E_1934_Zeitung_Nr.014

BERN, Dienstag, 20. Februar 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N» 14 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Eignung und Sinnestüchtigkeit des 

Motorfahrzeugführers. 

Der Führer eines Motorfahrzeuges sollte 

Tor allen Dingen drei Eigenschaften besitzen: 

Intelligenz, Vorsicht und schnelle Reaktion 

in Gefahrfällen. Diese Fähigkeiten 

können durch Uebung nicht erworben werden; 

entweder besitzt sie der Mann schon 

von Anfang an, oder er hat sie nicht. Es 

muss genügend Intelligenz vorhanden sein, 

um die üblichen Unterweisungen zu verstehen, 

und die Achtung vor der Persönlichkeit 

seiner Mitmenschen muss bei dem Führer 

eines Automobiles in solchem Masse ausgebildet 

sein, dass ein starkes Gefühl für Vorsicht 

und Verantwortlichkeit ihn auszeichnet. 

Schliesslich muss der Fahrer einen raschen 

Ueberblick in gefährlichen Lagen besitzen 

und mit augenblicklicher körperlicher 

Bereitschaft auf eine Gefahr reagieren. Im 

amerikanischen Taxameterbetrieb hat die 

Auswahl der Führer nach psychoteehnisch 

festgestellten Fähigkeiten eine bemerkenswerte 

Uebereinstimmung gezeigt mit der 

Unfallstatistik von mehreren Hundert berufsmässigen 

Chauffeuren in Chicago. Es 

bestand kein Unterschied, ob der betreffende 

Mann schon selber gefahren war oder nicht. 

Der Geübte hat, wenn er unbegabt ist, bei 

der Untersuchung sich genau so unbrauchbar 

erwiesen wie der Neuling. Bei den Untersuchungen 

in Chicago ist die Intelligenz 

festgestellt worden durch ein Verfahren, 

welches in den Vereinigten Staaten während 

des Krieges angewendet worden und welches 

auf die Anforderungen des Verkehrs 

zugeschnitten ist. Dabei wird geprüft, ob 

der Bewerber gutes Gedächtnis, Auffassung, 

Aufmerksamkeit, Lernfähigkeit, Rechenkenntnisse, 

vernünftiges Denken besitzt, und 

ob er Anweisungen folgen kann. 

Die Prüfung darüber, ob der Bewerber 

Vorsicht und Urteil besitzt, wird mit einfachen 

Mitteln an drei Versuchstischen angestellt. 

Ein Tisch trägt verschiedene Gegenstände 

des alltäglichen Gebrauchs, auf 

einem runden Tisch steht eine brennende 

Kerze; dieser Tisch ist so ausbalanciert, 

dass er keinen schweren Gegenstand auf 

der einen Seite tragen kann, ohne umzukippen. 

Der zweite Versuchstisch trägt eine 

Metallschale mit Wasser, und der dritte 

Versuchstisch hat wacklige Beine, so dass 

er nicht geradestehen kann und leicht umfällt. 

Der Prüfling wird nun angewiesen, die 

F E U I L L E T O N 

Die ewige Wahrheit. 

«Was Sie mir erzählten, ist eine Sage... 

eine Mythe... die durch den Zauber der Vergangenheit, 

in der die Umrisse verschwimmen, 

Erdichtetes zu Tatsachen werden lässt. 

Denn man darf nicht vergessen...» Sie 

suchte nach Worten oder wollte ihre inneren 

Gedanken nicht zu Wort kommen lassen. 

«Nein, gnädige Frau, was ich Ihnen erzählte, 

ist lebenswahres Ereignis, bestätigt 

durch unanfechtbare Ueberlieferung. Nur 

eines ist darin erfunden... Wolf Dietrich benannte 

dieses Schloss, das er der schönen 

Salome Alt erbaute, nicht, wie es heute heisst: 

.Mirabell', er nannte es nach ihrem Namen 

.Altenau.' Erst sein Nachfolger und Gegner, 

der bestrebt war, alles, was an seinen Vorgänger 

erinnerte, auszulöschen, gab ihm den 

heutigen Namen .Mirabell'. Aber noch eines, 

gnädige Frau», er wies auf die mächtigen 

grauen Steinfiguren, die erstarrt im leuchtenden 

Grün des Gartens aufragten, «alle diese 

Standbilder stellen den Raub der Sabinerinnen 

dar, und Wolf Dietrich wählte sinnreich der 

Vom Tage 

Roman von Oskar Sonnlechner. 

(4. Fortsetzung) ' 

Gebrauchsgegenstände von dem einen Tisch 

zu nehmen und sie auf die drei Versuchstische 

so schnell wie möglich, und zwar dort 

abzusetzen, wo er es für zweckmässig hält. 

Man kann dann z. B. als belastendes Moment 

bei einigen Versuchspersonen beobachten, 

dass sie es für gut hielten, Eier auf den Tisch 

mit den wackligen Beinen, Salz in die Wasserschale, 

und die Benzinflasche unmittelbar 

neben die brennende Kerze zu setzen. Die 

Note, welche der Versuchsperson für die 

Probe auf Vorsicht und Urteilsfähigkeit gegeben 

wird, ist abhängig von der Zeit und 

der Wahl der Stellen, welche für die verschiedenen 

Gegenstände vom Bewerber ausgesucht 

worden sind. 

Die Reaktion in Gefahriagen wird in folgender 

Weise bestimmt: Der Bewerber sitzt 

in einem kleinen geschlossenen Räume vor 

einer Anzahl Apparate. Der Prüfling hat nun 

bei schwacher Beleuchtung verschiedene 

Aufträge auszuführen. Linke Hand, linker 

und rechter Fuss ruhen auf Schaltern, durch 

deren Niederdrücken Stromwege geschlossen 

werden. Der Bewerber erhält nun den 

Auftrag, die Enden von elektrischen Leitungsdrähten 

in Kontakte einzufügen und 

dann, wenn etwas Ungewöhnliches eintreten 

sollte, seinen rechten Fuss vom Schalter zu 

nehmen und schnell eine vorher gezeigte 

Fussbremse niederzudrücken. Zur gleichen 

Zeit muss er einen kleinen Schalter bedienen, 

dabei aber den linken Fuss und die linke 

Hand auf den andern Schaltern weiterruhen 

lassen. Beim Einführen der Drahtenden 

springt plötzlich ein elektrischer Lichtbogen 

durch eine Glasröhre und der Bewerber bekommt 

einen leichten elektrischen Schlag. 

Die Zeit nun, vom Aufblitzen dieser Funken 

bis zur Ausführung der Anweisungen, die 

für die rechte Hand und den rechten Fuss 

gegeben sind, ist ein Mass für die Schnelligkeit, 

mit welcher in Gefahrfällen gehandelt 

wird. Bleiben z.B. die linke Hand und 

der linke Fuss nicht in der vorgeschriebenen 

Lage, so gibt das zu der Deutung Anlass, 

dass im Falle der Gefahr die Versuchsperson 

nicht in der Lage ist, die Kontrolle über 

ihre Gliedmassen zu behalten. Diese Probe 

ist bei Hunderten von Berufschauffeuren 

durchgeführt worden; von denjenigen, welche 

schlecht abschnitten, zeigten 90 Prozent 

grosse Unfallzahlen, und die. welche gut abschnitten, 

waren frei von Unfällen. 

Durch diese körperlich-seelische Eignungsprüfung 

ist es möglich, sich eher ein Bild 

von ihm geliebten Frau gerade dieses Vorbild 

aus der Vergangenheit, zur Erinnerung, 

dass auch er einst Salome Alt im Aufflammen 

seiner Liebe mit Raub gewonnen.» Den Kopf 

gesenkt, säss Frau van der Witte neben ihm. 

«Sie wollten früher noch etwas sagen, gnädige 

Frau?» 

«Ich dachte mir nur,» langsam, schleppend, 

wie wenn sie jedes Wort vorher bedenke, 

begann sie ihre Erwiderung, «... ich dachte 

nur, was Sie mir erzählten, sei poetische 

lyrische Erfindung, weil... wie soll ich mich 

ausdrücken... weil die Liebe dieses Mannes 

zu dieser Frau... aber nein», mit einem 

Kopfschütteln hielt sie inne, «... brechen wir 

diese Erörterungen ab... Männer verstehen 

davon nichts.» 

«Aber Wolf Dietrich war ein Mann, und 

es scheint, er bewies, dass er davon etwas 

verstand», lachte Jul zurück. 

«Ja, Wolf Dietrich, aber...» Sie dachte 

einen Augenblick nach... «sprechen wir von 

etwas anderem. Sagen Sie, mich würde 

etwas unendlich interessieren. Kann ich 

irgendwo ein Bild von Wolf Dietrich und der 

schönen Salome Alt sehen?» 

Blitzschnell hatte Jul die Sachlage erfasst, 

dass ihm dieser Wunsch die Möglichkeit 

geben würde, noch weiter mit seiner schönen 

Begleiterin zusammen zu sein. 

von den Fähigkeiten eines Bewerbers zu 

machen, als wenn man auf Grund einer mehr 

oder weniger verlässlichen Unterredung die 

Auswahl vornehmen will. Der allgemeine 

Ausdruck für geistige Fähigkeit, die Intelligenz 

also, welche man auf diese Weise feststellt, 

ist kein genügender Masstab für die 

berufsnotwendigen Fähigkeiten eines Motorfahrzeugführers. 

Es kann sogar eine zu hohe 

intellektuelle Befähigung für die gleichbleibende 

Arbeit im Fahrbetriebe eine Belastung 

bedeuten. Ein geistig besonders beweglicher 

Mensch wird durch die dauernde Wiederholung 

der Führerpflichten unter Umständen 

nicht ständig bezüglich seiner Aufmerksamkeit 

gebunden; sein Interesse liegt über den 

Anforderungen der Arbeit, es wandert umher, 

so dass auf diese Weise leicht Unfälle 

Zustandekommen. Dazu kommt noch, dass 

der intelligente Mann .durch Gewohnheit 

oder Anlage sorglos sein kann, also unbewusst 

Sicherheitsvorschriften vernachlässigt. 

Die Eignung zum Fahrer bedingt für die 

Bewerber ausser der körperlich-seelischen 

Anpassungsfähigkeit auch eine einwandfreie 

Tätigkeit, vor allen Dingen von Seiten der 

Sinnesorgane. Einäugiges Sehen macht meines 

Erachtens nur bedingt zum Wagenführer 

tauglich. Wenn z. B. ein Fahrer, der auf 

dem linken Auge erblindet ist, einen linksgesteuerten 

Wagen führt, so kann er, selbst 

wenn das rechte Auge vollkommen gesund 

ist, nicht rechtzeitig und schnell genug alle 

Gefahrenmöglichkeiten erkennen, die ihn bei 

der Verkehrsordnung, wie sie bei uns üblich 

ist (rechts ausweichen und links überholen), 

besonders von der linken Seite her, deshalb 

drohen, weil diese Fahrzeuge, welche von 

links kommen, eher die Fahrbahn kreuzen 

als die erst weiter entfernt den Weg schneidenden 

von rechts kommenden Fahrzeuge. 

Die Mindestsehschärfe auf einem Auge oder 

mit Glas müsste zwei Drittel, und auf dem 

andern Auge ein Drittel betragen. Nicht nur 

bei starker Herabsetzung des Sehvermögens, 

sondern auch bei Feststellung von Ohrenleiden, 

welche den Verdacht auf Verschlechterung 

der Hörfähigkeit aufkommen lassen, 

sollten in bestimmten Zeitabschnitten Nachuntersuchungen 

stattfinden. Es sollte für den 

Motorfahrzeugführer ein Mindestgehör von 

5 m Flüstersprache auf jedem Ohr verlangt 

werden. In der Abenddämmerung und im 

Nebel muss der Fahrer sich ja mehr auf sein 

Ohr verlassen können als selbst ein Loko- 

«Ja, gnädige Frau, ja, gnädige Frau. Im 

Schlosse Hellbrunn sind die Bilder beider.» 

«Ich muss sie sehen!» 

«Darf ich Ihnen einen Vorschlag machen? 

Schenken Sie mir diesen Tag, gnädige Frau! 

Sie sind allein, ich bin frei», vor seinen Augen 

erschien in Riesenbuchstaben ein dienstlicher 

Befehl, «wir speisen irgendwo im Grünen 

zu Mittag, ich fahre Sie nachmittag nach 

Hellbrunn, so dass Sie am Abend, wenn Ihr 

Herr Gemahl zurück ist, wieder frei sind.» 

Frau van der Witte sah zögernd vor sich 

hin. In innerlicher Erregung nagte Jul an der 

Unterlippe und wartete auf die Antwort. Endlich 

hob sie den Kopf. 

«Holen Sie mich gegen vier Uhr im Hotel 

ab. Es genügt.» 

Mit einem Ruck hatte sie sich erhoben, mit 

einer mechanischen Bewegung strich sie ihr 

Kleid glatt, ein freundliches Nicken, ein Lächeln, 

ein kurzer, zögernder Händedruck... 

und sie verschwand zwischen den Bäumen, 

fast ehe er ihr noch danken konnte. Nach 

einigen Schritten schien ihm, wie wenn sie 

plötzlich zögere... wie wenn sie ihm noch 

etwas zu sagen hätte ... oder war es nur 

Einbildung von ihm? Aber im Inneren seines 

Herzens frohlockte er, und ein Ueberglücklicher 

rückte die Kappe mit der krummen 

Spielhahnfeder auf das rechte Ohr, so kühn 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder 

deren Raum 45 Cti. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU. 

GrSssere Inserate nach Seitentarif. 

Insoratensehluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

motivführer. Dazu kommt noch, dass der 

Nebel nicht nur die Sicht erschwert, sondern 

auch Stärke und Richtung von Schallsignalen 

beeinträchtigt. Für den Automobilisten 

ist es auch von wesentlicher Bedeutung, 

den Ort der Herkunft des Schalles 

richtig lokalisieren zu können, damit er 

weiss, von welcher Seite ihm ein Warnungssignal 

gegeben wird. Diese Schall-Lokälisation 

ist selbst für Normalhörende manchmal 

schwer. Da die Lokalisation wahrscheinlich 

unmittelbar von der Schallstärke abhängt 

welche beide Hörapparate trifft, so erfolgt 

die Fehllokalisation nach der besser hörenden 

Seite. Täuschungen über Richtungen 

eines Signalschalles sind bei einseitiger 

Schwerhörigkeit fast unausbleiblich. Besonders 

grosse Anforderungen an Hörschärfe 

und Lokalisierung des Signalschalles müssen 

gestellt werden an die Führer von Verkehrsautobussen 

und Lastwagen, wenn 

auch die Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge 

im Vergleich zu andern Motorfahrzeugen 

massig ist, und zwar deshalb, weil das Motorengeräusch 

verhältnismässig stark ist, zumal 

dann, wenn der Führer nicht hinter, sondern 

über der Motorenhaube sitzt. Diese 

breiten, zum Teil schwerfälligen Fahrzeuge 

mit Anhänger können bei Nichtbeachtung 

von Verkehrssignälen andern Wegebenutzern 

zu einem Hindernis werden, wenn sie 

nicht hören, dass sie überholt werden sollen. 

Ausser dem Auge und dem Ohr muss auch 

der Gleichgewichtsorientierung, welche im 

Hörorgan ihren Sitz hat, besondere Aufmerksamkeit 

geschenkt werden, damit der 

Wagenführer sein schnelles Fahrzeug auch 

bei starker Strassenwölbung richtig führen 

kann und seitlich nicht abgetrieben wird. 

Das ungestörte Gleichgewichtsgefühl ist 

für den Automobilisten von besonderem 

Wert, wenn er bei halber oder völliger Dunkelheit 

sich auf diesen Sinn verlassen muss, 

um nicht aus der Fahrbahn zu kommen. 

Ganz besonders müssten Motorradfahrer, an 

deren Hörschärfe und Gleichgewichtssinn 

sowie Sehschärfe hohe Anforderungen gestellt 

werden, völlige Unversehrtheit von Gesicht 

und Gehör nachweisen können, zumal 

der Fahrwind eine recht erhebliche Einschränkung 

des Gehörs schon an und für 

sich herbeiführt. 

Ausser einer einwandfreien geistigen Leistungsfähigkeit 

und ungestörten Gebrauchsfähigkeit 

der Sinnesorgane sowie besonders 

der Gliedmassen muss der Fahrer auch die 

sittliche Reife haben. Umsicht, Besonnenheit, 

Achtung vor der öffentlichen Ordnung und 

vor der Persönlichkeit seiner Mitmenschen 

müssen beim Chauffeur zu den Berufseigenschaften 

gehören, auf die im Interesse der 

Verkehrssicherheit besonderer Wert gelegt 

werden soll. Sie gehören aber auch zu der 

notwendigen geistigen Ausrüstung jedes Privatfahrers. 

Dr. med G. 

und unternehmend, dass, wenn ihn sein Herr 

Major gesehen hätte, er unfehlbar zu Stein 

erstarrt wäre. Aber Russland ist gross — 

und der Zar ist weit. 

Wie war das? Was hatte sie gesagt? Darüber 

könne sie mit ihm nicht sprechen, das 

verstehe ein Mann nicht. Wie sie das wohl 

meinte? Merkwürdig! Und dann... als sie 

ging... nach wenigen Schritten schien es... 

wie wenn sie umkehren wolle... vielleicht, 

dass es sie reute, ihm zugesagt zu haben? 

Lächerlich, sich darüber den Kopf zu zerbrechen. 

Heute um vier Uhr sehe er sie wieder, 

das sei die Hauptsache! 

Im blendenden Sonnenlicht eines heissen 

Augusttages fuhren sie nach Schloss Hellbrunn. 

Aber vorsichtshalber hatte Jul dem 

Kutscher ein königliches Trinkgeld versprochen, 

wenn er langsam fahre. Mit den Minuten, 

die ihm diese Frau schenke, müsse er 

geizen. 

Es sei doch selbstverständlich, dass sie das 

Schloss für sich allein besichtigen würden 

und sich nicht dem. Herdenäuftrieb der 

Fremden anschliessen. Sie nickte zustimmend. 

Seite an Seite schritten sie durch die hallenden 

Säle, trotz der draussen sommerlichen 

Hitze in der Kühle eines Kirchenschiffes, 

neben sich den Führer, der ihnen mit ein-

Vermehrte Motorisierung schweizer. 

Privatbahnen 

ii.*) 

Gegenwärtig wird auch die Frage der 

Einführung des Autobusbetriebes auf der 

23 km langen Strecke 

Wetzlkon-Meilen 

ventiliert. Der Unterbau dieser Bahn befindet 

sich in einem derart schlechten Zustande, 

dass aus Sicherheitsgründen eine merkbare 

Reduktion der Geschwindigkeit seitens 

der Kontrollbehörde gefordert wurde. Mittel 

zur Verlegung des Traces auf einen eigenen 

Bahnkörper sind keine vorhanden. Wohl 

oder übel wird in absehbarer Zeit dem Unternehmen 

nichts anderes übrig bleiben, als 

zum motorisierten Betrieb überzugehen. Betreffend 

dem Teilstück Wetzikon (Bahnhof)- 

Kempten drängt, wie im Falle der rechtsufrigen 

Thunerseebahn, das kantonale Tiefbauamt 

auf eine Entfernung der Geleise aus 

dem Strassenkörper, bevor die notwendigen 

Mittel zum Ausbau der Dorfstrasse bewilligt 

werden können. Aller Voraussicht nach 

dürfte somit in absehbarer Zeit auf diesem 

Teilstück der Autobus als Versuchskaninchen 

eingesetzt werden, um dann mit der Zeit 

den Dienst auf der ganzen Linie zu übernehmen. 

