Revision nur noch an « Geflicktheit > 

zunimmt, scheint es mir, dass die Versicherung 

dafür aufzukommen hat, denn ein 3000 km gefahrener 

Wagen ist neu und die Versicherungssumme 

lautet auf den ganzen Kaufpreis eines neuen Wagens. 

W. Seh. 

A n t w o T t : Nach den im grossen und ganzen 

übereinstimmenden Versicherungsbedingungen 

der schweizerischen Gesellschaften, kann der Versicherte, 

sofern der Schaden reparierbar ist, lediglich 

den Ersatz der Reparatur- und der unumgänglich 

notwendigen Transportkosten verlangen. 

Für einen allfälligen Minder wert dagegen kann 

keine Entschädigung gefordert werden. 

Wir kennen die Bedingungen Ihrer Kasko-Versicherung 

nicht, nehmen aber an, dass auch Ihre 

Police die ausdrückliche Bestimmung enthält, die 

Gesellschaft habe für Minderwert keinen Ersatz zu 

leisten. * 

Frage 8835. Ungleichmässige Gemischverfeilung. 

Anfrage 342. Umfang der Kaskoversicherung. « Das Neue Auto-Lehrbuch », von M. Wolff und 

Ich vermute an meinem schon etwas bejahrten gemachte Begehren, so auf die Rückerstattung der Vor einigen Monaten hatte ich mit meinem Wagen 

einen Unfall. Die Reparatur bestand im we- 

40 Abbildungen und Verkehrszeichentafeln in far- 

Fahrlehrer Helmut Schmidt, Berlin. 176 Seiten mit 

Sechszylindermotor, der nie zum regelmässigen bereits bezahlten Taggelder. Endlich bezahlte sie 

Laufen zu bringen ist, eine ungleichmässige Verteilung 

der Gasladung auf die einzelnen Zylinder nicht klar, von wem aus die Festsetzung eines Ersetzen einer Motorhaube, eines Kotflügels und «Das Auto und Kraftrad», Berlin W 30, Nollen- 

auch die Arztkosten. In der Fragestellung wird sentlichen im Richten des gekrümmten Chassis, biger Ausführung, kartoniert RM. 2.25. Verlag: 

und möchte diesem Mangel eventuell durch ein Drittels des Taggeldes erfolgte. Der Umstand, dass Trittbrettes sowie des abgebrochenen Vergasers. dorfplatz 8. 

neues Saugrohr, das ich billig' giessen lassen der seinerzeitige Vertrag nie in Reinschrift ur- 

einwandfrei zugestellt wurde, ist ein nerer Art. Der Wagen war damals neu, stand Es liegt im Interesse jedes angehenden und an- 

Die übrigen Defekte waren mehr oder weniger klei- 

könnte, abhelfen. Der Motor zündet in der Rei-kundlichenfolge 

1-5-3-6-2-4. Bei der gegenwärtigen Saugrohrform 

sind drei kurze, doppelte Abzweigungen wortlich gemacht werden muss. Ausserdem ist die Monate nach der Reparatur stellten sich nun all-Automobilwesens und der Technik zu erwerben als 

schwerer Mangel, für den aber der Agent verant- 

doch der Kilometerzähler erst auf 3200. Einige fangenden Automobilisten, soviel Kenntnisse des 

zu je zwei Zylindern geführt, jeder Zylinder hat Gesellschaft in einem Prozess verpflichtet, dem mählich Mängel ein, die mich veranlassten, den nur irgend möglich. Hierfür ist das vorliegende 

aber seine eigene Saugöffnung. Wie kann ich feststellen, 

welche Zylinder ein zu reiches und welche sich um ein Beweisstück handelt, auf dessen Vor- 

Derselbe stellte in seinem Gutachten eine ganze für den Fahrlehrer selbst im Unterricht eine vor- 

Gericht ihr Vertragsexemplar auszuhändigen, da ea Wagen durch einen Experten prüfen zu lassen. Werk geschaffen. Darüber hinaus stellt es auch 

ein zu armes Gemisch erhalten? Genügt die Prüfung 

der Farbe der Zündkerzenisolatoren? eine Versicherungsgesellschaft können ganz allge- 

verbogene Chassis zurückzuführen seien. In der ständige Beschreibung der verschiedenen Teile des 

legung der Kläger ein Recht hat. Prozesse gegen Reihe von Mängeln fest, die sozusagen alle auf das zügliche Unterstützung dar. Es enthält eine voll- 

F. A. in Z. mein als recht aussichtsreich bezeichnet werden, Tat wich der Längsträger des Chassis 20 mm von Autos und ihrer Arbeitsweise mit Angabe der häufigsten 

Ursachen von Störungen und Schwierigkei- 

Antwort: Bei der beschriebenen Saugrohrform 

ist meist von vornherein eine schlechte Getragsverhältnis 

vorliegt. Wir würden in Anbe- 

die Cardanwelle ganz schräg verlief, die Motorauften, 

so dass es dem Leser ermöglicht wird, seinen 

besonders wenn dann noch ein achtjähriges Ver- 

der Geraden ab. U. a. wurde auch festgestellt, dass 

mischverteilung zu erwarten. Bei einem in der angegebenen 

Reihenfolge zündenden Motor werden Rechtsweg zu beschreiten und die Ansprüche gelstrebung 

vollständig deformiert war. Am Sehluss Neben den üblichen Konstruktionen werden die 

tracht dieser Lage unbedingt dazu raten, den hängung gänzlich verschoben und die Kreuzver- 

Wagen genau kennenzulernen. 

am besten nur die beiden mittleren Zylinder gemeinsam 

gespiesen, während für alle anderen Zyken 

— einen rein juristischen Rat können wir we- 

Fahrzeug unmöglich weiter in diesem Zustand ge- 

Schwingachse usw.) berücksichtigt. Die klare AI1- 

tend zu machen. Es ist schliesslich noch zu bemer- 

seines Gutachtens erklärte er wörtlich, dass das modernen Verbesserungen (Vorderradantrieb, 

linder separate Abzweigungen vom Saugrohr anzubringen 

sind. 

nicht erteilen, mehr einen tatsächlich-prozessuaderwert 

von 2000 Franken. Die Versicherung, an Ausdrucks ermöglichen es dem interessierten Laien, 

gen Fehlens der entscheidenden Vertragsurkunde fahren werden könne. Es habe bereits einen Min- 

tagsaprache und die Erklärung jedes technischen 

Die Kontrolle der Gemischverteilung anhand len —, dass die Versicherungsgesellschaften im allgemeinen 

nicht gerne ein öffentliches Verfahren sie das nichts angehe (der Wagen ist kaskover- 

Anfänger im Fahren werden in einem Sonder- 

welche ich mich wandte, erklärte rundwegs, dass die besprochene Technik voll zu verstehen. Dem 

des Aussehens der Zündkerzenisolatoren ist nicht 

genau genug. Zuverlässig lässt sie sich nur vor- 

riskieren, bei dem in einem weiteren Publikum sichert), es sei Sache der Firma, welche die erste kapitel wertvolle Winke erteilt. 

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AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 

Entwicklungstendenzen 

der Welt-Automobilindustrle. 

I. 

"Wenn wir die Automobilindustrie der 

einzelnen Länder miteinander vergleichen 

wollen, so muss man bei einer solchen Betrachtung 

die sehr differierenden wirtschaftlichen 

und Verkehrsverhältnise in 

den einzelnen Staaten mitberücksichtigen. 

Technische Entwicklung und Umfang der 

Haltung von Motorfahrzeugen sind abhängig 

vom Lebensstandard des in Betracht 

fallenden Volkes, seiner Einstellung zu den 

Begriffen Zeit und Raum, von den gesetzlichen 

Vorschriften für den Motorfahrzeugverkehr 

sowie von der topographischen 

Beschaffenheit des betreffenden Landes 

und vom Zustand seiner Strassen. 

Schon aus diesen Ueberlegungen heraus 

ergibt sich z. B. eine grundsätzlich andere 

Entwicklungslinie der amerikanischen Automobilindustrie 

gegenüber ihrem europäischen 

Konkürrenten. Während den guten 

Konjunkturjahren der Nachkriegsperiode 

wurde in den Vereinigten Staaten 

von Amerika, wie in Kanada, bei der unermüdlichen 

Jagd nach dem Dollar vor 

keinem Mittel zurückgeschreckt, um die Begriffe 

Zeit und Raum zu verkleinern und 

sie dem Menschen Untertan zu machen. 

Daraus resultiert das Entstehen gewaltiger 

Aütomobilfabriken mit enormen Produktionskapazitäten. 

