E_1934_Zeitung_Nr.020

BERN, Dienstag, 13. März 1934
Erste Saloonummer
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N° 20
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE: Ericheint jaden Dlenitag and Freitag Monatlich „Gelbe Liste"
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Rassenforschung im Automobilbau
Die Automobil-Salons von Paris, London,
New York und Amsterdam leben noch in unserer
Erinnerung, Genf und Berlin setzen den
Turnus fort. Alle tragen eine spezielle Note,
die ihnen Veranstalter, Industrie und Besucher
verleihen.
Paris: Die Ausstellung im Grand Palais ist
ein Signal für den internationalen Autobau.
In allen Geschäftszweigen einer Autofabrik
bedeutet es Abschluss der alten Serie, Abschluss
der Versuchsarbeiten am neuen Modell,
Inventur im Haushalt der Technik.
London: Hier werden dem Besucher altbekannte
Neuerungen in original englischer
Aufmachung gezeigt. Das begründet die Anziehungskraft
der Olympia Show; denn es
reizt den kontinentalen Konstrukteur, zu
sehen, wie effektlos viele seiner Neuschöpfungen,
von denen er sich so viel verspricht,
beim englischen Motormenschen geblieben
sind.
Beim englischen Gebrauchsfahrzeug wird
die Betonung des Technischen und des Maschinenmässigen
durch die grosse Tradition
und die starke Isolation von kontinentalen und
amerikanischen Einflüssen unterstützt. Der
konservative Engländer erträgt daher keine
technischen, extravaganten Neuerungen; wenn
er sich ihnen dennoch verschreibt, so erfahren
diese im übrigen Europa ein solches Zutrauen,
dass selbst Amerika daran teilhaftig
werden will.
Im geheimen arbeite die englische Autoindustrie
unermessliches, doch bleibt ihr Wirken
auf den Detailbau beschränkt. Was aber
in England als Detail bezeichnet wird, heisst
auf dem Kontinent mindestens «Konstruktionselement
». Das Bastelwerk, welches hinter
jedem englischen Auto steckt, wird aber
erst dem Verbraucher eines solchen Wagens
in der Weise offenbar, dass er immer wieder
erkennen muss, dass diese ausgeklügelte
Kleinarbeit an Karosserie und Maschine
immer im Dienste des ganzen Fahrzeuges
steht.
Die Karosserien bieten äusserlich dem Auge
nicht so viel wie eine mondäne kontinentale
Karosserie. Sie ist in erster Linie zweckmässig,
denn niemals wurde sie von der zaubernden
Hand eines romanischen Karosserie-
Architekten berührt.
Die lieben kleinen Sportwagen, das Volkseigentum
der englischen Nation, sind sehr
ehrliche Geschöpfe. Ihr vierschrötiger Mechanismus
wird nicht von einer Hochstapler-
F E U I L L E T O N
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(10. Fortsetzung)
Schweigend überliess sie Jul ihren Gedanken.
Es war ihm, wie wenn ein Wort von
ihm eine Betende stören würde. Erst als sie
sich wieder zu ihm wandte, setzte er fort.
Sie möge eines bedenken. Als der Titan hier
oben hauste, da sah es hier ringsum anders
aus. An Stelle des steinernen Häusermeeres
dehnten siCh in unendlicher Ferne lachende
Wiesen und Auen, weithin bis zu den Höhen
des Kahlenberges und Leopoldberges. Das
Festungsglacis. Friedlich wandelnde Bürger
mit ihren ehrsamen Frauen, liebende Pärchen,
tollende Kinder. Wie oft mag der Titan
dort oben nach ruheloser Nacht die Fenster
aufgestossen haben, um das Grau des
Morgens zu trinken, der Symphonie zu lauschen,
die Gottvater geschrieben, für die so
viele Menschen das Ohr nicht finden. Im ersten
Satze das Rauschen des Morgenwindes
in den aufragenden Baumkronen, im Scherzo
das trillernde Lachen der Lerche, die mit
zitterndem Flügelschlag hoch oben im Aether
schwebt, im Trio der Abendglanz der zirpenden
Zikaden, dann als träumender Zwischensatz
das Klagen einer Schalmei aus
Karosserie beschwert, sondern von einem farbigen
Blechgebilde, worin man sich im Sturzhelm
heimisch fühlt.
Der sportliche Charakter teilt sich auch der
nächstgrösseren Klasse mit. Motor und Wagen
werden aber hier zu einem distinguierten
Benehmen und Zusammenleben erzogen. Aber
auch hier" ist der Motor immer noch der primäre
Teil, und das ist dem Engländer lieb;
denn er hat Fahrstil und meistert die guten,
krummen und schmalen Landstrassen und
wagt tolle Sprünge am Piccadillysquare.
In England gibt es aber noch eine besondere
Rasse, die unter dem Schutz der Aristokraten
und indischen Maharadschas ein abgesondertes
Leben fristet. Ihre neuesten Modelle
stammen aus dem Jahre der Vierradbremse
und haben seither nur wenige Abänderungen
erfahren...
Ein Verwandter der englischen Autorasse
ist in gewissen Beziehungen der deutsche
Wagen. Die geheime Urkraft, welche diese
Industrie beseelt, wurde ihr auch während
Krisenzeiten durch die Massnahme der Regierung
erhalten, so dass sich die deutschen
Gebrauchsfahrzeuge verschiedenen Wirtschaftsfunktionen
unterstellen.
Deutschland baut Kleinkraftwagen, eigentliche
Krisenautos, die unter dem Motto: «Womit
komme ich aus» und nicht: «Was kann
ich mir leisten» entstanden sind. Der Grund
für die grosse Verbreitung dieser kleinsten,
aber lebensfähigen Instrumente ist nicht so
sympathisch wie der der englischen Kleinfahrzeuge,
denn erstere leben von der Sparmassnahme
und der Not des Volkes, letztere
vom Wohlstand und der Sportbegeisterung.
Nach der Typenauswahl zu schliessen, ist
der mittelgrosse Wagen am beliebtesten und
für seine Charakteristik sehr treffend: er ist
ein fahrendes Modejournal auf automobiltechnischem
Gebiet. Als solches führt es uns
die neuesten Schöpfungen einer Technik vor,
die nicht auf dem Bastelwerk, sondern auf
wissenschaftlich exakter und systematischer
Pionierarbeit gründet. Neuerungen, die in andern,
technisch ebenso hoch entwickelten
Ländern das Alte nicht zu verdrängen
vermögen, werden in Deutschland rasch
und selbstverständlich standardisiert. Frontantrieb
...
Die hohen Wagenklassen erhalten ihre
Eigenart durch eine geradezu edle Präzisionsverarbeitung
kostbarer Materialien und durch
weiter Ferne, und im Schlusssatze das Grollen
des Donners über den fernen Wiener-
Wald-Bergen. Denn er glich dem Riesen
Antäus, der in Berührung mit der Erde in
sich immer wieder neue Kraft fand.
Schweigend hatte sie ihm gelauscht. Mit
keinem Wort hatte sie ihn im Flug seiner
Rede unterbrochen, die er ihr in seiner Begeisterung
zu Füssen legte. Erst nach langem
Schweigen wandte sie sich mit dankbaren
Blicken zu ihm.
«Ich höre es gerne, wenn Sie... wenn
man so zu mir spricht. Ich will, dass Sie mir
nun helfen. Wir nehmen uns einen Tag, den
wir nur diesen grossen Unsterblichen widmen.»
Gespannt lausehte Jul. «Ich will die
Stätten ihres Lebens und Wirkens vor mit
sehen, um im Inneren meine Andacht zu verrichten.
Eigentlich schäme ich mich, Ihnen
diese meine innersten Gedanken anzuvertrauen,
aber ich habe das Gefühl, dass Sie
zu den Mepschen gehören, die damit keinen
Missbrauch treiben... die nur die sich selbst
erbauten Heiligtümer zu ehren wissen. Was
Sie wohl von mir denken mögen», fuhr sie
hastig fort, «wahrscheinlich, dass ich ein...
wie sagt man auf deutsch... mir fehlt das
die Schaffung einer noblen Atmosphäre im
und um den Wagen. Was dieser Tendenz
noch im Wege steht, ist die Grosszügigkeit
des deutschen Konstrukteurs, welche oft das
Niveau des Traditionellen und Aristokratischen
stört.
Ein deutscher Wagen ist, als Schöpfung
betrachtet, ein Ewigkeitswert. Die Praxis
vom zeitigen Wegwerfen und gleichzeitigen
Aufbrauchen aller Teile übt der deutsche
Automobilkonstrukteur nicht. Das lehrte
Ford, und seiner Lehre sind viele Automobilfabrikanten
gefolgt. Leider gibt es keinen
alten Ford mehr, ich meine jenes hochbeinige
Gebilde mit dem klangvollen Gang und der
unbegreiflichen Genügsamkeit. Diese Fahrzeuge,
welchen Ford persönlich eine Seele
einhauchte, würden vielleicht heute die Automobilwelt
noch glücklicher machen. Von den
Proportionen des alten Ford haben alle amerikanischen
Wagen etwas geerbt, wenn man
es ihffen äusserlich auch nie ansehen darf.
Bei der ganzen amerikanischen Rasse ist ein
überdimensionierter Motor in ein dem Gewicht
nach verhältnismässig leichtes Fahrzeug
eingebaut. Der entstehende Kraftüberschuss
hat schon die ehrenvolle Laufbahn
des alten Ford begründet; denn es wäre kaum
denkbar, dass heute noch alte Ford-Wagen
durch die Sahara gondeln könnten, wenn der
Zustand ihrer Maschinen dem der Karosserien
entspräche!
Die Neigung zum grossen, wuchtigen Wagen
ist dem Amerikaner schon wegen dem
billigsten Brennstoff geblieben. Das Gros
seiner Modelle liegt dort, wo auf dem Kontinent
die Typenauswahl auf einige grosse
Luxuswagen beschränkt bleibt.
Ein amerikanisches Fahrzeug fährt nicht,
es rollt, wie ein Panzerwagen beim Sturm.
Alles an ihm ist wuchtig; Chrombeschläge
lenken den Blick des Beschauers ab auf die
Delikatessen, oder Farbenklexe dirigieren den
Augapfel. Die amerikanische Karosserie
atmet Geschmack und Eleganz und lässt alle
Formen wie weiche Butter zergehen — schaut
man aber mit Röntgenblicken, so erkennt
man auch noch anderes. Die Produkte der
ganz grossen und vornehmen amerikanischen
Rasse sind massiv und von innerem Wert
durchdrungen. Ein Mehrgewicht von 1 kg
wird unbedenklich mit zwei PS bezahlt...
Die Fahreigenschaften der ganzen Rasse
sind sehr originell: Sie wurden in einem
Milieu guter Strassen und billiger Betriebsstoffe
erzogen. Die Bedienung der Maschinen
ist geradezu « mollig ». Hebel, Druckknopf
oder Volant, jede Bewegung führt durch
Gummibahnen und wird federnd abgefangen.
Wort... wir sagen auf englisch ,blue
stocking'.»
«Genau so sagen wir», lachte der lange,
selige Jul, «genau so... Blaustrumpf.» Und
nun lachten beide so herzlich und unbekümmert,
wie wenn sie in der menschenbelebten
Strasse ganz allein auf der Welt wären. Bis
sie plötzlich abriss, indem sie mit einer kleinen
komischen Grimasse den Zeigefinger
auf die Lippen legte.
«Also, was bin ich? Der Blaustrumpf...
die Blaustrumpf... das Blaustrumpf? Wie
sagt man?»
«Der Blaustrumpf», lachte er.
«Aber es ist doch immer eine Frau. Da
muss es doch heissen die ...»
«Nein! Nein! Es gibt auch männliche Blaustrümpfe.
Zum Beispiel... ich! Wenn Sie
das Blaustrumpf nennen, dann freue ich mich,
dass auch ich einer bin.» Und wieder lachten
sie zusammen wie gute Kameraden, bis
sie wieder mit dem Finger auf den Lippen
drohte.
«Nachdem ich nun weiss, wie Sie darüber
denken», fuhr sie mit ernster Miene fort,
«will ich Ihnen etwas verraten, was ich
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Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
Diese Nummer enthält auf Seiten 4, 5 und
7 die vollständige Ausstellerliste des Salons.
Die Gefühle der Verbundenheit mit einem
rein technischen Instrument werden dem
Führer dadurch abgezwungen, dass er die
Maschine durch sein Funktionieren meistens
nur indirekt beeinflussen kann.
Die kraftvollen Maschinen, welche für die
europäischen Märkte, besonders in romanischen
Ländern, in verschiedenen Variationen
kopiert werden, hatten daselbst die
Mission erfüllt, das unbändige Temperament
zu zähmen. Etwas spukt immer noch in den
romanischen, besonders den italienischen
Fahrzeugen. Ihre metallisch klingenden Motoren
sind in nervöser Spannung und von
blitzartiger Reaktionsfähigkeit. Die künstlerische
Gabe, eine technische Zweckform
ästhetisch zu gestalten, liegt den romanischen
Konstrukteurgenies sehr in den Knochen. Man
vergleiche die Schattenrisse des nördlichen
mit denen eines italienischen Kleinautos.
Beide bringen mit kleinstem Aufwand grössten
Effekt hervor; der eine scheint aber in
nördlicher Kälte zu einer konkreten Zweckform
erstarrt zu sein, der südliche ist durchgeistigt,
ansprechend, fliessend. Würde die
Sympathie des Käufers zum einen oder andern
nicht noch durch technische oder individuelle
Momente bestimmt, so wäre es um
den nördlichen Typus geschehen.
Die mittelgrosse Klasse hat die grösste
Typenauswahl, zudem ist diese Kategorie so
leistungsfähig, dass damit das italienische
Fabrikationsprogramm, mit Ausnahme einer
Märke, seinen Abschluss findet. Auch diese
grössern teilen ihre formvollendeten Karosserien
mit den kleinen Brüdern, doch stehen
sie immer in der Gefahr, durch Ornamentik
und Kinkerlitzchen an echter Schönheit zu
verlieren. — Warum muss eine organische,
gedrungene und schnittige Karosserie, welche
ein Ausdruck der gebändigten Kraft ist, durch
Nickelbeschläge und unlogische Attrappen
verschönert werden?
Ein anderer Wagen romanischen Ursprungs
ist der Franzose. Der ist natürlich Gebrauchsgegenstand;
denn bekanntlich fehlt dem
Franzosen das Gefühl für Pflegebedürfnisse
der technischen Gegenstände... Diese rücksichtslose
Gebrauchsmanie hat im Autobau
besondere Auswirkungen auf die Material-,
Konstruktions- und Preisfrage.
Ettore Bugatti, der Gott hinter der grossen
sonst nicht getan hätte.» Träumerisch sah
sie vor sich hin. «Als mein alter Klaviermeister
und Musikfreund drüben, ich erzählte
Ihnen von ihm, von mir Abschied nahm, da
versprach ich ihm, wenn ich einst vor dem
ersten Beethoven-Wahrzeichen in Wien
stehe, mich seiner zu erinnern. Da sank
ihm der Kopf auf die Brust. Nur einen Augenblick
lang. Aber man muss solche Augenblicke
bei anderen Menschen zu erkennen
wissen und ehreiL Dann erhob er sich schwerfällig,
griff nach seinem alten, abgetragenen
Palmhut... und ging... ohne ein Wort zu
sprechen. Ich weiss, warum. Weil er nicht
konnte. Nur an der Türe wandte er sich um
und sagte: ,Grüssen Sie mir die Heimat.' Es
waren seine letzten Worte.» Nachdenklich
schwieg sie. «Ich hielt ihm heute mein Versprechen.»
Da erinnerte sich Jul, wie sie beide in
dem kleinen sonnigen Gastgarten bei Hellbrunn
lachend gestanden: Eigentlich sind
wir beide ein bisschen Phantasten. Aber er
s>chwieg und freute sich, dass sie — so
wie er.
«Gnädige Frau», rüttelte er sie aus ihren
Träumen auf, «ich bitte Sie, nur noch einige
Schritte weiter. Ich will Ihnen das Schönste
von Wien zeigen.» Neugierig sah sie ihn an.
Ein weiter Platz öffnete sich, in dessen
gartengeschmückter Mitte eine zweitürmige,
gotische Kirche aufragte, deren schlanke
Türme in blendendweisser Spitzenornamentik
in den blauen Himmel emporstrebten.
«Nicht die Kirche!» Seine Hand wies auf
einen breiten Strassenzug, der sich neben
dem Gotteshaus wie eine breite, steinerne
Schlucht auftat, deren Ende zartblaue Silhouetten
aufragender Höhenzüge wie eine
Theaterkulisse abschlössen. «Sehen Sie!
Dort! Dort! Die Berge! Die Berge!» Und
er breitete mit weit ausholender Gebärde die
Anne, wie wenn er alles, was sich in seine

Wolke, gibt nicht etwa den Grundton zur
französischen Autorasse. Seine legendären
Produkte sind die Ausgeburt einer schwelgerischen
Phantasie, er folgt seinen Konstruktionsinstinkten
und kann wahrscheinlich zaubern...
