E_1934_Zeitung_Nr.033

BERN, Freitag, 20. April 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - N° 33
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Der Europaplan
Ein grosszügiges Autostrassen-Projekt Puricellis.
Die Entwicklung im Bau- der Nur-Autostrassen
geht rascher vor sich, als noch vor
zehn Jahren anzunehmen war. Die ersten
Versuchsstrecken in Oberitalien fanden zu
Anfang nicht überall restlose Anerkennung,
aber allen Vorurteilen gegenüber hat sich
ihre wirtschaftliche Bedeutung im heutigen
Verkehrswesen durchgesetzt. Es' ist in Italien
auch nicht bei den Versuchsstrecken geblieben,
sondern ganz systematisch wurde
besonders in Oberitalien ein modernes Automobilstrassennetz
ausgebaut.
Nachdem Italien mit dem guten Beispiel
vorausging, ist ihm das neue Deutschland
auf diesem Wege gefolgt. Die Autostrassenprojekte,
die in Deutschland ausgearbeitet
wurden, sind wenn möglich noch grosszügiger
als die italienischen. Sie sehen ein
gleichmässig verteiltes Autostrassennetz über
das ganze Land vor und das Arbeitstempo,
das vorgelegt wird, Iässt es als sehr wahrscheinlich
erscheinen, dass das dortige Autostrassennetz
schon in recht kurzer Zeit
Wirklichkeit sein wird.
Es ist selbstverständlich, dass die Autostrassennetze
der verschiedenen Länder gegenseitigen
Anschluss suchen müssen. Es ist |
wichtig, dass die Anschlußstücke zusammenfallen
und nicht an der Landesgrenze ins
Leere stossen. Deshalb ist auch der von
Puricelli aufgestellte Europaplan eine ausserordentlich
begrüssenswerte Arbeit.
Nach dem Projekt von Puricelli soll das
ganze europäische Autostrassennetz eine
Länge von 37,176 km erhalten. Die Verteilung
auf die 18 in Frage kommenden Länder
ist die folgende :
Frankreich
Deutschland
Italien
Polen
Rumänien
Spanien
Jugoslawien
Oesterreioh
Tschechoslowakei
Ungarn
Bulgarien
Griechenland
Schweiz
Belgien
Tirrkei
Portugal
Albanien
7375 km
6415 km
5061 km
2965 km
2855 km
2650 km
2600 km
1280 km
1170 km
1175 km
950 km
825 km
625 km
325 km
325 km
250 km
200 km
Niederlande 120 km
Aus dieser Zusammenstellung ergibt sich,
dass eigentlich die Schweiz als wichtigstes
Verkehrsgebiet im Zentrum Europas einen
nicht besonders grossen Anteil an diesem
Autostrassennetz hat, besonders wenn man
den Vergleich, mit andern Ländern zieht.
Wenn wir die Zahlen von Bulgarien und
Griechenland z. B. betrachten, so ist man erstaunt,
dieselben bedeutend grösser zu finden,
als diejenigen für die Schweiz. Dabei
ist allerdings nicht zu vergessen, dass die
Territorien dieser Länder doch um ein bedeutendes
grösser sind, als dasjenige der
Schweiz. Zudem durchziehen die projektierten
Autostrassen in Bulgarien und! Griechenland
das Land in der Richtung der grössten
Ausdehnung; während die Schweiz eigentlich
nur zweimal in der kürzeren Nord-Süd-
Richtung durchfahren wird.
Aus dem Gesamtautostrassennetz von Europa
hebt nun Puricelli besonders 9 Hauptverkehrsü'inien
hervor (siehe Kartenskizze),
die besonders für den grossen transkontinentaflen
Verkehr in Betracht kommen, und die
die grossen Hafenstädte und europäischen
Verkehrszentren untereinander verbinden.
Die Totallänge dieser 9 Hauptverkehrsadern
beträgt rund' 23,400 km. Ihre Verteilung auf
die verschiedenen Länder ergibt sich aus
nachstehender Tabelle. Auch aus dieser Tabelle
ist ersichtlich, dass die Schweiz nicht
besonders stark an diesem Strassennetz beteiligt
ist.
' Es ist nicht uninteressant, den Europaplan
Länge der internationalen Autostrassen in jedem einzelnen Land.
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU.
Grössere Inserate nach Seitentarlt.
Iraeratenschlusg 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
PurioelÜs mit den « Grands Itineraires Internationaux
>, wie sie von der A.I.A.C.R. ausgearbeitet
wurden, zu vergleichen. Dabei ist
aber vorwegzunehmen, dass zwischen den
beiden Vorschlägen insofern ein wesentlicher
Unterschied besteht, als Puricelli Nur-Autostrassen
vorschlägt, währenddem die A.I.A.
C.R. nur ganz allgemein den Ausbau eines
grossen für den internationalen Verkehr dienenden
Strassennetzes vorsieht. Der Vergleich
der beiden Vorschläge zeigt bei näherem
Studium, dass sie sich im Verlauf der
grossen Strassenzüge ziemlich decken, dass
aber im einzelnen doch recht wesentliche
Unterschiede in der Linienführung bestehen.
Es ist tzu hoffen, dass sich beide Vorschläge
auf einen gemeinsamen Nenner bringen lassen,
denn letzten Endes bezwecken sie doch
beide das Nämliche : dem internationalen
Automobilverkehr grösste Erleichterungen
zu bringen. Mit der Frage des Ausbaues
eines europäischen Automobilstrassennetzes
hat sich auch schon der Völkerbund, dann
die italienische Handelskammer usw. befasst.
So hat seinerzeit Albert Thomas, der ehemalige
Präsident des internationalen Arbeitsamtes
schon ein Projekt aufgestellt, laut welchem
14,000 km AutomobiJstrassen gebaut
werden sollten. Die Kosten wurden auf 4200
Millionen Goldfranken berechnet. Um eine
Finanzierung überhaupt zu ermöglichen,
schlug damals Oberst Aebi vor, es solle bei
Total Portugal
Frankreich
Belgien lande land
Nieder-
Deutsch'
Oesterreicslowakei
Polen Ungarn slawien nien rien nien •land
Tschecho-
Jugo-
Rumä-
Bulga-
Alba-
Griechen
Itineraires
km
Spanien Schweiz Italien Türkei
Total
km
1. Lissabon - Madrid - Barcelona - Marseille
- Genua - Rom - Neapel - Brindisi
(einsohl. Otranto) - Valona - Sofia -
Bukarest
2. Mit Linie 1 bei Saragossa: Madrid -
San Sebastian-Bordeaux - Paris - Brüssel
- Amsterdam
3. Calais - Paris - Dijon - Bern - Sesto
Calende - Mailand - Venedig - Triest -
Fiume - Belgrad - Sofia - Konstantinopel
4. Paris - Karlsruhe - München - Salzbürg
- Wien - Budapest - Bukarest .
5. Brüssel - Köln - Hannover - Berlin -
Warschau
6. Berlin - Leipzig - München - Verona -
Bologna - Florenz (weiter mit Linie 1)
Perugia - Rom
7. Mit Linie 6 Berlin - Leipzig - Dresden -
Prag • Wien - Graz - Udine - Venedig -
Bologna - Florenz - Rom
8. Danzig - Warschau - Krakau - Budapest
- Belgrad
9. Warschau - Lemberg - Konstanza . .
5,000
1,750
5,000
3,000
1,850
2,050
1,450
1,950
1,350
23J400"
250 1350
250
600
1225
1175
250 1600 3550
155 120
550 750
180
1220
1375
170
225
100
1375 275 150 350 200 450
980 1225
575
330
450
100
530
150 325
420
450
480 970 300 200
675
675
335 120 3515 325 3260 1080 1050 2095 625 1700 2145 775 200 450 325
645
675
425 325
5,000
1,750
5,000
3,000
1,850
2,050
1,450
1,950
1,350
23,400
F E U I L L E T O N
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(20. Fortsetzung)
Immer weiter, immer weiter. Das war hier
denn doch etwas ganz anderes wie im zahmen
Wiener Wald. Links und rechts stiegen
zwischen den bewaldeten Vorhügeln himmelhoch
grausteinerne Bergriesen auf. Plötzlich
blieb Jul stehen — sie auch. Beinahe hätte
sie in ihrer Ermüdung unwillkürlich den Kopf
an seine Schulter gelehnt.
«Ich will Ihnen nun etwas zeigen, Frau
Enid. Eine Ueberraschung. Schliessen Sie
die Augen.» Misstrauisch sah sie ihn an. Aber
sie schloss sie. «Und wenn ich .jetzt' sage,
dann sehen Sie geradeaus!» Sie kniff die
Augen zu. Sie fühlte, wie er sie bei den
Schultern sanft berührte und nach links
drehte.
«Jetzt!»
Sie riss die Augen auf, zwinkerte im blendenden
Sonnenlicht und folgte mit den
Blicken seinem Arm, der nach vorne wies.
Ueber dem schwarzgrünen Tannenwald ragte
ein silbergrauer Felsenkoloss auf.
«Der Hochgolling!»
Mit gefalteten Händen blickte sie zu dem
steinernen Herrn hinauf. Freudestrahlend beobachtete
Jul die Verklärung ihrer Blicke,
und als sie wieder zu ihm sah, reichten sie
sich die Hände.
Ein Marktflecken tauchte vor ihnen im
Grünen auf. Zerstreute Häuser, mitten aufragend
ein schlanker, spitzer Kirchturm.
«Unser Ziel, Frau Enid.»
Sie nickte.
Ein kleiner Marktplatz nahm sie auf, an der
einen Seite ein ansehnliches stockhohes Haus,
im Oberstock eine ringsumlaufende Holzgalerie,
scharlachrote Pelargonien an den
Fenstern, über dem runden Einfahrtstor ein
grosses Aushängeschild, schwarz und gold,
in der Mitte ein buntes, bemaltes Blechschild.
