E_1933_Zeitung_Nr.084

BERN, Dienstag, 10. Oktober 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N" 84
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralbiaft für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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iBseratencehtass A Tage vor Erscheinen der Nummern
Fragen der Zeit
Wiederum
das Konkurrenzproblem!
Im August 1933 hat sich die Zahl der von
den S. B. B. beförderten Personen gegenüber
dem gleichen Monat des Vorjahres um
rund 400,000 vermindert, währenddem bei
den Einnahmen daraus ein Rückgang von
14,834,780 um 7% auf 13,781,000 eingetreten
ist. Von Jahresanfang an bis Ende August
erreichte der Einnahmenverlust auf dem Personenverkehr
4,7%, verglichen mit 1932.
Diese Zahlen werden nun von offizieller Seite
wie folgt kommentiert:
« Dieser plötzliche Rückschlag muss umso mehr
zu Bedenken Anläse geben, als das Wetter für
den Reiseverkehr ausserordentlich günstig war. Es
besteht kein Zweifel mehT, dass das ungünstige
Ergebnis auf die Automobilkonkurrenz zurückzuführen
ist. Bisher konzentrierte sich die Aufmerksamkeit,
die man dem Konkurrenzproblem Bahn-
Auto schenkte, fast ausschliesslich auf den für die
Eisenbahnen in erster Linie lebenswichtigen Güterverkehr
.. Das Augustergebnie mahnt aber zum
Aufsehen. >
Das sind verdächtige Töne. Hatten die
Bahnen früher für ihre Ausfälle im Güterverkehr
den Lastwagen verantwortlich gemacht,
so wird nun diese Taktik auch auf
das Personenauto übertragen und ihm die
ausschliessliche Schuld an der Verringerung
der Frequerizzahlen und Einnahmen zugeschoben.
Sollte das ein Versuchsballon von
Seiten der Bahn sein, sojlte dieses leichte
Geplänkel gar als Vorbote eines Kampfes
Bahn-Personenauto gedeutet werden müssen?
Weiss man bei den S. B. B. nichts von einer
Weltkrise? In dieser Krise aber steckt
letzten Endes der Kern allen Uebels. Erinnern
wir doch daran, was Herr Bundesrat
Pilet-Golaz bei der Behandlung des Ge-
;chäftsberichtes der S. B. B. im Nationalrat
sagte: «Les raisons par lesquelles les C.F.F.
souffrent, sont des raisons generales et ne
tiennent pas ä... des circonstances speci-
F E U I L L E T O N
Der geheime Kampf.
Roman von Philipp Klein.
(13. Fortsetzung)
«Wir?»
Das Licht in Mercedes Blick erlosch; sie
senkte den Kopf. Dann sagte sie, sich plötzlich
zusammenraffend: «Ja. Wir! Ich kann
mich nicht von dir mitschleppen lassen —
ich muss arbeiten. Das ist mir Lebensbedürfnis.
Ich will es tun, ohne dich zu beunruhigen
und ohne dich zu kränken. Aber du tnusst
Vertrauen zm mir haben. Wir lieben uns.
Aber wir müssen auch Kameraden sein, die
ihren Weg zusammengehen, solange es möglich
ist. Es wird, es muss der Tag kommen,
der uns auseinanderreisst, der Tag, an dem
eins von uns beiden fällt. Wir vollen uns
schwören: wenn das geschieht — der andere
geht weiter. Wir haben unsere Arbeit zu tun
und dürfen nicht nur an uns allein denken.
An uns allein zuletzt! Wir müssen dem Geschick
dankbar sein für jede Stunde, die wir
zusammen verleben dürfen, aber dieses Zusammenleben
darf nicht der Inhalt unseres
Daseins sein. Ich liebe dich sehr. Aber —
wenn du Unglück haben solltest: ich glaube,
ich würde meinen Weg weitergehen, ohne
mich umzublicken. Ich glaube es wenigstens.
fiquement helvetiques.» Ebenso klar lautet
sein Ausspruch: «Les deficits que nous enregistrerons
aux C.F.F. sont dus aussi ä la
crise et pas seulement ä la concurrence de
^automobile.»
Gerade in den letzten Tagen hat Bundesrat
Musy bei der Eintretensdebatte zum Finanzprogramm
im Nationalrat eine ähnliche Feststellung,
nur allgemeineren Charakters, gemacht:
dass die Krise, in welcher die Bundesfinanzen
stecken, durch die Depression
der Weltwirtschaft bedingt sei. Die ehrlichen
Aeusserungen unseres fiisenbahnministers
finden ihre Bekräftigung auch in den Betriebsergebnissen
der S.B.B. Von 1923—1930
stieg die Personenfrequenz von 87,777,657
auf 127,911,307, die Einnahmen vermehrten
sich innert dieser Zeitspanne von 127,163,161
Franken auf 159,120,836 Fr. Das Jahr 1930
brachte hinsichtlich der Zahl der beförderten
Personen wie in bezug auf die Einnahmen
daraus die Höchstziffern. Mit dem Einsetzen
der Krise von 1931 an sanken sowohl die
Erträgnisse als auch die Frequenzzahlen des
Personentransportes. Noch zu jener Zeit
dachte wohl niemand daran, das Personenauto
für den Ausfall — er betrug gegenüber
1930 immerhin 23 Millionen — verantwortlich
zu machen, sondern man erklärte die
Verschlechterung der Situation richtigerweise
mit der Krise, welche die ganze Welt
erfasst hat.
Noch eins sei in diesem Zusammenhang
unterstrichen: Von 1923 bis 1930 stiegen die
Gesamteinnahmen der S. B. B. von 348 auf
Man wird uns möglicherweise entgegenhalten,
dass der grosse Gesellschaftswagen
391 Millionen Fr., d. h. um 12,6%, währenddem
der Ueberschuss der Gewinn- und Ver-volustrechnung 1930 bloss 1,5 Mill. Fr. betrug. Ein Blick auf die Programme der Gesell-
allem der Bahn Passagiere wegnehme.
Bei einer derart zugespitzten Situation schaftswagen-Unternehmungen lehrt aber,
musste dem geringsten Verkehrsrückgang dass sie, ihre Fahrten zum grössten Teil in
ein Verlust auf dem Fusse folgen. Nun —er die Berge ausführen, über die Alpenpässe
ist auch tatsächlich eingetreten, er wird im wo keine Bahn konkurrenziert werden kann.
Personenverkehr vom Januar bis zum Au-Der Gesellschaftswagen ist populär, weil er
gust dieses Jahres mit 7% ausgewiesen, gemessen
am Ergebnis von 1932. «Das Personenauto
ist schuld daran», sagen die Bahnen.
Aber den Beweis dafür erbringen sie
nicht. Vielleicht aber hält man den Moment
für gekommen, auch den Personenwagen «in
seine Schranken zu weisen». Und doch sind
diese Rückschläge, sofern man sie den Realitäten
entsprechend als Auswirkungen der
Krise wertet, nichts Aussergewöhnliches.
Man hat sie kommen sehen und Herr Bundesrat
Pilet-Golaz konnte schon im Dezember
1932 sagen: «J'ai bien peur que d'iciune
annee le ciel de nos C. F. F. ne soit completement
noir.»
Noch etwas anderes kommt hinzu. Herr
Generaldirektor Schrafl hat seinerzeit bei
der Erörterung der Lastwagenkonkurrenz
darauf hingewiesen, dass «zahlreiche Transporte
ohne das Motorfahrzeug überhaupt
nicht durchgeführt würden und dass das
Siehst du — das gleiche verlange ich auch
von dir ! Unglück haben — das bedeutet für
jedes von uns den Tod. Darüber sind wir
uns doch lange klar. Der Verdacht eines
französischen, eines englischen, eines russischen
Offiziers genügt, uns vor die Gewehrläufe
zu stellen. Müssen wir zusammen sterben
— ich würde es als ein letztes Glück
ansehen. Aber wenn uns das nicht vergönnt
ist... Wir haben darüber noch nicht gesprochen.
Nimm an, ich werde verhaftet —
was würdest du tun?»
«Ich würde versuchen, dich zu befreien!»
«Dann kann ich nicht mit dir gehen,» sagte
sie tonlos.
«Aber was sollte ich denn tun?»
«Fliehen! Dich selbst so rasch als irgend
möglich in Sicherheit bringen!»
«Du verlangst Unmögliches, Mercedes!»
«Bist du dein Leben mir schuldig oder deinem
Vaterland?»
Eberhard schwieg.
«Siehst du! Und darum hättest du die
Pflicht, dich nicht für mich zu opfern, sondern
dich für dein Vaterland zu erhalten!»
Mercedes war aufgestanden. «Versprich mir,
dich nicht umzusehen, wenn mich mein
Schicksal ereilt!»
«Ich — verspreche es!»
«Schwöre mir!»
«Ich schwöre es dir!»
«Bei deiner Liebe zu mir!»
Lastautomobil hauptsächlich in Gegenden
Verwendung finde, die von den Bahnen nicht
bedient würden». Wort für Wort gilt das
auch für den Personenwagen. Der Gedankengang,
dass durch den Umfang, welchen
heute der Verkehr mit Personenautos angenommen
hat, die Bahnen eine Frequenzeinbusse
erleiden, dass somit umgekehrt die
Zahl der Bahnpassagiere wachsen müsste,
wenn die Konkurrenz des Personenautos ausgeschaltet
wäre, scheint uns einen Trugschluss
zu enthalten. Eine Erschwerung der
Existenzbedingungen hätte lediglich zur
Folge, dass so und soviele Wagen ausser Be?
trieb gesetzt, dass so und soviele Fahrten
einfach unterbleiben würden. Mag sein, dass,
wie Herr Bundesrat Musy am letzten Freitag
vor dem Nationalrat ausführte, die Personenautomobile
in der Schweiz heute ebensoviele
Sitzplätze aufweisen wie der gesamte
Wagenbestand aller schweizerischer
Bahnen. Aber damit ist noch nicht bewiesen,
dass mit einer Reduktion besagter Autositzplätze
den Bahnen geholfen wäre, dass
alle diejenigen, die dadurch betroffen würden,
ihr Heil in der Bahn suchen und ihr zuströmen
würden. Sie wollen das Auto, gerade
wegen der Vorteile, die es bietet.
der Bahn gegenüber alle Annehmlichkeiten
des Autos bietet: Billigkeit, Bequemlichkeit,
Anpassungsfähigkeit an die Bedürfnisse der
Fahrtteilnehmer. Auch die Post weiss sich
diese Vorteile zunutze zu machen und organisiert
neben ihren normalen Kursen noch
Extrafahrten, wobei mitunter bis zu fünf Alpenpässen
pro Tag berührt werden. Tut
aber ein privater Gesellschaftswagen dasselbe,
dann ist es nicht dasselbe.
Rund 163,000 ausländische Automobilisten
sind vom 1. Januar bis 31. August dieses
Jahres in die Schweiz eingereist. Erst kürzlich
hat Herr Bundespräsident Schulthess
den Satz geprägt, dass die Schweiz ihre Interessen
im Fremdenverkehr, namentlich gegenüber
dem Ausland, zu wahren wissen
werde. Wie würde es ich damit reimen, dass
gerade der Verkehr mit Personenautos in
Fesseln gelegt würde? Unsere Hotellerie liegt
am Boden und wird vom Bund gestützt. Soll
«Bei meiner Liebe zu dir!»
Mercedes ergriff seine Hand. «So können
wir zusammengehen: erst unsere Aufgabe,
dann wir »
Eberhard zog sie in die Arme und küsste
sie auf die weisse Stirn. Es war wie ein
Gelöbnis.
Seltsames Gelöbnis zweier Liebender, einander
in der Gefahr zu verlassen!
«Und du wirst Vertrauen zu mir haben?»
Eberhard senkte den Blick. «Ich — will
Vertrauen zu dir haben!»
Vor dem Ton dieser Antwort erlosch das
Leuchten in ihrem Blick.
Seltsame Menschen!
Geheime Kämpfer!
Kämpfer gegen eine ganze Welt und —
gegen sich selbst...
Am anderen Morgen trug sie der Zug nach
Norden.
11.
Der Wiborger Bahnhof in St. Petersburg,
oder, wie es jetzt hiess: in Petrograd, war
von Militär vollkommen abgesperrt. Die Reisenden,
die ankamen, mussten sich, obwohl
sie doch (an der Grenze bereits genau kontrolliert
worden waren, eine Durchsuchung
gefallen lassen, im Vergleich zu der die
Grenzkontrolle in den westlichen Ländern
ein Scherz war. Die russische Heeresleitung
war nämlich überzeugt, dass die Niederlagen
in Galizien ausschliesslich dem Verrat zuzu-
ihr jetzt der Grund ganz unter den Füssen
weggezogen, soll dem kaum mehr versteckten
Ruf der Bahnen nach Erschwerung des
Personenautoverkehrs Gehör gegeben werden?
Halten wir uns doch einmal das Beispiel
Italiens vor Augen! Währenddem von Jahresanfang
bis Ende August 1933 637,000
Fremde mit der Bahn in das Land kamen,
brachte das Automobil im gleichen Zeitabschnitt
950,500 ausländische Gäste. Rund
470,000 Fremde mehr als im Vorjahr hatten
in den ersten acht Monaten 1933 Italien besuch.
Ein Erfolg, der aber nicht nur auf ausschliesslicher
Bahnpropaganda beruht, sondern
der noch zu einem grösseren Teil dem
grosszügigen, weitblickenden Ausbau der
Strassen für den Autoverkehr zu danken ist.
Italien hat richtig erkannt, dass heute Bahnund
Autoverkehr gefördert werden müssen.
Das eine tun und das andere nicht 'lassen,
sollte auch bei uns die Losung sein.
Immerhin, die Bahnen geben mehr oder
weniger offen selbst zu, dass sie um eine
Anpassung ihres Betriebes an die heutigen
Verhältnisse nicht herumkommen werden,
dass also auf ihrer Seite Unzulänglichkeiten
bestehen. Womit sie selbst ihre Behauptung
abschwächen, der Verkehr mit Personenautos
trage die alleinige Schuld am Rückgang
der Frequenzen und Einnahmen. Auf
der einen Seite wird der Einführung des
Leichtbetriebes das Wort geredet, auf der
anderen hat ein Prominenter der Privatbahnen
für die Erkenntnis Ausdruck gefunden,
dass der Bahnbetrieb noch schmiegsamer
gestaltet werden, dass er seine Starrheit und
Schwerfälligkeit überwinden müsse. Das
sind bedeutsame Geständnisse der Eisenbahnkreise,
die unserer Feststellung recht
geben, dass das Automobil sich heute beim
Publikum nur deswegen seines Zuspruchs
erfreut, weil es Vorzüge aufweist, welche die
Bahnen nicht haben und nicht haben können.
ZB
Strassenprobleme
am Wallensee.
Letzten Freitag, den 6. Oktober, tagte in
Zürich unter dem Vorsitz von Ständeratspräsident
Laely (Ohur) das Aktionskomitee für
den Bau einer Wallenseestrasse. Der Vorsitzende
orientierte einleitend die rund 30
anwesenden Regierungs- und Verbandsvertreter
über den Stand dieser Aktion, sowie
über die vom Arbeitsausschuss seit der letzten
Sitzung des Aktionskomitees unternommenen
Schiritte und Massnahimen, Vor allem
schreiben waren, dem Verrat durch Spione,
die anscheinend über ganz Russland verbreitet
waren. Die Petersburger Polizei genügte
den Militärs nicht mehr; sie nahmen die
Untersuchung in eigene Hände.
Der Industrielle Andre Pigeot aus Toulouse
wartete bereits seit zwei Stunden, mit
etwa vierzig Menschen in einem kleinen Zimmer
zusammengepfercht, auf den Augenblick,
da er gerufen werden sollte. Seinen Pass
und sein Gepäck hatte man ihm abgenommen;
seine Frau aber drängte man, zusammen mit
anderen Frauen, in einen Raum, der wohl
ebenso aussehen mochte wie dieser hier: vier
nackte Wände, ein paar Bänke, auf die man
sich nicht setzen mochte, weil sie entsetzlich
verschmiert aussahen, und einige Dutzend
Ungeduldige, die darauf brannten, endlich
freigelassen zu werden.
«Monsieur Pigeot!»
«Hier!»
«Folgen Sie mir!»
Der Industrielle wurde über einen langen
Korridor in einen grossen Raum geführt, wo
ausser einer Anzahl von höheren und Subalternoffizieren
sich auch noch ein paar Menschen
befanden, die offenbar eben auf Herz
und Nieren durchforscht wurden. Andre
Pigeot sah seine Frau in einer Ecke sitzen;
sie nickte ihm lächelnd zu.
Ein Major sass an dem Tisch, vor den An-

trat er den in letzter Zeit da und dort laut
gewordenen Stimmen, als würde in der Angelegenheit
Wallenseestrasse nichts geleistet
und als drohe die Aktion im Sande zu verlaufen,
entgegen. Wer aus eigener Erfahrung
den zu durchlaufenden behördlichen Instanzenweg
derartiger den Bund und verschiedene
Kantone interessierende Projekte kennt,
kann selbst ermessen, wie lange es oft dauert
bis eine interkantonale Strassenangelegenheit
spruchreif wird.
Zum bessern Verständnis des Bauprojektes
ist daran zu erinnern, dass in Anbetracht
der divergierenden Auffassungen des Kantons
St. Gallen (Norduferprojekt: Weesen-
Qumten-Wallenstadt) und des Kantons Glarus
(Süduferprojekt oder Kerenzerstrasse)
das Aktionskomitee seinerzeit die Frage der
Traceführung den Bundesbehörden zum Entscheid
überlassen wollte. Inzwischen hat sich
das eidg. Militärdepartement denn auch für
die linksufrige Route entschlossen, während
steh das eidg. Eisenbahndepartement für keines
der Projekte entscheiden konnte, aber
sofern eine Strasse gebaut werden soll, der
rechtsufrigen Linienführung den Vorzug' geben
würde! Es ist selbstverständlich, dass
man in Bern die Unentschiedenheit in der
Traceführung benützte, um die ganze Angelegenheit
samt den damit verbundenen Subventionsbegehren
auf die lange Bank zu
schieben. Zwecks raschester Verwirklichung
des Projektes ist es deshalb unbedingt notwendig,
in der Linienführung einen definitiven
Entscheid zu treffen, schon um den in Beträcht
fallenden Behörden keine weitern Mittel
in die Hand zu spielen, die eine erneute
Verzögerung des positiven Beschlusses gestatten.
Aus diesem Grunde beantragte denn
auch der Vorsitzende dem Aktionskomitee,
den Standpunkt der Neutralität bezüglich
Tracöfrage zu verlassen und sich einmütig
für das linke Uferprojekt auszusprechen. Die
Einwände des Glarner Volkes gegen diese
Parallelverbindung zur Kerenzerstrasse werden
nach Ansicht von Ständerat Laely von
selbst dahinfallen, denn die Glarner seien
viel zu klug, um nicht einzusehen, dass eine
Parallelstrasse über den Kerenzer dem Weltverkehr
besser diene, als die zur Zeit im Ausbau
begriffene und eine Höhendifferenz von
300 m überwindende Kerenzerbergstrasse.