Nachdem vor wenigen Jahren schon 

die Strecke Meilener-Schiffslände-Bahnhof 

abgetrennt wurde, und nun auch das Wetzikoner 

Kopfstück nicht mehr gehalten werden 

kann, dürfte das Unternehmen nicht 

schlecht beraten sein, wenn es auf einen 

durchgehenden Autobusbetrieb umstellen 

würde. Auch die 

Uster-OetwH-Bahn. 

bei der übrigens auf den Kilometer totale 

Geleiselänge nicht ganz 2, und per Motorwagen 

zirka 5 Verwaltungsräte entfallen, 

dürfte mit ihrem vorsintflutlichen Wagenmaterial 

ebenfalls demnächst vor durchgreifende 

Entscheidungen gestellt werden, um, 

vielleicht in Verbindung mit der Asto, zum 

Automobilverkehr überzugehen. Dass das 

Ankreiden des Automobilismus als Sündenbock 

für Verkehrsrückgang und heutige 

Lage der Privatbahnen gemeinhin ein allzu 

billiges Entlastungsmoment darstellt, beweist 

übrigens auch die Uetlibergbahn, deren Frequenz 

trotz des erst kürzlich neuerkämpften 

Prioritätsrechtes, allein diesen vielbesuchten, 

zürcherischen Ausflugspunkt zu bedienen 

(Autofahrverbot), stark zurückgegangen ist. 

Schlussfolgerungen. 

An, Hand der obigen Streiflichter ist ersichtlich, 

dass bei manchen unserer Privatbahnen, 

und die erwähnten stellen nur einige 

wenige unter all den Leidensgefährten dar, 

heute schon die ernste Frage einer Betriebsumstellung 

und -Anpassung an den neuen 

Verkehrsgeist aktuell wird. Selbst mit weitern 

finanziellen Opfern kann die an und für 

sich bereits verlorene Position auf längere 

Sicht nicht mehr behauptet werden. Heute 

heisst es ohnehin, alle Kräfte unseres Landes 

anspornen, um durchzuhalten, vor allem 

aber dürfen keine neuen Investitionen in Betriebe 

gutgeheissen werden, die veraltet und 

abbruchreif sind. Wie ein roter Faden zieht 

sich bei der Mehrzahl unserer Privatbahnen 

immer wieder die Forderung nach Erneuerung 

des gesamten Träktions- und Rollmaterials, 

des Unter- und Oberbaues, daneben 

macht sich bei vielen Ueberlandbahnen der 

Wunsch nach Erstellung eines bahneigenen 

Traces geltend. Doppelausgaben für Strassenzüge 

mit parallel laufendem oder in demselben 

verlegten Unterbau lassen sich wirtschaftlich 

nicht mehr länger rechtfertigen. 

Ohne persönliche Rücksichtnahme, und auch 

*) Vergleiche Nr. 13 der «A-R.». 

ohne solche auf die hinter den Elektrifikationsprojekten 

stehende Elektroindustrie, sollten 

die Privatbahnen die Frage der zukünftigen 

Verkehrsgestaltung in dem Sinne abzuklären 

versuchen, als eine Traktionsart zu 

wählen ist, die ein Maximum an Ersparnissen 

mit sich bringt, unter gleichzeitiger Berücksichtigung 

der modernen Verkehrsansprüche 

bezüglich grösserer Geschwindigkeit und anpassungsfähigerer 

Kursführung. 

Bei der Beurteilung des «pro und contra> 

von Schienen- oder Autobusbetrieb darf nicht 

so sehr vom eigenen Interessengebiet dereinen 

oder andern Partei ausgegangen werden, 

sondern es ist zu versuchen, das gesamte 

Problem in den Rahmen der Schweiz. 

Volkswirtschaft und -Verkehrspolitik hineinzustellen. 

Unter den gegenwärtigen Verhältnissen, 

die sich kaum so schnell ändern dürften, 

ist die wirtschaftliche Grundformel auf 

weitgehende Kostenkompression eingestellt. 

Trotzdem seit Jahren von Männern der Praxis 

und von mit dem internationalen Wirtschaftsleben 

eng verbundenen Kreisen eine 

Ausgleichung an das konkurrenzierende Ausland 

verlangt, und namentlich auch das Verlangen 

nach einer Reduktion der Transporttaxen 

für Güter- und Personenbeförderung 

immer und immer wieder erhoben wird, geht 

es bei uns in dieser Hinsicht bedenklich mühsam 

vorwärts. Wie weit das Verständnis unserer 

privaten Transportanstalten für das 

Kräftespiel der internationalen Wirtschaft 

geht, illustriert schlagend das von diesem 

Verband seinerzeit erhobene Postulat der 

vermehrten Rohölbelastung durch höhere 

Zollzuschläge, im Bestreben, auf diese Weise 

der Konkurrenz zu Leibe zu rücken und 

gleichzeitig auch die Verteuerung hochzuhalten. 

Wohl vermag bei den heutigen Kohlenpreisen 

die Dampftraktion auf den Talstrekken 

erfolgreich mit dem elektrischen Strom 

u konkurrieren, so dass rein renditenmässig 

betrachtet, eine Umstellung auf den elektrischen 

Betrieb sich nicht überall mehr lohnen 

dürfte. Dagegen ist zu berücksichtigen, 

dass bei manchen schweizerischen, noch 

der Dampftraktion huldigenden Privatbahnen 

die Maschinen oft ein recht beträchtliches 

Alter aufweisen und schon manche Reparaturen 

und Revisionen über sich ergehen 

assen mussten. Viele Unternehmen stehen 

denn auch heute bereits vor der Frage der 

Erneuerung des Traktionsmaterials, und je 

änger letztere hinausigezögert wird, je mehr 

Gelder für die teuren Reparaturen und 

Ueberholungen verwendet werden, umsoun-»- 

haltbarer gestaltet sich die Situation. Soange 

auf der elektrischen Energie immer 

noch eine indirekte Steuer liegt und viele 

Bahnen der Machtpolitik der Elektrizitätswerke 

ausgeliefert sind, stellt sich selbst ein 

Ersatz der ebenfalls vielfach ausrangierten 

lektrischen Triebfahrzeuge durch Autobusse 

noch wirtschaftlicher, als die Aufrechterhaltung 

der elektrischen Traktionen durch 

Anschaffung neuer Fahrzeuge. Ein Kapitel 

ür sich bildet sodann auch die durch die 

chweizerische Energiewirtschaftspolitik aufgeworfene 

Stromversorgungsfrage für finanziell 

noch befestigte Bahnunternehmen. 

Wenn schon bei diesen die Frage der Selbsterzeugung 

elektrischer Energie mittelst Dieelmotoren 

ventiliert wird, haben die von der 

Dampf- zur elektrischen Traktion wechselnden 

Betriebe dem Problem eine noch weit 

grössere Aufmerksamkeit zu schenken. Vom 

stationären Rohölbetrieb zum Dieselautobus 

ist nur noch ein kleiner Schritt, der in Zukunft 

grösste Beachtung verdient. 

Was nun die Frage der Arbeitsbeschaffung 

durch Vergebung von Aufträgen betrifft, so 

kommt es, rein volkswirtschaftlich betrachtet, 

auf den gleichen Endeffekt heraus, ob 

AUTOMOBIL-REVUE 

die Elektro-, Dampflokomotiv- oder Automobilindustrie 

den Auftrag erhält; Hauptsache 

ist, dass er nicht ins Ausland wandert. 

Kohle und'Rohöl werden beide importiert, so 

dass weder dem einen noch dem andern Produkt 

in dieser Hinsicht ein Vorteil zuzuerkennen 

ist. Etwas verzwickter gestaltet sich 

allerdings das Problem bezüglich Rohölimporten 

und der im eigenen Lande im Ueberschuss 

verfügbaren weissen Kohle. WüTde 

man sich jedoch auf der ganzen Linie auf 

solch enggezogenen nationalwirtschaftlichen 

Standpunkt stellen, so könnte mit ebenso 

gutem Recht die Verdrängung des Gases 

durch die Elektrizität gefordert werden. 

Uebrigens ist auch auf diesem Vergleichsgebiet 

eine Zunahme des ausländischen Rohstoffes 

zu konstatieren, und zwar vornehmlich 

aus Rentabilitätsgründen, ein Moment, 

das auch von den Privatbahnen in erster Linie 

zu beachten ist. Bei der Beurteilung des 

Problems: elektrische Bahn oder Autobusbetrieb 

kommt es nicht so sehr auf die Frage 

des verwendeten Treibmittels an, sondern 

hierbei handelt es sich um die Rentabilitätsfrage 

der elektrischen Anlagen in ihrer Totalität 

(Stromkosten, Verzinsung und AmoTtisation 

des elektrischen Traktionsmaterials, 

der Oberleitungen, der Brücken und Oberbauverstärkungen 

usw., zusammen mit den bereits 

vorhandenen Bahnanlagen) gegenüber 

derjenigen beim Autobüsbetrieb. Im weitern 

ist auch auf die Versuche hinzuweisen, die 

in der Schweiz mit der Verwendung von 

Holz oder Sprit zu Motortreibzwecken gemacht 

werden. Würde sich auf diesem Gebiete 

in absehbarer Zeit eine gangbare Lösung 

ergeben, so wäre die Konkurrenzlage 

bezüglich elektrischer Energie vom nationalwirtschaftlichen 

Standpunkt aus erledigt 

und der Vorwurf ihrer Hintansetzung unbegründet, 

wobei allerdings die Einnahmequellen 

aus den ZoHerträgnissen bei Verwendung 

eines nationalen Treibstoffmaterials kaum 

mehr so ergiebig fliessen dürften wie bis anhin. 

In Betrachtung der bei vielen schweizerischen 

Privatbahnen bestehenden unhaltbaren 

Verhältnissen, und zwar nicht nur finanzieller, 

sondern auch transport- und tarifpolitischer 

Natur, in Anerkennung der Notr 

wendigkeit einer demnächst durchzuführenden 

Erneuerung des gesamten Traktions- und 

Rollmaterials, des Unterbaues und der Hochbauten, 

muss die Frage nach dem rationellsten 

Ausweg aus dieser, den heutigen Verkehrsverhältnissen 

nicht mehr genügenden 

Situation gestellt werden. Eine Reorganisation 

der Privatbahnen hat nicht nur auf dem 

Wege einer stärkern Zusammenfassung der 

einzelnen Verwaltungen unter eine Direktion 

zu erfolgen, sondern es gilt heute vor allem 

das Problem der Motorisierung vorurteilslos 

:u überprüfen. Manchem Unternehmen dürfte 

is nicht schlecht anstehen, wenn dessen 

^hef eine etwas weniger einseitige Eisenbahnpolitik 

betreiben und etwas weniger Gutachten 

verfassen würde, welche immer nur 

Sanierungsvorschläge für die andern, aber 

nicht für den eigenen Betrieb enthalten, ohne 

jedoch den Mut aufzubringen, das Uebel 

wirklich an der Wurzel anzupacken. D 

Autoposten In den Alpen. In der Betriebsvoclie 

vom 5.—11. Februar 1934 hat sich die Reisendenzahl 

von 7460 auf 13.074 (+ 5614) erhöht. An diesem 

guten Resultat waren namentlich beteiligt die 

Linien Nesslau-Biichs mit + 2131, Schwarzenburg- 

Riffenmatt H~ 1036, Balsthal-Waldenburg + 687, 

Chur-Lenzerheide + 602, Gurnigel + 473, Utznach- 

Ricken + 291. Einsiedeln-OberibeTg +173 und 

Tiefencastel-Bivi-o + 106. Minderfrwruenzen gegenüber 

den vorjährigen Parallelperiode haben nur 

drei Kurslinien aufzuweisen (Mesocoo-San Bernardino 

— 75, Schuls-Landeck —15 und Lenzerheide- 

Tiefeneastel —6). 

inni 

Die Bewilligung von Tankstellen 

Aus dem Bundesgericht. 

Dass die Bewilligung zur Aufstellung einer 

Benzintanksäule von den Kantonen trotz der 

bundesrechtlichen Garantie der Gewerbefreiheit 

verweigert werden kann, wenn die 

Tankstelle an der vorgesehenen Stelle für 

den Strassenverkehr hinderlich wäre, ist bereits 

in mehreren Rekursurteilen des Bundesgerichtes 

festgelegt. Ein Entscheid vom 

10. Februar hatte sich mit der Frage zu befassen, 

ob die Errichtung einer Tanksäule 

auch aus Rücksichten des Heimatschutzes 

untersagt werden darf. 

Nach einem Baureglement des Kantons 

Genf ist die Bewilligung für eine Tanksäule 

nicht nur dann zu verweigern, wenn durch 

deren Aufstellung und Betrieb der Verkehr 

gestört würde; die Behörden können ihre 

Erlaubnis auch dann verweigern, wenn die 

Säule ein Strassen-, Ortschafts- oder Land 1 - 

schaftsbild verunstalten würde. In Anwendung 

dieser Vorschrift wiesen die Genfer 

Behörden das Gesuch eines Fahrradhändlers 

und Mechanikers ab, der am Rande des 

Trottoirs vor seinem Geschäft am Boulevard 

James-Fazy einen Benzinverteüer aufstellen 

wollte. Der ablehnende Bescheid wurde damit 

begründet, die Säule würde die ästhetische 

Wirkung der beidseitig mit Baumalleen 

eingerahmten Strasse beeinträchtigen. 

Der Gesuchsteller rekurrierte an das Bundesgericht 

wegen Verletzung des Art. 4 der 

Bundesverfassung (Rechtsgleichheit, Schutz 

gegen Willkür), sowie des Art. 31 BV (Garantie 

der Gewerbefreiheit). Er bestritt, dass 

eine Störung des Strassenbildes zu befürchten 

wäre und führte aus. das Publikum sei 

im übrigen an diese Säulen seit Jahren derart 

gewohnt, dass es ihre angeblich unästhetische 

Wirkung gar nicht mehr beachte. 

Auch seien Tankstellen in Strassen mit regerem 

Verkehr bewilligt worden. 

Das Bundesgericht (staatsrechtliche Abteilung) 

hat diese staatsrechtliche Beschwerde 

abgewiesen. Die Gewerbefreiheit (Art. 31 

BV) gibt dem Privaten keinen Anspruch auf 

die Benutzung öffentlicher Strassen und 

Plätze und es hängt vom kantonalen Rechte 

ab, wie weit ihm ein solcher Anspruch zusteht. 

Die Anwendung kantonalen Rechts 

aber kann das Bundesgericht nur daraufhin 

überprüfen, ob sie eine Willkür oder Rechtsungleic.hheit 

in sich schliesse. also gegen 

Art. 4 BV verstosse. Im vorliegenden Rekurse 

ist nicht behauptet, dass die auf die 

Tankstellen bezügliche Vorschrift des Genfer 

Reglementes gegen Art. 4 BV verstosse 

und der Rekurs wäre somit nur begründet, 

wenn in der Anwendung dieser Vorschrift 

ein solcher Verstoss läge. 

In der Annahme der Genfer Behörden, die 

Säule würde die ästhetische Wirkung des 

Strassenbildes beeinträchtigen, liegt keine 

Willkür. Die Säule würde am Rande des 

Trottoirs, also ausserhalb der Baumallee, zu 

stehen kommen, weshalb sie auch demjenigen 

in die Augen fallen würde, der die 

Strasse in der Längsrichtung betrachtet. Die 

Auffassung lässt sich durchaus vertreten, 

dass darin eine Schädigung des Strassenbildes 

läge, und es spricht für Ihre Berechtigung, 

dass vier verschiedene zur Begutachtung 

beigezogene Amtsstellen aus dieser Erwägung 

die Ablehnung des Gesuches beantragten. 

Eine rechtsungleiche Behandlung 

kann nicht darin liegen, dass in verkehrsreicheren 

Strassen derselben Stadt Benzinsäulen 

geduldet wurden, denn bei jenen Gesuchen 

spielte die Rücksicht auf die Erhaltung 

eines Strassenbildes nicht mit und der 

Rekurrent kann daher nicht behaupten, dass 

andere Gesuche unter gleichen Umständen 

bewilligt worden seien. 

Wp. 

gelernter Begeisterung erklärte. Für alles, 

was Frau van der Witte sah, hatte sie einen 

reudigen Blick, aber Jul Hess alles, innerlich 

relangweilt, an sich vorübergehen, er sah nur 

die schlanke Frau in ihrer mädchenhaften Erscheinung, 

das aschblonde Haar mit dem Alt- 

?oldschimmer, das sich unter dem kleinen 

blauen Glockenstrohhütchen hervorstahl, er 

sah nur den schmalen Fuss im einfachen, gelben 

Spangenhalbschuh, die schmiegsame, 

ruhige Grazie ihrer Bewegungen, er hörte 

nicht das eintönige Plappern des Führers, er 

hörte nur den Liebreiz ihrer Rede, mit dem 

sie die ihr fremde Sprache wiedergab, er atmete 

die gelassene und doch begeisterte Aufnahme 

aller Eindrücke rings um sie, ihr Eingehen 

in eine sich ihr auftuende neue Welt 

in voller und doch ungekünstelter Begeisterung. 

«Vergessen Sie nicht die Bilder. Ich muss 

sie sehen.» 

«Im nächsten Saal, gnädige Frau.» 

Als sie davorstanden, trat sie erst an diese 

heran, als schwätzende Touristen verschwunden 

waren, um sich, durch nichts abgelenkt, 

dem Anblick hingeben zu könen. In langem, 

tiefem Schweigen verharrte sie. Mit keinem 

Worte störte Jul sie in ihren Betrachtungen, 

nachdem er zuvor den Führer mit einer 

Handbewegung zur Seite gewinkt hatte. Nur 

kurz verhielt sie vor dem Bilde der Frau, 

wohl aber stand sie lange vor dem Bilde des 

Erzbischofs. Endlich wandte sie sich zu Jul. 

«Sind Sie befriedigt, gnädige Frau?» 

«Ja und nein. Die Köpfe, in der steifen Art 

der damaligen Zeit gemalt, schalten jede Individualität 

aus. Sie legen so gar keinen Wert 

darauf, zu charakterisieren. Bemalte Puppenköpfe. 

Was hinter dieser hohen Stirne dämmert, 

was die dunklen, umschatteten Augen 

träumen, was diese schmalen Lippen zu sagen 

vermögen, das vermochte der Maler nicht zu 

sagen. Und Salome Alt... man sieht nur 

eines... sie muss sehr schön gewesen sein. 

Kein Wunder! Wie wäre es ihr sonst möglich 

gewesen, diesen stolzen, selbstbewussten 

Mann...» 

«Sie irren, gnädige Frau. Die Ueberlieferung 

erzählt, dass sie bald ihre fast überirdische 

Schönheit verlor.» 

«Wenn es in meiner Macht stünde», fuhr 

die schöne Frau mit ernsthafter Miene fort, 

«ich würde ihren Erzbischof heilig sprechen.» 

«Und ich — Salome Alt.» 

«Warum?» 

«Weil sie eine der wenigen Frauen war, die 

es verstand, den geliebten Mann nicht mit der 

vergänglichen Schönheit ihres Leibes, sondern 

mit der unvergänglichen Schönheit ihrer 

Seele zu beschenken.» 

Mit einem Lächeln wandte sich Frau van 

der Witte zu ihrem jungen Begleiter. 

«Sie scheinen doch etwas davon zu verstehen. 

Wissen Sie aber auch, wie wenige 

Männer den Wert eines solchen Geschenkes 

einer Frau zu würdigen verstehen?» Mit 

hochgezogenen Brauen wartete sie auf die 

Antwort. 

«Ich weiss es, gnädige Frau, und gebe es 

zu. Aber so, wie es eine Salome Alt gab, so 

gab es einen Wolf Dietrich. Und wäre es mir 

jemals gegeben, eine solche Frau...» Scherzhaft 

drohte sie mit erhobenem Zeigefinger. 