Alte handgeschmiedete Arbeit. Daneben auf
dem Kalkbewurf der Vorderfront des Hauses
eine Sonnenuhr, im Mittelstück in erblasster
Freskenmalerei Christus mit den Engelein
über den Wolken. Darüber in kaum mehr
sichtbaren, verblassten, gotischen Buchstaben:
«Gasthof zur ewigen Seligkeit».
Sie schritten durch das niedere Einfahrtstor.
Der lange Jul musste sich tief bücken.
Eine nette Kellnerin im sauberen Kattunkleid
begrüsste sie, sich beim Sprechen ununterbrochen
die Hände an der Schürze abtrocknend.
Ein gegenseitiges «Grüss Gott».
«Ein schönes Zimmer für die Herrschaften?»
«Zwei!» Die Kellnerin sah erstaunt auf.
Frau Enid sah beiseite.
Aber plötzlich griff sie in das Gespräch
ein und meinte, am besten würden sie sich
die Zimmer selbst aussuchen. Ihre schweren
Nagelschuhe polterten über die steile, schmale
Holztreppe, und als die hochbusige Kellnerin
erklärte, es sei alles frei, griff Frau Enid unvermutet
tatkräftig ein und empfahl Jul das
eine Zimmer gleich am Anfang des Ganges,
weil es so licht und freundlich sei, und entschied
sich selbst für ein Zimmer am anderen
Ende des Ganges — wegen der Aussicht.
Ob die Herrschaften lange bleiben? O nein.
Sie würden vielleicht noch heute abend zur
Hütte aufsteigen und das an Gepäck zurücklassen,
was sie nicht unbedingt brauchen.
Wozu sich unnötig abschleppen? Man möge
nur einstweilen die Rucksäcke hinaufschaffen.
Rasch war alles untergebracht.
In der sauberen, kühlen Gaststube Hessen
sie sich zu einem erfrischenden Glas Milch
nieder, denn draussen glühte unbarmherzig
die Sommersonne. Frau Enid strich sich mit
beiden Händen das Haar aus dem erhitzten
Gesicht und sah sich neugierig in dieser ihr
neuen Welt um. Der blechbeschlagene
Schanktisch, rohe Holztische und Bänke,
sauber geschrubbt, an den Wänden Rehgeweihe
und Gemskrickel zwischen bunten
Heiligenbildern in billigem Oeldruck. Ueber
der Türe ein Muttergottesbild, unter dem in
einem rubinroten Glaskelch ein ewiges Licht
brannte.
Sie setzten sich natürlich nebeneinander
und nicht gegenüber. Die runde Kellnerin
stellte die Milch vor sie und betrachtete sie
verstohlen von oben bis unten.
Draussen vor der Tür zuckte sie geringschätzig
die Achseln. Das hätte sie auf den
ersten Blick gesehen, dass die nicht verheiratet
seien.
« Weswegen dö dös Theater machen, mit
dö zwoa Zimmer.»
Ein vom Alter verkrümmtes, kleines Weiblein
trat in die Gaststube und reichte beiden
freundlich die Hand. Die Frau Wirtin.
«Grüss Gott.»
Mit der Schürze wischte sie über die Tischplatte
und fing vom schönen Wetter zu
reden an* wohin sie gingen, ob sie vielleicht
einen Führer oder Träger brauchen täten,
und was sie gerne zum Nachtmahl essen
täten. Mit freundlichen Blicken sah sie auf
Frau Enid. Vor Jahren sei ihr die Tochter
gestorben, schwätzte sie redselig. So schön
wie die junge Frau da, war sie not, aber
sie war auch sehr sauber. Sie war auch
blond. Immer, wenn sie eine Blondhaarige
sehe, müsse sie sich an ihr Madl erinnern.
Beim ersten Kind sei das Malheur geschehen.
Mit bekümmerter Miene schlich sie aus dem
Zimmer.
Jul und Enid sassen nebeneinander. Ihre
schmale gepflegte Hand lag auf der Tischplatte,
und als Jul seine braune Tatze auf die

Das europäische Autostrassennetz
nach dem Vorschlag
von Ingenieur Puricelü,
dem bekannten Erbauer
italienischer Autostrassen.
Schweizerische Rundschau
Um das Verkehrsteilungsgesetz oder das
Gesetz über die Regelung der gewerbsmässigen
Gütertransporte mit Motorfahrzeugen
auf öffentlichen Strassen, wie es in der amtlichen
Sprache so schön heisst, ist es in den
letzten Wochen stille geworden. Wie erinnerlich,
trat die Kommission des Ständerates,
der für dieses Geschäft die Priorität hat, im
Februar zusammen und kam kaum über den
Beschluss hinaus, auf die Vorlage einzutreten,
da sie ergänzende Unterlagen abzuwarten
wünschte. Damit fiel die anfänglich in
Aussicht genommene Beratung in der Märzsession
des Parlamentes dahin. Diese Verschiebung
wurde in weiten Kreisen mit Befremden
aufgenommen und unter dem Stichwort
« Verschleppungspolitik » in der politischen
Presse kritisiert. Dass die Oeffentlichkeit
ein eminentes Interesse an einer Abklärung
des Problems hat, ist ganz klar, wenn
man sieht, wie sich die Millionendefizite der
S.B.B, langsam aber stetig anhäufen. Die
Bahnverwaltung hat zudem den Standpunkt
eingenommen, dass die Frage der Verkehrsteilung
zuerst geregelt sein müsse, bevor an
die weitere Reorganisation der Bundesbahnen
herangetreten werden könne.
Diese Verknüpfung der beiden Geschäfte
wurde aber weitherum nicht verstanden. Die
Erkenntnis, dass die Verwaltung der Bundesbahnen
gründlich umgestellt werden müsse,
dass die Forderung nach Entpolitisierung der
Bahn gerechtfertigt ist, hätte gewiss Grund
genug sein können, beide Probleme gleichzeitig
zu fördern und nicht das eine vom andern
abhängig machen zu wollen. Wie der
Präsident des Verwaltungsrates der S.B.B,
seinerzeit in einem Vortrage ausführte, ist
auch die Möglichkeit zu prüfen, ob der Bahnbetrieb
einer gemischten oder gar einer privaten
Gesellschaft zu übertragen wäre. AB
diese heiklen und wirtschaftlich ausserordentlich
wichtigen Studien, sind angesichts
der tnisslichen finanziellen Betriebsergebnisse
so dringend, dass eine promptere Inangriffnahme
tatsächlich gerechtfertigt wäre.
Die an dem zu treffenden Verkehrsabkommen
am meist interessierten Strassenverkehrsverbände
haben übrigens die Zustimihrige
legte und sie mit sanftem Druck umschloss,
Hess sie es ohne Widerstand geschehen.
Beide schwiegen. Es war das Stillschweigen
gegenseitiger Verlegenheit, sich
abseits der Menschen so allein und sich
selbst überlassen zu wissen. Bis sie ihm sanft
ihre Hand entzog in Erinnerung ihrer Vorsätze.
Aber als er sie mit wehmütiger Miene
ansah, da wurde sie in sich schwach und
überliess sie ihm wieder. Aber mit einer gewissen
Verlegenheit sah sie vor sich auf die
Tischplatte. Da brach er ihr Schweigen.
«Sind Sie glücklich, Enid?» Sie zuckte zusammen,
auf diese Frage war sie nicht vorbereitet.
Alles durfte er sie fragen, nur dies
nicht. Sie schwieg.
«Sind Sie glücklich, Enid?»
Mit gesenktem Blick kämpfte sie mit sich
um die Antwort. Sie hörte die Stimme ihres
Herzens und hörte die Stimme der Besonnenheit,
die zu ihr sprach, bis sie ihn mit einem
schmerzlichen Lächeln ansah.
(Fortsetzung folgt.)
der Internationalen Zahlungsbank in Basel
ein, eigenes Departement für die Finanzierung
des europäischen Strassenbaues geschaffen
werden. Er erkannte ganz richtig,
dass die einzelnen Länder wohl kaum in der
Lage wären, innert nützlicher Frist das nötige
Geld aufzubringen. Wahrscheinlich muss
auch beim Projekte Puricellis mit einer ähnlichen
Finanzierungsmethode gerechnet werden.
Sein Projekt, das noch viel grosszügiger
ist, als dasjenige von Albert Thomas,
wird auch bedeutend mehr kosten. Zahlen
Hegen freilich bis heute keine vor.
Eines steht fest: der Autostrassenbau
schreitet unentwegt vorwärts, so sehr ihm
auch da und dort noch Hindernisse in den
Weg gelegt werden mögeti. Die Beispiele
von Italien und Deutschland sind doch zu
Auto
Gegen Brennstoffzufuhrstörunsen.
in der Form von Gasblasenbildung, wie sie
beim Befahren langer Steigungen oder an
heissen Tagen auch in der Ebene immer noch
auftritt, ist nunmehr eine sinnreiche, nachträglich
einbaubare Vorrichtung geschaffen
worden.
Ein neuer 7-PS-Citroen-Typ.
Der schon seit einiger Zeit von der Fachwelt
erwartete neue Citroen-Typ mit nominell
7 PS wurde gestern von ,M. Andre
Citroen der französischen Presse offiziell
vorgestellt. Es handelt sich um einen
Vierzylinderwagen mit Vorderradantrieb,
38 PS Bremsleistung, unabhängigen Graugusszylinder-Laufbüchsen,
elektrisch zusammengeschweisster
stromlinienartiger Stahlblechkarosserie
und weniger als 900 kg
Gewicht, der bis Ende des Jahres in 120 000
bis 125 000 Exemplaren herausgebracht werden
soll.
Reduktion der englischen Automobilsteuer.
