E_1933_Zeitung_Nr.099

BERN, Freitag, 1. Dezember 1933 

Winter-Nummer 

Nummer 20 Cts. 

29. Jahrgang - N° 99 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Das Auto im Winter auf den Alpenstrassen 

Von Ing. R. Endtner, Chef des Postkurs inspektorates der Generaldirektion P. T.T. 

Je mehr das Motorfahrzeug im Strassenverkehr 

Überhand nimmt, desto mehr ändert ders aber die Wirtschaftlichkeit ab. 

den Vorkehrungen hängt der Ertolg, beson- 

sich auch das Verkehrsbild im Winter und Ebenso wichtig wie die rechtzeitige Oeffnung 

ist, dass die Strasse auf genügende 

in den Uebergangszeiten. Bau und Leistungsfähigkeit, 

besonders der Automobile, werden Breite geöffnet wird. Grundsätzlich gilt: es 

besser entwickelt, und so ist es als natürliche 

Folge verständlich, wenn die wichtige fügung stehende Fahrbahn gleich breit zu 

muss danach getrachtet werden, die zur Ver- 

Aufgabe des Anschlusses abgelegener Gegenden 

an den allgemeinen Verkehr auch im für Passtrassen. Wo im Sommer Ausweich- 

halten wie im Sommer. Das gilt vornehmlich 

Winter gerade durch dieses Verkehrsmittel stellen nötig sind, sollen sie auch für den 

immer mehr gefordert wird. Lieferungs- und Winterverkehr geschaffen werden, so dass 

Lastwagen, die für die Versorgung unseres die Hauptstrassen also auch im Winter eine 

Landes heute eine grosse Rolle spielen, benötigen 

auch in der ungünstigen Jahreszeit Breite der Fahrspur gilt das Mass von 3 m. 

zweispurige Fahrbahn aufweisen. Für die 

eine verkehrssichere Bahn. 

Im besonderen sind auf Bergstrassen, die im 

Dem sicheren Winterverkehr mit Motorfahrzeugen 

stehen aber in unserem Land, be- 

zu halten, dass gleichviel Platz zur Ver- 

Winter befahren werden, die Kehren so frei 

sonders im Jura, den Voralpen und den bis fügung steht wie im Sommer. 

heute geöffneten Alpenstrassen grosse Hindernisse 

und Gefahren im Weg; das sind: fahren, was namentlich bei Tauwetter, wenn 

Zu schmale Fahrbahnen führen zum Spur- 

der Schnee in seinen verschiedenen Formen 

und das Glatteis. Schneefall kann hinderlich, 

aber auch gefährlich werden, wenn bei eintretendem 

Tauwetter Lawinen oder Rutsche 

entstehen, oder nachfolgender Frost Eisbildung 

auf der Schneestrasse verursacht. Die 

Bekämpfung durch geeignete Vorsichtsmassnahmen 

stellt an die Strassenunterbnltungspflichtigen 

bedeutende und namentlich- finanziell 

grosse Aufgaben. Die Lösung dieser 

Aufgaben erfordert sorgfältiges Studium und 

Abwägung aller Umstände technischer und 

wirtschaftlicher Natur. 

Eines ist gewiss: die Offenhaitung der 

Strassen und besonders von Passtrassen für 

den Winterverkehr mit Motorfahrzeugen hat 

unter besonderen Umständen eine wirtschaftliche 

Grenze, die sich namentlich dort sehr 

stark verschieben kann, wo andere, billigere 

Fahrgelegenheiten bereits bestehen. Auch hat 

sich bis jetzt deutlich gezeigt, dass ein ununterbrochener 

Verkehr ohne zu grosse 

Nachteile für die Fahrzeuge und für die 

Strasse nur dort möglich ist, wo unter Zuhilfenahme 

moderner Maschinen eine rationelle 

Schneeräumung stattfinden kann. Es ist 

deshalb verständlich, dass grosse Schwierigkeiten 

nur dort ausbleiben, wo die Kantone 

in vermehrtem Masse der Schneeräumungsarbeiten 

sich annehmen. Das trifft besonders 

bei den Passtrassen zu. 

Vor allem muss die Organisation des 

Schneeräumungsdienstes den örtlichen Verhältnissen 

angepasst werden; die Anschaffung 

der notwendigen, zweckmässigen Hilfsmittel 

muss eingehend geprüft werden: von 

Schneeschleuder auf der Julierstrasse 

j die Geleise tief und ganz eisig sind, gefährlich 

werden kann. Ferner wird die Schneestrasse 

nicht ausgefahren, wenn diese nicht 

rechts befahren werden kann. Wenn die auf 

der Seite gelegene Schneeschicht nicht hart 

und tragbar wird, können beim Ausweichen 

und Anfahren, besonders in Steigungen, die 

Fahrzeuge stecken bleiben. Um dieses Gefahrmoment 

auszuschalten, wäre es vorteilhaft, 

wenn die Strasse weder Wölbung noch 

gefährliche, tiefe Strassengräben autweist. 

Eine Korrektur in diesem Sinne ist, besonders 

auf den Alpenstrassen, bevor sie im Winter 

befahren werden, dringend zu empfehlen. Vor 

allem aber ist, wie bereits gesagt, darauf zu 

dringen, dass die auf der Strasse zurückzulassende 

Schneedecke auf ein Minimum beschrankt 

bleibt. Es ist zu vermeiden, dass 

bei wiederholten Schneefällen der Neuschnee 

einfach aufgepresst und gleichsam gewalzt 

wird, um besonders zu verhindern, dass bei 

eintretendem Tauwetter oder Schneeschmelze 

die Motorfahrzeuge einsinken und stecken 

bleiben. 

Es ist erwiesen, dass nur eine Schneedecke 

Einfache und billige Schneßwände, mit freiem 

Raum zwischen den einzelnen Brettern, um dem 

Wind den Durchgang zu ermöglichen. Verwendung 

in den Kantonen Appenzell und St. Gallen. 

von 5 bis 10 cm so hart gepresst wird, dass 

sie für die Motorfahrzeuge tragbar ist. Der 

grosse Vorteil einer dünnen Schneedecke 

wirkt sich aber besonders im Frühjahr bei 

der Schneeschmelze aus. Die Erfahrung hat 

gelehrt, dass die dünne, fast zu Eis gefahrene 

Schicht auch für den Schlittenverkehr 

viel länger anhält als der tiefe Schnee. Rasch 

erfolgende Temperaturwechsel vermögen dieser 

hart gepressten Bahn auch weniger Schaden 

zuzufügen als der reinen Schneebahn. 

Bei fortschreitender Schneeschmelze wird 

die Strasse oder Fläche durch das Schmelzwasser 

viel weniger mitgenommen, da das 

wenige Wasser rasch eintrocknet und dabei 

die Strasse nicht aufgeweicht wird. 

Als vorbeugende Massnahmen »sind vor 

allem, längs dem Strassenrand Stangen zu 

stecken, dort, wo starke Schneeverwehungen 

vorkommen oder grosse Schneefälle erwartet 

werden. Diese Schneezeichen sollen aber 

auch angeben, wo tiefe Seitengräben oder 

gar Löcher den Strassenrand gefährlich 

machen. 

Wichtig ist besonders auf Passstrassen 

das Aufstellen von Schneewänden, die aus 

Brettern oder gar aus Schneeklötzen aufgebaut 

werden können. Ihre zweckmässige 

Aufstellung erfordert aber genaue Kenntnis 

der örtlichen Wind- und Schneeverhältnisse. 

Richtig aufgestellte Schneewände, wie man 

sie im Appenzellerland und im Toggenburg 

bei Wildhaus jeden Winter sehen kann, leisten 

gute Dienste und erleichtern die Schneebrucharbeiten. 

Dass sie auf Passtrassen 

nötig sind, beweisen die guten Erfahrungen 

an der Malojastrasse und auf der Strecke 

Chur—Lenzerheide—Bivio. 

Die Schneeräumung geschieht bei uns 

meist mit Schneepflügen, nur werden sie, 

statt wie früher von Pferden gezogen, mehr 

und mehr von Lastwagen oder Traktoren 

gestossen. Der gestossene Pflug hat gegenüber 

dem gezogenen den Vorteil, dass der 

F E U I L L E T O N 

Der geheime Kampf. 

Roman von Philipp Klein. 

(28. Fortsetzung) 

Es Hess sich nicht vermeiden, dass 

Mercedes in bestimmten Fällen mit ihren 

Gunstbezeugungen freigiebiger war, als es 

Eberhard notwendig schien, und es Hess sich 

auch nicht vermeiden, dass sie ohne ihn Gesellschaften 

besuchte und mit Leuten zusammenkam, 

die wichtig waren. So unbefangen 

Mercedes auch über all diese Dinge hinwegglitt: 

Eberhard wurde das bittere Gefühl 

nicht mehr los, dass er als Mann eine 

Rolle spielte, die seiner nicht würdig war. 

Dieses Gefühl setzte sich bei ihm um so 

mehr fest, als er aus einer Art von seelischem 

Schamgefühl heraus vermied, mit 

Mercedes auch nur andeutungsweise über 

diese Dinge zu sprechen. Es ereignete sich 

öfter als einmal, dass er Stunden verlebte, 

die jener einen in Rom nicht unähnlich waren, 

und so sehr Eberhard eigentlich über 

die grossen Dienste hätte befriedigt sein 

müssen, die er seinem Vaterland zu leisten 

vermochte — er war es nicht. Je mehr Mercedes 

zu seinen Erfolgen beitrug, desto abgehärmter 

wurde er — ohne es zeigen zu 

dürfen! 

Die Verhältnisse in Bukarest drängten zur 

Entscheidung. Das Jahr 1916 begann für die 

Truppen der Mittelmächte unter ungünstigen 

militärischen Bedingungen. Zunächst 

hatte die Oberste Heeresleitung den unsinnigen 

Angriff auf Verdun begonnen, dem 

Tausende von Menschenleben zum Opfer fielen 

und trotz der Anfangserfolge mit einem 

Gesamtmisserfolg endete. Zwar blieb dann 

auch der grosse Generalangriff der englischfranzösischen 

Heere an der Somme ohne Erfolg, 

aber er schwächte die deutschen Linien 

doch sehr wesentlich. Dazu kam, dass 

auch Russland sich wieder regte. Die 

deutsch-österreichische Offensive, die bei 

Gorlice so erfolgreich begonnen hatte, lief 

sich bald lahm, und der neue russische Heerführer, 

Brussilow, konnte im Verlauf des 

Frühjahres einen Gegenstoss führen, der, 

obwohl er schon vier Wochen vor dem Beginn 

sogar in Bukarest lebhaft diskutiert 

wurde, doch von Erfolg begleitet war. 

Im Mai war das Bündnis der Rumänen mit 

der Entente fertig. Französische .Generalstabsoffiziere 

kamen über die russische Grenze 

und setzten sich mit den rumänischen Generalstabsoffizieren 

zusammen, den Generalangriffsplan 

auszuarbeiten. Dabei waren 

die diplomatischen Vertreter der Mittelmächte 

noch immer in Bukarest und spielten 

jetzt ein ähnliches Spiel, wie vor fast einem 

Jahr die Sntentevertreter in Sofia. Nur nicht 

so lebhaft und nicht mit soviel Selbst- und 

Siegesbewusstsein. 

Am 27. August erklärte Rumänien Oesterreich-Ungarn 

den Krieg. 

Für Eberhard und Mercedes wurde nun 

die Situation wesentlich gefährlicher, denn 

da auch Deutschland sofort an die Seite 

seines Bundesgenossen trat, war man jetzt 

,in Feindesland', — und für den Fall des Ertapptwerdens 

drohte nicht mehr das Zuchthaus, 

sondern der Tod. Aber das durfte die 

begonnene Arbeit nicht lähmen: im Gegenteil! 

Sie war jetzt nötiger denn je. Denn 

nun galt es, über die Pläne der rumänischen 

Heeresleitung Klarheit zu gewinnen 

und — zu geben. 

Es gelang. Die deutsche Oberste Heeresleitung 

wusste zeitig genug, dass die Rumänen 

sich auf das heissbegehrte Siebenbürgen 

stürzen würden, gegen die Bulgaren, die 

sie von Sarrail genügend beschäftigt glaubten, 

sich aber zunächst in der Defensive halten 

wollten. 

Im Deutschen Oberkommando hatte sich 

inzwischen eine Aenderung vollzogen: Falkenhayn, 

der seine grossen Verdienste leider 

durch eine allzu geringe Elastizität und durch 

eine ausserordentliche Dickköpfigkeit wettgemacht 

hatte, wurde durch Hindenburg und 

Ludendorff ersetzt. 

In den ersten Wochen nach der Kriegserklärung 

befand sich Bukarest in einem 

Siegestaumel, der durch die leichten Erfolge 

gegen die siebenbürgischen Grenzschutztruppen 

wenig gerechtfertigt schien. Dann begann 

langsam, aber sicher der Rückschlag. 

Die rumänischen Truppen wurden über das 

Gebirge zurückgejagt. Die deutschen und 

östereichisch-ungarischen Truppen drangen 

in die Walachei ein. Und Mackensen begann 

seinen Vorstoss von der Dobrudscha aus. Die 

Zange drohte sich zu schliessen. 

An einem der letzten Novembertage war 

Eberhard bei dem französischen Gesandten. 

Er hatte ihn in einer recht trüben Stimmung 

angetroffen: die Nachrichten, die von den 

Kriegsschauplätzen kamen, lauteten nichts 

weniger als erfreulich. 

«Ich fürchte, unsere Tage in Bukarest sind 

gezählt», sagte der Gesandte. «Sie werden 

die .Nouvelles de Boucarest' auch schliessen 

können, wenn die Deutschen kommen!»

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Lastwagen oder Traktor ihn auf der Fahrbahn 

gleichsam steuern kann, auf gebahnter 

Strasse fährt und sich nicht durch den hohen 

Schnee hindurchzwängen muss. Das 

wirkt sich besonders vorteilhaft auf hohem 

Schnee aus. Dabei ist man vom reinen Druckpflug 

mit senkrechten Seitenwänden aus 

Holz zum Pflug, aus Eisen mit pflugscharartigen 

Flanken übergegangen. Die Leistungen 

sind grösser, der Energieaufwand geringer 

und vor allem wird bei Anwendung grosser 

Bewegungsgeschwindigkeit der Schnee 

gehoben und im Bogen seitwärts abgewälzt 

oder gar geschleudert. 

Der Schweiz. Postverwaltung kommt dabei 

ein grosses Verdienst zu, denn sie hat 

durch ihre systematischen Versuche auf den 

Alpenstrassen wertvolle Pionierarbeit geleistet. 

Aber auch die einheimische Industrie 

hat auf Grund eigener Erfahrungen Schneepflüge 

geschaffen, die heute den Anforderungen 

zu genügen vermögen. 

Schwerer gestalten sich die Arbeiten 'n 

Höhenlagen von 800 bis 1000 m, zum Beispiel 

im Voralpengebiet und im Jura. Die Schneeräumungsarbeiten 

bilden einen Bestandteil 

des Strassenunterhaltes. Diese Gebiete sind 

meist nicht durch Eisenbahnlinien erschlossen; 

der Automobilverkehr im Winter ist daher 

unerlässlich. 

Wohl einer der schwersten Jura-Uebergänge 

im Winter bildet die Verbindungsstrasse 

von Neuenburg nach La Chaux-de- 

Fonds über Vue des Alpes, wobei eine Passhöhe 

von 1288 m erreicht wird. Unter Verwendung 

von Schneeschleuder und Traktorpflug 

des eidg. Militärdepartements und mit 

Unterstützung durch Handarbeit gelang es 

die letzten Winter hindurch, die Strasse auf 

5 m Breite für den Automobilverkehr offen 

zu halten. Die Schneeräumungsarbeiten legen 

den Kantonen enorme Lasten auf. Sie betrugen 

z.B. im Winter 1931/32 für den Kanton 

Neuenburg zirka 240,000 Fr., für St. Gallen 

Fr. 350,000 und für Appenzell A.-Rh. Fr. 

180.000. 

Wenn wir auf die eigentlichen Alpenstrassen 

übergeben, so sehen wir, dass in Höhen 

von über 1400 Meter ü. M. die Schneehöhe in 

der Rege] sehr stark und rasch zunimmt. 

Die Zahl der im Winter für den Automobilverkehr 

offen gehaltenen Alpenstrassen ist 

aus diesem Grunde noch gering. Es handelt 

sich ausnahmslos um Strecken, auf denen 

die Postverwaltung, mit oder ohne Beteiligung 

der Kantone, die Schneeräumung für 

den Automobilverkehr besorgt. Das Problenr 

der Offenhaltung der "Alpenübergänge für den 

durchgehenden Winterverkehr mit Automobilen 

wird zurzeit in Verkehrskreisen lebhaft 

erörtert. Es ist deshalb nicht nur wichtig, 

sondern auch nötig, zusammenhängend 

die Versuche und Erfahrungen der Post. 

Verwaltung 

speziell im Winterdienst auf den verschiedenen 

Passstrassen zu besprechen. Es soll versucht 

werden, die wirtschaftliche Tragweite 

nur einigermassen beurteilen zu können. 

Erst daraus kann geschlossen werden, 

ob der evtl. zu erwartende Automobilverkehr 

auf Alpenstrassen, der für die Automobile und 

deren Insassen nicht ohne Gefahren durchgeführt 

werden kann, im Verhältnis zu der zu 

leistenden Arbeit steht. Dass neben den zu 

schildernden Hauptarbeiten auf verschiedenen 

Strecken aus der Erfahrung heraus Massnahmen 

getroffen werden müssen, die Lawinengefahr 

und Rutschungen verhindern 

oder verringern und die den Schneebruch besorgende 

Mannschaft zum mindesten vor 

Ueberraschungen schützen, ist klar. Immerhin 

werden auch diese Nebenarbeiten namhafte 

Kosten verursachen. 

Seit 1927/28 befährt die Postverwaltung 

die Strecken Chur-Lenzerheide und Reichenau-Flims, 

sowie St. Moritz-Maloja und seit 

1928/29 auch Maloja-Castasegna. Während 

zu den Pflugarbeiten von Chur nach Lenzerheide 

und von Reichenau nach Flims eigentliche 

Pflugwagen genügen, denen allerdings 

schwere eiserne Pflüge vorgesetzt werden, 

und wo besondere ausstellbare Flügel die 

Möglichkeit schaffen, auf volle Breite zu 

pflügen, haben diese Mittel auf der Strecke 

St. Moritz-Castasegna, wo wir uns auf 1800 

Meter befinden, nicht mehr ausgereicht. Die 

Höhe der Schneedecke, wie sie an der Maloja 

und in den Kehren über Casaccia-Löbbia 

anzutreffen ist, hat diesen an sich schon 

starken Schneeräumungsaggregaten einen 

solchen Widerstand entgegengesetzt, dass 

eine Schneeräumung ohne Zuhilfenahme von 

ausgiebiger Handarbeit (die nebenbei gesagt, 

weder aufzubringen, noch hätte bezahlt werden 

können) nicht mehr genügte. 