Im weitem kam der Vorsitzende auf die Bestrebungen
für die Lancierung einer Volksinitiative
zu sprechen, die zum Ausbau der
schweizerischen Gebirgisstrassen die Bereitstellung
von Bundesmitteln in der Höhe von
200 Mill. Fr. anstrebt. In diesem Initiativbegehren
sei an 7. oder 8. Stelle auch die
iWallenseestrasse erwähnt. Um dem Wallenseestrassenprojekt
das Erstgeburtsrecht zu
erhalten, beantragt der Vorsitzende, sich mit
dieser Initiative nicht zu solidarisieren, sondern
die bisher eingeschlagenen Wege für
den Bau einer Wallenseestrasse weiter zu
verfolgen. In der Folge wurde auch Kenntnis
gegeben von einigen abweichenden Bauprojekten,
wie Beschränkung des Ausbaues auf
die Strecke Niederurnen-Mühlehorn mit parallelgehender
Reduktion der Bundessubvention
von 80 auf 40 %. Nicht mit Unrecht verwies
man darauf, dass in Bern die nötigen
Reduktionen schon durchgesetzt würden, so
dass es für das Projekt nur von Nachteil sein
könne, wenn seine Initianten selbst Reduktionsvorschläge
einbrächten. Die in letzter
Zeit für Strassenbauten vielfach erwähnten
Notstandsarbeiten dürften in diesem Falle
ebenfalls nicht in Frage kommen, decken sie
sich doch mit der Auffassung des Vorstehers
unseres Volkswirtschaftsdepartementes, der
mehrmals sich zur Erklärung genötigt sah,
dass die Verwirklichung von Projekten mit
Hilfe derartiger Arbeitsmethoden zu den
teuersten gezählt werden müssen.
Um diese vier zur Diskussion gestellten
Punkte : Entscheid in der Traceführung,
eventuell etappenweiser Ausbau, Iinitiativbegehren
und Notstandsarbeiteti drehte sich
in der Foilge die Aussprache zwischen den
Vertretern der beteiligten Kantonsregierungen
St. Gallen, Glarus und Graubünden, sowie
der interessierten Gemeinden und Verkehrsinteressentenverbände.
Namens der St.
Gallischen Regierung stellte sich- Landammann
Baumgartner auf den Standpunkt, St.
Gallen habe keine Veranlassung von dem
seinerzeit eingenommenen Standpunkt abzugehen
und möchte weiterhin den Entscheid
betreffend Traceführung dem Bund überlassen.
Finde man, dass die Mehrzahl der Interessen
sich auf der Ausführung der linksseitigen
Route konzentriere, so werde sich
der Kanton St. Gallen dieser Auffassung
sicherlich anschliessen, halte vorläufig aber
nach wie vor an seinem ehemaligen Standipunkte
fest. Im weitern wendet sich dieser
Redner gegen Halbheiten wie etappenweiser
Ausbau und glaubt auch nicht, dass die Frage
der Bundessubventionen durch einen eindeutigen
Entscheid bezüglich Ausführung der
linksufrigen Strasse erleichtert werde. Dr.
Meuli erinnert an die der Ausführung des
Projektes entgegenstehenden grossen Widerstände,
wobei er speziell auf die derzeitige
Finanzlage des Bundes hinweist. Unter den
gegenwärtigen Verhältnissen wird nach seiner
Ansicht nichts übrig bleiben, als mit allen
Kräften das Projekt weiterhin zu unterstützen.
Auch er ist der Auffassung, dass der Vorwand
über die Unentschiedenheit der Traceführung
beseitigt werden müsse und unterstützt
in diesem Sinne den Vorschlag des
Vorsitzenden. Dieser bündnerische Vertreter
glaubt allerdings, dass sich die Frage der
Finanzierung des Projektes mit der nunmehr
erfolgten Annahme des eidgenössischen Finanzprogrammes
lösen lasse. Auch widersetzt
er sich irgendwelchen Teillösungen und
allfälligen Reduktionsvorschlägen hinsichtlich
der Bundessubventionen. Betreffend der Bedeutung
der durch den Kanton Glarus ausgebauten
Kerenzerbergstrasse vertritt Dr.
Meuli die Auffassung, der von ihm vertretene
A.G.S. habe kein Interesse an dieser
Strasse. Umgekehrt konnte der Sprecher der
glarnerischen Regierung, Landamimann Hefti,
der sich ebenfalls als Befürworter der linksufrigen
Route bekannte, richtigerweise darauf
aufmerksam machen* dass bei Niehtverwirklichung
der Wallenseestrasse auch der
Kanton Graub'ünden und damit der A. G.S,"
ein erhebliches Interesse an den jetzigen Arbeiten
am Kerenzer haben werden. In Kürze
skizzierte der glarnerische Vertrter die verschiedenartige
Stellungnahme der Bevölkerung
der Kerenzerberges, derjenigen des
Mittel- und Hinterlandes zum linksufrigen
Strassenprojekt. Weiterhin kam Landammann
Hefti auf die Frage der UnterhaJtkosten
und auf die Erstellung der Verbindungsstücke
Weesen-Proiekt und Näfels-
Projekt zu sprechen, alles Momente, die die
Stellungnahme des Kantons Glarus erheblich
erschweren. Ein weiterer Vertreter des
Kantons St. Gallen Hess die nicht unwichtige
Bemerkung fallen, dass vom technischen
Standpunkt aus dem linksufrigen Projekt der
Vorzug gebühre, und dass die in Betracht
fallenden st. gallischen Gemeinden sich ebenfalls
für diese Linienführung entschieden hätten.
Eine unlängst stattgehabte Versammlung
der Gemeindevertreter der st. gallischen Gemeinden
am Wallensee soll einstimmig zum
Schlüsse gekommen sein, es sei auf die nord*
ufrige Strasse zu verzichten und sich für den
Ausbau der linksufrigen Linienführung auszusprechen,
wobei allerdings Weesen eine
Projektänderung in dem Sinne zur Voraussetzung
macht, dass die Strasse in ihrem
ÄüTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 84
untern Teile in die Nähe des Linthkanalls zu
liegen käme.
Aus vorstehenden Voten, wie auch aus
denjenigen anderer Sprecher ging deutlich
hervor, dass dem Süduferproiekt sowohl aus
technischen — wie aus verkehrspolitischen
Gründen allgemein der Vorzug zu geben,
und dass eine möglichst rasche Förderung,
der Bestrebungen für die Verwirklichung des
Projektes wünschbar sei
Die Versammlung beschloss einstimmig,
das Aktionskomitee solle in der Frage der
Traceführung seinen frühern neutralen Standpunkt
aufzugeben und in dem Sinne Stellung
beziehen, dass d'en Bundesbehörden die Verwirklichung
des Süduferprojektes vom Aktionskomitee
vorzuschlagen 'sei. Die Regierung
des Kantons St. Gallen sei zu ersuchen,
diese grundsätzliche Stellungsnahme ebenfalls
zu beziehen. Im weitern wurde be-1 Front einspannen lassen-
Salon-Bummel.
Paris, 7. Oktober 1933.
Von einem belgischen Kollegen wurden
wir auf das Katalogblatt einer Marke aufmerksam
gemacht, das unter den sechs
hauptsächlichsten Neuerungen ihrer kommenden
Modelle folgendes aufzählte: «Innenausstattung
von raffinierter Eleganz, besondere
Fächer für Handschuhe und Toilettenartikel
im Spritzbrett, neuartige Sonnenschutzblende,
geschmackvolle Gruppierung
der Apparaturen am Armaturenbrett, modernste
Kühlerlinie». Die technischen Kenntnisse
des Publikums werden hier nicht gerade
hoch eingeschätzt und mit der gelegentlichen
Erfahrung, dass das Interesse für
Aeusserlichkeiten grösser sein kann, als
einer feststehenden Tatsache gerechnet. Wenn
der Verfasser dieses Kataloges den Pariser
Salon aufmerksam beobachtet hätte, würde
er bald eines Besseren belehrt. Es ist selbst
für. unsere Begriffe überraschend, mit welch
technischem Interesse und Fachwissen die
grosse Masse der Besucher die verschiedenen
Stände kritisch besichtigt und die einzelnen
Modelle bewertet. Manche Aussteller
tragen dieser Wissbegierde weitgehend Rechnung
und sind bestrebt, an sehr instruktiven
Modellen, Einzelteilen und Spezialapparaturen,
die als Serienmuster, zerlegt oder aufgeschnitten,
in geschickter Weise präsentiert
werden, alle technischen Vervollkommnungen,
möglichst ins beste Lichte zu rücken.
Bezeichnenderweise sind diese Stände immer
am meisten umlagert. Einzelne Firmen
gehen zwar mit souveräner Geste über diese
Beobachtung hinweg und begnügen sich kurzerhand
damit, komplett karossierte Wagen
zu zeigen, bei denen möglichst noch beide
Hauben dicht verschlossen sind und vor denen
zum Ueberfluss noch die Inschrift: «Bitte
;nicht zu berühren», prangt. Man wird das
Gefühl nicht los, dass in dieser Richtung
noch sehr viel gesündigt wird und reklametechnisch
und psychologisch noch lange nicht
alle Mittel erschöpft sind, um das Interesse
der Besucher zu heben und die Kauflust zu
fördern. Manche Neuerungen des Automobilbaues
der letzten Jahre sind für das grosse
Publikum Schlagwörter geblieben, unter denen
es sich wenig oder gar etwas Falsches
vorstellt. Hier haben die Fabriken eine dankbare
Aufgabe, an Hand anschaulicher Modelle,
Funktion und Vorteile der Verbesserungen
darzustellen und den künftigen Automobilisten
von den tatsächlichen Fortschritten
des Jahres zu überzeugen. Die Mehrzahl
der französischen Fabriken und auch Saurer
haben das Publikum des Pariser Salons in
Pariser Salon
schlössen, von einem etappenweisen Ausbau
Niederurnen-Wallenstadt abzusehen. In der
Meinung, dass die Bundesbehörden die Subvenitionsprozente
schon herabsetzen werden,
ist auch an dem seinerzeit aufgestellten 80-
prozentigen Vorschlag festzuhalten. Das Projekt
soll weiter nicht mit der geplanten
Volksinitiative für den Ausbau der schweizerischen
Aüipenstrassen und Zufahrtswege
vermengt werden.
Aus der Einstimmigkeit obiger Beschlüsse
geht die grosse Bedeutung des in Vorschlag
gebrachten Projektes einer neuen Wallenseestrasse
mit aller Deutlichkeit hervor. Gleichzeitig
lässt sich erkennen, wie bei einer
grosszügigen Lösung alle Interessenten auf
ihre Rechnung kommen, und dass bei genügender
Aufklärungsarbeit auch gegenteilige
Bestrebungen sich in eine gemeinsame
Wy.
dieser Beziehung richtig eingeschätzt und
regalieren ihnen technische Leckerbissen in
allen möglichen Formen. Der Publikumserfolg
dieser Stände zeigt, das diese Aussteller
den Geschmack der Besucher getroffen
haben.
Mit ehrfürchtigem Staunen wird die «petite
Rosalie » auf dem Stand von Citroen bewundert,
die bekanntlich mit ihrer 300,000-
km-Fahrt auf der Bahn zu Montlhery ein
ganzes Schock von Weltrekorden einheimste.
Wenn das Aeussere der Rosalie eher an einen
Landstreicher oder Globetrotter erinnert,
der seit Jahren keine Seife und Bürste
gesehen, dessen zerschlissener Rock nie mit
Nadel und Faden behandelt wurde, so haben
die technischen Prüfungen der Maschinerie
um so glänzendere Resultate gezeitigt. In
geschickter Aufmachung sind die meisten
Chassis- und Motorenteile, die einer direkten
Abnützung unterworfen sind, gesammelt, wobei
jeweilen dem Stück, das im Rekordwagen,
Verwendung fand, ein fabrikneues Exemplar
gegenübergestellt ist. Es ist geradezu erstaunlich,
wie wenig die meisten dieser Teile
durch die Monstrefahrt mitgenommen worden
sind, und man würde den geringen Verschleiss
nicht für möglich halten, wenn nicht
schwere Siegel und Unterschriften erster
Autoritäten die Echtheit beurkundeten.
Wenn man die Demonstration und Modelle
sehen will, welche die neuartige Fede-,
rung von Dr. Porsche populär machen sollen,
dann muss man sich schon zu besonderer
Zeit am Mathys-Stand einfinden, sonst
sieht man vor sich nur eine Menschenmauer.
Die vorerwähnte Fabrik hat das von dem bekannten
deutschen Automobilkonstrukteur erdachte
Prinzip übernommen, bei dem Torsionsstäbe
die Federungselemente bilden. Wie
sehr übrigens der technische Teil der A. R.
prompt und umfassend über solche Neuheiten
berichtet, zeigt der Umstand, dass bereits
im Juni in diesen Spalten näheres über das
neue Federungssystem zu lesen war. Es mag
überraschen, dass gerade eine französische
Fabrik das Patent als erste praktisch ausnützt,
doch scheint auch hier wiederum die
betrübliche Tatsache Recht zu behalten, dass
der Prophet nichts gilt in seinem eigenen
Lande.
Die Stromlinienform, die aerodynamische
Konstruktion der Karosserie sei Trumpf am
diesjährigen Salon, schreiben voll Begeisterung
die französischen Blätter. Es hat seine
Richtigkeit damit, dass man an verschiedenen
Ständen auf achtbare und originelle Versuche
stösst, durch besondere Formgebung
des Oberbaues den Luftwiderstand und die
(Fortsetzung auf Seite 5.)
dre Pigeot geführt wurde, und blätterte in
seinem Pass.
«Sie heissen?»
«Andre Pigeot.»
:«Aus?»
:«Aus Toulouse.»
«Sie sind wie alt?»
«Ich bin geboren am 9. März 1884.»
«Was sind Sie?»
«Ich bin Ingenieur und Industrieller.»
«Sie sind verheiratet?»
«Jawohl.»
«Und französischer Staatsangehöriger?»
«Jawohl.»
Der Major verglich das Passbild mit dem
Vor ihm Stehenden. «Haare dunkel, Augen
grau-blau, Mund gewöhnlich, Nase gewöhnlich,
besondere Kennzeichen keine! Als
Zweck Ihrer Reise ist in Ihrem Pass angegeben:
Anbahnung geschäftlicher Beziehungen.
Wollen Sie mir darüber genauere
Auskunft geben?»
«Herr Major — ich bitte um Entschuldigung
*— ich kann das hier nicht. Es sind ausser
'den Herren Offizieren auch noch Zivilpersonen
anwesend, und — Sie verstehen!»
Der Major lächelte. «Allerdings. Bitte,
kommen Sie!» Er trat mit Pigeot in ein kleines,
anstossendes Zimmer. «Wollen Sie jetzt
sprechen!»
«Herr Major, ich bin, was aus meinem
Pass natürlich nicht hervorgeht, in der Munitionserzeugung
tätig. Ich bin von meiner
Regierung — aber ich bitte das als eine
streng vertrauliche Mitteilung zu betrachten!
— beauftragt, mich der Ihren zur Verfügung
zu stellen, die um Entsendung einer Anzahl
von sachkundigen Ingenieuren gebeten hat.
Meine Order lautet an Seine Exzellenz-.den
Herrn General Bobrikoff, den Leiter der
Putilowwerke. Sie können im übrigen mit
mir Russisch sprechen; ich verstehe und
spreche Ihre Sprache leidlich. Hier, bitte,
noch eine Spezial-Legitimation.»
Der Major prüfte den Sonderausweis. «Ihre
Frau,» sagte er dann in russischer Sprache,
«hat sich ähnlich, wenn auch nicht ganz so
bestimmt über den Zweck Ihres Aufenthaltes
geäussert!»
«Meine Frau wollte jedenfalls nicht vor
allzu vielen Menschen sprechen.»
«Die Barina hat angedeutet, dass Sie in besonderer
Mission und zu besonderer Verwendung
gekommen sind. Sie haben Aufenthaltserlaubnis
auf sechs Monate. Das ist
ausserordentlich lang.»
«Man hat mir gesagt, dass die Erlaubnis
jederzeit verlängert werden kann und wahrscheinlich
auch verlängert werden muss,
weil es meine Aufgabe ist, Kenntnisse und
Erfahrungen der Munitionserzeugungen Russlands
und Frankreichs zu ergänzen. >
«Ihr Gepäck ist genau durchsucht worden.
Auch das Ihrer Frau Gemahlin. Es hat sich
aber nicht der mindeste Hinweis darauf gefunden,
dass Ihnen bei uns eine besonders
Aufgabe zugedacht ist. Nur dieser Spezialausweis
hier »
Andre Pigeot lächelte. «Herr Major, wir
waren gezwungen, eine kleine Seereise zu
machen. Wir waren gezwungen, durch ein
neutrales Land zu gehen, das uns nicht sehr
freundlich gesinnt ist, und Russland noch
weniger. Herr Major werden begreifen, dass
ich es nicht sehr- gerne gesehen hätte, wenn
interessante Papiere in fremde Hände gefallen
wären. Schon der Sonderausweis war
ein Risiko. Ausserdem ist meine Mission bis
zu einem gewissen Grade eine unoffizielle:
ich bin nicht kommandiert, sondern habe
mich freiwillig erboten, einmal im Interesse
der Sache und zum anderen, weil ich Ihre
Sprache beherrsche. Meine Fabrik steht unter
militärischer Leitung — sie braucht mich
nicht. Ich dachte, der gemeinsamen Sache
bei Ihnen besser dienen zu können als im
Schützengraben. Meine Regierung teilt diese
Meinung.»
«Sie sprechen ein ausgezeichnetes Russisch,
Herr!»
«Oh — wir haben gute Schulen in Paris!»
«Paris — oh, Paris! Spricht die Barina
auch russisch?»
«Nein. Nur ein paar Worte, die ich sie gelehrt
habe.»
«Also, ich will Ihnen weiter keine Schwierigkeiten
machen, Herr. Nur — eine Frage:
In Ihren Kleidern, an Ihrem Leibe ist nichts,
das uns interessieren könnte?»
«Nein!»
«Bestimmt nicht?»
«Bestimmt nicht! Das heisst — wenn Sie
ein Kreditbrief auf das Bankhaus Sörrensen
interessiert...»
«Nein. Uebrigens: Sörrensen — Sörrensen!
Ist das nicht ein Schwede?»
«Ich weiss es nicht, aber ich glaube kaum,
dass die Banque de Toulouse mit einem
Schweden in Geschäftsverbindung stehen
sollte.»
«Also — in Ordnung! Kommen Sie!» Der
Major trat mit Andre Pigeot wieder hinaus
und überreichte ihm die beiden Pässe. Andre
Pigeot winkte seiner Frau. Dann sagte er:
«Ich danke Ihnen, Herr Major!»
«Bitte sehr. Ich wünsche Ihnen recht viel
Erfolg!»
Andre Pigeot verbeugte sich. Seine Frau
lächelte dem Major zu. «Do sswidania!»
(Fortsetzung im «Autler-Feierabend».)

84 - 1933
«h
Sportnachrichten
Internationale Sternfahrt
nach Monte Carlo.
Das Reglement.
Zum 13. Male wird in den Tagen vom
20.—28. Januar 1934 die grosse internationale
Sternfahrt nach Monte Carlo ausgefahren,
die Jahr für Jahr an Bedeutung zugenommen
hat und heute als der grösste Anlass
dieser Art in der ganzen Welt nicht
ihresgleichen hat. Die Sternfahrt wird wiederum
vom International Sporting-Club Monaco,
dem Automobil-Club de Monaco und den Zeitungen
« Auto » und « Journal » organisiert.