Der britische Schatzkanzler konnte, von
seinen Kollegen in andern Staaten als vielbeneideter
Finanzminister das abgelaufene
Steuerjahr mit einem Einnahmenüberschuss
von 39 MM. Pfund Sterling abschliessen. Für
das neue Finanzjahr wird mit einem Einnahmenüberschuss
von 29,1 Hill. Pfd. St. gerechnet.
Zufolge dieses voraussichtlichen
Ueberschusses hat die Regierung u. a. eine
Reduktion der Automobilsteuer um 25 Pro-
mung zur Vereinbarung von der Reorganisation
der Bahnen abhängig gemacht, wollten
also gerade den umgekehrten Weg einschlagen.
Ebenso hat der Handels- und Industrieverein
die , Auf fassung vertreten, es liege
keine Veranlassung vor, die Sanierung getrennt
von der Verkehrsteilung ins Auge zu
fassen. Es scheint, dass man aber behördlicher-
und bahnamtlicherseits die Absicht hat,
am einmal eingeschlagenen Weg festhalten
zu wollen, wohl um die bitteren Pillen» die
dem Volke serviert werden müssen, schmackhafter
zu machen, wenn sie in kleineren Dosen
verabreicht werden !
Sei dem wie ihm wolle, so regt sich mit
dem Frühling auch wieder etwas in der ständerätlichen
Kommission, die auf den 30. April
zu einer weiteren Tagung einberufen wird.
In der Zwischenzeit dürften nun die von der
Verwaltung und 1 den nächstbeteiligten Wirtschaftsverbänden
gewünschten zusätzlichen
Orientierungen eingetroffen sein, so dass der
Detailberatung des Abkommens nichts mehr
im Wege stehen sollte. Möglicherweise wird
somit dem Ständerat in der Junisession Gelegenheit
gegeben, den Bericht der Kommission
entgegenzunehmen und seinerseits Stellung
zu beziehen. Erst nachher tritt dann die
Kommission des Nationalrates in Funktion.
Ob diese ihrem Rate im September Bericht
und Antrag stellen kann, ist noch ungewiss.
Auf alle Fälle zieht sich das ganze Geschäft
AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 33
IÄ « til
lehrreich und rufen unbedingt einer Nachahmung.
Wenn einmal ein paar Länder ein
ausgebautes Autostrassennetz haben, so
müssen auch die übrigen Staaten diesem
Beispiele folgen, wollen sie nicht ganz vom
internationalen Durchgangsverkehr umfahren
werden.
Lr.
istischer
zent (2,2 MM. Pfd. St.) beschlossen. Bei uns
laboriert man hingegen an neuen automobilistischen
Einnahmequellen herum!
Die Amerikanerinnen dürfen nicht renniahren.
Die « American Automobile Association »
hat kürzlich den Beschluss gefasst, an Frauen
keine Rennlizenzen zu erteilen. Hunderte von
Bewerbungen sportfreudiger Amazonen um
die Rennerlaubnis werden mit dieser prinzipiellen
Entscheidung zurückgewiesen, und
die Amerikanerinnen werden finden, die
Männer hätten sich in dieser Angelegenheit
wieder einmal von der überheblichsten Seite
gezeigt...
Der dritte Express-Fiugzeugtyp der Swissair.
Am letzten Mittwoch traf in Dübendorf das
hier schon angekündigte Curtiss-Condor-
Schnellverkehrsflugzeug ein, mit dem die
Swissair ab 1. Mai den Betrieb auf der
Strecke Zürich-Berlin aufnehmen wird. Der
zweimotorige verspannte Doppeldecker fasst
15 Passagiere und entwickelt eine Maximalgeschwindigkeit
von 275 km/St.
Wilsongetriebe auf Schienentriebwasen.
Das bekannte, im Autobau schon stark verbreitete
Wilson-Getriebe mit Gangwähler-
Vorrichtung wird neuerdings in England auch
in Schienentriebwagen angewandt.
Farbige Autostrassen.
In Italien werden gegenwärtig Versuche
zur Färbung blendender Strassenbeläge angestellt.
noch bedenklich in die Länge, so dass es um
so eher geboten erscheint, wenn die übrigen
Fragen der Bahnreorganisation unabhängig
davon endlich einmal aus dem Stadium der
Vorpostengeplänkel herauskommen.
Die Haftpflichtversicherung ausländischer
Motorfahrzeuge. Art. 54 des Automobilgesetzes
sieht vor, dass der Bundesrat hiefür die
erforderlichen Vorschriften aufstellt. Er erhält
die Befugnis, allfällige Eingangsgebühren
zur Deckung der Versicherungskosten zu
verwenden.
•
Es bestand ursprünglich beim Justiz- und
Polizeidepartement die Absicht, eine Pauschalversicherung
ins Auge zu fassen, bei
der jed'er einreisende Fremde einen Prämienbetrag
von 2—3 Fr. hätte entrichten müssen.
Wir haben aber gemeinsam mit einer Reihe
von Organisationen, die am Fremdenverkehr
interessiert sind, darauf hingewiesen, dass in
einer Zeit, da alle uns umgebenden Länder
die grössten Anstrengungen machen, um die
ausländischen Gäste für sich zu gewinnen,
eine Massnahme, die den fremden Besucher
auch nur mit einem an und für sich bescheidenen
Betrage belasten würde, einen sehr
nachteiligen Einfluss auf den Gästezustrom
und vor allem auf d'en Autotourismus haben
müsste. Erfreulicherweise hat man sich behördlicherseits
dieser Erkenntnis nicht verschlossen.
Die Erhebung einer Versicherungsgebühr
stände übrigens in sonderbarem Gegensatz
zu allen Bemühungen und finanziellen
Opfern, die überall gemacht werden, um
die Einreise von Gästen per Automobil zu
erleichtern.
Seit der im Frühjahr 1933 stattgefundenen
Konferenz im Bundeshaus hat man in der
Öffentlichkeit von dieser Haftpflichtversicherung
der Ausländer nicht mehr viel gehört.
Nichtsdestoweniger Hess aber das zuständige
Departement die Angelegenheit nicht mehr
aus dem Auge. So wurden zahlreiche Verhandlungen
mit den Versicherungsgesellschaften
gepflegt und auch die Verkehrsorganisationen
ins Vertrauen gezogen. Wie
nun gemeldet wird, hat Bundesrat Häberlin
in der letzten Sitzung des Bundesrates über
den Stand der Angelegenheit Bericht erstattet.
Die Depeschenagentur berichtet hierüber
folgendes :
Es handelt sich fa der Hauptsache darum, zu
wissen, von wem und wie die Prämien für diese
Haftpflichtversicherungen bezogen werden sollen, die
nach Schätzungen der Versicherungsgesellschaften
jährlich etwa 800000 Fr. ausmachen dürften. Es
wird eine Lösung gesucht, um womöglich zu verhindern,
dass die ausländischen Autofahrer selber an
der Grenze eine Taxe zahlen müssen, damit der in
der Entwicklung befindliche Autotourismus nicht
etwa gehemmt werde. Das Justiz- und Polizeidepartemont
wurde einstweilen beauftragt, eine Lösung
in der Richtung zu suchen, dass nicht die Fahrzeugführer
selber versichert würden, sondern dass
alle Opfer ausländischer Motorfahrzeuge entschädigt
werden sollen.
In bezug auf die Finanzierung liegt es nahe,
einen Modus anzustreben^ wie er für den Abschluss
der Versicherung des Bundes gegen
Strolchenfahrer gefunden wurde. Diese Versicherung,
die auf Grund von Artikel 55 des
Automobilgesetzes erfolgte, wurde zugunsten
«von Personen, die getötet oder verletzt werden
durch den eigenmächtigen, vom Halter
nicht verschuldeten Gebrauch eines Motorfahrzeuges
durch einen Dritten» abgeschlossen.
Die Prämiensumme, welche ungefähr
eine Viertelmillion Fr. ausmachen dürfte,
wird vom Bund aus den Benzinzolleinnahmen
bezahlt. Es scheint um so eher gegeben,
diese die Ausländer betreffende Versicherung
auf dem nämlichen Weg zu dekken,
da schliesslich jeder einreisende Autotourist
durch den Konsum und Ankauf von
Benzin in der Schweiz der Eidgenossenschaft
bekanntlich, wie die einheimischen Fahrer,
17 Rappen pro Liter Benzin an Abgaben entrichtet.
Der fremde Gast kommt also in
reichlichem Masse für die Prämiendeckung
auf, ja er leistet daneben noch einen gewissen
Beitrag an den Strassenunterhalt, von
dem die Kantone allerdings herzlich wenig
spüren, weil ihr Anteil leider auf ein Viertel
dieser Einnahmen beschränkt bleibt.
Was den Versicherungsbereich anbetrifft,
so scheint es durchaus gerechtfertigt, dass
mit der Police nicht etwa der ausländische
Fahrer gedeckt ist, sondern die eventuellen
Opfer eines durch ihn verschuldeten Verkehrsunfalles.
Der in Frage stehende Automobilist
wird unserem Lande schon Dank
wissen, wenn ihm alle die umständlichen und
finanziell vielleicht weittragenden Sorgen um |
den vom Unfall Betroffenen abgenommen
werden. Der veranschlagte Prämienbetrag von
800,000 Fr. mag die Behörden veranlasst haben,
mit der Uebernahme der Kosten noch
zurückzuhalten. Er scheint uns übrigens
auch reichlich hoch, denn nach den bisherigen
statistischen Erhebungen dürfte die. Beteiligung
der Ausländer an Verkehrsunfällen wohl
nicht so stark sein, um ein derart umfangreiches
Risiko decken zu müssen. Wahrscheinlich
wird sich auch in diesem Falle der
Bund, wie bei der Strolchenversicherung, eine
Gewinnbeteiligung ausbedingen, welche die
notwendige Korrektur der Prämienzahlung
bei günstigem Schadenverlauf bringen kann.
