E_1933_Zeitung_Nr.097

BERN, Freitag, 24.November 1933 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 97 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Unfallverhütung mit psychologischen Mitteln 

Dr. F. Bossart, Psychotechnisches Institut, Zürich. 

I. 

Allgemeines. 

in der Persönlichkeit des Einzelindividuums 

In den letzten zwei Jahrzehnten ist diebegründet ist, hat sich das Interesse vieler 

Idee der Unfallverhütung mit psychologischen Forscher zugewendet und es sind Methoden 

Mitteln fast in allen Kulturstaaten intensiv geschaffen worden, die es ermöglichen, solche 

vertieft und gepflegt worden. Aus der schon unfallgefährdeten Individuen zu erkennen und 

sehr reichhaltigen Literatur ergibt sich, dass festzustellen. Das Ziel dieser Forscher ist 

besonders in Amerika und England der Gedanke 

der psychologischen Unfallverhütung viduen, beispielsweise unter den Motorfahr- 

also, diese als «Unfäller» bezeichneten Indi- 

bereits praktische Gestalt angenommen hat zeugführern, zu eliminieren. Zum Beweis dafür, 

dass es Unfäller gibt, sind fast überall 

und schon weit über das Versuchsstadium 

hinaus gediehen ist. Auch in Frankreich, Statistiken gemacht worden, die ergeben, dass 

Deutschland und Oesterreich wird an diesem ein relativ kleiner Prozentsatz von Personen 

Problem ständig gearbeitet. 

einen grossen Prozentsatz aller Unfälle auf 

Durch die Verwissenschaftlichung der Betriebsführung 

ist man dazu gekommen, auch beispielsweise Prof. Lipmann im Lehrbuch 

einem bestimmten Gebiet verursacht. So hat 

das Problem der Unfallverhütung systematisch 

zu pflegen. So wie man in der wissen- 

veröffentlicht über Unfälle von Kraftwagen- 

der Arbeitswissenschaften 1932 eine Statistik 

schaftlichen Betriebsführung jeden Fehler und führern, die das Gesagte belegt. Er stellte 

jede Unwirtschaftlichkeit im Entstehen zu fest, dass von 3000 Kraftwagenführern in 

erkennen sucht, um einen Weg der Bestgestaltung 

der Arbeit zu finden, so kommt man Führer allein 20 Prozent der Unfälle, d. h. 

Chikago im Laufe von sechs Monaten 150 

auch dazu, die Unfallursachen in ihren Anfängen 

zu erforschen und zu beseitigen. Die haben und 390 Führer 26 Prozent der Unfälle, 

also sechs Unfälle pro Mann, herbeigeführt 

Tatsache, dass letzten Endes jeder Unfall das macht drei Unfälle pro Mann. Die restlichen 

54 Prozent der Unfälle verteilen sich 

seine Ursache im Verhalten eines Menschen 

hat, legt es nahe, die Unfallverhütung mit auf die übrigen 2460 Mann, die also nur je 

psychologischen Mitteln zu betreiben. einen Unfall hatten. Sehr interessant sind 

Die praktische oder angewandte Psychologie 

und vor allen Dingen die Psychotechnik versität Würzburg), der ein Pionier auf dem 

auch die Statistiken von Prof. Marbe (Uni- 

hat in den letzten Jahren auch in der Schweiz Gebiete der Unfall-Psychologie ist und der 

Fortschritte gemacht, die ihre Vertreter dazu 

berechtigen, das Problem der psychologi- 

Statistik festgestellt hat, dass die Unfall- 

durch eine sich über zehn Jahre erstreckende 

schen Unfallverhütung aufzugreifen und praktische 

Lösungsmöglichkeiten vorzuschlagen. nen Statistiken von der Annahme aus, dass 

neigung tatsächlich besteht. Er ging bei sei- 

Da die Unfälle, die durch Motorfahrzeuge die Unfallwahrscheinlichkeit eines Menschen 

beim heutigen Verkehr verursacht werden, (innerhalb einer bestimmten Gefahrenkategorie, 

also z. B. Automobilfahrer) nach nicht nur die staatlichen Organe, sondern die 

der 

grosse Allgemeinheit des Volkes und vor 

allen Dingen die Motorfahrzeugführer selbst 

lebhaft beschäftigen, so scheint es uns angezeigt 

zu sein, an dieser Stelle einmal die Möglichkeiten 

zu besprechen, die von unserem 

Standpunkt aus zur Bekämpfung der Automobilunfälle 

in Frage kommen und nutzbar 

gemacht werden könnten. 

Literatur. 

Die Unfallforscher sind sich fast allgemein 

darüber einig, dass es Menschen gibt, die in 

erhöhtem Masse zu Unfällen neigen und die 

daher von allen Betätigungen, bei welchen 

durch die objektiven Umstände Unfälle relativ 

leicht vorkommen können, ferngehalten 

werden sollten. Dieser «Unfall-Affinität», die 

F E U I L L E T O N 

Der geheime Kampf. 

Roman von Philipp Klein. 

(26. Fortsetzung) 

Der Major dachte eine Weile nach. «Ich 

Ihnen die Fesseln abnehmen lassen», 

sagte er schliesslich, «aber nicht aus den 

Gründen, die Sie genannt haben. Sondern 

weil sie überflüssig sind. Sie reisen selbstverständlich 

unter militärischer Eskorte, und 

ich mache Sie darauf aufmerksam, dass Sie 

bei einem etwaigen Fluchtversuch glatt niedergeschossen 

werden. Uebrigens — wenn 

Sie wirklich ein Deutscher sind: ich verstehe 

auch ein wenig Deutsch. Ich kenne die 

hauptsächlichsten Ihrer klassischen Dichter. 

Können Sie mir ein Gedicht von Schiller 

aufsagen?» 

Die Situation fing an, humoristisch zu werden. 

«Kennen Sie die .Bürgschaft', Herr Major?», 

fragte Eberhard. 

«Ich glaube mich zu erinnern —» 

Und Eberhard begann: «Zu Dionys, dem 

Tyrannen, schlich. •.» Wohl nie ist unter 

ähnlichen Umständen Schiller als Legitimation 

herangezogen worden! Nachdem Eberhard 

fünf Strophen der Ballade nicht ohne 

Pathos deklamiert hatte,, winkte der Major 

Zahl der früheren Unfälle gemessen werden 

könne. Personen, welche z. B. innerhalb von 

fünf Jahren mehrere Unfälle gehabt haben, 

werden in den unmittelbar folgenden fünf 

Jahren durchschnittlich wieder mehr Unfälle 

erleiden oder verursachen als solche Personen, 

die in den ersten fünf Jahren nur einen 

oder gar keinen Unfall erlitten haben. Die 

Richtigkeit dieser Behauptung belegt Marbe 

statistisch und stellt diejenigen Personen, die 

im Zeitraum der ersten fünf Jahre einer abgeschlossenen 

Versicherung keinen Unfall 

erlitten haben, solchen Personen gegenüber, 

die im selben Zeitraum nur einen Unfall und 

solchen, die in den ersten fünf Jahren mehr 

als einen Unfall erlitten haben. Er vergleicht 

alsdann die Anzahl der Unfälle dieser drei 

lächelnd ab. Er war zufrieden. «Ich will in 

Ihrem Interesse hoffen, dass es mit Ihren 

anderen Angaben auch seine Richtigkeit 

hat», sagte er jetzt, nicht unfreundlich. «Dass 

Sie ein Deutscher sind, glaube ich nun. Und 

es ist auch richtig, dass Sie gegen uns noch 

nichts unternommen haben können. Ich 

werde also dafür sorgen, dass Sie die Fahrt 

nach Sofia unter nicht allzu beschwerlichen 

Umständen unternehmen. Ich gebe Ihnen einen 

Offizier mit. Und die Fesseln lasse ich 

Ihnen auf meine Verantwortung abnehmen.» 

Immerhin machten Eberhard und Mercedes 

die Fahrt nach Sofia unter anderen Umständen, 

als sie gedacht hatten. Sie fuhren 

in einem Abteil erster Klasse, aber sie durften 

das Abteil nicht verlassen und hatten immer 

die Gesellschaft des bulgarischen Offiziers, 

eines noch jungen Hauptmanns, der 

es mit seiner Bewachung sehr genau nahm 

und sehr schweigsam in seiner Ecke neben 

der Tür sass. Eberhard und Mercedes wussten 

natürlich nicht, wie weit die fremdsprachigen 

Kenntnisse dieses Offiziers gingen; 

sie unterhielten sich auf italienisch. 

Im übrigen nahmen sie den Zwischenfall 

keineswegs besonders tragisch. Ueber kurz 

oder lang mussten sie ja doch freigelassen 

werden, wenn sie von der deutschen Vertretung 

legitimiert waren. — Das Bedauerliche 

war lediglich, dass inzwischen Zeit verloren 

Kategorien mit der Zahl der Unfälle der zweiten 

fünf Jahre der Versicherungszeit und 

findet auf diese Weise, dass Leute mit null 

Unfällen in der ersten Periode, durchschnittlich 

in der zweiten Periode weniger Unfälle 

haben als Leute mit einem Unfall und diese 

wieder weniger als jene mit mehreren Unfällen. 

Dieser Versuch wurde bei verschiedenen 

Gefahrenklassen durchgeführt und hat 

stets wieder dasselbe Resultat ergeben. 

Erwähnt seien auch die vielen Publikationen, 

die sich mit der Erforschung der primären 

Unfallursachen von Automobilisten befassen 

und die alle zum Schlüsse kommen, 

dass bei Automobilunfällen 65—90 % auf psychologische 

Ursachen zurückzuführen seien. 

Damit soll in diesem Zusammenhang nur gesagt 

sein, dass es sich zweifellos lohnt, die 

Automobilunfälle mit psychologischen Mitteln 

zu bekämpfen. 

Methodisches. 

Die psychoteehnische Eignungsuntersuchungsmethode, 

wie sie .sich in den letzten 

Jahren besonders in der Schweiz und den 

der schweizerischen Stiftung für Psychotechnik 

angehörenden Instituten und Prüfstellen 

entwickelt hat, ist ein praktisch 

brauchbares Mittel um die Unfäller zu erfassen. 

Die Methode erschöpft sich nicht nur 

darin, die Wahrnehmungsfähigkeiten, Reaktionen 

und Intelligenz festzustellen, sondern 

namentlich auch den Charakter, d.h. das typische 

Verhalten eines Menschen bei der Arbeit. 

In charakterologischer Beziehung ist 

die Untersucbungsmethode besonders ausgebaut 

worden, weil die Praxis gezeigt hat, 

dass die Bedeutung der Charakteranlagen 

und Gewöhnungen für die Frage der Eignung 

oder Nichteignung eines Menschen besonders 

wichtig ist. So ist die Dsychotechnische 

Untersuchung in neuerer Zeit ergänzt 

worden durch andere bewährte psychologische 

Untersuchungsmittel, wie beispielsweise 

die Graphologie und der Rorschachsche 

Formdeutungsversuch. Das hat. wie sich in 

den letzten Jahren durch Bewährungskontrollen 

gezeigt hat, Resultate von erhöhter, 

wir möchten sagen optimaler Sicherheit gegeben. 

Untersucht man einen Automobilunfall nach 

psychologischen Gesichtspunkten auf seine 

Ursachen, so findet man, dass irgendeine 

oder eventuell mehrere Fähigkeiten oder Eigenschaften 

dessen, der den Unfall verschuldet 

hat, eine für den Unfall causale Rolle 

spielt. Vergleicht man die psychologisch 

möglichen Unfallursachen mit einer psychotechnischen 

Analyse, so sieht man, dass die 

psychologisch möglichen Unfallursachen sich 

ging. Aber damit musste man sich eben abfinden. 

In Sofia wurden die beiden in einem geschlossenen 

Wagen sofort in das Gebäude 

des Kriegsministeriums gebracht. Man 

schloss sie in einen Raum ein, der sonst offenbar 

als Schreibstube benutzt wurde, und 

sie warteten stundenlang, bis sie endlich abgeholt 

wurden. 

Ein Oberstleutnant verhörte sie. Er hatte 

den Bericht des Majors von Burgas und 

legte nun Eberhard die gleichen Fragen vor 

wie der Major. Und zwar in deutscher Sprache, 

die der Oberstleutnant offensichtlich 

vollkommen beherrschte. Eberhard antwortete 

ihm so ausführlich, als es möglich war. 

Er schilderte ihm seine Erlebnisse m Petersburg 

und Moskau, die den Offizier sehr zu 

interessieren schienen, gab ihm auch Auskunft 

über seine persönlichen Verhältnisse 

und über Mercedes, die selbst genug Deutsch 

verstand, um dem Verhör folgen und die 

Angaben Eberhards gelegentlich ergänzen zu 

können. Als Eberhard von der Erwartung 

sprach, dass Bulgarien an die Seite Deutschlands 

treten werde, lehnte der Oberstleutnant 

dieses Thema mit einer energischen 

Handbewegung ab. «Darüber sprechen wir 

nicht! Das sind politische Angelegenheiten. 

Wollen Sie nicht vergessen, dass Bulgarien 

sich im Stand der Neutralität befindet, und 

Unsere Beilage: 

Die Anpassung der Automobile 

an Gesetz und Verordnung. 

mit den Feststellungen der psychotechnischen 

Untersuchungen weitgehend decken. 

Es ist also im Prinzip möglich, durch die 

Eignungsuntersuchung festzustellen, ob ein 

Führer über diejenigen Fähigkeiten verfügt, 

die für das Führen eines Motorfahrzeuges 

von wesentlicher Bedeutung sind, oder umgekehrt 

gesprochen, lassen sich mangelhaft 

entwickelte Fähigkeiten, die eine Unfallgefahr 

involvieren, feststellen. 

Die Bedeutung der Dsychotechnisehen Eignungsuntersuchung 

ist in der Praxis schon 

lange erkannt worden, und sie wird daher 

auch mit Bezug auf die Unfallverhütung namentlich 

verwendet bei den Bundesbahnen, 

der Post, bei verschiedenen Strassenbahnen 

und Privatbahnen, bei Elektrizitätswerken 

und vor allem auch bei Chauffeuren von Autobus, 

Last- und Privatwagen, sowie bei 

Herrenfahrern. 

Erfahrungen und praktische Vorschlage zur 

Unfallverhütung im Verkehr mit Motorfahrzeugen. 

Die psychotechnischen Institute der schweizerischen 

Stiftung für Psychotechnik hatten 

schon mehrere Jahre Gelegenheit« Motorfährzeugführer 

auf ihre Fähigkeiten zum Führen 

von Motorfahrzeugen aller Art zu untersuchen. 

Die kantonal-zürcherische Automobilkontrolle 

hat u. a. seit längerer Zeit die 

Praxis gepflogen, Motorfahrzeugkandidaten, 

welche die praktische Fahrprüfung nicht bestehen 

konnten und bei welchen Bedenken 

über die psychische Eignung aufkommen, 

durch das Psychotechnische Institut Zürich 

auf die Eignung untersuchen zu lassen. Die 

Erfahrungen mit den psychotechnischen (und 

ärztlichen) Gutachten über Automobilkandidaten 

haben in der Folge zu einem Beschluss 

der Polizeidirektion des Kantons Zürich geführt, 

in Welchem das Psychotechnische Institut 

Zürich für die Begutachtung von Automobilisten, 

bei denen Bedenken über ihre 

Fähigkeiten zum Führen eines Motorfahrzeuges 

in psychologischer Hinsicht bestehen, als 

ausschliesslich zuständig erklärt wird. Gleichzeitig 

wurde verordnet, dass Kandidaten, bei 

denen es sich mehr um physiologisch-medizinische 

Bedenken handelt, dem gerichtsmedizinischen 

Institut der Universität Zürich 

zugewiesen werden können. 

dass Sie, wenn Sie freigelassen werden sollten, 

diese Neutralität zu achten haben, wenn 

Sie -sich nicht straffällig machen wollen.» 

Das Verhör endete damit, dass der Oberstleutnant 

Eberhard und Mercedes ankündigte, 

man würde durch die diplomatische Vertretung 

Deutschlands die Angaben nachprüfen 

lassen. Der Offizier gestand ausserdem Eberhard 

zu, sich direkt an seinen Chef zu wenden, 

damit die Angelegenheit nach Möglichkeit 

beschleunigt würde. 

Dann mussten Eberhard und Mercedes voneinander 

Abschied nehmen, denn es verstand 

sich von selbst, dass man sie nicht 

zusammen in Haft nehmen konnte. Eberhard 

wurde in das Militärgefängnis gebracht, 

Mercedes in ein Frauengefäiisnis in der 

Nähe der Hauptstadt. Doch hatten beide sich 

über Unterbringung und Behandlung nicht 

zu beklagen. Nur war es natürlich schwer, 

hinter vergitterten Fenstern untätig sitzen 

zu müssen, während draussen an wichtigen 

Entscheidungen gearbeitet wurde. Und erschwert 

war die Gefangenschaft noch durch 

den Umstand, dass man gar nicht absehen 

konnte, wie lange sie dauern würde. Denn 

die direkte Verbindung zwischen Sofia und 

Berlin war nicht möglich, und ausserdem 

Diplomaten arbeiten langsam. Eberbûi 

hoffte auf den Obersten Nicolai, dem er sein 

Missgeschick berichtet hatte.

Dadurch wurde erfreulicherweise dem 

Psyehotechnischen Institut Zürich Gelegenheit 

gegeben, sich auf diesem Gebiete zu 

spezialisieren und Erfahrungen zu sammeln. 

Wenn auch die bisher zugewiesenen Untersuchungsfälle 

nicht so zahlreich sind, dass 

daraus eine Statistik hätte resultieren können, 

aus der generelle und grundsätzliche 

Schlüsse zu ziehen wären, so lassen sich die 

Untersuchten und als ungeeignet befundenen 

Motorfahrzeugkandidaten doch schon in bestimmte 

Gruppen einteilen. Die eine Gruppe 

von Kandidaten bilden diejenigen, die lediglich 

deshalb die Prüfung nicht bestehen konnten, 

weil sie noch keine genügende Ausbildung 

erhalten hatten bis zum Moment der 

Prüfung, bei denen aber die Eignung in psychologischer 

Hinsicht als genügend bezeichnet 

werden darf. Eine weitere Gruppe betrifft 

Kandidaten mit ausgesprochenem Mangel 

an geistigen Fähigkeiten. Wieder andere 

erwiesen sich als ungeeignet aus charakterlichen 

Gründen, vor allem sind dies Leute 

mit labiler Gefühlsveranlagung, grosser Erregbarkeit 

und mangelnder innerer Sicherheit. 

Eine letzte Gruppe besteht aus Leuten, 

bei denen verschiedene Ursachen die Eignung 

ausscbliessen. z. B. teilweise ungenügend 

entwickelte Wahrnehmungs- und -Reaktionsfähigkeiten 

und ungünstige Charakteranlagen, 

sowie wenig günstig entwickelte 

geistige Fähigkeiten. 

Bei all diesen Grutroen bandelt es sich um 

Leute mit erhöhter Unfallaffinität, d. h. um 

Menschen, deren Neigung zu Unfällen sich 

aus ihrer psychologischen .Struktur ergibt 

Praktisch kann es sich vorläufig nur darum 

handeln, diejenigen Elemente durch die Eignungs-Untersuchung 

auszuschalten, die in erhöhtem 

Masse zu Unfällen neigen, die also 

als «Unfäller» bezeichnet werden können. 

Wir sind überzeugt, dass durch den Ausschiuss, 

bezw. die Nichterteilung der FahrbewÜHgung 

an solche Leute, die Gesamtzahl 

der Motorfahrzeugunfälle trotz zunehmenden 

Verkehrs bedeutend reduziert werden kann 

Art. 33 der Verordnung zum Automobilgesetz 

gibt in Ziff. 2 den zuständigen Motorfahrzeugkontrollen 

die Möglichkeit, für die 

Fahrkandidaten e'ne psychotechnische Prüfung 

anzuordnen. Damit ist nicht nur wissenschaftlich, 

sondern auch ex lege eine Grundlage 

geschaffen, von welcher aus die Unfallbekämnfung 

mit Hilfe der Psychotechnik in 

neue Wege geleitet werden kann. 

Die psychotechnische Untersuchung hat 

an und für sich schon eine günstige präventive 

Wirkung auf den Menschen; weil dieser 

durch das Gutachten und die Besprechung 

desselben mit dem Psychotechniker eine 

bessere Kenntnis seiner eigenen- Fähigkeiten 

und Mängel erhält und so zur Vorsicht gemahnt 

wird. Die Untersuchung hat also einen 

stark erzieherischen Wert, Dies wurde beispielsweise 

von Beamten der zürcherischen 

Motorfahrzeugkontrolle bestätigt, die-erklärten, 

dass Leute, welche psychotechnisch selten 

durch Unfäl 1 e auffallen, weil sie zu wissen 

scheinen, wo ihre Schwächen liegen und 

entsprechend vors'chtiger seien. 

Es wird in der Praxis wohl kaum möglich 

sein, alle Fahrkandidaten einer psyehotechnischen 

Untersuchung zu unterstellen. Indessen 

dürfte es sich wohl empfehlen, alle jene Kandidaten 

untersuchen zu lassen, die;durch ihr 

Verhalten bei der Fahrprüfung,dem Experten 

Anlass zu Bedenken geben oder die ihm ungeeignet 

erscheinen. Es wäreauch besonders 

zu begrüssen, wenn bei Automobilunfällen — 

ohne Rücksicht auf die Schwere des Unfalls 

— die psychotechnische Begutachtung des 

schuldigen Fahrers verlangt würde. Eine 

Er hoffte nicht umsonst. 