Getreu der Tatsache, dass bei jeder -Veranstaltung
wieder neue Erfahrungen gesammelt
werden können, haben die Organisatoren
auch das Reglement für den nächstjährigen
Rallye teilweise wieder abgeändert,
wobei immerhin zu sagen ist, dass die Rektifikationen
niemals von gleicher Bedeutung
sind wie im letzten Jahre. Die grossen Umrisse
der Konkurrenz haben sich nicht geändert,
lediglich in den Details sind verschiedene
Neuerungen getroffen worden.
Wir beschränken uns auf die Zusammenfassung
der wichtigsten Punkte des soeben
erschienenen Reglementes (die frühzeitige Inangriffnahme
aller organisatorischen Arbeiten
ist ein erster Grund der grossen Erfolge
der autosportlichen Veranstaltungen von
Monte Carlo). Wiederum sind eine ganze
Reihe von Strecken, die über ganz Europa,
von Schweden bis nach Portugal und
von Griechenland bis nach Schottland, verteilt
sind, bezeichnet. Jede dieser Strecken
ist entsprechend ihrer Länge und ihrer speziellen
Schwierigkeit mit Gutpunkten bewertet.
Die Konkurrenten haben nun die Aufgabe,
an einem der angegebenen Startpunkte
die Fahrt zu beginnen und die Reise über
die vorgeschriebenen Kontrollen mit dem
Stundenmittel von 40 km/St, zu führen. Verspätungen
bei den Zwischenkontrollen ergeben
Bestrafungen, wobei jede Minute Verspätung
mit einem Punkt bedacht wird.
Die Wagen der Sternfahrer sind in die
Klassen bis 1500 ccm und über 1500 ccm
eingeteilt. Als Neuerung sieht das diesjährige
Reglement für die letzten 1000 km
vor dem Ziel eine Erhöhung des geforderten
Stundendurchschnittes von 40 auf 50 km/St,
vor. Diese Erhöhung wird dadurch gerechtfertigt,
dass die Strassen in Mitteleuropa
einen annehmbaren Durchschnitt ohne weiteres
erlauben. Um dieses erhöhte Stundenmittel
noch prüfen zu können, wird in Avignon
eine weitere Kontrolle eingerichtet, die sämtliche
Monte Carlo-Fahrer zu passieren haben.
Die Erfahrung im letzten Jahre hat gezeigt,
dass das System, nach dem die Strecken sowohl
nach ihrer Länge wie nach ihrer Schwierigkeit
bewertet werden, sich bewährt hat
*id es findet im grossen und ganzen auch im
neuen Reglement wieder seine Anwendung.
Wo aber die Erfahrung zeigte, dass eine Erhöhung
oder Senkung der Gutpunkte angezeigt
war, ist sie vorgenommen worden.
Am meisten Punkte hat auch diesmal wieder
Athen, das 3786 km von Monte Carlo entfernt
Hegt, mit 1000 Punkte. 935 Punkte
weist der Startort Bukarest auf, während Tallinn,
Umea und Stavanger je mit 910 Punkten
bewertet sind. Jassy erhielt 890, John
O'Groats und Sofia je 850 Punkte. Da die
Sternfahrt mit all ihren Schwierigkeiten sehr
wahrscheinlich schon deutlich die Ränge entscheiden
wird, beschränken sich die Schlusskonkurrenzen
auf eine blosse Beschleunigungsund
Bremsprüfung. Am Mittwoch, den 24. Januar
1934, treffen die Sternfahrer zwischen
8 und 16 Uhr in Monte Carlo ein. Während
der Donnerstag, der 25. Januar, als Ruhetag
gilt, wird am Freitag, den 26. Januar, eine
besondere Tourenwagenprüfung folgen. Am
Samstag, den 27. Januar wird die traditionelle
Schönheitskonkurrenz abgehalten und am
Sonntag schliesst das offizielle Bankett und
die Preisverteilung die grosse Veranstaltung
ab. Anmeldungen können vom 1. November
bis zum 24. Dezember 1933 an das Sekre~
tariat des International Sporting-Club von
Monaco in Monte Carlo gerichtet werden.
Für die grossen Wagen beträgt die Meldegebühr
750 franz. Fr. und für die kleineren
Wagen 600 franz. Fr. Wie gewohnt werden
nach Schluss der Veranstaltung ein Gesamtklassement
und die zwei getrennten Klassenbewertungen
herausgegeben. Insgesamt gelangen
142 000 franz. Fr. an Preisen zur Verteilung.
Als 1. Preis des Gesamtklassements
ist ein wertvoller Becher und ein Barpreis
im Betrage von 50 000 franz. Fr. ausgeschrieben.
Das Turbie-Bergrennen, das sonst jedes
Jahr als fakultatives Rennen nach der
Monte-Carlo-Sternfahrt zur Austragung gelangte,
ist in diesem Jahr abgesagt worden.
bo.
Nach den Unfällen von Monza. Ueber die
Resultate der nachträglichen Untersuchung
der Gründe für die schweren Unfälle beim
letzten Grossen Preis von Monza, bei denen
Campari, Borzacchini und Graf Czaikowsky
ums Leben kamen, erscheinen gegenwärtig
in den Tageszeitungen kurze Meldungen. Danach
sollen die Organisatoren ohne jede
Schuld sein. Wir veröffentlichen diese Mitteilung
nur mit allem Vorbehalt, da bis jetzt
weder der Königl. Automobil-Club von Italien
noch die Rennleitung in den italienischen
Zeitungen mit einem Communique über die
Resultate der gerichtlichen Untersuchung an
die Oeffentlichkeit getreten sind.
Die erwähnte Meldung hat folgenden
Wortlaut:
« Die nach dem tragischen Ende der Rennfahrer
Campari, Borzacchini und Czaikowsky
auf der Rennbahn von Monza eingeleitete
gerichtliche Untersuchung ist jetzt eingestellt
worden und hat jede Schuld der Rennleitung
ausgeschlossen. Der Staatsanwalt hatte auch
ein Gutachten von drei Fachleuten eingeholt
und ist zum Schluss gekommen, dass die drei
Verunglückten das Opfer ihres Wagemutes
wurden, da die veränderten Verhältnisse der
Rennbahn und namentlich an der Unglücksstelle
der Südkurve nicht mehr Höchstgeschwindigkeiten
gestatten. Es wird zugegeben,
dass die Rennbahn durch Oelverluste
und durch die Reibung der Gummireifen
sowie den Regen besonders in der
Südkurve sehr glatt geworden war. Die
Rennleitung habe jedoch die Oelfläche mit
Sand bestreuen lassen und nach dem ersten
Unfall die Rennfahrer schriftlich zur Vorsicht
ermahnt »
Ohne uns zu dieser offiziell noch nicht bestätigten
Meldung bereits näher zu äussern,
sei doch festgestellt, dass voraussichtlich
weder die Fahrer noch die Zuschauer ganz
mit diesem Resultat der Untersuchung einverstanden
sein werden. Es mag zugegeben
werden, dass verschiedene Umstände zusammenwirkten,
um die Unfälle herbeizuführen;
aber es liegen doch zu viele Tatsachen
vor, die gegen die völlige Unschuld der Veranstalter
sprechen. Wir gehen wohl nicht
fehl, wenn wir auch dieses neue Communique
als einen weiteren verzweifelten Versuch auslegen,
die Rennleitung vor der Oeffentlichkeit
zu rehabilitieren. bo.
Neue Rekordversuche in Montlhery. Die
berühmte Bahn von Montlhery ist gegenwärtig
wieder der Schauplatz interessanter Rekordversuche.
Vor wenigen Tagen unternahm
die bekannte englische Fahrerin Mrs.
Stewart auf Miller einen Angriff gegen den
Stundenweltrekord Graf Czaikowskys. Schon
nach kurzer Zeit musste die Engländerin den
Versuch wieder abbrechen, da sich ein kleiner
Motordefekt gezeigt hatte. Die Fahrerin
wird ihren Versuch in einigen Tagen wiederholen.
Auch die englische Equipe Cobb, Rose-
Richards, Brian Lewis und Cyril Paul versuchte
kürzlich mit dem berühmten 24-Zylinder-Napier-Railton-Wagen
den 24-Stunden-
Weltrekord zu brechen. Nachdem der Wagen
6 Stunden gefahren war, musste er wegen
Schwierigkeiten mit den Pneus wieder
angehalten werden. Während diesen 6 Stunden
wurden folgende Zeiten aufgestellt:
200 Meilen: 1 Std. 34 Min. 54 Sek. 24/100
(Stundenmittel: 203,4 im/St.).
500 km : 2 Std. 31 Min. 11 Sek. 91/100 (Stundenmittel:
198,4 km/St.).
3 Stunden: 600 im 263 (Stundenmittel: 200
km/St).
500 Meilen: 4 Std. 3 Min. 22 Sek. 6/100 (Stundenmittel
: 198,3 km.
6 Stunden : 1184 ken 047 (Stundenmittel: 197,3
km/St.).
Mit Ausnahme der Zeit für die 200 Meilen
und für die 3 Stunden sind die erzielten Zeiten
etwas schlechter als die des Amerikaners
Jenkins. Wenn die Zeiten des kalifornischen
Fahrers von der internationalen Sportkommission
akzeptiert werden, so sind bloss die
beiden erwähnten Rekorde neu aufgestellt
worden, andernfalls gelten alle 5 Bestzeiten
als neue Weltrekorde.
Die Freude an den Rekordversuchsfahrten
wird durch zeitweilige Misserfolge nicht getrübt.
So wird gemeldet, dass Zehender auf
Maserati-Monoposto in Montlhery noch diese
Woche und Nuvolari auf Maserati-Monoposto
auf der Avus ebenfalls in nächster Zeit Angriffe
gegen den Stunden-Weltrekord unternehmen
werden.
mb.
Ein neuer internationaler Rekord von Mrs.
Stewart. Die bekannte englische Rekordfahrerin
Mrs. Stewart hat auf der Montlhery-
Bahn kürzlich dien eigenen internationalen
Rekord über 10 Meilen der Klasse 2000 ccm
mit einem Derby-Spezial von 216,3 km/St,
auf 222,04 km/St, erhöht. Die Engländerin
fuhr die 16,9 km lange Strecke in 4 Min.
20,2. Sek.
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in Montlhery. Der von Eyston, Denley,
Widson und Gallop geführte Wagen stellte
einen neuen internationalen Rekord über
zwölf Stunden auf, während denen er 1568 km
(Std. 130,7 km/St.) zurücklegte. x.
Keine Targa Florio im Jahre 1934. In aller
Stille hat sich im internationalen Automobilsport
ein bedeutendes Ereignis vollzogen,
das man indessen nur bedauern kann. Bekanntlich
war der berühmte Automäcen Vincenzo
Florio in Italien seinerzeit eine der
prominentesten Persönlichkeiten. Grosse
Summen stellte er für autosportliche Veranstaltungen
zur Verfügung, und er war auch
Schöpfer der weltbekannten Targa Florio.
Durch unglückliche Spekulationen verlor nun
Florio sein ganzes Vermögen und bald darauf
zog er sich auch vom offiziellen Autosport
zurück, ob freiwillig oder nicht, bleibt
ein Geheimnis. Eine erste Konseauenz dieser
Veränderungen dürfte das Ende der Targa
Florio, eine der berühmtesten autosportlichen
Veranstaltungen der Welt. sein. Wie
wir vernehmen, wurde das sizilianisehe Rennen
für den nächstjährigen AutosDortkalen*
der nicht mehr angemeldet. Man muss diesen
Wandel der Dinge ausserordcntlich bedauern,
x.
Dauerfahrt eines Saurer-Dieselwagens. Seit
einiger Zeit legt ein 6-Tonnen-Saurer-Diesel
in Frankreich regelmässig pro Tag 700 km
zurück, um die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs
auf einer langen Dauerfahrt zu erproben.
Der Wagen fährt kreuz und auer durch
Frankreich und hat bis jetzt 24,000 km zurückgelegt.
Da mit dem Fahrzeug 100,000 km
gefahren werden sollen, wird die Prüfung
voraussichtlich erst nächsten Januar zu Ende
gehen. Die Dauerfahrt geht unter der Kontrolle
des A.C. von Frankreich vor sich und
wird von dem französischen Fahrer Lamberjack
geleitet.
Beim Shelsley-Walsh-Bergrennen in England,
das über die kurze Strecke von 900 m
führte, siegte Whitney Straight auf Maserati
mit 41,2 Sek. (Stundenmittel 79,8 km/St.) und
stellte damit einen neuen Streckenrekord auf.
$l>o»t i— «I
S«K
Die neuen Rekorde vom Ceneri.
Nachdem die Resultatliste des letzten
Monte Ceneri-Rennens endgültig bereinigt
worden ist, veröffentlichen wir im nachfolgenden
die definitive Liste der Klassenrekorde
vom Ceneri:
Klasse Fahrer Marke Jahr Zeit
To urenw agen:
1100 cc. MartineUi (Donnet-Zedel) 1925 12.48,4
1500 cc. Neuroni (Lancia) 1933 7.55,2
2000 cc. Müller (Ansaldo) 1926 7.58,0
3000 cc. Pilloud (Fiat) 1933 7.29,4
5000 cc. Gübelin (Plymouth) 1933 6.14,6
8000 cc Zwimpfer (Chrysler) 1933 6.08,8
Sportwagen:
1100 cc. Frey (Fiat) 1933 7.14,0
1500 cc. Clerici (Salmson) 1933 6 .14,8
2000 cc. MUe Peduzzi (Alfa Romeo) 1933 5.51,8
3000 cc. Restelli (Alfa Romeo) 1933 5.37,8
5000 cc Bonetio (Alfa Romeo) 1933 4.45,8
8000 cc. Mme Gradenwitz (Mercedes) 1933 6.19,0
R ennw ag en :
1100 cc. Kessler (Amilcar) 1933 5.36,4
1500 cc. Castelbarco (Maserati) 1933 5.00,6
2000 cc. Pedrazzini (Maserati) 1933 4.37,f>
3000 cc. Graf Trossi (Alfa Romeo) 1933 4.26,6
5000 cc. MartineUi (Bugatti) 1926 7.04,0
Neues vom Berner Grand Prix. Wir haben
anlässlich der Gründung der Rundstrecken-
A.G., die die Mittel zum Ausbau der Bremgartenwaldstrecke
und zur Vorbereitung des
Grossen Preises der Schweiz in Bern bereitstellen
soll, erwähnt, dass sich auch Kanton
und Gemeinde an der Gesellschaft beteiligen
werden. Wie wir nun erfahren, beantragte
soeben der Gemeinderat der Stadt Bern den
Stadtrat, diesen zu ermächtigen, sich an der
Rundstrecken-A.G. mit einem Betrage von
40,000 Fr. an der Gründung und dem Aktienkapital
zu beteiligen und das Strassenstück
Forsthaus-Bremgartenwald-Eymatt. das sich
im Besitze der Gemeinde befindet, auf eine
Breite von 8 Metern für die Zwecke der
Rundstreeke auszubauen. Der Stadtrat beantragt,
die zur Durchführung dieses Strassenbaues
notwendigen 194,000 Fr. wie folgt
zu bewilligen : 50,000 Fr. zu Lasten des budgetmässig
vorgesehenen Notstandskredites
der Baudirektion I pro 1934, und die restanzlichen
144,000 Fr. als Kapitalvorschuss auf
unabträgliche Unternehmungen, die in den
Budgets der Jahre 1934 bis 1944 in .Raten
von je 14,000 Fr. abzutragen ist. Mit diesen
Anträgen geht die ganze Vorarbeit für den
Grand Prix einen Schritt weiter — hoffentlich
wird er auch von Erfolg gekrönt sein !
x.

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N» 84 - 1933
Fortsetzung von Seite 2
damit verbundene Kraftvergeudung zu vermindern.
Von einer Verallgemeinerung der
Stromlinie oder gar von ihrer Anwendung bis
zur letzten Konsequenz ist leider immer noch
wenig zu verspüren. Zwar sind einzelne Fabriken
und darunter sogar eine Marke, die
durch ihre kleinen und billigen Typen bekannt
geworden ist, dazu übergegangen, ihre neuen
Modelle serienmässig mit einer Karosserie zu
versehen, die allerhand von der Stromlinie
übernommen hat und die sich gewiss im Betriebe
vorteilhaft und rationell auswirken
wird. Bei den meisten Marken blieb es aber
mehr oder weniger bei der konventionellen
Form, die in Details noch einige Aenderungen
zur Vollendung einer harmonischen und dem
Auge gefälligen Linie aufweisen, sonst aber
wenig von der Tradition abweichen. War es
letztes Jahr Maybach, das mit einer Spezialkarosserie
Aufsehen erregte, so kann dieses
Mal Chenard-Walker die Sensation für sich
buchen. Die Firma hat bereits 1926 durch
eine spezielle Tropfenform des Oberbaues
von sich reden gemacht, doch blieb es damals
bei dem Versuch, denn auf dem Markte fand
das Modell wenig Eingang. Diesmal ist es
ein Modell, das nach dem berühmten Wind,
dem « Mistral », bezeichnet wurde. Wir haben
es im Bilde festgehalten, das besser als
jede Beschreibung den Eindruck wiedergibt,
den dieser « superprofilierte » Wagen auf den
Beschauer macht. Man wird sich aber um so
eher mit der Form befreunden können, wenn
man aus graphischen Darstellungen ersehen
kann, dass der Widerstand, den eine normale
Karosserie der Luft entgegenbringt mehr als
dreimal grösser ist, als beim Mistral und
dass auf alle Fälle die Hälfte der nur zur
Ueberwindung des Luftwiderstandes notwendigen
Motorleistung eingespart werden
kann. Ob nun diese Formgebung das letzte
Wort in der Sache darstelle, bleibe danhingestellt.
Auf alle Fälle könnte man sich wohl
auch mit einer nach hinten schräg abfallenden
Karosserie ohne Schwanzflosse befreunden,
die den Einbau eines Fensters im
Rückenteil gestatten würde. Salmson zeigt
übrigens einen ähnlichen Stfomlinienwagen.
Wie gesagt sind Ansätze hiezu noch an manchen
Ständen zu finden, doch sind entweder
die Räder oder datin die Wagenfront- oder
Rückseite nicht einbezogen worden, so dass
sich an diesen Stellen nach wie vor die nämlichen
kraftraubenden Windwirbel bilden
werden. Eine originelle Form zeigt Bugatti,
die ebenfalls im Bilde wiedergegeben! wird
und stark an die frühere Rumplersche Tropfenform
gemahnt. Die Sicht des Fahrers ist
dadurch wesentlich erhöht, dass die Scheibe
stark in das Dach hineingezogen ist, eine
Lösung, die verschiedene Karosseriefabrikanten
ebenfalls übernommen haben.
Bianchi ist hier am weitesten gegangen, indem
diese Marke ein Serienmodell mit einer
solchen weit nach hinten gezogenen Scheibe
ausrüstete, wobei diese sogar gewellt ist, um
einen formvollendeten Uebergang von der
Scheibenfront in die Dachlinie zu erzielen.