Als man die ersten Versuche von Maloja 

aus unternahm, da zweifelte man an der 

Möglichkeit, mit den bis 1928 bekannten Mitteln 

durchzukommen. Eine Schneeschleudermaschine, 

wie sie beim Militärdepartement 

seit einigen Jahren ausprobiert wurde, musste 

als einzig sicheres Mittel angesehen werden. 

Diese Schneeschleudermaschine ist auf einen 

grossen, 10 Tonnen schweren Landwirtschaftstraktor 

aufgebaut worden, wobei hinten 

ein 80 PS.-Benzinmotor eingebaut und 

vorne der eigentliche Schleuderapparat vorgesteckt 

wurde. Bei einer auf Schienen laufenden 

Schneeschleuder stehen für die 

Schleuderarbeit und die Vorwärtsbewegung 

je 1000 PS. zur Verfügung; bei einer Strassenschneeschleuder 

dagegen wird kaum der 

zehnte Teil dieser Kraft entwickelt. Alle 

Vorteile, die die Schienenschneeschleuder 

hat, fehlen beim Strassenfahrzeug. Die Raupe 

und die etwas brutale Lenkfähigkeit sind 

nur ein spärlicher Ersatz. 

Aufgabe der Schneeschleuder war: efne 

Strassenbreite von mindestens 2.20 m auf 

einmal auszuschleudern. Hätte man sie nach 

dem gleichen Prinzip konstruiert, wie es bei 

der Bahnschleuder der Fall ist, dann hätte 

das ein Schleuderrad erfordert von zirka 

2,20 bis 2,50 m Durchmesser. Ein solches 

Schleuderrad muss aber von entsprechend 

starker und schwerer Konstruktion sein. Bei 

dem enormen Widerstand, der unter Umständen 

im hohen Schnee entsteht, wäre die 

notwendige Energie viel grösser gewesen, 

als die Leistung der Antriebsmotoren, die. 

man am begrenzten Platz des Traktors hätte 

anbringen können. 

Man kam deshalb auf den Gedanken, zwei 

Schleuderräder von nur 1 m Durchmesser 

nebeneinanderzustellen, um so die gewünschte 

Breite zu erhalten. Diese Schleuderräder 

drehen beide in entgegengesetztem Sinne. 

Durch diese Anordnung sind allerdings 

Schneehöhen über 1^ m Höhe nicht mehr 

vorteilhaft anzufahren. Aber die Schleuder 

muss eben so zweckmässig einsetzen, dass 

die eigentliche Schleuderarbeit schon beginnt, 

bevor übermässig hohe Schneewände 

entstehen. Da der Schnee in einem Strahl 

nach der Seite ausgeworfen wird, ist es auch 

verständlich, dass diese Schneeschleuder nur 

in nicht stark besiedelten Gegenden verwendet 

werden kann, ohne Schaden anzurichten. 

Ihre Leistung ist überraschend gross im 

Verhältnis zu den zur Verfügung stehenden 

Motorkräften von nur je 80 PS. für den Vortrieb 

und die eigentliche Schleuderarbeit. Es 

ist begreiflich, dass mit einer Maschine, wie 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 _ 

die eben geschilderte, mit einem Eigengewicht 

von 12 Tonnen nicht mehr rasch gefahren 

werden kann, sondern Widerstands- und eigentliche 

Auswurfarbeit nur bei ganz geringer 

Vorschubgeschwindigkeit geleistet wird. 

So macht denn diese Schneeschleuder im 

1. Gang, also der kleinsten Geschwindigkeit, 

nur W* km pro Stunde; und im 3. Gang, also 

der grössten Geschwindigkeit, 8 km pro 

Stunde. Es kommt aber auch vor, dass trotz 

der kleinsten Geschwindigkeit die Arbeit oft 

nur mit Mühe, nur unter Zuhilfenahme von 

Handarbeit geleistet und die Oeffnung der 

Strasse sichergestellt werden kann. 

Die Schneeschleuder braucht ungefähr 900 

Liter Benzin pro 100 km, was allerdings im 

Verhältnis zur geleisteten Arbeit nicht als 

übermässig angesehen werden kann. Im Verlauf 

zweier Winter kam man jedoch zur Einsicht, 

dass die Verwendung eines starken 

Traktorpfluges die Betriebskosten vielleicht 

etwas verringern könnte. So wurde an einen 

Traktor gleicher Art wie der soeben beschriebene, 

ein sehr starker eiserner Pflug 

vorgebaut, dessen rückwärtige Flügel so 

ausgestellt werden können, dass das Pflügen 

auf eine Strassenbreite von 4 m in einem 

Zuge möglich ist. Dieser Traktorpflug leistet 

dann besonders gute Arbeit, wenn der 

Schnee noch nach der Seite abgestossen werden 

kann. Es können Schneehöhen bis zu 

1,50 m auf die Seite gedrückt werden; wenn 

aber der seitliche Gegendruck zu gross ist, 

muss er enger gestellt werden und schliess- 

Iich wird der Durchgang so eng, dass nur 

noch die Schneeschleuder die Seitenwände 

entfernen kann, um die Strasse wieder auf 

die ursprüngliche Breite zu öffnen. Es ist 

also dieser Traktorpflug eine Ergänzung der 

Schneeschleudermaschine. 

Wiederholte schwere Schneebrucharbeiten 

in den vergangenen Wintern haben gezeigt, 

dass die Leistung dieses Schneetraktors, der 

während mehreren Stunden nur von zwei 

Mann als Führer und von ein oder zwei 

M,ann als Begleitmannschaft bedien't wird, 

ungefähr der Leistung von 400 Mann pro 

Stunde entspricht, wenn angenommen wird, 

dass während längerer Dauer ein Mann an 

Handarbeit pro Stunde 3 m 3 festen Schnee 

ausschaufeln kann. Dabei ist eine Schneehöhe 

von zirka 1,50 bis 1,80 m angenommen, 

was bedingt, dass die Schneeschaufler den 

Schnee auch überwerfen müssen. 

Durchführung der Schneebrucharbelt. 

Es wird interessieren, zu vernehmen, wie eigentlich 

eine Schneebrucharbeit auf der Strecke St. Moritz-Maloja-Castasegna 

durchgeführt wird, um zu 

erreichen, dass, wie es letzten und vorletzten Winter 

de.r Fall war, eine Schneestrasse auf einem Alpenpass 

entsteht, die gleich breit und mindestens 

so eben ist, wie die schneefreie Paßstrasse im Sommer. 

Diese Schneestrasse ist für jedes Motorfahrzeug 

fahrbar. Wichtig ist nun, sie ständig in diesem 

Zustande zu halten, so dass hauptsächlich bei 

erneuten Schneefällen die Schneedecke auf der 

Strasse nur so dick wird, dass Automobile selbst 

bei Temperaturanstieg, der besonders gegen den 

Frühling eintritt, in keiner Lage stecken bleiben. 

Vergangenen Winter sind jeden Samstag und Sonntag 

und auch an den Wochentagen viele Automobile, 

sogar Personentransportwagen, von Mailand 

über Como nach St. Moritz gefahren; weil 

aber ihre Ausrüstung für den Schnee, Kenntnisse 

und Erfahrungen der Fahrer auf Schneestrasson 

nicht immer ausreichten, sind etliche in den Kehren 

der Maloja stecken geblieben und sodann durch 

die regelmässig verkehrenden Postwagen aus ihrer 

misslichen Lage befreit worden. 

Anfangs Oktober fassen die Postautomobile, auch 

da wo der Kanton in Verbindung mit der Post die 

Alpenstrassen vom Schnee räumt, die nötige 

Schneeausrüstung. Die leichten Vorpflüge für die 

Personentransportwagen stehen in Bereitschaft, die 

schweren Schneepflugwagen z. T. in Maloja, z. T. in 

St. Moritz. Die Wagen sind mit Hochstollenpneus 

versehen; die schweren Schneeketten werden angepasst, 

aber noch nicht aufgelegt. Man.hat auch bereits 

Vorsorge getroffen, um die nötigen Schneewände 

aufzustellen und die Schneezeichen längs der 

Strasse in Form von Stangen im festen Boden anzubringen. 

Alle Mauern und Hecken längs der 

Strasse, die nicht entfernt werden können, werden 

so markiert, dass sie auch aus dem Schnee erkennbar 

sind. Hier sei auf die hohe Bedeutung der 

Strassenkorrektion als Erleichterung der Schneeräumungsarbeiten 

hingewiesen. Dort, wo das Querprofil 

eben, die Strasse mit einem harten Belag 

versehen ist, wo scharfe Krümmungen abgeschnitten 

und gerade verlegt worden sind, da ist die 

Schneeräumung bedeutend leichter. 

Wird der erste Schnee von der Maloja her gemeldet, 

so ist anzunehmen, dass die Schneehöhe auf 

der Maloja rasch 50 cm und mehr beträgt, während 

St. Moritz nur 10—20 cm Schnee aufweist. 

Es liegt nun ganz im Ermessen und im Verantwortlichkeitsgefühl 

der Postorgane, besonders 

des Garagechefs der Strecke, zu bestimmen, ob er 

in Verbindung mit dem verantwortlichen Strassenfachmann 

die Schneeräumung sofort vornehmen 

oder noch zuwarten soll, bis die Schneedecke «so 

hoch ist, dass die Pflugarbeit auch von jedem 

Strassenbenützer als absolut nötig erachtet wird. 

Die Erfahrung lehrt aber, dass sofort nach Eintreten 

des ersten stärkern Schneefalls mit der Räumung 

zu beginnen ist. Besonders die grossen, fahrplanmässig 

verkehrenden Personentransportwagen 

dürfen nurmehr mit den Vorpflügen verkehren, damit 

sie bereits auf gepflügter Bahn fahren und 

nicht 2 Geleise hinterlassen. Sofort werden aber 

die grossen Pflugwagen die Arbeit aufnehmen und 

die Strasse von Anfang an auf ganze Breite öffnen. 

Dabei entstehen bereits längs der Strasse Schneewände, 

die bei der Kälte, wie sie auf 1800 m andauernd 

im Winter besteht, hartgefrieren. Wenn 

nun der Schneefall aussetzt und wieder eine ruhige 

Atmosphäre oder gar Sonnenschein eintritt, kann 

die Arbeit als vollendet und die Strasse als Schneestrasse 

für den allgemeinen Automobilverkehr als 

offen bezeichnet werden. 

Was noch geschaffen werden muss, sind Ausweichstellen 

in genügender Anzahl und Grosse, die 

für den ungehinderten Autoverkehr auszuschaufeln 

sind. Gleichzeitig werden durch die Wegmacher 

an den Stellen, die Verwehungen ausgesetzt sind, 

Mauern aus Schneeklötzen aufgebaut. 

Nun aber tritt ein erneuter Schneefall ein und 

wiederum wird von der Maloja gemeldet, dass bereits 

beträchtliche Schneemengen auf der Strasse 

liegen; vom Bergell kommt Bericht, dass die gefürchtete 

Löbbia-Strecke, eine gerade, gegenüber 

dem Seitengelände etwas vertieft liegende Strassenstrecke, 

total verweht sei und der starke Wind 

jedes Weiterkommen, selbst mit Schlitten, geschweige 

denn mit Automobilen, unmöglich mache. 

Jetzt beginnt die Arbeit von Schneeschleuder und 

Schneetraktor in Verbindung mit den Pflugwagen. 

Schneetraktor und Schneeschleuder sind an der 

Maloja, am höchsten Punkte des Passüberganges, in 

geheizter Garage fahrbereit. 

Während der Schneetraktor möglichst rasch 

nach der Strecke Casaccia-Löbbia eingesetzt wird, 

besorgt die Schneeschleuder die Ausräumungsarbeit 

in den Kehren und unterstützt damit den Traktor, 

der für sich nur eine Durchgangsbahn geschaffen 

hat. Im Verhältnis wie der Schnee fällt und wie 

an den Stellen, wo besonders scharfer Wind die 

geleistete Arbeit durch Verwehen zunichte zu machen 

scheint, muss die Schneebrucharbeit durchgeführt 

werden, bis wieder normale Verhältnisse eintreten. 

Nun kann aber — was gerade vorige Woche 

eintraf — ausserordentlich starker Schneefall auf 

der Maloja in kürzester Zeit eine Schneeschicht 

von 1,50 m bringen und durch Temperaturanstieg 

in Verbindung mit Föhn und Uebergang von Schneefall 

in Regen, die Situation furchtbar erschweren; 

wenn der Schnee nass wird, kann mit der Schneeschleuder 

nicht mehr gearbeitet werden, da der 

nasse Schnee die Auswurföffnungen verstopft. Die 

Arbeit von Schneetraktor und Schneepflug muss von 

ausgiebiger Handarbeit unterstützt werden. Wenn 

die Temperatur wieder unter den Gefrierpunkt 

sinkt, ist es möglich, dass wenigstens die Schnee* 

Schleuder erneut in Aktion tritt und die Schneebahn 

wieder fest wird; anderseits aber ist es klar, 

dass während dieser Zeit ein Durchkommen höchstens 

mit schweren Personentransportwagen noch 

einigermassen sichergestellt werden kann. Solche 

Verkehrsunterbrüche sind auf Alpenstrassen nicht 

zu vermeiden. Sie verursachen bedeutende Kosten. 

Materialaufwand und Verschleiss sind gross. • 

Aus dem Gesagten geht hervor, dass die 

Schneebrucharbeiten heute noch sehr schwer 

sind, zum Teil immer wieder Ueberraschungen 

bringen, so dass der Verkehr mit Motorfahrzeugen 

auf Höhen bis 1800 m mit Störungen 

und oft tagelangen Unterbrüchen 

«Das wird wohl nicht zu vermeiden sein, 

Exzellenz!» 

«Sie verlieren Ihr ganzes Vermögen?» 

«Allerdings. Aber darauf musste ich schliesslich 

gefasst sein.» 

«Es tut mir leid, Herr Naschtschenko! Ich 

muss Ihnen das Zeugnis ausstellen, dass Sie 

unseren Interessen in einer geradezu vorbildlich 

korrekten Weise gedient haben. 

Aber was können Sie mit diesem Zeugnis 

anfangen, wenn die Deutschen kommen? Es 

ist recht traurig!» 

«Exzellenz, ich danke Ihnen für Ihr Mitgefühl! 

Wenn Sie mir ein paar anerkennende 

Zeilen schreiben wollten, wären sie für mich 

vielleicht sehr wertvoll. Denn meines Bleibens 

wird selbstverständlich in Bukarest 

auch nicht sein, wenn es wirklich so weit 

kommt. Ich werde den Versuch machen, 

nach Frankreich zu gehen. Dort wäre eine 

schriftliche Anerkennung meiner Verdienste 

wahrscheinlich nicht ohne Wert!» 

«Aber gerne, lieber Freund! Das ist doch 

das mindeste, was ich — was Frankreich — 

für Sie tun kann. Wenn Sie sonst noch einen 

Wunsch haben...» 

«Einen Wunsch — allerdings!» Eberhard 

schien zu zögern. Der Gesandte sah ihn aufmunternd 

an. «Ich habe meinen Pass hier — 

wenn Exzellenz es möglich machen könnten 

— ein Dauervisum.. .1 Nach Russland kann 

ich unmöglich zurückkehren!» 

«Aber warum denn nicht? Selbstverständlich! 

Qeben Sie her!» 

«Exzellenz — ich habe noch einen Pass 

mit!» 

Der Gesandte lächelte. «Ich kann mir denken, 

für wen! Auch das — warum nicht! In 

Anerkennung Ihrer und der Dame besonderer 

Verdienste um die Republik!» 

... Regierung und Ententediplomatie hatten 

fluchtartig Bukarest verlassen, das auch 

von den Truppen entblösst wurde, damit die 

heranrückenden deutschen Truppen die Stadt 

nicht beschiessen konnten. Auch ein grösser 

Teil der rumänischen Gesellschaft hatte sich 

in die Moldau, zum Teil hinüber nach Bessarabien 

gerettet. 

Es war sehr still geworden in Bukarest. 

Ein harter Winter war eingezogen, und diesem 

finsteren Herrscher folgten auf dem 

Fuss die Truppen der Mittelmächte. 

Die «Nouvelles de Boucarest» hatten ihr 

Erscheinen eingestellt. Der Redakteur hatte 

sich in Sicherheit gebracht; der Herausgeber 

und seine Freundin waren geblieben; sie 

waren fast die einzigen Bewohner des Hotels 

Paris. Bis es von einem deutschen Stab mit 

Beschlag belegt und die beiden Fremden genötigt 

wurden, sich ein anderes Unterkommen 

zu suchen. 

mandierenden, empfing ihn. Als Eberhard 

eintrat, hatte er die Besuchskarte in der 

Hand. «Ich wundere mich», sagte er französisch. 

«Sie sind ein Herr Naschtschenko und 

haben hier die ,Nouvelles de Boucarest' herausgegeben. 

Es ist sehr kühn von Ihnen, den 

Kommandanten sprechen zu wollen!» 

«Durchaus nicht, Herr Rittmeister», sagte 

Eberhard deutsch. «Ich bin nicht der Russe 

Naschtschenko, sondern der Deutsche Graf 

Eberhard von Hatzberg, als Agent des 

Nachrichtendienstes beinahe zwei Jahre mit 

einigem Erfolg tätig, wie Sie von der Abteilung 

IIIB leicht erfahren können.» 

«Sie haben doch ein französisches Blatt 

herausgegeben!» 

«Gewiss. Und dadurch die Möglichkeit erhalten, 

mich sehr eingehend über alles politisch 

und militärisch Wissenswerte zu informieren!» 

Der Rittmeister schüttelte den Kopf. «Hören 

Sie —: das ist doch eine zu abenteuerliche 

Geschichte! Das muss ich Seiner Exzellenz 

selber mitteilen!» 

Er verschwand; nach fünf Minuten kam er 

wieder. 

«Seine Exzellenz lassen fragen, was Sie 

wünschen!» 

«Ich wünsche die Möglichkeit, mit einer 

Dame, die gleichfalls im Nachrichtendienst 

tätig ist, nach Deutschland zu reisen und 

Eberhard Hess sich bei der deutschen 

Kommandantur melden. Ein Rittmeister, wie 

sich herausstellte, der Adjudant des Kommich 

Herrn Oberst Nicolai zu weiterer Verwendung 

zur Verfügung zu stellen.» 

«Wo wohnen Sie?» 

«Zunächst nirgends. Wir sind aus dem 

Hotel Paris ausquartiert worden.» 

«Irgendwo müssen Sie doch erreichbar 

sein!» 

«Wir werden versuchen, im Hotel Ploesti 

unterzukommen.» 

«Wo ist das?» 

«Gleich hier um die Ecke. Strada Silistria.» 

«Sie werden dorthin Bescheid erhalten. 

Sollten Sie dort nicht unterkommen, so können 

Sie sich morgen wieder melden.» 

Die Unterredung war beendet. 

Als Eberhard die Kommandantur verliess, 

bemerkte er, dass ihm zwei Mann folgten. 

Er brauchte nicht mehr um ein Unterkommen 

für Mercedes und sich zu sorgen: eine 

Stunde später waren sie beide verhaftet. Und 

am nächsten Vormittag traten sie per Schub 

die Reise nach dem geliebten Deutschland 

an. Getrennt selbstverständlich, und jedes 

unter scharfer militärischer Bewachung. 

