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E_1933_Zeitung_Nr.073

E_1933_Zeitung_Nr.073

BERN, Freitag, 1. September 1933 Nummer 20 Cts. 29. Jahrgang - N° 73 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlieh „Gelbe liste" Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, sofern nicht postuntlich bestellt. Zuschlag 1 ür postamtliche Bestellung 30 REDAKTION n. ADMINISTRATION* Breitenrainstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung 111/414. Telephon 23.222 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cti. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. Grössere Inserate nach Seitentarit. Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Die Schweiz im Hintertreffen In den Nummern 66 und 72 der < A.-B. > sind unter den Ueberschriften « Feststellungen und Vergleiche » — « Wir und die andern » zwei Abhandlungen veröffentlicht worden, die sich mit den ausländischen Strassenverhältnissen, speziell derjenigen der Alpenrouten, im Vergleich zu unsern Zuständen kritisch auseinandersetzten und die diejenigen Wege anzudeuten versuchten, welche in der Schweiz zu beschreiten sind, um den zunehmenden Umfahrurtgsgefahren vorzubeugen. Als letzter Beitrag zum Alpenstrassenproblein geben wir einer dritten Einsendung Raum, die sowohl in Wort und Bild die Rückständigkeit der hochalpinen Durchgangsstrassen der Schweiz, verglichen mit österreichischen und italienischen Alpenstrassen, illustriert. Red. Langsam mahlen unsere Mühlen im Alpenstrassenbau. Während indessen kostbare Zeit verloren geht, ohne dass irgendwelche -positiven Resultate erreicht werden, überlügelt uns das Ausland. Wenn wir uns nicht in allernächster Zeit unter Einsetzung aller der uns zur Verfügung stehenden Mittel an die Ausführung des Ausbaues heranmachen, so wird der Vorsprung, den Italien, Frankreich und zum Teil auch schon Oesterreich vor unserem Alpenstrassennetz hat, immer grösser, und viel zu spät würde man einsehen, dass Versäumtes sich nicht nur schwer, sondern auch unter weit grösseren Opfern nachholen lässt. Seit jeher sind « Automobil-Revue » und verschiedene Verbände unentwegt" für den Ausbau des einheimischen Strassennetzes, im besondern dsr internationalen Durchgangsrouten, zu denen in erster Linie auch die über die Alpen führenden Nord-Süd-Verbindungen zu zählen sind, eingetreten. Manch neues Alpenstrassenprojekt ist in den letzten Jahren zur Diskussion gestellt worden, ohne dass es zu _einer Inangriffnahme gekommen wäre; dessen ungeachtet tauchen in den verschiedenen ßergkantonen immer wieder neue Projekte auf. Eifrig bemühen sich die verschiedensten Initianten mit deren Verwirklichung, während dabei leider nur zu oft das Gesamtinteresse den lokalen Bestrebungen untergeordnet wird. Wenn auch die Dringlichkeit verschiedener neuer Strassenbauten, wobei die Sustenstrasse besonders infolge ihrer eminenten Verkehrs- wie militärpolitischen Bedeutung hervorgehoben sei, möchte es uns doch scheinen, als ob eine Konzentrierung aller Kräfte auf den Ausbau bestehender Routen ein vornehmeres Ziel darstellen würde, als durch Kräftezersplitterung nur Stückwerk zu erreichen. Noch während den Kriegsjahren konnte die Schweiz berechtigten Anspruch auf den Besitz eines bestens und vorzüglich ausgebauten