E_1933_Zeitung_Nr.080

BERN, Dienstag, 26. September 1933
wnnmer 20 Cts.
Jfcgang - No 80
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Aktuelle Probleme
Der winterliche
Nord-Süd-Verkehr.
Def Allg. Detitsche Automobil-Club, der
gegen 200 000 Mitglieder zählt, hat sich kürzlich
offiziell danach erkundigt, wie es mit
den Bestrebungen für die Offenhaltung einer
schweizerischen Nord-Süd-Route während
des kommenden Winters stehe. Es wurde
hiebei geltend gemacht, dass die deutschen
Automobilisten diesem Projekt wegen des
Durchreiseverbotes durch Oesterreich besonderes
Interesse entgegenbringen, weil es für
sie von spezieller Wichtigkeit wäre, eine den
ganzen Winter durchgehend passierbare
Nord-Süd-Verbindung durch die Schweiz mit
Italien zu besitzen. Der sonst stets offene
Brenner kommt für die Deutschen, solange
das Durchreiseverbot durch Oesterreich besteht,
nicht in Betracht, so dass sie auf einen
der schweizerischen Verbindungswege angewiesen
sind.
Von diesen scheidet der Gotthard, der
wohl in erster Linie in Frage käme, aus,
•weil eben der Bahntransport durch den Gotthardtunnel
nicht zu vermeiden, solcher aber
viel zu teuer ist, um für starke Frequenzen
in Betracht zu kommen. Es würde sich diesen
Winter den S.B.B, eine einzigartige
Gelegenheit bieten, durch Schaffung eines
verbilligten Einheitstarifes und Rationalisierung
der Transportmöglichkeiten diesen
•wichtigen internationalen Nord-Süd-Automobilverkehr
an sich zu ziehen und für spätere
Jahre zu sichern. Leider fehlt aber bei
den zuständigen Organen der S. B. B. hiefür
jedes Verständnis, wie sich dies letztes Jahr
bei der Konferenz mit den Clubs deutlich
gezeigt hat, so dass denn auch eine Ausnützung
der günstigen Gelegenheit von dieser
Seite nicht zu erwarten ist.
Bleiben die Bündner Uebergänge Julier—
Maloja, Bernhardin und Lukmanier. Auf Anregung
des Verkehrsvereins Pro Blenio hat
erst kürzlich mit den eidgenössischen Instanzen
eine Begehung der Lukmanierstrasse
stattgefunden, um festzustellen, ob diese nach
Vornahme der nötigen Verbauungen den ganzen
Winter hindurch offen gehalten werden
könnte. Die Verkehrsinteressenten bejahen
dies in positivster Weise. Ist dies wirklich
der Fall und kann ohne allzu grosse Mittel
F E U I L L E T O N
Der geheime Kampf.
Roman von Philipp Klein.
(9. Fortsetzung)
Am Abend hörte er einen Wagen auf dem
holperigen Pflaster vorfahren — er vermochte
es nicht, sich zum Fenster zu schleppen
— er wusste ohnedies, was geschah.
Die nächsten Stunden waren die Hölle.
Als Mercedes zurückkehrte, war es ihm
unmöglich, sie in ihrem Zimmer aufzusuchen.
Er vermochte kaum, einen klaren Gedanken
zu fassen.
Leise pochte es an seine Tür. Mercedes
trat ein.
8.
Eberhard stand mühsam auf und ergriff
ihre Hand, die sie ihm entgegenstreckte.
«Du kommst...»
Mercedes legte den Finger an die Lippen,
aber sie lächelte. «Frage mich nichts! Es
muss dir genügen, wenn ich dir sage, dass
die Gefahr diesmal vorübergegangen ist!»
«Diesmal!»
Sie senkte den Kopf und entgegnete nichts.
Da riss er sie in seine Arme und küsste sie
wie ein Verzweifelter.
«Wie ich dich darum liebe!» sagte sie
leise, als er sie wieder freigegeben hatte und
nur ihre beiden Hände haltend, an ihrer
Seite sass. Und in diesem Augenblick empfand
er, wie seine Liebe für diese Frau in
der Abschnitt Disentis—ORvone schneefrei
gehalten werden, so hätte der Kanton Graubünden
allerdings noch dafür zu sorgen, dass
auch die Vorderrheintalstrasse Reichenau—
Disentis durchgehend passierbar ist. Bis
Ilanz ist dieselbe zwar, meist offen, während
dies aber beim oberen Teilstück Ilanz—
Disentis nur im Vor- und Nachwinter zutrifft.
Auch die Bestrebungen für die Schneefreihaltung
der Bernhardinstrasse sind neuern
Datums. Die angestellten Untersuchungen
dürften jedoch ergeben haben, dass die Verhältnisse
hier ungünstiger liegen als beim
Lukmanier und Julier. Gewiss waren die
Teilstücke bis Thusis und von hier bis Splügen
schon letzten Winter durchgehend fahrbar,
aber die Hauptschwierigkeiten kommen
erst mit der eigentlichen Bergstrecke ab
Hinterrhein, wo die ohnehin schon ziemlich
engen Kehren dem Fahrer selbst im Sommer
erhebliche Schwierigkeiten bieten.
Unvoreingenommen muss wohl der Variante
Lenzerheide—Julier—Maloja hinsichtlich
konstanter Schneefreihaltung zweifellos der
Vorzug gegeben werden, und zwar speziell
auch aus finanziellen Erwägungen. Bis TVIühlen
ist diese leichte Nord-Süd-Verbindung
stets durchgehend fahrbar, ebenso auch von
Silvaplana bis Chiavenna. Und nach einer
früher vom bündnerischen Baudirektor an'
einer Versammlung des Schweiz. Autostrassenvereins
in Zürich abgegebenen Erklärung
dürfte die Offenhaltung des Abschnittes
Mühlen—Silvaplana mit e'inem
Kostenbetrag von ca. 20 000 Fr- möglich sein.
Man sollte in Alt Fry Rätien dieses Problem
raschestens an die Hand nehmen, denn
die Verhältnisse liegen im Hinblick auf die
deutsch-österreichische Spannung dieses Jahr
ausserordentlich günstig; die Aussichten für
einen starken deutschen Zuzug sind die
besten. Und wenn die Julier—Maloja-Route
dieses Jahr offen gehalten werden kann, so
wird dies für die bündnerischen Wintersportgebiete
beste Propaganda bilden und diesem
Nord-Süd-Uebergang auch in den kommenden
Jahren die nötige Publizität sichern.
Die Gelegenheit ist heute eine einzigartige;
dafür spricht das grosse Interesse der deutschen
Automobilisten, die der Schaffung
einer Winterverbindung durch die Schweiz
grösste Bedeutung beimessen. Die Anfrage
sein Herz eingebrannt war und nur mit dem
Tode enden konnte. Und dass das Schicksal
sie beide zusammengeworfen hatte, um sie
mitleidlos zusammen zu vernichten. Eins
durch das andere...
Sie schwiegen lange. Dann begann Mercedes:
«Ich weiss, was wir wissen müssen. Du
kannst morgen berichten, dass die Nachricht
aus Bern nach Rom gelangt ist. Der Journalist
Johann Stein in Bern ist einer der
rührigsten Agenten der Entente in der
Schweiz. In seiner Hand laufen die Meldungen
"zusammen, die aus Deutschland kommen.
Weiter zurück lässt sich die Spur von
hier aus natürlich nicht verfolgen: es ist
Sache des Nachrichtendienstes in Deutschland
selbst, die Sendungen an diesen Stein,
die fast immer in amtlichen Umschlägen eintreffen
sollen, an der Grenze anzuhalten und
genau zu kontrollieren. Dann wird man unschwer
feststellen können, wo die Korrespondenten
des Ententedienstes sitzen. Wenn du
willst, können wir in ein paar Tagen die italienische
Grenze hinter uns haben!»
«Ich muss Weisung aus Berlin abwarten,
aber ich glaube wohl, dass unsere Tage hier
gezählt sind!» Etwas wie eine leise Hoffnung
wollte in Eberhard aufsteigen, aber es war
nur ein Augenblick, in dem ihm die Zukunft
heller, in einem freundlicheren Lichte erschien:
er selbst verbannte den Gedanken aus
seinem Herzen.
Am anderen Morgen hörte Eberhard kurz
des A.D.A.C. ist min dusch den A.C.S. an
die büodnerischen Behörden weitergeleitet
worden. Möge es diesen mit Hilfe der doi 1 -
figen Verkehrs- -and Hotelierinteressenten gelingen,
das schon letztes Jahr geplante Projekt
zu verwirklichen. Vielleicht lässt dann
dieser Fortschritt bei den S. B. B. wenigstens
die Erkenntnis aufkommen, dass sie
wieder einmal eine grosse Gelegenheit, sich
auf billige Weise neuen Verkehr zu sichern —
verpasst haben.
V
verbilligte Bahntaxen
und Autoverkehr.
Als Mittel zur Belebung des Fremdenverkehrs
nach der Schweiz haben unsere
Transportunternehmungen während der Sommermonate
den ausländischen Gästen Ermässigungen
auf den Taxen eingeräumt, die
sich zwischen 30 und 45 Prozent bewegen.
Inwieweit der angestrebte und an sich löbliche
Zweck erreicht worden ist, lässt sich
schwer feststellen, auch wenn grosso modo
die Zahl der Fremden gegenüber dem Sommer
1932 einen Zuwachs zu verzeichnen hat.
Dazu trägt allerdings auch die nicht aus der
Welt zu schaffende Tatsache bei, dass auch
das Kontingent der während dieser Zeitspanne
in die Schweiz eingereisten ausländischen
Motorfahrzeuge, verglichen mit dem
letzten Jahr, einen weiteren Sprung nach
oben getan hat. In St. Moritz sind beispielsweise
rund 50 Prozent der Gesamtzahl der
Logiernächte dem Auto zu verdanken.
Es wird niemand etwas dagegen haben,
wenn die Bundesbahnen und die übrigen
schweizerischen Transportunternehmungen
nun auch die einheimische Bevölkerung noch
mit einer ähnlichen Gunst beglücken und vom
30. September bis zum 9. Oktober eine
« Schweizer Reisewoche » inszenieren. Das
soll uns allerdings nicht hindern, die Frage
in die Diskussion zu werfen, weshalb man
massgebenden Ortes lediglich die eisenbahn-,
schiff- und postautofahrende Menschheit gewisser
Vorteile im Reiseverkehr als würdig
erachtet. Bei allem Verständnis für eine derartige
«Ankurbelung» des Reiseverkehrs,
deren Nutzniesser schlussendlich doch unsere
Hotellerie sein soll und aus deren bitteren
Notlage wir uns kein Hehl machen, sucht
man vergebens nach einer « Gleichschaltung »
des Automobilismus.
Dass zur Ausgleichung unserer Handelsbilanz
der « Exportartikel » Fremdenverkehr
— der einzige, der heute noch einigermassen
nach dem Frühstück, während er eben seinen
Bericht nach Bern chiffrierte, aus dem Zimmer
der Wirtin lautes Schreien, das allmählich
in ein ununterbrochenes, durch das
ganze kleine Haus hörbares Weinen überging.
Er hörte die Tür von Mercedes' Zimmer
gehen, und nach einigen Minuten kam die
geliebte Frau ganz verstört und bleich zu
Eberhard ins Zimmer.
«Oberst Faruccio hat sich heute nacht erschossen!»
Eberhard vermochte zunächst kein Wort
zu erwidern. Die Szene vom vorgestrigen
Abend stand wieder vor ihm: der gebrochene
Mann — «Sie sagen, ich könnte mich Ihnen
nicht entziehen — das ist ein Irrtum!» Allerdings:
es war ein Irrtum; nun hatte sich der
Oberst ihm für immer entzogen! Er sah die
Leiche vor sich liegen, das quittengelbe Gesicht
noch gelber, ein kleines, rundes Loch
an der Schläfe. Einen Augenblick quoll ein
heisses Mitleid mit diesem armen Teufel in
ihm auf, aber er drängte es nieder.
«Weisst du etwas Näheres, Geliebte?»
«Nein. Signora Felicia ist ganz ausser sich
— man kann sie gar nichts fragen. Vielleicht
hat der Oberst — ein Bekenntnis abgelegt!»
Daran hatte Eberhard im ersten Augenblick
nicht gedacht. Es war immerhin möglich,
dass der Oberst im Tode das gutzumachen
versuchte, was er im Leben gesündigt hatte.
Dann fing die Situation an, verdammt unangenehm
zu werden. Eberhard überlegte: «Ich
ins-Gewicht fällt — allen anderen voran ge-

dasselbe tun, ist es nicht dasselbe. Den einen
empfängt man mit Fahrverbilligungen, den
andern erleichtert man ebenfalls — am Geldbeutel.
Und das in Form des Benzinzolles.
Ob wir uns damit nicht den falschen Finger
verbinden? Aber das dicke Ende kommt erst
nach! Man erinnert sich, dass der Schweizerische
Bauernverband an seine Delegiertenversammlung
das Postulat nach einer weiteren
Erhöhung der Eingangszölle auf Benzin
erhoben hat... Alte Liebe rostet nicht. Oder:
heiliger Florian, verschone unsere Häuser,
zünd' lieber andere an. Also Aufbau statt
Abbau, wie er mit den während der Sommermonate
1 von unseren Transportanstalten ausländischen
Gästen gegenüber eingeräumten
verbilligten Fahrpreisen in einer Linie gelegen
hätte. Schlägt der Behzinzoll schon in
seiner heutigen Höhe der Bundesverfassung
geradewegs ins Gesicht — eine abermalige
Heraufsetzung wäre volkswirtschaftlicher
Nonsens.
Man halte uns nicht entgegen, der internationale
Autotourismus bewege sich trotz
Benzinzoll ja in aufsteigender Linie, man
könne also getrost noch einmal den Säugnapf
ansetzen. Ein kapitaler Trugschluss. Noch,
eine Drehung an der Schraube und wir erreichen
das genaue Gegenteil dessen, was
wir wollten. Machen wir die Probe aufs
Exempel bei Deutschland, wo ein gleichartiges
Experiment damit endete, dass rund
ein Drittel aller Motorfahrzeuge aus dem
Verkehr genommen wurde. Per saldo: keine
Mehreinnahmen aus den Benzinzöllen, dafür
Verminderung des Ertrages der Autosteuern
um 50 Millionen und 160 000 Arbeitslose in
der Automobilindustrie. Es hat noch immer
seine Richtigkeit mit dem Wort: qui trop embrasse,
mal etreint. Mag sich das unsere
Landwirtschaft gesagt sein lassen. Der
schweizerische Automobilist hat, dank dem
neuen Gesetz über den Verkehr mit Motorfahrzeugen,
gerade genug an Steuern; auch
der Benzänzoll deckt seinen Bedarf an fiskalischen
Abgaben vollauf. Um so empfindlicher
aber zeigen sich Ausländer in punkto
Benzinpreis bei uns.
Was für ein eminentes Interesse der
Staat daran hat, sich den internationalen
Automobilverkehr zu erhalten, mag aus dem
oben Gesagten hervorgehen. Die enge Verbundenheit
unserer Hotelindustrie mit der
Sache des Autos liegt klar auf der Hand.
