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E_1933_Zeitung_Nr.099

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BERN, Freitag, 1. Dezember 1933 Winter-Nummer Nummer 20 Cts. 29. Jahrgang - N° 99 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint Jeden Dienstag und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" Halbjährlich Fr. 5.-, jährlich Fr. 10.-. Im Ausland unter Portoznsehlag, sofern nicht postamtlich bestellt. Zusehlag für postamtliche Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION! Breitenralnstr. 97, Bern Rappen. Posteheck-HechnuDS 111/414. Telephon 28.222 Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern INSERTIONS-PREIS: Die aehtgespaltene 2 mm hohe Gnindzril« oder deren Raum 45 Cts. lur die Schweiz; für Anzeigen aus dem AusOand 60 CU. Grössere Inserate nach Seitentaril. Inseratenscbluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Das Auto im Winter auf den Alpenstrassen Von Ing. R. Endtner, Chef des Postkurs inspektorates der Generaldirektion P. T.T. Je mehr das Motorfahrzeug im Strassenverkehr Überhand nimmt, desto mehr ändert ders aber die Wirtschaftlichkeit ab. den Vorkehrungen hängt der Ertolg, beson- sich auch das Verkehrsbild im Winter und Ebenso wichtig wie die rechtzeitige Oeffnung ist, dass die Strasse auf genügende in den Uebergangszeiten. Bau und Leistungsfähigkeit, besonders der Automobile, werden Breite geöffnet wird. Grundsätzlich gilt: es besser entwickelt, und so ist es als natürliche Folge verständlich, wenn die wichtige fügung stehende Fahrbahn gleich breit zu muss danach getrachtet werden, die zur Ver- Aufgabe des Anschlusses abgelegener Gegenden an den allgemeinen Verkehr auch im für Passtrassen. Wo im Sommer Ausweich- halten wie im Sommer. Das gilt vornehmlich Winter gerade durch dieses Verkehrsmittel stellen nötig sind, sollen sie auch für den immer mehr gefordert wird. Lieferungs- und Winterverkehr geschaffen werden, so dass Lastwagen, die für die Versorgung unseres die Hauptstrassen also auch im Winter eine Landes heute eine grosse Rolle spielen, benötigen auch in der ungünstigen Jahreszeit Breite der Fahrspur gilt das Mass von 3 m. zweispurige Fahrbahn aufweisen. Für die eine verkehrssichere Bahn. Im besonderen sind auf Bergstrassen, die im Dem sicheren Winterverkehr mit Motorfahrzeugen stehen aber in unserem Land, be- zu halten, dass gleichviel Platz zur Ver- Winter befahren werden, die Kehren so frei sonders im Jura, den Voralpen und den bis fügung steht wie im Sommer. heute geöffneten Alpenstrassen grosse Hindernisse und Gefahren im Weg; das sind: fahren, was namentlich bei Tauwetter, wenn Zu schmale Fahrbahnen führen zum Spur- der Schnee in seinen verschiedenen Formen und das Glatteis. Schneefall kann hinderlich, aber auch gefährlich werden, wenn bei eintretendem Tauwetter Lawinen oder Rutsche entstehen, oder nachfolgender Frost Eisbildung auf der Schneestrasse verursacht. Die Bekämpfung durch geeignete Vorsichtsmassnahmen stellt an die Strassenunterbnltungspflichtigen bedeutende und namentlich- finanziell grosse Aufgaben. Die Lösung dieser Aufgaben erfordert sorgfältiges Studium und Abwägung aller Umstände technischer und wirtschaftlicher Natur. Eines ist gewiss: die Offenhaitung der Strassen und besonders von Passtrassen für den Winterverkehr mit Motorfahrzeugen hat unter besonderen Umständen eine wirtschaftliche Grenze, die sich namentlich dort sehr stark verschieben kann, wo andere, billigere Fahrgelegenheiten bereits bestehen. Auch hat sich bis jetzt deutlich gezeigt, dass ein ununterbrochener Verkehr ohne zu grosse Nachteile für die Fahrzeuge und für die Strasse nur dort möglich ist, wo unter Zuhilfenahme moderner Maschinen eine rationelle Schneeräumung stattfinden kann. Es ist deshalb verständlich, dass grosse Schwierigkeiten nur dort ausbleiben, wo die Kantone in vermehrtem Masse