Jahrelang fandön die auf 

den Markt geworfenen Personen- und 

Lastautomobile schlankweg Absatz. Autoindustrie 

und Automobilist wurden als 

wichtige wirtschaftliche Faktoren überall 

anerkannt. Parallel mit dem Ausbau dieses 

wichtigen Industriezweiges, der sich 

nach und nach zu einer fundamentalen 

Bedeutung für die amerikanische Wirtschaft 

entwickelte, ging im schnellen Tempo 

die Angleichung des Strassennetzes an 

die neuen Verkehrsverhältnisse einher. In 

ausserordentlicher Weise wurde die Strassenführung 

durch die topographischen 

Verhältnisse des nordamerikanischen Kontinents 

begünstigt. Getragen wurde dieser 

Aufbau von typisch amerikanischen Wagen, 

so wie wir ihn auch bei uns kennen, 

mit verhälthismässig starkem Motor, starren 

Achsen und weicher Federung. Der 

Treibstoff ist relativ billig und die Steuergesetzgebung 

umgeht eine Benachteiligung 

der starken Maschinen. Die schlechten Erfahrungen, 

die einzelne Bundesstaaten mit 

einem allzu scharfen Anziehen der Steuer* 

schraube machen mussten, haben wiederum 

einer liberaleren Auffassung weichen 

müssen. Die am 1. Juli 1932 eingeführte 

neue Steuer auf Kraftwagen hatte zur Folge, 

dass noch im gleichen Monat die Produktion 

um 38% zurückging, ohne dass 

saisonmä$sige Einflüsse eine erhebliche 

Rolle gespielt hätten. Vor mehreren Jahren 

glaubte der Staat Pennsylvania, die 

Betriebsstoffsteuer ungestraft um den dritten 

Teil erhöhen zu dürfen; ein Jahr nach 

dieser Erhöhung betrugen die Einnahmen 

nur noeh 2,68 Mill. Dollar. Als sie daraufhin 

auf den alten Satz ermässigt wurde, 

war ein weiteres Jahr später das Aufkommen, 

trotz der inzwischen eingetretenen 

Verschärfung der Wirtschaftskrise, auf 

3,8 Mill. gestiegen. 

Ununterbrochen hat die amerikanische 

Automöbilproduktion am technischen Ausbau 

ihrer Typen gearbeitet, um sie so zu 

zuziehen. Alle bisherigen Bestrebungen sind 

jedoch nie aus dem Anfangsstadium herausgekommen. 

Im Jahre 1926 wurde eine Maxi- 

verbessern, dass sie den Forderungen des 

Automobilisten und den von der Steuerpolitik 

aufgestellten Richtlinien und der reicht, um bis im Jahre 1931 auf 210 Einheimalproduktionshöhe 

von 1050 Wagen er- 

Beschaffenheit des Strassennetzes entsprachen. 

Wie wir bereits erwähnten, konnte wagen darstellten, zurückzugehen. Gegenten, 

wovon 80 Personenwagen und 130 Last- 

die amerikanische Automobilindustrie bei wärtig ist ein englisch-französisches Finanzkonsortium 

damit beschäftigt, in der Nähe 

ihrem Aufbau auf eine weitgehende Unterstützung 

seitens des Staates rechnen und von Madrid eine grössere Autofabrik zu errichten, 

deren Jahreskapazität auf nicht we- 

hatte nicht, wie vielfach in europäischen 

Ländern, mit gesetzlichen und steuerrechtlichen 

Schranken zu rechnen, die eine 

niger als 10,000 Einheiten festgesetzt ist. 

grosszügige Entwicklung verunmöglichten. Ein Zeichen der Zeit. Die amerikanische 

Als die amerikanischen Produzenten in Automobilfirma Peerless Motorcar Corporation 

hat den Beschluss gefasst. auf ihrem 

vermehrtem Masse den europäischen Markt 

zu erobern begannen, stiessen sie auf technisch 

und namentlich wirtschaftlich an- 

errichten und die Automobilfabrikation voll- 

Fabrikgelände in Cleveland eine Brauerei zu 

spruchsvollere Käuferschichten. Bei unsständig aufzugeben. Eine halbe Million Dol- 

musste das Automobil zum vorneherein mit 

bestimmten Widerständen rechnen, da seitens 

des Staates dieses Transportmittel als 

Luxusartikel des Kapitalisten betrachtet 

wurde und immer mehr duroh die fiskalische 

Belastung als bequeme Steuerquelle 

zu dienen hatte. Während vielen Jahren 

waren unsere Strassen mit denjenigen 

Amerikas nicht zu vergleichen, was die 

kontinentalen Fabrikanten nötigte, speziell 

starke Fahrgestelle zu konstruieren. Zudem 

war noch auf die durch die Steuerpraxis 

bedingte Entwicklung des Kleinwagens 

Rücksicht zu nehmen, wobei meistenteils 

der gleiche Fahrkomfort wie bei den 

grossen Wagen verlangt wurde. Diesen 

Forderungen konnte von den auf Massenproduktion 

und Serienwagen eingestellten 

amerikanischen Produzenten nicht so 

schnell entsprochen werden, wie dies von 

den europäischen, auf bedeutend kleinern 

Produktionsüahlen eingestellten Automobil 

No 75 

fabriken gemacht werden konnte. Die amerikanische 

Automobilindustrie wollte aber 

absichtlich auf die Sonderwünsche der Europäer 

nicht so schnell eintreten, denn mit 

dem Eingehen darauf hätten zwei für die 

beiden Marktgebiete verschiedene Typen geschaffen 

werden müssen, wie es späterhin 

von Ford versucht wurde. In Berücksichtigung 

der grossen einheimischen Absatzgebiete 

wäre auch eine Umstellung der 

amerikanischen Automobilindustrie auf die 

europäischen Sonderwünsche vollkommen 

falsch gewesen. Gezwungen durch die verschiedenartigen 

Forderungen der einzelnen 

Länder haben sich die Konstruktionstendenzen 

immer mehr voneinander entfernt, 

so dass heute jedes Land, für seine eigenen 

Bedürfnisse und Verhältnisse berechnet, 

geeignete Wagen produziert, und diese 

Konstruktionen ständig im Sinne des kaufenden 

Publikums zu verbessern trachtet 

Im Verlauf der gigantischen Verkehrsentwicklung, 

die das Auto mit sich gebracht 

bat, zeigte es sich, dass manches, das sich 

in Amerika als erprobt und geeignet erwiesen 

hat, von den europäischen Konstrukteuren 

übernommen wurde; so die Zentralschmierung, 

die schwebende Aufhängung 

des Motors, die hydraulischen Bremsen 

usw., während umgekehrt der Amerikaner 

nur in Ausnahmefällen von europäischen 

Eigenschaften Gebrauch machte. Hinsichtlich 

der finanziellen Krise, die zurzeit 

Amerika und auch die übrige Welt durchmacht, 

wäre eine auch nur im kleinen Rahmen 

sich vollziehende technische Umstellung 

der Automobilfabrikation unmöglich. 

Als typischen Repräsentanten kontinentalen 

Automobilbaues möchten wir die italienisch© 

Automobilindustrie hervorheben, zeigen 

doch alle Marken, trotz voreinander abweichender 

Konstruktion, viele übereinstimmende 

Züge. Der italienische Automobilist 

darf dem amerikanischen als Gegenpol gegenübergestellt 

werden, sind ersterem doch 

alle Einrichtungen, die speziell das sportliche 

Moment auszuschalten drohen, sehr 

unbeliebt. So empfindet man in Italien den 

Freilauf als störend, weil dieses eingefügte 

Zwischending die Fühlung mit der Maschine 

erschwert. Es wird kaum möglich sein, diese 

Charakterzüge als reine Aeusserlichkeiten 

abzutun, denn in den technischen Details 

zeigt sich die gleiche stets wiederkehrende 

Grundstellung. Was die Struktur der italienischen 

Automobilindustrie anbetrifft, so hat 

auch der italienische Markt in Uebereinstimmung 

mit der kontinentalen und nordamerikanischen 

Entwicklung während den letzten 

Jahren eine starke Schrumpfung aufzuweisen. 

Während 1927 noch rund 65.000 Automobile 

auf den Markt gebracht werden 

konnten, hat sich der Absatz fabrikneuer 

Wagen im abgelaufenen Jahr auf etwas mehr 

als die Hälfte, auf rund 30,000 reduziert. Diese 

abnehmende Linie vermochte sich trotz einer 

sehr ausgiebigen staatlichen Unterstützung 

durch Präventivzölle sowie durch eine 

autofreundliche Steuergesetzgebung durchzusetzen. 

Vom Produktionsumfans 1932 entfallen 

nmd 90 % auf die Fiatwerke, -my- 

(Fortsetzung folgt.) 

Bau einer spanischen Autofabrik. In Spanien 

ist schon öfters der Versuch unternommen 

worden, eine eigene Autofabrikation auf- 

lar wird für den Bau der Brauerei bereitgehalten. 

Man rechnet mit einer jährlichen Bierproduktion 

von rund 176,000 hl. Das ist nicht 

das einzige Beispiel, dass sich ein Industriewerk 

in den Vereinigten Staaten auf die 

Bierproduktion umstellt, seitdem die Demokraten 

der Prohibition ein rasches Ende bereitet 

haben. 

Neuregulierung des deutschen Automobilhandels. 

Das gesamte Automobilgeschäft soll 

im Einvernehmen zwischen dem Reichsverband: 

der Automobilindustrie und der Organisation 

der Autohändler neu geregelt werden. 