Als positiver Erfolg darf aber heute schon
der Umstand gebucht werden, dass der
Bundesrat nun ebenfalls der Auffassung ist,
die Versicherung müsse in Szene gesetzt
werden, ohne dass der ausländische Fahrer
irgendwie mit deren Regelung oder finanziellen
Tragung zu belasten sei. Dieses Entgegenkommen
wird den Ruf der Gastlichkeit
unseres Landes nur erhöhen. Tatsächlich hat
die seinerzeitige Meldung, dass die Fremden
zur Kostendeckung beigezogen werden könnten,
bereits an vielen Orten eine Zurückhaltung
der Automobilisten zur Folge gehabt,
wodurch manche Schweizer Reise
ungerechtfertigterweise bereits unterblieb.
Erst dieser Tage ging uns von einem viele
tausend Mitglieder zählenden automobilistischen
Landesclub eine diesbezügliche Anfrage
zu, die beweist, dass es notwendig ist,
wenn das gesamte Ausland möglichst bald
in dieser Richtung beruhigt werden kann. Es
dürfte heute schon nicht an dunklen Kräften
fehlen, die versuchen, zum Nachteil der
Schweiz aus der noch bestehenden Ungewissheit
Nutzen zu ziehen, um andere Auslandsreisen
eher mundgerecht machen zu können.
Es gilt daher für alle an der Auslandswerbung
beteiligten Kreise, hier aufklärend
zu wirken. Den besten Trumpf in diesen
Bestrebungen wird uns aber der Bund liefern,
wenn die Versicherungsfrage endgültig unter
Dach ist und die Finanzierung eine interne
schweizerische Angelegenheit bleibt. 8

N° 38 - 1934 ÄUTOMOBTL-REVUB
Sportnachrichten
Grosser Preis Pietro Bordino
in Alessandria.
Am nächsten Sonntag.
Nach dem Grossen Preis von Monaco und
Üer Mille Miglia folgt am nächsten Sonntag
als drittes wichtiges Rennen zu Ehren des
ivor Jahren verunglückten Pietro Bordino
der Kampf um den Borditio-Pokal. Obwohl
dieser Anlass in seinen Ausmassen nicht
an die europäischer! Grands Prix heranreicht,
ist er dennoch stets von internationalem
Interesse. Mehr als je verdient das
Rennen von Alessandria in diesem Jahre die
[Aufmerksamkeit weitester Sportkreise.
Das Rennen ist weniger bedeutsam hinsichtlich
der technischen als vielmehr In be«
zug auf die sportlichen Ergebnisse. Es wird
nach dem bekannten System der Vorläufe
und des Finals ausgetragen und führt über
eine 8 km lange, schnelle Stadtrundstrecke,
die sehr eigenartig und pittoresk ist. Die
Wagen werden gleichmässig auf die beiden
[Vorläufe verteilt und haben je 64 km zurückzulegen.
Die ersten Fünf jeder Gruppe erhalten
die Berechtigung, sich auch am Endlauf
zu beteiligen. Dieser führt über 120 km.
Das Rennen von Alessandria weist eine
ganz erstaunliche Nennliste auf. Da es für
die italienische Schnelligkeitsmeisterschaft
1934 zählt, sind fast alle Südländischen Beiwerber
von Rang und Namen vertreten. Die
» Scuderia Ferrari» ist mit vier Piloten genannt,
die «Scuderia Subalpina» mit drei,
die « Scuderia Siena » mit drei, die »Scuderia
Balestrero » mit vier und die « Scuderia Beccaria»
mit zwei. Auch Nuvolari fehlt in
Alessandria nicht.
Das Rennen bringt als eigentliche Sensation
den ersten Start der neuen 3000-ccm-
Alfa Romeo-Maschinen, die von der Mailänder
Firma erst für diese Saison erbaut worden
sind und eine grundlegende Neuschöpfung
darstellen dürften. Die Wagen, deren Ausdauer
natürlich bei dem kurzem Lauf vom
Sonntag noch nicht ganz erprobt werden
kann, sollen hier vor Tripolis und der Avus
ihre erste Feuerprobe bestehen. Auch Maserati
entsendet seinen neugebauten 3000-
ccm-Wagen, so dass es also zu einem Zusammentreffen
der neuen Alfa Romeo und
Maserati kommen wird.
Die neuen Mailänder Modelle sind Varzi,
Chiron und Trossi anvertiaut, während Tadini
und unter Umständen noch ein fünfter
Fahrer mit den bekannten abgeänderten
Monoposti zum Kampfe antreten. Der einzige
neue Maserati befindet sich in den Händen
von Nuvolari, der voraussichtlich die
Farben des Bologneser Konstrukteurs ehrenvoll
zu verteidigen wissen wird. An weiteren
bekannten Fahrern seien noch genannt:
Soffietti (Alfa Romeo), Mlnozzi (Alfa Romeo),
Balestrero (Alfa Romeo), Bonetto
(Alfa Romeo), Battaglia (Alfa Romeo) usw.
*\uch das Ausland ist in Alessandria anwesend;
am besten ist die Schweiz vertreten.
Unser Land entsendet drei junge Piloten.
Rüesch startet mit seinem vorzüglichen
Maserati 3000 ccm, Maag mit dem. Alfa Romeo
2300 ccm und der Tessiner Pedrazzini,
als Mitglied der « Scuderia Siena-Grosch»,
mit seinem neuen Maserati 3000 ccm. Aus
England kommt Penn Hughes (Alfa Romeo),
aus Frankreich Delmot auf Bugatti 2300 ccm
und aus Deutschland Pietsch (Alfa Romeo
2600 ccm).
Das letzt] ährige Rennen gewann Nuvolari
auf Alfa Romeo. Das sehr schlechte Wetter
verhinderte die Aufstellung eines neuen Rekordes.
Diesen hält noch immer Varzi, der
1931 auf Bugatti ein Mittel von 132,9 km/St,
erreichte. Inhaber der Rundenbestzeit ist
Nuvolari (Alfa Romeo) mit dem Mittel von
148,4 km/St.
Die Nennungen.
1. Cecchini (M. G. 1100).
2. Malaguti (Maserati 1100).
3. Casareto (Maserati 1500).
4. Scarnera (Bugatti (2000).
5. Pages (Alfa Romeo 2300).
6. Piotsch. Berlin (Alfa Romeo 2600).
7 Alloati (Alfa Romeo).
8. Scuderia Siena (Soffietti), (Alfa Romeo 2800).
9. Scuderia Siena (Pedrazzini), (Maserati 3000).
10. Scuderia Siena (Minozzi), (Alfa Romeo 3300).
11. Giussani (Alfa Romeo 2300).
12. Rovers Gino (X).
13. Scuderia Balestrero (Balestrero), (Alfa Romeo
2600).
14. Scuderia Balestrero (Biondetti), (Mtlerati
3000).
15. Scuderia Balestrero (Maserati X).
16. Scuderia Balestrero (Maserati X).
17. Penn Hughes (Alfa Romeo 2600).
18. Nuvolari (Maserati 3000).
19. Scuderia Ferrari (Chiron), (Alfa, Romeo 3000).
20. Scuderia Ferrari (Varzi), (Alfa Romeo 8000).
21. Scuderia Ferrari (Trosal), (Alfa Romeo 8000).
22. Scuderia Ferrari (Tadini), (Alfa Romoo 2800).
23. X. (Alfa Romeo).
24. Ruesch (Maserati 3000).
25. Maag (Alfa Romeo 2300).
26. Bonetto (Alfa Romeo 2600).
27. Scuderia Beccaria (Beccaria), X.
28. Scuderia Beccaria (X.)
29. Scuderia Subalpina (Della Chiesa), (lAlfa Romeo
2300).
SO. 'Scuderia Subalpina (Oamandona), (Alfa Romeo
2300).
31. Scuderia Subalpina (Farina), (Alfa Romeo
2300).
82. Battaglia (Aüfa Romeo 2600).
33, DeUnont (BuiatU 2300).
Neue Weltrekorde In Montlhery.
Nur teilweise gelungene Versuche von
John Cobb auf Napler-Rallton.
Im letzten Spätsommer setzte der Amerikaner
JenkSns die autosportliche Welt mit
seiner srrossartlgen Weltrekordfahrt in Erstaunen.
Der amerikanische Pilot stellte in
ununterbrochener Fahrt über 25 Stunden mit
einem Pierce-Afrow ein ganzes Dutzend
neuer Weltrekorde auf. Diese hervorragenden
Bestzeiten Hessen die Rennfahrer der
alten Welt nicht ruhen, und am letzten Montag
ist nun auf der Montlhe'ry-Bahn der
erste Angriff gegen die amerikanischen Rekorde
unternommen worden. Das Ziel war,
den 24-Stunden-Weltrekord nach England zu
holen. Die Versuche wurden unter der Oberleitung
des bekannten englischen Piloten John
Cobb durchgeführt, dem zu dem Unternehmen
der Napier-Railton-Riesenrennwagen
zur Verfügung Stand. Diese Maschine besitzt
einen Zwölfzylindermotor und weist einen
Zylinderinhalt von über 23 Liter auf! Sie
entwickelt eine Bremsleistung von 500 PS.
John Cobb wagte den Versuch zusammen mit
den englischen Fahrern Dixon, Brakenbury
und Cyril Paul.
Kurz nach 12 Uhr startete Cobb am Montag
mit Seinem Riesenwagen. Schon die ersten
Runden legte er mit Durchschnitten von
200 km/St, zurück. Regelmässig kreiste der
Wagen auf der Bahn und um 17 Uhr 30 war
bereits der Rekord über 1000 km gebrochen.
Der Vorsprung betrug allerdings gegenüber
der früheren Bestzeit von Jenkins nur 22 Sekunden.
