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E_1933_Zeitung_Nr.090

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BERN, Dienstag, 31. Oktober 1933 Nummer 20 Cts. 29. Jahrgang - N" 90 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Ericheint Jeden Diensten und Freitag Monatlieh „Gelbe LtoU" Halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.-. Im Ausland unter Portozuschlag, —fern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtliche Bestellung 30 REDAKTION n. ADMINISTRATION: Brcitenrainstr. 97, Bern Rappen. Postcheck-Rechnung HI/414. Telephon 28.222 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Gehört die Zukunft dem Schienenauto? Unter diesem Titel veröffentlichten wir in Nr. 86 Jder A. R. ein Interview eines Pariser Mitarbeiters mit dem Direktor der französischen Staatsbahnen, in welchem dieser über die bisherige und kommende Verwendung von Schienenautomobilen im französischen Eisenbahnbetrieb Aufsohluss gab. •Da die «autorails» bereits im diesjährigen Sommerfahrplan auf verschiedenen wichtigen Strecken als Ersatz für Schnellzüge eingesetzt worden waren und die französischen Bahnen für das kommende Jahr nicht weniger als 250 neue Schienenautos in Auftrag gaben, schien uns die eingangs gestellte Frage mehr als berechtigt. Herr Direktor Hürllmann, Frauenfeld, ein auch unsern Lesern bekannter Verkehrsfaohmann der Ostschweiz, hat sie nun aufgegriffen und untersucht in den nachstehenden Ausführungen, ob diesem neuen Schienenfahrzeug eine ebenso vielversprechende Zukunft in der Schweiz in Aussicht steht und ob unsere Eisenbahnverwaltungen wirklich ihr Heil darin suchen können. I. Nicht nur im Ausland, sondern auch in der Schweiz beschäftigt man sich in Fachkreisen schon seit vielen Jahren mit der Frage des Leichtbetriebes bei der Eisenbahn. Unbestreitbar ist diese Frage ganz besonders durch den Automobilbetrieb gefördert und für den Eisenbahnbetrieb bald darauf zum brennenden, wenn nicht gar zum lebenswichtigen Problem gestempelt worden. Denn als das Automobil, das ideale Leichtbetriebsmittel für den Strassenverehr in den werktätigen Verkehr eingriff und dank seiner guten Qualitäten als Konkurrent der Eisenbahn auftreten konnte, war es binnen kurzem geschehen um die Alleinherrschaft des Schienenverkehrsmittels. Ein Blick in die Abwicklung des Verkehrs der Gegenwart genügt, um konstatieren zu können, wie sehr sich das Verkehrsbild verändert hat. Und wer sich dazu noch einen Blick hinter die Kulissen leisten kann, der wird unschwer erkennen, dass der Akt der grossen. Umwälzung noch keineswegs vor dem Abschlüsse steht. Im Gegenteil, es scheinen noch Überraschungen, denen unter Umständen sogar eine erhebliche Tragweite zukommen könnte, durchaus in den Bereich des Möglichen gerückt zu sein. Gestaltete das Dampfzeitalter den Eisenbahnbetrieb schon von Natur aus schwerfällig (es musste die Triebkraft in Form von Kohle und Wasser als schwergewichtige Totlast mitgeschleppt werden), so hat der elektrische Betrieb die Eisenbahn von den toten Lasten, die früher auf das Mitführen von Kohle und Wasser entfielen, vollständig befreit (die Triebkraft wird betriebsfertig durch den Fahrdraht zugeführt). Nachdem es F E U I L L E T O N Der geheime Kampf. Roman von Phihpn Klein. dazu der Technik noch gelang, die Triebleistung gleich wie beim Automobil in ein Nutzfahrzeug einzubauen (Motortriebwagen statt Lokomotive mit 100 % totem Gewicht) waren jedenfalls auch die fahrzeugtechnischen Voraussetzungen gegeben für einen schmiegsamen, an die Bedürfnisse des Verkehrs besser anpassbaren Eisenbahnbetrieb. Und als schliesslich auch noch die kommerzielle Betriebsführung der Eisenbahn — zugegeben nicht ganz ohne Druck von Seite der Konkurrenz — auf die durch den Automobilbetrieb veränderten Verhältnisse sich umstellte, war, im Gesamten betrachtet, der ehedem doch recht schwerfällige