E_1933_Zeitung_Nr.096

BERN, Dienstag, 21.November 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 96 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Grundsätzliches zum Ausbau der Alpenstrassen 

Wer aus eigener Erfahrung besonders den 

Zustand unserer Alpenstrassen kennt, der 

weiss wohl am besten, dass es damit sehr 

schlecht bestellt ist. Vergleiche mit den Nachbarstaaten 

beweisen unwiderlegbar, dass die 

Schweiz als Reiseland par excellence nicht 

nur merkbar ins Hintertreffen geraten ist, 

sondern den Anschluss bereits verpasst, 

wenn nicht auf Jahre hinaus verloren hat. 

Wir wollen uns keine Scheuleder vor die 

Augen binden, sondern mit aller Offenheit 

feststellen, wie die Verhältnisse eigentlich 

liegen und was wir endlich tun müssen, um 

im Ausland nicht als noch rückständiger wie 

wir bereits sind, vermerkt und behandelt zu 

werden. 

Durch die ständige Zunahme des Automooilverkehrs 

in allen Ländern der Welt ist die 

Frage des weitern Ausbaues und der Anpassung 

der nationalen Strassennetze an die 

neuzeitlichen Verkehrs-Erfordernisse innert 

wenigen Jahren zu einem innerpolitischen 

Problem 'allerersten Ranges geworden. In 

Regierungs- wie in Wirtschaftskreisen ist 

man sich der grossen Bedeutung eines modernen 

Strassensystems bewusst, so dass 

hinsichtlich der Notwendigkeit des weiteren 

Ausbaues keine Zweifel mehr bestehen sollten. 

Eindeutig hat die bisherige Entwicklung 

bewiesen, dass sowohl in wirtschaftlicher wie 

in sozialer Beziehung das Automobil wegen 

seiner grossen Leistungsfähigkeit und seinem 

leichten Anpassungsvermögen innerhalb des 

heutigen Transportsystems ein nicht mehr 

wegzudenkendes Verkehrsmittel darstellt. 

Während das Ausland unbeachtet der überall 

herrschenden Bahndefizite, in grosszügi- 

Weise an den Ausbau der Strassennetze 

herangetreten ist, lassen sich die diesbezüglichen 

Verhältnisse bei uns, speziell in den 

Alpenkantonen, mit veralterten, unzeitgemässen 

Zuständen vergleichen. In den beiden 

letzten Jahrhunderten hatte man es als eine 

unumgängliche Notwendigkeit befunden, über 

die wichtigsten Pässe für damalige Verkehrsverhältnisse 

ausgezeichnete Alpenstrassen 

zu erstellen, von denen die Bauten über den 

Umbrail und den Klausen die letzten sind. 

Heute aber, wo der Passverkehr in ungeahnter 

Weise durch den Automobilismus zugenommen 

hat, begnügt man sich mit kleinen 

F E U I L L E T O N 

Der geheime Kampf. 

Roman von Philipp Klein. 

(25 Fortsetzung) 

Eberhard und Mercedes hatten keinen An- 

Iass, mit der Gastfreundschaft, wie sie ihnen 

hier entgegengebracht wurde, unzufrieden zu 

sein. Wladimir Sergejewitsch Semenow 

suchte sein anfängliches Misstrauen dadurch 

wieder gutzumachen, dass er alle Leckerbissen 

herbeischaffte, die sich in seiner 

Traktyr fanden. Buturlin hatte ihm begreiflich 

gemacht, dass er hervorragende Mitglieder 

der Partei aus dem Auslande beherberge, 

und Semenow wollte sich das 

Frühstück nicht bezahlen lassen, als Eberhard 

und Mercedes sich gesättigt hatten. 

Eberhard bestand aber darauf — so weit 

wollte er doch nicht gehen, dass er sich Geschenke 

machen Hess. Und diese armen 

Leute hier hatten wahrscheinlich selber 

nichts übrig. 

Im Laufe des Tages wurden Ephraim und 

Rahel Zobelsohn in dem Stadtteil südlich der 

Moskwa in der Nähe des Pawlowskij-Hospitals 

einquartiert; in einem bescheidenen 

Häuschen erhielten sie ein zu ebener Erde 

gelegenes kleines Zimmer, das zwei niedere 

Flick- und Verbreiterungsarbeiten. Eng gezogene 

Kantonsgrenzen verunmöglichen einen 

grosszügigen Ausbau, und dort, wo noch Ansätze 

zu einem solchen vorhanden sind, beschränken 

sich diese auf nur kurze Distanzen. 

Wohl sind es zum grössten Teil finanzielle 

Bedenken und die Beherrschung des Strassenbaues 

durch die Kantone, welche unsere 

Rückständigkeit bedingen. Doch sollte es 

scheinen, dass in Anbetracht der auf dem 

Spiel stehenden Vorteile diese Hindernisse 

bei gutem Willen ebenfalls überwunden werden 

können, nachdem selbst ein verarmtes 

und in seiner wirtschaftlichen Existenzfähigkeit 

stark bedrängtes Oesterreich in der Lage 

ist, zum Teil mit schweizerischen Kapitalien, 

'an den Ausbau seiner grossen Alpenrouten 

heranzutreten. Italien und Frankreich, beides 

Staaten, die ebenfalls von enormen Kriegslasten 

hart gedrückt werden, haben doch 

auch den Mut und die Kraft aufgebracht, ihr 

bedeutend grösser dimensioniertes Strassennetz 

den Erfordernissen der Neuzeit anzupassen. 

Wenn auch nicht direkt, so machen sich 

die Aufwendungen für den Strassenbau doch 

indirekt mehr als bezahlbar, hat sich doch 

nach dem Ausbau und der Verbreiterung der 

Strasse Ventimiglia — San Remo—Genua 

nach den ersten neun Monaten die Automobilfreejuenz 

in San Remo um nicht weniger als 

90,000 Wagen erhöht, was auch unter-den 

bescheidensten Berechnungen eine ganz bedeutende 

Zunahme der Logiernächte-Quote 

bedeuten dürfte. Aehnlich werden sich die 

Verhältnisse- auch bei uns entwickeln, und 

welche Beziehungen zwischen belebtem 

Fremdenverkehr, Gewerbe und Handwerk bestehen, 

braucht wohl kaum des Nähern erläutert 

zu werden. In weiten Kreisen unseres 

Volkes ist man sich denn auch der Bedeutung 

eines gut ausgebauten Strassennetzes 

wohl bewusst und anerkennt zum Teil die 

vom Automobilismus auf die gesamte Wirtschaft 

ausströmende Belebung und Aktivierung. 

Vergleichen wir aber die in verschiedenen 

Kantonen herrschenden Strassenzustände mit 

den durch die rapide Entwicklung des Automobilismus 

bedingten Erfordernissen, so kann 

man feststellen, dass es da und dort noch 

ganz bedenklich hapert. Deutlich kann man 

des öftern am Strassenzustand den genauen 

Qrenzverlauf zwischen einzelnen Kantonen 

ersehen. Oft sind auch Ueberlandstrassen gut 

ausgebaut, doch befinden sich die an derselben 

Route liegenden Gemeindestrassen in 

miserabler Verfassung. Daraus erkennen wir 

sofort, aus welchen Gründen bei uns ein 

Fenster nach dem Garten zu hatte. Das 

Häuschen gehörte einem Arbeiter, der zur 

Organisation zählte. Er war in einer der Munitionsfabriken 

beschäftigt, den ganzen Tag 

nicht sichtbar. Seine Frau, eine Schwedin, 

hielt auf grosse Reinlichkeit und sprach soviel 

Französisch, dass Mercedes sich mit 

ihr verständigen konnte. Sie war Tänzerin 

gewesen, hatte bei einem Unfall ein Bein gebrochen 

und ihren Beruf nicht mehr ausüben 

können, — erzählte sie Mercedes. In Wirklichkeit 

hatte ihr Mann sie aus einem unzweideutigen 

Hause geholt. Zwischen ihr und 

Buturlin schien ein besonders inniges Einvernehmen 

zu bestehen. Jedenfalls war sie 

unverhältnismässig hübsch und von einer 

nicht alltäglichen Intelligenz. 

Eberhard berichtete, was ihm notwendig 

schien, an seinen Chef nach Berlin und übergab 

das Schriftstück Buturlin. Er hatte 

auch bekanntgegeben, wo er augenblicklich 

zu erreichen war. Nun gaben er und Mercedes 

sich ein wenig der Ruhe hin, die ihnen 

nach den Aufregungen und Fahrten der letzten 

Tage nicht unwillkommen war. 

Der heisse Sommer mündete langsam in 

einen angenehm milden Herbst. In dem kleinen 

Gärtchen vor den niedrigen Fenstern 

blühten die Blumen; Vögel sangen, und aus 

einem wunderbar blauen Himmel lachte 

die Sonne. Hier war Frieden, Ruhe — man 

grosszügiger Strassenbau verunmöglicht 

wird. Wohl wird in einzelnen Kantonen Anerkennenswertes 

und Grosses für den Strassenbau 

geleistet; wenn aber in andern, direkt 

angrenzenden Ständen das Gegenteil der 

Fall ist, dann bleibt allerdings der Ausbau 

nur Stückwerk, denn im Automobil will man 

Distanzen zurücklegen, will man vorwärts 

kommen und nicht auf abwechselnd guten, 

mittleren oder schlechten Strassen fahren. 

Blicken wir über unsere vier Grenzpfähle 

hinaus, so wird einem bald klar, dass dort 

nicht Gemeinde-, Bezirks-, Kantons- und 

noch andere Grenzlinien der Entwicklung 

hindernd im Wege stehen. Alle Achtung vor 

den föderalistischen Staatsprinzipien, wenn 

diese aber mehr Schaden stiften als dass sie 

Nutzen bringen, wie dies im Strassenverkehr 

der Fall ist, dann gilt es im Interesse der Allgemeinheit, 

über kleinliche Lokalrücksichtsnahmen 

herauszukommen und die grossen 

Linien des Verkehrs zu erkennen. Im besondern 

ist diese Forderung für den Ausbau der 

Alpenstrassen anzuwenden. 

Blicken wir auf die bisherigen Bestrebungen, 

die den Ausbau der hauptsächlichsten 

Passstrassen zu verwirklichen versuchen, zurück, 

so wird man zugeben müssen, dass es 

äuserst mühsam, harzig und schwerfällig 

vorwärts geht und es noch vollkommen unsicher 

ist, ob in absehbarer «Zeit auch etwas 

Positives erreicht werden kann. Es sind nicht 

etwa die hinter dem Alpenstrassenbauprojekten 

stehenden Initianten, die für die langsame 

Entwicklung, mitverantwortlich sind, sondern 

es sind die politischen Institutionen unseres 

Landes, die als Bremsklötze für dieses «Tempo» 

angesehen werden müssen. Während 

sich der Automobilismus bei uns «nd im Auslande 

immer mehr entwickelt, der internationale 

Autotourismus immer grossere Dimensionen 

annimmt, und in Italien, Frankreich 

und Oesterreich in mehr oder weniger grosser 

Entfernung von der Schweizergrenze leistungsfähige 

Alpenstrassen erstellt, ausgebaut, 

verbreitert und vorzüglich markiert 

werden, haben wir in unserem Lande, dem 

Land des klassischen Fremdenverkehrs, in 

dieser Hinsicht noch herzlich wenig unternommen. 

Die finanziell schwachen Bergkantone 

übernehmen zugegebenermassen grosse 

Lasten, um ihre Strassen doch auch nur einigermassen 

den veränderten Erfordernissen 

anzupassen. Dass diese Arbeiten nur Wassertropfen 

auf einen heissen Stein sein können, 

ist in Anbetracht der Strassenlänge, der 

vielen Kunstbauten und der topographischen 

ahnte kaum die grosse Stadt, in der man 

sich doch befand. 

Aber Frieden, Ruhe, Blumenduft und Vogelsang 

gehörten nicht in das Lebensprogramm 

von Eberhard und Mercedes, oder 

doch nur als gelegentliche freundliche Beigaben. 

Denn draussen war Krieg. Draussen 

kämpften die Völker. Draussen wurden die 

Menschen zu Tausenden zerschmettert, vergiftet, 

zerstückelt. Und beide empfanden es 

fast als ein Verbrechen, hier in Ruhe und 

Frieden zu leben, während sich ferne das 

Furchtbare begab, durch das die Menschheit 

sich selber preiszugeben schien. 

Mercedes war von ihrem Aufenthalt in 

Russland am wenigsten befriedigt. Eberhard 

konnte sich sagen, dass er einiges Wesentliche 

geleistet hatte. Aber Mercedes empfand 

diesen Trost nicht. Sie, vor ihrem Zusammenleben 

mit Eberhard ganz auf Tätigkeit, 

auf gefahrvollste Tätigkeit eingestellt, 

hatte schon in Petersburg ihre Tage vertun 

müssen mit einer Lektüre, die sie schal und 

langweilig dünkte. Keine Aufgabe, die ihr 

gegeben wurde! Sie feierte notgedrungen. 

Warum? Weil sie sich dazu verstanden 

hatte, die Frau eines Mannes, und nur dies 

zu sein. Gewiss, — für Tausende mochte das 

ein beglückender Gedanke sein, aber Mercedes 

glich diesen Tausenden nicht. Sie liebte 

Eberhard, heute vielleicht mehr als je, weil 

Lage der Passrouten einerseits, der wirtschaftlichen 

Struktur der Bergkantone anderseits, 

mehr als verständlich. Da kann nur 

grosszügige eidgenössische Hilfe Remedur 

schaffen. 

Die über 50 Mill. Franken betragenden 

Bundeseinnahmen aus Benzin- und Autozöllen 

(exkl. Benzinzollviertel) würden bedeutend 

nutzbringender verwendet werden, wenn 

man die Hälfte dieses Betrages während einigen 

Jahren zum Alpenstrassenausbau verwenden 

würde, denn dadurch wäre vielen 

Bergbauern, welche man doch angibt, am 

stärksten unter den gegenwärtigen Verhältnissen 

unterstützen zu müssen, geholfen« 

Nicht nur könnten diese Bauern am Strassenbau 

beschäftigt werden, sondern sie wären 

auch in der Lage, ihre landwirtschaftlichen 

Produkte infolge der Belebung des Gastwirtschaftsgewerbes, 

welcher Erwerbszweig direkt 

am meisten durch den Strassenbau 

profitieren würde, leichter als bisher abzusetzen. 

Viele nicht anderswo in der Landwirtschaft 

unterzubringende Arbeitskräfte 

würden zudem in der Hotellerie lohnende 

Saisonbeschäftigung finden, wodurch sich 

eine doppelt fühlbare Entlastung des Arbeitsmarktes 

ergeben würde. Allerdings ist es unerlässlich, 

dass sich die einheimische Hotellerie 

einiger Umstellungen unterzieht und 

sich speziell dem Autotourismus anzupassen 

versucht, soweit dies nicht bereits geschehen 

ist. Namentlich die jüngere Generation, der 

das Wänderblut in den Adern steckt, wünscht 

zu etwas einfacheren Gastwirtschaftsformen 

zurückzukehren. Ein währschaftes Essen ist 

ihr lieber als eine grosse Menukarte mit allerhand 

kulinarischen Extraplatten. 

Der eidg. Finanzminister wird wohl kaum 

jährlich 25 Mill. Franken aus den Benzinzöllen 

für den Alpenstrassenausbau bereitstellen 

wollen, weil das Bundesbudget bekanntlich 

recht knapp bemessen ist; doch würde 

man die vielen Subventionen und Subventiönchen 

etwas näher unter die Lupe nehmen, 

so Hesse sich mancher fette Posten mit der 

angedeuteten Verwendung in Ueberemstimmung 

bringen und wäre besser investiert, 

als in den vielen bodenlosen Subventionsbegehren, 

die vielfach aus politischen Erwägungen 

heraus gewährt werden müssen und eine 

wirkliche Anpassung der verschiedenen Wirtschaftszweige 

an die Zeitumstände nur verzögern. 

Und wenn sich der Staat ein wenig 

mehr als bisher nach der Decke strecken und 

sich etwas bescheidener aufführen würde, 

könnte es auch nichts schaden, wodurch wiederum 

mancher Batzen für den Strassenbau 

übrig bliebe. 

Wohl wird man da und dort erwidern, dass 

die bestehenden Anlagen für den «Hausge- 

sie erkannt hatte, was für ein wertvoller 

Mensch er war. Aber sie war nicht geschaffen, 

nur zu lieben. Sie war dazu da, mit dem 

Einsatz ihrer ganzen Kraft, wenn es sein 

musste, mit dem Einsatz ihres Lebens, auf 

der gefahrvollen Bahn weiterzugehen, die 

sie beschritten hatte — dass sie das nicht 

konnte, machte sie nervös, ungeduldig. Dass 

sie den Gedanken weit zurückschob, dass 

die Erfüllung ihrer Lebensaufgabe, wie sie 

sie verstand, gelegentlich auch das Opfer 

ihrer Weiblichkeit verlangen konnte, machte 

sie nicht zufriedener mit ihrem Lose. Jetzt 

schien sie müde, abgespannt. Eberhard 

schrieb das den Aufregungen zu, die sie 

durchgemacht hatte, aber sie wusste: es war 

der Mangel an Aufregungen, der sie krank 

machte. Und sie durfte es aus Rücksicht 

auf Eberhard nicht einmal sagen! So vergingen 

die Tage, die sehr schön hätten sein 

können, in Ungeduld und Qual. Eberhard arbeitete 

wohl; er las die Blätter genau und 

fand manches, das der Mühe wert war, weitergegeben 

zu werden. Sie half ihm bei der 

Abfassung seiner Berichte, deren Beförderung 

nach wie vor Buturlin besorgte. Aber 

das war doch meist nichts anderes als ein 

geschäftiger Müssiggang, der nicht imstande 

war, ein Leben auszufüllen. 

Bis eines Tages ein Brief kam, der nur 

ein Wort enthielt:

auch» vollkommen genügen, vergisst dabei 

aber, dass es gar nicht im ausschliesslichen 

"Interesse einer einzigen Klasse ist, um 

diese Aufwendungen zu begründen, sondern 

diese im ureigensten Wohle des gesamten 

Volkes liegen. So wie man seinerzeit alle 

Klassen für den Eisenbahnbau mobilisierte, 

so kann man heute ebensogut das Gesamtinteresse 

des Volkes mit dem modernen 

StraSsenbau in Uebereinstimmung bringen 

Dnd was den Einwand der Eisenbahnkonkürrenzierung 

anbetrifft, so werden die'Bahnen 

gar nicht oder nur bescheiden unter der Aktivierung 

des Strassenverkehrs zu leiden 

haben, weil sich der ausländische Automobil 

list mit seinem Wagen einfach andern Reisezielen 

zuwendet, wenn ihm unsere Strassen 

nicht genügen. Der .Autotourist gibt den be-. 

sten Strassen den Vorzug und scheut selbst 

keinen Umweg, um Routen mit grösserer 

Verkehrsannehmlichkeit aufzusuchen. Diese 

Erscheinungen können wir deutlich in unserem 

Lande selbst verfolgen, indem der Nordsüdverkehr 

bereits in starkem Masse östlich 

und westlich an unserer Grenze vorbeiströmt. 

Nur schwer, oder vielleicht auch gar nicht, 

lässt sich der einmal entwickelte Verkehrsstrom 

umbiegen oder ablenken. Haben wir. 

nicht in unseren Alpenbahnen ein sprechendes 

Beispiel für die Richtigkeit dieser Behauptung? 

Welche Anstrengungen würde es 

gekostet haben, wenn das Volk sich seinerzeit 

nicht hinter die Gotthardbahngesellschaft 

gestellt hätte, um den an unsern Grenzen 

vorbeiströmenden Transitverkehr übeT 

die Gotthardroute zu lenken? Während im 

vergangenen Jahrhundert die am internationalen 

Nordsüdverkehr interessierten Staaten 

mit ihren bis in den hohen Norden und zum 

Mittelmeer reichenden Einzugsgebieten sich 

verkehrspolitisch auf die Gotthardlinie einstellten, 

sind heute bereits Ansätze vorhanden, 

die die diesbezüglichen Automobilrouten 

um unser Land herum zu legen versuchen. 

Es dürfte klar sein, dass bei einer einmal erfolgten 

verkehrspolitischen Einstellung eine 

Verkehrsumlenkung kaum mehr möglich sein 

wird; es sei denn, dass durch Erstellung 

neuer oder vorzüglich ausgebauter alter 

Strassen gegenüber den benützten Routen 

eine bedeutend kürzere, leistungsfähigere 

Verbindung geschaffen wird. Es sind weniger 

Konkurrenzgründe, die heute im Auslande 

am Werk sind, um den bisherigen schweizerischen 

Durchgangsverkehr über die ausländischen 

Netze rollen zu lassen, sondern es 

ist die sich vollziehende natürliche Einstellung 

des Motorfahrzeugverkehrs auf die 

Strecken mit den kleinsten Hindernissen. 

Wir tragen also die Verantwortung selbst 

und brauchen nicht den ausländischen Neid 

als Siindenbock anzukreiden, wenn der internationale 

Autotourismus, auf den kein Land 

so stark wie die Schweiz eingestellt ist, unsere 

Grenzpfähle meidet. 

(Fortsetzung folgt.) 

Schweizerische Rundschau 

Verordnung über die Arbeits- und Ruhezeit 

der berufsmässigen Motorfahrzeugführer. 

Wie wir bereits in letzter Nummer berichten 

konnten, hat die zweitägige Expertenkonferenz 

• die beiden Vorentwürfe vollständig 

durchberaten. Es war dabei erfreulicherweise 

möglich, die hauptsächlichsten 

Differenzen zu beheben, so dass das eidg. 

Justiz- und Polizeidepartement nach Abklärung 

einiger Nebenfrasen dem Bundesrat in 

kürzester Zeit den endgültigen Vorschlag für 

die Verordnung unterbreiten kann. Man hofft 

«Sofia!» 

Mercedes hätte jubeln mögen, als ihr Eberhard 

die vertrauten Chiffern zeigie. Hinaus 

aus Russland, wo man' sich nicht rühren, 

wo man kaum zu atmen vermochte! Heraus 

aus der Untätigkeit, die aufreibender war 

als alle Gefahren! 

Eberhard verstand, was man Von ihm 

wollte. Er hatte aus den Blättern genugsam 

darüber erfahren, dass Bulgarien knapp 

vor der Entscheidung stand: für die Entente 

bder für die Mittelmächte! ' Die Entente 

konnte die Forderungen Bulgariens unmöglich 

erfüllen, ohne Serbien, das ihr mehr am 

Herzen lag, tödlich zu verletzen. Zudem: 

wäre man dem Koburger misstraüisch begegnet, 

auch wenn er sich zur Entente' geschlagen 

hätte, und als Neutraler war er 

gefährlich. — gefährlicher als alle anderen 

Neutralen zusammen. Es war wohl nur noch 

eine Frage yon Wochen, bis auch Bulgarien, 

das ohnedies noch nicht Genesene, sich zum 

Krieg bekannte. 

Er, Eberhard, vermochte natürlich in So-: 

fia politisch keinerlei Aufgabe zu erfüllen"* 

dazu waren andere Kräfte vorhanden.'Aber 

es gab allerlei zu erfahren, solange die Ententediplomaten 

sich noch in Sofia aufhielten 

und das Spiel noch nicht ganz verloren 

gaben. Und es war dort ein" verhältnismässig 

leichtes, jedenfalls auch ziemlich ungefährliches 

Arbeiten. Man war nicht ständig 

vom Tode bedroht. 

