E_1933_Zeitung_Nr.073

BERN, Freitag, 1. September 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 73
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Die Schweiz im Hintertreffen
In den Nummern 66 und 72 der < A.-B. > sind
unter den Ueberschriften « Feststellungen und
Vergleiche » — « Wir und die andern » zwei Abhandlungen
veröffentlicht worden, die sich mit
den ausländischen Strassenverhältnissen, speziell
derjenigen der Alpenrouten, im Vergleich zu unsern
Zuständen kritisch auseinandersetzten und
die diejenigen Wege anzudeuten versuchten, welche
in der Schweiz zu beschreiten sind, um den
zunehmenden Umfahrurtgsgefahren vorzubeugen.
Als letzter Beitrag zum Alpenstrassenproblein geben
wir einer dritten Einsendung Raum, die sowohl
in Wort und Bild die Rückständigkeit der
hochalpinen Durchgangsstrassen der Schweiz, verglichen
mit österreichischen und italienischen Alpenstrassen,
illustriert.
Red.
Langsam mahlen unsere Mühlen im Alpenstrassenbau.
Während indessen kostbare
Zeit verloren geht, ohne dass irgendwelche
-positiven Resultate erreicht werden, überlügelt
uns das Ausland. Wenn wir uns nicht
in allernächster Zeit unter Einsetzung aller
der uns zur Verfügung stehenden Mittel an
die Ausführung des Ausbaues heranmachen,
so wird der Vorsprung, den Italien, Frankreich
und zum Teil auch schon Oesterreich
vor unserem Alpenstrassennetz hat, immer
grösser, und viel zu spät würde man einsehen,
dass Versäumtes sich nicht nur
schwer, sondern auch unter weit grösseren
Opfern nachholen lässt. Seit jeher sind
« Automobil-Revue » und verschiedene Verbände
unentwegt" für den Ausbau des einheimischen
Strassennetzes, im besondern dsr
internationalen Durchgangsrouten, zu denen
in erster Linie auch die über die Alpen führenden
Nord-Süd-Verbindungen zu zählen
sind, eingetreten. Manch neues Alpenstrassenprojekt
ist in den letzten Jahren zur Diskussion
gestellt worden, ohne dass es zu
_einer Inangriffnahme gekommen wäre; dessen
ungeachtet tauchen in den verschiedenen
ßergkantonen immer wieder neue Projekte
auf. Eifrig bemühen sich die verschiedensten
Initianten mit deren Verwirklichung, während
dabei leider nur zu oft das Gesamtinteresse
den lokalen Bestrebungen untergeordnet
wird. Wenn auch die Dringlichkeit
verschiedener neuer Strassenbauten, wobei
die Sustenstrasse besonders infolge ihrer
eminenten Verkehrs- wie militärpolitischen
Bedeutung hervorgehoben sei, möchte es uns
doch scheinen, als ob eine Konzentrierung
aller Kräfte auf den Ausbau bestehender
Routen ein vornehmeres Ziel darstellen
würde, als durch Kräftezersplitterung nur
Stückwerk zu erreichen. Noch während den
Kriegsjahren konnte die Schweiz berechtigten
Anspruch auf den Besitz eines bestens
und vorzüglich ausgebauten Bergstrassennetzes
erheben. Inzwischen haben sich aber
die Verhältnisse grundlegend verändert, indem
Frankreich, Italien und nun auch Oesterreich
Strassenbauten in Angriff nahmen, die hinsichtlich
Linienführung, Breite, Belag und
Bezeichnung die unsrigen Alpenrouten beträchtlich
in den Schatten stellen. Wir verkennen
keineswegs die strategische Bedeutung,
die diesen neuen Ausbauten im Ausland
zukommt, so dass sich der Einsatz umfangreicher
Staatsmittel auch unter Berücksich- !
tigung von Fragen der Landesverteidigung j
zu rechtfertigen versuchen wird. Aehnlich, j
vielleicht nur noch ausgeprägter, ist beim
Ausbau unserer Alpenstrassen auf die lebenswichtige
Frage der Truppen- und Materialientransporte
im Kriegsfalle Rücksicht zu nehmen.
Wir wollen die Welt und die Menschen
nicht schöner und besser sehen als sie
eigentlich sind, und darum ist nicht nur allein
auf touristische und fremdenverkehrspolitische
Fragen bei der Beurteilung des Wertes
oder Unwertes der finanziellen Aufwendungen
für den Strassenbau abzustellen, sondern
es sind noch Faktoren in Rechnung zu
setzen, die, sei es bei der Verteidigung unserer
Neutralität oder bei aktivem Eingreifen,
für die Schweiz von weittragender Bedeutung
sein werden. Erinnern wir uns nur daran,-
dass Gotthard-, Oberalp-, Lukmanier-,
Furka- und Simplonstrasse Verteidigungsgebiete
schneiden, die den Lebensnerv unserer
militärischen Selbständigkeit berühren.
Seit dreissig Jahren ist in der Schweiz
keine einzige Alpenstrasse mehr gebaut worden
und dort, wo die Kantone Verbesserungen
vornahmen, reichten diese Arbeiten infolge
ungenügender Zurverfügungstellung der
notwendigen Mittel gerade dazu aus, um die
gefährlichsten Kurven auszubauen, die Stützmauern
zu verstärken, oder die Strassen für
die nächste Saison wieder einigermassen
instand stellen zu können. Es ist eine äusserst
bedenkliche Tatsache, dass die Schweiz
als ausgeprägtes Touristen- und Alpenland
im Zeitalter der Wiedergeburt des Strassenverkehrs
sich vom Ausland hat übertölpeln
lassen. Als klassisches Beispiel möchten wir
nur auf den
Bau der Grossglocknerstrasse
hinweisen, wo das verarmte Oesterreich alle
Kräfte einsetzte, um den Arbeitsmarkt zu erleichtern
und dem modernen-Autoreiseverkehr
ein© neue Alpenroute zu erschliessen,
die nicht nur die kürzeste Verbindung zwischen
den Ländern nördlich und südlich der
Hohen Tauern darstellt, sondern auch die
Schönheit der befahrenen Landschaft be-
Dorf Fusch km 0.0
Grossglockner-Hochalpenstrasse. Fertig erstellt und
dem Betrieb übergeben sind die Strecken von
Fusch nach Hochmais auf der Nordrampe und
HeiJigenblut-Franz Josephshöhe auf der Südrampe.
Die 17,3 km' lange Scheitelstrecke Palik-Hochtor
(2572 m), Fuscher Törl (2420 m) nach Hochmais
befindet sich im Bau und dürfte 1934/35 dem Betrieb
übergeben werden.
rücksichtigt. Die Vorarbeiten für die Erbauung
eines neuen Strassenzuges über den Alpen-Hauptkamm
wurden im Jahre 1924 mit
der Trassierung und der Projektverfassung
begonnen. 1930, als die Arbeitslosigkeit in
Oesterreich bereits erschreckende Dimensionen
angenommen hatte, gelang es, die finanziellen
Mittel zur Grossglocknerstrasse bereitzustellen.
Am 30. August 1930 wurde der
erste Sprengschuss gelöst und im Spätherbst
war die Arbeit so weit eingeleitet, dass mit
dem Beginn der Bausaison 1931 der volle
Betrieb der Bauarbeiten einsetzen konnte.
Dadurch wurde im wahrsten Sinne des Wortes
produktive Arbeit geleistet, denn nicht
weniger als 3200 Arbeiter konnten gleich auf
der Baustelle beschäftigt werden und in rund
700,000 Arbeitsschichten wurden im zweiten
Bausommer die beiden Strassenrampen im
Norden und Süden des Alpen-Hauptkammes
mit zusammen 31 km Länge erstellt.
Da der ganze Strassenzug durch vollkommen
unbesiedelte Gebiete und bis in eine
Höhe von über 2400 m, d. h. bis in Furkapasshöhe
führt, mussten umfangreiche Vorarbeiten
getroffen werden, um die am Bau
Beschäftigten einzuquartieren und zu verpflegen.
Auch die Installation der Baustelle
mit den erforderlichen Baumaschinen und
Hilfsanlagen der verschiedensten Art war in
dem unwegsamen Gebiete mit den strössten
Schwierigkeiten verbunden. Die gesamte Organisation
dieses Strassenbaues. die mit den
erforderlichen Massnahmen für Bauten im
stark besiedelten Flachland in gar keiner
Weise zu vergleichen ist, hat sich aufs beste
bewährt.
Die bisher geleisteten Arbeiten umfassen
den Ausbau der beiden Strassenrampen
nördlich und südlich des Tauernhauptkammes
mit einer Länge von 31 km. Die Nordrampe
ist das 15 km lange Strassenstück in
Salziburg, das von Dorf Fusch nach Ferleiten
bis ins Hochmais führt. (Vgl. Bilder auf S. 11
dieser Nr.) Von Fusch bis Hochmais überwindet
das fertigerstellte Strassenstück einen
Höhenunterschied von 1030 m und führt von
der letzten geschlossenen Ortschaft bis in
eine Region, 1 die nur im Sommer vorübergehend
bewohnt wird. Die Südrarrroe beginnt
in Heilisfenblut in Kärnten und steigt bis zur
Franz-Josefshöhe (2362 m) hinauf. Sie überwindet
also mit einer Strassenlänsre von 16
km einen Höhenunterschied von 1068 Meter.
Diese Route steigt über die Alpregion hinaus,
bis hoch über dpn Gletscher der Pasterze,
dem erössten Gletscher der Ostalpen.
Knapp 10 Monate nach dem Beginn der
u i © N
Der geheime Kampf.
Roman von Philipp Klein.
(3. Fortsetzung)
Inhalt des bisher erschienenen Teils : Der deutsche
Graf Eberhard Hatzberg, der vor dem Kriege
wegen eines Fehltrittes aus dem preussischen Offizierkorps
ausgeschlossen worden war und sich viele
Jahre in Amerika aufgehalten hatte, kommt während
des Krieges nach Berlin zurück. Er tritt in
den Dienst der Kriegs-Spionage und reist darauf
in geheimer Mission nach Bern.
Als der Zug am späten Abend in Bern einfuhr,
nahm Eberhard Hatzberg eine klapperige
Droschke und Hess sich nach dem
Hotel «Venezia» fahren. Der Kutscher machte
ein etwas verächtliches Gesicht, denn dieses
«Hotel Venezia» war eine drittklassige Herberge,
die allerdings viel von durchreisenden
Italienern aufgesucht wurde. Auch von vielen
Italienern, die aus Tirol herüberkamen.
Im Hotel wurde Eberhard, oder vielmehr
Bernardo Farnaglia, ziemlich reserviert aufgenommen,
ass sehr mittelmässig und sehr
italienisch zu Abend, erwarb sich aber das
Vertrauen des Zimmerkellners, als er sich im
besten toskanischen Dialekt nach einem galanten
«Salon» erkundigte, wo er sich auch
auf Italienisch verständigen konnte. Der Kellner
eab ihm die Adresse, und Eberhard zog
los. Aber nicht nach dem «Salon», sondern,
nachdem er eine Weile kreuz und quer durch
die Gassen gegangen war und sich überzeugt
hatte, dass ihm niemand folgte, zu dem kleinen
Bankhaus Blümlein & Co. in der Altstadt.
Das Bankhaus selbst, das übrigens nur aus
einem grösseren Kontor im Erdgeschoss bestand,
war natürlich geschlossen. Eberhard
läutete an der Tür zum Hauseingang und
musste geraume Zeit warten, bis ihm geöffnet
wurde.
«Sie wünschen?»
«Ich möchte Herrn Gregor Blümlein sprechen!»
«Um diese Zeit? Ich weiss nicht, ob Herr
Blümlein noch...»
«Sagen Sie nur, Herr Custozza möchte ihn
sprechen!»
«Ach! Einen Augenblick!» Die Sperrkette
wurde ausgehoben, die Tür öffnete sich. Es
war Herr Gregor Blümlein selbst, der im Eingang
stand. «Wollen Sie, bitte, eintreten!»
Eberhard folgte dem Mann, dessen Züge in
der zweifelhaften Beleuchtung nicht recht zu
erkennen waren, in ein kleines Zimmer, das
offenbar gegen den Hof gelegen war, und dessen
eines Fenster hermetisch verschlossen
schien. • Das Zimmer hatte eine Doppeltür.
Nun sah Eberhard, mit wem er es zu tun
hatte: ein überschlanker Mann in mittleren
Jahren, mit einem langen, schmalen Gesicht,
scharf gebogener Nase und tiefliegenden
grauen Augen stand vor ihm und sah ihn forschend
an.
«Ich bin Ihnen avisiert, Herr Blümlein,
nicht wahr?»
«Jawohl. Sie sind wohl eben erst eingetroffen?»
«Vor einer Stunde etwa.»
«Aus?»
«Berlin.»
Herr Blümlein nickte. «Und heissen?»
«Eberhard Hatzberg.»
«Und Ihr Pass lautet auf den Namen?»
«Bernardo Farnaglia.»
Herr Blümlein schien befriedigt. «Sie hegreifen
— man muss sehr vorsichtig sein.
Darf ich fragen, wo Sie abgestiegen sind?»
«Im Hotel Venezia.»
«Ach? Das ist ausgezeichnet. Da sind Sie,
sozusagen, in der Höhle des Löwen. Dort
können Sie zeitweise die ganze Irredenta aus
dem Trentino versammelt finden, die sich mit
den Herren aus dem Königreich trifft. In der
letzten Zeit war der Verkehr recht lebhaft.»
«Das lässt sich denken. Ich möchte übrigens
schon morgen früh weiterfahren.»
«Ja?»
«Nach Rom.»
Herr Blümlein sah Eberhard forschend !ns
Gesicht. «In dem Brief, den ich von meinem
Kunden erhalten habe, steht so etwas Aehnliches.
Aber ist das augenblicklich nicht sehr
gewagt?»
Eberhard zuckte die Achseln. «Vielleicht
nicht einmal. Meine Papiere sind in alierschönster
Ordnung.»
«Kann ich mir denken. Aber wenn der
Rummel da unten losgeht, dann haben Sie den
Kopf sozusagen im Rachen des Löwen.» Herr
Blümlein liebte bildhafte Ausdrücke. «Und es
wird nicht ganz leicht sein, ihn herauszuziehen!»
«Das muss man wohl riskieren!»
«Sind Sie schon länger bei der Branche.
Herr Hatzberg?»
«Nein. Es ist meine erste Aufgabe.»
Herr Blümlein schwieg einen Augenblick.
Dann sagte er mit einiger Hochachtung im
Ton: «Mein Kunde muss grosses Vertrauen
zu Ihnen haben! — Sie sind natürlich unterrichtet,
wie Sie zu korrespondieren haben?»
«Jawohl. Ich erhalte von Ihnen eine Anzahl
Drucksachenumschläge mit Ihrer Adresse...»
«Mit einer Deckadresse selbstverständlich!»
«... und übersende Ihnen täglich den
Börsenteil einer oder einiger römischer Zeitungen
— entsprechend überarbeitet! Chiffre
Nummer vier. Ueber die Zusammensetzung
der Chemikalien bin ich informiert.»
«Gut. Die Adressen erhalten Sie übrigens
nicht von mir, damit Sie keine Schwierigkeiten
beim Passieren der italienischen
Grenze haben, sondern in Rom bei meinem
Geschäftsfreund Alberto Falieri — ist Ihnen
die Adresse bekannt?»

Bauarbeiten, d. h. am 15. Juli 1931. war es
unter Anspannung aller Kräfte möglich gewesen,
das erste Teilstück der Salzburger-
Rampe von Dorf Fusch nach Ferleiten dem
allgemeinen Verkehr zu übergeben. Seit dieser
BetriebsefÖffnung wurde die Hauptleistung
der Arbeit auf die Bergstrecke Ferleiten-Hochmais
verlegt. Die zu bewältigenden
Schwierigkeiten an diesem Strassenstück
waren sehr gross, galt es doch, dem bisher
nur von steilen Alpwegen durchauerten Boden
eine Strasse abzuringen, die allen Anforderungen
zu entsprechen hat, welche gegenwärtig
an eine Hochgeibirgs-Automobilstrasse
gestellt werden können. Die Strecke
erforderte bedeutenden Aufwand an Mauerwerk;
um die Strasse vor Katastrophen-
Hochwassern des Pfierselbaches zu schützen,
musste der Bachlauf auf eine grössere
Länge durch eine Regulierung eingefasst
werden. In 6 Kehren erreicht die Strasse die
Waldgrenze auif Kote (1850 m). Am 1. September
1932 wurde die Salzburger-Rampe
der Grossglockner-Hochalpenstrasse dem allgemeinen
Verkehr übergeben, womit dem
Automobilisten ein Stück Neuland von hochalpiner
Schönheit erschlossen wurde.
sten Seitentälern mit kleinen Lokalbahnen
nirgends mehr anzutreffen, ein Zeichen dafür,
dass die Bahnverwaltungen dem Autoverkehr
gegenüber eine bedeutend rücksichtsvollere
Haltung einnehmen, als dies oft
noch bei uns zutrifft.