«Wir wollen nicht von uns sprechen, sonst 

verliert unser Gespräch den Wert der. Sachlichkeit. 

Aber immerhin ... der heutige Tag 

hat mir als Frau wenigstens für einige Stunden 

den Glauben an etwas gegeben, das es 

nicht gibt. Wollen wir nicht gehen? Die vielen 

Eindrücke haben mich ermüdet.» 

Sie schritten durch den sonnenbeschienenen 

Park, beide schweigend. Jul aber drängten 

sich die Gedanken, wie er das Zusammensein 

mit ihr wenigstens für eine kurze Spanne Zeit 

verlängern könne. Neben dem Schlosse sei 

ein kleiner, schattiger Gasthofgarten, wo sie 

eine Tasse Tee nehmen und sich ausruhen 

könne. Oh, gerne. Da jubelte der lange Jul 

innerlich. 

Sie sassen an einem runden Tisch, mit rotweiss 

gewürfeltem Leinen gedeckt, unter den 

dichtbelaubten Baumkronen mächtiger Kastanienbäume, 

durch deren Laub die Sonne 

goldene Hieroglyphen unter sich streute. 

Sie plauderten von allerlei. Bald von diesem, 

bald von jenem, aber Juls Gedanken 

suchten mehr über sie selbst zu erfahren. 

Langsam, vorsichtig tastend, zögernd, steuerte 

er auf sein Ziel los. Sie selbst war es, 

die ihm unbewusst entgegenkam, als sie ihm 

freudig gestand, wie glücklich sie sei, wenigstens 

für zwei Jahre dem nervenzerstörenden 

Leben in den Tropen entronnen zu sein, in 

dem es so schwer sei, sich aufzuraffen, den 

innerlichen Halt nicht zu verlieren, sich die 

Kraft zu bewahren, dem Leben noch Höheres 

abzugewinnen. Geistig und körperlich nicht 

zu erschlaffen. Ein Schicksal, das fast keinem 

Europäer in den Tropen erspart bleibe. Bis, 

jetzt sei sie nicht unterlegen, aber nur, weil 

sie sich mit Bewusstsein dagegen gewehrt. 

Aber, wer dazu nicht die Kraft besitze, sei 

verloren. Wie sie das fertigbringe? Es sei 

leicht, man müsse nur wollen. Vor allem habe 

| sie darunter gelitten, keine Kinder zu haben. 

{ So war sie zu ihrer Rettung auf sich selbst 

I angewiesen. Sie habe Sprachen betrieben. 

Auch das Malaiisch der Eingeborenen sei ihr 

nicht fremd. 

(Fortsetzung im «Autler-Feierabend*.)

N° 14 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Neuer schweizer. Doppelsieg in Deutschland 

H. Riiesch (Alfa Romeo) bester Sportwagen fahrer und U. Maag (Bugatti) Rennwagen- 

Sieger beim Eibsee-Eisrennen. 

Die ersten ausländischen Rennen des Jahres 

1934 haben der Schweiz bereits hocherfreuliche 

Erfolge gebracht. Noch steht der 

zweifache schweizerische Triumph bei dem 

Titisee-Eisrennen in bester Erinnerung, und 

schon meldet der Draht aus Garmisch-Partenkirchen 

einen neuen Doppelsieg der Zürcher 

Rüesch und Maag bei dem bekannten 

Eibsee-Eisrennen vom letzten Sonntag. Wieder 

hat sich Rüesch mit seinem Alfa Romeo 

an die Spitze aller Sportwagen geschwungen 

und gleichzeitig die beste Tageszeit aufgestellt, 

während Maag bei den Rennwagen als 

Erster klassiert werden konnte. Dieser neue 

glänzende Erfolg der eigenen Farben darf 

nicht etwa als blosser Zufall bewertet werden. 

Der schweizerische Automobilsport verfügt 

über einen vielversprechenden Nachwuchs, 

der bereits mehrmals erstaunliche 

Proben seines Könnens abgelegt hat. Man 

darf heute mit aller Zuversicht sagen, dass 

unser Land im Begriffe ist, sich auch bei den 

Rennen des Auslandes einen Namen zu machen. 

Man vergegenwärtige sich dieses hervorragende 

Resultat : An den ersten zwe 

ausländischen Rennen dieses Jahres schneiden 

ausgerechnet zweimal zwei Schweizer 

als Sieger ab! Für die Deutschen brachte so 

der letzte Sonntag eine neue peinliche Ernüchterung. 

Wer bedenkt, welchen Wert man 

heute im dritten Reich auf den Sieg der einheimischen 

Farben legt, kann die Grö'sse der 

Enttäuschung erst ganz ermessen. Möge allerdings 

die deutsche Tagespresse darüber 

nicht wieder in ungerechtes Schweigen unsern 

Leuten gegenüber verfallen! Man darf 

hoffen, dass der zweite helvetische Doppelsieg 

sich im gesamten schweizerischen Auto- 

^lobilsport als ein neuer Ansporn auswirkt. 

Das Eibsee-Eisrennen bildete den Abschluss 

der XI. Winterfahrt nach Garmisch- 

Partenkirchen. Die Fahrverhältnisse waren 

nicht sehr günstig und machten den Konkurrenten 

schwer zu schaffen. Ein unangenehmer 

Nebel breitete sich über dem gefrorenen 

See aus und nahm den Fahrern die freie 

Sicht. Auch das Eis befand sich in unbefriedigendem 

Zustande. Streckenweise stand es 

ganz unter Wasser, so dass hohe Fontänen 

aufstiegen, wenn die Maschinen über die 

Flächen dahinrasten. Die Wagen hatten je 5 

Runden der 1.5 km langen Strecke, total 

7,5 km, zurückzulegen. 

Bei den Sportwagen über 2000 ccm gelangte 

Rüesch mit einem Vorsprung von fast einer 

Minute vor dem Zweiten, Freiherr von 

Michel-Tüssling (Austro-Daimler) an die 

Spitze. Sein Stundenmittel von 101,05 km/St, 

wurde von keinem andern Wagen erreicht, 

"~"> dass der Ex-Weltrekordmann auch Tages- 

/ Tieger wurde. In der kleinsten Sportwagenklasse 

schwang von Delius auf D.K.W. obenauf, 

bei den Wagen bis 1500 ccm siegte Simons 

auf Bugatti, und in der Klasse bis 2000 

ccm Steinweg auf Bugatti. Die Rennwagenklasse 

bis 1500 ccm entschied Briem auf 

Amilcar vor Burggaller auf Bugatti für sich." 

In der grossen Rennwagenklasse wurde, wie 

erwähnt. Ulrich Maag auf Bucratti mit dem 

Stundenmittel von 95.3 km/St. Sieger. In 

einem ansrhliessenden Vergleichsrennen kam 

Udet an d'e Spitze, der Motorradfahrer Möritz 

auf Viktoria wurde Zweiter und Maag 

auf Bueratti Dritter Die Piste war naturgemäss 

für Motorräder leichter befahrbar als 

für Wagen. 

Die Resultate : 

Sportwagen. 

Klasse bis 800 ccm: \. von Delius (München). 

(B.M.W.), 5 Min. 21 Sek. 

Klasse bis 1500 ccm: 1. Simon (Berlin), (Bugatti), 

5 Min. 40,4 Sek. 2. Schweder (München), 

(Adler), 5 Min. 42,4. 

Klasse bis 2000 ccm: 1. Steinwepr (München). 

(Bupratti), 4 Min. 35 Sek. (98,3 km/St.); 2. von 

Guilleaune (Berlin), (Adler), 5 Min. 26 Sek. 

Klasse über 2000 ccm: 1- Hans Büesch (Zürich), 

(Alfa Bomeo). 4 Min. 25.1 (Stundenmittel 101,05 

km/St., beste Zeit der Automobile): 2. Frh. Michel- 

Tüssling (München), (Austro-Daimler), 5 Minuten 

18 Sek.; 3. Karl Lanz (München, (Röhr), 5 Minuten 

43 Sekunden. 

Rennwagen. 

Klasse bis 1500 ccm: 1. W Briem (Ludwigsburg), 

(Amilcar), 4 Min. 49,1 Sek.; 2. Burggaller 

(Berlin), (Bugratti), 5 Min. 27,2 Sek.; 3. Weiss 

(München), (Bugatti), 5 Min. 30,4 Sek. 

Klasse über 1500 ccm: 1. Ulrich Maag (Zürich), 

(Bugatti), 4 Min. 43,1 Sek. (Stundenmittel 95,3 

km/St, beste Zeit der Rennwagen). 

Die Ergebnisse der Winterfahrt nach 

Garmisch-Partenkirchen. 

Die diesjährige Winterfahrt nach Garmisch- 

Partenkirchen wurde mit einer Deutschlandfahrt 

eingeleitet, die sich für Automobile 

über 36 Stunden erstreckte. 36 Konkurrenten 

machten sich auf die schwierige Reise. 

Nebel und teilweise stark vereiste Strassen 

stellten die Bewerber vor schwere Aufga- 

' ben, die mancher nicht zu lösen vermochte. 

Es ereigneten sich denn auch verschiedene 

Unfälle. Die Ausfälle waren über Erwarten 

gross. Nur 21 Wagen konnten die vorgeschriebene 

Zeit innehalten. Wiederum schnitt 

der Berliner Bernet auf Mercedes-Benz als 

Sieger ab. 

Eine Rundstreckenhochleistungsprüfung auf 

einem 8,5 km langen, schwer befahrbaren 

Circuit musste mit Durchschnittsgeschwindigkeiten 

von 43—65 km/St, erledigt werden. 

In der kleinen Klasse bis 1000 ccm gingen 

18 Wagen an den Start, die ein Stundenmittel 

von 42 km/St, zu erreichen hatten. 

In dieser Gruppe schnitt Heinle auf Ford als 

Sieger ab, trotzdem der Konkurrent mehrfache 

Karambolagen erlitt. 15 Teilnehmer 

kamen ans Ziel. Die Klasse bis 1500 ccm 

musste einen Durchschnitt von 60 km/St, 

innehalten. Von 11 Fahrern erfüllten 8 ihre 

Aufgabe. Der Münchner Graf Aretin auf 

B. M. W. ging als Sieger durchs Ziel. Die 

schwere Klasse hatte eine Minimalgeschwindigkeit 

von 65 km/St, zu halten. Von 17 

Konkurrenten konnten nur 6 Wagen die vorgeschriebene 

Zeit erreichen. Der bisher vierfache 

Sieger der Deutschlandfahrt Hans Joachim 

Bernet wurde auch hier Erster, so dass 

er zum fünften Male den « Deutschiand-pokal 

•» bei der Winterfahrt Garmisch-Partenkirchen 

gewann. 

Die Resultate der Deutschland-Fahrt: 

1. Bernet-Berlin (Mercedes-Benz), 524,16 Punkte; 

2. Frh. v. Aretin-München (B.M.W.), 510,52 P.; 

3 H. Meffert-Berlin (D.K.W.), 503,44 P.; 4. R. 

Mayer-München (Wanderer), 466,60 P.; 5. G. Hirt 

Reger-Markkleeberg (Mercedes-Benz), 435,12 P., 6. 

Major Gutknecht-Berlin (Röhr-Junior), 430,82 P 

Endklassement der Winterfahrt nach Garmisch- 

Partenkirchen. 

1. Hans Joachim Bernet-Berlin (Mercedes-Benz), 

549,16 Punkte; 2. Max Euringer-Neustadt (D.K.W.), 

535,72 Punkte; 3. Ernst von Delius-Berlin (B.M.W.), 

528,44 Punkte; 4. Josef Kagerer-München (Hanoinag), 

516,16 Punkte; 5. Ernst Schumacher-Stuttgart 

(B.M.W), 455,82 Punkte; 6. Ernst Heinle- 

Passau (Ford), 450,12 Punkte. 

bo. 

Die Pläne des Schweizerfahrers Villars. 

Der Genfer Jules Villars hat bekanntlich 

letztes Jahr an mehreren internationalen 

Rennen erfreulich gut abgeschnitten. Das 

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tragische Schicksal seines Co-Equipiers Baron 

von Waldmäusen veranlasste ihn dann 

dazu, sich während der zweiten Hälfte der 

Saison sportlich nicht mehr zu betätigen 

Wie wir nun vernehmen, wird Villars in Zukunft 

wieder aktiv sein. Der Genfer hat den 

bekannten Alfa Romeo-Rennwagen gekauft 

mit dem Etancelin letztes Jahr seine grossen 

Erfolge errang. Der Südfranzose gewann mit 

dieser Maschine, die ausserordentlich schnei 

ist, den Grossen Preis von Reims 1933, und 

auch im Grossen Preis von Frankreich plazierte 

er sich dicht hinter dem Sieger Campari. 

Villars wird mit dem Alfa Romeo auch 

das Genfer Kilometerrennen bestreiten, mh 

Um den Ausbau der Rundstrecke von Montreux. 

Ein vom Staatsrat des Kantons Waadt 

eingesetztes technisches Komitee, das aus 

Mitgliedern des Baudepartementes, der Justiz 

und' der Polizei besteht, prüfte am letzten 

Montag die von den Initianten vorgeschlagene 

Renn-Rundstrecke in Montreux. 

Der Circuit würde beim Bundesbahnhof beginnen 

und über die Avenue des Alpes, Avenue 

Nestle, Avenue du Kursaal. Grand'Rue, 

Quai Mirabeau, Rue du Lac und Avenue des 

Alpes führen. Er weist vier scharfe Kurven 

auf. Die gesamte Strecke ist drei Kilometer 

lang und musste 100 Mal, demnach über 300 

km befahren werden. Für die Ausbauarbeiten 

kommen vor allem die Avenue du Kursaal 

und die Grand'Rue in Betracht. Die Gesamtkosten 

belaufen sich auf 150.000 Fr. Man 

wartet jetzt die Entscheidung des Staatsrates 

ab, der in kurzer Zeit zu diesem Ausbau 

Stellung nehmen wird. Mit "Ausnahme 

von drei recht schwierigen Kurven, würde 

der Circuit nach der erfolgten Verbesserung 

leicht zu befahren sein. Alle Ausbauarbeiten 

plant man sehr sorgfältig und weitgehend 

auszuführen, um den Konkurrenten ein Maximum 

an Sicherheit zu bieten. Auch das 

Publikum soll so gut als nur möglich geschützt 

werden. Im übrigen könnte ein 

grosser Teil der Zuschauer auf vermietbaren 

Balkons und an Fenstern dem Verlauf 

des Rennens beiwohnen. 

SB»4»»Ü: 

•irre 

Akusläamd 

Eisrennen in Stockholm. Ein am letzten 

Sonntag stattgefundenes Automobilrennen 

auf einer Eisrundstrecke in Stockholm wurde 

von dem Schwarzwälder Pietsch (Alfa Romeo) 

gewonnen, der die 40 km lange Strecke 

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Stundenmittel von 121,9 km erreichte. 

Grosser Preis von Monaco. Wie bereits 

angekündigt, findet die neue internationale 

Rennformel beim Grossen Preis von Monaco 

erstmals ihre Anwendung. Die Organisatoren 

werden auch dieses Jahr nur die besten 

europäischen Rennfahrer einladen, um einen 

Kampf der Elite untereinander zu garantieren. 

Die Zahl der zugelassenen Konkurrenten 

ist auf 15 festgesetzt worden. Jeder Pilot, 

der das Rennen bestreiten will, muss im 

Verlaufe des Trainings die Rundenbestzeit 

von 2 Minuten 12 Sekunden erreicht haben. 

Dem am 2. April stattfindenden Grossen 

Preis schliesst sich am 5. April die gewohnte 

grosse Automobilschönheitskonkurrenz an. 

Während früher die Wagen mindestens 

100,000 fr. Fr. kosten mussten, ist der Ansatz 

für 1934 auf die Hälfte heruntergesetzt 

worden. Wiederum werden die nach aerodynamischen 

Gesichtspunkten karossierten 

Wagen einer besondern Bewertung unterzogen. 

Die Scuderia Ferrari an der Italien-Rundfahrt. 

Die bereits in unserm Blatte besprochene 

grosse italienische Rundfahrt findet 

schon jetzt in weitesten Fahrerkreisen starke 

Beachtung. Für die Bedeutung, die man der 

Konkurrenz zumisst, spricht die Anmeldung 

der Scuderia Ferrari, die nicht weniger als 

13 Fahrer in den Kampf schickt. Folgende 

Piloten werden auf Alfa Romeo um den 

Goldpokal des Duce starten : Varzi, Chiron, 

Trossi, Moll, Tadini, Barbieri, Comotti, Carraroli, 

Marinoni, Ghersi, Rosa. Aldrighetti 

und Severi. 

Lehoux bei der Scuderia Ferrari. Nach 

französischen Meldungen ist der Nordafrikaner 

Lehoux in der Scuderia Ferrari eingetreten. 

Die Zahl der Nichtitaliener in dem grossen 

Rennstall wird damit auf drei erhöht. 

Immer deutlicher zeigt es sich, dass hinter 

dem Verkaufsverbot von neuen Alfa Romeo- 

Wagen ins Ausland weniger eine nationalistische 

Absicht als vielmehr der Wunsch 

der Scuderia Ferrari verborgen ist, sämtliche 

Wagen für sich reservieren zu können. 

Die italienischen Expertenfahrer. Die bereits 

einmal veröffentlichte Liste der italienischen 

Expertenfahrer hat nachträglich noch 

eine Aenderung erfahren und verzeichnet 

nun die folgenden Fahrer : Balestrero, Brivio, 

Carraroli, Clerici, Conelli, Cortese, Fagioli, 

Cazzabini, Ghersi Pietro, Marinoni A., 

Maserati Ernesto, Minoja, Morandi, Nazzaro, 

Nuvolari, Rosa, Salamano, Severi, Siena, 

Tadini, Taruffi, Trossi, Varzi und Zehender. 

Die Liste enthält den Fahrer Luigi Castelbarco 

nicht mehr, während Carraroli, Conelli 

und Ghersi neu darin aufgenommen 

sind. 

Grosser Preis der Marne. Zu den grössten 

autosportlichen Veranstaltungen Frankreichs 

gehört der Grand Prix der Marne, der auf 

der hervorragend ausgebauten Rundstrecke 

von Reims dieses Jahr zum neunten Male 

zur Austragung gelangt. Das Rennen entwickelte 

sich aus sehr bescheidenen Anfängen 

und wird heute an Bedeutung nur vom 

Grossen Preis von Frankreich übertroffen. 

Bereits sind alle Vorarbeiten für den am 

8. Juli stattfindenden Anlass in Angriff genommen 

worden. Die Veranstaltung führt 

über 64 Runden der 7,8 km langen Strecke, 

demnach total über 500,8 km. Das Rennen 

ist der europäischen Elite reserviert, die von 

den Organisatoren speziell eingeladen wird. 

Die neue internationale Rennformel wird in 

Reims nicht zur Anwendung gelangen. Der 

Anlass soll nach der bis jetzt gültigen freien 

Formel durchgeführt werden. Das Rennen ist 

sehr gut mit Preisen dotiert. Insgesamt gelangen 

235 000 franz. Fr. zur Verteilung. Der 

Sieger erhält 100 000 franz. Fr., der Zweite 

50 000, der Dritte 25 000, der Vierte 15 000, 

der Fünfte 12 000, der Sechste 10 000 franz. 

Franken usw. Derjenige Fahrer, der Nuvoaris 

Rundenrekord mit dem Durchschnitt von 

156,5 km/St, schlägt, wird mit 3000 franz. Fr. 

belohnt. 