•? 

in offiziellen Kreisen, der Bundesrat -werde 

den bereinigten Entwurf so .rechtzeitig erhalten, 

dass seine Genehmigung* und die dazugehörige 

Botschaft bei Beginn der Dezembersession 

der Bundesversammlung vorliegen 

und das Geschäft dannzumal noch verabschiedet 

werden kann. Damit würde auf 

Neujahr und noch innerhalb der Jahresfrist, 

die für die Anpassung der besondern Vorschriften 

an das Automobilgesetz vorgesehen 

war, auch diese Materie geordnet. Es ist 

dann nur noch die Verordnung betreffend die 

Versicherung der ausländischen Fahrzeuge, 

wie auch die Bezeichnung der Hauwtstrassen 

ausstehend. Ueber die Beratungen der Expertenkonferenz, 

auf die wir noch zurückkommen 

werden, wurde inzwischen nachstehendes 

Communique" ausgegeben : 

«In der zweiten Session der Expertenkommission 

zur .Besprechung des Vorentwurfs des eidg. Justizund 

Polizeidepartements zur Verordnung über die 

Arbeits- und Ruhezeit der berufsmässigen Motorfahrzeugführer, 

die unter dem Vorsitz von Herrn 

Bundesrat Häberlin am 15. und 16. November in 

Bern tagte, -wurde über die hauptsächlichsten Bestimmungen 

eine Einigung oder doch eine bedeutende 

Annäherung der Gesichtspunkte der Behördevertreter 

sowie der Vertreter der Arbeitgeber und 

Arbeitnehmer erzielt. So einigte sich die Kommisaion 

über den Geltungsbereich der Verordnung. Die 

maximale wöchentliche Arbeitszeit der Motorfahrzeugführer, 

die im gewerbsmässigen Personentransport 

tätig oder die dauernd oder vorwiegend mit 

dem Gütertransport beschäftigt sind, wurde im Ausgleich 

zweier Wochen auf 54 Stunden, die Präsenzzeit 

inklusive Arbeitszeit auf 60 Stunden festgesetzt. 

Dabei war die Kommission mehrheitlich 'der Auffassung, 

dass die tägliche Arbeitszeit nicht mehr 

als 10 Stunden, mit Präsenzzeit zusammen 12 Stunden, 

der Dienst am Lenkrad 9 Stunden betragen 

Soll. Die durchschnittliche tägliche Buhezeit der 

berufsmässigen Motorfahrzeugführer, bezogen auf 

eine Arbeitswoche von sechs Tagen, wurde auf 11 

Stunden festgesetzt. Ueber die Festsetzung der minimalen 

täglichen Ruhezeit auf 9 oder 10 Stunden 

waren die Ansichten geteilt. Die Kommission war 

aber darüber einie. dass sie höchstens zweimal wöchentlich 

auf 8 Stunden herabgesetzt werden darf, 

wenn es die Verhältnisse des Betriebes notwendig 

machen, wobei ein Ausgleich stattzufinden hat. Die 

grosse Mehrheit' sprach sich für die Einführung 

des Nachtfahrverbotes für schwere Motorwagen zum 

Gütertransport aus und erklärte sich einverstanden 

mit der Einführung eines Tom Chauffeur täglich 

auszufüllenden und vom Arbeitgeber spätestens wöchentlich 

zu kontrollierenden Kontrollheftes über 

die Arbeits- nnd Präsenzzeit. Die Einführung ron 

Bestimmungen über den Gesamtarbeitsvertrag in 

diese Verordnung -wurde einstimmig abgelehnt.» 

Bevorstehende Erhöhnne der Rohölzölle. 

Bekanntlich hat man schon da und dort von 

der Erhöhung der Rohölzölle gesprochen. 

Ausgelöst wurde diese Frage durch eine Eingabe 

des Verbandes Schweiz. Transportanstalten 

an das Eisenbahndepartement.. Bereits 

wurden in der zweiten Oktoberhälfte gewisse 

technische Oele unter Kontingentierüngsvorschriften 

gestellt, die seither nur 

noch mit Einfuhrbewilligungen der Zentralstelle 

für den Import flüssiger Brennstoffe 

eingeführt werden dürfen. In Fachkreisen 

wird nun die Nachricht verbreitet, dass auch 

Oele für den Betrieb von Automobilmotoren 

einer neuen Zollmassnahme im Sinne einer 

Zollerhöhung unterworfen werden sollen. 

Bekanntlich hat man diese Frage bereits 

Ende 1929 eingehend diskutiert, wobei man 

zur Auffassung kam, dass eine derartige 

Zollmassnahme die Entwicklung des Dieselmotorenbaues, 

der bekanntlich zu jener Zeit 

noch mehr oder wettiger in seinen Anfängen 

steckte, all zu stark hindern würde. Nun hat 

es den Anschein,, als ob das eidgenössische 

Finanzdepartement den Zeitpunkt für gekommen 

erachtet, um mit einer fiskalischen 

Belastung eine Verteuerung des Betriebsstoffes 

ohne Gefährdung der Dieselmotorenindustrie, 

durchsetzen zu können. Nachdem 

immer noch eine Benzinpreiserhöhung von 

Am gleichen Abend sprach Eberhard mit 

Buturlin über das. «Wie», nach Bulgarien zu 

gelangen. Denn:.als -Monsieur und Madame 

Pigeot konnte man sich, nicht auf die Bahn 

setzen und nach ! Sofia fahren — ganz abgesehen 

davon, dass die Pässe längst vernichtet 

waren, da man ein solches, unter Umständen 

tödliches Beweisstück doch nicht 

mit sich herumtrug. Aber auch für Ephraim 

und Rahel Zobelsöhn bestand nicht allzuviel 

Aussicht, über die Grenze zu gelangen. Die 

Russen hätten sie nicht herausgelassen und 

die Bulgaren nicht hinein! 

Aber man war in Moskau nicht ungeschickter 

als anderswo. Bereits am nächsten Vormittag 

war Eberhard im Besitz von zwei Passen 

für Herrn und Frau Aristides Onopoulos, 

Weinhändler aus Athen. Schöne, allerdings 

schon etwas abgegriffene griechische Pässe 

mit russischem Einreisevisum und Moskauer 

Abmeldebestätigung und mit 1 einem ganz 

neuen, kaum noch trockenen Visum des 

bulgarischen Generalkonsulats, das die 

Passinhaber berechtigte, sich in Bulgarien 

sechs Wochen aufzuhalten. 

Ephraim und Rahel Zbbelsohn nahmen 

also eine neue Umwandlung vor und wurden 

aus russischen Juden weltgewandte Griechen. 

Dass Eberhard nur sehr wenig Grie r 

ehisch verstand und Mercedes überhaupt 

nicht, tat wenig: man hatte ja gar nicht die 

Absicht, nach Griechenland zu gehen, und 

ausserhalb Griechenlands versteht man diese 

ftüTOMOBIL-REVtm 1933 - 

verschiedenen Seiten zur Diskussion gestellt 

und verlangt wird, soll als Tüpfchen auf das 

i eine Zollerhöhung für Dieselöle erfolgen. 

Allerdings hat man noch keine Anhaltspunkte 

über das Ausmass der Belastung, doch glauben 

wir, annehmen zu dürfen, dass man sich 

ähnlich dem seinerzeitigen Vorgehen bei der 

Benzinzollerhöhung nicht scheuen wird, eine 

saftige Erhöhung durchzudrücken, wobei es 

dann allerdings mit der Rentabilität des Dieselmotors 

vorbei sein dürfte. Da es heute 

ohne die notwendigen Unterlagen verfrüht 

wäre, auf diese Materie einzutreten, so glauben 

wir doch, dass mit einer derartigen Massnahme 

wohl eine vorübergehende Zonertragsteigerung 

aus der Wirtschaft herausgepresst 

werden könnte, die jedoch anderseits 

durch Arbeiterentlassungen bei den Dieselmotorfabriken 

ihren Ausgleich finden wird. 

Nachdem bereits von den Automobilisten 

ganz gewaltige Zollbeträge flüssig gemacht 

werden, sollte man in Anbetracht der Bedeutung 

und der Stellung des Lastautomobils 

innerhalb der schweizerischen Volkswirtschaft 

den Bogen nicht überspannen, um 

durch neue Zollbelastungen die Transportkosten 

weiterhin zu erhöhen. Der Dieselmotor 

stellt für die einheimische Industrie, 

die Landwirtschaft und das Gewerbe ein unentbehrliches 

Mittel dar, um die venbureaukratisierte 

Tarifpolitik unserer Bahnen zu 

brechen. Wenn vielleicht eine bescheidene 

Erhöhung des Rohölzolles als Ausgleich für 

die Mindereinnahmen aus den Benzinzöllen 

noch zugestanden werden kann, so ist hingegen 

mit aller Schärfe gegen ein zu starkes 

Anziehen der Zollschraube Front zumachen, 

die man heute so gerne der Privatwirtschaft 

an allen Ecken und Enden ansetzt, um 

dem nicht nach der Decke sich streckenden 

Staat die notwendigen Manöveriermittel zur' 

Verfügung stellen zu können. a 

Banditen der Landstrasse. Wie bereits aus 

der Tagespresse bekannt sein dürfte, wurde 

letzte Woche ein Automobilist in der Hard 

zwischen Birsfelden und Schweizerhalle in 

mitternächtlicher Stunde ausgeraubt. Der 

Vorgang spielte sich in «einfachstem Rahmen» 

ab, indem ein von Basel nach Rheinfelden 

fahrender Arzt durch Handzeichen seitens 

eines anderen « Automobilisten » aufgehalten 

wurde. In guten Treuen erkundigte 

sich der aufgehaltene Fahrer über die Ursachen 

der Störung. Ein jüngerer Bursche bat 

um etwas Benzin, um noch nach Basel fahren 

zu können, da seine Vorräte erschöpft seien. 

Nichts ahnend wollte der hilfsbereite Mann 

diesem Verlangen entsprechen,, doch bald 

musste er einsehen, dass es sich um einen 

ganz gemeinen Gaunertrick handelte. Zwei 

sich hinter dem Wagen versteckt haltende 

Spiessgesellen waren inzwischen ebenfalls 

auf der Bildfläche erschienen. Der eine dieses 

sauberen Kleeblattes erklärte in zynischer 

Weise dem hilfsbereiten Automobilisten, dass 

sie gar kein Benzin mehr benötigen, sondern 

Geld und Wertsachen. Ihrem Verlangen 

glaubten diese modernen Strassenräuber mit 

vorgehaltener Pistole Nachdruck verschaffen 

zu müssen. Was blieb dem wehrlosen Fahrer 

übrig, als sein Portemonnaie und die verlangte 

Uhr auszuhändigen? Unbekannt machten 

sich die Strassenräuber alsdann davon; 

doch sollen bereits zwei von diesen Halunken 

hinter Schloss und Riegel stecken. 

Was nun die automobilistische Seite dieses 

modernen Banditenwesens auf Sicherheit, 

Leben und Eigentum der Automobilisten anbetrifft, 

so kann nur die rücksichtsloseste und 

Sprache selten. Und wer nicht gerade .echter' 

Korinthenhändler ist, der braucht ja 

auch nicht zu wissen, was die neuen Hellenen 

aus der Sprache des Plato und des 

Aeschylos gemacht haben. 

Und wieder einen Tag später befanden sich 

Eberhard und Mercedes bereits auf der 

Fahrt nach dem Süden. 

Kiew. Die Ukraine. Auf gesegneten, unübersehbaren 

Fluren ernten Menschen, froh 

und fröhlich, als wüssten sie nichts von dem 

Furchtbaren, das draussen in der Welt geschieht. 

Wenn der Zug langsamer durch die 

bäuerlichen Stationen fährt, weht der Wind 

Fetzen von Liedern zu den offenen Fenstern 

hereih, Fetzen von Liedern, die junge Mädchen 

auf den Weizenfeldern singen. Mit ihren 

bunten Tüchern auf dem Kopf, mit ihren 

roten Röcken und blauen Schürzen stehen 

sie im gelben Gelände wie Blumen, wie das 

bunte, lachende Leben selbst. Und doch liegen 

ihre Liebsten vielleicht in diesem Augenblick 

im letzten Atem; stöhnen ihre Brüder 

vielleicht in diesem Augenblick in ihrem Blut! 

Weiter, weiter! 

Hier ist überall der Friede, ist überall die 

Sonne. Hier sind, trotz des Krieges, zufriedene 

Menschen. Wie soll es möglich sein, 

denkt Eberhard, dieses grenzenlöse Land zu 

revolutionieren? Was weiss der Bauer auf 

diesen fruchtbaren Feldern von Parteien und 

politischer Knechtung? Wie soll man ihn 

empfindlichste Strafe etwa weitere Gelüste 

zu ähnlichen Unternehmungen im Keime ersticken. 

Die richterlichen Instanzen müssen 

sich darüber vollkommen im klaren sein, dass 

es im Zeitalter des Automobilismus gilt, die 

Sicherheit der Landstrasse aufrecht zu erhalten, 

zu garantieren und in keiner Weise etwa 

mittelalterliche Zustände aufkommen zu lassen. 

Sollte etwa die erste Instanz, vor welcher 

dieser Fall abgeurteilt wird, in nicht zu 

verantwortender Gefühlsduselei zu einer geringen 

Freiheitsstrafe gelangen, dann dürfte 

allerdings mit einem derartigen Urteil der 

Wunsch verbunden werden, dass sich diese 

Richter hoffentlich einmal vor eine ähnliche 

Situation wie der überfallene Automobilist gestellt 

sehen werden. 

Dieses instruktive Beispiel neuzeitlichen 

Strassenräubertums muss aber auch noch von 

einer anderen Seite betrachtet werden. Mancher 

Automobilist wird sich dieses jüngste 

Hard-Ereignis merken und sich vornehmen, 

bei ähnlichen Situationen, unbekümmert um 

irgendwelche begründete Verlangen, weiterzufahren. 

Bis heute war es allgemein unter 

Automobilisten üblich, auf Haltezeichen zn 

achten und wenn nötig Hilfe zu leisten oder 

Hilfe zu holen. Besonders wenn es sich um. 

einen Arzt handelt, wie dies in unserem Falle 

zutrifft, kann das Überhandnehmen derartiger 

Räuberfallen zu unhaltbaren Zuständen führen. 

Moralisch findet sich jeder Mediziner wie, 

auch jeder anständige Automobilist verpflich-, 

tet, auf Zeichen hin anzuhalten, speziell zur 

Nachtzeit. Wenn nun dem Strassenbanditentum 

nicht energisch der Riegel gestossen oder 

dem Automobilist nicht erlaubt wird, sich den 

nötigen Selbstschutz zu verschaffen, so gehen 

wir bedenklichen Zuständen entgegen. Gerade 

in den Grenzgebieten und überhaupt in .den 

heutigen Zeiten kann nicht scharf genug gegen 

alles lichtscheue Gesindel vorgegangen werden. 

Ein Vorbeugen seitens der Behörde in 

dieser Sache dürfte bedeutend leichter sein, 

als dieses an amerikanische Verhältnisse mutende 

Gangstertum wieder auszurotten, wenn 

es einmal Schule gemacht hat Wy. 

Dfe andere Seite. 

In der grossen Rede, welche Bundesrat 

Musy anlässlich der Behandlung des Finanzprogrammes 

im Nationalrat über die finanzielle 

Landesverteidigung hielt, findet sicJ» 

u.a. auch die Bemerkung, die Gewinn- und 

Verlustrechnung der S.B.B, habe von 1903 

bis 1932 bloss zwölf Mal mit einem Einnah-' 1 

menüberschuss abgeschlossen. Dabei habe 

sich der Gesamtertrag dieser Ueberschüsse 

auf 75 Millionen Fr. belaufen, währenddem 

die übrigen 18 Rechnungsjahre einen totalen 

Fehlbetrag von über 400 Millionen aufweisen. 

Heute lasse man die Bundesbahnen im 

Stich und benütze Auto und Flugzeug. 

Wenn schon diese Anspielung geeignet 

sein dürfte, in den Kreisen des Automobil' 

Befremden zu erwecken, dann redet de) 

Kommentar, welchen die Generaldirektion 

der Bundesbahnen dem Budget von 1934 

beigegeben hat, eine noch viel klarere, eindeutigere 

Sprache : 

Die Wirtschaftskrise allein hätte unser Unteiv 

nehmen, wenn die Automobilkonkürrenz nicht da-' 

zugekommen wäre, verhältnismässig leicht und 

wahrscheinlich ohne jede Mitwirkung des Bundes 

zu überwinden vermocht. Unter den heutigen Verhältnissen 

ist dies nicht mehr möglich. Lässt man 

dem Konkurrenzverkehr, wie es bisher geschehen 

ist, weiterhin freien Lauf, so wird die Entwertung 

der Eisenbahn von Jahr zu Jahr zunehmen und 

schliesslich einen für die Finanzlage des Landes gGr 

fährlichen Umfang erreichen. 

(Fortsetzung auf Seite 4) 

veranlassen können, zusammen mit dem Proletariat 

der Städte, das er verachtet, gegen 

die gottgewollte Ordnung und Obrigkeit sich 

aufzulehnen? Ja, in Petersburg und auch in 

Moskau — da konnte man den Eindruck haben: 

es ist möglich, es kann möglich sein, 

dass der schlafende Riese, dass die russische 

Masse endlich erwacht. Aber die Bauern? 

Waren sie nicht ein wichtiger Bestandteil 

— der wichtigste! — dieser grossen 

Masse? 

In diesen Stunden, auf dieser Fahrt glaubte 

Eberhard kaum noch an das, was er über 

die Möglichkeiten und Aussichten der proletarischen 

Revolution nach Hause berichtet 

hatte. Und es war ihm schwer ums Herz ! 

Wenn es nichts war mit der Revolution? 

Wenn sich aus dem ungeheuren Bassin des 

russischen Volkes das zaristische Regime 

immer neue Millionen von Soldaten holen 

konnte — was wurde dann aus Deutschland? 

Ein anderer Eindruck: Odessa. Eine finstere, 

mürrische Stadt. Es stinkt nach Petroleum; 

schwere Luft macht das Atmen, 

schwer. Und man fühlt sich erst geborgen, 

wenn man den kleinen, schmutzigen Dampfer 

betreten hat, der einen in wenigen Stunden 

aus dem Bereich der russischen Polizei 

bringen wird. 

Weiter — weiter! 

Leb' wohl, Russland! 

(Fortsetzung im *Autler-Felerdbericb>3 '

96 - 1933 

Sportnachrichten 

Das Klassement der italienischen Automobllmeisterschaft. 

Soeben werden die Resultate 

der italienischen Automobilmeisterschaft 

1933 bekannt. Dieses Championnat erfreut 

sich bekanntlich in Italien einer grossen Popularität. 

Da es als Endwertung einer ganzen 

Reihe von Rennen internationalen Ausmasses 

gilt, mögen die Ergebnisse auch bei 

uns das notwendige Interesse finden. Zum 

italienischen Automobilmeister konnte dieses 

Jahr Luigi Fagioli proklamiert werden. Wie 

sein schärfster Gegner Nuvolari war er je 

an zwei Rennen erfolgreich; während Fagioli 

die Coppa Acerbo und den Grossen 

Preis von Italien gewann, wurde Nuvolari 

beim Rundstreckenrennen von Allessandria 

und bei der Coppa Ciano Erster. Fagioli 

konnte trotz der Punktgleichheit den Meistertitel 

erhalten, weil er den Grossen Preis von 

Italien gewonnen hatte, der nach dem Re- 

'glement bei einem Ex-aequo immer den 

•Ausschlag gibt. Fagioli reiht sich mit dieser 

Proklamierung zum Meister in die Reihe der 

Materassi, Varzi, Campari und Nuvolari ein, 

von denen bis jetzt jeder einmal diese höchste 

Ehrung im italienischen Automobilsport 

erhielt. Die Leistung Fagiolis muss sehr hoch 

bewertet werden, da der Italiener während 

der ganzen ersten Hälfte der Saison untätig 

geblieben war. Erst sein Eintritt bei der 

Scuderia Ferrari hat Schlag auf Schlag Siege 

ergeben. Fagioli begann seine Sportkarriere, 

wie die meisten grossen Fahrer, zuerst auf 

Kleinwagen und war seinerzeit der schärfste 

Gegner von Abele Clerici und Borzacchini. 

Seinen ersten Sieg auf einem grossen Maserati-Wagen 

errang er auf der Montenerorundstrecke 

im Jahre 1930. 1931 wurde er 

durch den Sieg beim Grossen Preis von 

Monza noch populärer. Das Jahr 1932 schloss 

~ gioli als Erster des Grossen Königsprei- 

; von Rom ab. In diesem Jahre hat er 

bekanntlich die Grossen Preise von Comminges 

und Italien und die Coppa Acerbo gewonnen. 

In Marseille, in San Sebastian und 

auf dem Masarykring wurde er jedesmal 

Zweiter. Zweite der italienischen Meisterschaft 

1933 wurden mit je einem Punkt Varzi 

(Grosser Preis von Tripolis), Brivio (Targa 

Florio), Trossi (Pontedecimo-Giovi), Borzacchini 

(Susa-Moncenesio), Tadini (Stilfserjoch) 

und Bonetto (bester italienischer Fahrer 

beim Grossen Preis von Monza). 

Den Meistertitel der Klasse 1500 ccm errang 

zum zweiten Male Luigi Castelbarco, 

während Nando Barbieri Erster der Meisterschaft 

bis 11Ö0 ccm wurde. Bekanntlich berücksichtigt 

die italienische Automobilmeisterschaft 

nicht nur ein Klassement für Fahrer, 

sondern auch eine Wertung der Marken. 

1933 hat Alfa Romeo den absoluten 

Meistertitel errungen, und Maserati belegt 

beiden Klassen 1500 und 1100 ccm. 

,Vie man weiss, ist in Italien vor einiger 

Zeit auch eine «Meisterschaft der Dilettanten» 

geschaffen worden. An neun sportlichen 

Veranstaltungen während des Jahres beteiligten 

sich rund 200 Dilettanten. Der Meistertitel 

konnte Marchese Giovanni Maria Cornaggia 

Medici verliehen werden, der 20 

Punkte auf sich vereinigt. Als Zweiter folgt 

Giovanni Restelli mit 13 Punkten, als Dritte 

Carlo Castelbarco und Leiio Pellegrini mit 

10 Punkten. 

Immer wieder Rennfahrerpläne. Der französische 

Fahrer Raymond Sommer weilt gegenwärtig 

in Italien und soll mit Alfa Romeo 

einen Vertrag abgeschlossen haben, nach 

dem er einen der neuen Monoposto-Rennwagen 

für die nächste Saison erhält. Wie 

man hört, wird auch Lord Howe wahrscheinlich 

eine neue Maschine der Mailänder Firma 

erwerben, und unter Umständen soll auch 

Nuvolari zu den Käufern eines solchen Alfa 

Romeo gehören. Alle diese Fahrer wissen 

aber noch nichts Genaues über den Auslieferungstermin 

der neuen Maschinen. 

Die bereits angekündigte Rennfahrer- 

Equipe des Italieners Balestrero hat sich bebereits 

formiert. Sie umfasst neben Balestrero 

noch Biondetti, Battilana und wahrscheinlich 

Lami. Die Mannschaft verfügt über 

zwei Alfa Romeo und zwei Maserati und wird 

im übrigen noch einen eigenen Rennwagen, 

der der nächstjährigen Formel entspricht, 

konstruieren. Als Name für die Equipe 

wurde «San Giorgio» gewählt. 