Gabriel Voisin Ist schon menschlicher,
er vereinigt Künstler und Ingenieur in
einer Person. Seine Erzeugnisse entbehren
der grossen Plastik und Modellierarbeit von
Bugatti, sie sind vornehm und scharf konturiert.
Eine andere Gattung schuf Citroen;
seine Konstruktionen richten sich nach den
Bedürfnissen der wirtschaftlich tätigen Menschen,
die seine Massenerzeugnisse aufsaugen
und bis zur Unkenntlichkeit ausnutzen.
Um diese zwei Pole entwickelt sich eine
originelle Autorasse, welche die europäischen
Marktverhältnisse überall da ergänzt, wo eine
grosse, lückenlose Typenreihe benötigt wird.
Die Erzeugnisse tragen teils wegen ihrer
Volkstümlichkeit, teils wegen ihrer Erhabenheit
mehr konservativen Charakter.
Besondere Betonung verlangt in Frankreich
die Karosseriekunst. Die technischen Sensationen
verschwinden sehr klein hinter den Erzeugnissen
der blühenden Karosserieindustrie.
Der Salon von Paris war eine erhebende Ausstellung
handgemachter Karosserien, die später,
mehr oder weniger verändert, serienmässig
in den Handel kommen. Für das Auge
sind diese Kabinettstücke trotz allem interessant
und wegweisend.
Neben der französischen Standardkarosserie,
die eine Verbundenheit von Maschine,
Kraft, Strasse und Geschwindigkeit immer
durch gedrungene Form, langgezogene, sanft
auslaufende und rundlich tangierende Linien
zum Ausdruck bringt, ist auch der konservative
Kutschentyp besonders en vogue. Seinem
Motiv nach ist er klassisch, nach heutigen
Begriffen wirkt er sportlich. Seine einfache
Linienführung bricht oft rechtwinklig
ab, alle Wände sind planeben und tiefgezogen,
helmartige Kotflügel stehen isoliert von der
Karosserie und umschliessen die rosettenartigen
Räder in engem Radius, ein runder
Kupeefuss und Fensterecken vollenden das
Gebilde zu einem stilisierten Hansom Cab.
Die französische Karosserie-Architektur hat
besonders den billigen Wagen so geräumig
ausgebaut, dass dadurch ein Missverhältnis
zur wirtschaftlich zulässigen Motorleistung
entstand, doch hier schafft die nonchalante
Fahrweise des Franzosen einen Ausgleich. —
Die teuren Wagen, bei denen alles so selbstverständlich
hingenommen wird, bekunden
ihre vornehme Art durch einfache Stilvariationert
und individuelle Karosseriemotive.
Paris, London, New York sind gewesen...
In -Genf werden sich die Vertreter aller
Autorassen wieder Rendez-vous geben, um
wiederum in ihrer schönsten Sprache ihren
Schöpfer zu rühmen.
M.F;
Vom Regen in die Traufe.
Die Alpenstrassen-Initiative, deren Zustandekommen
heute schon gesichert ist,
musste dem Bundesrat endlich einmal die
Augen über die Notwendigkeit des Ausbaues,
unserer Alpenrouten und deren Zufahrtsstrassen
öffnen und ihn auf die damit gebotene
Möglichkeit der weitgehenden Arbeitsbeschaffung
für Gebirgler und Stellenlose
aufmerksam machen. Nun da die Unterschriftensammlung
vor ihrem Abschluss steht
und zufälligerweise mit der Motion Pfister
zusammenfällt, hat sich der Bundesrat resp.
das Departement des Innern aufgerafft und
der Materie huldvollst sein besonderes
Augenmerk gewidmet. Die vorerwähnte Motion
verlangt die Unterbreitung eines eidgenössischen
Arbeitsbesehaffungsprogrammes,
durch welches ein eidgenössischer Arbeitsdienst
geschaffen und vermehrte Notstandswerke
bereitgestellt werden können,
um der Arbeitslosigkeit zu wehren.
Nun kommt die Kunde aus dem Bundeshaus,
dass das Departement des Innern dem
Bundesrat in seiner letzten Sitzung einen
WoTte kleide, an sich reissen wolle. In übersprudelnder
Rede überstürzten sich seine
Worte.
Schweigend lauschte sie seinen Worten.
Nur hie und da sah sie verstohlen zu ihm
auf, aber wenn sich ihre Blicke kreuzten,
wandte sie sich ab.
«Ich muss mich jetzt von Ihnen verabschieden.»
Erschreckt wandte er sich gegen
sie. «Es ist spät geworden.»
Und soviel er auch bat und bettelte, sie
gab nicht nach. Aber sie sprach in ihrer Ablehnung
kein Wort, sie schüttelte nur immer
schweigsam den Kopf. Ob er sie wiedersehen
dürfe, sie habe ja eigentlich noch nichts
gesehen. Einen Augenblick überlegte sie.
Seine Blicke hingen an ihren Lippen, er
hörte, wie sein Herz in der Brust hämmerte.
* (Fortsetzung folgt.)
Der Autler-Feierabend
musste aus technischen Gründen auf die
nächste Nummer verschoben werden.
vorläufigen Bericht über Massnahmen unterbreitet
habe, die im Sinne der Alpenstrasseninitiative
getroffen werden könnten und die
mit dem gewünschten eidgenössischen Arbeitsbeschaffungsprogramm
zu verbinden
wären. Diese beabsichtigte Kombination ist
durchaus; richtig und- logisch, da ein solches
Programm den Strassenbau wird weitgehend
berücksichtigen müssen, da wohl bei
wenigen Notstandswerken der Anteil der
Arbeitslöhne an den Gesamtausgaben ein so
günstiger ist, wie beim Strassenbau, In
volkswirtschaftlicher Beziehung können die
dafür aufgewendeten Mittel noch weitergehend
fruktifiziert werden, wenn einheimische
Baustoffe zur Verwendung kommen,
was durchaus möglich ist.
Wie die halboffizielle Meldung besagt geht
der Bericht des Departementes von der Erkenntnis
aus, dass unsere Alpenstrassen verbesserungsbedürftig
sind und dass hier Arbeitsgelegenheiten
geschaffen werden können.
Es hat ja nun wirklich unverhältnismässig
lange gedauert, bis diese Erkenntnis
unter dem sanften Druck der Initiative endlich
im Bundeshaus aufdämmerte. Freuen
wir uns aber nichtsdestoweniger, dass sie
erblüht ist und hoffen wir, der gesamte
Bundesrat sei von ihr auch durchdrungen
und handle mit der entsprechenden Begeisterung
und dem notwendigen Verständnis.
In dieser Hinsicht lässt nun aber die Verlautbarung
aus dem Bundespalais sehr viel
zu wünschen übrig. In einer nächsten Sitzung
soll sich der Bundesrat eingehender mit der
Sache befassen und dabei vor allem auch die
Finanzierungsmöglichkeiten erwägen. In welchem
Sinne sich diese Ueberlegungen nun
bewegen werden, kann man sich leider ungefähr
vorstellen, wenn die Meldung weiter
besagt « es sei damit zu rechnen, dass in
erster Linie an eine noch bessere Ausschöpfung
der Benzinzolleinnahmen gedacht werde,
da die Alpenstrasseninitiative einen erheblichen
Teil dieser Einnahmen beanspruchen
wolle >. %
Nun ist der Schuss draussen! Zur Strafe
dafür, dass man es gewagt hat, den Bundesrat
mittels einer Initiative aus seiner Lethargie
in Bezug auf das eidgenössische Strassenwesen
aufzurütteln, sollen nun die Motorfahrzeugbesitzer
die Kosten für ein eventuelles
nationales Strassenprogramm gleich
ganz übernehmen. Wir wollen hier einmal
vollständig von der unverhältnismässig hohen
,Fiska!last r welche das Benzin bei einer
Besteuerung von über 150 % seines Wertes^
bereits tragen -muss, absehen und uns auch
nicht weiter darum bekümmern, dass wir in
Bezug auf die Belastung des Benzins unter
allen Ländern mit an erster Stelle stehen.
Um was es hier geht, ist aber noch mehr.
Man verwechselt nämlich im Bundesrat offenbar
Ursache und Wirkung der Alpenstrasseninitiative
und denkt nur an die verlockenden
Benzinmillionen. Mit dem Ausbau
der Alpenstrassen wollen wir nicht nur allgemeine
nationale und militärische Werte
schaffen, sondern vor allem den automobilistischen
Fremdenverkehr, der sich zu einem
ansehnlichen Teile von unserem Lande
bereits abgewandt hat, zurückgewinnen
und der Schweiz, deren Handelsbilanz so
sehr auf die Einnahmen der Fremden-Industrie»
angewiesen ist, ihren alten bevorzugten
Platz als international geschätztes Reiseland
wieder sichern. Voraussetzung ist
ein tadelloses Strassennetz und vor allem
der Ausbau der internationalen Verbindungen,
in welchen unsere Teilstrecken nur
einen kleinen Ausschnitt bedeuten. Dann
richtet sich der Fremdenverkehr nach den
Annehmlichkeiten und den Erleichterungen,
welche die Gastländer zu bieten in der Lage
sind. Je freier und je billiger es sich reisen
lässt, um so grösser der Zuspruch. Empfindet
der Autotourist unsern Benzinpreis als
eine Ueberforderung, so lenkt er sein Fahrzeug
nach Italien, in die Dolomiten, nach
Oesterreich, nach der französischen Riviera.
Nimmt aber der Besuch in unserem
Lande zu, so steigert sich doch auch entsprechend
der Benzinkonsum, erhöht sich
also auch die Einnahme des Bundes. Nehmen
wir ein einfaches Rechenexempel: die
deutschen Automobilisten, welche ein ansehnliches
Kontingent unserer regelmässigen
Gäste darstellen, machen vielfach eine Reise,
die durch unser Land nach Italien oder den
Dolomiten führt. Dabei wird das Berner
Oberland, die berühmte Passkombination
Grimsel-Furka sowie ein Abstecher nach
Graubünden und die Fahrt über den Julier
miteinbezogen, eine Fahrt, die rund 50O km
ergibt. Dies wird auch im allgemeinen der
Distanz entsprechen, die mindestens in unserem
Lande von fremden Gästen abgerollt
wird. Bei einem Benzinverbrauch von rund
80 1 ergibt dies an Benzinsteuern 13.60 Fr.
Schweizerwährung. Für Gäste aus valutaschwachen
Ländern bedeutet dieser Betrag
allein schon eine sehr ansehnliche Auslage.
Nun wird wohl auch der finanzhungrige
Minister des Innern zugeben müssen, dass
es mit diesem Betrag sein Bewenden haben
sollte. Dies um so mehr, als rings um unser
AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 20
Land die Einreisen immer mehr erleichtert
werden und sogar das in dieser Beziehung
so konservative Frankreich seine Tagessteuer
von zehn franz. Fr. hat fallen lassen.
Zu einer Zeit, da anderseits vom Parlament
oder auch ohne sein Zutun Millionenkredite
gesprochen werden, um den Fremdenverkehr
zu heben, die Reiselust zu wecken und
die Hotellerie neu zu beleben. Auf der einen
Seite kann sich die Eisenbahn, dank eidg.
Subventionen, die Senkung der Billettpreise
gestatten, handkehrum will der Bundesrat
als Kompensation das Reisen im Automobil
verteuern. Da kenne sich einer noch in diesem
Wurstkessel aus! Man muss sich wahrlich
nicht mehr wundern, wenn alle Gesetze,
die von Bern kommen, einfach rundweg unter
den Tisch gewischt werden, ob sie gut
seien oder nicht, einfach weil das Volk
auf Grund der kunterbunt getroffenen Massund
Gegenmassnahmen das Vertrauen in
die Zielsicherheit und die Logik der bundesrätlichen
Politik verloren hat. Man wird es
den Automobilisten und Motorradfahrern
wahrlich nicht verargen können, wenn es
ihnen gleich geht.
Die Einnahmen aus dem Benzinzoll sind
bereits im Jahre 1933 um rund 2 Millionen
Franken zurückgegangen. Es ist dies ein untrügliches
Zeichen dafür, dass aus dieser
Finanzquelle nicht ungestraft und endlos geschöpft
werden kann. Sie ist sehr empfindsam
gegen wirtschaftliche und fiskalische
Einflüsse, und wenn sie unvernünftig ausgebeutet
werden soll, dann geht ihr Ertrag mit
absoluter Sicherheit zurück.
Die Initiative will dem Bund aus dem
Benzinzollertrag vorab 20 Millionen jährlich
zur freien Verfügung überlassen. Nur der
Mehrertrag soll dep Kantonen zur Hälfte zukommen
(was ungefähr ihrem bisherigen
Zollviertel entsprechen wird) und ein weiterer
Viertel wäre für den eigentlichen Ausbau
der Alpenstrassen. Wird dieser als Notstandswerk
durchgeführt, so erspart der
Bund so und so viele Millionen an unproduktiver
Arbeitslosenfürsorge. Dazu wird
ein Strassennetz geschaffen, das allen
Schweizern, dem Fremdenverkehr, der nationalen
Verteidigung, der Post usw. mindestens
ebensoviel Nutzen bringen wird, wie
dem einzelnen Automobilisten. Warum aber,
er ausgerechnet allein dafür berappen soll,
ist einfach unerfindlich. Weil der Benzinzoll
entgegen bundesrätlichen Versprechungen
doch als fiskalische Massnahme missbraucht
wurde, so glaubt man, sich über
"die Beschaffung von Mitteln weiter nicht
den Kopf zerbrechen zu müssen, sondern
einfach auf dem einmal beschrittenen
Weg weiter
stolpern und die Erhöhung
des Benzinzolls, die geradezu zu einem Komplex
bei gewissen alternden Bundesräten geworden
ist, ohne .Nachteil mit lässiger Geste
dekretieren zu können !
Die stimmberechtigten Motorfahrzeughälter,
die sich nicht vollzählig für die Strasseninitiative
eingesetzt haben, werden aber bestimmt
gegen eine weitere Erhöhung des
Benzinzolles geschlossen einzutreten wissen.
Man kann auch in Bern nicht ohne weiteres
mit einem Federstrich über die guten Rechte
von weit über Hunderttausend Stimmbürgern
und die wohlverstandenen Interessen
grosser nationaler Wirtschaftsgruppen hinweggehen,
ganz abgesehen von der finanzpolitischen
Widersinnigkeit des ganzen Projektes.
Der Minister des Innern hat damit
nur bewiesen, dass er den Sinn und den guten
Kern der Alpenstrasseninitiative überhaupt
noch nicht erfasst hat.
Zur Automobilmontage
In der Schweiz.
Die Einfuhrbeschränkungen, welche seit
letztem Jahr auch den Automobil-Import
empfindlich beeinflusst haben, zeitigten u.a.
den positiven Erfolg, dass man sich wieder
mehr auf schweizerische Arbeit und Produktion
besann. Wir haben bereits zu verschiedenen
Malen von den Verhandlungen berichtet,
welche die schweizerischen Generalvertreter
der Chrysler-Produkte mit der
Automobilfabrik Saurer in Arbon pflegten
und welche die Montage bestimmter Modelle
in unserem Lande, bei weitgehender Berücksichtigung
inländischen Zubehörs anstrebten.
Vor wenigen Tagen sind nun die Verträge
abgeschlossen worden, nachdem auch die
Verhandlungen mit der Oberzolldirektion zu
einem befriedigenden Resultat geführt hatten.
Es galt nämlich, mit ihr festzulegen,
unter welchen Zollansätzen der Import der
fertigen, aber unmontierten Teile erfolgen
kann und in welchem Verhältnis die Fabrikmontage
in der Schweiz beim Einfuhrkontingent
fertiger Fahrzeuge in Anrechnung gebracht
wird. In diesem Zusammenhang sei
vor allem vermerkt, dass auch die Einfuhr
der für den Bau der Wagen notwendigen
Teile in das System der Kontingentierungen
eingereiht wird, wobei das den betreffenden
Importeuren zustehende Kontingent von ab
Fabrik einfuhrberechtigten Automobilen um
je ein Stück für zehn bei uns montierte Wagen
reduziert wird.
Ursprünglich bestand nur die Absicht, das
so populäre Plymouth-Modell in Arbon zusammenstellen-zu
lassen. Der Vertrag sieht
nun aber auch die Montage von Dodge-
Wagen vor, wobei etwa drei Viertel der
Jahresproduktion auf Plymouth und ein Viertel
auf Dodge entfallen wird. Die Fabrik
Saurer hat, gemäss den durch die Kontingentierung
gezogenen Grenzen, vorläufig die
Möglichkeit, jährlich 1200 Fahrzeuge zu montieren.
1934 wird aber diese Zahl bei weitem
nicht erreicht. Immerhin liegen bereits von
Seiten der General- und Untervertreter der
vorerwähnten Marken Bestellungen auf die
Lieferung von rund 400 Wagen vor. Da, wie
bereits früher erwähnt, in grossem Umfange
schweizerisches Zubehör, nämlich Kühler,
Batterien, elektrische Ausrüstung, Pneus etc.,
Verwendung findet und last but not least die
Karosserie im Inland hergestellt wird, so vermindert
sich der amerikanische Anteil an den
Wagen auf rund 50 Prozent ihres Wertes.