Da sich die Gefahr geltend machte,
dass angesichts dieser geringen Distanz die
nächsten Rekorde nicht mehr geschlagen
werden könnten, wurde die Geschwindigkeit
gesteigert Die Maschine kreiste nun mit
Durchschnitten von 214 km/St. Der Weltrekord
über sechs Stunden ergab einen Vorsprung
von 2,2 km. Kurz nach Mitternacht
fiel auch die Bestzeit über 12 Stunden. Die
englischen Fahrer hatten 11,7 km mehr als
der Amerikaner zurückgelegt; jedoch sei bei
dieser Gelegenheit ausdrücklich darauf hingewiesen,
dass Jenkins stets allein am Lenkrad
sass, während seine Gegner sich ständig
abläsen konnten. In den Nachtstunden
machte sich eine zunehmende Bewölkung des
Himmels bemerkbar, die angesichts der
drückend schwülen Luft nichts Gutes ahnen
Hess. Um halb 4 Uhr morgens war auch der
Rekord über 3000 km mit dem gewaltigen
Vorsprung von 32 Minuten geschlagen und
eine Stunde später belassen die Engländer
auch den neuen 2000-Meilen-Rekord. Mit
dem ersten Tageslicht begannen grosse,
schwere Tropfen zu fallen und bald darauf
ging ein schwerer Gewitterregen über der
Piste nieder. Die Rekordfahrt wurde trotzdem
fortgesetzt. Doch war es nun fraglich,
ob der 24-Stunden-Weltrekord noch erreicht
werden könnte.
Kurz nach halb S Uhr ereignete sich dann
ein Unfall, der dem Versuch ein unvermitteltes
Ende setzte. Der Fahrer Dixon konnte
sich einen Augenblick lang im Regen nicht
mehr genau orientieren und fuhr in einer
grossen Kurve zu hoch auf die Bahn hinauf.
Der Wagen geriet ins Schleudern und die
beiden Vorderräder schössen bereits über den
oberen Rand der Bahn hinaus. Das grosse
Eigengewicht riss die Maschine aber wieder
zurück, so dass sie sich nochmals um die
eigene Achse drehte und dann mit derartiger
Wucht in das Rasenband unterhalb der
Piste hineinsehos«, dass sie nur noch mit
einem Traktor herausgezogen werden konnte.
Glücklicherweise erlitt der Fahrer keine Verletzungen.
Auch der Wagen wurde verhältnismassig
leicht beschädigt. Nur noch 4Vt
Stunden wären nötig gewesen, und der heissumkämpfte
24-Stunden-Weltrekord hätte sich
in den Händen der Engländer befunden. Der
erste Versuch hat Jedenfalls gezeigt, dass
die Bestzeiten des Amerikaners schwer bedroht
sind, und es ist damit zu rechnen, dass
John Cobb schon in kurzer Zeit neue Versuche
unternimmt.
Die neuen Bestzeiten.
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auf Renault am 9. und 10. Juli 1926 in
Avus-Rennen In fünf Wochen.
Erster Start der deutschen Rermwaten.
Wie wir seinerzeit meldeten, planten die
Organisatoren des diesjährigen Avus-Ren*
nens eine halbmonatliche Verschiebung ihres
grossen Anlasses. Die Berliner Veranstaltung,
die im nationalsozialistischen Dritten Reiche
an Grosse die früheren weit überschatten soll,
war ursprünglich auf den 27. Mai angesetzt.
Bei der A. I. A. C. R. wurde dann das Gesuch
um Verschiebung des Rennens auf den 17.
Juni eingereicht. Es wirkt zwar einigermassen
merkwürdig, dass ausgerechnet der
17. Juni ausgewählt wurde, der doch schon
das dem Avus-Rennen in seiner Bedeutuns
zum mindesten ebenbürtige 24-Stunden-Rennen
von Le Mans bringen wird, abgesehen von
dem spanischen Penya-Rhin-Rundstrecken«
rennen, dem Pontedeeimo-Giovi-Bergrennen
In Italien und dem Kesselbergrennen in
Deutschland (das dann allerdings Seinerseits
verschoben worden wäre). Jedenfalls
konnte man unschwer voraussehen, dass die
A.I.A.C.R. keine Möglichkeit sah, den 17. Juni
noch mit dem Avus-Rermen zu belasten. Sie
musste denn auch das Berliner Gesuch rundweg
ablehnen. Der 27. Mai wird also definl*
tiv das Avus-Rennen bringen.
Die Verschiebung war ursprünglich angefordert
worden, da sich die Avus zur Zelt
noch im Ausbau befindet. Auch befürchtete
man, die neuen deutschen Rennwagen der
Auto-Union und von Mercedes-Benz wären
noch nicht fertiggestellt. In der Zwischenzeit
sind aber diese Gefahren behoben worden.
Die Arbeiten auf der Avus sind soweit fortgeschritten,
dass bis Mitte Mai mit ihrer Beendigung
gerechnet werden kann. Auch die
neuen deutschen Rennwagen haben bekanntlich
bereits ihre Proben bestanden.
Einen besonderen Anreiz dürfte das diesjährige
Avus-Rennen durch die Tatsache erhalten,
dass hier zum ersten Male die mit
Spannung erwarteten neuen deutschen Rennwagen
zum Kampfe antreten. Bekanntlich
sollen diese Produkte des neuen Reiches
zum ersten Male dem Inland selber vorgeführt
werden, und erst nachhef gehen die
Deutschen dann auch ins Ausland auf Reisen.
Der deutschen Konkurrenz, dfe voraussichtlich
nicht gering sein wird, setzen sowohl
Frankreich wie Italien ihre ganze Kraft
entgegen. Bugatti schickt vier Fahrer in den
Kampf, von denen bis jetzt Benoist, WimiHe
und Brivio bekannt sind. Der Molsheimer
Konstrukteur stellt seiner Mannschaft zwei
neue 2800-ocm- und zwei der bewährten 4900-
ccm-Modelle zur Verfügung. Gerade die letzteren
zwei Wagen werden sehr gefährliche
Gegner darstellen; letztes Jahr hat Varzi auf
einer solchen Maschine den Lauf in Rekordzeit
gewonnen. Italien sendet die «Scuderia
Ferrari», deren neue Alfa Rorneo-Monoposto
sich hier zu bewähren haben. Ziemlich sicher
werden Chiron, Varzi, Moll und Trossi in
Berlin anzutreffen sein. Auch Maserati dürfte
beim Avus-Rennen nicht fehlen. Auf welchem
Wagen Nuvolari zu sehen sein wird, kann bis
jetzt noch nicht gesagt werden. Die deutschen
Piloten werden sich anstrengen müssen,
wenn sie sich des Ansturmes der neuesten
Schöpfungen der ausländischen Konkurrenz
glücklich erwehren wollen !
Henne geht es gut. Der Zustand des letzte
Woche heim Training mit einem neuen Mercedes-Benz-Rennwagen
verunglückten Henne
ist befriedigend, Der Fahrer kann das Spital
schon in nächster Zeit wieder verlassen.

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Der Oelverbrauch ist mitbestimmend
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Wirtschaftlich ist nur ein Oel,
das höchsten Stehmiereffekt bei niedrigstem
Verbrauch garantiert. Ein Oel,
das zu schnell verbrennt, Ist nicht nur
unwirtschaftlich, weil es nach kurzer
Zeit schon ersetzt werden muß,sondern
auch weil es die Leistungsfähigkeit des
Motors herabsetzt und ihn gefährdet.
Deshalb: £
Denn Essolube erfüllt nicht nur die Anforderung
nach geringem Verbrauch,
sondern, wie die nachstehende Tabelle
zeigt, gleichzeitig auch allefunf Anforderungen,
die an ein Oel f ttr moderne
Motoren gestellt werden müssen.
Piriffinheh« Otli NtphtmlsctM Otlt \£sSOlube
GOostigeViskositiMurvt • J t \

33 — 1934 ÄTJTOMOBTL-REVUE
Tausend-Meilen-Rennen
der Tschechoslowakei.
Das Reglement.
Die klassische Mille Miglia, die mit ihrer
kürzlich erfolgten 8. Austragung erneut ihre
Lebenskraft bewiesen hat, findet seit kurzem
auch in andern europäischen Ländern ihre
Nachahmung. Letztes Jahr sind die Tschechoslowakei
und 1 Deutschland erstmals mit
ähnlichen Manifestationen hervorgetreten.
Den Italienern hat diese, Abguckerei nicht
sehr behagt, jedenfalls verkündete ihre
Presse anJässlich der letzten Mille Miglia,
nur Italien könne ein richtiges, reinrassiges
Langstreckenrennen auf Landstrassen organisieren,
was aber in gewissen andern Ländern
vor sich gehe, sei nur eine schwache
Nachahmung. Das mae bis zu einem gewissen
Punkte stimmen. Jedenfalls müssen die
Bemerkungen vor allem nicht besonders
schön in den Ohren der heutigen Deutschen
mit ihrer 2000-km-Fahrt geklungen haben...
Das 1000-Meilen-Rennen der Tschechoslowakei
stellt nur in sehr beschränktem Masse
eine Nachahmung der originalen 1000-Meilen
dar. Man hat wohl die Idee übernommen,
doch im übrigen ist man ganz eigene Wege
gegangen. Soeben erscheint das Reglement
dieser am 9. und 10. Juni zum zweitenmal
stattfindenden, international ausgeschriebenen
Riesenfahrt. Der Wettbewerb ist lediglich
für Toüfenwagen offen und führt über die
Strecke Prag-Brünn-Bratislava. Diese Route
ist 400 km läng. Sie muss also 4 Mal, zweimal
auf dem Hin- und zweimal auf dem
Rückweg, gefahren werden. Die zugelassenen
Wagen müssen genau dten Angaben der
Kataloge entsprechen und serienmässig zum
Verkaufe zugelassen sein. Irgendwelche Änderungen
an Motor und Chassis dürfen nicht
vorgenommen werden. Die Tausend-Meilen
der Tschechoslowakei sind also ein eigentliches
Rennen des kleinen Mannes, wo die
besonders hochgezüchteten Wagen und die
speziell trainierten Fahrer nichts: zu suchen
">ben. Man darf es als durchaus erfreulich
und bemerkenswert finden, dass auch ein republikanisches
Land solche Riesenveranstaltungen
in straffer Organisation aufziehen
kann, nachdem doch sonst immer behauptet
wird, nur autoritär regierte Staaten würden
solche Anlässe fertigbringen. Die konkurrierenden
Wagen sind iti die folgenden Klassen
untergeteilt: bis 750, bis 1100, bis 1500, bis
2000 und über 2000 ccm.