Auch Chiron hält sich zur Zeit in Italien 

auf. Es hat nun doch den Anschein, als ob 

der Monegaske in den Dienst der «Scuderia 

Ferrari» treten werde. Fagioli soll hingegen 

für diesen Rennstall nicht in Frage kommen; 

wahrscheinlicher ist indessen sein Eintritt in 

der Maserati-Mannschaft. 

mb. 

Ein zahmer Beginn der Saison 1934? Die 

mit Beginn des kommenden Jahres in Kraft 

tretende neue Rennformel scheint recht unerfreuliche 

Auswirkungen zu zeigen. Heute 

deutet nämlich alles darauf hin, dass vor lauter 

Vorbereitungen und Rüstungen nur der 

geringste Teil der Fahrer rechtzeitig bereit 

sein wird, wenn die ersten Rennen des Jahres 

1934 vor sich gehen. Wir haben schon zu 

mehreren Malen über die Unsicherheit jener 

Piloten berichtet, die von den italienischen 

Firmen ihre neuen Maschinen zu erhalten 

wünschen, und alle Aussicht haben, einen 

Teil der Rennen zu verpassen. In Frankreich 

bangt man sehr um das Schicksal aller dieser 

Leute, nicht zuletzt auch, weil der 

Grosse Preis von Pau schon auf den Februar 

festgesetzt ist, und heute leider zu erwarten 

steht,, dass auf diesen Zeitpunkt hin noch 

kein neuer Rennwagen bereit ist. Die Piloten, 

welche eine neue Maschine erhalten, hüten 

sich natürlich wohl, wegen einem oder 

zwei Rennen den alten Wagen noch einer 

kostspieligen Ueberholung zu unterziehen. 

Sowohl Alfa Romeo als Maserati nahmen 

Bestellungen auf neue Maschinen entgegen, 

doch künden sie als Auslieferungstermin den 

Monat April an. Die Fahrer erhalten demnach 

ihre Maschinen nach dem Grossen Preis 

von Monaco, der nach dem neuen Reglement 

ausgefahren wird. Diese Situation ist 

sehr unerfreulich, wenn man natürlich auch 

nicht das Recht hat, den Konstrukteuren irgendwelche 

Vorschriften zu machen. Jedenfalls 

hat alle die Fahrer, die auf die italienischen 

Maschinen warten, eine begreifliche 

Nervosität erfasst. 

Um Caracciola. Wie man erfährt, hält sich 

Caracciola gegenwärtig noch in Bologna auf, 

wo er den aus Amerika zurückkehrenden 

Professor Putti erwartet, um von diesem 

die Entlassung aus der Behandlung zu erhalten. 

Caracciola wird nachher die offiziellen 

Verhandlungen über seine nächstjährige 

sportliche Tätigkeit beginnen. Alle Meldungen, 

die bisher über die Verhandlungen mit 

Fabriken verbreitet worden sind, entbehren 

jeder Grundlage. Es soll schon der Plan einer 

Mannschaft Nuvolari-Chiron-Caracciola bestanden 

haben, doch ist bis jetzt über dieses 

Projekt nichts genaueres verlautbart worden. 

Der deutsche Fahrer wird iedoch in erster 

Linie mit Mercedes-Benz unterhandeln, das 

sich bekanntlich wieder dem Rennsport zuwendet. 

Caracciola wird voraussichtlich noch 

diesen Monat nach Deutschland übersiedeln, 

um dort Verhandlungen aufzunehmen, mb. 

Um den Stundenweltrekord. Die bereits 

angekündigten Rekordversuche gegen die 

Stundenbestzeit werden nun sowohl von Zehender 

(Maserati) wie Eyston (Panhard) in 

diesen Tagen zur Durchführung kommen. 

Beide Piloten, die so zu einem genau vorbe- 

' 

Ein schönes Sport-Cabriolet, Im Innern geräumig 

und mit weichgepolsterten Sitzplätzen ausgestattet. 

Sehr elegant ist auch die vlersitzlge Limousine oder 

das Limousinen-Cabriolet. Der Junior besitzt natürlich 

Doppelschwingachsen und einen tfergfreudigen 

4-Zyl.-Motor, 8 St.-PS. E« lohnt sich also, ihn Probe 

zu fahren, selbstverständlich durchaus unverbindlich 

für Siel Und dann fragen Sie nach dem Preisl 

Besondere Kennzeichnung der Polizeiautomobil«. Um den Automobilen der Polizei überall im Verkehr 

den Vortritt zu sichern, sind die Wagen von Scotland Yard, der berühmten englischen Kriminalpolizei, 

mit besonderen Erkennungszeichen ausgestattet worden. Nach Belieben des Wagenführers 

kann an der Frontscheibe wie an der Rückwand des Fahrzeuges eine Aufschrift «Police» und «Stop, 

Police» sichtbar gemacht werden, die für alle übrigen Fahrzeuge auf der Strasse wie auch für die 

Verkehrspolizei verbindlich ist und diese verpflichtet, den Polizerwagen den Vortritt einzuräumen und 

ihnen unter allen Umständen den Durchlass zn gewähren. Die Führer sind übrigens noch mit weissen 

Aermeln versehen, damit ihre Zeichen von weither jedermann sichtbar sind. 

reiteten erbitterten Kampf zusammentreffen, 

haben in den letzten Tagen auf der Montlhe"- 

rybahn lange trainiert, und jeder hofft natürlich 

zum Weltrekordmann über eine der am 

meisten umkämpften Bestzeiten proklamiert 

werden zu können. x. 

Die ersten Meldungen für die Sternfahrt 

nach Monte Carlo. Noch zwei Monate trennen 

uns von der nächsten Sternfahrt nach 

Monte Carlo, die im gewohnten imposanten 

Umfange wieder zur Durchführung gelangen 

wird. Bekanntlich wurde das Reglement im 

grossen und ganzen in seinem früheren Zustande 

belassen; lediglich die Erhöhung des 

Stundenmittels für die letzten 1000 km ist 

neu. Bei einzelnen Routen wurden nach den 

im letzten Jahre gesammelten Erfahrungen 

Abänderungen der Wertungspunkte vorgenommen. 

Bereits melden die stets initiativen 

Organisatoren der grossen Veranstaltung die 

ersten eingelaufenen Nennungen. Bis jetzt 

haben sich für die Sternfahrt die folgenden 

JIMOU 

NEUE RÖHR-WERKE A. G. - VERKAUFSSTELLE ZÜRICH 

DUFOURSTRASSE 4 - TELEPHON 44.284 

Konkurrenten eingeschrieben: Der letztjährige 

Sieger der grossen Klasse, Vasselle auf 

Hotchkiss, und die Ers.te der kleinen Klasse, 

Mme G. Rouault (Salmson), ferner K. W. 

B. Sanderson (Alvis), Gas-Trevoux (Hotchkiss), 

G. de Lavalette (Peugeot), Ldr. Fullerton 

(Sunbeam), Dr. J. J. Sprenger Van Eijk, 

A. A. J. Wieleman (Ford), Mme M. Mareuse 

(Peugeot), Major D. E. M. Douglas Morris 

(Invicta), H. Th. van Marken (Talbot) und 

J. H. M. Van der Meulen (Ford). Zu den jedes 

Jahr ausgeschriebenen wertvollen Ehrengaben 

sind eine weitere Anzahl von Preisen 

hinzugekommen. Die Nennungen werden bis 

zum 24. Dezember vom Internationalen Sporting-Club, 

Monte Ca.rlo, entgegengenommen. 

mb. 

Probefahrten der deutschen Porsche-Wagen. 

Die in aller Welt mit grösster Spannung 

erwarteten neuen Porsche-Rennwagen der 

Auto-Union, die nächstes Jahr auf den europäischen 

Pisten zu sehen sein werden, bestehen 

gegenwärtig auf der Berliner Avus 

ihre ersten Probefahrten. Die Prüfungen 

werden in aller Stille vorgenommen. Die 

Wagen werden abwechslungsweise von den 

Mitgliedern des Porsche-Rennstalles Stuck, 

Prinz von Leiningen und Sebastian geführt. 

mb. 

Autoreise um die Welt. Der Automobilclub 

von Russland wird im nächsten Jahre eine 

Propagandafahrt um die ganze Welt durchführen. 

Die Dauer dieser Autoreise wird auf 

8 Monate angesetzt. 

x. 

£g»«»»t in 

S«K 

Vom Autosport In St Moritz. In St. Moritz, 

das bekanntlich dem Autosport grösstes Interesse 

und Verständnis entgegenbringt, ging 

seit Monaten der Plan um, das Winterprogramm 

mit einer besondern Attraktion auszustatten 

und zu diesem Zweck ein Rennen 

auf dem St. Moritzer See durchzuführen. Die 

Pneuindustrie, welche an der Veranstaltung 

ganz besonders interessiert gewesen wäre, 

indem sich auf diese Weise die beste Gelegenheit 

geboten hätte, um im scharfen Wettkampf 

die Eignung der verschiedenen Profile 

und Spezialpneus auf Schnee und Eis zu 

prüfen, bekundeten ihre Bereitwilligkeit an 

dem Zustandekommen des Eisrennens mitzuhelfen. 

Leider hat dann die Kontingentierung 

des Pneuimportes diesen Projekten einen 

dicken Strich durch die Rechnung gemacht, 

indem die hiesigen Vertretungen ausländischer 

Pneufabriken Mühe haben nur die laufenden 

Typen zu liefern und daher keine 

Möglichkeit sehen, ihr Kontingent noch zugunsten 

von Spezialreifen weiter dezimieren 

zu lassen. Angesichts dieser Schwierigkeiten 

haben die Initianten in St. Moritz sich veranlasst 

gesehen, den vielversprechenden Anlass 

auf spätere und günstigere Zeiten zu 

verschieben. 

Damit fällt aber der Autosport keineswegs 

vollständig aus Abschied und Traktanden, 

indem Anfang Februar eine Automobilwoche 

durchgeführt wird, die ein reichhaltiges und 

abwechslungsreiches Programm erhalten 

soll Da zu jener Zeit zudem noch die F.I.S.- 

Rennen in St. Moritz zum Austrag kommen, 

so wird es den skifahrenden und wintersportfreudigen 

Automobilisten nicht an Attraktionen 

fehlen, um sich für einen Aufenthalt 

in St. Moritz zu Beginn des nächsten 

Jahres zu entscheiden ! 

ß

ÜSS 

E»»* 

Oekonomischster Betrieb 

Höchster Kraftgewinn 

Kein Oelaufstieg 

Kein Ausschlagen der Nuten 

Weder Klemmen noch Fressen 

BORGES 

BERNE 

Ausschleifen von Motorzylindern 

Einbau von Leichtmetall-Kolben 

in jeden Motor 

Ventile aus rostfreien Chromund 

Silchromstählen 

Rundschleifen von Kurbelwellen 

auf Spezialmaschinen 

Ausgiessen von Pleuel- und 

Lagerschalen 

Gepresste Weissmetall-Lager 

nach patentiertem Walzverfahren 

von unerreichter Lebensdauer * 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 96 

Die andere Seite. 

(Sehluss von Seit« 2.) 

Der Wink lässt an Deutlichkeit nichts zu 

wünschen übrig und passt, nebenbei bemerkt, 

vollkommen zu den zahlreichen andern 

Vorstössen, welche die Bundesbahnen 

gerade in letzter Zeit gegen das Personenauto 

zu unternehmen sich veranlasst fühlten. 

Es hat seine Richtigkeit damit, wenn Herr 

Bundesrat Musy behauptet, dass von 1903 

bis 1933 die Gewinn- und Verlustrechnung 

der S. B. B. bloss zwölf Mal einen Gewinn 

aufgezeigt hat. Wir können sogar mit nähern 

Einzelheiten aufwarten, wobei wir allerdings 

die Kriegs- und Nachkriegsiabre zum vornherein 

ausschalten und herausgreifen. Von 

1903 bis 1913 erbrachte die Gewinn- und 

Verlustrechnung volle sechs Mal einen Verlust 

und nur fünf Mal einen Gewinn. Zum 

bessern Verständnis dieser Ziffern sei beigefügt, 

dass es damals überhaupt noch keine 

Autokonkurrenz und ebensowenig eine Krise 

gab. Trotzdem wurde schon in Jenen Jahren 

für durchschnittlich jedes zweite Jahr ein 

Verlust « herausgewirtschaftet >. Umgekehrt 

aber stellte sich von 1923 bis 1931. als die 

S.B.B, sich über die Autokonkurrenz zusehends 

heftiger beklagten, sieben Mal Gewinne 

und nur zwei Mal Verluste ein. Wobei 

wir unterstreichen möchten, dass sich 

die Gewinne fn diesen neun Jahren auf 47 

Millionen beziffern, währenddem die Verluste 

im gleichen Zeitraum nur 19 Millionen 

betrugen. Weil es für die Bahn unbequem 

ist, bei ihrem Feldzug gegen das Auto an 

diese Dinge zu erinnern, werden sie einfach 

< vergessen». Dass in dten Kriegs- und 

Nachkriegsjahren keine Gewinne erzielt werden 

konnten, liegt auf der Hand. Es schien 

uns im Interesse der Sache nötig, über diesem 

Zahlenmaterial den Schleier zu lüften, 

um die von den Bahnen immer und immer 

wieder breitgewalzte Redensart ad absurdum 

zn führen, dass das Auto für die missliche 

Finanzlage der S. B. B. verantwortlich 

gemacht werden müsse. 

Damit aber stossen wir auch schon auf 

das Kernproblem, das uns die Erklärung dafür 

liefert, weshalb sich die Bundesbahnen 

heute einer so kritischen Situation gegenüber 

sehen. In ihren letzten Uusachen geht 

die Verschlechterung der Betriebsergebnisse 

auf die ungeheure Vermehrung der Ausgaben 

der S.B'.B. zurück. Ein paar Zahlen zur Illustration. 

Von 1913 bis 1929 wurden die 

Betriebsausgaben von 142,405,716 Fr. auf 

280,382,031 Fr. erhöht. Das entspricht einem 

Prozentsatz von 96,8 %. 1930 hatten die Ausgaben 

bereits die Höhe von 291.419,950 Fr. 

erreicht, also mehr wie das Doppelte von 

1913. Pen selben Gang nahmen die Dinge 

beim Anlagekapital. 1913 stand es auf 1441 

Millionen Fr., der Zinsendienst erforderte 

54,973,000 Fr. Aber bis 1929 war das Anlagekapital 

auf 2,589.241,000 Fr. angestiegen, 

was einer Zunahme um 79,6 % gleichkommt. 

Die Aufwendungen für die Zinsen waren sogar 

um 109,3 % angeschwollen und verschlangen 

115,067,000 Fr. Solche Zahlen lassen 

keinen Zweifel darüber aufkommen, dass 

die Bahnen sich zu Ausgaben haben verleiten 

lassen, die in keinem Verhältnis zu der 

normalerweise zu erwartenden Verkehrsvermehrung 

standen. Die Möglichkeiten der Verkehrsentwicklung 

wurden zu optimistisch 

beurteilt, die Auswirkungen wirtschaftlicher 

Krisen offensichtlich unterschätzt^ Nun aber 

einmal die Krise da ist, lastet das Missverhältnis 

zwischen Kapitalinvestierung und 

Verkehr schwer auf den Bahnen. Einige weitere 

Ziffern mögen darüber Auskunft geben, 

inwieweit die Wechselbeziehungen zwischen 

Anlagekapital und Verkehr bei den S.B.B, 

gestört sind. Die Betriebslänge erreichte 

1903 2433 km, und im Jahre 1931 2942 km, 

die Baulänge des gesamten schweizerischen 

Bahnnetzes 4430 bezw. 5856 km. Erforderten 

die Baukosten 1903 den Betrag von 

1.428,530,000 Fr., so waren sie bis 1930 auf 

3.750.632.000 Fr. angewachsen. Die Baulänge 

hat somit um 32 % zugenommen, das Anlagekapital 

aber um 162%. 

Doch als sich die Automobilkonkurrenz 

bereits bemerkbar machte, nahm die Ueberkapitalisierung 

ihren Fortgang. Von 1913 bis 

1931 fand eine Verdoppelung der Kapitalinvestierung 

statt und sogar in den letzten 

Jahren noch trat eine jährliche Erhöhung von 

80—90 Millionen Fr. ein. Und das obwohl 

die Verkehrsmengen im Rückgang begriffen 

sind, obwohl also ein Bedürfnis für Erweiterung 

der Bahnanlagen keineswegs bestand. 

Unsere Bahnen sind heute für Leistungen 

gebaut und eingerichtet, die sie nur ausnahmsweise, 

in den Zeiten maximalen Verkehrs, 

zu erbringen haben. Während weitaus 

des grössten Teiles des Jahres können 

diese Anlagen nicht voll ausgenützt werden, 

also auch keine Erträgnisse abwerfen, die in 

einer vernünftigen Proportion zum Anlagekapital 

stehen. Diese Tatsache erklärt auch 

die ungewöhnlich hohen Tarifansätze, welche 

die Bundesbahnen in den Ruf gebracht 

haben, den teuersten ganz Europas zuzuzählen. 

Die gewaltigen Investitionssummen der 

S. B. B., welchen ein entsprechender Verkehrsumfang 

nicht gegenübersteht, führen 

beispielsweise dazu, dass bei unseren Bundesbahnen 

die Kapitalbelastung auf den 

Streckenkilometer 1,005,600 Fr. erreicht. Dagegen 

machen die bezüglichen Zahlen bei 

den deutschen Reichsbahnen 623,000 Fr., bei 

den französischen Hauptbahnen 273,100 Fr. 

aus. Was aber diesem Vergleich erst seine 

volle Bedeutung verleiht, das ist der Umstand, 

dass in Deutschland pro Kilometer 

Bahnstrecke 1,375,900 tkm befördert werden, 

in Frankreich 1,065,000 tkm, auf den S.B.B. 

dagegen nur 623,000 tkm. 

Wenn nun die Fehler, die bei den Bahnen 

begangen worden sind, sich heute auszuwirken 

beginnen, wenn man deshalb von Seiten 

der Generaldirektion nach einer Einschränkung 

oder Erschwerung des Verkehrs mit 

Personenautomobilen ruft, da mit dem Lastauto 

eine Grundlage zur Zusammenarbeit 

gefunden, worden ist, kurz wenn die S.B.B. 

das Evangelium predigen, der Bahnverkehr 

müsse durch Unterdrückung der Autokonkurrenz 

gehoben werden, um eine Herabsetzung 

der Kosten pro Leistungseinheit zu 

ermöglichen, so wird dabei die volkswirtschaftliche 

Seite völlig ausgeschaltet. Der 

Verkehr ist aber durchaus nicht eine einseitige 

Angelegenheit der Bahnen, sondern er 

stellt eine Komponente unseres ganzen Wirtschaftslebens 

dar. Wie das Auto, so sind 

auch die Bahnen Träger des Verkehrs und 

damit Diener an der Volkswirtschaft. Beide 

erfüllen sie in dieser Funktion eine wirtschaftliche 

Mission, beiden kommt für die 

Gesamtinteressen unserer Wirtschaft ihre 

Bedeutung zu. Eine gerechte Beurteilung des 

Problems muss ihren Ausgang vom Standpunkt 

dieser allgemein schweizerischen 

Wirtschaftsinteressen aus nehmen. In den 

Bundesbahnen sind Milliarden unseres Voll ~ 

Vermögens investiert. Anderseits belief sr„. 

der Wert der in der Schweiz stehenden Motorfahrzeuge 

Ende 1931 auf über eine Milliarde, 

ohne Einbezug der in unserer Automobil- 

und Karosserieindustrie, dem Autohandel 

und -Gewerbe, dem Benzingeschäft 

usw. angelegten Summen, eine Knebelung 

des Automobilverkehrs trifft aber nicht nur 

alle diese Wirtschaftszweige, die gewiss mit 

jedem andern gleichberechtigt sind, sondern 

sie muss unfehlbar auch die schweren Existenzbedingungen 

unserer Hoteller je., „noch 

weiter verschärfen, welche wiederum Handel, 

Gewerbe und Landwirtschaft zum Teil 

alimentiert. Der Kanton Graubünden hat im 

vergangenen Sommer seine Logiernachtzahl 

gegenüber dem Sommer 1932 um 37,000 zu 

erhöhen vermocht. Zu einem nicht geringen 

Teil ist diese Vermehrung dem Automobil 

zu danken, obwohl damit die Ziffern von 

1930 noch bei weitem nicht erreicht sind; 

Wird der Automobilverkehr gedrosselt, 

stellt sich als Ausfluss einer solchen Massnahme 

nicht nur eine Einkommensschrumpfung 

in allen mit ihm verbundenen Wirtschaftsschichten 

ein, sondern darüber hinaus 

eine Steigerung der Arbeitslosigkeit, 

eine Verteuerung der Lebenshaltung, in 

summa gerade das, was unsere obersten Behörden 

mit allen Mitteln zu vermeiden suchen. 

Dass die Krise auch die Entwicklung 

des Automobilismus erfasst hat. stellt übrigens 

die Generaldirektion der S.B.B. selbst 

fest. 

Nicht nur die Bahnen, sondern auch das 

Automobil schafft unserem Volke Arbeit und 

Verdienst. Mehr denn je sind wir gerade 

heute auf die Einnahmen des Fremdenverkehrs 

angewiesen, um unsere Handelsbilanz 

zu verbessern. Und siehe : die Bahnen tragen 

ja auch ihrerseits dazu bei. diesen Verkehr 

zu fördern, dadurch, dass sie ausländischen 

Feriengästen mit Taxermässigungen 

entgegenkommen, « um bei der Bekämpfung 

der Krise im Wintersport und Kurverkehr 

nach der Schweiz... helfend mitzuwirken > 

(Geschäftsbericht der S.B.B. 1932). Seither 

hat der Bund zum Zwecke der Durchführung 

von Fahrpreisreduktionen für Ausländer 

einen Kredit von einer Million zur Verfügung 

gestellt. All das scheint dafür zu sprechen, 

man verschliesse sich sowohl beim Bund wie 

bei den S.B.B. der Schwere der Lage unserer 

Hotellerie nicht. Aber die Bahnen verkörpern 

nur das eine Mittel die in unseren 

Gaststätten investierten Werte zu fruktifizieren, 

soweit dies gegenwärtig überhaupt 

möglich ist. Daneben hat als < Zubringer » 

auch das Auto eine Bedeutung erlangt, die' 

sich schlechterdings nicht mehr wegdisikutieren 

lässt. Es hat schon seine Richtigkeit 

damit, was der schweizerische Fremdenverkehrsverband 

kürzlich zum Verkehrsproblem 

schrieb : « die besondere Eigenheit des Verkehrs, 

dass er Verdienst und Arbeit bringt, 

auch wenn er für sich allein ein reines Verlustgeschäft 

ist, verlangt es dass der Staat 

sich seiner ganz anders annimmt, als dies 

bisher geschehen ist. Nicht dje Verkehrseinnahmen, 

sondern die durch den Verkehr ermöglichten 

Einnahmen müssen bestimmend 

für die Verkehrspolitik sein». 3£

N° 96 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Der Autobus am Thunersee. Unsere Leser 

kennen aus mehrfacher Darlegung und eigener 

Beobachtung die unhaltbaren Zustände, 

welche die rechtsufrige Thunersee-Bahn in 

einem wichtigen Verkehrsgebiet seit Jahr 

und Tag hervorbrachte. Die Anlage der Bahn 

war von vorneherein verfehlt, sie beansprucht 

in einem derartigen Ausmass die 

Strasse von Thun nach Interlaken, dass infolgedessen 

jeder stärkere Strassenverkehr 

verunmöglicht ist. Dies mochte in einem Zeitpunkt 

gehen, als die Strasse ihrem eigentlichen 

Verkehrszweck 

nur noch Fussgänger, ein paar Radfahrer, 

wenige Pferdekutschen und die landesüblichen 

Viehherden die Strasse benützten. 