Der Käufer hat daher nicht nur die Gewissheit,
eine in ihrer Qualität und den Fahreigenschaften
lang erprobte Marke zu erwerben,
sondern gleichzeitig der schweizerischen
Volkswirtschaft ansehnliche Werte zu erhalten
und bei der Arbeitsbeschaffung für einheimische
Kräfte mitzuwirken.
Auf ähnlicher Grundlage beruht die Fabrikation
des sogenannten Swiss-Packard, dessen
Herstellung der langjährige Generalvertreter
der Packard-Werke an Hand genommen
hat. Hier beschränkt sich die Einfuhr
auf den Motor, die Achsen und den
Chassisrahmen, während alles übrige, wie
Räder, Stossstangen, Kühler, Kotflügel,
Spritzbrett, Karosserie etc., von schweizerischen
Unternehmungen geliefert werden. Es
hat allerhand Schwierigkeiten gekostet, um
die geeigneten Produzenten für die verschiedenen
Einzelteile ausfindig zu machen, doch
haben auch hier die Initianten keine Mühe
gescheut, um dem gesteckten Ziel näher zu
kommen. Sobald die Montage einmal im
Schwung ist, soll geprüft werden, ob der ausländische
Anteil am Endprodukt nicht noch
mehr reduziert werden kann.
In beiden Fällen verdienen die Anstrengungen
der betreffenden Automobilhandelsfirmen
nicht nur eine moralische, sondern die tatkräftige
Unterstützung von Behörden und
Privaten. Die Perspektiven für die inländische
Automobilindustrie sind damit wieder
etwas erfreulicher geworden, und wenn auf
diese Weise nicht nur Arbeitsmöglichkeiten
für einheimische Hände geschaffen werden,
sondern dabei auch die Passivität unserer
Handelsbilanz eine Korrektur erfährt, so liegt
das nur im Interesse des Volksganzen.
Der Berliner Salon eröffnet.
Am letzten Donnerstag wurde durch
Reichskanzler Hitler die Berliner Internationale
Automobil-Ausstellung eröffnet. Sie dauert
bis zum 15. März, umfasst 19 000 m 2
Fläche und kann insofern schon heute als
Erfolg gebucht, werden, als trotz einer nur
sehr kurzen Vorbereitungszeit von zwei Monaten
nahezu alle deutschen Marken mit
neuen Modellen erschienen sind. Neben den
sechzehn deutschen Personenwagen-Marken
ist auch das Ausland mit fünf Personenwagen-
Marken relativ gut vertreten, wenn damit die
Internationalität natürlich auch bei weitem
nicht so stark zur Geltung kommt wie jeweils
in Paris oder gar in Genf. Von den
Lastwagen-Fabrikanten sind fünf deutsche
und fünf ausländische Firmen vertreten, von
den Motorrad-Fabrikanten elf deutsche und
zwölf Ausländer. Im ganzen haben acht Länder
die Ausstellung beschickt, nämlich ausser
Deutschland Frankreich, Belgien, England,
Italien, Oesterreich, die Tschechoslowakei
und die Vereinigten Staaten.
Die deutsche Motorfahrzeugindustrie kann
heute auf ein Jahr ungewöhnlichen Aufschwunges
zurückblicken. Sie hat im Jahre
1933 ihren Absatz gegenüber dem Vorjahr
verdoppelt. Mit dieser Absatzsteigerung, die
naturgemäss von verbesserter Wirtschaftlichkeit
der Produktion begleitet war, wurde die
Voraussetzung dafür geschaffen, dass die
deutsche Industrie mit grösserer Freiheit
an der Vervollkommnung ihrer Erzeugnisse
arbeiten kann. Im Durchschnitt sind
die deutschen Motorfahrzeuge billiger geworden,
ohne dass sie deshalb in ihrer Qualität
eine Beeinträchtigung erfahren haben. Die
Chassis und Motoren zeigen im Gegenteil,
wie auch die Karosserien und das Zubehör
noch bedeutende Verbesserungen. Die Einzelradfederung
setzt sich allgemein durch. Die
früher nur vereinzelt anzutreffende Luftkühlung
der Motoren ist bereits bei einem
halben Dutzend Kleinwagen zu finden. Die
aerodynamisch günstige Gestaltung der Karosserie
erfährt mehr Beachtung denn je,
nicht zuletzt im Hinblick auf die grossen
Fahrgeschwindigkeiten, welche die in Entstehung
begriffenen deutschen Schnellverkehrs-Autostrassen
ermöglichen werden.
Wie denn auch sonst manche gezeigte Konstruktion
deutlich auf Durchschnittsgeschwindigkeiten
abgestimmt ist, von denen man sich
bisher kaum träumen Hess. -y-

20 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Neue Weltrekorde In Montlhery.
Drei neue Weltrekorde und 12 internationale
Rekorde.
Der Automobilsport steht gegenwärtig wieder
unter dem Zeichen der grossen Weltrekordfahrten.
Sie bilden gewissermassen den
Uebergang von der toten Zeit zur neuen
Rennsaison. Kaum hat Stuck auf der Avus
seinen erstaunlichen Stundenweltrekord aufgestellt,
und schon werden aus Paris neue
bedeutende Weltrekorde und internationale
Bestzeiten gemeldet, die die bekannten Engländer
Eyston und Denly mit einem stromlinienförmig
karossierten Hotchkiss etablierten.
Der Rekordversuch hatte als Ziel, einen
neuen 48-Stundenweltrekord zu erreichen,
und dies ist den beiden Piloten auch gelungen,
i Sie starteten mit ihrem in sehr eigenwilligen
Formen gehaltenen Wagen letzten Mittwoch
kurz vor 10 Uhr. Die Maschine fuhr von da
an bis letzten Freitag nachmittag. Während
den 53 Stunden, da der Wagen ohne Unterbruch
seine Runden zog, wurden 8000 km mit
einer Stundengeschwindigkeit von 152 km/St,
zurückgelegt. Das Fahrzeug kreiste nicht
weniger als 3158 Mal auf der Montlherybahn.
Die bedeutende Rekordfahrt ging unter
sehr schwierigen Umständen vor sich. Die
Witterungsverhältnisse waren dem Versuch
nicht günstig. Im Laufe der ersten Nacht
hatten die beiden Piloten, die sich von drei
zu drei Stunden ablösten, stark mit der Kälte
zu kämpfen. Der Donnerstag Hess sich verhältnismässig
gut an, während die Nacht wieder
sehr kalt wurde. Am Freitagmorgen in
aller Frühe begann Schnee und Regen zu fallen,
was die letzten Stunden wieder bedeutend
erschwerte. Das Erstaunliche an der
ganzen Leistung ist die Tatsache, dass bloss
zwei Piloten die Riesenfahrt bestritten, während
die alten Rekordinhaber zu Dritt waren.
Jeder dieser beiden Fahrer hat somit eine
Strecke von 4000 km hinter sich gebracht.
Syston, der der Führer des Unternehmens
war, hat erneut bewiesen, dass er heute wohl
unbestritten der beste Rekordfahrer der Welt
ist. Hans Stucks Stundenrekord wird bestimmt
Mühe haben, sich gegen die angekündigten
Angriffe dieses grossen Fahrers zu
halten.
Der, wie erwähnt, nach aerodynamischen
Gesichtspunkten karossierte Hotchkiss weist
bei einem Zylinderinhalt von 1990 ccm einen
Vierzylindermotor ohne Kompressor auf. Der
gesamte Motor ist aus den gewohnten Serienbestandteilen
zusammengestellt worden, so
dass auch Hotchkiss einen neuen glänzenden
Erfolg verbuchen kann. Die Fahrt verlief
ohne den geringsten Zwischenfall. Der Versuch
hat aber auch erneut die Vorzüglichkeit
der Stromlinienkarosserie gezeigt, die zu
einem grossen Teil zum Sieg mitverholfen
hat.
Der bedeutendste neue Rekord ist die
^8-Stunden-Weltbestzeit, die die Fahrer Zeiiender,
Pesato und Chinetti auf Alfa Romeo
Ende des Jahres 1931 in Montlhery aufstellten.
Der 4000-Meilen-Weltrekord wurde zu
gleicher Zeit von den gleichen Fahrern etabliert,
währenddem der 5000-Meilen-Weltrekord
noch aus dem Jahr 1929 stammte.
Die neuen Weltrekorde.
4000 Meilen: 41 Stunden 46 Minuten 14 Sekunden
66/100, Durchschnitt 154,1 km/St. Alter Rekord:
42 Stunden 33 Minuten 57 Sekunden 87/100;
Durchschnitt 151,2 km/St., aufgestellt von Zehender,
Pesato und Chinetti auf Alfa Romeo- vom 28. bis
30. November 1931 in Montlhery.
48 Stunden: 7366 km 537; Durchschnitt 153,4
km/St. Alter Rekord: 7292 km 069, Durchschnitt
151,9 km/St., aufgestellt von Zehender, Pesato und
Ghinetli auf Alfa Romeo vom 28. bis 30. November
1931 in Montlhery.
5000 Meilen: 52 Stunden 46 Minuten 44 Sekunden
32/100, Durchschnitt 152,4 km/St. Alter Rekord:
54 Stunden oO Minuten 27 Sekunden 78/100, Durchschnitt
146,7 km/St., aufgestellt von C. Marchand,
Morel, Kiriloff und de Presale auf Voisin vom 17.
bis 20. September 1929 in Montlhery.
Die neuen internationalen Rekorde.
(Klasse 2000 ccm.)
1000 Meilen: 10 Stunden 5 Minuten 38 Sekunden
61/100; Durchschnitt 159,4 km/St. Alter Rekord:
10 Stunden 16 Minuten 2 Sekunden 28/100,
Durchschnitt 156.7 km/St, aufgestellt von Benoist,
Zehender und Chinetti quf Alfa Romeo am 10. und
11. November 1931 in Montlhery.
2000 Kilometer: 12 Stunden 38 Minuten 18 Sekunden
47/100; Durchschnitt 158,2 km/St.
3000 Kilometer: 19 Stunden 4 Minuten 7 Sekunden
47/100; Durchschnitt 157,3 km/St.
2000 Meilen: 20 Stunden 27 Minuten 34 Sekunden
75/100: Durchschnitt 157,3 km/St.
4000 Kilometer: 25 Stunden 39 Minuten 22 Sekunden
85/100; Durchschnitt 155,9 km/St.
3000 Meilen: 31 Stunden 1 Minute 39 Sekunden
34/100; Durchschnitt 155,6 km/St.
5000 Kilometer: 32 Stunden 8 Minuten 25 Sekunden
77/100; Durchschnitt 155,5 km/St.
4000 Meilen: 41 Stunden 46 Minuten 14 Sekunden
66/100; Durchschnitt 154,1 km/St.
12 Stunden: 1898 km 150; Durchschnitt 158,1
km/St.
24 Stunden: 3773 km 733; Durchschnitt 157,2
km/St.
48 Stunden (siehe 48-Stunden-Weltrekord).
Sämtliche Rekorde von 2000 Kilometer bis 48 Stunden
gehörten den Fahrern Zehender, Pnsato und
Chinetti an, die sie auf Alfa Romeo vom 28. bis
BO. November 1931 in Montlhery aufstellten.
5000 Meilen: 52 Stunden 46 Minuten 44 Sekunden
32/100; Durchschnitt 152,4 km/St.
Und schon wieder ein Angriff! Kaum ist
der Rekordversuch von Eyston und Denly
gelungen, dass schon wieder neue Angriffe
gegen den 48-Stunden-Weltrekord gemeildet
werden. Der bekannte französische Fahrer
Cesar Marchand wird bereits diese Woche
in Montlhery starten, um die neuen Weltbestzeiten
wieder zu schlagen.
Der neue französische SEFAC-Rennwagen.
Die seinerzeit ganz unerwartet gekommene
Meldung vom Bau eines neuen französischen
Rennwagens in den Ateliers Simon Brauilt in
Genevililiers hat sich keineswegs als Zeitungsente
entpuppt. Das erste Modell befindet
sich bereits in voller Vorbereitung und
soll schon auf Mitte April fertigerstellt sein.
Gegenwärtig wird der Motor des Fahrzeugs
montiert, der zwei einander parallele, senkrecht
stehende Vierzylinder-Blöcke aufweist.
Die Zylinder bestehen aus nitriertem Stahl.
Für zahlreiche Organe wurde die Leichtmetall-Legierung
Hiduminium RR angewandt.
Der von Ingenieur Petit konstruierte Kompressor
stellt ein ganz neues Modell dar, das
eines der charakteristischen Merkmale des
Wagens bilden wird. Die gesamte französische
Sportwelt sieht dem Bau der SEFAC-
Maschine mit grösster Spannung entgegen,
da sie hofft, eine starke Waffe im Kampf gegen
die deutschen Maschinen zu erhalten.
John Cobb auf Rekordjagd. Der englische
Rennfahrer John Cobb, der vor einiger Zeit
den Kilometer-Weltrekord des Schweizers
Rüesch schlug, hat an seinem berühmten
500-PS-Napier-RaiIton-Rennwagen einige Verbesserungen
angebracht und wird damit im
Monat April auf der Montlhery-Bahn Angriffe
gegen den 24-Stundenweltrekord des
Amerikaners Jenkins unternehmen. Mehrere
englische Firmen bereiten sich im Uebrigen
ebenfalls auf grossangelegte Rekordversuche
auf der französischen Rennbahn vor.
Louis Chiron weilte zur Erholung mehrere
Wochen in Oesterreich und in Davos,
wo er eifrig Skisport betrieb. Er ist nun soeben
nach Paris zurückgekehrt und wird in
kurzer Zeit nach Modena verreisen, um dort
die neuen Alfa Romeo zu erproben. Danach
begibt sich Chiron nach Mont Carlo, um sich
für den Grossen Preis vorzubereiten.
Zehender bei Maserati.
Rennfahrer Zehender ist als
Der neue
Der bekannte
drittes offizielles
Mitglied in die Fabrikmannschaft der
Gebrüder Maserati in Bologna eingetreten.
Zehender fuhr schon letztes Jahr seine Rennen
auf einem Maserati-Monoposto.
Ein neuer Grosser Preis von Algerien ?
Der Grosse Preis von Algerien wurde zum
letztenmal im Jahre 1930 durchgeführt Aller
Voraussicht nach wird die kommende
Saison eine Wiederholung dieses Rennens
bringen. Gegenwärtig ist ein Organisationskomitee
an der Arbeit, alle bestehenden
Schwierigkeiten zu beseitigen. Als Datum
für die Veranstaltung wurden der 12. und
13. Mai in Aussicht genommen. Am ersten
Tage soll ein Rennen für Tourenwagen, und
am zweiten der Hauptlauf der Rennwagen
stattfinden. Als Rundstrecke kommt in erster
Linie der unmittelbar vor den Toren
von Algier gelegene Bouzarea-Circuit in Betracht.
Die Strecke misst 8 km. weist Steigungen,
Gefälle und starke Kurven auf, und
ist deshalb ziemlich schwer zu befahren, x.
Grosser Grenzpreis von Belgien. In Belgien
findet am Pfingsttag, den 20. Mai, zum
neunten Male der Grosse Grenzpreis statt,
der vom Automobil-Club von Beaumont-
Chimay organisiert und in der Nähe der
belgisch-französischen Grenze durchgeführt
wird. Das Rennen ist für Rennwagen reserviert
und sieht eine Unterteilung der Fahrzeuge
in Klassen bis 1100 ccm, 2000 ccm und
über 2000 ccm vor. Die Wagen haben fünfzehn
Runden, total 163 km zurückzulegen.
Das Klassement berücksichtigt nur die einzelnen
Gruppen und sieht keine Gesamtbewertung
vor. Anmeldungen mit dem Nenngeld
von 250 franz. Franken werden bis zum
16. Mai vom Sekretariat des Auto-Moto-Club
de Beaumont-Chimay entgegengenommen.
2 Liter - ventillos - 10 Steuer-PS.
am Genfer Salon ausgestellt
Ein Autorennen in Wien. Oesterreich will
sich den Anstrengungen der meisten übrigen
europäischen Länder anschliessen und ebenfalls
ein grosses internationales Rundstrekkenrennen
zur Ausschreibung bringen. Die
Veranstaltung würde am 16. September in
Wien stattfinden und über den berühmten
Ring führen. Die Gesamtlänge des Circuits
beträgt 5,3 km. Das Rennen soll in einen
Lauf der Wagen bis 1500 ccm und einen solchen
der Maschinen über 1500 ccm untergeteilt
werden. Insgesamt hätten die Fahrer
300 km zurückzulegen. Die Ringrundstrecke
gestattet Geschwindigkeiten von 100 bis 120
km/St. Sie müsste, trotz ihrer Breite, in
manchen Teilen für das Publikum noch besonders
gesichert werden. Auch die Beseitiist
nicht ein Klein-Wagen, sondern tatsachlich ein
5plätziger, geräumiger und komfortabler Wagen,
von hoher Qualität, wie alle Minerva-Produkte, wirtschaftlich
im Ankauf und im Betrieb, und der,
gemäss der Minerva-Tradition, nur hochklassige
Lösungen aufweist, die mit den besten Materialien
und der grössten Präzision durchgeführt sind.