Grosser Preis von Casablanca. Der Grosse 

Preis von Casablanca findet dieses Jahr 

wieder auf der sehr schnellen Anfa-Rundstrecke, 

statt, die 6370 m lang ist. Das Rennen 

führt über 60 Runden, demnach total 

über 362 km. Der Sieger erhält 50,000 fr. Fr., 

der Zweite 25,000, der Dritte 12,000, der 

Vierte 6000 usw. 

Etancelin, der ausgezeichnete französische 

inzelfahrer, der bereits einen Maserati- 

Monoposto besitzt, hat einen neuen Alfa 

Romeo 2300 ccm. Sportwagen erworben, mit 

dem er die internationale Tourist Trophy in 

rland bestreiten wird. 

Verbesserung der Brooklandsbahn. Auf der 

Brooklandsbahn in England werden gegenwärtig 

Verbesserungsarbeiten vorgenommen. 

Der Bahnbelag wird erneut, und im weiteren 

eine Publikums- und eine Pressetribüne errichtet, 

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- 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

WÄ gifiKA«^« T«»uvisnauis 

Der italienische Automobil-Aussenhandel 

zeigt im November 1933 wiederum das nämliche 

Bild wie in den Vormonaten, indem die 

Handelsbilanz weiterhin einen beträchtlichen 

Ausfuhrüberschuss aufzuweisen hat. Im Berichtsmonate 

wurden 121 Fahrzeuge im 

Werte von 1,4 Mill. Lire eingeführt. Dem 

gegenüber steht ein Export, der bei einer 

Stückzahl von 617 Einheiten einen Wert von 

6,7 Mill. Lire erreichte. Für die elf Monate 

des Jahres 1933 beziffert sich die Einfuhr 

auf 1241 Fahrzeuge im Betrage von 15,5 

Millionen Lire. Damit hat der Import trotz 

allen Bemühungen zur Förderung der inländischen 

Automobilproduktion dennoch eine 

nicht unwesentliche Zunahme zu verzeichnen 

indem im Vorjahre in der gleichen Zeit nur 

801 Automobile nach Italien eingeführt wurden, 

welche einen Wert von 13,7 Mill. Lire 

darstellen. Das Gesamtergebnis der Ausfuhr 

hat bis Ende November 1933 den ansehnlichen 

Betrag von 69,2 Mill. Lire erreicht, 

was einer zahlenmässigen Ausfuhr 

von 6954 Wagen entspricht. Somit hat sich 

auch das Exportvolumen parallel mit demjenigen 

des Importes vergrössert, da in der 

nämlichen Zeit des Vorjahres nur 6001 Fahrzeuge 

ins Ausland verkauft wurden, was der 

italienischen Automobilindustrie 67,9 Mill. 

Lire einbrachte. 

Von den bis Ende Oktober 1933 ausgeführten 

6337 Wagen ging der grösste Posten, 

nämlich 940 Stück nach Spanien. Polen fiel 

mit 774 übernommenen Wagen von der bisherigen 

zweiten auf die dritte Stelle zurück, 

während die Schweiz mit 811 Einheiten wiederum 

an die zweite Stelle der Kundenländer 

vorgerückt ist. Zu den wichtigern Abnehmern 

gehören weiterhin Deutschland mit 589, 

Aegypten mit 319, Belgien-Luxemburg mit 

306 und Brasilien mit 291 Automobilen. Die 

übrigen Länder fallen dagegen wesentlich ab. 

Steuerbefreiung für italienische Lastwagen. 

Wahrscheinlich wegen den in bescheidenen 

Grenzen sich vollziehenden Neuzulassungen 

an Lastwagen (in den ersten drei Quartalen 

1933 nur 20 Prozent mehr als im Vorjahr, 

gegenüber 77,6 Prozent für Personenwagen) 

wurde kürzlich ein Gesetz erlassen, wonach 

italienische Fabriken, die serienmässig Lastwagen 

herstellen, berechtigt sind, eine oder 

mehrere ihrer Fabrikationstypen beim Kriegsministerium 

anzumelden, zwecks Befreiung 

dieser Serien von der Verkehrssteuer und den 

Strassenbeiträgen. Dem Besitzer eines von 

den Steuern befreiten Wagens wird alsdann 

das Recht eingeräumt, jeweilen im November 

seinen Lastwagen der zuständigen Bezirksbehörde 

vorzuführen, um daselbst eine Kontrolluntersuchung 

und Ausstellung eines Eignungsscheines 

zu beantragen. Befindet sich 

das Fahrzeug in gutem Zustande, so muss 

das verlangte Dokument ausgestellt werden, 

worauf der Wageneigentümer die Steuerpapiere 

für die Dauer eines Jahres ausgehändigt 

erhält. Wird das Fahrzeug jeweilen auf 

Jahresende einer behördlichen Kontrolle zur 

Verfügung gestellt, so ist die Möglichkeit 

gegeben, für weitere zwei Jahre eine Steuerbefreiung 

zu erwirken. Eigentümer von Fahrzeugen, 

die bereits im zweiten Jahr im Besitz 

von Eignungsscheinen sind, erhalten eine 

Prämie und werden zudem besonders veröffentlicht. 

Diese Massnahme der italienischen Regierung 

bezweckt, einerseits die Lastwagenindustrie 

zu fördern, anderseits verfolgt diese 

einen nicht zu unterschätzenden militärpolitischen 

Zweck, indem die Lastwagenhalter 

für gute Instandhaltung angehalten werden. 

Militär- und Volkswirtschaftsdepartement 

hätten auch bei uns allen Grund, dieses Beispiel 

nachzuahmen, verfügen wir doch über 

eine leistungsfähige und qualitativ auf höchster 

Stufe stehende Lastwagenindustrie, die 

unter den Exportschwierigkeiten schwer zu 

leiden hat. Die italienischen Staatsbahnen 

haben den S.B.B, ebenfalls den Weg gezeigt, 

wie man sich zum Teil umstellen muss, 

und letztere haben aus dem Erfolg der Reisewoche 

ersehen können, dass die leider viel 

zu späte Nachahmung gar nicht so schlechte 

Früchte gezeitigt hat. 

-my- 

Die Bewertung der Altwagen in Amerika. 

In Ausführung des Code für die Automobilhändler, 

der die Begrenzung der Uebernahmepreise 

für Altwagen, die beim Kauf 

eines neuen Wagens in Anrechnung gebracht 

werden, auf den tatsächlichen We^rt dieser 

Altwagen vorsieht, werden in den jetzt von 

der «National Automobile Dealers Association 

» herausgegebenen Richtlinien die Höchstpreise 

bestimmt, die für gebrauchte Wagen 

bewilligt werden dürfen. Von diesen Höchstpreisen 

sind für besondere Mängel des Wagens 

entsprechende Abzüge zu machen. 

Weiterhin ermässigt sich der Grundpreis je 

nach dem Alter des Wagens. Für Wagen 

.des laufenden Jahres sind mindestens 5 Prozent, 

für solche des Vorjahres 10 Prozent, 

für ältere Jahrgänge mindestens 15 Prozent 

abzuziehen. 

Ex. 

Zur Statistik des Autotourismus. 

Nachstehende Einsendung konnten wir wegen 

Platzmangel leider nicht früher veröffentlichen 

Durch das Ergebnis einer Besprechung mit der 

OberzolLdirektion, welche in Nr. 1 der «A.-R.> publiziert 

wurde, haben einige der in dieser Einsendung 

enthaltenen Anregungen bereits ihre Erledigung 

gefunden. 

Die Red. 

Mit Interesse wird man wohl allgemein die interessanten 

Ausführungen in der «Automobil-Revue» 

über den Ausbau der Statistik des Autotourismus 

verfolgt haben. Die Stellungnahme der 

Oberzolldirektion ist sicherlich sehr zu begreifen, 

und es ist nur anerkennenswert, wenn sie in freiwilliger 

Weise diese Statistik ohne jede gesetzliche 

Grundlage durchführt. Doch will aber gewiss 

diese Freiwilligkeit nicht heissen, dass deswegen 

Verbesserungen nicht durchzuführen wären; vielmehr 

glauben wir, dass solche ohne nennenswerte 

Mehrkosten und Mehrarbeit möglich wären. Wenn 

wir uns nun in den nachfolgenden Ausführungen 

ebenfalls mit der Frage einer solchen Statistik 

beschäftigen, so kann es sich natürlich nicht darum 

handeln, bereits Gesagtes zu wiederholen, vielmehr 

möchten wir nur noch einige Ergänzungen 

anbringen und versuchen, Wege für die Ermöglichung 

einer noch besseren Statistik zu zeigen. 

Die Oberzolldirektion stellt in ihrem Berioh 

fest, dass eine ansehnliche Zahl von Touristen mit 

provisorischer Eintrittskarte c-der Grenzpassierscheinheft 

mehrmals im Jahre in die Schweiz einreist 

und darum auch mehrfach gezählt wird 

Anderseits werden Inhaber von Triptyks nur einmal 

gezählt, obwohl sie mehrmals in unser Land 

eingereist sind. Diese Tatsachen beweisen unbedingt, 

dass die Neugestaltung der Statistik des 

Tourismus notwendig ist. Zu diesen kritischen Bemerkungen 

der Oberzolldirektion möchten wir aber 

folgende Erwägungen ebenfalls in Betracht ziehen 

lassen: Die Mehrfachzählung von in unser Land 

einreisenden Touristen ist eine Erscheinung, die 

nicht nur beim Automobilverkehr festzustellen ist 

Auch die Bahnen registrieren jede Person so oft 

als sie die Bahn benützt, d. h. ein Billett kauft, 

und wenn dies sogar mehrmals am Tage der Fall 

sein sollte. Die Statistik der beförderten Personen 

könnte man deshalb auch als unrichtig bezeichnen, 

weil sie ja zum grössten Teil die gleichen 

Personen mehrfach erfasst, und zwar auch 

Ausländer (speziell in den Grenzgebieten). 

Mit gleichem Recht könnte man deshalb verlangen, 

dass die Mehrfachzählung von Autotouristen 

nicht nur beizubehalten sei, sondern 

dass auch die Triptykinhaber so oft zu zählen 

sind, als sie einreisen. Im übrigen stellt ja die 

Statistik des Autotouriemus nicht allein auf die 

Zahl der eingereisten Autos ab, sondern auch auf 

deren Aufenthaltsdauer in der Schweiz. Wie einlä&sliche 

Erhebungen ergeben haben, halten sich ja 

die ausländischen Autotouristen durchschnittlich 

fünf Tage in der Schweiz auf, wenn nicht mehr. 

Für die Neugestaltung der Statistik des Autotourismus 

sind verschiedene Wege möglich. So 

einmal kann die Oberzolldirektion selbst mit einfachen 

Mitteln die Statistik verbessern. Wie sie 

ja selbst mitteilt, lassen die Inhaber von Grenzpassierscheinheften 

jedesmal beim Passieren der 

Grenze einen neuen. Abschnitt des Heftes eintragen. 

Wie wäre es nun, wenn nur die erstmalige 

Einreise in die Schweiz gezählt würde, nicht aber 

die weiteren? Man könnte hier allerdings eine 

Einschränkung vornehmen, die gewiss berechtigt 

wäre, indem beispielsweise pro Monat nur eine 

Einreise für die Statistik registriert wird. Auf 

diese Weise würden die Mehrfachzählungen weitgehend 

reduziert. 

Was nun die Einreisenden mit provisorischer 

Eintrittskarte anbetrifft, so müssten die Grenzorgane 

die Bezüger von solchen Karten jeweilon 

noch fragen, ob sie im betr. Jahre zum ersten 

Maie in die Schweiz einreisen, wobei darauf aufmerksam 

zu machen wäre, dass diese Frage nur 

statistischen Zwecken dient. Die Antworten werden 

in den meisten Fällen zuverlässig sein. Auch 

hier könnte man z. B. pro Monat maximal eine 

Einreise registrieren. 

Auszubauen wäre ferner die Statistik derTfiptykinhaber. 

Durch einfache Befragung hätten die 

Grenzorgane leicht die Möglichkeit, zu erfahren, 

ob der betreffende Automobilist zum ersten Male 

im Monat oder Jahre einreist, worauf eine entsprechende 

statistische Vermerkung zu erfolgen 

hätte. Selbstverständlich muss natürlich die Zählung 

der Triptykinhaber derjenigen der andern 

einreisenden Automobilisten gleich sein. 

Es ist doch klar, dass eine solche Ausgestaltung 

der Statistik des Autotourismus ohne mehr 

Mühe und Kosten durchzuführen wäre, und es 

brauchte nur guten Willen von seiten der Oberzolldirektion, 

die sich doch gewiss den etwaigen 

Wünschen der Bundesbahnverwaltung nicht zu 

fügen hat, um die Statistik in diesem Sinne zu 

reorganisieren. Durch eine gemeinsame Konferenz 

zwischen den interessierten Verbänden und Instanzen 

mit der Oberzolldirektion liessen sich die 

wenigen diskutablen Punkte (Zählung pro Monat, 

Woche oder Jahr) gewiss leicht erledigen. 

Trotz einer solchen Regelung könnte es allerdings 

immer noch Kreise geben, welche eine solche 

Statistik ungenügend fänden. Tatsächlich wäre 

auch eine Erweiterung der neu eingeführten eidenössischen 

Fremderiverkehrsstatistik in diesem 

Sinne am besten. Das ejdg. statistische Amt 

glaubte zwar, eine solche Erweiterung infolge verschiedener 

Schwierigkeiten nicht vornehmen zu 

:önnen, weil sie Komplikationen mit sich brächte 

und bei der Durchführung sich grosse Widerstände 

zeigen würden. Wir sind aber der Ansicht, 

dass bei Einführung der eidg. Fremdenverkehrsstatistik 

eine solche Erweiterung ohne weiteres 

möglich gewesen wäre. Was würde es auch den 

Gästen ausmachen, wenn auf dem Anmeldezettel 

noch eine weitere Frage stünde, in der nach dem 

Verkehrsmittel, das in der Hauptsache benützt 

wurde, gefragt wird. Auch hier würde eine Konferenz 

zwischen den am Autotourismus interessierten 

Kreisen und der Leitung" des eidg. statistischen 

Amtes leicht zu einer Einigung führen 

können. Die Widerstände bei den Hoteliers sind 

bestimmt nicht so gross, wie befürchtet wird, denn 

sie haben ja einfach das Material, ohne*es selbst 

zu verarbeiten, weiterzugeben. St. Moritz führt ja 

eine solche Autoverkehrsstatistik seit Jahren mit 

Erfolg, und ohne auf Widerstände zu stossen, 

durch. Wartim sollte dies auch nicht in der ganzen 

Schweiz möglich sein? 

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6 AUTOMOBIL-REVUE 

atlcl1 

1934 - No 14 

• tfgr M g 

anderseits die Aussichten der Abwehr mit Umgehung auf dem Luftweg. Torpedoflugzeuge starten von Küstenflugplät- 

•*»"|T»!*•••*« abnehmender Höhe des angreifenden Flugzeuges Schon im verflossenen Weltkrieg sind hin und zen in 

. der Hauptsache aber von Schiffen mit Filug- 

BHHBBBHHHBBBHBBI wachsen. wieder kleine Zerstörungstrupps hinter der Front decks. In der Regel befindet sich nur ein einziges 

Trotz vieler wissenschaftlicher Hilfsmittel lässt des Gegnert ausgesetzt worden, hauptsächlich um Torpedo an Bord, während Bombenflugzeuge bei 

Luftkrieg der Zukunft. Wir bringen im die Treffgenauigkeit beim Abwurf aus grossen den Eisenbahnbetrieb auf einer bestimmten Strecke Angriffen auf Seeschiffe meist mehrere schwere 

folgenden einige Auszüge aus Aufsätzen Höhen zu wünschen übrig, jedoch ist zu beden- lahmzulegen. Aber das Flugzeug war damals noch Bomben mit sich führen. Die Angriffstaktik der 

ken< dass es in a11 den 

iihpr Fran oinpc vi.Hinftio-or. T iiftt-rioo-oc 

Fällen, in denen es gilt, nicht weit genug entwickelt, um dieses Verfahren Torpedoflugzeuge weicht von derjenigen der Bomdurch 

A- J V , , , 7.»,.,. .. i .1? i' 

An S«ffe auf das Hinterland, insonderheit in nennenswertem Masse durchführen zu können, benflugzeuge erheblich ab. Das Torpedoflugzeug 

die der bekannte deutsche Mllltarschriitstel- seine Grossstädte, die Nerven und die Morail der Die inzwischen erzielten Fortschritte haben die schleicht sich — sehr niedrig fliegend — bis etwa 

ler Willy Meyer, Hauptmann a. D., im Lauf Bevölkerung zu erschüttern, auf eine grosse Treff- Lage jedoch geändert. Zwecks strategischer um- 8 Kilometer an sein Opfer heran, ohne dass es — 

der letzten Monate im « Berliner Tageblatt » S enau iskeit gar nicht ankommt. Immerhin kann gehung festgefrorener Fronten auf dem Luftwege 

e ' n kleines Pünktchen im unendlichen Raum — 

Dei 

vprnffpntliphtp nnH Hio «ir Hio „„:„„„*„ r>~ dem derzeitigen Stand der Technik, z. B. bei in grossem Stile schlägt der Russe F. W. Borg- vorher recht gesehen wird oder in wirksame Schussvciuiicnuiuiic 

und aie iur uie eminente De- einem Angriff aus 4000 Meter Höhe (Fallzeit der mann seiner Regierung die Bildung bestimmter weite gerät. Gibt das Flugzeug seinen Torpedo 

deutung der LUItwalte besonders kennzeiCll- Bombe 2S Sekunden) und einem Objekt von 180 Luftdivisionen vor, die u. a. 200 Transportflug- e' wa 3 Kilometer vom Ziel entfernt ab, so war 

nend Sind . Metern Länge und 30 Metern Breite mit 7 bis 8 zeuge umfassen .sollen, von denen jedes sechs bis es vorher 5 Kilometer lang, d. h. bei einer Ge- 

Bombenflugzeuge für weite Entfernungen Prozent Treffern gerechnet werden. Um einen sieben Mann mit je 200 bis 300 Kilogramm auto- schwindigkeit von 300 St./km eine einzige Minute 

TU» m-iir- • /^D V« „A ^ ci einzigen Treffer zu erhalten, sind hier also 13 bis matischer Waffen und zugehöriger Munition tra- ' an S unter Feuer der Schiffsgeschütze. Eines der 

h»t !£,„ n •«?A v erwendung des Mugzeuges u Bombenabwürfe des Geschwaders nötig. Bei gen soll. Als Zerstörungsobjekte im Rücken der Abwehrmittel gegen Torpedoflugzeuge sind die 

äiTrtPrt A,, rt r nT Z - B ? • S,A g °~ Anflu S d Abwurf aus rund 1000 Meter Höhe feindlichen Front kommen ausser Eisenbahnanla- etwa 30 Meter hohen Wassersäulen, die die Einwordpn 

d"J A* 1,1 r if- t t • •» gB ~ rechnet man unter sonst gleichen Verhältnissen gen noch in Frage: Strassennetze, Telephon- und schlage der Geschosse grosskalibiriger Schiffsnach 

TiiftanoriffoTi tnJînh ?„»TTno T » . V i. 

bisherigen Erfahrungen schon mit einer Telegraphenleitungen, Funkstationen, Brücken, geschütze erzeugen. Man spricht daher von einer 

t«wf • i zuganglicn ist. Diese Tatsache be- Treffwahrscheinlichkeit von 30 Prozent. Schleusen, Talsperren, Wasser-, Gas- und Elek- Wassersäulensperre. Eine jede solche Wassergunstigt 

den Angreifer und erschwert die Vertei- , trizitätswerke. Fabriken u. a. m. säule kann für etwa 10 Sekunden eine Gefahr für 

S^.IÄ=S: Spp^ ^^~isE£ SSSÄt?tt 

KÄseSermftgeTührTTerdS Sen^Ä ÊrfdT-"SLSSrÄ Zt cheld " **»«« *f "T»K M *$ V" V^Tl -t /s nu noch 

P 

enige hundert 

sstra?ÄJ5ÄÄ: sârsroÄ'ssffi^Ä ^-SÄSÄÄK 

^T^^'&^JTSS. 

sich so den .verschiedenen Einwirkungen von. der ankommen um so einerseits ihre Treffwahrschein- $££^%^ ^ÜS^^f^. ^^r&wahrschein.ichkeit an der 180 Meter 

Betriebsstoff, also recht grosse Lasten - mitge- vor Abgabe ihrer Bomben unwahrscheinlich wird. 

w ? nn e * de , n Deutschen damals möglich gewesen suchen Aber zu solchen Manövern bleibt ihm nur 

ssâsffi. E .i,r, ssvü=5.t S5=Ä srrr;r —«• s "~ sÄÄfÄrc JA £>±Ä»Ä 

tolse und 

Fra«e kommen Es wird sich zeieen dass der Die- 

ComP 1^118 und uber die Seme zwischen Geschützen und den Gewehren des Schiffes kaum 

Die 

selmotor dessen Betriebsstoffverbraüch derzeit we- 

sturzl >° mb er — von zwei oder auch nur Nantes und Rouen zu bemächtigen. getroffen werden. Eine andere Frage ist allersentlich 

geringer ist, als der des Benzinmotors, im einem Mann besetzt - kommen in einer Höhe von Drachenflugzeuge werden wegen ihrer relativ , als 

für weitere Entfernungen in der näheren Zukunft ruckartiges Aufrichten zum Flugeibruch fuhren solcher Flugzeuge von vornherein unbrauchbar zu Fl u$rV erkehrs-StÜtZDUnkt aus Die erste 

ein Abflu-eewicht von 50 — wenn nicht gar 75 konnte. Erst in etwa 100 Meter Hohe sind die machen sucht. Hier muss deshalb auf das Auto- rlUgverKenrs S.I1 tZPUnKt aus._ Uie ersie 

Tonnen pro Stück haben werden wenn sie den Flugzeuge wieder in die Horizontale gebracht. giro verwiesen werden, das — wenn auch noch schwimmende Mugmsel, Wie Sie die cWest-, 

an sie Bestellten Forderungen möglichst gut ge- Jetzt werlJ en die Bomben abgeworfen. Alles ist das in deT Entwicklung begriffen — in einigen Län- falen» mit ihrem Stausegel, dem Kran un«?£ 

recht werden wollen. 