Unser Gastgewerbe hat getan, was in seiner
Kraft lag, um seine Preise denjenigen anderer
Länder anzugleichen. Unter diesen
Verhältnissen ist es doch wohl das mindeste,
was man erwarten darf, dass der Staat diesen
Bemühungen zur Erhaltung < der- Konkurrenzfähigkeit
unseres Gastgewerbes nicht
durch Verwirklichung des bäuerlichen Postulates
in den Rücken schiesst. Beim Stand
des Schweizer Frankens ist die Lockung für
den ausländischen Automobilisten ohnehin
gross, seine Reisen nach denjenigen Staaten
zu unternehmen, deren Valuta für ihn günstiger
liegt. Und diese Versuchung müsste
durch Steigerung der Benzinpreise willkommene
Nahrung finden. Des Liedes Ende wäre
unausweichlich die Isolierung der Schweiz in
den Belangen des internationalen Autoverkehrs,
gleichbedeutend mit einer Verödung
unserer Hotels. Wer dann jedoch über die
Klinge springen müsste, das wäre — der
Bauer. Bundespräsident Schulthess hat in
seiner Eröffnungsrede am Comptoir Suisse
in Lausanne den Ausspruch getan, « dass wir
auf dem beschrittenen Wege weiter gehen
und unsere wirtschaftlichen Interessen gegenüber
dem Ausland, insbesondere diejenigen
des Fremdenverkehrs, mit aller Energie
wahrzunehmen » verstehen werden. Eine der
grössten Gefahren, welche unserem Lande
im Fremdenverkehr droht, ist aber bei uns
selbst zu Hause: der in blinder Verkennung
der Realitäten erhobene Ruf der Landwirtschaft
nach Erhöhung der Benzinzölle. Caveant
consules t '-"*>•
«Ich weiss! Sie gehen aus, Professore?»
«Um nicht wieder zurückzukehren, Signore
Farnaglia!»
«Sie halten die Situation für gefährlich?»
«Das ist sie immer. Ob sie seit gestern
gefährlicher geworden ist, weiss ich nicht.
Aber eben weil ich das nicht weiss, ziehe
ich es vor, ein wenig nach Neapel zu fahren
und Gelegenheit zu einem Ausflug nach
Griechenland zu suchen. Gott befohlen,
Signore Farnaglia! Ich rechne, Sie werden
auch nicht mehr lange im Albergo Michele
wohnen!»
«Kaum! Leben Sie wohl, Professore!»
Die beiden reichten einander die Hand,
dann bog der Grieche in eine Seitengasse
ein und verschwand. Eberhard begab sich
zu Signore Falieri.
Der Spaniole empfing ihn keineswegs besonders
freundlich. «Es ist gefährlich, Signore
Farnaglia, mich untertags aufzusuchen!
Ich glaube, Ihnen das schon gesagt zu haben.
Ich weiss natürlich, warum Sie kommen!
Dieser dumme Kerl! Sich ein Loch in den
Kopf zu schiessen! Hat er nicht warten können,
bis ihm das andere Leute besorgten?
Ich sage Ihnen, Signore Farnaglia, die Dummheit
der Menschen ist entsetzlich.
Sie etwas Näheres über den Fall?>
«Nur die Tatsache, dass er tot ist.»
Wissen
«Die weiss ich seit zwei Stunden auch.'
Aber ob man etwas bei ihm gefunden hat?»
Eberhard schüttelte den Kopf. «Wenn ich
das wüsste, wäre ich vielleicht gar nicht erst
noch zu Ihnen gekommen, Signore Falieri!»
«Ach? Sie denken daran — na ja! Es ist
selbstverständlich gescheiter, auszureissen,
als zu warten, bis einem der Kopf in der
Schlinge steckt. Ich wollte, ich könnte Ihnen
nächstens eine Ansichtskarte aus Athen
schicken! Aber ich kann leider nicht weg.
Das verdammte Geschäft! Also: Sie wollen
uns verlassen, Signore Farnaglia? Und wünschen
vorher noch rasch einiges zu ordnen,
nicht wahr? In erster Linie brauchen Sie
Geld!»
«Nein. Wenn ich die Schweiz erreiche,
wende ich mich an Herrn Blümlein. Wenn
nicht — dann brauche ich natürlich erst recht
kein G»,ld. Aber ich brauche etwas anderes.
Ich habe hier meinen Pass und den. Pass von
Fräulein Farere, die mit mir abreist.»
Der Spaniole pfiff durch die Zähne. «Ich
dachte mir etwas Aehnliches!»
Eberhard überhörte diese Zwischenbemerkung.
«Diese Pässe brauchen das Visum der
schweizerischen Gesandtschaft!»
«Können Sie in zehn Minuten haben!»
«Das echte Visum?»
«Sie haben Glück. Der Mann, der sich auf
diese Dinge versteht, ist augenblicklich bei
mir. — Und sonst?»
«Brauche ich eine Abmeldebestätigung
meines Polizeireviers?»
«Ja. Auch die werden Sie in der gleichen
Zeit erhalten. Vielleicht auch noch ein Kursbuch
gefällig?»
«Ich glaube, Sie wissen im Fahrplan ohnedies
Bescheid, wenigstens, -soweit er für
mich in Betracht kommt.»
«Ja. Sie können mit dem Schnellzug um
11 Uhr 30 fahren, wenn Sie sich beeilen. Aber
ich möchte Sie fragen: halten Sie es für geschickt,
mit Ihren bisherigen Pässen wegzufahren?
Sie als brasilianischer Farmer und
die Dame als Fräulein Mercedes Farere? Ich
muss sagen, ich hätte an Ihrer Stelle gewisse
Bedenken und würde meine augenblicklich
vielleicht schon allzu bekannten Personalien
wechseln. Die zu einem Inkognito erforderlichen
Pässe machen keine besondere Schwierigkeit!»
Eberhard dachte einen Augenblick nach.
«Hat der Oberst sein Geheimnis mit in den
Tod genommen,» sagte er schliesslich, «so
reisen wir auf unseren bisherigen Pässen jedenfalls
so sicher als auf anderen, die vielleicht
doch nicht so absolut in Ordnung sind.
Sind wir aber verraten, so nutzen uns neue
Pässe und neue Personalien auch nichts
mehr, denn wir werden nicht einmal den
römischen Bahnhof, geschweige denn gar die
Grenze Italiens erreichen.»
«Wie Sie wollen.» Signore Falieri erhob,
seine schwere Persönlichkeit und verschwand
mit den beiden Pässen einen Augenblick hinter
einer Tapetentür. «Also: zehn Minuten
Geduld, Signore Farnaglia! Ich glaube, auf
der Gesandtschaft müssten Sie länger warten,
und bei uns brauchen Sie zudem keine
Gebühren zu bezahlen. Sie gestatten, 'dass
ich unterdessen ein wenig telephoniere!» Ef
nahm den Hörer des Tischtelephons- ! ab*
nannte eine Nummer und führte ein- italieni*
sches Gespräch mit einem offenbar befreun*
deten Partner. Es war viel von der Firma»
die Rede, die soeben Pleite gemacht hatte;
und von der Falieri wissen wollte, wie gross
die Passiven seien. Er vernahm, sie seiet!
keineswegs bedeutend, bedankte sich und'
hängte den Hörer wieder ein. :
«Sie hörten, Signore Farnaglia?»
«Gewiss. Sie haben sehr beruhigende
Nachrichten erhalten.»
Der Spaniole lächelte. «Allerdings. Ich
glaube, Sie könnten sogar hier bleiben, ohne
unter den Passiven der falliten Firma zu,
leiden!»
«Ich wäre auf alle Fälle von hier weggegangen—
es ist augenblicklich nichts Be-r
sonderes für mich zu tun.» • - - •••:•'
(Fortsetzung im «Autler-Feierabend*>), i

8« - 1933 ÄÜTOMÖBK-REVUE
Di« vier Schweizermeister 1933 (von links nach, rechts): der Meister der Toarenwagen, H. Güfeolin auf Plymouth, der Sportwagen-Meister J. G. Godeffroy (Bugatti). der Meister der kleinen
Renniwagenklasse H. Kessler auf Amücar und der Schweiz. Rennwagenmeister 1933; H. Maag auf Bugatti.
Die Rennstrecke bietet mit Ausnahme der mehr recht erfolgreich abgeschlossen und teur einen umso befriedigenderen Schlusspunkt
hinter seine diesjährigen Rennen, als Bestzeit der Kategorie mit einem Mittel auf-
Weg als der schnellere erwies und damit die.
wenigen, etwas spitzeren Kurven, die aber kann mit dem Klassenersten und der neaien
vorzüglich ausgebaut sind, keinerlei Schwierigkeiten,
und so wurde denn an Tempo zu-
konnte, sehr wohl zufrieden sein. Die Mei-
Kategorie zufiel. Seine ausgeglichene Fahr-
hätte. Wohl der aussichtsreichste Schweizer
Kategoriebestzeit, die er für sich buchen ihm auch unbestritten die Meisterschaft der stellte, das man kaum für möglich gehalten
gelegt, was die Maschinen nur hergeben wollten.
Glücklicherweise ging es dabei mit eini-
bringen, denn einmal besitzt er die Auszeich-
allem Anfang an verfolgt hatte. Am Training
sterschaft dürfte ihm keine grauen Haare weise und die Beharrlichkeit im Soort haben war Hörning, den aber das Miss#eschick von
gen kleineren Materialschäden ab, wobei nung schon und weiter bleibt sie ja mit Gübelin—
was den Wagen anbetrifft — mehr
Nacht noch geschweisst wurde, dann erwies
kam es zu einem Zylinderriss, der in der
Castelbarcos Maserati mit einer gekrümmten
Achse noch am meisten litt. Kessler stellte oder weniger im der Familie. Zudem hat
es sich, dass nicht die richtigen Düsen für
nach dem Rennen einen Defekt an seinem Zwimpfer für die Kategorie der Tourenwagen
dem ausländischen Ansturm Stand zu
dass ständige Störungen in der Brennstoff-
das Rennen verwendet worden waren, so
Kompressor fest und musste fast noch bis
in den Sonntag hinein mit seinem Mechaniker halten vermocht und damit den einzigen
zufuhr das gewollte Tempo einfach verunmöglichten.
Eilarbeit leisten, um doch für den Austrag Kategorierekord für unsere Farben gesichert.
bereit zu sein. In anderen Boxen wurden
Als dritte Damenfahrerin schloss Frau
noch Uebersetzungen und Düsen ausgewechselt,
Pneus erneuert, Brennstoffe gemixt,
kurz, es war allerorts der übliche Betrieb,
der Fahrer und hauptsächlich Mechaniker bis
aufs äusserste beansprucht
Das Rennen.
Da hatte Signor Zwahlen seinen grossen
Tag! Er war schon in der Vorwoche allgegenwärtig
und half überall aus, wo es
v4 Äötig war. Es war keine Kleinigkeit, nach
der mehrjährigen Pause die vielseitige Organisation
wieder in Funktion zu setzen und
so gab es bis zuletzt alle Hände voll zu tun.
Strahlender Sonnenschein eröffnete den Tag
und in Scharen zog es Einheimische und
Einen neuen {rossen Sieg erkämpfte 0. Z w i m p -
fer auf Chrysler, indem er einen neuen Rekord
der Tourenwagen aufstellte und sich auch auf dem
Kilometer lance als der Schnellste erwies.
Fremde an die günstigen Aussichtspunkte
längs der Strecke. Die Tessiner erwiesen
sich als ein überaus sportverständiges und
vor allem sportfreundliches Volk, das mit
südlichem Elan die Kunst der Fahrer mit
Beifall und ermunternden Zurufen begleitete.
Dazu erfreute sich das Rennen eines geradezu
schmeichelhaften Interesses von seiten
internationalen Publikums und Grossen des
Rennsportes. So waren Graf Lurani, Brivio,
Nazzaro und andere bekannte italienische
Sportsleute erschienen. Sogar Ferrari, der
Chef des berühmten Rennstalles, war anwesend,
und die italienische Presse brillierte
mit Autoritäten wie Canestrini. Natürlich
waren auch die einheimischen Clubs zahlreich
vertreten, und Dr. Mende selbst machte
die Honneurs für das Zentralkomitee.
Die Tourenwagen.
Wie zu erwarten war, schwang in der
weitaus am besten besetzten Klasse der 3-5
Liter, der Zürcher H. Gübelin auf Plymouth,
obenauf. Mit diesem Sieg entschied er auch
die Meisterschaft für sich, indem es seinem
schärfsten Rivalen bei der geltenden Berechnung
einfach unmöglich war. eine derart
grosse Zeitdifferenz herauszuschinden, um
das Zünglein an der Wage für sich entscheiden
zu lassen. Einen glänzenden Achtungserfolg
erzielte Frl. Ortelli, die mit einem
älteren Chrysler « 70 > trotz der izahlreichen
Konkurrenz den zweiten Platz belegen
konnte und im Kilometer eine geradezu erstaunliche
Zeit erzielte. Wenn diese Amazone
auch erst ihr zweites Autorennen fährt,
so verfügt sie doch bereits über eine mehrjährige
Routin© im Rennsport, ist sie doch
von mancher Motorradkonkurrenz her bekannt,
wo sie eine stattliche Liste an Klassensiegen
verzeichnete. Es wäre erfreulich,
wenn wir nächstes Jahr für die ganze Saison
mit dieser qualifizierten Damenfahrerin
rechnen könnten. H. Riva klassierte sich auf
Ford mit beachtlicher Zeit als erster Amateur.
0. Zwimpfer hat die Saison einmal
Di© .Sportwagen.
Hier ergaben sich die meisten Ausfälle, indem
von den 21 Gemeldeten nur 12 das Rennen
bestritten. A. Frey brauchte sich in der
kleinsten Klasse nicht mit seinen beiden Markenkollegen
zu messen, da diese forfait erklärt
hatten. Seine Zeit ist nichtsdestoweniger
für einen Kleinwagen eine erstaunliche
Leistung. Der Erfolg wird ihn um so mehr
gefreut haben, als der Wagen eigentlich ein
Produkt seiner Freizeit-Bastelei ist Das
Chassis wurde von Frey selber karossiert
und auch mit allem Zubehör versehen» Eine
Ueberraschung brachte Frl. Peduzzi, indem
sie ihre beiden Klassenkonkurrenten Buzio
und Alfieri auf die hinteren Plätze verwies
und sie dazu noch tüchtig distanzierte. Sie
gewann damit auch den für die beste Damenzeit
ausgesetzten Preis, den sie sich redlich
und mit Bravour verdient hatte. C, Godeffroy,
ein in Bern ansässiger deutscher Herrenfahrer,
setzte mit seinem Sieg als Ama-
Das Mitglied der «Scuderia Ferrari » Graf
Trossi auf Alfa Romeo-Monoposto, wurde Gesamtsieger
am Ceneri.
ihm zwar keine sensationellen Erfolge im
Laufe des Sommers, dafür aber immerhin
eine Auszeichnung gebracht, die eben nur
einmal zu vergeben ist Marinoni ein Vertreter
der Scuderia, hat sich mit einem Alfa
2,6 Liter als sicherer Pilot ausgewiesen.
Nach einer blitzartigen Fahrt über den Kilometer
brachte er auch die Bergstrecke in
sauberem Stil hinter sich und erreichte als
Erster eine Zeit, die unter fünf Minuten
blieb. Immerhin konnte er gegen Bonetta
nicht aufkommen, der sich auf dem ganzen
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Gradewitz die Kategorie ab. Man musste
sich nur wundern, wie sie es fertig brachte,
ihren schweren und langen Mercedes über
die Strecke zu bringen. Ihre Zeit stellt mit
dem Mittel von 95 km immerhin eine anerkennenswerte
Leistung dar.
Die Rennwagen.