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ÜBER 20 MINERVA-VERTRETER IN DER SCHWEIZ
G. E. T. Eyston stellte in Montlhery neue bedeutende
Weltrekorde auf.
gung der Unebenheiten der Pflasterung an
einzelnen Stellen wäre unerlässlich. Man
rechnet mit Platz für 120,000 Personen. Da
das Projekt bereits vor einiger Zeit aufgestellt
worden ist, und sich unterdessen in
Wien schwerwiegende Ereignisse vollzogen
haben, steht noch nicht fest, ob es noch für
1934 Tatsache werden kann.
Englische Riley-Equipe. Die beiden bekannten
englischen Rennfahrer Cyril Paul
und Freddie Dixon schlössen sich für die
Saison 1934 zu einer kleinen Equipe zusammen.
Die Beiden werden alle Rennen auf
Riley bestreiten.
Eine neue Scuderia in Italien. Unter dem
Namen «Scuderia Genovese» hat sich in
Italien eine neue Rennfahrerequipe formiert.
Die Leitung hat der auch schon an schweizerischen
Rennen gesehene Battilana inne;
neben ihm wird der früher gutbekannte Toti
wieder aktiv mitwirken.
fp
•n
Der Sport am Genfer Salon. Die in unserer
letzten Nummer bereits genannten ersten
Konkurrenten für die Sternfahrt zum Genfer
Salon und das Kilometer-Rennen haben bis
zum Ende der vergangenen Woche erfreulichen
Zuzug erhalten. Auch jetzt sind noch
zahlreiche weitere Nennungen zu erwarten,
so dass der Sport am Genfer Salon in gewohnter
Reichhaltigkeit vertreten sein wird.
Wir veröffentlichen heute lediglich die neuangemeldeten
Teilnehmer und werden dann
in der nächsten Nummer die gesamten Listen
bringen. Für die Sternfahrt haben sich bis
ans Ende der Woche folgende Fahrer weiter
eingeschrieben:
Von Rohr (Solothurn), auf Ford,
A. Nobert (Lausanne), auf Chevrolet,
Madame Marie-Louise Dorn (Paris), auf Talbot,
P. Denze, (Tramelan), auf Opel,
H. Sauthier (Martini), auf Ford,
Dr. C. Napp (Basel), auf Buiek,
W. Barraud (Genf), auf Lancia.
Dr. A. Leemann (Bern), auf Essex-Terraplane.
Mermoud (Moutier), auf X.
Die Organisatoren haben die Meldefrist
zum einfachen Nenngeld bis morgen Mittwoch,
den 14. März, um 18 Uhr, verlängert.
Im übrigen gelangt auch diesmal ein Sektionspokal
zur Ausschreibung, der wiederum
in Form eines Wanderbechers an diejenige
A. C. S.-Sektion übergeht, deren Equipe die
Fahrt am besten abgeschlossen hat.
Wie schon in der letzten Nummer gemeldet,
sind die einzelnen Punkte, die zwischen
einer ganzen Anzahl von Zürcher Fahrern
und den Genfer Veranstaltern Anlass zu
Rückfragen gaben, zu allseitiger Zufriedenheit
gelöst worden, so dass man am Kilometerrennen
auch diese Zürcher Konkurrenten
sehen wird. Zu den bereits in der letzten
Nummer genannten Piloten kommen nun die
folgenden hinzu :
Tourenwagen.
L. J Blattner (Ford),
J. J. Gautscby (Chrysler),
W. Heiz (Chrysler),
H. Gübelin (Plymouth),
O. Zwimpfer (Chrysler),
Neuroni (Lancia).
Sportwagen.
E. Schneider (Derby),
R. Itten (Chrysler).
Madame Hedda Grabenwitz (X.).
Rennwagen.
H. Kessler (Maserati),
H. Ruesch (Maserati).
Sdiw

Genfer Salon 1934
Alphabetische Ausstellerliste — Nach Angabe des Salon-Sekretariats
41-47. A. B. C. Garage A.-G., Zürich. — Bugatti et
Duesenberg. — Personenwagen.
249. Acll S.A., Lausanne. — Huiles Firezone et
Huillers Oil. — Motorenöl Firezone und Huillers
Oil.
245. A.C. Spark Plugs. — Bougies A.C., filtres ä
essence et a huile, pompes a essence. — Zündkerzen,
Benzin- und Oelfilter, Benzinpumpen.
27. Adler.
16-18. Agence AmeVIcaine S. A., Genevo. — Buick,
Cadillac et La Salle.
85. A.-G. für Verkehrspatente, Lucerne. — Carrosseries
aßrodynamiques, brevet Jaray. — Aerodynamische
Karosserien, Patent Jaray.
43. Alfa Romeo S. A., Milan. — Voitures automobiles
et chässis. — Personenwagen u. Chassis.
205. Aluminium-Industrie A.-G., Neuhausen (Schaifhouse).
— Aluminium et ses alliagee. Anticorodal,
Avional, Aluman. — Aluminium und seine
Legierungen.
248. Amal Limited, Birmingham. — CarburateuTs,
pompes a essence pour voitures et camions,
silencieux, poignSes tournantes, manettes, leviers.
— Vergaser, Brennstoffpumpen, Auspufftöpfe,
Drehgriffe. Betätigungshebel.
10. Amilcar. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
11-42. Ambrosoli Fratelll, Locarno. — Automobiles
Dodge Brothers et Röhr. — Personenwagen.
256. Ammann Jean-J., Bale. — Avertisseure pour
autos, motos. — Signalapparate.
237-239. Amsler & Cie., Feuerthalen. — Moteurs
fixes. — Schiffsmotoren, Freiläufe, Stossdämpfer
und Kupplungen.
49. Anglo Swlss Motor Ca. Geneve. — Voitures
automobiles Standard. — Personenwagen.
212. Antar. — Huiles pour automobiles. — Automobilöle.
979. Arsa, Geneve. — Outillage de garage, pieces
pouT automobiles; bougies A, C; filtres ä essence
et ä huile, pompes a eseence. — Garage-
Werkzeug, Autobestandteile, Zündkerzen, Benzin-
und Oelfilter, Benzinpumpen.
33. Audi. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
23. Austin Motor Co. Ltd.. Birmingham. — Voitures
automobiles Austin. — Personenwagen.
A. C. S. Automobil-Club de Sulsse
Automobil-Club der Schweiz. — Materiel
de tourisme et de propagande. — Propagandamaterial.
259. Automobil-Revue. Zeitungen, Touristikmaterial,
Automobilkarten und Führer.
48. Automobiles La Licorne S. A., Courbevoie
(Seine). — Voitures automobiles. — Personenwagen.
33. Autropa S. A., Zürich. — Automobiles Audi et
D.K.W.
279. Auto-Radio S. A., Genem — (Voir Arsa.)
306. Barnoud. E., Geneve. — Bicyolettes Barnoud,
Flambeau, New-Sterline. — Fahrräder.
209.
202.
204.
222.
277.
115.
210.
307.
107.
41.
18.
217.
112. Bedford. — Vehicules induetriels. — Lastwagen.
6. Bentley. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
45. Berger, S., Lausanne. — Voitures automobiles
Talbot. — Personenwagen.
102. Berna S. A., Ölten. — Camions. — Lastwagen.
224. Bianchl, J., Versoix-Geneve. — Porte et vitrages
pour garages, etc. — GaTagebaumaterial.
3. Bianchi. Societä Anonima Fabbrica Automobili,
Milan. — Voiturea automobiles Bianohi. —
Personenwagen.
32-106. Blanc, W. & L. Paiche, Geneve. — Voitures
automobiles Chrysler, De Soto, Plymouth, camions
Fargo-Chrysler. — Personenwagen.
112. Blitz. — Vehicules industriels. — Lastwagen.
50. B. M. W.. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
Bougie Champion.
Bosch, Robert, S. A., Genfeve. — Equipements
electriques, pompes d'injections, injeeteurs. —
Elektrische Ausrüstungsbestandteile. Einspritzpumpen.
Düsen.
« BP », Benzine et Petroles S. A., Zürich
«Brevo > S. A. pour la protection contre les
explosions et le feu, Horgen-Zurich. — Pompes
a huile, distributeurs d'essence, extineteurs,
etc. — Oelpumpen, Tanksäulen, Feuerlöscher.
Britannia. — Moteurs amovibles et bateaux. —
Einbau- und Schiffsmotoren.
Brozincevic, Franz & Cie, S. A., Wetzikon. —
VeMcules industriels. — Lastwagen.
« Brun ». — Chaines ä neige. — Schneeketten.
B. S. A. — Cycles. — Fahrräder.
Bucher-Peter & Cie, Winterthour. — Remorque.
— Anhänger.
Bugatti. — (Voir A. B. C. Garage A.-G.)
Buick. — (Voir Agence Amdrieaine S. A.)
Bürke & Cie, Zürich. — Huiles Castrol. —
Castrol-Oel
16. Cadillac. — (Voir Ag-enee Am^ricaine S. A.)
210. CanfUld. — Huiles pour moteurs. — Motorenöl.
226. Carba S. A., Berne-Liebefeld. — Installaüons
de citernes ä benzine, de lavages de voitures,
compresseur ä air, elevateurs. — Benzintankanlagen,
Waschanlagen, Luftlompressoren.
215. Carburateur Zenith. — Carburateurs pour
automobiles et motocyclettes et leurs pieces detach4ea.
— VergaseT und Einzelteile.
81. Carrosserie Gangloff, Georges, S. A, Geneve-
Zürich-Berne-Colmar. — Voitures automobiles
carrossees. — Karossierte Automobile.
fl1. Carrosserie Graber, Wichtrach, Berne. — Voitures
carross6es . — Karossierte Automobile.
88. Carrosserie Langenthai A.-G., Langentbai. —
Voitures carrosse'es. — Karossierte Automobile.
89. Carrosserlewerke Bern. — Voitures carrossees.
— Karossierte Automobile.
82. Carrosserie Worblaufen. — Voitures carrosse'es.
— Karo«sierte Automobile.
217. Castrol (voir Bürke &., Cie). ,, ,
255. Cervin. — Aocumulateurs. — Akkumulatoren«
AUTOMOBIL-REVUE 1934- N°20
51. Ceva-Ansaldo. — Voitures automobiles. — Personenwagen
274. Chantier Naval Corsler Port, Geneve. — Yacht
ä voile et moteur, canots ä rames. — Segeljacht
mit Motor, Ruderboote.
240. Chätenay, A., Berne. — Huile Yacco. — Yacco-
Oel.
28. Chevrolet. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
112. Chevrolet. — V^hicules industriels. — Lastwagen.
32. Chrysler (voir Blanc W. & L. Pakhe).
256. C. I.C. C. A. (voir Ammann J.).
7. Citroen, S. A. pour la Vente en Sulsse des Automobiles,
Geneve. — Voitures automobiles. —
Personenwagen.
114. CitroSn, S. A. pour la Vente an Sulsse d« Automobiles.
— Vehicules industriels. — Lastwagen.
252. Clinoto-Rustines. — Produit* d'entretien et accessoires
divers. — Diverses Zubehör.
257. Comptolr General du Livre, Lausanne. — Litte'-
rature technique automobile et touristique. —
Automobiltechnische und -Touristik-Literatur.
311. Condor S. A„ Courfaivre. — Motocyclettea et
cycles Condor — Motorräder und Fahrräder.
254. Cotnpteurs EFAP. — Indicateurs de vitesse et
compteure kilome'triques pour automobiles. —
Geschwindigkeitsmesser.
38. Continental Motors. — Voitures automobiles.
— Peisonenwagen.
229. Continuelle L. R. G., Zürich. — Porte basculante.
— Schwingtüre.
22. Cottet J., Garage de Montchoisy, Geneve. —
Voitures automobiles Panhard & Levassor. —
Personenwagen.
272. Coutau, Andre', Ingenieur, Geneve. — Canots
automobiles c Gar Wood >. — « Gar-Wood »-
Motorboote
305. Cycles Royal Standard S. A., Geneve. — Motos
Royal Standard. — Motorräder.
31. Delage. — Voitures automobiles et chässis. —
Personenwagen und Chassis.
33. DKW, - Voitures automobiles. — Personenwagen.
11. Dodge Brothers. (Voir Ambrosoli Fratelli.)
111. Draize S. A., Neuchätel. — Remorques ä deux
roues. — Zweirad-Anhänger.
50. Drenowatz, C. A., Zürich. — Voitures automobiles
B. M. W — Personenwagen,
47. Duesenberg. (Voir A B. C. Garage A. G.)
254. Eigenheer, E., Corcelles. — (Voir compteurs
Efap)
208-210. ESA, Coopiraiive d'achafs des Garagisies
Suisses, Berne. — Huiles Canfield. accessoires
divers pneumaticrues Pallas-Cord, lampes pour
automobiles. — Canfield-Oele, diverses Zubehör,
Pallas-Pneus.
225. ESSOLUBE. — Benzine et Esso Handy Oil.
— Oele und Benzine.
263. Etablissements Maurice Houdaijle, Levallois-
Perret — Amortisseurs hydrauliques. — Hydraulische
Stossdämpfer.
258. Excoffler & Bovy, Geneve. — Pfoduits d'entretien
Simoniz. — Wagenpflegematerial Simoniz.
301-302. Exposition retrospective d« cycles et motocvcles.
255. Fabrlque d'Accumulateurs Cervin S.A., Orient.
— Accumulateurs Cervin. — Akkumulatoren.
232. Fabrique d'Accumulateurs «Geinoz», Fribourg.
— Batteries cGeinoz> — Batterien.
214. Fabrlque d'Accumulateurs d'Oerllkon. — Batteries
d'aecumulateurs pour automobiles et
pieces detachees. — Batterien und Einzelteile.
254. Fabrique d'Apparells de Präzision E. Eigenheer,
Corcelles. — Indicateurs de vitesse,
compteurs, etc. — Geschwindigkeitsmesser,
Zähler usw.
261. Fabrique Sulsse de Machines ä coudre Helvetla
S. A., Lurerne. — Maschines ä coudre
pour tarrosseries, etc. — Nähmaschinen für
Autosattler.
235. « Fapa » S. A., Fournitures et accessoires pour
automobiles, Lausanne. — Accessoires, pifeces
de'tache'es, compresseurs, crics. — Zubehör,
Ersatzteile, Kompressoren, Wagenheber.
108. Fargo-Chrysler. (Voir W. Blanc et L. Paiche.)
115. F.B.W. (Voir Brozincevic & Cie S. A.)
108. Föderal, — Chassis, autocar et camion. —
Chassis, Autocar und Lastwagen.
224. Fermeture La Nouvelle. (Voir J. Bianchetti.)
238. Ferodo. — Garnitures de freins et embrayages.
— Brems- und Kupplungsbeläge.
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13. Fiat, S. A. pour le Commerce des Automobiles
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Tourenwagen.
113. Fiat, S. A. pour le Commerc« des Automobiles
en Sulssi, Geneve. — Vehicules industriels. —
Lastwagen.
237-239. Fichte! t Sachs A.-G., Schweinfurt am
Main. (Voir Amsler & Cie.)
249. Flrezozne. (Voir Acil S. A.)
271. Flam. — Huiles et graisses pour automobiles.
— Oele und Fette.
306. Flambeau. (Voir Barnoud E.)
203. Fleury, H., Berne. — Equipement de garage.
21. Ford Motor Company (Belnium) S. A., Anvers.
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84. Frech-Hoch, E., Karosseriewerke, Sissach. —
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Wolseley. — Personenwagen.
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tures automobiles Graham. — Personenwagen.
108. Garage Hlrondelle S.A., Neuchätel. (Voir Föderal.)
277. Garage Schleie, Geneve. (Voir Britannia.)
10. Garage de Versoix. (Voir Amilcar.)
272. « Gar-Wood ». (Voir Coutau A.)
104. Gauss, Gebr., Zürich. — Vehicules industriels
Magirus. — Lastwagen.
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— (Voir Delage.)
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261. Helvfitia. — (Voir Fabrique Suisse des Machines
ä coudre Helvetia.)
310. Helvetic. — Cycles. — Fahrräder.
87. Hess, Carosserle, Soleure. — Cars alpins carrosse.
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9. Hispano-Suiza. — Voitures automobiles. —
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14. Horch. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
17. HotchUiss. — (Voir Grand Garage E. Maurer.)
263. Houdaille. — (voir Etablissements M. Houdaille.)
2. Hudson. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
249. Huillers Oil. — (Voir Acil S.A.)
223. Huiles Minerales S.A., Carouge-Geneve. —
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307. Van Leisen, A., Flls, Geneve. — (Voir B.S.A.,
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253. Lieberies, D., Bale. — Installations de compresseuTS.