W , erk ^niger Sekunden: erle lC htert um die dern doch schon in zahlreichen Exemplaren vor- dem Katapult darstellt, Scheint Sich demnach 

Ein zur Luft abgerüstetes, zentral gelegenes, schwere Last ihrer Munition suchen die Flugzeuge handen ist. Verstärkung und Nachschub für die bewährt haben -thstark 

bevölkertes und hochindustrialisiertes Land, sogleich mit Vollgas die schutzende Hohe rasche- ausg ese tz t en Zerstörungstrupps kann durch Ab- »ewann zu naoen. in 

würde durch systematische Angriffe moderner ? len! >. e 1 d , er zu . gewinnen Der gesamte Vorgang gprung oder Abwurf von Flugzeugen mittels Fall- 15 Tonnen Gold wurden kürzlich von 

Bombenfiugzeuggaschwader vermutlich schon in g ÄÄViSaÄÄrfSwn^^S schina * sea - Flugzeugen an einem einzigen Tag bef3rverhaltnismäss.g 

kurzer Zeit zugrunde gerichtet die Bomben J«\ V £!«^ ^ ^ Torpedo-Flug«uge Im Seekrieg. dert. Drei holländische Verkehrsflugzeuge 

° nn ' « Abstand vom Angriffsobjekt in der Regel der Er- Torpedoflugzeuge sind in der Regel Radflug- brachten 5 Tonnen Von Amsterdam nach 

Taktik des Sturzbombers. folg recht gross sein. Auf einer Scheibe von 30 zeuge. Der etwa 700 bis 900 Kilogramm schwere p^,.:,, ,.„J J rpi pr ,p-ii«(->iP und 5 franyriskrhp 

Je geringer die Höhe ist, aus der ein Bomben- Metern Durchmesser sind im Ausland bei Sturz- Torpedo wird an der Unterseite des Rumpfes auf- J~ ans ' .->" a ^, ,„ V' ^' nn " „ p ,!c !,nh 

angriff erfolgt, desto grösser ist natürlich im flugangriffen aus 100 Meter Höhe mit 30 Bomben gehängt und in 8 bis 10 Meter Höhe über dem Maschinen führten 10 Tonnen von Paris nach 

aHêmeinen die Treffwahrscheinlichkeit, wenn wiederholt 29 Treffer festgestellt worden. Wasserspiegel ausgelöst. London Über. -y- 

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Zur Frage der Beleuchtung von Landstrassen 

äussert sich ein Fachmann in der « Betpnstrasse 

», wo er das System der « sekundären 

Strassenbeleuchtung » wie folgt behandelt: 

Das heutige Strassennetz, das nach wie 

vor den gesamten Verkehr von allen Arten 

von Strassenbenutzern, vom Fussgänger angefangen 

bis zum Omnibus oder Autolastzug, 

aufzunehmen hat, ist von den Strassenunterhaltungspflichtigen 

in verkehrssicherem Zustande 

zu erhalten, wobei besonders auch für 

eine ausreichende Beleuchtung der Strassen 

Sorge zu tragen ist, um vor allem dem 

Motorfahrzeug in der Dunkelheit die Beibehaltung 

seiner Fahrgeschwindigkeit bei 

vollster Verkehrssicherheit zu ermöglichen. 

Eine Beleuchtung nach dem Muster'der 

Strassen in geschlossenen Wohngebieten 

kann schon mit Rücksicht auf die grossen 

Kosten für deren Anlage und Unterhaltung 

nicht in Betracht gezogen werden, anderseits 

kann das Motorfahrzeug wegen seiner hohen 

Fahrgeschwindigkeit einen Anspruch auf eine 

ausreichende Beleuchtung bzw. Kenntlichmachüng 

der äussersten Strassenlinienführung 

erheben, da die weiss gestrichenen 

Randsteine, Bäume und anderen Merkmale 

an den Strassenrändern trotz Scheinwerferbeleuchtung 

durch die Motorfahrzeuge, insbesondere 

bei trübem, nebeligem und regnerischem 

Wetter, keineswegs ausreichen, um 

Unfälle der verschiedensten Art zu verhüten. 

Da von der allgemeinen Einführung einer 

«primären» (z. B. elektrischen) Strassenbeleuchtung 

aus obenerwähntem Grund keine 

Rede sein kann, dürfte nur eine « sekundäre » 

Beleuchtung der Strasse in Frage kommen, 

wobei zu berücksichtigen ist, dass immer nur 

dann eine Beleuchtung der Strasse bei Dunkelheit 

erforderlich scheint, wenn gerade ein 

Motorfahrzeug die Strasse befährt. 

Das Wesen der sekundären Strassen- 

Jêleuchtung sieht eine bei Dunkelheit weithin 

Sichtbare und strahlend aufleuchtende Kennzeichnung 

der seitlichen Begrenzung der 

Fahrbahn vor, nicht der Strassendecke und 

Fahrbahn selbst, die durch die Scheinwerfer 

ohnehin ständig beleuchtet werden, um die 

vielfachen Gefahrenmomente, die eine dunkle 

Fahrbahn in sich birgt, gänzlich auszuschalten* 

Die sekundäre Beleuchtung will die Reflexion 

der Scheinwerferstrahlen sowohl 

durch geeignete, lichtbrechende kleine Glaspyränriden 

und -prismen, sowie durch die 

spiegelnden Flächen von Körpern überhaupt, 

als auch die selbstleuchtende Wirkung von 

Leuchtfarbe und Leuchtmasse zur Kennzeichnung 

der Strassenränder ausnutzen. 

Beiderseits der Strasse werden in mehr oder 

weniger grossen Abständen sog. «Rückstrahler» 

angeordnet, deren Haupteigenschaft 

eine innere Totalreflexion von auffallenden 

Lichtstrahlen ohne irgendwelche 

Blendwirkung ist. 

•^ Durch die Ausstattung der Strassen mit 

diesen Rückstrahlern wird es ermöglicht, eine 

auf mehrere hundert Meter weit reichende 

Strassenrand-Kennzeichnung zu erreichen, so 

dass insbesondere Unfälle infolge Abweichens 

von der seitlichen Fahrbahngrenze 

gänzlich vermieden werden. Es wird die 

wünschenswerte Fahrsicherheit auch bei 

Nachtfahrten auf den unbeleuchteten Landstrassen 

bzw. Autobahnen erzielt, da die 

äusserste Begrenzung der Fahrbahn fortlaufend 

schon in mehr als 300 m sichtbar wird. 

Bei trübem und regnerischem Wetter, ganz 

besonders bei Nacht im Nebel und Schneetreiben, 

wobei trotz der Scheinwerferbeleuchtung 

fast jede Orientierungsmöglichkeit fehlt, 

wird das Aufblinken und Aufstrahlen der in 

kurzen Abständen angeordneten Merkzeichen 

dem Fahrzeuglenker die erwünschten Anhaltspunkte 

bieten. 

Die Neuerung der « sekundären Strassenbeleuchtung» 

sichert in erster Linie dem 

Motorfahrzeugverkehr die erwähnten Vorteile; 

sie wird aber in ihrem weiteren Ausbau 

auch den übrigen Strassenbenutzern dadurch 

dienstbar gemacht, dass die Strassenrandkennzeichen 

einen Leuchtfarbenanstrich oder 

eine Leuchtmasseneinlage erhalten, welche 

auch solchen Strassenbenutzern, die keine 

oder eine nur ungenügende Lichtquelle mit 

sich führen, ebenso den seitlichen Strassenrand 

bei Dunkelheit kenntlich machen. Hierzu 

können am Strassenrand befindliche Bäume, 

Randsteine, Zäune, Leitungsmaste, Hauswände, 

. Kilometersteine usw. mit der Erfindung 

ausgestattet werden. 

Was die Verwendung von Leuchtfarbe betrifft, 

so ist es selbstverständlich ganz gleichgültig, 

ob hierzu radioaktive, d. h. dauernd 

aus sich selbst heraus leuchtende Farbe oder 

aber hur inaktive Leuchtfarbe zur Anwendung 

gelangt. Insbesondere will der Erfinder 

für sein neuartiges Strassenleuchtsystem 

die bekannte Eigenschaft der ganz billigen 

inaktiven Leuchtfarbe ausnutzen, die darin 

besteht, dass die Farbe infolge einer kurzen 

Bestrahlung, wie dies z.B. beim Strassenverkehr 

durch das intensive Scheinwerferlicht 

von vorbeifahrenden Motorfahrzeugen 

slandig und wiederholt geschieht, kürzere 

oder längere Zeit intensiv strahlend aufleuchtet. 

1 Berücksichtigt man, dass die aufzuwendenden 

einmaligen Kosten einer derartigen 

Strassenbeleuchtungsanlage in keinem Verhältnis 

zu den erreichten Vorteilen stehen, 

die Erhaltung und der Betrieb für den 

Strassenbaupflichtigen fast vollständig kostenlos 

ist und das aktive Aufleuchten dieser 

sekundären Strassenbeleuchtung immer nur 

durch das strassenbenutzende Motorfahrzeug 

und auf indirektem Wege wiederum vollständig 

kostenlos erfolgt, so kann man annehmen, 

dass sich dieses zeitgemässe 

Strassenleuchtsystem bald das In- und Ausland 

erobern wird. 

Ausland 

Keine Trennung von Verkehrs- und Wohnstrassen. 

Im Zusammenhang mit der Neuordnung 

des deutschen STtrassenwesens war in 

einigen Gemeinden die Frage erörtert worden,, 

ob durch eine scharfe Trennung von 

Verkehrs- und Wohnstrassen eine Gesamtersparnis 

im Strassenwesen erreicht werden 

könnte, und zwar in der Weise, dass der 

Verkehr auf wenigen ausgesprochenen Verkehrsstrassen 

zusammengehalten werde, dass 

diese Strassen- schwerste Befestigung erhielten 

und dass die vom Verkehr zu entlastenden 

Wohnstrassen unter Verkleinerung der 

Strassenfläche mit billigen Strassendecken 

versehen würden. Nunmehr wird mitgeteilt, 

dass die Prüfung dieser Frage in den betreffenden 

Stadtverwaltungen zu einer klaren 

Ablehnung geführt habe. Genaue Berechnungen 

hätten ergeben, dass die Umänderungen 

nur zu erheblichen Verteuerungen 

führen würden. Diese Auffassung sei durch 

eine Umfrage bei zwölf Städten mit mehr als 

300,000 Einwohnern lückenlos bestätigt worden. 

Insbesondere, hätten alle Städte übereinstimmend 

die Hauptfrage verneint, ob es 

vertretbar sei, den Verkehr in verschiedenen 

Strassen über das notwendige Mass hinaus 

zu häufen, nur um die Möglichkeit zu haben, 

die Fahrbahn der Wohnstrassen einzuschränken 

und deren Unterhaltungs- und Reinigungskosten 

zu senken. Ex. 

Die Ausgaben für Strassenbau in Italien 

und Belgien. Wie grosse Wichtigkeit das 

neue Italien dem Strassenwesen beimisst, ergibt 

sich daraus, dass in den 12 Jahren ihres 

Bestehens die faschistische Regierung rund 

37 Milliarden Lire für Strassenbau aufge 

wendet hat. In dieser Zeitspanne wurden 

8652 km Strassen erbaut und modernisiert, 

wovon über 2000 km auf Staatsstrassen und 

Autobahnen fallen. 

Auch in Belgien wird sehr tatkräftig am 

Ausbau des Strassennetzes gearbeitet und 

der im Jahre 1928 geschaffenen Strassenfonds 

von 600 Mill. belgischen Fr. ist nun erschöpft. 

Daneben sind jährlich über 100 Mill 

Fr. für den Unterhalt der Strassen verausgabt 

worden. Um die Arbeiten in gleicher 

Weise wie bisher weiterführen zu können 

wurde gleich wieder ein Fonds von 800 Mill 

belg. Fr. geschaffen, der in den nächsten l 

bis 6 Jahren für die Modernisierung der belgischen 

Strassen verwendet werden soll. Iz 

Von den deutschen Reichsautobahnen. Dieser 

Tage erfolgte in Hannover die Gründung 

der Bauleitung für den Reichsautobahnbau 

Berlin-Hannover, der noch die Errichtung 

der Bauleitungen Braunschweig und Magdeburg 

folgen wird. Damit sind die Voraussetzungen 

für den Beginn der Bauarbeiten an 

der Reichsautobahn Berlin-Hannover geschaffen. 

Die Strecke Berlin-Hannover wird 

rund 200 km lang und über Fahrland, Brandenburg 

und Braunschweig führen. Diese 

Städte werden selbst nur umgangen, wöbe 

die Strecke in eine grosse Ringstrasse münden 

wird, die um Berlin herumführen soll 

Durch eine besondere Verbindungsstrasse 

wird Potsdam an die Reichsautobahn Berlin- 

Hannover angeschlossen. K. K. 

Italien. — Unpassierbare Dolomitenpässe. 

Folgende Pässe in den Dolomiten und den 

angrenzenden Gebieten können nicht befahren 

werden: Broocone, Campo di Carlotnagno-Campiglio, 

Campolungo, Ceredä, Falzarego, 

Gavia, Grödnerjoch. Jaufen, Monte 

Croce di Comelico, Pordoi. Sant'Angelo- 

Misurina, Sella, Stilfserjoch. ET 

Deutschland. — Eine neue Schwarzwald 

querstrasse von Prechtal nach Landwassereck. 

Mit dem Bau der kürzlich eröffneten 

neuen Kreisstrasse von Prechtal nach Land 

wassereck ist jetzt eine weitere, für den 

Ausflugs- und Reiseverkehr im> Auto wert 

volle Querverbindung geschaffen worden, 

die von Freiburg und dem Oberrhein durch 

das Elztal und über den Schwarzwald, nach 

dem Gebiet der Schwarzwaldbahn und darüber 

hinaus nach Württemberg führt. Die 

neue Strasse erschliesst ein landschaftlich 

überaus reizvolles Gebiet des Schwarzwaldes 

mit malerischen alten Dörfern und VolkSr 

trachten, das bisher für den Automobilverkehr 

verhältnismässig schwer zu erreichen 

war. 

ET 


Angenehme Begegnungen wechseln auf der Landstrasse stets 

mit unangenehmen Erlebnissen mit andern Automobilisten ab. 

Ob wichtig oder weniger wichtig, bei jedem Ereignis tritt 

die Neugierde in ihr natürliches Recht, entsteht die Frage: 

wer ist's? Deshalb führt heute jeder vorsorgliche Automobilist 

in der Seitentasche seines Wagens stets den neuen AutomobHkalender 

mit, um in dessen in der Reihenfolge der neuen 

Polizeinummern geführten Besitzerverzeichnis Name, Beruf 

und Domizil der andern feststellen zu können. Mit diesem 

Erkennungsdienst hat jeder Fahrer zu rechnen, der sich entweder 

Verstösse gegen die Autohöflichkeit zu Schulden 

kommen lässt oder sich wegen Beschädigungen aus dem 

Staube machen will. Das gewaltige Adressenmaterial, das 

aus dieser eigenartigen Feststellung des Eigentumsverhältnisses 

der 75,000 Personenwagen der Schweiz hervorgeht, 

ist zugleich eine Fundgrube statistischer Einblicke und geschäftlicher 

Ahbahnungsmöglichkeiten. 

Was der Automobil-Kalender 

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Spezielle Vorschriften för Lastwagen. 

Die kantonalen Automobilsteuern. — 

Der Militär-Motorwagendienst. 

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Automobilisten 

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Chauffeur-Versicherung. 

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Die Sektionsadressen des A. C. S. und 

des T. C.S. — Strassentafeln. — 

Schweiz. Distanzenkarte. — Autotechnisches 

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II. Blatt 

BERN, 20. Februar 1934 

N° U 

II. Blatt 

BERN, 20. Februar 1934 

Tedhin. Rundschau 

Der Ganz-Jendrassik- 

Lastwagen-Dieselmotor. 

Der Lastwagendieselmotor gewinnt heutzutage 

immer mehr an Bedeutung, nicht nur 

wegen seines guten thermischen Wirkungsgrades, 

sondern vor allem weil sein hoher 

Oben: Abb. i. Schnitt durch den Zylinderkopl 

mit der Düse a, der Vorkammer b, der Vorkammeröffnung 

c, dem Kolben d, dem Verbrennungsraum e 

und der Kolbenprallfläche f. 

Rechts; Abb. 2. 

Schnitt durch die Einspritepumpe. 

wirtschaftlicher Wirkungsgrad durch die im 

Verhältnis zum Benzin niedrigen Oelpreise 

grosse Ersparnisse im Fahrbetrieb ermöglicht. 

— Dass sich der Dieselmotor im Fahrzeugbetrieb 

erst seit kurzem durchzusetzen 

beginnt, während der Qrossdiesel schon seit 

langer Zeit in stationären Betrieben eine führende 

Rolle spielt, liegt an den grossen konstruktiven 

Schwierigkeiten, zumal die Anforderungen 

gerade für diesen Zweck sehr 

hoch sind. 

Die Bedingungen, die vom Fahrzeugdiesel 

erfüllt werden müssen, sind: 1. Vollkommene, 

rauchlose Verbrennung bei stark variierenden 

Belastungen und Drehzahlen. 2. Anlassmöglichkeit 

des kalten Motors mit einfachen 

Hilfsmitteln. 3. Hohes Drehmoment im ge- 

.satnten Drehzahlbereich. 4. Geringes Gewicht: 

5.- Unbedingte Betriebssicherheit. 