In der Gruppe der Kleinwagen schien es,
als ob Dr. Karrer, der nach längerer Pause
wieder aktiv an Rennen mitmacht, dem Zürcher
H. Kessler recht gefährlich werden
könnte. Auf alle Fälle zeigte der von ihm
gesteuerte Maserati-Monoposto eine erstaunliche
Wendigkeit in den Kurven und Hess
auch punkto Tempo nichts zu wünschen
übrig. Ein Getriebedefekt machte aber nach
der Kilometerstrecke dem Rennen ein verfrühtes
Ende, was Dr. Karrer um so mehr
enttäuschte, als dies in seiner vieljährigen
Karriere als Rennfahrer die erste Veranstaltung
war, in welcher er seinen Wagen nicht
zum Ziel brachte. H. Kessler Hess sich durch
die Trainingsresultate keineswegs aus der
Fassung bringen. Er legte höchstens noch
zu, was sein getreuer Amilcar überhaupt
noch zuliess, so dass er mit schönem Vorsprung
als Klassenbester landete und die
Meisterschaft mit der maximalen Punktzahl
abschloss. Castelbarco blieb ebenso sicherer
Sieger der folgenden Klasse, dem sein
Markenkollege C. Pedrazzini einen weiteren
eindrucksvollen Erfolg für Maserati bei den
2-Liter-Maschinen folgen Hess. Der junge
Tessiner Sportmann fuhr dazu noch die
zweitbeste Tageszeit, ein Resultat, das um
so höher zu werten ist, als es an qualifizierter
Konkurrenz keineswegs fehlte und Pedrazzini
zudem studienhalber den Rennsport
seit Jahresfrist nicht mehr aktiv betrieben
hatte. Die Freude im Lager seiner engeren
Landsleute war daher berechtigt und allgemein.
Minozzi, der einen Bugatti älteren Datums
fuhr, hat gezeigt, was ein Fahrer von
Klasse auch mit einer bescheideneren Ma-'
schine zu leisten vermag. Er lief als guter
Zweiter ein. Maag, der sich dieses Jahr als
der erfolgreichste der jüngeren Generation
auswies, musste leider die Saison mit einer
Enttäuschung abschliessen. Unmittelbar vor
dem Start konnte er noch feststellen, dass
eine Dichtung des Kompressors defekt geworden
war, und in fiebernder Eile wurde
das Unmögliche versucht, um den Schaden
zu beheben. Obwohl dies keineswegs gelang,
Hess sich Maag nicht vom Start abhalten und
hat das Rennen in echtem Sportgeist, auch
ohne grosse Aussicht auf Sieg oder Platz,
bestritten. Das Resultat ist, den Umständen
angemessen, noch immer ein vorzügliches,
und wenn es diesmal auch nicht zum Siege
reichte, so sind doch seine Chancen pro 1934
keine geringeren. Im übrigen darf er auch
so auf seine Meisterschaft stolz sein, die ihm
mit diesem Rennen zufiel.
Die Trainingsergebnisse behielten dagegen
in der letzten Klasse wieder recht. Trossi erwies
sich hier als der schnellste Mann, der
auch die Tagesbestzeit mit dem Kategorien-
Rekord zu verbinden vermochte. Nicht, dass
die Maschine allein den Ausschlag gegeben
hätte, denn Graf Trossi hat schon in Rennen
von internationalem Format seine Fähigkeiten
unter Beweis gestellt. Dagegen hatte
Stuber Pech, indem er nach besonders eindrücklicher
Fahrt auf der Kilometer-Piste,
wo er das höchste Stundenmittel des Tages
erreichte, das entsprechende Tempo auf der
Bergstrecke nicht mehr beibehalten konnte,
da er rechtzeitig noch das mangelhafte Funktionieren
seiner Bremsen feststellte, was ihn
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N° 80 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Verminderung seiner Fahrt veranlasste. So
blieb auch hier der Enderfolg eine Sache der
ausländischen Gäste. Braillard, der wegen
Militärdienst überhaupt keinem Training obliegen
konnte und auch über zu wenig Zeit
verfügte, um die Maschine richtig instand
stellen zu können, kämpfte vergebens gegen
Zündstörungen an und musste damit seine
Aussichten auf gute Position aufgeben.
Ziehen wir das Fazit des Rennens, so darf
man sich vorab darüber freuen, dass es ohne
jeglichen Zwischenfall abging. Die jüngsten
Ereignisse im Ausland hatten auch bei uns
eine gewisse Nervosität und Unsicherheit aufkommen
lassen, und da die Strecke wegen
ihrer verhältnismässig grossen Einfachheit
und ihrem vorzüglichen Ausbau geradezu
tempoherausfordernd war, so blieb doch die
Möglichkeit eines unerwünschten Ausganges
im einen oder andern Fall. Wenn auch überraschend
gute Zeiten gefahren wurden, so
hat die Schweiz als Land gegenüber Italien
den Kürzeren gezogen, obwohl die ausländischen
Gäste zwar durchwegs Fahrer von
Klasse waren, ohne jedoch die ausgesprochene
Elite zu verkörpern. Dies beweist,
dass es bei uns auch noch Fortschritte zu
machen gibt und wir noch keineswegs an
der oberen Grenze angelangt sind. Diese
Länderkonkurrenz konnte nur willkommen
sein. Solange unsere einheimischen Fahrer
immer unter sich starten, geht der absolute
Massstab eben mit der Zeit verloren. Besteht
aber die Möglichkeit, sich mit ausländischen
Kräften zu messen, so gestattet dies
viel besser, den allgemeinen Stand unseres
Automobilsportes zu werten und Vergleiche
anzustellen. Das Monte Ceneri-Rennen dürfte
in dieser Hinsicht dem schweizerischen
Automobilsport einen neuen Impuls geben.
Was die Meisterschaft betrifft, deren Resultate
auf Seite 11 folgen, so haben die
diesjährigen Ergebnisse, wie dies von Sportpräsident
Decrauzat richtig bemerkt wurde,
gezeigt, dass das Reglement revisionsbedürftig
ist. Die darin vorgesehenen Zuschläge
für kleinere Maschinen der nämlichen
Kategorie haben sich viel weitergehend
ausgewirkt, als dies eigentlich beabsichtigt
war. So ging beispielsweise Stuber des Titels
verlustig, obwohl er als Einziger drei
Tagessiege zu verzeichnen hat! Im weiteren
dürfte es nichts schaden, wenn die Beteiligung
noch reger würde. Es Hessen sich
bestimmt Mittel und Wege finden, um auch
hier noch etwas nachzuhelfen, nachdem bereits
durch die gewährten Erleichterungen
für die Teilnahme ein grösseres Interesse für
die Meisterschaft bekundet wurde.
Am Bankett kamen neben dem Sektionspräsidenten
Nationalrat Bossi, Dr. Mende,
Staatsrat Canevascini, der Vertreter der Gemeinde
Lugano sowie ein Sprecher der italienischen
Gäste zum Wort. Aus den mit lebhaftem
Beifall aufgenommenen Ausführungen
der Redner sei nur die Mitteilung des
Staatsrates festgehalten, wonach der Kanton
Tessin mit dem Ausbau der Monte Ceneriroute
nur eine erste Etappe eines grossen
Bauprogrammes abgeschlossen hat.
Die Resultate des Monte Ceneri - Rennens.
Zeit des Durch- Mittel des
Klasse Bang Fahrer Marke Berg- schnitt Kilometer Bemerkungen
rennens d. Berg- lancfi
s
rennens
__^___^_^^___^^__^___^^__
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1100—1500 CC . . Solo G. Neuroni Experte Lancia 7.55,2 75,7 107,14 Neuer Klassenrekord.
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3. H. Pfäffli „ Terraplane 6.44,0 89,1 128,0
4. L. Casanova „ Ford 6.46,4 88,6 128,6
5. L. Blattner „ Ford 6.48,0 88,3 125,8
6. E.Ferrari „ Plymouth 6.51,0 87,6 129,4
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8. A. Belloni „ Delage 7.01,8 85,3 128,6
1. H. Riva Amat. Ford 6.52,4 87,3 125,9 Bester Tourenwagen-Amateur.
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Ueber 5000 cc. . 1. 0. Zwfmpler Experte Chrysler 6.08,6 97,6 139,5 Neuer Klassen- und Kategorierekord,
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1100—1500 cc . . Solo A. Clerici „ Salmson 6.14,8 96,0 133,4 Neuer Klassenrekord.
Solo G.Hummel Amat. Amiloar 6.39,2 90,2 127,6
1500—2000 cc. . 1. Mlle. A. Peduzä Experte Alfa Romeo 5.51,8 102,3 138,5 Neuer Klaseenrekord; beste Damenzeit,
2. C. Btfzio „ Alfa Romeo 6.10,0 97,3 140,0
3. A. Alfieri „ Alfa Romeo 6.33,6 91,4 131,4
2000—3000 cc . . 1. F. Bonetto ' „ AHa Romeo 4.45,8 126,0 187,0 Neuer Klassen- und Kategorierekord,
2. G. Restelli „ Alfa Romeo 5.37,8 106,6 151,3 beste Sportwagenzeit des Kilometer
3000—5000 cc . . 1. A. Marinoni „ Alfa Romeo 4.52,0 123,2 185,6 Neuer Klassenrekord. [laned.
2. M. Cornaggia „ Alfa Romeo 5.11,4 115,6 149,8
• 3. Hörning „ Bugatti 8.06,4 74,0 102,8
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1100—1500 ec. . 1. L. Caatelbarco „ Maserati 5.00,6 119,8 176,4 Neuer Klassenrekord.
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3. B. Cocohi „ Bugatti 6.06,2 98,3 146,0
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2. G. Minozzi „ Bugatti 4.38,4 129,3 202,2
3. U. Maag „ Bugatti 4.45,4 126,1 195,6
4. Schölten „ Bugatti 5.00,0 120,0 180,0
2000—3000 ec. . 1. Graf G. F. Troisi „ Alis Romeo 4.26,6 135,2 209,3 Neuer Klassen- und Kategorierekord,
2. G. Battaglia „ Alfa Romeo 4.37,4 129,7 181,8 neuer Streckenrekord.
3. H. Stuber „ Bugatti 4.40,4 128,4 211,7 Beste Tageszeit des Kilometer lano&
4. L. Braillard * „ Bugatti 4.44,6 126,5 198,0
folgt nun die Verwirklichung der Gandriastrasse,
dann sind eine Reihe von Kantonsstrassen
zur Renovation vorgesehen, darunter
auch die Gotthardroute; Der Vertreter
des Staates hofft sogar, diese Passstrasse
werde derart ausgebaut, dass sie in wenigen
Jahren als Schauplatz eines internationalen
Bergrennens werde dienen können. Mit der
Preisverteilung und der Proklamation der
Meisterschaft schloss der ereignisvolle Tag,
der nicht nur der dortigen Sektion des A.
C. S., sondern dem Tessin ganz allgemein
zur Ehre gereicht und einen glänzenden Abschluss
des Rennjahres 1933 brachte. Er berechtigt
zu der Hoffnung, dass das Jahr 1934
in sportlicher Hinsicht nicht nur gleichwertig
sei, sondern unserem Lande weiteres internationales
Ansehen bringe. Grosse Ereignisse,
wie das Klausenrennen und der Grosse
Preis der Schweiz in Bern stehen ja bevor,
zu denen sich neben den traditionellen Bergrennen
bestimmt auch der Monte Ceneri wieder
gesellen wird. Fahrer und Sportfreunde
von ennet dem Gotthard werden auf alle Fälle
den Weg nach dem Tessin bestimmt wieder
finden ! b.
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.iÄlTrÖMOBTL-REVUE
B-««tf#tf_*B»w»#ceptors bestehen aus Klappen, die sich nor-
^^——«—^—^i^^^^^^-^^—^^^_.malerweise dem Flügelumriss anpassen und
•^•^ I^B^^^" 1^^^^^^ B^^^^^i n besonderen Aussparungen liegen. Im nor-
EfltWicklung des SpaltflÜgelS.malen Flugzustand sind sie von den Hilfs-
Von Dr. Ing. Q. V. Lachmann (Handley-Page)bügeln verdeckt. Mit den Querrudern sind
s
L o n d o n . * e ' n der Weise gekoppelt, dass sie beim
Der ursprüngliche Zweck des Spältflügelsgeöffneten Spalt und auf der Seite des nach
war die Verminderung der Landegeschwin- oben ausgeschlagenen Querruders sich aufdigkeit
mit Hilfe einer Auftriebserhöhungrichten und eine turbulente Strömung hinter
oder, bei gleicher Landegeschwindigkeit, dem s P alt verursachen. Das Ergebnis ist ein
Ein schwanzloses Flug-
mit 32-PS-A.B.C.-
Vergrösserung der Höchstgeschwindigkeitkräftiges Rollmoment in Verbindung mit ei-zeudurch
Verminderung der Flügelfläche. Der nem m entsprechenden Sinn wirkenden Sei- Motor, 12,9 m Spannweite
Spaltflügel fand in der ersten Zeit jedochtenmoment.
und 20 m 2 Flügelfläche,
keine grosse Verbreitung, weil die vorhan- Nach dem Auftreten von aerodynamisch das vom französischen
Flugzeugwerk Caudron
für den Sportfiieger G. H.
Fauvel gebaut wurde.
(Photo Interavia).
denen Konstruktionen aerodynamisch nichtgut geformten schnellen Flugzeugen mit gegenügend
hochwertig waren um eine Ge-ringem Widerstand entstand ein Bedürfnis
schwindigkeitsvergrösserung mit Hilfe dernach einem Flügel mit veränderlichem Profil,
Tragwerkverringerung zu ergeben, weil dasder bei hohen Geschwindigkeiten geringen
Problem der Steuerbarkeit insbesondere dasWiderstand und verhältnismässig kleinen
der Quersteuerung bei grossen Anstellwin-Auftrieb und bei niedrigen Geschwindigkeikeln,
noch nicht gelöst war und weil das zu-ten grossen Auftrieb in Verbindung mit hosätzliche
Gewicht der mechanischen Vor-hem Widerstand ergeben sollte. Wir können
richtung noch zu gross und ihre Anordnungheute, da die eingangs erwähnten Bedingun-
den. Der Gleitwinkel hängt von der Belastung
(in Abhängigkeit von der Spannweite) nen, Maschinen usw. sich in ausgezeichneter
dass nach fünfjährigem Dienst Konstruktio-
ZVL umständlich w a r . g e n erfüllt sind, einen Flügel bauen, der eine und dem Widerstand ab. Eindecker mit guter
Formgebung können einen Gleitwinkel die gleiche Fahrtsicherheit gewährleisten, die
Verfasung befinden und auch für die Zukunft
Mit der Entdeckung des selbsttätigensteile, dem Windmühlenflugzeug ähnliche
Spaltflügels im Jahre 1927 wurden die zu-Landung vorzunehmen gestattet. Bei dervon 1 :4 bis 1:6 erhalten. -itav- das Luftschiff bisher ausgezeichnet hat.
letzt erwähnten Schwierigkeiten behoben.Konstruktion dieses Flügels genügt es nicht, Peilverfahren auf schweizerischen Flugplätzen.