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270. Lumina S. A., Zürich. — Produits Shell. —
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104. Magirus, C.D.. A.-G., Ulm a. Donau. — Camion
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103. Maffilfe, A.. Lausanne. — Remorques ä deux
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250. Meier-Mattes, C, Zürich. — Produits « Mixtrol.
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117. Mercedes-Benz Automobil A.-G.. Zürich. —
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48. M. G. — Voitures automobiles M. G. — Personenwagen.
35. Minerva Motors S. A., Anvers. — Voitures de
tourisme. — Personenwagen.
247. Minimax. — Extincteurs. — Feuerlöscher.
250. Mixtrol Agency. — (Voir Meier-Mattes,- G.)
9-48. Montant, A., Garage, Geneve. — (Voir Hispano-Suiza
et La Licorne.)
8-105. Morris. — Voitures automobiles et vehiculeß
industrielß — Personenwagen und Lastwagen.
8-44-46.105. Morris Industrieis Export Ltd., Cowley,
Oxford. — (Voir M. G. et Wolseley.)
312-314. Motosacoche S. A., Geneve. — Motocyclettes
Motosacoche et moteurs divers M. A. G. — Motorräder
und Motoren.
267. MT, Tablettes d'huile lubriflantt concentrfe. —
(Voir Jeannet. J.)
1. Nash. — voituies automobiles. — Personenwagen.
306. New-Sierling. — Voir Barnoud, E.)
8-38-44-46-105. Nigg, Charles. Geneve, Place E. Claparede.
— (Voir Continental Motors, M. G.,
Morris. Wolseley.)
243. Nilfisk-Asplrateur de Poussiere S. A., Zürich.
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— Staubsauger.
101. Oetiker & Co., Motorwagenfabrik A.-G., Zürich.
— Vehieules industriels. — Lastwagen.
231. Office National Sulsse du Tourisme, Zürich. —
Materiel de propagande touristique. — Propagandamaterial.
34. Oldsmobile. — (Voir General Motors Continental
S.A.)
216. Oleoblitz. — (Voir Industries Chimiques S.A.)
5. Opel. — (Voir General Motors Continental
S.A.)
245. Overseas Motor Service Corporation, Anvers. —
(Voir A. C. Sparte Plugs.)
24. Packard & Swiss-Packard. — Voitures automobiles.
— Personenwagen.
246. Pallandre, Ch., Geneve. — Produits d'entretien.
— Wartungsmaterial.
208. Pallas-Cord. — Voir Esa.)
305. Panchaud. — (Voir cycles Royal Standard
S.A.)
22. Panhard & Levassor. — (Voir Cottet, J.)
244. Pauroux, J., Mecanicien, Chexbres. — Cäbles
pour remorques et aocessoires divers. — Anhängerkabel
und diverses Zubehör.
210. Penetratlng. — (Voir Esa.)
1-27. Perrot, Duval & Cie. S.A., Geneve. — (Voir
Adler et Nash.)
30. Peugeot S. A. des Automobiles, Paris. — Voitures
automobiles Peugeot. — Personenwagen.
276. Phenix S. A„ Morges. — (Voir « Le 100% ».)
268. Phcabus. — Eclairage electrique pour cycles
et motocyclettes. — Fahrrad- und Motorrad-
Beleuchtung.
25. Pontiac. — (Voir General Motors Continental
S.A.)
37. Popp, L., Zürich. — Voituies automobiles
Stoewer. — Personenwagen.
271. Raffinerie« Ed. Fulliquet, Petit-Lancy, Geneve.
(Voir Flam.)
26. Ramseier, W., Geneve. (Voir Lancia.)
89. Ramseier, Streun & Co., Karosseriewerke,
Bern. — Voitures carrossees. — Karossierte
Automobile.
242. Reinhold, Ch., Geneve. — Arrache-moyeux
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tourisroe. — Personenwagen.
119. Renault, S.A. pour la Vente des Automobiles
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et industriels. — Lastwagen.
259. «Revue Automobile», Geneve. — Journaux,
publioatJors touristiques, cartes automobiles et
guides. — Zeitungen, Touristikmaterial, Autokarten
und Führer.
262. « Rimba», Rob. Jos. Jecker, Mineralöl u. Benzin
A.-G., Zurich-Altstetten. — Huilea et graisses
Spido. — Oele und Fette.
24. Risch, Werner, Zürich. (Voir Packard et
Swiss-Packard.)
42. RBhr. (Voir Ambrosoli Fratelli.)
6. Rolls-Royce. — Voitures automobiles. — Personenwagen.
36. Rootes Ltd., London. (Voir Humber-Hillmann.)
213. Roulements ä billes SRO.
308. Royal-Enfield. (Voir Maison Jan Fils S. A.)
305. Royal Standard. (Voir cycles Royal Standard
S.A.)
252. Rustines. (Voir Guignard, J.-Th.)
239. Sachs. (Voir Fichtel &, Sachs ou Amster.)
209-211-213-215. Safia, S.A. de Fournitures pour
l'lndustrie et I Automobile, Geneve (Voir bougie
Champion, Roulement ä billes SRO et
Zenith )
43. S. A. Alfa Romeo, Milan. (Voir Alfa-Romeo.)
238. S.A. Francaise du Ferodo, Geneve. (Voir
Ferodo.)
205. S. A. pour l'lndustrie de PAluminhim, Neuhausen
(§ehaffhouse). (Voir Aluminium Industrie
A.-G.)
246. Sanzäfor. (Voir Pallandre, Ch.)
110. Saurer S. A., Fabrique d'Automobiles, Arbon.
— Voitires industrielles et commerciales. —
Lastwagen.
2-4-14-40. Schlotterbeck. C, Automobiles S. A., Bäle.
(Voir Horch, Hudson, Terraplane, Wanderer.)
6. Schmidt, Albert, Geneve. (Voir Bentley et Rolls-
Royce )
275. Scintilla S. A., Soleure. — Equipements dlectriques
d'allvmase, d'eclairage et de dSmarrage.
— Elektrische Zündungs-, Beleuchtungs- und
Anlasser-Anlagen.
270. Shell. (Voir Lumina S.A.)
258. Simoniz. (Voir Exeoffier & Bovy.)
234. Simpex S. A., Geneve. (Voir « Kervoline»,
« Star », * Las-Stik >.)
212. Socal S. A., Lausanne. (Voir Antar.)
242. Societc d'Exploitation des Brevets Ch. Reinhold
S. A., Geneve. (Voir Reinhold.)
218. Socifte Industrielle de Distribution, Geneve. —
Distributeurs de benzine; groupes compresseurs;
lift pour automobiles; pompes et distributeurs
d'huile; eqnipements de garage. —
Benzinzapfstellen, Kompressorgruppen, Autolifts,
Oelpumpen und Oelverteiler, Garage-Ausrüstungen.
247-309. Souvairan, Aug., Geneve. (Voir Minimax
et Terrot.)
29. S.P.A.R.A.G., Geneve. — Voitures automobiles
Studebaker et Pierce-Airow. — Personenwagen.
262. Spido. (Voir t Rimba >.)
268-310. Sport S. A., Bienne. (Voir « Phcebus » et
« Helvetic >.)
46. Sportear A.-G., Zürich. — Voitures automobiles
M.G. — Personenwaecm.
307. Standard. — Cylcs. — Fahrräder.
49. Standard. (Voir Anglo Swiss Motor Co.)
207-225. Standard Produits des Huiles MlneVafes
S. A., Zürich. (Voir Essolube et Trim Auto
Polish.)
234. « Star >•, bo„qies (Voir Simnex S. A.)
37. Stoewer-Werke, vormals Gebrüder Stoewer,
Stettin. (Voir Popp, L.)
29. Studebaker. (Voir Spara?.)
51. Studer & Schweitzer, Bern«. (Voir CEVA-Ansaldo.)
45. Talbot. (Voir Berger, S., et Autropa S.A.)
230. Tecalemil S. A., Paris. — (Voir Grimm-Piquerez).
(Fortsetzung auf Seite 7)
Lastwagenbesitzer!
Jeder Techniker weiss, dass der
Schalldämpfer dem Motor einen
grossen Teil seiner Kraft entzieht,
weil die Gase sich darin stauen,
anstatt frei abzuziehen. Rennwagen
und Flugmotoren, bei
denen es auf grössere Kraftentwicklung
ankommt, haben daher
gewöhnlich keinen Schalldämpfer.
Im Vacuum - Schalldämpfer
entsteht durch seine besondere
Konstruktion ein Unterdruck,
der die Auspuff-Gase
absaugt, anstatt sie zu stauen,
bei dem die Abgase noch
immer den Druck der atmosphärischen
Luft überwinden
müssen.
V und Auslandspatente angem.
Personenwagenbesitzer!
Mit
Vacuum-Schalldämpfer
Benzin-Ersparnis bei höherer Motorleistung!
Verbessern Sie die Wirtschaftlichkeit Ihres Automobilbetriebs!
daher bessere Motorleistung als selbst mit freiem Auspuff,
Prüfupgsatteste der Ei dg. Materialprüfungsanstalt zu Diensten
[ wtfm?
Einen Hotchhisa
Welchen Wogen?
Einen Hotchkiss
Welchen Wagen?
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Welchen Wagen?
T?.irn>t% f-Trktnhhiss
Kaufen Sie gut!
Die Solidität, die Geschwindigkeit,
der Komfort, sind notwendige Eigenschaften,
jedoch nicht genügende.
Die Sicherheit ist der wichtigste
Punkt. Sie hängt von der totalen
Qualität eines Wagens ab und garantiert
somit auch die Solidität. Nicht
umsonst ist Hotchkiss bei den härtesten
internationalen Prüfungsfahrten
an erster Stelle: An den
Rallys von Monte Carlo 1932, 1933
und 1934 und an der Alpenfahrt 1933.
Es ist die durchgehende Qualität,
die Hotchkiss eigen ist. Zuerst alles
prüfen und dann wählen! Wählen
Sie eines der neuen Hotohkiss-Modelle
1934, dessen Qualität sich nicht
nur auf die Mechanik beschränkt,
sondern auf die gesamte Karosserie
und nicht zuletzt auch auf die vollkommene
Linienführung.
Kaufen Sie gut!
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T. C. S. Tourlng-Club Sulsse
, Tourlng-Club der Schweiz, Geneve. — Materiel
de propagande et de documentation. —
Propaganda- und Nachschlagematerial.
273. Trdfllerles Reunies S. A„ Bienne. — Jantes,
gardes-boue, tringles et visserie pour cycles
et motocycles; profiles pour carrosserie. —
Felgen, Kotflügel, Gestänge und Schranken für
Fahrräder und Motorräder, Profilmaterial für
Karosserien.
225. Trlm Auto Pollsh. — (Voir Standard Produits
des Huiles Minörales S. A.)
228. Tycol. — (Voir Euiles Minfarales S.A.)
220. Umwo. — Voir Geissmann, R.)
304. Union Cycliste Suisse et Schweizerischer Radfahrer
und Motorfahrer Bund. — Mat^riel de
propagande et de documentation. — Propaganda-
und Naehschlagematerial.
303. Union Motocycllste Sulsse, Geneve. — Materiel
de propagande et de documentation. — Propaganda-
und Nachschlagematerial,
V
233. Vacuum 011 Company, Bäle. — Huiles supe-
Tieures « Gargoyle Mobiloil >. — Oele.
210. Valve Ease. — (Voir E&a.)
227. Valvollne Oll S. A., Zürich. — Huiles pour
automobiles et tous usages industriela. — Oele
für automobilistische und industrielle Zwecke.
307. Van Leisen, A., Fils, Geneve. — (Voir B. S. A.,
Ideale, Standard et Universal.)
25. Vauxhall. — (Voir General Motors Continental
S.A.)
223. Veedol. — (Voir Huiles mine'rales S. A.)
273. Verelnlqtg Drahtwerke A.-G., Biel. — (Voir
Träfileries Räunies S. A.)
265. Vogel, Gebrüder, Auto-Innenelnrichtungs G. m.
b. H., Frankfurt a. Main. — Fournitures pour
carrossiers — Karosseriematerial.
15. Voisin. — (Voir Grand Garage E. Maraer.)
^
N" 20 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE
307. Universal.
iLusstellerliste
(Fortsetzung von Seite 6)
w
40. Wanderer. — (Vorr Schlotterbeck, C, Automobile
S.A.)
264. Wenker, Willy, Düsseldorf. — Accessoires, lunetterie.
Zubehör.
210. Wm Penn. — (VOIT Esa.)
44. Wolseley. — (Voir Morris Industries Export
Ltd.)
Y
240. Yacco S. A. F s Berne. — Huiles Taoco. — Oele.
236. Zahnradfabrik Friedrichshafen A.-G., Friedliohsbafen
a. Bodensee. — Boites de vrtesse
Ueberall Autostrassenprojekte. Wie ausverkehrsministerium die Bestimmungen, die
Oslo berichtet wird, beschäftigt sich zur Zeit die Erlaubnis zum Führen von Kraftfährzeugen
regeln, abgeändert. Wer einen über ein
die norwegische Regierung mit einem umfangreichen
Autostrassenproiekt, das im Verlaufe
von 7—8 Jahren zur Durchführung geweist,
dass er über ein Jahr im Besitz einer
Jahr alten Führerschein besitzt oder nachlangen
soll. Es ist der Bau einer Autostrasse ausländischen Fahrerlaubnis ist. konnte bisher
auf Antrag die deutsche Erlaubnis zum
von Oslo bis zum nördlichen Eismeer geplant.
Hierbei handelt es sich um eine Kreisstrasse,
die den Rückweg über Finnland und ländische Führerschein gilt, unter
FjJhren von Kraftfahrzeugen, für die der aus-
bestimmten
Voraussetzungen erhalten. Nunmehr hat
der Reichsverkehrsminister veranlasst, dass
in Zukunft der Nachweis des einjährigen Besitzes
eines ausländischen Führerscheines
wurde, wird einen weiteren Ausbau bis Kirkenes
(Varanyer Fjord) erfahren. Norwe-
Verkehr
nicht mehr erbracht werden muss. ET
gischen Pressemeldungen zufolge kann die
Finanzierung dieses Autostrassenprojektes
als sichergestellt betrachtet werden.
pour Toitures et camions, engrenages, etc. — Schweden nehmen scA\. Dabei sollen die
Wechselgetriebe für Personen- und Lastwagen,
Zahnräder.
Städte IvaJo, Peuraniemi und Kemi berührt
werden. Die bereits bestehende Autostrasse
Oslo-Mosfoen, die bis Eisfjord verlängert
Slvassen
Zum Ausbau der Hurdener Dammstrasse.
Die Reduktion der Bundessubvention an den
Ausbau der Hurdener Dammstrasse vo'n 40
auf 30 % hatte zur Folge dass. wie bereits
an dieser Stelle gemeldet, die Ausführung
dieser wichtigen Strassenkorrektion durch
die Kantone St. Gallen und Schwyz ziemlich
in Frage gestellt ist. Bereits wurde geprüft,
in wie weit die Kostensumme durch Einsparungen
am Projekt vermindert werden
könnte. Die bezüglichen Studien sind noch
busverkehrs ausserordentlich günstige Er-
gezeitigt. Auf Grund neuerlicher
Amerikanische Produktionsziffern. Im Ja-gebnissnuar
1934 wurden in den verschiedenen Statistiken erstreckt sich gegenwärtig das
amerikanischen Automobilfabriken 155,000 schwedische Autobusnetz auf insgesamt
Automobile der verschiedensten Typen hergestellt.
Demgegenüber stellte sich die Pro-
nicht abgeschlossen, es wäre aber zu be-duktionsquotdauern und würde später sicherlich bereut, 87,307 Einheiten, diejenige des Januar 1933
des Monats Dezember auf
wenn auf diese Weise das Korrektionsprojekt
stark verschlechtert würde.
1932. Gegenüber dem letzten Monat des
auf 133,402 Wagen und 123.075 im Januar
Man hat sich nun auch nach andern Subvenienten
umgesehen und möchte vor allem um 78 %, im Vergleich zum Januar 1933 eine
Vorjahres ergibt sich somit eine Zunahme
auch den Kanton Zürich zu einer finanziellen solche um 16 %, und eine 26 prozentige Erhöhung
gegenüber dem Januar 1932.
Beteiligung heranziehen. Doch stellen sich
hier Bedenken grundsätzlicher Art, für einen Für den Monat Februar wird das Produk-
Strassenbau ausserhalb des Kantons Beiträge
zu gewähren, ein.
Der Regierungsrat des Kantons Zürich und
der Kantonsrat haben zu dieser Subventionsfrage
noch nicht Stellung genommen. Die
Regierung möchte sich auf etwas einfache
Weise nach andern Subvenienten umsehen,
die wohl an Stelle des Kantons die Beteiligung
zu übernehmen hätten. Sie hat daher
an die Zürcher Verkehrsinteressentenverbände
eine Anfrage um Gewährung von Beiträgen
für den Ausbau der Hurdener Dammstrasse
gerichtet, doch dürfte es mehr als
fraglich sein, ob von dieser Seite überhaupt
und, wenn ja, namhafte Subventionen erhältlich
sind. Die Motorfahrzeugbesitzer entrichten
bereits derart grosse Steuerbeträge
und Benzinzollgelder, dass sie mit Recht verlangen
dürfen, dass vorerst diese Erträgnisse
für den Strassenbau Verwendung finden.