Die pfeilerlose Karosserie, bei welcher die
bisherige Mittelstütze wegfällt, so dass die
beiden Türen direkt aufeinandersehliessen,
hat wesentliche Fortschritte gemacht. Sie
wurde von verschiedenen Marken, so vorab
bei Fiat für ihr neues Kleinmodell, bei Adler
u. a. übernommen. Auf diese Weise können
die Türen breiter und der Einstieg bedeutend
geräumiger gehalten werden, wobei
natürlich auch die Sicht aus dem Wageninnern
gewinnt. Diese Türenfixierung, die
vor zwei Jahren erstmals zu sehen war,
wird, sofern sie sich in der Praxis bewährt,
bestimmt ihren Teil zur weiteren Popularisierung
der kleinen Wagen beitragen), da gerade
bei diesen der Einstieg oftmals mit
allerlei Akrobatik verbunden war. Die Idee,
das Blickfeld der Insassen durch die Erweiterung
der Scheibe ins Dach hinein zu vergrössern,
ist bei einzelnen Karosserien bereits
auch schon für die Türfenster angewandt
worden, indem die Türfüllung nicht
bündig mit der Dachkante abschiliesst, sondern
im Dach eine Aussparung, eine Art Lukarne
eingelassen ist. die aus Glas bestellt
und damit auch den Insassen auf den Rücksitzen
einen bassern Ausblick nach oben gestattet.
Im übrigen haben sich die Wagenbauer
darauf konzentriert durch weitgehende
Verwendung von Leichtmetall das Totgewicht
zu verringern, mit viel Gummi die Geräuschquellen
zu dämmen und in der Innenausstattung
eine betonte Sachlichkeit zu erzielen.
Um dem Wagen einen strojnlinienmässigeren
AbscMuss zu geben, ist vielfach
der Koffer weggefallen und dafür im Fond
des Wagens genügend Raum für Gepäck
vorgesehen. Die Mode der trittbrettlosen Karosserie
hat keine Nachahmer gefunden und
beschränkt sich nach wie vor auf wenige
Liebhabermodelle, lieber den Wagenbau der
Nutzfahrzeuge wird im Zusammenhang mit
einer kurzen Würdigung der Lastwagenab*-
noch efniefifs zu sacren sein. ß
AWOMOBIL-REVUE
Durch die Stände
Minerva.
Das Hauptinteresse konzentriert sich am
Stand auf den neuen 2-Liter-Vierzylindertyp
«M 4 », durch welchen die bisherige Typenreihe
der belgischen Qualitätsmarke, die 2
Sechzylinder und 4 Achtzylinder umfasst,
eine gerade in der gegenwärtigen Zeit vielfach
begrüsste Erweiterung erfahren hat.
Wenn schon der neue Typ zu einem relativ
niedrigen Preis in den Handel kommt, so
lässt er doch keines der Merkmale vermissen,
die der Firma ihren Weltruf eingetragen
haben. Die gesamte Konstruktion ist nachdrücklich
auf Dauerhaftigkeit abgestellt. Als
Motor wurde nach wie vor das Doopelschieberprinzip
von Knight angewandt wobei die
Exzenterwellen, durch welche die Schieber
gesteuert werden, ihren Antrieb durch geräuschlose
Rollenketten erhalten. Die normale
Betriebstourenzahl beträgt 3500 und bei
4000 Touren leistet der Motor seine Maxiimalleistung
von 50 PS. Das Dreigang-Getriebe
hat zwei geräuschlose oberste Stufen, die
auch mit Synchronisierungs-Vorrichtungen
ausgestattet sind. Weitere technische Hauptcfiarakteristiken
stellen die durch Kabel betätigten
Duo-Servo-Innenbackenbremsen. die
vier halbelliptischen Federn, die mit Silentblocbüchsen
ausgerüsteten Gelenke, der mit
1,2-PS-Leistung sehr stark bemessene Anlasser,
der Zenithvergaser mit Startervorrichtung,
die Batteriezündung und der Thermostat
im Kühlumlauf-System, dar. Besondere
Beachtung verdient der torsionsfeste,
aus kastenförmigen Längsträgern aufgebaute
Chassisrahmen. Das Gewicht des Wagens
beträgt ca. 1250 kg und seine Maximalgeschwindigkeit
wird mit 100 km/St, angegeben.
Renault.
Das Produktionsprogramm dieser französischen
Weltmarke zeigt gegenüber bisher
nur verhätaismässige geringe Abweichungen.
Es umfasst die drei Vierzylinder-Modelle
«Monoquatre 8 PS». « Primaquatre
11 PS> und «Vivaquatre 11 PS», die drei
Sechszyimdermodelle « Primastella 16 PS »,
« Vivastella 16 PS» und « Vivasport 21 PS »
sowie die Achtzylindeiimodelle «Nervasport
28 PS », « Nervastella 28 PS » und « Reinasport
41 PS ». Die Modelle « Nervasoort» und
.«Nervastella» haben gegenüber bisher durch
Ausbohren der Zylinder ein etwas grösseres
Hubvolumen erhalten, das nun 4 Liter beträgt.
Bei den Modellen. «Stella» und
« Sport •» wurden die Kühlerjalousien durch
einen auf den Wasserumlauf einwirkenden
Thermostaten ersetzt. Als weitere Neuerung
ist zu verzeichnen, dass auch bei den Vierund
Sechszylinder-Modellen durch Anwendung
schräg verzahnter Räder der zweite
Gang geräuschlos gestaltet wurde.
Ausser mit den gewöhnlichen Karosserien
werden die Wagen mit sogenannten Stromlinienaufbauten
geliefert, die einen ungewöhnlich
harmonischen und gediegenen Eindruck
hinterlassen. Der Kühler wurde bei
einzelnen Modellen in der Form noch etwas
verändert. Ein verchromtes Siejnschlag-
Schutzgitter vor dem Kühlernetz vervollständigt
das elegante Aussehen des Wagens.
Die Hauptattraktion des Standes bildet ein
in der Mitte durchgeschnittener Wagen der
Type Vivasport, an dem auch der Laie die
sorgfältige Durchbildung aller Einzelteile verfolgen
kann. Einzelne Ausstellungsstücke
von Motoren vervollständigen die interessante
Schau.
Citroen.
setzt die Produktion der im letzten Jahr eingeführten
Vierzylindermodelle von 8 bezw.
10 PS, und des Sechszylinders von 15 PS
mit kleinen Detailabweichungen fort. Gemeinsames
Charakteristikum aller dieser
Modelle bildet der aus kastenförmigen Längs-»
trägem aufgebaute, torsionssteife Chassisrahmen,
welcher der Karosserie sowie denn
mechanischen Teil eine grosse Lebensdauer
verbürgt und die Strassenhaltung des Wagens
weitgehend verbessert. Das geschlossene
Profil der Längsträger kommt dadurch.
zustande, dass auf das hochkantgestellte^ U-
Profil eines offenen Trägers ein zweiter
Steg auf elektrischem Wege seitlich aufgeschweisst
wird. Gemeinsam ist allen Modellen
weiter ein vollschwebender Einbau des
Motors, eine Einbauart, für die- Citroen ia
Europa das alleinige Anwendungsrecht besitzt.
Das Getriebe hat überall zwei geräuschlose
oberste Stufen und Synchronisierungs-
Vorrichtungen für den höchsten und zweithöchsten
Gang. Die Modelle 10 und 15 PS
sind mit Freilauf hinter dem Getriebe ausgerüstet.
Bohrung und Hub betragen beim Modelt
8 PS 68 bezw. 100 mm, was einem Zyilinderinhalt
von 1452 ccm entspricht; beim Modell
10 PS 75 bezw. 100 mm (1767 ccm), und beim
Die
Autosportsaison
1933
Inhalts-Übersicht
der Sport-Nummer
der „Auto-dllustrlerten":
1, Lob des Rennsportes.
2. Die schweizer.
Autosportsaison
1933
3. Internationale
Autosportsaison
1933
4. Das Autokarussell
von Monte Carlo
5. Die Rennformel
des Jahres 1934
6. Die Toten des
Jahres 1933
7. Rennwagen der
Saison 1933
8. Die internationale
Saison im Bild
9. Ihr schönstes
Rennen
(Rundfrage unter
schweizerischen
Rennfahrern)
10, Die Gefahr des
geplatzten Pneus
Ausserdem:
11, Miszelleni Humor Zürich
Die soeben erschienene 3. Jahresnummer
der „Auto-dllustrierten", widmet sich
vorzugsweise dem Autosport. Sie enthält
reich bebilderte Berichte über die
wichtigsten Veranstaltungen dieser Art
im In- und Ausland, die in Wort und
Photo noch einmal Revue passieren.
Besonderes Interesse dürfte das Ergebnis
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Nummer), Nr. 2 (Lastwagen-Nummer) nur Fr. 2.—.
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Genf

6 ÄOTÖMOBIL-KEVüB
1933 - N° 84
Der Vierzylinder - Motor
der neuen Minerva-Type.
vollen geschlossenen Karosserien zur Schau
Modell 15 PS 75X100 (2650 ccm). Die nor-imale Betriebstourenzahl beträsrt überall 3200. Sportleuten grösster Beliebtheit erfreut. Mit
Kreisen von Gebrauchsfahrern wie beigestellt
Die Karosserien bestehen aus nur 4 miteinander
elektrisch verschweissten Stahlpress-
heute noch absolut « up to date».
seinen neuen Karosserien ist der Wagen auch
teilen und weisen demzufolge eine aussergewöhmlich
gros'se Festigkeit auf. Alle Fen-
und 100 mm Hub ist vor allem durch ein un-
Der 9-PS-Vierzylinder mit 72 mm Bohrung
ster bestehen aus spMtter&icherem Securit- gemein rassiges Temperament bekannt geworden.
Wir haben es hier mit einem Tou-
Qlas.
Ganz besonderes Interesse wird dem 10-renwagen zu tun, der schon sehr hohe An-
PS-Wagen < Petite Rosalie» entgegengebracht,
der bekanntlich in einer einzig dastehenden
300,000-km-Fahrt eine Unzahl neuer
Weltrekorde aufgestellt hat. Die wichtigsten
Einzelteile des Wagens werden separat unter
Glas präsentiert und 1 lassen kaum Spuren
einer Abnützung erkennen. ,
Amilcar
präsentiert auf dem Stand die schon wohlbekannten
Modelle 5 PS, 7 PS und 9 PS, alles
Vierzylinder, deren Gebrauchswert in bestem
Ansehen steht. Beim Modell 5 PS, dessen
Motor bei 59X90 mm Bohrungen und
Hub einen Zylinderinhalt von 877 ccm aufweist,
wurde das Chassis etwas verlängert.
Weiter Hess sich durch eine etwas abweichende
Einstellung der Ventilsteuerung die
Leistung des Motors und sein Verhalten bei
niedrigeren Tourenzahlen noch verbessern.
Speziell hervorgehoben zu werden verdient,
dass die Zahnräder des Getriebes geschliffen
sind und infolgedessen praktisch geräuschlos
laufen. Durch die Möglichkeit der Auswahl
von drei verschiedenen Karosserietypen
lässt sich der Wagen zahlreichen Verwendungszwecken
entsprechend anpassen.
Das Modell 7 PS stellt eine Weiterentwicklung
des ursprünglichen Erzeugnisses
der Firma dar, das sich seit Jahren sowohl
sprüche an Geschwindigkeit zu erfüllen vermag
und hinsichtlich Bergsteigvermögeni
selbst von wenig Serienwagen mit grösseren
Zyilinderinhalten übertroffen wird!.
Hotchkiss.
Ausgestellt sind zwei Vierzylindermodelle
und zwei Sechszylindermodieille. Bei den
Vierzylindern handelt es sich um Fahrzeuge,
die aus der bekannten Alpenfahrt-Type herausentwiokelt
wurden und denen man deshalb
von vornherein ein Höchstmass an Robustheit
und! Wendigkeit sowie eine hohe
Leistungsfähigkeit zutrauen kann.
Beim Sechszylindertyp 615 handelt es sich
um eine Neukonstruktion mit 3 1/2 Liter Zylinderinhalt,
die aus dem bekannten Typ 620,
dem Sieger des Rallye von Monte Carlo, hervorgegangen
ist. Die Eignung dieses Wagens
liegt vor allem auf dem Gebiet des Grosstourismus.
Gegenüber dem 3-Liter-Motor
unterscheidet sich der neue Motortyp ausser
dem Zylinderinhalt hauptsächlich durch die
Form der Ein- und Auslasskanäle, eine Neuerung,
die eine beträchtliche Erhöhung der
spezifischen Leistung mit sich brachte. Auch
der Einbau der Wasserpumpe zeigt gewisse
Abweichungen, die eine besonders intensive
Kühlung sicherstellen.
Die allgemeinen Fahreigenschaften: aller
Typen wurden ebenfalls noch verbessert. So
sorgt nun eine Kreuzversteifung des Wagens
für vorzügliche Strassenhaltung und in Anpassung
an die höheren Geschwindigkeiten
zeigen die Bremsen eine bedeutend grössere-
Wirksamkeit.
Delage.
Der Altmeister unter den französischen
Automobilfabrikanten nud zugleich einer der
grössten Künstler unter ihnen hat wiederum
zwei Schöpfungen herausgebracht die in ihrer
Klasse tonangebend sein werden : einen
Vierzylinder-Anderthalbliter und einen Achtzylinder
Zweieinhalbliter. Neben dem schon
bekannten Achtzylinder D 8 und den Sechszylindern
D6 und D 6-11 sind diese neuen
Typen D 4 und D 8-15 mit höchst geschmack-
Eine interessante neue VentiWederanordnung
beim Delage-Motor.
Sowohl der neue Vierzylindermotor wie
der neue Achtzylinder haben aussergewöhnlidh
hohe spezifische Leistung, entwickelt
doch beispielsweise der 1 1/2-Liter volle 42
PS an der Bremse. Trotzdem bei beiden Motoren
die Maximaltourenzahl den Wert von
4000 pro Minute überschreiten kann, ist keine
vorzeitige Abnützung zu erwarten, weil einesteils
durch sorgfältigste Materialauswahl,
Bearbeitung und Ausbalancierung und andernteils
durch einen relativ kleinen Hub
denkbar günstige Vorbedingungen für den
Schnellauf geschaffen wurden. Bohrung und
Hub betragen beim Vierzylinder 77 bezw.
79,5 mm und beim Achtzylinder 75 bezw.
75,5 mm. Im Gesamtaufbau haben beide Mo-
toren grosse Aehnlichkeit mit dem Motortyp
D 6-11, der an Leistungsfähigkeit, Ausdauer
und weichem Lauf bekanntlich schon seinesgleichen
sucht.
Vom Chassistyp D 6-11 herübergenommen
wurde ebenfalls die unabhängige Vorderradabfederung
und die Einzelradlenkung. Die
Räder werden dabei durch in sich starre, mit
Silentbloc-Gelenken, versehenen Gelenkdreiecke
zuverlässig geführt und die Querfeder
hat nur noch die vertikalen Kräfte auf sie zu
übertragen. Durch diese Federung, sowie
auch durch die Einzelradlenkung sind Platterschwingungen
der Vorderräder von vornherein
ausgeschlossen und die Kleinheit der
unabgefederten Massen verbürgt eine vorzügliche
Strassenhaltung.
Saurer.
Aus Raumgründen Hess sich die Ausstellung
unserer grossen Arboner Firma leider
nicht so einheitlich zusammenfassen wie
sonst. Das Prachtsstück von 12-Tonnen-Nutzlast-Chassis
steht einsam nahe des Einganges
der Haupthalle, ein gewaltiger 160-PS-
Schiffsdieselmotor, ein Dieselmotor-Generator-Aggregat
für Eisenbahntriebwagen, ein
100 PS-Lastwagendiesel und ein Vierzylinder-Vergasermotor
wurden nahe der Coupole
d'Antin untergebracht und drei weitere
Chassis finden sich schliesslich im Souterrain
des Gebäudes in Gemeinschaft mit den
karossierten Fahrzeugen anderer Lastwagen-Firmen.
Trotzdem kann niemand ohne
sie zu beachten an diesen Erzeugnissen vorübergehen.
Hinsichtlich Ausarbeitung dürften
sie auch bei den Personenwagen-Chassis
nicht ihresgleichen haben und die Konstruktion
verrät auch dem Nichtfachmann
grösste technische Vollendung. Die Leute
vorn Bau studieren die Saurer-Ausstellimgsobjekte
mit ehrfürchtiger Bewunderung, und
mit Recht, stehen diese doch auf der ganzen
Welt einzig da.
Das grosse Sechsrad-Chassis für 12 Tonnen
Nutzlast hat den schpn vom Genfer Sa-
Ion her bekannten Vierradantrieb, wobei
durch die Balanciers, an denen je zwei
der vier Hinterräder gelagert sind, eine unter
allen Umständen einwandfreie Kraftübertragung
sichergestellt wird. Eine Mehrbeanspruchung,
der Kardangelenke tritt bei dieser
Konstruktion selbst bei Ueberfahren der
stärksten Bodenunebenheiten nicht ein.
Wie alle Saurer-Dieselmotoren hat auch
der •100-PS-SechszyIindermotor dieses Chassis
auswechselbare Zylinderlaufbüchsen aus
Tnermoia-
Bremsbelag
pfeift nicht, ist zuverlässig,
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N 84 - 1933
hartem Grauguss, im Zylinderkopf hängende,
durch Stossstangen und Kipphebel gesteuerte
Ventile, die neue Verbrenmingskammer des
Kreuzstrom - Einspritzverfahrens, vollständig
bearbeitete Verbrennungsraumwände, eine
siebenfach in Rollenlagern ruhende, zusammengesetzte
Kurbelwelle. Das Vierganggetriebe
kann auf Wunsch mit einem Vorgelege
ausgerüstet werden und gestattet dann dem
insgesamt 22,000 leg wiegenden Fahrzeug
Geschwindigkeiten bis 44 km/St.
Bugatti.
Auf keinem anderen Stand sind mit solch
absoluter Sicherheit immer wieder so raffiniert
durchdachte, als intime Kunstwerke
anmutende Neukonstruktionen anzutreffen
wie auf dem des Molsheimer Vollblutwagen-
Konstrukteurs. Die diesjährige vielbewunderte
Neuschöpfung bildet ein 3,3-Liter-
Sportwagen, der mit Leichtigkeit sein« 150
Stundenkilometer erreicht, anderseits aber
alle die Schmiegsamkeit und geduldige Fügsamkeit
des ausgesprochendsten Tourenwagens
an den Tag legt. Wenn Bugatti seinen
•t>isherigen, schon als Meisterwerk betrachieten
3,3-Liter-Typ noch verbesserte, konnte
wian übrigens auf allerhand gefasst seia
Der neue Achtzylindermotor hat zwei
fcbenliegende Nockenwellen, die pro Zylinder
je ein Einlass- und ein Auslassventil betätigen.
Die Batteriezündung arbeitet miteitner
im Scheitelpunkt des Verbrentiungsraumes
angeordneten Zündkerze pro Zylinder.
Für ausreichende Kühlung sorgt zusammen
mit der Wasserpumpe ein gross bemessener
Ventilator. Die Gemischbildung geschieht
durch einen Doppelvergaser. Der Antrieb der
Hinterachse erfolgt über eine Einplattenkupplung
und ein Viergang-jGetriebe mit zwei geräuschlosen
obersten Stufen.
Technisch hochinteressant ist die Teilung
Her Vorderachse in zwei miteinander nicht
tvöllig starr verbundene Hälften. Durch diese,
als Neukonstruktion auch nur Bugatti zuzumutende
Anordnung wird zusammen mit der
Anwendung von Achsführungs-Schubstangen
and einem Flatterbock die völlige Beseitigung
der Flatterneigung der Vorderräder
bei allen Fahrgeschwindigkeiten erreicht.
Den Nichtfachmann zieht auf dem Stand
wohl am meisten der stark mit Rücksicht auf
gute Aerodynamik karossierte 4,9-Liter-Innenlenker
in seinen Bann, während sich die
Liebhaber höchster Geschwindigkeiten um
einen rassig karossierten Zweiplätzer der
weltbekannten 2,3 - Liter - Kompressortype
scharen. Zur restlosen Dokumentation seines
Pröduktionsprogrammes hat Bugatti
schliesslich noch ein gediegenes 5-Liter-
Stadtcoupe ausgestellt.
