E_1933_Zeitung_Nr.093

BERN, Freitag, lO.November 1933
Nummer 20 Cts.
29. Jahrgang - N° 93
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONN EM ENTS-PREISEs Erscheint Jtdeo mtmtm «ad FraltM Monattteb „CMb*
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Der Bund hat die Macht!
Bekämpfung der Automobilkonkurrenz durch Erhöhung der Benzin- und Autozölle.
Jeder ist sich selbst der Nächste. Und
wenn die bernische Regierung in einer Eintabe
den Bundesrat ersucht, er möchte den
Staat Bern auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens
finanziell entlasten, so ist das an und
für sich ein löbliches Unterfangen. Soweit
wäre die Sache in schönster Ordnung. Indessen
kann man alle Dinge auf verschiedene
Arten tun. Die Art und Weise aber, wie die
besagte Eingabe über die Automobilkonkurrenz
als «Entwertungsgrund» der Bahnanlagen
herfährt, steht der bernischen Regierung
um so weniger an, als doch letzten Endes der
Staat Bern, genau wie die übrigen Kantone,
nicht die geringsten Hemmungen empfindet,
aus dem vielgeschmähten Automobil Millionen
herauszupressen. Zugegeben: die männ-
.che Offenheit, womit die Eingabe auf ihr
Ziel lossteuert, verdient Anerkennung. Ohne
Umschweife wird es herausgesagt, dass die
Automobilkonkurrenz die ausschlaggebende
Erschütterung der Lage der Bahnen herbeigeführt
habe. Um hier Remedur zu schaffen,
müsse eine «entsprechende Gestaltung der
Zölle auf Benzin und Automobilen» eintreten.
Die Kampagne gegen das Auto leidet an
einem Schönheitsfehler. Oder ist es bloss
Diskretion, dass man davon Umgang nimmt,
den Schaden, welche die Automobilkonkurrenz
verursacht* zu nennen? Wenn die Regierung
als Repräsentant der Bahnen schon
über das Automobil zu Gericht sitzt, dann
wäre es doch wohl selbstverständlich, dass
sie wenigstens den Schaden substanziert, der
den Bahnen durch den Wettbewerb des Motorfahrzeuges
erwächst. Uns will scheinen,
dass mit dem Fehlen einer präzisen Angabe
über den Einnahmenentgang, welchen das
iuto bei den Bahnen hervorruft, die ganze
Argumentation in der Luft hange, dass sie
sich als Versuch darstelle, die öffentliche
Meinung gegen das Motorfahrzeug einzunehmen.
In den Belangen der Autokonkurrenz «hat
äer Bund den Dingen ihren Lauf gelassen
mit einer Passivität, die um so gefährlicher
ist, als in der sehr rasch wachsenden Automobilisierung
der Schweiz und auch der mit
dem Automobil verbundenen, ebenfalls wachsenden
Interessen, ein Schutz der Bahnen
vor der Automobilkonkurrenz immer schwieriger
wird.» So lautet ein anderer Passus der
erwähnten Eingabe. Uebereifer hat schon oft
zu Entgleisungen geführt! Bis zum Juli 1921
stand der Benzinzoll auf 30 Rp. für 100 kg,
dann wurde er — mehr als nur eine Ritzung
der Verfassung — auf 12 Franken und am
7. Dezember 1923 auf 23 Franken erhöht.
Heute beträgt der Zoll also für das Benzin
170% des Warenwertes, eine Belastung, der
sich keine andere Warengattung «erfreut».
Der geheime Kampf.
Roman von Philipp Klein.
(22. Fortsetzung)
« Er hat jedenfalls wie ein Freund an mir
gehandelt, Mercedes, und ob sein Fanatismus
so unberechenbar ist. wie es scheint,
das möchte ich sehr bezweifeln. Ein paar
Dutzend Führer von seiner Energie und Tatkraft,
von seiner Umsicht und Hingabe sind
schon fähig, selbst diese zähe, breiige Masse
des russischen Proletariats in Bewegung zu
bringen.»
Der nächste Vormittag ging damit hin, die
Abmeldungsformalitäten zu erledigen; mittags
sassen Eberhard und Mercedes im Zug
und fuhren dem Süden zu.
Eben als der Zug sich in Bewegung setzte
wurde die Tür zu dem Abteil aufgerissen :
Oberst von Mjassojedow trat ein. Er lächelte
spöttisch. «Oh — ich bitte tausenmal um
An Zöllen und Steuern holten Bund und Kantone
im Jahre 1931 aus dem Motorfährzeug
die immerhin bedeutende Summe von 92
Millionen Franken heraus. So sieht die Passivität
des Bundes aus, mit welcher er den
Dingen den Lauf lässt. Die Eingabe rennt somit
offene Türen ein, wenn sie dem Bund
•nahelegt, gestützt auf seine Macht, dafür zu
sorgen, dass der den Eisenbahnen durch die
Automobilkonkurrenz verursachte Schaden
hereingebracht werde. Seine Macht hat der
Bund das schweizerische Automobilwesen
bereits ausgiebig fühlen lassen. Dass im gegenwärtigen
Moment, wo unsere gesamte
Volkswirtschaft unter der Last der Krise
schwer leidet, der Bund angerufen wird, um
durch einen Akt seiner Staatsgewalt wichtige
Teile unseres Wirtschaftslebens noch
weiter der Verkümmerung preiszugeben, will
uns nicht in den Kopf hinein.
Als quantitS negligeable kann und darf unser
Automobilwesen nicht behandelt werden.
Zuviel steht dabei auf dem Spiel. In den Motorfahrzeugen
der Schweiz war Ende 1931
ein Wert von 1,1 Milliarden Franken investiert.
Dazu kommt der Teil unseres Volksvermögens,
der in den Automobilfabriken,
Karosseriewerkstätten, Zubehörfabfiken, Reparaturwerkstätten,
Garagen, im Benzinhandel
usw. angelegt ist. Die Zahl der Angestellten,
Arbeiter, Chauffeure usw., denen
das Automobil ihr tägliches Brot gibt, beziffert
sich auf über 25,000. Dabei sind in diesen
Zahlen nicht einbezogen alle Kapitalien
und Personen, welche in andern Wirtschaftsbranchen
tätig, zum Teil aber doch auch vom
Automobilismus abhängig sind, wie z. B.
im Fremdenverkehrsgewerbe. Die Prosperität
unserer Hotellerie, soweit davon überhaupt
die Rede sein kann, ist heute in nicht
geringem Masse eine Funktion des Automobilverkehrs
geworden. Selbst die bernische
Regierung muss eingestehen, dass mit dem
Automobil stets wachsende Interessen verbunden
sind. Doch diese Interessen hätten
vor denjenigen der Bahn zurückzutreten, weil
sie dem Schienenverkehr unbequem werden.
Man will also das Motorfahrzeug, das sich
als entwicklungsfähig erwiesen hat, den Eisenbahnen
opfern, weil diese, wie die bundesrätliche
Botschaft zum SBB-Budget 1934
sagt, mit unfruchtbaren Auswüchsen behaftet,
in ihrem Gang zu kompliziert, den allgemeinen
Bedürfnissen unserer Zeit nicht angepasst
sind, weil der Betrieb unkaufmännisch
gestaltet ist, weil sie in ihrer finanzielen
Struktur erstarren. Warum erlässt der
Bund Einfuhrbeschränkungen für ausländische
Motorlastwagen, wohlverstanden zum
Schutz unserer eigenen Lastautoindustrie,
wenn auf der andern Seite der freien, natür-
Verzeihung ! Ich konnte nicht ahnen...! Vielleicht
gestatten Sie, Madame, dass ich bis
zur nächsten Station hier Platz nehme ? »
« Wir haben nur Anspruch auf zwei
Plätze, Herr Oberst», sagte Mercedes kühl.
«Bitte !»
Der Oberst warf seine Mütze in das Gepäcknetz,
legte den Säbel ab und setzte sich
in die eine Ecke an der Tür. Eberhard und
Mercedes hatten die beiden Fensterplätze
inne.
«Ich wusste gar nicht, dass die Herrschaften
die Absicht hatten, zu verreisen !
Es ist nicht schön von Ihnen. Herr Pigeot,
dass Sie sich nicht von mir verabschiedet
haben! » Das klang alles sehr kühl und
überlegen. Eberhard entschloss sich, auf diesen
Ton einzugehen.
« Wir hatten leider nicht mehr Zeit. Ihnen
Adieu zu sagen, Herr Oberst. Und da wir in
kurzem wieder nach Petersburg zurückkehren
werden, war es vielleicht auch nicht nötig.
Von den freundlichen Gesinnungen des
Herrn Obersten für uns sind wir ia ohnedies
liehen Entwicklung unseres motorischen Verkehrs
Dämme entgegengesetzt werden sollen?
«Die SBB wiesen schon lange auf die kommende
Gefährdung des Bundesbahnvermögens
und damit des Bundesvermögens durch
die Automobilkonkurrenz hin», liest man in
der mehrfach zitierten Eingabe. Unserem
j Nationalvermögen scheint jedoch eine min-
' destens ebenso grosse, wenn nicht grössere
Gefahr zu drohen darin, dass der Automobilverkehr
durch das Mittel einer Benzinzollerhöhung
erschwert und gehemmt wird. Auch
am Automobilwesen geht die Krise nicht
spurlos vorüber, worauf die SBB selbst aufmerksam
machen, wenn sie in ihrem Geschäftsbericht
1932 die Bemerkung einflechten,
die Automobileinfuhr habe gegenüber
1931 eine Verminderung um 874 Fahrzeuge
! aufzuweisen. Dazu gesellt sich das weitere
. Moment, dass die gegenseitige Konkurrenj
zierung der Automobilunternehmungen heute
nur noch geringe Verdienste übrig lässt. Eine
neue Steigerung der Betriebsspesen wird die
ohnehin geschwächte Widerstandskraft zahlreicher
Firmen vollständig brechen und sie
zugrunde richten. Nicht nur das: auf eine
Verteuerung des Brennstoffes wird auch der
Verkehr der Personenautomobile sofort mit
einer Abnahme reagieren, weil der Automobilbetrieb
dadurch seine Wirtschaftlichkeit
einbüsst. Aus diesen beiden Komponenten ergibt
sich als Resultante eine Abnahme aller
durch das Automobil gegebenen Beschäfti-
•gungsmoglicfikeiten. Damit aber erhält das
Heer der Arbeitslosen neuen Zuwachs. Dass
dieser Fall eintreten würde, unterliegt keinem
Zweifel.
Um dem Begehren nach einer entsprechenden
Gestaltung der Zölle auf Benzin und Automobilen
den erforderlichen Nachdruck zu
verleihen, zitiert die Eingabe eine Stelle aus
einer Rede von Bundesrat Pilet-Golaz, dahinlautend,
das Automobil werde mithelfen
müssen, den Minderwert der SBB, den es
zum grossen Teil verursacht habe, zu tilgen.
Schon die einfache Rechnung, dass der Bund
aus dem Benzinzoll 44 Millionen, abzüglich
das Viertel für die Kantone, somit 33 Millionen
und aus den Automobilzöllen 19 Millionen,
total also 52 Millionen geschöpft hat,
währenddem die Bundesbahnen ihren Einnahmenausfall
aus der Autokonkurrenz auf
30 bis 40 Millionen angeben, zeigt mit aller
Deutlichkeit, dass man Mittel und Wege gefunden
hat, um das Automobil weit mehr als
nötig, zur «Tilgung» des Minderwertes heranzuziehen,
welchen die Bahnen durch das
Auto erleiden sollen. Herr Bundesrat Pilet
hat aber auch noch andere Dinge gesagt,
welche mit der Wertverminderung der Bahnen
in Verbindung gebracht werden müssen:
«Die Gründe, weshalb die Bundesbahnen teiden,
sind ganz allgemeiner Art. Wir können ihnen
nicht atisweichen. Sie sind aber nicht in spezifisch
schweizerischen Umständen zu suchen ..
Di« Bundesbahnen mit einem Kapital von faßt drei
überzeugt, besonders nach der letzten Liebenswürdigkeit,
die freilich sehr zu Ihrem
Bedauern nicht so ausgefallen ist, wie Sie,
Herr Oberst, es vorgesehen hatten. >
< Sie belieben in Rätseln zu sprechen,
Monsieur Pigeot. Aber gleichviel! Ich weiss,
dass Sie jetzt nach Moskau fahren. Sie denken
vielleicht, bis dahin reicht der Arm dieses
Obersten Mjassojedow nicht. Aber ich
kann Sie versichern : das ist ein grosser Irrtum
! »
«Ich bin überzeugt davon, dass uns Ihre
Liebenswürdigkeit auch in Moskau immer
umgeben wird. Aber Sie dürfen mir ebenfalls
glauben, Herr Oberst, wenn ich Ihnen
sage, dass meine Petersburger Sicherungen
auch in Moskau funktionieren werden. Man
sorgt ja beizeiten vor, Herr Oberst, wenn
man es mit Ihnen zu tun hat.»
«Wenn man Sie sprechen hört, möchte
man wirklich glauben, dass Sie nicht noch
ein blutiger Dilettant in Ihrem Handwerk
sind! Respekt! Ihre — Frau Gemahlin
scheint Ihnen ordentlich Unterricht gegeben
HVSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 nun hohe Grundzelle oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts.
Grössere Inserate nacb Seitentarif.
Inseratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Milliarden und einer Betriebsrechnung von 400 Millionen
haben keinen Rappen Reservefonds. Wie
sollen sie also eine Krise wie die gegenwärtig«
überstehen?... Verbesserungen im Betrieb im
Transportwesen werden nötig sein. Man muss
anerkennen, dass heute, wo wir noch andere Beförderungsmittel
als die Bahnen besitzen, gewisse
Transporte auf diese neue Art besser durchgeführt
werden, als bei den früheren Transportmitteln.
Es ist nutzlos, das zu leugnen. Es wäre noch gefährlicher,
sich dagegen erheben zu wollen. Sehen
wir der Wahrheit ins Gesicht und passen wir uns
ihr an ... Das Automobil stellt den Fortschritt dar.
Man unterdrückt den Fortschritt nicht, vielmehr
bedient man sich seiner wo es nützlich ist. Worüber
wir uns Klarheit verschaffen müssen, das
ist die Ziehung der Grenze zwischen Automobil
und Eisenbahn, nicht aber die Frage, wie man das
ein« dem andern unterordnen könnte. »
Das sind wesentlich andere Töne, als sie
uns aus der Eingabe der bernischen Regierung
entgegenschallen. Nicht das Auto hat,
um mit ihr zu reden, die ausschlaggebende
, Erschütterung der Finanzlage der Bahnen
herbeigeführt, sondern die Krise, die Ueberkapitalislerung
der Bahnen und der Mangel
an Reserven. Das muss einmal mit aller
Deutlichkeit betont werden. Herr Bundesrat
Pilet bezeichnet das Automobil als den Fortschritt,
den sich die Bahnen nutzbar machen
1 sollten, anstatt dass man es unterdrückt. Gerade
auf eine Unterdrückung des motorischen
Verkehrs aber laufen die Anregungen
des bernischen Regierungsrates hinaus, und
zwar, was der Sache einen noch unsympathischeren
Beigeschmack gibt, soll ein Diktat
der Staatsmacht diese Aera inaugurieren.
Durch den Uebergang der Automobilgesetzgebung
an den Bund seien die Kantone
der Autokonkurrenz stärker ausgesetzt als
zuvor, der Schutz gegen diesen Wettbewerb
sei durch die Bundesgesetzgebung gefallen,
wird in der Eingabe behauptet. Wie verhält
es sich damit? Zum ersten hat das eidg. Motorfahrzeuggesetz
dem Automobil eine starke
Erhöhung der Versicherungsprämien beschert,
was auf die Entwicklung dieses Verkehrs
sicherlich nicht stimulierend wirkt.
Zum andern, um nur dieses eine Beispiel
noch anzuführen, hat die bundesrätliche Vollziehungsverordnung
die Höchstgewichte für
Lastwagen auf 8 Tonnen beschränkt und die
Zweiachsanhänger verboten. Darf angesichts
solcher Bestimmungen noch der Ausspruch
gewagt werden, der Bund habe durch seine
Automobilgesetzgebung eine Bresche in den
Wall geschlagen, der früher die Kantone gegen
die Konkurrenz des Motorfahrzeuges
schützte?
Erleichterung von den Lasten der Dekretsbahn
ist der Endzweck, welchen die bernische
Regierung mit ihrer Eingabe an den Bundesrat
verfolgt. Einwendungen gegen eine solche
Absicht zu erheben, liegt kein Anlass vor.
Wogegen wir jedoch Front machen, das ist
die Art und Weise, wie in der Eingabe gegen
das Automobil Sturm gelaufen, wie unverblümt
an den Bund appelliert wird, damit
e. auf Grund seiner Machtbefugnisse das
Motorfahrzeug in Fesseln lege. 22
zu haben! Sie versteht sich ja auf dergleichen
Dinge!»
«Ich kann Sie nicht hindern, meine Frau
zu kränken und zu beleidigen, aber ich kann
Sie vielleicht aus dem Coupefenster hinauswerfen,
wenn Sie allzu ausfallend werden.
Der Zug hat gerade dafür jetzt das richtige
Tempo!»
«Oh, oh! Seien Sie doch nicht so agressiv,
Herr Pigeot! Glauben Sie mir, Sie "erreichen
damit gar nichts. Warum wollen wir uns
nicht vertragen? Lassen Sie Madame in der
nächsten Station aussteigen und mit mir nach
Petersburg zurückfahren, und Sie können
meinetwegen reisen, wohin Sie wollen. Was
liegt Ihnen schon daran! Sie müssen doch
an derartige Eskapaden der Gnädigen schon
gewöhnt sein!»
Eberhard war blass bis in die Lippen geworden;
der Oberst hatte die Stelle getroffen,
an der er am empfindlichsten war. Er
stand auf und setzte sich Mjassojedow
gegenüber. Dieser sah ihn mit einem tückischen
Blick an, rührte sich aber nicht.

Der Fussgänger
Im heutigen Strassenverkehr.
Unter diesem Titel entwickelt Dr. R. von
Stürler in Nr. 92 der Automobil-Revue Gedankengänge,
die zweifellos aller Beachtung
wert sind, indessen einer Ergänzung bedürfen.
Zuzugeben ist ohne weiteres, dass das
Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und
Fahrradverkehr keine Strafsanktionen enthält,
die gegenüber Fussgängern angewendet
werden könnten, welche Art. 35 leg. cit. zuwiderhandeln.
Ob einzelne Kantone derartige
Strafbestimmungen besitzen, die selbstverständlich
nur für das betreffende Kantotisgebiet
Geltung, beanspruchen könnten, ist
uns nicht bekannt.
In Anlehnung an einen kürzlichen Entscheid
des Verkehrsgerichtes Berlin, gemäss
welchem ein Fussgänger wegen fahrlässiger
Tötung bestraft worden ist, weil er durch
vorschriftswidriges Ueberschreiten der Fahrbahn
einen Motorradfahrer zu schnellem
Halten veranlasste, wodurch die Soziusfahrerin
von ihrem Sitz geschleudert wurde und
tödlich verunglückte, stellen wir folgendes
fest:
Gemäss Art. 138 des st. gallischen Strafgesetzes
ist die fahrlässige Tötung strafbar.