Ein anderes Kapitel, über das sich Bände
schreiben Hesse, betrifft die Verkehrsdisziplin
und namentlich die Einstellung des Publikums
zum Automobilisten. In Italien wie
in Oesterreich lässt sich durchwegs eine entgegenkommende
Haltung speziell gegenüber
dem ausländischen Fahrer feststellen. Trotz
Staub und Hitze, trotz Kotspritzer und Regen
hört man nur selten den Automobilisten
die bei uns beliebten « Kosenamen » nachrufen.
Jeder Strassenwärter, und es ist auffallend,
wie auf Haupt- und Nebenstrassen deren
viele anzutreffen sind, sei es in den Dolomiten,
im Tirol, im Salzburgischen oder im
Kärntnerland, erhebt die Hand zum Gruss
und jung und a!t erteilt, wenn nötig bereitwilligst
Auskunft. Man hat das Gefühl, dass
von höchster Stelle herab das Volk zur
Freundlichkeit und zum Entgegenkommen
gegenüber dem Ausländer erzogen und ihm
die Bedeutung des Autotourismus im beson-
Die Südrampe hat, wie bereits erwähnt, dern eingehämmert wird. Das gleiche gilt
ihren Ausgangspunkt in Heiligenblut und im die Zollorgane wie für die Hüter der öffentlichen
Ordnung. Oft werden die fremden
führt zuerst in östlicher Richtung zum Teil
durch Felder, zum Teil durch Wald, in die Automobilisten nach dem Wohin und Woher
AJpenregion hinauf. Am Schöneck (1958 m) befragt, nicht aber, um sie auszuforschen,
öffnet sich der Blick auf den Grossglockner sondern um mit Ratschlägen beizustehen und
und den Pasterzengletscher, worauf die auf Sehenswürdigkeiten aufmerksam zu machen.
Vielleicht bricht auch einmal bei uns
Strasse im Bogen um das Glocknerhaus und
weiter in gestreckter Linie zum Pfandlschartenbach
führt. Darauf erfolgt der turm-
der Bahnen, deren viele sowieso auf dem
das Zeitalter an, wo nicht nur im Interesse
artige Aufbau von vier Kehren, alle am Osthange
der Freiwand gelegen. Bei km 16 ist kongresse aufgezogen werden, sondern wo
Aussterbeetat stehen, grossartige Verkehrs-
der Parkplatz auf der Franz-Josefshöhe, der man auch einzusehen beginnt, dass der einheimische
wie der fremde Automobilist einen
Endpunkt der fertigerstellten Strasse erreicht.
Die Kärntner-Rampe der Grossglocknerstrasse
ist am 2. Oktober 1932 durch den nicht nur Abgaben verlangen kann, sondern
Wirtschaftsfaktor darstellt, von dem man
österreichischen Bundespräsidenten dem öffentlichen
Verkehr übergeben worden. Das
den man auch zu seinem Recht, speziell
auch hinsichtlich besser ausgebauten Alpenstrassen,
kommen lassen muss. Wy.
Mittelstück, d.h. die die Nord- mit der Südrampe
verbindende Scheitelstrecke von 17,3
Kilometer Länge, ist zurzeit noch im Bau und
dürfte im Jahr 1934/35 dem Verkehr übergeben
werden. Bei Palik (1862 m) beginnt
Schweizerische Rundschau
die Abzweigung von der Route Heiligenblut—Franz-Josefshöhe,
um nach Ueberwin-
Bündner
dung einer Höhendifferenz von rund 700 m Alpenstrassen-Projekte.
in Hochmais den Anschluss an die Nordrampe
herzustellen.
lich mit eidgenössischen und kantonalen
Die Vereinigung «Pro Blenio » hat kürz-
Forstinspektoren die Lukmanierstrasse begangen,
um die Frage abzuklären, welche
An dieser grosszügigen Anlage, möchten
alle diejenigen Kreise in der Schweiz ein Lawinen- und andere Schutzbauten speziell
Beispiel nehmen, die glauben, durch kleinliche
Sonderinteressen dem Automobilver-
Kapelle oberhalb Olivone) und der Passhöhe
zwischen Acquacalda (einige Ställe mit einer
kehr alle möglichen Hindernisse in den Weg noch erstellt werden müssen, um die Lukmanierroute
während des ganzen Jahres be-
legen zu müssen. Durch ihr initiatives Vorgehen
beweisen unsere östlichen Nachbarn, fahren zu können. Diese Bestrebungen dürften
denjenigen parallel gesetzt werden, die
dass sie die Forderungen des Tages begriffen
haben und gewillt sind, auch Opfer auf die Untertunnelung des San Bernärdinöpasses
in die Wege leiten möchten, um über
sich zu nehmen, die sich später mehr, als
bezahlt machen müssen.
einen der Bündner Pässe eine das ganze
Mit dem Bau der Grossglocknerstrasse hat Jahr offene und fahrbare Autdmobilstrasse
es aber nicht allein sein Bewenden, sondern herzustellen. Bekanntlich führt die Lukmanierroute
von Olivone bis Aquacalda
Oesterreich ist bemüht, auch die übrigen
Strassen nach und nach in einen derartigen durch Erlenabhänge und von da durch
Zustand zu versetzen, dass sie den Anforderungen
des modernen Motorfahrzeugverkehrs Höhe von 1917 m steigende Passstrasse wohl
Tannenbestände, so dass diese bis auf eine
zu genügen vermögen. Speziell fällt dabei zu den günstigsten Winterrouten gezählt
die gute Strassenwartung auch auf Strecken werden darf. Für die in Frage kommenden
zweiter oder dritter Klasse auf. Selten trifft Schutzbauten sollen Projekte ausgearbeitet
man Bahnübergänge ohne Doppelschienen. werden, wobei jedoch die Hoffnung auszusprechen
ist, dass für diese derartige Di-
Niveaukreuzungen wie z. B. bei Schönbühl
oder Roggwi! an der Hauptstrecke Bern- mensionen vorzusehen sind, um bei einem
Olten, die man mit aller Vorsicht befahren endgültigen Ausbau der Strasse nicht wieder
rriuss, sind selbst in Oesterreich abgelegen-
vergrössert oder verstärkt zu werden. Im
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 73
Kanton Tessin wie im Bündner Oberland
wird neuerdings darauf aufmerksam gemacht,
dass der Lukmanierpass die günstigsten Verkehrsverhältnisse
für eine internationale
Automobilstrasse durch Qraubünden aufweist.
Zu Zeiten der Eisenbahnbauten des
19. Jahrhunderts war bekanntlich diese
Strecke für den Bau einer bündnerischen
Alpenbahn vorgesehen, ein Projekt, das später
allerdings von der Gotthardlinie überflügelt
wurde. Sollte sich das Lukmanier-
Winterstrassenprojekt realisieren lassen, was
in Anbetracht der nur wenigen Lawinenzüge,
die diese Route bedrohen, wohl möglich sein
sollte, so muss aber auch ein Ausbau (Verbreiterung)
der Strasse Reichenau—Disentis
angestrebt werden.
Im Bündnerland verlautet zurzeit, dass der
Fahrweg von Tschappina (1583 m) nach Glas
in eine solide Autostrasse umgebaut werden
soll. Diese Meldung dürfte wohl dahin zu
ergänzen sein, dass Bestrebungen im Gange
sind, die von Thusis (722 m) über Urmein
(1273 m), Tschappina nach Ausser-Glas führende
Strasse dritter Klasse auszubauen.
Zwecks Verbindung mit Safien-Platz (zirka
1300 m) ist eine Weiterführung durch Ausbau
des Fussweges über Inner-Glas (1710 m)
vorgesehen, wobei aber zur Ueberwindung
einer Höhendifferenz von rund 400 m auf
einer Strecke von nur 1 km derart hohe Anlagekosten
verschlungen würden, dass diese
Linienführung kaum in Betracht kommen
dürfte. So ist denn bereits eine andere Variante
zur Diskussion gestellt worden, die
eine Verbindung des Safientals mit Thusis
über Glas, Pischolen- und Tristelalp (2000 m)
nach Neukirch vorsieht. Wenn auch die
Erschliessung abgelegener bündnerischer
Seitentäler durch den Bau von Autostrassen
nur begrüsst werden kann, so möchten wir
doch die Auffassung vertreten, in erster
Linie für den Ausbau der internationalen Verbindungsrouten
die genügenden Mittel zur
Verfügung zu stellen, bevor an neue Projekte
herangetreten wird.
my.
Fussgängerstreifen.
Die Markierung der Fussgängerstreifen in
den wichtigsten Verkehrsadern unserer
Städte lässt vielfach zu wünschen übrig.
Ziehen wir in Rechnung, dass es gegenwärtig
mit der Verkehrsdisziplin der Strassenbenützer
noch nicht zum besten bestellt ist,
so müssen wir die gegenwärtigen Markierungsmethoden
als ungenügend bezeichnen.
Wir wollen nicht die Bemühungen der städtischen
Polizeiorgane in ein falsches Licht
setzen, doch zeigen sowohl die Beobachtungen
der Verkehrspolizei wie auch die unsrigen,
wie wenig Respekt der Strassenbenützer
vor diesen besonderen Zonen aufbringt.
Irgend etwas ist also nicht in Ordnung.
Nachstehend seien einige Fehler registriert,
die sich dutzend- und hundertfach
wiederholen, trotz «richtig» bezeichneter Zonen:
Neben der Zone laufende Fussgänger,
Anhalten der Motorfahrzeuge und Fahrräder
innerhalb der- Zone und damit Behinderung
der Fussgänger, Parkieren von Fahrzeugen
auf den Streifen oder in deren unmittelbarer
Nähe, Abwarten der Fussgänger
auf den Streifen statt auf dem Trottoir usw.
Selbst da, wo in den Stosszeiten ein Polizeimann
den Go- und Stop-Verkehr über den
Fussgängerstreifen leitet, zeigen sich diese
und andere Fehler auffallend oft. Es müssen
daher gewichtige Mängel in unserer Verkehrsregelung
vorhanden sein, die dem
Durchschnittsstrassenbenützer, der nicht allzuweit
über seine Nase hinaussieht, zu Verstössen
gegen die Verkehrsordnung verleiten.
Die Anlage grosser Verkehrsadern (um
diese handelt es sich hier ausschliesslich)
liegt heute den Bauvorständen der Städte
ob, die diese Hauptstrassen und die Platzanlagen
nach ausschliesslich lokalbedingten
Erfahrungen, d. h. ohne jene nützlichen
Kenntnisse ausführen, welche die Strassenbauer
der Grossstädte sich in langen Jahren
erworben haben. Grundlegende Erfahrungen
im Gebiete der Verkehrsregelung bleiben
somit unberücksichtigt. Ist es wirklich notwendig,
dass auch wir in der Schweiz eine
ebensolange Lehrzeit durchkosten müssen,
für die das Ausland viel Geld aufwendete?
Nicht alle Jahre werden in einer von unseren
wenigen grossen Schweizer Städten
alte Plätze den Bedürfnissen des intensiveren
Verkehrs angepasst oder neue Plätze erstellt,
die doch mindestens 15 bis 20 Jahre den Erfordernissen
genügen sollen. Um so grösser
dürfte die Aufmerksamkeit sein, die man diesen
Projekten widmet und um so angebrachter
die elementare Forderung, es seien die
Pläne durch Fachleute des Auslandes zu begutachten
(was beispielsweise beim Bubenbergplatz
in Bern nicht geschah). Ist einmal
eine Platzanlage nach unrichtigen Prinzipien
erstellt, so darf niemand erstaunt sein, wenn
dort die Verkehrsregelung zunehmende
Schwierigkeiten bereitet und die Erstellung
von Fussgängerstreifen die Abwicklung des
Fahrverkehrs empfindlich stört.
Sehen wir uns aber um, was sonst für die
richtige Anlage und die gehörige Markierung
der Fussgängerstreifen getan werden kann.
Ausgehend von der Feststellung, dass eine
Mehrzahl der Strassenbenützer den Fussgängerstreifen
recht wenig Beobachtung
schenkt, verlangen wir eine deutlichere Kennzeichnung
der Fussgängerstreifen. Die Metallnägei
sind, auch wenn sie in grösserer Zahl
die Oberfläche der Strasse zieren, für den
Fahrer nicht sonderlich gut sichtbar, denn
er blickt ja nicht neben dem Auto auf de
Boden, sondern weit vor dem Auto. Jedei
stadtunbekannte Lenker wird die Schutznägel
daher stets zu spät erkennen und beim Anhalten
in die Fussgängerzone hineingeraten.
Fassen wir die bisherigen Erfahrungen mit
den Metallnägeln zusammen, so kommen wir
zu ihrer Ablehnung, weil die Nägel mit ihrer
grauen Farbe nur undeutlich markieren und
weil mit diesen Nägeln mehr Geld als
notwendig in die Strasse versenkt wird.
In mehreren Staaten des Auslandes ist
man mit Recht von diesen überflüssigen
«Verkehrswarzen » abgekommen. Mit einfachen
Mitteln lässt sich die Markierung
der Fussgängerstreifen besser ausführen.
Der weisse Strich in einer Breite von
mindestens 20 cm erfüllt die Erfordernisse
der Sichtbarkeit in höherem Masse und
ist auch bei Nacht sehr gut zu erkennen.
Selbstverständlich halten diese Striche nicht
so lange wie Metallnägel, aber das Wiederauffrischen
ist keine grosse Sache; ganz ab
gesehen davon, lassen sich diese bemaltet.
Markierungsstreifen an veränderte Verhältnisse
rascher anpassen. Auch zur Bezeichnung
getrennter Fahrbahnen und zur Andeutung
der Kurven leisten diese weissen
Striche wertvollere Dienste als Nägel.
Je deutlicher die Signalisierung der Fussgängerstreifen
erkennbar ist, um so fliessender
wird sich der Verkehr abwickeln- Die
Tätigkeit der Verkehrspolizei erübrigt sich
dann ohne weiteres und der Verkehr läuft
automatisch, womit jenes Ziel erreicht wäre,
das wir als zweckmässig erachten.
«Jawohl.»
«Sie werden die Sendungen auch niemals
selbst in den Kasten werfen, sondern auch
das meinem Kommittenten überlassen. Was
brauchen Sie an Geldmitteln?»
«Vorderhand nichts. Ich habe fünftausend
Lire.»
Herr Blümlein sah Eberhard etwas verwundert
an. «Im Bedarfsfalle wenden Sie sich an
Falieri. Sie scheinen übrigens nicht zu dem
Heer der üblichen Agenten zu gehören!»
«Woraus schliessen Sie "das?»
«Sie wollen kein Geld!»
«Ich arbeite für die Heimat!»
«Das heisst: aus Patriotismus. Respekt!»
Das klang nicht gerade besonders herzlich.
Herr BHimlein, der den Nachrichtendienst
lediglich als lohnenden Erwerb betrachtete,
hatte für Idealismus wenig übrig — als Neutraler
war er dazu auch nicht verpflichtet.
«Bedürfen Sie noch irgendwelcher Informationen?»
«Ich glaube nicht!»
«Dann wünsche ich Ihnen recht viel Erfolg,
und vor allem, dass Sie nicht gefasst werden.
Vorsicht brauche ich Ihnen ja nicht, erst zu
empfehlen — es ist ein verdammt heisser
Boden, auf den Sie sich begeben. Die Italiener
sind ja nicht so gefährlich, aber ich
weiss, dass Nachrichtenoffiziere der Entente
sich bereits in Rom und den Hauptplätzen
befinden, — mit der Aufgabe, die deutschen
Agenten abzufangen.»
Herr Blümlein begleitete Eberhard hinaus,
aber nicht direkt auf die Strasse, sondern
über den Hof und durch einen Lagerschuppen
in eine Nebengasse — Herr Blümlein war
sehr vorsichtig. Mit Recht, denn die tüchtige
Schweizer Polizei war scharf hinter allem
her, was mit den Grundsätzen der Neutralität
nicht unbedingt in Einklang zu bringen war.
Eberhard musste sich erst orientieren, ehe
er den Weg zum Hotel Venezia fand. Das
Hotel war bereits geschlossen; Eberhard läutete
und ging, die Melodie eines italienischen
Schlagers summend, die schlecht beleuchtete
Treppe hinauf, seinem Zimmer zu. Als er
eben um eine Ecke bog, stiess er beinahe mit
einem Mann zusammen, der anscheinend hier
gewartet hatte. Mit einer halbläuten Entschuldigung
wollte Eberhard weitergehen, als
er hörte, wie ihm der Mann zuflüsterte:
«Dante!»
«Alighieri», antwortete Eberhard aufs Geratewohl.
Im nächsten Augenblick fühlte er
seine Hand ergriffen und kräftig geschüttelt.