Ford.
Präsentiert drei verschiedene Ausführungsformen
seines neuen Achtzylinders, Typ 40,
und seine drei Vierzylindertypen von 8,-11
und 17 PS. Das grösste Interesse wird dem
aufgeschnittenen Ausstellungschassis des
'' chtzylinders entgegengebracht. Der neue
Achtzylindermotor leistet bei 3800 Touren
75 PS. Seine Aufhängung im Chassis ist
elastisch, so dass die Uebertragung von Vibrationen
und Geräuschen vollkommen unterbleibt.
Durch Anwendung eines Leichtmetallzylinderkopfes
an Stelle des bisherigen
Zylinderkopfes aus Grauguss wurde eine
weitere Erhöhung des Kompressionsverhältnisses
von 5,5:1 auf 6,3:1 und damit erhöhte
Wirtschaftlichkeit ermöglicht, ohne dass der
Motor Neigung zum Klopfen zeigt. In derselben
Richtung wirkt eine etwas abgeänderte
Verbrennungsraum - Form. Kleinere
Neuerungen am Motor betreffen noch die
Vergasereinstellung und die Zündung.
Der Chassisrahmen wurde gegenüber dem
letzten Modell etwas verlängert und noch
beträchtlich versteift, was wiederum den
Aufbau geräumigerer und dauerhafterer Karosserien
ermöglichte. An Stelle der Gumtnibüchsen
in den Federlaschen haben gra-
Phitimprägnierte Fiberbüchsen Anwendung
gefunden, die ebenfalls keiner Wartung bedürfen.
Im Differentialgetriebe wurde die
Zahl der Planetenräder von drei auf vier
erhöht und der kleine Antriebkolben wird
nun sowohl vorn wie hinten durch ein Lager
gestützt. Die Räder des ersten Achtzylindertyps
wurden beibehalten, jedoch mit
neuen grösseren Reifen der Dimensionen
5,50 X 17" versehen.
Alles in allem ist der neue Achtzylinder
noch bedeutend komfortabler geworden, und
speziell hinsichtlich des Beschleunigungsvermögens
übertrifft er nahezu alle anderen Serienwagen.
Sein Aussehen hat durch den
neuen schrägen Kühler ebenfalls noch gewonnen.
Chrysler.
bringt drei seiner letzten Typen zur Schau,
nämlich den Sechszylinder mit 83 Brems-PS,
den Royal-Achtzylinder mit 90 PS, und den
Imperial-Achtzylinder mit 108 PS. Alle Typen
zeigen als wichtigste technische Neuerung
ein Getriebe, dessen Gänge alle geräuschlos
sind. Die betreffenden Uebersetzungsstufen
arbeiten mit schrägverzahnten
Rädern, wovon diejenigen des zweiten und
dritten Ganges beständig miteinander im
Eingriff bleiben. Das eine Zahnrad des ersten
Ganges wird beim Schalten auf de:
Welle verschoben, wobei aber mit Rücksich
auf seine Schrägverzahnung die Welle ebenfalls
schraubenförmige Nuten aufweist. Eine
andere Vervollkommnung stellt die mit einem
Pendelregler versehene automatische
Kupplung dar. Besteht die Gefahr, dass die
durch den Unterdruck im Motorsaugrohr
gesteuerte Kupplung zu scharf eingreift, so
verhindert der Pendelregler ein weiteres Eintreten
von Aussenluft in den Servozylinder
und hält damit die Kupplung in der jeweiligen
Stellung fest. Aufgehoben werden dadurch
Stösse sowohl in der Fahrtrichtung
wie auch entgegengesetzt zu dieser. Die Wirkung
des Reglers ist so genau dieselbe, wie
wenn der Motor vor dem Einrücken der
Kupplung immer auf die richtige Drehzah
synchronisiert würde.
Um die Federung noch' zti verbessern,
wurden Stossdämpfer einer selbsteinstellenden
Bauart sowie Federn mit Oiliteeinlagen,
die eine ständige automatische Schmierung
der einzelnen Blätter bewirken, angewandt.
Die neuen Typen zeigen im übrigen alle
die technischen Finessen, die schon letztes
Jahr zur Anwendung kamen, wie z. B. den
schwebend eingebauten Motor, den mit der
automatischen Kupplung verbundenen Freilauf
hinter dem Getriebe, Bremstrommeln
mit zentrifugal eingegossenen Eisenbelägen,
die eine gleichmässige Bremswirkung und
Trommelabnützung gewährleiste«, und den
doppelt gekröpften, stark versteiften Chassisrahmen.
Dodge, De Soto.
Diese beiden, zum Chrysler-Konzern gehörigen
Firmen präsentieren ihre Erzeugnisse
auf einem gemeinsamen Stand. Dodge
ist mit den zwei neuen Sechszylinder-Typen
New-Dynamic Six vertreten, die Motoren
von 2640 bzw. 3302 cem Zylinderinhalt aufweisen,
während von De Soto der bei uns
schon sehr gut bekannte 3500-ccm-Sechszylinder
in drei Exemplaren, als Coupe, Sedan
und Cabriolet karossiert, vertreten ist.
Der neue Dodge-Sechszylindermotor hat
seitlich gesteuerte Ventile, Kolben aus Aluminiumlegierunsr
mit Stahlversteifung, eine
vielfach gelagert© Kurbelwelle, Fallstromvergaser
und ist schwebend im Chassis eingebaut.
In der kleineren Ausführung leistet er
70 und in der grösseren Ausführung 75
Brems-PS bei 3600 Touren. Das Dreigans-
Getriebe arbeitet in allen Uebersetzungsstufen
geräuschlos und hat für die zwei obersten
Stufen Synchronschaltung. Die Einplattenkupplung
ist automatisch gestaltet. Die
Kraftübertragung auf die Vierradbremse geschieht
hydraulisch und die Bremsen selbst
haben Servowirkung., Der Radstand und die
Spurweite betragen bei beiden Wagenchassis-Typen
2,83 Meter bzw. 1,42 Meter.
Fiat.
Als vielbewunderte Neuschöpfung > finden
wir auf dem Stand der Turiner Firma den
Typ Ardita, der mit zwei verschieden grossen
Motortypen von nominell 15 und 17 PS
in den Handel kommt. Bohrung und Hub betragen
beim kleineren der Vierzylindermotoren
78 bzw. 92 mm, und beim grösseren 82
bzw. 92 mm, was Zylinderinhalten von 1750
bzw. 1944 cem entspricht. Mit der im Verhältnis
zum Hub relativ grossen Bohrung
wird ein gutes Durchziehvermögen bei niedrigen
Tourenzahlen und eine niedrige Kolbengeschwindigkeit
bezweckt, die sich wieder
in einer grösseren Kolbenlebensdauer
auswirken wird. Der ganze Motoraufbau
entspricht sonst der bisherigen Fiat-Praxis.
Zylinderblock und Kurbelgehäuse bilden einen
einheitlichen Block. Die Ventile sind
seitlich schräg stehend eingebaut und über
dem abnehmbaren Zylinderkopf ist in der
Mitte der Verteilerkopf der Batteriezündung
eingebaut. Die Kurbelwelle ruht in drei Lagern
und hat — als Ausnahmeerscheinung
bei einem Vierzylindermotor — einen Torsionsvibrationsdämpfer.
Die Zündkerzen haben
14-mm-Gewinde. Die Zündpunktverstellung
geschieht entsprechend dem im Saugrohr
herrschenden Unterdruck. Die Kühlung
arbeitet mit Ventilator und Wasserpumpe,
wobei diese beiden Organe sowie die Dynamo
durch einen gemeinsamen Keilriemen angetrieben
werden.
Der ganze Motor ist, eine Neuerung bei
Fiat, in Gummikissen schwebend eingebaut.
Zur Dämpfung allzugrosser Schwingungsamplituden
dienen gummigelagerte Stützen
zwischen dem Zylinderkopf und dem metallenen
Spritzbrett.
Das Viergang-Getriebe hat zwei geräuschlose,
mit ständig im Eingriff bleibenden
Zahnrädern arbeitenden obersten Stufen. Die
Bremsübertragung geschieht für die Fussbremse
hydraulisch, während die als Getriebebremse
ausgebildete Handbremse mechanische
Uebertragung aufweist.
Alle Serienkarosserien weisen als besonderes
Charakteristikum pfeilerlose Türöffnungen
auf,
Sie wissen, dass
CAfTROL
das beste Oel ist,
wissen Sie
aber auch»
dass mit Castrol der Geschwindigkeitsweltrekord
für Automobile bei einem Stundendurchschnitt
von 437,9 km (Major
Campbell) erreicht wurde,
dass mit keinem anderen Oel auf der
Erde die Stundengeschwindigkeit von
304 km erzielt wurde,
dass die englischen Flieger, die den höchsten
Berg der Welt, den Mount Everest
in 10,300 Meter Höhe, überflogen haben
(ca. 8700 m) Castrol verwendeten,
dass Rossi und Codos auf ihrem Distanz-
'Wejtrekord-Flug ohne Zwischenlandung
von New-York nach Rayak (Syrien)
Castrol verwendeten.
dass die englische T. T. (Senior) 18 aufeinanderfolgende
Male mit Castrol gewonnen
wurde,
dass die beste Tageszelt am Grossen Preis
der Schweiz mit Castrol erreicht wurde,
dass Mr. und Mrs. Mollison, die einzigen
Flieger, die den Ozean zweimal von Osten
nach Westen überquert haben Castrol mit
sich führten,
dass der Welt-Geschwindigkeitsrekord auf
Hydro-Avion von dem Italiener Agello
bei einer Stundengeschwindigkeit von
683 km mit Castrol geschlagen wurde,
dass der franz. Flieger Lemoine, um den
Höhenrekord von 13,661 m zu schlagen,
Castrol bevorzugte,
dass die Hersteller der besten Automobile
in der ganzen Welt, «Rolls-Royce»,Castrol
empfehlen,
dass hunderte Automobil- und Motorradfabriken
stets Castrol empfehlen.
Generalvertretung für die Schweiz:
BORKE & Co.,ZÜRICH
Abteilung: Motorenole Telephon 34.677
Karosserie Waönerei
Schlosseref Saftlerer
Spendieret

Q
1933 - No 84
Neueste Verbesserung an Diesel - Motoren:
Vollständige Verbrennung
Keine Ranchbelästigung mehr
Verlangen Sie Referenzen und Atteste;
sowie die Broschüre: «Der neue Saurer-Fahrceug-Dlesel-Nlotor».
Lastwagen 2-6T. — Omnibusse
Cars-Alpins
mit 4- und 6-ZyIinder Benzin- und
DIESEL-MOTOREN
AKTIENGESELLSCHAFT ADOLPH SAURER
ARBON — BASEL — MORGES - ZÜRICH
üefemwü'CuckedvonCüitomcMen
u. derenfBedtancltdCe
ßfr jfoUalog- oder
'ZeiiuncMdrticfc in öeöte/*
REISENDE der
AUTOBRANCHE
nach der Zentralschweiz,
m. einer Interesseneinlage
von Fr. 5000—8000 gegen
hypothekarische Sicherstellung
und gute Verzinsung.
Absolut reelles Geschäft.
— Schriftl. Offert,
mit Zeugn. sind zu rieht,
unt. Chiffre 60731 an die
Automobil-Revue. Bern.
wenn 61 e Offerten auf Chiffre-
Inserate einreichen,
Anf keinen Fatl können wir Adressen
von Chiffre-Inseraten bekanntgeben
und eine Haftung fOr die Wiedererlangung
solcher Dokumente übernehmen.
Ne joignez pas les originaux
de certiflcats
Jurdett
H A LLWAC v n E D M
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BERN, 10. Okt. 1933
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84
II. Blatt
BERN, 10. Okt. 1933
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10 AUTOMOBIL-REVUE
Tedh
a*ch
Nutzlos verbrauchte Motorkraft. Von
iWilhelm Ostwald, dem berühmten Chemiker,
stammt der bekannte Satz des
«energischen Imperativ ». Seine dringende
Mahnung an jeden Techniker lautet:
:«Vergeude keine Energie, sondern verwerte
sie». Alle unsere technischen Bemühungen
laufen schliesslich auf die
Kernfrage hinaus: Wie vermögen wir mit
einer gegebenen Energiemenge eine möglichst
hohe Nutzleistung zu erzielen?
Das Verhältnis der aus einer Maschine
erhaltenen Nutzenergie zur verbrauchten
Energie wird in der Technik das « Güteverhältnis
» genannt. Es ist ein Quotient,
dessen Zähler die tatsächliche Energieverwertung
und dessen Nenner den gesamten
Energieverbrauch anzeigt. Im idealen
Falle würde dieser Quotient die Einheit
erreichen, also 1:1, d. h. der gesamte
Energievorrat wurde in nutzbare Arbeit
umgewandelt. Das ist natürlich niemals
der Fall. Es kommt aber darauf an, sich
diesem idealen Verhältnis immer mehr zu
nähern. Die Umwandlung der Rohenergien
mit immer besserem Güteverhältnis
ist das Ziel aller Techniker.
Zwischen der potentionellen Energiemenge,
die in Form von Benzin im Reservoir
bereit liegt, und der Menge aktueller
Energie, die als bewegende Kraft an den
Radfelgen ausgenützt werden kann, besteht
ein beträchtlicher Unterschied. Man
kann im allgemeinen sagen, dass nur ein
Viertel der gesamten Energiemenge für
die Fortbewegung des Automobils nutzbar
gemacht wird* Drei Viertel hingegen
gehen auf verschiedene Weise verloren.
Das Verhältnis zwischen Nutzenergie und
Energieverlust schwankt natürlich bei
den verschiedenen Konstruktionsformen,
aber die eben erwähnten 75 % Verlust
entsprechen dem Durchschnitt bei normalen
leichten Tourenwagen.
Bevor wir näher von den verschiedenen
[Arten des Kraftverlustes sprechen, sei
darauf hingewiesen, wo diese Kraftverluste
im Automobil auftreten. In den Zylindern
werden nur rund 30 % der Wärmeenergien
des Betriebsstoffes dazu verwendet,
um die Kolben zu betätigen. Von
diesen 30 % müssen noch weitere 5 % auf
das Verlustkonto Lagerreibungen sowie
Verluste in Ansaug- und Auspuffleitungen
und bei der Uebertragung gesetzt
werden. So gelangen wir denn zu den früher
erwähnten 25 % nutzbarer Energie
und 75 % Verlust.
Um die Sache klar auseinanderzuhalten,
seien drei Arten von Energieverlusten unterschieden,
nämlich: 1. Wärmeverluste;
2. Verluste durch Pump- oder Saugwirkung;
3. Verluste durch mechanische Anordnung.
Unter dem Wärmenutzeffekt einer Maschine
versteht man das Verhältnis des
Gesamtaufwandes an Wärmeenergie zu
der tatsächlichen Arbeitsleistung. Die
Höchstleistung an Wärmenutzeffekt beträgt
heute kaum 40 %, der richtige
Durchschnittswert liegt bei 30 %. Dampfmaschinen
sind in dieser Beziehung noch
schlechter zu qualifizieren, denn hier entfallen
auf den Wärmenutzeffekt nur mehr
rund 25 %.
Wohin verschwinden nun, so wird man
fragen, die 70 % der zur Verfügung gewesenen
Gesamtenergien? Die Kühlwassermäntel
und der Kühler selbst absorbieren
etwa 29 % hievon, und 21 % gehen mit
den Auspuffgasen verloren. Auf den ersten
Blick könnte man nun vermuten,
dass unsere Kühlersysteme ein recht kostspieliger
Bestandteil des Motormechanismus
seien, wenn durch sie vom Kraftvorrat
soviel vergeudet wird. Allein, wie bei
der Mehrzahl aller technischen Fragen,
haben wir es hier mit einem notwendigen
Kompromiss zu tun. Ohne eine unmittelbare
Wasser- oder Luftkühlung würde die
in den Zylindern erzeugte Wärme eine so
gewaltige Steigerung der Schmieröltemperatur
bewirken, dass es für die gedachten
Zwecke gänzlich wertlos wäre. Damit wären
aber auch verhängnisvolle Mängel,
wie Formänderungen, Heisslaufen, Selbstzündung
usw., hervorgerufen. Man bedenke
nur: Solange das Automobil im Betrieb
ist, wird Benzin bloss zu dem verschwenderischen
Zweck verbraucht, um
im Dienst der Motorkühlung etwa 12 bis
14 Liter Wasser dem Siedepunkt nahezubringen.
Ausser den Wärmeverlusten infolge des
notwendigen Uebels der Zylinderkühlung
kommen dann noch die Auspuffverluste
in Frage. Hier wirken nun drei Faktoren
zusammen: Vergaser, Form der Verbrennungskammer
und Arbeitsregelung der
Auspuffventile. Gewiss sind in der Vergaserkonstruktion
- schon sehr bedeutende
Fortschritte gemacht worden. Allein, reiß
wissenschaftlich gesprochen, leisten sie
doch nur ungenügende Arbeit, > denn das
von ihnen gelieferte Gasgemisch kann
nicht zur Gänze verbrannt werden. Daher
die so bedeutenden Verluste.
Dann der zweite Faktor: Die Verbrennungskammer
muss so geformt sein, dass
das Gemisch möglichst vollständig verbrannt
werden kann. Auch hier sind moderne
Motoren den älteren Typen schon
weit überlegen; man erhält einen viel höheren
Wärmenutzeffekt. Es wurden im
Entwurf der Zylinderköpfe viele Verbesserungen
ersonnen, die einer gesteigerten
Arbeitsleistung zugute kommen.
Bleibt noch der dritte Faktor: Verluste
durch die Auspuffgase, wenn die Auspuffventile
sich zu früh öffnen. Der Verbrennungsprozess
ist dann noch nicht abgeschlossen;
infolgedessen gelangt ein Teil
des wertvollen Gasgemisches unausgenützt
in die Auspuffleitungen und in den
Schalldämpfer. Also wieder eine schreckliche
Vergeudung, wird man urteilen.
Aber auch hier müssen wir unter dem
Hinweis auf einen Kompromiss für « mildernde
Umstände» plädieren. Denn eine
andere sehr wesentliche Forderung geht
dahin, die Zylinder möglichst gründlich
von den Auspuffgasen zu entleeren. Nutzbare
Wärmemengen werden infolge eines
dem Viertaktzyklus anhaftenden Mangels
vergeudet.
Wir haben weiter oben als zweite Verlustquelle
diejenige bezeichnet, die durch
Pump Wirkung bedingt wird, so z. B. für
den Kraftaufwand, um das Gasgemisch in
sche Verluste. Ist auch die Gesamtverlust-
hier nicht erheblich, rund 1 %, so
die Zylinder zu befördern und die ver-summbrannten
Gase nachher auszupuffen. Eine trägt sie doch auch zur weiteren Ver-
des Betriebsstoffes bei.
anscheinend unbedeutende Sache — inschwendung
Wahrheit aber sind diese Verluste grösser Um sich von der Grosse der mechani-
Verluste im Motor einen Begriff zu
als jene durch Lagerreibungen. Das Ge-schemisch
gelangt durch Saugwirkung der
Kolben in die Zylinder. Dadurch wird die
Abwärtsbewegung der Kolben ein wenig
verzögert, was Arbeitsverlust bedeutet.