Nach konstanter Praxis genügt sog. «leichte»
Fahrlässigkeit. Im Gegensatz dazu werden
Körperverletzungen und Eigentumsbeschädigungen
nur bestraft, wenn der Täter «grob»
fahrlässig handelte (Art. 122, 93 Ziffer 1 St.
Q,), und zwar je nach den Verumständungen
nur auf Antrag oder aber von Amtes wegen,
wenn die Handlungsweise des Schuldigen mit
öffentlicher Gefährde verbunden war. Als
grobe Fahrlässigkeit ist dem Täter u. a. auch
die Ausserachtlassung derjenigen Sorgfalt
zuzurechnen, zu welcher er kraft allgemein
verbindlicher oder besonders an ihn gerichteter
obrigkeitlicher Vorschrift verpflichtet
war. Als solche Vorschrift ist nun zweifellos
auch der Art. 35 des zitierten Tßundesgesetzes
zu betrachten. Wird aber die Nichtbefolgung
des Art. 35 leg. cit. schon als grobe Fahrlässigkeit
bewertet, wieviel mehr liegt darin
auch die Fahrlässigkeit, welche strafbar ist,
wenn sie den Tod eines Menschen zur Folge
hat. Es ist daraus zu folgern, dass im Kanton
St. Gallen kein rechtliches Hindernis besteht,
bei Verkehrsunfällen gegebenenfalls
auch einen Fussgänger zu bestrafen, und
zwar nicht nur wegen fahrlässiger Tötung,
sondern sogar wegen grob fahrlässiger, Körperverletzung
und Eigentumsbeschädigung.
Es ist auch nicht daran zu zweifeln, dass
nach der Strafgesetzgebung der meisten
Kantone jedenfalls beim schwersten Fall,
d.h. beim. Tatbestand der fahrlässigen Tötung,
grundsätzlich eine Bestrafung des
schuldigen Fussgängers möglieh ist.
Zuzugeben ist, dass bei weniger wichtigen
Fällen, für welche immerhin die zivilrechtliche
Haftbarkeit des schuldigen. Fussgängers
grundsätzlich vorhanden ist, keine Strafsanktionen
für den Fussgänger möglich sind.
Dr. M.Volland, St. Gallen.
Leidiges vom Autotransport
durch den Gotthard.
Die gegenwärtige Sachlage, w.onach keine
Aussicht besteht, dass ein bündnerischer
Alpenübergang durchgehend offen gehalten
werden kann, während anderseits den deutschen
Autotouristen wegen der deutschösterreichischen
Spannung der Brenner verschlossen
ist, veranlasste die Verkehrsinteressenten,
bei der Generaldirektion der S.B.B,
neuerdings wegen der Herabsetzung der
Frachtansätze für den Autotransport durch
den Götthardtunnel und die Rationalisierung
dieser Transporte vorstellig zu werden. Man
war hiebei der Ansicht, dass sich heute den
S. B. B. eine sehr interessante Gelegenheit
bietet, neuen Verkehr an sich zu ziehen und
anderseits die bisherigen Transporte wesentlich
zu vermehren.
Leider war aber auch dieser Schritt ohne
positiven Erfolg. Wohl haben die S.B.B,
schon am 15. Mai 1933 stark ermässigte Eilguttaxen
von Airolo nach Arth-Goldau,
Luzern, Zürich und Zug, sowie von Göschenen
nach Bellinzona, Chiasso, Locarno und Lugano
und umgekehrt eingeführt. Aber jeder
Autotourist wird bezeugen, dass für solche
Transporte bei den Automobilisten gar kein
Interesse vorhanden ist, indem dieselben
selbstverständlich mit den eigenen Kräften
ihrer Wagen stets soweit fahren, als dies
überhaupt im Hinblick auf die Fahrbarkeit
der Strassen möglich ist. Dass ein Autofahrer
seinen Wagen von Zürich nach Airolo
per Bahn spediert, dürfte sich heute überhaupt
nicht ereignen, es sei denn, dass es
sich um einen indischen «Nabob» handelt.
Es konnte daher das gemachte Angebot,
für die Auslandsautomobilisten Ausnahmetaxen
für die Strecken Basel resp. Schaffhausen
bis Chiasso oder Zürich resp. Luzern
bis Chiasso und umgekehrt einzuräumen, für
die Praxis nicht in Betracht kommen, da dies
vergebene Liebesbemühungen bedeuten würde.
Wenn aber die S. B. B. heute erklären, auf
der eigentlichen Tunnelstrecke keine Erleichterungen
vornehmen zu können, so ist diese
Einstellung zu bedauern. Es dürfte ja auch
den S. B. B. bekannt sein, dass die beiden
Kantone Uri und Tessin auf die Vorstellungen
der « Vereinigung Gotthardstrasse » hin
seit zwei Jahren dafür sorgen, dass die Nordund
Südrampen bis Göschenen resp. Airolo
durchgehend fahrbar sind und dass es daher
keinem Autofahrer einfällt, den Wagen schon
in Arth-Goldau zu verladen, wenn et bis nach
Göschenen fahren kann.
Es spricht für die sonderbare Einstellung
der S. B. B., dass sie nicht in kaufmännischer
Weise die heutige Sachlage auszunutzen und
diese Autotransporte durch den Götthardtunnel
zu fruktifizieren verstehen. Sie könnten
dadurch nicht nur neuen Aüslandsverkehr
an sich ziehen, sondern auch die schweizerischen
Transporte steigern. Mit der Einführung
einer verbilligten Einheitstäxe für
Göschenen—Airolo, wie beim Tauerntunnel,
und der Vereinfachung der Verladetermine
und -Vorschriften nach ausländischem Beispiel
hätte dieses Ziel erreicht werden jiöjvnen.
Die S. B. B. haben aber wieder ejniriajk
mehr die Gelegenheit, ihre Verkehrsergebnisse
verbessern zu können, verpasst, nur —
weil es sich um das «unangenehme» Auto
handelt. So wird denn den verschiedenen
Autotouristikbureaux nichts anderes übrig
bleiben, als im kommenden Frühjahr und Vorsommer,
wenn noch Schnee die Alpen-
Übergänge blockiert, die schweizerischen
Autotouristen anstatt nach dem Tessin, das
wegen den hohen, übersetzten Bahnkosten
nicht in Betracht kommt, nach dem benachbarten
Ausland zu weisen, zum Schaden der
schweizerischen Touristikgebiete. Man komme
dann aber nicht mit Klagen, dass die Schweizer
ins Ausland fahren, anstatt ihre Ferien
in der Schweiz zu verbringen. V
Zur Auslegung des eidg. Automobilgesetzes.
In einem weiteren Kreisschreiben des eidg.
Justiz- und Polizeidepartementes an die
Kantone wird zu Art. 17, Abs. 1. der Vollziehungsverordnung
folgendes ausgeführt:
In unserem Kreisschreiben vom 18. Juli
1933 haben wir unter Ziffer 2 zum Begriff
«Raumprofil» folgendes ausgeführt:
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - NO 93
«Nach Art. 17, Abs. 1, lit. d, der Vollziehungs-
Verordnung muss die Verbindung zwischen Zugwagen
und Anhänger so beschaffen sein, dass der
Anhänger dem Raumprofil des Zugwagens folgt. Es
ist nun nicht absolut notwendig, dass der Anhänger,
d. h. ; dessen Räder, genau in der Spur des Zugwagens
laufen. Unbedingt erforderlich ist dagegen,
dass der Anhänger in keiner Stellung und auch
beim Befahren der engsten Kurve mit irgendeinem
Wagenteil aus den innern, äussern und obern Begrenzungslinien
des vom Hauptwagen durchfahrenen
Raumes heraustritt.»
Es hat sich nun ergeben, dass das Erfordernis,
der Anhänger dürfe in keiner Stellung
und auch beim Befahren der engsten Kurve
mit irgendeinem Wagenteil aus den innern,
äussern und obern Begrenzungslinien des vom
Hauptwagen durchfahrenen Raumes heraustreten
— obwohl dies theoretisch das eigentliche
Raumprofil ausmacht — nur bei den
wenigsten Anhängerzügen eingehalten werden
kann (z.B. bei schweren Gesellschaftswagen
mit Personenanhänger, da Anhänger
zum Personentransport stets mit einer Vierradachszapfen-
oder Drehschemmellenkung
versehen sein müssen und der Personenanhänger
nach den bisher erhaltenen Auskünften
weder breiter noch höher als der Zugwagen
ist).
Nach Ueberprüfung des Sachverhalts mit
Fachleuten sehen wir uns veranlasst, unsere
Auslegung des Raumprofils wie folgt abzuändern:
Die Bestimmungen von Art. 17, Abs. 1, lit.
d, der Vollziehungsverordnung, die aus Erwägungen
der Verkehrssicherheit aufgestellt
worden sind, haben vor allem den Zweck, zu
verhindern, dass Anhänger seitlich über die
äussersten Teile des Zugwagens hinausragen.
Bei Anhängern mit Drehschemmellenkung*
wird dies praktisch auch beim Befahren von
engen Kurven erreicht. Bei gewöhnlichen Anhängern
können die Vorschriften als eingehalten
betrachtet werden, wenn auf geraden
Strecken und in weiten Kurven das Raumprofil
des Zugwagens seitlich nicht überschritten
wird. Wenn die Breite des Traktors
geringer ist als die des Anhängers, so
sind an den vordem Kotflügeln sog. Distanzoder
Begrenzungsscheiben anzubringen, die
die Breite des Anhängers angeben und dadurch
das Raumprofil des Zugwagens seitlich
verbreitern.
Die obere Begrenzung des Motorwagens
ist in Art. 9, Abs. 3, der Vollziehungsverordnung
festgesetzt. Sie darf nicht mehr als 4
fn betragen. Es wird also genügen, wenn die
Karosserie oder die Ladung des'Anhängers
nicht über das zugelassene Höchstrrjass von
4 m hinausgeht, auch wenn die Karosserie
öder die Ladung höher als der Zugwagen ist.
Das Verkehrsproblem
am rechten Thunerseeufer.
Strassenbahn- oder Autobusbetrieb aui der
rechtsufrigen Thunerseestrasse?
Nachdem über diese Frage bereits mehrere
Gutachten, so von den HH. Dr. Zehnder und
Zipfel, welche sich für den Autobusbetrieb
aussprachen, sowie ein solches von Ing. Remy,
der zugunsten der Bahn plädierte, vorlagen,
sind nun neuerdings zwei Verkehrsfachleute,
nämlich alt Postkursinspektor Oftinger und
G. Amstutz, Direktor der Solothurn—Bern-
Bahn, mit einem gleichen Auftrag betraut
worden. Die beiden Herren kommen nun
wiederum zum Schluss, dass man es bei der
Strassenbahn bewenden lassen solle. Ueber
die Beschaffung der für die Reorganisation
und den Schienenneubau der jetzigen Unternehmung
notwendigen Mittel, deren Kosten
von der kantonalen Eisenbahndirektion auf
1,5 Millionen und im Gutachten Remy auf
Fr. 600,000.—• veranschlagt werden, lassen
sich die beiden neuen Experten offenbar keine
grauen Haare wachsen. Mit dem Hinweis
darauf, dass der Kanton Bern heute schon
einen jährlichen Ertragsverlust von 6 Millionen
Franken für seine Dekretsbahnen zu tragen
habe, kommen sie zum Schlüsse: « Es
wäre daher gerechtfertigt, für die rechtsufrige
Thunerseebahn auch nur einigermassen den
gleichen Masstab anzulegen, wie für Dekretsbahnen,
und sie durch finanzielle Beteiligung
und durch die gewünschten Baufristenverlängerung
zu stützen.» Man will also einfach
dem Kanton und den Gemeinden noch
grössere Lasten auferlegen, nur um das Bähnchen
weiter behaupten zu können. In eigenartigem
Gegensatz hiezu steht dann die kühne
Behauptung, dass es für Behörden und Private
ein Wagnis wäre, für das Obligationenanleihen
eines eventuellen Autobusunternehmens
irgendwelche Zinsgarantie zu übernehmen
oder sich am Aktienkapital zu beteiligen.
Ob dagegen Kanton und Gemeinden
eine Subvention von rund einer halben Million
Franken für den Strassenbahnbetrieb,
dessen Stammaktien bereits um 50 Prozent
abgeschrieben werden mussten, zudem seit
Jahren keine Dividende mehr bezogen, und
dessen Obligationkapital seit 1930 'ebenfalls
ziinslos geblieben ist, als eine sicherere Kapitalanlage
betrachten, dürfte füglich bezweifelt
werden. Es wird sich im übrigen noch Gelegenheit
bieten, auf das Gutachten Oftinger-
Amstutz, das im Auftrage der Gemeinderäte
von Thun und Steffisburg erstellt wurde, zurückzukommen.
Thuner Stadtrat für die Rechtsufrige.
In seiner Sitzung vom 3. November a. c. hat
der Thuner Stadtrat zur Traktionsfrage am
rechten Thunerseeufer in dem Sinne Stellung
bezogen, dass einstimmig die Beibehaltung
und der Ausbau der bestehenden Strassenbahn
verlangt wird, während die Bestrebungen
auf Schaffung einer Autobuslinie als verkehrstechnisch
ungenügend abgelehnt wurden.
Der in der Stadtratsresolution aufgestellten
Behauptung, die Landesgegend
wünsche mehrheitlich die Beibehaltung der
Strassenbahn, stellen wir das Abstimmungs
ergebnis einiger interessierter Gemeinden
gegenüber, woraus eindeutig eine andere Ansicht
spricht. Für den Automobilverkehr haben
sich ausgesprochen:
Gemeinde Dat. d. Beschl. Ja Nein
Interlaken 27. 2. 1933 Einst. Gem.-Beschl.
Unterseen 31. 1. 1933 239 — ,
Sigriswil 21. 1. 1933 295 10
Oberhofen • 13. 2. 1933 151 1
HiUerfingen 20. 2. 1933 126 63
Ueberall tendiert man dahin, die Geleise
aus den Strassen herauszunehmen, da sidi
sonst ein haltbarer Strassenbelag nicht herstellen
lässt. Auch aus Gründen der Verkehrssicherheit
werden heute die Ueberlandbahnen
nach Möglichkeit auf eigene Traces
verlegt, so dass es ganz unbegreiflich ist,
wie eine Behörde dazu kommt, eine Auffassung
zu vertreten, die allen Erfordernissen
neuzeitlichen Strassen- und Ueberlandverkehrs
zuwiderläuft, nur um Gelder zu schützen,
die seinerzeit in den Bahnanlagen investiert
wurden und welche bei der vorgeschla
genen Lösung noch unsicherer werden, a}s
wenn mit dem veralteten Trambetrieb mit
quer und kreuz geführter Traktion aufgeräumt
würde. Im Zeitalter der Verkehrsbeschleunigung
hält der Thuner Stadtrat an
einer Lösung fest, die in Zukunft noch grosse
finanzielle Opfer erfordern wird, denn Oberbau
wie Unterbau, sowie das Rollmaterial der
Rechtsufrigen werden bald reparatur- und ergänzungsbedürftig
sein, wobei zudem noch zu
berücksichtigen ist, dass mit der Zeit der
Autobusverkehr dennoch eingeführt werden
muss, so dass der kurzsichtige Beschluss nur
doppelte Ausgaben bei einer unbefriedigenden
Lösung zur Folge haben wird. a
«Wenn Sie noch ein Wort sagen, das
meine Frau beleidigt, schlage ich Sie nieder
wie einen tollen Hund! Verstehen Sie mich,
Oberst von Mjassojedow? Ich weiss, dass Sie
einen Revolver an der Seite haben — Sie
dachten vielleicht, die Szene, in der Sie eine
wenig rühmliche Rolle spielten, mit vertauschten
Rollen zu wiederholen! Ich spiele
nicht mit. Ich scheue mich nicht vor Ihrem
Revolver: ehe Sie ihn zur Hand haben, haben
Sie meine Faust zwischen den Augen!»
Der Oberst mochte aus den Mienen Eberhards
dessen eiserne Entschlossenheit lesen.
Er schwieg eine Weile. Dann sagte er: «Sie
sind ein Narr — ein deutscher Narr! Mit
Ihnen ist nicht zu reden!» Dann schwieg er.
Als der Zug in der nächsten Schnellzugsstation
hielt, stieg er ohne ein Wort und ohne
Gruss aus.
Die Fahrt ging weiter. Es war wie eine
Flucht...
17.
In der Nähe von Bologoje musste der Zug
auf offener Strecke halten. Einen Kilometer
von der Station entfernt waren zwei Züge
ineinandergefahren, ein Verwundetenzug und
der Schnellzug, der von Rybinsk kam. Auf
den Geleisen lagen die Trümmer der Wagen;
die teiehen und die Verwundeten waren noch
nicht geborgen und man hörte das Schreien
der Verletzten, die zum Teil zwischen die ineinandergeschobenen
Wagenwände geklemmt
waren und noch nicht hatten befreit werden
können. Die Hilfsmittel, die zur Verfügung
standen, waren vollkommen unzureichend;
das Sanitätspersonal des Verwundetenzuges
war selbst zum Teil ums Leben gekommen
oder verletzt worden, und so mussten
Dutzende von Menschen, die vielleicht hätten
gerettet werden können, zugrunde gehen.
Denn bis der Hilfszug aus Wolotschok kam,
war es sicher für viele zu spät
Eberhard und Mercedes waren ausgestiegen.
Eberhard wollte sich den paar Leuten
zur Verfügung stellen, die an der Bergung
der Verletzten arbeiteten, wurde aber zurückgewiesen.
Es käme nur Verwirrung in die
Aktion, wenn sich Zivilisten daran beteiligten.
Und das halbe Dutzend Sanitätsunteroffiziere
hatte es gar nicht eilig — an
das Geschrei der Verletzten mochten sie Ja
von der Front her gewöhnt sein. Ausserdem
erfuhr Eberhard, dass sie vermutlich noch
stundenlang warten mussten, bis ihr Zug
weiterfahren könnte. Denn so leicht waren
die Geleise, die an der Unglücksstelle aufgerissen
waren, nicht wieder in Ordnung zu
bringen, und ob man etwa von Twer aus
einen Zug sandte, der die Reisenden abholte,
das war recht fraglich.
Eberhard und Mercedes entschlossen sich,
die kurze Strecke zur Station zu Fuss zu
gehen und, wenn es notwendig war, in dem
kleinen Städtchen für die Nacht ein Unterkommen
zu suchen. Denn hier zu bleiben und
die Schmerzens- und Todesschreie der Verletzten
anzuhören, war mehr, als man ertragen
konnte.
Eberhard schleppte die beiden Koffer auf
einem fast grundlosen Wege — es musste
vor ein paar Stunden ein Gewitter niedergegangen
sein — die Bahnstrecke entlang.
Die meisten Reisenden folgten seinem Beispiel.
Bologoje, ein kleines, schmutziges
Nest, nur dadurch bekannt, dass hier die
Bahn nach Rybinsk und Kostroma abzweigt,
sah nicht sehr verlockend aus; es gab da
sicher kaum einen Gasthof mit ordentlichen
Fremdenzimmern. Eberhard entschloss sich,
erst zur Station zu gehen und sich nach den
Möglichkeiten der Weiterreise zu erkundigen.