Nach sechs Tagen wurden Eberhard und, 

Mercedes wieder vor den Oberstleutnant gebracht, 

der sie diesmal mit viel Wohlwollen 

und Entgegenkommen behandelte. Die bulgarische 

Regierung war unterrichtet, dass 

Eberhards Angaben durchaus auf Wahrheit 

beruhten. Die Verfehlung gegen die Passverordnung 

bestand zwar weiter, aber sie war, 

wie der Oberstleutnant meinte, hinreichend 

gesühnt durch die Haft, die beide hatten 

durchmachen müssen. Sie würden also jetzt 

freigelassen werden, aber unter der Voraussetzung, 

dass sie sich in allerkürzester Frist 

richtige Pässe verschafften, und unter der 

weiteren Voraussetzung — der Oberstleutnant 

lächelte ein wenig, als er sie nannte — 

dass sie die Neutralität Bulgariens achten 

und nichts unternehmen würden, das gegen 

die Gesetze des Landes verstossen konnte. 

Eberhard und Mercedes verliessen das 

Kriegsministerium frei; ihr Gepäck hatte 

man ihnen ausgefolgt. Sie hatten eine auf 

die Namen Eberhard Hatzberg und Mercedes 

Farere lautende Aufenthaltserlaubnis 

der bulgarischen Regierung, da man ihre falschen 

Pässe natürlich zurückbehielt, und sie 

ohne Ausweispapiere polizeiliche Schwierigkeiten 

gehabt hätten. Im Hotel Makedonia 

nahmen sie zunächst Wohnung. 

Sofia glich in diesen Herbsttagen, einem 

erregten Ameisenhaufen. Die einheimische 

solche Massnahme hätte erstens einen erzieherischen 

Wert und zweitens würde an 

Hand der Untersuchung eine Statistik der 

psychologischen Unfallursachen möglich, die 

dazu verhelfen könnte, die Eignungsfrage mit 

der Zeit noch bestimmter und eindeutiger zu 

beantworten. Vor allen Dingen könnten mit 

einer solchen Statistik die «Unfäller» erfasst 

werden, und zwar allein schon durch die Reistrierung 

der Zahl der dem einzelnen Fahrer 

zugestossenen Unfälle. Auf diese Weise 

könnten die «Unfäller» aus dem Verkehr genommen 

und es könnte die Unfallzahl bedeutend 

gesenkt werden. 

Grundsätzliches 

zum Ausbau der Alpenstrassen. 

ii* 

Wie sieht es nun in der Praxis bei uns 

aus? Unser Volk, das in verkehrspolitischen 

Fragen keine schlechte Nase hat, dürfte die 

unhaltbaren Strassen-Zustände, speziell auf 

den Alpenrouten einsehen. Auch lässt man 

sich in weiten Kreisen nicht mehr so schnell 

mit dem Eisenbahn- bzw. Staatsdefizitgespenst 

ins Bockshorn jagen. Bundes- und 

Privatbahnen haben bewiesen, dass sie durch 

ihre Tarifpolitik und wenn diese auch zum 

Teil politisch bedingt ist, nicht imstande 

sind, ihre Personen- oder Gütertarife den der 

heutigen nationalen wie internationalen. Wirtschaftslage 

entsprechenden Verhältnissen 

anzupassen. Auch der heftigste Autogegner 

wird zugeben müssen, dass mit Hilfe des 

Motorfahrzeuges mit der Zeit eine Monopolstellung 

gebrochen werden konnten, die wegen 

ihrer Verbureaukratisierung den heutigen 

Erfordernissen bei weitem nicht mehr 

zu entsprechen vermag. 

Bekanntlich sind auch verschiedene Bestrebungen 

im Gange, um den Ausbau der 

Alpenstrassen zu fördern. Lüftet man jedoch 

ein wenig den Schleier, der über den einzelnen 

Aktionen liegt, so erkennt man, dass 

diese oftmals durch politische Einflüsse in 

ihrer Entwicklung abgebremst werden. Es 

ist ein betrübliches Zeichen für unser Land : 

dass man sich nicht einmal in einem Kanton, 

geschweige denn in der Eidgenossenschaft 

über eine gememsame Aufgabe einigen kann, 

indem eifersüchtig betriebene Regionalpolitik 

keine grosszügige Lösung aufkommen 

lässt. Als kleiner Ausschnitt seien in dieser 

Hinsicht die bündnerisehen Winterstrassenprojekte 

erwähnt; die einen wollen den "Julier, 

die-andern den Lukmanier und die! (Int 

ten den San Bernardino dem Winteryer.kOhJ' 

öffnen. Naturgemäss vereinigt jeder dieser 

Pässe besondere Vorteile auf sich. Mit diesen 

Argumentationen vertrödelt man kostbare 

Zeit, um mehr oder weniger wichtige Nebenfragen 

abzuklären und findet nicht den Mut 

sich auf die Ausführung des durch die topographischen 

Verhältnisse prädestinierten 

Projektes zu beschränken. Es ist doch vollkommen 

gleichgültig, ob die Hoteliers am 

Hinterrhein oder diejenigen am Vorderrhein 

einen Winterübergang haben, sondern un 

möchte scheinen, die Hauptsache Hegt darin, 

dass wir, vom gesamtschweizerischen Interesse 

aus betrachtet, überhaupt im Winter 

einen Uebergang benutzen können. 

* Vergleichs «A.-R.» Nr. 96. 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 

strassen in die Bundesverfassung in irgendwelcher 

Weise verkennen zu wollen, bleibt 

doch zu befürchten, dass infolge unserer langsam 

arbeitenden Gesetzgebung der Vorsprung 

des Auslandes im Alpenstrassenbau viel zu 

gross wird, da es bei uns bekanntlich lange 

dauert, bis alle Parteien, Politiker und andere 

Interessenten für ein und dasselbe Programm 

mobilisiert werden können. Es ist keineswegs 

Schwarzmalerei, die uns veranlasst, 

auf diese unhaltbaren Zustände hinzuweisen, 

sondern aus eigener Erfahrung und aus Vergleichen 

mit dem benachbarten Auslande 

sind wir zur Ueberzeugung gekommen, dass 

mit den bisher praktizierten Methoden eine 

grosszügige Lösung bei uns ausgeschlossen 

ist. Im übrigen verweisen wir auf die 

Schlussfolgerungen, welche die .Strassenfachmänner 

unseres Landes nach ihrer Studienreise 

auf ausländischen Strassen zu machen 

gezwungen waren: 

«Alle Teilnehmer an der eindrucksvollen 

Reise konnten sich beim Abschluss derselben 

der Ueberlegung nicht verschliessen, dass im 

benachbarten Auslande Arbeiten im Gange 

sind, welche uns zum Aufsehen mahnen müssen. 

Der Eindruck der grossartigen italienischen 

Strassenbautätigkeit und der Einblick 

in die im Gang befindlichen Arbeiten in den 

französischen Alpen lassen nicht ohne eine 

gewisse Beunruhigung an unser schweizerisches 

Strassennetz denken. Unsere Talstrassen 

halten ganz bestimmt einen Vergleich 

aus. Eine Ausnahme muss in einem gewissen 

Sinne bezüglich der italienischen Strassen 

gemacht werden. Dagegen ist die Schweiz 

stark im Rückstand geblieben mit der Anpassung 

ihrer Alpenstrassen an die Bedürfnisse 

des heutigen Verkehrs. Wenn auch zugegeben 

werden muss, dass unsere Bergkantone 

schon Anerkennenswertes geleistet 

haben, so muss doch das, was die Reiseteilnehmer 

in Italien und in Frankreich gesehen 

haben und was auch bereits aus andern Teilen 

des Alpengebietes bekannt geworden ist, 

sehr nachdenklich stimmen. Auch für unser 

Land ist unbedingt die Stunde gekommen, da 

nicht mehr mit unzulänglichen Mitteln gearbeitet 

werden darf. Die ersten Arbeiten zur 

Behebung der Uebelstände muten recht bescheiden 

an, wenn man gehört hat, dass im 

französischen Alpengebiet die neuen Strassen 

auf 7 Meter ausgebaut werden und dass dieses 

Mass bei östlichen Alpenstrassen noch 

grösser ist. Der Ausbau einiger Wichtigen 

Alpenstrassen ist für die Schweiz' ein Gebot 

der Selbsterhaltung. Wir müssen durch ein 

Strassennetz, das in allen Beziehungen, den 

heutigen Anforderungen entsprechen kann 

und das auch lückenlos staubfrei werden 

muss, den Verkehr zwischen den Alpengebieten 

unserer Nachbarländer anziehen. An Naturschönheiten 

steht unsere Heimat nicht zurück. 

Eine Fahrt über unsere Bergpässe hält 

landschaftlich jeden Vergleich mit einer solchen 

im Auslande aus. Damit allein aber ist 

es nicht getan. Wir müssen unser Alpengebiet 

durch ein Netz von sicher angelegten 

Strassen, auf denen nicht mehr ununterbrochene 

Staubwolken den Genuss der Fahrt 

trüben dürfen, erschliessen. Die Erstellung 

eines dem modernen Verkehr genügenden 

Alpenstrassennetzes darf nicht Zukunftsprogramm 

bleiben; ihre Verwirklichung muss in 

der nächsten Zeit Tatsache werden, wenn unser 

Land nicht vom Autotourismus abgefahren 

werden soll.» 

Auch wir möchten hoffen, dass mit der 

jüngsten Volksinitiative, die im grossen und 

ganzen aus ähnlichen Erwägungen herau 

begründet wird, wie dies schon seit Jahren 

in unserem Blatte geschieht, etwas gross- 

Bevölkerung ging allerdings in der gewohn- setzte sich und streckte die Beine möglichst 

ten Ruhe ihrer Beschäftigung nach, aber um weit von sich. 

so nervöser und rühriger waren die Frem- «Sie sind also in die Bredullje geraten, 

den, von denen die Stadt überfüllt war. Herr — Hatzberg, und die Gesandtschaft hat 

Fremde aller Nationen. Besonders die Fran- Sie herausholen müssen. Sehr peinlicher Fall! 

zosen und Engländer waren ausserordent- Der diplomatische Dienst, Herr — Hatzberg, 

lieh stark vertreten; die Legationen und- ist eigentlich nicht dazu da, die Fehler, die 

Konsulate glichen Hotels, und die Autos in i von anderer Seite gemacht werden, wieder 

den Ententefarben rasten durch die Stras- einzurenken. Wenn in Ihrem Falle eine Aussen 

dieser etwas düsteren Stadt, als gälte nähme gemacht wurde, so geschah das auf 

es einen letzten Vorstoss, sie für die Gegner besonderes Einschreiten einer Abteilung der 

der Mittelmächte zu gewinnen. Die Anstren- Obersten Heeresleitung. Aber ich muss Sie 

gungen waren indes vergeblich. 

darauf hinweisen, dass solche Ausnahmen 

Ruhiger war es auf der deutschen Gesandt- durchaus nicht häufig zugelassen werden, 

schaft, der Eberhard schon am nächsten Vor- und dass Sie unter keinen Umständen darmittag 

seinen Besuch abstattete. Der Ge- auf sündigen dürfen. Der diplomatische 

sandte sejbst empfing ihn nicht; ein junger Dienst hat mit diesen dunklen Dingen nicht 

Legationssekretär war mit der Aufgabe be- das mindeste zu tun — will nichts mit ihnen 

traut, diesem merkwürdigen Grafen Hatz- zu tun haben. Wir haben oft genug die Wahrberg, 

der soviel höchst überflüssige Arbeit nehmung machen müssen, wie sehr die Arverursacht 

hatte, begreiflich zu machen, dass beit dieser sogenannten Nachrichtenagenten 

Herren im Nachrichtendienst nicht darauf uns in den Beziehungen zu anderen Nationen 

rechnen durften, von der diplomatischen geschadet hat; wir mussten oft genug ~ 

Vertretung geschützt zu werden, wenn sie um ein bekanntes Wort zu gebrauchen —die 

sich freiwillig in Gefahr begaben. Fensterscheiben bezahlen, die von jener 

Der Legationssekretär entledigte sich die- sonderbaren Seite der Obersten Heeresleises 

Auftrages in einer feudalen Weise. Er tung eingeworfen wurden. Das geht natürmusterte 

den «Agenten» zunächst von oben lieh nicht. Sie sind jetzt hier. Sie bekommen 

bis unten, erwiederte die Verbeugung Eber- einen Pass, ebenso die Dame, die mit Ihnen 

hards mit einem sehr abgemessenen Nicken war. Aber ich mache Sie darauf aufmerkdes 

blonden Hauptes, nahm dann nach er- sam: gestänkert wird hier nicht! Wenigstens 

folgter Musterung das Einglas aus dem Auge, nicht unter dem Schütze des diplomatischen 

NO 97 

So wie sich innerhalb der kantonalen Grenzen 

die Kräfte konzentrieren und ein Ziehen 

am gleichen Strick fast unmöglich wird, um 

so verworrener müssen doch die diesbezüglichen 

Verhältnisse auf eidgenössischem Boden 

sein. Ohne die Bedeutung der vor einigen 

Tagen lancierten Voiksinitiative um Aufnahme 

eines neuen Art. 23ter betreffend den Ausbau 

der Alpenstrassen und deren Zufahrtszügiger 

an den Ausbau der Alpenstrassen 

herangetreten wird. 

Mit Kirchturmpolitik und Bevorzugung von 

Regionalinteressen haben wir es ja, am Beispiel 

mancher unserer Bahnen gemessen, 

wenig weit gebracht. Das teure Lehrgeld, 

welches das Schweizervolk für diese Experimente 

zu bezahlen hatte, und noch weiterhin 

zu entrichten haben wird, sollte doch die 

Augen öffnen, darnit es nicht nochmals in 

den gleichen Fehler verfällt. .Wir brauchen 

Projekte, die nicht den Kanton A, den Nationalrat 

B, die Gemeinde C oder den Hotelier 

D befriedigen, sondern Projekte, die die Interessen 

des gesamten Landes sowie diejenigen 

des nationalen und internationalen Motorfahrzeugverkehrs 

auf sich vereinigen. Wir 

brauchen endlich einmal für den Durchgangsverkehr 

in jeder Transversale eine ausgebaute 

Alpenstrasse, sind doch auch Gotthard, 

Lötschbergund Simplon ebenfalls nicht miteinander 

erstellt worden. 

Kräfte-Konzentration und nicht -Zersplitterung 

kann allein über den toten Punkt hinweghelfen 

und da möchten wir gerade das 

Wallensee-Strassenproblem erwähnen. Wir 

anerkennen in vollem Umfange die Berechtigung 

der linksseitigen Seeuferstrasse, würdigeh 

namentlich die mit diesem Ausbau verbundenen 

Interessen der Stadt Zürich ,und 

speziell diejenigen des st. gallischen Oberlandes 

und des Kantons Gräubünden. Doch 

erlauben wir uns, die Frage aufzuwerfen, ob 

wohl die Strasse jemals ihren vollen verkehrswirtschaftlichen 

Wert erreichen kann, 

wenn die angenehme Reise in Chur ein jähes 

Ende nimmt und die anschliessende Passfahrt 

mit allerlei Schwierigkeiten und Unannehmlichkeiten 

verbünden bleibt? Wohl begreifen 

wir, dass die Ost-, West- wie auch 

die Zentralschweiz so schnell £ls möglich 

eine vorzügliche Route haben möchte, aber 

es kräht doch im Auslande kein Hahn danach, 

welche der drei Varianten zuerst ausgebaut 

wird, sondern die Hauptsache ist, dass einmal 

endlich eine derselben den Erfordernissen 

des modernen Strassenverkehrs angepasst 

wird. 

Und was nun die Beschaffung der Finanzmittel 

anbetrifft, so weist die bereits erwähnte 

Volksinitiative einen Weg. Im übrigen 

sei nur auf die vielen in unserem Lande 

brach herumliegenden Gelder hingewiesen. 

Die Erfahrungen haben deutlich gezeigt, 

dass es heute keineswegs an risikowilligen 

Kapitalien mangelt; sondern wir leiden Man-" 

gel an vertrauenswürdigen und sichern Kreditnehmern. 

Eine Anleihe des Bundes, für deren Verzinsung 

und Amortisation ein bestimmter 

Teil der sicheren Benzinzolleinnahmen verpflichtet 

würden und der als nationale Werte 

moderne Alpenstrassen, als wichtigste Teüstücke 

eines internationalen Verkehrsnetzes, 

gegenüberständen, hat heute mehr denn 

je Aussicht auf einen vollen Erfolg. Wenn 

für Stützungsaktionen zugunsten von Banken, 

die auch nur einem Teil des Volksganzen 

zugute kommen, Hundertmillionen-Beträge 

gut gesprochen werden können und 

Regierung und Volk bereit sind, dem Staate 

solche Onfer aufzuerlegen, dann müsste es 

bedenklich mager mit der uns sonst nachgerühmten 

staatsbürgerlichen Erfahrung und 

Einsicht bestellt sein, wenn es an Verständnis 

oder gar an Mitteln für einen Kredit zugunsten 

eines eidgenössischen StrassenbaUproguammes 

fehlen würde. Dazu kommt, dass 

dieser Kredit in grossem Umfange als produktive 

Arbeitsfürsorge eine doppelt heilsame 

und wirtschaftlich vorteilhafte Verwendung 

fände. 

Wy. 

Dienstes. Wenn Sie irgendwie in Konflikt 

mit den bulgarischen Behörden kommen —: 

wir werden nicht den kleinen Finger rühren, 

Sie herauszureissen. Ich hoffe, Sie haben 

mich verstanden, Herr — Hatzberg!» 

«Gewiss, Herr Baron! Was Sie mir sagen, 

ist mir auch nicht neu. Man hat mich, als ich 

in den Dienst eintrat, schon darauf aufmerksam 

gemacht, dass der Nachrichtendienst 

dem Auswärtigen Amt nicht willkommen ist, 

und dass es nicht angeht, als Agent diplomatischen 

Schutz anzusprechen. Ich habe es bis 

jetzt auch nicht getan — nichts liegt mir ferner, 

als die ruhige Arbeit der Diplomatie zu 

stören. Aber im Augenblick ging es nicht 

anders! Uebrigens — nicht ich, sondern die 

bulgarische Regierung hat sich an Sie gewandt. 

Ich gehe auch in der Annahme kaum 

fehl, dass der Fall nicht diplomatisch, sondern 

durch die Abteilung III B erledigt worden 

ist. Ich danke Ihnen, Herr Baron! Ich 

werde, wenn es irgend möglich ist, die Ruhe 

des diplomatischen Dienstes nicht wieder 

stören!» 

Eberhard verbeugte sich und ging. Der 

Legationssekretär schien ein wenig verblüfft, 

dass der Nachrichtenagent es war, der die 

Unterredung abbrach. Dann klemmte er das 

Einglas wieder ins Auge. «Ihre Pässe erhalten 

Sie in der Kanzlei!» rief er Eberhard 

nach.: 

(Fortsetzung folgt.)

N" 97 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

WÄ 

»ftlidr.«»« 

Vom russischen Automobilbau. Nach russischen 

Berichten ist vorgesehen, während 

der Durchführung des zweiten Fünfjahresplanes 

die Tagesleistung in den Anlagen von 

Gorki (Nishni-Nowgorod) bis 1938 auf 1500 

Maschinen zu bringen. Die Fabrik in Jaros-' 

lawl setzt sich zum Ziel, jährlich 50,000 Einheiten 

von 5-t-Lastwagen und mehrere Tausend 

8-t-Lastwagen herauszubringen. Gleichzeitig 

ist vorgesehen, den Rayon, um dieses 

Lastwagenwerk zu einem Zentrum der Hilfsindustrie, 

d. h. für Gummi, Asbest, Glas und 

Rohöldestillation, auszubauen. Nach abermaliger 

Rekonstruktion soll die Moskauer 

Automobilfabrik auf eine Jahresleistung von 

70,000 Lastwagen und 10,000 Personenwagen 

gebracht werden. Ausserdem ist vorgesehen, 

daselbst Maschinenteile für Automontagefabriken 

herzustellen, so dass die Gesamtleistung 

der Moskauer Anlage einer Jahresproduktion 

von 130,000 Einheiten entsprechen 

dürfte. 

Auf Grund einlässlicher Untersuchungen 

über die zu befolgende Richtung im Ausbau 

der Automobilindustrie wird vorgesehen, an 

Stelle kompletter Grossbetriebe, Spezialfabriken 

zu errichten, die als Lieferanten für die 

einzelnen Automontagewerke in Betracht 

kommen sollen. Es ist projektiert, eine Fabrik 

für Motorenbau, mit einer Leistungsfähigkeit 

von 250,000 Motoren, eine Anlage 

für Zahnräder und Getriebe mit einer 

Giesserei und eiifer Leistungsfähigkeit von 

15,000 Tonnen Grauguss und ein Werk für 3 

Millionen kaltgestanzter Räder und 7 Millionen 

Federn zu erstellen. Ferner sollen 

spezielle Betriebe für die Herstellung von 

Rahmen, Werkzeugen, Modellen sowie von 

Halbfabrikaten für Stanzen und Pressen errichtet 

werden. Die in diesen Zentralanlasen 

hergestellten Teile sollen in besonderen Werken, 

die über das gesamte Gebiet der Sowjetunion 

verteilt sind, montiert werden. Die 

Jahresleistung einer derartigen Montagei 

r abrik ist mit rund 45,000 Stück angesetzt. 

Diese echt amerikanisch anmutenden Projekte 

tragen wahrlich den Charakter von 

Grosszügigkeit; ob sich aber diese Pläne, 

namentlich im Hinblick auf die industriellen 

Verhältnisse und die Strassenzustände, verwirklichen 

lassen, steht auf einem andern 

Blatt geschrieben. 

a 

Amerikas Autoproduktion. Die Produktion 

in den der amerikanischen Automobilhandelskammer 

angeschlossenen Unternehungen, zu 

denen bekanntlich, mit Ausnahme des Fordkonzerns, 

alle grösseren amerikanischen 

Automobilwerke gehören, verzeichnen gegenüber 

dem Vormonat einen Rückgang der 

Last- und Personenwagenproduktion von 

147,000 auf 99,000 Einheiten. Die Maximalziffer 

wurde während des laufenden Jahres 

im Monat Juni mit 200,000 Wagen erreicht. 