Für neue Wagen werden Festpreise angestrebt, 

so dass besondere Vergünstigungen 

beim Kauf neuer Wagen in Fortfall kommen. 

Bei Altwagen, die beim Kauf neuer Automobile 

in Zahlung gegeben werden, soll der genaue 

Wert des Altwagens durch besondere 

Stellen ermittelt und bei der Zahlung verrechnet 

werden K. K-

NO 75 - 1933 

S#»aH«*n 

Ein Unikum von Strassenorientleruns. Es 

ist das besondere Verdienst des städtischen 

Polizeiinspektorates, dass die Stadt Zürich 

schon sehr früh zu einem sehr guten Strassenorientierungssystem 

gelangt ist, das erfreulicherweise 

auch jeder Reklame entbehrt. 

Leider ist in dieses vorbildliche Signalislerungssystem 

letztes Jahr anlässlich der 

Lichtwoohe insofern ein unzulässiger Einbruch 

verübt worden, als bei der wichtigen 

Strassenkreuzung am linksufrigen Walehebrückenkopf 

bei der Errichtung einer Lichtsäule 

die klaren Orientierungstafeln entfernt 

und dieselben durch ein Schriftband ersetzt 

worden ist, das nicht nur mit der eidgenössischen 

Signalordnung in vollem Widerspruch 

steht, sondern auch nur schwer lesbar 

ist und — man staune — sogar völlig 

unrichtige Richtungen weist, so dass der 

ortsfremde Fahrer gerade in die gegenteilige 

Richtung gewiesen wird, als die, die er fahren 

möchte. 

Auf das Ersuchen der Sektion Zürich des 

A.C.S. um Anbringung der früheren Orientierungstafeln 

hin. hat sich das städtische 

Polizeiinspektorat sofort dieser Sache angenommen; 

es musste nun aber festgestellt 

werden, dass sich das städtische Elektrizitätswerk, 

welches die Lichtsäule erstellte, 

unerklärlicherweise weigert, die Aenderung 

vorzunehmen, weil angeblich ein schönheitsdurstiger 

Architekt die gegenwärtige Lösung 

ästhetisch für besser hält, gleichgültig, ob 

Alpenposten. In der Woche vom 28. August 

bis 3. September hat die Schönwetter- 

solche ihre eigentliche Aufgabe der Strassenorientierung 

zu erfüllen vermag. Es istperiode die Frequenzzahl gegenüber dem 

erstaunlich, dass sich eine Stelle wie dasVorjahr um 1486 Passagiere zu erhöhen ver- 

städtische Elektrizitätswerk Zürich derart 

willkürlich mit den Vorschriften der eidg. 

Signalordnung in Widerspruch setzen darf 

und sich nicht dazu verstehen kann, sich den 

gesetzlichen Forderungen des Strassenverkehrs 

anzupassen und so zur Förderung der 

Verkehrssicherheit beizutragen. ^ 

Ausbau des deutschen Landstrassennetzes. 

Vor kurzem ist der deutsche Gemeindetag 

bei der Reichsregierung vorstellig geworden, 

um den Wegeunterhaltungspflichtigen die 

Möglichkeit zur Aufnahme von mittel- und 

langfristigen Strassenbaukrediten zu tragbaren 

Bedingungen zu erleichtern. Nach Ansicht 

des Gemeindetages sind die Strassenhaushaltsmittel 

der die Wege unterhaltenden 

Provinzen, Landkreise, Bezirke, 

Städte und Gemeinden bedeutend unter den 

nötwendigen Bedarf gesunken, so dass ohne 

tatkräftige Hilfe des Reichs der Verfall der 

Landstrassen nicht mehr aufgehalten werden 

kann und das begonnene Umbauprogramm 

zur Anpassung der Landstrassen an den Aumobilverkehr 

nicht fortgesetzt werden könne. 

Die deutschen Landstrassen umfassen 

ein Netz von 220,000 km das künftighin als 

Zubringernetz für die vorgesehenen 4800 

.Akm Reichsautobahnen eine besondere Bedeutung 

haben wird. Nach langjährigen Beobachtungen 

weisen etwa 2 Prozent aller 

Landstrassen eine tägliche Belastung von 

mehr als 2000 t und 94 Prozent eine Belastung 

bis zu 1200 t auf. Danach kann beim 

Umbau der Landstrassen für die weiten 

Ueberlandstrecken eine leichtere Bauweise 

angewendet werden, während schwere, resp. 

mittelschwere Baumethoden bei Ortsdurchfahrten 

und auf den Ausfallstrassen erforderlich 

sind. Der Gemeindetag vertritt die Ansicht, 

so schnell als möglich alle für den motorisierten 

Verkehr in Betracht kommenden 

Strecken je nach dem Belastungsgrad, den 

neuen zeitlichen Bedürfnissen anzupassen, 

um sie dadurch vor dem Verfall zu retten. 

Beim zukünftigen Ausbau soll nicht nur das 

Reichsfernstrassennetz von 25.000 km. sondern 

grundsätzlich das ganze Autoverkehrsnetz 

berücksichtigt werden. my. 

Die Autostrasse Lyon - Chambery - Evian. 

Nachdem in Italien der Ausbau der reinen 

Autostrassen schon weit fortgeschritten ist, 

und in Deutschland nach Ausführung des 

kleinen Strassenstückes Bonn-Köln nun noch 

ein grosszügiges Reichsautostrassenausbauprojekt 

der neuen Regierung vorliegt, scheinen 

sich auch in Frankreich die Geister wieder 

zu regen. Das Projekt einer Autostrasse 

Lyon-Evian ist nicht neu, aber man scheint 

nun doch die ganze Angelegenheit etwas 

energischer an die Hand zu nehmen, so dass 

zu hoffen ist, dass dieses reine Autostrassenprojekt 

in absehbarer Zeit zur Ausführung 

gelange. 

Die zukünftige Autostrasse soll folgenden 

Verlauf nehmen : Lyon-Bourgoin, La Tour 

du Pin, Le Pont de Beauvoisin. Chambery, 

Aix-les-Bains, westlich an Armeey vorbei, 

La Roche-sur-Foron, östlich vorbei an Annemasse, 

Thonon, Evian. Die grössten Steigungen 

sollen nie mehr als 7 % betragen, während 

der Kurvenradius nicht unter 500 Meter 

liegen soll. 

Es ist eine Zweiteilung der Fahrbahn vorgesehen, 

womöglich mit einem erhöhten 

Trennut|gstrottoir in der Mitte, so dass für 

Me Fahrrichtung eine selbständige Route 

zur Verfügung steht. In diesem mittleren 

Trottoir könnten in Kanälen die Telephon-, 

Telegraphen- und Lichtkabel geführt werden, 

so dass die teuren und unschönen Masten 

beidseits der Strasse wegfallen würden. 

Der Verlauf der projektierten Autostrasse 

folgt im grossen ganzen den heutigen bestehenden 

Strassenzügen. Vorgesehen sind ca. 5 

bis 6 Autostrassenbahnhöfe, an welchen die 

Strasse erreicht und verlassen werden kann. 

Die gesamte Autostrasse soll eine Beleuchtung 

erhalten, die auch bei Nacht eitle Verwendung 

von Scheinwerfern überflüssig 

macht. Dabei mag noch daran erinnert werden, 

dass diese beleuchteten Autostrassen 

zugleich ausgezeichnete Wegweiser für den 

nächtlichen Luftverkehr sind. 

Es ist also nach den weitgediehenen vorbereiteten 

Studien anzunehmen, dass auch 

Frankreich in absehbarer Zeit seine erste 

Automobilstrasse haben wird. Lr. 

Der längste Autotunnel der Welt. In Südamerika 

wurde am Fusse der Anden mit 

dem Bau eines Autotunnels begonnen, der 

Chile mit Argentinien verbinden wird. Der 

Tunnel wird mit 45 km doppelt so lang sein 

als der Simplontunnel. Die Bauzeit ist auf 

fünf Jahre berechnet, doch hält man in Fachkreisen 

die Einhaltung dieses Tennines nicht 

für wahrscheinlich. K. K. 

V«-*Uc-l... 

mocht. Vor allem waren es die Grimsel 

(+543), St. Moritz-Maloja (+392), Furka 

(+154), Thusis-Splügen (+125) wie auch 

Schuls-Val Sinestra (+112) die grössere Frequenzen 

aufzuweisen hatten. Eine stärkere 

Minderfrequenz verzeichnete einzig die Linie 

Sion-Les Mayens de Sion (—155), während 

sich bei 11 andern Kursen die Mmderfrequenz 

unter 100 bewegte, gegenüber einer 

zwischen 1 und 100 liegenden Mehrfrequenz 

auf 15 Kursrouten. 

my. 