Auf der Station herrschte offensichtlich die
grösste Verwirrung. Alles lief und schrie
durcheinander, und Eberhard wollte den Versuch,
hier Auskünfte zu erhalten, schon aufgeben,
als er zufällig abgerissene Sätze aus
einem Streit hörte, der zwischen einem uniformierten
Beamten — wahrscheinlich dem
Bahnhofsvorstand — und einem älteren
Polizeioffizier geführt wurde.
«Daran ist nur deine verdammte Schlamperei
schuld, Semjon Iljitsch! Zwei Stunden
hat das Telegramm bei dir gelegen!»
«Konntest du die Leute vielleicht verhaften,
ehe der Zug eintraf? He? Willst du mir das
vielleicht sagen? Und hatte ich jemanden, das
Telegramm an dich zu schicken? Wo durch
diesen verdammten Zusammenstoss ajle
Leute den Kopf verloren haben? Du sprichst
und sprichst, und glaubt, es gibt nichts
Wichtigeres als diese Franzosen — zweihundert
Menschen sind tot, Grigorij Aleksandrowitsch,
zweihundert Menschen! Und mich
wird man dafür verantwortlich machen!»
«Geschwätz! Und was sind schon zweihundert
Menschen. An der Front fallen täglich
Tausende und Abertausende! Aber mich
hast du zugrunde gerichtet, Semjon Iljitsch,
mich! Kannst du denn nicht begreifen: einmal
hat man Gelegenheit, sich in diesem verdammten
Nest auszuzeichnen! Einmal kommt
es darauf an, zu zeigen, dass man ein ganzer
Kerl ist. Und was tust du? Du lässt das
Telegramm, das mir diese einmalige Möglichkeit
gibt, liegen!»
«Herrgott, Herrgott! So nimm doch deine
paar Burschen und lauf hinaus, wo der
Petersburger Zug steht! Soweit wirst du
doch laufen können! Und hol dir deine Franzosen
heraus! Wird auch schon was Rechtes
sein, was sie ausgefressen haben!»
(Fortsetzung folart.)

N° 93 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Sitzung der nationalen Sportkommission
S. ist am letzten Dienstag in Bern, unter dem
Präsidium von Herrn Jules Decrauzat, zu ihrer
ersten Wintersitzung zusammengetreten.
Nach der Verlesung des Protokolls der letzten
Zusammenkunft erstattete Herr Decrauzat
über die Tagung der internat. Sportkommission
in Paris einen eingehenden Bericht.
Die Einzelheiten über die Pariser Verhandlungen
haben wir seinerzeit auch in unserem
Blatte veröffentlicht. Es sei lediglich noch
erwähnt, dass im Schosse der internat. Sportkommission
noch der Vorschlag gemacht
wurde, die sich häufenden Prüfungen der Industrie
einer strengeren Kontrolle durch die
Glubs zu unterziehen. Da die Anregung von
Meisterschaft zählenden Rennen jedesmal das
Maximum erzielte, am Ende der Saison sich
von einem Fahrer der kleineren Wagen überholt
sieht. Eine Unterkommission, bestehend
aus den Herren Pierrehumbert, Decrauzat
und Brieger, ist deshalb mit der Umarbeitung
des Reglements betraut worden. Die
Veränderungen werden in erster Linie in
einer Verminderung der Wertungszuschläge
bestehen. Die Berechnungsart soll ebenfalls
abgeändert werden, indem eine be-
Ansichten kennen zu lernen. Die Sitzung
stimmte Maximalpunktzahl erteilt und vonkonnte gegen halb 7 Uhr abends geschlossen
der Schweiz ausging, wurde diese mit derdieser dann Punkte abgezogen werden. Man
Ausarbeitung eines Reglementsentwurfes beauftragt,
der der A. I. A. C. R. vorgelegt wer-
die den sportlichen Leistungen ganz genau
hofft, auf diese Weise Resultate zu erhalten,
den soll.
entsprechen.
Die Sportkommission warf sodann einen
Ein im Zürcher «Sport» erschienener Artikel
versuchte die Schuld an dem
Rückblick auf die Saison 1933, und besprach
schweren
den Sportkalender für das Jahr 1934. Sie
stellte dabei fest, dass der 1933 nicht stattgefundene
Grosse Preis der Schweiz mit
grosser Wahrscheinlichkeit in der nächsten
Saison zur Durchführung gelangen wird. Die
Unfall des Schweizer Fahrers Qrosch in Bari
dem A. C. S. zuzuschreiben, weil dieser dem
Piloten eine Lizenz erteilt hätte. Die Sportkommission
stellte fest, dass eine Fahrer-
internationale Alpenfahrt ist für 1934 auflizenz noch keine Fahrerlaubnis darstellt,
Verlangen Frankreichs wieder in den Sportkalender
eingetragen worden. Die Schweiz. der bestätigt, dass der Inhaber sich bis jetzt
sondern lediglich einen formellen Ausweis,
Delegierten konnten in Paris noch keine Beteiligung
an der Organisation zusichern, da sen hat. Der gleiche Artikel fordert die Her-
gegen die sportlichen Gesetze nicht verstos-
der A. C. S. sich zuerst darüber aussprechen ausgabe von zwei Lizenzen, einer nationalen
muss. Frankreich hat jedoch den schweizerischen
Vertretern vorgeschlagen, den Beginn denken, dass die internationalen Sportregle-
und einer internationalen. Es ist aber zu be-
der Alpenfahrt auf den 18. und 19. August zu mente dieses Verfahren nicht erlauben.
verlegen, um sie am Vorabend des Grossen Die nationale Sportkommission hat im weitern
einem Fahrer, der ohne Erlaubnis im
Preises der Schweiz in Bern enden zu lassen.
Da einer solchen Zusammenlegung von zwei Ausland unter einem Pseudonym startete,
grossen sportlichen Veranstaltungen eine einen Tadel erteilt. Sie kam sodann auch auf
ausserordentliche propagandistische und das projektierte Rundstreckenrennen in Montreux
zu sprechen, wobei wiederum die Her-
wirtschaftliche Bedeutung für unser Land
zukäme, dürfte der Vorschlag in unserem ren Decrauzat und Töndury, die von den
Lande wohl die vollste Sympathie finden. Organisatoren eingeladen waren, Bericht erstatteten.
Die beiden Delegierten stellten
Die Sportkommission prüfte im weitern
Verlaufe ihrer Verhandlungen auch die Frage übereinstimmend die vorzügliche Eignung der
der Chronometreure. Sie erstrebt das Ziel, vorgeschlagenen Strecke für ein Rundstreckenrennen
fest. Der Circuit hat noch
für die verschiedenen Gebiete unseres Landes
je einen oder zwei Chronometreure zur Verfügung
zu haben. Die Kommission will da-wäre bedeutend schneller. Der gegenwärtige
mehr Reize als der von Monte Carlo und
mit die allzu häufige Beanspruchung der gleichen
Leute verhindern. Die für das Amt von
Zustand einzelner Strassenteile müsste aber
Chronometreuren in Betracht kommenden
Kandidaten werden sorgfältig ausgewählt
und müssen eine besondere Prüfung bestehen.
Das Reglement des neugeschaffenen Sportfonds
wird leicht abgeändert werden, da nun
auch die Sternfahrten, die bekanntlich von
der internat. Sportkommission unter den Begriff
«Sportliche Veranstaltungen» aufgenommen
worden sind, finanziell gesichert werden
sollen. Die Vorschläge werden dem Zentralkomitee
unterbreitet, das sie im Falle der Annahme
der Delegiertenversammlung des A.
C. S. zur Ratifikation vorlegt.
Die Herren Decrauzat und Töndury erstatteten
darauf der Sportkommission Bericht
über die geschlossenen sportlichen Veranstaltungen,
denen sie nach den im letzten
Jahre getroffenen Vereinbarungen in dieser
Saison beiwohnten, um diese Anlässe einer
objektiven sportlichen Kritik zu unterziehen.
Die beiden Delegierten sprachen ihre Zufriedenheit
über die Veranstaltungen aus, die sie
persönlich studieren konnten. Es zeigte sich
mit aller Deutlichkeit, dass die geschlossenen
Sektionsveranstaltungen die Mitglieder
stark interessieren und so zur Hebung des
sportlichen Geistes und des engeren Zusammenschlusses
beitragen. Verschiedene neue
Ideen kamen zur Anwendung, und einzelne
Clubs kombinierten ihre Konkurrenzen mit
andern Vereinigungen, wie beispielsweise die
Sektion Basel des A.C.S. mit einem Reitclub.
Wie man weiss, führte der S. R. B. anlässlich
seines 50jährigen Bestehens eine
24-Stundenfahrt für Automobile durch. Die
Sportkommission machte den S.R.B, darauf
aufmerksam, dass diese Veranstaltung den
sportlichen Kompetenzen des A.C.S. unterstehe
und ein entsprechendes Gesuch um Erlaubnis
der Fahrt eingereicht werden müsse. Der
Radfahrer-Bund unterzog sich ohne weiteres
diesem Wunsche, worauf ihm die notwendige
Erlaubnis erteilt werden konnte. Die nationale
Sportkommission nahm mit Befriedigung
von diesen Verhandlungen Kenntnis und billigte
das Verhalten ihres Präsidenten in der
Angelegenheit.
Die schweizerische Automobilmeisterschaft,
deren Ausgang seinerzeit von der Presse
kommentiert worden ist, kam ebenfalls zur
Sprache. Die Mitglieder der Kommission
waren einstimmig der Auffassung, dass alle
mit dem Meistertitel geehrten Fahrer ihren
Erfolg verdient hatten. Mit Recht wurde das
Reglement der schweizerischen Automobilmeisterschaft
kritisiert, das heute von der
Entwicklung überholt ist. Angesichts des
hohen Standes der Automobilkonstruktion
1. Querketten mit dreifachen
Doppelgiiedern»
Hr-
daher grösste Greifwirkung.
Reissen der Querketten.
Das lästige Nachziehen fallt fort.
Das einfachste und sicherste Schloss.
die nationale Sportkommission dazu zwin
gen, jedes Gesuch auf Erlaubnis des Rennen
abzuweisen. Vor allem die Tramschienen in
einem Strassenstück stellen gegenwärti
noch eine grosse Gefahr dar, auch befinden
sich an vielen Orten Löcher in der Strasse.
Die nationale Sportkommission des A.C. sind die Wertungsunterschiede, die zwi-Sobalschen den einzelnen Klassen gemacht werden, wird sie eine selten schöne Piste darstellen.
die Strecke genügend ausgebaut ist,
zu hoch. Es geht in Wirklichkeit nicht an, Da gegen die Resultate der nationalen
dass ein Fahrer, der bei den drei für dieSportveranstaltungen der vergangenen Saison
keine Einsprachen vorlagen, wurden
die Ergebnisse homologiert. Ueber den vom
Schweizer Rüesch in Montlhery aufgestell
ten Weltrekord erstattete Herr Decrauza
Bericht und verlas das genaue Protokoll übe
den Verlauf der Rekordversuche. Im übrigen
wird die nationale Sportkommission sich wi<
im letzten Jahre wiederum an die Fahre
und Organisatoren wenden, um im Hinblick
auf die kommende Saison ihre Wünsche und
werden.
Am Abend fand sodann noch eine Bespre
chung zwischen den Herren Decrauzat, Töndury
und Zwahlen als Mitglieder der nationalen
Sportkommission und einer Vertretung
des Organisationskomitees des Grossen Prei
ses der Schweiz statt. Die Sportkommission
legte auf Wunsch ein provisorisches Programm
der Veranstaltung vor, mit dem sich
die Berner Delegation einverstanden erklärte,
um es nun bei der nächsten Sitzung des
Organisationskomitees vorzulegen. Diese
Programm sieht für den Vormittag ein um
10 Uhr 30 beginnendes Rennen für Wagen
bis 1100 oder 1500 ccm vor, das über 100 km
führen und vor allem dem Nachwuchs Gelegenheit
zum Starte bieten würde. Am Nachmittag
käme der Grosse Preis der Schweiz
über eine Strecke von 500 Kilometer zur
Austragung. Die Delegierten der Sportkommission
schlugen die Anwendung der
neuen internationalen Rennformel des
nächsten Jahres vor, womit der Grosse
Preis der Schweiz mit einem Schlage in die
Folge der bedeutendsten internationalen Veranstaltungen
eingereiht würde. Schon am
Nachmittag hatte Herr Decrauzat der nationalen
Sportkommission diesen Plan vorgelegt,
und auch den Beifall der ebenfalls anwesenden
Herren Zentralpräsident Dr. Mende
und Direktor Primault gefunden. Auch
die Herren Marbach, Präsident der Sektion
Bern, und Huber, Präsident der Sportkommission
der gleichen Sektion, drückten ihr
Einverständnis mit dem Proiekte aus. Auf
Vorteile der Nordland-Edelstahl-
Schneekette
Kein seitliches Rutschen, kein
2. Edelstahl besonderer Eignung,
daher längste Lebensdauer und grösste Sicherheit.
3. Nach Schweizerpatent gezogene
Seitenketten, daher kein Dehnen.
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mit dem Spezial-Montagebügel, den Sie zu jedem Paar
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Der weitsichtige Automobilist verlangt von seinem Händler nur
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diese Weise würde der Grosse Preis der
Schweiz den Zuzug der offiziellen Fabrikequipen
erhalten, wie die Grossen Preise
von Frankreich, Monte Carlo. Deutschland,
Italien, Belgien, Spanien, die Tourist Trophy
und Indianapolis, und damit europäische- Bedeutung
erlangen.
bo.
Rüeschs Kilometer-Weltrekord
geschlagen.
Neuer Rekord des Engländers John Cobb auf
" Napier-Railton.
Die neue Weltrekordzeit über den stehenden
Kilometer, die nach lYa Jahren kürzlich vom
Schweizer Rüesch auf Maserati aufgestellt
werden konnte, hat keine lange Lebensdauer
gehabt. Zu Anfang dieser Woche ist es dem
bekannten englischen Rekordfahrer John
Cobb auf der Brooklandsbahn gelungen,
Rüeschs Bestzeit wieder zu schlagen. Der
Rekord des Schweizers hat also nur wenige
Tage existiert. So sehr man vom Standpunkt
des Sportes aus diesen immerwährenden
Fortschritt begrüssen darf, so lebhaft muss
man anderseits bedauern, dass der erste
Weltrekord eines Schweizerfahrers nur so
kurze Zeit Bestand hatte.
Gerade der Vergleich der beiden Bestzeiten
miteinander und die Berücksichtigung
der verschieden starken Maschinen zeigt
aber mit aller Deutlichkeit die Grosse von
Rüeschs Leistung. John Cobb erzielte seinen
Weltrekord über den Kilometer mit stehendem
Start auf der Brooklandsbahn, die sich
für diesen Rekord bedeutend besser als die
Montlherybahn eignet. Während Rüesch eine
Durchschnittszeit auf der Hin- und Rückfahrt
von 25 Sek. 29/100 erreichte (Std.-Mit.tel
142,349 km/St.), brachte es Cobb auf 25 Sek.
27/100 (Std.-Mittel 142,461 km/St.) Der Unterschied
ist also ganz ausserordentlich gering!
Rüesch benützte für seine Rekordfahrt,
die er im übrigen wegen Schwierigkeiten bei
der Chronometrage mehrmals wiederholen
musste, einen Maserati -2800 ccm-Wagen,
und Cobb stellte seine neue Bestzeit auf dem
berühmten 24-Zylinder-Napier Railtonwagen
auf, der über 500 PS verfügt.
Rüesch wird, sobald sein Wagen wieder
bereit ist, neue Angriffe gegen die Weltrekorde
über den stehenden Kilometer und die
stehende Meile unternehmen,, diesmal nicht
mehr in Montlhöry, sondern auf der Brooklandsbahn.
Wie uns der junge Schweizer aus
Monte Carlo berichtet, ist er voller Zuversicht
und glaubt mit Bestimmtheit, in England
wieder Erfolg zu haben. Schon jetzt sei
ihm zu seinem Unternehmen alles Glück gewünscht,
bo.
Die Organisation
des Deutschen Automobil-Clubs
Ueberraschend schnell ist der Deutsche
Automobil-Club (DDAC) als Gesamtvereinigung
im nationalsozialistischen Deutschland
an die Stelle der bis vor kurzem existierenden
vielen Automobil-, Motorrad- und Touring-Clubs
getreten. Nach den ersten umfassenden
Arbeiten der Ueberleitung in den
DDAC gibt die Leitung des neuen Clubs die
Richtlinien für den Aufbau der grossen Vereinigung
bekannt. Nach der Verfügung des
Corpsführers der NSKK und Chefs der Kraftfahrergruppe
der SA, Obergruppenführer
Hühnlein, stellt der DDAC eine neue Organisation
im neuen Geiste und mit neuen Zielen
dar. An Stelle der bisherigen sich auflösenden
Gebilde müsse eine junge, lebendige,
vom Geist des neuen Deutschland getragene
Organisation treten, und aus diesem Grunde
sei es notwendig, für den DDAC bei der Personalbesetzung
nur die besten Kräfte zu beücksichtigen,
und gealterte und nicht mehr
volleistungsfähige Leute abzubauen.
Das Präsidium des DDAC hat sich nun
vollständig konstituiert. Als Ehrenpräsident
ist Herzog Karl Eduard von Sachsen-Koburg
und Gotha gewählt worden und als Präsident
amtet der bisherige Präsident des
ADAC, Rechtsanwalt Fülle. Erster Vizepräsident
ist Prof. Oppermann und weitere Vizepräsidenten
Direktor Dr. ligner und Ewald
(roth. Der Chef der Hauptverwaltung ist
'reiherr von Egloffstein, bisher Präsident
des Bayerischen A.C., Generalsyndikus ist
Dr Ludwig Trendel und Generalsekretär Dr.
ritz Junghans. Am 29. November wird in
München die Flaggenweihe der neuen Fahnen
und Wimpel des DDAC in Verbindung
mit den programmatischen Erklärungen von
Obergruppenführer Hühnlein erfolgen.
Angesichts der Grosse des DDAC, der alle
deutschen Motorfahrer umfasst, dürfte es
interessieren, über die innere Organisation
noch ein paar wichtigere Details zu vernehmen.
Die Gaugebiete des DDAC sind die
gleichen wie die Gfuppenstaffeln des nationalsozialistischen
Kraftfahrerkorps. An der
Spitze der Gaue stehen ehrenamtlich ein
jauleiter, ein Sportleiter und ein hauptamtich
angestellter Geschäftsführer. Die finan-
;iellen Angelegenheiten werden in erster
Linie nicht mehr von den Gauen, sondern
von der Hauptverwaltung aus geregelt. Die
Gaue gliedern sich in Bezirke und Ortsgrup-

Pen, die der örtlichen Zusammenfassung der
Mitglieder und als Pflegestätten allseitiger
Kameradschaft im nationalsozialistischen Ge,
rneinschaftsgeiste dienen. Der gesamte innere
Aufbau des DDAC muss noch vor Beginn der
ersten grossen sportlichen Veranstaltung, der
Winterzuverlässigkeitsfahrt im Februar 1934,
abgeschlossen sein. Die Zukunft wird 2eigen,
ob dieser Weg, den man in Deutschland auch
im Automobilismus geht, grössere Erfolge
zeitigen wird als. die Vergangenheit.