Trotz des saisonmässig bedingten Rückganss 

übertrifft die Oktoberproduktion 1933 diejenige 

der vorjährigen Parallelperiode um 

rund das Fünffache. Im Verlauf der ersten 

10 Monate des Jahres 1933 stellt sich die 

Produktionshöhe der amerikanischen Automobilfirmen 

auf rund 1,4 Millionen, was gegenüber 

dem gleichen Zeitraum des Vorjahres 

einer Zunahme um 58 Prozent entspricht. 

a 

B»l*n«en 

Waldenburgbahn. Unlängst fanden in Lan- 

•genbruck wie auch in Liestal •Verkehrskonferenzen 

statt, die sich mit den Verhältnissen 

bei der Waldenburger-Bahn befassten. 

Ueber die zukünftige Verkehrsgestaltung der 

Strecke Liestal-Waldenburg-Langenbruck ist 

eine heftige Diskussion entbrannt, die ihren 

Niederschlag zur Zeit in der basellandschaftlichen 

Lokalpresse findet. Anlässlich der 

bisherigen Besprechungen unterstützen die 

meisten Gemeindehäupter den Vorschlag, 

diese kleine Nebenbahn mit einer Spurbreite 

von 0,75 m zu elektrifizieren, während ein 

Autobusbetrieb als unzweckmässig abgelehnt 

wurde. Wer die Verhältnisse im Waldenburgertal 

aus eigener Erfahrung kennt, wird 

ohne weiteres zugeben müssen, dass in Anbetracht 

der konservativen Einstellung der 

Bevölkerung kaum eine andere Lösung erwartet 

werden konnte, obschon die Elektrifizierung 

kaum den Erwartungen entsprechen 

dürfte. Wegen der hohen Kosten ist 

eine Verbreiterung der Spur ausgeschlossen. 

Im Zeitalter der Verkehrsbeschleunigung 

wird somit auch der elektrische Betrieb nur 

eine unbedeutende Verkürzung der Fahrzeit 

um rund vier Minuten bringen. Dessen ungeachtet 

dürften die Elektrifikationskosten 

auf rund eine Million Fr. zu stehen kommen. 

In Anbetracht der auch im Waldenburgertal 

vollzogenen wirtschaftlichen Umstellungen 

wird auch die Elektrifikation den Erfordernissen 

der Gegenwart, noch weniger denjenigen 

der Zukunft, kaum genügen können. Es 

ist zu hoffen, dass in dieser Angelegenheit 

noch nicht das letzte Wort gesprochen ist 

und dass man keine Möglichkeit unausgenützt 

lässt, um dem Tal diejenigen Verkehrsverhältnisse 

zu verschaffen, die ihm nicht nur 

für die nächste Zukunft, sondern auch auf 

weitere Sicht hinaus zweckdienlich sind, was 

einzig und allein ein Autobusbetrieb sein 

könnte. Die Baselbieter haben ja bereits aus 

eigener Erfahrung die Vorteile der Automobiltraktion 

kennengelernt, so dass auch nach 

und nach die rückständigen Verkehrsansichter. 

der zur Zeit von der Waldenburger-Bahn 

bedienten Bevölkerungskreise einer etwas liberaleren 

Auffassung Platz machen dürften, 

doch ist zu berücksichtigen, dass der Oberbaselbieter 

mit Leib und Seele an seinem 

«Bähnli» hängt. 

-my- 

S|>o 

die 

Equipen- und Einzelfahrer 

Im nächsten Jahre. 

Trotz den dieses Jahr üppiger als je wuchernden 

Gerüchten und Falschmeldungen, 

lassen sich die nächstjährigen Rennformationen 

allmählich übersehen. Eine ganze Anzahl 

von Fahrern haben ihre gehegten Pläne für 

1934 endgültig festgelegt. Einige Piloten 

konnten sich indessen bis heute noch nicht 

entscheiden, und lassen immer noch die verschiedensten 

Vermutungen zu. Im grossen 

und ganzen ist es nun aber doch möglich geworden, 

sich ein Bild über,die ungefähre 

Kräfteverteilung im nächsten Jahr zu machen. 

In allen Fabriken und Werkstätten 

wird eifrig auf die neue Saison hin gearbeitet. 

Zahlreiche Rennfahrer unterziehen sich 

während des Winters einem ausdauernden 

Training, um für die " Kämpfe gerüstet zu 

sein. Die ganze fieberhafte Erwartung des 

Jahres 1934 und die ausserordentlichen Vorbereitungen 

sind ein deutliches Zeichen für 

die Bedeutung, die man allerorts den bevorstehenden 

Rennen zumisst. Der Autosport 

wird voraussichtlich 1934 einen gewaltigen 

neuen Aufschwung erleben. 

An anderer Stelle der heutigen Nummer 

wird auch über die ersten Probefahrten der 

neuen deutschen Rennwagen berichtet, auf 

die sich die besondere Aufmerksamkeit der 

ganzen europäischen Sportwelt richtet. Auch 

Bugatti hat, wie man weiss, seine Wagen 

für 1934 T fertiggestellt. Der Molsheimer Konstrukteur 

verfügt gegenüber allen anderen 

über den Vorteil, seine Maschinen in einem 

schwierigen Rennen bereits einer ersten 

Feuerprobe unterzogen zu haben. Auch in 

Italien herrscht fieberhafte Tätigkeit. Enzo 

Ferrari, der Leiter des grossen Rennstalles, 

hat schon zur richtigen Zeit erfasst, von 

welcher Wichtigkeit das Jahr 1934 sein 

wird und begann deshalb rechtzeitig mit den 

Vorbereitungen. Ferrari hat nicht nur seine 

Fahrer schon um sich gesammelt, sondern 

auch die ihm zur Verfügung stehenden Rennwagen 

rechtzeitig auf die nächstjährige Rennformel 

hin umbauen lassen. Auch Maserati 

arbeitet Tag und Nacht, um die neuen Maschinen 

für die eigene Mannschaft und für 

die verschiedenen Einzelfahrer zur Zeit fertigzustellen. 

Noch immer herrscht am meisten Unklarheit 

über die Pläne von Alfa Romeo, das 

eine ganze Anzahl von Bestellungen auf neue 

Rennwagen besitzt, -ohne dass bis jetzt deren 

Bau in Angriff genommen worden wäre. 

Die verschiedenen Piloten, die gerne auf 

Alfa Romeo fahren möchten, haben deshalb 

noch immer keine Klarheit darüber, zu welchem 

Zeitpunkte sie in den Besitz ihres neuer. 

Wagens kommen werden. So sehr man 

sich auch überall mit diesem merkwürdig abwartenden 

Verhalten Alfa Romeos beschäftigt, 

so wenig konnte bis jetzt über die 

Gründe dazu vernommen werden. 

Auch Delage gibt immer noch zu verschiedenen 

Vermutungen Anlass. Wie wir schon 

vor einiger Zeit gemeldet haben, will der 

französische Konstrukteur vorläufig nur einen 

neuen Wagen erstellen, um diesen danach 

von Robert Benoist bei einigen Rennen 

ausprobieren zu lassen. Je nach den Resultaten 

wird Delage dann die Entscheidung 

darüber treffen, ob er wieder endgültig in 

den Autosport einzugreifen gedenkt. In französischen 

Zeitungen versucht man Delage 

zum Bau einer ganzen Serie von Rennwagen 

zu veranlassen. Der Zweck dieser Aufmunterung 

soll sein, französischen Fahrern französische 

Wagen zu verschaffen. Es steht 

aber kaum zu erwarten, dass Delage ohne 

weiteres diesem reichlich idealistisch gedachten 

Begehren entsprechen wird. Im übrigen 

wird man im Jahre 1934 wahrscheinlich auch 

Hotchkiss, Delahaye, Aston Martin, M. G. 

und Riley an Sportwagenrennen antreffen. 

Nach den bis jetzt vorliegenden Gruppierungen 

kann mit der folgenden Fahrereinteilung 

für 1934 gerechnet werden: 

Scuderia Ferrari: Fahrer: Achille Varzi, 

Louis Chiron, Mario Tadini, Graf Trossi, 

Nando Barbieri, Franco Comotti; Wagen : 

Alfa Romeo-Wagen der Typen 2300, 2600 

und 2654 ccm. 

Bugatti: Fahrer: Rene Dreyfus und Pierre 

Wimille. Wagen: 2800-ccm-AchtzyIinder. 

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Mercedes: Fahrer: Von Brauchitsch, Henne, 

Bernet; Wagen: 3500-ccm-Achtzylinder. 

Auto-Union: Fahrer: Stuck, Sebastian 

Prinz von Leiningen. Maschinen : 3000-ccm- 

16-Zylinder. 

Maserati: Fahrer: Taruffi; Maschinen: 

3200-ccm-Achtzylinder. 

Scuderia Brianza: Fahrer: Gildo Strazza, 

Luigi Castelbarco, Giovanni Lurani; Maschinen: 

Maserati 1500 ccm, 2000 ccm und 2500 

ccm und Bugatti 1500 ccm. 

Scuderia «San Giorgio»: Fahrer: Renato 

Balestrero, Biondetti Battilana, Lami; 

Maschinen: Alfa Romeo 2600 ccm und Maserati 

2500 und 3000 ccm. 

Rennstall Whitney Straight: Fahrer Whitney 

Straight, Hamilton und Paul; Maschinen: 

Maserati 3000 ccm. 

Caracciola, Nuvolari und Fagioli haben bis 

jetzt keinerlei Vereinbarungen getroffen. 

Der von seinem Unfall in Monte Carlo nach 

langem Krankenlager wieder genesene Rudolf 

Caracciola wird mit Mercedes in Unterhandlung 

treten, da der Deutsche gerne für 

eine einheimische Marke fahren würde. Fagioli 

wird nicht mehr in der Scuderia Ferrari 

mitwirken und dürfte entweder zu Maserati 

oder dann zu Bugatti übergehen. Allo 

Freiheiten wahrte sich bis jetzt auch Nuvolari, 

dem die Stellung als Einzelfahrer in der 

zweiten Hälfte der Saison 1933 so gut gefallen 

zu haben scheint, dass er sie auch 

weiterhin beibehalten möchte. Der Italiener 

wird sich übrigens in den nächsten Tagen 

nach Untertürkheim begeben, um die neuen 

Mercedes-Rennwagen persönlich zu prüfen. 

' TI alterrHnsrs betont, dass Nuvo'^n s< \ 

alle weiteren Schritte auch für die Zukunft 

vorbehält. Der Italiener gehört ebenfalls zu 

den Piloten, die von Alfa Romeo gerne eine 

neue Maschine beziehen möchten. 

Mehrere Einzelfahrer haben ihre Maschinen 

für 1934 in Auftrag gegeben: so Etancelin, 

der zwei Maserati 3000 cm bestellte, ferner 

Sommer, Lehoux und Lord Howe, die 

alle Alfa Romeo fahren werden, Ghersi, der 

einen Alfa Romeo und einen Maserati besitzen 

wird, Braillard und Benoit Falchettoauf 

Maserati u. a. m. 

bo. 

Probefahrten der neuen 

deutschen Rennwagen. 

Ganz überraschend für die deutsche Oeffentlichkeit 

sind in den letzten Tagen die 

ersten Probefahrten der neuen, deutschen 

Rennwagen vorgenommen worden, die im 

nächsten Jahr Deutschland an den internationalen 

Rennen vertreten. Die Auto-Union 

hat bekanntlich einen 16-Zylinder-Rennwagen 

konstruiert, der nach den Plänen von Dr. 

Ferdinand Porsche gebaut ist. Ursprünglich 

sollte diese Maschine schon im Hochsommer 

fertigestellt werden, doch dann zogen sich 

die Arbeiten länger hinaus. Die ersten 

Prüfungen am Bremsstand wurden ganz geheim 

durchgeführt. Die weitere Erprobung 

des neuen Wagens erfolgte aut der f"ien 

Strecke zwischen Chemnitz und Giesscn. Die 

silbergraue, eigenartig karossierte Maschine, 

die mit seltsam singendem Motorengeräusch 

dahinraste, war für die Bewohner längs der 

Strecke eine gewaltige Sensation. Die drei 

Fahrer, die die Rennmannschaft der Auto- 

Union bilden werden, Hans Stuck, Hermann 

Prinz zu Leiningen und Wilhelm Sebastian, 

wurden telegraphisch zu den ersten Probefahrten 

auf den Nürburgring beordert. 

Die Vorbereitungen dazu waren ebenfalls 

in aller Stille vorgenommen worden. Ein 

ganzer Stab von Mitarbeitern, Technikern, 

der Konstrukteur Dr. Porsche und die Fahrer 

unterzogen die Maschine einer ersten regelrechten 

Prüfung auf der Bahn. 

Der Porsche-Wagen (oder wie er auch 

heisst: P-Wagen), der bekanntlich nach ganz 

spezieller Konstruktion erstellt ist, besitzt 

eine charakteristische, sehr rassige Formgebung, 

ist schlank, schmal und wohl noch niedriger 

als die Alfa Romeo Monoposti. Der 

aus zwei nebeneinander liegenden Blöcken 

bestehende 16-Zylinder-Motor ist hinter dem 

Führersitz untergebracht. Der Fahrersitz 

liegt deshalb versenkt vor der Wagenmitte. 

Die Benzinbehälter sind in der stromlinienförmig 

gebauten Haube, vor dem Lenksitz 

untergebracht. Ueber alle weiteren Konstruktionseinzelheiten 

wird noch immer ein strenges 

Schweigen bewahrt. Die ersten Versuche 

zeigten nach dem Bericht von Augenzeugen 

einen sehr guten Anzug der Maschine 

und eine vorzügliche Strassenlage. 

Der Wagen soll, nach den Erklärungen der 

Fahrer, sehr leicht zu lenken sein. Die Versuchsfahrten 

werden in den nächsten Tagen 

fortgesetzt. 

Mercedes-Benz wird bekanntlich im nächsten 

Jahre ebenfalls wieder an den Rennen 

mitwirken. Der Bau des ersten neuen Mercedes-Benz-Wagens 

ist bereits vollendet, 

auch hat die Maschine schon einige Probefahrten 

hinter sich. Ueber den Wagen, wie 

über den Verlauf der Prüfungen wird Stillschweigen 

bewahrt. Die Maschine soll schon 

rein äusserlich ausserordentlich imponierend 

sein. 

nib.

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No 97 - 1933 

Neue Rekorde in Montlhery. 

Die Rennbahn von Montlhery war anfangs 

dieser Woche wieder der Schauplatz verschiedener 

erfolgreicher Rekordversuche. Am 

Montag startete Eyston mit seinem Panhard- 

Wagen zu der schon lange erwarteten Rekordfahrt, 

mit der er den von Graf Czaikowsky 

gehaltenen Stundenweltrekord schlagen 

wollte. Der Versuch misslang, wird 

aber in wenigen Tagen wiederholt werden 

und dürfte mit hoher Wahrscheinlichkeit 

auch zu einem vollen Erfolge führen. Am 

Vormittag stellte der Engländer Denly auf 

einem M. Q. 750 ccm fünf Rekorde seiner 

Klasse auf. Die kleine Maschine erreichte ein 

Stundenmittel von 185 km/St., was für einen 

Motor dieser Grosse keine Kleinigkeit bedeutet! 

In Anwesenheit einer grossen Zuschauermenge, 

die der Aufstellung des viel umkämpften 

Stundenweltrekordes beiwohnen 

wollte, startete Eyston genau um 15.26 Uhr 

mit seinem blauen, als Monoposto karossierten 

Panhard-Wagen. Der Nebel, der den 

ganzen Tag in dünnen Schleiern über der 

Bahn lagerte, hob sich langsam und bot 

dem Fahrer freie Sicht. Eyston befand sich 

in brillanter Form und hatte schon nach 14 

Minuten den internationalen Rekord über 

50 km geschlagen. Nach 8 weiteren Minuten 

war auch der alte Rekord über 50 Meilen erledigt, 

und nach 28 Minuten hatte Eyston den 

neuen Weltrekord über 100 km aufgestellt. 

Der Nebel begann sich mit dem früh sinkenden 

Abend schon wieder etwas zu verdichten, 

so dass man um den Ausgang der Fahrt 

etwas besorgt wurde. Nach der 44. Minute 

hielt Eyston zur grossen Ueberraschung 

plötzlich an. Die Fahrt musste wegen mangelhafter 

Ausbalancierung des rechten Vorderrades 

aufgegeben werden. Nur noch eine 

Runde mehr hätte es gebfaucht, und auch der 

Weltrekord über 100 Meilen wäre geschlagen 

gewesen. Eyston war sich aber über die 

lfälligen Konsequenzen der Fortsetzung seiner 

Fahrt im klaren und brach klugerweise 

den Versuch sofort ab. Nach seinen Erklärungen 

befand sich die Bahn von Montlhery 

in bestem Zustand und der Engländer hofft 

zuversichtlich, auch den berühmten Stundenweltrekord 

schlagen zu können. Die alte 

Welt-Bestzeit über 100 km wurde von Grai 

Czaikowsky (Bugatti) gehalten, der ein 

Stundenmittel von 212 km/St, erreicht hatte, 

während Eyston das Mittel von 216 km/St, 

erzielte. 

Der Achtzylinder-Panhard-Wagen ist bereits 

Vor zehn Jahren konstruiert worden, 

bestritt seinerzeit einige Bergrennen und 

wurde zu verschiedenen Rekordversuchen 

benützt. Die Maschine wurde dann in die 

Garage gestellt und schien verrosten zu müssen, 

bis sie Eyston wieder entdeckte, sie 

nach Brooklands mitnahm und am Motor 

Verbesserungen anbrachte. Heute ist dieser 

Panhard-Wagen besser als je. 

Der Italiener Zehender, der auf Maserati 

ebenfalls den Stundenweltrekord in Montlhery 

zu schlagen versucht, hatte Pech. Als 

sein Maserati nach einer Probefahrt auf einem 

Camion nach seiner Garage zurückgeführt 

wurde, stiess ein Privatauto mit dem 

Lastwagen zusammen. Der Maserati trug 

als Folgen dieses Putsches verschiedene kleinere 

Defekte davon und wird erst in einigen 

Tagen wieder bereit sein. 

Neue internationale Rekorde von Denly. 

50 km: 16 Min. 16 Sek. 62/100 (Stundenmittel: 

185,067 km/St.). 

50 Meilen: 26 Min. 12 Sek. 53/100 (Sttmdenmittcl: 

184,213 km/St.). 

100 km: 32 Min. 50 Sek. 87/100 (Stuadenmittel: 

182,660 km/St.). 

100 Meilen: 53 Min. 58 Sek. 15/100 ('Stunden- 

•mittel: 178,918 km/St.). 

1 Stunde: 178 km 386. 

Neue Rekorde von Eyston. 

ÄUTOMOBIL-REVUE 

Weltrekord: 


216,823 km/St.). 

Alter Bekord: Graf Czaikowsky (Bugatti) in 

28 Min. 16 Sek. 22/100 (Stundenmittel: 212,237 

km/St.). 

Internationale Rekorde: 

50 km: 13 Min. 56 Sek. 94/100 (Stwndenmittel: 

215,069 km/St.). 

50 Meilen: 22 Min. 17 Sek. 3/100 (Stundemnittel: 

216,652 km/St.). 


216,823 km/St.). ml>. 

Hans Stuber mit dem goldenen A.D.A.C.- 

Sportabzeichen geehrt Der schweizerische 

Automobilrennfahrer Hans Stuber hat durch 

das Ausland eine hohe Ehrung erfahren, zu 

der man ihn von Herzen beglückwünschen 

kann. Der Hauptausschuss des Allgemeinen 

Deutschen Automobil-Clubs (A.D.A.C.) hat 

vor der Ueberleitung des Verbandes in den 

Deutschen Automobil-Clnb die Anträge zur 

Verleihung der A. D. A. C.-Sportauszeichnungen 

für 1933 überprüft und dabei beschlossen, 

dem Schweizer Stuber dieses ehrende 

Abzeichen zuzusprechen. Da der A. D. A. C. 

sein Eigendasein nun aufgegeben hat, gelangt 

diese Auszeichnung in Zukunft nicht mehr 

zur Verteilung. Das goldene Sportabzeichen 

haben bis jetzt erst wenige, ganz besonders 

erfolgreiche Rennfahrer erhalten. mb. 

Schweizerische Rundschau 

Die Expertenkonferenz für die Verordnung 

über die Arbeits- und Ruhezeit der beruismässigen 

Motorfahrzeugführer vom 

15./16. November 1933. 

In seinem Eintretensvotum weist Herr Bundesrat 

Häberlin darauf hin, dass ihm seit der 

letzten Expertenkonferenz eine Reihe von 

Eingaben zugekommen sei. Eine Reihe von 

Verbänden haben einen eigentlichen Gegenentwurf 

zu einem Bundesbeschluss ausgearbeitet 

und es werde zweckmässig sein, die 

Verhandlungen auf Grund des ersten Entwurfs 

des Justiz- und Polizeidepartements 

und des Gegenentwurfs zu führen. 