Er erfuhr, dass der Mann da neben ihm herzlich
erfreut war, den «amigo» noch zu sehen,
und ihn bat, sich noch ein paar Minuten mit
ihm unterhalten zu dürfen.
«PregoU, sagte Eberhard, schloss die Türe
zu seinem Zimmer auf und Hess, nachdem er
das Licht eingeschaltet hatte, den Fremden
eintreten. Es war ein Mann von sechsunddreissig
bis achtunddreis'sig Jahren; unverkennbar
italienischer Typus. Aus der etwas
harten, gutturalen Aussprache schloss Eberhard,
dass er einen Trientiner vor sich habe.
«Womit kann ich Ihnen dienen?» fragte
Eberhard mit möglichster Herzlichkeit.
«Sie gehören doch zur Liga, Herr Farnaglia?»
«Ich sehe, dass Sie meinen Namen kennen
— wahrscheinlich haben Sie aber auch meine
Herkunftsangabe gelesen: Ich bin Brasilianer!»
Der Italiener nickte. «Gewiss! Aber Sie
sind Italiener, so gut wie ich, wenn Sie auch,
wie ich, eine andere Staatszugehörigkeit
haben. Und ich rechne, dass Sie Ihr italienisches
Herz gerade in diesen entscheidenden
Tagen um so stärker fühlen — jetzt, da ein
Traum sich verwirklichen soll, den Italien
seit Jahrhunderten träumt!»
«Sie meinen den Krieg gegen Oesterreich,
der dieser Tage beschlossen worden ist?»
«Sie wissen? Natürlich — ich wusste es ja!
Sie sind nur vorsichtig, sehr vorsichtig! Aber
mir gegenüber brauchen Sie das nicht zu
sejn! Wahrhaftig nicht!»
«Um so besser! Sie gehören der österreichischen
Irredenta an?»
«Mehr. Ich bin ihr Führer im Trentino. Das
heisst, ich war es bisher. Ich werde nicht
mehr zurückkehren, denn ich halte es für
selbstverständlich, dass ich in die italienische
Armee eintrete und erst als Befreier die
glückliche Heimat wieder betreten werde!»
«Herr Dr. Umberto Lambertino also! Ich
freue mich, Sie begrüssen zu können!» Eberhard
reichte dem Italiener noch einmal die
Hand, die dieser leidenschaftlich drückte.
«Ja. Ich kann Ihnen nicht sagen, wie sehr
ich dem Augenblick entgegenfiebere, in dem
ich an der Spitze einer Kompagnie gegen die
Bedrücker marschieren darf.»
«Sie sind österreichischer Reserveoffizier,
wenn ich nicht irre, Herr Dr. Lambertino!»
«Erinnern Sie mich nicht daran, Herr Farnaglia
— erinnern Sie mich nicht daran! Obwohl
es unserer Sache nichts geschadet hat,
dass ich mir einige militärische Kenntnisse
erworben habe.»
«Kann ich mir denken! Ich glaube darüber
unterrichtet zu sein, dass Sie diese Kenntnisse
in unserem Sinne verwertet haben!»
«Sie wissen das?» Der Italiener fühlte sich
sehr geschmeichelt. «Man tut, was man kann.
Ich komme auch jetzt nicht mit leeren Händen
nach dem Königreich.» Er griff in die
Brusttasche und brachte ein kleines, in
Wachstuch gebundenes Notizbuch zum Vorschein.
«Alle Truppenteile, die der Feind
für seine Südgrenze zur Verfügung hat!»
«Ausgezeichnet. Aber wissen Sie auch,
was Deutschland an Truppen schicken
wird?»
«Deutschland? An Deutschland wird ja der
Krieg gar nicht erklärt!»
«Weiss ich. Aber Deutschland wird darauf
nicht hereinfallen!»
«Sie kommen aus Deutschland, carissimo
— sind Sie genauer unterrichtet?»
(Fortsetzung folgt.)

N° 73 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Die 100 Runden von Miramas
Noch letztes Jahr ein erstmaliger Versuch
voller Risiken — ist bereits der zweite Grosse
Preis von Marseille zu einer repräsentativen
Veranstaltung des Jahres geworden. Marseille
und Monza — das werden die Marksteine
der zu Ende gehenden Saison bilden.
Zum grossen Teil trägt zu dem Erfolg, den
das südfranzösische Rennen bei seiner zweiten
Auflage erlebte, die ideale Miramas-Bahn
vor den Toren der grossen Hafenstadt bei.
Lange Jahre lag das Autodrom als Opfer
einer durch falsche Spekulationen verkrachten
Gesellschaft unbenutzt da, bis sie erst
letztes Jahr durch die Initiative des Automobil-Clubs
von Marseille, an dessen Spitze
der auch in der Schweiz bekannte Herr
Rousset als Präsident steht, zu neuem Leben
erweckt wurde. Der Bahn muss volles, uneingeschränktes
Lob gespendet werden.
Fahrer wie Chiron und Nuvolari haben offen
zugegeben, dass dieses Autodrom, zum mindesten
vom Standpunkt des Zuschauers aus,
das interessanteste sei, und ein Fachmann
wie Charles Faroux phantasiert bereits davon,
Miramas werde für Europa werden,
was Indianapolis für Amerika. Die zementierte
Rundstrecke ist genau 5 km lang und
zerfällt in zwei unerhört schnelle Gerade
und zwei grosse Kurven. Am Sonntag wurden
auf dieser Bahn Mittel bis zu 200 km/St,
gefahren. Der Durchschnitt des Siegers
Chiron betrug 179 km/St.; vier km/St, mehr
als das Mittel des letztjährigen Siegers Sommer
auf Alfa Romeo.
Für den internationalen Autosport war
das Rennen von Marseille ein grosses, höchst
bedeutsames Ereignis, für die Schweiz jedoch
wurde es zu einem schweren Unglücksrennen.
Wie in der letzten Nummer bereits gemeldet,
hat der Automobilsport unseres Landes
an diesem Tage Baron von Waldthausen
verloren. In der ersten Hälfte des Rennens
überschlug sich sein Alfa Romeo wegen
eines geplatzten Pneus. Anfänglich schienen
die Verletzungen durchaus ungefährlicher
Natur zu sein; auch die Tatsache, dass
von Waldthausen sein Bewusstsein nicht
verlor, stimmte optimistisch. Um so erschreckender
war der unvermutet eingetretene
Tod wegen inneren Verletzungen eine
Stunde nach der Einlieferung des Verunglückten
in das Krankenhaus. In der ganzen
Schweiz hat der Tod Baron von Waldthausens
grösste Bestürzung ausgelöst, und
vor allem in den Sportkreisen zeigt sich
Trauer um das jähe Ende des sympathischen
Sportmannes. Auch im Auslande ist das Bedauern
über das schwere Unglück gross.
Anlässlich der Schlussfeier nach dem Grossen
Preis von Marseille, bei der sich Organisatoren
und Fahrer zusammenfanden, gedachte
Präsident Rousset in einer längeren
Ansprache des Toten. Die Kremation hat
letzten Mittwoch in Genf stattgefunden. Fünfzehn
Automobile holten den von Marseille
kommenden Sarg an der Grenze ab. Zahlreiche
Persönlichkeiten aus dem A. C. S.
wohnten dem Einäscherungsakt bei. Im
Namen der Sektion Genf des A. C. S. sprach
deren Präsident, Herr Chantre, und den
Automobil-Club von Marseille vertrat Herr
Ernens.
So bedrückend einerseits von Waldthausens
früher Heimgang wirkt, so kann
man anderseits doch, getreu dem Recht,
das den Lebenden zusteht, sich über
den Sieg von Louis Chiron herzlich
freuen. Endlich, endlich wieder Chiron! Viele
glaubten, mit dem Chiron von einst sei es
endgültig dahin, und man erlebe nur noch
die kläglichen letzten Zuckungen eines ehemals
grossen Fahrers. Am Sonntag hat
Chiron gezeigt, dass dies alles leeres Gerede
war und dass er nur die rechte Maschine
braucht, um sich in altem Glänze zu zeigen.
Chiron fuhr ein blendendes, ganz grosses
Rennen und focht mit aller Bravour gegen
Leute vom Range eines Fagioli, Nuvolari,
Dreyfus, Borzacchini. Was uns aber noch
wichtiger erscheint: Chiron hat gezeigt, dass
er innerlich mit den bösen Nachwirkungen
seines Sturzes von Monte Carlo fertig geworden
ist. Wer nämlich glaubt, Rennfahrer
hätten keine Nerven, irrt gewaltig! Noch
vor nicht langer Zeit erzählte uns ein sehr
bekannter Fahrer, dass Chiron ihm geklagt
habe, wie lange sich die Nachwirkungen
jenes Unfalles gezeigt und ihn der inneren
Sicherheit bei den Rennen beraubt hätten.
Hoffen wir, die Zeit der Niederlagen sei für
den noch jungen Monegasken endgültig vorbei;
sein Können wie sein persönlicher Wert
als Mensch rechtfertigen es, ihn wieder oben
an den Siegeslisten zu sehen! Durch den
Eintritt in die Scuderia Ferrari wird Chiron
nun auch die notwendigen Unterstützungen
erfahren, auf die er als Einzelfahrer notwendigerweise
verzichten musste.
In Miramas kam es zu einem scharfen
Duell zwischen der « Scuderia Ferrari» und
der «Scuderia Nuvolari» (wenn man schon
so sagen darf), damit also zwischen den
Alfa Romeo-Monoposti von Fagioli und
Chiron und den Maserati-Monoposti von Nuvolari
und Borzacchini. Bei diesem Rennen
mussten die Maserati-Leute die Waffen
strecken und Alfa Romeo feierte einen neuen
Triumph seiner guten Monoposti-Maschinen.
Wer aber glaubt, der Sieg sei im Handumdrehen
erfochten worden, rechnet nicht
mit der Gefährlichkeit eines Nuvolari. Man
muss dem Mantuaner, dessen «Leib-Mechaniker
» übrigens sein eigener Sohn ist, auch
in Miramas in gewisser Hinsicht den Titel
eines «moralischen Siegers» verleihen. Gegen
den Schluss des Rennens, nach furchtbar anstrengenden
Kämpfen um die Spitze zwischen
Chiron, Nuvolari, Fagioli, Dreyfus und
Borzacchini, hatte sich Nuvolari die Führung
glatt erkämpft, und Fagioli und Chiron mit
achtbarer, wenn auch nicht sehr grosser
Distanz hinter sich gelassen. Niemand zweifelte
mehr an seinem Enderfolg, und schon
wollte man ihn als grossen Sieger ausrufen,
als er plötzlich zu Fuss bei den Tribünen
auftauchte und niedergeschlagen erklären
musste, seine Maschine liege mit gebrochener
Hinterachse am Rande der Bahn! Chiron,
der durch einen kurzen Halt von Fagioli
Zweiter geworden war, ging nun an die
Spitze vor. In der 90. Runde hatte er noch
eine nervenaufreibende Probe zu bestehen.
Bei einem Vorsprung von knapp einer halben
Minute vor Fagioli musste er das-linke
Hinterrad wechseln. In der Rekordzeit von
24 Sekunden war die Arbeit vollendet; dennoch
gelang es Fagioli nach einigen Runden,
Chiron die Führung wieder abzunehmen.
Doch als der Italiener 25 km vor dem Schluss
noch bei den Boxen kurz anlegte, waren
seine Chancen vorüber und Chirons Sieg gesichert.
Dass Fagioli ebenfalls zu den Grossen
des Autosportes gezählt werden muss,
geht schon aus seiner Siegesserie hervor,
seitdem er auf Alfa Romeo-Monoposto fährt:
Erster bei der Coppa Acerbo, Erster in Comminges
und nun Zweiter in Marseille.
Der «ewige Dritte», Moll auf Alfa Romeo,
konnte mit seiner Maschine, wie übrigens
alle andern Fahrer auch, gegen die
Im 200-km-Tempo! Eine selten eindrucksvolle Aufnahme einer Fahrt des neuen 500-PS-Napier-B.ailton-Rennwagens
des Engländers John Cobb auf der Brooklandebahn.
Monoposti nichts ausrichten, da diese merklich
rascher waren. Dennoch belegte er
wieder einen guten dritten Platz; die berechtigte
grösste Nachwuchs-Hoffnung Frankreichs.
Wimille, ebenfalls ein grosser Könner,
belegte auf Alfa Romeo den vierten
Platz; immerhin Hess er sich wegen allzu
grosser Ermüdung in der Zwischenzeit einmal
von Sommer ablösen. Etancelin schlug
sich gut durch, bis er mit seinem Alfa Romeo
wegen Wunden am Schenkel, die durch ein
hervorstehendes Blech beim Sitz verursacht
waren, aufgeben musste. Borzacchini fiel
wegen Defektes aus, nachdem er stets an
der Spitze mitgefochten» hatte. Ganz gross
war auch Dreyfus gefahren, dessen Bugatti
4900 ccm sich in glänzendem Zustande befand
und eine Zeitlang alle Aussichten auf
einen der ersten Plätze hatte. Dreyfus hatte
ein tolles Abenteuer zu bestehen, denn im
2Q0-km/St.-Tempo löste sich ein Rad von
seinem Wagen ab. Glücklicherweise kam er
mit dem Schrecken davon; das weiterrasende
Rad verletzte indessen eine Zuschauerin am
Arme. Zehender auf Maserati-Monoposto, der
wie Nuvolari die schnellste Runde des Rennens
gefahren war, musste nach einiger Zeit
wegen Unwohlseins aufgeben. Sehr viel Pech
hatte auch Lehoux bei Beginn des Rennens
mit seinem Alfa Romeo.
Bei den Veranstaltungen von Miramas
scheint es leider ungeschriebenes Gesetz zu
sein, dass nach der Ankunft des Siegers die
Massen, toll vor Begeisterung, die Bahn
kurzerhand überfluten. Schon letztes Jahr
! überbordete der südländische Sportenthusiasmus
auf diese buchstäbliche Weise und auch
am Sonntag musste sich die Ankunft der
Fahrer auf einer von jubelnden Menschen
wimmelnden Bahn vollziehen — kritische
Minuten für die Organisatoren! Man fordert
in der französischen Sportpresse deshalb
ganz energisch nach zahlreicherem Bewachungspersonal,
anderseits wird aber mit
einer gewissen Ironie erklärt, im Grunde genotnmen
brauchte ja jeder dieser Südländer
einen eigenen Polizisten vor die Nase gesetzt,
wenn unbedingt Ordnung sein müsse, bo.
Braillards Sieg In Albf.
In der südfranzösischen Stadt Albi fand
vergangenen Sonntag ein Rundstreckenrennen
statt, das einen bemerkenswerten Sieg
des Schweizers Braillard auf Bugatti erbrachte.
In der kleineren Klasse starteten
u. a. Vagniez (Maserati), Dourel (Amilcar),
Veyron (Bugatti), Mme Itier (Bugatti) usw.
Bei den grossen Wagen trafen Czaikowsky
(Bugatti), Benoit Falchetto (Bugatti), Whitney
Straight (Maserati), Jacob (Bugatti), Braillard
(Bugatti) usw. zusammen. Schon nach
den ersten Runden vermochte sich der
Schweizer die Spitze zu sichern. Mit Geschwindigkeiten
von 145 km/St, raste er
auf der Bahn dahin, zuerst gefolgt von Falchetto
und Straight. Couzinie (Bugatti)
stürzte schon nach wenigen Kilometern und
fiel aus. Nach zehn Runden führte Braillard
noch immer sicher an, doch der schnelle
Straight hatte sich nun an die zweite Stelle
vorgedrängt. Graf Czaikowsky fiel wegen
Defektes aus, auch Leoz auf Bugatti gab
bald auf. Braillard hielt weiterhin die Spitze
und hatte nach 15 Runden einen Vorsprang
von 5 Sekunden vor Straight. Der Engländer
geriet kurz darauf gefährlich ins Schleudern
und fiel etwas zurück. Braillard hatte
somit gewonnenes Spiel und beendete das
Rennen mit einem Vorsprung von 6 Sekunden
vor dem Engländer als Sieger. Benoit Falchetto
ging als Dritter durchs Ziel. Der
Schweizer Braillard sicherte sich so in Albi
einen bedeutsamen Sieg gegen gute ausländische
Klasse.
Bei den kleinen Wagen spielte Veyron die
erste Rolle. Sofort nach dem Start übernahm
er die Führung und schon bald hatte er einen
Vorsprung von 2 Minuten zwischen sich und
dem Zweiten, Vagniez auf Maserati, gelegt.
Die Resultate.
Klasse bis 1500 ccm: 1. Veyron (Bugatti),
51 Min. 44 Sek. % (Stundenmittel 127,9
km/St.); 2. Vagniez (Maserati), 53 Min. 13 Sek.;
3. Durand (Bugatti); 4. Mme Itier.
Klasse über 1500 ccm: 1. Braillard
(Bugatti), 1 Std. 25 Min. 19 Sek. »As (Stundenmittel
144,4 km/St.); 2. Whitney Straight (Maserati),
1 Std. 25 Min. 25 Sek.; 3. Benoit Falchetto (Bugatti),
1 Std. 26 Min. 8 Sek.
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AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 73
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N° 73 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Morgen Samstag:
Englische Tourist Trophy.