Im Folgenden soll gezeigt werden, auf 

welche Weise diese Bedingungen vom Ganz- 

Jendrassik-Dieselmotor erfüllt werden. 

Eine vollkommene Verbrennung unter allen 

Betriebsbedingungen erzielt der Ganz- 

Jendrassik-Diesel durch Anwendung des 

Vorkammerverfahrens und mit Hilfe einer 

Brennstoffpumpe, die unabhängig von der 

Motortourenzahl den Brennstoff mit konstant 

tem Druck genau dosiert in die Zylinder einspritzt. 

Der Zylinderkopf (Fig. 1) enthält einen 

verhältnismässig schlecht gekühlten 

Vorkammereinsatz, der durch Bohrungen mit 

dem Hauptverbrennungsraum verbunden ist. 

Die Brennstoffdüse mündet auf der dem Verbrennungsraum 

gegenüberliegenden Seite in 

die Vorkammer. 

Der Vorgang der Brennstoffaufbereitung 

und Verbrennung ist folgender: Der Brennstoffstrahl 

wird aus der Düse durch dieVor- 

Abb. 3 und 4. Längsschnitt und Querschnitt des Ganz^Jendrassik-Dieselmotors. 

kammer hindurchgespritzt; hierbei entzündet 

sich in der Vorkammer ein Teil des Oeles 

sofort, da wegen der geringen Kühlung die 

Vorkammer eine höhere Temperatur als der 

Häuptverbrennungsraum hat. Durch diese 

Teilverbrennung erhöht sich der Druck in 

der Vorkammer, der bewirkt, dass das noch 

unzerstäubte Oel in den Hauptverbrennungsraum 

hinein zerstäubt wird. Hier trifft der 

Brennstoffstrahl auf eine Prallfläche des 

Kolbens, die für eine nochmalige Zerstäubung 

des Brennstoffes sorgt. Durch diese intensive 

Nachzerstäubung und Durchwirbelung 

(die Primärzerstäubung geschieht durch 

die Brennstoffdüse) wird erreicht, dass jedes 

Brennstoffteilchen mit der zu seiner Verbrennung 

notwendigen Luft schnell zusammenkommt. 

Hierdurch wird eine vollkommene, 

absolut rauchfreie Verbrennung erzielt. 

Da nun durch diesen thermischen Aufbereitungsprozess 

der Brennstoff sehr fein verteilt 

wird, braucht die Brennstoffdüse selbst 

nur eine Vorzerstäubung herbeizuführen. — 

Deshalb lassen sich bei diesem Arbeitsverfahren 

geringe Pumpeinspritzdrücke (ca. 150 

Atm.) und verhältnismässig grosse Düsenöffnungen 

anwenden. Der Vorteil ist erhöhte Betriebssicherheit, 

da erstens die Brennstoffpumpe 

und die Brennstoffleitungen nur gering 

beansprucht werden und zweitens Düsenverstopfungen 

bei einer hier angewendeten 

Bohrung von ca. 1 mm Durchm. nicht auftreten 

können. Der geringe Pumpendruck von 150 

Atm. ermöglicht es, die Brennstoffpumpe 

durch eine Feder zu betätigen, die unabhängig 

von der Motortourenzahl konstanten Förderdruck 

gewährleistet. 

Die Brennstoffpumpe (Fig. 2) wird durch 

eine Nockenwelle betätigt, die von der Steuerwelle 

aus angetrieben wird. Der Brennstoffnocken 

70 wirkt auf einen unter Federdruck 

stehenden Zwischenheb%l 71, der über eine 

Geradeführung 80 den Pumpenkolben 81 betätigt. 

Im Einspritzpunkt schnappt der Zwischenhebel 

vom Nocken ab und drückt unter 

dem Federdruck die dem Pumpenhub entsprechende 

Brennstoffmenge über die Oelleitung 

und die Einspritzdüse in den Verbrennungsraum. 

Zur Regelung der Einspritzmenge 

wird der Kolbenhub durch Verschieben 

des Stützpunktes 72 des Zwischenhebels 

variiert. Die Betätigung der Regelung erfolgt 

durch zwei aufeinandergleitende Keile 

73 und 74. — Die Brennstoffpumpe ist so 

angeordnet, dass die Brennstoffleitungen zu 

den einzelnen Zylindern möglichst kurz werden, 

um Schwingungen der Oelsäule, die den 

einwandfreien Betrieb gefährden können, zu 

verhindern. 

Ein besonders schwieriger Punkt bei allen 

Kleindieselmotoren ist die Anlassfrage, 

die beim Ganz-Jendrassik-Diesel in sehr eleganter 

Weise gelöst worden ist. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 14 

Da mit abnehmendem Zylinderinhalt das 

Volumen mit der dritten Potenz, die Oberfläche 

aber nur mit der zweiten Potenz fällt, 

Tech

Bern, Dienstag, 20. Februar 1934 HL Blatt der „Automobil-Revue" No. 14 

Ein Rennfahrer erzählt 

Der bekannte englische Rennfahrer G. K. T. 

Eyston, der kürzlich auf der Montlhery-Bahn 

einen neuen Stundenweltrekord aufstellte, hat in 

einem kürzlich erschienenen Buche « Fiat out > 

(Verlag: John Miles, London) seine Renn-Erlebnisse 

niedergelegt. Aus dem sehr interessanten 

Werk, dem Sir Malcolm Campbell eine Einleitung, 

vorausschickt, übersetzen wir im folgenden 

zwei besonders aufschlussreiche Kapitel: 

Angesichts des Sieges. 

Bei vielen Rennen gibt es einen Moment, 

da man mit fiebernden Sinnen auf den Motor 

horcht und die Aufregung jeden vernünftigen 

Gedanken ausschaltet. Die Angst vor 

einem Defekt oder einem Zwischenfall, die 

sich vorher noch in gewissen Grenzen hielt, 

wächst ins Riesengrosse. Das ist immer 

dann der Fall, wenn ein Rennen zu Ende 

geht und man sich in der Führung befindet, 

so dass mit einem Siege gerechnet werden 

kann. 

Im Grunde genommen hat man keinerlei 

Ursache, plötzlich an der Fähigkeit seines 

Wagens zu zweifeln. Er hat bereits bewiesen, 

dass er den ihm gestellten Anforderungen 

gewachsen ist, und dennoch... Die 

Furcht nimmt immer mehr zu. Man fühlt, 

dass der Wagen nicht ewig im gleichen 

Tempo dahinrasen kann. Es gibt einen 

Schlusspunkt; doch der Himmel gebe es, dass 

es noch bis zum Ziele reicht! Man hört mit 

leidenschaftlicher Spannung nach jeder Aenderung 

des Motorlärms und nach jedem un- 

"~ gewohnten Geklapper im Chassis. Die Inlu 

"~ strumente auf dem Schaltbrett sind die Zeiger 

des Schicksals. Man beobachtet sie mit 

einer Genauigkeit, als wenn das eigene Leben 

davon abhinge. Die schwächste Aenderung 

im Oeldruck oder der Wassertemperatur 

kann das gefürchtete Ende bedeuten. Der 

Tourenzähler macht seinen normalen Weg. 

Die kleinste Abweichung davon kann einen 

drohenden Defekt ankünden. 

Und wie steht es mit den Bremsen? Sooft 

mussten sie schon in Funktion treten. Werden 

sie durchhalten? Der Weg des Pedals 

muss überwacht werden, würde er übermässig 

gross, bedeutete dies baldiges Versagen 

der Bremsen. Ein Wagen ist nie 

schneller, als es seine Bremsen erlauben. 

Ein Nachlassen der Bremsen heisst also Defekt 

oder — noch schlimmer — frühzeitiges 

Ende. 

Wir alle kennen diese Angst vor dem 

— Pech angesichts des sichern Sieges. Darum 

^-erscheinen einem auch die letzten Meilen so 

entsetzlich lang. Ich erinnere mich an eine 

Fahrt in Brooklands, wo ich im Kampf um 

' die Goldtrophäe für ein 100-Meilen-Rennen 

F E U I L L E T O N 

Die ewige Wahrheit. 

Roman von Oskar Sonnlechner. 

Verlag von Philipp Reclam jun., Leipzig. 

(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.) 

Man müsse dann nur sehen, wie die 

Augen ihres chinesischen Koches leuchten, 

wenn sie ihn mit ihren wenigen, chinesischen 

Brocken beglücke. Dann habe sie die Sammelwut. 

Sie besitze eine ethnographische 

Sammlung der Battaker und der Atschins, 

Völkerstämme, die im Inneren Sumatras noch 

jeder Kultur fremd. Stück für Stück habe sie 

zusammengetragen. Aber sie habe sich immer 

gehütet, gedankenlos anzuhäufen. Es habe 

nur einen Sinn, wenn man sich stets des geistigen 

Wertes einer Sache bewusst sei. Es 

könne doch keinen denkenden Menschen befriedigen, 

auf einen materiellen Wert stolz zu 

sein oder auf einen oft nur eingebildeten 

Seltenheitswert. Das staatliche Museum in 

Batavia habe sich viel bemüht, ihre Sammlung 

zu erwerben, aber daran sei nicht zu 

denken. Ihr Herz hänge daran. An jedem 

einzelnen Stück. 

Ob er wisse, was Netzke sind? Sie habe 

Von Q. E. T. Eyston. 

An unsere Leser! 

mit Vorsprung führte. Die Trophäe gehörte Wir haben, wie unseren Lesern noch erinnerlich 

sein wird, im Laufe des letzten Win- 

bereits mir — oder jedenfalls mit grösster 

Wahrscheinlichkeit. Dann, kurz vor demters Nummer für Nummer ein «gutes Beispiel 

» auf der Strasse veröffentlicht, dessen 

Schlüsse schnellte die Oeltemperatur hinauf, 

und schon war ich um den Sieg gekommen. 

Statt zum Sieger wurde ich zum elenmehrten 

Anstand und für Hebung der Sitten 

Zweck darin liegen sollte, indirekt für verden 

Pechvogel, einer blossen Null, einem im Verkehr zu werben. Gegen den Sommer 

Ausgefallenen. Ein grosses Ende war verpfuscht. 

hin stellten wir dann die Rubrik ein und 

Zweimal habe ich bei 500-Meilen-Rennen 

des British-Racing-Driver-Clubs nach drei 

Vierteln mit schönem Vorsprung die Spitze 

gehalten, und zweimal bin ich zum Rückzug 

gezwungen worden. Das eine Mal wurde 

eine der Differentialwellen abgedreht und 

das Hinterrad trennte sich von meinem Wagen. 

Das andere Mal brach ein Kolben, so 

dass ich im Nu ausgeschaltet war. 

Wir, die wir diese Niederlage selber erlebt 

haben, fürchten sie begreiflicherweise. 

Man stelle sich selber die letzte Runde eines 

Rennens vor, wenn man in Führung liegt. 

Gedanken zucken durch den Kopf; Sekunden 

werden zu Minuten, und die Strecke 

scheint immer länger und länger zu werden. 

Vielleicht wird das Oel auslaufen oder ein 

Pneu platzen? Hinter einem kommt ein anderer 

unbarmherzig dahergejagt. Ihm geht 

nichts fehl. An seinem Wagen funktioniert 

alles. Man darf keine Sekunde verlieren; 

das geringste Leck im Brennstoffbehälter 

oder eine andere Kleinigkeit kann dazu 

führen, dass der Verfolger einen überholt. 

Man glaubt ihn sehen zu können, wie sich 

sein siegesbewusstes Gesicht zu einem dämonischen 

Grinsen verzerrt. 

Mit der Zeit deuten allerlei kleine Anzeichen 

darauf hin, dass der Wagen nur noch 

eine bestimmte Periode durchhalten wird, 

und dass er nicht mehr lange intakt bleibt. 

Das Oel ist gefährlich gesunken, eines der 

Ventile hat sich schwach verzogen und im 

Chassis ist ein merkwürdiges Geräusch zu 

hören. .Wird es noch reichen, bevor sich der 

Defekt voll auswirkt ? Man muss sein Letztes 

einsetzen und alles wagen. Man hat 

keine Zeit mehr zu einem Halt bei der Boxe. 

Man kann, bildlich gesprochen, nur noch die 

letzte Karte aufs Spiel setzen. Schliesslich 

geht auch die riesenlang scheinende Endrunde 

zu Ende. Man rast um die letzte 

Kurve und sieht vor sich die schwarz-weiss 

karierte Fahne flattern. Man weiss, man hat 

gewonnen ! Die schwere Bedrückung ist gewichen 

und das Blut fliesst. rascher durch 

die Adern. Plötzliche Energie wird wach. 

Ein letzter Druck auf das Gaspedal und 

dann —: Sieg ! 

eine der schönsten Netzkesammlungen. Alle 

in dem so seltenen, rosenfarbenen Chi-San- 

Elfenbein, ein Farbenton, den das Elfenbein 

erst nach Jahrhunderten annimmt. Ihr Haupthelfer 

in dieser Sammelleidenschaft sei 

Tschang-Fu, der Koch. Er würde lachen, 

wenn er ihn sehen würde mit seiner grossen 

Hornbrille auf der Plattnase, die ihm das 

Aussehen einer Nachteule gäbe. Aber bei ihr 

spiele er eine sehr ernste Rolle, denn 

Tschang-Fu sei wohl ihr ergebenster Anbeter. 

Für ihn throne sie, wie er ihr jede Woche 

mindestens einmal erkläre, hoch über den 

Wolken des Weltalls im Schatten Buddhas. 

Wenn er hereingetrippelt komme, sich auf die 

Knie niederlasse, mit der Stirne feierlich die 

Erde berühre, dann geheimnisvoll in die weiten 

Falten seines leider nicht immer sehr sauberen, 

blauen Kittels greife, dann wisse sie, 

Tschang-Fu habe wieder einmal im Eingeborenenviertel 

in irgendeinem dumpfen Loch 

einen Schatz aufgestöbert, den ein Fremder 

nie zu Gesicht bekomme. Und seine Schlitzaugen 

leuchten, wenn es ihm gelingt, ihr eine 

Freude zu bereiten. 

Aber wenn es etwas gäbe, das ihr den Abschied 

von drüben schwer machte, dann seien 

es ihre Orchideen. Ihre Blumenkinder. Und 

mit einer Wärme, die man ihr in der Kühle 

99Ecke des guten Beispiels 

gaben den Lesern- Gelegenheit, die Quintessenz 

der vielen wirklich erfreulichen — 

weil erzieherischen — Beispiele zu eigenem 

Nutz und Frommen anzuwenden.„ Unsere 

seinerzeitige Bitte ging dahin, alle Erlebnisse 

an « guten Beispielen » während der schönen 

Jahreszeit zu sammeln und deren kurze 

Schilderung uns dann für unsere Ecke zuzusenden. 

Wir eröffnen mit dieser Nummer diese 

allerseits geschätzte Rubrik aufs neue, und 

richten an unsere Leser die Bitte, alle erwähnenswerten, 

guten Exempel niederzuschreiben 

und an uns einzusenden. Sie werden 

wieder fortlaufend veröffentlicht und 

sollen weiterhin für Takt auf der Strasse 

werben. Sicher waren schon viele der Leser 

froh um irgendein kleines Entgegenkommen, 

um eine Hilfe von Seiten eines anderen Verkehrsbenützers, 

dessen Verhalten mustergültig 

war. Man bedenke: jede gute Tat 

zeugt fortwährend neue, und so sind auch 

diese Einsendungen im besten Sinne Arbeit 

an der Hebung der Höflichkeit im modernen 

Verkehr. Jeder Einsender übt sich so in der 

praktischen Mit-Erziehung der andern Verkehrsbenützer. 

Jeder Einzelne weiss nur zu gut, wie viel 

auch heute immer noch auf den Strassen gesündigt 

wird, und wie mancher glaubt, sich 

über alle Rücksichten hinwegsetzen zu können. 

Es bleibt immer noch unendlich viel 

zu verbessern und zu ändern. Darum entziehe 

sich keiner, der etwas zu sagen hat, 

unserer Bitte und helfe mit, die « Ecke des 

guten Beispiels » weiterzuführen. Die Einsendungen 

können wieder, wie gewohnt, an die 

Redaktion des « Autler-Feierabend », Breitenrainstrasse 

97, Bern, gerichtet werden. Allen 

Mitarbeitern schon jetzt unseren freundlichen 

Dank. Wir rechnen auf Sie alle! 

Im folgenden sei ein erstes gutes Beispiel 

veröffentlicht: 

« Wohltun tragt Zinsen !» 

Es wird in Kreisen der Automobilisten so 

viel geklagt über mangelnde Hilfsbereitschaft 

auf der Strasse. Ich möchte mit dem nachfolgenden 

Erlebnis zeigen, wie schnell sich 

oftmals eine kleine Wohltat gegenüber einem 

anderen Strassenbenützer bezahlt machen 

kann. 

Vor einiger Zeit fuhr ich auf meinem ganz 

neuen Motorrad dem Brienzersee entlang talabwärts, 

wo die Strasse streckenweise leider 

noch recht holperig und kurvenreich ist. Ich 

gondelte so dahin und freute mich darüber, 

wie das Vorderrad meiner Maschine lustig 

über die Schlaglöcher hüpfte. Sicher bin ich 

kein Schnellfahrer, aber auch keine Schneckenpost 

— ich fuhr einfach so, wie man mit 

einer neuen Maschine fahren soll, und rückte 

allmählich einem vor mir fahrenden Auto bis 

auf etwa 20 Meter Abstand näher. 

Wie ich nun so vor mich hinsah, bemerkte 

ich, dass der Wagen in Jeder Kurve trotz 

dem geringen Tempo seitlich rutschte und 

ständig etwas schief stand. Bei näherem Zusehen 

konnte ich feststellen, dass der Pneu 

des linken Hinterrades beinahe luftleer rollte. 

Ich fuhr dem Wagen deshalb bei nächster 

Gelegenheit an einem günstigen Ort vor, indem 

ich abwechselnd auf den Pneu deutete, 

entsprechend « niederdrückende » Handbewegungen 

machte und Haltzeichen gab. Der 

Mann verstand und stoppte ab. Nachdem ich 

meine Maschine beiseite gestellt hatte, half 

ich das Rad auswechseln. 

Ich fuhr dann wieder ab und näherte mich 

lnterlaken, als ich plötzlich mit heftigem 

Getute ein Auto hinter mir herkeuchen hörte. 

Da ich fand, der Mann könnte leicht pressanter 

veranlagt sein als ich, wich ich aus, 

um ihn vorfahren zu lassen. Doch siehe da! 

Was hielt der Mann mir aus dem Wagenfenster 

entgegen? Mein Nummernschild! 

Und es war derselbe Autofahrer, den ich vor 

kurzem zum Anhalten veranlasst hatte! — 

Offenbar hatte ich das Blechschild ungenügend 

an der neuen Maschine befestigt, und 

so war dasselbe losgerüttelt worden. 

Erst recht dankbar war ich, auf den Verlust 

rechtzeitig aufmerksam gemacht worden 

zu sein, als ich mit der wieder angebrachten 

Nummer einige Minuten nachher in lnterlaken 

eine polizeiliche Kontrolle zu durchfahren 

hatte. F. A.-St. in H. 

Die BoxensignalisatiOTI. massen nur noch das letzte Kapitel, die ent- 

Rennen werden gewonnen und verloren, scheidende wilde Jagd. Aber es weiss nichts 

bevor der Fahrer den Wagen überhaupt be- von dem, was vorher gegangen ist, von der 

stiegen hat. Das Publikum erlebt gewisser- Organisation, und selbst wenn es dem Kampf 

ihres Wesens nie zugetraut hätte, erzählte sie 

von ihren märchenhaften Farben und Formen. 