An .rW Fntirf können sio.h snwnTil
Konkurrenten wie auch Teams beteiligen. In
jeder Klasse werden zwei Wertungen vorgenommen,
eine Gesamtwertung für alle
gleichgruppierten Maschinen und eine solche
für Wagen mit geschlossenem Verdeck. Jeder
Fahrer, dessen Zeit nicht 15 % schlechter
als die des entsprechenden Klassensiegers
ist, hat Anspruch auf seine Klassifikation.
Die Teams werden nach einem besonderen
Punktprinzip gewertet. Neben Ehrenpreisen
gelangen auch zahlreiche Barpreise
zur Verteihmg. Alle Auskünfte über die interessante
Konkurrenz erteilt der Autoklub
Republiky Ceskoslovenske, Praha II, Lützowa
29, wohin auch die Meldungen gesandt
werden müssen. Erster Meldeschluss: 3. Mai;
definitiv : 28. Mai.
Internationale Fahrt durch die österreichischen
Alpen. Am 16. und 17. Juni findet zum
zweiten Male die international offene Fahrt
durch die österreichischen Alpen statt. Die
konkurrierenden Wagen sind in mehrere
Gruppen untergeteilt. Die Strecke führt
durch wechselndes Gelände und erschliesst
alte Arten von Routen — von der neuzeitlichen
Alpenstrasse bis zum schmalen Gebirgsfahrweg.
Die Konkurrenten der Wertunggruppe
1, demnach der stärksten Wagen,
haben folgende Strecke zu erledigen: Wien -
Semmering - Leoben - Eisenerz - Gross-
Reifling - Steyr - Linz - Wels - Lambach -
Gmunden - Bad' Ischl - Salzburg - Bischofshofen
- Zeil am See - Lofer - Erpfendorf -
Kössen - Kufstein - Wörgl - Innsbruck - Imst
- Arlberg - Flexenpass - Reutte - Fernpass -
Nassereith - Innsbruck - St. Johann in Tirol
- Kitzbühel - Pass Thurn - Letid - Wagrain -
Radstadt - Tauern - Mauterdorf - Predlitz -
Turracher Höhe - Radentheim - Mülstatt -
Spittal an der Drau - Oberd'rauburg - Kötschach
- Hermagor - Villach - Friesach - Judenburg
- Stubalpe - Graz - Brück an der Mur
- Karpfenberg - Seeberg - Mariazeil - Jösefsberg
- Annaberg - St. Polten - Riederberg -
Wien. Diese Strecke misst nicht weniger als
2040 km und führt über eine grosse Anzahl
ebenso schöner wie schwieriger Pässe. Die
Wertungsgruppen Zwei und Drei fahren dieselbe
Route, nur lassen sie das Gailtal aus,
indem sie sich von Spittal an der Drau aus
direkt nach Villach wenden und somit auf
eine Gesamtlänge von 1930 km kommen. Die
kleineren Wagen der Gruppen IV und V
lassen den Arlberg aus und müssen nur
1770 km hinter sich bringen. Die vorgeschriebenen
Mittel variieren zwischen 42
und 60 Kilometerstunden. Das Klassement
erfolgt nach Punkten. Sieger werden diejenigen
Teilnehmer, die die kleinsten Strafpunktzahlen
auf sich vereinigen. Auch eine
Teamwertung ist vorgesehen. Die Sieger
erhalten die « Trophäe der zweiten internationalen
Alpenfahrt durch die östreichischen
Alpen». Der NennungsscMuss mit der Gebühr
von 150 Schilling ist auf den 2. Juni angesetzt.
Bis zum 9. Juni werden Nachnennungen
mit 300 Schillingen entgegengenommen.
Rennfahrer Salzer feierte seinen 60. Geburtstag.
Altmeister Otto Salzer, der dieser
Tage in voller (Rüstigkeit seinen 60. Geburtstag
feierte, ist am 4. April 1874 zu Mölldngen
in Würtemberggeboren und trat 1896 beider
Daimler-Motoren-Gesellschaft als Schlosser
ein. Schon nach drei Jahren wurde er Meister
der Automontage. So entstand unter
seiner Leitung auch der erste Mercedes-
Wagen. 1906 wurde ihm die Fertigmontage
übertragen, gleichzeitig betreute er den
«Rennstall». Er baute die Rennwagen, richtete
sie für die Konkurrenzen her und managte
die Fahrer. So ging auch sein sehnlichster
Wunsch, selbst an Konkurrenzen teilzunehmen,
in Erfüllung. Wenngleich Salzer
im belgischen Ardennen^Rennen 1906 wegen
eines Maschinenschadens auf dem VIII. Platz
endete, gelang es ihm doch schon beim ersten
Start die schnellste Runde des Tages
zu fahren. Im darauffolgenden Jahre fuhr
er im Grand Prix von Frankreich wiederum
die schnellste Runde (von immerhin 78 km
Länge!) mit der für jene Zeit phantastischen
Geschwindigkeit von 126,5 km/St.
Ausserordentlich eindrucksvoll sind die beiden
I. Preise, die Salzer beim Semmeringretinen
am 20. September 1908 hintereinander
in Rekordzeit — einmal mit dem «Grand
um bei diesem Rennen und erreichte abermals
die beste Zeit des Tages, ferner gewann
er das Karlsbader Bäderrennen und
wurde Dritter seiner Klasse bei der Targa
Florio. 1923 erhielt er den ersten Preis beim
Solitude-Rennen, stellte einen neuen Rekord
auf und iuhr die beste Zeit aller Wagen. Im
Prager Bergrennen 1924 gelingt es Salzer
abermals zu siegen und den seit 1914 bestehenden
Rekord zu brechen. Beim Klausenrennen
wird er durch Defekt auf den dritten
Platz verwiesen, siegt dafür aber sowohl
beim Eccehomo-Rennen als auch beim ungarischen
Schwabenbergrennen in der besten
Zeit des Tages. Mit diesem Erfolg beschloss
Meister Salzer im Alter von 51 Jahre seine
ruhmreiche Laufbahn als Rennfahrer. Heute
noch ist er geschäftlich im Autofach tätig.
Prix-Wagen» und den andern mit dem sogenannten
« Brooklandswagen » — gewann,
nachdem ihm b^eim Semeringrennen 1907
schon der II. Preis zugefallen war. 1909
stellte Otto, Salzer einen neuen Semmering-
Rekord auf, der 15 Jahre lang ungeschlagen
blieb und zuerst 1924 von ihm selbst gebrochen
wurde. 1913 wurde er im Grossen Preis
von Le Mans Vierter und gehörte dann 1914
zu den drei Mercedes-Siegern im Grand Prix
von Frankreich bei Lyon.
Nach Kriegsende startete Salzer 1921 zum
ersten Male wieder beim Prager Bergrennen.
Er fuhr die beste Zeit des Tages, einen
neuen Rekord und erhielt den ersten Preis
seiner Klasse. Auch 1922 siegte er wieder-
Um den Grossen Preis von Monza. Nach
der Katastrophe des 10. September 1933 auf
der Rennbahn von Monza. der die drei vorzüglichen
Rennfahrer Campari, Borzacchini
und Graf Ceaikowsky zum Opfer fielen, galt
die Bahn allgemein als überholt und ungeeignet
für Rennen mit den neuen Maschinen.
Mit einigem Erstaunen hat man dann festgestellt,
dass der Grosse Preis von Monza
trotzdem wieder in internationalen Sportkalender
eingetragen wurde. Nachträglich
wurde der Termin allerdings vom Juni in
den Herbst hinein verschoben, doch hat es
auch jetzt noch durchaus den Anschein, dass
auch 1934 wieder ein Retinen in Monza stattfindet.
Die Bahn ist kürzlich von den Leitern
des Königl. ital. Autömobilclubs und einem
Stab von Technikern sorgfältig untersucht
worden und dabei wurde konstatiert, dass
der Umbau mit den zur Verfügung stehenden
Mitteln innerhalb notwendiger Frist möglich
sein dürfte. Wie verlautet, legen Mussolini
und auch die Stadt Mailand Wert darauf,
dass die Monzabahn auch weiterhin Schauplatz
der grössten internationalen Rennen
bleibt.