Vorerst entspann sich eine eingehende Debatte 

darüber, ob das Personal der staatlichen 

Betriebe unter die Bestimmungen des 

Arbeitszeitgesetzes oder unter jene der neuen 

Verordnung falle. Von den Vertretern der 

Postverwaltung wurde erklärt, dass die Bestimmungen 

des Arbeitszeitgesetzes beim 

Postbetrieb auch angewendet werden, wenn 

es sich um die Ausführung von Extrafahrten 

handelt. Anders liegen die Verhältnisse bei 

den konzessionierten Unternehmungen, wo 

nur die Kursfahrten nach Konzession unter 

das Arbeitsgesetz fallen, nicht aber die kon- 

"zessionsfreien Ausflugsfahrten. Nach allseitiger 

Aufklärung wird mehrheitlich der Auffassung 

zugestimmt, das Personal der staatlichen 

Unternehmungen sei der neuen Verordnung 

nicht zu unterstellen. Das Departement 

wird eine Lösung für die konzessionierten 

Unternehmungen suchen, die ihren 

Bedürfnissen gerecht wird. 

Eingehend wurde darüber gesprochen, ob 

der sich als Wagenführer betätigende Unternehmer 

der Verordnung zu unterstellen 

sei. Von der Arbeitgeberseite wurde darauf 

hingewiesen, dass der Privatunternehmer 

selten nur Wagenführer sei. Er hat auch 

die Bureauarbeiten zu besorgen, Aufträge 

entgegenzunehmen usw. und es sei daher 

keine Gefahr vorhanden, dass er übermässig 

lange fahre und damit zu einer Verkehrsgefahr 

werde. Dem hielten die Arbeitnehmer 

gegenüber, dass gerade die Selbstfahrer Tag 

und Nacht auf der Strasse zu treffen seien 

und, da sie meist die Tarife stark unterbieten,- 

1 keine Rücksicht kennen. Die gleiche Meinung 

vertrat der Fuhrhalterverband,, dessen 

Vertreter erwähnte, die meisten Unfälle würden 

von den Selbstfahrern im Transportgewerbe 

hervorgerufen. Vergebens wurde 

darauf hingewiesen, dass man nur die berufsmässigen 

Wagenführer erfassen könne, 

die gefährlichsten Leute aber, die wilden 

Führer von Personenautomobilen, jeder Regelung 

entgehen. Auch ein Antrag, nur die 

Selbstfahrer, die gewerbemässige Gütertransporte 

ausführen, unter die Verordnung 

zu stellen, wurde mehrheitlich abgelehnt. Als 

zum Schluss der Vertreter des Motorlastwagenbesitzerverbandes 

der Unterstellung der 

Selbstfahrer unter die Verordnung zustimmte, 

nahm dies das Departement zur Kenntnis, 

ohne zu einer Abstimmung zu schreiten. Eine 

solche hätte zudem eine grosse Mehrheit für 

den Antrag des Departements ergeben. Das 

Departement erklärte aber, bei den Ausnahmebestimmungen 

die nötige Rücksicht auf 

die einzelnen Gewerbezweige zu nehmen und 

den gestellten Forderungen bei der Festsetzung 

der Arbeits- und Ruhezeit entgegenzukommen. 

Die Frage der Unterstellung der Hilfsfahrer 

unter die Verordnung fand dadurch ihre 

rasche Erledigung, dass Herr Bundesrat Häbelin 

erklärte, er schliesse sich den Argumenten 

des Gegenentwurfs an und verzichte 

auf die Erfassung dieser Personalkategorie. 

Bezüglich der ausländischen Fahrer wurde 

vom Departement erklärt, dass sie grundsätzlich 

ebenfalls der Verordnung unterstellt 

werden müssen. Es sei aber sehr schwer, 

eine Kontrolle durchzuführen und man werde 

sich daher darauf beschränken, bei Unfällen 

einzuschreiten, wenn Uebermüdung und Nichteinhaltung 

der Vorschriften, nachgewiesen 

werden könne. Auf keinen Falle wolle man 

aber gegen die ausländischen Unternehmungen 

schikanös vorgehen. 

Zum Art. 2 betr. allgemeine Begriffe führte 

Herr Bundesrat Häberlin aus, man müsse die 

Vorschriften dem Bedürfnis anpassen. Es 

gehe aber nicht an, dass man, wie dies im 

Gegenentwurf geschehe, die geistige Arbeit 

ausschliesse und einfach behaupte, nur die 

manuelle Arbeit sei ermüdend und wirke sich 

verkehrsgefährdend aus. 

Die Debatte drehte sich demnach vorerst 

um den Begriff «eigentliche Arbeit» und es 

wurde zur näheren Umschreibung der Vorschlag 

gemacht, von « ermüdender Arbeit » 

zu sprechen. Dieser Begriff deckt sich mit 

dem Wortlaut des Gesetzes. In der Abstim- 

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Europa-Rundflug 1934. Bis zum 15. November, 

dem Nennungsschluss für den Europa-Rundflug 

1934, hafte der Polnische 

Aeroclub die Beteiligungszusagen der Aeroclubs 

von Deutschland. Frankreich. Italien 

und der Tschechoslowakei erhalten. Den 

ausschreibenden polnischen Aeroclub einbegriffen, 

sind also fünf Länder angemeldet. 

Gegenüber dem Europarundflug von 1932 

fehlt nur noch der Aeroclub der Schweiz. 

Am 20. November wird in Warschau eine 

Versammlung der Abgeordneten der teilnehmenden 

Clubs stattfinden. -itav- 

100,000 Passagiere und kein Unfall. Die 

amerikanische Luftverkehrsgesellschaft Western 

Air Express, die in den Weststaaten 

von U.S.A. ein Luftverkehrsnetz von 2820 

km Länge betreibt, beansprucht für sich mit 

ihrem hunderttausendsten Fluggast Elliot 

Roosevelt, dem Sohn des amerikanischen 

Präsidenten, einen neuen Rekord : Sie hat 

•56,299,385 Fluggast-km innerhalb 7 Jahren 

ohne einen einzigen Unfall eines Passagiers 

durchgeführt. Das Unternehmen, das im 

Jahre 1925 zunächst nur für die Beförderung 

von Luftpost gegründet wurde, nahm die 

A 

Passagierbeförderung tm Mai 1926 auf. 

Einzelheiten über einen Aufstieg in die 

Stratosphäre durch Herrera. Oberslt. Ing. 

Herrera, Direktor der Technischen Hochschule 

für Luftfahrt in Madrid, beabsichtigt 

einen Aufstieg in die Stratosphäre. Er wird 

diesen Versuch allein unternehmen, angeblich 

unter Benutzung einer offenen Gondel 

und einer undurchlässigen Kleidung, die einer 

Taucherkleidung ähnlich ist, jedoch an Stelle 

eines Taucherhelmes eine Kopfbedeckung 

aus dem gleichen Stoff aufweist, aus dem 

die übrige Kleidung besteht. Funk-, Heizungs-, 

Sauerstoff- und sonstige Anlagen sind 

vorgesehen, und dieser praktisch durchaus 

erfahrene Luftfahrer will bei dieser Gelegenheit 

die Höchstgrenze seines Ballons zu erreichen 

suchen. Oberst Herrera. eine international 

bekannte Persönlichkeit, hat mehr 

als 80 Freiballonfahrten hinter sich, von denen 

er mehr als die Hälfte allein unternahm. 

m 

Die schwimmenden Atlantik-Inseln. Die 

«Seadrome Ocean Corp. > hat durch ihre 

Baupläne für schwimmende Inseln, die im 

Atlantischen Ozean als Flugzwischenlande- 

platze dienen sollten, bereits vor einigen 

Jahren viel von sich reden gemacht. Sie hat 

kürzlich von der Behörde der öffentlichen 

Arbeiten in U.S.A. einen Vorschuss von 30 

Millionen Dollar gefordert, um den Bau von 

fünf derartigen Inseln, die in gleichen Abständen 

voneinander den Luftverkehr Amerika-Europa 

sichern sollten, durchzuführen. 

Diese nach Plänen von E.R. Armstrong gebauten 

künstlichen Landeplätze würden auf 

je 6,298.000 Dollar zu stehen kommen. Die 

Unternehmer erklären, dass die Durchführung 

des ganzen Projektes 34,000.000 Dollar 

beanspruchte, von denen 4,000,000 von privater 

Seite gezeichnet würden. Armstrong 

ist der Ansicht, dass die derartig bewilligten 

Kredite bereits im Jahr 1945 aus den Einnahmen 

des Luftverkehrs und der auf den Inseln 

zu errichtenden Hotels getilgt werden 

könnten. In Fachkreisen steht man der Angelegenheit 

jedoch mit grosser Skepsis gegenüber 

und zweifelt, dass dem Kreditgesuch 

ernsthaft nähergetreten wird. -itav- 

U.S.A.-Flugzeugbau. Nach Statistiken des 

Department of Commerce der Vereinigten 

Staaten wurden in den ersten neun Monaten 

des Jahres 1933 in U.S.A. 1065 Flugzeuge 

gebaut. Nach Klassen eingeteilt, zeigt die 

Aufstellung 552 Zivilflugzeuge für inländischen 

Gebrauch, 254 Flugzeuge für Heer und 

Marine und 259 Maschinen für Zivil- und 

Heereszwecke, die für den Export bestimmt 

waren. Von den für den amerikanischen 

Markt bestimmten 552 Zivilflugzeugen steiften 

410 Eindecker-, 135 Doppeldecker- und 

7 Autogiro-Typen dar. Die Eindecker teilen 

sich in 196 offener und 214 geschlossener 

Art; bei den Doppeldeckertypen betragen 

die entsprechenden Zahlen 41 und 94. Von 

den mehrmotorigen Flugzeugen wurden 64 

Eindecker und 24 Doppeldecker für acht oder 

mehr Flugzgäste, einschliesslich Besatzung, 

hergestellt. 

& 

Reichsbahnluftverkehr nach Danzig ? Zwischen 

der Deutschen Reichsbahn und dem 

Freistaat Danzig schweben Verhandlungen 

darüber, ob auch Danzig in den Luftfrachtverkehr 

der Reichsbahn zwischen Berlin und 

Königsberg einbezogen werden kann. Die 

Danziger Wirtschaftskreise empfinden es als 

eine Benachteiligung, dass Königsberg die 

mit dem Flugzeug beförderte Luftpost und 

Luftfracht früher erhält als das näher gelegene 

Danzig. Die Erfüllung der Danziger 

Wünsche wird wesentlich, davon abhängen, 

ob die Reichsbahn grössere Flugzeuge,, er- 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 97 

Eine ähnliche Zwischenlösung, wie im Strassenmotorfahrzeugbau der Cyclecar, stellt das in der letzten 

Zeit immer häufiger auftauchende Segelflugzeug mit Hilfsmotor dar. Da das Segelflugzeug 

meist aerodynamisch sehr hochgezüchtet ist, genügen schon Motoren von weniger als 10 PS zu ansehnlichen 

Flugleistungen. Unser Bild zeigt die deutsche Segelfliegerin Hanna Reitsoh mit einem 

solchen motorisierten Segelflugzeug. 

hält, denn zur Zeit kann kaum die für Königsberg 

bestimmte Luftpost- und Luftfracht 

A 

menge befördert werden. 

Die « Air-France » erneuert ihr Material. 

Die Flugzeugfabrik Dewoitine in Toulouse 

wird die bei ihr in Auftrag gegebenen 6 dreimotorigen 

Verkehrsflugzeuge D-332 (Typ 

Emeraude) und die. beiden für die Strecke 

Paris-London bestimmten vergrösserten Spezialmaschinen 

für 24 Fluggäste zum Beginn 

der Flugsaison 1934, d. h. im April an die Air- 

France abliefern. Sämtliche Flugzeuge sind 

mit einziehbarem Fahrgestell und drei luftgekühlten 

9 zylindrigen Hispano 9 V-Motoren 

von je 575 PS ausgerüstet, deren Leistung 

durch Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses 

auf 700 PS gebracht werden kann. 

-itav- 

8 Privatflugplätze in der Tschechoslowakei. 

Das Privatflugwesen macht in der Tsche- 

:hoslowakei immer weitere Fortschritte. So 

bestehen heute ausser den militärischen und 

den öffentlichen Flugplätzen schon 8 Privatflugplätze. 

Es sind dies der Flugplatz des 

Westböhmischen Aeroclubs in Pilsen, des 

Ostböhmischen Aeroclubs in Pardubice, ein 

Privatflugplatz in Böhmisch-Kamnitz, ein 

Privatflugplatz des Grossgrundbesitzers Lazansky 

in Chiesch, ein anderer in Böhmisch- 

Kamnitz, der Flugplatz des Grossindustriellen 

Bata bei Zlin, der Flugplatz der Masaryk- 

Fliegeriiga in Troppau, und endlich der des 

Grossgrundbesitzers Kreibich in Pristen bei 

Aussig. 

Normaltaxen für Luftpost. Die Postverwaltung 

von Irak berechnet neuerdings die 

Luftpostsätze bis zu einer Entfernung von 

5270 km nach den gewöhnlichen internat: 

nalen Postsätzen für regelmässige Beförderung. 

Das Einheitsgewicht der Briefe ist indessen 

von 20 g auf 10 g herabgesetzt. Die 

Post von London benötigt auf diese Weise 

heute zur Erreichung von Bagdad fünf Tage, 

gegenüber 30 Tagen vor dem 

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N° 97 - 1933 AUTOMOBTL-REVUb 

Die Expertenkonferenz für die Verordnung 

über die Arbeits- und Ruhezeit der berufstnässigen 

Motorfahrzeugführer. 

(Fortsetzung von Seite 5) 

mutig wird dieser Vorschlag mit allen gegen 

12 Stimmen abgelehnt. Das Departement 

wird nun eine neue Fassung suchen, die den 

Einwendungen Rechnung tragen soll. 

Zu einer längeren Debatte führte die Bestimmung 

des Begriffs, wer als «vorwiegend» 

im Fahrerdienst beschäftigt zu betrachten 

sei. Dem Antrag des Departements und des 

Gegenentwurfs stellte Dr. Cottier einen Vermittlungsantrag 

gegenüber, wonach der Verordnung 

unterstellt werden müsse, wer durch 

schnittlich mehr als die Hälfte der Arbeitszeit 

Dienst am Lenkrad verrichte. Dieser 

Antrag wurde mit 22 gegen 6 Stimmen annommen. 

Beim Artikel 3 (Arbeits- und Präsenzzeit) 

hatte das Departement den Achtstundentag 

vorgesehen und wollte auf 51 Stunden gehen, 

wenn neben dem Fahrdienst noch Qarageund 

Wagenunterhaltsdienst verbunden ist. 

Im Gegenvorschlag wurde die 54-Stundenwoche 

verlangt, bzw. die 60-Stundenwoche, 

wenn mit der Arbeitszeit Präsenzzeiten verbunden 

sind. Der Fuhrhalterverband beantragte 

eine wöchentliche Arbeitszeit von 57 

und des Fuhrhalterverbandes für ein Nachtfahrverbot 

ausgesprochen hatten, wurde dem 

Stunden. Von den Arbeitnehmern wurde geltend 

gemacht, man gehe heute von der 48- 

Antrag des .Departementes mit 17 gegen 11 

Stimmen zugestimmt. Das Departement wurde 

ersucht, zu prüfen, ob man die Frage des 

Stundenwoche ab und der Gegenvorschlag 

sei daher abzulehnen. Dem wurde entgegengehalten, 

dass das Arbeitszeitgesetz für das 

Nachtfahrverbotes nicht vom Bundesbeschluss 

loslösen und durch einen Bundesratsbeschluss 

regeln könne, der leichter den Be- 

eidg. Personal wohl die 48-Stundenwoche 

vorsehe, daneben aber viele Ausnahmen zulasse, 

so insbesondere während der Zeit" der 

dürfnissen . angepasst werden könne. Herr 

Bundesrat Häberlin sagte Prüfung zu. 

Reisesaison. Die Verordnung dürfe keine 

Beim Artikel 4 (tägliche Ruhezeit) sprach 

engeren Bestimmungen als das Arbeitszeitgesetz 

enthalten. 

sich die Mehrheit der Anwesenden für die 

9stündige Nachtruhe aus. Diese kann in dringenden 

Fällen höchstens zweimal in der Wo- 

Nach langen Debatten, in denen immer 

wieder die Bestimmungen der Arbeitszeitgesetzgebung 

und die Vorschriften der Post- Durchschnitt soll aber die Ruhezeit 11 

che auf 8 Stunden ermässigt werden. Im 

Stun- 

'erwaltung zum Vergleich herangezogen 

tvurden, schritt Herr Bundesrat Häberlin zur 

Abstimmung. Für die 54-Stundenwoche sprachen 

sich 20, für die ,51-Stundenwoche 8 

Teilnehmer aus. 

Die Ziffer 4, welche die tägliche Arbeitszeit 

auf 1,0 und die Arbeits- und Präsenzzeit 

zusammen auf 12 Stunden festsetzt, wurde 

angenommen. Für die Festsetzung der maximalen 

Arbeitszeit auf 9 Stunden sprachen 

sich 20, für jene auf 8 Stunden 8 Teilnehmer 

aus. 

Im Saisonbetrieb soll die Arbeitszeit über 

die vorstehend genannten Limiten ausgedehnt 

werden können, immerhin unter Ausgleich. 

Das Departement wird die Gewerbe bestimmen, 

für die Ausnahmen in Frage kommen. 

Während drei Stunden wurde die Frage 

des Nachtfahrverbotes behandelt, wobei sich 

drangen nicht durch. Nachdem sich die Vertreter 

des Motorlastwagenbesitzerverbandes 

den erreichen. 

Beim Artikel 5 (wöchentliche Ruhezeit) 

gingen die Meinungen darüber auseinander, 

ob ein wöchentlicher Ruhetag festgesetzt 

werden solle. Dies wurde abgelehnt. Dem 

Antrag, für die wöchentliche Ruhezeit die 

Fassung des Arbeitszeitgesetzes anzunehmen, 

das bestimmt, es seien dem Personal 

«angemessen auf das Jahr verteilt» 56 Ruhetage 

einzuräumen, wurde ein Gegenantrag 

dahingehend entgegengestellt, es seien die 

dehnbareren Bestimmungen des neuen Ruhetagsgesetzes 

anzuwenden. In der Abstimmung 

wurde dem Gegenantrag der Vorzug gegeben. 

Beim Artikel 6 über Pausen wurde darauf 

hingewiesen, dass es im Interesse der Arbeitnehmer 

liege, wenn nicht allzu lange Pausen 

zwischen die Arbeitszeiten eingeschaltet wer- 

besonders die Vertreter der Behörden, der den. In der Abstimmung wurde dem Antrag 

Bahnen und der Arbeitnehmer für ein sol-deches Verbot einsetzten. Von den letztern die Dauer der Pausen auf 30 Minuten be- 

Departements zugestimmt, wobei aber 

wurde geltend gemacht, dass ohne ein sol-schränkches Verbot die Kontrolle der Arbeitszeit verhältnisse erfordern oder das Personal da- 

werden soll, wenn dies die Betriebs- 

und die Sicherung einer genügenden Nachtruhe 

für die Wagenführer ausgeschlossen sei. pausen wurde einer Fassung zugestimmt, 

mit einverstanden ist. Wegen den Zwischen- 

Im weitern sei nachweisbar, dass in der wonach «nach ungefähr» zwei Stunden ununterbrochener 

Fahrt der Wagenführer das 

Nacht nur die gewerbsmässigen Transportunternehmer 

und von diesen wiederum nur Recht hat, eine Pause von 15 Minuten einzuschalten. 

Hier muss betont werden, dass die 

die bekannten Preisdrücker Fahrten ausführen. 

Wo ein Bedürfnis für Fahrten während Vertreter der Motorlastwagenbesitzer einer 

der Nacht bestehe, könne der Bundesrat generelle 

Ausnahmen gestatten. Die Einwände, Im Artikel 7 wird die Kontrolle der Arbeits- 

solchen Lösung ausdrücklich zustimmten. 

dass gewisse Transporte während der Nacht und Ruhezeit geregelt. Das Departement 

für die Versorgung der Städte unbedingt nötig 

seien, dass der Nachtverkehr weniger gerer 

ausgefüllt und im Wagen mitgeführt wer- 

tritt für ein Kontrollheft ein, das vom Fahfährlich 

als der Tagverkehr sei, dass ein den muss. Der Arbeitgeber hat die Richtigkeit 

der Eintragungen mindestens bei jeder 

Verbot das Zusammendrängen der Fahrten 

auf die Früh- und Abendstunden bringe usw. Lohnzahlung zu bestätigen. Von den Arbeitgebern 

wurde die Pflicht zum Mitführen des 

Heftes bekämpft, da man Polizeischikanen 

befürchtet. Ein Antrag auf Einführung automatischer 

Kontrolluhren wurde als unzweckmässig 

abgelehnt. Nachdem sich schliesslich 

die Motorlastwagenbesitzer mit dem Mitführer 

der Kontrollhefte während 2 Wochen einverstanden 

erklärt hatten, wurde dem Antrag 

des Departements mehrheitlich zugestimmt. 

Der im Artikel 8 des Departementsentwurfes 

vorgesehene Gesamtarbeitsvertrag jvurde 

einstimmig abgelehnt. 

Bei den Strafbestimmungen wurde von den 

Arbeitgebervertretern die Auffassung vertreten, 

bei der erstmaligen Nichteinhaltung 

der Vorschriften sei eine Warnung statt einer 

sofortigen Busse auszusprechen. Herr 

Bundesrat Häberlin glaubte, dies gehe nicht 

und widerspreche der allgemeinen Gesetzgebung. 

In der Abstimmung wurde trozdem 

mit grosser Mehrheit für eine liberalere Anwendung 

der Strafbestimmungen eingetreten. 

Festzuhalten ist hier die von Herrn Bundesrat 

Häberlin vertretene Auffassung, die 

Kontrollhefte seien keine Bundesakten und 

bei Zuwiderhandlung gegen die Vorschriften 

trete nicht das Bundes- sondern das kantonale 

Recht in Kraft. 

.Beim Artikel 11 (Aufsicht) trat Herr Bundesrat 

Häberlin für die Uebertragung der 

Oberaufsicht über die Ausführung der Verordnung 

an das Volkswirtschaftsdepartement 

ein. Dieses habe die dazu nötigen Organe. 