Eisenbahnbetrieb bereits von etlichem Ballast befreit. Es ist in der Zwischenzeit einiges beseitigt worden, was wohl zum friedlichen Monopol passen, zum Kampf sich aber niemals eignen konnte. Ohne dass zwischen Bahn und Auto etwa heute schon von einem Kampf mit gleichen Waffen gesprochen werden könnte (die gesetzlichen und vorschriftlichen Bindungen für den Bau und Betrieb der Eisenbahn sind wohlverstanden erst zum kleinsten Teil auf die von Grund auf veränderten Verhältnisse umgestellt) darf immerhin gesagt werden, dass sich dank Technik und Fortschritt und — Konkurrenz — der Eisenbahnbetrieb heute doch erheblich schmiegsamer gestalten lässt, als nur vor 10 Jahren. Bedingung ist aber, dass die gebotenen Vorteile auszunützen und am richtigen Ort einzusetzen verstanden werden. Zu warnen ist nur vor extremen, am Ende, wie die Erfahrungen einwandfrei lehren, nur selten befriedigenden, aber immer viel Geld verschlingenden Experimenten. Denn dass der Eisenbahnbetrieb kein Automobilbetrieb auf Schienen ist und nicht werden kann, dürfte, für Verhältnisse wie sie unser Land aufweist, für den Fachmann klar sein. (Vorwiegendes Bergland, deshalb teure Anlagen, deren Ausbau auf Doppel- oder Vierfachspur mit unverhältnismässig hohen Kosten verbunden sein würde; eng besiedeltes Flachland, deshalb relativ sehr kurze Stationsdistanzen und stark schwankender Verkehr; noch grosse Strecken mit Einfachspur, sogar für den internationalen Verkehr, so dass sich schon heute Güterzüge, gemischte Züge, Personenzüge und Schnellzüge in die zur Verfügung stehende einspurige Fahrbahn teilen müssen.) Auf ein und demselben Schienenstrang lassen sich eben nicht verschiedenartige Betriebssysteme einrich- Dazu kam, dass die Offiziere in den leitenden Stellungen die Kriegslage an allen Fronten auch vor Andre Pigeot eingehend diskutierten. Sie waren gut unterrichtet, hatten überall ihre Freunde sitzen: an der Front, im Generalstab, im Kriegsministerium. Sie waren unterrichtet von den Verhandlungen, ten, wenn Unzukömmlichkeiten mannigfaltigster Art und sogar Betriebsgefährdungen nach Möglichkeit vermieden werden wollen. Dass dem so ist, das beweist der Strassenverkehr augenfällig, wo durch die verschie denartigen Mittel (Fussgänger, Velofahrer, Pferdegespanne, Automobile) eine geordnete Abwicklung des Verkehrs nachgerade zur Unmöglichkeit geworden ist und der Verkehr selbst gefährdet wird. Der Staat ist gezwungen, besondere Autostrassen, Velo- und Fussgängersteige zu erstellen. Gewisse Strassen müssen für bestimmte Verkehrsmittel gesperrt oder können nur beschränkt geöffnet werden usw. Wie stünde es um das Verkehrsmittel, das starr an die Fahrbahn gebunden ist wie die Eisenbahn, die nicht an jeder beliebigen Stelle ausweichen, anhalten, vorbeifahren oder überholt werden kann, wenn die Eisenbahnschiene zum Tummelplatz verschiedenartiger Betriebssysteme würde ? Wie bereits erwähnt. Unzukömmlichkeiten mannigfaltigster Art und Gefahren würden an Stelle der besieh enden Ordnung, Sicherheit und Zuverlässigkeit gesetzt. Zusammenfassend dürfte schon aus dem Zuvorgesagten hervorgehen, dass für Verhältnisse, wie sie durch die bestehenden Anlagen und Einrichtungen wie durch die Ansprüche des Verkehrsinteressenten für den Eisenbahnbetrieb in unserm Lande geschaffen werden, dem Schienenautomobil (alleinfahrender, gummibereifter Benzin-, Rohöloder Dieselbus auf der Eisenbahnschiene) auch in Zukunft nicht die Bedeutung zukommen kann, wie beispielsweise in Verkehrsgebieten des ausgesprochenen, nicht besonders eng besiedelten, aber grosse Strecken umfassenden Flachlandes. Dort können, sofern die Anlagen es zulassen, die Vorteile des Schienenbus voll und deshalb nutzbringend verwertet werden (man denke nur an die sehr hohen Reisegeschwindigkeiten auf grossen Distanzen). An Hand eines Beispieles wollen wir nun noch die Umstände näher zu ergründen