.Dafür' — dachte Eberhard, als er in dem 

ungeheizten Zug langsam nach Norden klapperte 

— ,habe ich, hat Mercedes nun zwei 

Jahre lang ihr Leben aufs Spiel gesetzt! Vaterland 

— du machst es uns wahrhaftig nicht 

leicht, dir zu dienen!' 

Trotzdem! 

(Fortsetzung folgt.)

- 1933 AUTOMOBIL-REVUE 

rechnen muss. Anderseits aber darf gesagt 

werden, dass, sofern nicht aussergewöhnliche 

Schneefälle von langer Dauer eintreten, die 

zur Verfügung stehenden mechanischen Mittel 

zur Oeffnung der Malojastrasse ausreichen. 

Damit kann die Verbindung St. Moritz- 

Mailand für den Autoverkehr auch im Winter 

als gesichert betrachtet werden. 

Offengehaltene Winterstrassen. 

In den letzten zwei vergangenen Wintern 

wurden auch auf ähnliche Weise, mit allerdings 

weniger grossen technischen Mitteln, 

d. h. nur mit Pflügen, in Verbindung mit dem 

Kanton Graubünden folgende Winterstrassen 

offengehalten: von Mesocco nach San Bernardino, 

von Thusis über die Viamala nach 

Splügen - Hinterrhein, von Schuls bis Landesgrenze 

und von Lenzerheide über Tiefencastel 

nach Mühlen. 

Als besonders schwierig kann die Strasse 

Mesocco (769 m ü. M.) bis San Bernardino- 

Dorf (1607 m), eine Strecke von 15 km, angesehen 

werden. Während in Mesocco selten 

Schnee anzutreffen ist, steigt er mit zunehmender 

Höhe stark an. Ausserdem weht ein 

heftiger Wind, der bis zur Sturmstärke anwachsen 

kann. Besonderes Gewicht ist bei 

dieser Strecke darauf zu legen, dass die zum 

Teil auch im Sommer engen Kehren vollständig 

ausgeschaufelt werden. Auch sind 

als vorbeugende Massnahmen zahlreich 

Schneewände aufzustellen, deren Wirkung 

sich wiederholt als gut erwies. Ein Schneesturm 

von aussergewöhnlicher Heftigkeit hat 

aber letztes Jahr in wenigen Stunden die 

Stragse auf einer langen Strecke vollständig 

eingedeckt, so dass ein Befahren mit Vorpflug 

unmöglich wurde und 80 Mann während 

beinahe einer Woche Mühe hatten, die 

Strasse erneut so zu öffnen, dass mit Wagen 

und Vorpflug wieder gefahren werden konnte. 

Die Strasse selber war in der übrigen Zeit 

meist in derart gutem Zustand, dass auch 

Privatwagen bis San Bernardino gelangen 

konnten und eine beträchtliche Anzahl Sportleute 

mit ihren eigenen Fahrzeugen zum 

Wintersport kamen. 

Die übrigen Strecken, Thusis - Splügen, 

Lenzerheide - Tiefencastel nach Mühlen und 

Schuls - Landesgrenze, haben keine besonderen 

Schwierigkeiten geboten; immerhin 

waren die Schneefälle in den vergangenen 

Wintern nicht ausserordentlich gross. 

Diesen Winter beabsichtigt die Post- 

Verwaltung bis nach Bivio, am Fusse des 

Julierpasses, zu fahren, da der Kanton Graubünden 

die Oeffnung der Strasse zugesichert 

hat Bivio liegt bereits auf einer Höhe von 

1776 m ü. M. und es hat sich immer gezeigt, 

dass die Schneefälle von Mühlen bis Bivio 

hinauf sehr ausgiebig waren. Auch treten 

starke Verwehungen an vielen Stellen auf, 

denen, wenn sie einmal genau bekannt sind, 

nur durch Aufrichten von Schneewänden begegnet 

werden kann. 

Damit ist es möglich, im Winterverkehr 

bis nach Bivio Erfahrungen zu sammeln und 

durch den Rutnerdienst, der den Schlittenverkehr 

über den Julier sichert, auch die 

Schneeverhältnisse auf diesem Pass zu studieren. 

Somit erhalten wir Anhaltspunkte, 

die eine Prüfung, ob und wie der Juüer als 

Nord-Süd-Verbindung zwischen Chur und 

St. Moritz offen zu halten sei, ermöglichen. 

Dass dort noch viel grössersn SchwierigKeiten 

begegnet wird als sie bereits an der Maloja 

und am San Bernardino auftraten, muss 

jedem einleuchten, der bedenkt, dass der 

Julier bereits auf 2237 m ' steigt, und dass 

dort, wie jeder Skifahrer weiss, ein Schneesturm 

unter Umständen keine ungefährliche 

Sache ist. Auch ist sicher, dass nur durch 

Anwendung mehrerer Schneebruchaggregate 

die zu erwartende Arbeit geleistet werden 

kann, sofern diese Maschinen, in warmer Garage 

zweckmässig aufgestellt, jederzeit betriebsbereit 

sind. Auch das notwendige Personal 

muss vorhanden sein und vielleicht 

während längerer Zeit nur bereitstehen und 

bezahlt werden, ohne Arbeit leisten zu können. 

Abgesehen davon, dass diese Schneebruchmaschinen 

nur während verhältmsmässig 

kurzer Zeit des Jahres wirkliche Arbeit leisten, 

sonst aber ihrer Grosse und Schwere 

wegen kaum Verwendung finden, sind Unterhalt 

und Abnützung sehr gross. Studien, die 

diesen Winter vorgenommen werden, müssen 

überdies Aufschluss geben, ob die Fahrten 

über den Julierpass im Winter genau wie im 

Sommer ausgeführt werden können, oder ob 

die Verlegung der Strasse an verschiedenen 

Stellen ein Gebot der Sicherheit ist. Auch 

am Ofenbergpass werden diesen Winter Beobachtungen 

angestellt, um abzuklären, wo 

Verbesserungen und Schutzinassnahmen zu 

treffen sind, um womöglich diesen wichtigen 

Uebergang als Verbindung zwischen dem Engadin 

und dem Münstertal in kommenden 

Wintern teilweise dem Automobil zu öffnen. 

Nicht unterlassen möchte ich, zu erwähnen, 

dass eine Automobilfahrt auf Winteralpenstrassen, 

so schön sie als sportliche Leistung 

anzusehen ist, sich für Reisende und Fahrer 

sehr unangenehm und unerfreulich gestalten 

kann. Das Fahren im Schnee auf diesen 

Höhen erfordert selbst dann, wenn die 

Schneestrasse gut ist, vor allem eine zweckmässige 

Ausrüstung und Erfahrung im Fahren 

auf Schnee. Eine eingeschneite Passstrasse 

oder auch nur eine Anfahrt an einen 

Pass durch ein Tal, wie z.B. von Tiefencastel 

bis Mühlen, oder von Thusis bis Hinterrhein- 

Splügen, ist für denjenigen, der auf diesen 

Strecken zum erstenmal im Winter mit dem 

Automobil -verkehrt, etwas ganz anderes als 

er sich vom Sommer her gewohnt war. 

Anderseits darf auch behauptet werden, dass 

selbst, wenn die Autoreise bei gutem Wetter 

angetreten wurde, ein Witterungsumschlag 

oder das Einsetzen des Föhns Ueberraschungen, 

ja Pannen oder gar Steckenbleiben im 

Schnee als unangenehmes Erlebnis bringen 

können. Ein ausgiebiger Siehe rungsdienst, 

sowie die Kenntlichmachung und Zugänglichkeit 

der bereits bekannten S. 0. S.-Stationen 

können Unfälle nicht immer verhüten, aber 

doch bedeutend mindern. Wie weit der Automobilverkehr 

über diese Alpenpässe im Winter 

einsetzen wird, wie weit nur der reine 

Sportverkehr diese grossen Aufwendungen 

rechtfertigt, das muss die Zukunit lehren; 

wenn es sich aber nur darum handeln würde, 

eine technische Frage zu lösen, dann wäre 

die Lösung auf diesem Gebiet möglich. Damit 

soll natürlich nicht gesagt sein, dass jeder 

Pass, der im Sommer mit dem Automobil 

befahren wird, auch im Winter geöffnet werden 

könnte, da die Führung der Strasse an 

Steilhängen ein Oeffnen verunmöglicht. 

Der Raupenwagen. 

Wenn im vorangehenden Teil vom Fahren 

mit Motorfahrzeugen durch den Schnee gesprochen 

wurde, so muss noch erwähnt werden, 

dass auch die Möglichkeit besteht, über 

den Schnee zu fahren. Das einzige Motorfahrzeug, 

das den Beweis geliefert hat, sich 

mit Sicherheit — ohne dass vorher gebahnt 

wird — über jeden Schnee fortbewegen zu 

können, ist der Citroen-Kegressewagen mit 

besonderen Raupenbändern für den Schnee. 

Die österreichische Postverwaltung hat in 

den verflossenen Wintern solche Fahrzeuge 

auf Bergstrassen verwendet; die Leistungen 

sollen gut sein. Auch die schweizerische 

Postverwaltung hat schon seit dem Winter 

1929/30 zwei Kegresse-Raupsnautomobile auf 

der Strecke Chur - Tschiertschen in Betrieb. 

Die Strasse ist schmal, mit Steigungen bis 

18 Prozent und die vielen Kehren sind meist 

sehr eng. Das Gelände selber ist steil und 

die Strasse führt oft an tiefen Abgründen und 

Schluchten vorbei. Die Fahrzeuge, die auf 

der-ebenen Schneestrasse bis 50 km/St, erreichen, 

müssen die 11 km lange Strecke nur 

langsam befahren. Deshalb sind Verbrauch 

an Betriebsstoff, Abnützung und Unterhalt 

teuer. Der fahrplanmässige Dienst aber 

konnte trotz Schneewehen und Eis jeden 

Winter durchgeführt werden. 

Nachteilig wirkt bei diesen Fahrzeugen zu 

sieben Plätzen die überaus grossdimensionierte 

Raupe. Wenn die Forderung gesteüt 

wird, dass sie das Fahrzeug und damit die 

grosse Last von Passagieren und ca. 300 kg 

Gepäck über jeden Schnee tragen soll, dann 

muss der spezifische Druck durch die grosse 

Auflagefläche auf 200 bis 100 gr pro cm 2 

herabgesetzt werden. Wollte man ein grösseres 

Fahrzeug für zwölf bis vierzehn Personen 

verwenden, dann würden die Kaupen 

entsprechende Dimensionen annehmen; enge 

Kurven könnten aber kaum befahren werden. 

Die Raupe ist so gebaut, dass sie sowohl 

auf der Strasse als auch auf Schnee und Eis 

fahren kann. Dank den Gummiklötzchen, die 

mit festem Grund, also mit der Strasse, in 

Berührung kommen, wird sie nicht beschädigt. 

Unter den Vorderrädern sind Skier, 

und zwar so angebracht, dass die Räder 

selbst durch die Skier in Schlitzen auf der 

Strasse normal laufen können. Erst im 

Schnee kommen die Skier zum Tragen, die 

Räder rollen dann nicht mehr, ermöglichen 

aber die Steuerung, weil sie gleich Schneiden 

in den Schnee einstechen. Diese spezielle 

Konstruktion ermöglicht es, die Strecke 

Chur (585 m)-Tschiertschen (1351 m ü.M.) 

vorteilhaft und sicher zu befahren, da oft 

während des Winters, in Chur apere Srasse, 

unterwegs Eis und Schotter und oben tiefer 

Schnee in jeder Form anzutreffen sind. 

Dank dem milden Winter 1932/33 war es 

auf dieser Strecke immer möglich, mit den 

Räder-Fahrzeugen auszukommen. Der Postdienst 

mit Motorfahrzeugen wäre aber schon 

diesen Winter ohne die Kegressewagen nicht 

mehr ausführbar gewesen; die Fahrsicherheit 

hätte nicht mehr gewährleistet werden 

können. Dass ein solches Raupenfahrzeug 

auf Winterschneestrassen besser fahren kann 

und weniger Unterhalts- und Betriebskosten 

verursacht als auf der eben seschilderten 

schwierigen Bergstrecke, ist klar. Mehrere 

Fahrten über den Julier- und eine Fahrt über 

den Ofenbergpass im Winter 1928/29 mit 

diesen Fahrzeugen, haben die volle Betriebssicherheit 

und guten Fahreigenschaften üb«r 

jeden Schnee bewiesen. Zu bedenken ist, 

dass auf der von den Raupenwagen geschaffenen 

Schneeunterlage als Fahrbahn 

nur Raüpenwageri fahren können; die Schneedecke 

wäre nicht tragfähig. 

Nach allen diesen Darstellungen kann nicht 

genug betont werden, dass der Erfüllung von 

Wünschen über den Verkehr mit Motorfahrzeugen 

auf Alpenstrassen im Winter dann 

Grenzen gezogen sind, wenn, wie jetzt, das 

wirtschaftliche Moment eine so grosse Roi.e 

spielt. Jede Forderung muss sorgfältig geprüft 

und die wirtschaftlichen und andern 

Vorteile gegenüber den zu erwartenden Kosten 

gründlich abgewogen werden. 

Zusammenarbeit von Schiene 

und Strasse im Winter. 

Von einem Eisenbahnbeamten erhalten wir 

folgende Zuschrift: 

Die Schweiz, als Drehscheibe Europas, hat 

die Möglichkeit, touristisch und damit wirtschaftlich 

noch viel mehr aus ihrer bevorzugten 

Lage herauszuholen, als dies bis heute 

der Fall war. Leider gehen heute die letzten 

Endes gemeinsamen Interessen noch derart 

auseinander, dass an vielen Orten diese Erkenntnis 

noch fehlt. Der autotounstische 

Winterverkehr möchte sich gerne entfalten, 

doch stehen ihm heute zwei Hindernisse im 

Weg: die durchgehende Offenhaltung von 

Alpenstrassen ist meist eine zu kostspielige 

Sache, während anderseits die Bahnen für 

den Autotransport im Winter wenig vorgekehrt 

haben und nur geringes Verständnis 

zeigen. Nicht umsonst werden daher radikale 

Lösungen angestrebt. Es sei nur auf das 

in diesem Blatt ausführlich besprochsne Projekt 

eines Mont Blanc-Tunnels hingewiesen, 

das Italien und Frankreich ganzjährlich verbinden 

soll. Was die Verwirklichung eines 

solchen Planes für die schweizerische Verkehrswirtschaft 

bedeuten müsste, dürfte wohl 

den meisten klar sein. Für unser Land stellt 

sich daher heute schon die Aufgabe, Mitte! 

und Wege zu finden, um bedrohliche Verkehrsabwanderungen 

zu vermeiden und alies 

zu tun, um solchen Plänen nicht noch weiter 

Vorschub zu leisten. 

Nach meiner Auffassung wäre dies sehr 

wohl durch eine engere Zusammenarbeit 

zwischen Bahn und Auto möglich. Man halte 

mir nicht entgegen, dass der Autoverlad im 

Winter bereits organisiert sei und am Gotthard, 

Simplon und anderswo ohne weiteres 

bewerkstelligt werden könne. Wenn diese 

Möglichkeiten aber nicht stärker genützt 

werden, so hängt das eben an den Methoden, 

die bis jetzt für diesen Transport zur Anwendung 

kamen und wenig gegenseitiges 

Verständnis bekundeten. Der nachstehende 

Vorschlag ist gewiss durchführbar, sicher 

aber einer Prüfung wert: 

In den Bahnhöfen von Brig, Iselle, Airolo 

und Göschenen werden besondere Laderampen 

erstellt, und zwar so, dass die Automobile 

nicht wie bis anhin in zeitraubender 

Weise längsseitig verladen werden müssen, 

sondern von der Stirnseite her auf den Eisenbahnwagen 

überwechseln. Zu diesem Zweck 

müssten einfach eine Anzahl Wagen der 

Serie M für diesen Transport abgeändert und 

reserviert werden. Die Wagen bestelle müssten 

nur auf einer Seite mit einer Stirnwand 

versehen sein, die durch Scharniere umklappbar 

gemacht wird. Die Höhe der Stirnwand 

wäre so zu bemessen, dass sie umgelegt die 

Brücke zwischen zwei aneinander gekuppelte 

Wagen bildet. Der Autoverlad wäre so nur 

mehr ein Manöver von wenigen Minuten, 

indem der Automobilist sein Fahrzeug mit 

eigener Kraft auf die Bahn verstauen könnte. 

Hilfskräfte wären nur mehr notwendig, um 

die Räder zu verkeilen, die Wände aufzuklappen 

und zu sichern. Die Zahl der zu 

verladenden Automobile würde zeitlich kaum 

mehr ins Gewicht fallen, vorausgesetzt, dass 

auf der Bahnstation genügend Eisenbahnwaggons 

zur Verfügung stehen. Das erste 

der Automobile, das das Lademanöver ausführt, 

fährt über die bereitstehender. Eisenbahnwagen 

hinweg, deren Ladefläche durch 

die Brücken eine zusammenhängende Fahrbahn 

bilden, stellt sich zuvorderst an der 

Stirnseite des an der Spitze des Eisenbahntransportes 

stehenden Wagens auf, die folgenden 

Autos schliessen eng auf und so ist 

rasch ein Transport zusammengestellt. Auch 

der Auslad gestaltet sich viel einfacher und 

zwingt dem Autogast nicht Wartezeiten von 

unangenehmer Dauer auf. 

Für die Tunneltransporte müssten eigens 

für diesen Zweck bestimmte Lokomotiven mit 

Einmannbedienung bereitgestellt werden. Ein 

bis zwei Mann als Zugsbegleiter und Kontrolleur 

würden vollständig genügen. Neben 

einer solchen Rationalisierung der Transporte 

müsste auch eine Aenderung des Fahrplanes 

eintreten, wobei Abfahrten in Abständen 

von höchstens zwei Stunden möglich sein 

sollten. Wenn dazu die Bahntaxe so niedrig 

gehalten wird, dass es für den Automobilisten 

kaum mehr lohnt, all die Anstrengungen einer 

Passfahrt auf sich zu nehmen, dann wird der 

Bahnverlad erst recht zur Blüte Kommen. 

Die Bahnen befinden sich in einer derart 

misslichen Lage, dass sie alle Hebel in Be- 

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AUTOMOBTL-REVUE 1933 - N» 

Das Auto im Winter auf Alpenstrassen 

Postauto im tiefen Schnee. 

wegung setzen müssen, um zusätzlichen verkehr 

zu erhalten. Dazu sollten sich Bahn 

und Auto die Hand reichen und sich doch 

nicht auch dort als Konkurrenten und gar 

als Feinde betrachten, wo ein Zusammenspannen 

nur beiden zu Nutz und Frommen 

gereicht. Die Saison der Tunneltransporte 

für Automobile fällt zudem in eine Zeit des 

schwachen Eisenbahnverkehrs. Dabei muss 

das ganze Problem auch von einef weiteren 

volkswirtschaftlichen Warte betrachtet werden: 

Jeder fremde Automobilist, der im "Winter 

zu uns kommt, weil er weiss, dass er 

leicht und billig mittels der Bahn den Süden 

erreichen kann, lässt manchen Franken bei 

uns, die in Form von Benzinzoll, Hotel- und 

Garageauslagen, Bahntaxe etc. dem ganzen 

/: AV;i,t 

Vorpflüge an Alponpostwagen an der Arbeit. 