Schliesslich ist es Sache des Staates,
für die Strassenbaukosten aufzukommen. V
tionsquantum auf über 250,000 Einheiten geschätzt
oder mehr als die Januar- und Fe-S.B.B. und Automobilinteressenten auf.
Aehnlichkeiten mit der Konvention zwischen
bruar-Produktion des Vorjahres zusammen.
Mit einer Produktionsquote von 255—265,000
Einheiten dürfte es das grösste Monatsergebnis
mit Mai 1931 sein.
Neunmonatige Steuerfreiheit für neue Automobile
in Italien. Auf Grund eines neuerlichen
Regierungsdekrets gemessen auch im
Jahre , 1934 fabrikneue Kraftfahrzeuge in
Italien weitgehende Steuererleichterungen.
Kraftwagen bis zu 12 PS und einem Verkaufspreis
von 12,000 Lire sind auf die Dauer
von neun Monaten steuerfrei. Lediglich die
Zulassungsgebühren in Höhe' von 10 Lire sind
bei der Inbetriebnahme zu entrichten.
Tour
«•raus
Deutschland. — Neue Erleichterung für
ausländische Kraftfahrer In Deutschland. Um
den ausländischen Kraftfahrern den Besuch
Deutschlands zu erleichtern, hat das Reichs-
Das schwedische Autobusnetz länger als
das Eisenbahnnetz ! In den letzten Jahren
hat in Schweden die Entwicklung des Auto-
97,000 km, während das Eisenbahnnetz
Schwedens eine Gesamtlänge von nur rund
16,700 km aufweist. KK.
Auto und Eisenbahn in Ungarn. Zwischen
den ungarischen Staatsbahnen und Privatbahnen
sowie dem Landesverband der Lastwagenunternehmungen
ist unlängst ein Abkommen
unterzeichnet worden, das die
Wege für eine Zusammenarbeit auf dem
Gebiete des Gütertransportes auf der Strasse
ebnet. Die Vereinbarung weist gewisse
Das Recht zur Blutprobe bei Motorfahrzeugführern
wird den deutschen amtlichen
Organen durch eine Ergänzung des Gesetzes
gegen gefährliche Gewohnheitsverbrecher
vom 24. November 1933 eingeräumt. Der
neue Paragraph lautet:
«Eine körperliche Untersuchung des Beschuldigten
darf zur Feststellung von Tatsachen angeordnet
werden, die für das Verfahren von Bedeutung
sind. Andere Personen dürfen ohne ihre Einwilligung
nur untersucht werden, wenn festgestellt
werden muss, ob sich an ihrem Körper eine bestimmte
Spur odeT Folge, einer strafbaren Handlung
befindet.
Entnahme von Blutstropfen und andere. Eingriffe,
die nach den Regeln der ärztlichen Kunst
zu Untersuchungszwecken vorgenommen werden,
sind ohne Einwilligung des zu Untersuchenden zulässig,
wenn kein Nachteil für seine Gesundheit zu
besorgen ist.
Die Anordnung steht dem Richter, bei Gefahr
im Verzug auch der Staatsanwaltschaft und den
Polizei- und Sicherheitsbeamten zu, die als Hilfsbeamte
der Staatsanwaltschaft ihren Anordnungen
Folge zu leisten haben.. »
Die Auswirkung dieser Bestimmung für
Motorfahrzeugführer ist die, dass künftig jeder
Polizeibeamte berechtigt ist, einen Fahrer
zwecks Blutentnahme einem Arzt zuzuführen,
wenn er ihn für betrunken oder für
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 _ N« 20
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NO 20
II. Blatt
BERN, 13. März 1934
20
II. Blatt
BERN, 13. März 1934
Techn. Rundschau
Holz statt Benzin.
Der Inibert-Generator.
Mit den Fortschritten auf dem Gebiet der
Holzvergasungstechnik hat der Holzgasbetrieb von
Lastwagen in der letzten Zeit auch bei uns schon
mehrfach Anwendung gefunden. Mit Rücksicht auf
die grosse •volkswirtschaftliche Bedeutung dieser
Betriebsart haben Behörden verschiedentlich den
Besitzern von Holzgaslastwagen s«b.on Erleichterungen
zugestanden. Um zahlreiche, immer wieder
an uns gerichtete Fragen zu beantworten und
um einen allgemeinen Ueberblick über den gegenwärtigen
Stand der technischen Entwicklung zu
geben, sei deshalb im folgenden das ganze Problem
einlässlich behandelt, wobei wir uns speziell
mit dem gegenwärtig meist verbreiteten System
Imbert befassen.
Red.
Als sich im Laufe des Krieges für die meisten
Armeen Schwierigkeiten in der Beschaffung
ausreichender Mengen von Benzin und
anderer zum Betriebe von Fahrzeugmotoren
verwendeter Mineralölprodukte ergaben' und
gleichzeitig die Notwendigkeit einer durchgreifenden
Motorisierung sowohl der Frontbestände
wie auch des Etappendienstes eingesehen
wurde, gingen verschiedene Staaten
daran, ihre Industrien und Laboratorien mit
der Herstellung von Ersatz-Brennstoffen zu
beauftragen. Während England und Deutschland
sich hauptsächlich auf die Herstellung
synthetischen Benzins beschränkten, warfen
sich Frankreich und Italien auf die Ausbildung
von Fahrzeuggeneratoren zur Gewinnung von
Gas aus festen Brennstoffen wie Kohle,
Braunkohle,- Holzkohle und Holz. Ebenso
wurden Versuche mit komprimiertem Gas
unternommen, welche man aber wegen der
sich ergebenden Komplikationen, wie Beschränkung
des Aktionsradiusses des Fahrzeuges
(wie dies auch beim Elektromobil der
Fall ist!) und den umständlichen Nachfüllapparaturen,
wieder aufgab.
Das synthetische Benzin wird beim heutigen
Stande der Technik in der Fabrikation
zu teuer, und es wäre auch nicht möglich,
dass im Falle eines Konfliktes sofort genügende
Mengen produziert würden, ohne dass
der Staat unter Aufwand ungeheurer Mittel
in Friedenszeiten stilliegende oder mit Defizit
wirtschaftende Laboratorien unterhielte.
Der in der Farbenindustrie wohlbekannte
deutsche Chemiker Imbert, der von einem
englischen Grossunternehmen mit der Entwicklung
einer wirtschaftlichen Produktionsmethode
für synthetisches Benzin beauftragt
war, wandte sich, in Erkenntnis der obenerwähnten
Schwierigkeiten, der Konstruktion
eines anstandslos und ohne grosse Wartung
funktionierenden Fahrzeuggenerators zu.
Generatoranlagen zur Erzeugung von Gas
aus Steinkohle, Braunkohle, Koks, Holz, Holzkohle
und anderen festen Stoffen im stationären
Betriebe sind seit Jahrzehnten.bekannt
und vielfach im Gebrauch. Diese Anlagen
haben aber ein erhebliches Gewicht und grossen
Raumbedarf. Da zur Vergasung von
festen Stoffen hohe Temperaturen erforderlich
sind, sind diese Generatoren durchwegs
mit einem Futter aus feuerfesten Steinen
(Schamotte-Ausmauerung) versehen.
Um ein Verschlacken des Rostes zu verhüten,
verwendet man Schüttelroste, Schwingroste
und Drehroste. Schliesslich sind zur
Reinigung des Gases, besonders wenn es zum
Betriebe von Motoren dienen soll, umfangreiche
Reiniger angeordnet, Gaswäscher,
Skrupper, Filter usw. Diese umfangreichen,
schweren und kostspieligen Anlagen sind angebracht
für die Erzeugung von grossen Gasmengen
im stationären Betriebe, iedoch un-
Auch landwirtschaftliche Traktoren lassen sich ohne
weiteres mit Holzgas betreiben.
Einbau eines Holzgasgenerators in einem 100-PS-Lastzug (links) und in einem Radtraktor (rechts).
geeignet für Fahrzeuge und für kleine stationäre
Anlagen!
Das Grundpatent des Imbert-Generators
ist der Doppelmantel, der die Schamotte-
Ausmauerung entbehrlich macht. Diese war
eines der grossen Hindernisse im Fahrzeugbetrieb
wegen ihres grossen Gewichtes und
ihrer Empfindlichkeit gegen Stösse und Erschütterungen.
Gleich wichtig ist das Patent
der doppelten Reaktionszone. Durch diese
Anordnung wurden weitere wichtige Eigenschaften
eines guten Fahrzeuggenerators geschaffen.
Der Rost konnte ganz wegfallen,
wodurch alle Rostschwierigkeiten auf radikalste
Art wegfallen. Sodann ermöglicht die
doppelte Reaktionszone (Vergasungszone) es,
dass der Generator sich dem stark schwankenden
Gasbedarf des Fahrzeugmotors immer
sofort anpasst, ohne dass sich dabei die Gasqualität
ändert, d. h. ohne dass die Verkrackung
der schweren Kohlenwasserstoffe
etc. beim Passieren der nun grösseren Feuerzone
eine unvollständigere würde. Der Motor
folgt dadurch dem Druck des Gaspedals genau
wie beim Benzinbetrieb.
Die Reinigung des Gases kann sich daher
auf die Entfernung der ganz geringen Mengen
von Holzkohlenstaub und -asche beschränken;
dies geschieht in einfachen, leichten Prallkondensatoren,
in denen auch der enthaltene
Wasserdampf ausgeschieden und das Gas abgekühlt
wird. Das Gewicht der Anlage, auf
deren Einzelheiten wir nicht eingehen müssen,
da aus der klaren Prinzipskizze deren
VI.II -- 1
letztes Modell
Luxuslimousinen
6-7 Pl.
einfacher Aufbau klar ersichtlich ist, hat so
ein Gesamtgewicht von 200 bis 300 kg für
die schwersten in der Schweiz gefahrenen
Lastwagen.
Die Gaserzeugung geht im Imbert-Generator
folgendermassen vor sich: In unvollkommener
Verbrennung verwandeln sich die
Holzabfälle in Holzkohle, während gleichzeitig
die Holzkohle unter Zutritt des Sauerstoffes
der Luft zunächst verbrennt zu CO 2
und dieses CO 2 wird beim weiteren passieren
von glühender Holzkohle zu CO reduziert.
Das in dem Generator erzeugte Gas besteht
in der Hauptsache aus CO, H 2 , N 2 und enthält
noch geringe Mengen von CH 4 und CO 2 . In
umgekehrter Verbrennung wird das sich im
Innern des Generators bildende Gas (Schwelgas)
durch die Feuerzone abgesaugt, wo
seine für den Motor schädlichen Bestandteile,
wie Teer, Harz, Essigsäure usw., restlos zersetzt
werden. Das so gereinigte Gas enthält
also keine für den Motor schädlichen Bestandteile
mehr. Es wird dann durch den
Doppelmantel und die Kondensatoren (in
den Ventilator) in den Motor gesogen. Die
zur Erzeugung eines explosiven Gasgemisches
nötige Luft wird kurz vor dem Motor durch
einen verstellbaren Ringschieber beigemengt.
Die dem Motor zugeführte Gasmenge wird
durch eine einfache Drosselklappe wie beim
Benzinmotor geregelt. — Beim Inbetriebsetzen
des Generators wird das noch nicht
verbrennungsfähige Gas durch einen kurz
nach dem Ventilator angeordneten Auslassstutzen
mit Klappe ins Freie abgeblasen. Exohne
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 20
Otcfmt
ploslons- und Feuergefahr bei Betrieb mit
dem Imbert-Generator sind ausgeschaltet.
Die Inbetriebsetzung des Generators ist
sehr einfach. Bei der ersten Inbetriebsetzung
wird zunächst der untere Teil, der Herd des
Generators, mit Holzkohle gefüllt, anschliessend
der innere Zylinder mit Holzabfällen
oder speziell zu diesem Zweck verkleinertem
Kurzholz. Nachdem der obere Verschlüssdeckel
zugeschraubt ist, wird die Holzkohle
durch das im Bild bezeichnete Zündloch angezündet
und die im Generator befindliche
Luft durch den elektrisch betriebenen Ventilator
abgesaugt. Damit ist der Vergasungsprozess
eingeleitet. Nach zwei bis vier Minuten
(je nach Trockenheit des verwendeten
Holzes) ist soviel Gas entwickelt, dass der
Motor anspringt. Die Gasentwicklung erfolgt
nun weiter selbsttätig, solange der Motor
läuft und Brennstoff im Generator enthalten
ist. Sie wird erst durch das Abstellen des
Motors unterbunden, d.h. durch das Aufhören
der Saugwirkung desselben. Nach Betriebspausen
von einer Viertelstunde ist noch
genügend. Gas im Generator und, in den
Zuleitungen vorhanden, um ein sofortiges
Aufbauschema einer Holsgas-Erzeugungsanlage
mit
Generator, Reinigerbatterie
und Ventilator.
Anspringen des Motors zu ermöglichen.
Bei längeren Betriebspausen muss die Gasentwicklung
durch kurzes Betätigen des elektrischen
Ventilators (10 bis 30 Sekunden) in
Gang gesetzt werden. Nach Betriebsunterbrüchen
von sechs bis acht Stunden muss
der Generator neu entzündet werden. Die
allmorgendliche Inbetriebnahme ist äusserst
einfach. Der Fahrer setzt den Generator
durch Einschalten des Ventilators und Entzünden
der Holzkohle m Gang und kann in
zwei bis vier Minuten den Motor anspringen
lassen. Wird der Wagen abends eingestellt, 1
so schaltet der Fahrer die Zündung aus und
braucht sich weiter um nichts mehr zu
kümmern! , .
Bei täglichem Betrieb muss der Generator
ein- bis zweimal wöchentlich gereinigt werden.
Nach ca. drei Wochen muss die Holzkohle
herausgenommen und von der Asche
gereinigt werden, was einer Arbeitszeit von
einer schwachen halben Stunde entspricht.
Bei Gelegenheit der wöchentlichen Reinigungen
empfiehlt es sich, ebenfalls die Reiniger r
•aufzuschrauben, um die angesammelte Kon-"
densationsflüssigkeit abzulassen, damit der
Durchzug des Gases nicht gehindert wird.
Der Generator wird in seiner Grosse dem
Fahrzeug meistens so angepasst, däss er ein
Fassungsvermögen hat, das einer Leistung
von ca. 100 bis 180 km/St, entspricht. Wird
ein Wagen zu Fernfahrten benutzt, so nimmt
er sich das nötige Holz mit, indem er sich
auf dem Dache des Führerhauses durch anbringen
von ca. 15 cm hohen Blechrändern
ein Reservoir anlegt, das Brennstoff für weitere
ca. 200 km fasst. Häufig werden auch
Brennstoffkästen unter der Ladefläche angebracht.
Das Nachfüllen kann bei laufendem
Motor geschehen und bedingt keine weiteren
Manipulationen als das Oeffnen und Schliessen
des Generatordeckes. Zu erwähnen ist
noch, dass die Holzkohle nie ergänzt oder
gewechselt werden muss, da sich dieselbe
beim Vergasungsprozess stets neu bildet.
Für die Erzeugung des Gases kann jedes
beliebige Abfallholz verwendet werden, wobei
es keine Rolle spielt, ob dasselbe geschält
sei oder nicht. Selbst Sägemehl und Späne
können mitvergast werden. Am besten geeignet
ist lufttrockenes Buchenholz. Im Notfall
kann auch grünes Holz vergast werden.
Um Brückenbildungen im Generator zu vermeiden
(verhindern des Nachfallens!), darf
das Holz nicht sperrig sein, es soll vielmehr
in Stücke von 8 bis 10 cm verkleinert werden.
Abgesehen von der grossen volkswirtschaftlichen
Bedeutung des Imbert-Generators
(Inlandbrennstoff, Verwertung des Abfallhojzes,
Fabrikation des Generators im Inland)
ist sein Hauptvorteil die hohe Wirtschaftlichkeit.
Im praktischen Betrieb sind
Ersparnisse von mehr als 90 Prozent erzielt
worden. Für schweizerische Verhältnisse ist
mit einer Mindestersparnis von 80 Prozent
zu rechnen, auch wenn für den betreffenden
Betrieb alles Holz gekauft werden muss und
für das Holz Maximalpreise und für das
Benzin Minimalpreise angenommen werden.
Auch gegenüber dem Dieselbetrieb ergibt sich
immer noch eine beträchtliche Einsparung.
Die Erfahrung hat gelehrt, dass sich der
Einbau einer Imbert-Generatoranlage (Totalrevision,
neue Kolben, Karosserieänderungen,
Generatoreinbau, Anlage etc. inbegriffen!)
bei einem einigermassen beanspruchten Wagen
in 3 bis 6 Monaten amortisiert.
Im Betrieb kann man 1 Liter Benzin ca.