Nuvolari startet au! M.G. Magnette.
Das grösste Rundstreckenrennen des kommenden
Wochenendes stellt die englische
Tourist Trophy auf der berühmten Ards-
Rundstrecke in Irland dar. Bekanntlich dürfen
in England keine Strassenrennen gefahren
werden; aus diesem Grunde verlegen
die Engländer ihre einzig grosse Veranstaltung
dieser Art nach dem nördlichen
Nachbarland, mit dem sie sportlich besser
als politisch zu stehen scheinen. Die berühmte
Ulster Rundstrecke, die sehr schwer
zu fahren ist, hat eine Länge von 21 Kilometern.
In den Vorjahren musste sie immer
dreissigmal befahren werden, dieses Jahr
ist die Zahl der Runden min auf 35 erhöht
worden, so dass die Konkurrenten insgesamt
735 km zurückzulegen haben, also eine höchst
respektable Strecke.
Das Interesse für die Tourist Trophy der
Automobile ist jedes Jahr ganz ungewöhnlich
gross. Die Schwierigkeiten der Bahn
stellen für die Grosszahl der englischen
Konkurrenten, die in erster Linie an Bahnrennen
gewöhnt sind, grosse Prüfungen dar.
Nicht weniger als 90 Kurven sind während
einer Runde zu bewältigen, dabei steigt und
fällt die Strecke in steter Abwechslung, auch
mitten durch Städtchen führt der lange Circuit.
Wie gewohnt, wird das Rennen nach dem
in England üblichen Handicap-System ausgefahren.
Die grös$ten Wagen haben die
gesamten 735 km zu fahren, während die
kleineren Fahrzeuge, entsprechend ihres Zylinderinhaltes,
nur geringere Strecken zu erledigen
haben und somit gleiche Chancen
für einen Sieg wie die schnellsten Maschinen
bekommen. Das Handicap-System hat
seine Vorteile, unbedingt aber auch seine
Nachteile, da vollständige Egalität in der
^Kräfteverteilung auch durch ein solches System
nicht ganz zu erreichen ist. Das dürfte
auch der Grund sein, warum auf dem Kontinent
diese Art Rennen nie Eingang gefunden
haben.
Die Besetzung des Tourist Trophy-Rennens
ist hervorragend. Fast alle englischen
Fahrer von Rang und Namen rücken auf,
zum Teil noch durch kontinentale Piloten
verstärkt. Eine besondere Sensation ist die
Meldung Nuvolaris, der in Belfast einen
M. G.-Magnette in der Klasse 1100 ccm fährt
und sich somit von einer ganz neuen Seite
zeigt. In England sieht man mit gewaltiger
Spannung dem Abschneiden! des illustren
Italieners entgegen. An bekannten Piloten
seien noch erwähnt: Eyston (Riley), Whitcroft
(Riley), Staniland (Riley), Gillow (Riley),
Dixon (Riley), Hall (M. G. Magnette),
Horton (M. G. Magnette), Hamilton (M. G.
Midget), Crabtree, (M. G. Midget), Mansell
(M. G. Midget), A. C. Lace (Invicta), Brian
Lewis (Alfa Romeo), Earl Howe (Alfa Romeo),
T. E. Rose Richards (Alfa Romeo),
Whitney Straight (Maserati) usw.
Die letzte englische Tourist-Tro'phy gewann
Whitcroft auf Riley mit dem Stundenmittel
von 119,2 km.
Die Nennungen.
5 Liter : A. C. Lace (lüvicta 4.467 ccm), V Sa-
«leiro (Invicta 4467 ccm).
3 Liter: Brian K. Lewis (Alfa Romeo 2366 ccm),
Earl Howe (Alfa Horneo 2366 ccm), T. E. Rose-
Richards (Alfa Romeo 2366 com), Whitney Straight
(Maserati 2494 com).
1500 ccm : G. E. T. Evston (Riley 1486 ccm),
C. R. Whitcroft (Riley 1486 ccm), G. S. Staniland
(Riley 1486 ccm), E. Mc. Chire (Riley 1486 ccm),
« V. Karaohi » (Alvis S. 1492 ccm).
1100 ccm : H. G. Dobbs (Riley 1088 ocm), V
Gillow (Riley 1088 ccm), W. R. Baird (Riley 1088
ccm), F W. Dixon (Riley 1088 ccm), T. Nuvolari
(M. G. Magnette 1087 ccm), S. G F. A. Manby-Golegrave
(M. G. Magnette 1087 ccm), S. E. R. Hall
(M. G. Magnette 1087 ccm), S R. A. Yallop (M.
G. Magnette 1087 ccm), S. R. T. Horton (M. G. Magnette
1087 ccm).
750 ccm : S. W B. Hailwood (M. G. Midget 746
ccm), L. Fontes (M. G. Midget 746 ccm), T. Simister
(M. G. Midget 746 com), H. C. Hamijton (M.
G. Midget 746 ecen), S. A. Crabtree (M. G. Midget
746 ccm), H. R. Attwood (M. G. Midget 746 ccm),
J. L. Ford (M. G. Midget 746 ccm), J>. K. Mansell
(M. G. Midget 746 ccm), J. G. C Lew (M. G.
Midget 746 ccm), S. W Sullivan (Sullivan Special
Morris Minor 732 eern). S. R. A. Jensen (Sullivan
Special Morris Minor 732 cern).
Am Sonntag:
Mont-Ventoux-Bergrennen.
Der nächste Sonntag bringt das grösste
französische Bergrennen, die vom Automobile-Club
Vauclusien organisierte Bergprüfungsfahrt
auf den Mont Ventoux. Die
Strecke ist rund 1800 Meter lang und führt
von Bedoin, 39 km von Avignon entfernt,
auf den Gipfel des Mont Ventoux beim Observatorium
auf einer Höhe von 1850 m
über Meer. Die Durchschnittssteigung beträgt
9%, die Maximalsteigung 13%. Die
ersten paar Kilometer der Strecke führen
nur wenig bergan, dafür beginnt dann nachher
die Steigung unvermittelt schnell. Der
Zustand der Strasse ist nicht besonders gut,
sie wird von den Fahrern auch nicht sehr
geschätzt. In der Geschichte des französischen
Automobilsportes spielt dieses Rennen
eine grosse Rolle. Es wird am Sonntag zum
26. Male ausgetragen. Seine Bedeutung war
in den Vorkriegsjahren grösser als im letzten
Jahrzehnt. Erst seine Ernennung zum
französischen Lauf für die internationalen
Bergmeisterschaften der letzten Jahre haben
es wieder hoch gebracht. Das Rennen
vom Sonntag verspricht erneut zu einem bemerkenswerten
Erfolg zu werden.
Die Besetzung ist zum Teil erstklassig
und verspricht interessante Kämpfe. An bekanntern
Fahrern, die sich beim Mont Ventoux-Bergrennen
zusammenfinden, seien erwähnt:
ChiroTi (Alfa Romeo), EtanceMn
(Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Divo (Bugatti),
Lehoux (Alfa Romeo), Zanelli (Alfa
Romeo), Sommer (Alfa Romeo), Hans
Rüesch (Alfa Romeo) usw. Für die Aufstellung
eines neuen absoluten Rekordes sind
15 000 franz. Franken ausgeschrieben, der
Sieger des Generalklassements erhält 9000
franz. Franken. Für jede Klasse sind weiterhin
hohe Barpreise angesetzt.
Die Nennungen.
Chiron (Alfa Romeo), Etancelin (Alfa Romeo),
Moll (Alfa Romeo), Divo (Bugatti), Lehoux (Alfa
Romeo), Zanelli (Alfa Romeo), Ralph (Bugatti),
Proskowetz (Bugatti). Sommer (Alfa Romeo), Bussienne
(Bugatti), H. Rueseb. (Alfa Romeo), Bouee
(Bugatti), Jourdan (Salmson), Viossat (Mathis),
Balestre (Renault), Rey (Bugatti), Alpez (Rattier),
Fenquil (Rosengart), Mistral (Bugatti), Aubert (Rosengart),
Andre (Rosengart), Giai (Rosengart),
Challe (Bugatti), Merindol (Salmson), X... (Maserati),
X... (Alfa Romeo), Richter
(M»this), Viura (Sigma-rViolet).
(Rally), Real
Vor dem Grosstag von Monza. Die internationale
Autosportsaison wird unbestritten
auf der Monzabahn am 10. September mit
den beiden Rennen um den Grossen Preis
von Monza und von Italien kulminieren. Soeben
veröffentlicht die Sportkommission des
Königl. italienischen Automobil-Clubs eine
erste Nennliste, die in den nächsten Tagen
noch erweitert wird. Schön daraus geht hervor,
dass sich in Monza die internationale
Rennfahrerelite mit den letzten Schöpfungen
der Technik zusammenfinden wird. Der neue
Bugatti 2800 cem wird in Mon,za definitiv
seine Feuerprobe bestehen und für den Grossen
Preis von Italien Varzi, Dreyfus und
Williams anvertraut werden. Die Bugatti
4900 cem sollen dafür beim Grossen Preis
von Monza zu sehen sein. Die Scuderia Ferrari
hat vorläufig Fagioli und Chiron als
Fahrer der Alfa Romeo-Monoposti gemeldet;
zwei weitere Alfa Romeo-Monoposto-Wagen
des italienischen Rennstalles sind noch nicht
definitiv belegt. Auch der neue Düsenberg-
Monoposto wird in Monza debütieren. Nuvolari,
Campari, Zehender, Taruffi und Borzacchini
starben auf Maserati-Monoposto. Dar
Fahrer des bekannten Maserati-16-Zylinders,
der ebenfalls in Monza zu sehen sein wird,
ist noch nicht bestimmt. An weiteren bekannten
Konkurrenten seien genannt: Lehoux
(Alfa Romeo), Moll (Alfa Romeo), Sommer
(Alfa Romeo), Balestrero (Alfa Romeo), Castelbarco
(Alfa Romeo), Minozzi (Maserati),
Biondetti (Maserati), Lord Howe (Bugatti),
Czaikowsky (Bugatti), Gaupillat (Bugatti),
Premoli (M.B.P.), Ghersi (Bugatti), Grosch
(Alfa Romeo), Pellegrini (Alfa Romeo) usw.
bo.
Neuer 24-Stunden-Weltrekord. Auf der
Salurdo-Rundstrecke, in der Nähe der Stadt
Salt Lake City, stellte der Amerikaner Archje
Jenkins einen neuen 24-Stunden-Weltrekörd
mit dem Durchschnitt von 189,5 km/St, auf.
Jenkjns fuhr einen Pierce-Arrow-Wagen und
erzielte die weitaus schnellste Zeit während
den ersten 500 Meilen, die er mit einem
Durchschnitt von 199,5 km/St, erledigte,
lieber weitere 1000 Meilen betrug das Mittel
197,9 km/St. Insgesamt legte Jenkins während
den 24 Stunden 4500 km zurück. Neben
dem Weltrekord über 24 Stunden vermochte
er noch 25 andere Bestzeiten zu schlagen.
Der bisherige 24-Stunden-Rekord stand auf
182,5 km/St, und war vor sechs Jahren von
dem Franzosen Marchand (Voisin) aufgestellt
worden. Die glänzende Leistung ist nicht
zuletzt auf die gute Organisation der Fahrt,
die sehr schnelles Tanken und Reifenwechseln
ermöglichte, zurückzuführen. mb.
Rekordversuche Nuvolaris. Wie wir vernehmen,
beabsichtigt Nuvolari auf der Bahn
von Montlhery nach beendeter Saison auf
einem Maserati-Monoposto den Weltrekord
über eine Stunde, den bekanntlich jetzt Graf
Czaikowsky innehält, anzugreifen.
Im November versuchen Nuvolari und Borzacchini
auf Maserati-Monoposto sodann auf
der Miramas-Bahn von Marseille den 24-
Stunden-Weltrekord zu brechen, der erst vor
kurzer Zeit vom Amerikaner Jenkins neu
aufgestellt worden ist.
x
Besucher der schönen Bundesstadt
Trotzdem der Sommer zu Ende geht
wollen Sie „Ihren Wagen noch geniess&h".
Noch wollen Sie, falls das Wetter sich hält, diese
oder jene längst geplante Tour ausführen. Der
Wagen ist startbereit und hat Ihnen bis heute noch
zu keinerlei Bedenken Anlass gegeben. Aber vergessen
Sie nicht, dass die vorgesehene Tour auf bedeutende
Höhen führt und die Nächte je länger je
kühler werden; Startschwierigkeiten sind deshalb
nicht ausgeschlossen!
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48.44

6 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 73
Luftfahrt
Der Deutschlandflug 1933.
(Eigener Bericht.) *
Berlin, 29. August 1933.
Mit Beendigung des zweiten Tages war
die Zahl der Teilnehmer auf 82 zurückgegangen,
nachdem im Verlauf dieser Etappe
wieder 21 Wettbewerber auf der Strecke geblieben
sind.
Der dritte und letzte Tag führte die
Deutschlandflieger nach Süddeutschland. Die
Flugzeuge der grossen Klasse mussten die
1358 km lange Strecke Berlin, Schkeuditz,
Rudolstadt, Darmstadt, Mannheim, Stuttgart,
München, Nürnberg, Dresden, Berlin
durchfliegen, während die mittlere Klasse
nur 1105 km zu absolvieren hatte, indem sie
unter Auslassung von Stuttgart und München
von Mannheim direkt nach Nürnberg
flog. Die Maschinen der kleinen Klasse —
hier waren übrigens nur noch zwei im Wettbewerb
— flogen bereits von Rudolstadt
über Nürnberg und Dresden nach Berlin zurück,
so dass die von ihnen zu befliegende
Distanz nur 799 km betrug.
Zeitweise machte hier besonders der Flughafen
Rudolstadt Schwierigkeiten, weil er
stark in Nebel gehüllt war und dort einige
Zeit lang weder gelandet noch gestartet werden
konnte. So ist beispielsweise Bruegmann
(Messerschmitt) im Nebel über Rudolstadt
hinweggeflogen, ohne hier die vorgeschriebene
Zwischenlandung zwecks Beurkundung
auszuführen. Die Folge davon war, dass er
damit ausscheiden musste. Lauw (Klemm)
wurde von einem Malheur betroffen, das
leicht böse Folgen hätte nach sich ziehen
können. Beim Start in Darmstadt beschädigte
er sein Fahrgestell, ohne es zu merken.
Bei seiner Ankunft über dem Flughafen
Mannheim, wo erneut zu landen war, wurde
er von der Erde aus auf die Gefahr aufmerksam
gemacht. Sehr vorsichtig ging Lauw
nieder und brachte die Maschine, trotz dieses
Fahrgestellschadens, glatt zu Boden. Die
Instandsetzung dauerte nicht allzulange, so
dass er bald seinen Flug fortsetzen konnte.
Später fiel er dann doch noch aus, da ein
Kurbelwellenbruch seinem Flug ein vorzeitiges
Ende bereitet hatte. Auch Dr. Richter
(Klemm), Kinna (Messerschmitt), Suvelack
(Fieseier) — übrigens ein Bruder des bekannten
deutschen Vorkriegsfliegers Suvelack
— und der Danziger Qelhar (Messerschmitt)
mussten an diesem Tage ihren
Flug infolge von Motorpannen vorzeitig abbrechen.
Scherer (Messerschmitt) hatte bei
einer Notlandung in der Nähe von Darmstadt
Bruch gemacht und Falter (Klemm)
gab wegen Propellerschadens vorzeitig auf.
Inzwischen waren auf dem Flughafen Tempelhof
alle Vorbereitungen für den Empfang
der Deutschlandflieger getroffen. Als Erster
hatte Seidemann (Heinkel) den Flug beendet,
eine Minute nach ihm kehrte Zinner
(Messerschmitt) zurück, dem dann zunächst
in mehr oder weniger grossen Abständen
Scheuermann (Messerschmitt), Eugen Kopp
(Klemm), Schechner (Klemm), Fromme
Klemm), Hülsmatin (Klemm), v. Winterfeldt
(Klemm), Schwarz (Klemm), Kropf (Fieseler),
Junök (Heinkel), Bley (Fieseier) folgten.
Insgesamt sind an diesem Tage 74 Flieger
zurückgekehrt, die damit bis zum Schluss
des Wettbewerbes in der Wertung geblieben
sind.
Nicht weniger als acht Teams waren am
ersten Tag gestartet. Bis auf drei sind sie
aber alle gesprengt worden. Dagegen haben
das aus dem alten Vorkriegsflieger Robert
Thelen (Albatros), Schif (Klemm) und
Biechteler (Messerschmitt) bestehende DVL-
Team, das Team der Stuttgarter Burschenschafter
Richard Kopp, Kappus und Huppenbauer,
alle drei auf Klemm, und das aus
5 Klemm-Flugzeugen, die von Hofft, Köhnk,
Roese, Beseler und Dietrich gesteuert wurden,
bestehende hannoversche Team bis zum
Schluss geschlossen durchgehalten.