Stationieren in der Stadt. Wenn der parksuchende 

Automobilist an Markttagen in der 

oberen Stadt Bern nach einem freien Plätzchen 

Aussicht hält, so ist es die Regel, dass 

er nach zeitraubendem Hin- und Hersuchen 

nach der Bahnhofgegend zurückfährt und zu 

Fuss seinen Verrichtungen nachgeht. Für 

Privatpersonen bedeutet dies lediglich «ine 

kleine Einbusse ihrer persönlichen Bequemlichkeit, 

hingegen ist Lieferungswagen und 

Geschäftsleuten vielfach die Möglichkeit genommen, 

ihre Waren abzuliefern oder in 

Empfang zu nehmen. Es ist daher auch nicht 

verwunderlich, wenn der eine oder andere 

besonders praktisch veranlagte Lieferant 

oder Bezüger seinen Wagen in zweiter 

Reihe neben einem bereits stationierenden 

oder parkierenden Vehikel aufstellt, um seine 

Kommission bequemer erledigen zu können. 

So einleuchtend eine derartige Handlungsweise 

sein mag, so müssen im gleichen Atemzug 

die Folgen abgesehen werden, welche 

sich durch eine Verallgemeinerung dieser 

Stationierungsweise für. die übrigen Strassenbenützer 

ergäbe. Es wäre denkbar, dass 

zeitweilig auf beiden Strassenteilen je zwei 

Fahrzeuge miteinander stationieren, so dass 

der durchgehende Fahrverkehr unmöglich 

im Fluss gehalten werden könnte. 

Die Verkehrskommisison der Sektion Bern 

des A.C.S. sah sich deshalb veranlasst, ihre 

Sektionsmitglieder auf dem Zirkularweg auf 

das Unstatthafte einer solchen Parkierungsweise 

aufmerksam zu machen und in Erinnerung 

zu rufen, dass jedes Aufstellen von 

Motorfahrzeugen in zwei Reihen auf gleicher 

Strassenseite, und sei es auch nur für 

kurzbefristete Zeit, verboten sei. Als Beweggrund 

diente ihr ein Bussenfall von grundsätzlicher 

Bedeutung, welcher kürzlich in 

Bern vor Richteramt V zur Aburteilung gelangte 

und mit der Verurteilung des verzeigten 

Automobilisten endigte, der ihm guten 

Glauben, dem Auge des Gesetzes nichts in 

den Weg zu legen, sein Fahrzeug rasch neben 

ein bereits stationierendes Automobil 

aufstellte, um in einem nahe gelegenen Laden 

einige gewichtige Waren abzuholen. Die 

polizeilichen Organe sind in solchen Fällen 

berechtigt, vorschriftswidrig stationierende 

Fahrzeuge ohne Befragen des Wagenbesitzers 

zu verstellen. h. 

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li AUTOMOBIL-REVUE 1933 — N 0 75 

Auiokuvse 

Autobetrieb der Stadt Schaffhausen. Im Monat 

August" -wurden 50.609 (32.844) Personen befördert, 

woraus Einnahmen in der Höhe von 11.660 (7681) 

Franken resultierten. In den ersten acht Monaten 

des laufenden Jalrres stellen sich die Einnahmen 

auf 85.733 (56.460) FT., denen Ausgaben in der 

Höhe von 108.414 (70.700) Fr. gegenüber stehen, 

eo dass ein Ausgabenübenschuss im Betrage von 

22.681 (14.240) Fr. zu verzeichnen ist. = 

Vom Basler Autobusbetrieb. Anläßlich der Anschaffung 

der ersten Autobusse sind bekanntlich 

von den 6 bestellten Wagen deren zwei als dreiachsige 

Autobusse erstellt worden. Da die Erfahrungen 

mit den Dreiachsern jedoch nicht zur vollen 

Befriedigung auegefallen sind, ist einer derselben 

auf einen Zweiachser umgebaut worden. Dieeer 

Wagen ist seit einigen Tagen wieder in Betrieb 

genommen worden und soll bis heute zu keinen 

Beanstandungen Anlass gegeben haben, so dass 

alter Wahrscheinlichkeit nach auch, der zweite 

Dreiachser umgebaut werden dürfte. = 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) Millionenaufwand erzwungen werden soll. 

Zur Walenseestrasse. Ueberraschend war die Sehr lückenhaft war der vor einigen Wochen 

Kunde, dass der Ausbau der Kerenzerbergstrasse von einem E. K. in der Automobil-Revue veröffentlichte 

Bericht über den stattgehabten Unfall in 

event. durch Bundessubvention gefördert werde. Ist 

dies ein Zeichen dafür, dass unsere oberste Landesbehörde 

erkannt hat, eine Walenseestrasse sei lasteten» und kurvenreichen Strasse zugeschrieben, Route nicht mehr ins Land hinein führt, sondern 

Mühlehorn. Derselbe wird voll und ganz der über- 

heit aber der Klausen, da dann die internationale 

heute durchaus keine Notwendigkeit und der daduich 

gezeitigte Erfolg stehe in absolut keinem Knicken von Leitungsstangen und das AnTennen 

was absolut nicht stichhaltig ist. Ist z. B. das an demselben vorbei. Man schützt auch eo gerne 

Verhältnis zu den auflaufenden Kosten? Die grosse von Feldbäumen als Zeichen grosser Geistesgegenwart 

zu taxieren? Wer sich ans Steuerrad setzt 

und gründliche Arbeit, die der Kanton Glarus bis 

heute am Kerenzerberg geleistet hat, wurde ganz und beim Begegnen in der Kurve erschrickt, der 

richtig eingeschätzt und es muss im Interesse jedes ist eben zum Befahren von Bergstrassen nicht (rualifiziert. 

Der Einsender scheint ebenfalls zu ver- 

Bürgers liegen, die begonnene Arbeit zu fördern 

und zu befürworten. Es ist unerklärlich, wie man gessen, dass in andern Teilen der Schweiz, ganz 

heute von einer Notwendigkeit in bezug auf die gleichgültig ob Flachland oder Gebirge, ebensoviele 

Walenseestraese reden kann, nachdem die Ausbauarbeiten 

an der Kerenzerbergstrasse über die Hälfte strasse, deshalb denkt aber noch kein Mensch dar- 

Kollisionen stattfinden wie auf der Kerenzerberg- 

gediehen eind. Die eifrigen Befürworter des Walenseestrassenprojektes 

schieben so gerne das Ge-Millionenbaues ein Ende zu bereiten. Selbstdiszian, 

solchen Zuständen durch Erzwingung eines 

spenst der Arbeitslosigkeit in den Vordergrund und plin, woran es leider vielen Fahrern fehlt, führt 

huldigen der durchaus verkehrten Ansicht, dass schneller und billiger zum Ziel als das Bauen von 

mit Inangriffnahme der Arbeiten dieselbe um ein Luxusstrassen mit arbeitslosen Industriearbeitern. 

bedeutendes vermindert würde. Wie wenig Arbeitslose 

sind z. B. am Ausbau der Kerenzerbergstrasse 

tätig, wie wenige würden es an der Walenseastrasse 

sein? Vielleicht Hundert, vielleicht mehr, das wäre 

der altbekannte Tropfen auf den heissen Stein. In 

Wirklichkeit glaubt ja auch der wärmste Befürworter 

der Walenseestrasse nicht mehr an das 

Märchen, dass ein Strassenbau mit arbeitslosen 

Textil- und Metallarbeitern sehr rasch und sehr 

billig vor sich gehe. Speziell gibt das erwähnte 

Projekt eine Unmenge Mineur- und Maurerarbeit, 

die nur vom Fachmann ausgeführt werden kann, 

hüte man sich also vor falschen Illusionen. Es ist 

schliesslich keine Kunst, die Baute zu erzwingen; 

als weiser Haushalter denke man auch an die Tilgung 

der Bauschuld. Allgemein ist ja bekannt, 

was für Kämpfe es z. B. absetzt, wenn ein Waffenplatz 

oder ein Bahnhof versetzt werden soll und 

dadurch anliegende Geschäfte in Mitleidenschaft 

gezogen werden. In die gleiche Lage werden die 

Anwohner -des Kerenzerbergea versetzt. Genau diejenigen 

menschenfreundlichen Persönlichkeiten, die 

den Arbeitslosen so gerne Verdienst verschaffen 

möchten, denken nicht daran, dass mit der Eröffnung 

der Walenseestrasse der gesamte Kerenzerberg 

total vom Verkehr abgeschnitten wird und die 

gesamte Hotellerie und die damit verbundenen Gewerbe 

in Schwierigkeiten geraten. Der Kerenzerberg 

wird zwar kaum duTch die Wegleitung des 

Verkehrs mit einem Schlage zum begehrten Kurgebiet 

werden, denn die heutige Generation zieht 

an den See, ins Strandbad oder hoch ins Gebirge. 

Die Fahrt über den Kerenzerberg hat selbstverständlich 

nach wie vor ihre Reize, der Ausländer 

kennt aber nur eein Reiseziel, dem er beharrlich 

zusteuert, gleichviel, ob er den Kerenzerberg befahren 

hat oder nicht, obwohl er heute nur Worte 

des Lobes für eine einzigschöne Aussicht und für 

das fertiggestellte Strassenstück hat. Der Ausfall 

wäre für den Kerenzerberg eine bittere Pille, um 

so mehr, als nicht anzunehmen ist, dass die Philantropen, 

die die Arbeitslosen beschäftigen möchten, 

den Ausfall wettmachen würden. 