Dem wurde entgegengehalten, dass das 

Justiz- und Polizeidepartement mit der 

Durchführung des Automobilgesetzes betraut 

sei und nicht ein Teil der Funktionen 

einem andern Departement abgetreten werde 

könne. Mit Mehrheit sprach sich demgemäss 

die Konferenz für die Oberaufsicht des 

Justiz- und Polizeidepartements aus. 35 

Veilieh» 

Autoverbindung Ölten—Langenbruck. In 

Hägendorf fand am 20. November eine Verkehrskonferenz 

statt, zwecks Abklärung dsr 

Frage der Einführung einer Autobusverbindung 

Ölten - Wangen - Hägendorf - Bärenwtl - 

Langenbruck. Eindeutig kam in dieser Versammlung 

die Auffassung zum Ausdruck, 

dass es ein Bedürfnis des Geschäfts-, speziell 

aber auch des Touristen- und Sportverkehrs 

sei, diese Verbindung zu ermöglichen. Im 

besonderen wünschen die untern Gaügemeinden 

bessere Verkehrsbeziehungen mit Ölten. 

Da aller Wahrscheinlichkeit nach die S. B. B. 

bei der Erteilung einer fahrplanmässigen 

Automobilkonzession Ölten - Langenbruck und 

umgekehrt Einspruch erheben wird, soll vorläufig 

für den kommenden Winter ein Gesuch 

für die sogenannte Konzession B (Sportund 

Ausflüglerverkehr an bestimmten Tagen) 

bei den Bundesbehörden eingereicht werden. 

Zur Traktionsänderung au! der Thunerseestrasse. 

Die Kurhausgesellschaft, der Hotelierverein, 

der Handwerker- und Gewerbeverein, 

der Handels- und Industrieverein und 

der Verkehrsverein Interlaken richten in 

Sachen Traktionsänderung am rechten Thunerseeufer 

folgenden Aufruf an den Grossen 

Rat des Kantons Bern : 

« Die unterzeichneten Verkehrs- und Wirtschafts- 

Interessenten erklären sich mit der Stellungnahme 

des Gemeinderates von Interlaken in Sachen L. 

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*. c. s. 

Sitzverlegung der Zentralverwaltung. Wie den 

Mitteilungen der Zentralverwaltung entnommen 

•werden kann, ist das Direktionskomitee ermächtigt 

"worden, einen Mietvertrag für Bureauräumlichkeiten 

an der Laupenstrasse in Bern auf 1. Mai 1934 

abzuschliessen. Damit dürfte auf dieses Datum 

die Uebersiodlung der Zentralverwaltung von Genf 

nach Bern endgültig Tatsache werden. 

SEKTION BERN. Autotechnische Kontrolle. Die 

Verhandlungen mit den kantonalen und städtischen 

Instanzen über die Durchführung von autotechnischen 

Kontrollen für A. C. S.-Mitglieder sind nunmehr 

zu einem alle Parteien befriedigenden Abechluss 

gelangt. Sowohl das kant. Polizeikomraando 

als die städt. Polizeidirektion werden hierzu 

ihre erprobten Kontrollorgane abordnen und, was 

für den Automobilisten besonders- wichtig ist, den 

Schlussbefund auf einer Kontrollkarte amtlich bescheinigen. 

Mitglieder, deren Wagen hierbei nicht 

in Ordnung befunden werden, haben die Möglichkeit, 

ihre Fahrzeuge zu einem späteren Zeitpunkt 

entweder bei der städt. Polizeidirektion oder beim 

kant. Polizeikommando nachkontrollieren zu lassen. 

Für die Kontrolle in Bern sind die Tage vom 13. 

Ms 15. Dezember, jeweilen von 8—12 Uhr und von 

14—18 Uhr vorgesehen, und zwar an der 'Schütte, 

hinter dem Polizeigebäude. Die Mitglieder der 

Sektion Bern werden in den allernächsten Tagen 

ein Schema der am 1. Januar 1924 geltenden gesetzlichen 

Bestimmungen nebst einer Anmeldekarte 

für die amtliche Kontrolle zugestellt erhalten. S i e 

haben demnach in der Zwischenzeit 

die Möglichkeit, ihren Wagen selbst 

auf den gesetzmässigen Zustand zu 

prüfen und allfällige Aenderungen 

durch ihren GaragisUn vornehmen 

zu lassen, so dass bei der Vorführung des 

Wagens eine höchstmögliche Uebereinstimmung mit 

dem Gesetz erreicht werden dürfte. Je nach Zahl 

der Anmeldungen wird die Kontrolle nach Langenthal 

bzw. Thim ausgedehnt. Die Möglichkeit einer 

amtlichen Abnahme, an deren Zustandekommen 

das kant. Strassenverkehrsamt und die beiden beteiligten 

Polizeibehörden bereitwillig mitgeholfen 

haben, wird von den Mitgliedern der Sektion Born 

sicherlich sehr begrüsst werden. h. 

SEKTION LUZERN. Herrenabend. Auf Grund 

eines vorgängig erhaltenen Haftbefehls hatte siih 

die gesamte hiesige Automobilistengeroeinde vergangenen 

Samstag im Konzentrationslager, Löwenetrasse 

3, einzufinden. Das Clublokal war in ein 

,P«fangenenlager umgewandelt worden und phanta- 

"~eh sahen die Insassen aus, mit dem vorgeschriebenen 

Exerzieranzug und Bart, auf Bänken, 

an langen primitiven Holztischen sitzend. Unser 

Lager-Architekt Dreyer scheint im übrigen Spezialist 

in der Ausführung von Konzentrationslagern 

zu sein. 

Die Lageraufsicht hatte der Vorstand inne, der 

durch Tragen der gleichgeschalteten Hitler-Uniform 

von den Sträflingen entschieden abstach. — Mit 

militärischer Pünktlichkeit trug die Fassmannschaft 

das erstklassig zubereitete Berner Eintopfgericht 

herein. Während der Vertilgung der aus 

Kesseln servierten Bippli mit Kraut etc. übernahm 

der Lagerkommandant Dr. Hübscher das Wort. Namens 

der anwesenden Sträflinge stellte er die Forderung 

nach Gleichschaltung aller Motorverbände 

auf. Sämtliche Automobilisten sollten für die 

Folge nur noch einheitlich eine Strecke befahren 

düfen, zu einer gewissen Stunde hm und zu einer 

anderen wieder zurück. Ferner sollte nur noch 

eine einzige Tankstelle zugelassen werden, wo die 

Automobilisten sich in Reih und Glied aufzustellen 

hätten, um Benzin zu fassen. Wir wollen die Einheitlichkeit 

auf der ganzen Linie. — Diese Forderungen 

des Führers wurden mit grösstem Beifall 

aufürnorntnen. 

ranz besonderen Erfolg erzielte die glänzend 

iudierte Persiflage : der Gewerbegabäude-Brandprozess, 

wozu nicht wenig die beiden Luzerner 

Originale Bucheli und Oclfleck beitrugen. 

Auch dieser Herren-Abend der Sektion Luzern 

war wiederum ein voller Erfolg und die grosse 

Vorbereitungsarbeit des Vorstandes fand volle Anerkennung 

bei allen Gleichgeschalteten. C. B. 

SEKTION ZÜRICH. Der grosse Erfolg, welcher 

der Revue « Der schwarze Panther » am Martinimahl 

beschieden war, hatte zur Folge, dass zahl- 

Teiche Wünsche nach Wiederholung derselben geltend 

gemacht wurden. Dies führte dazu, dass nun 

zwei Wiederaufführungen in Form eines A. C. $.- 

Kabarettabends am 27. und 28. November 1933 im 

Kabarett Metropol, jeweils 20 Uhr abends, angesetzt 

worden sind. 

Für den 14. Dezember ist eine Monatsver- 

Sammlung im Hotel « St. Gotthard » in Zürich 

vorgesehen, an der Herr Dr. Th. Gubler, Basel, auf 

Grund einer dieses Jahr unternommenen Reise über 

da« aktuelle Thema « Eine Amerikafahrt » berichten 

wird, üahei wird vor allem auch den Strassenund 

Verkehrsverhältnissen besondere Aufmerksamkeit 

geschenkt. 

T. C. S. 

Autosektion Glarus 

Ein Abend von selten, schönem Gepräge durfte 

Unsere T.C.S.-Familie bei Anlass ihres 7. Jahresfestes 

feiern. Die Vorbedingungen zu einem guten 

Gelingen waren gegeben: einmal war es die rassige 

Unterhaltungsmusik, dann aber auch das gut 

servierte Nachtessen unseres Gastwirtes. 

Aus den Begriissungsworten des Vizepräsidenten, 

Herrn Landrat Jakober, sei der Willkommensgruss 

an Delegationen und geladene Gäste und ein Ausschnitt 

aus der Tätigkeit im und ausserhalb des 

Clubs erwähnt. Die Organisation und Ausübung 

des Strassenhilfs- und Grenzdienstes macht unserer 

schweizerischen Verbindung alle Ehre. Ein bescheidenes 

Tourenprogramm der Sektion fand den Clou 

in der Mondscheinfahrt nach Elm, die bei ungerechnet 

starker Beteiligung recht gut ausfiel. Als 

kleiner Zufall mag gebucht sein, dass gerade heute 

die Beleuchtung des Brückenkopfes an der Ziegelbrüeke, 

hervorgegangen aus der Initiative unseres 

Clubs, fertig erstellt ist. 

In seiner mit Humor gespickten Rede erweitert 

Fabrikant Jennv-Squeder (Ennenda) die Begegnung 

mit dem schwarzen Panther in einer nächtlichen 

Fahrt im Glarner Unterland, damit endend, dass 

schliesslich nur ein paar pantherähnliche Katzenaugen 

die Fahrt etwas störend beeinflussten. 

Den Auftakt und wohl eine der musikalisch 

schönsten Darbietungen brachte uns Frl. Roolier 

(New York) mit ihrem flotten Vioün-Solovortrasr. In 

atemloser Stille lauschte das Publikum der jungen 

Künstlerin. Mit der Uraufführung des Einakters 

«z'Vetter Heiris Testamänt», einem weitern Dialekt- 

Lustspiel unserer einheimischen Künstler K. Freuler 

und H. Jenny-Fehr, erlebten wir in theatralischer 

Hinsicht einen weitern Gfenuss, speziell die 

mustergültige Wiedergabe der Rolle der Tante Sophie 

hervorhebend. Der Handharmonika-Club der 

Stadt Glarus erfreute die Festgemeinde mit ihren 

überaus schönen Darbietungen. Wie in gesanglicher 

Beziehung Grossartiges geleistet werden kann, zeigten 

die beliebten Harmonie-Singers; die für einige 

Stunden den Familienabend verschönerten. Komische 

Turnergruppen und humoristische Einlagen 

wechselten mit den Tanzweisen der gediegenen Unterhaltungsmusik, 

und so schwand die Arbeit des 

guten Mondes auf ein Minimum, der uns auf der 

Suche nach unseren heimischen Penaten hätte begleiten 

sollen. 

A. Seh. 

Jkmm 

n Vevbaimcl^n 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG. Die nächste 

Monatsversammlung findet am 

Samstag, den 2. Dezember, 20 

Uhr, im Clublokal, Restaurant 

«Weisses Schloss», statt. Da vor 

der Generalversammlung keine 

allgemeine Zusammenkunft mehr 

stattfindet und überdies sehr 

wichtige Traktanden zur Behandlung vorliegen, so 

ist der Besuch _>der Versammlung für alle Aktivmitglieder 

obligatorisch. Mitglieder, die den letzten 

Quartalsbeitrag noch nicht bezahlt haben, werden 

ersucht, dies bis zum 2. Dezember nachzuholen, ansonst 

chronische, Nichtzahler an der Versammlung 

mit N'amön-aufg'erljfen werden. Da unser Club einer 

vollständigen Reorganisation unterzogen werden 

soll, ist.es Pflicht eines jeden Kollegen, an der Versammlung 

rechtzeitig teilzunehmen, damit alle Traktanden 

erledigt werden können und auch jedes Mitglied 

zu seinem Mitspracherecht kommen kann. Im 

weitern wird das Datum für die Generalversammlung 

festgelegt. Kollegen, reserviert euch diesen 

Samstag für den Club und erscheint vollzählig. 

A. Seh. 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Das Schienenauto in der Schwel*. -In' zwei der 

letzten Nummern Ihres Blattes haben Sie einen 

Artikel über die Aussichten des Schienenautoa in 

der Schweiz aus der Feder von Heim Dir. Hürlimann 

gebracht. Es ist ausserordentlich zu begrüssen, 

dass Sie Ihre Spalten auch der Erörterung 

dieses aktuellen Problems öffnen. 

Die Darlegungen des Herrn Verfassers, der die 

Aussichten des Schienenautos in der Schweiz wenig 

günstig beurteilt, sollten jedoch nicht unwidersprochen 

bleiben und es wäre sehr zu wünschen, 

dass von fachmännischer Seite eine sachliche Entgegnung 

gebracht würde. Es geht schliesslich doch 

nicht an, ein so wichtiges Problem einzig nur vom 

Soll der Fussgänoer rechts gehen? Immer wieder 

ereignen sich Unfälle, bei welchen Fussgänger 

von Motorfahrzeugen von hinten an- oder überfahren 

werden. Die Ursachen hiezu sind verschie- 

Obwalden: Bauarbeiten: Giswil - Lungern, 

grenze. 

dener Alt. Bei starkem Regenfall und dunkler oberhalb Kaiserstuhl; Grünenwald - Engelberg; 

Asphaltstrasse hebt sich der Passant, der womöglich 

noch dunkel gekleidet ist, kaum von derSchwyz: Bauarbeiten: Strasse zwischen Bi- 

Kerns - St. Nikiaus. 

Strasse ab. Zudem wird in der Nachtzeit das berbrücke und Schindellegi; Sattel, Kreuzatrasse- 

Licht der Autoscheinwerfer grösstenteils von der Post; Wollerau - Richterswil. 

Strassenoberfläehe absorbiert, so dass selbst bei Solothurn: Sperrung: Gempen, - Nuglar. 

vermindertem Fahrtempo zu Fuss gehende Personen 

erst im letzten Augenblick erkannt werden, Tessin: Bauarbeiten: Airolo, innerorts; Biasca- 

Bauarbeiten: Lostorf, innerorts. 

und ein Zusammenstoss fast unvermeidlich wird. Osogna; Biasca - Malvaglia; Lavorgo - Biaschina; 

Andererseits leidet der Nachtverkehr immer noch Arbedo - Lutnino. 

unter disziplinlosen Elementen, die einfach nicht Url: Bauarbeiten: Furkastrasse, bei Realp; 

des Elektrizitäts-Interessenten zu be-abblenden und entgegenkommende Fahrzeuge Oberalpstrasse bei Andermatt. 

rücksichtslos ihren grellen Lichtkegeln aussetzen. Waadt: Sperrungen: Strasse Vevey - Chatel- 

Durch solche gesetzwidrige Beleuchtung geblendet, St. Denis und alte Strasse Vevey - Lausanne bei 

verliert mancher Fahrer momentan den Üeberblick Vevey (örtliche Umleitung). 

über*MS" vor ihm liegende- Strassenstück, und wenn Bauarbeiten: Veytaüx - Villeneuve; •• •Che-- 

es der böse Zufall will, so befindet sich unmittelbar 

vor dem Wagen gerade ein Fussgänger, der Gryonne; entre Vallamand - Mur; Strasse Lau- 

seaux - Bousaens; entre Bex et Le Pont sur la 

angefahren ist, bevor man das eigene Fahrzeug sanne - Geneve, zwischen Bursinel und Dully. 

zum Stehen gebracht hat. 

Es will mir nun scheinen, dass viele dieser 

Standpunkt 

leuchten und die wichtigen Momente, die einer Einführung 

von Schienenautos auch in der Schweiz 

das Wort sprechen, unerörtert zu lassen. 

Meiner Ansicht nach ist diese Frage in dem* 

betreffenden Artikel zu sehr aus der Perspektive 

des Kleinbahn-Fachmannes behanclelt. Die Verhältnisse 

liegen bei den grossen Bahnen doch etwas 

anders, ausserdem ist den mannigfachen Vorteilen 

des Schienenautos in keiner Weise Gerechtigkeit 

geschehen. 

Die Schwierigkeiten im Zugsverkehr, die anscheinend 

durch die Einschaltung von Schienenautos 

entstehen würden und als unüberwindlich 

dargestellt werden, würden zu meistern sein, dazu 

haben wir erfahrene Fachleute genug in der 

Schweiz. Die Hauptsache ist eben der Versuch, 

dieser muss einmal unternommen werden und der 

erst wird es ermöglichen, sich über- die Vorteile 

des Schienenautos ein Urteil zu bilden. Massgebend 

sind immer die Wünsche, des reisenden .Publikums. 

Wenn dasselbe, z. B.. .luftbereiften . Schienenautos' 

ihrer angenehmen FaJireigensohaften wegen den 

Vorzug geben will, so. wird jede vernünftige Bahnverwaltung 

diesem Umstand Rechnung zu tragen 

und nach Möglichkeit diese Wünsche zu befriedigen 

suchen Ganz verkehrt wäre es aber, in einem 

Zeitpunkt, da dieses Verkehrsmittel rings um die 

Schweiz rapide Fortschritte macht, die Hände in 

den Schoss zu legen und sich damit zufrieden zu 

geben, dass wir ja die «Weisse Kohle» haben. 

Der grosse Zuspruch, den diese neuartigen Schienenfahrzeuge 

im Ausland von Seiten des Reisepublikums 

finden, rührt nicht zum geringsten Teil 

davon her, dass dieses den Komfort und die Fahreigenschaften, 

an die es heute bis in alle Kreise 

hinein von den Strassenfahrzeugen her gewöhnt ist, 

gebührend einsebätzt und sie auch auf der Eisenbahn 

nicht mehr missen möchte. 

Hier allein liegt auch die Möglichkeit, den Autofahrer 

wieder der Bahn zurück zu gewinnen, nicht 

aber in der Einführung von Kurzzügen, wie der 

Verfasser meint. Dafür ist der Moment verpasst 

und kpmmt nie wieder. Das wichtigste fÜT jede 

Bahnverwaltung ist heute, die. Abwanderung auch 

im Personenverkehr auf die Strasse mit • allen 

Kräften womöglich rückgängig zu machen. Die 

Einführung von sogenannten Kurzzügen hat, nach 

den bisherigen Erfahrungen im In. und Ausland, 

dies nicht zu erreichen vermacht und es .ist nur 

zu verständlich, dass die Bahnen weiteren Versuchen 

in dieser Richtung skeptisch gegenüberstehen. 

Aber auch die elektrische Traktion basitzt keine 

genügende Werbekraft in dieser Hinsicht und die 

mit Dampf betriebenen Bahnen sollten es sich dreimal 

überlegen, ob ihnen die Elektrifizierung mit 

ihrem Kapitalaufwand die erhoffte Vergrösserung 

des Verkehrsvolumens zu bringen imstande 

ist. Wenn einzelne Nebenbahnen heute noch dem 

Reisenden die Fahrt in den meist gemischten Zügen 

dadurch unerträglich machen, dass sie an jeder 

Station umständliche Zugsmanöver ausführen, 

so wird aiich die elektrische Traktion, wie die Erfahrung 

lehrt, nicht viel daran ändern und es ist 

nur zu bogreiflich, dass auf solchen. Strecken das 

Reisepublikum, das sich es nur irgendwie leisten 

kann, lieber ein billige.? Auto anschafft, um wenigstens 

in einer Zeit, die den heutigen Ansprüchen 

an Zeitgewinn und Geschwindigkeit gerecht werden 

muss, ans Ziel zu gelangen. 

Ob aber dieses selbe Reisepublikum nicht doch 

gerade so gerne die Bahn benützen würde, wenn 

sie ihm schneller fahrende, komfortablere, vom 

Grossgüterverkehr " unabhängige Schienenautomobüle 

zur Verfügung stellt, ist die entscheidende 

Frage, und diese dürfte in der Hauptsache bejaht 

werden können. 

Der ausgesprochene Leichttriebwagen, besonders, 

wenn ex mit Luftreifen ausgerüstet ist — und 

nur ean solcher kann als Schienenauto angesprochen 

werden — besitzt die Eigenschaften, die an 

einen sich rasch abwickelnden Verkehr gestellt 

werden müssen, nämlich kurze Anfahr- und Bremswege, 

ruhiges Reisen, auch bei grössten Geschwindigkeiten, 

und angenehmen Fahrkomfort. 

Es ist selbstverständlich, und daran kann nichts 

geändert werden, dass der Massen- und Durchgangsverkehr 

nach wie vor den mit Dampf oder 

Elektrizität betriebenen Zügen vorbehalten bleibt. 

Diesen könnte der Leichttriebwagen niemals bewältigen 

und daran denkt auch kein Mensch. Aber 

wo solche Leichttriebwagen, die noch den wirtschaftlichen 

Vorteil der Einmannbedienung haben, 

wirksam eingesetzt werden können, ist jeder Bahnverwaltung 

längst bekannt und muss ihr nicht eigens 

aufgezeigt werden. Es sind aber nicht allein 

die schwach frequentierten Kurse, die durch das 

Schienenauto gefördert würden, auch nicht allein 

die sehr wertvolle Ausfüllung der Schnellzugslükken 

zwischen Grossstädten durch schnellfahrende, 

unterwegs nicht haltende Schnelltriebwagen, sondern 

auch der Auslandsverkehr, insbesondere von 

geschlossenen Gesellschaften. Ist es nicht eigentlich 

ein Absurdum, wenn heute jeder Triebwagen 

an der Grenze stecken bleiben muss. während jedes 

Strassenauto ungehindert über die Grenze fahren 

kann? Gerade so, wie es direkte Personenwagen 

gibt, wird es in absehbarer Zeit grosse, direkte 

Schiennautos geben. Die Schwierigkeiten, die 

dem entgegenstehen, liegen nicht auf der konstruktiv-technischen 

Seite, sondern auf der betriebstechnischen 

Seite und können durch verständnisvolle 

Zusammenarbeit behoben werden. 