Sie nannte sie mit ihren lateinischen, wissenschaftlichen 

Namen, sie sprach von Arten, die 

selbst ihrem subtropischen Archipel fremd, 

die sie aus Brasilien, aus Mexiko, aus Peru 

eingeführt. Sie schwärmte von Erdorchideen, 

von Luftorchideen, von blassen, fast durchsichtigen 

Kelchen mit rotflammenden Staubgefässen, 

die brennenden Kirchenampeln glichen, 

von Blüten, dunkelbraun in den oberen 

Deckblättern, zwischen denen, gleich einer 

mächtigen Zunge, zitronengelb, ein Blütenblatt 

heraushing, im näheren Betrachten einer grinsenden 

Teufelsfratze gleichend. Sie sprach 

von einer Art, die man in Strohkörben zog, 

aus denen die breiten, spitz zulaufenden, grünen 

Blätter senkrecht aufragen, während die 

gelb und weiss gefleckten Blüten für sich 

allein abwärts hingen, von Arten, die in kleinen 

schneeigen Sternchen in Traubendolden 

standen, von Seltenheiten schwärmte sie, mit 

graugelb gestreiften Blütenblättern, von 

blassvioletten Dolden, jede Blüte in ihrem Inneren 

einen orangefarbenen Kern zeigend, 

wie Meereskorallen ragen sie aus dem samtgrünen 

Moosboden, in dem sie gedeihen. 

«Und dann ist es die Musik», fuhr sie fort, 

«die mir über alles hinweghilft. Ich selbst 

bin eine herzlich schlechte Klavierkünstlerin», 

sie lächelte ironisch, «und darum bin ich auf 

die Kunst anderer angewiesen. Ich habe einen 

Lehrer, aber die Stunden, die er mir gibt, bestehen 

darin, dass ich ihn bitte, sich an den 

Flügel zu setzen und mir vorzuspielen.» Sie 

lehnte sich zurück und sah wie verklärt in 

die Ferne. «Vor allem Beethoven!» 

So würden oft aus einer Stunde zwei und 

drei, und sie habe immer das Gefühl, sie hätten 

beide ihre Freude daran. Denn eines 

Tages gestand er ihr, sie sei die einzige 

Frau in diesem Barbarenlande, die empfinde, 

was er spiele. < 

«Ich war auf diesen Ausspruch nicht wenig 

stolz. Mein alter Klavierspieler», fuhr sie lebhaft 

fort, «denken Sie nur, ist ein Landsmann 

von Ihnen, den das Schicksal einstmals mit 

einer Kapelle dorthin verschlug. Er bekam 

das gelbe Fieber, man musste ihn zurücklassen, 

und so blieb er. Ich beklagte ihn einmal, 

dass er so einsam und verlassen sei, 

aber da wehrte er ab. Ihm genüge die Musik. 

Und wenn in leider seltenen Zwischenräumen 

bei uns musikalische Feste sind, zu denen ich 

natürlich heisshungrig gehe, da brummt er 

mit mir.» Sie verzog das Gesicht zu einer 

ernst-drolligen Miene. «Dann weiss ich jedesmal, 

was kommt. Ich nenne es die musika- 

Je edler 

desto 

Bohne, 

besser 

KAFFEE 

HAG

u 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N» 

der Retinfahrer beiwohnt, sieht und versteht 

es wenig von dem. was sich während des 

Rennens in den Boxen abspielt. 

Jeder Konkurrent muss während der ganzen 

Fahrt mit seiner Boxe in Verbindung 

bleiben. Während er im Rennen liegt, nennen 

ihm seine Sekundanten die Positionen, 

zeigen sie ihm merkwürdige Figuren und 

bemühen sie sich mit ebenso grosser Diskretion 

wie Schnelligkeit, dem Fahrer den 

Weg zum Sieg zu ebnen. Die gezeigten Signale 

sind das Resultat der gegenseitigen 

Abmachungen, und der kluge Fahrer wird 

sich genau danach richten, denn nur so kann 

er das Rennen nach einem bestimmten systematischen 

Plane durchführen. Ohne die Hilfe 

der Boxen wüsste der Fahrer nichts von 

seiner Position, und doch muss er genau 

orientiert sein, wie er sich zu verhalten hat. 

Vielleicht werden wir schon in nächster 

Zukunft drahtlose Signalisation besitzen, so 

dass der Chef der Boxe uns jederzeit mitten 

im Rennen über unsere Lage orientieren 

kann. Der drahtlose Dienst wird so eine bedeutende 

Entwicklung der Rennsignalisation 

darstellen. 

Wenn ein Wagen anhält und seine Position 

verliert, dann kann der Fahrer nur mit 

einem guten Signalsystem erfahren, wie er 

sich zu verhalten hat, um die verlorene Position 

wieder zu erringen. Ich glaube nicht, 

dass es bei irgendwelchen Rundstreckenrennen 

entschuldbar wäre, das Signalisierungssystem 

zu vernachlässigen. Es ist im Gegenteil 

notwendig, es so gut wie nur möglich 

auszubauen. 

Die Gefehrtenhonorare des Mittelalters. 

Auch bei Rekordversuchen ist die Signalisierung 

der Rundendurchschnitte, der zu- 

Um es vorweg zu nehmen — es waren 

wirklich Schandlöhne! Und man muss sich 

rückgelegten Strecke und der erzielten Rekorde 

von grösster Bedeutung. Bei den 

eigentlich wundern, dass die geistigen Arbeiter 

dieser Zeit — besonders die ohne hohe 

Rundstreckenrennen wird die Position im 

fürstliche Gönner — nicht samt und sonders 

Fahrerfeld angegeben, die notwendige Geschwindigkeit, 

die Zahl der zurückgelegten Calvin bezog an der Universität Strass- 

Hungers gestorben sind. 

Runden und der Halt bei den Boxen zur Aufnahme 

von Brennstoff. Nummernreihen, die einige Fässer Wein. Franz Lambert, ein Zeitburg 

ein Jahresgehalt von 80 Gulden und 

in gelber Farbe auf schwarzem Grund gezeichnet 

sind, dienen am besten zur Angabe Universität im Jahre 1515 sein berühmtes 

genosse Luthers, der an der Wittenberger 

der Position und der gefahrenen Runden. Kolleg über das Evangelium des Lucas las, 

Sie können an ein breites Brett gehängt erhielt von jedem Hörer pro Semester — 12 

oder auch aufgestellt werden. Ein in ver-Groschen! Zur selben Zeit zahlte man in 

schiedenen Stellungen gehaltener Pfeil orientiert 

den Fahrer am besten über die not-Semester vier Groschen Kollegiengeld... 

Wien an der philosophischen Fakultät für ein 

wendige Geschwindigkeit. 

Der Wittenberger Universitätsprofessor 

Man stelle sich das Gefühl vor, wenn man Richard Crocus musste, um überhaupt zu 

bei einem grossen internationalen Rennen Hörern zu kommen, über griechische Sprachen 

unentgeltlich lesen. (Ein Fall, der heut- 

vor den Boxen eine Zahl aufleuchten sieht, 

die andeutet, dass man nun an dritter Stelle zutage, wenn auch nicht ganz, so doch langsam 

aus der Uebung gekommen ist.) Um 

liegt, oder die mitteilt, dass der grösste Rivale 

ausgefallen und damit der Weg zumihn aufzumuntern, spendierte ihm Kurfürst 

lische Bergpredigt. Nach Wien müsse ich 

kommen, um zu wissen, was Musik sei. Er 

sei sicherlich nicht unmusikalisch, aber, ob 

unsere Militärkapelle die .Fünfte' Beethovens 

oder die malaiische Volkshymne spiele, könne 

er nicht unterscheiden. Es sei ein und dasselbe.» 

Und Frau van der Witte lachte, so 

herzlich und vergnügt, wie er es an ihr noch 

nie gehört. 

Sieg- freigeworden ist. 

Sehr oft lohnt es sich, in einem langen 

Rennen mit verhaltenem Tempo zu starten, 

um erst nach und nach eine günstige Position 

zu erreichen. Es ist der sicherste Weg, 

um Aussicht auf Erfolg zu haben, doch besteht 

die Schwierigkeit immer noch darin, 

die Spitzenführer während der beschränkten 

Zeit vor dem Ziel zu erreichen, wenn diese 

noch einen Spurt einlegen. Indessen ist die 

Genugtuung, sich aus der Mitte des Feldes 

heraus einen definitiven guten Platz im Rennen 

erkämpft zu haben, auf jeden Fall schon 

gross. 

Im allgemeinen werden die Signale von 

tete, so war er anfangs auf seine unternehmungslustige 

junge Frau nicht wenig stolz. 

«gleiches Tempo halten >, 10 Uhr «Beschleunigung», 

und 11 Uhr «Verminderung 

den Boxen aus gegeben. Doch manchmal 

Und obwohl er gegen den Flugsport eine tiefeingewurzelte 

Abneigung hegte, posierte er 

sind die Leute nicht schnell genug, um dieder Geschwindigkeit». Auf dem gleichen 

vorüberrasenden Maschinen zu orientieren. Platze hatte ich ebenfalls ein Signalbrett 

den Helden und nahm in der Kabine des von 

Selbst wenn ein Mechaniker mitfährt, und aufrichten lassen, auf dem die Zahl der zurückgelegten 

Runden und der Rundendurch- 

seiner Gattin gelenkten zierlichen Aeroplans 

die Signale sorgfältig beachtet, können bei 

Platz. Mit zusammengebissenen Zähnen und 

den heute erreichbaren grossen Geschwindigkeiten 

dem Fahrer nicht immer alle not- 

verzeichnete eine Tabelle den Fortschritt 

schnitte aufnotiert waren. Bei den Boxen 

starren Blicken verfolgte er nervös ihre Flugmanöver: 

wie wird das Abenteuer enden? 

wendigen Angaben mitgeteilt werden. des Rennens. 

Mochte nun Mary über London ihre kühnen 

Es sollte zur Regel gemacht werden, dass: Ich erinnere mich an einen Fall, wo die Kurven und Schleifen ziehen oder einen kleinen 

Abstecher nach dem Kontinent unter- 

alle Signale vom Fahrer selbst leicht verstanden 

werden können. Es ist oft auch 

Fenster eines Hauses als Signale benützt 

empfehlenswert, 

eine besondere Signalstation 

einzurichten, die sich in einiger Entfernung 

von den Boxen befindet, damit im Falle eines 

Telephondefektes durch, Signale die Verständigung 

getroffen werden kann. 

Es war bei einem srrossen Rennen, als ich 

ganz nahe bei den Boxen einen Apothekerladen 

entdeckte, über dessen Eingangstüre 

eine grosse Uhr aufgehängt war. Die nor- 

«Zwischen mir und meinem alten Musikfreunde 

besteht ein stillschweigendes Uebereinkommen. 

Bevor er geht, setzt er sich zum 

Flügel, und dann weiss ich, jetzt spielt er 

mir seine Musik, wie er es nennt: Musik aus 

Wien. Ich glaube, ich könnte Ihnen manche 

dieser so zu Herzen gehenden Weisen vorsummen. 

Einmal», sie unterbrach sich nachdenklich, 

«da riss sein Spiel plötzlich ab. 

Mein alter Freund griff mit hängendem Kopf 

nach seinem Hut und wandte sich zum Gehen. 

Ich aber sah, dass seine Augen feucht waren. 

Da nahm ich ihm den Hut säuberlich aus der 

Hand, drückte ihn wieder auf seinen Sitz nieder 

und bat ihn: ,Nun spielen Sir mir noch 

mein geliebtes Scherzo in D-Moll von Chopin.' 

Man muss nicht nur sich selbst über solche 

Stunden hinweghelfen.» Mit kaum hörbarer 

Stimme hatte sie es vor sich hin gesprochen, 

aber rasch fand sie sich wieder. «Wenn ich 

Ihnen noch sage, dass ich kein gutes Buch 

an mir vorübergehen lasse, so werden Sie 

begreifen, dass ich in mir selbst Befriedigung 

finde. Man muss es auch. Es ist eine Art 

Selbsterhaltung, die den Europäer drüben 

zwingt, sich nicht selbst zu verlieren. Die 

Männer sind weitaus besser daran, sie haben 

ihren Beruf, der sie aufrecht erhält. Aber 

wir Frauen... tagsüber im Sarong in der 

male Funktion dieser Uhr bestand darin, die 

letzte Frist anzugeben, zu der noch Filme 

zum Kodieren abgeliefert werden konnten. 

Ich hatte den guten Einfall, die Zeiger dieser 

Uhr als Signale zu verwenden. Der 

Stundenzeiger gab meine Lage im Rennen 

an und der Minutenzeiger die notwendige 

Geschwindigkeit. 9 Uhr hiess beispielsweise 

wurden. Das Gebäude befand sich in unmittelbarer 

Nähe einer Kurve, die sehr langsam 

befahren werden musste. Der Fahrer 

konnte dadurch die Position verschiedener 

wendige mitzuteilen. 

Blick in die Welt 

Friedrich der Weise am Schlüsse eines jeden 

Semesters — 5 Dukaten, worüber der 

Gelehrte so begeistert und dankbar war, dass 

er auf die Freigebigkeit seines Gönners einen 

Hymnus dichtete... 

Wesentlich besser ging esden Aerzten. Allerdings 

war die «Konkurrenz» eine geringere. 

1554 gab es zum Beispiel in Wien insgesamt 

zehn Aerzte, in der Umgebung, zum 

Teil sogar in der Provinz fast gar keinen 

Arzt. Der Wiener Arzt Dr. Johannes Tichtel 

führt in seinem Tagebuch an, dass er bereits 

im ersten Jahre seiner Praxis — im Jahre 

1477 — 27 Pfund, 14 ungarische und 6 rheinische 

Gulden eingenommen habe, dagegen 

schon im zweiten Jahr 112 Pfund, 79 Pfennige, 

50 rheinische und 4 ungarische Gulden 

verdient habe. Ausserdem, besonders In 

Kriegsjahren — wenn Bargeld rar war —, 

brachte die ärztliche Praxis willkommene 

Gaben für Küche und Keller. Derselbe Dr. 

Tichtel berichtet von Spenden dankbarer Patienten, 

zum Beispiel «Zway spenferl» oder 

«ein lunglpratten», Wildpret, Geflügel, Hühner, 

Fische, Schmalz;, Eier, Würste, Brot, 

Mehl, Gries, Obst, Gewürze usw. Auch Weine 

der verschiedensten Marken und Schmuck 

schenkte man dem Arzt. 

Aber das war auch die einzige Gruppe «geistiger 

Arbeiter», die ihr Auskommen, manchmal 

sogar mehr als das, fand; um so trister 

war die Lage der Gelehrten, die das-Unglück 

hatten, einen Beruf zu ergreifen, der im 

wahrsten Sinne des Wortes weitaus weniger 

«nahrhaft» gewesen ist. 

Hängematte dahindämmern, um abends entnervt 

zu inhaltlosen, gesellschaftlichen Verpflichtungen 

zu erwachen, ist mir nicht gegeben. 

Die schalen, abgestandenen Reste 

einer Kultur, die keine ist. Sie glauben nicht, 

wie ich wieder auflebe, seit wir in Europa 

sind.» Schweigend hatte ihr Jul zugehört. 

Aber jeden Gedanken, jedes Wort, jede Bewegung 

der schönen Frau nahm er in sich auf. 

«Sie werden sich, gnädige Frau, sicherlich 

in Wien längere Zeit aufhalten?» Ruhig, 

gleichgültig wandte sie sich zu ihm. 

«Das wird nur von meinem Manne abhängen. 

Ich nehme darauf keinen Einfluss.» 

Da Hess er den Kopf hängen. Plötzlich 

horchte sie lauschend. «Ich höre Musik.» 

Mit langen Schritten eilte Jul zu dem niedrigen 

Zaun, der sie von der Strasse 

trennte... vorsichtig lugte er hinaus... und 

blitzschnell hatte er begriffen... dass er daran 

nicht gedacht hatte!... Sein Bataillon 

am Heimmarsch vom feldmässigen Schiessen 

... Jetzt erst erinnerte er sich an eine 

kriegerische Verlautbarung gestern im Befehl 

... nach dem feldmässigen Schiessen anschliessend 

Gefechtsübung in der Richtung 

gegen Hellbrunn... Hellbrunn von starken, 

feindlichen Kräften besetzt... das könnte ihm 

jetzt noch fehlen... ein kleiner Garnisons- 

Flugsport als Scheidungsgrund. 

«Heute nachmittag flieg' ich nach Paris, 

Darling. Oder vielleicht nach Kopenhagen. 

Kommst du mit?» Wenn die platinblonde 

Mary Barlow, die sich zu einer smarten Fliegerin 

ausgebildet hatte, mit verführerischem 

Lächeln an ihren Gatten diese Einladung rich- 

nehmen, jeder solche Ausflug bedeutete eine 

gewaltige Anforderung an die Nervenkraft 

ihres Gatten. Er hielt sich durchaus nicht 

für einen Feigling; in den halsbrecherischen 

Fenster im Hause leicht beobachten. Die Sports war er daheim. Nur gegen das Flug- 

Stellung der Scheiben war für ihn sehr aufschlussreich 

und wurde natürlich geheimgehalten. 

Der Manager hatte auf diese Wefse 

keine grosse Mühe, seinem Fahrer alles Not- 

zeug empfand er eine unüberwindliche Abneigung. 

Er vermochte das Schaukeln nicht 

zu ertragen, der Blick in die Tiefe flösste 

ihm ein angstvolles Schwindelgefühl ein. Und 

nun hatte ihm sein Unstern gerade eine begeisterte 

Fliegerin zur Frau gegeben. So sehr 

ihn anfangs ihre gesellschaftlichen und sportlichen 

Erfolge schmeichelten, wurde er allmählich 

seiner mühsamen Heldenpose überdrüssig 

und er verzichtete darauf, seine Gattin 

auf ihren Flugtouren zu begleiten. Ihre 

Begeisterung für die Aviatik nahm von Monat 

zu Monat zu, und vergebens versuchte er, sie 

an ein sesshafteres Leben zu gewöhnen. Sie 

verbrachte einen beträchtlichen Teil ihres 

Lebens in den Lüften, und Mr. Richard Barlow 

fragte sich, wozu er denn eigentlich verheiratet 

sei. Kürzlich ist nun, wie englische 

Blätter berichten, diese eigenartige Ehe geschieden 

worden. Die Fliegerin und ihr dem 

Flugsport abgeneigter Gatte sind übereingekommen, 

künftighin ihre eigenen Wege zu 

gehen: er auf der festgegründeten Erde, sie 

in den Lüften. 

Wirkung eines Inserates. 

Das Warenhaus Wanamaker in New York 

teilt mit, dass es auf Grund eines einzigen 

Inserates, in dem 19,359 Paar Schuhe zum 

Preise von 2,25 Dollar angeboten wurden^ 

an einem Tage allein 14,000 Paare verkauft 

habe. Die Leitung des Warenhauses bemerkt 

dazu, es waren wahrscheinlich alle inserierten 

Schuhe weggegangen, wenn ausreichende 

Vorkehrungen, besonders in räumlicher Hinsicht, 

in dem Warenhaus getroffen worden 

wären. 

arrest oder gar Zimmerarrest... und auf den 

Fussspitzen schlich er zu seiner Begleiterin 

zurück. 

«Gnädige Frau, ich werde Ihnen späte 

alles erklären, bleiben Sie nur wenige Minu I 

ten allein», bettelte er, und ehe sie sich in 

ihrem Erstaunen gefasst, war er hinter dem 

nächsten Baum verschwunden. Nur die Spitze 

seines Spielhahnstosses lugte hervor. 