Die Saison 1933 fn Zahlen.
In einer Zeit, da man nichts als von Krise
und von Einschränkungen auf allen Gebieten
reden hört, ist es doppelt erfreulich, von moralischem
und wirtschaftlichem Fortschritt zu
vernehmen. Der Automobilsport, der sich
mit ausserordentlicher Zähigkeit gegen die
Krise wehrt, hat auch in der abgelaufenen
Saison sich wieder weiter entwickelt und eine
staunenswerte Aktivität gezeigt Besser als
Worte können Zahlen den Beweis erbringen,
dass die Saison 1933 in jeder Beziehung ein
grosser Erfolg War.
Vor uns liegen die Zahlen, die über die
Bewegung im diesjährigen italienischen Automobilsport
Aufschluss erteilen. Da einerseits
die meisten international anerkannten Fahrer
sich aus Italienern rekrutieren und anderseits
verhältnismässig am meisten Rennen in unserem
südlichen Nachbarland stattfinden, mögen
einige Ziffern genannt werden, die sich
auf italienische Verhältnisse beziehen, die aber
gleichzeitig auch einen Einblick in die Bewegung
im ganzen internationalen Sport vermitteln.
Wie aktiv der italienische Autosport ist,
beweist gerade die Tatsache, dass italienische
Wagen und Fahrer in der letzten Saison 29
mal im Auslande siegten. Insgesamt erhielten
die Südländer an ausländischen Rennen die
phantastische Summe von 740,000 Lire, während
sich die Gesamtsumme der Preise, die
ausländische Fahrer in Italien gewannen, nur
auf 184,500 Lire beläuft.
Die folgende Zusammenstellung nennt die
Zahlen in Lire, die ausländische Fahrer in
Italien in diesem Jahre erhielten:
Lehoux 55 000 Karrer 2 000
Moll 34000 Maa K 2000
Birkin 27 000 Ruesch 2 000
Straight 20 000 Eyston 1.500
Czaikowsky 10 000 Baumer 1000
Howe 7 000 Burggaller 1000
Brunet 6 000 Hamilton 1000
Helle Nice 6 000 Grosch 1000
Chiron 4000 _ . , '""_, „
TotaI l m
GaiiDiilat 4 000
50 °
Trotzdem die Höhe der für 1933 ausgeschriebenen
Preise an italienischen Rennen
etwas reduziert worden ist, belief sich die
Totalsumme immer noch auf 1,883,800 Lire.
Wenn der durchschnittliche Betrag (in Lire)
der für ein Rennen ausgeschriebenen Preise
auch etwas geringer als 1932 ist, so überschreitet
er doch stark die Zahl von 1931, wie
aus folgender Aufstellung hervorgeht:
Jahr Rennen Totalpreise Durchschnitt
1931 37 2 384 000 64 432
1932 23 1942 000 84 435
1933 24 1833 800 • 76 404
Im Folgenden sei noch die der Gazetta
dello Sport entnommene Liste der Beträge
(in Lire) veröffentlicht, die italienische
Fahrer sowohl an einheimischen wie ausländischen
Rennen insgesamt gewannen:
Nuvolarj 425 000 Gazzabini 30 000
Varzi 213 000 Siena 26 000
Fagioli 185 000 Battaglia 25 000
Balostrero 126 000 Matrullo 22 000
Borzacchini 118 500 D'Ippolito 21000
Brivio 114 500 Comotti 19 000
Campari 88 200 Premoli 18 000
Trossi 63000 CornaggiaM. 17 000
Taruffi 62 000 Cortese 16 750
Ghersi 51000 Tufanelli 16 000
Pellegrini 49 000 Minozzi 15 000
Barbieri 42 000 Fontana 12 000
Castelbareo L. 38 200 Auricchio 12 000
Zehender 37 000 Biondetti 12 000
Castelbareo G. 35 800 Beccaria 11500
Battilana 33 500 Penati 10 000
Carraroli 31000 usw.
Tadini 30 000 T„. , „„,„.„
Total
Bonetto 30 000
Sehr interessant ist auch eine Aufstellung
über die Teilnehmerzahlen an den italienischen
Rennen in den letzten Jahren. Auch
diese zeigen einen immerwährenden Fortschritt
im Autosport.
Veran- Totalzahl
Jahr staltungen der Fahrer
1933 87 •*• 3600 50
Wie auch aus der auf Seite 15 dieser Nummer
publizierten Tabelle der grossen Rundstreckenrennen
dieses Jahres hervorgeht, ist
Nuvolarj wiederum der beste Fahrer ge-
Wesen. Er hat nicht weniger als zehn grosse
Rennen gewonnen, während es Chiron auf
* (70 ausgetragen.) * (62 ausgetragen.)
*** (72 aussretraeen.')
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N» 93
2 l 246a0
1923 23 — —
1924 36 690 19
1925 38 880 23
1926 65 1300 22
1927 63 1400 25
1928 52 1850 35
1929 55 3080 56
1930 63 2835 45
1931 77* 3640 52
1932 73 •» 3330 64
vier und Varzi, Fagioli und Lehoux je auf
drei brachten. Noch verschiedene andere Piloten
wie Brian Lewis und Trossi haben drei
Rennen gewonnen, doch handelt es sich hier
um Veranstaltungen von sekundärer Bedeutung
(z. B. italienische Sportwagenrennen
oder Brooklandsrennen). Mit zwei grossen
Erfolgen schlössen Brivio und Etancelin ab,
während Williams, Sommer, BijÖrnstadt,
Widegreen, Louis Meyer, Campari und Chinetti
je ein grosses Rennen gewannen.
Leider hat auch der Tod dieses Jahr allzu
reiche Ernte gehalten. Dreizehn Piloten sind
im Jahre 1933 dem Autosport geraubt worden.
Es sind Borzacchini, Bouriat, Campari,
Czaikowsky, D'Ippolito, Grassi, Merz, Pratesi,
Tosselli, Trintignant, Waldthausen, Birkin
und Pietro di Vizcaya. bo.
Um die Gestaltung der nächstjährigen Saison.
Die von uns in der letzten Nummer mit
allem Vorbehalt veröffentlichten Meldungen
von der Bildung der Maserati-Mannschaft für
das nächste Jahr beruhen, wie man nachträglich
erfährt, nur teilweise auf Richtigkeit.
Fagioli hat sich mit Maserati keineswegs definitiv
vereinbart, sondern steht im Gegenteil
auch mit der Seuderia Ferrari in Unterhandlungen.
Wie gut informierte italienische
Kreise versichern, soll es bedeutend wahrscheinlicher
sein, dass Fagioli für Ferrari
als für Maserati fahren wird. Mit Varzi zusammen
würde er dann die hauptsächlichsten
Rennen der Saison bestreiten. Auch Chiron
soll nicht nur mit Maserati, sondern auch
mit Delage und mit der Seuderia Ferrari
noch verhandeln. Aller Voraussicht nach wird
sich der Monegaske zwischen Maserati und
Delage entscheiden. Als Equipenfahrer für
Maserati ist Guido Landi bestimmt worden,
der bis jetzt als Mechaniker in den Diensten
der Bologneser Firma stand.
Auch Nuvolari hat sich noch immer nicht
definitiv entschieden. Alle Meldungen, die
bereits von einem endgültigen Beschluss des
Italieners wissen wollen, sind jedenfalls verfrüht.
Hingegen bestätigt es sich, dass Nuvolari
gegenwärtig noch mit Bugatti und
Mercedes in Unterhandlungen steht, da er
nämlich den äusserst interessanten Plan im
Schilde führt, in jedem Land die einheimischen
Wagen zu führen, in Italien italienische,
in Frankreich französische, in Deutschland
deutsche Wagen usw. Diese Idee kann nur
ein Mann haben, der über seine Fähigkeiten
ganz im klaren ist! Der alte Wunsch Nuvolaris,
seine erstaunliche Laufbahn mit der
Teilnahme am Grossen Preis von Indianapolis
in Amerika zu krönen, soll nächstes Jahr
Wirklichkeit werden. «Tazio» wird dann voraussichtlich
einen amerikanischen Wagen
führen.
mb.
Der französische Sportskalender, der sich
jedes Jahr durch besondere Reichhaltigkeit
auszeichnet, weist auch in diesem Jahre wieder
148 Automobil- und Motorradveranstaltungen
auf, von denen eine ganze Reihe international
offen sind. Aus dem grossen Jahresprogramm
nennen wir lediglich die wichtigsten
autosportlichen Prüfungen:
Februar:
18. Grosser Preis von Pau.
28. bis 2 März: Frauensternfahrt Paris-St.-Raphael.
März:
24.—29. Internationale Tourenprüfungsfahrt Paris-
Nizaa.
25. Schnelligkeitsprüfung in Marseille.
27. SchnelligkeitspTÜfung in Nizza.
29. Turbie-Bergrennen bei Nizza.
April:
1. und 2. Bergrennen von St-Lo.
8. Bergrennen von Chäteau Thierry.
8. RundstreckenTennen de l'Aisne.
22. Ausscheidungsläufe zum Bol d'Or Renn»n.
26. bis 13. Mai: Tour de France.
29. Grosser Preis von Tunis.
Mal:
5. und 6. Grosser Preis von Algerien.
5.—11. Internat. Sternfahrt nach Marokko.
6. Bergrennen von Val de Cuech.
13. Giosser Preis von Marokko für Sportwagen.
13. Bergrennen von Fontainebleau.
19.—21. Bol d'Or Rennen.
20. Großser Preis von Casablanca.
20. und 21. Grosser Preis von Nimes.
27. Grosser Preis der Piccardie.
Juni:
3. Grosser Preis von SSzanne.
10. Rundstreckenrennen von Orleans.
16.—17. 24-Stunden-Rennen von Le Maus.
17. Rundstreckenrennen in den Vogesen.
24. Rundstreckenrennen in Lothringen.
Juli:
1. Grosser Preis von Frankreich.
8. Grosser Preis der Marne.
11.—15. Regelmässigkeitsfahrt in den franz. Alpen.
14 Bergrennen von 'St-Eutrope.
15. Rundstreckenrennen von Auvergne.
22. Grosser Preis von Dieppe.
22. Rundstreckeiirennen von Albi.
28. bis 1. Aug. Sternfahrt Paiis-Evian.
August:
12. Grosser Preis de la Kaule.
12. Grosser Preis von Nizza.
19. Grosser Preis von Marseille.
26. Grosser Preis von Comminges.
September:
3-—7. Sternfahrt Paris-Juan-Les Pins-Antibes.
9. Sternfahrt nach la Baule.
16. Bergrennen von Mont Ventöux.
23. Bergrennen von St-Raphael.
Oktober:
21. Bererennen von Gometz-le Chatel.
Wer von uns Automobilisten kennt nicht das unangenehme Gefühl leichter Benommenheit
nach langer Fahrt? Wie ein dumpfer Druck lastet's im Kopf, verursacht
Ohrensausen, Kopfschmerzen, manchmal steigert es sich sogar bis zur Übelkeit
Frauen und Kinder leiden noch mehr darunter als wir robuster gebauten Männer.
Man schiebt die Ursachen auf die körperliche Ermüdung durch die lange Fahrt,
durch die Vibration des Wagens, Über den eigentlichen Grund haben wohl die
wenigsten nachgedacht, weil keiner von uns auf den Gedanken kam, dass etwas
ganz anderes die Ursache dieser unangenehmen Erscheinungen sein könnte.
Untersuchungen ergaben, dass durch den Entlüfter des Kurbelgehäuses ebenso
viel Gase und öldämpfe austreten wie durch die Auspuffleitung. Diese austretenden
Gase gelangen unter die Motorhaube und von da mit Leichtigkeit in das Wageninnere,
wo sie von den ahnungslosen Insassen unbemerkt eingeatmet werden.
Da dieses Gas färb- und geruchlos ist, ist es doppelt gefährlich. Ohne wahrgenommen
werden zu können, wird es eingeatmet, verursacht Kopfschmerzen, heftigen
Schwindel, führt zu eigentlichen Gasvergiftungen, die wie wissenschaftliche Untei*
suchungen ergaben, di« unmittelbare Ursache von Automobilunfällen sein können*
Der Ingenieur Kupp hat einen Apparat gebaut, der ein Entweichen der Abgase
in das Wageninnere verhindert und einen wirksamen Schutz vor Gasvergiftungen
bietet: den KUPP-Abgasverwerter*
Dieser sinnreich gebaute Apparat wirkt aber nicht nur als Gasschutz, sondern
gleichzeitig als Abgasverwerter. Er sammelt die sich im Kurbelgehäuse des Motors
bildenden Gase und öldämpfe, die, mit den Triebgasen angesaugt, in das Zylinderinnere
gelangen. Die öldämpfe werden teils an den Zylinderwandungen
niedergeschlagen und bewirken so eine intensive innere Kolbenschmierung. Teils
werden sie mit dem eingeführten Gasgemisch verbrannt, verbessern die Arbeitsleistung
des Motors und erzielen eine nicht unerhebliche Brennstoff-Einsparung.
Der Kupp-Abgasverwerter lässt sich ohne Schwierigkeiten in jedem Automobil einbauen.
Er kostet fix und fertig montiert 120 Fr., ein Betrag, den er durch Benzinersparnis
allein schon in kurzer Zeit wieder einbringt, wie wir durch Zeugnisse
jederzeit bestätigen können. Für jeden verantwortungsbewussten Automobilisten
dem die Gesundheit seiner Familie am Herzen liegt, bedeutet es ein Gebot der
Vorsicht, sich den Kupp-Abgasverwerter in seinen Wagen einbauen zu lassen.
Interessenten, verlangen Sie Auskünfte und Prospekte durch die Generalvertretung*
Generalvertretung für die ^Schweiz: INTERVER A.G., ZÜRICH, Talstrasse 83. Telenhon 57.938
Für einige GeWete der Schweiz sind noch Vertretungen wi Vergebe«.

NO 03 - 1933
Ausbau
des Kohlehydrierverfahrens.
Bekanntlich hat in letzter Zeit auch
Grossbritannien grosse Anstrengungen unternommen,
um die Kohlehydrierung zu
begünstigen. In diesem Lande zielt man
hauptsächlich auf eine Aktivierung der
Kohlewirtschaft hin, um dadurch einen Abbau
der immer noch übermässigen Arbeitslosenziffern
zu erreichen. Für die Verwertung
der Hydrierpatente ausserhalb
Deutschlands und Amerikas ist bekanntlich
von der I. G. Farbenindustrie und der
Standard I. G. (amerikanische Verwertungsgesellschaft
der Hydrierpatente, gegründet
von der I. G. Farben und der
Standard Oil Company of N. J.) gömeinsam
mit dem englischen Chemietrust (Imperial
Chemical Industries) und der Royal
Dutch-Shell-Gruppe im Jahre 1931 die International
Hydrogenaüon Patents Co. Ltd.
in Vaduz (Liechtenstein) und die International
Hydrogenation Engineering and
Chemical Co. (Haag) gegründet worden.
Nunmehr scheinen die Vorarbeiten des britischen
Chemietrusts auf dem Gebiete dor
künstlichen Benzinerzeugung so weit fortgeschritten
zu sein, dass der Inangriffnahme
der Kohlehydrierung in Grossbritannien
auf breitester kommerzieller Basis
von technischer Seite nichts mehr im Wege
stehen dürfte. Darauf deutet eine Erklärung
des englischen Premierministers hin,
dass der Chemietrust beim jetzigen Stand
der Benzinpreise in England in der Lage
ist, die kommerzielle Gewinnung von Oel
aus Kohle mittels des Hydrierverfahrens
mit Aussicht auf Rentabilität in Angriff zu
nehmen. Würden jedoch die Benzinzölle
gesenkt (derzeitiger Einfuhrzoll 8 d per
Gallone) oder Oelimporte zu wesentlich
niedrigeren Preisen als den jetzigen hereingelassen,
so wäre eine wirtschaftliche
Entwicklung des Hydrierverfahrens unter
den gegebenen Verhältnissen unmöglich.
Die britische Regierung, welche sich damit
or die schwerwiegende Entscheidung gestellt
sah, zu entscheiden, ob der Zeitpunkt
für eine bewusste Förderung der Pläne der
Imperial Chemical Industries bereits gekommen
sei, hat sich durch Einführung
von Vorzugsabgaben (für die Dauer von
0V2 Jahren) auf die durch Kohlehydrierung
gewonnenen Oelerzeugnisse für die
Errichtung einer grossen englischen Kohlehydrieranlage
ausgesprochen. Der indirekte
Subventionsgarantievertrag ermöglicht es
AUTOMOBIL-REVUE
dem Chemietrust, auf eigenes Risiko Anlagen
zur Produktion von jährlich etwa
1QO0OO t Automobilbenzin aus Kohle zu
erstellen. Für die Errichtung des der
Leuna-Anlage ähnlichen Werkes ist eine
Summe von rund 2Y2 Millionen Pfd. St.
vorgesehen. Effektiv garantiert die britische
Regierung den einheimischen Grossproduzenten
eine Minderbelastung von 4 d
per Gallone im Verhältnis zum importierten
Benzin, mit Gültigkeitsdauer vom
1. April 1934 an bis 1. April 1944, wobei
allerdings bei stärkerer Bevorzugung die
Dauer der Garantiezeit entsprechend verkürzt
wird. Im Zusammenhang mit der
Anfang 1035 fertigzuerstellenden Kohlehydrieranlage
rechnet man mit einer unmittelbaren
und einer ebenso grossen mittelbaren
Beschäftigung von rund 7000
Mann. Dieser Betrieb wird in der Lage
sein, ungefähr 100 000 t Benzin oder rund
30 Mill. Gallonen pro Jahr aus 350 000 t
Kohle zu erzeugen, wovon 140 000 t für die
Extraktion und 210000 t für den Anlagebetrieb
erforderlich sind. Als Standort für
das Hydrierwerk ist Billingham on Tees
(Durham) vorgesehen, wo der Chemietrust
vor zwei Jahren ein experimentelles Werk
errichtet hat. Es ist beabsichtigt, als Produktiorusmethode
ein direktes Hydrogenationsverfahren
anzuwenden, da sich der
Chemietrust seit Jahren mit diesem Problem
beschäftigt hat und darauf rund eine
Million Pfd. St. verausgabte. Während vor
kurzem noch behauptet wurde, dass die
Kohleverflüssigung auch bei einer indirekten
Subvention von 8 d pro Gallone als unrentabel
bezeichnet werden müsse, so hat
es doch den Anschein, als ob inzwischen
eine weitere Verbilligung des Produktionsprozesses
erzielt worden ist, wobei allerdings
die Frage der staatlichen Subventionspolitik
im Hinblick auf die Arbeitslosenziffern
nicht abgeklärt werden kann
und wobei vermutlich die Kalkulation des
Chemietrusts auch davon ausgeht, dass sich
die relativen Preise von Petroleum und
Kohle nicht weiter zuungunsten der letztern
Produktion verschieben werden.