Wenngleich die endgültige Form des Leichttriebwagens 

noch nicht gefunden worden ist. sich 

aber gleichwohl deutlich abzuzeichnen beginnt, 

werden auf diesem Gebiete in allen Nachbarstaaten 

der Schweiz gewaltige Anstrengungen gemacht, 

die ganze Frage so rasch als mögilich abzuklären. 

Soll da die Schweiz selbstzufrieden danebenstehen, 

um später dann doch zu entdecken, dass auch der 

elektrische Betrieb noch nicht das Ende der technischen 

Entwicklung bedeutet? Die Verkehrstechnik 

bleibt nicht stehen, sie entwickelt ständig neue 

Formen und was heute die letzte Phase der Entwicklung 

zu sein scheint, ist in einigen Jahren 

schon wieder überholt. Nichts ist verkehrter, als 

diese Entwicklung aufhalten oder von ihr nichts 

wissen zu wollen. G. G., Dipl.-Ing., in B. 

Kollisionen, die mehr unglücklichen Verumständungen, 

als ungenügender Fahrkunst zuzuschreiben 

sind, vermieden werden könnten, wenn die 

Fussgänger die linke Strassenseite innehalten. 

Sie laufen dann auf die entgegenkommenden 

Fahrzeuge zu und werden nicht durch Wagen 

überrascht, die sich in der nämlichen Fahrbahnund 

Fahrrichtung befinden und unvermittelt in 

ihrem Rücken auftauchen. Auch gesetzlich besteht 

gegen die Regel des Linksgehens kein Hindernis. 

Der Fussgängerartikel des neuen Gesetzes (Art. 35) 

schreibt nur vor, dass sich der Fussgänger beim 

Herannahen von Motorfahrzeugen an die Strassenseite 

zu halten hat. Welche der beiden Strassenseiten 

steht ihm frei. Diese Meinung geht übrigens auch 

deutlich au's den bisherigen Kommentaren zum 

eidg. Verkehrsgesetz hervor. Ich glaube daher, 

dass die Verkehrsaufklärung dahin wirken sollte, 

dass wenigstens nachts die Fussgänger auf Ueberlandstrassen 

die linke Seite innehalten. Ich wenigstens 

mache es so, wenn ich in den Fall komme, 

abends auf Schusters Rappen zu reisen. Es würde 

mich freuen, wenn sich weitere Automobilisten zu 

dem Thema äusserten. 0. U. in G. 

Liste der Strassensperrungen und 

Verkehrserschwerungen 

Bulletin Nr. 48 

vom 23.-29. November 1933. Nachdruck verboten. 

Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat 

der Baudirektorenkonferenz. 

Aargau: Sperrungen: Wettingen . Otelfingen, 

Verkehr über Würenlos; Ortsverbindungsstrasse 

von Schinznach-Dorf über die weisse Trotte nach 

Wallbach ab 13. November gesperrt. Die hölzerne 

Brücke zwischen Lauffohr und Vogelsang ist für 

allen Fährverkehr gesperrt. 

Bauarbeiten: Aarau - Distelberg; Untersiggentbal; 

Wohlen -JBüelisacker, zwischen Bullenberg 

und Büelisäcker; Bremgarten, innerorts; 

Etzgen - Schwaderloch; Rupperswil - Schafisheim; 

Rheinfelden - Mägden - Maisprach; Menziken I. 0., 

Rupperswil - Wildegg; Neugrüth - Meisterschwanden; 

Schottland - Unterkulm; Schwaderloch - Leibstadt 

; Unterrüti - Merenschwand; KJingnau- 

Koblenz. 

Basclland: Sperrungen: Strasse Ettingen bis 

zur Landesgrenze; Binningen innerorts. St. Jakobsstrasse, 

Gemeinde Muttenz zwischen Freidorf 

und Warteck. Umleitung für den Durchgangsverkehr 

von Basel nach Bern - Luzern über Birsfelden 

- Schweizerhall. Dauer bis ca. Ende März 

1934. 

Bern, Kreis I: Sperrung: Sigriswil - Tschingel- 

Strasse, vorübergehend bis 7 Dezember Umleitung 

via Gunten - Langenschachen; Steffisburg- 

Thun; Sehwäbis - Glockentalstrasse von der Rettiebrücke 

bis zur Einmündung in die Bernstrasse; 

Umleitung des Fährverkehrs-von der Regiebrücke 

via Alleestrasse - Kyburgstrasse - Bernstrasse oder 

umgekehrt. 

Bauarbeiten: Strasse Zweilütschinen - Grindelwald, 

Korrektion in der Ortweto', Strasse 

Hondrich - Aeschi, Strassa ob Hondrich. 

Kreis II: Sperrungen- Albligen, Rüekmühlebrücke. 

von 8 bis 17 Uhr für leichte Fahrzeuge, 

für Lastwagen ganz gesperrt; Staatsstrasse Belp- 

Hunziken - Rubigen. östlich dör Hunzikenbrücke. 

Staatsstrasse Metzgerhüsi - Walkringen - Gomerkinden 

ist ab 23. November zwischen Bigental 

und Walkringen für schwere Motorwagen und 

schwere Pferdefuhrwerke gesperrt. Umleitung 

über Biglen - Obergoldbach. 

Kreis III: Sperrung: Strassenbrücko über 

Nidau - Büren-Kanal, Umleitung der Fuhrwerke, 

Personenautos und Camions (ohne Anhänger) 

über die Eisenbahnbrücke der Biel - Täuffelen- 

Ins - Bahn, zulässige Belastung bis 11 Tonnen. 

Bauarbeiten Biel - Nidau - Aarberg, bei 

Nidau, St, Imier, innerorts. 

Kreis IV: Sperrungen: Wasen - Fritzenfl'ihstrasse, 

im Dorf Wasen, vom Rösslj bis Hornbachbrücke, 

für den Lastwagenverkehr gänzlich 

gesperrt; Schüpbachbrücke an der Bern-Luzernerstras&e 

ab 23. Oktober; Las.twagenverkehr ganz gesperrt; 

Personenwagen wird zeitweise ein Fahrbahnstreifen 

von 3 m Breite freigegeben. 

Bauarbeiten: Strasse Herzogenbuchsee - 

Wangen, in Wanzwil; Burgdorf-Langnaustrasse, 

oberhalb Hasle. 

Kreis V: Bauarbeiten: St. Ursanne - Les Malettes. 

unterhalb Malrang. 

Freiburg: Bauarbeiten; Strasse Freiburg - Belfaux, 

bei Freiburg; Strasse Bulle - Mohtbovon, bei 

Albeuve; Strasse Freiburg - Murten bei Freiburg. 

Genf: Bauarbeiten- Strasse nach Ferney; 

Strasse de Cartigny a Aire-la-Ville. 

Glarus: Bauarbeiten • Luchsingen - Nidfurn; 

Mollis - Filzbach, bei Britterwald. 

St. Gallen: Sperrung: Gossau - Oberbüren, vom 

7. bis zirka Ende Nc-vember; Umleitung über 

Gossau - Flawil - Wil. 

GraubOnden: Bauarbeiten: Thusis-Splügen, 

hinter Andeer; Ilanz - Disentis, Roveredo - St. 

Bernhardin, bei Lostallo und Mesocco; Engadinerstrasse, 

zwischen Süs und Ardez; Landqart - 

Davos, ausserhalb Pardisla; Castasegna - Casaccia; 

Puschlav I. 0. 

Luzern: Bauarbeiten: Weggis - Vitznau, bei 

Vitznau; Strasse Huttwil - Sursee bei Zeil, Ettiswil 

und Mauensee; Strasse Ruswil - Luzern bei 

Ruswil und Hellbühl; Emmenbrücke I. 0. und A. 

0.; Strasse Münster - Luzern zwischen Römerswil 

und Rothenburg; Strasse Emmensee bis Richerisee; 

Hitzkirch I. 0. 

Neuenburg: Bauarbeiten: La Chaux-de-Fonds- 

Le Locle. 

Nidwaiden: Bauarbeiten; Brünigstrasse Acherbrücke-Delli, 

südlich am Lopperberg bis Kantons- 

Zug: Bauarbeiten. Slrasse Zug - Arth zwischen 

Zug und St Adrian. 

Zürich: Sperrungen: Dürnten • Tannerstrasse, 

zwischen Grenze Rüti bis Konsumgebäude; Umleitung: 

Durchgangsverkehr über Dürnten - Bubikon; 

Lokalverkehr- in der Richtung Dürnten-Rüti durch 

die Florastrasse; Uster - Mönehaltorf bis Kies, bis 

Ende November; Riedikon - Talacker, bis Ende 

November; Pfäffikon, zwischen Obermattstrasse 

und Bühlstrasse; Diefikon: Bremerartnerstvasse 

vom «Löwen» bis «Sehmidstube». Watt: Strasse 

Regensdorf-Watt ab 15. November 1933 für ca. 

2 Monate für den Fahrverkehr gänzlich gesperrt. 

Zufahrt nach Watt erfolgt über Adlikon oder 

Seebach - Katzenrüti. 

Bauarbeiten- Zollikon: Seestrasse von der 

Johanniterstrasse bis Düggelbachbrücke; Adliswil: 

Albisstrasse zwischen Bahnhofstrasse und dem 

Bahnübergang; Kies bis Riedikon; Pfäffikon - 

Fairhrüti. Maur: Fällanden - Mönchaltorf. Männedorf: 

Seestrasse zwischen Langackerstrasse und 

Hafenanlage, 

Aufomobfilwfvtschaff 

Neugründung: * ; 

Aktiengesellschaft für Verkehrspatente, Luzern. 

Unter dieser Firma wurde eine A.-G. mit einem 

Kapital von Fr. 100,000.—r gegründet. Zweck der 

Unternehmung ist die Verwertung des Jarayschen 

Stromlinienpatentes, sowie anderer Patente auf dem 

Gebiete des Verkehrswesens. Die Unternehmung 

übernimmt gleichartige Patente verschiedener Länder 

zum Preise von Fr. 50,000.— durch Ueberlassung 

von 50 voll liberierten Aktien. Dem V.-R. 

gehören an: W. de Haas, Verlagsdirektor, Kastanienbaum, 

als Präsident, Hof rat W. Keller, Verlagsbuchhändler, 

Stuttgart, und Dr. E. Bell, Privatier, 

Kriens. Technischer Direktor mit Einzelunterschrift 

P Jaray, Obering., Luzern. Domizil; 

Hirschengraben. 

Nachlassvertrag: 

Otto Manier, Auforeparatur-Werkstätfe, Wif- 

Ilsau. Stundungsbewilligung: 31. Oktober; Eingabefrist 

bis 3. Dezember, Gläubigerversammluug 

am 15. Dezember. 

Schluss des Konkursverfahrens; 

0. Probst-Lana, Opro-Vertrieb, Oberrieden. Das 

Konkursverfahren ist durch Verfügung des Konkursrichters 

Horgen als geschlossen erklärt worden. 

Handel u. Indus*»««» 

Autogen-Sthweisskurs. Die Continental-Liehtund 

Apparatebau-Gesellschaft in Dübendorf veranstaltet 

vom 5. bis 7. Dezember 1933 einen Schweisskurs. 

Wirksame Schalldämpfung. Die kommenden 

Monate werden sich die Automobilisten auch in vermehrtem 

Masse mit der Schalldämpfung am Auto 

befassen müssen, um den neuen Vorschriften gerecht 

zu werden. Es sei daher auf den seit zwölf 

Jahren mit dem Schweizer Patent +99124+ patentierten 

und von den Autökontrollen und Polizeibehörden 

anerkannten Schweizer Auspufftopf N'AW 

aufmerksam gemacht. Dieser Schalldämpfer hat 

sich für alle Explosionsmotoren äusserst gut bewährt 

und ist mittels Klemmen an den Anschlussstutzen 

'leicht montierbar.


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SO. MM. 26. NOV. Vogelhändler. 

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Sa. abend 25. NOV. Höchste Eisenbahn. 

So. abend 26. NOV. Höchste Elsenbahn. 

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St. Annagasse-Pelikanstrasse. 

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BERN,24.Nov.l933 

Die endgültige Anpassung der Automobile an die 

Bestimmungen der Vollziehungsverordnung 

Am 31. Dezember läuft die Toleranzfnst 

ab, die seinerzeit in der Vollziehungsverordnung 

zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehr zur Anpassung 

der Fahrzeuge eingeräumt wurde. Zahlreiche 

Fahrzeuge entsprechen heute den Bestimmungen 

der Verkehrsverordnung noch nicht, 

sei es, dass ihre Besitzer die Anpassung bis 

jetzt hinausgeschoben, oder, was nicht selten 

zu beobachten ist, zu wenig genau vorgenommen 

haben. 

Anpassung der Personenwagen. 

In der nebenstehenden schematischen Vorder- 

und Rückansicht eines geschlossenen 

Wagens haben wir die Punkte, denen der 

Automobilist im Hinblick auf die Ausführungsbestimmungen 

des Bundesgesetzes über den 

Motorfahrzeugverkehr besondere Beachtung 

entgegenzubringen hat, durch Zahlen markiert. 

Im folgenden sei auf die Bedeutung 

dieser Punkte und den Sinn der darauf bezüglichen 

Gesetzesbestimmungen noch näher 

eingegangen, da es sich immer wieder zeigt, 

dass darüber in grossen Fahrerkreisen noch 

Unklarheit herrscht. 

1. 

Das Gesetz bestimmt, dass der Wagen 

keine technisch nicht erforderlichen, hervorstehenden 

Bestandteile aufweist, die im engen 

Verkehr oder bei Zusammenstössen gefährlich 

werden können. Als solche eventuell ge- 

Kühlerfiguren. die durch 

Spitzen oder Kanten nach 

irgend einer Richtung hin 

bei Unfällen gefährlich 

•werden könnten, sind verboten. 

fährdende Bestandteile werden vor allem die 

Kühlerfiguren betrachtet, und zwar auch 

solche, deren Kanten oder Spitzen nur nach 

hinten gerichtet sind. Es sind demnach nur 

Die wichtigsten der bei der Anpassung bei Personenwagen zu beachtenden Punkte 

Spiegels links ausserhalb des Wagens. Die 

Befestigung des Spiegels muss genügend stark 

sein, um Vibrationen auszuschliessen, und 

durch eine eventuelle Wölbung des Spiegels 

darf das Bild nicht verzerrt oder zu stark 

verkleinert werden. In der Anordnung ist ferner 

darauf Rücksicht zu nehmen, dass der 

Spiegel die Sicht des Fahrers nach vorn oder 

nach den Seiten nicht behindert. Gegebenenfalls 

können auch auf einem der Vorderradkotflügel 

befestigte Spiegel Verwendung finden. 

Bei runden Spiegeln soll der Durchmesser 

mindestens 10 cm betragen. 

3. 

Jedes Motorfahrzeug muss mit einem Geschwindigkeitsmesser 

ausgerüstet sein. 

1 2 3 ri 

Am besten wird deshalb der Blinker hoch 

oben befestigt. Sind die Blinker von hinten 

nicht gut zu erkennen, so müssen sie mit 

einem zweiten Blinkerpaar hinten am Wagen 

verbunden werden. Die Farbe des Blinklichtes 

muss orange sein. Der Blinkschalter 

muss sich leicht auffindbar, in Griffnähe des 

Fahrers befinden. 

Fest mit dem Fahrzeug 

verbundene 

Sucherlampen, die 

zur Beleuchtung der 

Fahrbahn dienen 

könnten, sind verboten. 

6. 

Das Fernlicht muss die Strasse in einer Entfernung 

von 100 m auf eine Breite von mindestens 

6 m mit einer Lichtstärke von mindestens 

etwa 1,5 Lux beleuchten. Manche Schein, 

werfer entsprechen mit ihren gegenwärtigen 

Lampen diesen Anforderungen noch nicht. 

Sowohl das Abblendlicht wie das Fernlicht 

Die Scheinwerfermitte darf höchstens 120 cm über 

dem Boden liegen. Uebersteigt der Abstand zwischen 

dem Rand des Scheinwerferglases und dem 

Kotflügeirand 40 cm, so müssen gleichzeitig mit 

den Scheinwerfern Markierungslichter auf den Kotflügeln 

oder an der Windschutzhaube brennen. 

dürfen nur weiss sein. Die Verwendung farbiger 

Lampen, farbiger Vorsatzgläser oder 

dergleichen ist deshalb verboten. Um eine 

scharfe obere Abgrenzung des Abblendlicht- 

Strahlenbündels zu erreichen, dürfen nur 

Zweifadenlampen verwendet werden, deren 

Abblendfaden nach unten abgeschirmt ist. 

Neigbare Scheinwerfer oder Kipp-Reflektoren 

werden nur zugelassen, wenn für präzise Arretierung 

der Stellungen für Abblendlicht und 

Fernlicht gesorgt ist. Abgelehnt werden Abblend-Systeme, 

bei welchen das Abblendlicht 

durch separate, schwächere Scheinwerfer erzeugt 

wird, oder durch eine zweite, ausserhalb 

des Brennpunktes im Hauptscheinwerfer 

angeordnete Lampe zustande kommt. Abblendschalter 

mit Null-Stellung oder solche, 

die aus anderen Gründen nicht in kürzester 

Zeit eine Umschaltung des Lichtes ermöglichen, 

werden als ungenügend erachtet. 

Beträgt der Abstand zwischen dem Rand 

des Scheinwerferglases und dem äusseren 

Kotflügelrand mehr als 40 cm, so muss nachts 

die Breite des Wagens noch durch Markierlichter 

kenntlich gemacht werden. Als solche 

Jeder« Wagen muss mit einem richtiggehenden Geschwindigkeitsmesser 

ausgerüstet sein. 

Eine der vielen Abarten verbotener Kühlerfiguren. 

noch solche Kühlerfiguren zugelassen, die 

nach keiner Richtung hin scharfe Kanten, 

Schneiden oder Spitzen aufweisen. Zu den 

ausdrücklich zugelassenen Kühleraufsätzen 

gehören die runden Kühlerthermometer. 

2. 

Der vorgeschriebene Rückblickspiegel soll 

dem Fahrer das Ueberblicken der links 

und hinter ihm liegenden Fahrstrecke ermöglichen. 

Bei Personenwagen kann dazu der 

Spiegel über der Mitte der Windschutzscheibe 

angebracht werden, sofern das Fenster 

in der Wagenrückwand genügende Sichtmöglichkeit 

gewährt und nicht die Gefahr 

besteht, dass die Sicht durch die Passagiere 

der Fondsitze verdeckt wird. In 

Frage kommt sonst eine Anordnung des 

Der obligatorische Scheibenwischer muss 

automatisch arbeiten. Scheibenwischer für 

Handbetätigung sind nicht mehr zugelassen. 

5. 

UlB* 

Blinker sind als Fahrtrichtungsanzeiger 

wie bisheT zugelassen. Sie müssen jedoch, 

wie die Winker, derart angeordnet sein, dass 

sie auch von hinten gut sichtbar sind, d. h. 

Fest mit dem Fahrzeug verbundene Suchscheinwerfer, 

die während der Fahrt zur Beleuchtung 

der Strasse dienen könnten, sind 

•'verboten. Unstatthaft sind auch ausser Betrieb 

gesetzte, nur wegen ihres Rückblickspiegels 

beibehaltene Suchscheinwerfer, da 

sie die Sicht behindern. 

7. 

Den Vorschriften über Beleuchtung ist ganz 

besondere Beachtung entgegenzubringen. In 

sehr vielen Fällen genügen die Beleuchtungsanlagen 

den Vorschriften nicht. Die Scheinwerfer 

dürfen nach Gesetz höchstens 1,20 m 

über dem Boden angeordnet sein (zwischen 

Boden und Scheinwerfermitte gerechnet). Ihr 

Abblendlicht muss eine solche Streuung aufweisen, 

dass auf 30 m Entfernung eine 

Strassenbreite von 6 m gleichmässig beleuchtet 

wird; es ist so einzustellen, dass auf 6 m 

Entfernung der höchste Lichtstrahl tiefer liegt 

als die Horizontalachse des Scheinwerfers. 

Bei Abblendbeleuchtung muss der oberste Lichtstrahl 

des Strahlenbündels auf 6 m Entfernung tiefer liegen 

als die Mittelachse des Scheinwerfers. Der 

Abblendfaden der Zweifadenlampen muss gegen 

direkte Strahlung nach unten einen kleinen Metallschirm 

aufweisen. 

Markierlichter können die sog. Stadtlampen 

seitlich an der Windschutzhaube oder dann 

Lampen gelten, die auf dem Kotflügel montiert 

sind. Sie müssen so angeschlossen sein, 

dass sie bei eingeschalteten Scheinwerfern 

zwangsläufig ebenfalls leuchten, gleichgültig, 

ob die Scheinwerfer mit Abblendlicht oder 

Fernlicht leuchten. Das Licht der Markier- 

Orange leuchtende Blinklichter 

sind als Fahrtrichtungsanzeiger 

ebenso 

wie die Winker gestattet- 

Jeder Wagen muss mit einem Rückblickspiegel versehen 

sein, der dem Fahrer ein sicheres Ueberblicken 

der hinter ihm liegenden Fahrbahn ermöglicht. 

sie müssen die breiteste Stelle der Karosserie 

überragen. Bei der Anordnung ist Rücksicht 

darauf zu nehmen, dass der Fahrer 

nicht durch den Blinker an der Sicht verhindert 

oder durch sein Licht geblendet wird. 

Das Abblendlicht muss auf eine Entfernung von 30 m eine Strassenbreite von 6 m hell beleuchten. 