Die im Zylinder verbrannten Gase drängen
auch nicht von selbst nach aussen, sie
müssen dazu durch den Aufwärtsgang des
Kolbens gezwungen werden. Somit abermaliger
Arbeitsverlust. Ferner kommen
hier noch in Betracht: der Durchmesser
der Einlass- und Auspuffleitungen, deren
Länge, Richtung und die Glätte der Rohrwandungen.
Alle diese Verluste vermindern die Arbeitsleistung
der Kolben. Betrachten wir
nun jene, die auf dem Wege zu den Hinterrädern
erfolgen. Die mechanischen Ver-
1933 - N" 84
Inste bilden das dritte Glied in der Kette
der Energievergeudung. Mechanischer
Nutzeffekt ist das Verhältnis zwischen
aufgewendeter und ausgenützter Energiemenge.
Hier sind die durchschnittlichen
Pxozentziffern viel höher als beim Wärmenutzeffekt,
sie betragen 90 bis 94 %.
Die 10 % Verlust gehen auf das Konto
Kolbenreibung, Lagerreibung, Eeibung in
einzelnen Nebenbestandteilen, Getriebegehäuse
und Hinterachse. Mit der Motorgeschwindigkeit
steigt auch die Eeibung.
Daher ist die Beobachtung des mechanischen
Nutzeffektes gerade bei den leichten
Wagen von Wichtigkeit, weil die Mo-
toren mit verhältnismässig hohen Tourenzahlen
arbeiten.
Die durch die Kolben verursachten Eeibungsverluste
kommen, da hier entsprechend
grosse Eeibungsflächen gegeben
sind, in erster Linie in Betracht. Man
kann sie als viermal so gross bezeichnen
wie diejenigen der Lagerreibungen. Zwischen
40 und 60 % der gesamten Eeibungsverluste
im Motor entfallen auf die Zylinder.
Gewiss ist die gesamte Kolbenfläche
grösser, als sie eigentlich nötig wäre. Allein
da sind wieder andere Gründe massgebend,
denn es muss auch für ausreichende
Wärmeableitung und durch entsprechende
Versteifung für höhere Widerstandsfähigkeit
des Kolbens Sorge getragen
werden. Kurbelwellenlager, Ventilgetriebe
und verschiedene Nebenbestandteile
des Motors bedingen ebenfalls mechani-
machen, braucht man nur die Anlasskurbel
zu drehen, nachdem man vorher die
Zündkerzen entfernt hat. Ja rascher wir
drehen, um so grösser wird der Eeibungswiderstand,
ganz abgesehen von dem
Pumpwiderstand. Man kann sich dann ungefähr
vorstellen, was für Widerstände
erst zu überwinden sind, bevor genügend* 1
Motorkraft zur Fortbewegung des ganzen
Wagens zur Verfügung steht.
In dem TJebertragungsmechanismus
vom Schwungrad bis zu den Wagenrädern
gehen rund 10 % der entwickelten Motorleistung
verloren, und an den Eädern
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Bern, Dienstag, 10. Oktober 1933
HL Blatt der „Automobil-Revue" No.84
Dem im Verlag Francke, A.-G., Bein, erschienenen
interessanten Buche von Arnold
Hagenbach «Intimes Amerika» entnehmen wir
im Folgenden zwei die amerikanische Wesensart
besonders kennzeichnende Stellen.
Das Auto In U.S.A.
Wir fahren in dem einst freien, zügellosen
Land der U. S. A. alle unsere Automobile
nach den gleichen Vorschriften im ganzen
Lande herum. Wir fahren alle auf den gleichen
Automobilstrassen — das Fenster am
Führersitz vorschriftsgemäss an allen Wagen
offen, weil wir alle Signale mit dem linken
Arm geben — und sehen an ihren Rändern
überall die gleichen Benzinpumpen,
gleichgekleidete Aufwartende mit scheelem
Blick für alles, das weniger als acht
Zylinder hat; Oelbehälter, «Soft-Drinks»-
Stände, an denen man nicht nur « weiche »,
sondern auch sehr «harte» Getränke erhält,
Kewpie-Puppen, wie sie auf Jahrmärkten
verkauft werden; wir fahren an «Hamburger-Ständen
(Sandwich mit zerhacktem
Fleisch), «Wienies» (Wienerwürstchen),
Rapid-Lunch-Restaurants vorbei. Ueberall
das gleiche Bild, ganz gleichgültig, wo man
in den Staaten ist.
Wir sprechen mit den andern auf den Automobilstrassen
nicht viel. Tun wir es aber
gelegentlich beim Auffüllen des Benzintanks
in einer Pumpstation, so rühmen wir ganz
nwillkürlich, dafür aber ganz bestimmt die
Jferke unseres Autos, das wir führen. Die
Gespräche gehen auch ziemlich schematisch
vor sich, so wie- es sich für ein Land der
Massenproduktion, Spezialisierung und Organisation
geziemt. Eine solche Unterhaltung
lautet ziemlich genau so:
«Hallo Bruder!» (oder Nachbar. Die erste
Bezeichnung wird besonders im Westen
sehr häufig, und zwar ohne Standesunterschiede
gebraucht, da wir auf der
Strasse keine Komplimente machen.) «Gehen
Sie nach Frisco?»
•«Yeah! Sobald ich Gas erhalte!» antwortet
der Gefragte.
«Gute Strasse?» erkundigt sich der andere
weiter.
«Yeah, gute Strasse! Aber ein wenig
feucht und schlüpfrig! Der Nebel vom Ozean,
wissen Sie!»
«Feucht und schlüpfrig?» meint dieser verächtlich.
«Yeah! Manchmal auch etwas sandig!»
«Sand, ja?» wiederholt et mit einem listigen
Blick.
«Yeah, viel Sand! Und sehr schlüpfrig in
den Venturabergen!» klärt ihn der andere
weiter auf.
«Schlüpfrige Strasse tut diesem Wagen
nichts!» brüstet sich der eine.
F E U I L L E T O N
Der geheime Kampf
Intimes Amerika
Arnold Hagenbach.
Von Philipp Klein.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
Mit einem leisen Seufzer sah der Major das
Paar durch die Tür verschwinden. «Diese
Französinnen!» Dann wandte er sich dem
nächsten Reisenden zu.
Als «Andre Pigeot und seine Frau» den
Bahnhof verlassen hatten, gefolgt von einem
Dienstmann, der ihr nicht allzu grosses Gepäck
trug, nahmen sie einen Wagen und fuhren
über die Alexanderbrücke, den Litejny-
Prospekt entlang, an der Preobraschenskijkaserne
vorüber, kreuzten den Newskij-
Prospekt und landeten schliesslich im Hotel
Moskwa am Wladimirplatz, wo Eberhard
noch von der Reise aus telegraphisch zwei
Zimmer bestellt hatte.
Im Hotel Moskwa wohnte der Oberst
von Mjassojedow.
Das Hotel Moskwa war ein älteres Haus
mit sehr dicken Mauern, nicht gerade besonders
komfortabel, aber verhältnismässig reinlich
und auf keinen Fall von Ausländern über-
»Nein? — — Meinem Wagen auch nicht!»
versichert der andere.
«Mein Auto ist grossartig auf schlüpfriger
Strasse!» sagt dieser in einem Ton, als sei
es die grösste Selbstverständlichkeit der
Welt.
«Meines auch bergauf!» versucht ihn der
andere zu übertrumpfen.
«So ist meines! Geht so schnell und ruhig
im direkten Gang bergauf wie hinunter! Sie
wissen ja, wie schnell ein Auto einen BeTg
hinuntergehen kann, nicht wahr? Nun drehen
Sie das einfach um! So schnell, wie andere
Wagen den Berg hinuntergehen, so
schnell geht meines hinauf! Yes Sir! Ich
überholte seths Wagen beim letzten Berg !
Ganz spielend, wissen Sie!»
«Ich weiss, wie das ist!» versichert der
andere. «Mit meinem Auto geht es genau
gleich! Ich brauche kaum die Gaspedale zu
berühren, dann lasse ich aber auch sofort
ein Dutzend Wagen hinter mir! Jawohl Mister,
ein Dutzend Wagen bleiben hinter mir,
wenn ich mit diesem Baby komme! Freilich!»
— entschuldigt er die unglaublichen
Eigenschaften seines Wagens, «um ein solches
Resultat zu erzielen, da ist es allerdings
schon nötig, dass ich persönlich am Lenkrad
sitze!»
Trotzdem der andere ein überlegenes Lächeln
zeigt, geht er auf ein anderes Thema
über. «Meine Reifen haben schon zehntausend
Meilen gemacht. Sind aber noch so gut
wie neu! Gar nichts abgelaufen!»
«Oh yeah? Meine haben schon achtzehntausend
Meilen gemacht! Sind aber noch
immer nicht am Kautschuk abgelaufen!»
«Mein Motor ist ganz unglaublich sparsam!
Ich mache regelmässig zweiundzwanzig
Meilen per Gallone!»
«Der arme Kerl!» denkt sich der andere.
Dann sagt er laut: «Hier führe ich den sparsamsten
Motor, den ich jemals hatte! Und
ich habe doch einen der ersten Wagen von
Henry Ford gekauft, seither habe ich immer
ein Auto besessen. Fünfundzwanzig bis
achtundzwanzig Meilen pro Gallone gibt mir
aber dieses Baby! Fast gar dreissig auf offener
Strasse!?
«Oh yeah?» brummt der andere etwas ungläubig.
«Goodbye, Nachbar! Werde mir mal
eure schlüpfrige, sandige Strasse ansehen !»
Er betont jedes Wort verächtlich und grinst
übers ganze Gesicht, seine Augen haben einen
ganz unheimlich listigen Blick.
«O.K. (sehr gut!) Mister! Mein Wagen
machte diese ganze Strasse und alle ihre
lausigen Berge im direkten Gang »
Für Uneingeweihte riechen solche Gespräche
nach Prahlerei. Sie sind es aber nicht,
denn im Grunde genommen preisen beide ei-
schwemmt. Die beiden Zimmer im zweiten
Stock, die für «Monsieur et Madame Pigeot»
reserviert waren, gingen ineinander. Die
Fenster gaben steinumrahmte Aussicht auf
das Massiv der Wladimirkathedrale. Zum
Korridor führten Doppeltüren — das Haus
schien sehr auf Diskretion eingerichtet zu
sein.
«Der Herr Major scheint wohl neugierig
gewesen zu sein,» sagte Mercedes, nachdem
sie sich vom Staub der Reise gereinigt hatte.
«O ja. Er scheint dich auch in ein richtiges
Kreuzverhör genommen zu haben.»
«Jedenfalls hat er mir genug Fragen gestellt.
Aber es war merkwürdig: ich hatte
nicht einen Augenblick die Befürchtung, dass
uns hier etwas geschehen könnte.»
«Ich auch nicht!»
«Aber wenn man dir nun nachforscht, ob
du dich bei den Putilowwerken gemeldet
hast?»
«Ich werde mich bei den Putilowwerken
melden!»
«Du — ist das nicht doch allzu gefährlich?»
«Nicht gefährlicher, als sich .beschäftigungslos'
in Petersburg herumzutreiben.»
«Verstehst du denn etwas von der Munitionsfabrikation?»
gentlich nicht ihre Automobile. Die Wagen
gehen trotz ihren guten Motoren, die mit
vielen neuen automatischen Einrichtungen
versehen sind, nicht ohne einen guten Führer.
Wir lieben es, unsere persönlichen Werte
nach unseren Kenntnissen einer sachgemässen
Automobilführung zu bemessen. Das ist
kein Jägerlatein, auf den Automobilismus
übertragen. Es ist vielmehr zähe Individualität,
die sich durchzusetzen versucht, die
auch jede Gelegenheit benützt, um ihre Kräfte
zu messen. Jeder vertraut auf sich selbst.
Die Motoren springen an, Zahnräder sind
eingeschaltet, rasselnd gehen sie in verschiedenen
Richtungen los. Weshalb sollten
sie ihre Maschinen nicht rühmen? Sie haben
meist kindische Freude daran und nennen
ihre Wagen mit Vorliebe «Baby». Was
tut's übrigen, dass sie sich eine Viertelstunde
nach ihrer Renommiererei in der Pumpstation
mit zurückgestülpten Hemdärmeln über
russige, ölige und rauchende Motoren beugen
müssen, verärgert einem Draht nachgehen,
der so durchgerieben ist, dass er Kurzschluss
machen muss?
Die Presse.
«Der König ist tot es lebe der König!»
Da wir in Amerika die Staatsform einer
demokratischen Republik haben, so besitzen
wir keinen gekrönten König, der jemals aus
der Konstitution geboren oder sonstwie aus
ihr emporgestiegen wäre.
Volksphantasie — ihr Drang nach Superlativen,
ihre Verherrlichung von allem, was
Geldmacht besitzt, oder die so beliebte Publizität
erfand jedoch eine ganze Anzahl
«Könige»: Stahlkönig, Petroleumkönig, Finanzkönig,
Kinokönig, Holzkönig, Autokönig,
Butter- und Eierkönig, Konservenkönig,
und was sich sonst noch gerne einen
«König» anhängen lässt.
Und doch ist ein jeder von ihnen ein win-
zig kleiner König in einem verhältnismässig
engumschlossenen Bereich; denn über ihnen
steht machtvoll und scharf bewachend, draufgängerisch
und immer kampflustig, aber,
wenn der richtige Draht gezogen wird, auch
treu zur Seite stehend, der König über sie
alle: «Her Majesty, the Press!» — Ihre Majestät,
die Presse! Ungekrönt, und doch mit
tausend Kronen.
Das Imposante ihrer Tätigkeit besteht
nicht so sehr in den grossen Ausmassen der
Blätter, die uns beispielsweise in Sonntagsausgaben
von 180 bis 200 Seiten stark —
und mehr — gegeben werden. Jeder einzelnen
Ausgabe haftet etwas Machtvolles an,
das sich wiederum, je nach der Zeitung, auf
irgendein Feld spezialisiert. Wollten wir
uns bloss durch das Können, das Druckvermögen
von Zeitungen imponieren lassen, so
würde unser Respekt von der Chicago* Tribüne»
beansprucht, denn sie vollbrachte in
dieser Beziehung dermassen Eindrucksvol-
les, dass es sich sehr wohl lohnt, dies hier
festzuhalten. Die «Tribüne», bekannt als
«die gfösste Zeitung der Welt», druckte in
einer einzigen Ausgabe das vollständige Neue
Testament, welches damals gerade revidiert
wurde!
Was aber am meisten imponiert, ist nicht
nur das Druckvermögen oder die unheimliche
Schnelligkeit, mit der uns Geschehnisse
oder Neuigkeiten, die vor kaum einer Stunde
sich abspielten, vermittelt werden, und von
denen die ersten Bilder in der nächsten Ausgabe
erscheinen. Es sind auch nicht die detaililerten
Angaben von Sensationen, kriminellen
Geschehnissen oder der neueste Skandal,
die uns dermassen imponieren können,
wie der ungeheure Druck, den die amerikanische
Presse — sehr oft auch ohne Druckerschwärze
zu verwenden — auf das ganze
Volksleben, Belehrung, Politik, Beamte, öffentliche
Betriebe, Industrie, Handel und
Massenpsychologie auszuüben vermag.
Im Gegensatz zur europäischen Presse, die
sich dem Publikum durch sorgfältig auserlesene
Qualität präsentiert, ist die amerikanische
völlig auf Quantität eingestellt. In
der Zeit vor der Radioreklame waren 200
Seiten starke Ausgaben keine Seltenheit. Infolge
der Reklameabwanderung zum Radio
sind allerdings viele Zeitungen etwas weniger
umfangreich geworden, und haben oft
bloss noch 110 bis 180 Seiten, einige Ausnahmen
gehen in Sonntagsausgaben höher;
Wochenausgaben haben meist täglich zweimal
48 Seiten.
«Wer vieles bringt, wird manchem etwas
bringen *)!»
Die Organisation der amerikanischen Zeitung
ist mindestens so eindrucksvoll wie
ihr Druckvermögen, das ganze Neue Testament
in einer einzigen Ausgabe zu bringen.
Dem Radio wirkt die moderne Presse durch
Bau von eigenen Sendestationen entgegen,
so dass ihre in Zeitungen erscheinenden Inserate
auch noch «an die Luft» kommen.
«Dem Ohr den Lautsprecher, den Augen das
gedruckte Wort!» ist zu ihrer Parole geworden.
Die amerikanische Presse machte in den
letzten Jahrzehnten gewaltige organisatorische
Veränderungen durch. Die grössten Exponenten
ihrer Modernisierung sind Adolph
S. Ochs, Verleger der New York «Times »,
die als «wertvollster Zeitungsbesitz der
Welt» gilt, und William Randolph Hearst,
der heute 27 Zeitungen und etwa 50 verschiedene,
meist illustrierte Zeitschriften besitzt,
von denen auch in England erscheinen.
Neben diesen gibt es natürlich noch viele prominente
Verleger, aber die beiden Obgenannten
haben eine neue, tonangebende
Journalistik geschaffen, die von den andern
nachgeahmt werden muss, sofern sie sich
konkurrenzfähig erhalten wollen.
Ochs spezialisiert in Information, Hearst
) Direktor in Goethes Faust.
«Soviel sicher wie der General Bobrikoff.»
«Aber wenn man nun in Paris rückfragt,
ob das mit deiner Sendung stimmt?»
«Liebes Kind, ich habe ein unbegrenztes
Vertrauen zu der russischen Schlamperei.
Und wenn — lieber Gott, vielleicht hat eben
die französische Regierung kein Interesse
daran, etwas von einer offiziellen Sendung
zu wissen. Einen Andre Pigeot gibt es —
dass er sich in deutscher Kriegsgefangenschaft
befindet, ist ja vielleicht nicht ganz
unwichtig. Uebrigens: die vielen Bedenken
stehen dir gar nicht gut an, Liebste!»
«Du hast recht — Bedenken sind nicht unsere
Sache. Nun sind wir da: Allons!»
Im Hotel erfuhr Eberhard, dass der Oberst
von Mjassojedow verreist sei, aber am Abend
zurückerwartet werde.
Am Nachmittag sahen Eberhard und Mercedes
sich ein wenig in den Strassen von
Petersburg um. Die Stadt bot keinen erfreulichen
Anblick. Ueberall die Spuren der Verwahrlosung.
Ein Riesenaufgebot von Polizei;
die Passanten scheu und gedrückt. Dazu war
es in diesen Junitagen schon rechtschaffen
heiss, und der Wind, der von Süden herstrich,
brachte keine Kühlung, sondern nur
Unmengen von Staub, die das Atmen erschwerten.
Petersburg, aus dem Willen eines
Machthabers heraus entstanden, war nie eine
schöne Stadt gewesen, trotz der barbarischprunkvollen
Gebäude und Schlösser, jetzt, im
Kriege war es hässlich und traurig. Beinahe
wie eine vom Feinde belagerte Stadt. Der
Russe, so gern bereit zu singen und fröhlich
zu sein, hatte das Lachen und Singen verlernt.
Niederlagen auf den Kriegsschauplätzen,
dazu die Knechtung und Bespitzelung
zu Hause, und eine Knappheit der wichtigsten
Lebensmittel, die dem Mangel an
Organisation zuzuschreiben war — auf solchem
Boden konnten natürlich die Freude
und der Frohsinn nicht gedeihen. Dazu kam,
dass in Zarskoje Selo ein Zar ohne Energie
und Tatkraft «herrschte». Die Bevölkerung,
soweit sie überhaupt über solche Dinge nachdachte,
wusste ihn in den Händen einer Frau,
der man misstraute, weil sie eine Deutsche
war. Und diese Frau wiederum Hess sich
leiten von einem mystischen Bauern, einem
«Wundertäter», dessen hauptsächlichste Tätigkeit
darin bestand, sich bis zur Sinnlosigkeit
zu betrinken und mit Frauen zusammen
zu sein, die ihm gleich Hörigen nachliefen.