(Fortsetzung folart.) 

Der 

Tonren-Onkel 

Erster Satz: Mäntel! Sie sind überaus 

flott geschnitten, modellieren die Körperformen 

heraus und zeigen dabei aber vielfache 

Variationen im Detail. Teils hochgeschlossen 

mit angeschnittenem Bindekragen. Mit einseitiger 

fescher Klappe und langem Kragen, 

der über den Rücken angeknöpft scheint. 

Die Kragenenden schalartig mit andersfärbigen 

Blenden, so dass, wenn der Mantel dunkelgrau 

ist, ein lichtes Silbergrau zur Blende 

gewählt wird. Diese kleinen Scherze wechselnder 

Garnituren, die ungemein belebend 

wirken, liebt man überhaupt. 

Die Rückenteile zieren vielfach Biesensäume, 

ebenso sieht man immer noch Garnituren, 

die auf der Achse! die Schulterlinie 

verbreiten — wenn auch in sehr gemässigtem 

Masse. Sehr schlanke Damen werden 

sich diese Unterstreichung der Schultern immer 

erlauben dürfen, denn oben ein wenig 

breiter, lässt bekanntlich die Hüftenpartie 

noch biegsamer erscheinen. 

Fesch sind lange leichte Capes, deren 

Kragen vorne Kreuzverschluss zeigen, die 

neuartige Holzclips als Knöpfe schliessen. 

Kleine Pelerinen werden auch gelegentlich 

den Mänteln aufgesetzt, sie unterstreichen 

die gewisse spielerische, leichte Note, das 

allgemeine Merkmal der kommenden Mode. 

Reizvoll wirken gerade bei Capes, die als 

Komplett aus dem Kleidstoff gearbeitet werden, 

die neuartigen, leichten Angorastoffe 

mit karrierter oder gestreifter Innenseite, 

die beim Oeffnen des Capes zu sehen ist, 

auf dem Klejde aber zu Aufputzzwecken 

verwendet wird : als Aermel- oder zumindest 

als Stulpen, Halsbesatz usw. Die Mantellänge 

bevorzugt dreiviertel — lässt also 

den Kleiderrock sehen. Allerdings bedingt 

Lob des Pelzes. 

^das eine gewisse farbliche Rücksichtnahme. Was wünschen sich die Frauen ? Liebe, 

* Sehr gerne werden gemusterte Kleider- Wärme, Schönheit. «Und wie übersetzt 

Streif-Karreau mit glatten Mänteln in der man diese Ideale in unser nüchtern praktisches 

Leben ?» fragt sich die Freuden- 

Grundfarbe getragen, eine Zusammenstelspenderin 

Mode. «Wo findet man einen 

sinnausklingenden Gegenstand ? » Da erinnert 

sie sich ihrer launischen Einfälle 

schon zu Anfang der Wintersaison — 

«Pelz» war das Losungswort, das sie allen 

Modeneuheiten mit auf ihren Weg gab. — 

lung, die an sich durchaus nicht neu, aber 

eben immer chick und vornehm wirkt. 

Regenmäntel sind natürlich aus imprägniertem 

Wollstoff, mit geradem Kragen, 

dessen Enden auch wieder verkreuzt schliessen 

— mit Holzknebeln, die augenblicklich 

«favorits > sind. Man trägt Gürtel, selbstverständlich 

! Aber ausgesprochene Gürtelgegnerinnen, 

deren etwas gedrungene Figur 

diese Zweiteilung nicht vertragen, können 

auch ruhig gürtellos bleiben. 

2. Satz : Kostüme ! Kostüme in den. verschiedensten 

Formen — aber immer unter 

der Devise stehend: jugendlich flott. Der 

Rock eng, eingelegte Faltengruppen sorgen 

für die nötige Bewegungsfreiheit. Die Jacke 

jst kurz, natürlich anliegend — und der Krängen 

! Ja — der Kragen ist einmal umgelegt, 

"einmal ein veritabler Stehkragen, auch hochschliessend 

als Bubikragen und gelegentlich 

fehlt er völlig. Die Farben ? Blau, schwarz, 

rötlich und sehr viel grau. Die Mode der gemusterten, 

vor allem karrierten Röcke und 

glatten Jacken bleibt in Gunsten, weil sie 

insbesondere für jugendlich, schlanke Gestalten 

wirklich flott und dabei niemals «fad» 

wirkt. 

Die Vormittagsmode ist ausgesprochen 

sportlich, also werden grobgewebte Stoffe, 

etwas derb im Griffe, gewählt. Dagegen 

verlangen die Nachmittagskleider — dritter 

Satz der Symphonie — feine Gewebe — vor 

allem Wollgeorgette. Kasackkleider mit modernem 

Verschiuss: Metallösen, durch die ein 

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schmaler Stoffstreifen gezogen wird- Prinzessfacon 

— wenn die Figur darnach ist, 

immer kleidsam und elegant. Die Taillen- 

Hnie ist betont, die Hüften sind enge gehalten 

und erst von da ab wird der Rock fliessend 

zu beschwingter Weite. Aermel kurz, 

schoppig — aber auch lang — da entscheidet 

Geschmack, oft auch Alter der Trägerin. 

Denn ab und zu finden sich ja auch solche, 

die den Mut haben, zu sagen «nein — doch 

lieber ein langer seriöser Aermel für mich ! > 

Als Halsabschluss ein kleinerer Ausschnitt, 

den grosse Schleifen, von Strassclips gehalten, 

abschliessen. Sehr originell gedrehtes 

Sammtband, das sich dann auch im Gürtel 

fortsetzt. 

Und als letzter Satz ein wundervoll buntes 

Allerlei von Stoffarten. Farben, Garnituren, 

so abwechslungsreich, dass die Qual 

der Wahl gar nicht gering ist. Für die 

Abendkleider nimmt man Satin reversible, 

Kunstseidenkrepp, glatten Tafft, aber auch 

solchen mit glänzenden bunten oder Metalltupfen. 

Die Nachmittagskleider — denn es 

findet wieder eine strenge Teilung statt — 

bevorzugen leichte Angorastoffe. Kammgarnflanell, 

hell- und dunkelgestreifte Jerseys, 

Bouclewollstoffe usw. Als Garnierung sind 

Bänder, Schleifen, Seiden- und Pick6kragen, 

weiss — oder sonst in hellen Farben, 

Plastrons und gesteppte Abnäher sehr modern. 

Lackbänder, Schals, Strassclips und 

die schon erwähnten Holzknebeln spielen 

eine grosse Rolle. 

Kleine Mode-Notizen 

Und nun ging man auf Entdeckungsreisen 

aus zu Wasser und zu Land, auf Bergen 

und in Tälern aller Weltteile wurde Jagd 

gemacht auf ihre vierfüssigen Bewohner. 

Und bald gab es neben den prächtigen Pelzmänteln 

von Breitschwanz und Karakül, von 

Nerz und grauem Astrachan, von Sealskin 

und Biber eine Fülle kleinerer Pelzgegenstände, 

die wie eine Fata Morgana ein früheres 

romantisches und daher bescheideneres 

Jahrhundert auferstehen Hessen. In den 

Schaufenstern paradieren kleine Pelzkrawatten, 

ineinander verschlungen, runde Capes 

aus Nerz mit Strassknöpfen abgeschlossen, 

Silberfüchse, die sich paarweise liebevolle 

Worte ins Ohr flüstern, und Blaufüchse, 

deren Ende mit violetten Samtschleifen 

vereint ist. Wie graziös sehen die 

schlanken Schlittschuhläuferinnen in ihren 

kurzen Astrachanboleros aus! Wie flott 

schleudern die Freundinnen die grauen und 

braunen Pelzstolas über die Schultern ! Und 

welche Schöne blieb einem Hermelincape 

gegenüber unempfindlich, das in unschuldsvoller 

Weisse leuchtet ? Sieht sie sich schon 

damit den hellbeleuchteten Ballsaal betreten, 

fühlt sie die bewundernden Blicke, die Boten 

all der reizenden Zukunftsmöglichkeiten, 

sie umschwirren ? Dann kam eine aufregende 

Neuheit! Man trägt gefleckte Pelze ! 

Man bevorzugt die Pardenkatze ! Ein unvergleichlicher 

Missgriff wäre es, den 

Stammbaum des Leoparden nicht genau zu 

studieren; diese grosse Familie besteht aus 

vielen abzweigenden Linien, und die regierende 

Linie ist eben in dieser Saison die aus 

Amerika stammende der Pardenkatze. Ihr 

lichtes Fell mit den dunklen Flecken hat sie 

zum Modeliebling gemacht; man trägt es zu 

Jersevkostümen, zu Cocktailkleidern, man 

verarbeitet es zu Gilets, ja zu kleinen kokett 

aufgebogenen Hütchen. Wer würde es 

wohl glauben, dass die schmalen Gürtel, die 

dünnen Schulter«treifen aus geflecktem Pantherfell, 

die auf den lichten Samt- und Satintoiletten 

ihrer Trägerinnen Rumba und 

mif itinPTi tanrpn. elnstmak nnf oem 

Rotfarbung der Haut nach Genuss von 

Karotten 

wurde verschiedentlich da festgestellt, wo 

täglich bis zu einem Pfund roh davon gegessen 

worden war. Es trat innerhalb einiger 

Wochen eine auffallende Rötung der Haut 

ein, die schliesslich an die Gesichtsfärbung 

eines Indianers erinnerte. Professor Hernando 

von der Universität Madrid berichtet 

von 35 solcher Fälle, die alle auf starke Auf- 

werden neuestens empfohlen. Sie werden 

durch ein reinigendes Seifengemisch in 

Dampf sterilisiert, getrocknet und dann mit die normale Durchschnittshöhe eines Absat- 

Terpentin leicht befeuchtet. Bei Verwendung zes 3—4 cm. Menschen, die viel stehen, sollen 

etwas höhere, und diejenigen, die viel 

bringt man sie mit der Bürste auf das Zahnfleisch. 

Durch anschliessendes Spülen mit gehen, niedrigere Absätze tragen. 

Rücken wilder 

sausten ? 

So schrieb mir vor kurier.' Zeit der Leiter def£ 

Paramount Publix Corporation"in"Hollywood. Keim 

\Wunder! Leobaitee ist ebenso unschädlich, wie

Noch liegt das Alpenland 

in tiefem Schnee. Skispmren 

"graben silberne 

Furchen darein. Noch einige 

Wochen — dann wird 

der wilde Föhn die ersten 

zarten Krokusse wecken. 


Der Ursprung des Stelzenlaufens. 

einmal auf holprigem Pflaster übte, seinen 

Es wissen wohl die wenigsten, wo das Ursprung hat. Die Herkunft unseres Stelzen- 

Stelzenlaufen der Kinder, das mancher selbst laufs ist tänzerischer Art, und zwar handelt 

es sich wahrscheinlich um Fruchtbarkeitstänze. 

Uralter Brauch und Glaube solcher 

Tänze ist^dass man das Ding und die Tatsache, 

die man wünscht, durch symbolische 

Darstellung herbeizwingt. 

Um Kriegsglück zu haben, führen viel« 

Negerstämme beispielsweise die Pantomine 

eines ganzen Kriegszuges auf. Um Wind und 

in dessen Gefolge Regen zu haben, dreht 

man sich wirbelhaft im Kreis oder stellt zur 

Regenerzwingung eine Schüssel mit Wasser 

in den Mittelpunkt des Runds, um das 

der ganze Stamm tanzt. Hier, wie bei jeder 

primitiven Götter- oder Dämonenverehrung, 

herrscht der Grundsatz; do ut des — 

ich gebe oder zeige den Geistern der Wolken 

oder der Erde Wasser, um sie zur Spenden«: 

des ersehnten Nasses zu bewegen. 

Gewisse Eingeborenenstämme Nordostafrikas 

nun haben es in der tänzerischen 

Technik, die ja allen Naturvölkern durchaus 

religiöser Brauch und niemals Scherz und 

Spiel ist, zu einer besonders hohen Fertigkeit 

im Sichemporschnellen in der Luft gebracht, 

einer Fähigkeit, die den ganzen Körper 

in Anspruch nimmt, die Tänzer um Manneslänge 

über die Häupter der beifallsfreudig 

Umstehenden befördert und um die sie 

jeder europäische Tänzer beneiden könnte. 

Es handelt sich nun bei diesen Sprungtänzen 

eindeutig um Tanzzeremonien zur Erbittung 

von Kornfruchtbarkeit. Soll das Korn möglichst 

hoch stehen, so scheint es natürlich 

geraten, diese Höhe in möglichst hohem 

Sprung oder aber in noch stärkerer Erhöhung 

durch Tanzen auf Stelzen anzudeuten. 

Dieses Motiv geht durch die meisten Tänze 

der Primitiven und findet sein überraschendes 

Ende in einem bekannten Kinderspiel. 

Humor 

1Ö34 — WJ1J. 

Das Uebergcwicht. Geschichte ohne Worte. 

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Wochenprogramm 

Stadttheater Abends e ohr 

nachnutUf s 8 Ohr. 

Fr. abend 23. Feb. Ball im Savay (A-Ab. 13). 

Sa. nachm. 24. Feb. 2 Uhr: Wilhelm Teil, Landschulen. 

S3. abend 24. Feb. Premiere: Hoffmanns Erzählungen, 

Oper von G. Offenbach, 

mit Willy Frey a. G. 

SO. nachm. 25. Feb. Ball im Savoy. 

So. abend 25. Feb. Der Vogelhändler. 

Abends 8K ühr. Sonntag 

nachm. 3H Ohr 

Oi. abend 20. Feb. Einmaliges Gastspiel Tilla-Durieux 

u. Ensemble: Der Brief, 

Schauspiel von S. Maugham. 

Mi. abend 21. Feb. Tovarisch, Komödie von Jacques 

Deval. 

Oo. abend 22. Feb. Premiere: Jugend voran, Lustspiel 

von Vulpius u. Roberts. 

Fr. abend 23. Feb. RR auf Welle 34, Revue v. Feising 

und Wehrs, Musik von 

Kasies. 

Sa. abend 24. Feb. Jugend voran, Lustspiel T. Vulpius 

und Roberts. 

SO. nachm. 25. Feb. 3% Uhr: Tovarisch, Komödie v. 

Jacques Deval. 

So. abend 25. Feb. Jugend voran, Lustspiel v. Vulpius 

und Roberts. 

Grand Cafe Esplanade,utoquai 21 

Im Cafe: Die Kapelle: Paul Godwin. 

In der Bar: Am Flügel: Gustl Springer, 

Barhumorist. 

Im Tabarin: Millers and his boys und die 

neuen Tanzattraktionen. 

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meistens von der Auffassung ausgehend, dass es dem Einzelnen entgeht, 

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für die GOte eines Selbstunterrichtswerkes sind und bleiben die Autoren 

und Mitarbeiter. Ein Sprachwerk, dessen geistige Urheber nicht bekannt 

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Die Selbstunterrichtswerke nach der Methode von Prof. Grand sind die 

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Prof. U. Grand Dr. A. Huber Prof. Dr. A. Steiger 

E. Bandi, «ymnasialelirer Prof. B. Niggll G. Vacheresse, Handeislebrir 

Prof. F. Benett Prof. Dr. Edg. Piguet Dr. O. Weber 

Prof. Dr. Grossl Prof. P. Rolli Dr. A. B. Winter 

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ganzer Gebiete, z. B. eines Körpers, eines Restaurants oder eines 

Bahnhofes im Bild mit entsprechender Legende, 20—25 künstlerische Zeichnungen 

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N°14 - 1931 

Autotourismus im Monat Januar. Wie aus 

obenstehender Tabelle hervorgeht, verzeichnet 

auch der Monat Januar gegenüber der 

vorjährigen Parallelperiode eine erhebliche 

Zunahme des Grenzverkehrs. Es haben gegenüber 

dem Januar 1933 in der Vergleichsperiode 

des laufenden Jahres 624 mehr Automobile 

unsere Landesgrenze passiert. In 

der Mehrfrequenz kommen deutlich die Bestrebungen 

zur Offenhaltung einer durchgehenden 

winterlichen Nordsüdverbindung 

zum Ausdruck. Der Autotourismus dürfte 

noch eine weitere Belebung erfahren, wenn 

in vermehrtem Masse dafür Propaganda 

gemacht wird und wenn der Automobilist 

mit . grösstmöglicher Sicherheit annehmen 

kann, einen der Pässe im Winter passieren 

zu können. 

Schweizerische Rundschau 

Die kommende Regelung des Vortrittsrechtes. 

Gemeinsam mit dem Entwurf zu 

einem diesbezüglichen Bundesratsbeschlusse 

wurde den Kantonen, wie dies in Nr. 10 der 

c A.-R.» berichtet war. eine Karte unterbreitet, 

in der die vom Bundesrate vorgesehenen 

Hauptstrassen mit Vortrittsrecht eingetragen 

sind. Die Kantone hatten die Möglichkeit, 

ihre Anträge bis zum 15. Februar in 

^jern bekanntzugeben. Wenn die kantonalen 

Meinungsäusserungen rechtzeitig im Bundeshaus 

eingetroffen sind, dann hätte das Justizund 

Polizeidepartement die Möglichkeit, den 

endgültigen Entwurf und die bereinigte 

Strassenkarte dem Bundesrat noch im Laufe 

dieses Monats zur Genehmigung vorzulegen. 

Da der Beschluss auf 1. Mai in Kraft treten 

soll, würde somit den Kantonen zwei Monate 

Zeit verbleiben, um die nötigsten Vorarbeiten 

zu treffen«, damit der Einführung der 

Vorschrift auch an praktischer Hinsicht 

nichts im Wege steht. Allerdings wird den 

Ständen noch bis Ende des Jahres Zeit eingeräumt, 

um die im Beschluss vorgeschriebene 

Kennzeichnung der Strassen durchzuführen. 

Mit Inkraftreten des vereinheitlichten 

Vortrittsrechtes auf 1. Mai wären dagegen 

bereits die Hailptstrassen durch Anbringung 

des Signales für Vortrittsrecht zu markieren, 

wie dies in Artikel 5 des Beschlusses 

>rgesehen ist. 

•*~ Wenn auch von Seiten der Kantone keine 

bedeutenderen Abänderungsvorschläge mehr 

eingehen, so wird dies die eidgenössischen 

Instanzen nicht hindern, die von anderer 

Seite, so von den Verkehrsverbänden gemachten 

Anregungen, welche im Beschluss 

vorläufig nicht berücksichtigt sind, noch näher 

zu studieren. Möglicherweise wird die 

Praxis noch die eins oder andere Abänderung 

der Vorschriften nahelegen, so dass 

dann immer noch Gelegenheit ist. die Feile 

an der getroffenen Regelung anzusetzen, ß 

Das neue S.B.B.-Anleihen hat wenig Anklang 

gefunden. Nach einer ag-Meldung hat 

das zu Beginn dieses Monats aufgelegte 100 

Millonen-Anleihen der S.B.B. die Sparer offenbar 

nicht sonderlich interessiert wurde 

der Betrag doch nur zu dreiviertel gezeichnet, 

während die Banken, die das Anleihen 

fest übernahmen, den Rest selbst decken 

müssen. Diesen Misserfolg möchte man vorerst 

mit dem Hinweis auf die wirtschaftlich 

bewegte und politisch unsichere Zeit beschönigen. 

Wir glauben aber, dass der Hase 

ganz wo anders im Pfeffer liegt. Das Vertrauen 

in die Bahnen in ihrer jetzigen Organisation 

ist geschwunden und die Skepsis ob 

einer baldigen und wirklich durchgreifenden 

Umgestaltung und Enrpolitisierung der S.B.B, 

ist im Wachsen begriffen. Wenn man zudem 

Autotourismus von Jahr zu Jahr 

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E_1934_Zeitung_Nr.014

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