Als mit dem Aufkommen des Motorfahrzeug-Verkehrs 

die Strasse wieder ihre verkehrsfördernden 

Aufgaben erfüllen konnte, 

traten die zahlreichen Mängel dieser Strassenbahn 

deutlich hervor. Der grosse Zustrom 

der Autler blieb dem rechtsufrigen Verkehrsgebiet 

fern, anderseits aber hat zufolge des 

beliebten Dampfschiffverkehrs die Strassenbahn 

ungenügend Fahrgäste, ihre Rentabilität 

war behindert, Geleise, Anlage und Rollmaterial 

sowie die Strasse verlotterten, kurz 

die Bahn wurde statt ein Mittel zur Verkehrsförderung 

ein eigentliches Verkehrshindernis. 

Diese Tatsache trat fast allen am Verkehr 

Interessierten klar vor Augen, das rechtsufrige 

Verkehrsgebiet kämpfte infolgedessen 

seit Jahren um Beseitigung des Uebelstandes, 

also Entfernung der Bahn, Instandstellung 

der landschaftlich hervorragend schönen 

Strasse und Schaffung eines Autobusverkehrs, 

der sich den Verkehrsbedürfnissen 

besser anpassen, vor allem aber in den übrigen 

Strassenverkehr gefahrlos und ruhig einfügen 

Hesse. 

Es entbrannte im Laufe der Zeit ein heftiger 

Streit zwischen Anhängern der Bahn 

und Freunden des Autobus. Gutachten um 

Gutachten gingen ins Land hinaus, was der 

eine Experte befürwortete, verwarf der andere, 

ein Vertrölen der unhaltbaren Zustände 

und damit eine von Jahr zu Jahr zunehmende 

Schädigung des Gebietes war die Folge. 

Diesem Kampf der Meinungen hat nun der 

soeben erschienene Antrag des bernischen 

Regierungsrates an den Grossen Rat des 

Auto wirkt diese Denkschrift auf den vorurteilslosen 

Beschauer der Dinge geradezu 

fo 

herzerfrischend. Regierungsrat Bösiger, der 

Vorsteher des kantonalen Bau- und Eisenbahndepartementes, 

hat in seiner bekannten, 

energischen, unabhängigen und nur vom Gesamtinteresse 

geleiteten Zielbewusstheit diejenige 

Klärung geschaffen, die das träfe 

Wort zur rechten Zeit bringt. 

In dem Gutachten werden vor allem einmal 

die tatsächlichen Verhältnisse beleuchtet, 

dann untersucht, welche Mängel und 

grossen finanziellen Lasten das Weiterbestehen 

der rechtsufrigen Thunersee-Bahn bringen 

würde, und diesem allem die Vorteile 

entfremdet war, alsdes Autobus gegenübergestellt. 

Kantons ein Ende gemacht. Nach dem Hin 

und Her der Meinungen und den leidenschaftlichen 

Aeusseruneen für und wider Bahn und 

In einem Schlusswort fasst das Gutachten 

die «Allgemeinen Ausführungen» zusammen, 

dieses Schlusswort birgt soviel Wahrheiten, 

dass wir dasselbe unseren Lesern nicht vorenthalten 

dürfen. Es lautet: 

« Es mag zunächst verwundern, dass die vielleicht 

bahnschützlerischate Behörde der 

Schweiz dazu kommt, im Nachstehenden Darlegungen 

und Anträge zu unterbreiten, die auf 

die Liquidation einer privaten bernischen Strassenbahn 

hinzielen. Daher wird es nicht unwichtig 

sein, vorweg zu betonen, dass diese Anträge nicht 

aus einem grundsätzlichen Gesinnungswechsel 

hervorgehen, sondern aus einer fatalen Zwangslage, 

die geschaffen wird durch die Unmöglichkeit, 

eine genügende Konsolidierung der Bahngeleise 

zu finanzieren Unsere Anträge verwerfen, 

hiesse nämlich nichts anderes, als dem Techten 

Thunerseeufer die dringlich notwendige Instandstellung 

seiner Strasse, d. h. seines allerwichtigsten 

Verkehrsmittels, zu verweigern. In genau 

dieser zwingenden Alternative bietet sich das Verkehrsproblem 

des rechten Thunerseeufers tatsächlich 

dar. Weil nun aber jener Bevölkerung der 

volkswirtschaftlich ausserordentlich wichtige Strassenumbau 

nicht länger verweigert werden kann 

und die Strassenbahn den Umbau faktisch verunmöglicht, 

resultiert zwangsläufig die Forderung 

auf Bahnbeseitigung. Eine Diskussion, die sich 

nur auf die Frag« beschränkt, ob der Autobus 

technisch besser oder weniger leistungsfähig 6ei 

als die unrentable Strassenbahn, sieht sowohl an 

der Finanzierung des Geleiseumbaues als auch 

an den Gläubigerinteressen, d. h. an den Kernproblemen, 

vorbei. Auch ist es somit ganz und 

gar nicht getan mit der trotzigen Befürwortung 

des Bahnbetriebes; diese Befürwortung erhält erst 

vollständigeren Sinn mit dem Beifügen der Umhaugelder 

oder der Ablehnung des Umbaues der 

Uferstrasse. » 

Mit den Anträgen des Regierungsrates ist 

nach unserem Dafürhalten das Schicksal der 

Bahn entschieden: sie muss verschwinden. 

Wohl werden die Meinungen im Grossen Rat 

noch kräftig aufeinanderprallen, allein den 

klaren Argumenten des Regierungsrates wird 

sich die grosse Mehrheit anschlössen. So ist 

damit zu rechnen, dass vielleicht schon im 

Sommer 1935 sich der Verkehr auf einer gut 

ausgebauten rechtsufrigen Thunersee-Strasse 

sicherer, ruhiger und in bedeutend stärkerem 

Ausmass abwickelt als dies je der Fall war. 

Mit der neuen Wendung der Dinge werden 

sich auch diejenigen, die sich mit dem Wegfall 

der Bahn vorerst nicht befreunden können, 

aussöhnen, weil sie schlussendlich im 

volkswirtschaftlichen Gesamtinteresse des 

betreffenden Verkehrsgebietes liegt. A 

Um die bernischen Motorfahrzeuggebühren. 

Anlässlich der jüngsten Session des bernischen 

Grossen Rates hat Grossrat Baumgartner 

beim Abschnitt Polizei folgendes 

Postulat gestellt: 

c Der Grosse Rat hat am 18. Mai 1933 die Motion 

betreffend den quartalsweisen Bezug der Motorfahrzeugsteuer 

usw. erheblich und seinen Beschluss 

dringlich erklärt. In Ausführung dieses 

Beschlusses wird der Regierungsrat beauftragt, die 

entsprechende Dekretsvorlaje so rechtzeitig vorzuberaten, 

dass sie in der zweiten Woche dieser Session 

behandelt werden, kann. Als vorberatende 

Kommission wird die Staatswirtschaftskommission 

bestimmt.» 

Wir haben bereits m Nr. 86 der « A.-R.» 

eingehend über den Stand der Verhältnisse 

berichtet und festgestellt, dass die Verschleppungstaktik 

des Regierungsrates sich in keiner 

Weise rechtfertigen lässt. Während in 

andern Kantonen hinsichtlich der quartalsweisen 

Bezahlung der Automobilgebühren 

bereits eine gewisse Abklärung erfolgt ist, 

hat man sich im Kanton Bern noch wenig 

um die Angelegenheit befasst und das Ge- 

Autotourismus von Jahr zu Jahr 

schäft nach Möglichkeit verzögert. Der 

Grosse Rat hat nun das Postulat Baumgartner 

mit allen gegen drei Stimmen angenommen, 

so dass der Regierungsrat in Kürze 

eine entsprechende Dekretsvorlage vorzubereiten 

hat und speziell Auskunft darüber erteilen 

muss, welche Einwirkungen die quartalweise 

Bezahlung der Motorfahrzeugsteuern 

auf die Einnahmen ausübt. « 

S#i»assc»n 

Vom russischen Strassenbau. Parallelgehend 

mit der Entwicklung der russischen 

Automobilindustrie ist naturgemäss dem Ausbau 

des Strassennetzes die grösste Aufmerksamkeit 

zu schenken, ansonst die unbestreitbar 

grossen Aufwendungen für den Automobilbau 

nutzlos vertan wären. Im Verlaufe 

des Jahres 1932 wurden ungefähr 250 Mill. 

Rubel in neuen Strassenbauten oder im Ausbau 

alter Routen investiert. Neu erstellt wurden 

total 19 882 (5226 km Durchgangsstrassen, 

1060 km Schotterstrassen, 551 km ge« 

pflasterte Strassen und 300 000 m Brücken). 

Verbessert wurden folgende Strecken: 173 228 

km Ueberlandstrassen, 9384 km Autostrassen, 

1890 km Schotterstrassen, 1879 km gepflasterte 

Strassen und 996 000 m Brücken. 

Tour »raus 

Der Autotourismus im Monat Oktober. Im 

abgelaufenen Monat haben total 15,694 

(12,982) Automobile unsere Grenzen passiert, 

wovon 9628 (7966) mit provisorischer Eintrittskarte, 

866 (707) mit Freipass und 5200 

(4309) mit Triptyk. Im Verlaufe der ersten 

10 Monate dieses Jahres sind im ganzen 

213,315 gegenüber 181,186 Automobile hn 

Vorjahre in die Schweiz eingefahren, was 

gegenüber der vorjährigen Parallelperiode 

bereits ein Plus von rund 22,000 Wagen und 

ein solches von 19,000 Einheiten gegenüber 

dem Gesamtjahresergebnis 1932 darstellt. « 

| 1932 ~ 1933 

M.OQ&U I I Tjttat auf I I Tntal »^ 

Total 

Prov.Ktrto frilN» Trlftyk [ T»t«l | E nd, Monat 

PrWl Kart * FreI l"H 

r ' l Wl* 

|cnd> Mcnat 

•lanoar . 2186 427 1674 4187 «87 3094 451 1389 4934 4934 

Februar. 2289 453 1490 4232 8419 3023 421 1374 4818 9752 

März ... 3733 605 2381 6719 15138 4577 735 2155 7467 17219 

April... 4478 858 3140. 8476 23G14 9948 892 4387 15227 82446 

Mai .... 8498 1069 5228 14795 38409 7155 1133 4586 12874 45320 

Juni.... 7751 1016 6169 14936 53345 14341 1145 7584 23070 68390 

Juli .... 14734 1201 11369 27304 80649 21301 1377 11740 34418 102808 

August . 35915 1201 16644 53760 184409 38749 1499 18113 58361 16116$ 

Sept 22145 855 10795 33795 168204 22963 1077 12312 36352 197521 

Oktober 7966 707 4309 12982 181186 9628 866 5200 15694 213215 

Nov. ... 4972 607 2010 7589 188775 

Dez..... 3638 590 1609 583,7 194613 

Total 118305 9589 66718 194612 — — 

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Wiederaufnahme des Katapultverkehrs der 

« Westfalen ». Nachdem sowohl an der Katapultvorrichtung 

der « Westfalen » wie an 

dem eingesetzten Flugmaterial, drei Dornier- 

« Walbooten » mit je 2 B.M.W.-« Hörnet >- 

Motoren von 600 PS, noch Verbesserungen 

Seeganz abzuschwächen. Das aus Segeltuch, 

Brettern, Gummistreifen und mit Schnüren 

und Drähten hergestellte 16 Meter lange und 

8 Meter breite Landsegel wird bei der Landung 

des Flugbootes dadurch unter Wasser 

gesetzt, dass der Dampfer nur massig Fahrt 

macht und es dem Flugboot so ermöglicht, 

auf das Landsegel aufzurollen. Nach dem 

Aufrollen beschleunigt der Dampfer wieder 

vorgenommen worden sind, wurde am 7. seine Fahrt, wodurch das Landsegel trockengesetzt 

und das Flugboot etwas aus dem 

und 8. November ein neuer Kataoultversuch 

über den Südatlantik durch die Deutsche Wasser herausgehoben wird. Durch diesen 

Lufthansa vorgenommen. Das Flugboot Vorgang entsteht eine festere Verbindung 

« Monsun » flog von Bathurst (Brit. Gambia) zwischen Dampfer und Flugboot, die auch 

in insgesamt 15 Stunden 5 Minuten reiner bei hohem Seegang die ungefährdete Uebernahme 

des Flugbootes an Bord durch einen 

Flugzeit bis Natal (Brasilien). Die vorgesehene 

Zwischenlandung fand bei dem Kata- 

Kran ermöglichen soll. 

pultschiff 

GENEVE 

Luftfahrt 

« Westfalen » statt, mit dem das 

Dornier-Flugzeug die Nacht über weiterfuhr. Flu^nol^zen 

Der Versuch soll befriedigt haben, und weitere 

Probeflüge sollen erfolgen, um zu Beginn 

1934 den regelmässigen Luftpostverkehr 

Europa-Südamerika aufzunehmen. Da während des vorigen Winters verschie- 

Winterluftdienst auf den Nordseeinseln. 

Das als Modell « K 6» bezeichnete Katapult 

der Westfalen, mit 40 m langer Startkommen 

von jeder Zufuhr abgeschnitten 

dene Nordseeinseln durch Eisbildung vollbahn 

die grösste Katapultanlage der Welt, waren, sind für dieses Jahr auf den Inseln 

ermöglicht den Abschuss von bis zu 17 Tonnen 

schweren Flugbooten, wobei diese eine Flugzeuge der Deutschen Lufthansa für 

Norderney, Juist, Langeoog und Borkum 

Be- 

Abfluggeschwindigkeit von 150 km in derdarfsverkehr stationiert worden. 

Stunde erhalten, während die auf den beiden 

Schnelldampfern verwandten Katapulte nur 

Flugzeuge von 3,5 Tonnen zulassen und diesen 

auch nur eine Geschwindigkeit von 107 

km verleihen. Dabei wird diese ungeheure 

Leistung bei einer Startbahn von nur 31 m 

Länge erzielt. 

Die Luft, die in dem Vorratsraum unter 

der Startmaschine gepresst ist, hat ein Gewicht 

von 1000 kg, und die Höchstkraft, mit 

der das Flugboot geschleudert werden kann, 

beträgt 160 Atmosphären, während im Augenblick 

des Abschusses 15,000 PS wirksam 

werden. Das Gewicht der gesamten Krananlage 

beträgt 28 Tonnen. 

Wie kann das Flugboot vom Ozean aus an 

Bord genommen werden ? Man hat zu diesem 

Zweck den Dampfer, der ausser mit 

einer meteorologischen und ozeanographischen 

Station noch mit einer Krananlage und 

besonders entwickeltem Ausleger, einem 

Scheinwerfer von 120 Millionen Kerzenstärke 

und einer Dieselanlage zur Lieferung 

der Pressluft für das Katapult und von Strom 

für die Funkstation 

einem sogenannten Landsege! ausgestattet, 

das hinten an ihm auf das Wasser niedergelassen 

wird, um den etwa vorhandenen 

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3-motoriges Fokker-Flugzeug der Swissair 

soll in den ersten Dezembertagen durch 

deren Direktor Walter Mittelholzer nach 

Adis-Abeba überführt werden. Mittelholzer 

beabsichtigt bei dieser Gelegenheit Filmaufnahmen 

zu machen. 

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75 

BASEL: Jean Schnell

ü» 96 — 1933 ÄUTÖMöBlL-REVUß 7 

Sivassen 

Auch Italien baut Lastautostrassen. Schon 

lange war es ein dringendes Bedürfnis, Genua 

besser mit dem Hinterland zu verbinden; 

denn bekanntlich ist das Hinterland der 

wichtigste Faktor für das Gedeihen eines 

Hafens. 'Bereits seit einigen Jahren befasste 

man sich mit dem Bau einer direkten Eisenbahnverbindung. 

Aber gerade in letzter Zeit 

ist das Projekt einer Lastautostrasse stark 

in den Vordergrung getreten und hat nun 

nach genauem Studium den Vorzug erhalten. 

Die Lastautostrasse Genua-Mailand wird 

eine Länge von 160 km haben und deshalb 

bedeutend kürzer sein als die gegenwärtige 

Strasse. Die Breite beträgt trotz des manchmal 

schwierigen Gebirgsgeländes 12 m und 

an Strasseneinmündungen ist sie noch breiter. 

Damit die Kurven von einem Lastwagen 

mit drei Anhängern gefahrlos passiert 

werden können, werden die Halbmesser der 

Kurven mindestens 100 m betragen. Die 

Strasse soll möglichst gradlinig verlaufen 

nnd geringe Steigungen besitzen. Um das zu 

erreichen sind mehrere Tunnelbauten notwendig, 

von denen einer 900 m lang sein 

wird. Dadurch gelingt es, die Steigung bei 

dieser Autostrasse fast zu eliminieren; denn 

während die heutige Strasse zeitweise Steiigungen 

bis zu 9% aufweist, wird die Steigung 

bei der neuen Lastautostrasse nie mehr als 4% 

betragen. Da die Strasse ausschliesslich dem 

Lastwagen verkehr dient, wird auch der 

Strassenbelag entsprechend solid gemacht 

•werden. Er wird zusammengesetzt sein aus 

einem Unterbau von Stein, Kies und Beton 

von 35 cm Dicke und einem Versohleissbelag 

aus Beton, Sandasphalt und Teersand. 

Die Baukosten dieser Strasse werden sich 

•auf 200 Millionen Lire belaufen und die Bauarbeiten 

werden einer Schar von 5000 Arbeitern 

Beschäftigung bringen. Die Strasse soll 

—voraussichtlich schon nächsten Frühling 

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Tedhn, Rundschau 

Gummi als Baustoff 

im Automobilbau. 

Obwohl in den letzten Jahren die Bedeutung 

des Gummis als Baustoff im Automobilbau 

auch dem Nichtfachmarm durch bestimmte 

propagandistisch stark ausgenutzte Anwendungsmöglichkeiten 

bekannt geworden ist, 

wie sie beispielsweise im sogenannten «floating 

power, moteur flottant» oder in der 

«schwebenden Kraft» vorliegen, dürfte der 

breiten Masse auch heute noch ein Gesamtüberblick 

über die zunehmende Bedeutung 

dieses Naturproduktes im Motor-, Chassisund 

Karosseriebau fehlen. Der Gummi ist 

infolge seiner einzigartigen Eigenschaften, 

wie z. B. nahezu beliebig variierbaren Elastizität, 

geringe Kompressibilität, hoher Widerstand 

gegen Abtrieb oder Zermürbung 

etc. — sachgemässe Anwendung natürlich 

vorausgesetzt — ein Baustoff, der sämtliche 

anderen uns heute bekannten Substanzen in 

bezug auf die Vielseitigkeit seiner Eigenschaften 

und Anwendungsmöglichkeiten weit 

übertrifft. Es ist daher eigentlich sonderbar, 

dass man sich erst in den letzten Jahren so 

intensiv mit seiner Anwendung befasst hat. 

Die Ursache hiefür ist nun aus verschiedenen 

Gründen erklärbar. Infolge unsachgemässer 

Anwendung des Gummis in beweglichen Apparaturen, 

insbesondere Verbrennungskraftmaschinen, 

ist er in ziemlichen Misskredit 

geraten, so dass die Konstrukteure einer gesteigerten 

Anwendung sehr misstrauisch gegenüberstanden. 

Die zunehmende Entwicklung der Kenntnisse 

auf dem Gebiete der Gummiforschung 

md Gummiverarbeitung hat es aber nun 

coch mit sich gebracht, dass die gegen diesen 

Rohstoff vorliegenden Bedenken mehr 

und mehr schwinden, dass das Vertrauen in 

die Substanz wieder zurückkehrt, mit dem 

Erfolg, dass die Anwendung von Gummi im 

Automobilbau heute mit einer geradezu unheimlichen 

Geschwindigkeit anwächst. Es 

kann aber an dieser Stelle nicht genug davor 

gewarnt werden, nun in das andere Extrem 

zu verfallen. Eine einwandfreie Verwendung 

von Gummi wird immer nur dort gewährleistet 

sein, wo der Automobilkonstrukteur 

Hand in Hand mit dem Gummifachmann 

arbeitet. 

Die schwingungsfreie oder erschütterungsfreie 

Montage von Verbrennungsmotoren auf 

einer Unterlage — sei es nun ein Fabrikboden 

oder ein Fahrgestell, — durch Anwendung 

einer Anzahl aus Gummi hergestellter stossdämpfender 

Aggregate ist nicht neu, und hat 

sich schon in vielen Konstruktionen ausserordentlich 

bewährt. Die fortschreitende Entwicklung 

unserer Kenntnisse hat in dieser 

Richtung lediglich erhebliche Verbesserungen 

zutage gefördert, die im besonderen darauf 

beruhen, dass man den angewandten 

Gummi nicht, wie bisher zumeist üblich, in 

Form von konzentrischen Ringen zwischen 

Platten oder in einem entsprechenden Hohlkörper 

durch Kompression verschraubt, sondern 

indem man ihn heute zwischen Platten 

oder dergleichen frei einvulkanisiert, wodurch 

seine natürliche Elastizität und Widerstandskraft 

ungeschmälert erhalten bleibt. 

Eine besondere Abart dieser schwingungsfreien 

Motorenaufhängung ist in der Chryslerschen 

Anordnung der schwebenden Kraft 

zu erblicken. Diese Anordnung, die in ihrem 

die Federblattenden in ihn sachgemäss eingebettet 

werden. Hierdurch wird nicht nur 

eine erheblich weitere und gleichmässig funktionierende 

Abfederung erzielt, deren Ausschwingamplitude 

den Eigenschaften des 

Gummis entsprechend gegenüber einer normalen 

Stahlfeder stark verringert ist, sondern 

man hat den weiteren Vorteil, dass sich 

eine Schmierung der Federenden erübrigt. 

Aber auch im Karosseriebau findet Gummi 

zunehmende Beachtung, selbst wenn man von 

seiner Anwendung bei der Herstellung gummierter 

oder mittels Kautschuk dublierter 

Verdeckstoffe sowie den zahlreichen Anwendungsmöglichkeiten 

des Gummis als Klebstoffbasis 

für die verschiedensten Zwecke wie 

z. B. Nahtdichtungen, Einkleben von festen 

Blenden, Einkleben von Gummiprofilen etc. 

etc. absieht. So haben sich in letzter Zeit in 

ihrer Konstruktion mit der Motoraufhängung 

vergleichbare Aggregate zur geräuschdämpfenden 

Karosseriebefestigung sowie geräusohdämpfenden 

Zwischenlagen zwischen 

Karosserie und Fahrgestell durch Anwendung 

leicht auftragbarer Spezialgummimischungen 

sehr bewährt. Auch die Auskleidung von 

Tür- und Karosserieblechen zum Schutz gegen 

das unangenehme Dröhnen sowie die 

Abdichtung der Unterseite der Blechkarrosserie 

zum Schutz gegen Eindringen von 

Nässe und dergleichen finden zunehmenden 

Anklang. 

Besonderes Interesse verdient schliesslich 

noch die zunehmende Anwendung von Gummi 

in den verschiedensten Formen als Polsterungsmaterial. 