Das Fernlicht muss die gleiche Strassenbreite noch auf 100 m Entfernung genügend erhellen.

12 AUTOMOBIL-REVUE 1933 

lampen müss v -weiss-sein und' darf nicht 

blenden. 

Gleichzeitig mit den Scheinwerfern dürfen 

die Markierlichter brennen, wenn wohl nicht 

der Abstand zwischen dem Kotflügelrand 

und dem Rand des Scheinwerferglases, jedoch 

derjenige zwischen dem Kotflügelrand 

und der Scbeinwerfermitte mehr als 40 cm 

beträgt. Das gleichzeitige; Leuchtenlassen 

der Markierlichter und der Scheinwerfer ist 

verboten, wenn der letztgenannte Abstand 

kleiner ist als 40 cm; Dieser Vorschrift muss 

auch die Schaltung-der -Anlage entsprechen. 

Die Markierlichter haben in jedem Fall zu 

brennen, wenn der Wagen auf dunklen 

Strassen parkiert wird. < •, ., ., , 

8. 

Jedes Automobil muss mit einer Warn- 

Vorrichtung von tiefem Ton versehen sein. 

Die oberste zulässige Tonlage bildet das eingestrichene 

a, das..mit, einer Stimmgabel, 

Stimmflöte oder defgl. festgestellt werden 

kann. Gellende Warnvorrichtungen, Sirenen, 

Auspuffhörner, Pfeifen sind verboten.. Elektrische 

Klaxons und"Mehrklanghörner, bei 

welchen die Töne zu gleicher Zeit ertönen, 

sind zum Gebrauch ausserhalb der Ortschaften 

gestattet. Gestattet ist ausserdetn für 

den Gebrauch ausserorts das Auspuffhorn 

Märke « Hi-Way >. 

Das vordere KontrölIscKild muss so angebracht 

werden, dass : eY beständig' sichtbar, 

gut lesbar und gegen Verschmutzung geschützt 

ist. Die Höhe seiner Anordnung darf 

deshalb nicht zu gering sein. Allgemein ist 

als Minimalhöhe die Höhe der Pufferstangen 

zu betrachten. Hingegen steht es vorläufig 

fre}, das Schild entweder in der Mitte oder 

seitlich anzubringen. 

Die Bereifung muss ein wirksarnes Gleitschutzprofil 

aufweisen. Die Verwendung von 

Reifen, deren Gleitschutzprofil nicht mehr 

gut oder gar nicht mehr sichtbar ist, 

ist verboten. Unzulässig ist auch der Gebrauch 

defekter Reifen, die plötzlich platzen 

und deshalb gefährlich werden könnten. Wir 

Richtige und falsche Beleuchtungsaften 

Falsch 

Richtig 

Bei mehr als 40 cm Abstand zwischen dem Rand der Scheinwerfergläser und dem der Kotflügel 

müssen au&ser den Scheinwerfern noch Lichter zur Markierung der Wagenbreite brennen. 

Falsch 

Richtig 

Vergleiche oben. Als Markierungslichter können auch LamDen auf den Kotflügeln dienen. 

Falsch 

Richtig 

Ausser den Scheinwerfern dürfen keine anderen lichter brennen, wenn der oben angegebene Abstand 

geringer ist als 40 cm. 

ifi«5 

nungsvorrichtungen ausgerüstet sein, von 

denen die eine auch dann wirkt, wenn die 

andere versagt. Eine dieser Bremsvorrichtungen 

muss eine Vierradbremse sein. Die 

Wirkung der Bremsen muss genügen, um das 

Fahrzeug mit voller Belastung bei mindestens 

15 Prozent Gefälle aufzuhalten. Wagen ohne 

Vorderradbremsen werden nur dann geduldet. 

Mit Wagen ohne Vorderradbremsen darf ausserorts 

nur mit 40 km/St, und innerorts mit 25 km/St 

Höchstgeschwindigkeit gefahren werden. 

wenn für sie schon früher eine schweizerische 

Verkehrsbewilligung bestand und wenn ausserorts 

eine Maximalgeschwindigkeit von 

40 km/St, und innerorts von 25 km/St, nicht 

überschritten wird. 

12. 

Der Betrieb einer einzelnen, nicht blendenden, 

mit Gelbscheibe versehenen Nebellampe 

ist beim Fahren im Nebel gestattet. Diese 

Nebellampe muss niedriger angeordnet sein 

als die Scheinwerfer. 

13. 

tt°9* 

Das Auspuffrohr muss, wie der Auspufftopf, 

gut abdichten und darf nicht vor dem 

hinteren Rand der Karosserie ins Freie münden. 

Durch diese wichtige Vorschrift soll 

vermieden werden, dass, wie es nicht selten 

beobachtet werden konnte, bei den Wagen- 

Falsch 

Richtig 

.Auch die Sltadtlainpen dürfen gleichzeitig, mitteten Scheinwerfern, nicht-brennen, wenn;: der Abstand, 

zwischen dem Rand der Scheinwerfergläser -"uiM der Kotflügel weniger als.40 cjnbeträgt. Das .Bei 

leuchten der Stadtlampen oder von Markierlichtern auf den Kotflügeln ist jedoch gestattet, wenn der 

Abstand zwischen der Scheinwerfermitte und dßm Kotflügelrand mehr als 40 cm beträgt. 

Die Benützung von Reifen mit abgefahrenem Gleitschutzprofil 

ist verboten. 

machen unsere Leser speziell darauf aufmerksam, 

dass es bei abgefahrenen Reifen 

mit noch genügerid dicker Gummischicht 

möglich ist, durch ein von Tecalemit 

entwickeltes Verfahren die Lauffläche mit' 

Sägeschnitten zu versehen, so dass wiedereine 

Gleitschutzwirkung zustandekommt. 

Auch von den Reservereifen wird eine 

Gleitschutzwirkung verlangt. 

11. 

Jedes neu zugelassene Automobil muss mit 

fcwei voneinander unabhängigen Bremsvorrichtungen 

oder einer Biemseinrichtung 

mit zwei voneinander unabhängigen Bedien 

Falsch Richtig •.•,.-, ..,,,,- 

Beim Fahren in Nebel ist der Gebrauch einer einzigen Nebellampe, die tiefer angeordnet sein muss 

ä 

als die Scheinwerfer, gestattet. 

' 

Falsch •" Richtig' 

Links:. Der Gebrauch von Suchscheinwerfern ist verboten. Rechts: Vergl. 4. 

Iresim 1 

Das Auspuffrohr darf nicht vor dem hintern Rand 

der Karosserie ins Freie münden. 

insassen Anzeichen von Kohlenoxydvergiftung 

auftreten. Vorrichtungen, die ein Fahren 

mit «offenem Auspuff» ermöglichen, sind ; 

verboten. 

14. 

Zum Verkehr im Ausland muss jedes Automobil 

ein CH-Schild aufweisen. Dieses Schild 

muss' oval, 30 cm breit und 18 cm hoch sein 

und seine auf weissem Grund aufgebrachten 

schwarzen Buchstaben müssen 10 cm Höhe 

und 1,5 cm Strichbreite haben. Andere Arten 

der Kennzeichnung der nationalen Herkunft 

sind nicht zulässig. Das CH-Schild ist nachts 

zu beleuchten. Im übrigen bestehen jedoch 

für seine Anbringung hinten am Wagen keine 

besonderen Vorschriften. 

15./16. 

Das hintere Kontrollschild muss gut sichtbar, 

leicht lesbar und gegen Verschmutzung 

geschützt hinten am Wagen angebracht sein. 

Es ist nachts zu beleuchten, und zwar durch 

Und damit wirklich alles klappt 

und für lange Zeit in Ordnung ist, 

sei die Bereijung Ihres Wagens 

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97 - 1933 'AUTOMOBIL-REVUE 

flutoQßWßrbe Verband der Sdiweiz 

Sekretarial: Meneng. 24 SEKTION BERN Telephon 21.74T 

Die unten aufgeführten Mitglieder des Auto-Gewerbe-Verbandes der Schweiz, Sektion Bern, verpflichten sich 

auf Grund eingehender Instruktionen des kantonal-bernischen Verkehrsamtes und den Weisungen des Eidg. 

Justiz- und Polizei-Departementes, sowie der amtlichen Automobil-Experten, kostenlos Ihr Fahrzeug auf den 

gesetzmässigen Zustand und dessen Ausrüstung gemäss dem Automobil-Gesetz zu prüfen. Diese Prüfung umfasst: 

Ausrüstung: 

Kühler-Figur, Zustand der Steuerung, Zustand der Bremsen, Zustand der Vorderradlager, Achsschenkelbolzen, 

Kugelpfannengelenke, Auspuffleitung, Auspufftopf, Zustand der Pneus, Rückspiegel, Geschwindigkeitsmesser, 

Kontroll-Schilder. 

2. Elektrische Ausrüstung: 

Scheinwerfer, Abblendung, Schlusslicht (dunkelrot), Stoplicht (orange), Fahrtrichtungs-Anzeiger, Kabelleitungen 

zu den Scheinwerfern, Rückfahrtslicht, mechanische Scheibenwischer, Markierlicht, Standlicht, Sucher- 

Lampen (verboten), Nummer-Beleuchtung, Nebellampen, Warn-Vorrichtung. 

Altenberg: 

Breitenrain: 

Dalmazi: 

Egghölzli: 

Bätterkinden: 

Belp: 

Biel: 

Burgdorf: 

Ersigen: 

Fl amatt: 

Gaset: 

Herzogenbuchsee: 

Interlaken: 

Kali nach: 

Langenthai: 

Louis Hafen Autoreparaturen, 

Altenbergstrasse 40-44 

O. Bichsel, Autogarage, Scheibenstrasse 24 a 

Garage Emch, Breitenrainstrasse 87 

Hilfiker & Co., elektro- mechanische Werkstätte, 

Beundenfeldstrasse 32 

Carrosserie Bern, Ramseier, Streun & Co. 

Arthur Münger, Garage Egghölzli 

J. Brennwald, Autowerkstätte 

Hans Brönnimann, Garage 

üean Gygax A.-G., Freiestrasse 13-15 

P. Lehmann, Seeland-Garage 

S. Meier, Garage, Unterer Quai 102 a 

Probst freres, Autoelektrische Spezial-Werk« 

stätte, Mittelstrasse 16 a 

Walter & Rieser, Gerberg. 56, Autowerkstätte 

W. Bärtschi, Bahnhofgarage, Ob. Kirchbergstr. 

Fr. Steiner, Autogarage 

Fritz Bill, Autowerkstätte 

Ch. Hänni, mechanische Werkstätte 

W. Hofer, Grand Garage 

Garage Rieser 

Ernst Marti, Autogarage 

Walter Iff, Autogarage 

STADT BERN 

Kirchenfeld: 

Mattenhof: 

Ober-Holligen: 

Stadtbach: 

KANTON BERN 

Laupen: 

Lyss: 

Meiringen: 

Grand Garage Burgernziel 

Schmid, Glauser &. Co. 

H.Schmidt &. Co., Belpstrasse 30b 

J. Riedtmann &. Co., Autowerkstätte, 

Holligenstrasse 25 

A. Teuscher, Autowerkstätte Güterstrasse 80 

Riesen &. Sägesser, Stadtbachstrasse 8a 

Aug. Scheibler, Autogarage 

Fischer &. Willimann, Autogarage 

Bigler & Seiler, Autogarage 

Muri: S. Kaufmann, Autowerkstätte, Thunstrasse 63 

Neuenstadt: 

Oberburg: 

Seftigen: 

Thun: 

Wiedlisbach: 

Worb: 

Worblaufen: 

Zollikofen: 

James Schwab, Garage 

C. Schorro, Autogarage 

Fritz Dähler, Autogarage 

Garage Thunerhof, R. Volz A.-G. 

E. Trinler, Automechanische Werkstätte 

Max Maegli, Autowerkstätte 

Robert Gurtner, Autogarage 

Gebr. Bärtschi, Autow'erkstätte 

F. König, Autogarage 

Gebr. Minder A.-G., Autogarage 

Die vorgenannten Garagen, Speziai-Geschäfte und Reparatur-Werkstätten unternehmen unter billigster Preisberechnung 

die Behebung sämtlicher sich aus der Kontrolle ergebenden Mängel. 

Der Auto-Gewerbe-Verband der Schweiz, Sektion Bern, verpflichtet sich für seine Mitglieder für einwandfreie 

Arbeit und übernimmt bei Beanstandungen eine schiedsgerichtliche Erledigung einer bestehenden Mängelrüge« 

Automobilisten! 

Machen Sie in Ihrem eigenen Interesse von dieser grossen Vergünstigung Gebrauch, indem Sie durch die 

vorerwähnte Kontrolle Ihr Fahrzeug den gesetzlichen Vorschriften anpassen.

ÄtrrOMÖBTL-REVUE 1933 - N° 97 

Das Stopplicht •Wird 

«Veckmässigerweiae mit 

dem 'Schlusslicht und der 

Nuinmernbeleuchtung in 

einem Gehäuse vereinigt. 

eine Lampe, die, unabhängig von den Scheinwerfern 

oder Markierlichtern, nicht ausgeschaltet 

werden kann. Die Beleuchtungsstärke 

muss genügen, um auf 20 m Distanz 

das Ablesen der Kontrollnumrner ohne weiteres 

zu ermöglichen. Normalerweise wird 

man zur Beleuchtung des Kontrollschildes 

einen weissen Lichtstrahl des Schlusslichtes 

heranziehen, es sei denh, dass das Kontrollschild 

nicht links hinten am Wagen angebracht 

werden kann und eine eigene Beleuchtung 

erfordert. 

Das Führen von zwei Schlusslichtern ist 

gestattet. Eines davon muss in jedem Fall 

links hinten angeordnet sein, damit die Wägenbreite 

markiert Ist. Als Farbe für das 

Schlusslicht ist ausschließlich rot zugelassen. 

Die Färbung des Lichtes darf nicht 

durch Materialien herbeigeführt werden, die 

leicht abfärben oder verbleichen. 

17. 

Das vorgeschriebene Stopplicht muss beim 

Betätigen der Bremsen automatisch orangefarbig 

aufleuchten, und zwar in solcher Lichtstärke, 

dass es auch bei Tag gut sichtbar ist, 

bei Nacht aber nicht blendet. Jedenfalls ist 

seine Leuchtwirkung stärker zu bemessen als 

die des Schlusslichtes. Zweckmässigerweise 

wird das Schlusslicht mit dem Stopplicht in 

einem Gehäuse vereinigt. Es darf jedoch 

auch separat oder in doppelter Anordnung 

vorhanden sein und an beliebiger Stelle hinten 

am Waffen befestigt werden. Geduldet werben 

vorläufig: auch Stopplichter mit selborange-Färbung. 

18. 

Neben den bisher erwähnten Lichtern Ist 

die Anlage eines oder zweier Rückwärtsfahrt' 

Lichter gestattet, die automatisch aufleuchten, 

wenn der Rückwärtsgang eingeschaltet 

wird. 

19. 

Der Winkerann von Fahrtrichtungsanzeigern muss 

mindestens 15 cm kng und dh ganze Fahrtrieh 

tunjsanzsigtr DIUBS SO angeordnet sein, dase er 

die Sicht des Fahrers nicht behindert und auch 

Von hinten gut sichtbar ist. 

YsQ 

Af8X.fft. 

MoiVsQ 

Die maximal zulässigen AbtUMiunctn und Gewichte eines Lastwagens. Die Mitte der Ladebrücke muis 

vo* deir Hinterachse liegen^ Q => Gesamtgewicht. Der von der Ladung auf die Vorderachse entfallende 

Lafltanteil lässt sich berechnen. Man multipliziert dazu das Gewicht der Ladung mit dem Abstand, 

um weichen der Ladungs-Schtrerpunkt vor der Hinterachse liegt, und dividiert das Produkt 

durch den Badstand, Zur Berechnung des auf die Hinterachse entfallenden Lastanteils ist als 

Mültipllkationsfaktor der wagrechte Abetand zwischen dem Ladungs-Schwerpunkt und der Vorderachse 

einzusetzen. 

sitz aus erkennbare Winker dürfen anderseits • Ausnahme des Rückblickspiegels und des 

die Sicht des Fahrers nicht behindern. I Fahrtrichtungsanzeigers, zu messen. 

2Q 

Das Höchstgewicht darf 11 Tonnen nicht 

r. & *. * • J il> ~ ••«. J J I übersteigen. Für schwere Gesellschafts- 

Das Fenster in der Wagenruckwand darf, dj fahrplannlässig eine bestimmte 

wenn die Anordnung des Rückblickspiegels Streck; befah für Ki Zisternen- und 

im Wageninnern zulässig sein soll, nicht zu Kabeltransportwagen, sowie für Feuerwehrklein 

sein. Bestimmungen über die zulässigen transportwagen und Dreiachser beträgt das 

.Mindestabmessungen liegen allerdings nicht H öc hstgesamtgewicht 13 Tonnen. Ergänzend 

* ist hierzu zu bemerken, dass die Erhöhung 

Anpassung der Lastwagen. des Gesamtgewichtes bei Kipp-, Zisternen- 

Den oben erläuterten Bestimmungen müsuru 

j Kabeltransportwagen gegenüber der norsen 

ganz allgemein auch die Lastwagen ent- J" alen Ausführung nicht mehr als um den 

sprechen. Speziell für Schw.erfahrzeugfc kom- Betrag erfolgen soll, der durch das Gewicht 

men jedoch noch folgende Sondervorschriften $" Sonderausführung zustande kommt, 

hinzu, die wir der. Reihenfolge nach, wie sie Wie 2t die Sonderausführung also beispiels- 

s0 darf 

in der Verkehrsordnung angewandt ist, auf- SQ ei " e Ton " e ' höchstens bis zwölf 

führen: 

Tonnen Gesamtlast gegangen werden. 

Normalerweise darf die Breite des Wagens Die Belastung des Fahrgestells (Karos- 

2,2 m nicht übersteigen. Für fahrplanmässig seriegewicht und Nutzlast) darf nicht grösser 

verkehrende schwere Gesellschaftswagen 

sein als es in den Garantiebestimmungen der 

Iässt jedoch das Justiz- und Pölizeideparte- Erstellerfirma vorgesehen ist. 

ment unter gewissen Bedingungen eine Durch die Experten wurden zur Einhal- 

Höchstbreite von 2,4 m zu. Die Länge des tung dieser Vorschrift einheitliche Typen- 

Motorwagens darf nicht mehr als 9,5 m be- bescheinigungen aufgestellt. Beim Personentragen, 

die des schweren Gesellschaftswagens wagen mit auswechselbarer Ladebrücke darf 

und der Feuerwehrwagen nicht mehr als die Nutzlast höchstens 600 kg betragen. 

11 m. Die maximale Höhe ist mit 4 m be- Die Erhöhung der Tragkraft gegenüberder 

grenzt. Breite, Länge und Höhe sind über ursprünglichen Bestimmung kann bei zweidie 

äussersten hervorragenden Teile, mit achsigen Lastwagen nur eintreten, wenn alle 

Für die Winker gilt hinsichtlich der Sichtbarkeit 

das, Was bereits unter Punkt 5 für 

die Blinker gesagt wurde. Hinzu kommt, dass 

der Winkerarm mindestens 15 cm lang sein 

muss, bei Nichtbetätigung Senkrecht herabhängen 

und im Gehäuse verschwinden und 

nachts orangefarbig aufleuchten muss. Bei 

Winkern, die man vom Führersitz aus nicht 

übersehen kann, muss eine Signallampe auf 

dem Instrumentenbrett eine Kontrolle der jeweiligen 

Stellung ermöglichen. Vom Führereinen 

Occasionswagen, 

gut er* 

halten, höchstens 

3 Jahre alt, 6 

Cylinder, nicht 

über 10 Steuerpferde, 

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Sektion Aargau 

Die unten aufgeführten Mitglieder unseres Verbandes 

verpflichten sich, Ihr Fahrzeug kostenlos auf den gesetzmässigen 

Zustand und dessen Ausrüstung gemäss dem 

Automobilgesetz zu prüfen: 

Zofingen: Garage H. Lüthy & Cie. 

Aarburg: Garage Maurer. 

Rothrist: Garage Christen. 

Lenzburg: Garage G. Wirthlin. 

Brugg: Karl Laubacher, Garage. 

Baden: Hess, Lägerngarage; Garage Leoni; 

Gebr. Stierli, Garage. 

Wettingens E. Basennagel, Garage; 

B. Knibiehler, Garage Langenstein. 

Die vorgenannten Garagen, Spezialgeschäfte und Reparaturwerkstätten 

empfehlen sich gleichzeitig zur Behebung 

sämtlicher sich aus der Gratiskontrolle ergebender 

Mängel unter billigster Berechnung. Einwandfreie Arbeit 

wird zugesichert. 

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Machen Sie in Ihrem eigenen Interesse von dieser 

grossen Vergünstigung Gebrauch, indem Sie durch vorerwähnte 

Kontrolle Ihr Fahrzeug den gesetzlichen Vorschriften 

anpassen. 

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N» 97 - 195h AUTOMOBIL-REVUE 15 

Teile verstärkt wurden, also Rahmen, Federn, 

Achsen, Reifen usw. Der Einbau von Untersetzungsgetrieben 

zur Geschwindigkeltsverminderutig 

ist nur zulässig, wenn die Triebachsen 

lediglich auf Torsion und nicht auch 

auf Biegung beansprucht werden. Wird ein 

Zweiachser in einen Dreiachser umgebaut und 

dabei gleichzeitig verstärkt, so soll er maximal 

mit 50 Prozent mehr belastet werden. 

Die Vorderachse darf dabei jedoch keine 

Mehrbelastung erfahren. Sowohl beim Dreiachser 

als auch beim Sattelschlepper müssen 

alle drei Achsen gleichzeitig gebremst werden 

können. 