Es war dies das erstemal, dass das Fliegen
in geschlossenen Staffeln besonders gewertet
wurde. Diese Art ist fraglos sehr zu
begrüssen, übt sie nicht nur einen guten
Einfluss auf die fliegerische Disziplin aus,
sondern sie bietet ^uch eine ausgezeichnete
Grundlage für die Beurteilung der Zuverlässigkeit
und Regelmässigkeit.
Die hannoversche Staffel hat einen hervorragenden
Erfolg in diesem Wettbewerb davongetragen.
Nicht nur, dass sie geschlossen
ankam, sie belegte auch die ersten fünf
Plätze im Gesamtklassement. Hofft uri(i
Köhnt flogen ein totes Rennen, indem sie"
Bei Regenwetter stehen
die Maschinen startbereit
ÜUT Geschwindigkeitsprüfung.
beide je 995 Punkte auf sich vereinigen und
damit als gleichwertige Sieger anzusprechen
sind. Ihnen folgen Dietrich mit 993,
Roese mit 991 und Beseler mit 989 Punkten.
Wenn man bedenkt, dass in der Gesamtwertung
im besten Falle 1000 Punkte zu erhalten
waren, so erscheint dieser Erfolg noch
um so grösser, denn alle fünf blieben von
der Maximalpunktzahl nur um eine Kleinigkeit
entfernt. Die folgenden Plätze in der
Endwertungen wurden von Schif (Klemm),
975 Punkte, Richard Kopp (Klemm), 973
Punkte, Huppenbauer (Klemm), 971 Punkte,
Biechteler (Messerschmitt), 961 Punkte, Kappus
(Klemm), 957 Punkte, Zinner (Messerschmitt),
951 Punkte, Fliegel (Messerschmitt),
945 Punkte, Kropf (Fieseier) 943
Punkte, Seidemann (Heinkel), 939 Punkte,
Junghanns (Klemm), 939 Punkte, Seyffer
(Klemm), 931 Punkte, Bihlmaier (Klemm),
931 Punkte, Thelen (Albatros), 929 Punkte,
Götz (Klemm), 927 Punkte, und Mahrenholtz
(Messerschmitt), 923 Punkte, und so weiter
belegt. Mit der geringsten Punktzahl von
364 rangiert Hoffmann (Klemm) an letzter
Stelle des Gesamtklassements.
Der Deutschlandflug 1933 sollte vor allen
Dingen den Nachwuchs fördern, sollte auch
ihm einmal in einem Wettbewerb eine Chance
geben. Er hat diese ausgenutzt, hat vorzüglich
abgeschnitten, denn gerade die jungen,
noch keine grossen Erfahrungen besitzenden
Flieger haben sich sehr gut placiert.
Dagegen hat eine Reihe alterfahrener und
bekannter Flieger, soweit diese noch nicht
vorzeitig ausgeschieden waren, relativ
schlecht abgeschnitten.
Die Mehrzahl der Ausfälle — es waren
insgesamt 51 — während der drei Tage hatten
ihre Ursache in irgendwelchen Motorpannen.
Vielfach machten dann bei den Notlandungen
die weniger geübten Flieger
Bruch. Diese relativ hohe Zahl von Motorstörungen
spricht aber nicht unbedingt gegen
die Motoren. Bei dem ausserordentlich
schlechten Wetter waren die Motoren natürlich
ausserordentlich beansprucht und die
Flieger mit keiner oder nur geringer Wettbewerbserfahrung
haben ihren Motoren vielleicht
mitunter doch zuviel zugemutet. Immerhin
haben 74 Motoren von Anfang bis
Schluss tadellos gearbeitet.
Manches kann bei einer nächstjährigen
Wiederholung in der Ausschreibung teils
geändert, teils mehr herausgearbeitet werden.
In grossen Zügen war aber der Deutschlandflug
sowohl für den Veranstalter wie
für alle Beteiligten ein grosser Erfolg. F. W.
Flu;£ra«»4BZ4&n
Der internationale Herbst-Flugplan 1933. Auf
dem internationalen und schweizerischen Luftverkehrsnetz
tritt heute, 1. 'September der Herbst-Flugplan
in Kraft. Durch das Kürzerwerden der Tage
erfahren die Start- und Ankunftszeiten gegenüber
dem Sommer-Flugplan einige Aenderungen. Gänzlich
eingestellt wird der Betrieb am 31. August auf
den beiden folgenden Linien:
Zürich-Basel-Frankfurt (Abendkurs),
Basel-La Chaux-de-Fonds/Le Lade - Lausanne-Genf.
Nur bis zum 30. September wird auf folgenden
Linien geflogen:
Zürich-Basel-Paris-London (englischer Kurs),
Zürich-Mailand (-Rom),
Genf-Paris (direkter Kurs).
Lausanne-Genf (Kurs Nr. 477, ab Lausanne
11.00. an Lausanne 18.25).
Bis Saisonende, d. h. den 31. Oktober, werden
folgende Linien durchgeführt:
Genf-Basel-Zürich-München-Wien (Express); das
Teilstück Genf-Zürich dieses Kurses wird
aber schon am 30. September eingestellt;
Genf-Zürich-München-Salzburg-Wien,
Bern-Zürich-Stuttgart-Halle/Leipzig-Berlin,
Zürich-Basel - Mannheim - Frankfurt-Köln-Essen-
Amsterdam,
Zürich-Basel-Paris-London (Flugplanwecbsel am
9. Oktober),
Genf - Lyon (-Cannes) - Paris - London (Flugplanwechsel
am 9. Oktober),
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Basel - Bern - Lausanne - Genf.
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Betrieb bis zum 20. September aufrechterhalten.
Bis zum 30. September bestehen in Wien An-'
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Flugplan sind auch im Herbst die üblichen Anschlüsse
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N° 73 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Amerikas Automobilindustrie
in Zahlen.
Die nationale Automobilhandelskammer beackert
seit 15 Jahren mit echt amerikanischer
Gründlichkeit auch das statistisch© Feld der
amerikanischen Automobilwirtschaft. Das Ergebnis
dieser umfangreichen Erhebungen
wird jährlich in einem besondern Bändchen
der OeMentlichkeit zugänglich gemacht. Nunmehr
liegen die Unterlagen für das Jahr 1932
vor und wenn auch in dieser Zeitspanne die
ungeheure Entwicklung der dortigen Automobilindustrie,
nicht unterbrochen, so doch
verlangsamt wurde, so lässt sich doch an
Hand dieser Zahlen erkennen, dass das Automobil
nach wie vor in der neuen Welt eine
Rolle spielt, von der man sich im alten Europa
kaum richtig Rechenschaft zu geben
•vermag.
Die gesamte Produktion der Vereinigten
Staaten und von Kanada an Automobilen aller
Art bezifferte sich im Jahre 1932 auf 1,43
Millionen Fahrzeuge, und ist damit um rund
1 Million Einheiten hinter -der Fabrikation
von 1931 zurückgeblieben. Nach den Qrosshandelspreisen
gerechnet, stellt die Jahresproduktion
einen Wert von 793 Millionen
Dollars dar. Wird die Fabrikation von Ersatzteilen,
Zubehör und Reifen noch dazu
gerechnet, so ergibt sich eine wertmässige
Produktion von 1,55 Milliarden Dollar. Wenn
sich schon daraus ersehen lässt. welche gewaltige
wirtschaftliche Rolle das Automobilwesen
in den Vereinigten Staaten spielt, so
kommt diese Tatsache noch viel eindrücklicher
zum Ausdruck, wenn bekannt wird,
dass in der Motorfahrzeugproduktion 1.48
Milliarden Dollar investiert sind und allein
in den Automobilfabriken 229,800 Menschen
ihr Auskommen finden, für die Lohnsummen
im Betrage von 282,9 Millionen ausbezahlt
wurden. Rechnet man die Gesamtindustrie
hinzu, welche in irgendeiner Form an der
Bereitstellung der Automobile beteiligt ist,
So ergibt dies ein Angestellten- und Aröeiterheer
von 3,9 Millionen Personen. Allein
für den Vertrieb von Fahrzeugen sind
39,800 Automobilhändler tätig. Von den 1,4
Millionen fabrizierten Wagen kamen im Berichtsjahr
1,09 Millionen neu in den Verkehr
und 181,000 wurden exportiert. Die Zahl der
erstmals in Verkehr gelangten Automobile
ist damit um 812,000 Einheiten geringer als
im Jahre 1931. Dem entsprechend hat sich
sich auch der gesamte Motorfahrzeugbestand
etwas verringert und ist mit 24.13 Millionen
Automobilen um 6,6 Prozent im Vergleich
zum Vorjahre zurückgegangen.
Wenn einerseits das Automobil zu einem
scharfen Konkurrenten der Eisenbahn geworden
ist, so wird dieser Wettbewerb anderseits
wiederum dadurch gemildert, dass
das Automobilwesen den amerikanischen
Eisenbahnen Transporte im Umfang von 2,5 liche Verminderung der Todesfälle, die 1931
Millionen Wagenladungen, welche 325 Mil-noclionen Dollar einbrachten, vermittelte, wo-
für 1932 ist seit 1928 das günstigste. Der
33,600 Personen forderten. Das Ergebnis
ran die eigentliche Automobilfabrikation allein
mit 14,1 Prozent beteiligt ist.
nahme des gesamten Wagenbestandes be-
Rückgang mag zu einem Teil in der Ab-
Entsprechend der einzigartig dastehenden gründet sein. Auf der andern Seite dürften
Automobilisierung des Landes sind natürlich sich hier aber im gfösseren Umfange die
auch die Einnahmen des Staates aus dem Bemühungen von Verbänden und Behörden
Motorfahrzeugverkehr. So wurden von den um die Verkehrserziehung des Publikums
Bundesstaaten im Berichtsjahre brutto 324 vorteilhaft ausgewirkt haben. Dass dem so
Millionen Dollar an Verkehrssteuern eingenommen.
Auch hier ist im Vergleich zum 100,000 Wagen nur mehr 121,8 Todesfälle zu
ist, beweist die Tatsache, dass 1932 auf
Vorjahre eine Abnahme von 20 Millionen zu verzeichnen waren, gegenüber 129,8 im
verzeichnen. Dazu kommen im weiteren 514 Jahre 1931. Auch bei einem Vergleich mit
Millionen Dollar als Einnahmen aus Benzinsteuern.
Was diese gewaltigen Summen im ger ab, indem auf 10 Mill. Gallonen verfahre-
der Verkehrsintensität schliesst 1932 günsti-
Staatshaushalt bedeuten, illustriert am besten
der Umstand, dass im Jahre 1931, für den, gegenüber 21,9 im Jahre 1931. Ohne
nes Benzin 20,7 Todesfälle berechnet wur-
welche Periode diese Berechnungen letztmals
vorliegen, die Einnahmen aus Motorenderung
der Verkehrsunfälle mit tragischem
sagen zu wollen, dass eine weitere Verminund
Brennstoffsteuern 38 Prozent des natio-
Ausgang nicht mehr möglich sei. so zeigen
nalen Steueraufkommens darstellten. Die
Leistung der Motorfahrzeughalter an sämtliche
Bundes-,, Staats- und Lokalsteuern betragen
10,7 Prozent.
Interessant sind diese Angaben vor allem
auch im Vergleich mit den Aufwendungen
der öffentlichen Hand für das Strassenwesen.
Die Vereinigten Staaten verfügten im
Berichtsjahr über ein Strassennetz von 3,04
Millionen Meilen, wovon 360,000 Meilen auf
Staatsstrassen und 2,6 Millionen auf Regional-
und Lokalstrassen entfallen. Für das
Staatsstrassennetz wurden 979 Millionen
ausgegeben, während an Einnahmen 1092
Millionen verbucht werden konnten, die zum
grössten Teil aus den Sonderabgaben der
Motorfahrzeugbesitzer herrühren.
Eine Industrie, welche ein' in den obigen
Ausführungen skizziertes Ausmass erreicht,-
ist natürlich einer Reihe anderer Produktionsund
Erwerbszweige tributpflichtig. So stellen
die Automobil- und Zubehörfabriken die besten
Kunden der Eisen- und Stahlindustrie
dar, deren Erzeugnisse bis zu 54 Prozent
von den ersteren verwendet werden. 80.4
der Gummiindustrie, 43 Prozent der Glasproduktion.
28.8 Prozent der Nickelgewinnung,
33,8 Prozent der Bleiproduktion und
53 Prozent der Ledergewinnung für die \usstattungsindustrie
werden von der Automobilfabrikation
absorbiert, die in allen Fällen
«3 Pr Heste Kunde aI1r>r ri'r^r-r PrnrTirtcfinnszweige
ist. Von den 10 wichtigsten amerikanischen
Produktionszweigen steht die Automobilindustrie
mit einem Produktionswert
von 1,56 Milliarden Dollar an zweiter Stelle
und wird nur noch ven der Könservenindustrie
mit 2,1 Milliarden überboten. Di© gesamte
Petroleumindustrie, das Zeitungs-,
Verlags- und Druckwesen, welches in Amerika
bekanntlich einen ungeheuren Umfang
erreicht hat, die Schwerindustrie, die Kleiderkonfekion,
die Lebensmittelproduktion,
die Elektrizitätsbranche und die Zigarrenund
Zigarettenindustrie stehen alle in Bezug
auf die erreichten Produktionswerte hinter
der Motorfahrzeugbranche. Es erscheint daher
ganz selbstverständlich, dass der Motorfahrzeug-Aussenhandel
eine ausgesprochen
aktive Bilanz liefert, und gegen die der Import
gegen die starke Position der eigenen
nationalen Industrie keineswegs aufzukommen
vermag. So stehen der Ausfuhr von
181,000 Automobilen, welche erheblich hinter
dem Ergebnis von 1931 (324,000 Fahrzeuge),
zurückbleibt und seit 1922 das geringste"
Ergebnis zeitigt, eine Einfuhr von
nur 540 Wagen gegenüber. Immerhin rangiert
der amerikanische Automobilexport
noch an fünfter Stelle der Ausfuhrindustrie.
Aus dem Automobilhandel dürften noch
folgende Angaben interessieren : 62 Prozent
aller neuen Wagen wurden von Personen
angeschafft, deren Jahreseinkommen 3000
Dollar nicht übersteigen. Wie sehr das Automobil
auch Eingang in den einfacheren
Volksschichten gefunden hat zeigt der Umstand,
dass 17 Prozent aller neuen Wagen
an Personen gehen, die weniger als 1700
Dollar verdienen. Diese weitgehende Automobilisierung
wird durch die ständige Verbindung
des Automobils erklärt und begründet.
So wurden im Berichtsjahre 89 Prozent
aller gehandelten neuen Wagen unter einem
Grosshandelspreis von 750 Dollar umgesetzt.
Innerhalb der Produktion haben sich verschiedene
interessante Umschichtungen vollzogen.
So waren 1932 bereits 96 Prozent
der hergestellten Fahrzeuge als geschlossene
Wagen karossiert, während es noch vor 10
Jahren nur 30 Prozent waren und 1919 sogar
90 Prozent aller Automohile eine offene
Karosserie aufwiesen. Die populärst© Karosserieform
ist der 4türige Sedan mit 38 Prozent
Anteil an der Gesamtproduktion. An
zweiter Stelle steht der 2türige Sedan mit
30 Proz. gefolgt vom Coupe mit 24 Prozent.
Es wird auch viel Über die amerikanische
Unfallstatistik geschrieben und berichtet. Es
seien daher abschliessend noch einige Zahlen
zu diesem düstern Kapitel aus der Verkehrswirtschaft
genannt. Der Motorfahrzeugverkehr
forderte in Amerika im Berichtsjahre
29,500 Todesopfer. Erfreulicherweise
bedeutet dieses Ergebnis eine wesent-
doch die vorangehenden Angaben, dass die
gewöhnlich als Sensationsmeldung aufgebauschten
Berichte über die amerikanischen
Verkehrsopfer mit Vorsicht aufzunehmen sind
und auf alle Fälle stets im Vergleich mit
der gewaltigen Ausdehnung des motorisierten
Strassenverkehrs in den Vereinigten
Staaten betrachtet und beurteilt sein wollen.
Itatistfxckex
Welt-Autobestand. Nach Mitteilungen der
Automobilabteilung des amerikanischen Handelsdepartementes
betrug der Welt-Autobestand
am 1. Januar 1933 33,658,295 Wagen.