suchen, die bei uns die Einführung des Schienenautodienstes auf breiter Basis unmöglich machen. Zur bessern Bedienung des Städteverkehrs soll zwischen Zürich und Basel ein Schienenautodienst eingerichtet werden. Der Schienenbus entwikkelt Fahrgeschwindigkeiten bis 150 km/St. Rechnen wir mit einer Reisegeschwindigkeit von 110 km/St., dann könnte die Strecke Zürich-Basel theoretisch in 49 Minuten zurückgelegt werden. (Schnellzüge benötigen für die aufenthaltlose Fahrt 73 Minuten; daherige Zeitersparnis 33 %.) Versuchen wir nun auf der Strecke Zürich-Basel bei den Von Zeit zu Zeit Hess sich Eberhard auch bei Seiner Exzellenz melden und sang dem wackeren General die Ohren voll, wie vortrefflich und mustergültig alles in seinen Werken eingerichtet wäre und funktioniere. Der General war entzückt von dem liebens- (19 Fortsetzung) Eberhard hatte ein unverhältnismässig würdigen Franzosen. Seinen Ukas, durch den leichtes Arbeiten in den Werken. Nachdem die in Sofia geführt wurden, und von dendie Produktion um ein Viertel erhöht werden sollte, hatte er übrigens wieder zurück- er nun einmal seit ein paar Wochen aus- und Befürchtungen, die man in Petersburg diesbezüglich hatte. Denn die Bulgaren zeigten nehmen müssen, nachdem sich die Unmög- einging wie ein zum Betrieb Gehörender und verschiedentlich Proben einer ungewöhnlichen Fachkenntnis gegeben hatte, Hess man derungen und drohten ganz offen mit dem zwölf Stunden hinaus zu beschäftigen. Es sich keineswegs sehr schüchtern in ihren Forlichkeit herausgestellt hatte, die Leute über ihn Einblick in alles nehmen, was vorlag. Uebergang zu den Mittelmächten, wenn das waren schon in den ersten Tagen so viele Er hatte die genauen Ziffern der Tagesproduktion der Putilowwerke und der rus-war, nicht doppelt und dreifach wieder gut- und Fluchen nichts half. Wenn man nicht Unrecht, das ihnen 1913 zugefügt worden Abgänge gemeldet worden, dass alles Zetern sischen Erzeugung überhaupt. Er wusste um gemacht würde. Die Offiziere wussten auch mit der Erkrankung der halben Belegschaft alles, was Russland von der Seite der von den Verhandlungen mit Rumänien, die rechnen wollte, musste man sich wohl oder Ententegenossen an einschlägigen Mitteilungen zuging; er konnte beispielsweise von der solange die russischen Heere dauernd zurück- begnügen. für die Entente günstiger standen. Freilich, übel mit den zwölf Stunden Sklavendienst Zeichnung des von Frankreich vorgelegten gedrängt wurden, war nicht damit zu rechnen, dass die Rumänen sich in ein Abenteuer sammengekommen und er hatte erfahren, Mit Buturlin war Eberhard noch öfter zu- Modells des Kampfkraftwagens für seinen nächsten Bericht eine Pause machen, ohne einliessen, das ihnen teuer zu stehen kommen konnte. schritte machte. Einmal hatte er sich auch dass die Gärung unter der Belegschaft Fort- dass es irgend jemandem aufgefallen war. Man betrachtete übrigens auch in Petersburg Eberhard kam von einer Abteilung zur anderen. Er lernte eine Menge von Menschen «Gottesdienste» führen lassen, zu einer ge- von Buturlin zu einem der nächtlichen diese Entente-Erfindung als eine durchaus nicht ernst zu nehmende Angelegenheit — kennen, einige von ihnen auch schätzen. Und heimen Versammlung, an der etwa dreihundert Personen teilnahmen. In einem Keller, Russland hatte sie überdies nicht nötig, denn manchmal regte sich in ihm das Gewissen. wie die Dinge augenblicklich lagen, hatte die Es war im Grunde schändlich, das Vertrauen, der einer Riesenweinhandlung gehörte und russische Armee ja keinen Stelluhgs-, sondern einen Bewegungskrieg. Einen Bewe- wurde, ebenso unbegrenzt zu missbrauchen. sich. Dieser Keller hatte eine Reihe von Ein- das ihm so unbegrenzt entgegengebracht ganz in der Nähe der Fontanka lag, traf man gungskrieg nach rückwärts! Aber — es war Krieg! gängen, zum Teil von alten Höfen aus, die INSERTIONS-PBEIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; lur