In seinen letzten Mitteilungen für sigen Verkehr zwischen Europa und Süd*
« Graf Zeppelin » ist zur Zeit im regelmäs-
Zur Erlangung ausreichender Querstabilitätwenn man sich nur um die Erzielung eines
bei hohen Anstellwinkeln wurde der Hilfs-hohen Auftriebs bemüht, man muss auch für Luftfahrer beschreibt das eidg. Luftamt ein amerika beschäftigt und wird sein© diesjährigen
Fahrten mit dem Dreieckflug zur Welt-
flüge] eingeführt. Die an den FlügelendenStabilität und zuverlässige Quersteuerbar-
vorläufiges Verfahren zum Herunterpeilen
von Flugzeugen durch die Wolkendecke. Es ausstellung Chicago abschliessen. KK.
ist geplant, die Zollflughäfen -erster Klasse Flughafen Miami. Der von den Pan American
Airways vorgesehene demnächst mit Landefunkbaken auszurüsten,
International©
angebrachten Hilfsflügel haben nichts mitkeit bei hohen Anstellwinkeln sorgen und
AuftriebserhöhuTig zu tun. Die aerodyna-gleichzeitig ein Fahrgestell entwickeln, desmische
Wirkung dieser Flügel besteht darin,sen Stossdämpfer bei einem langen Federzu
verhindern, dass die Flügelenden in eineweg die kinetische Energie des sinkenden
überzogene Lage geraten. Es entsteht eineFlugzeugs weich aufnehmen. Die für den ge-
Konzentration des Abflusses an den Flügel-nannten. Zweck geeignete Flügelkonstruktion
enden, wodurch sich eine Vergrösserung deswird einen vorne in der Mitte angebrachten
möglichen Anstellwinkelbereiches dem Nor-Hilfsflügel enthalten, der mit einer Schlitzmalprofil
gegenüber ergibt, die etwa 25 Gradklappe verbunden ist. Beide wirken auto-
um Blindlandungen zu ermöglichen. Für die
Zwischenzeit wird ein den lokalen Verhältnissen
der Flughäfen Zürich-Dübendorf, Basel-Birsfelden
und Genf-Cointrin angepastes
Verfahren verwendet.
< Gra! Zeppelin» fünf Jahre in Betrieb.
betragen kann. Eine zuverlässige Wirkungmatisch, können jedoch sowohl in dem ausdes
Flügelspaltes erfordert ausreichendegeschlagenen als auch in dem geschlossenen
Zum 5. Male jährte sich am 19. September
1933 der Tag, an dem das Luftschiff < Graf
Spannweite des Spaltflügels, die etwa 40 %Zustand festgehalten werden. Die an den
Zeppelin > zu seiner ersten Fahrt aufgestiegen
ist. Seitdem hat es über 300 lange und
der halben Flügelspannweite ausmachen sollFlügelenden angebrachten Hilfsflügel, mit
und vor allem verhältnismässig tiefes Ein-einer vom zentralen Hilfsflügel abweichendringen
des Hilfsflügels in den Hauptflügel,den Anordnung — d. h. mit verzögerter Abkurze
Reisen, darunter eine Weltreise, eine
Arktisfahrt und nicht weniger als 48 Ozean-
Eine geeignete Flügelendform gestattetlösung — sichern die Querstabilität. Der Ineine
möglichst weite Vorverlegung des Hilfs-terceptor wird dort Anwendung finden, wo
überquerungen ausgeführt Nach einer Mitteilung
der Hamburg-Amerika-Linie hat das
flügels ; elliptisch abgerundete Flügelendeneine ganz besonders gute Quersteuerbarkeit
Luftschiff « Graf Zeppelin» dabei insgesamt
sind ungeeignet und können die Wirkungerwünscht ist. Die Klappen werden 40 bis
rund 690,000 km zurückgelegt und 1 zusammen
des Spaltflügels völlig unterbinden. Mit ei-50 % ausgeschlagen bei einem gleichzeitigen
17,500 Personen, 37,000 kg Fracht und 20,000
nem Flugzeug, das in geeigneter Weise an-Querruderausschlag von 15 bis 20 Grad. Bei
kg Post befördert Mehr als 7000 Stunden
gebrachte Hilfsflügel besitzt, kann man einesehr grossen Flugzeugen wird man den zen-
war es in der Luft und hat die verschieden-
überzogene flache Kurve fliegen ohne dabeitralen Hilfsflügel weglassen. Mit dem hier
in die Gefahr des Trudeins zu kommen.geschilderten Flügel kann eine Höchstauf-
Zur Erzielung einer besonders wirksamentriebsbeizahl von 2,4 bis 2,6 für einen Flügel
Steuerwirkung im überzogenen Bereich wur-mit Zentralspalt und 2 bis 2.2 für einen FIürten
soar. Intercentors eingeführt. Die Inter- gel mit Schlitzklappen allein erreicht wer-,
sten meteorologischen und klimatischen Zonen
durchfahren. Das ist eine Leistung, die
in der Geschichte der Luftfahrt ihresgleichen
sucht. Insbesondere ist dabei hervorzuheben.
A
N*8t
Seeflughafen bei Miami (Florida) soll die
grösste bisher für Militär- oder Verkehrszwecke
jemals gebaute Wass-erflugbasis
werden. Unter anderm ist die Errichtung
eines Verwaltungsgebäudes vorgesehen, dessen
Baukosten sich auf 250.000 Dollar belaufen.
Das Zentrum von Miami soll der Knotenpunkt
für die Luftverbindung mit 3(2 Ländern
werden, und einem Tagesverkehr für 500-600
Fluggäste genügen. Die Anlagen werden
räumlich so gestaltet, dass die gleichzeitige
Anwasserung und Ausbootung von 4 Grossflugbooten
vollzogen werden kann, deren
Grosse dem zur Zeit eingesetzten viermotorigen
Sikorsky « Clipper Shipe» überlegen
sein dürfte. Die Ausschachtungsarbeiten für
einen tiefen Kanal von 1609 m (1 mile) Länge
und 21,30 m (70 ft) Breite sind zu diesem
Zweck in der Bucht von Biscane bereits in
Angriff genommen. Der Flughafen wird Zoll-,
Einwanderungs- und Sanitätsbehörden erhalten
und hierdurch ein wirklicher Einwandererhafen
werden.
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1933
O. ZWOIPFER fährt auf Chrysler-
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80 - 1935 AUTOMOBIL-REVOB
Verkehf
Die Signalisierung
der Bahnübergänge.
Die; Markierung der Bahnübergänge, wie
sie iü der Verordnung über die Strassensignalisation
vom 17. Oktober 1932 und in
der Verordnung betreffend den Abschluss
und die Signalisierung der Niveaukreuzungen
der Eisenbahnen mit öffentlichen Strassen
und ;Wegen vom 7. Mai 1929 festgelegt ist,
scheint noch nicht allen Motorfahrzeuglenkern
vertraut zu sein. Vor allem trifft man
immer wieder die irrtümliche Auffassung,
dass, die Bahnübergänge mit optischer und
akustischer Signalisierung mit dem Warnsignal
'zur Kennzeichnung unbewachter
Uebergänge zu versehen oder auf alle Fälle
als solche zu betrachten seien. Die vor-
der unbewachten Bahnübergänge dient das
Kreuzsignal in Form des sogenannten Johanniterkreüzes.
Die Verordnung bestimmt, dass
erwähnten Verordnungen stellen aber ausdrücklich
fest,, dass diese Signale den be-diwachten Bahnübergängen gleichgestellt und signalisierten Bahnübergängen sich unter
Strassenbenützer an den auf diese Weise
demgemäss wie diese gekennzeichnet werdea»,..
So besagt Art. 9 der erstzitierten Versern
haben, ob kein Zug nahe.
eigener Verantwortung selbst zu vergewisordnung:
« Das Signal zur Bezeichnung eines
bewachten Bahnüberganges warnt vor Ni-
Bei genauer Kenntnis der Bedeutung der
tveauübergängep, die mit Barrieren oder mit
optischer und akustischer Signalisierung gekennzeichnet
sind. Das Signal zur Bezeichnung;
, eines unbewachten Bahnüberganges
warnt vor Niveauübergängen, die weder mit
Barrieren noch mit optischer und akustischer
Signalisierung, wohl aber mit Kreuzsignal
gekennzeichnet sind. > Aus dieser Bestimmung
:geht, wie bereits oben erwähnt, deutlich
hervor, dass in bezug auf die Signalisatidtt,
die Uebergänge mit Barrieren den
Niveaukreuzungen mit optisch-akustischen
Signalen gleichwertig sind.
J-Me verschiedenen Bahnübergänge sind nun
wie Jolgt markiert: Als Vorsignal ist das
dreieckige Gefahrsignal aufgestellt, das entweder
durch die Zeichnung eines Gatters anmutet,
dass der kommende Uebergang bewacht
ist, oder dann durch das Bild einer
Lokomotive darauf aufmerksam macht, dass
es sich um einen unbewachten Uebergang
handelt. Um die Barrieren auch nachts kenntlich
zu machen, sind an diesen Dreiecktafeln
mit ,sehwarzem Rand angebracht, die entweder
.; in diesem Rand rot reflektierende
Glaskörper oder dann in der Mitte des weissen
Feldes ein rotes Licht aufweisen, Für
die optisch-akustische Signalanlage wird die
rot eingerahmte Dreiecktafel, das Symbol
des Gefahrsignals, verwendet, in dessen weissem
Feld ein oder drei rote Blinklichter angebracht
sind. Unterhalb der Tafel, am rotweiss
gestrichenen Pfahl montiert, befindet
sich die schwarze Warnglocke. Beim Nahen
eines Zuges leuchten die roten Blinklichter
auf und wird gleichzeitig die Warnglocke in
Funktion gesetzt Es. bestehen noch vereinzelt
optisch-akustische Signale anderer
Systeme, die laut der Verordnung vom
7. Mai 1929 gleichwertig und in gleicher
Weise zu beachten sind. Die Verordnung bestimmt
weiter, dass bei besonderen Verhältnissen
zwischen dem bereits beschriebenen
Vorsignal und dem Signal beim Bahnübergang
in Abständen von 50 zu 50 m
Distanzpfähle angebracht sind, welche durch
Querstriche den Abstand bis zum eigentlichen
Uebergang angeben. Für die Kennzeichnung
für die Kenntlichmachung von Bahnübergängen
verwendeten Signale und deren sorgfältiger
Beachtung und Respektierung durch
die Fahrzeugführer sollte es möglich sein,
die Unfälle an Bahnübergängen auf ein Minimum
einzuschränken. Vielfach erschweren
ungünstige örtliche Verhältnisse und mangelnde
Uebersicht das Befahren der Niveauübergänge.
Anderseits wird auch immer wieder
ungenügende Beachtung der Dienstvorschriften
durch die Lokomotivführer gemeldet,
indem die vorgeschriebenen Pfeifsignale
nicht oder nicht rechtzeitig abgegeben
werden. Die Eisenbahnangestellten werden in
ihrer etwas sorglosen Haltung beim Befahren
von Kreuzungen vielfach durch die einseitige
Einstellung ihrer Verwaltungen unterstützt,
indem diese nur in den seltensten Fällen freiwillig
ein Verschulden ihres Personals zugeben
und sich .zudem vielfach auf den
Standpunkt stellen, die Bahn bewege sich an
diesen Kreuzungen auf eigenem .Gebiet, so
dass die Sorge um die Verkehrssicherheit
ausschliesslich Sache des Strassenbenützers
sei. Diese Feststellung soll keineswegs die
Fahrzeuglenker von ihrer grossen Verantwortung
an Bahnübergängen entbinden. Im
Gegenteil kann nicht genug auf grösste Vorsicht
an diesen für den Verkehr gefährlichen
Stellen hingewirkt werden. Es fehlt leider
auch nicht an Beispielen, die zeigen, dass gewisse
Fahrer sich bewusst in Gefahr begeben
und damit auch die volle Verantwortlichkeit
für ein daraus entstehendes Unglück aui
sich nehmen müssen. So werden immer wieder
Fahrer beobachtet, die Bahnübergänge,
welche mit optischen Signalen ausgerüstet
sind, auch dann noch passieren, wenn das
Blinklicht bereits in Funktion ist. Der Umstand,
dass der Zug sich nicht schon in unmittelbarer
Nähe befindet, verleitet sie, anzunehmen,
der Weg sei noch frei, während
der Uebergang tatsächlich als geschlossen zu
betrachten ist, sobald das Blinklicht und die
Warnglocke in Funktion treten.
Di© Uebersichtlichkeit an einzelnen Bahnübergängen
lässt manchmal auch deshalb zu
wünschen übrig, als in seiner unmittelbaren
Umgebung mancherlei Reklameschilder,
Wegweiser etc. aufgestellt sind, unter denen
die eigentlichen Signale zur Kennzeichnung
des. Bahnüberganges verschwinden oder doch
in Hintergrund treten. Um diesem Uebelstand
zu begegnen, wendet sich die Ver-
mobile mit 357 (1932: 356) praktisch die glei-
geblieben ist, hat diejenige der übrigen
kehrskomrnission des T. C. S. Zürich an dieche
für die Strassensignalisierung verantwortliche
Kantonsbehörde mit dem Gesuche, dafür bar abgenommen. Dagegen wurden 32 Velo-
Automobile, wie auch der Motorräder fühl-
zu sorgen, dass im Umkreis von wenigstens
ZOO m beidseitig der Niveaufibergä'nge welchem Umstand wahrscheinlich auch die
fahrer mehr in Mitleidenschaft gezogen, aus
keinerlei Reklamen oder andere Schilder angebracht
sind, um die Wirkung der eigentren
ist.
Zunahme an Personenverletzungen zu erklälichen
Verkehrssignale nicht zu beeinträchtigen.
Diese Massnahme ist auch
Wenn auch dieses verhältnisrnässig gün-
rechtlich
zulässig und findet ihre Begründung in Artikel
4, AI. 2 des Automobilgesetzes, welstige
Resultat zum Teil darauf zurückzuführen
sein wird, dass die Verkehrsintensität
cher bestimmt, dass das Anbringen von Reklamen
auf oder ausserhalb der Strasse un-
zufolge der Abmeldungen von Motorfahrzeugen
etwas geringer war, so zeigt es siich
tersagt ist, soweit dadurch die Sicherheit des doch auch, das« die Befürchtungen wegen
Strassenverkehrs gefährdet wird. Dieses der Neuregelung der Verkehrsvorschriften
Vorgehen ist nur zu begrüssen; es darf erwartet
werden, dass ihm die verantwortli-
nicht begründet waren. Es ist erfreulich zu
im Automobilgesetz für die Stadt Zürich
chen amtlichen Instanzen auch das nötige konstatieren, dass auch nach der Beseitigung
Verständnis entgegenbringen. Da die Verordnung
dem Fahrzeuglenker eine hohe Verantwortlichkeit
beim Kreuzen von Niveauübergängen
überbindet, so soll anderseits
der Staat und die Eisenbahnverwaltung
nichts unterlassen, um dem Automobilisten
oder Motorradfahrer seine Aufgabe wenigstens
soweit zu erleichtern, als dies in ihrer
Macht steht. Hteher gehört auf alle Fälle
eine von weit her und deutlich sichtbare
Signalisierung der Bahnübergänge, die durch
keinerlei Nebensignale oder private Schilder
irgendwelcher Art beeinträchtigt sein
darf. B. „
Die Unfallstatistik der Stadt Zürich ist im
ersten Quartal im Vergleich zur nämlichen
Periode des Vorjahres fast stationär jreblieben,
während die Unfälle mit Sachschaden
von 297 auf 293 zurückgingen, haben die Ereignisse
mit Personenverletzunigen um 7 zugenommen
und beziffern sich auf 149. Von
den verletzten Personen sind 12 (gegenüber
73 im Vorjahre) Fussgänger, so dass das Plus
an Körperverletzungen ausschliesslich auf
Fahrzeugführer und Passagiere entfällt. Die
Natur dieser Unfälle scheint im allgemeinen
schwerer gewesen zu sein, indem die Zahl
der Schwerverletzten zugenommen hat und
auch zwei Todesopfer mehr, total 4, zu beklagen
sind. Die Sachschäden dagegen haben
wesentlich abgenommen und beziffern sich
auf 139,000 Fr. gegenüber 163,000 im ersten
Vierteljahr 1932. In Bezug auf die Unfallbeteiligung
ist die interessante Tatsache festzustellen,
dass die Zahl der Beteiligten
Fahrzeuge und Fussgänger abgenommen hat.