Während die Benutzung von 

Gummiluftkissen und Schwammgummi als 

Polstermaterial schon längere Zeit bekannt 

ist, und hier nur von Verbesserungen der 

Qualität und Herstellung gesprochen werden 

kann, stellt ein neues Polster-Produkt 

eine bedeutende Neuerung dar. Es handelt 

Prinzip ersichtlich ist, ermöglicht durch 

ihre diagonal durch den Schwerpunkt des 

Motors gehende Aufhängungsachse nicht nur 

die Aufnahme der Motorerschütterung durch 

die Gummilage, so dass das Fahrgestell 

nicht in Mitleidenschaft gezogen wird, sondern 

gestattet auch bis zu einem gewissen 

Grade ein seitliches Pendeln des Motors um 

diese Achse, wodurch insbesondere bei Vierzylindermotoren 

ein ausgeglichener Lauf bewirkt 

werden kann. 

Ein weiteres Anwendungsgebiet des Gummis 

ist in der Konstruktion von Stossdämpfern 

sowie in schwingungsfreier Lagerung 

von Kurbelwellen zu suchen. Auch hier hat 

man sich in neuerer Zeit immer mehr von 

den Konstruktionen losgesagt, die den Gum- 

sich hierbei prinzipiell um die Verarbeitung 

von mit Gummi überzogenem Krollhaar 

mi unter ziemlicher Vorspannung zur Anwendung 

bringen, und sich immer mehr Konsehen 

davon, dass durch dieses Verfahren die 

zu Polsterformen beliebiger Gestalt. Abgestruktionen 

zugewandt, welche sich der Torsion 

oder Scherfestigkeit frei zwischen ent- 

vereinfacht wird, weist das Material eine 

Polsterung eines Automobils ganz erheblich 

sprechenden Führungen einvulkanisierten grosse Anzahl nicht unerheblicher Vorteile 

Gummis bedienen. 

auf. Der Komfort wird durch die eigenartige 

Gummi wird heute in zunehmendem Masse erhalten bleibende Elastizität der in ihrer 

als zusätzliche Federung angewandt, indem Lage zueinander dauernd fixierten Haare 

Die vielseitige Tanksäule. Diese Tanksäule, die 

37 verschiedene Dienste verrichtet, war auf der 

Londoner Olympia-Autoschau ausgestellt. Sie liefert 

nach Wahl 15 verschiedene Benzinsorten, 14 

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liefert destilliertes und gewöhnliches 

Wasser und gibt die genaue Zeit Von Green- 

•wioh an. 

(Photo: International Graphic Press, Ltd.) 

erheblich gesteigert. Das lockere Gefüge gestattet 

gute Durchführung, so dass das Kissen 

nie heiss wird. Da Gummi bekanntlich 

ein sehr schlechter Nährboden für Bakterien 

und andere Kleinlebewesen ist, ist diese Polsterung 

auch als sehr hygienisch zu bezeichnen, 

ganz abgesehen davon, dass ihre völlige 

Mottensicherheit als weiterer Vorteil bezeichnet 

werden darf. 

Behrman n/Bossharri 

Autounfälle aus „unabgeklärten Ursachen" sind vielfach Folgen von Gasvergiftungen, 

hervorgerufen durch die vom Motor aus Ins Wageninnere dringenden Abgase und 

Oeldämpfe. Diese Gase werden von den Wageninsassen unbemerkt eingeatmet. Sie 

führen zu Unwohlsein, Uebelkeit und sind in vielen Fällen unmittelbar die Ursache von 

Autounfällen. Ein Beispiel aus jüngster Zeit entnehmen wir der „Glatt" vom 10.11. 33. 

Usber einen Auto-Unfall bei Bern wird uns berichtet: Zwischen 11.45 h und 11.50 h fuhr am Mittwoch mit 

grosser Geschwindigkeit ein Auto, gesteuert von einer Dame, Richtung Zollikofen-Bern. Aus noch unabgeklärten 

Motiven fuhr der Wagen, der korrekterweise die rechte Strassenseite einhielt, ca. 5 m vor dem 

Brückenkopf der Tiefenau-Brücke gegen einen hölzernen Leitungsmast der Zollikofen-Bern-Bahn. Dieser 

wurde über dem Boden glatt wegrasiert, der Wagen stless gegen den nächsten grossen Allee-Baum und 

stürzt» dann über das ca. 30 m hohe und sehr steile Aare-Bord hinunter. Die Steilheit des Abhanges hatte 

zur Folge, dass sich der Wagen wiederholt überschlug, wobei die Dame hinausgeworfen wurde. Auf der 

ganzen Strecke waren einzelne Autoteile, wie Motorhaube, Werkzeugkasten, Reserveräder und sogar Türen 

verstreut Dabei handelte es sich um eine stark gebaute Limousine neuer Konstruktion. Wie Augenzeugen 

berichten, war die Fahrstrecke vor dem Unglücksauto absolut frei; der Unfall dürfte auf UebermOdung oder 

plötzliches Unwohlsein zurückzuführen sein. 

Der von Ingenieur Kupp erfundene Abgasverwerter verhindert das Austreten der Gase 

und Oeldämpfe ins Wageninnere und beseitigt die damit verbundenen Uebelstände. 

Lesen Sie einmal wie Automobilisten selbst über den Kupp-Abgasverwerter urteilen. 

Ich habe den Kupp-Abgasverwerter vor circa 1 Jahr In meinem Auto, Marke Volsln, eingebaut und mit Ihm 

nur gute Erfahrungen gemacht, sodass ich ihn nicht mehr missen möchte. — Die Kohlenoxydgase die vorher 

auch in das Innere meines Wagens gelangten und fDr die Insassen jeweils unangenehme Wirkungen hatten, 

werden nun tatsächlich durch den Abgasverwerter aus dem Oelabfüllrohr vollständig abaesopen und durch 

den Vergaser in den Verbrennungsraum der Zylinder geführt. Ich habe beim Jüngsten, von mir selbst vorgenommenen 

Entrussen des Motors konstatieren können, dass die Schieber- und Zylinderwände (ich habe 

einen Schiebermotor), sowie der Kohlenansatz auf den Kolben feucht und ölig waren, ein Zeichen dafür 

dass der Abgasverwerter eine Oberschmierung durch die abgesogenen Oeldämpfe bewirkt Was den Benzinverbrauch 

anbelangt, kann ich sagen, dass ich seit dem Einbau des Apparates mit den gleichen Düsen bei 

unveränderter Rasse des Motors auf 100 km 1 Liter weniger Benzin benötige als vorher. 

6. Sp.-B. In Z. — 29. 9.33. 

Nachdem wir letzten Herbst diesen Apparat In unser Citro8n-Cabrlolet einbauen Messen, konstatierten wir, 

dass die vom eigenen Motor abgehenden und In das Wageninnere eindringenden Oeldämpfe und Gasgerüche 

verschwunden waren, so dass wir im geschlossenen Wagen fahren konnten, was vor dem Einbau dieses 

Apparates nicht möglich war. Auch konstatierten wir eine bedeutende Kraftreserve am Berg, so dass das 

viele Schalten wegfiel. Ebenso ist der Benzin-Verbrauch bei 100 km von 9,7 Liter auf 8 Liter gesunken. 

K. H. E. In B. — 26. 5. 33. 

Die vor diesem Einbau konstatierten Oeldämpfe sind nun gänzlich verschwunden, auch die Motorleistung 

hat sich erhöht und der Motor hat einen ruhigeren und rassigeren Gang. Trotz der grossen Forderungen, 

die ich an meinen Wagen stellen muss in meinem Betriebe, muss Ich eine Benzinersparnis von 2,5 bis 

2,8 Liter pro 100 km konstatieren. Die Erhitzung des Motors am Berg, besonders Im Sommer, ist um Vielfaches 

zurückgegangen, indem der Wasserverbrauch Im Kühler viel geringer ist E. B. InT. - 19.8.33. 

1. Der Motor arbeitet ruhiger. 2. Benzinverbrauch: Seit dem Einbau des Apparates habe ich auf Grund 

genauer Aufzeichnungen eine Benzin-Ersparnis von 16,71 •/• konstatiert Das Vorhandensein von Gasen hatte 

ich 8. Zt nicht bei meinem früheren Wagen und vor Einbau des Verwerters auch nicht bei meinem neuen 

Wagen konstatiert Dagegen glaube Ich jetzt schon bei grösseren Touren eine nicht so grosse Ermüdung 

gegenüber früher festsfeilen zu können, was wohl auf ein Nichtmehr-Eindrlngen geruchloser Gase zurückzuführen 

ist " R. R. in Z. - I. II. 

M 

33. 

In Beantwortung Ihrer Anfrage vom 22. ds« kann Ich Ihnen mitteilen, dass Ich mit dem In meinem Lancia 

eingebauten Kupp-Abgasverwerter sehr zufrieden bin. Der Uebelstand, dass ein Teil der Abgase in das 

Wageninnere eindringt, ist zum grössten Teil behoben, auch was die Schmierung anbelangt, konstatiere ich 

nur Vorteile. " E. G. in Z. - 27. 9. 33. 

Ich habe diesen Apparat In meinem Mercedes-NOrburg 4,6 Liter eingebaut Seit ich diesen Apparat besitze, 

habe viel weniger Kohlen-Oxyd-Gase im Wageninnern. Betreff Benzinersparnis kann Ich Ihnen mitteilen, dass 

der Verbrauch 3—5 Liter zurückgegangen Ist, je nach Wetter, und der Motor trotzdem sehr gut durchzieht 

H. M. \nZ.-r 27.9.33. 

Auf Ihre Anfrage vom 4. ds. betreff, den Abgasverwerter Kupp kann Ich Ihnen die erfreuliche Mittelluno 

machen, dass der Gasgeruch In meinem Steyr-Wagen durch den Einbau des Abgasverwerters vollständig 

verschwunden ist R. M. in. Z. — 7. 9. 33. 

Der Kupp-Abgasverwerter lässt sich ohne Konstruktionsänderungen in jeden 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 96 

Fah 

Achtung vor Oelverdünnung! Sehr oft 

kann man beobachten, wie Automobilisten 

beim Anlassen des kalten Motors die Gasgemisch-Bereicherungsvorrichtung 

(bei amerikanischen 

Wagen mit « Choke > bezeichnet) 

ganz unvernünftig handhaben. Praktisch 

wäre meist nur ein schwache, kurzfristige 

Gemischbereich©rung nötig. Viele Fahrer 

glauben aber besonders schlau zu handeln, 

wenn sie den betreffenden Knopf vollständig 

herausziehen und so lange herausgezogen 

halten, bis der Motor heiss geworden ist. 

Dass dann nur einzelne^ Zylinder arbeiten, 

beachten sie nicht oder schreiben es sogai 

der niedrigen Motortemneratur zu. 

Eine solche Handhabung der Gemischbereicherungsvorrichtung 

kann schwere Motorschäden 

zur Folge haben. Zum mindesten 

zieht sie grössere Motorabnützung nach sich. 

Ist das Gemisch übersättigt, datin verbrennt 

es in den Zylindern nur teilweise. Der überschüssige 

Brennstoff schlägt sich als Flüssigkeit 

an den Zylinderwänden nieder, zerstört 

den schützenden Oelfilm zwischen Kolben 

und Zylinder und tropft ins Kurbelgehäuse 

ab, wo er eine Oelverdünnung hervorruft. 

Bei einem mittelgrossen Motor kann so im 

Verlauf • einiger Minuten ohne weiteres ein 

halber Liter Benzin ins Kurbelgehäuse gelangen. 

Die Oelverdünnung und die damit parallel 

gehende Verminderung der Schmierwirkung 

des Oeles stellt aber nicht den einzigen 

Uebelstand dar. Der ins Kurbelgehäuse abtropfende 

Brennstoff führt immer auch grössere 

Mengen Schmutz und Russ mit sich, die 

er im Verbrennungsraum aufgelöst hat. Analysen 

haben schon ergeben, dass das Oel im 

Kurbelgehäuse 25 % feste und asphaltartige 

Verunreinigungen enthielt, wozu noch 25 bis 

30 % Brennstoff kommen können. Die körnigen, 

von Strassenstaub herrührenden Bestandteile 

der Verunreinigungen üben auf die 

gleitenden Metallteile des Motors eine starke 

Schleifwirkung aus und sind so die Ursache 

rascher Abnützung. Auch dort, wo beim Anlassen 

des Motors die Gemischbereicherung 

auf das absolute Minimum beschränkt wird; 

ist im Winter die rasche Oelverschlechterung 

nicht ganz zu vermeiden. Um ihren unliebsamen 

Folgen vorzubeugen, gibt es nur 

eines: Eine genügend häuftee Erneuerung 

des Kurbelgehäuseöls. Das abgelaufene Oel 

Igest ci^li riortn immer noch nif 

weniger beanspruchter Teile verwenden, 

nachdem es durch Tücher hindurch filtriert 

und so von seinen gröbsten Verunreinigungen 

befreit worden ist. 

at 

Die einfachste Methode, um einen festsitzenden 

Splint zu entfernen: Man steckt durch seine Oese 

einen zweiten Splint oder einen Nagel, an welchem 

man dann mit der Beisszange angreift. 

T

Bern, Dienstag, 21. November 1933 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 96 

Dem bereits in der letzten Nummer besprochenen 

« Autobuch » von Hans Stuck und Burggailer 

(Drei-Masken-Verlag, Berlin) entnehmen 

wir im folgenden noch einige Anekdoten aus def 

Feder unserer Mitarbeiterin, Flau Paula Stuck- 

Ton Recnizek. 

Nürburgring 1932. 

An der Sperre zum Nürburgring stand jeden 

Tag ein kleines, zwölfjähriges Mädchen 

in restloser Verzückung. Einmal sprach ich 

sie an. 

«Du möchtest wohl mitfahren?» 

Kopfschütteln. 

«Oder eine Unterschrift von Varzi haben?» 


«Oder ein Bild von Caracciola bekommen?» 


«Ja, was willst du denn da?» 

«Den Chiron sehen!» 

«Warum gerade den Chiron — da ist doch 

noch der Stuck, der Nuvolari, die anderen 

alle...?» 

«Ich will aber nur den Chiron. Der hat 

ein rotes Halstuch und lächelt immer so 

freundlich. Ausserdem fährt er wie der Blitz 

in seinem blauen Wagen.» 

Am Renntag traf ich sie wieder. Ganz verzweifelt. 

In ein Notizbuch malte sie, fast un- 

~ verlieh: «Grosser Unglückstag, Schiron 

uiihr von hinten gesehen!» 

Monza 1932. 

Zwanzig Minuten vor dem Monzarennen 

Unterhaltung zweier bekannter Journalisten: 

«Haben Sie die Trainingszeiten?» 

«Fabelhaft, 5,41 — 5,45 — 5,49 — aber 

ehrlich!» 

«Und selbst wenn einer ausfällt, was macht 

das, dann ist doch noch ein zweiter da.» 

«Da kommen die anderen nicht mit!» 

«Ausgeschlossen. Die Maschinen und Reifen 

halten bestimmt. Sie werden ja sehen. 

Das Rennen ist sozusagen bereits heute entschieden!» 

«Aber welchen von den beiden favorisieren 

Sie?» 

«Den Fagioli auf Maserati.» 

«Den Fagioli? Wieso den Fagioli? Ich 

spreche doch die ganze Zeit von Bugatti!» 

^«Ach so, von Bugatti, na, dann wird's 

racciola auf Alfa gewinnen!» Und so geschah 

es! 

Stilfserioch 1932. 

Stuck probierte um die Mittagszeit seinen 

zweiten Trainingswagen, ein Kabriolett! Sein 

Rennwagen ist ganz weiss, sein Ersatzwagen 

schwarz abgesetzt; Er fährt absichtlich langsam 

und hält unterwegs mehrere Male an, 

um irgend etwas am Motor zu prüfen. Ein 

sensationslüsterner Rennbummler folgt ihm 

in seinem Tourenwagen die 43 Haarnadelkurven 

hinauf. Seine Begleiterin, auf den ihr 

unbekannten Wagen weisend, fragt neugierig: 

«Ist das auch einer von den Berühmten?» 

«Keine Spur», erwidert der Jüngling am 

Volant, «das sieht man doch schon, das ist 

einer von den unbekannten Anfängern, der 

schleudert sogar mit seinem Wagen in den 

Kurven, der muss erst noch fahren lernen!» 

F E U I L L E T O N 

Der geheime Kampf 

Renn-Anekdoten 

Von Paula Stack. 

Von Philipp Klein. 

(Fortsetzung ans dem Hauptblatt.) 

9. 

In Burgas betraten Eberhard und Mercedes 

bulgarischen Boden. Die Fahrt über das 

Schwarze Meer hatte sich ohne jeden Zwischenfall 

vollzogen,, und von den bulgarischen 

Grenzbehörden waren wohl kaum besondere 

Schikanen zu befürchten. Denn 

wenn die Bulgaren auch keine besondere 

Vorliebe für die Griechen haben mochten,— 

augenblicklich waren die politischen Beziehungen 

zwischen diesen beiden Ländern dadurch 

besser als gewöhnlich, weil in Sofia 

wie in Athen eine gewisse Sympathie für die 

Mittelmächte bestand. Bulgarien wenigstens 

glaubte an die Deutschfreundlichkeit des 

griechischen Königshauses, die ja auch bestand, 

aber sich auf die Dauer nicht durchzusetzen 

vermochte. 

Als «Aristides Onopoulos» und seine Gattin 

«Antigone» den Grenzbeamten in Burgas 

ihre Pässe vorwiesen, standen plötzlich, wie 

aus der Erde gewachsen, sechs Soldaten mit 

aufgepflanztem Bajonett vor ihnen, und ein 

Masaryk-Ring-Rennen 1932. 

Während des Rennens taucht immer wieder 

ein Depeschenbote in den Boxen des 

Ersatzteillagers auf und bringt Telegramme. 

An Chiron das erste: «Gedenke deiner, Haisund 

Beinbruch, Elli». Dann kommen Borzacchini, 

Burggaller, Nuvolari, Dreyfus, Varzi 

an die Reihe. Immer andere Mädchennamen, 

die Glück wünschen. Die Mechaniker, Starthelfer, 

Frauen und Freundinnen lesen teilnahmslos 

die Depeschen und denken an den 

Start, an die Chancen, an die Fahrer, die 

mitten in der Schlacht liegen. 

Der Bote kommt und geht mit einer Gleichmässigkeit, 

die bewunderungswürdig für ihn 

und die Absenderinnen ist. Kurz vor Schluss 

des Rennens stellt der Kommissar, dem die 

Emsigkeit des Boten auffiel, fest, dass es sich 

um einen verkleideten Rennenthusiasten und 

falsche, aber psychologisch vorbildlich erfundene 

Depeschen handelt. Der Bursche hatte 

diesen Dress gewählt, um an Stelle einer 

Karte in die Boxen und das Rennlager zu gelangen. 

Sein erster Satz, als man ihn entlarvte, 

lautete: 

«Gott sei Dank, nun ist das Rennen vorüber, 

eine Woche Loch war's allemal wert!» 

Der ruhige Caracciola. 

Caracciola hasst Aufsehen und Andrang. 

Als einer der populärsten Fahrer der Welt 

kann er stürmischen Ovationen nur selten 

entgehen. Auch vor dem Rennen wird er oft 

von einer Schar Interessenten umringt und 

bedrängt. 

Vor einem «Grossen Preis» nahen einmal 

während des Trainings zwei Photographen, 

geführt von einem älteren Herrn. «Sind Sie 

der Caracciola?» fragt der Hinzutretende 

höflich unseren Meister. 

«Nein», meint Rudi, «der steht hier irgendwo», 

setzt er hinzu und verdrückt sich in die 

Gegend. 

Eine Stunde später kommen die Rennleiter, 

um Caracciola mit dem Präsidenten eines befreundeten 

Clubs bekannt zu machen, der 

Aufnahmen für seine Clubzeitung erbittet. 

Der graue Herr erkennt Caracciola wieder 

und fragt erstaunt: «Ja, Sie haben mir doch 

gerade vorhin gesagt, Sie wären Caracciola 

nicht. Warum tun Sie dehn das?» — «Es ist 

mir immer so peinlich», entgegnet Rudi 

typisch und entschuldigt sich — zum erstenmal 

ein wenig sprachlos. 

Graf Giulio Masetti. 

der grösste Kavalier, der je am Steuer'gesessen 

hat: 

Wer heute von Florenz nach Bologna über 

den bekannten Passo di Futta reist, wird auf 

der Passhöhe eine bronzene Gedenktafel dieses 

florentinischen Edelmannes finden. Masetti 

war Targa Florio-Spezialist. Nur einmal 

schlug ihn der Deutsche Werner. Aber Masetti 

freute sich darüber mehr, als wenn er 

selber gesiegt hätte. Die Liebe zu dieser 

Strecke hat Masetti auch das Leben gekostet, 

junger Leutnant erklärte lächelnd, in französischer 

Sprache, dass sie verhaftet seien. 

Im nächsten Augenblick hatte Eberhard 

Spangen um die Knöchel — von einer Fesselung 

der Frau nahm der Offizier Abstand. 

Eberhard war über dieses Unerwartete so 

verblüfft, dass er im ersten Augenblick gar 

nicht protestierte — übrigens: es hätte ihm 

natürlich nicht das mindeste genützt. 

Während er, von den Soldaten umgeben, 

an Mercedes Seite vorwärts schritt — ganz 

mechanisch —, wandte er sich an den jungen 

Offizier: 

«Mein Herr, ich glaube, hier handelt es 

sich um ein Missverständnis. Weshalb verhaften 

Sie uns?» 

«Ich bin Ihnen darüber keine Auskunft 

schuldig. Ich habe den Befehl, Sie, Aristides 

Onopoulos und ihre Frau zu verhaften. Diesen 

Befehl führe ich aus.» 

«Wohin führen Sie uns?» 

«Zunächst nach der Kaserne.» 

«Und unser Gepäck?» 

«Darüber brauchen Sie sich keine Sorge 

zu machen. Das ist schon unterwegs dorthin.» 

«Verstehst du das?» wandte Eberhard sich 

an Mercedes. 

«Nein. Durchaus nicht!» 

stellen können, dass Masetti im Bett gestorben 

wäre. 

Masetti war ein grosser Freund des Hauses 

Mercedes. Nachdem sein Vater sehr oft in 

Karlsbad zur Kur weilte, sprach Masetti Sohn 

ein Deutsch, das man landläufig als gut bezeichnen 

konnte. Er hatte aber oft Ausdrücke, 

die seine ganze Zuhörerschaft in schallendes 

Gelächter versetzte. Mercedes hatte nun zwei 

Vertreter in Italien, und zwar in Rom Morescalchi, 

in Mailand Saporiti. 

Morescalchi erschien, solange wir uns erinnern 

können, immer mit demselben Strohhut, 

Form «Girardi». Während man von Amerika 

weiss, dass mit Sommerbeginn alle alten 

Strohhüte aufs Pflaster fliegen und bergeweis 

zusammengekehrt auf den Kehrichthaufen 

wandern, trug Morescalchi immer denselben 

alten Deckel. Der Rennmanager Neubauer 

meinte, er müsste ihn in Amerika von 

einem der Strohhutmisthaufen fortgenommen 

haben. Saporiti dagegen war wiederum der 

Freund alter Automobile, d.h. nur für seinen 

Hausgebrauch. 

Wenn die Mercedes-Mannschaft in Monza 

müde vom Training in das Stammquartier 

Mailand zurückkehren «wollte», war es 

immer- eine weite Reise von Monza nach dem 

entfernten Mailand. Saporiti sparte eben, 

meinte Neubauer. Vielleicht war es auch 

Boshaftigkeit gegen die Mercedes-Mannschaft, 

die sich nie einen eigenen ordentlichen Wagen 

mitbrachte, sondern sich immer auf die 

«Ja», sagte der Gymnasiallehrer und putzte 

seinen Klemmer aus Doublt mit Horneinfassung, 

«wie der Mann ins Irrenhaus kam? 