Lande zugute kommen. Denken wir nur an 

die italienischen Staatsbahnen. Seit der Herabsetzung 

der Tarife sind nicht nur die 

Bahnen vollgepfropft, sondern auch der 

Touristenverkehr hat einen Rekordaufschwung 

genommen, die Hotels sind überfüllt und gewaltige 

Summen sind dem Handel und Gewerbe 

von den Fremden zugeführt worden. 

Wenn die schweizerischen Bahnen den vorstehenden 

Anregungen Verständnis entgegenbringen, 

so wird Projekten wie demjenigen 

des Mont Blanc-Tunnels der Wind aus den 

Segeln genommen. Der Franzose, der im 

Winter nach Italien reisen will und dazu 

seinen Wagen benützen möchte, wird wenig 

Interesse haben für eine Route, die über 

Chamonix auf über 1200 m hinaufführt und 

der zur beschwerlichen Reise dahin noch eine 

saftige Tunneltaxe bezahlen muss, wenn ihm 

ein anderer Weg offen steht und nur eine 

verhältnismässig bescheidene i ransporttaxe 

für den Verlad durch einen Tunnel zu entrichten 

ist. Die Schweiz ist durch ein Zu- 

Traktorpflug von hinten, aeiten wände aus Stahlblech, ausstellbar 

auf 4 m Breite. Die Stahlraupen sind aus Platten, deren 

Form sich im Schnee besonders günstig erwies. Bei ganz schwerer 

Arbeit werden Winkel auf die Raupen aufgesetzt. 

sammenhalten von Bahn und Auto in Sachen 

Winterverkehr berufen, mit wenig Unkosten 

einen zusätzlichen Verkehr an sich zu ziehen, 

der nicht nur den Bahnen, sondern der ganzen 

übrigen Wirtschaft zum grossen Nutzen 

« ; 

Kegress Raupenauto auf 

der Julierpassböhe bei 

hohem Fjrühlingsschnee. 

iWirkung der Schneewände am San Bernardino. Die vorher gut gepflügte Strasse wurde durch 

einen tagelangen, heftigen Schneesturm vollständig eingedeckt und unpassierbar. 

Warum 

sich mit einer 

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man dem davonfahrenden Fuchs, der eine halbe 

Stunde Vorsprung hatte, nach. Im Abstand von 

fünf Minuten wurden die Autos auf die Fährte des 

SEKTION BERN. Die nächste Mitglieder-Zusammenkunft 

findet kommenden Montag, den führte nach der Neubrücke, Herrenschwand, Haien- 

Fuchses geschickt. Der nicht allzu leichte Weg 

4. Dezember im kleinen Saal des Kasinos statt. brücke, quer durch den Wald nach der Wohlen- 

hinunter, Eymatt. Der Fuchs hielt sich Im Zeichen des nahen St. Niklaus-Tages ist ihrstrasse am 

eine frohe Note untergeschoben. Einleitend führt 

Herr Zentralpräsident Dr. E. Mende seinen selbstgedrehten 

Aegyptenfilm von seiner Reise an den 

internationalen Touristik-Kongress in Kairo vom 

Februar dieses Jahres vor. Hierauf zeigt Herr 

Dr. Perlet den von vielen mit Ungeduld erwarteten 

Sektionskurzfilm, der das Clubleben von der Vorstandssitzung 

auf dem Niesen, bis zum I. Autosalon 

in Interlaken in .seinen hauptsächlichsten 

Phasen bildlich festhält. Zum Sehluss spricht 

Herr Hch. Schmidt, Mitglied der technischen Kommission 

über das aktuelle Thema: « Was habe ich 

für den Winterbetrieb an meinem Automobil vorzukehren? 

>. 

Es ist nicht zu zweifeln, dass die bunte Zusammensetzung 

des Abends manche Geschmacksrichtung 

trifft Der Sektionskurzfilm ist geeignet 

nicht nur Mitglieder, sondern auch deren Angehörige 

zu interessieren, bringt er doch manchen 

köstlichen Schnappschuss von der Niesen-Sitzung, 

der Ballon-Verfolgungsjagd, der I. Geschicklkhkeitsprüfung 

in Bern, der Alpchilbi auf dem Grossen 

'Schweinsberg und dem Autosalon in Interlaken. 

h. 

3lus dc»n Verbänden 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Monatsversammluna. Die zweitletzte 

Monatsversammlung vor 

i der Generalversammlung 1934 

l findet nächsten Mittwoch, den 

ü. Dezember 1933, abends 8.15 

Uhr, im Vereinslokal, im Gross- 

Restaurant Du Pont, Schützeristube, 

I. Stock, statt. Wir bitten 

alle Mitglieder, pünktlich und vollzählig daran 

teilzunehmen. Für Aktive sei der Besuch eine 

selbstverständliche Pflicht und Interessen-Bezeugung. 

Speziell den säumigen und rückständigen 

Mitgliedern seien diese Versammlungen bestens 

empfohlen zum Austausch gegenseitiger Wünsche 

und Anträge. Man bringe den Mut auf und setze 

sich mit dem Vorstand in Verbindung, der ja helfen 

will. Gleichzeitig bringen wir unsern Mitgliedern 

und ihren Angehörigen zur Kenntnis, dass der 

langersehnte Stamm-Abend auf Donnerstag, den 

7. Dez., angesetzt ist, wo wir mit einer gesanglichen 

und mit Jodelvorträgen verbundenen Ueberraschung 

bedacht und von zwei Mitgliedern in liebenswürdigster 

Weise mit Freibier bewirtet werden. 

Der Vorstand. 

Waldesrand verborgen. 

Nach 33 Minuten langte das erste Auto im 

Fuchsbau an. Die andern Hessen länger auf sich 

warten, so dass es mehr als eine Stunde ging, bis 

das letzte Auto eingetroffen war. 

Am Abend vereinigten sich die Mitglieder im 

gemütlichen Clublokal, und wurden daselbst die 

Preise den glücklichen Gewinnerinnen übergeben. 

Die dieses Jahr zum erstenmal ausgeführte 

Fuchsjagd wurde mit heller Begeisterung aufgenommen 

und soll schon im kommenden Frühling 

eine weitere Wiederholung erfahren. 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Nord-Siidverbindung im Winter. Man weiss, 

dass Bestrebungen im Gange sind, auf den nächsten 

Winter hin den Julier versuchsweise für den 

Automobilvevkehr offenzuhalten. Nun meldet sich 

in einer letzten Nummer der « Automobil-Revue» 

ein Dr. L. C. zum Wort, um den Lukmanier als 

•den bestgeeigneten Pase für eine ganzjährige Offenhaltung 

auf den Schild zu erheben. 

Es ist eine eigene Sache um uns Schweizer, die 

man doch ein politisch gut erzogenes Volk nennt. 

Die politische Schulung sitz« uns sozusagen im 

Blut, rühmt man uns nach. Bilden wir uns darauf 

nicht zuviel ein. Denn immer und immer wieder 

machen wir die schmerzliche Erfahrung, dass wir 

versagen, wenn es gilt, eine Idee, ein Projekt 

durchzubringen, das höher als der Kirchturm im 

Dorfe liegt. Sofort schiesst der Lokalpatriotisrnus 

ins Kraut, sofort fühlt sich Krähwinkel in seinen 

« vitalsten» Interessen verletzt. Als gute Eidgenossen 

möchten wir gerne ein jeder eine Extrawurst 

gebraten haben und das Schauspiel, das sich 

dann unter den getreuen, lieben Miteidgenossen 

darbietet, ist alles andere als erhebend, alles andere 

als ein Sinnbild politischer Reife. Wir sind ein 

einig Volk von Brüdern nur dann, wenn einem 

jeden gleich viel oder gleich wenig zukommt. Aber 

wir wachen mit ängstlichem Blick darüber, dass 

andere nicht mehr kriegen, weil ein Jeder sich selbst 

der Nächste ist. Darob verlieren wir da« grosse 

Ziel aus den Augen, das, was der Allgemeinheit 

frommt. Zuviel wird geredet; was uns aber einzig 

helfen kann, sind Taten. Gerade die Probleme des 

Strassenbaus bilden einen allgemein beliebten Tummelplatz 

für Sonderbegehren und kleinliche Eifersüchteleien 

— aber just in den Belangen unseres 

Strassenbaus wären Taten bitter nötig. Mit Markten 

und Palavern kommen wir nicht weiter, wir 

S. O. A. C. 

verlieren nur kostbare Zeit dabei und lassen uns 

S.D. A.C. SEKTION BERN. Fuchsjagd. Trotz 

die Felle davonsehwimmen. Niemand profitiert 

dem Schneegestöber und unfreundlichen Wetter dabei, was den Strassenbau anbelangt, mehr als 

vom letzten Freitag, Hessen es sich die Damen des das Ausland. 

S. D. A. C. Sektion Bern, nicht nehmen, die im Und nun zum Julier. Weshalb soll gerade er 

Bremgartenwald stattfindende Fuchsjagd mitzumachen. 

Treffpunkt und Orientierung war der und kompetente Fachleute erklärt haben, er eigne 

im Winter offen gehalten werden? Weil Kenner 

Sportnlatz Neufeld. Mit Drösser Snanmms sah sich am besten dazu, er biete in geographischer, 

klimatischer Hinsicht und in bezug auf Lawinenfreiheit 

die günstigsten Voraussetzungen. Deshalb 

und nicht etwa wegen der grösseren Bettenzahl im 

Engadin fiel die Wahl auf ihn. Uebrigens: diese 

grössere Bettenzahl, auf welche sich Dr. L. C. zur 

Führung seines Gegenbeweises stützt, wird an die 

Offenhaltung des Juliers auch grössere Beiträge 

leisten als es beim Lukmanier der Fall wäre, denn 

die Kurorte des Engadins sollen — das ist Voraussetzung 

— zu Beitragsleistungen herangezogen 

werden. Und wie, wenn der Lukmanier nun einmal 

allen Lobgesängen des Herrn Dr. L. C. zum Trotz 

verweht und unpassierbar bliebe? Was dann? 

Dann stände der Automobilist buchstäblich am 

Berg. Er hätte nichts anderes zu tun als abzuwarten 

bis die Strasse wieder frei wird. Eine Bahnverbindung 

nach dem Süden als Retterin in der 

Not gibts nicht, wohl aber beim Julier: die Albulababn. 

Wenn der Einsender im weiteren behauptet, 

der Lukmanier könne auf der Bündnerseite mit 

seinen 21 km sehr gut verbaut und befahrbar gemacht 

werden, dieweil die Tessinerseite durch 

Waldwuchs gegen Lawinen und Verwehungen geschützt 

sei, eo ergänzen wir seine Rechnungen dahin, 

dass die ganze Strecke von Disentis bis Olivone 

40 km misst, wozu dann noch der Abschnitt 

Ilanz-Disentis käme, der zwar «spielend leicht» 

offengehalten werden könnte. Beim Julier beträgt 

die freizulegende Strecke 17 km! Die Zufahrtsstraßen 

bis Bivio und ab Silvaplana sind den ganzen 

Winter gebahnt! Das sagt genug. 

Und endlich noch der Einwand, beim Lukmanier 

könne keine Bahn durch das Auto konkurrenziert 

werden. Eben weil keine da ist. Allerdings läuft 

mit der Julierstrasse die Rhätische Bahn parallel 

Und diesem Umstand schlachtet der Einsender 

weidlich aus, um den Beweis dafür anzutreten, die 

Offenhaltung des Juliers entziehe der Bahn einen 

Teil ihres Verkehrs. Gewiss, eine durchaus landläufige 

Auffassung. Aber auch eine Feld-, Waldund 

Wiesen-Argumentation. Ein auch im Winter 

offener Julier nimmt der Bahn überhaupt 

nichts weg. Die Automobilisten kommen nur, weil 

der Pass •dem Motorfahrzeug offensteht. Wae sie 

uns zuführt, ist einzig und allein der Umstand, 

dass eine Alpenstrasse im Winter mit Automobilen 

befahren werden kann. Gewiss: Sie benützen 

das Auto und nicht die Bahn. Aber sie wollen das 

Auto. Ist die Möglichkeit nicht gegeben, mit dem 

Automobil über die Alpen zu gelangen, dann bleiben 

sie zu Hause. Für die Bahn fallen sie als Passagiere 

gar nicht in Betracht. Ergo erwächst der 

Bahn auch kein Ausfall, weil diese Leute gar nicht 

erst kommen, wenn man ihnen nicht freie Bahn 

für ihr Auto schafft. Der Schiene entgeht also 

nichts — aber wir schaffen uns durch die Oeffnung 

des Passes fÜT das Motorfahrzeug einen zusätzlichen 

Verkehr, auf den wir sonst gar nicht 

rechnen könnten, der sonst einfach ausbliebe. Verkehr 

bringt aber Arbeit und Verdienst. Auf diesen 

zusätzlichen Verkehr stellt sieh sogar die Rhätische 

Bahn ein. Dir. Bener steht nicht im Verdacht, 

ein Freund des Automobils zu sein — dessen 

ungeachtet ist er schon heute bereit, zu einem 

Abkommen die Hand zu reichen, das den Transport 

von Automobilen mit der Bahn gewährleistet 

— zu reduzierten Taxen sogar. Würde er 

eine Konkurrenzierung durch die Offenhaltung des 

Juliers befürchten, er hätte sich die Sache wohl 

zweimal durch den Kopf gehen lassen. 

Man soll das Kind nicht mit dem Bad aueschütten. 

Wir sind keine grundsätzlichen Gegner 

einer auch im Winter durchgehend fahrbaren Lukmanierstrasse. 

Aber man gefährde nicht ein Werk, 

das im allgemeinen schweizerischen Interesse liegt 

und dessen Verwirklichung den Anfang einer neuen 

Aera des winterlichen Verkehrs bedeutet, schon vor 

seiner Inangriffnahme durch Geltendmachung von 

Sonderinteressen, die im Endeffekt nur zur Zerplitterune 

führen. Dr. L. in B. 

Schweizerische Rundschau 

Verlängerung der Anpassungsirist für Lastwagen 

und Anhänger? Die in der Vollziehungsverordnung 

zum Automobilgesetz niedergelegten 

Anforderungen in Bezug auf die 

Bremsen und die Bereifung von Lastwagen 

und Anhängern bedingen vielerorts recht beträchtliche 

Abänderungen an den bereits in 

Verkehr stehenden Fahrzeugen. Diese Anpassung 

an die gesetzlichen Vorschriften sind 

aber gleichzeitig mit recht erheblichen Ausgaben 

verbunden, welche durch Neuanschaffungen 

respektiv Umänderungen bedingt 

sind. Von Seiten der Lastwagenbesitzer ist 

daher von allem Anfang an eine möglichst 

lange Frist für die Uebergangszeit gefordert 

worden, um den Fahrzeugbesitzern zu gestatten, 

die jetzige Bereifung und Einrichtung 

der Wagen möglichst auszunützen und 

wirtschaftlich zu gestalten. Es hat sich aber 

gezeigt, dass die in den Schlussbestimmungen 

zur Verordnung eingeräumten Uebergangsfristen 

von 1 resp. IMJ Jahren nicht 

genügen, wenn in vielen Fällen wirtschaftliche 

Härten vermieden werden sollen; Auf 

Veranlassung und dringende Vorstellung des 

Verbandes der Motorlastwagembesitzer hin 

wird der Bundesrat deshalb voraussichtlich 

in der heutigen Sitzung die Angelegenheit 

nochmals einer Prüfung unterziehen. Es ist zu 

erwarten, und wäre im Interesse der Fahrzeughalter 

auch zu wünschen, wenn die Karenzfrist 

wenigstens um ein halbes Jahr verlängert 

werden könnte. ß 

Unsere Flugseite 

Wegen der dem automobilistischen Winterbetrieb 

gewidmeten Nummer musste die 

Seite der Avlatik ausfallen, wofür in der 

nächsten Ausgabe in grösserem 

Ober dieses Gebiet berichtet wird. 

Umfange 

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man kaum mehr mit ihnen gerechnet 

und deshalb die Fahrzeit für eine vielleicht 

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kalkuliert hat; und zum zweiten, weil 

der feinorganisierte Mechanismus die 

Uebersicht sehr oft erschwert. Die 

meistvorkommenden Pannen sollte 

deshalb auch ein Automobilist auswendig 

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II. Blatt 

BERN, 1.Dezember 1933 

Auch den Wintersport hat erst eine Menschheit 

entdeckt, der die Natur mehr als nurternde Lebenslust aufleuchtet. Winter oder 

denen tiefe, manchmal geradezu erschüt- 

Gegenstand sentimentaler Verhimmelung bedeutet. 

Das neue Jahrhundert, das viele Generation keinen Deut mehr, und so wie 

Sommer — das schert eine sportselige junge 

Scheuklappen von sich warf (wobei es allerdings 

dafür wieder andere anzog), begann Winter begrüsst. 

man den Sommer ersehnt, so wird auch der 

die Luft, das Wasser, die Berge, den Schnee 

Der erste schwache Schnee, der nur wie 

mit jener gleichen Inbrunst zu lieben, wie sie 

die spiesserischen Zeit des ausgehenden 19. 

eine Spur von Reif die nahen Berghänge 

Jahrhunderts verabscheut hatte. Das Zeitalter 

der Vernunft hat neben seinen vielen 

überpudert, entfesselt die wilde Lebenslust 

des Wintersportlers. Der eben begonnene 

Nachteilen, die es mit sich brachte und deren 

Reaktionen wir nun zu tragen haben, 

auch seine unschätzbaren Vorteile gezeigt, 

die man nicht mehr missen möchte, und 

dazu gehört auch die eigentliche Neuentdeckung 

der freien Natur. Was diese den 

Menschen zu sagen hat, das sei an den braungebrannten 

Gesichtern der Schnee-Enthusiasten 

abgelesen, die am Sonntag abend 

mit glücklichen, strahlenden Mienen wieder 

im Tieflande auftauchen. Oder im Sommer 

auch an den Augen der Strandbadseligen, in 

Automobil-Revue 

Schöner Wintersport 

Winter scheint alle früheren von allem Anfang 

an ausstechen zu wollen. Wie er dabei 

die Sypathien der ganzen Sportjugend 

besitzt! Er kümmerte sich weder um Winteranfang 

noch um in letztem Farbenglanz 

leuchtende Bäume, sondern warf vergnügt 

unendliche, fliegende Fuder des kalten 

Weiss über das Land. Noch schrieb man 

nicht Dezember, und schon reckten sich die 

Bäume winterlich-weihnachtlich dekoriert 

gegen den grauen Himmel. Das Herz sämtlicher 

Skifahrer hat schon zum voraus alle 

Rasch tmd bequem gelangt man mit dem Auto in -die idealen Regionen des Wintersportes. 