Lastwagen, Traktoren und Sattelschlepper 

müssen mit einem gut eingerichteten Führersitz 

versehen sein, der gegen Witterung geschützt 

ist. Der Führersitz muss mindestens 

eine Breite von 65 cm aufweisen. Neben dem 

Führersitz dürfen höchstens zwei weitere 

Sitzplätze vorhanden sein, von denen jeder 

mindestens 45 cm breit ist. Bei schweren 

Motorwagen zum Personentransport muss 

der Führersitz von den Nebensitzen abgetrennt 

sein. Hierzu ist ergänzend zu bemerken, 

dass bei gewerblichen Traktoren die bisher 

manchmal anzutreffenden eisernen Mähmaschinen-Führersitze 

nicht mehr zugelassen 

und durch gepolsterte, mit Rückenlehnen versehene, 

gegen Witterungsunbilden geschützte 

Sitze zu ersetzen sind. Die minimale Breite 

von 65 cm für den Führersitz hat nur Geltung, 

wenn neben dem Führer noch Begleitpersonen 

mitgeführt werden sollen. Bei 

Einzelsitzen, z. B. in Omnibussen und Traktoren, 

genügen 45 cm. In Omnibussen und 

Gesellschaftswagen soll die Sitzbreite pro 

Passagier mindestens 45 cm betragen. 

Die Karosserle muss so gebaut sein, dass 

die Mitte des hinter dem Führersitz liegenden 

Karosserieteils vor der Hinterachse liegt. 

Sie darf keine technisch nicht erforderlichen 

hervorstehenden Bestandteile aufweisen, die 

bei engem Verkehr oder Zusammenstössen 

gefährlich werden könnten. Die Ladebrücke 

darf seitlich nicht mehr als 10 cm über die 

Räder hinaushängen. Ist die Karosserie hinten 

breiter als die vorderen Kotflügel, so 

werden elastische Fixierständer verlangt, 

welche die äusserste Breite der Karosserie 

markieren. 

Alle Motorwagen zum Personentransport, 

sowie solche zum Gütertransport mit einem 

Gesamtgewicht bis 6 Tonnen, müssen mit 

Luftreifen ausgerüstet sein. Gummiraupenbänder 

werden den Luftreifen gleichgestellt. 

Die übrigen Motorwagen können mit LuH- 

sind 'eichtflüssig und kältebeständig. 

Müheloses Anspringen des Motors. 

103M 

Vorzügliche Schmierung ' 

1—10 Tonnen Tragkraft 

Wasser-, Luft- und Oelbetrieb 

8 

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Maximule Breite der Ladebrm'ke und maximaler 

seitlicher Uebcrhang. Anordnnng der Richtungsalizeiger 

und dos Spiegels. 

kämmerreifen versehen sein, deren Wirkung 

auf die Strasse jedoch nicht schädlicher sein 

darf als die der Luftreifen. Als Luftkammerreifen 

sind bis jetzt solche der Marken Bergougnan, 

Overman, Pallas, Pirelli und Continental 

zugelassen. Traktoren dürfen stets 

mit Luftkammerreifen versehen sein. Für 

Motorwagen zum Transport ausserordentlich 

schwerer Lasten, für Feuerwehrmotorwagen, 

sowie Turm- und Kabeltransportwagen kann 

die kantonale Behörde Vollgummireifen zulassen. 

Motorkarren können mit Vollgummioder 

Eisenreifen versehen sein. Bei Luftreifen 

darf der Raddruck auf den Reifen nicht grösser 

sein als es in den Garantiebestimmungen 

der Erstellerfirma vorgesehen ist. Bei Luftkammer-, 

Vollgummi- und Eisenreifen darf 

der spezifische Druck pro Zentimeterbreite 

der Auflagefläche 150 kg nicht überschreiten. 

Die öesellschaftswagen dürfen höchstens 

30 Plätze aufweisen, solche, die fahrplanmässig 

eine bestimmte Strecke befahren, 

höchstens 60 Plätze. Mit Zustimmung des 

Justiz- und Polizeidepartementes kann für 

solche öesellschaftswagen eine grössere 

Platzzahl zugelassen werden. Die Platzzahl 

Ist im Fahrzeug sichtbar anzugeben. Drei 

Kinder zählen gleich zwei erwachsenen Personen. 

Die Anhänger müssen eine zur Aufnahme 

der Stoss- und Zugkräfte betriebsichere, gut 

gefederte Kupplung haben. Die Achsen müssen 

gefedert sein, wenn nicht für Spezialtransporte 

von den kantonalen Behörden Ausnahmen 

bewilligt werden. Bei Anhängern mit 

weniger als 1500 kg wird eine einfache, wirk-' 5 

same Bremse und ein Unterlegkeil verlangt,, 

bei Anhängern über 1500 kg eine Brems- 

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angehalten werden können. Bei den Traktoranhängern 

sind Bremsvorrichtungen, die mit 

einem am Anhänger befindlichen Bremshebel 

bedient werden, nur dann zulässig, wenn dieser 

Bremshebel auch beim Kurvenfahren gut 

zu erreichen ist. Sind solche Anhänger mit 

Auflaufbremsen versehen, so muss eine weitere 

Vorrichtung zum Festhalten der Bremswirkung 

vorhanden sein. Einachseranhänger 

für Langmaterial-Transport müssen eine vom 

Führersitz aus bedienbare Bremsvorrichtung 

aufweisen. 

Die Verbindung zwischen Zugwagen und 

Anhänger muss so beschaffen sein, dass der 

Anhänger dem Raumprofil des Zugwagens 

folgt. Die Räder des Anhängers brauchen 

dabei nicht genau in der Spur des Zugwagens 

zu laufen. Der Anhänger muss vorn mit zwei 

weissen, nicht blendenden, schräg nach aussen 

gerichteten Lichtern und hinten mit einem 

roten Schlusslicht und einem Licht zur Beleuchtung 

des Kontrollschildes versehen sein. 

Seine Räder müssen mit Luftreifen ausgerüstet 

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darf nicht grösser sein als es die Garantiebestimmungen 

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Arbeitspersonal ausserhalb des Führersitzes 

mitgeführt werden. Zur Personenbeförderung 

dürfen Lastwagen im übrigen nur benutzt 

werden, wenn sie hierfür besonders eingerichtet 

sind und die Einrichtung von der Behörde 

genehmigt worden ist. 

Die Belastung einer Achse darf bei schweren 

Motorwagen vier Fünftel der Gesamtlast, 

bei Anhängern 5 Tonnen nicht überschreiten. 

Die Gesamtlänge des Anhängerzuges darf 

ohne besondere kantonale Bewilligung bei 

einem Schwerfahrzeug als Zugwagen 18 m 

nicht überschreiten. Das Höchstgesamtgewicht 

beträgt 16 Tonnen, wenn der Zugwagen ein 

schwerer Lastwagen ist, 14 Tonnen, wenn 

der Zugwagen ein Traktor ist und 11 Tonnen 

bei einem Sattelschlepper als Zugwagen. 

Ausnahmebewilligungen erteilen die Kantone. 

Am Zugwagen des Anhängerzuges muss 

ein quadratisches, blaues Warnungsschild angebracht 

sein, das ein weisses, gleichseitiges 

Dreieck von 20 cm Seitenlänge enthält und 

das vom Beginn der Dämmerung an und bei 

dichtem Nebel beleuchtet werden muss. Fährt 

der Zugwagen ohne Anhänger, so ist das 

Schild zu entfernen. 

Allgemeines. 

Die Verwendung von schon im Verkehr 

stehenden Zweiachsanhängern ist noch bis 

Ende 1937 gestattet. Schon im Verkehr befindliche 

Anhänger zum Warentransport an 

Personenwagen dürfen noch bis Ende 1935 

verwendet werden, sofern ihre Ausrüstung 

den obigen Anforderungen entspricht. 

Zum Verkehr schon zugelassene Motorwagen 

mit mehr als 2,2 m maximales Breite 

dürfen weiter benützt werden, auf Bergstrassen 

jedoch nur mit besonderer Bewilligung 

der Kantone. Für die schon im Verkehr 

stehenden schweren Dieselmotorwagen 

beträgt das Höchstgewicht 11,5 Tonnen, m. 

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Schweizerische Rundschau 

Straßenverkehr 

und Begnadigungsgesuche. 

Der erste Bericht des Bundesrates an die 

Bundesversammlung über Begnadigungsgesuche, 

welche in der kommenden Dezember- 

Session zu behandeln sein werden, umfasst 

eine Liste von nicht weniger als 160 Eingaben. 

Die durch die Einführung des Automobilgesetzes 

bedingte schärfere Gerichtspraxis 

hat es mit sich gebracht, dass in vermehrtem 

Masse Gefängnisstrafen für Vergehen 

gegen die Verkehrsvorschriften ausgefällt 

wurden und anderseits auch geringere 

Verfehlungen unter Strafe zu stellen 

waren. Aus diesem Grunde ist die Zahl der 

Begnadigungsgesuche aus den Kreisen von 

Motorfahrzeughaltern ausserordentlich stark 

angestiegen. Während sie in früheren Berichten 

nur eine verschwindend kleine 

Minderheit darstellten und daher gar keine 

Veranlassung bestand, sie besonders zusammenzufassen, 

sah sich der Bundesrat dieses 

Mal veranlasst, zu den Begnadigungsgesuchen 

betreffend Vergehen gegen das 

Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- und 

Fahrradverkehr einen gesonderten Bericht zu 

erstatten. Dieses betrifft besonders die 42 

Fälle, in welchen nur Bussen ausgesprochen 

wurden, wobei sogar Begnadigungsgesuche 

um Erlass von Bussen im Betrag von 5 Fr. 

zu behandeln sind. Der Bundesrat nimmt 

hiezu folgendermassen Stellung: 

Von den 42 Angelegenheiten beziehen sich 33 

auf Bussen unter Fr. 50, hiervon acht auf Bussen 

von Fr. 5, drei auf Bussen von Fr. 10, sieben auf 

Bussen von Fr. 20. Die bei weitem grösste Zahl 

von Gesuchen richtet sich gegen Strafmandate bernischer 

Gerichtspräsidenten, was die langjährige 

Statistik in Begnadigungssachen bestätigt, wonach 

der Kanton Bern in Bundesstrafsachen die meisten 

Begnadigungsgesuche stellt. Sowohl die Erwägung, 

dass es sich bei diesen Bussen unter Fr. 50 um 

kleinere Beträge handelt, wie die weitere, dass es 

(neben einigen andern) vorab ein Kanton ist, aus 

dem diese Gesuche einlangen, rechtfertigt das Bestreben, 

mit ihrer Gutheissung tunlichst zurückzuhalten. 

Wir nehmen deshalb, in allgemeiner Weise, 

die bei früherem Anlass verwerteten Aeusserungen 

in den eidgenössischen Räten wieder auf, dass auf 

Gesuche, die nur kleine oder unbedeutende Bussen 

betreffen, überhaupt nicht eingetreten werden sollte 

bzw. dass Abweisung erfolgen solle. Fälle von erwiesener 

Notlage und Armut, derart, dass sich der 

Bussenerlass auch bei einer strengen Praxis geradezu 

aufdrängt, mögen immerhin als Ausnahmen 

von der Regel die Begnadigung nach sieh ziehen 

(hierzu Bundesbl. 1932, II, 834 und 847/848 mit Erledigung 

und Antrag). Die Grosszahl der folgenden 

Bussenstrafsachen sind sodann im Strafmandatsverfahren 

erledigt worden, was wenig Umtriebe 

und geringe GerichtsJcosten verursacht; die deutlich 

vorhandene Neigung, in der Folge ein Begnadigungsgesuch 

an die Bundesversammlung zu versuchen, 

darf offenbar nicht zur üblen Gewohnheit 

werden, die den Begnadigungsweg als bequemen 

Rechtsmittelersatz missbrauchen möchte. Hinzu 

kommt als Wesentliches, dass das Motorfahrzeuggesetz 

keine Mindestbussen aufweist, mithin dem 

richterlichen Ermessen durchaus Spielraum lässt. 

Schliesslich sollte die Handhabung des gnadenweisen 

Bussenerlasses an sich mit den Grundlagen 

des geltenden Bussenstrafrechts übereinstimmen, 

ganz besonders aber kann die Begnadigung unmöglich 

als Ersatzmassnahme und Notbehelf an Stelle 

von Rechtseinrichtungen treten, wie sie der bedingte 

Bussenvollzug oder auch das Absehen von Busse 

in besonders leichten Fällen darstellen. 

Unsere Abtveisungsanträge entsprechen diesen 

Richtlinien; sie vertreten namentlich den von der 

Polizeiabteilung des Eidgenössischen Justiz- und 

Polizeidepartements geltend gemachten Standpunkt, 

Fünffrankenbussen seien grundsätzlich nicht zu erlassen; 

ferner kann auf mehrfache Aeusserungen 

von Kantonsbehörden, so des Polizeidepartements 

des Kantons Solothurn, in den Akten Bezug genommen 

werden, und nicht zuletzt stellen die Anträge 

auf die Bedenken erregende Tatsache ab, dass 

die Zahl der Verkehrsunfälle in neuerer Zeit ständig 

wächst. Besondere Verhältnisse bestehen, hinsichtlich 

des bedingten Straferlasses, auf Grund von 

Art. 66 des Motorfahrzeuggesetzes für die Behandlung 

von Gesuchen, die sich auf Freiheitsstrafen 

beziehen; hierüber äussern wir uns näher in den 

Fällen Halter und Meyer (Anträge 159 und 160). 

In der Gruppe der Eisenbahn- und Tramgefährdungen 

sind noch eine Anzahl Begnadigungsgesuche 

von Motorfahrzeugführern 

vorliegend, deren Delikte mit höheren Bussen 

oder Gefängnis geahndet worden sind. 

Benmer 

Zur Revision der Besteuerung von Motorfahrzeugen. 

Grossrat Baumgartner sah sich 

bekanntlich veranlasst, kürzlich neuerdings 

ein Postulat einzubringen, nachdem seine 

Motion betreffend dem quartalsweisen Bezug 

der Motorfahrzeugsteuer am 18. Mai 1933 erheblich 

und der Beschluss als dringlich erklärt 

worden war, ohne dass seither in dieser 

Angelegenheit irgendetwas vorgekehrt worden 

wäre. Nunmehr wird endlich der Entwurf 

des Regierungsrates zu einem Dekret betreffend 

die Automobilsteuer bekannt, das folgendes 

vorsieht: 

§ 10 (in der mit Dekret vom 18. März 1924 abgeänderten 

Fassung) und § 13 des Dekretes vom 

10. März 1914 betreffend die Automobilsteuer werden 

wie folgt abgeändert: 

§ 10. Die Steuer wird berechnet: wenn die 

Steuerpflicht vor dem 1. April entsteht, mit 100% 

der Jahressteuer; wenn die Steuerpflicht zwischen 

dem 1. April und dem 1. Juli entsteht, mit 80% 

der Jahressteuer- wenn die Steuerpflicht zwischeft 

dem 1. Juli und dem 1. Oktober entsteht, mit 60% 

der Jahressteuer; wenn die Steuerpflicht zwischen 

dem 1. Oktober und dem 31. Dezember entsteht, mit 

30% der Jahressteuer. 

Wenn ein Fahrzeug aus dem Verkehr kommt, 

so kann mit vorgängiger Bewilligung des Strassenverkehrsamtes 

das Kontrollschild auf den Ersatzwagen 

übertragen werden. Bei stärkern Ersatzwagen 

ist die Differenz der Steuer zu bezahlen. 

Kommt ein Motorfahrzeug vorübergebend, infolge 

von Reparatur, ausser Betrieb, so ist mit vorgängiger 

Bewilligung des Strassenverkehrsamtes die 

Benützung eines geprüften, versicherten Ersatzwagens 

während der Reparatur gestattet. 

Bruchteile einer Pferdekraft (HP) werden bei 

der Festsetzung der Steuer für eine ganze Pferdekrafb 

berechnet. 

§ 13. Der Ausdruck «Eigentümer» oder «Mieter» 

wird durch den Ausdruck «Halter» ersetzt. 

Für die grosse Gemeinde der bernischen 

Motorfahrzeugbesitzer wie auch für den Motionär 

und seine Mitunterzeichner dürfte dieser 

Vorschlag eine lebhafte Enttäuschung 

darstellen. Von der quartalsweisen Berechnung 

der Motorfahrzeugsteuer ist nicht viel 

übrig geblieben, während von einer Minderbesteuerung 

älterer Wagen überhaupt nicht 

mehr die Rede ist. Vergleichen wir zudem 

die vorgesehenen Ansätze für die einzelnen 

Steuerperioden mit den bereits in anderen 

Kantonen in Kraft getretenen Bestimmungen, 

so wird man feststellen müssen, dass Bern, 

als einer der motorfahrzeugreichsten Kantone, 

weitaus am kleinlichsten geblieben ist. 

Während andere Kantone wie St. Gallen, Luzern, 

Glarus etc. den Steuerbetrag für die 

einzelnen Quartale auf 25 Prozent des Gesamtbetrages 

festlegen, so dass für neun Monate 

75 Prozent, für sechs Monate 50 Prozent 

und für drei Monate 25 Prozent der Jahressteuer 

zu entrichten sind, so konnte es sich 

Bern nicht verkneifen, auch hier wiederum 

auf Kosten der Motorfahrzeughalter ein 

Extrageschäft machen zu wollen, indem die 

betreffenden Ansätze auf 80, 60 und 30 Prozent 

lauten. In allen anderen Verordnungen 

ist zudem ausdrücklich festgelegt, dass für 

Fahrzeuge, welche im Laufe des Jahres ausser 

Verkehr gesetzt werden, die Steuer für 

die noch nicht angebrochenen Quartale rückvergütet 

wird. Obwohl es sich eigentlich hier 

um eine Selbstverständlichkeit handelt, so 

scheint es doch notwendig, diese Bestimmung 

ausdrücklich in der Verordnung festzulegen, 

um den Fiskalgelüsten der Verwaltung eine 

scharfe Grenze zu ziehen. Der bernische 

Vorschlag lässt aber diese Bestimmung gänzlich 

vermissen, so dass der Verdacht besteht, 

man habe überhaupt nicht an eine Rückzahlung 

bei früherem Rückzug des Fahrzeuges 

aus dem Verkehr gedacht. Angesichts 

der ängstlichen Kleinlichkeit, welche aus dem 

vorliegenden Vorschlag spricht, muss eine 

Grosszügigkeit, wie sie beispielsweise die 

Genfer Verordnung erkennen lässt, geradezu 

beschämend wirken. Diese bestimmt, dass die 

Motorfahrzeugsteuer jährlich oder halbjährlich 

bezahlt werden kann. Wird das Fahrzeug 

im Laufe des Jahres in Verkehr gebracht 

oder aus diesem zurückgezogen, so 

erfolgt Berechnung oder Rückvergütung der 

Steuer nicht etwa nur für volle Quartale, 

sondern für die verbleibenden oder bereits 

verflossenen vollen Monate. Im weiteren gemessen 

die Fahrzeuge, welche hauptsächlich 

und regelmässig zur Einbringung der Ernte 

dienen, einen Rabatt von 40 Prozent. Ebenso 

wird die Steuer um 25 Prozent reduziert für 

Fahrzeuge, welche wenigstens fünf Jahre alt 

sind, und sogar um 50 Prozent herabgesetzt 

bei Automobilen und Motorrädern, deren Fabrikation 

mehr als acht Jahre zurückliegt. 

Es ist daher kaum anzunehmen, dass 

sich der Motionär oder die Motorfahrzeugverbände 

des Kantons mit dem Vorschlag 

der Regierung in bezug auf die Neuregelung 

der Steuern werden befreunden oder gar einverstanden 

erklären können. Das Projekt 

zeugt von so wenig Entgegenkommen und 

Verständnis für die berechtigten Forderungen 

der Fahrzeugbesitzer, dass von einer Revision 

oder Modernisierung im Ernste nicht 

gesprochen werden kann. Gerade mit Rücksicht 

auf die höher gelegenen Gebiete des 

Kantons, wo der lange anhaltende Winter 

die weitere Benützung des Motorfahrzeuges 

vollständig unterbindet, wäre eine monatliche 

Berechnung der Rückvergütung oder des fälligen 

Steuerbetrages mehr als gerechtfertigt. 

Wenn ein Kanton wie Genf, in welchem die 

Landwirtschaft keineswegs die gleiche Rolle 

spielt wie etwa in Bern, landwirtschaftlich 

verwendeten Fahrzeugen besondere Erleichterungen 

einräumt und auch ältere Fahrzeuge 

fiskalisch anders behandelt, so vermöchte 

gewiss auch ein gutsituierter und motorfahrzeugreicher 

Stand wie Bern mit solchen 

Neuerungen mindestens Schritt zu halten. Es 

zeigt sich aber leider auch hier, dass nur 

engstirnige fiskalische Ueberlegungen den 

Ausschlag geben sollen und die Verwaltungen 

immer noch anspruchsvoller werden, je 

grösser die bisherigen Leistungen der Kontribuenten 

bereits geworden sind. ß 

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auf ihre Uebereinstimmung mit den Vorschriften des neuen 

Automobil-Gesetzes geprüft und dabei festgestellt, dass — mit ganz 

wenig Ausnahmen — kein Wagen unbeanstandet passierte. Am 

meisten überrascht waren die Besitzer solcher Wagen, die erst kürzlich 

in den Verkehr gebracht worden sind und deren Eigentümer glaubten, 

sich auf die erst einige Tage alte Verkehrsbewilligung berufen zu können. 

denen Ge 

Am 31. Dezember nächsthin ist die Toleranz!..,.> ,r.ht. 711 Ende und 

jeder Besitzer eines nicht nach Gesetzesvorschrift ausaeriisteten Automobils 

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E_1933_Zeitung_Nr.097

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