Das ist eine merkwürdige Geschichte, sehr 

merkwürdig — 

Es" fing mit einem unserer Klubabende an, 

oder eigentlich mit dem Weg zum Klublokal. 

Er war sonst durchaus nicht fair das zu Fuss 

gehen, mein Freund, warum tat er es diesmal? 

Man sollte nie ohne Grund von alten 

Gewohnheiten abweichen, derlei ist eine Art 

Fallstrick des Satans ... 

Er ging also durch breite, schattige Strassen, 

und sah hinter den Bäumen grosser 

Parks das Abendrot aufflammen. Ich wundere 

mich gar nicht, dass er da in eine komische 

Stimmung kam — wann sieht man 

denn einmal ein richtiges Abendrot? In der 

Stadt sitzt man um diese Zeit im Geschäft 

oder im Cafe. Ich bin überzeugt, es wäre alles 

gar nicht so gekommen, wenn er nicht 

das vertrackte Abendrot gesehen hätte. Das 

erinnerte ihn so an Kindheit und Jugend und 

allerlei Ideale, die man aus Erleichterungsgründen 

sonst mit dem Staatsexamen abzulegen 

pflegt. 

Nun ja. Und so kommt er immer mehr 

nach der City, und geht quer über einen 

grossen, belebten Platz. Und sieht eine Zeitungsfrau 

mit dem Kopf gegen eine Litfasssäule 

gelehnt stehen, die Zeitungen verstreut 

um sie herum. Sie war in gesegneten 

Umständen, sehr bleich im Gesicht und 

wankte. «Arme Frau!» denkt mein Freund, 

«Sie dürfen nicht miteinander sprechen!» 

sagte der Offizier. 

Die beiden wurden durch das kleine, nicht 

unfreundliche Städtchen geführt: nach einem 

halbstündigen Marsch langten sie vor 

einem grösseren, kasernenähnlichen Bau an, 

der noch aus der Türkenzeit stammen mochte, 

und den die neuen HeTren durch ein paar 

Anbauten aus rohen Backsteinen nicht gerade 

verschönert hatten. Eberhard und Mercedes 

wurden in ein kahles, sehr dürftiges 

Zimmer geführt, in dem nur ein Tisch und 

ein paar Stühle standen. Gleich darauf trat 

ein höherer Offizier ein. Ein Major. Ein grosser, 

derbknochiger Mensch mit dickem, buschigem 

Schnurrbart und kurzgeschnittenen 

Haaren. Er nahm die Meldung des Leutnants 

und die beiden Pässe entgegen und Hess den 

jungen Offizier und die Soldaten abtreten. 

Dann musterte er mit einem scharfen Blick 

Eberhard und Mercedes. 

«Sieheissen Aristides Onopoulos?» wandte 

er sich an Eberhard, und zwar in griechischer 

Sprache. 

«Ich spreche nicht Griechisch», sagte 

Eberhard ruhig auf Russisch. 

Der Major lachte. «Das ist glänzend!» 

sagte er nun auch auf Russisch. «Sie heissen 

Freundlichkeit ihrer Vertreter verliess. Der 

Wagen Saporitis, auch «Kiste» oder «Kübel» 

genannt, hatte natürlich noch keine abnehmbaren 

Räder, und das im Jahre 1924. Es muss 

eine Seele gehabt haben, dieses Automobil, 

denn es war jedenfalls nicht gewillt, sich 

diese Benachteiligung gefallen zu lassen. 

Regelmässig vor Eingang der Stadt Mailand 

ging irgendeinem Reifen der Odem aus, und 

dann hiess es wie zu Anno Schnee: Montage- 

Werkzeug ausgepackt, Reifen montiert und 

aufgepumpt. Als einmal der Kreis der Rennfahrer 

um dieses Teufelsding in glühender 

Mittagsglut herumstand und der Beendigung 

der Arbeiten mit knurrendem Magen wütend 

entgegensah, sagte Masetti: «Sind zwei Dinge 

— muss man brennen! Auto von Saporiti 

und Strohhut von Morescalchi!» 

Ein andermal unterhielten wir uns ebenfalls 

mit Masetti. Es wurde über das heikle, aber 

für das Leben der Rennfahrer grundwichtige 

Kapitel — «Startgelder und Rennprämien» — 

gesprochen. Da meinte Masetti: «Sie werden 

machen ein Rennen in Afrika — erster Preis 

ein Mädchen sehr schön, ... zweiter Preis ein 

Mädchen nicht so schön!» Damals gab es 

noch keine Rennen in Afrika. Inzwischen wurden 

die «Grossen Preise von Tunis und Tripolis» 

geschaffen, aber klingende Münze 

scheint allen Rennfahrern doch lieber zu sein, 

als irgendeine blau-schwarze Perle des heissen 

Landes. 

Tod einer Zeitungsfrau 

Von Julius Hufschmidt. 

«hoffentlich werden ihre Kolleginnen zuspringen!» 

Sonst denkt er nichts und geht 

weiter. Aber er war noch keine zwanzig 

Schritte fort, da hört er einen Schrei, und 

dreht sich um, und sieht, wie man den Körper 

der Frau unter einem Tramwagen hervorzieht. 

«Arme Frau!» denkt er wieder und 

geht weiter. Solche Szenen sind immer ziemlich 

peinlich. 

Ich bin sicher, er hatte die Geschichte 

abends im Klub schon längst vergessen. Aber 

so gegen elf Uhr fragte er mich mit nachdenklichem 

Lächeln: 

«Höre, wann hast du das letzte Abendrot 

gesehen?» 

Eine kuriose Frage, aber ich dachte doch 

Kein Ueberhitzen 

aber wie hätte es auch anders sein können — 

Rennfahrerlos! Man hätte sich nicht vor- 

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Aristides Onopoulos und sprechen nicht 

Griechisch. Wollen Sie mir das erklären?» 

«Es ist sehr einfach: Ich bin kein Grieche!» 

«So? Und Ihr Pass?» 

«Ist gefälscht.» 

Das schien dem Major doch etwas zu 

stark; er setzte sich. «Und der Pass Ihrer 

Frau Gemahlin natürlich auch?» 

«Gewiss, Herr Major!» 

«Und das sagen Sie mir ganz ruhig ins 

Gesicht? Ich begreife Sie nicht!» 

«Warum soll ich Sie anlügen? Sie würden 

die Wahrheit ja doch bald herausbekommen, 

und da mir die Wahrheit auch für mich bekömmlicher 

scheint als ein aussichtsloser 

Täuschungsversuch, ziehe ich sie einem solchen 

vor!» 

Der Major nickte. «Wer sind Sie also?» 

«Ich bin der Deutsche Eberhard Graf 

Hatzberg, für die Nachrichtenabteilung der 

Obersten Heeresleitung tätig und komme 

aus Russland, wo ich mich als Franzose Andre 

Pigeot in Petersburg und als Ephraim 

Zobelsohn in Moskau aufgehalten habe.» 

Der Major sah Eberhard mit einem langen, 

höchst verwunderten Blick an. Er war wieder 

aufgestanden. «Und Madame ist auch 

eine Deutsche?»

nach. Nein, ich konnte mich nicht besinnen. 

Da sagte mein Freund: 

«Ich habe heute eines gesehen, weisst du. 

Das erste seit weiss Gott wieviel Jahren. Damals 

sass ich mit Vetter Friedrich im Roggenfeld 

— er ist gestorben — und er deklamierte 

so etwas, dass alle Menschen Schwestern 

und Brüder seien und dass man einander 

hilfreich die Hand reichen müsse —> 

Er stockte und sah mich an. Sein ausgestreckter 

Arm mit dem Weinglas in der 

Hand zitterte, sein Qesicht wurde weiss, er 

sah aus, als wollte er umsinken. 

«Hallo, was ist?» fragte ich, «willst du in 

Ohnmacht fallen?» 

«Nun, hier ist ja kein Tramwagen!» antwortete 

er mit so schneidender Stimme, dass 

es mir durch Mark und Bein ging. Dann verliess 

er den Klub. 

Ich gäbe heute was drum, hätte ich ihn 

gleich in den nächsten Tagen aufgesucht. 

Aber ich hatte so vielerlei vor — es verging 

eine Woche, ehe ich endlich zu ihm kam. 

Ich fand ihn zusammengekauert im Lehnstuhl, 

auf den Knien die aufgeschlagene Bibel. 

Der Witz, den ich machen wollte, erstarb 

mir im Munde, als ich in sein verfallenes 

Qesicht sah. Er erwiderte meinen Gruss 

stumm und blickte wieder in das Buch. Er 

hatte die Geschichte vom barmherzigen Samariter 

aufgeschlagen. 

«Und sah ihn liegen und ging vorüber ...» 

sagte er. 

«Ja», sagte ich. Ich wusste nicht, was ich 

sonst sagen sollte. 

«Du,» sagte er hastig und umklammerte 

mein Handgelenk, «wenn der Samariter nicht 

gekommen und der Mann gestorben wäre — 

wären da die beiden nicht genau so ein Mörder 

wie die Räuber?> 

«Ohne Zweifel,» sagte ich. 

Sein Kopf schlug dumpf gegen die Sessellehne. 

«Ich bitte dich, zeige du mich an,» 

sagte er matt, «ich kann es nicht.» 

«Anzeigen?» fragte ich verblüfft, «bei wem 

und warum?» 

«Beim Gericht, sagte er ruhig und stand 

auf, «ich bin auch ein Mörder!» 

Ich starrte ihn an. 

«Ja, so!» sagte er, «du kennst den Tatbestand 

noch nicht!» Und er erzählte mir die 

Geschichte von der Zeitungsfrau. 

«Nun.» fragte er dann, als ich noch immer 

schwieg. 

«Ja!» sagte ich aufatmend, «das ist freilich 

schlimm für die arme Frau. Ist sie 

schwer verletzt?» 

«Sie ist tot!» sagte er dumpf. 

«Tot!» wiederholte ich. und ich weiss nicht, 

warum ich bei dem oft ausgesprochenen 

Wort diesmal schauderte. «Aber was hast 

du dabei zu tun?» 

Er lächelte sanft. «Ich habe sie ja umgebracht!» 

sagte er. 

«Unsinn'» erwiderte ich brüsk, «wie kann 

man solchen Unsinn reden!» 

«Es ist leider kein Unsinn!» erwiderte er 

traurig. 

«Gewiss ist es Unsinn!» versetzte ich unerklärlich'gereizt. 

«Nein. Madame ist Amerikanerin. Sie ist 

ziemlich bekannt unter dem Namen Ata Bari 

und Mercedes Farere. Sie war oder vielmehr 

ist ebenfalls für unsere Nachrichtenabteilung 

tätig.» 

«Sie sind vielleicht ebensowenig ein Deutscher 

wie ein Grieche. Uebrigens: sprechen 

Sie Deutsch?» 

«Gewiss. Selbstverständlich spreche ich 

Deutsch. Und über meine Staatszugehörigkeit 

wird die deutsche Gesandtschaft in Sofia 

rasch Auskunft geben können!» Eberhard 

J.F. Man ist irgendwann in einer iremden 

Stadt. Es ist ein feuchter, grauer Novembertag 

und eine entsetzliche Verlassenheit kriecht 

langsam an einem hoch. Alles Bekannte hat 

man hinter sich gelassen, nichts ist da, was 

nah und vertraut wäre. Man friert inmitten 

soviel Fremdheit; der Inhalt des Koffers ist 

das einzige, woran man sich halten könnte. 

Und man klammert sich an eine bunte 

Schachtel, die Briefsachen Und andere Kleinigkeiten 

enthält, wie an ein unsichtbares 

Geländer.,. 

Das Hotelzimmer erschreckt in seiner 

Nüchternheit. Die Farbe der Divandecke 

beisst sich grässlich mit dem mitgebrachten 

Seidenkissen. Man schiebt es unter den Kopf, 

um es nicht sehen zu müssen, und baut vor 

sich auf dem Tisch die paar hübschen Sachen 

auf, die aus der Schachtel zum Vorschein 

kommen: Schreibzeug, ein kleiner Leuchter, 

Zigaretten, Feuerzeug, ein liebes Bild. Und 

plötzlich ist es die allerletzte Zigarette, die 

langsam und nachdenklich verglimmt, und 

man muss ausgehen, um neue zu besorgen. 

Die Strossen sind hastig und gleichgültig 

wie die Menschen, die vorüberdrängen. Tausendfache 

Geräusche, Autobusse, Plakate, 

grelle Lichtreklame, Zeitungsverkäufer i — 

geht einen das vielleicht irgend etwas an? 

Nein — oder doch: an einem Zeitungsstand 

kauft man sich die Zeitung, die man täglich 

zu lesen gewohnt ist. Man überfliegt die vertrauten 

Spalten und lächelt über die merkwürdige 

Tatsache, dass man dabei wieder 

so etwas wie Boden unter den Fassen spürt. 

Nicht lange. Man wird unsanft gestossen 

und faltet die Zeitung schleunigst zusammen. 

Menschenmassen, tausendfache Geräusche, 

Autobusse, Plakate, grelle Lichtreklame 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 96 

Abends, in einer fremden Stadt 

Im Weitergehen kommt man an einem 

Reisebureaa vorüber und sein rätselhafter 

Zauber ist derselbe wie immer und überall: 

das zusammengedrückte Ich weitet sich unversehens, 

wird wieder umspannenden Weltgefühls 

fähig. Da liegen alle die wundervollen 

Prospekte und Bilder, die man so 

genau kennt und so sehnsüchtig liebt. Die 

Welt ist weit und offen und nur unser eigenes 

Empfinden mauert uns zuweilen im engsten 

Raum ein. 

Man setzt seinen Weg fort und findet es 

phantastisch schön, im nächsten Zigarrenladen 

seine Lieblingsmarke anzutreffen. Wie 

einen Schatz hält man sie krampfhaft in der 

Hand und ist beinahe glücklich... 

Briefmarken wollte man auch noch kaufen 

und also geht man in die nächste Post. Ach, 

wie bekannt und greifbar ist da alles! In 

langer Reihe sitzen freundliche Beamte, bereit, 

Sendungen jeder Art entgegenzunehmen. 

Man kann Briefe aufgeben, Päckchen, Telegramme, 

Gespräche in alle Welt. Wieviel 

tausend Möglichkeiten birgt ein solcher 

Schalterraum. Man braucht nur die Hand 

auszustrecken und kann sich, mit wem man 

will, in Verbindung setzen. Man könnte... 

Aber im Augenblick möchte man nichts als 

ein paar Marken. Und dann lässt man sich 

noch das Telephonbuch der Heimatstadt 

geben. Bloss um etwas nachzusehen, man 

will nicht sprechen, erklärt man dem Beamten. 

Die Seiten rascheln, man sucht einen 

bestimmten Namen — richtig, da steht er, 

man liest ihn mehrmals und immer wieder. 

Dann kehrt man müde ins Hotel zurück. 

Inzwischen ist ein Brief angekommen, ein 

sehr erwarteter, lieber Brief. Und das Alteinsein 

und die Traurigkeit ist dadurch plötzlich 

ganz und gar aufgehoben und vorbei... 

;: 

Seine Augen blickten immer noch ruhig. 

Nur im tiefsten Grunde war ein unheimliches 

Flackern spürbar. 

«Als ich sie dort stehen sah,» sagte er 

langsam, «das arme Geschöpf, mit einer 

Ohnmacht kämpfend, hätte sich mir nicht 

das Herz im Leibe umdrehen müssen vor 

Erbarmen, wenn ich ein Mensch gewesen 

wäre? Vielleicht hatte sie Hunger — oder 

Schmerzen — aber ich war kein Mensch. Wir 

sind ja alle keine Menschen!» setzte"er f verzweifelt 

hinzu. •' ' ' 

Ich trommelte gegen die Fensterscheiben. 

«Wenn ich sie beim Arm genommen hätte,» 

murmelte er, «und hätte sie wenigstens 

zu einer Steintreppe geführt, oder sie im 

Auto heimgebracht, ich hätte doch etwas Gutes 

im Leben getan, und sie würde nicht tot 

sein. Ach, hätte ich sie wenigstens ein bisschen 

gestützt!» schrie er plötzlich auf, «ist 

es nicht entsetzlich, dass auf einem von Hunderten, 

von Tausenden belebten Platz kein 

einziger eine zusammenbrechende Frau gestützt 

hat, damit es sie nicht auf die Fahrbahn 

hinschlug?» 

Mir war sehr unbehaglich zumute. Schliesslich 

hatte ich andere Sorgen. «Nun, sei so 

gut!» sagte ich ungeduldig, «es gingen doch 

noch andere Leute da vorbei. Die müssten 

sich dann alle als Mörder fühlen!» 

«Das müssten sie wohl!» sagte er mit 

schwachem Lächeln. 

Es wurde still. Ich wünschte mich weiss 

Gott wohin. Endlich sagte er: 

«Willst du nun gehen und mich anzeigen?» 

«Fällt mir gar nicht ein!» sagte ich ärgerlich, 

«damit man mich als verrücjct einsperrt!» 

Ich wollte, ich hätte das nicht gesagt. 

Seine Augen bekamen einen seltsam metallischen 

Glanz. «Gut!» sagte er, «lass mich 

jetzt allein!» 

loh Hess mir das nicht zweimal sagen. 

Unterwegs war mir einmal, als fahre mein 

Freund auf der Elektrischen an mir vorbei. 

Aber dann hielt ich es für eine Augentäuschung. 

Bis ich an der nächsten Polizeiwache vorbeikam, 

vor der sich eine Menschenmenge 

angesammelt hatte. Ich hörte die Stimme 

meines Freundes und das tiefe Lachen eines 

Bassorganes. Rasch trat ich ein. 

verschwieg, dass er Amerikaner geworden 

war — wozu die Situation noch komplizierter 

machen! 

«Wir sind», sagte der Major nach einer 

kleinen Pause, «von Bord Ihres Dampfers 

aus benachrichtigt worden, dass Sie auf gefälschte 

Pässe reisen, und dass sie vermutlich 

Ententespione sind. Sie haben auf dem 

Schiff nur Französisch gesprochen und auf 

griechische Fragen gar keine Antwort gegeben. 

Der Kapitän ist ein guter Bulgare und 

hat seine Schuldigkeit getan. Sie stehen unter 

dem Verdacht der Spionage. Sie haben 

sich ferner strafbar gemacht dadurch, dass 

Sie bulgarischen Boden mit gefälschten Pässen 

betreten. Aber ich habe in dieser Angelegenheit 

glücklicherweise nicht zu entscheiden; 

ich werde Sie einfach nach Sofia 

bringen lassen. Dort wird man schon herausfinden, 

was es mit Ihnen für eine Bewandtnis 

hat.» 

«Wir müssen uns natürlich damit zufrieden 

geben. Aber ich möchte Sie bitten, mir 

die Fesseln abnehmen zu lassen. Sie sind 

Mein Freund wies mit dem Finger auf 

mich. «Der Herr da kann es bezeugen!» rief 

er leidenschaftlich. 

«Wir glauben Ihnen ja alles,» sagte, der 

Polizist, «nur wird kein Gericht der Welt da 

einen Mord herausfinden!» 

«Die Gerichte der Welt,» sagte mein 

Freund, «erkennen also nur den aktiven 

Mord an? Der passive Mord geht frei aus?» 

«Lassen Sie mich ungeschoren,» erwiderte 

der Polizist, «jedes Gericht wird Sie für verrückt 

halten, wenn Sie mit diesem Blödsinn 

kommen. Jawohl, für verrückt!» 

Ein leises Zucken verzerrte für einen Augenblick 

das Gesicht meines Freundes. Der 

Polizist trat befremdet zurück. 

«Komm!» sagte ich und nahm den Arm 

meines Freundes. Er folgte schweigend. — 

Die folgenden Wochen waren eine Folter für 

uns, seine Freunde. 

Er ging von Polizeirevier zu Polizeirevier, 

von Gericht zu Gericht. 

«•Nimm doch Vernunft an!» sagte ich, «begreife 

doch, dass du an dem Tode der Fran 

so schuldlos bist wie ein neugeborenes Kind!» 

«Ein Kind!» murmelte er, «sie erwartete 

auch ein Kind!» 

Er ass nicht mehr, er sprach nicht mehr. 

Ich zog zu ihm. 

Nachts wälzte er sich stöhnend auf seinem 

Lager, murmelte abgerissene Worte, stiess 

Schreie aus, bei denen mich ein Schauder 

überlief. Tagsüber ging er auf und ab, ruhelos, 

wie ein Tier, oder ein Irrsinniger. 

Noch sträubte ich mich gegen diesen Gedanken, 

versuchte es mit Vernunft, mit Logik. 

«Ich bitte dich,» sagte ich, «es gibt doch 

schlimmere Dinge!» 

«Noch schlimmere?» unterbrach er mich 

schreiend, «noch schlimmere, als dass ein 

Kranker mitten unter lauter Gesunden hinstürzt 

und überfahren wird, weil ihm kf^ 

einziger hilft? Nur das ist noch schlimmer, 

dass es dafür keine Sühne geben soll. Es 

wird doch jeder arme Hund bestraft, der 

eine Semmel gegen den Hunger stiehlt —» 

Und dann sagte er: «Weisst du, wie mir 

zumute ist? Wie einem Tier, das immer zufrieden 

von Weide zu Weide gegangen ist 

— und plötzlich wird in den Tierkopf ein begreifendes 

Hirn gesetzt und zwei sehende 

Augen — aber ich ertrage es nicht, zu sehen, 

ich ertrage es nicht!» schrie er und.schlug 

den Kopf gegen die Wand. 

In dieser Nacht öffnete er sich die Pulsadern. 

Aber man rettete und heilte ihn. Und 

dann begann er zu toben und gefährlich zu 

werden, und da musste er wirklich ins Irrenhaus. 

Wie es ihm dort geht? 0, sehr gut. Er ist 

ruhig und zufrieden, er glaubt, man habe ihn 

mit lebenslänglichem Zuchthaus bestraft, und 

sein Vertrauen in die Gerechtigkeit der W* 

ist wieder hergestellt. 

Ja, so kam das. Und Sie werden zugeben 

müssen: es ist grauenhaft, dass der Verstand 

eines gesunden Menschen über einer 

solchen läppischen Sache in die Brüche geht.» 

ganz und gar unnötig, denn wir wollen ia 

auch nach Sofia. Ausserdem ist das Vergehen, 

dessen wir uns wirklich gegen Ihr 

Land schuldig gemacht haben, nicht so bedeutend, 

dass Sie mich deshalb in Ketten zu 

legen brauchen. Und selbst, wenn es wahr 

wäre, dass wir der Entente dienen: gegen 

Ihr Land, das sich noch im Zustand der Neutralität 

befindet, hätten wir uns ja auf keinen 

Fall vergehen können — dafür haben Sie 

ja durch den freundlichen Empfang gesorgt !> 

(Fortsetzung folgt.) 

Erst wenn Sie eine Rasierklinge vieroder 

fünfmal gebraucht haben, wissen 

Sie, was sie wert ist. Je besser sie 

dann mit dem Bart noch fertig wird, 

desto vorteilhafter ist sie im Gebrauch. 

Machen Sie einmal folgenden Versuch: 

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der Maag-Klinge, am zweiten mit einer 

andern, am dritten wiederum mit der 

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N° 96 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

Boase 

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In den Schaufenstern locken flimmernde 

Stoffe und in schönen Drapierungen rieseln 

dünne Samte herab. Glänzende Satins, die 

sich zu weiten Aermeln und Schleifen formen 

lassen, kommen wieder viel in Gnade. 