der Schneeräumungsarbeiten sich annehmen. Das trifft besonders bei den Passtrassen zu. Vor allem muss die Organisation des Schneeräumungsdienstes den örtlichen Verhältnissen angepasst werden; die Anschaffung der notwendigen, zweckmässigen Hilfsmittel muss eingehend geprüft werden: von Schneeschleuder auf der Julierstrasse j die Geleise tief und ganz eisig sind, gefährlich werden kann. Ferner wird die Schneestrasse nicht ausgefahren, wenn diese nicht rechts befahren werden kann. Wenn die auf der Seite gelegene Schneeschicht nicht hart und tragbar wird, können beim Ausweichen und Anfahren, besonders in Steigungen, die Fahrzeuge stecken bleiben. Um dieses Gefahrmoment auszuschalten, wäre es vorteilhaft, wenn die Strasse weder Wölbung noch gefährliche, tiefe Strassengräben autweist. Eine Korrektur in diesem Sinne ist, besonders auf den Alpenstrassen, bevor sie im Winter befahren werden, dringend zu empfehlen. Vor allem aber ist, wie bereits gesagt, darauf zu dringen, dass die auf der Strasse zurückzulassende Schneedecke auf ein Minimum beschrankt bleibt. Es ist zu vermeiden, dass bei wiederholten Schneefällen der Neuschnee einfach aufgepresst und gleichsam gewalzt wird, um besonders zu verhindern, dass bei eintretendem Tauwetter oder Schneeschmelze die Motorfahrzeuge einsinken und stecken bleiben. Es ist erwiesen, dass nur eine Schneedecke Einfache und billige Schneßwände, mit freiem Raum zwischen den einzelnen Brettern, um dem Wind den Durchgang zu ermöglichen. Verwendung in den Kantonen Appenzell und St. Gallen. von 5 bis 10 cm so hart gepresst wird, dass sie für die Motorfahrzeuge tragbar ist. Der grosse Vorteil einer dünnen Schneedecke wirkt sich aber besonders im Frühjahr bei der Schneeschmelze aus. Die Erfahrung hat gelehrt, dass die dünne, fast zu Eis gefahrene Schicht auch für den Schlittenverkehr viel länger anhält als der tiefe Schnee. Rasch erfolgende Temperaturwechsel vermögen dieser hart gepressten Bahn auch weniger Schaden zuzufügen als der reinen Schneebahn. Bei fortschreitender Schneeschmelze wird die Strasse oder Fläche durch das Schmelzwasser viel weniger mitgenommen, da das wenige Wasser rasch eintrocknet und dabei die Strasse nicht aufgeweicht wird. Als vorbeugende Massnahmen »sind vor allem, längs dem Strassenrand Stangen zu stecken, dort, wo starke Schneeverwehungen vorkommen oder grosse Schneefälle erwartet werden. Diese Schneezeichen sollen aber auch angeben, wo tiefe Seitengräben oder gar Löcher den Strassenrand gefährlich machen. Wichtig ist besonders auf Passstrassen das Aufstellen von Schneewänden, die aus Brettern oder gar aus Schneeklötzen aufgebaut werden können. Ihre zweckmässige Aufstellung erfordert aber genaue Kenntnis der örtlichen Wind- und Schneeverhältnisse. Richtig aufgestellte Schneewände, wie man sie im Appenzellerland und im Toggenburg bei Wildhaus jeden Winter sehen kann, leisten gute Dienste und erleichtern die Schneebrucharbeiten. Dass sie auf Passtrassen nötig sind, beweisen die guten Erfahrungen an der Malojastrasse und auf der Strecke Chur—Lenzerheide—Bivio. Die Schneeräumung geschieht bei uns meist mit Schneepflügen, nur werden sie, statt wie früher von Pferden gezogen, mehr und mehr von Lastwagen oder Traktoren gestossen. Der gestossene Pflug hat gegenüber dem gezogenen den Vorteil, dass der F E U I L L E T O N Der geheime Kampf. Roman von Philipp Klein. (28. Fortsetzung) Es Hess sich nicht vermeiden, dass Mercedes in bestimmten Fällen mit ihren Gunstbezeugungen freigiebiger war, als es Eberhard notwendig schien, und es Hess sich auch nicht vermeiden, dass sie ohne ihn Gesellschaften besuchte und mit Leuten zusammenkam, die wichtig waren. So unbefangen Mercedes auch über all diese Dinge hinwegglitt: Eberhard wurde das bittere Gefühl nicht mehr los, dass er als Mann eine Rolle spielte, die seiner nicht würdig war. Dieses Gefühl setzte