Während man bisher mehr oder weniger
sichere Angaben über die wirtschaftliche
Bedeutung der I. G. Farben-Hydrierverfahren
in der amerikanischen Petroleumindustrie
erhalten hat, findet sich in der
Zeitschrift «Industrial and Engineering
Ghemistry» ein Bericht zweier Ingenieure
der Hydro Engineering and Chemical Coin-
pany in Elizabeth, N. J., welcher techni-j
sehe Einzelheiten über die Aufarbeitung
des Petroleums nach den deutschen Verfahren
enthält. Die am 23. Mai 1931 in
Baton Rouge, Louisiana, in Betrieb genommene
Anlage soll sich seither gut bewährt
haben, wobei das Werk täglich 500 bis
1000 cbm Oel verarbeitet. Die Wasserstoffentwicklung
geschieht aus Methan in
zwei Stufen, wobei Naturgas verwendet
wird. Die Reaktion vollzieht sich nach
folgender Gleichung:
CH 4 + H 2 0 = C0 +3H 2 (1)
CO + H,0 = COo + H 2 (2)
CH 4 + 2 H 2 O = CO 2 + 4 H 3
Während die erste Reaktion in Röhren
bei 870° mit Hilfe ungenannter Katalysatoren
und bei Atmosphärendruck stattfindet,
erfolgt die zweite mit einem andern
Katalysator bei einer Temperatur von
450°. Gegenüber der in Bayway erstellten
ersten Anlage, wo schwefelreiches Naturgas
gewisse Schwierigkeiten in der Vorreinigung
bot, kommen im neuen Betrieb die
technischen Fortschritte vollkommen zur
Auswirkung. Der in Baton Rouge erhaltene
Wasserstoff ist 78prozentig. Er enthält
20% C0 2 und 2% nicht umgesetzte
Gase, im wesentlichen wohl Kohlenwasserstoffe.
Mit Hilfe mächtiger Kompressoren
wird er auf 17,5 Atmosphären zusammengedrückt
und sodann das Kohlendioxyd
mittels Triäthanolamin herausgewaschen.
Letzteres ist leicht aus Aethylenoxyd und
Ammoniak darstellbar und gibt beim Erhitzen
aufgenommene Kohlensäure wieder
ab. Die Anlage in Bayway war noch auf
eine Absorption der Kohlensäure mittels
Seewasser eingerichtet. Nach dieser Art
wird das Wasserstoffgas mehr als 97prozentig
und wird alsdann auf einen Arbeitsdruck
von 250 at gebracht, und zwar mit
Kompressoren, die auf eine Tagesleistung
von 150 000 cbm. eingerichtet sind, während
die ganze Anlage pro Tag etwa
250 000 cbm. reinen Wasserstoff liefern
kann. Die ganze Wasserstoffabrik ist durch
umfangreiche Sicherheitsanlagen geschützt,
indem beim Auftreten von mehr als 0,2%
Sauerstoff in den Leitungen Sirenen ertönen.
Eine umfassende Ventilationsanlage
wirkt der Bildung explosiver Gasgemenge
in den Arbeitsräumen entgegen.
Nunmehr wird das Oel aus dem Rohlager
mit Wasserstoff gemischt. An dieser
Stelle kehrt auch unverbrauchter Wasserstoff
aus dem Betriebe im Kreislauf in den
Fabrikationsgang zurück. Nach dieser
Vorwärmung durch die Hitze der Hydrierprodukte
wandert die Mischung bei 370 bis
450° zu den Hydrieröfen, welche 12 m lang
sind und einen Durchmesser von 1 m haben.
Diese sind mit einer nicht korrodierbaren
Metallegierung gefüttert und mit einem
gegen Schwefel giftfesten Katalysator
gefüllt. Je nach der Art der Hydrierung
kann die Temperatur in den Oefen weiter
gesteigert werden. Alsdann passiert das
hydrierte Produkt die Vorwärmer, weiter
die Scheider für Gas und Oel; alsdann wird
das Oel entspannt und das Gas zwecks
Rückkehr in den Kreisprozess wieder auf
Hochdruck gebracht.
Mit der Erstellung, der Inbetriebsetzung
und dem kontinuierlichen Betrieb der zwei
Anlagen in Baton Rouge und der zweijährigen
Betriebsperiode des ersten Werkes in
Bayway dürfte die technische Durchführbarkeit
des Prozesses erwiesen sein. Im besondern
wird auch die Wirtschaftlichkeit
des Verfahrens hervorgehoben, entsteht
doch kein Koks als Rückstand wie beim
Crackverfahren. Auch verfügen die Katalysatoren
über eine lange Lebensdauer, und
es sollen in den Anlagen bis heute keine
Korrosionen durch Angriff des Wasserstoffgases
eingetreten sein. Seit der Erstellung
der beiden Werke wurden vielerlei
Oele verarbeitet und als Endprodukte je
nach Marktlage als Schmieröle, Brennöle,
Motorbetriebsstoffe etc. hergestellt, daneben
Spezialprodukte für Flugzeuge mit hohem
Entflammungspunkt und grosser Explosionssicherheit,
ferner Lösungsmittel für
Lacke und Firnisse, für Kautschuk und
Harze. In bezug auf Freiheit von Harzen
und Schwefel, Farbe und Beständigkeit,
Entflammungspunkt, Viskosität und Klopffestigkeit
haben sich wertvolle Fortschritte
bei dieser Art der Aufarbeitung und folgender
Destillation ergeben.
Allem -Anschein nach ist man in Amerika
am Werk, eine neue Veredlungsindustrie
aufzubauen, welche den sparsamen Verbrauch
der Naturschätze gestattet, sind
doch namentlich aus diesem Lande stets
wieder Rufe nach Erschöpfung der Erdöllagerstätten
zu vernehmen. Die neue Hydriertechnik
verzeichnet gegenüber dem alten
Verfahren der PetroleumaufarbGitung
einen wirtschaftlichen Vorsprung, können
doch damit auch Petroleumrückstände und
Asphalt verarbeitet werden, welche bisher
unverwendbar blieben.
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Luftfahrt
Die Unfälle der französischen Verkehrsavlatik.
Die beiden letzten Oktobertage waren
für die französische Fliegerei verhängnisvoll.
Am 30. Oktober stürzte bei Dijon
das dreimotorige Couzinet-Flugzeug «Biarritz»
ab. Arn 31. Oktober widerfuhr ein ähnliches
Unheil der letzten diesjährigen flugplanmässigen
Maschine der AiriFrance, einem
dreimotorigen Farman 301. auf der
Strecke Basel-Paris, bei Beifort. Die Untersuchungen
sind noch im Gange. Fest steht,
dass beide Unfälle dem ausserordentlich nebligen
Wetter zuzuschreiben sind. Es ist
bisher nicht ersichtlich, ob die Führer bei
den Versuchen in Bodennähe zu gelangen,
um die Strecke zu erkennen, oder beim
Blindflug infolge ungenügender Peilung verunglückten.
In jedem Falle sei festgestellt:
will man einen Winterluftverkehr, so müssen
die Flieger angehalten, ja gezwungen
werden, bei ähnlicher Wetterlage blind zu
fliegen. Die entsprechenden Einrichtungen
sind bis auf die Vereisungsgefahr bereits
heute vervollkommnet und vorhanden, und
es gibt Länder, die bei der Ausbildung ihrer
Verkebrspiloten drakonisch in diesem Falle
den Blindflug vorschreiben. Irgendwelche
Zweifel oder Diskussionen über diesen Punkt
sind nicht möglich. Ein Winterluftverkehr
ohne Blindflug ist undenkbar, und internationale
Beschlüsse auf diesem Gebiete und
sorgfältigste, gleichmässige Ausbildung der
Verkehrsflugzeugftihrer
Zwecke unerlässlich.
Betriebsergebnisse der Imperial Airways.
Ende Oktober fand die 9. ordentliche Generalversammlung
der englischen Luftverkehrsgesellschaft
Imperial Airways statt.
Der Aufsichtsratvorsitzende teilte mit, dass
die Liquidität der Gesellschaft sich infolge
günstiger Verkehrsziffem und der Verminderung
der Reserven für die Amortisation
und Entwertung des Flugmaterials vergrössert
habe, dessen Erneuerung bevorstände.
Der Ankauf viermotoriger Eindecker vom
Muster «Atalanta» stellte dem Unternehmen
die schnellsten bisher in seinem Besitz
befindlichen Maschinen zur Verfügung, wobei
ausserdem den schwierigen Streckenbedingungen
Indiens und Afrikas Rechnung getragen
wurde. — Der Reinnutzen vergrösserte
sich von 152,797 Pfund Sterling auf
366.150 Pfd. St. Die Amortisationsreser-
sind zu diesem
-itavven
betrugen insgesamt 171,683 Pfd., in der
Tat eine bedeutende Summe, die jedoch notwendig
wurde durch die internationale Konkurrenz,
insbesondere durch das Bestreben
nach erhöhter Geschwindigkeit, wodurch die
Gesellschaft eines Tages in die Notwendigkeit
versetzt werden könnte, einen Teil dieser
Reserven für die Sicherung ihres Verkehrs
aufzuwenden. Mit dem Vortrag blieben
78,094 Pfd. zur Verfügung, die nach Abzug
von 5 % Dividende und verschiedener
anderer Posten einen Uebertrag von 27,192
Pfd. gestatteten, gegenüber einem Vorjahrsübertrag
von 25,200 Pfd. Der Passagierverkehr
zeigte ausserordentlich zufriedenstellenden
Zuwachs. Die europäischen Strecken
nahmen um 37 % an Umfang und um 68 %
an Verkehrszahlen zu; diese Ergebnisse sind
auf den ausgezeichneten Ruf der Verkehrssicherheit
und Bequemlichkeit der täglich 5
mal in beiden Richtungen zwischen Paris
und London durchgeführten Verbindung zurückzuführen.
Die Verbindung mit Karachi
zeigt im Passagierverkehr eine Zunahme von
101 % : 2495 Fluggäste gegenüber 1241. Man
musste im Laufe dieses Jahres die Flugstrecke
sowohl im Mittelmeerbecken wie
längs des Persischen Golfes wechseln; diese
letztere Strecke besitzt nunmehr eine vollständige
Bodenorganisation dank der effektiven
Mitarbeit der dort ansässigen arabischen
Sheiks. Weniger zufriedenstellend waren
die Ergebnisse in bezug auf die Luftpost
: Für Post weist das Betriebsiahr nur
eine Vermehrung um 28 % auf, was auf die
derzeitige Politik der britischen Postverwaltung
und anderer offizieller Stellen zurückzuführen
ist; man erwartet jedoch in diesem
Verkehrszweig eine baldige Besserung. Die
Betriebskosten konnten weiter herabgemindert
werden, und der Preis der Meilentonne
ist um 6 % gegen das Vorjahr heruntergegangen,
trotz weiterer Aufwendungen für die
Afrikalinie. Zwei neue Verkehrsflugzeuge
« Scylla» und « Syrinx », die zur Zeit im
Bau sind, und die letzten Vervollkommnungen
zeigen, dürften im nächsten Frühjahr
einsatzbereit sein. Die von der Gesellschaft
verfolgte Politik der Grossverkehrsflugzeuge
hat sich als einträglich erwiesen. Die Verbindung
nach Australien wird bereits jetzt
bis Rangoon durchgeführt und soll im Dezember
bis Singapore verlängert werden.
Was die berühmte transatlantische Luftverbindung
angeht, so sind für den nördlichen
Luftweg gewisse Abkommen und Abmachuneen
mit d^n Regierunsren von Kanada und
AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 93
Neufundland getroffen worden. Imperial Airways
bleiben in dauernder Fühlung mit den
Pan American Airways und hoffen bereits
im nächsten Jahr den Verkehr zwischen den
Bermudas und den Vereinigten
durchführen zu können.
Staaten
-itav-
Frankreich bestellt Dewoitine-Jagdflugzeuge.
Im Anschluss an die Ausschreibung
für Jagdflugzeuge hat das französische Ministerium
der Firma Dewoitine einen Auftrag
für 60 Maschinen der Type D-500 erteilt.
Der Preis pro Zelle soll ca. 250,000
A
franz. Fr. betragen.
Der Katapultflugverkehr nach Südamerika.
Am 26. Oktober wasserten in Southampton-
Woolston zwei Wasserflugzeuge Dornier-
Wal, von denen das eine beim Niedergehen
leicht beschädigt wurde. Die beiden Flugboote
sollen das deutsche Katapultschiff
Westfalen mit einem dritten Flugboot vom
gleichen Muster in Cadiz treffen. Man hört,
dass die Luftverbindung mit Südamerika
(Pernambuco) nicht von Afrika aus, sondern
von Cadiz in Spanien hergestellt werden
soll, und dass die Westfalen als Katapultbasis
auf hohen Meer ungefähr in der Mitte
zwischen den beiden Kontinenten stationiert
wird. Die Strecke selbst soll in zwei Abschnitten
von je 1440 km geflogen werden;
die Nutzlast der Flugboote wird auf 1370 kg
geschätzt. Wichtig ist, dass die Boote mit
Funkpeilanlagen versehen sind. -itav-
Der Grosse Preis von Frankreich. Der
Grosse Preis des Aero-Club von Frankreich
ist für die Jahre 1934, 1935 und 1936 ausgeschrieben.
Er sieht eine Geschwindigkeitserprobung
von Flugzeugen mit maximal 8 1
Zylinderinhalt über die Strecke Deauville-
Gannes-Deauville vor. Das Flugrennen muss
alljährlich zwischen dem 1. Juli und 30. August
ausgetragen werden. Insgesamt werden
jedes Jahr 200,000 fr. Fr. Bargeldpreise
A
verteilt.
Coupe Deutsch de la Meurthe. Ende Oktober
war Nennungsschluss bei einfachen Gebühren
für die Teilnahme am Rennen um
den Deutsch de la Meurthe-Pokal 1934. Bis
zn diesem Zeitpunkt waren drei Caudron-
Renault mit Verstellschrauben und einziehbarem
Fahrgestell, zwei Potez-Potez und
ein Farman zur Teilnahme gemeldet. Von
ausländischen Nennungen liegt eine solche
vom Aero-Club von Italien für drei Maschinen
A
vor.
Ein Erlolg des Balbo-Geschwaderfluges.
Fünf zweimotorige Flugboote Savoia-Marohetti
S-55, zwei Motoren Asso von je 750
PS, wurden von der russischen Regierung
für die Durchführung der längsten 'Wasserflugstrecke
der Welt Wladiwostok-Petropawlosk
(Kamtschatka) 4670 km, erworben.
Das erste dieser Flugzeuge erreichte Petropawlosk
nach einer Flugstrecke von 22,000
km von Sesto-Calende am Lago Maggiore
(Italien), unter Führung des russischen Fliegers
Demtschenko. Diese « S-55 » sind für
12 Fluggäste bei einer Höchstgeschwindigkeit
von 270 km/St, eingerichtet. Die Durchschnittsreisegeschwindigkeit
des erstabgelieferten
Bootes bis zu seinem Bestimmungsort
betrug 235 km/St. *
«Cläre GA-43». Das von der General
Aviation für die Swissair gebaute einmotorige
Verkehrsflugzeug « Clark GA-43 •» hat in
der neuesten Ausführung bis auf seine äussere
Erscheinung und die allgemeine Anordnung
noch wesentliche Veränderungen erfahren.
Der Aufbau ist vollkommen neu geordnet.
Das Flugzeug unterscheidet sich von
dem seinerzeit beschriebenen Typ dadurch,
dass zwei Eingangstüren geschaffen sind
und dass die Stossdämpfer des Fahrgestells
jetzt freitragend sind und das Rad nur von
einer Seite decken, um den Ausbau zu erleichtern;
der im Fluge verstellbare Propeller
kann im Bedarfsfalle gegen einen gewöhnlichen,
feststehenden ausgetauscht werden.
Klappen mit hydraulischer Betätigung
erleichtern die Landung; der gleiche hydraulische
Antrieb bed'ent das einziehbare Fahrgestell.
Leergewicht mit voller Ausrüstung
2420 kg; Nutzlast 1549 kg; Gesamtgewicht
im Fluge 3969 kg. Flächenbelastung 92 kg/m 2 ;
Leistungsbelastung 5,76 kg/PS. Das erste im
vergangenen Jahre gebaute Versuchsmuster
GA-43 hatte anlässlich der Versuche durch
die amerikanische Heeresfliegerei eine Geschwindigkeit
von 315 km'St. erreicht itav.
Erfolgreicher Tag der Berner Segelflieger.
Durch Mitglieder der Segelfluggruppe des.
Berner Aero-Club konnten am letzten Samsl
tag und Sonntag während der anhaltenden
Bise am Längenberg und Beipberg im Hangaufwind
nicht weniger als 8 C-Prüfungen abgelegt
und drei weitere Segelflüge ausgeführt
werden. Der längste Flug betrug 75
Minuten, die Gesamtflugzeit rund 6 Stunden.
Der Start erfolgte durchwegs mit Motorschlepp.
Als Segelflugzeuge fanden die
«Kassel 20a» und das « Grünau Baby II >
Verwendung.
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N" 93 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
TV» »an» s Kraus
Neue Verfügungen für das Zirkulieren von
ausländischen Autos in Frankreich. Die jahrelangen
Bemühungen des Automobilclubs
von Frankreich haben nun endlich Erfolg gezeitigt
Der Minister der öffentlichen Arbeiten
verabschiedete kürzlich verschiedene
Verfügungen, die die Einreise von fremden
Automobilisten regeln, welche in Ländern
heimatberechtigt sind, die der Internationalen
Konvention nicht angehören. Diese Bestimmungen
haben dem Sinne nach folgenden
Wortlaut:
Angehörige von solchen Ländern, die der
Internationalen Konvention nicht angehören
und somit keine Möglichkeit haben, sich mit
dem Internationalen Führerschein zu versehen,
erhalten auf Vorweisung ihrer nationalen
Fahrausweise, die Fahrbewilligung für
Frankreich. Die Einfuhr der fremden Wagen
für einen zeitlich begrenzten Aufenthalt geschieht
künftighin
Wagen nur die beiden Buchstaben TT angebracht
werden müssen. Die neuen Verkehrsbestiimtnungen
von Frankreich finden keine
Anwendung auf die ausländischen Automobilisten,
die sich einzig und allein den Vorschriften
der Internationalen Konvention zu
unterziehen brauchen.
Diese neuen Verkehrserleichterungen sind
sehr zu begrüssen, jedoch wird man kaum
fehlgehen mit der Annahme, dass die rasche
, Verabschiedung dieser Bestimmungen zum
grossen Teil auch dem Vorgehen Italiens zu
verdanken ist, das ja vor einiger Zeit den
Amerikanern, die der Internationalen Konvention
nicht angehören, den Eintritt nach
Italien ermöglichte, indem es ihnen den italienischen
Fahrausweis abgibt. lz.
Jugoslavien. — Erleichterung der Zollabfertigung.