Es lebt ja doch die Mode so recht von allem, 

was schmiegsam, formungsfähig, schmeichelnd 

ist. Selbst der wiedergekehrte Taffet, 

der so ausgesprochen für Stunden der 

Müsse bestimmt ist, hat sich in gani weiche 

Qualitäten verwandelt, die wohl etwas stehen, 

jedoch nie eigentlich steif bleiben. 

Die Teestunde, die uns zum Konzert und 

Dancing in die Hallen eleganter Hotels, in 

mondäne Konfiserien ruft, sie hilft uns, 

das sportliche Tenue etwas abstreifen, die 

Arbeit mit Einbruch der Dämmerung beiseite 

zu schieben. Wir kleiden uns um, 

vielleicht schlüpfen wir in ein ganzes Kleid, 

ausgestattet mit allen Zügen der eben herausgekommenen 

Mode. Oder wir lieben den 

Wechsel. Tragen deshalb einen Rock aus 

schönem Samt, zu dem wir abwechselnd 

Blusen hinzuwählen. Denn die Bluse ist 

ein kleines Kunstwerk der Haute Gouture 

geworden, eine phantasievolle, modische 

Angelegenheit. Die Blusen können zwei 

Handbreit -über dem Rocksaum aufhören 

und ihn in halber Höhe überschneiden. Mit 

einem kleinen Schösschen kommen sie daher, 

das en forme, leicht glockig wird, wenn 

die Dame schlank ist. Blusen können auf 

dem Rock getragen werden, so dass zwischen 

Rock und Oberteil keine feste Grenzlinie 

entsteht. 

Die Farben der Blusen sind vielfach betont, 

sie stechen ab von den Röcken aus 

schöner Wolle, aus schwerem Marocain, 

aus Satin oder dem so beliebten, anschmiegenden 

Samt. Velours cotele, Velours chiffon, 

Velours sauvage, Velours frappe, Velours 

mit Goldfäden oder Goldpünktchen' 

leise belebt, sie alle dienen zu diesen Rökken, 

die langgestreckt bleiben und unten 

ein leichtes Spiel ausfallender Bahnen 

zeigen. 

Was die Blusen anbetrifft, so ist die 

schöne, in einer aparten Farbe gehaltene 

Satinbluse sehr elegant. Sie erscheint mit 

Drapierungen vorne wie auch zuweilen im 

Nacken. Diese sind meistens Ableitungen 

des berühmten Capuchons der Kapuziner. 

Dieser verlangt einen virtuosen Schnitt, um 

jene unnachahmliche Grazie zu erreichen, 

die wir an Modellen der Haute Couture bewundern, 

und die das Geheimnis der Einfachheit, 

-mit grossartigem Effekt vereint, 

IFUQ/îll 

Modezauber am Nachmittag und Abend 

andeuten. Andere Schnitte geben dieses 

Drape mit Hilfe von froncierten Oberteilen 

der Bluse. Diese können von der vorderen 

Mitte in weichen Falten ausstrahlen. Und 

eine Schleife damit verbinden. All diese 

drapierten Effekte, die man sehen muss, die 

ihren ganzen Charme erst im Tragen enthüllen, 

umfassen eine Menge Varianten. 

Worunter die einseitigen, die bald rundlichen* 

dann wieder langgezogenen Drapes 

nicht die verschmähtesten sind. Sie gehen 

mitunter über die Schulter, sie fallen neuerdings 

häufiger in den Nacken. Sie dürfen 

mit einer um den Hals geschlungenen 

Echarpe verbunden sein und mit langen 

Enden in den Rücken hängen. Jede Idee, 

die kleidsam ist, die einen gewissen Stil besitzt, 

darf verwendet werden. Tuniken, die 

halblang sind, können von der Taille aus 

weiter fallen, mit allerlei Finessen wieder 

irgendein elegantes Mouvement bekommen. 

Aber dazu braucht es eine sichere Hand 

und jenen Schnitt, die die französische 

Modesprache «impeccable» nennt. Fehlerlos, 

unfehlbar, will damit gesagt sein. 

Satin schimmert an manchen schönen 

Frauen, die, hinter dem Teetisch zurückgelehnt, 

der Musik lauschen. Weiche, rieselnde 

Samte, so Velours plume, kann es 

auch sein, die der formenden Hand gehorchen. 

Oder aber die Königin aller derzeitigen 

Modestoffe wagt sich hervor. Es 

sind dies die Lames, die metalldurchwirkten 

Gewebe. Sie haben alle Schwere oder 

Rauheit verloren, lassen sich zusammendrücken 

und richten sich unversehrt wieder 

auf. Sie fallen mindestens so weich wie 

Satin. Und die Leidenschaft des Drapierens 

greift zu ihnen, wie zu Kleinodien, für 

ein Fest. Sie sind von mildem Glanz, gar 

nicht auffällig, und sie modellieren sehr 

schön Taille und Büste, Arme und Nacken, 

wo immer sie den Linien folgen. Sie sind 

farbig, silbern und golden, auch mit 

Schwarz durchmengt. Manche lassen der 

schwarzen oder dunklen Seide den Vortritt, 

und ihre Fäden liegen nur strichweise 

darin, bilden Karos und winzige Pünktchen. 

Einzelne haben kleine Webebilder. 

Wohl etwas vom Schönsten sind die grünlichen, 

die blassblauen, die leicht rose argente 

schimmernden. Sie ergeben die verlockendsten 

Habilletuniken, die kurzen, 

welligen Casques wie die drapierten Taillen, 

mit faltig gelegtem Gürtel oder zum 

Abschluss des Rocks reichenden, kurzen 

Blusen, die so jugendlich wirken und sich 

als leichte Hülle über den Oberkörper legen. 

Die Aermel sind gewöhnlich eingesetzt, oben 

nicht sehr weit, sie gewinnen am Ellbogen 

vorübergehend an Volumen, um sich bis 

zum Handgelenk dem Arm anzuschmiegen. 

Einzelne verwenden Aermel, die oben etwas 

gereiht sind, als Puffen überfallend; wieder 

andere sind ganz anliegend, von natürlicher 

Weite, stets lassen sie die Schlankheit der 

Unsere Ecke der Hausfrau: 

Kleine Winke — grosse Hilfe 

Das Geheimnis richtig zu baden 

beruht nicht nur in gründlicher Reinigung. 

Im Gegenteil, allzu reichliche Verwendung 

von Seife entzieht der Haut zuviel Fett. Auch 

beschränke man sich nicht nur auf Kaltwaschungen, 

wie sie zur Abhärtung täglich 

dienlich sind. Richtiges Baden besteht vielmehr 

darin, dass wenigstens einmal wöchentlich 

ein warmes Vollbad — 38 Grad C. — 

genommen wird, dessen Dauer, um es gesundheitlich 

voll auszunützen, auf 15—20 Minuten 

auszudehnen ist. « Wie neugeboren » 

fühlt man sich aber «rst dann, wenn an 

Stelle des darauffolgenden gewöhnlichen Abtrocknens 

eine «Radiermassage» tritt. Zu 

diesem Zwecke reibe man über jede Hautstelle 

6—7 Mal in einer Richtung kurz und 

derb mit einem zusammengeballten groben 

Handtuch hinweg. Eine Unmenge Schüppchen 

wird dadurch von der Haut abgerieben, 

so dass sie sich rascher erneuert. 

Verhütung von SchJramelblldung auf 

Konfitüre. 

Die Schimmelbildung auf Konfitüre kann 

man dadurch verhüten, dass man ihre Oberfläche 

mit einer heissen Geleemasse bestreicht, 

die zu gleichen Teilen aus Zucker 

und einer Pektinlösung besteht. (Pektin ist 

auch in den Fruchtschalen vieler Pflanzen 

enthalten.) Es bildet sich auf der Konfitüre 

dann eine glänzende Haut, die eine Infektion 

durch Schimmelsporen auch dann verhindert, 

wenn man diese künstlich überträgt. 

Auch Konfitüren, die mit weniger Zucker, 

als es sonst üblich ist, eingekocht wurden, 

bleiben unter einer solchen Schutzhaut vor 

schnellem Verderben bewahrt. 

Ein Loblied von Obst und « flüssigem Obst». 

Nach Feststellungen des hervorragenden 

Ernährungsforschers C. v. Noorden, Wien, 

sind naturreine, unvergorene Obst- und 

Traubenmoste nicht nur bei Gesunden und 

Kranken (bezw. Genesenden, namentlich 

nach Infektionskrankheiten) appetitanregend, 

sie fördern auch die Darm- und Nierentätigkeit. 

Bei Kindern bewährten sich naturreine 

« Süssmoste > zur Abhärtung gegen Darmkrankheiten. 

Obst und «flüssiges Obst » 

müsse in der Ernährung viel stärker beachtet 

werden. Für alle Gesunden empfiehlt C. 

v Noorden einen reinen Obsttag in jeder 

Woche. 

Linoleum tötet Bazillen. 

Es ist schon seit langem bekannt, dass 

Krankheitskeime auf Linoleumboden sehr 

schnell absterben. Kürzlich haben Versuche 

dies wieder in eindrucksvoller Weise bestätigt. 

Bei warmer Temperatur gehen dort 

z. B. Bazillen innerhalb von 24 Stunden völselbst 

da, wo sie, 

lieh bleibt, gehört zu den Schlagern dieser 

Saison. Sie spart ganze Kleider, besonders 

wenn wir sie in Tunikform wählen und sie 

mit kurzen Blusen wechseln. E. Seh. 

Gelenke hervortreten, 

leicht zurückgeschoben, etwas Querfältchen 

bilden. Die Lamebluse für den Nachmittag, 

die ebensogut in Konzerte und Vorträge 

wie zum Abendessen im Restaurant dienlig 

zugrunde. Bei kühlem Wetter halten sie 

sich etwa die doppelte Zeit am Leben. Sonnenbestrahlung 

beschleunigt die Keimtötung 

ausserordentüch. Uebrisrens hat auch noch 

Jahrzehnte altes Linoleum dieselbe Wirkung. 

Ratsam ist es auch, den Linoleumboden häufig 

anzufeuchten : dann besteht die grösste 

Wahrscheinlichkeit, dass an den Schuhen ins 

Zimmer verschleppte Krankheitserreger 

schnellstens vernichtet werden. 

Chinin zur Grippevorbeugung. 

Bald kommt wieder die Qrippesaison, und 

so sind die Versuche von Professor Spitta, 

Berlin, aktuell. Er hat in langdauernden 

Selbstversuchen das als Vorbeugungsmittel 

empfohlene Chinin mit Erfols erprobt. Er 

nahm ohne jede schädliche Nachwirkung allmorgendlich 

50 mg chin. hydrochlor. Für 

einen Monat machte dies 1,5 z Chinin aus. 

Die Kosten betrugen 1 Franken. Wahrlich 

kein Geld, wenn man dafür von der Grippe 

verschont bleibt. 

Warum giesst der Hausherr zuerst einen 

Schluck Wein in sein Glas ? 

Diese Sitte hat sich bis in unsere Tage erhalten, 

da oben auf der Flasche sehr leicht 

kleine Korkteilchen schwimmen und der 

Flaschenrand meist nicht ganz sauber ist. 

Der erste « unsaubere > Schluck wird daher 

in das Glas des Gastgebers gegossen. Es ist 

aber anzunehmen, dass diese Sitte aus einer 

Zeit stammt, in der solche Erwägungen keine 

Rolle spielten. Ursprünglich wollte man wahrscheinlich 

dem Gast beweisen, dass der 

Wein nicht vergiftet sei. 

Mohrrüben in der Zahnhygiene. 

J. Schiotz, Oslo, lässt von Schulkindern 

rohe Mohrrüben mit den Zähnen hobeln und 

erreicht dadurch eine « ernährungsphysiologische 

» Zahnreinigung und gute Massage 

des Zahnfleisches. Diese Methode soll freilich 

nicht die Ausschaltung von Zahnbürsten 

und Zahnpasta bedeuten. 

Künstlicher Nebel als Frostschutz. 

Der Frost verursacht jährlich einen Schaden 

von vielen Millionen Franken an den 

Obstkulturen. Man deckt sie vielfach mit 

Rohrmatten und Juteleinen ab, um Frostschäden 

abzuwehren. Das ist aber ein ziemlich 

teures Verfahren. Als wirksames Schutzmittel 

hat sich der künstliche Nebel erwiesen, 

den man durch geeignete Vernebelungsapparate 

erzeugt. Man lässt die Nebelflüssizkeit 

aus Kalk auslaufen, sie verdampft, und 

eine hinreichende Nebeldecke legt sich eine 

ganze Nacht hindurch auf das zu schützende 

Gelände. Der so gebildete Nebel lässt keine 

Säuretropfen fallen, so dass die Kulturen 

durch Säure nicht beschädigt werden. 

Verantwortliche Redaktion des Autler-Feierabend: 

M. Bulliger. 

III 

Magenleiden 

Die bewährten 

Magenpulver von O. Schüepp 

dnd ein sicheres Mittel zur Beseitigung selbst 

veralteter Fälle von Magenleiden. 

Verdauungsstörungen oder chronischen Magenkatarrh 

bezeichnet man gewöhnlich als Magenleiden, 

und die meisten Menschen sind heutzutage 

damit belastet. Die vorkommenden Beschwerden 

äussern sich verschiedenartig. — 

Nach dem Essen werden die meisten voll gegen 

die Brust hin, es liegt ihnen schwer auf dem 

Magen, bekommen Kopfweh über den Augen, 

Schwindel, manche glauben, sie könnten einen 

Schlag bekommen, sind überdrüssig, sehr sohnell 

bös und aufgeregt, so dass sich Herzklopfen 

einstellt. In der Regel ist wenig Appetit vorhanden, 

hat man aber nur weniges genossen, 

so bringt man nichts mehr hinunter. Auch 

gibt es solche, welche alle 2 Stunden Hunger 

haben, und doch nehmen ihre Kräfte ab. Auch 

kommt öfters Erbrechen vor. — Gewöhnlich 

ist harter Stuhlgang, auch Abweichungen vorhanden, 

saures Aufstossen oder Magenbrennen, 

manchmal Rücken- und Unterleibsschmerzen 

und gewöhnlich kalte Füsse. Viele glauben 

irrtümlich, sie seien lungenleidend, indem ihnen 

das vorhandene Magengas das Atmen erschwert. 

Durch diese Verdauungsstörungen werden die 

genossenen Speisen unverdaut fortbefördert, so 

dass das Blut zu wenig Nährstoffe erhält und 

hiedurch Blutarmut und Bleichsucht 

entsteht. Auch die vielen Sohlaganfälle, welche 

ein frühes Ableben herbeiführen, rühren von 

diesen Verdauungsstörungen. 

Die Mittel sind ohne Berufsstörung 

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und in den königlichen Parkanlagen ist die Ge-mischwindigkeit begrenzt und .durch Warnungs- 

hat bereits erfreuliche Aufmerksamkeit ge- 

dem wir die Winter-Saison eröffneten, 

tafeln bekanntgegeben. 

funden und eine ganze Anzahl von Lösern 

Die Haftpflichtversicherung ist ee- 

auf den Plan gerufen. Wenn auch nicht alle 

setzlich in Grossbritannien vorgeschrieben. Wenn mit unserer Feststellung, es handle sich um 

aber der ausländische Kraftfahrer den Beweis erbringen 

kann, dass er Inhaber einer ausländischen eine leichte Aufgabe, einverstanden waren, 

Versicherungspolice ist, welche auch in England so konnte doch der weitaus grösste Teil die 

Gültigkeit hat, so ist es nicht nötig, dass er noch harte Nuss erfolgreich knacken. Durch das 

mit einer englischen Versicherung eine Police ab- 

Los wurden einige Löser als Gewinner unse- 

loughbridge, Wetherby, Knottingley, Donoaeter, 

Selby, Bubwith, Beveriey, Hüll, 238 km. 

Touren-Sprechsaal 

11. Tag: Hüll, mit der Fähre nach N«w Holland, 

Barton, Brigg, Lincoln. Sleaford, Swineshead. 

Touren-Antworten 

Sutterton Holbeach, Kings Lynn, Swaffham, Norwich, 

223 km. 

T. A. 941. Von St. Gallen hinauf bis nach 

Schottland. Für die Hinreise empfehle ich Ihnen 12. Tag: Norwich, Acle, Coistor, Great Yarmouth, 

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St. Gallen, Gossau, Wil, Aadorf, Winterthur, wich, Colchester, Harwich, 185 km. 

Kemptthal, tthal. Schwamendingen, Zürich, Dietikon, 

hi 

Baden, Brugg, Bözberg, Stein, Rheinfelden, Basel, j an

N°96 — 1933 AUTOMOBIL-5EVUE 11 

AKTUELLES 

Die Wintersession der Bundesversammlung 

bringt gemäss dem Verzeichnis der 

Verhandlungsgegenstände keine Geschäfte, 

welche die Verkehrsinteressenten im besonderen 

Masse berühren. Der Gesetzesentwurf 

betreffend das Verkehrsabkommen zwischen 

Automobil und Eisenbahn steht noch aus und 

dürfte von dem zuständigen Departement 

vielleicht für die ersten parlamentarischen 

Beratungen des folgenden Jahres bereitgestellt 

werden. Wie an anderer Stelle dieses 

Blattes erwähnt ist, besteht die Möglichkeit, 

dass der Bundesrat die bereinigte Verordnung 

über die Arbeits- und Ruhezeit der gewerbsmässigen 

Chauffeure der Bundesversammlung 

zur Genehmigung unterbreitet. Möglicherweise, 

dass einzelne Bestimmungen der 

Verordnung Vertretern von Handel und Industrie 

noch Veranlassung geben, dazu Stellung 

zu nehmen. 

Bei der Beratung des Voranschlages der 

S.B.B, für 1934 wird auch die Automobilkonkurrenz 

wahrscheinlich wieder einmal zur 

Sprache kommen, um als bequemes Argument 

zur Begründung der kritischen finanziellen 

Situation unserer Staatsbahnen herzuhalten. 

Der Erledigung harrt auch noch die 

Interpellation Vallotton betreffend Organisation 

eines Reisejahres, bei dessen Durchführung 

der Automobilverkehr natürlich in erheblichem 

Masse tangiert würde. 

Nationale Vereinigung zur Förderung des 

Reiseverkehrs. Eine ausserordentliche Generalversammlung 

wählte letzten Freitag den 

aus 23 Mitgliedern bestehenden Vorstand, 

in welchem der A.C.S. und der T.C.S. je einen 

Sitz haben. Anschliessend daran hielt der 

7gliedrige Ausschuss seine konstituierende 

Sitzung ab. Der Vorstand wählte zum neuen 

Direktor der schweizerischen Verkehrszen- 

+ rale Fürsprech Bittel und zum Propagandachef 

für Automobilismus, Film und Radio den 

auch unsern Lesern bereits bekannten bisherigen 

Publizitätschef bei der Oberoostdirektion, 

Dr. Senger. ~ 

T. C. S. 

Automobil-Verladung am Gotthard. Der T.C.S. 

hat soeben in Airolo-Bahnhof, am südlichen Ende 

des Gotthard-Tunnels einen Automobil-Verläde- und 

Auslade-Dienst eingeführt. Ein Angestellter, der 

ein mit den Initialen des T. C. S. versehenes Armband 

trägt, wird eich den Automobilisten zur Verfügung 

stellen, um ihnen die Formalitäten in bezug 

auf die Verladung oder Ausladung der Automobile 

zu erleichtern. Dieser Dienst ist für die 

Automobilisten, die sich über ihre Mitgliedschaft 

•des T. G. S. auswesen können oder deren Wagen 

mit dem Kühlerabzeichen des T. G. S. versehen 

sind, vollständig kostenlos. 

In Göschenen steht das Personal des S. B. B.- 

Bahnhofes für die Verladung oder Ausladung der 

Automobile gratis zur Verfügung der Automobili- 

•ten. 

Durchfahrt de» Klont Cenis. Die Mitglieder des 

T. C. S. gemessen ebenfalls einen wertvollen Vorteil 

für die Durchfahrt des Mont Cenis-Tunnels. 

Gegen Vorweisung der Mitgliederkarte des laufenden 

Jahres, wird Ihnen die Firma Lacombe in 

Modane, die mit den Verladungs- und TranspoTt- 

Formalitäten zwischen Modane und BaTdonneche 

beauftragt ist, einen Rabatt von 25% gewähren. 

Die Skis und das Auto. Das Herannahen des 

Winters wirft die FTage betreffend den Transport 

der Skis per Automobil auf. Die Bestimmungen 

der Vollziehungsverordnung des Bundesgesetzes 

über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr sind 

in bezug auf die Belastung der Fahrzeuge unzweideutig. 

Artikel 54 erklärt: « Die Ladung darf weder 

Personen noch Sachen gefährden. Sie darf die 

für das Motorfahrzeug vorgesehene Breite und 

Höhe nicht übersteigen. Sie darf das Fahrzeug 

vorn nicht überragen. Beim Transport von Langholz 

und andern das Fahrzeug überhängenden Gegenständen 

ist das Ende der Ladung durch Tuchwimpel 

deutlich kenntlich zu machen. » Es ergibt 

sich somit aus obigen Bestimmungen, dass die 

Art und Weise der Beförderung der Skis, die darin 

besteht, diese mittels einem auf dem Kotflügel 

befestigten Bügel seitlich, und unbeweglich gemacht 

zu transportieren, insofern sie das Fahrzeug vorn 

oder dessen Breite nicht überragen, gestattet werden 

dürfte. 

Man fragt sich, nicht ohn» Grund, ob nicht etwa 

die gesetzlichen Bestimmungen, welche die 

Kühlerfiguren, die bei Zusainmenstössen eine Gefahr 

darstellen, verbieten, auch für die nach vorn 

gerichteten Ski-Spitzen in Anwendung gebracht 

werden, die ebenfalls eine unbestreitbare Gefahr 

aufweisen. 

Das zuständige eidgenössische Amt und die 

kantonalen Experten werden diese heikle ; Frage 

demnächst lösen, aber es ist möglich, dass ein Beßchluss, 

der den Ski-Transport mit nach vorn gerichteten 

Spitzen erlaubt, unter den Automobilisten, 

deren Kühlerfiguren verboten wurden, eine gehörige 

Gegenklage verursachen wird. 

Der T. G. S. beschäftigt sich mit dieser Frage 

und wird bestrebt sein, eine Lösung zu finden] die 

sowohl die einen wie die andern befriedigt - 

Es ist natürlich auf jeden Fall vorsichtig und 

empfehlenswert, die Skis hinten am •Fahrzeug,, mit 

den Spitzen nach oben zu transportieren. 

Autosektion St. Gallen-Appenzell 

Jahresfeier. Im Zeichen des Halbmondes, der 

als leuchtendes Charakteristikum. hoch über der 

Festgemeinde thronte, stand die «N'acht im Orient», 

welche die einfallreiche Vergnügungskommission 

den rund 900 Gästen vermittelte, die zu dem grossen 

gesellschaftlichen Anlass der Sektion erschienen 

waren. Gleich bei Ankunft wurden die Herren 

durch die Ueberreichung des Fez, der für die folgenden 

Stunden das Feld beherrschte, wenigstens 

äusserlich in Morgenländer verwandelt, während es 

den Damen gemäss den neuzeitlichen Bestrebungen 

von Kemal Pascha glücklicherweise erlaubt war, 

unverhüllt und in echt abendländischen Toiletten 

zu erscheinen. Wuchtige Kuppeln ehrwürdiger Moscheen, 

zierliche Türme schlanker Minarette, reichhaltige 

Staffage mit ausgesuchten Teppichen mahnten 

uns an den Wechsel der Kultur, den wir mit 

der nämlichen Leichtigkeit vollzogen sahen wie etwa 

der glückliche Besitzer des Wunschteppichs aus 

«Tausend und eine Nacht» Kontinente überflog. 