2 kg Holz gleichsetzen. Der Preis für 100 kg
Abfallholz kann sich höchstens auf Fr. 2.—
bis Fr. 2.50 stellen, während die entsprechenden
50 Liter Benzin bei einem angenommenen
Preis von Fr. 33.— auf Fr. 16.50 zu
stehen kommen. — Der Oelverbrauch wird
reduziert, da das absolut trockene Holzgas
den Oelfilm der Zylinderwände nicht angreift
und die verschwindend kleine Menge mikroskopisch
kleiner Holzkohlenteile graphitisch
wirkt, da sie von frischer Holzkohle stammen.
Ganz allgemein kann jeder Explosionsmotor
auf deq Betrieb mit Imbert-Gas umgebaut
werden, ohne dass dadurch grosse
Konstruktionsänderungen und grosser Kostenaufwand
bedingt werden. Wird ein Automobilmotor
nicht zum vornherein mit entsprechender
Kompression und ebensolchem
Hubvolumen gebaut, so kann er ohne weiteres
darauf abgeändert werden. Beim Umbau des
normalen Benzinwagens auf Gas wird durch
Verkleinern des Verbrennungsraumes die
Kompression erhöht, um trotz dem geringeren
Kaloriengehalt des Holzgases auf dieselbe
Motorleistung zu kommen, und die Zündanlage
auf reguläre Frühzündung gestellt.
Es wird bei der erwähnten Kompressionserhöhung
auf ein Verhältnis von ca. 1:6,5
dann mit einem Explosionsdruck von ca. 30 at
gearbeitet, wie dies auch beim normalen Lastwagenmotor
der Fall ist. — Im weiteren wird
der Vergaser meistens ausgebaut, was aber
nicht unumgänglich notwendig ist, da man
die beiden Systeme nebeneinander eingebaut
lassen kann, wobei mit Benzin oder Holzgas
je allein gefahren werden kann. Der Ventilator,
der durch den Einbau des Generators
benötigt wird, kann von Hand angetrieben
werden, wird heute aber meist an die Batterie
angehängt, u/iter Verwendung eines ca.
ein Achtel PS leistenden Elektromotors, der
diese keineswegs überansprucht.
Wie aus den beistehenden Bildern ersichtlich
ist, kann der Generator je nach Wunsch oder
Bedarf in der Führerkabine, hinter der
Führerkabine, oder ganz hinten am Wagen
angebracht werden. Ebenfalls werden die
Reiniger nach Belieben so eingebaut, dass sie
möglichst wenig stören und auch auf das
Auge angenehm wirken. Natürlich können
hier nicht genügend Bilder eingerückt werden,
um jede Möglichkeit des Einbaues zu
zeigen. Die Bilder sollen nur die absolute
Möglichkeit dokumentieren, dass jedes Fahrzeug
umgebaut werden kann.
Obwohl heute der Generator seinen Aufschwung
im Umbau schon laufender Wagen
hat, liegt seine Zukunft in der Einführung
durch den Neuwagen, da er dort sowohl in
technischer wie in ästhetischer Hinsicht als
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So. abend 18.
Harz 's Testamänt, gespielt vom Dramatischen
Verein Zürich.
März Der Prinz von Schiras (B-Ab. 14).
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tag nachm. S>» Uhr.
Di. abend 13. MlrZ 8K Uhr: Towarisch, Komödie T.
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Mi. abend 14. März 3 Uhr: Julius Cäsar, von William
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Do. abend 15. Man 8 Uhr- Uraufführung In Gegenwart
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wissen nicht, was sie tun,
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März 8 Uhr: Julius Cäsar, von William
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Sa. nachm. 17. zu Gunsten des Comlte suisse
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März 8 Uhr:... denn sie wissen nicht,
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12 AUTOMOBIL-REVUC 1934 - N» 20
vollkommen betrachtet werden kann, indem
Motor, Fahrgestell und Karosserie auf den
Einbau des Generators abgestimmt werden
können. Es werden in allernächster Zeit an
den Salons in Berlin, Genf und Mailand neue
Holzgasfahrzeuge (Omnibusse, Lastwagen und
Motorräder) zu sehen sein, und sehr wahrscheinlich
wird man Holzgas-Personenwagen
diesen Sommer noch auf den Strecken der
sportlichen Veranstaltungen treffen.
Die wirtschaftlichen und politischen Kämpfe,
die seit Jahren und Jahrzehnten um das Erdöl
ausgetragen werden, und die Besorgnis um
die Erschöpfung dieses Reichtums werden
gedämmt sein, sobald die Monopolstellung
4es Oels durch einen neuen Energiespender
durchbrochen ist — durch das Holz! Die
Gewinnung von Energie aus Holz stellt den
kürzesten Weg dar zwischen Sonnenenergie
und beweglicher, motorischer Kraft oder
künstlicher Wärme, der uns heute bekannt
und praktisch durchführbar ist.
Das Holz wird wachsen, solange menschliches
Leben möglich ist. Es ist der Menge
nach vermehrbar und sicherlich jedem Bedarf
anzupassen, zum mindesten das für die Vergasung
geeignete Holz. Das Holz als Energiequelle
besitzt weiter den Vorteil, dass es von
allen Energieträgern am besten über die
ganze Welt verteilt ist, so dass sich verhältnismässig
kürzeste Transportwege und
damit geringste Transportkosten ergeben. —
Es ist vorläufig undenkbar, dass das Holz
als Energieträger in die Abhängigkeit monopolistischer
Bestrebungen gelangen könnte.
Es wird darum für absehbare Zeit auch der
billigste Energiestoff sein, da sich das Angebot
der Nachfrage ohne Schwierigkeit, ohne
Aufwendung von Kapital und ohne Organisation
auf kürzestem Wege anpassen kann.
CT.
d«
F«.h
Achtung, Stampfasphalt! Noch immer ist
der nasse Stampfasphalt der Schrecken jedes
Automobilisten. Jeder Fahrer weiss, dass
im Gefahrenmoment kein scharfes Bremsen
und kein brüskes Gegensteuern irgend etwas
nützen kann. Das Fahrzeug schlittert sonst
weg und landet am nächsten Laternenpfahl
oder dreht sich um seine eigene Achse und
nimmt alles mit, -was ihm in den Weg kommt.
Es gibt kein wirksameres Mittel gegen die
Gefahren des Stampfasphaltes als langsames
Fahren.
Tech
*•»
'«»d»
III. Antwort 9000. Steuerzahnrad aus Pressmaterial.
Das Steuerzahnrad habe ich vor einigen Jahren
an meinem Fiat-Motor Type 503 (gleiche Konstruktion
wie Type 501) durch ein solches aus «Canevasit»-Hartgewebe
ersetzt, das sich im Betriebe
vorzüglich bewährt hat Das diesen Fiat-Motoren
eigene Singen lässt sich durch diese Massnahme
allerdings nur leicht dämpfen, und zwar aus folgenden
Gründen:
1. Die bestehende Geradverzahnung sollte durch
Schrägverzahnung ersetzt werden, was soviel bedeutet,
dass auch das Antriebsrad auf der Kurbelwelle
ersetzt werden müsste.
2, Der Steg (Partie zwischen Nabe und Zahnkranz)
sollte eine bestimmte der Geräuschdämpfung
angepasste Formgebung erhalten, was jedoch daher
nicht ohne weiteres möglich ist, weil das Antriebskettenrad
für die Lichtmaschine dem Steuerrad angeflanscht
ist. Dieses Kettenrad selbst ist offenbar
für das Singen des Motors auch mitverantwortlich,
sollte also auch ersetzt werden.
Für den Fall, dass Sie sich doch zu der Aenderung,
also z. B. zum Ersatz von Steuerrad und
Kettenrad entschliessen, wenden Sie sich am besten
an die Herstellerin des «CanevasiU-Hartgewebes.
Wie bereits bemerkt, ergibt sich durch den Ersatz
des Steuerrades allein keine starke Dämpfung,
dagegen ist das Resultat bedeutend besser, wenn
auch das Kettenrad aus Canevasit gewählt wird.
E. W. in B,
Frage 9011. Oelverlust An meinem Camion
wurden die Kolben und Kurbelwellenlager erneuert,
Zylinder und Kurbelwelle geschliffen. Beim Laufen
des Motors tritt nun immer viel Oel vom Hauptlager
beim Schwungrad heraus; es gibt gerade einen
Faden, nicht nur Tropfen. Der Mechaniker hat den
Motor schon dreimal auseinandergenommen, die Oelleitung
durchgespült, noch einen Filzring zu äusserst
eingesetzt und den Oeldruck verkleinert. Das
Oel tritt aber immer im gleichen Masse vom Hauptlager
heraus, und der Mechaniker weiss sich nicht
mehr zu helfen. Wo liegt nun der Fehler?
A. S. in H.
Antwort: Eine einwandfreie Abdichtung der
Kurbelwellen-Austrittstellen macht nicht selten unerwartete
Schwierigkeiten. In Ihrem Fall dürften
jedoch die Oelaustritte, sofern die Skizze einigermassen
genau ist, lediglich mit dem verschobenen
Schleuderring zusammenhängen. So wie Sie den
Schleuderring eingezeichnet haben (und wie er wohl
auch eingesetzt ist), kann seine mit dem Gewindegang
versehene Partie nicht zur Wirkung gelangen.
Korrekterweise muss sich der Gewindegang im
Innern der ringförmigen Aussparung, die ja in
Ihrer Skizze auch deutlich ersichtlich ist, drehen.
Nur so kann er bewirken, dass das Oel, das durch
den Schleuderring abgeschleudert wird und dem Ge^
häuse entlang gegen die Austrittstelle der Kurbelwelle
rinnt, zurückgefördert wird. Das Spiel zwischen
dem Gewindegang und der ringförmigen Aussparung
muss dabei so klein wie möglich sein, d. h:
praktisch soll der Gewindegang beinahe streifen. •
Dass der eingesetzte Filzring keine wesentliche:,
Verbesserung der Abdichtung brachte, war zu er-
a = Oelablaufloch, b = Spiel ca. 1,5 mm,
c = Schraubengang, d = Fil
warten. In den letzten Jahren nehmen die Konstrukteure
immer mehr Von der Anwendung solcher
Ringe Abstand, auch deshalb, weil der Filz die
Welle auf die Dauer merklich angreift.
Sollte auch bei korrekter Anordnung des Schleuderringes
der Oelaustritt noch anormal gross sein,
so ist das Lager wohl zu wenig gut eingepasst oder
seine Schmiernuten sind falsch geschnitten, -at-
Frage 9012. Versagen der Scheibenreiniger. An
meinem Wagen gehen die pneumatischen Scheibenreiniger
zeitweise schlecht, manchmal gar nicht. Wo
muss ich die Störung suchen? Der Wagen hat Fallstromvergaser.
J. T. in L.
Antwort: Ein ungleich rasches Arbeiten ist
bei pneumatischen Scheibenwischern nicht zu vermeiden,
da der Unterdruck im Saugrohr, der zu ihrem
Betrieh ausgenützt wird, je nach der Stellung
der Drosselklappe stark variiert. Gibt man Vollgas,
steht also die Drosselklappe ganz offen, so herrscht
im Saugrohr nur noch ein geringer Unterdruck,
und das «Druckgefälle» zwischen der Aussenluft
und dem Saugrohr, das den Scheibenreiniger antreiben
soll, ist nur noch gering. Unter diesen Umständen
kann deshalb der Scheibenwischer leicht
versagen, besonders wenn vielleicht noch hinzukommt
dass das seinen Kolben schmierende Oel
verharzt ist oder dass irgendwo in seiner Anschlussleitung
eine Undichtigkeit besteht. Ob eine Verharzung
vorliegt, können Sie leicht feststellen, indem
Sie den Wischerarm bei geöffnetem Luftventil von
Hand hin und her zu bewegen versuchen. Normalerweise
sollte dabei kein grösserer Widerstand
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Denzler

u AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 20
Luftfakvt
Zur Steigerung
der Reisegeschwindigkeit der
Verkehrsflugzeuge.
Von Dipl.-Ing. Ed. Amstutz.
Man muss es den Amerikanern lassen,
dass sie als erste, die an sich längst beikannte
Tatsache, dass die Stärke des Flugzeuges in
erster Linie in seiner Geschwindigkeit liegt,
konsequent als Leitmotiv für das Entwicklungsprogramm
ihrer Gebrauchsflugzeuge
gewählt haben. Mit aller Energie haben sie
an der Steigerung der Geschwindigkeit nicht
nur ihrer Heeresflugzeuge, sondern vor allem
auch der Verkehrsflugzeuge gearbeitet
und dabei Erfolge erzielt, die in Europa lange
Zeit angezweifelt wurden. Europa hält zwar
seit vielen Jahren den absoiluten Geschwindigkeitsrekord,
im Verkehrsflugwesen begnügte
man sich aber immer noch mit verhältnismässig
geringen Geschwindigkeiten,
um eine falschverstandene « Wirtschaftlichkeit
» zu erzielen.
Nachdem die Schweizerische Luftverkehrsgesellschaft
« Swissair » im Sommer 1932 als
erste europäische Gesellschaft durch den versuchsweisen
Einsatz von amerikanischen
Schnellverkehrsflugzeugen die Vorteile der
grossen Reisegeschwindigkeiten erfolgreich
vordemonstriert hatte, haben sozusagen alle
Luftverkehrsgesellschaften nun ihre skeptische
Einstellung gegen diese verlassen und
befassen sich mit der Umstellung ihres Flugzeugparkes
auf schnellere Typen. Auf die Gestaltung
der Flugpläne und die Zusammenarbeit
der einzelnen Gesellschaften ist diese
Umstellung natürlich von ziemlichem Einfluss,
der sich zum Teil schon in der kommenden
Saison auswirken wird. Neben der «Swissair»
sind auch andere europäische Luftverkehrsgesellschaften
zur Verwendung amerikanischen
Materials übergegangen, daneben macht aber
auch die europäische Flugzeug- und Flugmotorenindustrie
erfreulicherweise die grössten
Anstrengungen, den Vorsprung der Amerikaner
einzuholen und wenn möglich zu überbieten.
Eine Steigerung der Fluggeschwindigkeit ist
im wesentlichen an zwei Voraussetzungen gebunden:
An das Vorhandensein sehr starker
und zugleich leichter Motoren und an eine
sehr sorgfältige Durchbildung der äussern
Form des Flugzeuges und seiner einzelnen
Teile.
Auf beiden Gebieten hat Amerika bedeutende
Fortschritte erzielt. Was die Flugmotoren
anbelangt, so wurden vor allem die
grossen, luftgekühlten Sternmotoren weiterentwickelt,
die bei einem sehr geringen Einheitsgewicht
eine erstaunliche Robustheit und
Betriebssicherheit aufweisen. England, das
diese Motorentype von jeher stark bevorzugte,
und auch Frankreich stehen hier allerdings
Amerika kaum nach, dagegen ist
Deutschland zur Zeit noch stark im Rückstand.
Es ist bezeichnend, dass in das an sich
ausgezeichnete deutsche Heinkel-Schnellpostflugzeug
HE-70 ein 720 kg schwerer, flüssigkeitsgekühlter
660-PS-Reihenmotor eingebaut
wurde, während den amerikanischen Firmen
für ähnliche Flugzeuge z. B. der nur 450 kg
schwere, luftgekühlte Wright «Cyclone »-
Sternmotor von 710 PS Leistung zur Verfügung
steht.
Was die Verbesserung der äussern Formgebung
der Flugzeuge zum Zwecke der Geschwindigkeitssteigerung
anbelangt, so ist sie
äusserlich am deutlichsten erkennbar durch
die Ringverkleidung der Sternmotore und das
im Flug einziehbare Fahrgestell.
Hauptsächlich das einziehbare Fahrgestell
hat faszinierend gewirkt und fast jede Firma
projektiert und baut heute «Verschwind-
Fahrgestelle» oder kündigt zum mindesten
an, dass sie demnächst ein solches herausbringen
werde, als ob aller Fortschritt nur von
diesem, dem Laien imponierenden Detail abhängen
würde. Im Drang, dieser Mode zu
folgen, wird wohl hie und da über das Ziel
hinausgeschossen. Ein einziehbares Fahrgestell
ist aber nur da am Platze, wo ein geeigneter
Raum zur Unterbringung im Flügel
oder Rumpf ohnehin vorhanden ist oder sich
ohne Widerstandsvermehrung schaffen lässt
und wenn der ganze Mechanismus ohne
grosse Opfer an Gewicht ausgeführt werden
kann. Sind diese Bedingungen nicht alle
erfüllt, dann ist es zweckmässiger, ein festes
Fahrgestell vorzusehen und Räder, Achsen
und Streben zweckdienlich zu verkleiden.
In der richtigen Verkleidung der Uebergänge
der einzelnen Bauteile ineinander liegt
nun gerade das Geheimnis der Widerstandsverminderung.