Bergstrassennetzes erheben. Inzwischen haben sich aber die Verhältnisse grundlegend verändert, indem Frankreich, Italien und nun auch Oesterreich Strassenbauten in Angriff nahmen, die hinsichtlich Linienführung, Breite, Belag und Bezeichnung die unsrigen Alpenrouten beträchtlich in den Schatten stellen. Wir verkennen keineswegs die strategische Bedeutung, die diesen neuen Ausbauten im Ausland zukommt, so dass sich der Einsatz umfangreicher Staatsmittel auch unter Berücksich- ! tigung von Fragen der Landesverteidigung j zu rechtfertigen versuchen wird. Aehnlich, j vielleicht nur noch ausgeprägter, ist beim Ausbau unserer Alpenstrassen auf die lebenswichtige Frage der Truppen- und Materialientransporte im Kriegsfalle Rücksicht zu nehmen. Wir wollen die Welt und die Menschen nicht schöner und besser sehen als sie eigentlich sind, und darum ist nicht nur allein auf touristische und fremdenverkehrspolitische Fragen bei der Beurteilung des Wertes oder Unwertes der finanziellen Aufwendungen für den Strassenbau abzustellen, sondern es sind noch Faktoren in Rechnung zu setzen, die, sei es bei der Verteidigung unserer Neutralität oder bei aktivem Eingreifen, für die Schweiz von weittragender Bedeutung sein werden. Erinnern wir uns nur daran,- dass Gotthard-, Oberalp-, Lukmanier-, Furka- und Simplonstrasse Verteidigungsgebiete schneiden, die den Lebensnerv unserer militärischen Selbständigkeit berühren. Seit dreissig Jahren ist in der Schweiz keine einzige Alpenstrasse mehr gebaut worden und dort, wo die Kantone Verbesserungen vornahmen, reichten diese Arbeiten infolge ungenügender Zurverfügungstellung der notwendigen Mittel gerade dazu aus, um die gefährlichsten Kurven auszubauen, die Stützmauern zu verstärken, oder die Strassen für die nächste Saison wieder einigermassen instand stellen zu können. Es ist eine äusserst bedenkliche Tatsache, dass die Schweiz als ausgeprägtes Touristen- und Alpenland im Zeitalter der Wiedergeburt des Strassenverkehrs sich vom Ausland hat übertölpeln lassen. Als klassisches Beispiel möchten wir nur auf den Bau der Grossglocknerstrasse hinweisen, wo das verarmte Oesterreich alle Kräfte einsetzte, um den Arbeitsmarkt zu erleichtern und dem modernen-Autoreiseverkehr ein© neue Alpenroute zu erschliessen, die nicht nur die kürzeste Verbindung zwischen den Ländern nördlich und südlich der Hohen Tauern darstellt, sondern auch die Schönheit der befahrenen Landschaft be- Dorf Fusch km 0.0 Grossglockner-Hochalpenstrasse. Fertig erstellt und dem Betrieb übergeben sind die Strecken von Fusch nach Hochmais auf der Nordrampe und HeiJigenblut-Franz Josephshöhe auf der Südrampe. Die 17,3 km' lange Scheitelstrecke Palik-Hochtor (2572 m), Fuscher Törl (2420 m) nach Hochmais befindet sich im Bau und dürfte 1934/35 dem Betrieb übergeben werden. rücksichtigt. Die Vorarbeiten für die Erbauung eines neuen Strassenzuges über den Alpen-Hauptkamm wurden im Jahre 1924 mit der Trassierung und der Projektverfassung begonnen. 