Diese Zahl setzt sich zusammen aus 27,813,201
Personenwagen, 5396,566 Lastwagen und
358,528 Omnibusse. Im Laufe des vergangenen
Jahres ist die Zahl der registrierten Automobile
in den Vereinigten Staaten um 6,6
Prozent zurückgegangen, woraus sich deutlich
die Schärfe der amerikanischen Krisenverhältnisse
herauslesen lässt. während sie
in den übrigen Ländern nur um 0,3- Prozent
von 9,27.7,044 auf 9,251.257 zurückging. Wie
sich der Kraftwagenbestand in den verschiedenen
Ländern entwickelte, geht aus den
bereits veröffentlichten Tabellen in Nr. 24,
25, 26, 31, 33 und 34 der « A.-R. > hervor.
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N»73
II. Blatt
BERN, 1. Sept. 1933
N° 73
II. Blatt
BERN, 1. Sept. 1933
A. R.-Prüf bericht.
Delage D6 11 Sport
Wer als Automobilist noch nie bemerkt
hat, dass ein Wagen eine «Seele» haben
kann, der setze sich einmal ans Lenkrad
eines D 6 11. Besitzt er auch nur einiges
Feingefühl, so kann ihm nicht entgehen,
dass man sich mit diesem Fahrzeug unterhalten
kann wie mit einem Lebewesen.
Freilich ist das gewisse Etwas, das wir als
«Seele» des Wagens bezeichnen möchten,
nichts anderes als der Aufwand an Geist
und Liebe, den der Konstrukteur in sein
Werk hineingelegt hat. Praktisch bedeutet
das jedoch dasselbe. Und diese oft fast imponderabilen
Eigenschaften machen es
grösstenteils aus, dass sich ein Fahrzeug
von der Klasse des D6 11 von einer gewöhnlichen
Fahrmaschine ebensosehr unterscheidet,
wie ein edles Reitpferd von einem
Zugpferd. Natürlich versteht nicht jedermann
mit dem edlen Reitpferd etwas
anzufangen, denn es verlangt von seinem
Meister Können, Verständnis und Rücksicht.
Bringt man ihm jedoch diese Eigenschaften
entgegen, so ist es zu unglaublichen
Leistungen fähig.
Unglaublich erscheint beim T> 6 11 auf
den ersten Blick, dass ein Motor von nur
2040 ccm Zylinderinhalt und 10,2 Steuer-
PS (75 mm Bohrung, 75,5 mm Hub) dem
1440 kg wiegenden Fahrzeug die Lebhaftig-
Die unabhängige Vorderradabfederung des Delage
D 6 11-Chassis.
keit zu erteilen vermag, die man sonst nur ...,_. »,, Ermüdung oder anormaler Erwärmung.
bei einem ganz grossmotorigen oder leich- J^^^^, • • ^e a^e Erwartungen noch übertreffende
ten Wagen erwarten kann. Aber dieser De- #«§i||| • • Güte der Strassenhaltung kam besonders
lage-Motor dreht eben mit Leichtigkeit § ff Hfi ( J«Ä§£''*. • au^ ^er Strecke Kirchdorf—Belp zur Gelseine
4000 Touren und entwickelt dabei 65 . |L§i a£«6j^^iii^^L\ > tun £> a uf der trotz vollständig zerschlage-
Brems-PS. Beim Nichtbeachten des Tou- ^M^^^^ttS^^^^^^^-^.
Trasse mit voller Sicherheit jedes berenzählers
werden sogar leicht, und ohne J^Hl ^^^^^^Sl^^^^^^^SSi liebige Tempo gefahren werden konnte,
dass sich irgendwelche Vibrationen oder ^i«5l ^^^^^^^^^^^^^^^^^^B Jedwede Rückwirkungen der Schläglöcher
stärkeres Geräusch bemerkbar machen, ^?*V s ^^^^^^^^^^^^^S*** 1^^^S ^u^ die Lenkung fehlten.
4500 Touren überschritten. Mit entspre- . ^'fl^^^^^^^^^^^^^,»,,,,^ -Der Brennstoffverbrauch auf dieser Parchender
Kolbenabnützung? Nein, denn bei ^^^^^^^^'^^^^^^^^^^^Si
rorce -Tour betrug, auf 100 km berechnet,
dem relativ kurzen Kolbenhub bleibt die ^^^^iHiiB ^'^ -Liter Dynamin.
dafür massgebende Kolbengeschwindigkeit ' : ^"""^fi Ohne irgendwelche Nachstellungen wurimmer
noch innerhalb der heute allgemein . . . ' . ' . - . ,. den anschliessend die Beschleunigungsüblichen
Werte. Dafür, dass auch die Ven- v - . und Bremswegmessungen vorgenommen,
tilsteuerung dieses Tempo zuverlässig mit- Chassis-Hinterteil. Man beachte den durch einen deren Ergebnis in den beistehenden Kurmacht,
sorgt eine patentierte, neue Anord- aufgeschweißten inneren Steg kastenförmig gestal- venbildern festgehalten ist. Der praktisch
nung der Ventilfedern. Die Federn sitzen , teten Rahmen. gemessene Bremsweg von 18% m bei 60
separat neben den Ventilen, wirken auf die Führungswirkung auszuüben braucht. Die km/St, anfänglicher Fahrgeschwindigkeit;
Ventilschafte indirekt mittels eines Hebels, Gelenke der Führungs- und Abstützdrei- entspricht fast genau dem theoretisch bemachen
nur ungefähr den halben Ventil- ecke haben praktisch unabnützbare, ge- sten, auf der benützten Teerschotterstrasse
weg mit, sind dafür doppelt so stark bemes- räuschlose Gummibüchsen. Die Rahmen- möglichen Wert. Der ausserordenthch
sen und können in ihrer Spannung belie- längsträger sind durch auf der Innenseite grosse nutzbare Tourenbereich des Motors
big eingestellt werden. Die Betätigung der elektrisch aufgeschweisste Stege als Kasten- «««»»*«
senkrecht hangenden Ventile geschieht träger ausgebildet und infolgedessen tor- SflHXß
durch Stossstangen und Kipphebel. Die sionssteif. Im übrigen zeigt das Chassis die I H K i *ä*mmL *-
Kurbelwelle ist vierfach gelagert und hat übliche Bauart llIi§siP^äl>' i^isMäMM^- *''?•:*>
einen Torsionsschwingungsdämpfer. Der Die Bendix-Duo-Servo-Bremsen mit Ser- SHP^ 1^^^^^» *\N
mit einigen Handgriffen demontierbare vowirkung durch die Bremsbacken, werden •§?*' ^^^»^^^. \ •
Smith-Vergaser arbeitet mit 5 nacheinan- durch Kabelzüge, die teilweise in Bowden- 11*41 '^^^^MM^W^ *•
der m Funktion tretenden Düsen und hüllen verlaufen, betätigt. Das Getriebe hat ^^^^d^^^^^^^^KW^
Warmwasser-Vor warmung, die Brenn- zwei geräuschlose oberste Gänge, die Kupp- #-TST/»^B« W*
stofforderung mit elektrischer Pumpe, die ]ung arbeitet mit einer Trockenplatte. Die |MJ % -"l«t •^Ä^^^^feÄ
Kühlung mit Wasserpumpe, Ventilator, Stahlscheibenräder sind mit Pneus der W* %V^^K#^m^^^^»&
Thermostat und Jalousien, die Zündung Qrösse 14X45 bereift. Der Wendekreis- fll'-^C ^^^^^^^^^»^
mit Batterie und Zündspule. In die Druck- durchmesser des äusseren Vorderrades be- \ ili««sÄ^^^^> ?^^^»»^
Schmierungsanlage ist ein Oelkühler ein- trägt bei vollem, lV 8 Umdrehungen verlan- •'|i* ^^^^^188% ^SlSt'-'
gebaut. Die-Zündzeitpunktverstellung ge- gendem Einschlag des Lenkrades 11,6 m, ^|ifc^l^ * 5^Ä ^wHHBll^
schieht automatisch, sie lasst sich jedoch so dass also der Wagen trotz des eher I fl8ÄV^S / ! • • &
durch einen Hebel am Instrumentenbrett grossen Radstandes von 306 cm als sehr ' ^^^^^^^^W' jtBBSMmmkt
auch noch von Hand korrigieren. wendig betrachtet werden kann. i^W^^HP'^'fflHHHMf 5"
iJer Laut des Motors ist bei stillstehen- Die von uns vorgenommene Prüfung des ,1 -rti^5?^^!^^^^H^Pw ä
dem Wagen nicht ganz geräuschlos, bei je- Wagens schloss u.a. eine Fahrt über die h , m$S^ ^^^^H^» :^
der Tourenzahl aber absolut klopffrei, sei- Strecke Bern—Kehrsatz—Zimmerwald— ,v ^ ^ ^ ^VIHRBHF'^
denweich und vibrationslos. Riggisberg—Gurnigel—Stierenhütte — Gur- £' f ' ^BBHF^m^
Den glänzenden Eigenschaften des Mo- nigel—Riggisberg—Kirchdorf—Kehrsatz— iig
^^^^^^^^^
tors stehen nicht weniger hervorragende Bern ein, bei welcher der mit 4 Personen PiF ^^Ipllill?^ >
Eigenschaften des Chassis zur Seite. Die besetzte Wagen sehr stark, hauptsächlich , ^||pw^
Vorderräder sind unabhängig voneinander auf seinen Motor, die Strassenhaltung und
durch Gelenkdreiecke mit dem Rahmen die Bremsen, beansprucht wurde. Auch auf "-
verbunden. Zu ihrer Abfederung dient eine der 8 km langen Gurnigel-Bergstrecke j« d es Vorderrad wird unabhängig von der Tragin
sich gedämpfte Querfeder, die keine zefgte der Motor keinerlei Anzeichen Tön "" feder dmch zwei Dreiecke geführt.
ner
Betneb,
keit. VeHänge" Sie
u
&MIET4 QIMDIP rnilR^P VÄI ARI FS PO1IR I FRFTOUR

10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - No 73
30
m20
I \
11 20 40 60 80 JOOHI20 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 20 15 (0 -m
geht aus dem gestreckten Verlauf der Be-Füschleunigungskurven hervor. Auch im vier-
bietet sie wohl das erdenkliche Höchstmass lage D 6 11 Sport, a — erster Gang; b = dritter
eine kleinere Gesellschaft oder Familie Oben: Anfahr- und Bremswegdiagramnie des Beten
Gang, der eine abgestoppte Maximalgeschwindigkeit
von 115 bis 120 km/St, er-
Die Karosserie hat Sitzplätze für 6, oder fahikurven bedeuten Sekunden. Der Wagen war mit
an Reisekomfort.
Gang; c = direkter Gang. Die Zahlen auf den An-
1 Pereon besetzt, die Teermakadamstrass« trocken
laubt, kann noch ohne Schwierigkeiten auf Schlafgelegenheit für 2 Personen und besitzt und griffig. — Unten: Der Mercedes-Benz-Wochenend-
und Konferenzwagen mit geöffnetem Roll-
8 km/St, abgedrosselt und von diesem einen kombinierten Schlaf- und Wohnraum,
Tempo wieder angefahren werden. der mit bequemen Klubsesseln und einer
dach.
Die Messungen wurden mit einem unabhängig,
durch ein fünftes Rad angetriebener
eine Küche mit Eisschrank. 1 vollstän-
Couch ausgestattet ist. Im Wagen sind fernen,
registrierenden Tel-Geschwindigkeitsmesser
der Hasler AG., Bern, vorgenomgebaut,
so dass er alle Forderungen erfüllt,
dige Rundfunkanlage und 1 Qepäckraum eintoen.
Der im Wagen eingebaute Geschwindigkeitsmesser
ging um rund 10% vor. Konferenzwagen gestellt werden können. '
die an einen zweckvollen Wochenend- und
Aus den den Kurven entnommenen Besehleunigungswerten
berechnet, ergibt sich 2000 mit einem 55-PS-Vierzylinder-Diesel-
Als Fahrgestell ist ein Chassis Typ Lo
die maximale Dauerbergsteigfähigkeit im motor vorgesehen. Dieser Motor benötigt auf
dritten Gang mit rund 11% bei 45 bis 60 100 km nur 11 kg Rohöl. Im Rahmen ist das
Der Mercedes-Benz-Wochenend- und Konferenzwagen.
Am Autocorso. der am nächsten
Sonntag zur Eröffnung der Berner Lichtwoche
veranstaltet 'wird, nimmt neben etwa
einem Viertel Tausend anderer, Fahrzeuge
auch der neue serienmässig fabrizierte Mercedes-Benz-Wochenendwagen
teil. Es ist zu
erwarten, dass diese Kleinwohnung auf Rädern
berechtigtes" Aufsehen erregen wird.
Delage D6 11
km/St., und im vierten Gang mit 7% beiMotoraggregat elastisch und schwingungsdämpfend
gelagert. Das Chassis hat eine
Fahrgeschwindigkeiten zwischen 20 und
45 km/St.
starke Hinterachse, Rutschfedern, stossfreie
Als normaler Brennstoffverbrauch des Schraubenspindellenkung, Oeldruck-Vierradbremse
mit Servowirkung und Scheibenrä-
Wagens wurde bei einer weiteren Fahrt
in vorwiegend flachem Gelände und 55 km/ der. Der Brennstofftank fasst 70 Liter und
St, mittlerer Geschwindigkeit der Wert von reicht für etwa 500 km Fahrt.
14,5 Litern (Dynamin) pro 100 km festgestellt,
m. finger Ganzstahlbauweise (DRP) ausgeführt,
Der Aufbau ist nach der Original-Sindel-
durch die ein biegefestes Tragsystem bedingt
wird. Besonders bemerkenswert ist
das patentierte Daimler-Benz-RoUverdeek,
das alle Annehmlichkeiten eines offenen Wagens
bietet und geräuschsicher ist. Seitlich
und hinten ist der Aufbau über dien Rahmen
heruntergezogen. Durch eine Klappe unten
in der Rückwand sind die unteren Rahmen!
teile und die Reserveradbefestigung
deckt und trotzdem leicht zugänglich.
I;\J I I
j S
km/h
60
Der Aufbau als solcher besteht aus 3 Räumen,
und zwar dem Führerraum mit rechts
daneben liegendem Gepäckraum, dem eigentlichen
Wohnraum und der Küche am Wagenende.
Der Führerraum besitzt rechts und links
je eine Klapptür mit wagerecht verschiebbaren
Fenstern und eingelassenen Türgriffen.
An der Stirnwand ist die Windschutzscheibe
in der Mitte geteilt; die> rechte Hälfte
fest, in der linken Hälfte ist das Oberteil ausstellbar.
Oberhalb dieser beiden Scheiben
befinden sich die Belüftungsfenster. Unter
xlem mit braunem Leder gepolsterten Führersitz
ist eine der Batterien sowie das
Werkzeug untergebracht Rechts davon ist
durch ein verchromtes Gitter ein Raum geschaffen,
in dem auf einem Klappsitz eine
Person Platz findet. Nach dem Hochklappen
des Sitzes katm dieser Raum auch zur Unterbringung
von Gepäck benutzt werden.
Die Zwischenwand im Führerranm sowie
die Führerhaustüren weisen Sperrholz-Verkleidung
auf. Die Decke besteht aus Sperrholz
in passender Farbe mit einer Deckenlampe,
die Beschläge sind verchromt. Am
Fenster in der Zwischenwand befindet sich
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N» 73 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 11
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Leitartikel in dioson NlimmBfl
Grossglocknerstrasse, Bauarbeiten an der
strecke.
mmmsmm
Grossglocknersfrasse, Südrampe. Blick auf Grosselockner
und Pasterzonirletscher. Man beachte die
breite Strassenanlase und die mässiffe Steisune

12 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N« 73
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Springvorhang innen über der linken
Führerscheibe, elektrische Winker, Positionslampen,
und unter dem Klappsitz ein
Feuerlöscher in vernickeltem Gehäuse.
Zum Wohnraum gelangt man durch eine
Klapptür, die sich hinten rechts befindet. Das
Fenster in dieser Tür ist fest, sonst befinden
sich rechts und links je drei kurbelbare Fenster
am Wagen. In der Rückwand des Führerraumes
sind ebenfalls zwei grosse geschweifte
Fenster angebracht. Sämtliche
Scheiben bestehen aus Kristallsoiegelglas.
An der Rückwand befindet sich eine drei
Personen reichlich Platz bietende Couch mit
zwei, die Sitze trennenden, herausnehmbaren
Armlehnen und einer dreiteiligen Sitzfläche.
Die Rückenlehne ist nach oben klappbar und
wird mit zwei Haltegurten und verchromten
Halteklauen in wagrechter Lage gehalten
und dient als zweite Schlafgelegenheit ausser
der Sitzfläche der Couch. Unter den Sitzen
findet man Platz für die Armlehnen. Tischtücher,
Servietten, Schlafdecken usw.
In der Mitte des Wohnraumes befindet sich
ein ovaler, polierter Tisch aus Edelholz. Hinter
dem Tisch steht rechts und links auf den
Radkästen je ein Klubsessel Diese Sessel
sind auf ihrem Unterbau nach dem Tisch zu
verschiebbar und feststellbar. Seitlich des
Tisches ist rechts und links ein an die Seitenwand
klappbarer Sitz mit Rückenlehne
angebracht.