Berechtigung, stürmischen Trommelwirbel 

zu schlagen. 

Innert ganz kurzer Zeit hat der Wintersport 

die Menschheit in den Bann geschlagen. 

Wer heute nicht als besonders rückständig 

erscheinen und in höchst verdächtigem 

Masse reaktionär sein will, muss zum 

mindesten Freude an den harmonischen Bildern 

der bewegten menschlichen Körper in 

der grandiosen Winterszenerie empfinden. 

Ein Skifahrer in fliegendem Schuss über eine 

weiss silbernde Halde hinunter — das muss 

nicht nur im Dahinsausenden. sondern auch 

im Zuschauer reinste Lebenslust auslösen! 

Oder wer kennt die Eleganz der Bewegungen 

nicht, mit denen die schlanken Körper 

der Schlittschuhläufer übers Eis dahingleiten, 

von der Rasanz und der blitzartigen 

Schnelligkeit der Eishockey-Spieler schon 

ganz zu schweigen! Die Bob- und bescheideneren 

Schlittenfahrer, auch sie kennen 

den Zauber der winterlichen Erholung, die 

Köstlichkeiten einer frischen, kalten Luft. 

Gerade die Reinheit, die Kühle, die gläserne 

Klarheit der Landschaft übt den stärksten 

Reiz aus, und es scheint, als ob gerade in 

der Leblosigkeit und der Starre der Natur 

das brausende Leben voll zum Ausdruck 

N°99 

II. Blatt 


Das Ziel aller winterlichen Sehnsucht: die gleißsenden Schneefelder unserer schönen Berge. 

käme. Wann steigen die hellen Schreie 

überschäumender Lebensfreude klärer in die 

Luft, als just im tiefsten Winter? 

Das Erlebnis des Körpers — so könnte man 

auch die Freuden des Wintersportes definieren. 

Das Glück der Beherrschung seiner 

Glieder, der Rausch der Schnelligkeit, die 

Beseligung durch die frische Luft und die 

zarte Schönheit der Landschaft — all das 

trägt gemeinsam dazu bei, dass der Wintersport 

heute zum eigentlichen Allgemeinsport 

geworden ist. Und es ist wohl nicht der 

schlechteste Optimismus, wenn man findet, 

dass die Menschheit solange doch wohl noch 

nicht verloren sein kann, als sie die Schönheiten 

eines Winters innerlich voll und ganz 

zu erleben vermag. Wieviel gesünder und 

wieviel schöner ist diese Auffassung, dass 

erst in der sportlichen Betätigung im Freien 

sich die jugendliche Kraft voll entfaltet, gegenüber 

der Mentalität einer Epoche der 

eng geschnürten, umständlichen Kleider, wo 

hinter dem Ofen die Menschen verknöcherten 

und verkalkten. Ein frischer Luftzug ist 

in die dumpfe Luft dieser Stuben gefahren, 

und nur noch der einzige Wunsch bleibt auch 

heute noch offen, der geradezu geheiligten 

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Sorge um den Körper entspreche eine ebenso 

ernste Pflege jener Dinge, die im Inneren 

des Menschen bewahrt liegen... 

Die Zeit ist noch nicht allzulange her, da 

man auch das Auto noch ganz aus dem winterlichen 

Betrieb meinte ausschalten zu müssen. 

Es schlief hinter den verschlossenen 

Garagenwänden seinen tiefen Wintertraum. 

Auch damit ist es anders geworden, und 

heute gibt es für das Auto eine Sommer- und 

eine Wintersaison, die sich lediglich in der 

Art der Behandlung unseres besten Freundes 

unterscheiden, sonst aber gleiche Ansprüche 

an ihn stellen. Wenn der Wintersport 

so ganz unglaublich rasch sich ausgebreitet 

hat und heute gerade auch in der Schweiz 

eine gewaltige Popularität besitzt, so ist 

dies in nicht geringem Masse auch dem Automobil 

zu danken, dem unvergleichlichen 

Transportmittel unserer Zeit. Ins winterliche 

Strassenbild von heute gehören die mit 

Schneeketten versehenen, skibeladenen Autos 

ebenso wie die Marronibrater an den 

Ecken der städtischen Hauptstrassen. Der 

Schnee und die Kälte sind keine ernsten Hindernisse 

mehr für das moderne Verkehrsmittel, 

und wie sie umgangen werden können, das 

zeigen gerade die sachkundigen technischen 

Ausführungen in dieser Nummer. Die ungemeine 

Beweglichkeit des Autos, seine Anpassungsfähigkeit 

und die grosse Verwendungsmöglichkeit 

zeigen sich hier aufs neue. Aus 

den Städten und grösseren Dörfern hinaus 

muss der Wintersportler meist notgedrungen 

fliehen, da er nicht gut auf der Ebene 

tolle Sturzfahrten und auf dem Dreck elegante 

Telemarks beschreiben kann. Das 

Auto führt die Sportlustigen ebenso schnell 

wie prompt zum Ziel ihrer Sehnsüchte, und 

es müssten denn schon besonders ungetüme, 

unverschämte Schneewälle sich aufbäumen, 

die ihm den Weg verwehren könnten. 

Wochenende für Wochenende werden nun 

wieder die winterbesessenen Skifahrer und 

Schlittschuhläufer, Hockeyleute und Schlittenfahrer, 

Bobmannschaften und Curling- 

Spieler ausrücken, und das Auto wird ihnen 

der gleiche treue Helfer sein wie im Sommer, 

als es zu Badefreuden oder Gebirgstouren 

gin?. Darum darf man, ohne sich einer 

Uebertreibung schuldig zu machen, wohl 

behaupten, dass ohne das Auto der Wintersport 

in der Schweiz die heutige Bedeutung 

noch nicht erlangt hätte. Der Praktiker hat 

volles Recht, wenn er sich auch noch meldet 

und auf den Nutzen des Winterbetriebes der 

Autos hinweist, auf den willkommenen Ver- 

VORSICHT 

dienst für alle einschlägigen Lieferanten und 

das vermehrte Blühen der Winterkurorte. 

Darum — Bahn frei dem Auto, das zu den 

herrlichen Freuden des winterlichen Sports 

in weisser Zauberwelt führt! bo. 

Auffahrt des Winters 

H.P. Es will wohl Winter werden... 

Bald wird ein alter, gemütlicher Kachelofen, 

gutmütig brummend, und eine kleine 

Stube voll Schmoräpfelduft Zauber sein 

und liebliches, versonnenes Märchen. Und 

doch Wirklichkeit. Im vergessenen, so trauten 

Studierlampenschein werden bücherselige 

Abendstunden anbrechen, voll Versunkenheit, 

Geborgensein und Güte. Abendstunden, 

das Fest ahnend, das dieser Jahreszeit 

Merkmal und Wesen wurde. 

Und wir werden die Trauer des Tages vergessen, 

an denen vor den Fenstern der 

Regen rinnt und rauscht und raunt. Und wir 

werden die grosse Stadt vergessen und ihre 

Fabriken und Kaufhäuser und Bureaux. Wir 

werden die endlosen Zahlenreihen vergessen 

und die Sorgen und die Briefe, die immer so 

beginnen: «Wir bestätigen dankend den 

Empfang Ihres frdl. Schreibens vom...» 

Denn leuchtendes Land glitzert in der 

Klarheit der Nächte, in denen Orion und 

Kassiopeia sanft erstrahlen. Und wir wissen: 

in der Frühe sind alle Dinge der Welt von 

unsagbarer Reinheit und Makellosigkeit, im 

Rauhreif steht verzaubert der Tann und unser 

Sommerbächlein wandert unter kostbar geschliffener 

Fensterscheibe. 

Und eines Morgens werden wir erwachen 

im weissen Wunder des Winters. Staunend 

stehen wir dann und werden mit der Hand 

die geblendeten Augen überschatten, wenn 

wir nach den blauen Wäldern drüben blicken 

wollen. Und du wirst im verschneiten Garten 

Futternäpfchen aufstellen für die vielen kleinen 

Vögel,"" für deinen Buntspecht und deine 

Meisen, die verschüchtert und hungrig unsere 

Nähe suchen. 

* * * 

Und es wurde Winter... 

Und die Nacht war neblig. Ich wanderte 

müde und traurig auf ächzendem Schnee. 

Die Scheinwerfer eines Autos geisterten an 

mir vorbei gegen geheimnisvolles Zwielicht. 

Dann schloss sich wieder die Nacht. Eisige 

Kälte Hess Hauch und Nebel zu wunderlichen 

Gebilden an Mantel und Mütze erstarren. 

Meine Tritte knarrten gespenstig auf und 

Hessen mich manchmal erschrocken Halt 

machen auf mitternächtlicher Wanderung. 

Hielt ein anderer mit mir Schritt auf meinem 

Pfad? 

Stille. Dann fühlte ich die leblose, schneeblaue 

Nacht und erschauerte in ihrer trostlosen 

Einsamkeit. Gehässig sog der Nebel 

an mir, der alle Dinge auflöste zu formloser 

Verschwommenheit. Sehnsucht nach Klarheit 

und Sternen quälte mein Herz und peinigte 

mein Hirn. Feindselig und ohne Schönheit 

war diese Nacht, deren Kälte gierig am 

Gesicht frass und die Haut schmerzhaft reissen 

Hess, als wollte sie Blut blühen sehen im 

Schnee... 

Da dachte ich an Sommernächte, die stark 

und voll gesunder Kraft nach Regen rochen, 

an silbrige Nächte im Juni, in denen vor mir, 

leicht gekleidet und zierlich, gestreichelt vom 

diamantenen Schein des Mondes, auf schmalem 

Rainweg die schönste Frau schritt... 

Aber die Winternacht war kalt und fremd. 

Und ich stand verlassen mit meinem Denken. 

Warum lebte ich noch in diesem Qualreich 

eines eisigen Todes? 

Da wusste ich : Ich habe vor meiner Türe 

eine kleine Meise erfroren aufgefunden. Am 

Morgen. Ich hasse diese Eisluft, die mordet. 

Du aber, Schwesterchen, mattgrünbefiedertes, 

kleines, du starbst mir wie eine Geliebte. 

Und mit dir starb mein Lächeln. Dein 

lautloser, unbeachteter Tod in herzlosester 

Eisnacht weckt in mir Grauen und Scham. 

In meinen Nächten höre ich in warmer heimeliger 

Stube dein letztes tonloses Zirpen. 

Und höre daraus den letzten Sehnsuchtshauch 

nach Sommersonne und rauschenden 

Waldriesen. Und ich schäme mich meiner 

Zufriedenheit und meines Geborgenseins. Ich 

lausche hinaus in das Atemlose der Winternacht 

vor meinem einsamen Haus und höre 

doch nur die Stille rauschen und wogen und 

das kleine verschüchterte Pochen eines ruhelosen 

Herzens... 

So schritt ich denn weiter durch die Nebelnacht. 

Fühllos unter der Peitsche des 

Frostes. Und hatte kein Ziel mehr und das 

Wollen meines Blutes war gestorben... 

Ich suchte nach dir, Schwesterchen Meise. 

* * * 

In der grossen Stadt staken die Spitzen 

der Münstertürme im bleiernen Düster des 

Winterhimmels. Auf den Dächern lastete alter 

Schnee. Seine schmutziggrauen nassen 

Klumpen drängten sich wie Betrunkene an 

den kleinen verängstigten Schutzgittern vor 

den Rinnen zusammen, kletterten hoch, 

bäumten sich auf, und wurden von eigener 

Tollheit mit unheimlich drohendem Sausen 

hinabgerissen in den dumpfen düsteren 

Schacht der Strasse. Erschrocken und etwas 

verärgert sprangen die Passanten vor der 

niederprasselnden Schmutzmasse auseinander. 

Vor den Fenstern aber klingelte und sang 

das Schneewasser in den Röhren. Und es 

war als wollte der Winter gehen... 

Ich kam über Brücken, deren Heilige 

streng und strafbereit auf die aus bizarren 

Pelzstiefelchen aufjubelnden, beseideten Mädchenbeine, 

Hüftchen und Rücken blickten 

(und die schönen Hexlein bedachten' nicht 

das Glück, dass die Macht dieser düsteren 

Männer zu Stein erstarrt war...). Die Autos 

flitzten durch die Strassen. Der Fluss führte 

noch Eis und war vor der Stadt an seinen 

Rändern und Buchten erstarrt. Die Luft 

wehte kalt und nass und roch wieder etwas 

nach Erde. In ihr webte noch das Weh des 

Winters und lastete das Kraahkraah grosser 

Krähenschwärme. Da war ich wieder seltsam 

befreit und erlöst aus der Knechtschaft 

der grossen Stadt. Ich wanderte dem einsamen 

Waldhaus entgegen... 

Da setzte in den Nachmittagsstunden, so 

um die früheste Dämmerung unvermittelt 

und überraschend Schneefall ein. nachdem 

vorher Tauwetter das Weiss der Landschaft 

besudelt hatte. Uebergrosse, von vieler 

Feuchtigkeit trunkene Flocken schaukelten 

zuerst gemächlich und einsam, dann immer 

zahlloser, toller und voller Wirrheit, im leichten 

Südwest. Sie klatschten fest gegen die 

Baumstämme, beklebten jeden wiegenden 

Wipfel, jedes aufrechte Hälmohen. jeden 

Stein, beklexten mit weicher, wohliger 

Watte die Landstrasse und schufen bald 

aus grauer, trauriger, beklemmender Schmutzigkeit 

eine festliche Flur. 

Unerwartet setzte dann der Schneefall 

aus. Die Landschaft strahlte Helle. Die 

Dinge rückten nahe und standen atemlos — 

denn der Wind war wieder gewichen. Das 

Dunkel der nahen Nacht war besieel 

DAS NEUE AUTOMOBILGESETZ 

TRITT AM 1. JANUAR 1934 IN KRAFT 

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N°99 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 9 

Die Vorstellung eines Winterfahrbetriebes 

war früher nicht gerade verlockend. Der 

Gedanke an erfrorene Gliedmassen und an 

die Rechnungen, die im Anschluss an die 

Wintersaison seitens der Reparaturwerkstätten 

in Aussicht standen, war wenig dazu angetan, 

den Automobilisten « aufs Glatteis zu 

führen». Heute ist das Automobil ein in 

Technik und Komfort vollkommenes Gebrauchsfahrzeug, 

das in gleicher Weise im 

Sommer wie im Winter seine grossen Vorteile 

bietet. Geht man bei seinen Ueberlegungen 

rechnerisch vor, so kommt man um einen 

Winterbetrieb erst recht nicht herum. Jedes 

Motorfahrzeug ist ja eine Kapitalanlage, 

deren Zinssatz mit dem Masse der Benützung 

steigt. Der Unterschied zwischen dem tatsächlichen 

Verlust bei Stillegung des Fahrzeuges 

und den etwas höheren Kosten bei 

Aufrechterhaltung des Fahrbetriebes ist in 

jedem Falle so gering, dass selbst bei schwacher 

Benützung des Wagens immer noch ein 

Gewinn herausschaut. Man bedenke, dass 

auch bei stillgelegtem Fahrzeug die festen 

Kosten weiterlaufen und dass daneben die 

Kosten für den Brennstoff und die übrigen 

laufenden Ausgaben bei Durchführung des 

Winterbetriebes nur eine ganz geringe Rohe 

spielen. 

Bei dem Hochstand der einschlägigen 

Zubehörindustrie können die technischen 

Schwierigkeiten, die früher das Haupthindernis 

eines richtigen Winterbetriebes bildeten, 

als nahezu vollständig beseitigt betrachtet 

werden. Die Betriebssicherheit des Automobils 

im Winter steht derjenigen des 

Sommerbetriebes nicht mehr nach, wenn sich 

der Automobilist den veränderten Bedingungen 

durch .entsprechende Betriebs- und Fahrtechnik 

anpasst. Gegenüber einem überwinterten 

Fahrzeug ist das durchgehend betriebene 

Automobil nicht selten im Frühjahr 

noch im Vorteil, da es mehr oder weniger 

Autofahren im 

ständig gepflegt werden muss, während 

* Ueberwinterung » vielfach « Vernachlässigung 

» bedeutet. 

Ueber die ideellen Vorteile eines Winterbetriebes 

brauchen wir kaum lange Loblieder 

zu singen. Schmutzige, matschige Strassen, 

kalte Füsse, durchnässte Kleider, Versunkensein 

im Nebel und Dunst der Grossstadt..., 

trockenes, behagliches Fahren von Hausschwelle 

zu Hausschwelle, Hinausschweben 

in weisse Märchenpracht, Schwelgen in 

Sonne, kristallklarer Luft und blauem Himmel 

sind so einige Schlaglichter, die sich 

jeder leicht selbst zu Assoziationen auswerten 

kann, die jeden leicht selbst das Für und 

das Wider erkennen lassen werden. 

Was muss getan werden und was empfiehlt 

sich? 

Wie jeder gute Reiter zuerst an sein Pferd 

denkt und erst dann an sich, denkt auch der 

gute Automobilist in erster Linie an die Bedürfnisse 

seines Wagens. Er ist sich dabei 

bewusst, dass das Ergebnis um so befriedigender 

sein wird, je besser er auf die Bedürfnisse 

des Fahrzeuges eingeht. Die 

lückenlose Durchführung eines geeigneten 

Anpassungsprogramms lohnt sich nicht nur 

wegen der vermiedenen Unannehmlichkeiten, 

fast immer macht sie sich auch durch die 

gesteigerte Betriebswirtschaftlichkeit bezahlt. 

Am stärksten hängt das Wohl und Wehe 

des Winterbetriebes von der 

KGhlsystem mit Frostschutzmittel verschen. 

Kiihlsystem gegen übermässige Wärmeverluste 

schützen. 

Temperatur-Kontrollmöglichkeit vorsehen. 

Winteröl einfüllen. 

Oelfilter reinigen oder erneuern. 

Obenschmierung in Betracht ziehen. 

Vergasereinsteliunn kontrollieren. 

Frage der Gemischanreicherun» und -vorwärmung 

prüfen. 

Elektrodenabstand der Zündkerzen kontrollieren. 

Zündungsunterbrecher und -Verteiler kontrollieren. 

Frag« der Motorvorwärmung prüfen. 

Anlasser und Batterie kontrollieren. 

Eventuell Ventile einschleifen. 

Getriebe und Hinterachse mit Winteröl versehen. 

Der Nässe ausgesetzte Teile einfetten. 

Schneeketten anpassen. 

Griffige Reifen aufziehen. 

WaqenUeheizunq studieren. 

Mittel zur Verhinderung von Feuchtigkeitsniederschlag 

oder Eisbildung auf der Windschutzscheibe 

beschaffen. 

Bremseinstellung kontrollieren. 

Karosserie abdichten. 

Anstrich ausbessern und mit SchutzprSparafen 

versehen. 

Stossdämpfer kontrollieren. 

Werkzeuq kontrollieren. 