1930, als die Arbeitslosigkeit in Oesterreich bereits erschreckende Dimensionen angenommen hatte, gelang es, die finanziellen Mittel zur Grossglocknerstrasse bereitzustellen. Am 30. August 1930 wurde der erste Sprengschuss gelöst und im Spätherbst war die Arbeit so weit eingeleitet, dass mit dem Beginn der Bausaison 1931 der volle Betrieb der Bauarbeiten einsetzen konnte. Dadurch wurde im wahrsten Sinne des Wortes produktive Arbeit geleistet, denn nicht weniger als 3200 Arbeiter konnten gleich auf der Baustelle beschäftigt werden und in rund 700,000 Arbeitsschichten wurden im zweiten Bausommer die beiden Strassenrampen im Norden und Süden des Alpen-Hauptkammes mit zusammen 31 km Länge erstellt. Da der ganze Strassenzug durch vollkommen unbesiedelte Gebiete und bis in eine Höhe von über 2400 m, d. h. bis in Furkapasshöhe führt, mussten umfangreiche Vorarbeiten getroffen werden, um die am Bau Beschäftigten einzuquartieren und zu verpflegen. Auch die Installation der Baustelle mit den erforderlichen Baumaschinen und Hilfsanlagen der verschiedensten Art war in dem unwegsamen Gebiete mit den strössten Schwierigkeiten verbunden. Die gesamte Organisation dieses Strassenbaues. die mit den erforderlichen Massnahmen für Bauten im stark besiedelten Flachland in gar keiner Weise zu vergleichen ist, hat sich aufs beste bewährt. Die bisher geleisteten Arbeiten umfassen den Ausbau der beiden Strassenrampen nördlich und südlich des Tauernhauptkammes mit einer Länge von 31 km. Die Nordrampe ist das 15 km lange Strassenstück in Salziburg, das von Dorf Fusch nach Ferleiten bis ins Hochmais führt. (Vgl. Bilder auf S. 11 dieser Nr.) Von Fusch bis Hochmais überwindet das fertigerstellte Strassenstück einen Höhenunterschied von 1030 m und führt von der letzten geschlossenen Ortschaft bis in eine Region, 1 die nur im Sommer vorübergehend bewohnt wird. Die Südrarrroe beginnt in Heilisfenblut in Kärnten und steigt bis zur Franz-Josefshöhe (2362 m) hinauf. Sie überwindet also mit einer Strassenlänsre von 16 km einen Höhenunterschied von 1068 Meter. Diese Route steigt über die Alpregion hinaus, bis hoch über dpn Gletscher der Pasterze, dem erössten Gletscher der Ostalpen. Knapp 10 Monate nach dem Beginn der u i © N Der geheime Kampf. Roman von Philipp Klein. (3. Fortsetzung) Inhalt des bisher erschienenen Teils : Der deutsche Graf Eberhard Hatzberg, der vor dem Kriege wegen eines Fehltrittes aus dem preussischen Offizierkorps ausgeschlossen worden war und sich viele Jahre in Amerika aufgehalten hatte, kommt während des Krieges nach Berlin zurück. Er tritt in den Dienst der Kriegs-Spionage und reist darauf in geheimer Mission nach Bern. Als der Zug am späten Abend in Bern einfuhr, nahm Eberhard Hatzberg eine klapperige Droschke und Hess sich nach dem Hotel «Venezia» fahren. Der Kutscher machte ein etwas verächtliches Gesicht, denn dieses «Hotel Venezia» war eine drittklassige Herberge, die allerdings viel von durchreisenden Italienern aufgesucht wurde. Auch von vielen Italienern, die aus Tirol herüberkamen. Im Hotel wurde Eberhard, oder vielmehr Bernardo Farnaglia, ziemlich reserviert aufgenommen, ass sehr mittelmässig und sehr italienisch zu Abend, erwarb sich aber das Vertrauen des Zimmerkellners, als er sich im besten toskanischen Dialekt nach einem galanten «Salon» erkundigte, wo er sich auch auf Italienisch verständigen konnte. Der Kellner eab ihm die Adresse, und Eberhard zog los. Aber nicht nach dem «Salon», sondern, nachdem er eine Weile kreuz und quer durch die Gassen gegangen war und sich überzeugt hatte, dass