Wer Gelegenheit hat, tagtäglich die Meinungen 

der Automobilisten zu hören, die über das grosszügige 

Werk, das bis heute am Kerenzerberg geleistet 

wurde, des Lobes voll sind und sich heute vielfach 

wenig aus einer -Walenseestrasse machen, der 

findet es kurios, dass eine Luxusstrasse mit einem 

Der Bau der Walenseestrasse wäre in der heutigen 

Zeit, wo der Bund mit solchen Defiziten arbeitet, 

unverantwortlich. Gewiss bezahlen die Automobilisten 

durch Benzinzoll und Steuern erhebliche 

Beträge, aber wir haben in der Ostschweiz andere 

Projekte, die den Automobilisten sicher mehr interessieren 

als die Walenseestrasse (Pragel!) Die Kerenzerbergstrasse 

ist, wenn einmal fertig ausgebaut, 

imstande, dem grössten internationalen Verkehr 

zu genügen. Sorge man also für einen raschen 

Ausbau derselben. Der Kanton Glarus hat bis 

heute aus eigenen Mitteln Grosses am Kerenzerberg 

geleistet und es wäre schade um den guten Willen 

der Behörden, wenn die andere Strasse erzwungen 

würde, da mit der Eröffnung einer Walenseestrasse 

Millionen von Franken am Kerenzerberg nutzlos 

verbaut worden wären. Nicht zu vergessen ist, 

dass mit der Eröffnung der Walenseestrasse nicht 

nur der Kerenzerberg in Mitleidenschaft gezogen 

wird, sondern auch übrige Kantonsteile, insonder- 

Von unseren ausländischen Autogästen. In Nr. 

68 verbreitet sich ein Korrespondent unter dem 

Titel «Lausbüberei» über Vorkommnisse, die deutschen 

Automobilisten in der Schweiz begegnet sind. 

Ich bin vollständig einverstanden, dass solche Ereignisse 

nicht dazu geeignet sind, unsern Fremdenverkehr 

zu fördern und dass solchem Unfug rasch 

der Riegel geschoben werden soll, wenn wir nicht 

im Auslande unser Renommee als Gastland einbüssen 

wollen. 

Immerhin sei auch hervorgehoben, dass wir 

Schweizer Demokraten sind und uns nicht gerne 

provozieren lassen. Es kann nämlich nicht abgestritten 

werden, dass, seitdem die politische Struktur 

Deutschlands eine Aenderung erfahren hat, sich 

einzelne Söhne Germanias im Auslande mit einer 

gewissen Selbstherrlichkeit benehmen, die unange- 

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Die Stadt Luzern schafft auf einfache Art und Weise vermehrte Parkplätze für Automobile. Aus 

den Abbildungen geht deutlich die Verwendung des von den Fuesgängern unbenutzten Raumes für die 

Parkierung hervor. 

vor, der Weg nach Graubünden werde kürzer. In 

Wahrheit spielt es aber keine Rolle, ob man 15 Minuten 

früher oder später ins Bündnerland gelange, 

grösser ist der Zeitverlust bei der Fahrt über den 

Berg auf keinen Fall und die zu überwindende 

Steigung fällt für einen Wagen heutiger Konstruktion 

kaum in Betracht, viel weniger noch der vermehrte 

Benzinverbrauch. — Denken wir also möglichst 

nüchtern und freuen wir uns der axn Kerenzerberg 

geleisteten Arbeit, hoffen wir, dass unsere 

Landesväter in Würdigung der grossen finanziellen 

Opfer des Kantons Glarus an die Kerenzerbergstrasse 

uns die Subvention bewilligen. G. in 0. 

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N°75 - 1933 AirrOMOBTL-PEVTJE 

nehm berührt Zum Beispiel machen sieh manche 

deutsche Autofahrer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

auf unseren Strassen unangenehm 

bemerkbar, die gerade vom T. G. S. Bern in der 

gleichen Nummer Ihres geschätzten Organs mit 

Hecht scharf kritisiert wird. 

Was Deutschland in seinen Landen tut, geht uns 

nichts an, darein haben wir uns in keiner Art und 

Weise zu mischen, aber das möchten wir uns allerergebenst 

verbeten haben, dass man uns in der 

Schweiz mit diesen Theorien beglücken will. Deshalb 

dürfte es sicher nur zum Vorteil der deutschen 

Autofahrer sein, wenn sie durch geeignete Stellen 

darauf aufmerksam gemacht werden, sie möchten, 

•wenn sie in die Schweiz fahren, mit ihren Flaggen, 

die sie an ihre Wagen hängen, etwas haushälterischer 

umgehen und sich in einem Gastlande, auch 

•wenn sie als zahlende Fremde hierherkommen, 

sich etwas zurückhaltend benehmen. Wir Schweizer, 

wenn wir ins Ausland fahren, wissen, dass wir uns 

den dortigen Gesetzen und Gebräuchen zu fügen 

haben und dass es nicht angeht, zu provozieren. 

Gerade in Deutschland gibt's, nichts zu muksen; 

das haben schon genügend Autoreisende, die von 

jenseits des Rheins zurückkamen, mündlich und 

schriftlich bekundet. Deshalb dürfen wir verlangen, 

dass Gegenrecht gehalten wird. Ing, H. S.inL. 

Radio-Fremdenverkehrswerbung und Autotourismus. 

Durch die Presse ist kürzlich die Mitteilung 

gegangen, dass in einer Konferenz zwischen 

den Vertretern des Eidg. Eisenbahndepartements, 

der Eidg. Telegraph- und Telephondirektion, der 

S. B. B., des Schweiz. Hoteliervereins, der Schweiz. 

Rundspruohgesellschaft, der Schweiz. Verkehrszentrale 

und anderer Interessenten der Besehluss gefasst 

worden ist, unverzüglich eine intensive Radio- 

PTopaganda für Touristik, unter der Leitung der 

Verkehrszentrale und in enger Zusammenarbeit mit 

der Schweiz. Rundspruchgesellschaft zu veranstalten, 

um den Reiseverkehr unseres Landes in weitgehendstem 

Masse zu fördern, zu welchem Zwecke 

dem Radio Born eine besondere Abteilung Touristik 

mit einem Spezialbeamten angegliedert worden ist. 

Um nun eine umfassende Werbeaktion durch den 

Rundspruch schon für den Nachsommer und die 

Herbstsaison durchführen zu können, muss dieser 

alle hiefür nützlichen Informationen erhalten. Die 

Verkehrszentrale lädt deshalb in einem besonderen 

Rundschreiben alle schweizerischen Fremdenverkehrs-Interessenten 

zur Beteiligung ein. Dabei bemerkt 

sie, dass es sich nicht darum handeln kann 

zu sagen, der Kurort X sei sehr echön, als Ausflugszentrum 

besonders geeignet, das Klima sei 

milde, ein Tennistournier finde statt und der Ort 

habe einen wohlbegründeten Ruf. Solche Banalitäten 

hätten nur die Wirkung, den Radiohörer auch 

'"rtür die gediegenste AH der Propaganda unzugänglich 

zu machen. 

Diese an sich gewiss nur zweckmässige und bedeutende 

Erweiterung unserer Fremdenverkehrs- 

"werbung- ist für den Autotourismus ebenfalls von 

[Wichtigkeit. Einmal im negativen Sinne, nämlich 

dahingehend, dass im Rundschreiben der Verketaszentrale 

nicht ein Wort vom Autotourismus gesagt 

•wird. Schon das Verzeichnis der Konferenzteilnehmer 

lässt erkennen, dass die autotouristischen 

Kreise an den Verhandlungen nicht teilgenommen 

laben, oder gehörten sie etwa zu den anderen Interessenten? 

Es ist dies kaum zu vermuten, da bei 

der Wichtigkeit des Autotourismus für unseren 

Fremdenverkehr sicherlich auch die teilnehmendan 

Kreise dieser Verkehrsrichtung aufgeführt worden 

•wären. Des weiteren wird im Rundschreiben gar 

nicht in irgendeiner Weise angedeutet, wie Eich 

der Autötourismus bei dieser Propaganda auch beteiligen 

könnte. Bei der trotz Krise ausserordentlieh 

steigenden Bedeutung dieses Verkehrszweiges 

am gesamten schweizerischen Fremdenverkehr 

muss aber gefördert werden, dass auch die Interessen 

des Autotourismus bei dieser Propaganda mit 

berücksichtigt werden. In erster Linie sollte das in 

der Richtung geschehen, dass Mitteilungen, die den 

Autotouristen interessieren, ebenfalls verkündet 

werden, also über Strasseneröffnungen und plötz? 

liehe Strassensperrungen samt ümleitungsmassnahipen 

über neue Vergünstigungen und Erleichterungen 

bei der Einreise in die Schweiz (speziell für 

ausländische Autotouristen). Bei der hohen Zahl obliegenden Aufgaben festlegt. Die obgenannten Automobil-Clubs 

haben sich verpflichtet, ihre Tätigkeit 

der Automobilisten im In- und Ausland ist mit 

Srosaer Sicherheit anzunehmen, dass der Grosstejl sofort auf dieses neue Ziel einzustellen. V 

der Automobilisten diese Mitteilungen im Rundepruch 

hören wird, besonders dann, wenn er weiss, 

dass solche auch tatsächlich erfolgen. 