Das alles drückte selbstverständlich auf die
Petersburger Bevölkerung, die nicht ganz so
__
Die Nachahmung ist nicht das Original

in Unterhaltung; zusammen haben sie den
altern Typ der täglichen Journalistik abgeschafft,
die sich ausschliesslich auf die oft
leidenschaftliche Vertretung ihres eigenen
Standpunktes konzentrierte. Ochs unterminierte
die Leitartikelschreiber und bringt nun
an ihrer Stelle ausschliesslich unbeeinflusste
tatsächliche Rekorde, durch die sich die Leser
ihre eigene Meinung bilden können. Das
Hauptverbrechen der alten Schule des amerikanischen
Journalismus war das Uebel der
eigenen Rechthaberei, die ihre Hauptaufgabe
darin sah, schlechte Menschen und die Mitglieder
der politischen Opposition zu bestrafen.
Der Editor nahm gewissermassen
den Platz eines Verwahrers der glühendheissen
Rache und Petri Platz als Oeffner
der Himmelstüre ein.
Ochs scheint der erste Journalist zu sein,
der Neuigkeiten für lange Jahre ausschliesslich
objektiv behandelte. Er verbesserte die
Manieren der Presse, indem er ihr den oft
schwierigen Unterschied zwischen rein sachlichen
Tatsachen und persönlicher Meinung
beibrachte. Er öffnete der amerikanischen
Presse die Augen, um den srrossen Bedanf
und Markt zu erfassen, der für einen unparteiischen,
neidlosen, hasslosen und unpersönlichen
Journalismus bestand, der weder reformieren,
den Lesern eine bestimmte Meinung
aufdrücken will, noch irgendeinen
Kreuzzug zur Einführung von diesem oder
jenem führt. Die Zeitungen dieser von Ochs
geführten Richtung haben noch nie einen
Präsidenten schaffen wollen oder sich um
die Besetzung irgendeines politischen Amtes
gekümmert. Er schuf Unparteilichkeit und
Indifferenz der Politik gegenüber; trotzdem
trifft seine landesübliche Bezeichnung als
«konservativer» Editor nicht genau zu. Er
ist vielmehr ein konservativer Effekthascher,
der unter angemessenen Ueberschriften und
zurückhaltenden Eröffnungsparagraphen allen
Skandalen den ihnen gebührenden Platz
einräumt, wobei er sich bemüht, die Betroffenen
so menschlich als möglich, den Umständen
angepasst, zu behandeln.
Ein paar milde Worte dieser Presse genügen,
um einen oft sensationellen Effekt
zu erringen. Dies ist reiner, leidenschaftsloser,
objektiver Journalismus.
Solch magische Effekte vermag die
Hearstpresse mit ein par Worten nicht zu
erzielen, aber unter Benützung grosser Quantitäten
Druckerschwärze macht sie ihren
Einfluss trotzdem gehörig geltend. Darüber
kann kein Zweifel bestehen, dass sie an
Reichhaltigkeit und moderner, zweckmässiger
Ausgestaltung allen andern Zeitungen der
Welt viele Längen voraus ist. Sie bringt täglich
komische Cartoons, verschiedene Kolonnen,
von denen jede eine andere Materie
beschreibt, und eine ganze Anzahl Syndikatsartikel.
Zur Hearstorganisation gehören
ferner andere wichtige Mittel der Publizistik:
eigene Radiostationen, Filmunternehmen, International-News-Reel,
die tönenden Wochenschauen;
«International News-Service»,
dem ein erstklassiger Pressphotographiedienst
angegliedert ist, und «Universal News-
Service» sind ebenfalls Hearstunternehmen,
die zu den vier grössten Pressevereinigungen
des Landes gehören. Aber nicht nur im
Unternehmungsgeist ist Hearst grosszügig;
er bezahlt seinen Mitarbeitern, die er für
wertvoll hält, jedes verlangte Salär, ganz
gleichgültig, ob sie sich mit Politik, Sport,
Reportagen oder als Kolonnenschreiber befassen;
er kümmert sich nicht um deren politische
Ansichten, die Hauptsache für ihn
ist nur die, dass sie so schreiben können,
wie er es braucht, damit sind vorwiegend
die «menschlichen Interessengeschichten» gemeint,
ein Produkt modernen Journalismus,
ganz gleichgültig, um was es sich handelt,
denn sie sind der '"-eist eines leitenden
Grundsatzes: «Für d'> Zeitung ist einzig
die Auflage massigel? jnd ! »
Durch die direkto Methode, sich in den
meisten grossen Städten einzurichten, verbreitete
Hearst seine journalistische Tätigkeit
über das ganze Land. Er besitzt heute
27 grosse Tageszeitungen, die zusammen
zwischen 22 und 25 Millionen Leser zählen.
Viele seiner Konkurrenten wurden dadurch
gezwungen, seine Zeitungsform anzunehmen,
um konkurrenzfähig zu bleiben.
Hearst erscheint vor seinem Publikum als
ein Spielmann und Weiser, ethischer Führer,
sozialer Einpauker, Finanzratgeber, Vertrauter
und Stratege in Herzensangelegenheiten,
Erzieher, Berater für Gesundheits- und Babypflege,
Kochkunst-Tutor, Hausmutter,
Prophet und Lieferant von warmen Angaben
des vornehmen Lebens.
Er ist ein ruheloser Kämpfer; er formuliert
seine Meinung und hält an ihr fest,
wenn er sich dabei auch alle Knochen verbiegt.
Er scheint sich erst dann wohl zuiühlen,
wenn die Bürger Freudenfeuer aus seinen
Zeitungen machen und empört Stellung
gegen ihn nehmen. Ueber 30 Jahre lang war
er eine nationale Figur und steckte beständig
tief in der Politik.
Sein Zeitungseinfluss wird oft geringschätzig
beurteilt; dies ist jedoch eine völlige Verkennung
der tatsächlichen Lage. Die Hearstpresse
führt oft äusserst heftige Leitartikel;
er benützt seinen Einfluss mit aller Macht
und hat für seine Kandidaten beständig seine
schweren Geschütze bereit. Allerdings ist es
gelegentlich unverständlich, aus welchem
Grunde er dem Volke die unpopulärsten
Vorlagen mundgerecht machen will, trotzdem
sie von vornherein als völlig ausichtslos gelten
müssen.
Bunte Chronik
50,000 Menschen leben von — Mücken.
In Mexiko leben 50,000 Menschen von
Mücken. Das ist nun nicht etwa wörtlich
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 84
zu nehmen, denn diese Plagegeister bilden
für den Menschen kaum einen Leckerbissen.
Desto besser schmecken sie jedoch bestimmten
Fischarten, dl 1 © in Aquarien gehalten werden.
Anscheinend gibt es in Mexiko besonders
viel Liebhaber von Tischen, denn der
Mückenbedarf ist in diesem Lande ausserordentlich
gross. Nicht weniger als 50,000
Menschen leben davon, Mücken zu fangen
und ihre Beute an die Interessenten weiter
zu verkaufen. Die Mückenjagd wird auf
ganz verschiedene Art und Weise ausgeführt,
die lohnendste soll jedoch diejenige
sein, die mit ungeheuren, sehr feinmaschigen
Netzen ausgeführt wird. Selbstverständlich
sind durch Mückenfang keine Reichtümer zu
erwerben. Augenblicklich zahlt man ungefähr
2 Fr. für das Pfund, und man kann sich
denken, wieviel Mühe und Zeit notwendig
sin4 um ein Pfund Mücken zu faneen.
Büchertisch
Intimes Amerika. Von Arnold Hagenbacb. Verlag
A. Francke, A.-G., Bern. — Der gebürtige Schweizer
Journalist Arnold Hagenbach, der lange Jahre
in Amerika als Reporter wirkte, unternimmt es,
dem eurapäiechen Publikum jenes Amerika näher
zu bringen, von dem man nur von
Zeit zu Zeit einiges hören und sehen
kann: in phantastisch anmutenden Zeitungsberichten,
in ebenso gigantischen wie kitschigen Filmen
oder etwa in Filmwochenschauen. Mit der Unbestechlichkeit
eines echten Journalisten, der sich
drüben angewöhnt hat, die Tatsachen realistisch
und unverhüllt zu eehen, enthüllt Hagenbach eine
Welt, die dem Europäer noch mehr zum Problem
werden muss, je näher er dem amerikanischen Wesen
kommt * Intimes »Amerika könnte auch oft
heifisen: «lächerliches» Amerika, zum mindesten
für den kulturellen Menschen. Aber es wäre wohl
zu oberflächlich, alle grotesken Erscheinungen In
diesem Lande kurzerhand zu verurteilen, ohne die
Voraussetzungen zu kennen, aus denen heraus sie
entstanden sind. Amerika ist das Land der Rationalisierung,
wo M.s aufs letzte jeder das gleiche zu
handeln bestrebt ist, und wo eine Abart des Kommunismus
die Individualität gegenüber der Masse
verleugnet. Hagenbachs erstaunliches Buch, das
von einer unglaublichen Kenntnis dea Landes und
seiner intimsten Verhältnisse zeugt, ßo dass man
ebenso erstaunt wie bewundernd sein Werk durchliest,
enthält sich in kluger Weise jeder Deutung,
und überläset es dem Leser, eelnen Kopf zu schütteln,
wann er will. Er wird es oft und oft tun
müssen, halb belustigt und halb bedrückt von den
Auswüchsen dieser Rationalisierung des menschlichen
Lebens, wo alle zarteren Dinge vom wilden
Strom des Geschäfts, der ewigen Hetze, der Oberflächlichkeit
weggeschwemmt werden. Oder dann
fristen 6ie als groteske Ueberbleibsel ein letztes
kitschiges Dasein, wie etwa die Liebe, die in Wirklichkeit
längs den dunklen Autostrassen in grober
und entseelter Weise blüht, in den amerikanischen
Liebesfilmen. Phantastischer Weg eines Landes,
auf dem direktesten Weg mitten ins irdische Paradies
zu kommen, mit all seinen Verbrecher-Auswüchsen,
seinen Rekorden, seiner Hetze nach dem
Geld, seiner Rationalisierungswut, seiner Bigotterei,
seiner Reklame, die bis ins intimste Leben eindringt,
seinem Film, seinem Autokult! Hagenbachs
Buch liest sich als eine faszinierende Reportage
von einem Land, das uns in vielen Dingen
unendlich fremd bleiben musa. Journalistisch
ist es von hervorragender Anschaulichkeit, mit
einem sympathischen Stil voll Temperament geschrieben.
Das Buch ist sehr zu empfehlen, bo.
Verfrühter Herbst
Hermann Hesse.
Schon riecht es streng nach angewelkten
Blättern,
Kornfelder stehen leer und ohne Blick.
Wir fühlen: eines von den nächsten Weitem
Bricht unsrem müden Sommer das Genick.
Die Ginsterschoten knistern. Plötzlich wird
Uns alles fern und sagenhaft erscheinen,
Was heut wir in der Hand zu halten meinen.
Und jede Blume wunderbar verirrt.
Bang wächst ein Wunsch in der erschreckten
Seele:
Dass sie nicht allzusehr am Dasein klebe.
Dass sie das Welken wie ein Baum erlebe,
Dass Fest und Farbe ihrem Herbst nicht
fehle.
Die rote Arktis. «Malygins empfindsame Reise>.
Von Friedrich Sieburg. Societäts-Verlag, Frankfurt
am Main. —• Das bekannte Sbg. der «Frankfurter
Zeitung», das in London und Paris den Auslandsdienst
dieses Blattes versieht, hat sich in Europa
seinerzeit durch das erstaunliche Buch «Gott in
Frankreich?» einen Namen gemacht. Dem rätsel- 1
vollen Deutschen wurde versucht, den für ihn nicht
minder rätselvollen Franzosen näher zu bringen.
Mitten in die ungeheure deutsche Umwälzung hinein
kam 'das neue Buch, worin Sieburg um Erkenntnis
des deutschen Wesens ringt. Andere, aber
nicht minder reizvolle Wege geht sein »Arktis»-
Buch, das nach einer Fahrt Sieburgs mit dem bekannten
russischen Eisbrecher «Malygin» nach dem
Nordpol entstanden ist. Hier ist es der zu tiefstem
dichterischem Erlebnis fähige Mensch, der
sine neue Welt mit trunkenen 'Sinnen auf sich einwirken
lässt. Der unerhört© Zauber der Arktis,
die Einsamkeit und die" Abgeschlossenheit einiger
weniger Menschen auf engem Raum, die Eisberge,
das kalte gurgelnde Meerwasser, die feuchten kriechenden
Nebel, die Begegnung mit interessanten
Menschen, darunter auch Nobile, waren für ihn.
wohl Eindrücke, die sich in diesem einzigartigen:
Rahmen tief einprägten, und doch wurde für ihn,
den leidenschaftlichen Politiker, bedeutsamer und
reizvoller als alles andere die innere Spannung unter
den Menschen, die das Schilf in die Eiswüsten
hinaustrug. Eine Schar .begeisterter junger Bolschewisten
bevölkerte den Eisbrecher, und trgta
der räumlichen Entfernungen beherrschten ai
hier wilde Debatten über Europas Zukunft die GWster.
Bolschewismus oder Europa — das war das
Problem, das auch in der Arktis draussen nichtsvon
seiner erschütternden Aktualität verlor, auch
wenn die Zeitlosigkeit der Natur einen fast höh-<
nenden Hintergrund bildete. Nur eine Feder
vom Range Sieburgs vermochte es. die eigenartigen
Erlebnisse auf diesem Schiffe würdig zu gestalten,
und wenn seine Reise auch «empfindsam»;
war, wie er sie selbst bezeichnet, «o birgt sein
Buch dennoch alle geistigen Spannungen. Sieburgs
Stil ist ein Erlebnis, von einer ganz wundervollen
Harmonie, ebenso schlicht wie stark. Sätze
wie diese sind gleich einer linden, edlen Musikr
«Die stille Luft des Oktobertags wird durch ein!
herabfallendes Rosenblatt stärker erschüttert als
durch das Geräusch der Welt, von dem kein Laut
in diesen Garten dringt. Die Apfelbäume haben
ihre roten Früchte wie einen KTeis um ihre Wurzeln
gelegt, das Gras, das vom Tau ganz grau ist,
birgt Nüsse in grosser Zahl...» Sieburgs Werk,
weit mehr als ein Reisebuch herkömmlicher Art,
verdient die grösste Beachtung.
bo.
stumpf war wie das russische Landvolk, wie
der Muschik, der es als seine von Gott befohlene
Pflicht ansah, sich misshandeln zu
lassen und das Leben für den Zaren zu
opfern. Aber die Theater und Kinos waren
geöffnet, und sicher gab es unter der Oberfläche
allerhand Vergnügungen, die der besitzenden
Schicht das Leben erträglicher
machten. Hatzberg empfing keinen angenehmen
Eindruck von Petersburg, das er in
früheren Jahren einmal auf ein paar Tage
gesehen hatte.
Am Abend — er und Mercedes haften soeben
gevespert — meldete der Zimmerkellner,
dass der Oberst von Mjassojedow
zurückgekehrt sei und sich in seinen Zimmern
im ersten Stock befinde. Ob der Herr gemeldet
zu werden wünsche.
Eberhard fühlte ganz deutlich ein wenig
Herzklopfen. Es war nicht ganz ungefährlich,
dem Oberst gegenüberzutreten, und für den
ersten Abend in Petersburg hatte Hatzberg
sich das wirklich noch nicht besonders ersehnt.
Aber — er biss die Zähne zusammen
und sandte an den Obersten seine Karte mit
der Bitte um eine Unterredung.
Als der Kellner das Zimmer verlassen
hatte, legte Mercedes ihre Hand auf die seine.
«Musste es heute schon sein?»
«Ja. Je eher, desto besser. Ich weiss
natürlich nicht, wie der Oberst heute denkt,
aber ich weiss, dass die Verbindung zwischen
ihm und der Abteilung IIIB immer noch besteht.
Trotzdem: er kann mich glatt verhaften
lassen, wenn er will. Obwohl das auch
für ihn nicht ungefährlich wäre.»
Der Zimmerkellner kam mit dem Bescheid
zurück, der Herr Oberst befinde sich gerade
beim Nachtmahl; er Hesse bitten, Monsieur
Pigeot möchte sich in etwa einer halben
Stunde zu ihm bemühen.
Als Eberhard den ersten Stock betrat, erwartete
ihn auf dem Gang eine Ordonnanz
und führte ihn in ein sehr hübsch und geschmackvoll
eingerichtetes Herrenzimmer. In
diesem Augenblick trat der Oberst von der
anderen Seite ein und drehte das Licht an,
denn es war schon ziemlich dämmerig in dem
Raum. Die Ordonnanz schloss hinter Eberhard
die Tür von aussen.
Der Oberst war in Uniform; Eberhard
stellte fest, dass er sehr gealtert war in der
Zeit, da er ihn nicht gesehen hatte. Die Figur
allerdings schien noch schlank und sehnig,
aber das Gesicht war voller Falten, Haar und
Schnurrbart völlig grau.
«Monsieur Pigeot? Was verschafft mir die
Ehre?»
«Herr Oberst —' ich habe mir gestattet,
Ihnen meine Aufwartung zu machen — in Erinnerung
an gemeinsam verlebte Tage.»
Der Oberst nahm Eberhard scharf ins Auge.
Er schien im Augenblick etwas betroffen.
«Mir scheint, ich kenne Sie!» sagte er stokkend.
«Aber ich habe meines Wissens nie
mit einem Herrn Pigeot zu tun gehabt. Wenigstens
nicht persönlich!»
«Herr Oberst kannten mich allerdings unter
einem anderen Namen — in der Zeit, da Herr
Oberst noch in Wirballen standen. Kann man
hier sprechen, ohne aussen gehört zu wr
den?»
«Ja. Selbstverständlich. Aber ich weiss
nicht — mein Gedächtnis lässt mich im
Stich...!»
«Herr Oberst kannten mich als den Grafen
Eberhard von Hatzberg!»
«Ah? Ja. Jetzt entsinne ich mich. Sind-
Sie nicht Offizier gewesen?»
«Doch. Herr Oberst waren auch einmal
Jagdgast auf Hatzberg in Schlesien!»
«Stimmt. Aber, Herr — wenn Sie deutscher
Offizier sind, dann begreife ich um so
weniger...»
«Wie ich es wagen konnte, hierherzukommen?
Herr Oberst, ich habe so gute Empfehlungen
von einem gemeinsamen Bekannten
an Sie...»
«Darf ich fragen, von wem?»
Eberhard trat ganz nahe zu dem Obersten.
«Vom Obersten Nicolai, dem Leiter der Abteilung
IIIB,» sagte er halblaut.
(Fortsetzung folgt.)