Anpassung des Motors 

ab. Werden wirklich alle Möglichkeiten berücksichtigt, 

welche die moderne Technik und 

Zubehörindustrie bietet, dann bleibt die 

Winterkälte fast ohne jeden Einfluss, trotzdem 

die Vergasung des Brennstoffes und damit 

einer der wichtigsten Vorgänge ursprünglich 

sehr stark auf Temperaturveränderungen 

reagiert. Das Wesen der erwähnten 

technischen Behelfe besteht eben darin, 

die Temperaturveränderungen gewissermassen 

ungeschehen zu machen. 

Die elementarste Massnahme besteht jedoch 

im 

Schutz des Motors gegen Frostschäden. 

Liegt die Temperatur unter Null, so stellt 

sich die Gefahr ein, dass das Wasser im 

Kühler, im Kühlmantel und in den Rohren 

einfriert. Da dabei sein Volumen um ungefähr 

ein Zehntel zunimmt, entstehen Drücke, denen 

das beste Material nicht standhält. Sind der 

Kühler, die Rohrleitungen oder die Wassermäntel 

nicht nachgiebig genug, um sich der 

Volumenveränderung anpassen zu können, so 

kommt es unfehlbar zu Sprengungen, die oft 

Zusammenfassung der wichtigsten Massnahmen 

Anpassung des Motors. 

Anpassung des Wagens. 

Anpassung der elektrischen Anlage. 

Eventuell Ladestromstärke der Dynamo neu einstellen 

lassen. 

Säuredicht« und Säurespiegel der Batterie kontrollieren. 

Die mitgeführte Glühlampenreserve kontrollieren. 

Kabel auf Isolationsdefekte untersuchen. 

Alle Kontaktstellen nachprüfen. 

Anpassung der Fahrwelse. 

Sorgfältiges Abwiegen der Fahrgeschwindigkeit. 

Scharfes Bremsen vermeiden. 

Bremsweg der verschiedenen Geschwindigkeiten 

probeweise feststellen. 

Brüske Lenkausschläge vermeiden. 

Auf freier, ungefährlicher Strecke in Langsamfahrt 

Schleuderproben anstellen. 

Bei unabsichtlichem Schleudern keinesfalls bremsen. 

Bei unabsichtlichem Schleudern in die Richtung 

der Schleuderbewegung einlenken. 

An stärkeren Steigungen niemals brüsk anfahren. 

Glatteisgefahr nie vergessen; Glatteis ist oft unsichtbar. 

Bei Nebel nie schneller fahren, als dass der 

Wagen auf der halben Länge der Übersehbaren 

Strecke angehalten werden könnte. 

Peinliches Einhalten der Verkehrsvorschriften. 

Allgemeines. 

"\7Vlxx t & :r 

Gefahr der Vergiftung durch Kohltnoxydgu btdenken. 

Zweckmässige Winterbekleidung beschaffen. 

Vor Ueberlandfahrten sich nach der Strassenbeschaffenheit 

erkundioen. 

gar nicht mehr oder nur unter Aufwand sehr 

hoher Kosten wieder repariert werden 

können. 

Indirekt kann aber das Ausmass der Schäden 

noch weit grösser sein. So ist es denkbar, 

dass infolge eines unbeachtet gebliebenen 

Risses im Zylinderblock oder Zylinderkopf 

ständig Wasser ins Kurbelgehäuse gelangt, 

dass dadurch die Schmierung verwässert 

und so der Anlass zu Zerstörung der 

Lager und der Kolben, ja vielleicht des ganzen 

Motors gegeben wird. 

Durch Unterbringung des Wagens in einer 

gut geheizten Garage und sorgfältige Ueberwachung 

der Motortemperatur während des 

Betriebes können solche Frostschäden wohl 

zur Not vermieden werden. Einfacher und. 

zuverlässiger ist es jedoch, ein Gefrieren des 

Kühlwassers durch Zusatz geeigneter Stoffe 

zu verunmöglichen. Selbst wenn die Ausgabe 

für die betreffenden Stoffe vielleicht irn 

ersten Moment abschreckt, ist dieses Vorgehen 

sowohl fahrtechnisch wie wirtschaftlich 

das einzig richtige. In manchen Fällen 

genügt dazu schon der Hinweis auf die Heizungskosten, 

die man sich durch seine Anwendung 

ersparen kann. Das 

Ablassen des Kühlwassers 

wie es manchmal als billigste behelfsmassige 

Lösung empfohlen wird, ist auch nicht frei 

von Nachteilen. Wird zur Neufüllung immer 

wieder frisches Brunnenwasser verwendet, 

so stellt sich eine sehr starke Verkalkung 

des Kühlsystems ein, die Anlass zu raschem 

Heisswerden des Motors und zur allgemeinen 

Abnahme der Motorleistungsfähigkeit gibt. 

Dagegen kann man sich allerdings schützen, 

indem man das abgelassene Wasser immer 

wieder von neuem verwendet. Durch Aufbewahren 

des abgelassenen Wassers in 

wärmeisolierenden Behältern, wie sie auch 

im Handel erhältlich sind, kann man sich 

noch den Vorteil sichern, bei der nächsten 

Inbetriebsetzung wieder warmes Wasser zur 

Verfügung zu haben. Trotzdem kann bei 

manchen Motoren nicht vermieden werden, 

dass beim Ablassen Wasser in einzelnen tiefen 

Stellen zurückbleibt und dort Schaden 

anrichtet. Bei Motoren mit Pumpenumlaufkühlung 

muss auf alle Fälle bei jedem Ablassen 

des Kühlwassers auch der an der tiefsten 

Stelle der Pumpe angeordnete Hahn geöffnet 

werden, da sonst das in der Pumpe 

zurückbleibende Wasser einfriert und der 

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der grösseren Zähflüssigkeit jetzt längere 

Zeit braucht, um an alle Schmierstellen zu gelangen. 

So oft Sie daher Ihren Motor anlassen, ebenso 

oft laufen Ihre Kolben eine Zeit lang trocken und 

die hier entstehende Abnützung ist grösser als die 

ganze übrige Abnützung bei normaler Betriebstemperatur. 

Dagegen hilft MI XTROL, weil es sofort 

mit dem Benzin in den Motor gelangt und die 

trockene Reibung der Kolben verhindert. Aber nicht 

ein beliebiges „Obenschmieröl", sondern das gute 

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Abfüllkessel für das Kühlwasser, der mit seinen 

wärmeisolierend gebauten Wänden das Kühlwasser 

über Nacht warm hält. Am Morgen wird das warme 

Wasser in den Kühler zurückgeschüttet, was zugleich 

den Motor erwärmt. 

Pumpenflügel beim nächsten Andrehen des 

Motors abgerissen wird. 

Frostschutzmittel 

in der Form von Zusätzen zum Kühlwasser 

müssen mehreren Anforderungen genügen. 

So sollen sie den Gefrierpunkt des Wassers 

möglichst herabsetzen, dabei aber eine 

möglichst hohe eigene Verdampfungstemperatur 

aufweisen. Sie dürfen die mit ihnen in 

Berührung kommenden Baustoffe, vor allem 

die dünnen Blechlamellen des Kühlers, nicht 

angreifen, sollen mit dem Wasser in jedem 

Verhältnis mischbar sein, auch bei niedrigen 

Temperaturen dünnflüssig bleiben, sich nicht 

zersetzen, nicht zuviel kosten. Verlangt wird 

von ihnen ferner gute Wärmeleitfähigkeit 

und Unschädlichkeit der sich eventuell bildenden 

Dämpfe. Von den zahlreichen in der 

Technik sonst angewandten Gefrierschutzmitteln 

kommen deshalb für den Automobilbetrieb 

schliesslich nur noch wenige in Frage. 

Vor dem Experimentieren mit eigenen Rezepten 

ist abzuraten. 

Wer aus irgendeinem Grunde nicht eines 

der handelsmässigen fertigen Präparate verwenden 

kann, halte sich in erster Linie an 

die harmlosen Alkohol-Wasser- und Glyzerin-Wasser-Mischungen. 

Die Wirkutig der 

verschiedenen Mischungen geht aus der nebenstehenden 

Tabelle hervor. Den Glyzerin- 

Wasser-Mischungen ist dabei der Vorzug zu 

geben, da sie sich während des'Betriebesso- 

Eusagen nicht verändern. Der im Wasser 

laufgelöste Alkohol dagegen verdunstet bei 

Temperaturen von noch nicht einmal 80° 

Celsius, so das man nie weiss, wieviel davon 

sich noch im Kühlwässer befindet und wie 

frostsicher deshalb das Gemisch noch ist. 

Das angewandte Glyzerin muss chemisch 

rein sein, wenn es das Kühlsystem nicht korrodieren 

soll. Hingegen besteht keine Notwendigkeit, 

das teure lOOprozentige Glyzerin 

anzuschaffen, es genügen auch 85prozentige 

Darstellungsarten. 

Wasser 9O°/o 8O%> 7O»/o 60°/» 5O°/o 4O'/o 

Zusatz 10%> 2O°/o 30% 4O°/o 50°/o 60% 

Methyl-Alkoh. —5° —12° —19° —29° —40° —55° 

Aethyl-Alkohol —3° —7° —12° —19° —28° —39° 

Isapropyl-Alk. —3° —8° —14° —22° —30° —42° 

Glyzerin —2° —6° —11° —17° —24° 

Im Frühling können Gemische mit Glyzerin 

oder anderen Gefrierschutzstoffen, die einen 

hohen Siedepunkt aufweisen, abgelassen 

und nach Filtrierung für die Verwendung im 

nächsten Winter zurückgestellt werden. 

Die gleichmässige Temperaturhöhe des 

Kühlwassers während der Fahrt kann unabhängig 

von den Temperaturschwankungen 

am genauesten dadurch gesichert werden, 

dass ein selbsttätiger Wärmeregler in das 

Kühlwasserumlaufsystem eingebaut wird. 

Dieser Regler schliesst den Wasserdurchfluss 

am Kühler solange ab, bis er eine gewisse 

Temperatur erreicht. Bei anderen Systemen 

bewirkt der meist als 

Thermostat 

bezeichnete Regler eine entsprechende Einstellung 

von Kühlerjalousien. Sowohl Thermostate 

zur automatischen Steuerung von 

Kühlerjalousien, wie auch Thermostate zur 

Beeinflussung des Wasserlaufes können bei 

den meisten Wagen nachträglich noch eingebaut 

werden und sind im Handel in den 

verschiedensten Ausführungen erhältlich. 

Da die Betriebswirtschaftlichkeit stark 

davon abhängt, dass der Motor mit seiner 

normalen Temperatur von 70 bis 85 Grad 

arbeitet, kann die 

Anwendung von Kontrollthertnometern 

in der Form der bekannten Kühlerthermometer 

oder von Bordinstrumenten nur empfohlen 

werden. Unbedingt ratsam ist jedenfalls 

die Anwendung eines Kühlwasser-Thermometers 

immer dann, wenn die Regelung der 

Kühlwassertemperatur von Hand vorgenommen 

werden muss, sei es durch Verstellen 

der Jalousien oder mehr oder weniger starkes 

Abdecken des Kühlers. Bei nicht automatischer 

Temperaturregelung stellt das 

Thermometer die einzige Möglichkeit dar, 

um gefahrlos bis an die bestmögliche Betriebstemperatur 

heranzugehen. 

Damit der Motor sich auch bei längerem 

Stillstand des Wagens nicht zu rasch ab? 

kühlt, ist neben allen andern Massnahmen 

auch die Anwendung von Kühlermuffen 

zu empfehlen. Jalousien allein dichten gegen 

Wärmeverlust nicht genügend ab. Um den 

Austritt der Wärme an den seitlichen Ventilationsschlitzen 

der Motorhaube zu verhindern, 

werden diese Schlitze am besten für den 

ganzen Winterbetrieb mit Karton oder dergl. 

verschlossen, es sei denn, dass der Kühler • 

muff auch die Motorhaube bedeckt. Schliesslich 

kommt als Mittel zur Verminderung einer 

übermässigen Wärmeabfuhr während der 

Fahrt noch die 

Ausserbetriebsetzung des Ventilators 

in Betracht. Im übrigen sei jedoch ganz speziell 

auf die Notwendigkeit der Verwendung 

von Frostschutzmitteln und Kühlermuffen bei 

Motoren mit thermostatisch geregeltem Kühlwasserumlauf 

hingewiesen. Ohne die eine 

Schnitt durch einen katalytischen 

Heizofen. A = 

Asbestteppich, D = Docht, 

E = Einfüllöffnung für 

Leichtbenzin, S = 

W = Watte. 

isomm 

Sieb, 

oder die andere dieser Vorsichtsmassnahmen 

liegt hier die Gefahr des Einfrierens des 

Kühlers sehr nahe, da ja eine Strömung 

durch den Kühler erst dann zustandekommt, 

wenn der Motor eine bestimmte Temperatur 

erreicht hat. 

Frieren der Kühler oder der Motor trotz 

aller Vorsicht einmal ein, so nehme man 

sich, um weitere Schäden zu vermeiden, 

möglichst viel Zeit. Die eingefrorenen Teile 

müssen möglichst gleichmässig mit heissem 

Wasser übergössen oder mit in heissem 

Wasser getränkten Lappen belegt werden, 

während von Zeit zu Zeit das Tauwasser 

am Motor oder Kühler abzulassen und 

durch Einfüllen von heissem Wasser zu ersetzen 

ist. 

Um den Anlasser und damit die Batterie 

zu schonen sollte vermieden werden, dass 

sich der Motor auch nach mehrtätigem Stillstehen 

allzusehr abkühlt; Will oder kann 

man dazu nicht die ganze Garage beheizen, 

so besteht immer noch die Möglichkeit der 

.Anwendung von zahlreichen im Handel befindlichen 

Lokal wirkenden Heizkörpern, wie 

z. B. den katalytisch arbeitenden Benzin- 

Ein Thermostat, der die Kühlerjalousie öffnet 

und schliesst. 

ölen zum Unterstellen unter die Motorhaube, 

elektrischen Widerstandsöfen usw., wie sie 

auch in unseren Abbildungen in mehreren 

Ausführungen dargestellt sind. Weiter wird 

die Inbetriebsetzung stark erleichtert, indem 

man den kalten Motor mit heissem Wasser 

auffüllt. 

Das Anlassen des Motors 

stellt für manchen Automobilisten im Winter 

ein Kapitel von grösster Tragweite dar; es 

sei hier deshalb besonders behandelt. Von 

ausschlaggebender Bedeutung für das Verhalten 

des Motors bei der Inbetriebsetzung 

im Winter ist das Verständnis, das der Fahrer 

den Vorgängen entgegenbringt. Jeder 

Motor will verstanden sein. Schematisches 

Vorgehen, das bei dem einen Motor vielleicht 

zum Ziele führt, kann bei einem ganz 

gleichen zweiten Motor absolut versagen. 

Anderseits wird meist auch der widerspenstigste 

Motor sofort willig, wenn ihn ein 

Kenner in Behandlung nimmt. 

Damit ein Motor anlaufen kann, ist erforderlich, 

dass erstens ein Luft-Brennstoffgemisch 

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genügender Menge in die Zylinder gelangt, 

und dass zweitens die Intensität der Zündung 

ausreicht. Alles andere ergibt sich von 

selbst. 

Die winterliche Kälte erschwert die Erfüllung 

dieser Bedingungen auf mancherlei Art: 

Sie verdickt das Oel, hemmt die Beweglichkeit 

der Kolben und der Wellen und erschwert 

damit dem Anlasser das Durchdrehen 

des Motors. Die Leistungsfähigkeit des 

Anlassers ist gleichzeitig ohnehin schon da- 

Wechselstrom- 

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N°99 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE II 

Um den Anlasser vom Ladezustand der Batterie 

unabhängig zu machen, kann man ihn ia der Garage 

mit Strom aus dem Lichtnetz betreiben, vorausgesetzt, 

dass ein geeigneter Transformator (A) 

zwischengeschaltet wird. 

durch beeinträchtigt, dass die kalte Batterie 

weniger Strom abgibt. Ist die Anlasstourenzahl 

des Motors gering, so ist auch die Gemischbildung 

erschwert. Der Brennstoff wird 

weniger gut zerstäubt und schlägt sich zum 

Teil wieder als Flüssigkeit an den Wänden 

des Saugrohrs nieder. Die Zylinder erhalten 

verhältnismässig kleinere und schlechtere 

Gasladungen. Die kalten Zündkerzen erschweren 

der Zündspannung den Uebergang 

in Funkenform. Feuchtigkeitsniederschläge 

am Zündkerzenisolator können die Funkenbildung 

gänzlich verhindern. Hinzukommen 

können unter Umständen noch zahlreiche 

andere hemmende Einflüsse der Kälte, auf 

die jedoch hier nicht weiter eingegangen sei. 

Wie kann man eine 

genügend hohe Anlasstourenzahl 

sicherstellen ? Einmal dadurch, dass man 

durch Anwendung der richtigen Oelsorte die 

inneren Widerstände des Motors möglichst 

herabsetzt; dann indem man dafür sorgt, 

dass sich die Batterie immer im bestmöglichen 

Ladezustand befindet, wozu ein zeitweises 

Aufladenlassen der Batterie in manchen 

Fällen nicht zu umgehen ist. Weiter, indem 

man den Motor vor der Betätigung des 

Anlassers einige Male von Hand durchdreht 

und schliesslich, indem man gleichzeitig mit 

der Benützung des Anlassers die Handandrehkurbel 

betätigt. Untef Umständen besteht 

noch die weitere Möglichkeit, den Motor 

durch Anschleppen des Wagens oder 

durch Befahren eines Gefälles- mit eingerücktem 

zweiten Gang auf genügend hohe Tön* 

renzahl zu bringen. 

Aber selbst bei genügender Andrehtourenzahl 

besteht noch keine sichere Gewähr für 

das 

erkennen, wie weit mit der Gemischanreicherung 

gegangen werden darf. Als allgemeine 

Regel nehme man sich jedoch vor. möglichst 

mit einem Minimum an Gemischanreicherung 

auszukommen. Tut man des Guten zu viel, 

so lässt sich der Motor oft nur nach langem 

Durchdrehen bei ganz geöffneter Luft- und 

Gasdrossel wieder zur Vernunft bringen, 

wenn nicht sogar die Kerzen herausgeschraubt 

und getrocknet werden müssen. 

Bedeutend verhängnisvoller ist jedoch noch, 

dass bei zu starker Gemischanreicherung 

das an den Zylinderwänden sich niederschlagende 

Benzin die Kolbenschmierung 

vereitelt und dadurch Anlass zu rascher 

Kolben- und Zylinderabnützung gibt. Das 

aus dem übermässig angereicherten Gemisch 

ausfallende Benzin tritt ausserdem bis ins 

Kurbelgehäuse hinunter, verdünnt und verschlechtert 

dort das Oel und schädigt damit 

nochmals die Motorschmierung. 

Leichter ist die Diagnose auf ein zu 1 brennstoffreiches 

oder zu brennstoffarmes Gemisch 

zu stellen, wenn der Motor auch nur 

einige Takte lang läuft. Das zu brennstoff- 

Ein elektrischer Heizkörper, 

der, auf einem Verbindungsrohr 

des Zylinderblockes 

und des Kühlers 

aufgeschraubt, das 

Kühlwasser beständig 

schwach erwärmt und 

im Umlauf erhält. 

reiche Gemisch manifestiert sich dann durch 

einen russigen, stechend riechenden, 

schwarzrauchenden Auspuff, während bei zu 

brennstoffarmem Gemisch Verpuffungen und 

Rückschläge in den Saugleitungen auftreten. 