Während die Beteiligung der Personenauto-
der Gesehwindigkeitslimiten die Verkehrsunfälle
nicht die prophezeite Zunahme aufzuweisen
haben und dringend zu erwarten,
die Entwicklung werde in den nachfolgenden
Monaten in gleicher Richtung weitergehen,
z.
T. C. S.-Hllfsdienst. Die 18 Agenten des
T.C.S.-Hilfsdienstes standen während des
Monats August 524 Automobilisten. 423 Motorradfahrern
und 75 Radfahrern bei. die von-
Pannen heimgesucht wurden. 77 Personen
Hessen die Agenten eine erste Hilfe angedeihen,
und 9 Verletzte wurden ins Spital transportiert,
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N°80
II. Blatt
BERN, 26. Sept. 1933
N° 80
II. Blatt
BERN, 26. Sept. 1933
Tech
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Das automatische Banker-Getriebe. Dieses
interessante Getriebe hat weder Kupplungspedal
noch Schalthebel: es arbeitet rein mechanisch
und hat weder elektrische noch
hydraulische noch Vacuum-Einrichtungen.
Am Instrumentenbrett befindet sich ein kleiner
Hebel, der in drei Stellungen gebracht
werden kann: vorwärts — neutral — rückwärts.
Die Neutralstellung dient dazu, den
Motor warmlaufen zu lassen, irgendwie einzuregulieren
usw. In der Vorwärtsstellung
bleibt der Wagen so lange stillstehen, als der
Motor mit niedriger Tourenzahl leer läuft
Der Wagen setzt sich automatisch in Bewegung
und zwar mit der niedrigsten Uebersetzungsstufe,
sobald das Gaspedal niedergetreten
wird; und dann schalten sich die
beiden weiteren Stufen nach und nach von
selbst ein, die zweite zwischen 15 und 20 km
Wagengeschwindigkeit und die dritte, sobald
der Motor die volle Tourenzahl der
Fnermoi
Bremsbelag
Geschwindigkeiten über 80 Kilometer jederzeit
von der dritten Stufe auf die zweite
zurückschalten, z. B. beim Bergabfahren,
wenn man den Motor als Bremse benützen
will. Umgekehrt ist es möglich bis zu 8 km
herab auf der dritten Stufe zu verbleiben
oder von der ersten fast sofort auf den dritten
Gang zu gehen — alles, ohne die Hand
vom Lenkrad zu entfernen. Nur zur Rückpfeift
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Wie soll der Automobilist von
Ihnen und Ihren Fabrikaten wissen,
wenn er nie von Ihnen hört?
zweiten Stufe erreicht hat. Man kann aber
auch lediglich mit Hilfe des Accelerators jederzeit
zwischen 15 und 80 Kilometer die
höchste Stufe willkürlich einschalten, wobei
die Schaltung weich und geräuschlos
erfolgt, auch wenn der Accelerator sehr
brüsk betätigt wird. Man kann auch bei
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Fig. 1
Automobil-Käufer!
wärtsfahrt muss der kleine Hebel am Instrumentenbrett
umgestellt werden.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich; sind an Stelle
der Motorkupplung mehrere Kupplungen notwendig,
die als Zentrifugal-Brems-Kupplungen
ausgebildet sind. Das Getriebe ist ein
Planetengetriebe dessen Käfig nach Bedarf
arretiert wird, wobei die Reaktiönskraft vom
Gehäuse aufgenommen wird, so lange die
Kraft vom Motor auf die Hinterachse wirkt.
Wenn der Wagen nachschiebt, die Kraft also
umgekehrt wirkt, dann löst sich diese Arretierung
und das Getriebe wirkt als Freilauf.
Um alle diese scheinbar komplizierten Bewegungen
verfolgen zu können, sind in den
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folgenden Skizzen erst nach und nach die
besprochenen Einzelteile eingezeichnet, wodurch
das Bild klarer und übersichtlicher
wird.
Fig. 2 zeigt den Bewegungsverlauf im ersten
Gang; der Verlauf selbst ist durch fortlaufende
Pfeile dargestellt. Die Kraft am
Schwungrad A wird durch die automatische
Kupplung B übernommen und durch die Freilaufkupplung
C an die Welle D, welche den
Triebling E trägt, weitergeleitet. Der Triebling
E kämmt mit dem Planetenrad F, welches
mit den beiden Rädern G und M ein
Ganzes bildet. Das Planetenrad G kämmt
seinerseits mit dem Triebling H auf der
Welle J. Der Rückdruck der Kräfte wird
durch den Zahnkranz K aufgenommen; dieser
Schraubenzahnkranz greift in die
Schnecke L ein, die auer zur Längsachse
liegt. Die Schnecke trägt ebenfalls eine Freilaufkupplung,
die den Kranz K gegen Rückwärtsdrehung
hindert, wenn die Kraft durchgeleitet
wird. Den Gegendruck auf diese
Kupplung nimmt das Gehäuse selbst auf.
Fig. 3 zeigt den Verlauf im zweiten Gang.
Man erkennt die zweite automatische Kupplung
P, deren Aussenring mit dem Schwungrad
A fest verbunden ist; während der innere
Körper an d'er Hohlwelle 0 sitzt. Diese
Hohlwelle trägt einen zweiten Triebling N,
welcher mit dem Planetenrad M in Eingriff
steht. Wenn die Uebersetzung E, F, G und
H der niedrigeren Stufe arbeitet, laufen die
Räder M und N ebenfalls, und bei einer bestimmten
Tourenzahl, einer bestimmten Wagengeschwindigkeit
entsprechend, tritt die
Kupplung P in Funktion. Von diesem Moment
ab geht die Kraftübertragung durch die
Uebersetzung P, O, N, JVL, G und H zur angetriebenen
Welle J.
Wenn der Antrieb durch das Rad N beginnt,
treibt das Rad F das Rad E schneller
als die Motortourenzahl, entsprechend der
Durchmesserdifferenz, so dass die Freilaufkupplung
C in, resp. ausser Funktion tritt.
Fig. 4 zeigt die Kraftübertragung bei der
dritten, direkten Uebertragung. Aus den Fig.
2 und 3 ersieht man, dass das Planetenrädergehäuse
mit dem Zahnkranz K infolge des
Reaktionsdruckes auf L infolge Beeinflussung
der Freilaufkupplung an der Well© L stillsteht.
Im Augenblick aber, wo der Accelerator
losgelassen wird und der Motor langsam
läuft, erhält 'das Zahnrad H einen Impuls
als angetrieben, statt dass es treibend
wirkt, das Planetenrädergehäuse erhält die
Tendenz zurückzudrehen und zwar mit höherer
Geschwindigkeit als der Triebling. Infolge
dieser Drehbewegung tritt die dritte
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Mi. abend
DO. abend
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10 AUTOMOBn^-REVUb 1933 —
^^
Ji||ii g] ujfeM | M K @ Frage 8846. Lose Kolbenbolzenbüchse. Beim ein eventuelles Klopfen der Kolben im allgemeinen
unschwer von einem Klappern der Ventile zu unterscheiden,
und es erscheint uns deshalb etwas
U mit höherer Geschwindigkeit an. Bei der #B 3 S=1 I]P§a3SMSllto LAU EnWen meines Motors habe ioh beobachtet,
nun folgenden Accelerierung bleibt das ganze ||#^^^P4 ^LtJZ^^n^^^^ZcS^i, sonderbar, dass der erwähnte Direktor eine Nachstellung
der Ventile anordnete,, die sich dann
System gekuppelt und die dritte Stuf© in TTDI II oT||||||H| NIHII 1 IJiPv''^"' 1^ lose in der Pleuelstange liegt und sich verdrehen prompt als überflüssig erwiesen hat.
Aktion. \ jjjjjj | I »^|r
'^ verschieben läsat. Soviell ich weiss, ist dies« Von den verschiedenen Symptomen des Kolbenklopfens
trügt noch am wenigsten die Temperatur-
Wenn man nun von Hand aus die Kupp- \ **U; V J ?- üch £? b f\ anaer , en Motoren desselben Typs in
« „ T-, ... , i ., , , ,. , ,. , . SE»-»^ J^ die Pleuelstange fest eingepresst. Kann die Belung
R lost, SO arbeitet augenblicklich Wie- _J Jj^^LW^ ! wegliohkeit der Büchse schaden? R. U. in G. ein erheblich stärkeres Geräusch als in heissem„
abhängigkeit. Sind Kolben tatsächlich ausgelaufen,
so verursachen sie • fast immer in kaltem Zustand^.,
der die zweite Stufe, wie in Fig. 3. 1 \lZ

Bern, Dienstag, 26. September 1933 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 80
Die nachfolgende Stelle entnehmen wir dem
Refeebuch Friedrich Sieburgs «Die rote Arktis »
(Soeietäts-Verlag, Frankfurt am Main.) Sieburg
schildert darin das Zusammentreffen des russischen
Eisbrecher» « Malygin » und des « Grafen
Zeppelin » in der Arktis. .Wir werden in der
nächsten Nummer auf das ausgezeichnete Buch
noch zurückkämmen. ,
In StiHe Bucht war es, wo wir mit dem
€ Graf Zeppelin » zusammentrafen. Das war
»m anderen Tage. Niemand von uns wird
diesen Tag vergessen, nicht weil das Luftschiff
kam, sondern weil er so schön war.
Die Bucht lag wie verzaubert da, das Wasser
war so still, dass man kaum zu atmen
wagte, um die Reinheit dieser regungslosen
Oberfläche nicht zu trüben. Wir sassen in
der warmen Sonne und waren fast traurig
vor so viel Schönheit. Professor Wiese Hess
seine Blicke zärtlich in die blaue Weite wandern
und flüsterte «Italien». Ja, es war eine
Erfüllung, die sonst nur der Süden schenkt.
Dies blanke Meer, diese von Licht erglühenden
Ufer waren so vollkommen, dass sie in
unseren Sinnen keinen Raum mehr Hessen
für Unruhe und Sehnsucht. Weit im Süden
standen weisse Eisberge im Britischen Kanal,
hinter uns stieg Rubini Rock wie ein
Thron aus dem Meere auf, seine Furchen
~chimmerten gelb von wucherndem Polar-
.tohn. Jackson hat diesem ungeheuren Felsen
den Namen des grossen italienischen
Kirchensängers gegeben. Wir verstanden das
tut
Für jemand, 4er den «Malygin » hauptsächlich
deswegen liebte, weil er kein Telephon,
keine Postverbindung hatte, weil sein
Kurzwellenapparat nicht recht funktionierte,
weil alle Radiotelegramme verstümmelt und
meistens unverständlich ankamen, war der
Besuch des deutschen Luftschiffes eher eine
Störung als eine Lust. Seit Wochen trieben
wir uns nun friedlich im Eismeer umher, liefen
auf Grund, wenn es uns passte, und genossen
die Tatsache, dass wir hier wirklich
ganz unter uns waren. Nun sollte das Luftschiff
kommen mit seinen Photographen, seinen
Berichterstattern, Telegraphisten und
Postbeamten und würde uns auf eine höchst
geräuschvolle und unwillkommene Art der
-Welt zurückgeben. Uebrigens verriet auch
i. .er «Graf Zeppelin» keinen besonderen Eifer,
mit uns in Verbindung zu treten. Er
hielt es nicht einmal für der Mühe wert, uns
durch Radio von seinem Start in Leningrad
za verständigen. Er war kurz angebunden,
and seine Umgangsformen schienen seinen
F E U I L L E T O N
Der geheime Kampf
Das Luftschiff
Friedr. Sieburc.
Von Philipp Klein.
(Fortsetzung aua dem Hauptblatt.)
«Das Albergo Michele wird deshalb nicht
leer stehen, Signore Farnaglia! Es ist nur
schade, dass es in Zukunft des Protektors
entbehrt Sehr schade!»
Ein leises Kratzen an der Tür: Signore
Falieri öffnete halb und nahm die beiden
Pässe in Empfang. Eberhard sah sich mit
Interesse die «Arbeit» an, die hier geleistet
worden war: tadellos! Die beiden Visen und
der polizeiliche Abmeldestempel waren von
einer unbezweifelbaren Echtheit
«Nun?» fragte Signore Falieri lächelnd,
«Ausgezeichnet!»
«Ja! Das können wir hier ! Wenn Sie
also wirklich wegfahren: ich werde mich
freuen, Ihnen gelegentlich wieder zu begegnen!
Sie haben mir zwar viel Arbeit gemacht
mit den verdammten Kreuzbändern, aber —
man will eben in Deutschland auch etwas
sehen für das Geld! Viel Glück also und angenehme
Reise!»
«Danke!» Eberhard drückte mit einigem
Widerstreben die fettige, dicke Hand des
Spaniolen. Auch das gehörte schliesslich
zum — Dienst.
In das Albergo zurückgekehrt, fand Eberhard
Mercedes beim Packen. Sie war bisher
nicht behelligt worden, aber sie war in nervöser
Unruhe, weniger vielleicht für sich
selbst als seinetwegen. Er berichtete. —
Dann:
«Wir nehmen nur das Allernötigste, Liebling!
Nach aussen hin behalten wir vorläufig
unsere Zimmer noch bis zum Ende des Monats;
wir machen nur eine kleine Reise aufs
Land. Du verstehst mich doch, nicht wahr?».
äusseren Umrissen zu entsprechen, die gewaltig,
aber keineswegs zierlich sind. Die
Oeffentlichkeit war zwar wochenlang vorher
damit beschäftigt worden, welches Ereignis
von praktischer Tragweite diese «Zusammenarbeit
> zwischen Luftschiff und Eisbrecher
im hohen Norden sein werde, aber weder
Luftschiff noch Eisbrecher glaubten ein
Wort davon. Wir hatten von der «Aero-Arktischen
Gesellschaft» genaue Instruktionen
erhalten, wie wir uns zu benehmen hätten,
wenn das Luftschiff käme. Insbesondere sollten
wir uns ihm erst nach ausdrücklicher
Aufforderung nähern. Aber das Luftschiff
hatte diese Instruktion offenbar vergessen
und konnte nicht begreifen, warum unser
Boot nicht schneller kam. Kurz, wir waren
gewissermassen ohne Zeugen und benahmen
uns beide dementsprechend. Wir wussten ja
alle, dass Dr. Eckener der Weihnachtsmann
des deutschen Volkes ist, uns gegenüber
aber war er einfach knapp, und erst zwei
Stunden vor seinem Eintreffen sandte er uns
eine Bootschaft mit Angabe seiner Position.
Er behandelte uns gewissermassen von oben
herab, was für ein in tausend Fuss Höhe
fliegendes Luftschiff ja ganz angemessen ist.
Als er dann schliesslich da war und unser
Boot sich ihm genähert hatte, wurden hastig
die Postsäcke ausgetauscht, Dr. Eckener
rief «Schnell, schnell», — das auf die Wasserfläche
aufgestützte Luftschiff trieb nämlich
mit der Strömung beunruhigend rasch
auf die Felsküste zu — und damit war die
Zusammenarbeit vorbei.
Aber schön war es doch. Von dem Augenblicke
an, wo das Luftschiff am Eingang des
Britischen Kanals als kleiner schwarzer
Strich zwischen goldenen Wölkchen auftauchte,
konnten wir seiner Spiegelung im
Meer folgen, die ebenso klar war wie die
Wirklichkeit. Die Leichtigkeit, mit der dann
die vordere Gondel auf den regungslosen
Wasserspiegel aufsetzte, hatte etwas von der
wohlausgeglichenen Anmut eines gewaltigen
Tieres. Das matte Silber seines Leibes erschien
völlig schwarz zwischen den glühend
weissen Gletschern und dem Uebermass des
sommerlichen Polarlichtes, und erst als die
schräge Sonne ihn erfasste und mit Gold
überzog, wurde auch er Licht vor dem überirdischen
Lichte dieser arktischen Mitternachtsstunde
...