Anzeigen aus dem Ausland 60 Ctf. Grössere Inserate nach Seittotarif. laMratensehluss i Tage vor Ericheinen der Nummern bestehenden Anlagen und auf Grund des .gegenwärtigen Fahrplanes einen solchen Schnelldienst mit Schienenautos einzurichten, dann werden wir feststellen, dass zu gewissen Zeiten wohl auf dem Teilstück Brugg- Pratteln, nicht aber ohne weiteres auch auf den Teilstücken Zürich-Brugg und Pratteln- Basel ein ungehemmter und dadurch zuverlässig funktionierender Schnelldienst mit Schienenautos in den bestehenden Fahrplan hineinkonstruiert werden könnte. Dazu ist noch zu bedenken, dass sich dieser Sohnelltransportdienst nicht etwa nach dem Fahrplan der Eisenbahn, sondern allem voran nach den Wünschen des Verkehrsinteressenten zu richten hat. Würde es nämlich nach der Einrichtung des Schienenbusdienstes an einem mit Reisegelegenheiten reich gespickten Fahrplan mangeln, dann vermöchte auch das schnellfahrende Schienenauto den Ansprüchen des Verkehrs nicht gerecht zu werden. Sobald der Reisende auch dann, ähnlich wie gegenwärtig, stundenlang auf eine annehmbare Fahrgelegenheit warten musste, vermöchte auch die auf 49 Minuten reduzierte Fahrgeschwindigkeit des Schienenbus den Reisenden nicht für die Bahnfahrt zu begeistern, sondern der Verkehrsinteressent würde sich nach wie vor in vielen Fällen des an nichts gebundenen, jederzeit startbereiten Strassenverkehrsmittels bedienen. Die starre Gebundenheit der Eisenbahn an die Fahrbahn schwächt die Aktionskraft und setzt dem Angebot Grenzen, die das Automobil nicht kennt. Konsultieren wir erneut den Fahrplan der Linie Zürich—Basel, dann sehen wir, dass die bestehenden Anlagen (die Strecke ist nur auf Doppelspur ausgebaut und dazu kommt noch die ausserordentlich beschränkt aufnahmefähige Bahnhofanlage Zürich) schon heute während längeren Zeitintervallen stark bis sozusagen voll ausgenützt sind. Jeder Buskurs würde für die Eisenbahn ein Eisenbahnzug bedeuten, der in seiner Fahrtrichtung, Strecke und Haltstellen während einer bestimmten Zeit vollständig blockiert, so dass im Gegensatz zum Strassenverkehrsmittel gleichzeitig andere Züge nicht in Betrieb gesetzt werden könnten. Jedenfalls Hesse sich ein zuverlässig funktionierender (das ist Grundbedingung), weitestgehend gesicherter und bestens auf die Ansprüche des Verkehrs abgestimmter Betrieb mit schnellfahrenden Schienenautos nicht denken zwischen den genau die gleiche Fahrbahn benützenden, ebenfalls zeitlich gebundenen, eine bestimmte Aufgabe erfüllenden, aber zum Teil ganz erheblich langsamer fahrenden Güter-, ge- nicht zu der Weinhandlung gehörten, so dass es also nicht auffiel, dass verhältnismässig viele Personen in tiefer Nacht in den Gassen der Altstadt sich herumtrieben. Von der Versammlung selbst hatte Eberhard keinen besonders günstigen Eindruck. Es waren Fanatiker reinsten Wassers, die sich hier zusammengefunden hatten — Buturlin gehörte, wie die gehaltenen Reden zeigten, noch zu den Gemässigten unter ihnen. Ganz ernsthaft wurde hier der Plan diskutiert, die Putilowwerke in die Luft zu sprengen; einer von den Arbeitern — Eberhard glaubte, das Gesicht schon wiederholt gesehen zu haben — hatte sogar einen Plan mitgebracht, der zeigte, wie die einzelnen Gebäude unterminiert werden könnten und hatte berechnet, welches Quantum von Sprengmitteln erforderlich war, um die ganze Hölle auf einmal in die Luft gehen zu lassen. Es musste natürlich nachts geschehen. Man warf ein,, dass in verschiedenen Abteilungen ja in Schichten gearbeitet wurde, aber der Fanatiker zuckte die Achseln. «Darauf kann man keine Rücksicht nehmen; wenn man die Revolution will, müssen auch von unseren Leuten welche fallen.» Die propagandistische Literatur wurde pfundweise verteilt; jeder Teilnehmer hatte die Verpflichtung, die sehr schlecht und auf elendem Papier gedruckten Blätter den