Die primitive Art der Beeinflussung der 

Gemischzusammensetzung mittels einer von 

Hand einstellbaren Luftklappe ist bei fast allen 

modernen Vergasern vermieden und 

durch Besseres ersetzt. So wird beispielsweise--zum 

Anlassen des ganz kalten Motors 

4jei-gewissen VergaserärterF nicht mehr

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III. Blatt 


Das Anlassen des kalten Motors. 

(Fortsetzung von Seite 11) 

Wir haben bereits darauf hingewiesen, dass 

ein Teil der Anlassschwierigkeiten auf die 

Kondensation des Brennstoffes 

an den kalten Saugrohrwänden zurückzuführen 

ist. Während des Betriebes wird das 

Saugrohr meist durch die heissen Auspuffgase 

oder durch warmes Kühlwasser geheizt, 

so dass dann die Kondensation unterbleibt. 

kompensieren, besteht darin, dass man durch 

einen speziellen Apparat Brennstoff in fein 

zerstäubter Form in das Saugrohr einspritzt. 

Derartige Apparate werden sowohl für direkte 

Handbedienung mittels einer Pumpe, 

wie auch mit elektrischer Pumpenbetätigung 

gebaut. 

N° 99 

III. Blatt 


Hchkeiten zur Vergrösserung der Anlasstourenzahl 

des Motors wurden bereits angeführt. 

Die störenden Einflüsse an den Kerzen 

selbst kann man beseitigen, indem man 

die Kerzen herausschraubt und erwärmt. Auf 

alle Fälle muss peinlich beachtet werden, 

dass der Elektrodenabstand den normalen 

Wert von 0,4 mm nicht überschreitet und 

dass der Zündkerzenisolator sauber und intakt 

ist. 

Schnitt dm'ch den « Starter-Vergaser » des Solex- 

Vergasers. Gs = Starterdüse;' Ga = Luftdüse des 

Startgemisches; b = Mischkammer des Startgemisches; 

d und e = Schieberöffnungen, t = Tauchrohr, 

a = Benzinschacht, m-n = Brennstoffniveau. 

Ist die Saugrohrheizung regelbar eingerichtet, 

so soll sie im Winter verstärkt vorgenommen 

werden. Um bereits beim Anlassen des 

Motors die Brennstoffkondensation zu vermindern, 

kann man, wenn sonst nicht auszukommen 

ist, durch im Handel erhältliche 

elektrische Heizspiralen die Ansaugluft vorwärmen 

und eine Erwärmung des Saugrohrs 

dadurch herbeiführen, dass man dieses mit 

in heissem Wasser getränkten Lappen belegt. 

Weiter lässt sich die Ansaugleitung 

auch durch elektrische Heizflansche erwärmen. 

Eine andere Möglichkeit, die Brennstoffkondensation 

im Saugrohr wenigstens zu 

Eine Benzin-Einspritzungsvorrichtung, die vom 

Führersitz aus bedient werden kann. 

Angenommen, die Zylinder seien nun mit 

einem leicht entzündlichen Gemisch versorgt, 

so gilt es weiter, auch durch einen 

genügend intensiven Zündvorgang 

die letzte Bedingung für das Anlaufen des 

Motors zu erfüllen. Eines der Hindernisse, 

das einer intensiven Zündung oft im Weg 

liegt, stellt bei Wagen mit Batteriezündung 

einmal die ohnehin schon starke Beanspruchung 

der Batterie dar, die der Betrieb des 

Anlassers mit sich bringt. Ist die Batterie 

vielleicht noch etwas knapp bemessen oder 

schlecht aufgeladen, so verursacht ihr der 

Betrieb des Anlassers einen derart starken 

Spannungsabfall, dass die Zündanlage nicht 

mehr richtig arbeiten kann. Auf irgendeine 

Art muss dann die Stromaufnahme des Anlassers 

vermindert werden, sei es, indem man 

den Wagen anschleppt oder an einem Gefalle 

zum Anlaufen bringt, sei es, dass man den 

Motor mit der Kurbel andreht oder dass man 

wenigstens mit der Andrehkurbel den Anlasser 

in seiner Arbeit unterstützt. Um derartige 

Störungen bei Wagen mit Batteriezündung 

von vornherein auszuschliessen, hat die 

Solothurner Firma Scintilla ihren Vertex- 

Magneten geschaffen, einen von der Batterie 

vollständig unabhängigen Zündapparat, der 

sich jedoch ohne weiteres an Stelle des Verteilerkopfes 

einbauen lässt. 

Die Zündintensität kann jedoch auch bei 

Zündsystemen zu wünschen übrig lassen, die 

von der Batterie unabhängig sind. Vermag 

Schnitt durch einen Luftvorwärmungeapparat, der 

gleichzeitig als Luftreiniger dient. 

der Anlasser den Motor nicht genügend rasch 

durchzudrehen, so genügt unter Umständen 

die- Spannung von Magnetapparaten zur 

Funkenbildung an den Zündkerzenelektroden 

nicht. Erschwerend tritt noch in Erscheinung, 

dass der Funkenübergang an den Elektroden 

eine um so grössere Spannung verlangt, je 

kälter die Elektroden sind, dass weiter der 

Funkenübergang vielleicht, durch Brennstoff, 

der sich an den Elektroden niedergeschlagen 

hat und als Isolator wirkt, erschwert wird, 

oder dass durch Niederschlag von Wasserdampf 

an den Zündkerzenelektroden eine Art 

Kurzschluss vorliegt. Entsprechend sind iie 

Massnahmen zur Abhilfe zu treffen. Die Mög- 

Beträchtlichen Einfluss auf das Anlaufen des 

Motors hat auch der Elektrodenabstand. 

In der Ansaugleitung kann ein Heizflansch, 

eingebaut werden. 

Zusammengelasst erfordert das normale 

Anlassen des Motors bei grösserer Kälte die 

Erfüllung folgender Bedingungen: Guten 

Ladezustand der Batterie, Verwendung des 

richtigen Oels, korrekte Vergasereinstellung, 

erprobte, genaue Einstellung der Gasdrossel 

und der Gemischbereicherungs-Vorrichtung, 

guten Zustand der Zündkerzen, des Unterbrechers 

und des Verteilers. 

In aussergewöhnlichen Fällen kann man 

sich noch besonderer 

Behelfsmassnahmen 

bedienen. So besteht die Möglichkeit, den 

Zylindern, unabhängig vom Vergaser, ein 

leicht brennbares Gemisch zuzuführen, indem 

man beispielsweise vor die Luftöffnung des 

Vergasers einen Blechdeckel mit angefeuchtetem 

Karbid hinhält. Der Motor saugt dann 

das sehr leicht entzündliche Azetylen an, 

mit dem er, richtig funktionierende Zündung 

vorausgesetzt, fast unmittelbar anspringt. 

Anstatt Karbid kann auch ein in der letzten 

Zeit in den Handel gekommenes, ebenfalls 

leicht entzündliche Gase erzeugendes Präparat 

verwendet werden, das, in einer Tube 

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die Saugöffnung des Vergasers eingespritzt 

Vollständig beseitigen lassen sich natürlich 

die Anlassschwierigkeiten dann, wenn 

man den Wagen in einem geheizten Raum 

unterbringt oder wenigstens den Motor auf 

einer bestimmten Mindestwärme hält. In den 

letzten Jahren sind gerade zum letztgenannten 

Zweck zahlreiche Erleichterungen geschaffen 

worden. Im Handel befinden sich 

beispielsweise Glühöfen, die, mit Benzin betrieben, 

unter die Motorhaube gestellt werden 

können. Da das Benzin nach einem sogenannten 

katalytischen Vorgang verbrennt, 

ist nicht nur jede Brandgefahr ausgeschlossen, 

sondern auch ein sehr hoher Wirkungsgrad 

sichergestellt. Mit einer einmaligen 

Füllung brennen solche Oefen 24 Stunden 

lang oder länger. Die von ihnen abgegebene 

Wärme genügt, um ein Einfrieren des Kühlsystems 

auszuschliessen. Denselben Zweck 

erfüllen auch die in mannigfaltiger Form erhältlichen 

elektrischen Heizkörper, nur ist 

man hier natürlich auf das Vorhandensein 

eines Lichtanschlusses angewiesen. Wer seinen 

Motor lediglich temperieren und mit 

einem Minimum an Kosten auskommen will, 

braucht sogar nur eine Kohlenfadenlampe 

unter die Motorhaube zu hängen. 

Die Beheizung der Garage 

kommt hauptsächlich dann in Frage, wenn 

diese gleichzeitig gelegentlich oder ständig 

auch als Arbeitsraum dienen soll, oder wenn 

die Beheizung sich von Anfang an leicht 

durchführen lässt. Letzteres ist z.B. dann 

der Fall, wenn die Garage in unmittelbarer 

Nähe von Wohnungen liegt, die bereits ihre 

Zentralheizungsanlage aufweisen. Auch ein 

nur ganz primitiv durchgebildeter Zweiganschluss 

der Zentralheizung genügt dann 

fast immer, um die Frostgefahr in der Garage 

zu beseitigen. Garagen, die elektrischen 

Lichtanschluss aufweisen, 'assen sich zum 

mindesten ohne grosse Schwierigkelten mit 

elektrischen Heizkörpern warm halten. Die 

Betriebskosten sind dabei allerdings me'st 

höher, es sei denn, dass der elektrische 

Strom zu einem besonders niedrigen Tarif 

erhältlich ist oder dass die elektrische 

Wärmeenergie nur auf die besonders kälteempfindlichen 

Teile des Motors konzentriert 

wird. Von grosser Bedeutung für die Wirtschaftlichkeit 

jeder Garagebeheizung ist im 

übrigen die Garagebauart und die Art ihrer 

Entlüftung. Meist lohnt es sich besser, bereits 

beim Bau der Garage auf gute WHrme- 

Einige der gebräuchlichen Systeme von Wagenheizungen. Links: Beheizung durch einströmende 

Luft, die in einem um den Auspufftopf gelegten Blechmantel erwärmt wird. Rechts : Das im 

Text näher beschriebene Tropic-Atre-Warmwasserbeizungs-System. Rechts unten: Schema einer 

einfachen Auspuffheizung. 

isolation zu achten, als später durch ein Plus 

von Wärmezufuhr den Wärmeveriust ausgleichen 

zu wollen. 

Offene Feuerstellen kommen selbstverständlich 

für Garageheizungen nicht in Betracht, 

da immer mit dem Vorhandensein 

leicht entzündlicher Brennstoffdämpfe zu 

rechnen ist. Soll die Garage also ausser 

durch eine Zentralheizung oder elektrische 

Heizapparate in grösserem Umfange erwärmt 

werden, so kommen nur Heizanlagen mit 

ausserhalb der Garagemauern liegenden 

Feuerungsstellen in Frage. Die Industrie hat 

hierzu spezielle Konstruktionen geschaffen. 

So gibt es beispielsweise Heizanlagen für 

Gasbetrieb, solche für Rohölbetrieb, Anlagen, 

die den Raum durch Erzeugung von Warmluft 

temperieren und solche, bei welchen 

durch die Heizanlage nur grössere Wandflächen 

erwärmt werden. Eine Garageheizung 

sollte in jedem Fall so berechnet sein, dass 

auch bei den niedrigsten vorkommenden 

Wintertemperaturen im Garageinnern eine 

Temperatur von 5 Grad Celsius erhalten 

bleibt. Wird die Garage zu mehr als nur 

gelegentlichen Arbeiten benützt, so sollte die 

Heizung auf 10 Grad Mindesttemperatur berechnet 

sein. 

Wagenheizuns. 

Wenn man so weit für das Wohlergehen 

der Maschine gesorgt hat, darf man sich nun 

auch an die Prüfung der Frage einer Wagen- 

AUTOMOBIL-REVUE 1933 - N° 99 

beheizung heranmachen. Selbst der ärgste 

Freiluft-Fanatiker wird die Annehmlichkeit 

einer Wagenbeheizung nie zu leugnen imstande 

sein. Das Argument, dass eine Durchwärmung 

des Wageninnern Anlass zu Niederschlagsbildung 

an den Scheiben gebe und damit 

die Sicht behindere, ist durch die Praxis 

als durchaus unzutreffend erwiesen. Gerade 

die Beheizung ist im Gegenteil imstande, die 

Niederschlagsbildung auszuschliessen, sobald 

sie intensiv genug ist, um die Luftfeuchtigkeit 

im Wageninnern merklich zu vermindern. 

Seitdem der geschlossene Wagen dominiert, 

hat die Industrie eine ganze Anzahl 

sehr brauchbarer Heizungssysteme geschaffen. 

Als erstes, einfachstes System sei die 

Auspuffheizung erwähnt, bei welcher eine 

Zweigleitung des Auspuffrohres durch das 

Wageninnere hindurch führt. Zur Vergrösserung 

der Wärmeausstrahlung werden häufig 

noch besondere Radiatoren in die Zweigleitung 

eingeschaltet. Die Auspuffheizung bedingt 

allerdings eine unbedingt zuverlässige 

Abdichtung aller Verbindungsstellen, da sonst 

für die Wageninsassen die Gefahr der 

Kohlenoxydvergiftung sehr nahe liegt. Indirekt 

und absolut gefahrlos wird die Wärme 

der Auspuffgase bei den Heizungsss'stemen 

ausgenützt, bei welchen in einem um das 

Auspuffrohr herumgelegten Mantel Luft ausserhalb 

des Passagierraumes vorgewärmt 

wird. Durch Rohrleitungen kann man dann 

diese Luft in den Passagierraum hineinführen. 

Eine andere Art der Warmluftheizung 

bedient sich der Kühlerabwärme. Ein neben 

dem Kühler angeordneter Trichter fängt die 

warme Kühlerluft auf und eine Rohrleitung 

verbindet den Trichter mit dem Passagierraum. 

Weiter besteht die Möglichkeit, Warmluft 

einem um das Auspuffsammeirohr herumgelegten 

Mantel zu entnehmen. Als eine 

Art Zentralheizung lässt sich eine Einrichtung 

betrachten, bei welcher eine Zweigleitung 

des Motorkühlsystems zu einem kleinen 

Radiator im Passagierraum führt. Ein von 

der Batterie gespiesener Ventilator sorgt dabei 

für eine rasche Verteilung der im Radiator 

konzentrierten Wärme. 

Wo der Wagen nur seltener benützt wird, 

kann oft auch nur eine behelfsmässige Heizung 

genügen. Während man dazu früher 

meistens nur Wärmeflaschen oder mit rauchlosen 

Briketts betriebene kleine Oefen benützte, 

stehen heute auch hier die schon erwähnten 

katalytischen Benzinöfen immer 

mehr in Gebrauch. Nach der Fahrt wird der 

Benzinofen unter die Motorhaube gestellt und 

dient nun als Gefrierschutz für den Motor. 

Der Beschlagsbildung auf der Aussenseiie 

der Windschutzscheibe und speziell auch der 

Eisbildung kann natürlich auch die beste 

Wagenheizung nicht genügend entgegenwirken. 

Trotzdem kann man sie vermeiden, indem 

man die Scheibe beispielsweise durch 

die im Handel speziell dafür erhältlichen 

elektrischen Hefzvorrichtungen lokal besonders 

stark erwärmt. Weiter besteht die Möglichkeit, 

die Scheibe von aussen her zu erwärmen, 

indem man z. B. warme Luft gegen 

sie strömen lässt, die mittels eines Fangtrichters 

hinter dem Kühler oder innerhalb eines 

um das Auspuffrohr herumgelegten Mantels 

abgefangen wird. Manchmal genügt auch 

schon das blosse, teilweise Hochstellen der 

Motorhaube, um einen Warmluftstrom von 

niederschlagsverhindernder Wirkung an die 

Windschutzscheibe gelangen zu lassen. 

Schliesslich kann man sich aber auch noch 

behelfen, indem man die Scheibe mit besonderen 

Klarglas-Präparaten oder im Notfall 

mit Kochsalz, Seife oder einer rohen Kartoffel 

einreibt. 

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im Winter ist diejenige der 

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sich das Montieren der Schneeketten stalle erleichtern. 

der sich ausschliesslich an gut gebahnte 

Strassen hält, kommt ohne Reifen mit gutem 

Gleitschutzprofil nicht aus, wenn er der Fahrsicherheit 

auch nur einigermassen Wert beilegt. 

Dass er dabei auch gleich Schneeketten 

aufziehen muss, ist allerdings nicht 

gesagt. Mehrere Pneufabriken haben in den 

letzten Jahren Reifentypen mit besonders 

griffigem Hochstollenprofil herausgebracht, 

welche die Schneekette in manchen Fällen 

überflüssig erscheinen lassen. Unbedingt 

notwendig sind aber Schneeketten immer 

dann, wenn vorwiegend oder häufig Landstrassen 

befahren werden müssen, auf denen 

grössere Schneemengen zu erwarten sind, 

oder wenn der Wagen in gebirgigen Gegenden 

betrieben werden soll. Beim Einkauf von 

Schneeketten ist grösste Vorsicht am Platz. 

Die Kettengarnituren müssen genau auf den 

betreffenden Reifen passen, da man sonst mit 

ihnen endlose Unannehmlichkeiten erleben 

kann. Sie dürfen weder zu straff, noch zu 

locker sitzen, da im ersten Fall die Reifenabnützung 

vergrössert würde, während im 

zweiten Fall eine grosse Wahrscheinlichkeit 

besteht, dass die Kette abfällt oder durch 

Anschlagen die Kotflügel beschädigt. Sorgfältig 

zu beachten ist weiter, ob sich die 

Kettengarnituren nirgends verfangen können. 

Speziell gilt das auch für die Schneeketten, 

die zur Verbesserung der Bremswirkung auf 

den Vorderradreifen aufgezogen werden. Wo 

die Qefahr besteht, dass Vorderradschneeketten 

sich bei gänzlichem Einschlagen der 

Die drei meistgebräuchlichen 

Gleitschutzketten- 

Systeme. Links: Zickzack- 

Kette. Mitte: Leiterkette. 

Rechts: Einzelkette. 

Lenkung nach links oder rechts irgendwo 

verhängen könnten, lasse man sie lieber weg. 

Vorsichtshalber ist auch bei früher schon 

benützten Schneeketten die Anpassung nachzuprüfen. 

Man bedenke, dass eine derartige 

Kontrolle in der Garage bedeutend bequemer 

vorzunehmen ist, als im Notfall auf der 

Strasse, bei Nacht, Nebel und Kälte. Höchst 

unangenehme Geduldsproben kann man sich 

auch ersparen, indem man Verwicklungen 

der Ketten beim Verpacken im Werkzeugkasten 

vermeidet. 