Während das Flugschiff nach Osten hin
verschwand, stand General Nobile einsam
auf der Brücke unseres Schiffes und blickte
Mercedes nickte.
Sie fuhren in einer alten, klapprigen
Droschke weg, ohne Signora Felicia noch
einmal gesehen zu haben. Fünf Minuten vor
Abgang des Zuges waren sie am Bahnhof,
eine Minute vor halb zwölf durchschritten sie
die Sperre; sie hatten kaum ihr Abteil betreten,
als der Zug sich in Bewegung setzte.
Das Abteil — zweiter Klasse — war fast bis
auf den letzten Platz besetzt; Eberhard und
Mercedes mussten einander gegenüber Platz
nehmen. Es war zum Ersticken heiss, bis
der Zug endlich über die freie Campagna
fuhr. Eine sehr gemischte Gesellschaft hatte
sich in dem Abteil zusammengefunden:
Frauen, offensichtlich vom Lande, ein alter
Geistlicher, ein Herr mit einer dunklen Brille,
der sein Gesicht zumeist hinter dem «Mattino»
versteckte.
Die Frauen sprachen vom Krieg und stellten
mit Stolz fest, dass jede von ihnen zwei
Söhne an der Front stehen hatte. Sie erhielten
Feldpostbriefe: es ging den Jungen gut.
Einer von ihnen hatte versprochen, seiner
Braut von Wien aus eine schöne Ansichtskarte
zu schicken * «Arme Mütter!»
dachte Eberhard.
Der Geistliche sprach von den gesegneten
Waffen des italienischen Volkes, das für eine
gerechte Sache in den Krieg gezogen .sei, und
von den Gebeten der Kirche, die den Segen
des Himmels auf die siegreichen Fahnen Italiens
herabflehten. Die beiden Frauen weinten
vor Rührung. Da faltete der Mann mit
der Brille die Zeitung zusammen und versenkte
sie in seiner Brusttasche. Er warf
einen Blick auf den Geistlichen. «Der liebe
Gott,» sagte er mit einem etwas harten
Akzent, «muss sich in einer recht unangenehmen
Lage befinden, da ihn beide Beteiligte
für sich in Anspruch nehmen. In Rom haben
seine Vertreter die Waffen der Italiener gesegnet,
in Wien hat der Fürsterzbischof die
«Am Weissen See bei Berlin wollte
eich in diesen Tagen eine Frau das
leben nehmen — >
Irgendwie ist ein gewaltsamer Tod immer
in Widerspruch mit der Natur. Manchmal
steht die Natur auf, um das, was sie als
Frevel gegen ihr Gesetz des Lebens empfindet,
zu verhindern...
Die Frau kam mit müden Schritten, aber
entschlossener Stirn den Weg herab, der zum
See fährte. Der junge Sommer wich erschreckt
zurück, als er sie kommen sah, sie
aber gewahrte ihn nicht. Sie empfand nichts
mehr, was ausser ihr geschah. Ganz versponnen
in ihr Leid roch sie den Duft nicht,
der von den jungen Knospen kam, sah sie
das Leuchten nicht, das über die Ufer des
Sees hinglitt wie ein Erwachen, schmeckte
sie den würzigen Atem des jungen Lebens
nicht, das ihre Lippen küsste.
Wie eine geballte Faust umspannte die Verzweiflung
ihr Herz. Denken konnte sie nicht
mehr. Das alles lag hinter ihr. Die seelenzernagenden
Zweifel, die flüchtigen, nach
einem Ausweg suchenden Gedanken, die
mörderischen Gewissheiten. Irgendwo war
ein Rädchen zersprungen im zarten, komplizierten
Getriebe ihres Innenlebens und sie
vermochte den Kampf nicht weiterzuführen.
Da fasste sie im verdämmernden Bewusstsein
diesen letzten Entschluss — zu sterben.
Und weil es das letzte klare Wollen war,
das ihr gelang, wurde dieser Entschluss zum
unentrinnbaren Befehl.
An diesem Wochentag war das Gestade
menschenleer. Niemand begegnete der Frau,
die mit kleinen, müden, aber unaufhaltsamen
Schritten auf den See zuging. Was sie in
ihm nach. Lieber Nobile, wir hatten ihn alle
lieb gewonnen in dieser kurzen Zeit. Niemand
von uns hatte Schwierigkeiten gehabt,
die dicke Schicht von Vorurteilen und Verleumdungen
zu durchdringen, die zwischen
ihm und uns bei der ersten Begegnung gestanden
hatte. Nun wussten wir längst, wer
er war, der ernste und einfache Mensch. Nun
fühlten wir sein Leid mit Ein Traum
und eine Erinnerung verschwanden für ihn
mit diesem stolzen Luftschiff am Horizont
Auch ihm war zu fliegen vergönnt gewesen;
aber der Sturz, der dann folgte, schien
noch heute sein Leben begraben zu wollen.
Seine Blicke wurden hart und schwarz vor
Kummer. Um ihn stand eine Stille, in die
das sich langsam entfernende Geräusch der
Fahnen der österreichischen Soldaten geweiht.
Wird da nicht einige Verwirrung im
Himmel entstehen, Hochwürden?»
Die beiden Frauen bekreuzigten sich. «Madonna!»
flüsterte die eine von ihnen, die an
der Seite Eberhards sass. «Der Herr ist
wahrscheinlich ein Ketzer!»
Der Geistliche sah mit einem missbilligenden
Blick auf den Spötter. «Sie sind vermutlich
ein Freigeist,» sagte er mit einiger
Schärfe, «ein Mensch, der nicht das Glück
hat, an Gott zu glauben. Ich werde für Sie
beten. Aber Sie sind auch kein guter Italiener,
sonst würden Sie nicht so sprechen. Sonst
würden Sie wissen, dass es nur eine gerechte
Sache gibt, nur eine gerechte Sache geben
kann, und das ist die unsere. Für die Befreiung
unserer unerlösten Brüder ins Feld
zu ziehen, das ist ein Gott wohlgefälliges
Werk. Sind Sie nicht auch der Meinung,
mein Herr?» wandte sich der Geistliche plötzlich
an Eberhard.
«Gewiss! Aber insofern hat der Herr auch
recht, dass jede von den beiden Parteien ihre
Sache für die gute und gerechte hält. Und
das ist jedenfalls sicher, dass der Krieg ein
grosses Unglück ist. Oder halten Sie es nicht
auch für ein grosses Unglück, wenn Hunderttausende
von Menschen hingeopfert werden?»
«Gewiss, gewiss! Ein grosses Unglück!»
sagte der Geistliche etwas verwirrt und
traurig. Dann vertiefte er sich in sein Brevier.
Die beiden Frauen wagten nur zu
flüstern.
Draussen lagen im weissen, fast schmerzend
hellen Licht der Sonne kleine, friedliche
Dörfer, grüssten weisse Häuschen aus dem
Graugrün der Olivenwäldchen, aus der
Frische kleiner Orangen- und Zitronenpflanzungen.
Auf kurzen, schmalen Aeckern stand
das Korn bereits von der Sonne gebleicht
und trug demütig die Frucht in schweren
Aehren. Und einige.
Die Frau und die Schwänin
ind^LKjlomeiex
Alexander von Sacher-Masoch.
den Tod trieb? Es gibt so viele Quellen der
Verzweiflung, sie alle sprudeln mit gleicher
Heftigkeit. Wer vermag ihren Ursprung zu
erkennen? Sie wollte sterben, das sei genug!
Die Frau erreichte das Ufer. Sie warf einen
Blick auf die leuchtende, klare Fläche, atmete
unwillkürlich noch einmal den ganzen Sommer
in sich ein, dann trat sie — mit Schuhen
und Kleidern — in das Wasser. Sie musste
waten, denn das Ufer war flach.
Da geschah etwas. Irgendwoher — aus
dem Dickicht einer Schilfinsel oder einem
Ufergebüsch — schoss, die mächtigen Flügel
ausgespannt, eine weisse Schwänin herbei
und griff in das Schicksal der Frau ein. Sausend
schlugen die Schwingen, das Wasser
spritzte auf und der gefährliche Schnabel
schnellte vor zum Angriff. Die Schwänin
kämpfte für das Leben vieler künftiger kleiner
Schwäne. Ihre Brutstätte war in der Nähe
und in den Bereich dieses Heiligtums war
die Lebensmüde unversehens geraten. Die
Schwänin kämpfte für das Leben — während
die Frau für den Tod eintrat. Den Sieg aber
trug das Leben davon. Denn die Schwänin
war so furchtbar in ihrem Angriff, so anwiderstehlich
im Vorwärtsschnellen des kräftigen,
schlanken Halses, im Schlagen der gewaltigen
Schwingen, dass die arme Frau jäh
zur Besinnung kam und von wahnsinniger
Angst gepackt wurde. Schreiend machte sie
kehrt und lief das Ufer hinauf, zurück in das
Leben. Und während sie lief, traf sie die
Erkenntnis mitten in das wunde Herz: Gewaltig
ist alles Lebendige und der Wille zum
Leben.
Das hatte die Schwänin sie gelehrt.
Motoren wie ein unterdrücktes Weinen
summte. Die Welt schien kalt zu werden und
in Schatten zu versinken. Wir wandten uns
ab und Hessen ihn allein.
Ausklang
eines berühmten Lebens
Zum Tode Lord Edward Greys.
Hinübergleiten eines Vollendeten, eines
Erfüllten. Im Schlosspark von Fallodon,
dem Herrensitz des berühmten Politikers
Lord Edward Grey, ruht auf einer Gartenbank
ein alter Mann. Es ist der Schlossherr
selber. Blumen duften, Bienen summen,
Sommerlüfte wehen und die Vögel
nördlich standen die Söhne dieses schönen
Landes, die diese Ernte bergen sollten, vor
mörderischen Drahtverhauen, stürmten gegen
das Plateau von Doberdo, wurden von Granaten
in Stücke gerissen, sanken zerschmettert
auf die zerwühlte Erde, die ihr Blut
gleichgültig trank wie jedes andere Nass...
In der ersten grösseren Station stiegen der
alte Geistliche und die beiden Frauen aus.
Der Pfarrer grüsste; zu dem Mann mit der
Brille sagte er nochmals: «Ich werde für Sie
beten!» Die Frauen sahen den «Ketzer» mit
einem scheuen Blick an, ehe sie das Abteil
verliessen.
Eberhard und Mercedes blieben mit dem
Mann mit der Brille allein in dem Abteil.
«Wenn Sie lieber meinen Fensterplatz möchten,-
gnädige Frau — —,» sagte der Mann
zuvorkommend und stand auf. Mercedes
nahm dankend an: es war am Fenster ein
wenig frischer, oder man hatte doch wenigstens
die Illusion von Kühle.
Der Mann setzte sich in die Ecke an der
Tür und schien bereits nach wenigen Minuten
zu schlafen.
9.
Die Bahnfahrt schien Eberhard und Mercedes
endlos. In jeder grösseren Station
hatte der Zug halb- oder ganzstündigen Aufenthalt,
obwohl der Verkehr der Reisenden
keineswegs übermässig gross war. Aber es
liefen unausgesetzt Züge mit Armeebedarf
nach Norden; auch viele frische Truppen
gingen nach dem Kriegsschauplatz. Es war
viel Lärm und Bewegung, ab und zu klangen
die Fetzen eines Soldatenliedes in das
offene Fenster. Die jungen Leute, die noch
nichts von dem wussten, was auf sie wartete,
konnten noch singen!
In das Abteil kam kein neuer Fahrgast.
Der Mann mit der Brille schien fortgesetzt
.schlafen zu können; er sass in seiner Ecke,

konzertieren. Der alte Mann lauscht mit
vorgebeugtem Haupt. Ein grüner Schirm
schützt die halberblindeten Augen, und die
feingliedrige, blasse Hand hat er zum Ohr
geführt, damit ihm ja kein Ton verloren
gehe. Alles um ihn her atmet Frieden, tiefen,
unverbrüchlichen Frieden. Nie hat er
mit solch gespannter Aufmerksamkeit den
Vorträgen seiner Räte und Sekretäre gelauscht.
Kein Staatsakt, keine Depesche
hat ihn derart im tiefsten Innern erschüttert
wie die Botschaft, die ihm jetzt die
Amsel entbietet. Wer aber meint, dass die
Gedanken des alten Mannes zurückschweifen
in eine blutige Vergangenheit, wo sein
Wort über Krieg und Frieden entschied,
der befände sich in einem Irrtum. Englische
Staatsmänner sind nicht sentimental.
Bedauern, Reue oder gar Gewissensbisse
sind dem alten Mann wesensfremd. Er hat
stets gehandelt, wie er handeln zu müssen
glaubte. Aber er kommt gar nicht dazu,
' solchen Gedankengängen nachzuhängen.
Was die Vögel zwitschern, ist ihm jetzt
vielleicht wichtiger als der Streit, der sich
um seine Rolle in den Tagen der Kriegserklärung
entsponnen hat und in dem noch
lange nicht das letzte Wort gesprochen
wurde. Er weiss nur allzu gut, dass für
ihn das Stück zu Ende geht. Bald wird der
Vorhang zum letztenmal
fallen.
unwiderruflich
Und dann kam wirklich der Tag, an dem
Lord Edward Grey nicht mehr in den Garten
gebracht, nicht mehr auf die geliebte
Gartenbank gebettet werden konnte. Er lag
in seinem Sterbezimmer, und durch die
weit geöffneten Fenster kam der Gesang
der Vögel. Die zwitscherten und jubilierten
und kümmerten sich nicht darum, dass ihr
alter Freund und Gönner den letzten schweren
Gang antreten musste. Als aber Lord
Grey ausgerungen hatte, als man sein Testament
eröffnete, um über seine letzten
Wünsche Sicherheit zu gewinnen, da stiess
man auf eine grosse Ueberraschung. Man
hatte ihn immer für einen nüchternen,
hatte den Kopf mit dem dünnen Vorhang bedeckt
und regte sich nicht.
Eberhard und Mercedes sassen einander
gegenüber, hatten sich zeitweise an den Händen
gefasst und schwiegen. Nur ab und zu
tauchten ihre Blicke ineinander: in der Tiefe
ihrer Augen stand Liebe, Sorge und Zaudern
vor der Zukunft.
Auch Angst.
Der sonderbare Mann in der Ecke, der
ewig schlief, war ihnen unheimlich. Sie erinnerten
sich zwar: er war schon in dem
Abteil gewesen, als sie einstiegen, aber konnte
er nicht doch hier sein, sie zu überwachen?
Der Gedanke war ja lächerlich, denn wenn
man wusste, was sie von Rom forttrieb, wozu
dann die Fahrt nach dem Norden? Man hätte
sie ohne weiteres aus dem Zug holen können.
Aber das Misstrauen war wach und folterte
die Nerven. Der Mann konnte doch
nicht immer schlafen. Warum stellte er sich
dann so? Bahnpolizei? Alles war möglich.
Langsam entglitt der Tag, langsam verglomm
der Abend. Der Zug schien kaum
noch vorwärts zu kommen. Es wurde Nacht
— kein Licht! Durch das offene Fenster
strich die kühlere Luft; auf dunklem, samtenem
Himmelsgrund glänzten die ewigen
Sterne. Schwarz flogen die Telegraphenstangen
vorüber. Vielleicht signalisierten sie
trockenen Menschen gehalten, das grosse
Publikum nicht anders als seine nächste
Umgebung. Er galt als einer, der es zeitlebens
als die erste und höchste Gentlemanpflicht
betrachtete, um Gotteswillen nicht
aufzufallen. Er ging mit Vorliebe die bequeme,
wöhlasphaltierte Hauptstrasse tmd
Hess sich's nicht beifallen, schlecht beleuchtete,
steineübersäte Seitenpfade einzuschlagen.