Die Automobilisten haben unbedingt ein Recht 

darauf zu verlangen, dass auch ihre Interessen bei 

der geplanten Radio-Propaganda für den Reiseverikehr 

mit berücksichtigt werden. Wenn schon Mitteilungen 

über besondere Vergünstigungen der 

Bahnen (wozu ja wohl auch die Bekanntgaben von 

Extrazügen usw. gehören) erfolgen, so dürfen solche 

für die Automobilisten ebenfalls nicht fehlen, 

sonst verschlieest man sich der Tatsache, dass diese 

Reisenden für unseren Fremdenverkehr ein immer 

wichtigerer Faktor werden. Dazu kommt noch, dass 

x. B. gerade Mitteilungen über automobilsportliche 

Veranstaltungen auch das weitere Publikum interessieren, 

das beweist schon die grosse Teilnahme 

an solchen Veranstaltungen. 

Es liegt nun aber in erster Linie bei den Automobilisten 

und ihren Organisationen, dafür zu sorgen, 

dass auch ihre Interessen bei dieser neu geplanten 

Radio-Werbung mit berücksichtigt werden. 

Sie selbst müssen deshalb rasch und zuverlässig 

alle in Betracht kommenden Mitteilungen an die 

Rundspruchstelle leiten und mit Nachdruck verlangen, 

dass auch diese bei der Bekanntgabe berücksichtigt 

werden. F.alls sich Hindernisse erheben 

sollten, so lasse man sich dadurch nicht abschrekken; 

der Autotourismus hat infolge seiner Bedeutung 

für den schweizerischen Fremdenverkehr ein 

Recht darauf, bei dieser neuen Werbung mitberücksichtigt 

zu werden. Im gleichen Sinne kann 

der Luftverkehr mit einbezogen werden. In diesem 

Sinne sei also auch eine harmonische Zusammenarbeit 

zwischen den automobilistischen Kreisen 

Verkehrsrundspruch-Propaganda- 

_au- 

und der neuen 

stelle empfohlen. 

T. C. S. 

Autosektion Waldstätte 

Aelpler-Chilbi auf Seebodinalp. Unser rühriges 

Organisationskomitee hat es sich nicht nehmen 

lassen, den Mitgliedern unserer Sektion einen gemütlichen 

Tag vorzubereiten. Auf der Alpwiese 

des Seebodens sollte sich nun einmal die T. G. S.- 

Gemeinde richtig tummeln. Leider sah der Himmel 

nicht einladend aus. Bald aber durchbrach die 

Sonne die Wolken, und wie gewünscht, hatten wir 

den schönsten Tag. Gegen Mittag war schon eine 

stattliche Zahl von Automobilen auf dem Parkplatz 

tind die ersten Frühaufsteher kehrten bereits von 

einer Rigitour zurück. Nachdem eich das Komitee 

und alle Mitarbeiter an einem gut präparierten 

« z'Mittag > gestärkt hatten, ging die « Ghilbi» los 

Vor der Schiess-, Ring- und Ballenwerferbude ging 

es oft recht hitzig zu. Der Vorstand und das Organisationskomitee 

haben ea sich aber für diesmal 

nicht nehmen lassen, einmal auch den Kindern 

eine Freude zu bereiten. Eins, 'zwei, drei und schon 

sind einige Buben und Meitschi in den Säcken 

und fangen an, die Rennstrecke «abzugumpen > 

Um nichts zu verpassen, musste man stets auf 

Reisen sein. Urgemütlich ging es auch beim stets 

eifrig verfolgten Wurstschnappen zu. Nebenan 

steht das « Zwirbeli > oder Glücksrad, wo Zuckerstöckli, 

Zitrönenpresser, Tasseli und Tällerli und 

noch vieles mehr zu haben war. Darüber auf der 

Anhöhe sitzt eine grosse Gemeinde, die dem Leben 

und Treiben der Autler, Aelpler oder Chüier zusieht. 

Weiter oben steht ein Alphornbläser, welcher 

der ganzen Veranstaltung den richtigen Ausdruck 

verleiht. Zwischen hinein hören wir wieder 

den Jodlerklub, wobei ein Fahnenschwinger mit 

aller Freude seine Fahne in die Höhe wirft. In 

der Mitte des Festplatzes steht eine grosse Kletterstange. 

Nicht lange ging es, bis der Kranz ausgeplündert 

war, und es war eine Riesenfreude 

unter den Knabon, wenn einer wieder mit der 

Wurst unter dem Arm auf festen Boden kam. In 

einer schattigen Ecke betätigten sich die älteren 

Eidgenossen als Schützen, wo der eine oder andere 

mit einem guten Stumpen davon kam. Mit 

ruhiger Hand musste man in einer anderen Bude 

einen Ring über eine Flasche werfen, wo es dem 

einen oder anderen gelang, eine Flasche Malaga 

zu gewinnen. Zum Teil mit den 115 Wagen, 

zum Teil zu Fuss sind nicht weniger als rund 

tausend Personen heraufgekommen, um an dieser 

gemütlichen Veranstaltung teilzunehmen. Dem 

Höhenweltrekordmann Piccard wurde Konkurrenz 

angesagt; bald stieg ein grosser, mit Feuer angetriebener 

und mit dem Schweizerkreuz versehener 

Ballon in die Höhe. Wo wird er wohl 

landen? Im Hotel hatte sich eine Kapelle niedergelassen, 

welche für die Tanzlustigen das Nötige 

veranlasste. — Das Chäszännen hat auch seinen 

Reiz, und Herr Hans Buoher hat es verstanden, 

die Kleinen dazu zu animieren. Ein Beweis der 

Freude war, dass der Gewinner sich bald als 

« Originalchäszänner > titulierte. Schon warf die 

Sonne lange Schatten über die Alp, als die Ersten 

wieder nach Hause steuerten. Noch eine halbe 

Stunde, und alles war dem Erdboden wieder gleichgemacht. 

Als letzter Zeuge der Chilbi loderte noch 

ein kleines Feuer auf, dessen Wärme am späten 

Abend ganz erträglich war. Als die Sonne ihre 

letzten Strahlen vom Horizont hersandte, versammelte 

sich der Jodlerklub beim Hotel, von wo aus 

man einen wunderbaren Ueberblick auf den Zuger-. 

Sempaoher-, Hallwyler- und Baldeggersee hat, sowohl 

auch auf die Küssnachter Bucht, und sangen 

der Sonne ein wunderschönes Lied zu. Als die 

Letzten die Alp verliessen, war schon alles im 

Dunkel gehüllt, und befriedigt vom schönen Tag, 

zogen die Aelpler zu Tal. 

PB. 

Atuslamd 

Der bevorstehende Zusammenschluss der deutschen 

Automobil-Clubs. Der Automobil-Club von 

Deutschland, der Nationale "Deutsche Automobil- 

Club, der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der 

Deutsche Touring-Club und das Nationalsozialistische 

Kraftfahrerkorps erlassen einen gemeinsamen 

Aufruf, wodurch der Zusammenschluss aller deutschen 

Automobilistenverbände in die Wege geleitet 

werden soll. Die bisherige lose Interessenvertretung 

der Clubs in Form eines gemeinsamen Arbeitsausschusses 

soll abgelöst werden durch einen einheitlichen 

Autoniobil-Club. Dieser Zusammenschluss zu 

einem einzigen Automobilisten-Verband soll bereits 

am 1. Oktober verwirklicht werden. Was die Neugestaltung 

und Leitung der nationalen Autöfnobilsport 

behörden anbetrifft, so liegt solche inskünftig 

allein in den Händen des Beauftragten für den 

Kraftfahrsport, der das Programm für die Sportveranstaltungen 

und die den Korps und dem Club 

Eine halbe Million Mitglieder. Am 24. August 

1833 überstieg die Mitgliederschaft der britischen 

Automobile Association eine halbe Million Eintragungen. 

Hand In Hand mit der wundervollen Entwicklung 

der britischen Automobilindustrie geht die 

Ausdehnung des A.A. als Romanze der modernen 

Zeit. 

1905 durch einige Enthusiasten zum Zwecke der 

Bekämpfung der Vorurteile gegen Automobilfahrer 

und den unfairen Zwang der 20-Meilen-Geschwindigkeitsgrenze 

gegründet, entwickelte sich der Verband 

in 28 Jahren zu seiner heutigen Machtstellung. 

Speziell interessant ist, dass die A. A. während dieser 

ganzen Zeit nur einen Vorsitzenden, Sir Stenson 

Cooke, hatte, welchem, verdienterweise, zu Beinn 

dieses Halb-Millionen-Jahres die Ritterwürde 

verliehen wurde. 

Der Beginn der A. A. war tatsächlich bescheiden 

mit weniger als 90 Mitgliedern und einem Bankkonto 

von einigen Pfund. Die heutige ausgedehnte 

Organisation bildet zu diesem Anfang einen enormen 

Gegensatz. 