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N°84 — 1938 AUTOMOBIL-REVUE
EDIEEIK»
Boa OB
Herbstliche Wollstoffe
Die Freude an den Wollstoffen hat trotz
der wieder mehr getragenen reinen Seide
nicht abgenommen. Besonders beim Eintritt
kühlerer. Tage schlüpfen wir gerne aus den
Leiner/kleidern in etwas Wollenes. Die neuen
Schritte sind vielgestaltig und geben den
Kindern an sich damenhafte Eleganz. Selbst
dire sportlichen Modelle verzichten nicht völlig
&uf phantasievolle Ausgestaltung der Schultern-
oder Kragenpartie. Da die Mode äusserst
sparsam bleibt in der Anwendung von
Stickereien — es gibt dann und wann einmal
etwas farbige, die aber im Grunde nicht
organisch wirkt — und trotz aller Bemühungen
gewisser Kreise auch die Tressen oder
Passementeriebesätze ganz unwesentlich sind,
so liegt der Nachdruck auf den Stoffen selbst.
Die Mode liebt alles Reliefierte, in den Woll-
Stoffen noch mehr als in Samt oder Phantasiegeweben
anderer Art. Zugleich greift sie
nach den schmeichelnden Effekten der
Stichelhaare, seien dies nun Angoras- oder
andere Haare, wie auch Kunstseidefäden oder
Hanf. Wie feiner Duft liegen sie, meistens
in Weiss, auf den Stoffen und mildern deren
Farbtöne, die ohnedies schon vielfach durch
zweitönige oder mehrfarbige Fäden einen
Chineeffekt erhalten haben. Alles ist weich
in dieser Mode, darum auch so viel an weiche,
oft lockige Pelze erinnernde Gewebe. Sogenannte
Bouclettes sind häufig, geben dem
Stoff etwas unregelmässig Belebtes. Vielfach
besitzt der Stoff ein Webebild, wobei die
mehr oder weniger stark reliefierten Zickzacks,
die Chevrons am typischsten sein
dürften. Dazu kommen breite, gestrichelte,
oft auch gebrochene Diagonals, ferner immer
wieder die mehr oder weniger breiten Längsrippen,
die sogenannten Cötes, und, wie bei
der Seide, kräftige, eingewobene, als Ottomans
bezeichnete Querrippen. Reizvoll sind
Karos in allen möglichen Phantasiedessins,
bis zum klassischen Schotten. Gerade er
wird im Verein mit einer einfarbigen Jacke
wieder ein beliebtes Ensemble sein. Lustige
kleine Tupfen hüpfen über manche Stoffe und
mancherlei an Stickereivorbilder mahnende
Zeichnungen beleben den abgetönten Grund.
Interessante neue Velours de Iaine tauchen
auf, beispielsweise fein gerippt. Dazu kommen
nach langer Pause wieder einmal die Ouvetines,
wodurch wie mit tuchähnlichen, leichteren
Geweben wieder glattere Stoffe in die
Mode einziehen. Allerdings werden auch sie
vielfach mit einem leichten Haarflor überdeckt,
um jenes Schummerige im Aussehen
9 Ihr Aussehen #
gewinnt durch eine Behandlung Im
Salon Dittli, Zürich
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Ein Versuch wird
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Wochenprogramm
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nachmittags S Uhr.
Di. abend 10. Okt. «Diejenige Dame, welche»,
Schwank von J. Stehler, gespielt
v. Dram. Verein Zürich.
Mi. abend 11. Okt. «Zwei Herzen im K-Takt» (B-
Ab.).
Do. abend 12. Okt. «Der fliegende Holländer».
Fr. abend 13. Okt. «Zwei Herzen im %-Takt» (B-
Ab.).
Schauspielhaus Ab
stehen und sich mit dem Wechsel der Zeiten
immer wieder ändern, von den Fanatikern
der schwarzen Mode nicht ängstlich
verbannt werden müssen. Ein Herrscher, der
sich auf seinem Thron sicher fühlt, fürchtet
sich nicht vor kleinen Nebenbuhlern, sondern
duldet sie grossmütig. So offenkundig hat
Schwarz die Vorherrschaft bei den Frauen
aller Jahrgänge und aller « Schattierungen »,
dass weder braune und grüne Kleider, noch
die rötlichbraunen neuen Patou-Farben ganz
durchdringen können. Doch ist es amüsant
und interessant, auch das Aufflackern vertag
M Uhr. Son
nachm. 3/3 Uhr.
Di. abend 10. Okt. «13 bei Tisch», Lustspiel v. Eger.
Im 1. Akt: Modeschau.
Mi. abend 11. Okt. «Affäre Anna Vollerthum»,
Schauspiel v. Wilhelm Sparer.
Do. abend 12. Okt. Premiere: Don Juan's Regenmantel
(Sextett), Lustspiel von
Gregor Schmict.
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John Barrimore: «Svengali».
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«Saison in Kairo>, mit Willy Fritsch und
Benate Müller.
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Die beliebte Unterhaltungsstätte, Konzert
und Variete. Anerkannt gute Küche.
schiedener anderer Modefarben zu beobachten.
Nach einigen zaghaften Versuchen erobert
sich nun auch Lila die Gunst der Modeschöpfer.
Das blasse, lichte Lila mit seinem
zarten Fliederton, vor allem an Abendkleidern,
wirkt bezaubernd. Es steht aber
nicht allen Frauen zu Gesicht. Wie ein Privilegium
hüten die Damen, die das feine
Parmaveilchenblau tragen können, seine Exklusivität.
Zu einem blassen Teint wirkt Lila
besonders apart. Doch sehen auch schöne
brünette Frauen in fliederfarbenen Roben
entzückend aus. Ist also Lila die Farbe der
Blondinen oder Brünetten? Es ist schwer,
dafür Richtlinien aufzustellen. Jedenfalls
zu erreichen, wonach nun einmal die Tendenz
geht. Dass diese etwas verschwimmenden
Farben und bald moosartig, bald
pelzig wirkenden Gewebe sehr schmeicheln,
dies mag bei dieser Vorliebe sehr mitsprechen.
Vielerlei Phantasienamen, die aber doch
irgendwie auf den Charakter der Gewebe hindeuten,
erscheinen bereits in den Auslagen
der Modegeschäfte. Wenn wir von denaber ist Lila die Farbe der Frauen, die diese
Rodierstoffen Draplap und Plumilap hören, Nuance lieben. Denn mit dem Instinkt der
dann wissen wir gleich, dass es sich um ein Eitelkeit liebt die mondäne Frau nur solche
tuchähnliches, von Hasenhaar durchsetzten Farben, die ihr zu Gesicht stehen. Es gibt
Stoff handelt oder gar um solche, in das
zarte Federn verwoben werden. Duvy und
Vlap sind ebenfalls etwas Neues, und erst
recht gilt dies von all jenen Stoffen, die mit
etwas Metallfäden durchwoben werden, was
die wirklich feinen Modekreationen auszeichnet.
Sie heissen vielleicht Paysanor und Velnor
und deuten damit auf ihren Goldgehalt
hin. Dieser geht wie ein aufhellender Schimmer
hindurch und wirkt, ähnlich den weissen
Stichelhaaren, mildernd auf die Farbtöne.
Die Gewebe sind im allgemeinen immer noch
porös, locker, haben oft sogenannten Burecharakter.
Daneben gibt es sehr viel Crepe-
Arten, Boucles und Ondules, die ja zum
Reliefcharakter der Mode gehören.
Unter den ausgesprochenen Phantasiestoffen
fallen diesmal neben den verfeinerten
Ecossais die mehrfarbigen Streifenneuheiten
auf. Bald sind es bloss Linien,-bald breite
bis breiteste Streifen, die sich zu lebhaften
und wirklich künstlerischen Wirkungen zusammentun.
Diese Stoffe eignen sich ausgezeichnet
für Casaques, die nun wiederkommen;
ferner für sportliche Ensembles und
für Echarpen, die diesen Winter vor allem
aus Wolle sein werden.
E. Seh.
Modische Neuheiten
Lila Kleider — lila Blumen.
Wie immer, erwartet man vor der Wende
der Jahreszeit mit Spannung die neue Modelinie
und die neue Farbe. Allen Weissagungen
zum Trotz ist auch heute Schwarz der
massgebende Modeton. Schwarz ist das
hochgeschlossene Jackenkleid, schwarz ist,
das kleine Kleidchen, in dem man einen raschen
Lunch einnimmt. Schwarz sind auch
die Bridge- und Teemodelle sowie die fliessenden,
schmalen, engen Abendroben.
Schwarz ist seit Jahren so sehr Favorit, dass
die anderen Farben, die neben Schwarz be-
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fanatische Anhängerinnen der lila Farbe.
Frauen, die ihre Wäscheschränke, ihre Kissen,
die Vorhänge des Boudoirs, die zarte
Wäsche aus Seide, die Taschentücher und
die Puderquasten nur in Lila sehen wollen,
die Amethyste lieben und mit dunkellila
Tinte auf Briefpapier von hellem Lila ihre
Briefe schreiben. Und Herren, die für lila
Blumen schwärmen und ihren Damen nur
Flieder und Veilchen und lila Dahlien verehren.
T. F. 934. Herbstfahrt in der Schweiz und in
die nördlichen Grenzgebiete. Ich möchte eine kleine
Ferientour mit meinem Viersitzer-Cabriolet unternehmen.
Zeit: 10 Tage, StaTt: Adelboden. Ich gedenke,
die Fahrt etwa folgendermassen zu gestalten
:
1. Adelboden - Frutigen - Thun - Bern.
2. Kleiner Aufenthalt in Bern und Exkursion in
die Umgebung.
3. Bern - Biel (Exkursion um Biel).
4. Biel . Basel
5. Exkursion, ev. in die Vogesen.
6. und 7. zweitägigen Ausflug in den Schwarzwald
und wieder zurück nach Basel
8. Basel - Zürich.
9. Zürich - Bern.
10. auf einem Umweg zurück nach Adelboden.
Da Sie ja die Strassenverhältnisse aus reicher
Erfahrung besser kennen als ich, wäre ich Ihnen
dankbar, wenn Sie mir mitteilen würden, welche
Routen ich für diese Reise am besten benütze. Es
macht mir nichts aus, der schönern Gegend oder
der schönern Strasse wegen einen Umweg- zu machen.
Für diese Tour besitze ich nur eine Automobilkarte
der Schweiz, die aber den heutigen
Verhältnissen auch nicht mehr entspricht. Da aber
ein Automobilist ohne richtige Karten einem Hand-
•werker ohne Werkzeug gleicht, bitte ich Sie, mir
einige empfehlenswerte, für die Reise passende
Karten anzugeben. L. H. in Adelboden.
T. F. 935. Basel—Paris und zurück. Da ich
fünf Tage Ferien habe, möchte ich gerne einmal
nach Paris. Welches iet die interessanteste Route
für die Hinreise und welchen Weg soll ich für dia
Heimreise einschlagen? Da ich für die Besichtigung
von Paris nur 1 Tag zur Verfügung habe und
deshalb wohl nur das Allerwichtigste sehen kann,
wäre ich dankbar, wenn mir ein Leser mitteilen
könnte, was ich vor allem .gesehen haben muss und
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Vorbereitung auf Universität (Maturitfit)
und Polytechnikum. Internat und Externat. Sport.
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Grundl.' Erlernung des Franzöelsohen
Unterricht auf sämtlichen Schulstufen
Gymnastik 0. Sport - Schwimmbad - Sommerferienkurse
Touren-Sprechsaal
Touren-Fragen
wie die Verhältnisse sind in hezug auf Verkehr,
Verpflegung, usw. F. H. in Basel.
Touren-Antworten
T. A. 934. Herbstfahrt In der Schweiz und In
die nördlichen Grenzgebiete. Ich empfehle Ihnen
unter Berücksichtigung Ihrer Angaben folgende
Reiseroute :
1. Tag: Adelhoden, Frutigen, Reichenbach,
Aeschi, Leissigen, Interlaken, Leissigen. Spiez,
Thun, Münsingen, Bern, 96 km.
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das für nervöse Idioten! Glauben die vielleicht,
ich fahre zum erstenmal?!»
2. Tag: Bern, Kehrsatz, Belp, Kaufdorf, Kirchenthurnen,
Riggisberg, Bad Gurnigel, Selibühl,
Schwefelberg, Sangernboden, Abstecher nach deav
lieblichen Schwarzsee, Plaffeien, Guggisberg, Riffenmatt,
Wislisau, Rüeggisberg, Oberbütschel,
Muhlern, Zimmerwald, Kehrsatz, Bern, 114 km.
3. Tag: Bern, Neubrücke, Herrenschwand (beim
grossen Wald, der etwa 1 km nach Herrenschwand
folgt, ist rechter Hand das bekannte Hochmoor
Lörmoos), Kirchlindach, Meikirch, Frienisbers,
Seedorf, Aarberg, Lyss, Biel, Taubenloch, Orvin,
Lamboing, Tessenberg, Nods, Lignieres, St-Blaise,
Cressier, Landeron, Neuveville, Ligerz, Twann,
Biel, 100 km.
4. Tag: Biel, Taubenlochschlucht. Sonceboz,
Pierre Pertuis, Tavannes, Tramelan, Saignelegier,
Montfaucon, Les Rangiers (Soldatendenkmal), Ü3-
lemont, Laufen, Erschwil, Beinwil, Passwang
(ganz neue, glänzend ausgebaute Paßstrasse), Müraliswil,
Langenbruck, Waidenburg, Liestal, Pratteln,
Basel, 139 km.
5. Tag: Basel, Bartenheim, Rixheim, Mühlhausen,
Pfastatt, Cernay, Hartmannsweilerkopf
(berühmter Soldatenfriedhof), Grand Ballon de
Guebwiller, Markstein, Wesserling, Col de Bussans,
St-Maurice, Ballon d'Alsace, Route Joffre, Thann,
Aspach, Burnhaupt, Spechbach, Altkirch, Ranspach,
Hesingue, Basel, 219 km.
6. Tag; Basel, Efringen, Schliengen, Heitersheim,
St-Georgen, Freiburg i. Br. Gundelfingen,
Denzlingen, Waldkirch, Gutach, Elzach, Haslach,
Hausach, Wolfach, Oberwolfach, Klösterle, Frondenstadt,
155 km.
7. Tag: Freudenstadt, Rodt, Alpirsbach, Schenkenzell,
Schiltach, Wolfach, Hornberg, Triberg,
Schönwald, Furtwang, Voehrenbach, Hammereisenbach,
Eisenbach, Neustadt, Titisee, Bärenthal,
Brandenberg, Todtnau, Schönau, Zeil, Schopfheim,
Wiesental, Lörrach, Basel, 185 km.
8. Tag: Basel, Rheinfelden, Stein, Frick, Bözberg,
Brugg, Baden, Dietikon, Zürich, Küsnacht,
Meilen, Stäfa, Rapperswil, Uznach, Lachen, Pfäffikon,
Wädenswil, Horgen, Thalwil, Zürich, 176 km.
9. Tag: Zürich, Adliswil, Sihlbrugg, Baär
(wunderbare Höhlengrotte), Zug, Walchwil, Arth-
Goldau, Lowerz, Schwyz, Brunnen, auf der Axenstrasse
bis Flüelen, wieder zurück nach Brunnen,
Gersau, Vitznau, Weggis, Küssnacht, Luzern, Malters,
Wolhusen, Entlebuch, Schüpfheim, Escholzmatt,
Langnau, Signau, Grosshöchstetten, Worb,
Bern, 216 km.
10. Tag: Bern, Flamatt, Freiburg, Pont-en-
Ogoz, Bulle, Broc, Lac de Montsalvent (landschaftlich
sehr schön), Charmey, Jaun, Jaunpass, Reidenbach,
Boltigen, Weissenburg, Erlenbach, Wimmis,
Spiez, Reichenbach, Frutigen, Adelboden,
150 km.
Als Karten sind für diese Reise besonders geeignet:
die CH-Touring-Automobilkarte der Schweiz
in 2 Blättern, Maßstab: 1:250,000 oder die CH-
Touring-Automobilkarte der Schweiz in einem Blatt,
1:350,000; ferner die Spezialkarten der Vogesen und
vom Schwarzwald, beide im Maßstab von 1:250,000.
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einen Brief zu lesen, weil Ihnen die Sprache nicht
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wie Sie, besondere Werke geschaffen, die es
ermöglichen, in der Freizeit durch Selbststudium
Französisch, Englisch, Italienisch oder Spanisch zu
erlernen. Von Anfang an stellte er sich dabei auf den
Standpunkt, dass dieses Studium für den Lernenden
eine Erholung bedeuten müsse. Unter Verzicht auf
langweiliges Auswendiglernen und eintöniges Grammatikdrillen
entstand ein Lehrgang, der für jeden
leicht fasslich ist, auch die kompliziertesten Gebiete
ohne Schwierigkeiten überwinden lässt und dafür
sorgt, dass der Studierende ganz allmählich ohne
Büffelei in den Rhythmus und die Geistestiefe der
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fremden Sprache eindringt. Diese Mühelosigkeit, mit
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welcher sich der Schüler in das Wesen der Fremdsprache
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entrichten, wogegen Sie jeweils eines der Hefte zugesandt
erhalten.
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Schon über 15,000 Schweizer und Schweizerinnen
haben auf Grund der Grand'schen Werke fremde
Sprachen studiert; aus nachstehenden Zuschriften
— wir erhalten fortlaufend solche — sehen Sie, wie
ihr Wert von den Studierenden eingeschätzt wird:
„Mit Freude und Lust folge Ich Stunde um Stunde . ."
„Das Studium, dem ich In meinen Mussestunden folge,
wird zur Lust, wird zur Arbeit im Gewände der Freude."
„Ich habe damit wunderbare Erfolge erzielt und mein
Lehrer bewundert meine umfangreichen Kenntnisse des
Englischen".
„Ich kann Sie versichern, dass ich mit Ihrer Methode
ausserordentlich gut zufrieden bin und fühle mich sehr
zu Dank verpflichtet"
„Obwohl ich seinerzeit erst bei der 40sten Stunde angelangt
war und vorher nicht die geringsten Kenntnisse
des Englichen besass, habe ich mich . . . ohne Schwierigkeiten
mit Engländern unterhalten".
„Ich empfehle sie allen, die Sprachen schnell und leicht
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lernen möchten, besonders solchen, die wenig Zeit haben".
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Die XXX. Versammlung
der International Air Traffic
Ässoclatlon (I.A.T.A.) In Kindon
Vom 27.-28. September fand in London
Üie XXX. ordentliche Versammlung der Mitglieder
der I. A. T. A. statt. Die Delegierten
der zu diesem Verbände gehörigen europäischen
Luftverkehrsgesellschaften wurden
(Ohio) - Sevilla - Friedrichshafen den 26. Oktober
anlässlich der Postkonferenz in Cairo der Beschluss
gefasst wird, auch gewöhnliche Post nach
an (nähere Auskünfte werden von der Hamburg-
Amerika-Linie erteilt). Dr. Eckener befindet sich
Massgabe der Möglichkeiten auf dem Luftwege zu
zur Zeit zur Besprechung der Finanzierungsmöglichkeiten
einer transatlantischen Luftschiffverbindung
zwischen Europa und Amerika. Er er-
befördern. Um zu diesem wichtigen Ergebnis zu
gelangen, wird es nötig sein, gegen jede Minderung
der gewöhnlichen Postsätze in Europa Stel-
vom englischen Luftminister Lord Londonderry
durch eine offizielle Eröffnungsrede ternationalen Luftverkehr gefasst, auf die
liche Luftschiff 50 Fluggäste, gegenüber 22 Flugklärte
der Presse, dass das neue, im Bau befindlung
zu nehmen, gegebenenfalls sogar in manchen
begrüsst, in der dieser, anknüpfend an dienachfolgend hingewiesen wird. Bei der
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