280 km/St.! Der englische Rekordfahrer
Jack Field versuchte mit dem Riesenrennwagen
«Silberkugel» den englischen Geschwindigkeitsrekord
auf der Küste von
Southport zu schlagen. Er erreichte auf dem
Hinweg das Mittel von 280 km/St., das ihm
zum Sieg verholfen hätte. Da jedoch düe
Rückfahrt wegen eines Defektes nicht mehr
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Immer wieder Rekorde! Links: Mme. Stewart, bekannt als die «schnellste Frau der Welt», hat schon unzählige Rekorde auf ihrer Aktivseite. Erst dieser Tage stellte sie *uf ihrem. Derby
'Special -wiederum drei neue internationale Best Zeiten über 5 und 10 km, sowie über 5 Meilen auf. Rechts: Auch ihren Landsmann, den Engländer Cobb, hat das Rekordfieber wiederum
gepackt. Er unternahm ebenfalls in Montlhery mit seiner wuchtigen 600-PS-Napier-Railton-Mas chine den Versuch, eine neue Bestleistung über 24 Stunden aufzustellen. Die Fahrt musste »her
nach 19 Stunden wegen Havarie aufgegeben werden, nachdem immerhin 5 neue Weltrekorde nius 7 internationale Spitzenleistungen erzielt worden waren,
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II. Blatt
BERN, 20. April 1934
No 33
II. Blatt
BERN, 20. Aprü 1934
Techn« Rundschau
Ein 1500-ccm-Motor mit 200 PS. In aller
Stille wurde in den letzten Monaten von dem
in Berlin lebenden Schweizer Konstrukteur
Arnold Zoller ein Zweitaktmotor entwickelt,
der bei nur 1500 ccm nicht weniger als 200
PS oder 133 PS pro Liter leistet und der, in
einem Chassis Zoller'scher Konstruktion eingebaut,
an den Grand-Prix-Rennen der kommenden
Saison auf die Probe gestellt werden
soll. Es handelt sich dabei um einen
Zweitakt-Zwölfzylind'er-Kompressormotor.bei
welchem je zwei Zylinder gemeinsame Verbrennungsräume
aufweisen. Die Gassteuerung
erfolgt ausschliesslich durch die Kolben,
bezw. Schlitze in den Zyilinderwänden, indem,
wie aus der schematischen Skizze ersichtlich,
der eine der beiden Kolben zuerst
den Ausilaßschlitz und der andere Kolben
daraufhin den Einlaßschlitz freilegt. Dadurch,
dass die Eröffnung und Schliessung der
Schlitze nicht gleichzeitig geschieht, wie es
sonst meistens der Fall ist, werden die beii
den Hauptnachteile der Zweitaktmotoren,
nämlich die ungenügende Entleerung der Zylinder
von Entleerungsgasen und der Verlust
von Frischgasen, vermieden. Bei Meineren
Zweitaktmotoren, wie sie bei Motorrädern
angewandt werden, hat sich das Zweikolbensystem
schon sehr gut bewährt. So wurden
Schnitt durch ein
Zylinderpaar des
neuen Zoller-Motors.
Im rechten
Zylinder befindet
sich der Einlaßsund
im linken, der
Auslass-Schlitz.
Man beachte auch
die
Bilder auf
Seite 6.
die ergeben haben, dass an der Zylinderabnützung
ausser der Abrasion auch die Korrosion
in hohem Masse beteiligt ist, hat die
englische Firma Barimar eine Zylinderbuchse
aus besonders korrosionsfestem Material entwickelt,
m.
rast alle Wagen sind in schlechtem Zustand.
Eine girosse amerikanische Servicestelle
hat statistisch ermittelt, dass fast alle
im Verkehr befindlichen Fahrzeuge kleinere
oder grössere Fehller aufweisen. Die
von ihr angestellte Untersuchung umfasste
250,000 Automobile. Bei 99 % dieser Wagen
soll die Zündung falsch eingestellt gewesen
sein, 59% der Fahrzeuge wiesen angeblich
fehlerhafte Zündkerzen auf, 97 % hatten
schlecht eingestellte Vergaser, und 57 % wiesen
stark verschmorte Unterbrecherkontakte
auf. Bedauerlicherweise spricht sich die Sta-
nicht auch über den Brems/zustand aus.
dient ein Solex-Doppelvergaser, die Zün-tistidung
besorgt ein Scmtilla-Vertex-Magnet.
Der Zylinderkopf ist wie üblich abnehmbar.
Infolge des relativ grossen Querschnittes
der Ein- und Auslassöffnungen sind die Strömungsverluste
auch bei sehr hohen Tourenzahlen
noch verhältnismässig gering. Nach
den vorliegenden Angaben soll deshalb der
Motor quantitativ ebenso viel Gas in mechanische
Leistung umzusetzen vermögen, wie
ein 6-Liter-Motor der üblichen Bauart. Die
eingangs erwähnte Leistung von 200 PS wird
-ath-
Die Pneus als Elektrizitätserzeuger. An
warmen, trockenen Tagen kann man hie und
da beim Berühren des Wagens oder beim
Aussteigen, ganz empfindliche elektrische
Schläge erhalten. Dass es sich hierbei nur
um elektrische Entladungen handeln kann,
die unabhängig von der elektrischen Anlage
des Wagens entstehen, wurde bisher schon
immer vermutet. Gründlich hat aber die Erscheinung
erst kürzlich die Packard-Gesellschaft
untersucht, als sie zur Störbefreiung
der in ihren Wagen eingebauten Radioempfängern
Jagd nach vagabundierenden Strömen
machte. Es stellte sich bei' dieser Gelegenheit
heraus, dass die Aufladung der Wagenmasse
hauptsächlich durch Reibungselek-
mit Doppelkolben-Zweitaktmotoren von 175, bei 5500 Touren erreicht, wobei jedoch der
bezw. 250 com, die Zoller für die Marke Höchstwert noch höher liegt.
D.K.W, baute, Weltrekorde aufgestellt.
Das Gesamtgewicht des Motors beträgt
Die beiden Kolben eines Zylinderpaares nur 96 kg, so dass die Maschine auch als
arbeiten mit je einer separaten Pleuelstange Antriebsquelle für Flugzeuge sehr geeignet
auf ein und demselben Kurbelzapfen. Die erscheint.
Gemischaufladung der Zylinder geschieht
Drei mit diesen Motoren ausgerüstete Wagen
sollen im Laufe dieses Sommers von
durch zwei grosse, vor dem Motor angeordnete
Kompressoren. Um eine übermässige
den bekannten deutschen Rennfahrern Ing.
Erhitzung und Ausdehnung der komprimier-
Macher, Delius und Wimmer gefahren wer-
trizität zustandekomimt, die infolge der
Durchwalkung der Pneus beim Fahren entsteht.
Zum Teil trägt weiter an der Aufladung
auch Reibungselektrizität bei, die durch
ten Frischgase vor dem Eintritt in die Zylinder
möglichst zu vermeiden, weist die
fende Bremsbacken erzeugt wird. Solange
den Ventilatorriemen und eventuelle schleiden.
Wie uns Obering. Zoller persönlich mitteilt,
beabsichtigt er, die Wagen auch sowohl
Frischgasleitung Wasserkühlung auf. Die
die Reifen trocken und sauber sind, können
am Grossen Preis der Schweiz in Bern, wie
Kurbelwelle ist aus mehreren Teilen zusammengesetzt
und ruht in Rollenlagern. Die
sich die erzeugten elektrischen Spannungen
auch am Klausenrennen starten zu lassen. nicht gegen die Erde ausgleichen, es sei denn,
Nach den bisher festgestellten Leistungen
Pleuelstangenköpfe sind mit Nadellagern
dass ein Mensch oder ein sonstiger Stromleiter
eine Brücke bildet.
und Erfahrungen kann man darauf nur gespannt
sein. m.
ausgerüstet. Der ganze Zylindefblock und
Motorunterteil besteht aus Leichtmetall. Als
In ihrer Schlagwirkung sind diese elektrostatischen
Aufladungen ganz harmlos. Nicht
Kolbenlaufbahnen dienen eingepresste. gehärtete
Stahlbüchsen. Zur Oemi'sehbüduns: sicht auf die neuesten Forschungsergebnisse, ganz ungefährlich können'' sie aber beim
Korrosionsfeste Zylinderbüchsen. Mit Rück-
Tanken
sein. Springt dabei zwischen dem Benzinbehälter
des Wagens und dem eventuell
geerdeten Mundstück des Füllschlauches oder
Fülleimers ein Funken über, so kann es unter
Umständen zu einem Wagenbrand kommen.
Normalerweise findet allerdings schon
bei den dem Tanken vorangehenden Manipulationen
ein Ausgleich der Spannung
statt. -s .
Verbesserte Scheibenwischerwirkung. Der
Wirkungsbereich des Scheibenwischerarmes
lässt sich beträchtlich vergrössern, indem
man die in der untenstehenden Skizze dargestellte
Zusatzvorrichtung verwendet. Anstatt
nur über einen kleinen Sektor bewegt
Die neue Vorrichtung zur Vergrösserung des
Scheiben Wischer-Arbeitsbereiches.
sich mit Hilfe dieser Vorrichtung der Wischerarm
über fast die ganze Breite der
Windschutzscheibe. Die Neuerung ist auf
dem englischen Markt erschienen und dürfte
auch bei uns sicher Interessenten finden, um
so mehr, als sie zu einem sehr bescheidenen
Preis in den Handel kommt. -th-
Ted.
Frage 9035. Fernkurs Dber Autotechnik. Wer
hat mit Erfolg einen Fernkurs über Autotechnik
absolviert und kann mir mit Adresse dienen?
H. K. in St.
Frage 9036. Bezugsquelle für Gleichrichter.
"Welche Firmen verfertigen und verkaufen Gleichrichter
zum Laden von Batterien mit eingebautem
Transformer für elektrischen Schweissapparat?
P. H. in B.
Frage 9037. «Elcosina». Wie ist der Rennbrennstoff
*.*
i^ch
« Elcosina » zusammengesetzt?
D. K. in G.
Antwort: Unter der Bezeichnung «Elcosina>
kommen zwei verschiedene Brennstoffgemische in
den Handel, erstens ein Gemisch aus 43—75 Gewichtsprozent
1 Benzol, 18—50%' Aethyl-Alkohol
Wer Ist am schlechten Zustand
Ihres Wagens schuld?