In rascher Folge entstanden durch Initiative 

der A. A. der einzig dastehende Strassenhilfsdienst, 

die freie gesetzliche Verteidigung, Bezeichnung der 

nationalen Routen, ein Netz von Telephonboxen 

längs der Strassen und ein vorbildlicher Autoservice, 

welcher sich seither über die ganze Welt ausgebreitet 

hat. 

Während der gegenwärtigen Periode sind Automobilisten 

bis zu 10 000 pro Monat der A. A. beigetreten, 

was ein neues Klubmitglied auf alle zwei 

Minuten pro Arbeitstag ausmacht. 

Die Vereinigung dient auch weiterhin wie seit 

1905 einzig und allein dem Schütze und der Förderung 

der Interessen der Automobilisten. 

Folgende Angaben und Zahlen illustrieren die 

Bedeutung dieses Verbandes: Bei Kriegsausbruch 

betrug die Mitgliederzahl der A. A. 83 000. Die ersten 

100 000 Mitglieder verzeichnete der Club im 

Februar 1920, eine Viertelsmillion Mitglieder im 

Jahre 1926. 

30000 000 Meilen wurden 1932 durch A.A.- 

Hilfswagen befahren (Hilfswagen im Sinne, wie sie 

der T. C. bei uns hat). Hilfswagen brachten während 

der drei Bank-Feiertagsperioden Ostern, Pfingsten 

und August 877192 Mitgliedern auf der 

Strasse Hilfe. 

Ca. 817 000 eigene und 12 500 fremde Reuten 

wurden letztes Jahr herausgegeben. 

6200 Hotels und Garagen waren im Besitze der 

A. A.-Clubtafelbezeichnung. I 

Mehr als 500 000 A. A.-Handbücher wurden 1933 

herausgegeben, die zusammen über 200 Tonnen wiegen 

Ȧ. A.-Ingenieure berieten 24 000 Mitglieder während 

des vergangenen Jahres. 

Ueber 100000 A. A.-Strassenbezeichnungen wurden 

errichtet. 

Die jährliche Ausgabe für Strassenservice benötigt 

allein 600 000 £. 

12 355 A. A.-Mitglieder wurden mit Zolldokumenten 

für 1933 versehen. 

A. A.-Hafenoffi2iere und -Vertreter sind in allen 

wichtigen britischen und kontinentalen Häfen stationiert. 

—my— 

Liste der Strassenspcrrungen und 

Verkehrserschwerungen. 

Bulletin Nr. 36 

vom 8.—14. September. Nachdruck verboten. 

Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat 

der Baudirektorenkonferenz. 

Aargau: Sperrung: Wettingen - Otelfingen, ab 

10. Juli, für zirka 3 Monate. Verkehr über Würenlos; 

Strasse Büelisacker - Waltenschwil, Bünzbrücke 

in Waltenschwil für Fahrzeuge über 3 T., 

Fahrwangen - Neugrüth; Umleitung übeT Meisterschwanden. 

Strasse zwischen Birrhard und 

Meilingen; Umleitung über Mägenwil. 

Bauarbeiten: Untersiggenthal, Obersiggenthal; 

Aarau-Distelberg; Klingnau - Koblenz; Zurzach, 

innerorts; Wohlen - Büelisacker. zwischen 

Bullenberg und Büelisacker; Kirchleerau - Moosleerau; 

Bremgarten, innerorts (Mutscheller); Etzgen 

- Schwaderloch; Rupperswil - Schafisheim an 

der Strecke Aarau - Brugg; Rheinfelden - Magden- 

Maisprach; Aarebrücke-Birrenlauf an der Strecke 

Aarau - Brugg; Sarmenstorf - Fahrwangen, 

Baselland: Sperrung: Strasse Basel - Liestal 

nördlich Pratteln; Verkehr "Basel - Liestal geht 

über Pratteln; Liestal - Basel über Äugst; Bottmingen 

innerorts, lokale Umleitung; Strasse Liestal 

- Langenbruck bei Waidenburg. 

Bern, Kreis I: Bauarbeiten: Thun - Steffisburg, 

im Dorfe Steffisburg. 

Kreis II: Sperrung: Papiermühlestrasse in 

Bern, zwischen Rodtmattstrasse und Worblaufenstrasse; 

Albligen, Rückmühlebrücke von 8—17 Uhr. 

Bauarbeiten: Dorf Kirchenthurnen an der 

Gürbetalstrasse, lokale Umleitung; Strasse Schwarzenburg 

- Bern bei Schwarzenburg. 

Kreis III: Sperrung: Strassenbrücke aber 

Nidau-Büren-Kanal; Umleitung der Fuhrwerke, 

Personenautos und Camions (ohne Anhänger) 

über die Eisenbahnbrücke der Biel-Täuffelen-Ins- 

Bahn; zulässige Belastung bis 11 t. 

Bauarbeiten: Neuveville - Landeron; Mett- 

Orpund; Lyss, innerorts; Sonceboz - Tavannes; 

Biel - Nidau - Aarberg bei Nidau; Gampelen-La 

Sauge in Gampelen; St. Immer, innerorts. 

Kreis V: Bauarbeiten: Cretnines - Gänsbrunnen; 

Saignelegier - La Chaux-de-Fonds, zwischen 

Le Noirmont - Les Bois und nach La Ferriere; 

St. Ursanne - Les Malettes, unterhalb Malrang. 

Freiburg: Sperrung: Strasse Murten - Kerzers 

• zwischen Abzweigung nach Ins und"Fräschels; 

•, Freiburg - Murten zwischen Wallenried und Mün- 

—chenwiler; Freiburg - Payerne^ von Corjolens bis 

Grandsivaz. 

Bauarbeiten: Prez - Romont, «wischen 

Middes und Kantonsgrenze; Strasse Bulle-Les 

Moulins bei Albeuve; Strasse Freiburg - Payerne, 

zwischen Corjolens und Kantonsgrenze. 

Genf: Bauarbeiten: Strasse nach Dardagny in 

Vernier; Strasse nach Ferney; Strasse zwischen 

Perly und Lully. 

Glarus; Bauarbeiten: Luchsingen - Nidfurn; 

Betschwanden - Rüti; Mollis - Weinrainkehre. 

Graubünden: Bauarbeiten: Strasse Chur- 

Arosa, in St. Peter; Strasse Reichenau - Splügen, 

bei Kazis; Strasse Ilanz - Disentis - Oberalp, bei 

Tavanasa; Strasse Mesocco - St. Bernhardin, oberhalb 

Mesocco; Albulastrasse in Bergün; Engadinerstrasse, 

zwischen Süs und Ardez; Davos - 

Frauenkirch; Landquart - Schiers, ausserhalb Pardisla. 

Luzern: Bauarbeiten: Hasle-Entlebuch; Hellbühl 

bis Strasse Luzern - N'euenkirch; Hochdorf - 

Baldegg; Ruswil - Hellbühl. 

Obwalden: Bauarbeiten: Giswil-Lungern oberhalb 

Kaiserstuhl. 

Neuenburg: Bauarbeiten: St. Aubin - Sanges; 

Fleurier - Les Verrieres, ob St. Sulpice; Les Pontsde-Martel 

- Le Locle; La Chaux-de-Fonds - Le 

Lade bei Les Eplatures; Strasse La Chaux-de- 

Fonds - Maison Monsieur zwischen Les Bassets 

und Les Planchettes; Strasse Landeron-Lignieres. 

St Gallen; Sperrung: Rickenbach - Bazenheid, 

Umleitung über Kirchberg; Ragaz - Tardisbrücke, 

Umleitung über Maienfeld - Landquart; 

Strasse Brunnadern - St. Peterzeil von der Furthbrücke- 

bis St. Peterzeil für Personenautos und 

Lastwagen bis 3 Tonnen; Verkehr St. Gallen-Wattwil 

über St. Peterzell - Hemberg und Wattwil- 

St. Gallen von Brunnadern über Neckertal-Aachsäge-Degersheim-Herisau. 

Schaffhausen: Sperrung: Strasse zwischen 

Schaffhausen - Bargen, östl. Buchwiegen; Schaffhausen: 

Gemsgasse von Restaurant «Gemsstübli> 

bis Einmündung in die Mutzentälistrasse. 

Bauarbeiten: Schaf f hausen - Singen, vor 

Dörflingen. 

Schwyz: Bauarbeiten: Strasse zwischen Biberbrücke 

und Schindellegi; Strasse zwischen Walohwil 

und St. Adrian. 

Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse; 

Gempen - Nuglar; Solothurn - Lüsslingen. Umleitung 

über Grenchen - Arch. 

Bauarbeiten: Lostorf. 

Tessln: Bauarbeiten: Airolo-Gotthard; Biasca- 

Osogna; Bironico - Lamöne; Lugano - Ponte, Tresa, 

vor Ponte Tresa; Lavorgo- Biaschina; Locarno» 

Camedo bei Camedo. 

Thurgau: Sperrungen: Strasse Frauenfeld - 

Schaffhausen: Thurbrücke bei Uesslingen für 

Fahrzeuge über 5 Tonnen. 