Kein Romantiker, keiner, den
es nach der sagenhaften blauen Blume gelüstet.
Originalität war ihm zu tiefst in
der Seele verhasst
Parlamentarier auf verbotenen Pfaden.
Die Sache begann schon im Autobus.
Er hatte seinen Platz erst hinten in einer
Ecke. Als sich der Wagen leerte, rückte
er näher, bis er ihr gerade gegenübersass.
Sir Leo Chiozza Money ist nicht nur langjähriger
Parlamentarier und prominenter
Wirtschaftspolitiker, er ist auch ein
Frauenkenner. Das Mädchen ist ihm sofort
aufgefallen. Wie alt mag die Kleine
nur sein, denkt er. Wohl kaum über zwanzig.
«Verkäuferin» ist ihr übers ganze reizende
Gesicht und das niedliche Figürchen
geschrieben. Die Koffer deuten an, dass
auch sie zum Londoner Zug fährt. Das wird
eine hübsche Fahrt und einen schönen
Abend geben. Der Autobus hält; alles eilt
in die Station. «Waterloo?» hört er das
schöne Mädchen fragen. Auch sein Fahrtziel.
Ein Plakat mit einem lockenden
Landschaftsbild und farbenprächtigen
Volkstrachten ergibt ein passendes Gesprächsthema.
Ihre Antworten sind zwar
zögernd und einsilbig, aber Sir Leo lässt
sich nicht abschrecken. Als der Zug einfährt,
weiss er es einzurichten, dass er mit
ihr allein in einem Abteil fährt. «Wunder--
schöner Abend zu zweit», eröffnet er das
Gespräch. Miss Yvy Ruxton sitzt zitternd
da. Seit sie sich ihren Lebensunterhalt
den Steckbrief des Signore Farnaglia und der
Mademoiselle Mercedes Farere nach der
nächsten Station, vielleicht wartete dort bereits
ein Aufgebot von Karabinieri auf sie. —
Was dann? Fliehen —r mit der leisen Hoffnung,
dass eine mitleidige Kugel ein rasches
Ende macht? Und Mercedes? dachte Eberhard.
Oder sich zur Wehr setzen z% aussichtslosem
Kampf? Er besass" ja, nicht
einmal eine Waffe! Es war ihm vorteilhafter
erschienen, bei einer immerhin möglichen
Leibesuntersuchung weder Schüss- noch andere
Waffen im Besitz zu haben. Ach —
wenn es dazu kam, dann blieb nur eine Möglichkeit:
die Hände hinzuhalten und sich fes->
sein zu lassen. Und dann musste das Unaufhaltsame
kommen.
«Schläfst du, Mercedes?»
«Mir ist nur etwas kühl!»
Mercedes sass mit dem Gesicht in der
Richtung des fahrenden Zuges.
«Wir wollen die Plätze wechseln, denn das
Fenster möchte ich nicht gern schliesseri!»
«Nein. Wir setzen uns zusammen!»
Nun hatte er den Arm um ihre Schulter
gelegt und ihr Kopf lag an seiner Brust. Ihre
regelmässigen Atemzüge deuteten an, dass
sie schlief. Vielleicht aber stellte sie sich
nur schlafend.
AUTOMOBIL-REVÖß 1933 - N° 80
Der Tagesfilm
Und siehe da! Was Lord Edward Grey
seinen Hinterbliebenen zur heiligen Pflicht
machte, das war originell und sentimental
zugleich. Er ordnete an, dass seine sterblichen
Reste verbrannt werden sollten.
Seine Asche aber dürfe nicht etwa in dem
prunkvollen Erbbegräbnis seiner Ahnen
beigesetzt werden, sondern sie sei den Vögeln
des Parkes von Fallodon vorzustreuen.
Eine eigenartige Huldigung des Abschiedes,
die Lord Edward Grey den Genossen seiner
letzten Lebenstage zugedacht hat
verdienen muss, Autobus mnd Metro benutzt,
lebt sie in ewiger Furcht vor einem
Ueberf all. Die Angst schnürt ihr die Kehle
zu. Krampfhaft schaut sie auf die Notleine.
Das ist so ein Trick, den sie sich
ausgedacht hat. "Wenn sie da ständig hinäufschaut,
muss der Angreifer doch merken,
was sie vorhat und lässt sie in Ruhe.
Er weiss ja nicht, dass sie nicht hinaufreicht.
Aber der schreckliche Mensch da
drüben kennt kein Erbarmen. Immerzu
redet er auf sie ein. Jetzt setzt er sich gar
neben sie und packt sie. Gelähmt vor Entsetzen,
muss sie dulden, dass er ihr Gesicht
mit leidenschaftlichen Küssen bedeckt Bei
der nächsten Station verlässt sie eilends
den Zug. Und damit hätte das Abenteuer
vermutlich für beide Teile ein Ende gehabt,
wenn sie nicht genötigt gewesen wäre, dem
Bahnbeamten zu erklären, warum sie aus
einem Waterloozug aussteigt, um auf dem
Perron auf einen anderen Waterloozug zu
warten. Als Sir Leo an seinem Fahrtziel
ankommt, wird er von der Bahnpolizei in
Empfang genommen. «Was fällt dem Mädel
ein?» poltert er. Er ist 63 Jahre alt,
könnte ihr Vater sein, er hat nur freundlich
mit dem Kind gesprochen, alles andere
hat sie geträumt. Dieselbe Verantwortung
vor Gericht Der Gerichtshof aber denkt
Der Zug hielt. Ein schlecht erleuchteter
Bahnsteig. Auf dem Pflaster schwere Tritte.
Sporen klirren. Auf denuQang einige Bewegung;
Türen werden aufgerissen und wieder
zugeworfen. Nun öffnet sich auch die
Tür des Abteils, in' dem Eberhard und Mercedes
und der Mann mit der Brille sitzen.
Ein schwarzer Schatten schiebt sich herein,
ein Säbel klirrt Plötzlich zuckt ein kleines
Flämmchen auf: eine Taschenlaterne. Ein
Offizier, der offenbar in der ersten Wagenklasse
keinen ihm zusagenden Platz mehr gefunden
hat, leuchtet die Sitze ab, sieht den
Mann in der Ecke, sieht Eberhard und Mercedes,
die noch immer zu schlafen scheint.
Und sieht auch die leeren Sitze den Dreien
gegenüber. Eine Ewigkeit vergeht.
«Verzeihung,» sagt eine tiefe Stimme,
«macht die Dame keinen Anspruch darauf,
sich hinzulegen?»
«Danke, nein!» sagte Mercedes ruhig. Sie
hatte also nicht geschlafen.
«Ich möchte nicht gern unhöflich sein,»
wendet sich der Mann an die Insassen des
Abteils. «Aber wenn ich ein paar Stunden
•Schlaf haben könnte, wäre ich sehr dankbar.»
Der Mann in der Ecke schweigt Schläft.
«Bitte,» sagt Eberhard. «Legen Sie sich ruhig
lang. Sie sind wahrscheinlich müder als wir!»
Die nette Mode
Abendkleid aus Crepe Satin fleurs.
CModell der Firma Jelmoli S.A., ZurWh.)
anders. Nach einer Beratung, die 35 Minuten
dauert, verkündet er das Urteil, mit
dem Sir Leo zu zweieinhalb Pfund Geldstrafe
und zur Tragung der Kosten
urteilt wird.
Der Offizier schnallt den Säbel ab und
wirft ihn ins Gepäcknetz. Dann streckt er
sich aus, und nach wenigen Minuten beginnt
er zu schnarchen, tief, rhythmisch, melodisch
beinahe. Wie beruhigend dieses Schnarchen
ist!
«So möchte ich schlafen können!» sagt
Mercedes und schmiegt sich inniger an Eberhard.
Langsam setzt der Zug sich wieder !n Bewegung.
Die spärlichen Lichter der Station
schweben vorbei und werfen plötzlich Helle
in das Abteilt Dann ist es wieder Nacht
Man hört das Schnauben der Lokomotive;
man hört das Rattern der Räder.
Mercedes ist nun wirklich eingeschlafen^
ab und zu geht ein leises Zittern wie e
Schluchzen durch ihren schlanken, biegsame?!
Körper. Die Qual des Daseins, denkt Eberhard,
verlässt sie auch im Schlafe nicht Und
ein tiefes, unendliches Mitleid quillt in ihm
auf und treibt ihm fast die Tränen in die
Augen. Armer, unglücklicher Mensch! Wie
hätte diese Frau, zur Liebe geschaffen, glücklich
sein, welches Glück hätte sie geben können,
wenn das Undefinierbare sie nicht unerbittlich
gerade in diesen Lebenskreis gestellt
hätte!
(Fortsetzung folgt.)
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NO 80 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
ODIE1DP EFDQ/OSXIll
Kleider.
Die Mehrheit der neuen Herbstmodelle zeigt eine
wesentliche Verbreiterung der Schulterlinie. Die
Silhouette wird massgebend durch die Verarbeitung
der Aermel beeinflusst, durch die breite Schulterlinie
und durch die Markierung der Taille wird eine
sehr schlanke Figur erzielt. Dies ist wohl auch der
Grund dafür, dass diese so schmeichelnde und
kleidsame Form den Vorzug haben wird. Man sieht
ausserdem Epauletten, Flügel, Schleifen und Tütenßarnierungen,
sowie Schlitze am Oberarm, die alsdann
in einen schlanken, bis zum Handgelenk anliegenden
Aermel übergehen.
Für Sport- und Vormittagskleider werden grobe
Wollgewebe, uni und klein gemustert, Relief-erepes,
Boucles, besonders Vigoureux und angoraartige
ßtoffe vielfach mit Stichelhaaren, bevorzugt.
Die Tageskleider, deren Länge oft durch kurze
«Täckchen und Kasakformen aufgeteilt ist, sind gerader
und knapper geworden. Die Röcke liegen an
den Hüften knapp an und sind in der Länge gleich
geblieben. Die Herbstkleider sind meist hochgeschlossen
oder haben ganz kleine, oft viereckige
Ausschnitte.
Die Tailleurs sind durchwegs aus groben Stoffen
5m englischen Charakter, kurze, enganliegende Jakken
mit breiten Schultern, vielfach .mit Pelzgarnituren,
während die dreiviertellangen Jacken der
Complets weit und lose getragen werden.
Für die Nachmittagskleider wird die Seide wieder
mehr bevorzugt als in der vorhergehenden Saison,
auch die reine Seide hat eine grosse Nachfrage.
Es gibt eine Menge neuer Seidenstoffe, die
Wollgeweben auf der einen Seite ähnlich sehen, auf
der Rückseite aber glänzend sind, wodurch eine
grosae Variation in der doppelseitigen Verarbeitung
erzielt werden kann. Auch die bessern Nachmittagskleider
sind vielfach hochgeschlossen oder mit
kleinen, viereckigen Ausschnitten. Als Hauptverzierung
wird für alle Kleider der Clips dominieren,
der für diesen Winter wohl unentbehrlich ist. Die
meisten Nachmittagskleider tragen reiche Knopfverzierungen
aus Holz, Galalith und Kunstharz,
Gürtelverschlüsse mit Holzknebeln, Holzschliessen,
zweiteiligen Schnallen und Klappschliessen. Seidenstoffe
für Nachmittagskleider sind: CrSpe Chanelle,
Satin-Crepe, stumpfe Seiden, Seiden-Ottoman, Cr§pe
Rosebrill, Royale extra und Crepe Jeanette. Die
Garnitur der Aermel liegt am Oberteil des Aermels
(Oberarm) in Rüschen, Tüten, übereinander gefügten
Rollen, keulenförmig ansteigend. Alle Kleider
sind in der Taille eng und knapp, die Röcke schräg
geschnitten, anliegend bis zum Knie, nach unten
etwas weiter, aber doch so, dass der Eindruck der
schmalen, eleganten Silhouette bleibt.
Viele Röcke zeigen als Garnitur Teilplisse's, ganze
Plisses oder Plissegarnierungen. Die Tee-, Bridgeund
Dinerkleider werden knöchellang getragen und
sind aus ganz weichen, matten oder glänzenden Seidenstoffen:
Crepe Royale extra, Satin double, Velours
transparent und Venicespitzen. Die Kleider
sind meist im gleichen Material verarbeitet, mit
brillierenden Clips verziert. Die ganze Wirkung
der Kleider liegt im Material und in der vornehmen
Linie.
Die Abendkleider sind vorne raffiniert hochgeschlossen,
bis zur Halsgrube, und zeigen im Rücken
grosse Decolletes. Oft ist das Rückendecollete mit
Stoffstreifen durchkreuzt, die sich anschliessend als
Gürtel eng um die Taille legen. Garnituren am
Hals sind grosse Rüschen aus demselben Material,
viel mit Simili und Pailletten, handgearbeitet, verziert,
auch herrliche, grosse Blumenbouciuets, meist
in der gleichen Farbe abgetönt, ebenfalls grosse
Clips und blitzende Schliessen. Die Abendkleider
sind eher länger geworden, vielfach mit kleinen
Schleppen, Stufenvolants, Tüten kniehoch. Die Weite
des Rockes beginnt erst unterhalb des Knies, die
Modebericht
Linie oben ist schräg und eng den Hüften anliegend.
Das Material ist ausserordentlich vielseitig.
Neben Crepe Satin double wird Moire, Tüll Und
grossgemusterte Spitzen, matt und gelackt, sowie
Velours chiffon, Ottoman, retehglänzend, Taffetas
uni und bunt bevorzugt. Die Abendjacke ist vielfach
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^ 8 0 — 19SS AUTOMDBIL-REVUE ü
Sp»«» ••*•*«• dw£datfen
Die Resultate der schweizerischen Auto-
\j mobilmeisterschaft 1933.
fpnrenwagen; H. Gübelin, Zürich, auf Ply-
1 mouth; 303,45 Punkte.
Sportwagen: J. C. Qodeffroy, Bern, auf Bu-
!•: gatti; 300 Punkte.
Rennwagen (kleine Klasse): H.Kessler, Zürich,
auf Amilcar; 300 Punkte.
Rennwagen (grosse Klasse): U.Maag, Zollikon,
auf Bugatti; 316 Punkte.
Kreuz- und Querfahrt durch die Schweiz.
Der Autogewerbeverband der Schweiz veranstaltete
vergangenen Sonntag für seine
Mitglieder eine Kreuz- und Ouerfahrt durch
die Schweiz, womit eine ausgedehnte Propaganda-Aktion
zu Gunsten des schweizerischen
Pallas-Pneus verbunden wurde. Etwa
2Q0 Wagen starteten, von sieben Ortschaften
HHjsd 1 eilten auf vorgeschriebener Route (je
tnihd 200 km) unter Berücksichtigung vorher
festgelegter - Durchschnittsgeschwindigkeiteti
; 100-km-Grenze nicht stark zu überschreiten.
Das Rennen wurde bei trübem Wetter
ausgetragen. Nuvolari ging schon nach der
2. Runde an die Spitze vor und blieb während
eines grossen Teiles des Rennens in
führender Stellung. Er zeigte wieder die beste
Leistung aller, Konkurrenten. Leider ereilte
ihn nach der 20. Runde ein gefährlicher
Unfall. Sein Wagen überschlug sich und
Nuvolari :Würde auf die Strasse geschleudert.