An der Rückwand innen unterhalb des
rechten Rückwandfensters ist ein Schrank
eingebaut, in dem ein Spezial-Superhet-Radioempfangsgerät
untergebracht ist. Unterhalb
des Radioapparates ist noch Platz für
die Radiobatterie und anderes Zusatzgerät.
Die Küche befindet sich im hintern Teil
des Wagens und ist durch eine Klapptür zugänglich.
Wir haben hier also ein Fahrzeug vor uns,
das wirtschaftliche Vorzüge, gute Ausstattung
und elegante Linienführung vereinigt;
Tn der Tat ein Anreiz, mit diesem Wagen
mehr als ein Wochenende zu verleben.
Techn.

u AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 73
Verkehr
Verkehr der grossen Gesellschaitswagen.
Als Ergänzung der am 9. Juni 1933 herausgegebenen
Liste der für die Gesellschaftswagen
bis zu 2 m 40 Breite geöffneten
Strassen hat der Bundesrat, gestützt auf Art.
24 des Bundesgesetzes vom 15. März 1932
über den Motorfahrzeug- und FahrradVerkehr,
festgestellt, dass den Gesellschaftswagen
noch folgende Strassen geöffnet sind :
1. Nyon - St. Cergue - La Cure - Landesgrenze;
2. Yverdon - Sie. Croix - L'Auberson -
Landesgrenze - (Pontarlier):
3. Meiringen-Aareschlucht und Meiringen-
Reichenbachf allstation:
4. Heerbrugg - Diepoldsau - Landesgrenze-
(Hohenems).
Der neue Beschluss tritt am 10. September
1933 in Kraft. • -my-
Alpenposten. In der Periode vom 22.—27.
August wurden von den schweizerischen
Alpenposten 19,851 gegenüber 20,943 Passagiere
in der vorjährigen Parallelperiode befördert
(—1092). Stärkere Frequenzziffern haben
aufzuweisen: St. Moritz-Maloia (+167),
Semfcrancher-Le Chäble-Fionnay und Thusis-
Splügen (mit je +132), sowie Chur-Tschiertschen
(+177). Zwischen 50 und 99 liegende
Mehrtransporte sind ausgeführt worden auf
folgenden Routen : Schuls-Tarasp. Schuls-
Val Sinestra, Umbrail, Reichenau-Waldhaus
Flims, Simplon und Sierre-Val d'Anniviers.
Weiterhin rückläufig bewegen sich die Frequenzziffern
der Routen Nesslau-Buchs
(—699) und Schuls-Landeck (—431). Zwischen
100 und 199 liegende Minderfrequenzen
verzeichnen Ragaz-Vättis, Grimsel, Lukmanier
und Julier.
Preisermässlgung auf den Alpenposten. Die
Postverwaltung macht bekannt, dass auch
dieses Jahr vom 1. September an auf den
Alpenposten bedeutend ermässigte Nachsaisontaxen
angewendet werden.
Der Verkehrslärm wird gemessen. Bekanntlich
wird der Laut auch statistisch erfasst,
und zwar unter der Bezeichnung
«Dezibell». Der Laut der gewöhnlichen
Umgangssprache wird mit 10 Dezibell gemessen,
für das Geräusch eines Flugzeuges
sind 100 Dezibell verzeichnet worden. Auf
Grund der Messungen wurde festgestellt,
dass die Strassen Berlins im Durchschnitt
Suchen Sie den
bestzahlenden
Was zahlt er dafür?
SEKTION BERN. Autoschau vom 3. September
1933. E.S wimmelt gegenwärtig in der Berner Tagespresse
von Anzeigen und Bekanntmachungen
über die kommende Lichtwoche, die sich unter dem
Schlagwort « LISTRA » rasch in den breitesten Bevölkerungsschichten
eingebürgert hat. Die Sektion
Bern das A. C. S. hat in Verbindung mit der Kantonalgruppe
Bern der ASPA die Organisation einer
imposanten Nutzfakrzeug- uad Markenschau übernommen.
Um es vorweg zu nehmen: die Autoschau
bezweckt keine Demonstration hübscher Wagendekorationen
und aufgedonnerter Uinzugsbilder,
nein, das sonntägliche Defile will durch «eine bewusste
Nüchternheit für die vielgestaltige Verwendungsart
des Motorfahrzeuges in volkswirtschaftlicher
Hinsicht werben. Das Bestreben der
beiden organisierenden Vereinigungen geiht dahin,
dem unbeteiligten Zuschauer in komprimierter
Form darzutun, wie die Motorisierung in den letzten
Jahren zu einem volkswirtschaftlichen Faktor erster
Ordnung geworden ist. Daneben wird ©ine
wandernde Schau der meisten in Bern vertretenen
Wagenmarken die ästhetische Seite der Veranstaltung
wahren, allein in dieser Kategorie wetteifern
gegen 80 nigelnagelneue Personenwagen, worunter
verschiedene hochkotierte Ausstellungstypen, um
die Gunst des Publikums. Insgesamt sind über
230 verschiedene Fahrzeuge angemeldet; hervorzuheben
ist die Mitwirkung der Eidg. Post- und Telegraphenverwaltung
und die Industriellen Betriebe
der Stadt Bern, welche beide ihre interessantesten
FahTzeugtypen zirkulieren lassen. Die Besammlung
der Wagen allein beansprucht eine volle
Stunde. Die Marschroute führt vom Aargauerstalden,
Nydeckbrücke zum Kornhausplatz, dann hinüber
zum Breitenrain, zurück über die Lorrainebrücke
nach dein Bubenbergplatz und nach einem
Abstecher ins Länggassquartier durch die Ziegleretrasse
hinab zum Eigerplatz, weiter via Monbijoustrasse
zum eigentlichen Defile an der Bundes-
dieser Veranstaltung können alle Mitglieder de«
gasse und Bundesplatz. Nachher nimmt der Zug
Touring-Club der Schweiz teilnehmen. Als Startseinen
Weg über die Kirehenfeldbrüoke zur Auflösung
beim Thunplatz, Seminarstrasse. Die Sek-Rolle, Lausanne, Neuenburg, La Chaux-de-Fonds,
Orte sind 20 Schweizerstädte bestimmt worden:
tionsangehörigen werden gebeten, eich diese« seltene
und wahrhaft imponierende Schauspiel nicht
Delemont, Basel, Freiburg, Bern, Biel, Solothurn,
Ölten, Interlaken, Luzern, Brugg, Zürich, Winterthur
Schaffhausen, Wil (St. Gallen), Rapperswil
entgehen zu lassen und fernstehende Kreise darauf
aufmerksam zu machen. Der Zug setzt sich Sonntag
nachmittags 2 Uhr in Bewegung. h.
diese Strafdrohungen sind von verschiedenen
SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Clubfest
Richterämtern bereits einige Schädiger von auf der Luziensteig. Die Sektion St. Gallen-Appenzell
ladet ihre Mitglieder auf Sonntag, den 10. Sep-
Strassensignalen mit Gefängnis von 14 und
20 Tagen bestraft worden.
tember zu einem Clubfest auf die Luziensteig ein.
Wie letztmals im Jahre 1929 wird auf dem schönen,
Kant. Strassenverkehrsamt Bern. geräumigen Platz hinter der Festung Luziensteig
bei der alten Kapelle ein Tanzpodium errichtet und
für den Ausschank von allerlei Getränken gesorgt.
*. c. s.
Um die Mittagszeit treffen sich Clubmitglieder und
Gäste hier zum Picknick. Für sportfreudige
Mitglieder ist eine Zuverlässigkeitsfahrt
SEKTION AARGAU. Triptyks und Carnets de mit Endziel Luziensteig vorgesehen. Die Teilnehmer
passages en douanes für Spanien. Gestützt auf verschiedene
Anfragen möchten wir unsere Mitglieder bei den Startorten St. Gallen (Sekretariat A. C. S.),
haben sich Sonntagmorgen 8 Uhr nach freier Wahl
darauf aufmerksam machen, dass vom A. C. S. ausgestellte
Triptyks und Garnets nach wie vor auch Schwanen), Rheineck (Garage Paul Müller), Watt-
Buchs (Gasthof z. Bahnhof), Rapperswil (Hotel
für Spanien Gültigkeit haben. Richtig ist, dass von wil (Hotel Jakobshof) zu melden. Die zu lösende
den spanischen Zollbehörden lediglich noch vom Aufgabe wird beim Start bekanntgegeben. Alle Konkurrenten
werden bis 13 Uhr am Ziel erwartet.
A. C. S. ausgestellte Dokumente anerkannt werden
und einen reibungslosen Grenzübertritt ohne Bezahlung
irgendwelcher Gebühren sicherstellen.
Nicht nur der Zustand eines
Wagens ist massgebend für den
Preis, den er erzielt, sondern
ebenso sehr das Mass, in welchem
er die Ansprüche und
Anforderungen des Käufers erfüllt.
Je mehr dies der Fall ist,
desto besser kann der Verkäufer
dafür bezahlt werden.
Für den letztern ist es daher
wichtig, nicht nur einen Interessenten
ausfindig zu machen,
sondern einen solchen zu finden,
dem der Wagen in Jeder Beziehung
entspricht. Ausschreibungen
von gebrauchten Wagen
durch die „Automobil - Revue"
vermitteln in den meisten Fällen
eine grössere Zahl von Interessenten,
unter denen oft ein
solcher „bestzahlender" Käufer
gefunden wird.
durch eine „Kleine Anzeige" in
der „Automobil-Revue".
eine Lautstärke von 58 Dezibell verursachen.
London ist etwas geräuschvoller mit etwa
70 Dezibell und die Nerven der Pariser müssen
80 Dezibell aushalten.
Strassensignalisation. In den nächsten Tagen
werden im Kanton Bern vorerst auf den
Hauptstrassen I. Ordnung die Verkehrssignale
gemäss der bundesrätlichen Signalordnung
aufgestellt. Die vom Kanton Bern gewählten
Signaltafeln sind aus bestem Material hergestellt
und gegen Witterungseinflüsse unempfindlich.
Sie sind jedoch empfindlich
gegen böswillige Zerstörung, insbesondere
Steinwürfe.
Die Strassensignalisation ist ein erheblicher
Faktor in der Unfallbekämpfung. Sie
dient einzig und allein den Interessen der
Verkehrssicherheit. Wir appellieren deshalb
an die Strassenbenützer, insbesondere an das
motorfahrzeugfahrende Publikum, den Strassensignalen
allen Schutz angedeihen zu lassen.
Wir bitten, Beschädigungen von Signalen
und Angaben über allfällige Täter sofort
unseren Polizeiorganen zur Kenntnis zu
bringen.
Wir machen überdies darauf aufmerksam,
dass das Bundesgesetz über den Motorfahrzeugverkehr
schwere Strafdrohungen für die
Beschädigung von Strassensignalen vorsieht.
Es wird Gefängnis bis zu einem Monat oder
Busse bis 500 Fr. angedroht. Gestützt auf
Zu verkaufen
Nachher wird eine Gymkhana allerlei fröhliche
Unterhaltung bringen. Die Preisverteilung für
Zuverlässigkeitsfahrt und Gymkhana wird auf dem
« Festplatz» sein. Eine anschliessende Unterhaltung
für gross und klein und Musik für die Tanzfreudigen
sorgen für weitere Abwechslung. Bei ungünstiger
Witterung wird der Anlass auf den 24.
September verschoben. B.
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Die Ortsgruppe Rapperswil lud ihre engern Landsleute
und die Mitglieder der Sektion zu einer genuesreichen
Rigifahrt ein. Man traf sich letzten
Sonntag bei prächtigem Ausflugswetter zum Aperitif
in Vitznau und Hess sich kurz vor Kll Uhr mit
der ältesten unserer Bergbahnen nach Rigi-Kaltbad
fahren. Der Präsident der Sektion, Herr Traugott
Walser, begrüsste die frohe Schar der Teilnehmer
und gedachte dann noch der vielen Bemühungen
und grossen Verdienste von Dr. A. Gmür, Rapperswil,
um die Seedammfrage. Es ist ihm in Anerkennung
dieser grossen Verdienste eine Weinkanne
mit entsprechender Widmung überreicht worden.
Am Abend traf sich die mit Humor geladene
Gesellschaft zum Abendessen im Vitznauerhof. Herr
Dr. Gschwend, Präsident der Ortsgruppe Rapperswil,
hat in seiner ihm eigenen, launigen Art, die
Gäste der Sektion bewillkommt und verstand es,
die Verdienste des Vergnügungspräsidenten der
Ortsgruppe, Bezirksammann Schmucki, gebührend
zu würdigen und ihm hiefür auch ein Angebinde
mit dem unvermeidlichen
überreichen. — B.
T. C. S.
« Gruss vom Rigi» zu
Schweizerische Sternfahrt 1933 nach Solothurn.
Die Auto-Sektion Solothurn des T. C. S. hat, wie
man bereits weiss, die Organisation einer schweizerischen
Sternfahrt nach Solothurn übernommen
und auf den 10. September 1933 angesetzt. An
(Zürich) und Zug. Die technische Leitung der
Sternfahrt' liegt in den Händen von Herrn Ernst
Herbst, Solothurn. Für die Organisation zeichnet
ein spezielles Komitee. Jeder Sternfahrer kann
den Startort selbst wählen; er hat vier bekanntgegebene
Kontrollen anzufahren, sowie eine Anzahl
geheimer. Der Durchschnitt der zu durchfahrenden
Teilstrecken ändert. Vier Einzelfahrer der
gleichen Sektion können nebstdem am Equipen-
Wettbewerb teilnehmen. Die Zahl der Equipen
wird für die Sektionen nicht begrenzt. Das Nenngeld
mit Eintritt in die Solothurnische Gewerbe-
Ausstellung und Parkplatz beträgt Fr. 5.—. Für
die Equipen wird kein besonderes Nenngeld erhoben.
Die Taxierung erfolgt auf den Zeitraum, den
200 m ergeben, genau.
Den Siegern winkt ein reicher Gabentisch un'"""
mindestens ein Drittel aller Konkurrenten erhalte«.
Preise. Jeder Teilnehmer wird mit einer gediegenen
Erinnerungsplakette bedacht. Dia drei besten
Fahrer, welche die grösste Kilometerzahl zurücklegen,
erhalten einen Speziaipreis, gestiftet von
der Auto-Sektion Solothurn des T. C. S.
Die Anmeldefrist läuft am 7. September 1933
ab. Reg!emente, Anmeldeformulare usw. können
beim Sekretariat der Auto-Sektion Solothurn des
T. C.S., Bielstr. 8, Telephon 6.64, Postcheok-Konto
Va 1140, bezogen werden.
Nach der Sternfahrt findet ein Besuch der Gewerbe-Ausstellung
statt, wo die Preisverteilung erfolgt.
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"•I

N°?3 — 1933
Strassenhilfsdienst auf der Strecke Genf-Lausanne:
Voraussichtlich •dürfte der Dienst anf dieser
Strecke am 4. September wieder aufgenommen
•werden, indem bis zu diesem Datum der seinerzeit
verunfallte Agent Pautex wieder geheilt sein wird.
Ein der Tagespresse • zu übermittelndes Bulletin
wird definitiv über das erneute Einsetzen des
Hilfsdienstes auf erwähnter Strecke orientieren.
Autosektion Aargau
Tessinerfahrt Die Sportkommission hat die von
der Generalversammlung beschlossene Tessinerfahrt
festgesetzt auf die Tage vom 16. bis 18. September.
Sollte die Witterung die Ausführung der
Tour an diesen Tagen nicht zulassen, so würde sie
um eine Woche verschoben. Eine weitere Verschiebung
kann wohl nicht mehr in Betracht gezogen
werden, will man sieh nicht eventuellen unangenehmen
Ueberraschungen aussetzen.
Die Teilnehmer sammeln sioh am 16. September
um 7.45 Uhr auf der Allmend in Luzern. Abfahrt
um 8 Uhr über den Brünig, Grimsel, Gotthard, Bellinzona,
Lugano mit Verpflegungshalten auf dem
Grimsel-Hospiz (Znünihalt) und auf der Gotthardpasshöhe
(Mittagspicknick). Nach dem Nachtessen
findet eine gemütliche Abendunterhaltung statt.
Der Sonntag (Bettag) ist der Besichtigung von
Lugano gewidmet (Gondelfahrten. Motorschiffahrt
nach Caprino zum Astifrühschoppen, nach dem
Mittagessen Dampferfahrt auf dem Luganersee,
Abendunterhaltung).
Am. Montag geht die Fahrt über Bellinzona,
Biasca, Olivone. Lukmanier, Oberalp nach Andermatt.
Mittagessen im Hotel Krone, Abendschoppen
in Luzern. Von dort freie Heimfahrt.
Im übrigen wird auf die persönlichen Einladungen
verwiesen, wobei zu beachten ist, dass die Anmeldefrist
zur Teilnahme am 13. September abläuft.