Das Finanzministerium des Königreichs
Jugoslavien hat angeordnet, dass die
Zollabfertigung der mit Triptyk oder Carnets
ein- oder ausreisenden Automobilisten
von jetzt an zu jeder Tageszeit und kostenlos
durchzuführen ist. Die Einreise mit Autocars
im Triptyk- oder Carnerverkehr ist
nunmehr ebenfalls gestattet, doch darf der
ununterbrochene Aufenthalt in Jugoslavien
zwei Monate nicht übersteigen. Auch dürfen
mit dem Autocar innerhalb der jugoslawischen
Staatsgrenze weder Passagiere noch
Qepäck zum Transport übernommen werden
und ferner sollen keine Reservebetriebsmittel
(Benzin usw.) mitgeführt werden. ET
Bahnen
Oesterreich. — AutomobUverlad durch
den Arlberg. Da der Arlberg infolge reichlichen
Neuschnees für Motorfahrzeuge nicht
mehr passierbar ist, müssen diese in Langen
bezw. St. Anton verladen werden. Die Beförderung
durch den Arlberg geschieht nach
folgendem Winterfahrplan :
Aribergtunnel.
a) Beförderung als Frachtgut:
ab Langen
7.59* 8.21§ 11.36t 13.39 14.48
an St. Anton a. A.
8.18* 8.40§ 11.53t 13.57 15.06
ab St. Anton a. A.
i
11.10t 1414* 16.01 19.26§
an Langen
1128t 13.34' 16.19 19.45§
* An Sonn- und Feiertagen sowie an Montagen.
§ Unterbleibt an Sonn- und Feiertagen sowie an
Montagen.
t Nach Bedarf.
b) Beförderung als Eilgut:
ab Langen 9.13 14.33 19.08
zollfrei, indem an den an St. Anton a. A. 9.25 14.46 19.19 Kolonne wird mit hellem Licht versehen.
ab St. Anton a. A. 8.54 1351 17.00 Eine Taschenlampe, die der am weitesten
an Langen 9.06 13.33 17.12 links Marschierende trägt, wird diesen
Die Tarifsätze lauten folgendermassen : Zweck am besten erfüllen. Rechter und linker
Flügelmann der Schlussgruppe tragen
Für Eilgut 157 g pro 100 kg; Frachtgut
83 g pro 100 kg. In beiden Fällen ist die
entweder an einem Band, Koppel oder Tornister
je eine rot leuchtende Taschenlampe
Fracht für mindestens 2500 kg zu bezahlen.
Das Auto muss mindestens eine Stunde vor
oder an Stelle dieser, die für Radfahrer oder
Fuhrwerke üblichen Rückstrahler. Jeder Kolonnenführer,
namentlich auch von jugend-
Zugsabgang bereitstehen. Es ist angezeigt,
die Wagen möglichst früh (telefonisch) beim
lichen Gruppen, sollte sich diese Sicherung
Verladebahnhof zu bestellen. Ein- und Ausladung
hat der Versender zu besorgen. Mit
der Marschierenden zur Pflicht machen. Ex.
dem Auto darf niemand mitfahren; Fahrzeuglenker
und Mitfahrer haben im Personenwagen
Platz zu nehmen. Bei Güterzügen
darf im Dienstwagen lediglich der Lenker
des Automobils als Begleiter mitfahren. ET
Eisenbahn und Auto in Frankreich. Im Regierungsprogramm
des neuen französischen
Kabinetts sind für die Lösung des Konkurrenzverhältnisses
zwischen Eisenbahn und
Automobil besondere Massnahmen vorgesehen.
Mit Berücksichtigung auf die ununterbrochene
Defizitwirtschaft der französischen
Eisenbahnen sah sich die neue Regierung
veranlasse zwischen den interessierten Kreisen
demnächst Verhandlungen einzuleiten, um
eine Reform des Waren- und Personentransportes
auf Eisenbahn und Strasse durchzuführen.
— Es verlautet, dass die Bestrebungen
darauf hinauszielen, sowohl den Waren-
wie auch den Personentransport auf
kürzeren Distanzen vollkommen dem Auto-
mobil zu überlassen, während die Warenund
Personenbeförderung auf längeren
Strecken ausschliesslich den Eisenbahnen
übertragen werden sollen.- Eine Sonderregelung
ist zwischen Eisenbahn und Automobil
in denjenigen Städten vorgesehen, die
über einen intensiven Vorortsverkehr verfügen,
a
Veikeht
Schlusslicht für marschierende Kolonnen.
In letzter Zeit sind schwere Unfälle dadurch
hervorgerufen worden» dass in der Dunkelheit
Motorfahrzeuge in marschierende Kolonnen
hineingerieten. Im Interesse der Verkehrssicherheit
und insbesondere auch im
Interesse der Marschierenden selbst weist
die deutsche Verkehrswacht auf die Notwendigkeit
hin, dass sich jede marschierende Kolonne
selbst sichert. Die Sicherung geschieht
am besten folgendermassen: Die Spitze der
Die Sicherung der Nachtruhe in den Weltstädten
macht in letzter Zeit erhebliche Fortschritte.
So hat Rom ab 1. November ein
absolutes Verbot für akustische Signale erlassen,
das für alle Fahrzeuge zwischen 23
Uhr und 6 Uhr morgens verbindlich ist. Ein
gleiches Verbot ist nun auch vom Polizeipräsident
in Paris erlassen worden. Nach den
Erfahrungen der ersten Tage scheinen sich
die Pariser Automobilisten aber etwas
schwer an diese neue Verkehrsbestimmung
gewöhnen zu können. Da grosse Verk&hrspolizeiaufgebote
aber die Durchführung der
Vorschrift überwachen und dabei mit sehr
viel Takt und Verständnis vorgehen, dürfte
es nicht allzu lange dauern, bis auch Paris
die Wohltat einer relativen Nächtruhe geniessen
wird. z.
Die Geschwindigkeltsllmiten sind nunmehr
auf den Ueberlandstrassen von 22 Staaten
der amerikanischen Un'on aufgehoben worden.
Nach Mitteilung des Präsidenten der
A*A.A. (American Automobil Association) hat
diese Neuerung zu einer wesentlich besseren
Abwicklung des Verkehrs geführt, ohne dass
bis jetzt damit gleichzeitig eine Steigeruns;
der Verkehrsunfälle verbunden gewesen wäre,
indem die Fahrzeuglenker entsprechend
ihrer erhöhten Verantwortung offensichtlich
grössere Sorgfalt walten lassen. z.
Oltener Autokurse. Am 2. Dezember sollen
von der Gesellschaftsfahrten- und Autotransport-A.-G.
Ölten neue Vorortsverbindungen
geschaffen werden. In der Hauptsache
handelt es sich um eine Verbindung vom
Bahnhof Ölten mit der am Südfuss des
Hauensteins gelegenen langgestreckten Nachbargemeinde
Trimbach, während eine zweite
Linie die im sog. Kleinholz liegenden Sportplätze
mit der Stadt verbinden soll. Diese
zweite Route wird aber weitergeführt und
zwar östlich bis Dullfkon und westlich bis
zur Gemeindegrenze Wangen. =
Aütobusbetrieb der Stadt Zürich. Aehnlich wie
bei den Eisenbahnen im allgemeinen und auch den
Trambahnen im speziellen, macht sich ebenfalls in
den von den verschiedenen Gemeinden betriebenen
Autobuslinien ein Rückgang der Frequenz bemerkbar.
Der von den Stadt. Strassenbahnen von Zürich
besorgte Kraftwagenbetrieb beförderte im 3. Quartal
des laufenden Jahres 142.700 Personen gegenüber
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NO 93
II. Blatt
BERN, 10.Nov.1933
N° 93
II. Blatt
BERN,10.Nov.l933
Techn. Rundschau
Restlose Ueberführung der Kohle in
Treiböl. Die Espagnola de Destilacion de
Carbones, Tubia, soll kürzlich ein neues
Hochdruckverfahren entwickelt und eingeführt
haben, mit dem die nahezu restlose
Ueberführung der Kohle in Treiböle möglich
ist. In diesem neuen Verfahren wurden angeblich
Treiböle von ausserordentlich guter
Qualität gewonnen. Sie sollen sich insbesondere
zu automobilistischen Zwecken vorzüglich
eignen. Dem Vernehmen nach zeigt auch
die spanische Regierung für dieses neue Produktionsverfahren
das grösste Interesse, und
es besteht die Absicht, durch gewisse Einfuhrerschwerungen
für Treiböle dem Ausbau
dieses Hochdruckverfahrens die weitestgehende
Unterstützung aus strategischen Gründen
angedeihen zu lassen. K. K.
Die gegenwärtige Automodefarbe. Wie alles
in der Welt, Iässt sich auch die beliebteste
Autoanstrichfarbe statistisch erfassen.
Eine derartige, an den Londoner Autoausstellungen
1932 und 1933 durchgeführte Statistik
Iässt erkennen, dass Schwarz immer
noch die am meisten bevorzugte Farbe ist,
dass aber daneben auch die helleren Farben
sich zunehmender Beliebtheit erfreuen. Prozentual
waren an der Londoner Olympiaschau
die verschiedenen Farben folgendermassen
vertreten :
1932 1933
Schwarz 25,21 23,3
Blau 20,54 19,4
Grau 11,51 13.6
Grün 11,78 12,8
Elfenbein 7,39 9.9
Feldgrau 3,29 6.3
Marron 6,85 5,3
Rot 5,4-8 3,9
Beige 3,29 2,9
Verschiedene 1,91 1,7
Braun 2,74 0,9
Wasser-Destillationsapparat. Eine englische
Firma hat einen für Garagen und grössere
Autobetriebe bestimmten Apparat herausgebiacht,
der pro Stunde 2,5 Liter destillierten
Wassers, wie es zum Nachfüllen der
Akkumulatoren erforderlich ist, produziert.
Der Apparat arbeitet ohne Aufsicht und stellt
sich automatisch ab, wenn die Wasserfüllung
vercfamoft ist.
at.
Packard baut die schlechteste Autostrasse
Amerikas. Die Packard Motor Car Company
hat kürzlich eine Autostrasse fertiggestellt,
auf der es von vorspringenden GranitblÖkken,
Geröll und granattrichterähnlichen
Schlaglöchern nur so wimmelt, und auf welcher
selbst der solideste Wagen früher oder
später seinen Geist aufgibt. An einer Stelle
der Strasse wechseln die Höcker und Wellen
so raffiniert miteinander ab, dass die Räder
und Achsen wahre Indianertänze ausführen
müssen, um ihnen folgen zu können.
Trotzdem ist alles in Ordnung, dient doch
die Strasse gerade als Freiluftprüfbahn für
die Erzeugnisse der genannten Firma. Damit
sich kein ahnungsloser fremder Automobilist
auf sie verirrt, befindet sich die Strasse auch
auf dem Gelände der Fabrik. at.
Unfallquote und Strassenbeleuchtung. Im
englischen Distrikt Yorkshire wurde eine
starke Verminderung der Unfallquote festgestellt,
nachdem die früher seitlich angeordnete
Strassenbeleuchtung über die Strassenmitte
verlegt worden war. at.
Interessantes von der Londoner Olympia-Schau der Nutzfahrzeuge
Oben : Ein Trolleybus der in England so beliebton zweistöckigen Bauart. Das mit allem erdenkliehen
Komfort ausgerüstete Fahrzeug hat 54 Sitzplätze.
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Railway gebaut wurde. Das Fahrzeug fasst 88 Personen und erreicht mit seinem in der Mitte
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Rechts: Das Chassis des Doppeldeck'er-Trolleybusses. Man beachte den hinten eingebauten (im Bilrt
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Schliesslich kann man einen Rückwärtsgang
der Sekundärwelle durch Hinzufügen
Wilson-Getriebe,
m Alisstellungsberichten und allgemeinen
technischen Artikeln haben wir während der
letzten Monate mehrmals das englische Wilson-Getriebe
erwähnt. Unsere Leser wissen,
dass es sich dabei um ein Getriebe handelt,
bei welchem die gewünschte Uebersetzungsstufe
durch einen kleinen, meist in der Mitte
d§s Lenkrades angeordneten Hebel vorgewählt
und zu ganz beliebiger Zeit nachher
durch kurzes Niederdrücken undWieder-
Iqsjassen eines Pedals, das die Stelle des
Abb. 1 und 2
bisherigen Kupplungspedals einnimmt, zur
Auswirkung gebracht werden kann. Von allen
bisher versuchten Getriebe-Verbesserungen
kann diejenige von Wilson zweifellos
als eine der besten bezeichnet werden. Das
Wilson-Getriebe wird heute bereits von mehreren
Autqmobilfabriken angewandt, und
seine praktische Bewährung ist als erwiesen
zu betrachten.
Seiner allgemeinen Bauform nach stellt
das Wilson-Getriebe ein Planetengetriebe
dar. Durch zahlreiche konstruktive Sonderheften
und raffiniert ausgeklügelte Kombinationen
wurde jedoch das Getriebe zu aussergewöhnlicher
Wirksamkeit und Vielseitigkeit
befähigt. Die Vereinigung eines Vorwählerapparates
mit einem Planetengetriebe findet
ausserdem beim Wilson-Mechanismus
zum erstenmal statt
In Abb. 1 ist ein Planetengetriebe einfachster
Form dargestellt. Dreht man das Zahnrad
a in der Pfeilrichtung und hält dabei den
Zahnkranz c fest, so wälzt sich das Zahnrad
b auf den beiden Verzahnungen ab und beschreibt
dabei selbst eine umlaufende Bewegung.
In Abb. 2 ist der gleiche Mechanismus
nochmals perspektivisch dargestellt, wobei
angenommen wurde, dass das innerste Zahnrad
Ä mit der Antriebswelle (der primären
Welle) verbunden ist, während die Achsen
Abb. 3 Abb. 4 ;
der Umlaufzahnräder B mit der angetriebenen
Welle (der «sekundären Welle) in Verbindung
stehen.
Wird nun bei dem Mechanismus gemäss
Abb. 1 und 2 der äussere Zahnkranz nicht
festgehalten, sondern frei drehbar gelagert,
so unterbleibt eine Uebertragung der Drehbewegung
von der primären auf die sekundäre
Welle. Eine Rotation der Primärwelle
bewirkt dann lediglich, dass sich der Zahnkranz
dreht, und zwar in umgekehrter Richtung.
Mit diesem Anfangsmechanismus können
also bereits drei Funktionen ausgelöst
werden: Erstens eine übersetzte Uebertragung
der Drehbewegung der Primärwelle
auf die Sekundärwelle, zweitens ein Leerlauf
und drittens eine sanft eingreifende Verkupplung,
indem der äussere Zahnkranz nach
und nach abgebremst wird.
Ein Antrieb mit einer zweiten Ueberset*
zung lässt sich dadurch herbeiführen, dass
man den äusseren Zahnkranz nicht festhält,
sondern selbst in der Drehrichtung der Anr
triebswelle rotieren lässt. Zu diesem Zweck
braucht dem Mechanismus, wie er in Abb. 1
und 2 dargestellt ist, nur ein zweites Planetengetriebe
vorgeschaltet zu werden. Die
Abb. 3 zeigt eine solche Kombination. Hält
man hier den äusseren Zahnkranz fest (in
der Skizze durch den vollschwarz gezeichneten
Rand angedeutet), so vollführen die
Zahnräder D eine langsame Umlaufbewegung
um die Primärwelle, und diese Umlaufbewegung
wird nun ausgenützt, um den Zahnkranz
des zuerst betrachteten, in der Skizze
rechts dargestellten, Mechanismus in langsame
Drehung zu versetzen. Je nachdem nun
bei diesem Getriebe der rechte oder der linke
Zahnkranz zum Stillstand abgebremst wird,
kommt eine grössere oder kleinere Uebersetzung
zu stände.
Eine dritte Uebersetzungsstufe ergibt der
Mechanismus gemäss Abb. 4, bei welchem
der Komplex E, G, H neu hinzugekommen
ist. Um den dritten Gang in Funktion treten
zu lassen, braucht lediglich die Scheibe H
zum Stillstand abgebremst zu werden. Eine
Abb. 6
direkte Uebertragung ergibt sich weiter durch
eine Verkuppelung der Scheibe H mit dem
in Skizze 5 ganz links gezeichneten, auf der
Primärwelle verschiebbaren, aber nicht ve'rdrehbar.en
Frjktioniskonuis. Sobald nämlich
die Scheibe H die Drehung der Primärwelle
mitmacht, muss auch der Zahnkranz des ersten
Planetengetriebes die gleiche Drehzahl
annehmen und zwischen diesem Zahnkranz
und dem Zahnrad A spielen dann die Zahnräder
B nur noch die Rolle von Mitnehmern.
des in Skizze 6 rechts aussen dargestellten
Planetengetriebes herbeiführen.
Während in den Skizzen 1—6 der Aufbau
des Getriebes der besseren Uebersichtlichkeit
halber lediglich schematisch dargestellt wurde,
zeigt Abb. 8 die wirkliche Ausführungsform.
Als Primärwelle ist dabei die Welle
M zu betrachten, als Sekundärwelle die
Welle K, während F eine der in Schrägnuten
laufenden, zur Erzeugung des Kupplungsdruckes
dienenden Kugeln und P einen Teil
der Oelpumpe darstellt. A, B, C, D sind die
Aussenzahnkränze, bzw. die Bremsscheiben
des ersten, zweiten, dritten und vierten
Ganges.
Auf einfachste Art hätte sich dieses Getriebe
in einem Automobil verwenden lassen,
indem zum Abbremsen der vier Bremstrommeln
und zum Herbeiführen der direkten
Kupplung fünf separate Hebel vorgesehen
worden» wären. Um die Getriebebedienuny
Abb. 7
r* Ck
n
e o c
möglichst zu vereinfachen, schuf Wilson jedoch
nochmals einen neuen, höchst sinnreichen
Mechanismus, dessen prinzipieller Aufbau
aus Skizze 7 hervorgeht. Von Vorneherein
ist dabei festzustellen, dass der zum Abbremsen
der einzelnen Scheiben notwendige
Druck immer durch ein und dieselbe Feder
erzeugt wird, deren Spannung jedoch je nach
Wunsch auf der einen oder andern Bremsscheibe
zur Auswirkung gebracht werdeitkann.
In Bezug auf die Bremsscheiben lässt-
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- 1933 AUTOMOBIL-REVUB 11
sich die Spannung der Feder aufheben, indem
man ein Pedal niederdrückt. Umgekehrt
bewirkt ein Loslassen des Pedals, dass die
Feder auf eine der Bremsscheiben einzuwirken
strebt, sofern der Vorwähler-Mechanismus
dies zulässt.
Den Hauptbestandteil des Vorwähler-Mechanismus
stellt die Nockenwelle 2 (Bild 7)
dar. Nimmt sie die dargestellte Lage ein, so
hängt die Stange 1 senkrecht nach unten.
Wird die Nockenwelle jedoch in die Lage
gedreht, wie sie in Bild 7 die zweite Skizze
zeigt, so gestattet sie der Stange 1 eine
Schwenkung und damit beim nächsten Niederdrücken
des Pedals das Eingreifen in eine
Kerbe, mit welcher ein mit dem Pedal verbundener
Winkelhebel versehen ist. Lässt
man nun das Pedal wieder los. wie in Bild 7
rechts aussen dargestellt, so hebt der Winkelhebel
die Stange an und bringt mit dem
Bremshebel 3 die zugehörige Bremsscheibe
zum Stillstand.