Bauarbeiten: Strasse Bürglen - Opfertshofen 

in Bürglen; Strasse Kreuzungen - Lengwil 

in Kreuzungen. 

Jri: Bauarbeiten: Gotthardstrasse zwischen 

Amsteg und Gurtnellen; Strasse zwischen Realp 

und Kantonsgreaze bei der Kantonsgrenze. 

Waadt: Sperrungen-: Strasse Vevey - Chätel- 

St. Denis und alte Strasse Vevey - Lausanne bei 

Vevey (örtliche Umleitung). 

Bauarbeiten: Ste. Croix - Bullet; Veytaux - 

Villeneuve: Cheseaux - Boussens; l'Isle et Montla-Ville; 

zwischen Bex und der Gryonne-Brücke; 

zwischen Le Pont und Mont-la-Ville; zwischen 

Essertes-Chätillens; zwischen Vällamand - Mur; 

Strasse Lausanne - Geneve, zwischen Bursinel 

und Dully; Strasse Biere - Morges, zwischen Biere 

und Ballens; Strasse Lausanne - St. Maurice zwischen 

Villette - Cully; Strasse zwischen Leysin und 

Le Sepey (sortie de Leysin); Strasse Lausanne- 

Neuchätel, zwischen Les Tuileries und Grandson. 

Wallis: Bauarbeiten: Brig-Berisal bei Brig; 

Gletsch - Furka-Passhöhe. 

Zug: Bauarbeiten: Strasse Zug-Arth, zwischen 

Zug und St. Adrian. 

Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse, 

von Käpfnach bis Wädenswü für Last- und Gesellschaftswagen 

seeaufwarts; Umleitung über 

Käpfnach - Riedwies - Neubühl - Wädenswil 

(Zugerstrasse); Strasse Oberwetzikon . Stegen - 

Floss gesperrt; Dürnten: Tannerstrasse zwischen 

Grenze Rüti bis Konsumgebäude; Hinwil: Strasse 

1. Kl., Nr. 6 von der Ueberlandstrasse bis Unterdorf; 

Zollikon: Forchstrasse von Stadtgrenze 

Rehialj» bis ZoUikerberg; Dietikon: Bremgartnerstrasse: 

Löwenplatz-Schmidstube; Seegräben: 

die Brücke Aathal^Seegräben für Wagen 

über 5 Tonnen; Höngg: die Kürbergstrasse von 

der Zürcherstrasse bis Waidgut; Uster-Langholz, 

längs Uster-Oetwil-Bahn, wird voraussichtlich 

streckenweise gesperrt; Hinter- und Vorder-Schönenberg 

für den Durchgangsverkehr ab 4. September 

für zirka vier Wochen abschnittweise. 

Bauarbeiten: Zollikon: Seestrasse von de'r 

Johanniterstrasse bis Düggelbachbrücke; Wald: 

Walderstrasse zwischen Rüti und Wald im Grundtal; 

Wallisellen: Alte Winterthurerstrasse von 

Rieden bis Erlenwiesenweg, ab Mitte September 

gesperrt; Bäretswil: , Baumastrasse im Dorfe ab 

Mitte September gesperrt; Adliswil: Albisstrasse 

zwischen Bahnhofstrasse und dem Bahnübergang; 

Pfäffikon: die Usterstrasse zwischen Faichrüti 

und Hecht 

Aufomob£lvi*tschaff 

Neugründungen: 

Karosserie-Werke Aarburg A.-G., Aarburg. Unter 

dieser Firma wurde eine Aktiengesellschaft gegründet. 

Zweck des Unternehmens: Karossierung 

und Umbau von Personen- und Lastwagen, sowie 

Ausführung von Reparaturen. Das Kapital von 

50.000 Fr. ist in 50 Namenaktien eingeteilt. Einziges 

Mitglied des Verwaltungsrates ist J. Bumens- 

Golay, Kaufmann in Bümpliz/Bern. Er führt rechtsverbindliche 

Einzelunterschrift. Domizil: Oltenerstrasse. 

Auto-Station in Pruntrut. Unter dem Firmennamen 

Auto-Station wurde in Pruntrut eine Genossenschaft 

gegründet mit dem Zweck des Anund 

Verkaufs von Produkten und Zubehör-Artikel 

für Automobile. Jeder Gesellschafter, der Bewohner 

von Pruntrut oder seiner nächsten Umgebung 

sein muss, hat einen Anteil von mindestens 100 Fr. 

zu zeichnen. Der fünfköpfige Vorstand besteht 

aus den Herren Joseph Choquard, Industrieller 

(Präsident); Joseph Vallat, Metzger (Vizepräsident); 

Fernand Braichet, Handelsreisender (Sekretär-Kassicr); 

als Beisitzer wurden ernannt: Adrien 

Laville, Bildhauer und Joseph Theurillat, Pierriste. 

Firtnenänderung: 

Auto-Trausports S.A., Yverdon. Diese Firma 

verlegte ihren Sitz von La Tour-de-Peilz nach 

Yverdon. Der frühere Firmanamen Auto-Transport 

S. A. La Tour de Peilz wurde gleichzeitig umgeändert 

in Auto-Transport S. A., Yverdon. Aktien- 

Kapital = 1000 Fr. Der Verwaltungßrat besteht 

gegenwärtig aus einer Person, Fräulein Denise 

Margairaz in Yverdon, Prokurist der A.-G. ist 

Henri Margairaz, Unternehmer, ebenfalls in Yverdon. 

Seine Unterschrift ist rechtsverbindlich. Domizil: 

Rue du Milieu 11. 

Lucie Vallon, Garage in Yvonand (Vaud). Inhaberin 

der Firma ist Lucie Vallon, bevollmächtigte 

Gattin des Jules Vallon, in Yvonand. Zweck 

der Unternehmung ist der Betrieb einer Garage und 

Reparaturwerkstätte für Autos, Motorräder und 

Velos und der Handel mit Benzin und Oelen. 

Rochat, «Auto-Pieces» in Genf. Inhaber dieser 

Firma ist E. A. Rochat in Genf. Handel mit 

Automobilzubehör. Domizil: Rue de la Buanderie 6. 

Kapitaländerung: 

Kugellager-Werk J. Schmid-Roost, A.-G., Oerlikon. 

In ihrer ausserordentlichen Generalversammlung 

haben die Aktionäre die Reduktion des 

Aktienkapitals von bisher 4 Mill. Fr. auf 3 Mill. 

Franken durch Abschreibung der Inhaberaktien 

von 1000 Fr. auf 750 Fr. beschlossen und durchgeführt. 

Auto-Vertretung A.-G., Solothurn. Die bisher 

im Handelsregister von Grenchen eingetragene Aktiengesellschaft 

Auto-Vertretung A.-G., Grenchen, 

hat ihren Sitz nach Solothurn verlegt und die 

Firmabezeichnung entsprechend abgeändert. Gleichzeitig 

wurde das Aktienkapital durch Ausgabe von 

13 neuen Aktien ä 1000 Fr. auf 43.000 Fr. erhöht. 

Zweck des Unternehmens ist Handel und Vertrer 

tung mit Automobilen und Automobilbestandteilen. 

Einziges Verwaltungsratsmitglied ist Dr. jur. P. 

Rüefli, Fürsprecher, Grenchen. Er führt rechtsverbindliche 

Einzelunterschrift. W. Morand ist 

Geschäftsführer mit Einzelunterschrift. Domizil: 

Baselstrasse. 

Personelles: 

Garage des Charmettes S. A., Freiburg. Die Unterschriften 

des E. Savary und Ch. Duchamp sind 

erloschen. Neu gewählt wurden: P. Auderset und 

F. Gougler, beide Freiburg. 

Nachlassvertrag: 

H. Gander, Autogarage Neuenegg. 'Stundungsbewilligung 

vom 18. August. Eingabefrist: 11. September. 

Gläubigerversammlung am 27. September. 

Nachlaßstundungsgesuch: 

Auto-Electric A.-G.. Blei. Die Firma reichte 

dem Richteramt II in Biel ein Nachlaßetundungsgesuch 

ein. 

Verlängerung der Nachlaßstundung: 

Felber & Co., Automobile, Motorräder und Fahr* 

räder, Baisthal. Die Nachlaßstundung wird laut 

Besehluss des Amtsgerichtes bis und mit 27. September 

verlängert.

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - 75 

Am 1. September sind für folgende ab Bern werktäglich verkehrenden Fluglinien neue 

Abgangs- und Ankunftszeiten in Kraft getreten: 

Bern-Ztirich-Stuttgart-Halle/Leipzig-Berlin, München-Wien-Budapest. 

Bem-Biel-Basel-Paris-London, Mannheim-Prankfurt-Köln-Essen-Amsterdam. 

Bern-Lausanne-Genf -Paris-London, Marseille-Barcelona. 

Bern-Zürich-St. Gallen. 

Auskunft und Platzbestellungen durch die Reisebüros, das Verkehrsbüro u. die Alpar-Bcrn, Tel. 44.044. 

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E_1933_Zeitung_Nr.075

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