Später angemeldete Teilnehmer müssen selbst
für die Unterkunft sorgen. Lr.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
Automobilkarten von Italien (Strassenzustaiidskarten)
können, solange Vorrat ausreicht, gratis auf
dem Sektionssekretariat: Waisenhausstrasse 15,
St Gallen, bezogen werden. Daß Sekretariat.
Die in letzter Nummer der «A.-B.» erschienene
Notiz über die Seebodenalpchilbi ist dahin richtig
zu stellen, dass diese Veranstaltung nicht von obiger
Sektion, sondern von der Sektion Wäldstätte
durchgeführt wird.
Autosektion Waldstätte
Sternfahrt nach Solothurn. Die Mitglieder seien
nochmals auf die von der Autosektion Solothurn
des T. C. S. am 10. September veranstaltete Stern-
„fabrt aufmerksam gemacht. Als Startort sind
20 Schweizerstädte vorgesehen. Der Start ist auf
6 bis 1% Uhr morgens angesetzt mit Ankunft in
Solothurn zwischen 11 bis 12 % Uhr. Wir verweisen
die Mitglieder auf die nähern Angaben in
Nummer 71 der «A.-B..».
Seebodenalp-Chilbi. Die Sektion veranstaltet am
3., bei ungünstiger Witterung am 10. September
ihre traditionelle •Seebodenalp-Chilbi, wozu die Mitglieder
freundlichst eingeladen sind. Dem Club
steht das Hotel-Pension « Rigi-Seebodenalp » mit
weitem Umgelände zum gemütlichen Lagerleben zur
Verfügung. Nach dem Programm ist der Beginn
der Volksbelustigungen auf 13.00 Uhr angesetzt, mit
Gesang, Jodel, Alphornbläser und Musikvorträgen.
Als Gesellschaftsspiele sind vorgesehen: Würstolsohnappen,
Eierlaufen, Sackgumpeo, Seilziehen,
Ballonflügo, Chäszänne. Ballwerfen etc. Anmeldungen
für Mittagessen sind frühzeitig an Familie Seebolzer
erbeten. Die Autostrasse Küssnacht-Seebodenalp
ist gut befahrbar.
Zukaufen, yesudtt
Occasions-Auto
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in tadellosem Zustand, ev. Tausch an einen Chenard-
Walcker, 10 HP, Allwetter-Karosserie, m. Ladebrücke.
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Wunsch. Anfragen erbet, unt. Chiffre 14056 an die
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Zu kaufen gesucht
Wz—2 Tonnen
AUTOSEKTION ZÜRICH. Mittwoch, den 6. September
versammeln sich die Mitglieder der Auto-
Sektion Zürich des T. C. S., um auf dem Flugplatz
in Dübendorf ein interessantes Nacht-Programm
durchzuführen. Im Mittelpunkt stehen Nacht-Rundflüge
über die Stadt Zürich. Das T. C. S.-Mitglied
W. Mittelholzer wird an diesem Abend den Anwesenden
ein kurzes Referat mit Filmvorführungen
halten.
Jungfraufahrt. Die Auto-Sektion Zürich des
T. C. S führt» am, 26./27. August eine Weekendfahrt
nach Jungfraujoch durch. An diesem Ausflüge
nahmen 70 Wagen mit zusammen 220 Personen
teil.
Die Gruppe fand sich am Samstagabend im Interlaken
zum Nachtessen und Uebernachten, um
am.Sonntagmorgen bei strahlender Sonne und herrlichster
Sicht in 3 Zügen mit der Wengernalpbahn
und der Jungfraubahn von Lauterbrunnen über die
kleine Scheidegg nach Jungfraujoch zu fahren.
Nach einem gemeinsamen Mittagessen im Berghaus
Jungfraujooh und eingehender Besichtigung
der imposanten Gletscher- und Alpenwelt fand die
Rückkehr wieder über Lauterbrunnen statt, von
wo aus die Teilnehmer individuell mit ihren Wagen
die Heimfahrt antraten.
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen.
vom 1.—14. September. Nachdruck verboten.
Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretarial
der Baudirektorenkonferenz.
Aargau: Sperrung: Wettingen - Otelfingen, ab
10. Juli, für zirka 3 Monate. Verkehr über Würenlos;
Strasse Büelisacker - Waltenschwil, Bünzbrücke
in Waltenschwil für Fahrzeuge über 3 T.,
Fahrwangen - Neugrüth; Umleitung über Meisterschwanden.
Strasse zwischen Birrhard und
Meilingen; Umleitung über Mägenwil.
Bauarbeiten • Untersiggenthal, Obersiggenthal;
Aarau -Distelberg; Klingnau - Koblenz; Zurzach,
innerorts; Wohlen - Büelisacker. zwischen
Bullenberg und Büelisacker; Kirchleorau - Moosleerau;
Bremgarten, innerorts (Mutscheller); Etzgon
- Schwaderloch; Rupperswil (Schafisheim) an
der Strecke Aarau - Brugg; Rheinfelden - Magden-
Maispradi; Aarebrücke Birrenlauf an der Strecke
Aarau - Brugg; Sarmenstorf - Fahrwangen. •
Baselland: Sperrung: Strasse Basel - Liestal
nördlich Pratteln, Verkehr Basel - Liestal geht
über Pratteln; Liestal - Basel über Äugst; Bottmingen
innerorts, lokale Umleitung; Strasse Liestal
- Langenbruck bei Waidenburg.
Bern, Kreis I: Bauarbeiten: Thun - Steffisburg,
im Dorfe Steffisburg.
Kreis II: Sperrung. Papiermühlestrasse in
Bern, zwischen Rodtmattstrasse und Worblaufenstrasse;
Albligen, Rückmühlebiücke von 8—17 Uhr.
Bauarbeiten Dorf Kirchenthurnen an der
Gürbetalstrasse, lokale Umleitung; Strasse Schwarzenburg
- Bern bei Sehwarzenburg.
Kreis III: S p er rung : Strassenbrücke über
Nidau-Büren-Kanal; Umleitung der Fuhrwerke,
Personenautos und Camions (ohne Anhänger)
über die Eisenbahnbrücke der Biel-Täuffelen-Ins-
Bahn; zulässige Belastung bis 11 t.
Bauarbeiten" Neuveville - Landeron; Mett -
Orpund; Lyss, innerorts; Sonceboz - Tavannes;
Biel - Nidau - Aarberg bei Nidau; Gampelen - La
Sauge in Gampelen; St. Immer, innerorts.
Kreis V: Bauarbeiten-: Oreroines -«Gänsbrunnen;
Saignelegier - La Chaux-de-Fonds,. zwischen
Le Noirmont - Les Bois und nach La Ferriöre;
St. Ursanne - Les Malettes, unterhalb Malrang.
Freiburg: Sperrung: Strasse Murten- Kerzers
zwischen Abzweigung nach Ins und Fräschels;
Freiburg - Murten zwischen Wallenried und Münchenwiler;
Freiburg - Payerne von Corjolens bis
Grandsivaz.
Bauarbeiten: Prez - Romont, zwischen
Middes und Kantonsgrenze; Strasse Bulle - Les
Moulins bei Albeuve; Strasse Freiburg - Payerne,
zwischen Corjolens. und Kantonsgrenze.
geschlossen, 4-plätzig, 4-türig,
ca. 12 PS, mit Koffer, nicht
unter Modell 1932, gegen Barzahlung.
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Neu-Allschwil, Rämelstrasse 7. 60270 Metzgerei, Grosswangen die Automobil-Revue, Bureau
(Luzern). 60244 Zürich.
Genf: Bauarbeiten: Strasse nach Dardagny in
Vernier; Strassa nach Fcrney; Strasse zwischen
Perly und Lully
Glarus: Bauarbeiten : Luchsingen - Nidfurn;
Betsehwanden - Rüti; Mollis - Weinrainkehre.
Graubünden: Bauarbeiten: Strasse Chur-
Arosa, in St. Peter; Strasse Reichenau - Splügen,
bei Kazis; Strasse Ilanz - Disentis-Oberalp, bei
Tavanasa; Strasse Mesocco - St. Bernhardin, oberhalb
Mesocco; Albulastrasse in Bergün; Engadinerstrasse,
zwischen Süs und Ardez; Davos -
Frauenkirch; Landquart - Schiers, ausserhalb Pardisla.
Luzern: Bauarbeiten: Hasle - Entlebuch; Hellbühl
bis Strasse Luzern -Neuenkirch; Hochdorf-
Baldegg; Ruswil - Hellbühl.
Obwalden: Bauarbeiten' Giswii-Lungern oberhalb
Kaiserstuhl.
Neuenburg: Bauarbeiten: Bevaix - St. Aubin;
Fleurier - Les Verrieres, ob St. Sulpice; Les Pontsde-Martel
- Le Locle; La Chaux-de-Fonds - Le
Locle bei Les Eplatures; Strasse La Chaux-de-
Fonds - Maison Monsieur zwischen Les Bassets
und Les Planchettes; Strasse Landeron-Lignieres.
St. Gallen; Sperrung- Rickenbach - Bazenheid,
Umleitung über Kirchberg; Ragaz - Tardisbrücke,
Umleitung über Maienfeld - Landquart;
Strasse Brunnadern - St. Peterzeil von der Furthbrücke
bis St. Peterzell für Personenautos und
Lastwagen bis 3 Tonnen, Verkehr St. Gallen-Wattwil
über St. Peterzell - Hemberg und Wattwil-
St. Gallen von Brunnadern über Neckertal-Aachsäge-Degersheim-Herisau.
Schaff hausen: Sperrung' Strasse zwischen
Schaffhausen - Bargen, östl. Buchwiesen; Schaffhausen:
Gemsgasse von Restaurant «Gemsstübli»
bis Einmündung in die Mutzentälistrasse.
Bauarbeiten : Schaffhausen - Singen, vor
Dörflingen. *
Schwyz: Bauarbeiten: Strasse zwischen Biberbrücke
unä Schindellegi; Strasse zwischen Walchwil
und St. Adrian.
Solothurn: Sperrungen: Passwangstrasse,
Gempen - Nuglar; Solothurn - Lüsslingen. Umleitung
über Grenchen - Arch.
Bauarbeiten- Lostorf.
'Tessln; Bauarbeiten: Airolo-Gotthard; Biasca-
Osogna; Bironico-Lamone; Lugano - Ponte Tresa,
vor Ponte Trosa; Biasca - Malvaglia; Lavorgo -
Biaschina.
Thurgau: Sperrungen: Strasse Frauenfeld-
Schaffhausen: Thurbrücke bei Uesslingen für
Fahrzeuge über 5 Tonnen.
Bauarbeiten: Strasse Bürglen - Opfertshofen
in Bürglen, Strasse Kreuzungen - Lengwil
in Kreuzungen.
Uri: Bauarbeiten: Gotthardstrasse zwischen
Amsteg und Gurtnellen; Strasse zwischen Realp
und Kantonsgrenze bei dor Kantonsgrenze.
Waadt: Sperrungen- Strasse Vevey - Chätel-
St. Denis und alte Strasse Vever - Lausanne bei
Vevey (örtliche Umleitung).
Bauarbeiten- Ste. Croix - Bullet: Veytaux -
Villeneuve; Cheseaux - Boussens; l'Isle et Montla-Ville;
zwischen Bex und der Gryonne-Brücke;
zwischen Le Pont und Mont-la-Ville; zwischen
Essertes - Chätillens;. zwischen Vallamand - Mur;
;.•• Strasse Lausanne - Geneve, zwischen Bursinel
/. und Dully; Strasse Biere - Morges, zwischen Biere
t und Ballens; Strasse Lausanne - St, Maurice zwi-
!T"sehen Villette - Gully; Strasse zwischen Leysin und
~ Le Sepey (sortie de Leysin).
Wallis: Bauarbeiten Brig - Berisal bei Brig;
Gletsch - Furka-Passhöhe.
Zug: Bauarbeiten • Strasse Zug - Arth, zwischen
Zug und St. Adrian.
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Zürich: Sperrungen: Linksufrige Seestrasse,
von Käpfnach bis Wädenswil für Last- und Gesellschaftswagen
seeaufwärts; Umleitung über
Käpfnach - Riedwies - Neubühl - Wädenswil
(Zugerstrasse); Strasse Oberwetzikon - Stegen -
Floss gesperrt; Dürnten: Tannerstrasse zwischen
Grenze Rüti bis Konsumgebäude; Hinwil: Strasse
1. KL, Nr. 6 von der Ueberlamlstras.se bis Unterdorf;
Zollikon: Forchstrasse von Stadtgrenze
Rehalp bis Zollikerberg, bis zirka Anfang September;
Andelfingen: die hölzerne Thurbrücke in
der Hauptverkehrsstrasse ist für den Fahrverkehr.
bis 2. September je nachts von 22 Uhr bis 5 Uhr
wegen Belagsumbau gesperrt; Dietikon: Bremgartnerstrasse:
Löwenplatz-Schmidstube; Seegräben:
die Brücke Aathal-Seegräben für Wagen
über 5 Tonnen; Höngg- die Kürbergstrasse von
der Zürcherstrasse bis Waidgut; Uster-Langholz,
längs fjster-Oetwil-Bahn, wird voraussichtlich
streckenweise gesperrt; Hinter- und Vorder-Schönenberg
für den Durchgangsverkehr ab 4. September
für zirka vier Wochen abschnittweise.
Bauarbeiten : Zollikon: Seestrasse von der
Johanniterstrasse bis Düggelbachbrücke; Wald:
Walderstrasse zwischen Rüti und Wald im Grundtal;
Wallisellen: Alte Winterthurerstrasse von
Rieden bis Erlenwiesenweg, ab Mitte September
gesperrt; Bäretswil: Baumastrasse im Dorfe ab
Mitte September gesperrt; Adliswil: Albisstrasse
zwischen {Bahnhofstrasse und dem Bahnübergang;
Pfäffikon: die Usterstrasse zwischen Faichrüti
und Hecht.
Beginn der « Listra ». Nur noch kurze Zeit und
Bern wird im Glänze seiner ersten « Listra» erstrahlen.
«Listra » — was heisst denn das, wird
man sich vielerorts fragen: Es ist die Abkürzung
für « Bern in Licht und Strahlen ». Vom Samstag
an wird Bern in ein Meer von Licht getaucht werden
und märchenweiss erschimmern. Etwas Neues,
gans Grosses ist in der Bundeshauptstadt geschaffen
worden, das aufs engste mit Berns Schönheiten
verbunden ist. Neben rein künstlerischen Erwägungen,
die bei der Ausgestaltung der « Listra » gewiss
wegleitend waren, kamen auch wirtschaftliche
Forderungen in ' Betracht. Wer erwartet, Bern
werde in den nächsten Tagen mit einer phantastischen,
kitschigen Lichtflut überschwemmt werden,
wird sich angenehm getäuscht sehen. Es soll vielmer
Kultur in der Beleuchtung und der Anleuchtung
der herrlichen alten Berner Bauten gezeigt
werden. Verschiedene Lichtmomente sind auf die
festliche Woche hin besonders errichtet worden.
Wer kennt die wundervollen, zauberhaften Bilder
nicht, die die beleuchteten Brücken hoch über der
Aare, das weißschimmernde Münster, der Zeitglocken,
das Bundeshaus bieten? Für die gesamte
Bevölkerung Berns ist die « Listra » ein grosses Ereignis.
Verschiedene Veranstaltungen finden während
dieser Lichtwoche statt: eine Nacht der Werbung
am Samstag, eine Nacht der Autos am Sonntag
(über diese sehr viel versprechende Veranstaltung
orientiert ein Artikel unter der A. C. S.-Sektion
Bern), eine Nacht der Kinder am Montag, des
Dorfes am Dienstag, der Leibesübungen am Mittwoch,
der Sänger am Donnerstag, der Radfahrer
und Boxer am Freitag, der Instrumentalmusik und
Wasserfahrer am Samstag und schliesslich der
Feuergarben am Sonntag. Während der « Listra »
finden auf dem Münsterplatz auch Aufführungen
von Hoffmannsthals « Jedermann » vom Stadttheater
statt. x.
Zur Verwendung der Luftkammerreifen gemäss
Art. 14 der Vollziehungsverordnung zum Autompbilgesetz
hat-das Etag. Justiz- und Polizeidepartement
seinerzeit ein Kreisschreiben erlassen, das in Nr.
61 der < A.-R.» publiziert wurde. Darin wurde den
interessierten Kantonen u. a. mitgeteilt, dass vorläufig
nach Antrag der eidg. Materialprüfungsanstalt
die Luftkammerreifentypen der Marken Bergoügnan,
Overman, Pallas und Pirelli zugelassen
seien. Mit Schreiben vom 27. Juli erhielt die Continental
Caoutchouc Co. Zürich die Mitteilung, dass
unter den nämlichen Voraussetzungen auch die
zum Verkehr zugelas-
Continental-Luftkammerreifen
sen seien.
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