Was in Bild 7 schematisch für eine einzige
Bremsscheibe dargestellt ist, vergegenwärtige
sich der Leser in fünffacher Auflage. Die
Nockenwelle hat also nicht nur eine, sondern
fünf Nocken und statt der einen Stange 1
-und des einen Bremshebels 3 sind ebenfalls
deren fünf vorhanden. Je nach der Stellung
##•
Abb. 9
A partir de ce jour
der Nockenwelle kommt dabei beim Niederdrücken
des Pedals immer eine andere der
schwenkbar gelagerten Stangen mit der
Kerbe des Pedal-Winkelhebels zum Eingriff,
wird also beim Loslassen des Pedals immer
eine andere der Bremsscheiben zum Still-
Fällen wird es aber dazu schon zu suät sein,
und der Wagen tut was er will, -ynous
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stand gebracht. Um eine gewünschte Uebersetzungsstufe
zu wählen, braucht der Fahrer
lediglich durch entsprechendes Einstellen
eines Hebels auf dem Lenkrad die Nokkenwelle
in die geeignete Lage zu bringen.
Man erkennt ohne weiteres, dass der Moment,
in welchem das geschieht, für den effektiven
Schaltvorgang ganz gleichgültig ist.
Der gewünschte Gang tritt erst dann in Funktion,
wenn das Pedal niedergetreten und damit
die frühere Schaltung aufgelöst, wenn
das Pedal wieder losgelassen und dabei die
neu vorbereitete Schaltung vollzogen wird.
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Abb. 10
119"
Abb. 8
Abb. 11
Schlechter gewordene Federung. Sehr oft
liegt eine Verschlechterung der Federungseigenschaften
an der unrichtigen Einstellung
der Stossdämpfer. Von Zeit zu Zeit ist nachzusehen,
ob der Oelstand der vorgeschriebene
ist — und vor allem muss stets das
vorgeschriebene Spezialöl für die Stossdämpfer
verwendet werden. Andere Oeile
können Ausscheidungen und Verdiekimgen
bilden, dann bleiben die Ventile im Stossdämpfer
hängen und seine Wirksamkeit ist
gemindert oder ganz aufgehoben. Die Wagenfedern
sind von Zeit zu Zeit zu entrosten.
Es gibt dazu spezielle Oele und graphitierte
Fette, die sehr zu empfehlen sind. Lahmgewordene
Federn müssen neu « gesprengt »
werden, weil die Federblätter durch die dau-
Während in Bild 7 der Bremsscheiben-Arretierungsmechanismus
in rein schematischer
ernde Beanspruchung an ihrer Pfeilhöhe einbüssen.
Durch das « Sprengen » stellt man
Darstellung skizziert wurde, zeigt ihn Abb.
9 in einer der Wirklichkeit schon mehr angenäherten
Ausführungsform. An Stelle der
die ursprüngliche Krümmung der Federn und
damit ihre vollständige Arbeitsfähigkeit wieder
her. Eine weitere Verbesserungsmöglich-
einfachen Bremsklötze sind Bandbremsen zu
erkennen, deren Wirkung natürlich praktisch
keit der Federwirkung ist durch die Ueberballonreifen
gegeben. Diese Reifen mit
viel intensiver ist. Die Nockenwelle 1, die
ver-
Pendelstange 3 und der mit dem Pedal verbundene
Hebel 4 entsprechen jedoch der
oben beschriebenen Anordnung. Die Abb. 10
zeigt schliesslich die wirkliche gegenwärtig
angewandte Ausführungsform des Arretiermechanismus
einer der Scheibenbremsen,
wobei der Leser in N die Nockenwelle, in S
die Pendelstange und F die Feder wiedererkennt.
Abb. 11 gibt eine Ansicht des gesamten
Bremsenkomplexes mit der Nockenwelle
b, ihrem Antriebszahnrad a, dem Pedalanschlusshebel
e, den Bremsbändern c und den
automatischen Bremsnachstellvorrichtungen
d, während Abb. 12 noch den «Inhalt» dieses
Komplexes, nämlich das Planetengetriebe
mit seinen verschiedenen Bremsscheiben
wiedergibt M.
Abb. 12
,J
grössertem Querschnitt und verringertem
Luftdruck verbessern und ergänzen die Federung
eines Wagens nicht unbeträchtlich.
Jede Kurve, die man nicht kennt und auch
nicht auf ihrer ganzen Länge überblicken
kann, ist als definitiver Abschluss der
Strasse anzusehen. Die Fahrgeschwindigkeit
muss also um soviel verringert werden, dass
man nötigenfalls noch vor der Kurve vollständig
anhalten könnte. Ein Ausserachtlassen
dieser Grundregel kann verhängnisvolle
Folgen haben. Oft zeigt es sich, dass eine
von weitem nur wie eine schwache Biegung
aussehende Kurve in Wirklichkeit rechtwinklig
oder gar haarnadelförmig abbiegt.
Und nicht selten entpuppt sich ein als Fortsetzung
betrachtetes Strassenstück nur als
ein abzweigender Feldweg, während die
grosse Strasse in anderer Richtung weiterverläuft.
Der Fahrer, der seinen Irrtum im
letzten Moment bemerkt, reisst dann sehr
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12 ÄUTOMOBIL-KEVUE 1933 - N» 93
Tech
*•»
'«da
Frage 8887. Aufrauhen von Pneus. Welche Garage
oder Servicestation (möglichst in Zürich oder
Umgebung) besorgt das c Aufrauhen » abgelaufener
Pneus nach dem Tecalömit-Verfahren durch Einfräsen
von Querschlitzen in die abgelaufene Laufbahn,
-welches Vorfahren in einer der letzten Num beschrieben war?
A. E. in E.
IM. Antwort 8864. Beton- oder Eternit-Garagen?
Die Betongaragen dürften in der Schweiz bereits
vielerorts bekannt sein und erfreuen sich allgemeiner
Beliebtheit. Durch die gefällige Form und
Bauart lassen sie sich jeder Umgebung anpassen,
sind absolut feuersicher und isolieren vorzüglich
gegen Kälte und Wärme. Die Betongaragen sind
zerlegbar und bestehen aus armierten Betonpfosten
und Platten mit Isolierungshohlraum.
Das Aufstellen der Betongarage bedingt nnr
einen Tag, und fertig ist die Garag«, in bezug auf
Wärmehaltung und Festigkeit einer gemauerten
Baute gleich, und doch demontabel. Betongaragen
können überall aufgestellt werden. Fuödämente sind
keine notwendig, daher ist rasches und jederzeüiges
Aufstellen möglich.
Diese Vorteile wird Ihnen keine Leichtgarage in
oberwähntem Umfange bieten; zudem sind die Anschaffungskosten
nicht viel höher als für die letzteren.
Ich besitze seit Jahren in erhöhter Lage Ton
1900 Meter ü. M. zwei zerlegbare Betongaragen
und kenne mehrere Besitzer, die mit ihren Garagen
punkto Isolierung und Widerstandsfähigkeit sehr
Unfrieden sind. Sofern Sie Wert auf eine zweekmässige
und für Sie wirklich vorteilhafte Garage
legen, dann rate ich Ihnen, eine transportable
Betonsjarnse zu erstellen. Th. R., Ing., in St. M.
Frage 8888. Reibungskoeffizient Wie gro$s sind
die Reibungskoeffizienten bei den verschiedenen
Strassenbelägen und bei nasser, trockener oder
nebliger Witterung? H. L. in Z.
Antwort: Im «Autotechnischen Handbuch»
wird als Minimalwert für den «wischen gummiheroiftein
Rad und Strassenoberfläche auftretenden
Reibungskoeffizienten der Wert von 0,2 angegeben
und als Maximalwert ein solcher von 0.76. Der
prste Wert kommt bei vereister Strasse oder nasser
Stnmpfasphalt-Oberflache in Frage, während mit
dem zweiten nur bei sehr griffigen Strassenbelagsarten
zu rechnen ist. Durchschnittlich dürfte auf
trockener Strasse der Reibungskoeffizient etwa 0,6
betrasen. Für trockene Gussasphaltstrassen beträgt
er nach Dr -Ing. Schenk 0,52. für trockenö Stampfe
asphaltstrassen 0,48, für trockenes Klopfsteinpflaster
0,6 und für trockene Walzschotterstrasseh 0,65.
Unseres Erachtens 6ind diese Weite jedoch eher
zu niedrig segriffen.
at,
Frage 8889. Bremsweg. loh bin nicht der Ansicht,
dass das Gewicht des Wagens beim Bremsweg
keine Rolle spielt. Das kann höchstens bei
guter Strassenbeschaffenheit zutreffen. Sobald aber
die Bremswirkung fast null ist, infolge von Glatteis,
Laub, Feuchtigkeit usw., so ist «I doch «elbstverr
standlich, daas der Bchtrerere Wagen infolge seiner
grösseren kinetischen Energie einen grösseren
Bremsweg braucht. Nun ist aber die Bremsstreclce
nicht immer sehr gut oder ganz schlecht, sondern
PS ?iht hier unzöhliffe Zwisphenwprte. Ich sulaube
deshalb, je schlechter die Bremsstrecke, umso
länger der Bremsweg für den schwereren Wagen.
G. M. in Z.
Antwort: Wir bedauern, auf dem Standpunkt
beharren zu müssen, dass das Gewicht eines
Wagens auf den Bremsweg keinen Einfluss ausübt.
In Ihrer Ueberlegung lassen Sie ausser acht, dass
bei einem schwereren Wagen auch die Adhäsion
der Räder entsprechend grösser ist. Mit seiner
grösseren Masse hat ein schwererer Wagen wohl
eine grössere Trägheit. Proportional nimmt aber
auch die Verzögerungskraft zu. die man durch das
Betätigen der Bremsen auslösen kann.
Selbstverständlich muss vorausgesetzt werden,
dass die Bfenlsen an sich in beiden Fällen gleich
wirksam sind, d. h. dass sich im Extremfall auch
beim schweren Wagen die Räder blockieren lassen.
Dass Ihre Auffassung nicht zutreffen kann,
sehen Sie wohl selbst ein, wenn Sie die «Bremsbarkeit»
eines Fahrrades mit derjenigen eines Lastwagens
vergleichen. Trotzdem ein bemanntes Fahrrad
vielleicht hundertmal leichter ist als ein Lastwagen,
ist sein kleinstmöglicher Bremsweg doch
nicht merklich kleiner als der des Sehwerfahrzeuges.
Gerade auf schlüpfrigen Strassen kann das
Schwerfahrzeug im Gegenteil sogar noch im Vorteil
sein, weil seine Reifen durch den Schmierfilm der
Strassenoberfläche durchdringen und festen Grund
fassen, während die Reifen des leichten Fahrzeuges
mehr oder weniger auf der Schmutzschicht schwimmen,
at.
Frage 8890. Anwendung grösserer Reifen. Unsere
Pneus, 5,00X18, am Personenauto müssen
für den kommenden Winter ersetzt werden. Ein
Reifenlieferant empfiehlt uns die Grosse 5.35X18,
ein anderer 5,50Xl8. Können die jetzigen Schläuche
auch für beide grösseren Dimensionen ohne
Nachteil verwendet werden? Wie verhalten sich
diese Pneus auf die Angabe des Kilometerzählers
und auf das Verhalten betreffs Beschleunigungsvermögen
und Rasse des Motors? Ist daher die
grössere Dimension im Verhältnis zu den Mehranslagen
ökonomischer. Kann die jetzige Schneekette
durch einfaches Verlängern auch für die
neuen Grossen verwendet werden? Müssen sämtliche
Pneus miteinander umgetauscht werden und
kann man ohne Schaden des Differentialgetriebes
vorübergehend, d. h. bei Defekt auf der einen
Seite mit der alten Dimension fahren? Wollen
Sie uns noch die grössere Breite der Grossen
5,35X18 und 5,5OXl8 im Vergleich zu den jetzigen
Pneus 5,00X18 gefl. angeben. F. in Z.
Antwort: Der Aussendurchmesser und die
Breite betragen beim 5,00Xl8-Reifen durchschnittlich
725 bzw 128 mm, beim 5.85X18-Reifen 750
bzw. HO mm und beim 5,5OXl8-Reifen 755 mm
bzw. 143 mm. Durch den Uebergang zu den grösseren
Dimensionen würde die Gesamtübersetzung
des Wagens um rund 3 bzw. 4% verändert. Für
die Anzeige des Geschwindigkeitsmessers ist dieser
Betrag durchaus belanglos. Mit Rücksicht der
Erfahrungstatsache, dass die meisten Geschwindigkeitsmesser
5^-10% zuviel anzeigen, könnte
die Verminderung der angezeigten Kilometerzahl
um 5—4% eher erwünscht sein. Wenn dagegen
der Kilometerzähler bisher richtig anzeigte, müssten
Sie in Zukunft mit den neuen Reifen zum
angezeigten Wert 3—i% hinzuzählen, um das
richtige Ergebnis zu erhalten.
Das Beschleunigungsvermögen wird infolge des
verkleinerten Uebersetzunffsverhältnisses kaum
merklich annehmen, es sei denn, dass der Wagen
in dieser Beziehung vielleicht schon jetzt zu wünsehen
übrig lässt. Andererseits wird aber auch
nicht mit einer merklichen Verminderung des
Brennstoffverbrauches oder der Motorabnützung zu
rechnen sein.
Ob die Schneeketten atif den grösseren Reifen
noch brauchbar sein werden, können wir leider
von hier aus nicht entscheiden. Es hängt das von
der Straffheit ihrer gegenwärtigen Anpassung ab.
Da die neuen Reifen nicht viel breiter wären als
die bisheriger., besteht dafür immerhin einige Wahrscheinlichkeit.
Um eine Mehrbeanspruchung des Differentials
zu Vermeiden, sollen die Hinterradreifen nach
Möglichkeit gleichen Durchmesser aufweisen. Wird
jedoch nur vorübergehend mit ungleich igrossen
Reifen gefahren, so wird die Abnützung des Differentials
kaum merklich grösser sein.
Die Schläuche sind in jedem Fall der neuen
Reifendimension anzupassen. Hinsichtlich der
Wirtschaftlichkeit sind die grösseren -Reifen entschieden
günstiger.
-s.
Sp>
«di
Anfrage 354. Haftung für Sachschaden: Selbstbehalt.
Im Vorsommer hatte ich bei Kaltbrunn einen
Unfall, indem beim Vorfahren ein Lastwagen plötzlich
gegen mich abdrehte, meinen Wagen gegen die
Randsteine drückte und ihn beschädigte. An Ort
und Stelle konnten wir feststellen, dass das Trittbrett
zusammengedrückt war sowie die Radnabe
und die Schutzbleche beschädigt. Die Kosten der
Reparatur beliefen sich auf über hundert Franken.
Meine Firma wie die Versicherung lehnten die Bezahlung
ab, letztere, weil der Versicherte Selbsthalt
habe. Nun ist mir Anfang September beim
Ausweichen plötzlich die Achse gebrochen, und zwar
zeigte die defekte Stelle der Hinterachse eine grosse
Fläche alten Bruches, die leicht angerostet war und
beim Ausweichen (ich war in einen Graben ausgewichen)
einfach abbrach. Da es sich um die Hinterachse
handelt, deren Räder bei jenem Unfall gegen
die Randsteine der Strases gedrückt worden waren,
ist es sicher, dass der Bruch der Achse damals passiert
ist. als der Lastwagen seitwärts auf meinen
Wagen drückte; die Hauptbeschädigung hetraf jnne
Stelle. Mein Garagier sagte, das sei natürlich damals
nicht möglich gewesen, den Bruch festzustellen,
weil das Rad eben, so weit erinnerlich, richtig ging.
Was ist Ihre Meinung darüber?
Was mein Ausweichen betrifft, so musste ich
seitlich in einen Graben fahren, um dem Autobus,
der voll beladen war, die Fahrt zu ermöglichen.
Derselbe fuhr langsam an mir vorbei, und wie ich
aus dem Graben herausfahren wollte, knackte es
hinten, und das Rad stand schräg. C. S. in S.
Antwort: Anhand Ihrer Angaben können wir
nicht beurteilen, ob den Führer des Lastwagens ein
Verschulden trifft.
Ist dies aber der Fall, so muss dessen Haftpflichtversicherer
Ihren Schaden ganz oder teilweise ersetzen,
je nachdem, ob Sie am Unfall mitschuldig
sind oder nicht, und zwar auch dann, wenn im
Versicherungsvertrag ein Selbstbehalt vorgesehen
war. Art. 52, Abs. V, MFG bestimmt ausdrücklich,
dass sich der Versicherer dem geschädigten Dritten
gegenüber nicht auf den Selbstbehalt berufen darf.
Die Haftpflicht des Halters des Lastwagens erstreckt
sich grundsätzlich auf den gesamten Schaden,
der infolge des Zusammenstoßes entstanden
ist. Folglich können Sie von dessen Versicherer
verlangen, dass er Ihnen auch die Kosten einer
neuen Hinterachse ersetzt, vorausgesetzt, dass diese
wirklich schon beim ersten Unfall zerbrochen ist.
Ob dies zutrifft oder nicht, ist allerdings eine Sachverständigenfrage,
die wir nicht beantworten können.
Immerhin scheint es uns wohl möglich, dass
anlässlich der ersten Reparatur der Bruch noch
nicht entdeckt werden konnte. *
Anfrage 355. Kauf eines havarierten Motorfahrzeuges.
Mit einem Bekannten vereinbarte ich
die käufliche Uebernahme seines havarierten Motorfahrzeuges,
das ich nach Instandstellung weiter
zu verkaufen gedachte. Ee war Abzahlung der
Kaufsumme in 14tägigen Raten vereinbart und
die Abmachung provisorisch schriftlich festgelegt.
Dieses St-hiiftstück befindet sioh allerdings in den
Händen des Verkäufers. Ich benachrichtigte, den
Verkäufer innerhalb der ersten 14 Tage nach
Uebernahme des Vehikels, dass ich die Finanzierung
dieses Ankaufes durch die Autokreditbank
besorgen lasse, da mir diese eine längere Zahlungsfrist
einräume, womit sich mein Vertragspartoßr:
auch einverstanden erklärte. Die zwischen mir und
der Bank gewechselte Korrespondenz liegt als Beweis
dafür vor, dass ich vertragsgemässe Zahlung
der übernommenen Maschine beabsichtigte.
Nun scheint der Verkäufer plötzlich Bedenken
irgendwelcher Art wegen dieses Verkaufes bekommen
zu haben. Ohne mich jedoch zu avisieren,
holte er sich einps schönen Sonntags die inzwischen
reparierte und fahrbereit geraachte Maschine vor
meinem Hause ab und fuhr damit weg. Ich etellto
nun für die ausgeführte Reparatur Rechnung im
Betrage von ca. 60 Franken und ersuchte um deren
Bezahlun? innert bestimmter Frist. Da keine
Zahlung erfolgte, leitete ich Betreibung ein, die nun
durch Rechtsvorschlag des anderen unterbrochen
wurde.
War der frühere Besitzer der Maschine berechtigt,
diese mir nichts dir nichts einfach bei mir
wieder wegzunehmen und bin ich berechtigt, meine
Aufwendungen für die Reparatur und Instandstellung
des Fahrzeuges in Rechnung zu stellen?
F G. in B.