Neben den Stahlketten, die bei tiefem 

Schnee das einzig sichere Mittel zum Fortkommen 

darstellen, haben in den letzten Jahren 

auch Ketten mit Gummisprossen vielfach 

Eingang gefunden. Sie sind zwar etwas weniger 

wirksam, haben jedoch den Vorteil, die 

Reifen weniger abzunützen und brauchen 

deshalb auch bei Fahrten über apere Strassen 

nicht gleich immer wieder abgenommen 

zu werden. Wer sich aus verschiedenen 

Gründen nicht zur Anschaffung ganzer 

Kettengarnituren entschliessen kann, hat 

immer noch die Möglichkeit, sich für Notfälle 

durch die Anschaffung einzelner Kettenglieder 

zu wappnen. 

Bei massigen Schneehöhen leistet auch die Gummi- 

Gleitechutzkette ausgezeichnete Dienste. 

Die beste Gleitschutzbereifung genügt jedoch 

nicht, wenn der Fahrer nicht gleichzeitig 

auch seine 

Fahrweise 

den veränderten Adhäsionsverhältnissen anpasst. 

Erste Voraussetzung ' für unfallfreie 

Ein Balken als Behelf zum Flottmachen eines 

eingesunkenen Wagens. 

Fahrt ist eine ständige Beobachtung der Das Fahren auf glitschigen Strassen erfordert eine 

Strassenoberfläche, zweite Voraussetzung besonders grosse Rücksichtnahme auf den übrigen 

sorgfältigste Bemessung des Fahrtempos. 

Verkehr. 

Auftretendes Schleudern darf unter keinen gleichmässig ziehen und zwar so, dass keineswegs 

die Hinterräder früher als die Vor- 

Umständen mit brüskem Bremsen beantwortet 

werden. Man versuche vielmehr, den derräder blockiert werden können. Sobald 

Wagen auslaufen zu lassen und ihn durch ein Rad blockiert ist, verliert es seine führende 

Wirkung. Stünden also beim Betätigen 

Einlenken in die Richtung, in der das Schleudern 

auftritt, abzufangen. Rutscht der Wagenhinterteil 

nach links, so muss mit der Len- 

würde der Wagen absolut unlenkbar. 

der Bremsen beide Vorderräder still, so 

kung ebenfalls nach links hin pariert werden. Dass der Winterbetrieb eine besonders 

Entstand das Schleudern durch Betätigen sorgfältige 

der Bremsen, so ist die Bremsung sofort einzustellen. 

Wartung und Einstellung der Beleuchtungsanlage 

Eine Gefahr erster Ordnung stellt Glatteis 

dar. In den meisten Fällen tritt es ganz erfordert, versteht sich von selbst. Bezüglich 

unvermittelt auf und ist erst daran zu erkennen, 

dass der Wagen auf Lenkeinschläge wohl besondere Hinweise ersparen, da ja 

der Beleuchtungseinstellung können wir uns 

nicht mehr reagiert. Jede noch so scharfe durch die Bestimmungen des neuen Verkehrsgesetzes, 

die wir erst kürzlich wieder 

Beobachtung der Strassenoberfläche kann 

hier versagen. Besteht auch nur der geringste einlässlich erläutert haben, genügend Klarheit 

geschaffen worden ist. Die Wartung der 

Verdacht, dass der Wagen Glatteis unter den 

Rädern hat, so nehme man bei möglichst Anlage hat in erster Linie die Batterie zu 

reduziertem Tempo einen kurzen Bremsversuch 

vor. Vor allem bedenke man aber für die Batterie eine sehr starke Mehrbean- 

berücksichtigen. Der Winterbetrieb bedeutet 

immer, dass bei richtigem Glatteis auch das spruchung, die nur zu oft Störungen verursacht. 

Der Entscheid über die Massnahmen, 

griffigste Pneuprofil und die besten Ketten 

nicht mehr viel nützen. 

die zur Anpassung der elektrischen Anlage 

an den Winterbetrieb zu treffen sind, über- 

Bei grösseren Schneehöhen ist es oft 

schwer, aus vorhandenen Fahrzeuggeleisen 

herauszukommen. Bei auftauchenden Hindernissen 

treffe man also frühzeitig genug 

seine Massnahmen. Andere Strassenbenützer 

verdienen vermehrte Rücksichtnahme, 

da ja auch sie in ihrer Beweglichkeit gehemmt 

sind. Bei Ueberholungen und Begegnungen 

ist der gegenseitige Spielraum immer 

möglichst gross anzunehmen. 

Zu einem guten Teil lässt sich die Schleudergefahr 

durch sorgfältige 

Bremseinstellung 

vermindern. Die Bremsen sollen weich und 

Die Batterie verdient während der Wintermonatö 

eine ganz besonders sorgfältige Wartung. 

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N° 99 - 1933 AUTOMOBIL-REVUE 17 

Gute Dienste leistet bei den häufigen •winterlichen 

Nachtfahrten ein verstellbarer Blendschirm an der 

Windschutzscheibe. 

Iässt man am besten dem Spezialisten. Auf 

alle Fälle muss verhindert werden, dass die 

Batterie wochenlang ungenügend geladen 

bleibt, da dadurch ihre Platten unwiderbringlich 

geschädigt werden und ausserdem die 

Gefahr des Einfrierens der Zellen besteht. 

Wer den Wagen im Zusammenhang mit 

dem Skisport benützen will, sieht sich noch 

vor das Problem gestellt, wie er seine geliebten 

Bretter am besten transportieren 

soll. Durch das neue Verkehrsgesetz ist die 

Unterbringung der Skier am Wagen bedeutend 

erschwert, denn diese dürfen in keinem 

Fall über die für das Motorfahrzeug vorgesehene 

Höhe und Breite hinausragen oder 

Personen oder Sachen beschädigen können. 

Die bisher beliebte Unterbringung der Skier 

auf den vorderen Kotflügeln ist auch nicht 

mehr statthaft, weil der Wagen «keine technisch 

nicht erforderlichen hervorstehenden 

Bestandteile aufweisen darf, die bei engem 

Verkehr oder Zusammenstössen gefährlich 

werden können». Selbstverständlich bedeutet 

das aber nicht, dass der Transport von 

Skiern auf Personenwagen überhaupt verboten 

sei. Die auf der Seite des Wagens befestigten 

Skier mit nach unten, gegen oder 

über die hinteren Kotflügel gerichteten 

Spitzen dürften keinen Anlass zu Beanstandungen 

geben, wenn ihre Enden das Fahr- 

3ug vorn, hinten oder an den Seiten nicht 

überragen. Als zulässig ist wohl auch die 

.senkrechtstehende Befestigung der Skier an 

der Wagenrückwand zu betrachten, wenn 

die Skispitzen das Wagendach nicht übersteigen. 

Der ganze Fragenkomplex wird im 

übrigen gerade gegenwärtig von den Behörden 

geprüft. 

Ueberwlntern der Wagen. 

Sollte aus irgendeinem Grunde ein Winterbetrieb 

nicht in Frage kommen, so ist es mit 

einer blossen Einstellung des Wagens in einem 

wettergeschützten Räume bei weitem 

nicht getan. Man beginnt damit, dass man 

den Wagen erst einmal gründlich reinigt, 

denn nichts schadet seinem Aussehen auf.die 

Dauer so sehr, wie womöglich feuchter 

Schmutz. Die nächste Massnahme besteht im 

Ablassen des Wassers, des Oels und des 

Brennstoffes, wobei besonders darauf zu 

achten ist, dass auch an den tiefsten Stellen 

des Kühlsystems, z.B. im Gehäuse der Wasserpumpe, 

eine vollständige Entleerung stattfindet. 

Einer dauernden Pflege auch während 

der Winterruhe bedürfen zwei Teile: Die 

Batterie und die Bereifung. Um zu verhindern, 

dass die Batterieplatten infolge Arbeits- 

•mangel sulfatieren, muss •die Batterie entweder 

alle 2—3 Wochen neu geladen oder dann 

entleert, mit destilliertem Wasser gefüllt, 

nochmals entleert und nochmals mit frischem 

destilliertem Wasser gefüllt werden. Besser 

übergibt man sie jedoch zur Ueberwinterung 

dem Spezialisten. Dass die Reifen eine Vernachlässigung 

nicht vertragen, ist noch sehr 

wenig bekannt. Wenn aber nichts geschieht, 

sinkt ihr Luftdruck allmählich so weit, dass 

der Wagen schliesslich mehr oder weniger 

auf Plattfüssen steht. Im Gewebe entstehen 

Knickstellen und dieses, sowie der Laufgummi 

erleiden schwere Schädigungen, die besonders 

dann sehr nachhaltig sind, wenn sich 

der Wagen in einem ungeheizten Raum befindet. 

Bei richtiger Ueberwinterung muss 

der Wagen deshalb aufgebockt werden. 

Noch besser ist es, die Reifen abzumontieren 

und in einem nicht zu kalten Raum aufzubewahren, 

wo sie erst einmal vollständig austrocknen 

können. Bei Stahlseilreifen auf Flachbettfelge 

erneuert man gleichzeitig die Wulstbänder, 

die meist durch eingedrungene Nässe 

stockig geworden sind. Auch die Felgen, die 

so oft die Ursache von Reifenschäden werden, 

müssen nachgeprüft, entrostet und gestrichen 

werden. Kann man den Wagen aus 

irgendwelchen Gründen nicht aufbocken, so 

muss er unbedingt in Zwischenräumen von 

2—3 Wochen so verschoben werden, dass 

jedesmal eine andere Stelle der Reifen den 

Boden berührt. Der Luftdruck darf niemals 

um mehr als ein Viertel Atmosphäre unter 

die vorgeschriebene Normalziffer sinken. 

Dass man den Wagen nicht in einem 

feuchten Raum unterbringen darf, versteht 

sich von selbst. Man könnte andernfalls im 

nächsten Frühjahr die unangenehme Ueberraschung 

erleben, dass im Aussehen der 

Wagen um Hunderte, wenn nicht um Tausende 

von Franken gelitten hat. m. 

Liste der Strassensperrungen und 

Verkehrserschwerungen 

Bulletin Nr. 49 . 

vom 30. Nov. bis 6. Dez. 1933. Nachdruck verbaten. 

Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat 

der Baudirektorenkonferenz. 

Aargau: Sperrungen: Wettingen - Otelfingen, 

Verkehr über Würenlos; Ortsverbindungsstrasse 

von Schinznach-Dorf über die weisse Trotte nach 

Wallbach gesperrt. Die hölzerne Brücke zwischen 

Lauffohr und Vogelsang ist für allen Fährverkehr 

gesperrt. 

Bauarbeiten: Aarau - Distelberg; Untersiggentbal; 

Wohlen - Büelisacker, zwischen Bullenberg 

und Büelisaoker; Bremgarten, innerorts; 

Etzgen - Schwaderloch; Rupperswil - Schafisheim; 

Rheinfelden- Mägden -Maisprach; Menzikon I. 0.; 

Rupperswil - Wildegg; Neugrüth - Meisterschwanden; 

Schottland - Unterkulm; Schwaderloch - Leibstadt 

; Unterrüti - Merenschwand; Klingnau- 

Koblenz. 

Baselland: Sperrungen: Strasse Ettingen Ms 

zur Landesgrenze; Binningen innerorts. St. Jakohsstrasso, 

Gemeinde Muttenz zwischen Freidorf 

und Warteck. Umleitung für den Durchgangsverkehr 

von Basel nach Bern - Luzern über Birsfelden 

- Schweizerhali. Dauer bis ca. Ende März 

1934. 

Bern, Kreis I: Sperrung: Sigriswil . Tschingel- 

Strasse, vorübergehend bis 7. Dezember. Umleitung 

via Gunten - Langenschachen; Steffisburg- 

Thun; Schwäbis - Glockentalstrasse von der Regiebrücke 

bis zur Einmündung in die Bernstrasse; 

Umleitung des Fährverkehrs von der Regiebrücke 

via Alleestrasse - Kyburgstrasse - Bernstrasse oder 

umgekehrt. 

Bauarbeiten: Strasse Zweilütschinen - Grindelwald, 

Korrektion in der Ortweid; Strasse 

Hondrich - Aeschi, Strasse ob Hondricb. 

Kreis II: Sperrungen- Albligen, Riiekmühlebrücke. 

?on 8 bis 17 Uhr für leichte Fahrzeuge, 

für Lastwagen ganz gesperrt; Staatsstrasse Belp- 

Hunziken - Ruhigen, östlich der Hunzikenbrücke. 

Staatsstrasse Metzgerhüsi - Walkringen - Gomerkinden 

ist zwischen BigentaJ und Walkringen füT 

schwere Motorwagen und schwere Pferdefuhrwerke 

gesperrt. Umleitung über Biglen - Obergoldbach. 

Kreis IM: Sperrung: Strassenbrücke über 

Nidau - Büren-Kanal, Umleitung der Fuhrwerke, 

Personenautos und Camions (ohne Anbänger) 

über die Eisenbahnbrücke der Biel . Täuffelen- 

Ins - Bahn, zulässige Belastung bis 11 Tonnen. 

Bauarbeiten Biel - Nidau - Aarberg, bei 

Nidau; St. Imier, innerorts. 

Kreis IV: Sperrungen: Wasen - Fritzenfluhstrasse, 

im Dorf Wasen, vom Rössli bis Hornbachbriieke, 

für den Lastwagenverkebr gänzlich 

gesperrt; 'Schüpbachbrücke an der Bern-Luzerastraf.se 

ab 28. Oktober; Lastwagenverkehr ganz gesperrt; 

Personenwagen wird zeitweise ein Fahrbahnstreifen 

von 3 m Breite freigegeben. 

Bauarbeiten: Strasse Herzogenbuchsee • 

Wangen, in Wanzwil; Burgdorf-Langnauatrasse, 

oberhalb Hasle. 

Kreis V: Bauarbeiten: St Ursanne - Les Ma- 

Jettes. unterhalb Malrang. 

Freiburg: Bauarbeiten: Strasse Freiburg - Beiifaux, 

bei Freiburg; Strasse Bulle - Montbovon, bei 

Älbeuve; Strasse Freiburg - Murten bei Freiburg. 

Genf: Bauarbeiten: Strasse nach Ferney; 

Strasse von Cartigny nach Aire-la-Ville. 

Glarus: Bauarbeiten- Luchsingen - Nidfurn; 

Mollis - Filzbach, bei Britterwald. 

St. Gallen: Sperrung: Gossau - Oberbüren, Umleitung 

über Gossau - Flawil - Wil. .-. 

Luzern: Bauarbeiten: Weggis - Vitznau, bei 

Vitznau; Strasse Huttwil - Sursee bei Zeil,- Ettiswil 

und Mauensee; Strasse Ruswil - Luzern bei 

Ruswil und Hellbühl; Emmenbrücke I. 0. und A. 

0.; Strasse Münster - Luzern zwischen Romerswü 

und Rothenburg; Strasse Emmensee bis Richensee; 

Hitzkirch I. 0. 

Neuenburg: Bauarbeiten: La Chaux-de-Fonds- 

Le Locle. 

Nidwaiden: Bauarbeiten: Brünigstrasse Acherbrücke-Delli, 

südlich am Lopperberg bis Kantonsgrenze, 

voraussichtlich den ganzen Winter. 

Obwalden: Bauarbeiten: Giswil - Lungern, 

oberhalb Kaiserstuhl; Grünenwald - Engelberg; 

Kerns-St. Nikiaus. 

Schwyz: Bauarbeiten: Strasse zwischen Biberbrückp 

und Schindellegi; Sattel, Kreuzstrasse- 

Post; Wollerau - Richterswil. 

Solothurn: Sperrung: Gempen - Nuglar. 

Bauarbeiten : Lostorf, innerorts. 

Tessin: B a ua r be i t e n : Airolo, innerorts; Biasca- 

Osogna; Biasca-Malvaglia; Lavorgo - Biaschina; 

Arbedo - Lumino. 

Uri: Bauarbeiten: Furkastrasse, bei Realp; 

Oberalpstrasse bei Andermatt. 

Waadt: Sperrungen: Strasse Vevey - Chätel- 

St. Denis und alte Strasse Vevey - Lausanne bei 

Vevey (örtliche Umleitung). Lausanne - Neuenburg 

zwischen Yverdon und Tuileries. 

Bauarbeiten: Veytaux - Vjlleneuve; Chfiseaux 

- Boussens; entre Bex et Le Pont sur la 

Gryonne; entre Vallamand - Mur; Strasse Lausanne 

- Geneve, zwischen Bursinel und Dully. 

Strasse St. Maurice-Lausanne zwischen Villatfe 

und Gully; Strass-e sortie de Leysin; Strasse Latisanne-Neuenburg 

zwischen Yvordon und Grandson. 

Zug: Bauarbeiten: Strasse Zug - Arth zwischen 

Zug und St. Adrian. 

Zürich: Sperrungen: Dürnten - Tannerstrasse, 

zwischen Grenze Rüti bis Konsumgebäude; Umleitung: 

Durchgangsverkehr über Dürnten-Bubikon; 

Lokalverkehr- in der Richtung Dürnten-Rüti durch 

die Florastrasse; Uster - Mönchaltorf bis Kies. 

W.:ttt: Strasse Regpnsdorf-Watt für den Fahrverkehr 

gänzlich gesterrt. Zufahrt nach Watt erfolgt 

über Adlikon oder Soebäch - Katzenrüti. Adliswil: 

Soodstrasse in Leimbach bis Mitto Dezember 

für den Fahrverkehr gesperrt. Lokalverkehr 

Sihlbrücke - Stadtgrenze offen. Stäfa: Rainstrisse 

wegen Kanalisation, Bergstrasse - Uetikon 

bis ca. Ende Dezember. 

Bauarbeiten: Adliswil: Albisstrasse zwischen 

Bahnbpfstrasse und dem Bahnübergang. 

Pfäffikon: Die Usterstrasse zwischen Obermattstrasee 

und Faichrüti; Maur: Fällanden - Mönchaltdorf. 

Mannedorf: Seestrasse zwischen Langackerstrasse 

und Hafenanlage. Seestrasse von 

Rietliu bis Tiefenhof; Seestrasse zwischen Dorfbachbrücke 

und der Fabrik Terlinden in Goldbaoh; 

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und Bauma; Dietlikon: Strasse Station Dietlikon- 

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Patent- 

EMERO-BREMSBELAG 

Der grösste Fortschritt der letzten 

Jahre in der Bremstechnik 

vereinigt die Vorteile des starren und biegsamen Bandes, 

ohne deren Nachteile aufzuweisen; gewährleistet sanftes, 

aber kräftiges und zuverlässiges Bremsen, auch bei Erhitzung 

bis zur Rotglut; besitzt höchste Druckfestigkeit, 

weshalb ein Versagen oder Blockieren nicht vorkommen 

kann. 

Patent „Emero"-Bremsbelag kann für alle Systeme geliefert 

werden. - Ein Versuch wird Sie von den vielen 

Vorteilen überzeugen. 

Von der technischen Hochschule bis 24 kg 

pro qcm Anpressdruck und 400° Cels. 

amtlich geprüft. - Zeugnisse, selbst bis 

70000 km und von schweizerischen Last» 

wagenfabriken, liegen vor. 

Generalvertretung: 

TH.E.WILD, Limmatstr.214, ZÜRICHV

E_1933_Zeitung_Nr.099

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