Wie ein einzelner Körper, sei
es nun ein Rumpf oder ein Flügel, geformt
sein muss, um wenig Luftwiderstand zu bieten,
ist bekannt, bei Flügeln kann man den
Einfluss von Aenderungen in der Formgebung
sogar sehr weitgehend rechnerisch verfolgen
und weitere Fortschritte in dieser Richtung
sind zu erwarten. Sobald man aber einen
Rumpf mit einem Flügel zusammenbaut, dann
beeinflusst die Strömung um den Flügel auch
die Umströmung des Rumpfes und umgekehrt.
Ganz gleich liegen die Verhältnisse
beim Leitwerk, bei Sitzausschnitten, bei Aufbauten
an Rumpf, beim Fahrgestell u. s. f.,
überall entstehen durch die gegenseitige Beeinflussung
sog. Interferenzwiderstände, die
gegenüber den an sich geringen Widerständen
der günstig geformten Einzelteile gross werden
können, so dass sich durch ihre Verringerung
mit Hilfe von geeigneten Verkleidun-
teilen entlangfliessen. Von einem bekannten
Schnellflugzeug wird behauptet, dass die
Spuren der Luftkrankheit eines hohen Passagiers
eine Verbesserung des Uebergangs
vom Flügel in den Rumpf zur Folge hatten,
wodurch 15 km/St, gewonnen werden konnten.
Neben den Interferenzwiderständen spielt
bei den hohen Geschwindigkeiten auch die
Oberflächenreibung eine grosse Rolle. Die
von Junkers und anderen bevorzugte Wellblechhaut
wird für schnelle Flugzeuge voraussichtlich
ganz verschwinden. Die Luftverkehrsgesellschaften
werden, ähnlich wie
die Schiffahrtsgesellschaften von Zeit zu Zeit
ihre Schiffe abschruppen lassen, darauf Wert
legen müssen, die Glätte der Oberfläche
ihrer Flugzeuge zu erhalten. Eine Aufrauhung
der Oberflächen durch Regen,
Schnee oder Hagel wirkt sich sonst bei gleicher
Reisegeschwindigkeit sofort durch höheren
Brennstoffverbrauch aus.
Erhöhung der Motorleistung und Verringerung
des Luftwiderstandes sind nicht die einzigen
Schwierigkeiten, die der Flugtechniker
zu überwinden hat, um der Allgemeinheit
schnelle Reiseflugzeuge zur Verfügung stellen
zu können. Hohe Geschwindigkeiten bringen
auch andersartige Beanspruchungen mit
sich, über die an dieser Stelle gelegentlich
ebenfalls Bericht erstattet werden soll.
gen oft verblüffende Geschwindigkeitsgewinne
einstellen. Beim Auto liegen die Verhältnisse
ja ähnlich, es braucht nur auf die
Wechselwirkung Auto-Boden hingewiesen zu
werden, um zu verstehen, warum so manche
« Stromlinienkarossef ie » keinen rechten Gewinn
brachte. Als erster hat hier Jaray den
richtigen Weg gewiesen.
Für die Verringerung der Interferenzwiderstände
lassen sich zwar allgemeine
Grundsätze aufstellen, im grossen ganzen ist
man aber auf Versuche angewiesen und, was
das Unangenehmste ist, auf Versuche am
grossen Flugzeug bei hohen Geschwindigkeiten,
weil Modellversuche hier nicht immer
zuverlässige Resultate liefern können. Die
Amerikaner haben denn auch, weil Flugversuche
schwierig durchzuführen sind, die
Kosten nicht gescheut und einen Riesenwindkanal
aufgestellt, in dem ganze Flugzeuge,
auf Waagen stehend, mit Geschwindigkeiten
bis zu 200 km/St, angeblasen werden
können. Der Konstrukteur kann dann gewissermassen
mit der Blechschere in der Coupe Michelin 1934. Das Reglement der diesjährigen
Coupe Michelin ist in allen Punkten identisch
mit dem des letztjährigen Rennens. Die
Hand sein Flugzeug «frisieren» und an der
Waage den erzielten Erfolg oder Misserfolg Strecke führt von Orly (Paris) über Marseillein
kg/Widerstand ablesen.
Orly-Bordeaux-Orly-Clermont-Orly, d. h. über eine
Distanz von 2902 km. Sieger ist der Konkurrent,
der die kürzeste Zeit aufstellt, wobei die Motorleistung,
der Zylinderinhalt und das Gewicht des
Flugzeuges freigestellt 'sind. Der Austrag des Rennens
ist zwischen dem 1. April und 31. Oktober
vorgesehen.
•Mit Hilfe dieses Kanals ist u. a. die schon
erwähnte Ringverkleidung für Sternmotoren
entwickelt worden, die zu Geschwindigkeitsgewinn
von über 15 Prozent geführt hat.
Da in dem grossen Kanal der Motor und Propeller
des zu untersuchenden Flugzeuges mit
voller Leistung laufen können, war es möglich,
mit der widerstandsverringernden Verkleidung
zugleich die Möglichkeiten einer verbesserten
Kühlung zu studieren. Auch in dieser
Hinsicht haben sich die Ringverkleidungen
voll bewährt.
Gewisse Interferenzwiderstände können
auch durch das Beobachten aufgeklebter
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werden; recht lehrreich und unterhaltend ist
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No 20 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE IS
T. C. S.
Autosektion Aargau
Generalversammlung. Die Generalversammlung
war dieses Jahr zum vornherein ihres Odiums einer
trockenen-geschäftlichen Sitzung enthoben, indem
der Vorstand es verstanden hatte, das Angenehme
mit dem Nützlichen dadurch zu verbinden,
dass die Tagung als Herrenabend ausgeschrieben
waT, der seinen Höhepunkt in einem währschaften
Wurstmahl fand. Die rege Anteilnahme der recht
zahlreich erschienenen Mitglieder an der Behandlung
der Geschäfte hätte auch den Skeptiker davon
überzeugen müssen, dass diese angenehme
Zugabe tatsächlich nur als solche gewertet wurde
und keineswegs im Vordergrund des Interesses
stand. Sie mag wohl zur Beschleunigung der Verhandlungen
in gutem Sinne beigetragen haben,
dann sobald sich die Schleusen der Diskussion allzusehr
zu öffnen drohten, da war gleich eine
Gruppe Gutgelaunter mit Zurufen bereit, die keinen
Zweifel darüber Hessen, dass man sich bei
allem Verständnis für die Traktanden den zweiten
Teil keineswegs entgehen lassen wollte. Ueberhaupt
war der Abend durch einen frischfröhlichen Zug
gekennzeichnet, so dass mancher Teilnehmer eine
ganz neue Note in der Generalversammlung entdeckt
haben mag, die ihn bestimmen wird, künftig
nie mehr zu fehlen. Ein Haupitverdienst an
dem guten Gelingen kommt bestimmt dem Vorsitzenden,
Herrn Fürsprech Lehner, zu, der stets mit
der richtigen Dosis Humor den Gang der Geschäfte
betreute.
Nach Genehmigung des Protokolles orientierte
der Präsident durch seinen Jahresbericht
über die gedeihliche Weiterentwicklung
der Sektion, die natürlich Vorstand und Office ein
wohlgerüttelt Mass an Arbeit brachte. Der Mitgliederbestand,
als untrüglichster Massstab der Erfolgskurve,
hat sich um weit über hundert Mann
gefestigt und betrug Ende des Jahres 705 Clubkollegen.
TJeber eine ebenso rege Tätigkeit wusste
der Präsident der Sportkommission zu berichten,
doch scheint es, als ob der Besuch verschiedener
sportlicher oder geselliger Veranstaltungen der
Vielseitigkeit des Programms und seiner gründlichen
Vorhereitung nicht immer ganz entsprochen
hat. Als Dritter im Bunde konnte auch der Kassier
mit berechtigtem Stolze einen klingenden Erfolg
der Jahresrechnung melden. Der an
die 100,000 Fr. heranreichende Umsatz vermag AUTO-SEKTION BERN. Jahresfeier. Die diesjährige
Jahresfeier der Autosektion Bern des T.C.S.
dem Aussenstehenden einen Begriff von der Aktivität
der Sektion zu vermitteln. Dank eines in
den jetzigen Zeitläufen doppelt wertvollen Aktiv-
^iberschusses schliesst die Vermögensrechnung mit
^lem Betrage ab, der dem Club einen soliden
.iiückhalt gibt und ihn der Verpflichtung enthobt,
sein künftiges Streben vorab auf die Sammlung
irdischer Güter zu richten. Die gesamte Geschäftsführung
wie auch die Abrechnung weiden einstimmig
unter bester. .. nein, seien wir genau, sio
wurden kurz und bündig genehmigt. Immerhin
wurde der verdiente Dank dann in späterer Stunde
noch nachgetragen, was auch hier gerne registriert
sei!
Das Sportprogramm pro 1934 hat etwelche
Vereinfachung erfahren, in der Meinung, dass
die Anlässe alsdann um so besser besucht würden.
Trotz alledem wird es in seiner Abwechslung nach
dem altbewährten Grundsatz gewiss jedem etwas
bringen und bieten. Es sei daher nachstehend in
extenso wiedergegeben und der allgemeinen Aufmerksamkeit
bestens empfohlen:
14. April: Samstag-Nachmittagsausfahrt
zur Besichtigung des im Bau begriffenen
Kraftwerkes Döttingen, unter technischer Führung-
Nachher Zusammenkunft in Zurzach.
26. und 27 Mai: l^tägige Ausfahrt nach
dem Hasenstrick am Bachtol. Die Hinfahrt zum
Hasenstrick wird mit einer Sternfahrt verbunden,
mit Start ab Lenzburg oder Brugg. Nach Ankunft
"^jr Sternfahrer am Ziel gemeinsames Nachtessen,
onntagvormittag Spaziergang, Aufstieg zum Bachtel,
Mittagessen im Hotel Hasenstrick, mit Preisverteilung
an die Sternfahrer.
Mitte Juni: Halb- oder event. eintägige
Werktagsausfahrt zur Besichtigung der
Schweiz. Pneu-Fabrik in Pfäffikon-Zürich.
8. Juli: Picknick-Ausfahrt auf die Seeibodenalp
am Bigi., Nachmittags Lagerleiien. Die
Höhen der Rigi sind von hier aus in ca. V< Stunden
erreichbar.
18. August: Samstag-Nachmittag Besuch des
Strandbades Seerose am Hallwilersee. verbunden
mit Seenachtfest
23. September: Radio-Fuchsjagd.
November* Filmvortrag.
19. Januar 1935: Familienabend in Aarau.
Alsdann orientierte der Vorsitzende über die
im Schosse des Gesamt-T. C. S. immer noch nicht
restlos befriedigende Ze'itungsfrage. Er
weist auf die besonders von den deutschsprachigen
Sektionen geförderten Bestrebungen auf die Einführung
eines einheitlichen Presseorganes hin.
Damit sich der Vorstand weiter an den künftigen
Beratungen beteiligen und entsprechend einstellen
kann, wünscht er eine Aussprache und prinzipielle
Abklärung im Schosse der Mitglieder. Diese
äussern sich durchwegs in kritischem Sinne in
hezus auf die jetzige monatlich erscheinende Revue
und begrüssen es, wenn ein den Bedürfnissen
der Leser und des Clubs mehr entsprochend&s Organ
die Verbindung zwischen den Sektionen übernimmt.
Das anlässlich einer Präsidentenkonferenz
behandelte konkrete Projekt wird aber vorläufig
nicht in den Kreis näherer Untersuchungen
gezogen. Die meisten Diskussionsvoten enthalten
zudem den Wunsch, man möchte versuche'n, mit
der « Automobil-Revue >, die seit dem Bestehen
der Sektion offizielles Cluborgan ist, eine Lösung
anzustreben, die dem Gedanken der Vereinheitlichung
entspricht.
Eine angenehme Ueberraschung zeitigt der Vorschlag
des Vorstandes auf Einführung einer G r a -
tjs-UnfallveTsicherung für die Mitglieder
nach dem Vorbild einer bei der Sektion Zürich
geschaffenen gleichartigen Institution. Während die
prinzipielle Frage durchwegs in zustimmendem
Sinne eine rasche Erledigung findet, so wird für
die Zuteilung des Auftrages eine geheime Abstimmung
notwendig, da sich zwei Versicherungsgruppen
gegenüberstehen. Dar Vorstand erhält die
Kompetenz mit den Vertragsgesellschaften «Winterthur>
und «Zürich» die Versicherung abzuschliessen,
welche jedem Mitgliede im Todesfalle 1000 Fr.,
bei Ganzinvalidität 2000 Fr. oder bei teilwoiser Invalidität
eine von Fall zu Fall festzulegende Vergütung
bringt. Handelt es sich dabei auch nicht um
bedeutende Beträge, so werden diese doch in jedem
Hause eine wertvolle erste Hilfe bedeuten. Immerhin
hoffen wir alle, dass die Versicherung möglichst
selten in Funktion zu treten habe. Die durch
die Prämien (ca. Fr. 1.60 pro Mitglied) entstehenden
Kosten werden voll und ganz von der Sektionskasse
übernommen.
Bei der Behandlung des Traiktandums «Jahresbeitrag»
sieht man bereits resignierte Gesichter,
die zu sagen scheinen, dass man es wohl
beim alten werde belassen müssen, nachdem nun
schon die vorerwähnte Versicherung so plötzlich in
den Schoss gefallen sei. Da rückt aber der Kassier
mit einem weiteren Trumpf auf, indem er auf
Grund der bisherigen Rechnungsabschlüsse und dem
nunmehr zur Verfügung stehenden Vereinsvermögen
glaubt einen Abbau von 2 Fr. pro Mitglied
verantworten zu können. Der Vorsitzende interpretiert
noch die Auffassung des Vorstandes, die
mit Recht dahingeht, dass die jetzige Generation
nicht nur für spätere Jahrgänge vorzusorgen habe,
sondern die Vorteile, welche sich die Sektion als
geschlossenes Ganzes bei gleicher sorgfältigster
Finanzgebarung heute schon zunutze machen
könnte, unbedenklich auch geniessen solle. Ueberflüssig
zu sagen, dass bei dem für das Jahr 1935
zu beschliessenden Abbau eine spontane Einmütigkeit
herrschte!
Von der Drucklegung des Jahresberichtes
wird auf Antrag aus dem Kreise der
anwesenden Gewerbetreibenden, welche die Herausgabe
durch Insertionsaufträge mitfinanzieren müssen,
für diesmal abgesehen. Immerhin wird der
Wunsch laut, auf alle Fälle einen zweijährigen
Turnus beizubehalten, da das Mitgliederverzeichnis
doch manchen guten Dienst leiste, Noch muss der
Vorsitzende die Zügel einmal fester in die Hand
nehmen, als die Frage der Wählbarkeit von Mitgliedern
auftaucht, die keine aktiven Automobilisten
sind. Da die Statuten hierüber das Notwendige besagen
und der mit dieser Anfrage gemeinte Funktionär
eein Amt zur besten Zufriedenheit verwaltet, so
wird die noch in später Stunde notwendige Abstimmung
zu einer ehrenvollen Vertrauenskundgebung
für den Betreffenden. Glücklicherweise sind damit
auch die Traktanden erschöpft, denn schon klappern
dienstbare Geister mit Tellern und Gabeln und
ein allen Schweizern wohlvertrautes Schüblingsaroma
legt sich über die Wahlstatt! Bald sitzt alles
tapfer beisammen wie weihland bei der Milchsuppe
und führt sich die in der Zwischenzeit wohlverdiente
Stärkung zu Gemüte, womit zum eigentlichen
Herrenabend übergeleitet ist, den die Aargauer in
beachtenswerter 'Sesshaftigkeit auch richtig zu würdigen
vermögen.
findet nächsten Samstag, 17. März, in den neuen
schönen Räumen des Kursaals Schänzli statt. Das
tüchtige Vergnügungskomitee arbeitet unter höchsten
Tourenzahlen, um für einen flotten Abend zu
sorgen. Das Unterhaltungsprogramm ist mit zahlreichen
vielversprechenden Nummern gespickt, und
zwei gediegene Ballorchesfer worden die Tanzlustigen
nie zur Ruhe kommen lassen. Der Beginn der
Jahresfeier ist auf 20 Uhr 30 angesetzt. Die Wagen
werden hinter dem Kursaal und auf Seitenstrassen
nach Anweisung der Verkehrspolizei parkiert. Die
Karten zu Fr. 4. — können beim Office des T.G.S.
(Reisebureau Ritz-Tours) bezogen werden. Die Tische
werden numeriert, so riass sich rechtzeitiger
Bezug der Karten empfiehlt.
ORTSGRUPPE BIEL. Die Ortsgruppe Biel hielt
letzten Samstr.fr im Hotel de la Gare, Biel,, ihre
diesjährige Generalversammlung ab. Präsident A.
Jeanneret-Suter streifte in seinem Rückblick über
das vergangene Tätigkeitsjahr die verschiedenen
Veranstaltungen der Ortsgruppe und kam dabei besonders
auf die Mitarbeit an der 1. August-Feier
1933 zu sprechen.
Die Wahlen fanden infolge Bestätigung des bisherigen
Vorstandes in seinem Amt rasche Erledigung.
Das Täti

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 20
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