ihm niemand folgte, zu dem kleinen Bankhaus Blümlein & Co. in der Altstadt. Das Bankhaus selbst, das übrigens nur aus einem grösseren Kontor im Erdgeschoss bestand, war natürlich geschlossen. Eberhard läutete an der Tür zum Hauseingang und musste geraume Zeit warten, bis ihm geöffnet wurde. «Sie wünschen?» «Ich möchte Herrn Gregor Blümlein sprechen!» «Um diese Zeit? Ich weiss nicht, ob Herr Blümlein noch...» «Sagen Sie nur, Herr Custozza möchte ihn sprechen!» «Ach! Einen Augenblick!» Die Sperrkette wurde ausgehoben, die Tür öffnete sich. Es war Herr Gregor Blümlein selbst, der im Eingang stand. «Wollen Sie, bitte, eintreten!» Eberhard folgte dem Mann, dessen Züge in der zweifelhaften Beleuchtung nicht recht zu erkennen waren, in ein kleines Zimmer, das offenbar gegen den Hof gelegen war, und dessen eines Fenster hermetisch verschlossen schien. • Das Zimmer hatte eine Doppeltür. Nun sah Eberhard, mit wem er es zu tun hatte: ein überschlanker Mann in mittleren Jahren, mit einem langen, schmalen Gesicht, scharf gebogener Nase und tiefliegenden grauen Augen stand vor ihm und sah ihn forschend an. «Ich bin Ihnen avisiert, Herr Blümlein, nicht wahr?» «Jawohl. Sie sind wohl eben erst eingetroffen?» «Vor einer Stunde etwa.» «Aus?» «Berlin.» Herr Blümlein nickte. «Und heissen?» «Eberhard Hatzberg.» «Und Ihr Pass lautet auf den Namen?» «Bernardo Farnaglia.» Herr Blümlein schien befriedigt. «Sie hegreifen — man muss sehr vorsichtig sein. Darf ich fragen, wo Sie abgestiegen sind?» «Im Hotel Venezia.» «Ach? Das ist ausgezeichnet. Da sind Sie, sozusagen, in der Höhle des Löwen. Dort können Sie zeitweise die ganze Irredenta aus dem Trentino versammelt finden, die sich mit den Herren aus dem Königreich trifft. In der letzten Zeit war der Verkehr recht lebhaft.» «Das lässt sich denken. Ich möchte übrigens schon morgen früh weiterfahren.» «Ja?» «Nach Rom.» Herr Blümlein sah Eberhard forschend !ns Gesicht. «In dem Brief, den ich von meinem Kunden erhalten habe, steht so etwas Aehnliches. Aber ist das augenblicklich nicht sehr gewagt?» Eberhard zuckte die Achseln. «Vielleicht nicht einmal. Meine Papiere sind in alierschönster Ordnung.» «Kann ich mir denken. Aber wenn der Rummel da unten losgeht, dann haben Sie den Kopf sozusagen im Rachen des Löwen.» Herr Blümlein liebte bildhafte Ausdrücke. «Und es wird nicht ganz leicht sein, ihn herauszuziehen!» «Das muss man wohl riskieren!» «Sind Sie schon länger bei der Branche. Herr Hatzberg?» «Nein. Es ist meine erste Aufgabe.» Herr Blümlein schwieg einen Augenblick. Dann sagte er mit einiger Hochachtung im Ton: «Mein Kunde muss grosses Vertrauen zu Ihnen haben! — Sie sind natürlich unterrichtet, wie Sie zu korrespondieren haben?» «Jawohl. Ich erhalte von Ihnen eine Anzahl Drucksachenumschläge mit Ihrer Adresse...» «Mit einer Deckadresse selbstverständlich!» «... und übersende Ihnen täglich den Börsenteil einer oder einiger römischer Zeitungen — entsprechend überarbeitet! Chiffre Nummer vier. Ueber die Zusammensetzung der Chemikalien bin ich informiert.» «Gut. Die Adressen erhalten Sie übrigens nicht von mir, damit Sie keine Schwierigkeiten beim Passieren der italienischen Grenze haben, sondern in Rom bei meinem Geschäftsfreund Alberto Falieri — ist Ihnen die Adresse bekannt?»