sich bei ihm um so mehr fest, als er aus einer Art von seelischem Schamgefühl heraus vermied, mit Mercedes auch nur andeutungsweise über diese Dinge zu sprechen. Es ereignete sich öfter als einmal, dass er Stunden verlebte, die jener einen in Rom nicht unähnlich waren, und so sehr Eberhard eigentlich über die grossen Dienste hätte befriedigt sein müssen, die er seinem Vaterland zu leisten vermochte — er war es nicht. Je mehr Mercedes zu seinen Erfolgen beitrug, desto abgehärmter wurde er — ohne es zeigen zu dürfen! Die Verhältnisse in Bukarest drängten zur Entscheidung. Das Jahr 1916 begann für die Truppen der Mittelmächte unter ungünstigen militärischen Bedingungen. Zunächst hatte die Oberste Heeresleitung den unsinnigen Angriff auf Verdun begonnen, dem Tausende von Menschenleben zum Opfer fielen und trotz der Anfangserfolge mit einem Gesamtmisserfolg endete. Zwar blieb dann auch der grosse Generalangriff der englischfranzösischen Heere an der Somme ohne Erfolg, aber er schwächte die deutschen Linien doch sehr wesentlich. Dazu kam, dass auch Russland sich wieder regte. Die deutsch-österreichische Offensive, die bei Gorlice so erfolgreich begonnen hatte, lief sich bald lahm, und der neue russische Heerführer, Brussilow, konnte im Verlauf des Frühjahres einen Gegenstoss führen, der, obwohl er schon vier Wochen vor dem Beginn sogar in Bukarest lebhaft diskutiert wurde, doch von Erfolg begleitet war. Im Mai war das Bündnis der Rumänen mit der Entente fertig. Französische .Generalstabsoffiziere kamen über die russische Grenze und setzten sich mit den rumänischen Generalstabsoffizieren zusammen, den Generalangriffsplan auszuarbeiten. Dabei waren die diplomatischen Vertreter der Mittelmächte noch immer in Bukarest und spielten jetzt ein ähnliches Spiel, wie vor fast einem Jahr die Sntentevertreter in Sofia. Nur nicht so lebhaft und nicht mit soviel Selbst- und Siegesbewusstsein. Am 27. August erklärte Rumänien Oesterreich-Ungarn den Krieg. Für Eberhard und Mercedes wurde nun die Situation wesentlich gefährlicher, denn da auch Deutschland sofort an die Seite seines Bundesgenossen trat, war man jetzt ,in Feindesland', — und für den Fall des Ertapptwerdens drohte nicht mehr das Zuchthaus, sondern der Tod. Aber das durfte die begonnene Arbeit nicht lähmen: im Gegenteil! Sie war jetzt nötiger denn je. Denn nun galt es, über die Pläne der rumänischen Heeresleitung Klarheit zu gewinnen und — zu geben. Es gelang. Die deutsche Oberste Heeresleitung wusste zeitig genug, dass die Rumänen sich auf das heissbegehrte Siebenbürgen stürzen würden, gegen die Bulgaren, die sie von Sarrail genügend beschäftigt glaubten, sich aber zunächst in der Defensive halten wollten. Im Deutschen Oberkommando hatte sich inzwischen eine Aenderung vollzogen: Falkenhayn, der seine grossen Verdienste leider durch eine allzu geringe Elastizität und durch eine ausserordentliche Dickköpfigkeit wettgemacht hatte, wurde durch Hindenburg und Ludendorff ersetzt. In den ersten Wochen nach der Kriegserklärung befand sich Bukarest in einem Siegestaumel, der durch die leichten Erfolge gegen die siebenbürgischen Grenzschutztruppen wenig gerechtfertigt schien. Dann begann langsam, aber sicher der Rückschlag. Die rumänischen Truppen wurden über das Gebirge zurückgejagt. Die deutschen und östereichisch-ungarischen Truppen drangen in die Walachei ein. Und Mackensen begann seinen Vorstoss von der Dobrudscha aus. Die Zange drohte sich zu schliessen. An einem der letzten Novembertage war Eberhard bei dem französischen Gesandten. Er hatte ihn in einer recht trüben Stimmung angetroffen: die Nachrichten, die von den Kriegsschauplätzen kamen, lauteten nichts weniger als erfreulich. «Ich fürchte, unsere Tage in Bukarest sind gezählt», sagte der Gesandte. «Sie werden die .Nouvelles de Boucarest' auch schliessen können, wenn die Deutschen kommen!»