Zum grossen Glück kam der Italiener mit
leichten Verletzungen davon. Der hinter Nuuvolari
gelegene Chiron gelangte durch den I
Ausfall des Maserati-Fahrers an die Spitze,
die er bis zum Sdhluss beibehielt. Ein woikeribruchartiger
Regen, der während des
Rennens einsetzte, verminderte die Stundenmittel
der Fahrer noch wesentlich. Auch der
Italiener Taruffi hatte Pech indem sein Maserati-Monoposto
gegen eine Mauer prallte,
doch auch dieser Fahrer kam mit geringfügigen
Verletzungen davon'. In der 14.
Runde schieden Zehender auf Maserati-Monoposto
und Benoit Falchetto auf Bugatti
aus, in der 16. Brivio auf Alfa Romeo und
in der 21. Zanelli auf Alfa Romeo. Fagioli
auf Alfa Romeo-Monoposto und Lehoux auf
Alfa "Romeo hatten sich immer hinter dem
Spitzenführer gehalten und kamen auf den
2. und 3. Platz. Die neuen Bugatti fuhren
nur sehr verhalten und endeten in den mittleren
Rängen.
Die Resultate?
1. Louis Chiron (Alfa Romeo), 519,450 km in
3:50:57; 2. Fagioli (Alfa Romeo), 3:55:22; 3. Lehoux
(Bugatti), 4:12:50; 4. Varzi (Bugatti), 4:14:14;
5. Wimille (Alfa Romeo), 1 Runde zurück; 6. DTeyfus
(Bugatti), W 3 Runden zurück; 7. Etancelin
(Alfa Romeo).
Semmering-Bergrennen. Als weiteres wichtiges
Bergrennen wurde neben der Tessiner
Bergprüfungsfahrt auch das 10 km lange
Semmering-Rennen ausgetragen. Das Wetter
war nicht sehr günstig und zwang die Fahrer,
auf der glitschigen Strecke zu' grosser
Vorsicht. Der im Jahre 1930 von Stuck aufgestellte
Streckenrekord blieb bestehen. Die
Die Resultate:
Sportwagen. Ellasse 750 ccm: 1. Robert Meyer
(Wien) auf M. G. 8:04 95/100; Klasse 1100 ccm:
1. Horak (Tschechoslowakei) auf Amilcar 9:09
84/100; Klasse 1500 ccm: 1. Rüesch (Schweiz) auf
Alfa Romeo 7:17 6/00; Klasse 2000 ccm: 1. Norden
(Italien) auf Alfa Romeo 7:54 22/100; Klasse 3000
ccm: Tadini (Italien) auf Alfa Romeo 6:27 89/100;-
Klasse über 3000 ccm: 1. De Massa (Frankreich)
auf Talbot 8:32 32/100.
Rennwagen. Klasse bis 1100 ccm: 1. Riba und in die berühmte Puszta Hortobagy mit ihrem
(Wien) auf Ämiloar 7:05 9/100; Klasse 1500 ccm: berückenden, aber trügerischen Spiel der Fata Morgans,
und von da wiederum zurück nach Budapest.
1. Ritter (Polen) auf Bugatti 7:14 82/100; 2. Veyron
(Frankreich) auf Bugatti 7:19 49/100; Klasse „ßsLur allzufrüh mussten wir diese an eigenen Schönfieiten
so reiche Stadt verlassen, um am Platten-
2000 ccm: 1. Perone (Italien) auf Maserati 7:21
4/100; Klasse 3000 com: 1. Balestrero (Italien)' auf see entlang, über Siofok und dem Moor- und Ther-
Alfa Romeo 6:42 23/100;
1. Premoli (Italien) auf B. M. P. 6;26 63/100 (jtbsolut
beste Tageszeit).
m Sitzung der Internationalen Sportkommission.
Die Internationale Sportkomimission
trat am vergangenen Freitag in Paris zu einer
ersten Sitzung zusammen, in der die Da-,
ten der grossen internationalen Rennveranstaltungen,
des nächsten Jahres festgelegt
und die verschiedenen Traktanden für die
Verhandlungen während des Pariser Salons
im Oktober bestimmt wurden. Als Schweizer
Vertreter nahm der Präsident der N.
S., K., Herr Decrauzat, teil. Folgende Daten
für die grösseren Veranstaltungen wurden
bestimmt:
2. April: Grosser Preis Ton Monaco.
30. Mai: Grosser Preis von Indianapolis.
1. Juli: Grosser Preis von Frankreich.
8, Juli: Grosser Preis- von Belgien,
15.. Juli: Grosser Preis von Deutschland.
31'. August/l. Sept.: Internet. Tourist-Trophy.
9. September: Grosser Preis von Italien,
23. September: Grosser Preis von Spanien.
Im weiteren studierte die Kommission eine
Reihe Aenderungen für den internationalen
Sportkodex. Sie erweiterte die Definition
der sportlichen Veranstaltungen, die durch
den Kodex geregelt werden und nun auch
Sternfahrten, Dauerprüfungen und Regelmässigkeitsfahrten
umfassen. Ferner genehmigte
sie eine genaue Definition der Sternfahrten.
Die Sportkommission ernannte weiterhin
eine Unterkomrnission, die aus Mitgliedern
der A. C. von Belgien, Frankreich,
Grosbritannien und Italien besteht und. die
sich am 12. Oktober in Paris vereinigen
wjrd, um verschiedene Aenderungen zu studieren,
die an der Definition von sportlichen
Veranstaltungen anzubringen sind. -X-
Um die Saison 1934. Kaum ist das letzte
grosse Rennen des Jahres 1933 unter Dach,
beginnen schon wieder die Gerüchte über die
Fahrerprojekte für 1934.- Aus- Erfahrung neigen
wir allerdings immer mehr dazu, diesen
Sensationsnachrichten nicht ohne weiteres zu
glauben. So wurde kürzlich wieder gemeldet,
Nuvolari, Borzacchini und Chiron würden
sich zu einer kleinen Scuderie zusammenschliessen.
Ob der Plan wirklich je bestanden
hat, und wie er nun gestaltet werden soll,
nachdem Borzacchini tot ist, .ist nicht bekannt.
Die Scuderia Ferrari soll sich auf
Trossi, Brivio und Tadini, drei erprobte Fahrer,
stützen, während Fagioli,zu Bugatti hinüber
wechseln werde, bei dem voraussichtlich
auch Varzi und Williams verbleiben. Das
beste ist wohl", man wartet vorläufig ruhig ab,
was werden soll.
mb*.
« Walliser Traubentage des A. C. S.»
Der Erfolg, den die Sektion Wallis des A. G. S.
letztes Jahr mit ihrem ersten « Walliser Traubentag
» erlebte, hat sie dazu angeregt, eine ähnliche
Veranstaltung auch in diesem Jahre durchzuführen.
Sie lädt auf den 7. und 8. Oktober die A. G. S.-Mitglieder
der Schweiz zu den zweiten «Walliser
Traubentagen » ein, die ein vielversprechendes Programm
enthalten. Am Samstag, den 7. Oktober,
werden die Weinkeller der grossen Walliser Rebgebiete
bei Sion besichtigt und am Abend folgt eine
musikalische Unterhaltung unter Mitwirkung des
berühmten Chores « La Chanson Valaisanne ». Auf
Sonntag, um halb 10 Uhr morgens, ist die Abfahrt
von Sitten zum Besuch der grossen Rebgebiete
des Kantons yon Grand Brule angesetzt. Um
,12. Uhr findet in der Domäne von La Sarvaz bei
Saillon eine echte « Walliser Raclette » statt. Wer
die Schönheiten des Herbstes im Wallis kennt und
von den Reizen der dortigen Traubenlese weiss,
wird nicht verfehlen, am 7. und 8. Oktober ins Wallis
zu fahren. Das Sekretariat der Sektion Wallis
des. A. C. S., Avenue de la Gare, Sitten, nimmt bis
zum 3. Oktober Anmeldungen entgegen und erledigt
bis zum 5. Oktober einlaufende Bitten wegen Unterkunftsmöglichkeiten.
Der Preis der Festkarte beträgt
Fr. 7.50 und schliesst die Soiree vom Samstag,
den Besuch der Weingebiete und die Reclette ein;
zudem erhält jeder Teilnehmer noch eine A. G. S.-
Insignie.
Ungarnfahrt des A. C S. Die vom Königlichungarischen
Automobil-Club zusammen mit derfür jede gefahrene Sekunde ein Strafpunkt gewernach
Zeit- und Strafpunkten, in der Weise, dass
Neuen ungarischen Handelskammer in der Schweiz ,tet wurde; durch Umfahren der Hindernisse oder
organisierte Club-Fahrt des A. C. S. nach Ungarn nicht korrekte Ausführung zog sich der Konkurrent
ausserdem bestimmte Strafpunkte zu. Die
hatte einen vollen Erfolg. In der Frühe des
1. Septembers starteten 32 Wagen mit rund 90 Preisverteilung im Kursaal vom Sonntagabend
Teilnehmern in Zürich, um in dreitägiger Fahrt sah folgende Gewinner:
über Innsbruck, Salzburg, Linz und Wien die Kapitale
Budapest zu erreichen. Zur feierlichen Begrüssung
an der ungarischen Grenze, sowie an der
Stadtgrenze von Budapest, erschienen ausser den
behördlichen Vertretern die Representanten des
Königl.-ungar. Automobil-Clubs und der auch in
der Schweiz bestbekannte Rennfahrer Walter Delmar.
Auf der ganzen folgenden Fahrt war die
Kolonne der Schweizer Automobilisten Gegenstand
herzlicher Kundgebungen seitens der ungarischen
Bevölkerung. Der spezielle polizeiliche Verkehrsdienst
in Stadt und Land funktionierte vorbildlich.
Die ersten Tage waren der Besichtigung der Stadt
und ihrer Sehenswürdigkeiten gewidmet, verbunden
mit einer Donaufahrt mit Musik und Tanz, einer
Garden Party auf der Margarethen-Insel und sonstigen
Anlässen offizieller und inoffizieller Natur.
Am sechsten Tage ging es in das Innere des Landes,
auf den Kekes, den höchsten Punkt des heutigen
Ungarn, zur Besichtigung der Glashütten in
Paräd, der Höhlenwohnungen. von Recsk, nach Eger
und dem prächtig gelegenen Lillafüred, ein bekanntes
Jagdgebiet Ungarns. Hierauf besuchte man das
Thermalbad Tapolca, die Weinkellereien Prinz Windischgraetz
von Tokaj, fuhr endlich nach Debrecen
Klasse über 30Ö0 ccm: malbad Heviz, Graz, Zeil am See und Innsbruck
den heimatlichen Penaten zuzusteuern. Dank gebührt
auch unserm offiziellen Delegierten, Herrn
Tr. Walser, Herisau, der in würdiger und markanter
Art bei den'zahlreichen Empfängen den Club
vertrat und in seinen Ansprachen jeweils den warmen
Ton zu finden verstand, der alsbald die bindende
Brücke von Herzen zu Herzen schlug.
Vor Verlassen Ungarns wurde dem Königlichungarischen
Automobil-Club durch die offizielle Delegation
folgendes Telegramm übermittelt:
« Im Augenblick, wo die Kolonne der Schweizer
Automobilisten des A. C. S. heimwärts die ungarische
Grenze überfährt, drängt es uns, Ihnen die
herzlichen Gefühle der Sympathie und Dankbarkeit
auszudrücken für den warmen Empfang und die
Gastfreundschaft, die uns von Ihrem Club sowie
der Bevölkerung Ungarns bereitet wurden und unsern
Aufenthalt in Ihrem schönen und gastlichen
Land zu einem unvergesslichen Ereignis werden
Hessen. Unsere besten Wünsche gelten Ihrem Club
und dem Lande Ungarn für eine weitere gedeihliche
Zukunft. »
Es sei noch erwähnt, dass die auf Vorschlag von
Herrn Dr. Hübscher, Luzern, unter den Teilnehmern
durchgeführte Sammlung zugunsten notleidender
Schweizer in Budapest die erkleckliche Summe
von nahezu 1000 Pengö ergab und damit die genussreiche
Fahrt in ein von schweizerischem Edelsinn
getragenes Finale ausklingen Hess. Schon
heute möchten wir der freudigen Genugtuung Ausdruck
geben über die vorgesehene und bereits in
Vorbereitung befindliche Reise einer grossen Anzahl
ungarischer Automobilisten, welche der Schweiz
einen Gegenbesuch machen werden.
alle befriedigen werden. Sie findet kommenden
Sonntag, den 1. Oktober, statt. Bei ungünstiger
Witterung wird sie jedoch um 8 Tage verschoben.
Alles Nähere sagt unser detailliertes Programm.
Nicht allen war es möglich, zur Zeit der Weinlose
ins Rebgebiet zu fahren, die gut vorbereitete Tour
bietet nun aber hiezu beste Gelegenheit. Wir zäh-
SEKTION BERN. Auto-Slalom in Interlaken. len daher auf recht grosse Beteiligung, Krisenstim-
gilt nicht, sondern Kameradschaft und Fröh-<
Nach dem Slalom im Skisport besitzen wir nunmung
auch den Auto-Slalom. Das ist nun etwa beileibe lichkeit.
Lp.
keine Serpentinenabfahrt an einem Hang, sondern
der Oberländer Fachausdruck für die andernorts
als Gymkhana oder Geschicklichkeitsprüfung bekannte
Konkurrenz. Als Vorbild dienten ihr die
2kux «fl«»n Verbänden
verschiedenen gleichartigen Konkurrenzen in Arosa,
Luzern, St. Moritz, Villars, Winterthur und ganz
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
besonders die Frühjahrs-Geschicklichkeitsprüiung
Abendunterhaltung 1933 im
der Sektion Bern des A. C. S. Es war denn auch
Kasino Aussersihl. Die Vergnügungskommission
hat auch die-
nicht zu verwundern, wenn sowohl die sportliche
als auch die technische Seite untadelig bis ins
ses Jahr wiederum eine familiäre
Zusammenkunft arran-
letzte Detail vorbereitet wurden.
Der Auto-Slalom stand letzten Sonntag im Mittelpunkt
des Interlake.ner Lebens. Wagen an Wagen
wandten und Bekannten» einige
giert, damit alle unsere «Ver-
frohe und gemütliche Stunden
reihte sich am Höheweg, und der grosse Parkplatz
des Kursaales war dicht besetzt mit Teilnehmerwagen.
Der Kurgarten wies wieder einmal Grossbesuch
auf und gab der Veranstaltung einen gediegenen
Rahmen. Automobilisten von nah und fern
hatten den schönen Sonntag zu einem Abstecher
nach Interlaken benutzt und vertrieben sich die
Zeit mit der ebenso kurzweiligen wie angenehmen
Betrachtung der Konkurrenzen. Die Sportkommission
der Sektion Bern hatte ihre Mitglieder durch
ein besonderes Zirkularschreiben nach Interlaken
eingeladen, und so konnte man denn auch den bekannten
Harst "der Berner Gymkhanifiten wiederum
am Starte sehen, die sich, um es gleich vorweg zu
nehmen, erfolgreich durchsetzten. Die sportliche
Leistung stand unter der sachkundigen Führung
von Herrn Huber, Präsident der Sportkommission
der 'Sektion Bern des A. C. S., ihm beigegeben wai
ein Stab arbeitsfreudiger Kommissäre, welche, Irrtum
vorbehalten, sämtliche dem Verkehrsverein Interlaken
angehörten. Was hier an Bereitwilligkeit
und Beflissenheit, gezeigt wurde, ist noch lange
festenhtdfen, «tan • kann- die TÜlmgen In

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Konstruktion usw. Und je besser es
sich eignet, desto mehr kann er dafür
auch bezahlen.
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nur einen Käufer finden, sondern denjenigen
ausfindig machen, dessen
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