Zur Mitwirkung, war ein von Rudolf Bernhard, 

alias Prinz aus irgend einem Wunderlande, zusammengestelltes 

Ensemble verpflichtet worden, das in 

Wort und Gesang, Spiel und Musik den Orient vermitteln 

sollte. Dieser Aufgabe entledigte sich der 

populäre Basler Komiker mit der üblichen Nonchalance 

und gutem Humor, und wenn auch' nicht 

alles einer gründlichen völkerkundlichen oder geographischen 

Ueberprüfung standhalten würde und 

der Begriff des Orientes recht weit gefasst war, so 

vergnügten sich doch alle Anwesenden, und das war 

ja der Zweck des Abstechers. Offenbar waren wir 

dabei in den durch das neue türkische Regime bereits 

gründlich modernisierten Teil des Landes geraten, 

denn von streng bewachten Harems, frauenumworbenen 

Paschas oder wilden Sarazenen war 

trotz eifrigem Forschen nichts aufzutreiben, und 

selbst in der türkischen Bar ging es ziemlich europäisch 

zu. 

.Einzig was das Gedränge, das wogende Getriebe 

in den verschiedenen zur Verfügung stehenden 

Räumlichkeiten anbelangt, da fühlte man eich 

ordentlich in das orientalische Viertel irgend einer 

mächtigen Karawanserei versetzt, wo sich alles 

durch schmale Gassen schiebt und drängt! 

Der Vergnügungsmagieter hatte mit seinem 

Stab das Szepter fest übernommen und sorgte dafür, 

dass es nirgends Kunstpausen gab, so dass 

selbst der Sektionspräsident nicht einmal Gelegenheit 

gehabt hätte, die zahlreichen Gäste und besonders 

die Vertreter von Behörden, SchwesteTsektionen 

und anderen Verkehrsverbänden zu begrüssen. 

Dem Tanz wurde in echt orientalischer Weise 

nach Herzenslust gefrönt und kaum, dass man mit 

Hilfe eines bescheidenen, aber unentbehrlichen 

Wortschatzes (Spezialität; Salems und Aleikums!) 

einmal die Runde durch den im «Uhler» konzentrierten 

Orient gemacht hatte, so wurde das Mittemachtskabarett 

angemeldet, das die Revuetruppe 

in ihrer unterhaltenden Vielseitigkeit nochmals 

zeigte. Besonders Bernhard, der aus dem Nichts, 

resp. aus dem simpelsten Unsinn, der absurdesten 

Blödheit noch einen guten Witz machen kann, 

brillierte erneut. Alsdann musste dem Tanz endgültig 

das Feld geräumt werden, wo es noch die 

ganze Nacht hindurch dudelte, quiekte und jazzte, 

Abend- und Morgenland vereint in Rhythmus 

schwelgten. 

Nur sehr mählich lichtete sich der vorzüglich 

organisierte Park von über 200 Wagen, und noch 

weit im Lande herum begegnete man in dieser 

Nacht festgeschmückten Bummlern, die sich noch 

nicht in st. gallische Prosa zurückgefunden hatten. 

Alles in allem ein ebenso vergnüglicher wie 

gelungener Abend. Einzig die Raumfrage scheint 

noch nicht restlos gelöst zu sein und wenn die 

Sektion, die sich in wenigen Jahren zu einem imposanten 

Verband entwickelt hat, weiterhin in bisherigem 

Masse an Mitgliedern zunimmt, so wird 

ö!e bald ein eigenes Clubheim bauen müssen, sofern 

Keine st. gallischen Gaststätten die mächtige Gemeinde 

zu behausen in der Lage bleibt! Bis dann 

Wird das Lob Mohammeds allerdings noch oft von 

den hohen Minarettürmen erschallen und der Märchenerzähler 

noch manchesmal seine Zuhörer mit 

den Erlebnissen von Harun al Raschid erfreuen! 

b. 

ORTSGRUPPE APPENZELL A.-RH. Das Bureau 

des Gruppenvorstandes befasste sich in seiner 

Sitzung vom 3. November a. c. mit einigen dringlichen 

Geschäften. Vorab orientierte der Präsident 

über die laufenden Sektionsgeschäfte, wobei besonders 

die Regelung der Subventionsfrage für die 

Kräzerlistrasse bedauert wurde. Immerhin ist die 

Subventionsablehnung aus prinzipiellen Gründen 

verständlich. 

Die Generalversammlung der Sektion ist auf den 

25. Februar 1934 nach Wattwil angesetzt worden; 

eventuell wird anschliessend ein «zügiger» Film 

rollen. 

1 

Der Mitgliederbestand der Sektion beträgt rund 

1600. Die Werbung vom vergangenen Herbst hat, 

wenn auch nicht eine grosse Zahl, doch ein befriedigendes 

Resultat gezeitigt. Ende 1933 soll wieder 

ein Mitgliederverzeichnis der Sektion erscheinen. 

Im besondern wurde verlangt, dass die Massnahmenzur 

Bekämpfung der Verkehrsunfälle etwas 

tüchtig in die Hand genommen und Fehlbare rücksichtslos 

gemeldet werden. Es ist dringend notwendig, 

dass mehr Disziplin auf die Strasse getragen 

wird. Jedes Mitglied möge zur Besserung das Seinige 

beitragen. Die Raserei, die sich einige Fahrer 

erlauben, muss verschwinden, ansonst di« Versicherung 

die versprochene Prämienrückzahlung nicht 

einhalten kann. 

Das Sekretariat erklärte, dass vom T. C. S. die 

anfänglich geplante Kontrolle der Automobile betreffend 

Angleichung der Fahrzeuge an die neuen 

Verkehrsvorschriften fallen gelassen wurde, wogegen 

an alle Mitglieder eine Schrift abgegeben wird, 

worin die notwendigen Angaben enthalten sind. 

Das Protokoll vom 7. Juni wurde genehmigt 

Was die Frage der Abhaltung eines- Familienabends 

anbetrifft, so würde eine Wiederholung jedenfalls 

begrüsst. In diesem Sinne soll ein Rundschreiben 

zur Versendung gelangen, um unter den Mitgliedern 

diese Frage abzuklären. Der Vorstand bittet um 

umgehende Beantwortung. 

; Ein Schreiben des Herisatier Faschingskomitees 

betreffend aktiver Teilnahme an einem eventuellen 

Faschingsumzug im Jahre 1934 wird dahin beantwortet, 

dass, soweit es in der Möglichkeit der einzelnen 

Automobilisten liege, die Sache befürwortet 

werde. : 

Mutationen lagen keine vor. Die allgemeine Umfrage 

wurde zur Feststellung benützt, dass auch die 

Traubenfahrt nach Bernecjc, trotz persönlicher Einladung, 

nicht besucht wurde. 

Zur Freude aller wenigen Anwesenden durften 

wir den Sportpräsidenten der Sektion, Herrn Burck 

(St. Gallen), begrüssen. 

Der Präsident schloss um 10 Uhr 35 diese Büreausitzung. 

Das Gruppenbureau von App. A. Rh. 

Autosektion Waldstätte 

Familienabend. Wir verweisen nochmals auf d.j» 

Mitteilungen in der «A.-R.» Nr. 05 über den Dienstag, 

den 21. November zur Durchführung gelangenden 

Familienabend, sowie auf die Sonntagsausfahrt 

nach Baldegg vom 26. November und den 

freien Katerbummel nach Udligenswil, Mittwoch, 

den 29. November. 

SEKTION BERN. Eingabe betr. die rechtsufrige 

Thunerseesirasse. Durch die von der Regierung des 

Kantons Bern beabsichtigte Abfindung der Obligationäre 

der Steffisburg-Thun-Interlakenbahn ist der 

langjährige Streit um die Frage des Bahn- oder 

Omnibusbetriebes auf der rechtsufrigen Thunersee^ 

strasse wieder neu en-tfacht. Die .Parteien sind in 

der Wahl ihrer Mittel nicht gerade zurückhaltend 

und befehden sich in oft unversöhnlicher Weise. 

Hüben und drüben werden Gutachten ins Feld 

geführt, die die Vorteile der einen oder anderen 

Transportart in den rosigsten Farben schildern, 

und es wäre eigentlich überflüssig, sich hierzu 

nochmals zu l ätissern. Trotzdem hielt es die Geschäftsstelle 

des Kantonalverbandes bernischer 

A. G. S.-Sektionen für angebracht, der kantonalen 

Baudirektion zuhanden der Wintersession des Grossen 

Rates den Standpunkt des nicht' durch örtliche 

Gründe voreingenommenen Automobilisten nachträglich 

zur Kenntnis zu bringen. 

Der Kantonalverband bernischer A. C. S.-Sektionen, 

dem mehr als 2000 Motorfahrzeugbesitzer angehören, 

ist trotz dem kürzlich veröffentlichten Gutachten 

der Herren Direktor Amstutz und alt Kursinspektor 

Oftinger der Ansicht, dass bei dem heutigen 

Strassenverkehr die unfallfördernden Schienengeleise 

verschwinden müssen und dass es im 

Zeitpunkt der Aufhebung von Niveau-Uebergängen 

nicht mehr angeht, sich der Strasse als Bahnkörper 

zu bedienen. Der A. G. S. erblickt in der Anlage 

solcher gemeinsam geführter Verkehrszüge eine, 

stets lauernde Gefahrenquelle, der nur mit überaus 

kostspieligen Mitteln abgeholfen werden kann. 

Der automobilistische Schwerverkehr Thun-Interlaken 

erheischt zwei gutausgebaute und gefahrlose 

Strassenzüge. Hieran haben die von den Strassen 

bedienten Ortschaften ein lebenswichtiges Interesse 

und es müssen von Amtes wegen Vorkehrungen getroffen 

werden, um den nach der Südseite des Thunersees 

abgewanderten Automobilverkehr zurückzugewinnen 

und damit gleichzeitig die anormal frequentierte 

Strasse Thun-Spiez-Interlaken wirksam 

zu entlasten. Der A. C. S. ist der festen Ueberzeugung, 

dass der Automobil-Verkehr nur dann der 

rechtsufrigen Thunerseestrasse zurückfliessen kann, 

wenn die Strasse in ihrer ganzen Breite dem Strassenverkehr 

zugänglich gemacht wird, das heisst, 

nicht durch feste Geleiseanlagen Stetsfort eingeengt 

bleibt. 

Der A. C. S. verspricht sich vom Ausbau dieser 

Strasse für den motorisierten Durchgangsverkehr 

unter Ausmerzung des verkehrsstörenden Bahntrassees 

eine wünschenswerte Belebung der Kurorte 

am rechten Seeufer und damit eine Besserung der 

allgemeinen Wirtschaftslage. h. 

Tanzabend. Nichts beweist den Ruf des traditionellen 

Tanzabends der Sektion Bern wohl deutlicher 

als die Tatsache, dass die verfügbaren 

Tischplätze von Jahr zu Jahr früher ausverkauft 

sind und das Tanzparkett immer kleiner 

wird. Wenn es so weiter geht, wird sich die Vergnügungskommission 

mit dem Gedanken befassen 

müssen, entweder besondere Attraktionen, wie diesmal 

gleich zwei Hochleistungs-Kapellen, peinlich zu 

vermeiden — oder dann den stimmungsvollen Burgerratssaal 

wohl oder übel aufzugeben. 

^ ^Das will allerdings nicht etwa heissen, dass sich 

im- letzten Samstag nicht jedermann wohl und in 

seinem. Element gefühlt hätte. Nach den beiden diesjährigen 

Fährgeschicklichkeitsprüfungen der Sektion 

vermochten auch etwelche Hindernisse beim Tanz 

die Manövrierfähigkeit nicht mehr merklich zu stören. 

Höchstens wurde beim Walzer die Maximaltourenzahl 

nicht ganz erreicht. Die Parkplätze waren 

wieder im optimalen Verdichtungsverhältnis angelegt, 

das zugleich hohen Wirkungsgrad und Stossfreiheit 

verbürgt. Das Ravitaillement, durch Herrn 

Lüthy betreut, verriet durch seine Promptheit grosses 

Einfühlungsvermögen in die Psyche der Konkurrenten, 

und zum Tanken von Sonderkraftstoffen 

schäumenden Charakters war im Foyer eine Sondertankstelle 

eingerichtet, deren Dienste mit Vorliebe 

von Herren bestandenen Alters in Anspruch 

genommen wurden. 

Auf dem Podium lieferten sich die Schweiz und 

Afrika unermüdlich Zweikämpfe voller Taktgefühl, 

deren Ausgang nur mit einem Unentschieden taxiert 

werden kann, denn genau gleich wie Geo Lanz mit 

Walzer und Tango hielt Leon Abbey mit Foxtrott, 

One Step und Rumba das hinterste Tanzbein im 

Schwung. 

Alle offiziellen Ansprachen unterblieben, ein 

weiterer Beweis der Vorzüglichkeit, mit der das 

Vergnügungskomitee der Sektion seines Amtes 

waltete. m. 

SEKTION ZÜRICH. Der ausserordentlich starke 

Aufmarsch der Mitglieder, welcher der Generalv 

e rsammlung und dem Martinimahl 

vom 16. November beschieden war, dokumentierte 

recht deutlich das grosse Interesse der Mitglieder an 

den Club- und automobilistischen Fragen. Das vorgelegte 

Budget pro 1934 wurde diskussionslos einstimmig 

genehmigt und das Eintrittsgeld und der 

Jahresbeitrag auf bisheriger Höhe belassen. Ebenfalls 

einstimmige Genehmigung fanden die Anträge 

des Vorstandes für Einführung der Eigenversicherung 

für die Abgabe von Zolldokumenten zuhanden 

der nächsten Delegiertenversammlung des A. G. S. 

und für die Neuregelung der finanziellen Beiträge 

für Ortsgruppen. So waren die statutarischen Geschäfte 

unter der Leitung von Herrn Präsident H. 

Hürlimann, Zürich, rasch erledigt, was Gelegenheit 

gab, verschiedene aktuelle Verkehrsfragen zu behandeln. 

Herr Ing. Brüderlin orientierte über die bis 

ahhin an 1085 Wagen vollzogenen autotechnischen 

Kontrollen, die von den amtlichen Experten der 

kantonalen Motorfahrzeugkontrolle vorgenommen 

wurden und die sich durch besonders fachmännische 

und zuverlässige Buchführung auszeichnen. 

Die Diskussion zeigte, dass man die Vorschriften 

der eidgen. Vollziehungsverordnung und deren nachträgliche 

Auslegung durch die Bundesbehörden zum 

Teil als etwas zu weitgehend hält, da dieselben für 

die Automobilbesitzer von grosser finanzieller Tragweite 

sind (Pneufrage etc.), so sehr anderseits die 

Gebote der Verkehrssicherheit gebührende Rücksichtnahme 

beanspruchen. — Herr Nationalrat Dr. 

Stadler orientierte kurz über die bisherigen Beratungen 

der Expentenkommission für das neue Afbeitszeitgesetz 

der Chauffeure und empfahl in eindringlicher 

Weise die neue Alpenstrasseninitiative. 

Die Versammlung stimmte einstimmig folgender 

Resolution zu: «Die Generalversammlung der 

Sektion Zürich des A. C. S. begrüsst die Volksinitiative 

für den Ausbau der Alpenstrassen und ersucht 

ihre -Mitglieder, das Volksbegehren vollzählig mit 

ihrer Unterschrift zu unterstützen. » Das Auffahren 

in Zweierkolonnen an wichtigen Strassenkrpuzungen 

soll nach Fühlungnahme mit den Polizeibehörden 

den Fahrern in vermehrtem Masse zur Beachtung 

empfohlen werden/während anderseits bei den Baubehörden'"Schritte"unternommen 

werden sollen, damit 

bei Strassenbauten jeweils nicht die ganze 

Fahrbahnbreite dem Verkehr vollständig gesperrt 

wird. 

Am gemeinsamen Nachtessen, von 420 Mitgliedern 

besucht und auch von verschiedenen Vertretern 

der Behörden (u. a. Regierungsrat Wettstein) 

und Delegierten der .Nachbarsektionen beschickt, 

zirkulierten bereits die ersten Unterschriftenbogen 

der Volksinitiative. Herr Hürlimann entbot 

den Willkomm des Vorstandes und gab die Resultate 

des Mitgliederwettbewerbes 1932/33 bekannt. 

Herr W. Badertscher nahm alsdann die Ehrung 

der drei schweizerischen Automobilmeister 1933, die 

der Sektion Zürich angehören, der Herren H. Gübelin, 

H. Kessler und U. Maag, vor, und gedachte 

auch der vorzüglichen Sportleistungen des Herrn H. 

Rüesch. Herr Regierungsrat Wettstein überbrachte 

den Gruss der Behörden, die dankbar die unermüdlichen 

Anstrengungen des A. C. S. in allen Automobil- 

und Verkehfsfragen anerkennen. Den Gruss 

des Zentralkomitees des A. C. S. • entbot Herr Vizepräsident 

Bucher, Luzern. 

Noch selten dürften die Zürcher A. C. S.-Mitglieder 

einen solch frohen und durch qualitativ ausgezeichnete 

Darbietungen belebten Martinimahl-Abend 

miterlebt haben. Schon 'die ulkige Schnitzelbank, 

eine Caralpin-Fahrt durch die Limmatstadt persk 

flierend, rief wahre Lachstürme hervor, wozu ausser 

dem witzigen Text vor allem die schmissigen 

Bilder von Herrn A. Schnider, Küsnacht, beigetragen 

haben dürften. Auch die mit amüsanten Ueberraschungen 

aufwartenden A. C. S.-Postsendungen 

waren von sehr guter Marke. Den Clou aber bildete 

die von eigenen Kräften mit Hilfe des Jodeldoppelquartetts 

des F C, Zürich aufgezogene Revue 

« Der schwarze Panther ». Herr Dr. A. Haas hatte 

hiezu ein unterhaltsames und witziges Libretto, 

Herr Nelson eine schmissige Musik geschrieben. 

Dazu eine ausgefeilte, tempofeste, mit unzähligen 

Einfällen und starkem zürcherischen Lokalkolorit 

aufwartende Darstellung, wo speziell auch die Gesangsvorträge 

und Tanzdarbietungen brillierten. 

Kein Wunder, wenn diese prächtige Revue, die 

nach Urteilen kompetenter Persönlichkeiten auch an 

zürcherischen Theaterstätten eines vollen Hauses 

sicher wäre, einen ungeheuren Beifall fand, der sowohl 

Autoren und Spielern galt. So zeichnete sich 

dieser Martinimahl-Herrenabend durch einen vorzüglichen 

Verlauf aus. Die überaus frohe Stimmung 

feierte wahre Rekordsprünge und noch um 

2 Uhr früh herrschte stärkster automobilistischer 

Betrieb in den Räumen des Hotels « Waldhaus Dolder 

»-. Das allgemeine Urteil ging dahin, dass man 

einem vorzüglich aufgezogenen Anlass beigewohnt 

und sich köstlich amüsiert habe. s. 

Xus d« 

L« 

COhne Verantwortlichkeit 

der Redaktion.) 

Für eine Internationale Automobilstrasse Nord- 

Süd im Winter. Im Sommer führen alle Süd- 

Strassen nach Rom und werden ohne weiteres die 

schönsten Routen bevorzugt, im Winter stehen wir 

vor den verschneiten Pässen und der hochentwickelte 

Autotourismus nach Süden kann sich nurin 

kostspieliger und primitiver Art und Weise, 

verbunden mit grossem Zeitverlust, zum grossen 

Teil per Schiene nach Süden abwickeln. 

Es ist deshalb nicht wunderlich, wenn die 

grossen Automobilverbände der 'Schweiz und gegenwärtig 

auch diejenigen des heutigen Deutschland 

ganz akut eine Internationale Automobilktrasse 

Nord-Süd "im Winter verlangen, da die 

fortschrittliche. Technik heute bestimmt eine Route 

freihalten kann. Diese Verwirklichung benötigt 

selbstverständlich die Beziehung aller interessierten 

Verbände, der Kantone und nicht zuletzt des 

Bundes. 

Wenn wir in der Schweiz nicht in Bälde auf 

eine bestimmte Route uns einigen können, so wird 

unser Land umfahren, indem in einem Nachbarstaate 

eine solche sieherlich in geraumer Zeit freigehalten 

wird und wir haben den Schaden und 

das Nachsehen. 

Es kann nur diejenige Route als beste bezeichnet 

werden, die qualitativ und materiel am leichtesten 

im Winter offen gehalten werden kann, d. 

h. eine möglichst niedrige und kurze Paßstrecke 

aufweist, die von Natur aus in bestgeschützter 

Lage eich befindet. 

Diese besten Vorzüge kann in der ganzen 

Schweiz, bei objektiver Betrachtung nur der « Lukmanierpass» 

aufweisen, der auf der Tessinereeite 

grösstenteils durch den reichlichen Waldwuchs gegen 

Lawinen und gefürchtete Schneeverwehungen 

ausgezeichnet geschützt ist, auf der Bündnerseite, 

mit den 21 km, wegen der Kürze gut verbaut und 

befahrbar gemacht werden könnte. Dazu kommt 

d'ie spielend leichte Offenhaltung der Strecke Ilanz- 

Disentis, mit einer sehr geringen Steigung, die im 

Sommer von jedem Auto im direkten Gang befahren 

werden kann. Betont sei, dass die Strecke 

Chur-Flims-IIanz wegen den Autopostkursen frei 

gehalten werden muss. Ferner ist, wie bereits 

publiziert, von höchster Militärseite aus erklärt 

worden, dass gerade der Lukmanier als wichtigster 

strategischer Pass auch im Winter offen gehalten 

werden sollte, so dass auch von dieser Interessenz 

eine angemessene Subvention bestimmt 

erwartet werden darf. 

Es wäre ganz verfehlt, eine Winterroute frei zu 

machen, nur wegen der grösseren Bettenzahl, wie 

dies bei den Interessenten des Julier betont wird. 

Eine gewisse Konkurrenz der Rhätischen Bahn, 

macht jede Route, dies ist aber unvermeidlich und 

ist auf die Länge nicht zu verwehren. Die Bahnlinie 

ins Engadin, mit der grössten Bettenzahl, ist 

bestimmt der Lebensnerv der Rhätischen Bahn 

und wenn die Bahn auf dieser Strecke im Winter 

durch Freihaltung einer «Nord-Süd-Verbindung 

für die Wintersportsleute konkurriert wird, so 

wird sie voraussichtlicherweise in ihrer Existenz 

gefährdet. 

Auf den Lukmanier fahren keine Sportsleute 

mit ihren auch für den Winter vorbereiteten Privätautos, 

also fällt diese Konkurrenz ausser Spiel. 

Je höher ein Pass liegt, um so grössere Schneemassen 

sind zu erwarten. Der Lukmanier liegt 

1919 m ü. M., der Julier 2287 m ü. M., somit 

liegt der Luktnanier 368 m tiefer, was als ein 

grosser Vorzug vor allen 'Schweizer Südpässen bedeutet. 

Wir erwarten, dass eine Interessentenversammlung 

,sich in Bälde für die vorzüglich gelegene 

Lukmanierroute entschliesse. Dr L. C. 

Verantwortliche Redaktion 

Dr. A. Büchi. 

W. Mathys. — H. Labhart. 

Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwae). 

Ausserbalb der Geschäftszeit: 23.295. 

Redaktion für die Ostschweiz: Dr. A. Büchi. 

• Sprechstunden nach Vereinbarung mit der- Geschäftsstelle 

Zürich (Löwenstr. 51. TeL 39.743).

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E_1933_Zeitung_Nr.096

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