Antwort- Es besteht kein Zweifel, dass ein
rechtsgültiger Kaufvertrag abgeschlossen wordim
ist. Der Verkäufer hat kein Recht, Ihnen das
Fahrzeug wegzunehmen. Sie können diesen durch
Veranlassung einer einstweilen Verfügung durch
den Richter zwingen lassen, Ihnen das Motorfahrzeug
sofort wieder zurückzugehen. Dabei isV es
eine Frage für sich, ob sich der Verkäufer durch
die eigenmächtige Wegnahme nicht auch straff
rechtlich vergangen hat (unerlaubte Selbsthülfe),
Für den Fall, dass Sie auf Dir Eigentumsrecht verzichten,
ist der Verkäufer verpflichtet, die von
Ihnen gemachten Reparaturen zu bezahlen. In
diesem Falle wäre dieser für den Betrag der Reparaturkosten
einzuklagen. Sie müssen sich nun
entscheiden, welchen Standpunkt Sie einnehmen
wollen. Entweder beharren Sie auf Ihrem Eigentumsrecht
gemäss Kaufvertrag und veranlassen
Rückgabe des Fahrzeuges durch einstweilige Verfügung
des Richters, oder Sie verzichten auf Ihr
Eigentumsrecht und klagen die Reparaturkosten ein.
•:, DalintamU.
jeschülit.
« Acculight»
hat noch nie versagt
Gewisse Theoretiker haben gegen
«Acculight» den Einwand erhoben, es
wäre s&ärfer als gewöhnliche Schwefel»
säure und wurde die Batterie schneller
zum Altern bringen. Wir haben diese
Behauptung immer bestritten.
Am interessantesten aber ist, dass wir
aus unserer gesamten Praxis keinen
einzigen Fall kennen, in welchem sich
«Acculight» nicht bewährt hätte; im
Gegenteil, schon viele unserer Kunden,
die einen ersten Versuch mit «Acculight»
gemacht haben, haben bald wieder nach«
bestellt, sogar bei Batterien, die als wert«
los abgeschätzt worden.
Warum verwenden übrigens sogar
Akkumulatorenfabriken unser Produkt,
wenn von der Leistungsfähigkeit der
Batterie ihr Ruf and damit ihr ganzer
geschäftlicher Erfolg abhängt?
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Trotz der Kalte
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N» 98 ~ 1953
T
ÄÜTOMOBlL-REVUE
0^ ^% sen in Empfang, mn sie alle, die Techt Freude hat- zauberte Bilder Ton seltenem Reiz auf die Leinwand,
und man glaubte dem Redner den Zauber
• ^»«B ^V« ten, spazieren zu fähren. Im 40-km-Tempo gings dieser in einem Farbenrausch brennenden Welt.
•••••MHnaBBnBnnmMaHaBHNaMHHHMBM durch die Stadt über Horw-Hergiswil, dem SeeTrotzdem vermochte alle Schönheit nicht über die
Autosektion GlarilS
entlang nach Alpnachstad-Alpnach und weiter über Armut des Inneren dieser Länder hinwegzutäuschen,
wo oft mit unendlicher Arbeit dorn Boden eine
_. _ , . _, Sarnen bis an den 'Sarnersee. Wie verwundert waren
Unterhaltungsabend. Die Sektion Glarus -vor- einige Klehl?> dasa auch Sarnen seinen See bositet. karge fruchtbare Fläche abgerungen werden kann.
anstaltet Samstag, den 18. November a. c. im be- Andere freuten sich über das noch nie gesehene Das Trümmerfeld der alten, römischen Stadt Salone
aellschaftshaus in Ennenda bei Glarus um 20 Uhr Geblet deg schönen Kantons Obw a lden. Von Sareine
Abendveranstaltung. Anschließend an das nen gjng eg weiter nacn Sächseln und dann stark Landes, in dem östliche und westliche Kultur auf'
gehört zu den grossen Sehenswürdigkeiten dieses
Nachtessen folgen Darbietungen, wie die Urauf- gt ß i gon ,d nach Flüoli.'von wo aus man eine schöne einanderstossen und um den Vorrang streiten.
führung eines Dialektlustspieles, 6 Herren werden AuBsieht auf den -Sarnensee gemesst. Nach einem Auch Ragusa stattete der Redner einen kurzen
»ich im Singen und Flüstern im neuen Rhythmus kleinen Aufenthalt bei der höchsten europäischen Besuch ab, um darauf den Kriegshafen Cat-
in den altbekannten, heimelige« Räumen des Gasthofes
zum «Kreuz» Die Damen hatten diesmal zur
Verschönerung dieses Anlasses die Herren eingeladen,
und man staunte über die zahlreiche, stattliche
Versammlung. Welch reicher Himmel, Stern
bei Stern, wer zählte ihre Namen! Bald würdo man
gewahr, dass die Damen mit der Wahl der Gaststätte
einen überaus glücklichen Treffer gezogen
hatten. In Wahrheit dürfte es aber nicht nur dem
Glück .sondern vielmehr der Tüchtigkeit des Damenvorstandes
zuzuschreiben sein, dass man in ein
solch vorzügliches Gasthaus geraten war, in welchem
in ganz vorbildlicher Weise für ausgezeich-
produzieren, auch der Handharmonika-Club von H o i z j,Tücke über die Melchaa (57 m), ging es wei-taro im Bocka-Meerbusen zu berühren. Ueber den nete Verpflegung gesorgt war. Zum Abendessen
Glarus wird an der Veranstaltung mitwirken, im tef über Kerng wobej ein ^ann senr viel zu tunäusserst interessanten LovcenpaBS, von dem auswurde ein Schlachtfestmenu geboten, das Zeugnis
weitern «teilt der Turnverein Ennenda eine komi- haUo da auf ^ ganzen strecke die « Gatter » gesche
Turnergruppe zur Verfügung, und eine ras- .flössen -waren, und somit den andern freie Bahn negros hinschweifte, führte die Reise weiter bis zer Küche. Dazu kam als Eferbstgabe der vorzüg-
der Blick über die trostlose Unendlichkeit Monte-
gab von der Qualität einer wohlgepflegten Schwei-
»ige Tanzmusik wird das ihrige zur Unterhaltung 8chaff en muset o. Auch der letzte Wagenlenker nach Cetinje. Von der Küste aus strebte der für lich mundende Sauser, der dazu beitrug, die schöne
beisteuern. Die Anmeldungen sind bis spa- Land und Leute gleich aufmerksame Forscher Rafzer Gegend zu vorherrlichen. Sechzig Personen
war mit der gleicQen Arbeit sehr in Anspruch getestens
Donnerstag, den 16. November, an das nach dem Inneren. In ein paar charakteristischen waren in fröhlicher Stimmung beisammen. Musik
nommeB1] diesmal aber mit dem Schliessen.
T. C. S.-Bureau in Glarus zu richten. y on K erns g j n? e s weiter, auf nicht sehr schö- Aufnahmen wurde auch die Herzegowina vorgeführt.
Die ersten Moscheen kündeten sich an; der Stunden, und erst nach Mitternacht erfolgte
und Tanz verschönten die kameradschaftlir'ipn
Autosektion St. Gallen-Appenzell ner Strasse durch da« Drachenmoos. Ennetmoos,
der
ORTSGRUPPE RORSCHACH. Herbstanlass der Altweg nach dem schönen Hauptort Stans. Dann ganze Zauber des Orientes machte sich bemerkbar.
Die Hauptstadt Bosniens, Sarajewo, fand
Aufbruch. A.
mmmsm
Ortsgruppe vom 29. Oktober. Trotz Schneegestöber ' Lebensfaden nicht so früh entzweigeschnitten hätten.
Obwohl er ein eifriger Automobilist war, zog
Personelles:
Zwinglistrasse
1, J Nobel; 2. 0. Steiner; 3. L. Sidler; 4. L. *^m
^-»
J *
Leidenbach; 5. V. Stärkle; 6. E. Brugger; 7. G. •«•••••••••"•••••"•»»'••••»»•""''IIIIIIIIIIIIII
Maurer SEKTION BERN. Vortragsabend Dr. Gubler. er es diesmal vor, das Flugzeug zu benützen. Eine Mondia Ziindkerzcnfahrlk A.-G., Basel. Die
Die " verabfolgten Preise wurden sämtliche in Dem M « ster ä " d « Schilderung grosser Auto- grosse Sportgemeinde erwies ihm die letzte Ehre
und lesrte an seinem Grabe Kränze niMf>r; auch Unterschrift des Dir A. Blum ist erloschen.
Rorschacher Geschäften. Mitglieder der Ortsgruppe teuren. Herrn Dr. Gubier aus Basel, kam es au,
N es T.C.S., angeschafft und fanden allgemeine den Reigen der Berner \ ortrage am letzten Montag die schweizerische und die französische Fluggesellschaft
schmückten seinen Grabhügel.
Borello & Co., Auto-Reparaturwerkstätte, Basel.
Firmenlöschung:
inorkennung
mi . t elner Schilderung seiner Jugoslawienfahrt zu
Es wäre aber wirklich zu wünschen, dass die eröffnen. Mit gewohnter lebendiger Spiach-
Diese Kcllektivgescllschaft ist durch Konkurs aufgelöst
und die Firma von Amtes wegen gestrichen
Mitglieder, an der Zahl über 80, bei ähnlichen kuwt entwarf der Redner eine farbenbunte
Veranstaltungen mehr Interesse zeigen würden. Schilderung seiner 6000 im langen Fahrt, die
worden.
Dia Kommisaion durch ein uns Schweizern nicht sehr bekanntes Gebiot
führte, das wohl voller Schönheit und Eigen- SEKTION ZÜRICH. Damenveranstaltung. Die Borello & Cie.. Auto-Reparaturwerkstätte, Ba-
Konkurseröffnung:
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arten ist, aber heute noch abseits vom grossen Tou- Damen des A. C. S. der Sektion Zürich brachten am sel. Konkurseröffnung vom 21. Oktober. Gläubiger-
Ausfahrt mit den Kindern des Regensmeyer- ristenstrom liegt. — Ueber die stellen Pässe des Dienstag, den 31. Oktober a. c. einen wohlgelungenen
Sauserbummel zur Ausführung. Am Nach-
1. Dezember.
Versammlung am 10 November. Eingabefrist bis
heim. Am Samstag, den 28. OktobeT 1933, führte Katschberg und den Loiblpass führte Dr. Gubier
die Autoseküon Waldstätte des T. C. S. mit den die von der Schönheit «einer Bilder und der Ausarm^n
kranken Kindern des Regens-Meyer-Heicn druckskraft seiner lebendigen Sprache mitgerisse-
zur Fahrt durch herbstliche Landschaft. Man fuhr kursoröffnung vom 26 Oktober. Summarisches
mittag, bei einbrechender Dunkelheit, startete man Felber & Cie., Automobilhandel, Baisthal. Konin
Luzern eine schöne Herbstfahrt durch. Eine nen Zuhörer nach Fiume. Die Fahrt der adria- bei E-elisau über den Rhein und traf sich in Räfz Verfahren. Eineabefrist bis 24. November.
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Veranstaltungen.
Vom Genfer Salon 1934. Wie aus Genf mitgeteilt
wird, sind die vorbereitenden Arbeiten
für den nächstjährigen Salon bereits in
vollem Gang. Die Befürchtungen, wonach
die wirtschaftliche Stagnation das Interesse
an der nächstjährigen Ausstellung verringern
werden, scheinen sich nicht zu bewahrheiten,
indem die Zahl der Anmeldungen der
letztjährigen gleichkommt. Der Ausstellung
wird eine neue Abteilung für den Motorbootsport
angefügt. Nachdem die Anmeldungen
in der erwarteten Anzahl eingegangen sind,
besteht für das Ausstellungskomitee keine
Veranlassung, den Anmddetermin zu verlängern,
so dass eine diesbezügliche in zürcherischen
Automobilhändlerkreisen gemachte
Mitteilung nicht den Tatsachen entspricht.
Der Anmeldetermin bleibt, wie ursprünglich
vorgesehen, auf den 15. November festgelegt.
Die Automobilausstellung von New York,
welche wiederum im Grand Central Palace
und zwar vom 6.—13. Januar 1934 stattfinden
wird, erfreut sich bereits jetzt regen Interesses
von Seiten der Automobilindustrie.
Dieser Tage fand die Verlosung der Plätze
im Ausstellungsraum statt, an welcher sich
30 Vertreter amerikanischer Automobilfabriken
beteiligten. In der Gruppe der Personenwagen
sind folgende Marken angemeldet:
Auburn, Buick, Cadillac, Chevrolet, Chrysler,
Continental, De Soto, Dodge, Essex,
Franklin, Graham-Paige, Hudson, Htipmobile,
La Salle, Lincoln, Nash. Oldsmobile,
Packard, Pierce-Ar'row, Plymouth, Pontiac,
Reo, Studebaker und Stutz. • z.
Die Olympia-Schau in London, welche
Samstag den 21. Oktober ihre Tore schloss,
hatte dieses Jahr einen bedeutend lebhafteren
Besuch zu verzeichnen als 1932. Während
den 9 Tagen, da die Ausstellung dem
Publikum geöffnet war, wurden 234,255 zahlende
Eintritte registriert. Im letzten Jahr
waren es nur 185,800. Die Höchstfrequenz an
einem Tage betrug 41,500 Personen. Die um
48,500 vermehrte Zahl von Eintritten mag
neben einem entsprechend regeren Interesse
für das Automobilwesen auch auf die verbilligten
Eintrittsgebühren zurückgeführt werden,
indem entgegen früherem Usus an gewissen
Abenden nicht mehr 5 s.. sondern nur
mehr die Hälfte als Eintritt erhoben wurde.
Londoner Salon mit 234,255 ausgestellten
Wagen! In einem grossen Teil der schweizerischen
Tagespresse machte in den letzten
Tagen eine «ag>-Meldung die Runde, die auf
eine am 2. November in London beginnende
Automobilausstellung hinwies, an welcher
234,255 Automobile, «50 000 mehr als das
letzte Jahr», ausgestellt würden.
Wahrlich, das Vorstellungsvermögen mancher
Agentur- und Tagespresseredaktoren,
die auch «in Auto machen >. ist noch nicht
sehr von Sachkenntnis angekränkelt.
Die russische Automobil- und Traktorenproduktion
Januar/September 1933. Soeben
werden die neuen Produktionsziffern der
russischen Automobil- und Traktorenindustrie
für den Monat September und für die
Zeit Januar/September 1933 bekanntgegeben.
Hiernach überschritten fast sämtliche russischen
Automobil- und Traktorenwerke die
im Plan veranschlagten Produktionsquoten.
Die einzelnen Werke wiesen gegenüber dem
Voranschlag folgende Produktionsziffern auf:
Planziffer Tatsächl. Prod.in 0 / 0
Stalin A.-W. Moskau 16 580 17 009 102.0
Molotov A.-W. Gorii 16 400 16 791 102,3
Jaroslav A.-W. 1505 1527 101,4
Insgesamt 35 327
Traktorenw. Stalingrad 30 365 30 452 100,3
Traktorenw. Charkow 23 050 23 510 102,0
Traktorenw. Tscheliabinsk 635 662 104,2
Insgesamt 54 624
Die Produktion der Jaroslawer Fabrik
schliesst die ersten in der U.d.S.S.R. hergestellten
Trolleybusse ein. Die Produktion von
Personenwagen in den Molotov-Werken in
Qorki (in den Gesamtziffern einbegriffen) be-
Hef sich auf 6140 Wagen für die ersten 9 Monate
(103,2 %).
K.K.
Russisch-amerikanische Erdölverhandlungen.
Nach New Yorker Meldungen sollen
demnächst zwischen Vertretern der amerikanischen
und russischen Erdölindustrie Besprechungen
aufgenommen werden, in denen
die Ausschaltung des gegenseitigen Konkurrenzkampfes
auf den Auslandsmärkten zum
Gegenstand detaillierter Besprechungen gemacht
werden solL Diese Verhandlungen
dürften im Zusammenhang stehen mit der
vor kurzem erfolgten russisch-amerikanischen
Annäherung, sowie mit dem gegenwärtigen
Besuch Litwinons in Amerika. Die
gegenseitigen Wirtschaftsbesprechungen sollen
auch in einer Zusammenarbeit der russischen
und der amerikanischen Industrie
zum Ausdruck kommen. Es verlautet, dass
der Abschluss einer russisch-amerikanischen
Preisikonvetition beabsichtiert sei, wonach
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N° 93 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE
Stfvaissen
Beleuchtung von Autoinobilstrassen. Wie
in den längeren Ausführungen in Nr. 70 dieses
Blattes festgestellt wurde, müssen wir heute
das Problem der zweckmässigen Strassenbeleuchtung
unter Berücksichtigung aller
Faktoren als noch ungelöst betrachten.
Es sind deshalb in letzter Zeit verschiedene
neuartige Beleuchtungsmethoden und -körper
angewendet und zur Diskussion gestellt worden,
die eine Verbesserung der ortsfesten Beleuchtung
der Strassenfläche anstreben und
auch teilweise erreichen, freilich unter ziemlich
hohem Erstellungs- und Betriebskostenaufwand.
Alle diese Neuerungen bewegen sich auf der
Linie der hergebrachten Beleuchtung mittelst
Lichtquellen in relativ grosser Höhe über der
zu beleuchtenden Fläche. Jedermann weiss,
dass z. B. beim Lesen eines Buches die künstliche
Beleuchtung nur dann als wirklich
^zweckmässig angesprochen werden kann,
wenn sich die Lichtquelle in möglichst geringer
Höhe über der zu beleuchtenden Fläche
so angebracht befindet, dass sämtliche direkte
Lichtstrahlen unter Augenhöhe des Lesenden
verlaufen, eine Blendung also ausgeschlossen
ist. Es sei in diesem Zusammenhang an die
kleinen, am Buch selbst anbringbaren abgeschirmten
Leselämpchen erinnert, die eine
in jeder Hinsicht zweckmässige Beleuchtung
ergeben bei rationeller Lichtausbeute. Von
dieser praktischen Tatsache ausgehend, wurden
dank der tatkräftigen Unterstützung einer
zürcherischen Fabrik für Beleuchtungsanlagen,
sowie der Direktion der Elektrizitätswerke
des Kantons Zürich für die letztjährige
Lichtwoche in Zürich in aller Eile einige Versuchsmodelle
dieser «Tief»-Beleuchtung erstellt
und auf der Versuchsstrecke der Kantonswerke
bei Dietikon plaziert, wobei die
Lichtquellen zirka 1 m über und zirka 1 m
neben der Strassenfläche angebracht waren.
Selbstverständlich konnte es sich bei diesen,
in wenigen Tagen hergestellten Modellen nur
'Um eine noch sehr unvollkommene Demonstration
des angewendeten Prinzipes handeln,
doch führten die Untersuchungen eindeutig
zur Erkenntnis, dass beim heutigen Stand
der Beleuchtungs- und Lichttechnik die Konstruktion
solcher «Tief»-Strahler für Strassenbeleuchtung
durchaus im Bereich des Möglichen
und Erreichbaren liegt. Es ist klar,
dass die Schaffung- solcher, den mancherlei
Aufgaben anzupassenden und zweckmässig
auszugestaltenden Beleuchtungsanlagen noch
eingehenden Studiums an Hand zahlreicher
Versuchsmodelle bedarf. Im 'Hinblick jedoch
auf das Gebot der Stunde, eine einwandfreie,
vom Fahrzeug, seiner Beleuchtung und vom
Fahrzeuglenker unabhängige, blendungsfreie
Beleuchtung der Strassenfläche zu erreichen,
sollte die Durchführung der gestellten Aufgabe
nicht an finanziellen Erwägungen
scheitern.
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