Liebes Publikum, uns seriöse Automobilhändler
schaudert es manchmal, wenn wir
einen von uns neu verkauften Wagen später
wieder zu sehen bekommen. Strahlend im
Glänze seiner Neuheit gaben wir ihn aus der
Hand, und klappernd, gebrechlich rasselt er
jetzt an uns vorbei. Nicht immer ist an diesem
schlechten Zustand der Fahrer schuld;
nein, in vielen Fällen ist es die unsachgemässe
Reparatur. Man vergesse doch
nicht, dass ein Automobil eine Präzisions-
Maschine ist, bei der das Spiel der einzelnen
Teile auf den Bruchteil eines Millimeters errechnet
ist. Um eine solche Maschine wirklich
sachgemäss reparieren zu können, genügen
allgemeine mechanische Kenntnisse
nicht, sondern es braucht dazu auch noch
die genauen Massangaben seitens der Fabrik,
wie die /Teile beim Zusammensetzen aufeinander
abzustimmen sind, denn ein Zuviel
oder Zuwenig von Hundertstel Millimetern
beim Einpassen eines Lagers kann beispielsweise
den ganzen Motor ruinieren und für
mehrere tausend Franken Unkosten verursachen.
Diese genauen Fabrik-Instruktionen
ebenso wie das Service-Spezial-Werkzeug
hat nur der offizielle Markenvertreter, der
darüber von seiner Fabrik von Tag zu Tag
genau auf dem Laufenden gehalten wird.
Ein Mechaniker mag noch so tüchtig in seinem
Fache sein, aber wenn er diese genauen
Instruktionen nicht besitzt, so nützen alle
seine Kenntnisse nichts, er kann den betreffenden
.Wagen nur aufs Geratewohl zusammenstellen.
Darum sollte es sich jeder verständige
Automobilbesitzer zur Pflicht machen,
seinen Wagen nur beim offiziellen
Vertreter kontrollieren und wenn nötig reparieren
zu lassen. Wenn Sie den nächsten
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(95prozentig) und 2—7% Athyl-Aether, zweitens
ein Gemisch aus 15—85% Benzin, 2—55% Benzol,
8—35% absolutem Aethyl-Alkohol und 2—7%
Aethyl-Aether.
-at-
Frage 9038. Erhitzung der Brimsen. Woher
kommt es, dass bei längerem Bergabfahren im direktem
Gang die Bremsen an Wirkung nachzulassen
beginnen und dass speziell das Bremspedal
immer mehr nachgibt? Lässt eich denn der
Bremsbelag in erhitztem Zustand stärker zusammendrücken
als in kaltem Zustand? Sonderbar erscheint
mir dann wieder, dass in kaltem Zustand
wieder seine ursprüngliche Form annimmt, denn
dann ist der Bremspedalweg auch immer wieder
gleich gross wie am Anfang. M. L. in F.
K
Antwort: Das stärkere Nachgeben des
Bremspedals beim Heisswerden der Bremsen, stellt
zur Hauptsache eine Folgeerscheinung der Wärmeausdehnung
der Bremstrommeln dar und hat
mit den Eigenschaften des Bremsbelages wenig zu
tun. Aus diesem GTunde wird der Weg des Bremspedals
meist auch wieder normal, sobald eich die
Bremsen abgekühlt haben. at.
Frage 9039. Stromabgabe der Dynamo. Wenn
ich morgens oder auch sonst tagsüber jeweilen anfahre,
so zeigt das Amperemeter 18—19 Ampere
Ladung. Läuft dann der Wagen einige Zeit, sagen
wir H Stunde oder länger auf grosser Tourenzahl,
also mit 50, 60 und mehr Kilometer, so sinkt
mit der Zeit der Zeiger langsam bis auf ca. 9' herunter
und bleibt dann dort stehen, solange dann
der Wagen noch läuft. Die Dynamo ladet bei 9'
also noch genügend auf. Anders verhält sich dann
aber die Sache abends, bzw. nachts, wenn die Lichter
brennen, dann reicht die Ladung bis 9' nicht
für Zündung und Scheinwerfer, und der Zeiger
auf dem Amperemeter zeigt Entladung an, so stark
schon, dass bisweilen die elektrische Hupe dann
nicht mehr gebraucht werden konnte.
Wie ich eingangs schon erwähnte, zeigt das
Amperemeter, sobald der Wagen bzw. die Dynamo
aus der Ruhestellung kommt, immer genügend Ladung
an bis 18 Ampere.
Woran liegt nun das Abnehmen der Aufladung,
d. h. das allmähliche Sinken des Amperemeters von
18 auf 9 herunter? Der Kollektor der Dynamo ist
sauber gehalten. Liegt die Sache vielleicht an der
Lage der Dynamo, die unten am Motorgehäuse angebracht
ist und dadurch wenig Kühlung hat oder
spielt das WaTmwerden der Dynamo eine Rolle?
E. F. in B.
Antwort: Der Unterschied in der Ladestromstärke
der kalten und der warmen Dynamo sollte
normalerweise 2—4 Ampere nicht übersteigen. Der
in Ihrem Fall beobachtete Unterschied von 10
Ampere deutet auf alle Fälle eine Unstimmigkeit
an. Da zahlreiche Defekte in Frage kommen können,
wenden Sie sich am besten an einen Auto-
Elektriker,
-at-
Frage 9040. Vergrößerung der Auspuffventile.
Ist es möglich, die Leistung eines Motors wesentlich
zu erhöhen, indem Auspuffventile mit gTösserem
Durchmesser eingesetzt und die Auspuffkanäle
entsprechend erweitert werden? D. K. in G.
Antwort: Die Verbesserung der Gas-Abflussverhältnisse
bringt nur eine ganz geringe Mehrleistung
mit sich, so dass sich Abänderungen in
diesem Punkt nicht lohnen. Einen grösseren Einfluss
hätte dagegen die Verbesserung der Einlassverhältnisse,
at-
Frage 9041. Berechnungsformel. In Nr. 15 Ihrer
Zeitschrift finde ich ein Nomogramm der Formel
S «•* =, .j —., . Ich möchte Sie bitten, mir die
mathematischen Grundlagen desselben zu erklären.
B. H. in S.
Antwort: Angenommen, man beabsichtige
vom Kompressionsverhältnis Ei zu einem höheren
Ej überzugehen. Dies geschieht durch Verminderung
des Volumens des Kompressionsraumes, beispielsweise
indem man den Kolben um einen gewissen
Betrag s erhöht. Es soll s bestimmt werden.
Es seien:
Vh das Hubvolumen,
Vci das Ei entsprechende Kompressionsraiimvolumen,
Vcs das Es entsprechende Kompressionsraumvolumen,
F der Zylinderquerschnitt und
H der Kolbenhub.
Gemäss der Definition von Ei und Es hat man:
TB Vh+Vci Vh-r-Vc,
oder
Vc, (E, — 1) = Vh; Vc s (E„ — 1) =. Vh
Vo, - - ^ - , tind V
Indem man nun den Kolben um s erhöht, wird
das Kompressionsraumvolumen um das Volumen
F . s vermindert, so dass
Vci — Vc 3 = F. s.
Andererseits hat man
Vh = F . H.
Dann kann man schreiben:
Vh Vh F.H F.H
i-l E 2 -l
oder endlich
E,
1
E._]
ÄUTO1WOBIL-REVUB 1934 — 33
|uvist. Spredisaal
Anfrage 394. Reparaturkosten. Kürzlich sandte
ich an eine Spezialfirma einen Zylinderblock, um
ein Loch in der Grosse eines Zehnrappenstückes
nach dem neuesten Kaltschweissverfahren zu reparieren.
Das fragliche Loch hatte den Nachteil,
dass beim Laufen des Motors ein Kompressionsverlust
* eintrat, was an sich wieder ein eigenartiges
Pfeifen im Motorgehäuse hervorrief. — Nach
einer zweimaligen Behandlung durch die Spezialfirma,
die diese Arbeiten mit Garantie offerierte,
ist jedesmal nach ca. halbstündigem Laufenlassen
des Motors vom Kühlsystem heraus in den 1. und
2. Zylinder Wasser eingespritzt worden, und zwar
in solchem Masse, dass ein weiteres Laufenlassen
unmöglich wurde. Frage: Wer hat für die Unkosten
aufzukommen? .K. W. in G.
Antwort: Grundsätzlich isf der Unternehmer
verpflichtet, jede übernommene Arbeit von
Anfang an einwandfrei auszuführen. Hieraus
folgt, dass Ihr Kunde verlangen kann, dass Sie
als sachverständiger Reparateur die Ihnen übergebene
Arbeit schon das erstemal richtig ausführen.
Weder durch die Zuziehung eines Gehilfen
noch durch die Weitervergebung eines Teils der
Arbeit wird Ihre Haftung für das Arbeitsresultat
beseitigt oder gemindert. Ihr Kunde hat daher,
auch wenn Ihnen durch die erste unsachgemässe
Reparatur des Zylinderblockes Mehrkosten entstanden,
nur den vereinbarten Preis zu zahlen
oder den Preis, der für eine von Anfang an ordnungsgemäss
augeführte Reparatur erforderlich gewesen
wäre. Er hat Ihnen die Spesen nicht zu vergüten,
die dadurch entstanden, dass der Zylinderblock
ein zweitesmal ein- und abmontiert werden
musste. Ferner hat er Ihnen auch nicht den Mehrverbrauch
an Benzin und Petrol, die erhöhten
Frachtauslagen usw zu bezahlen.
Wie aber Ihr Kunde den Anspruch darauf hat,
dass Sie als Unternehmer und Reparateur Ihre
Arbeit von Anfang an richtig ausführen, so können
auch Sie verlangen, dass die Spezialfirma für
Zylinderblockreparaturen ihre Arbeit von Anfang
an einwandfrei ausführt. Sie können daher von
jener Firma den Ersatz aller Mehrkosten verlangen,
die durch die erste, unsachgemässe Reparatur
des Zylindcrblockes entstanden sind. *
Anfrage 395. Rücktritt vom Kaufvertrag. Ich
verkaufte letztes Jahr eine Limousine (Jahrgang
1930, Neupreis Fr. 25,000) zu Fr. 3500 an einen
Autohändler unter folgendem Vertrag.
Kaufvertrag.
X Y. in Z. kaufte heute von A. B. in Z. ein
Automobil Marke X., Mod. 1930, Motor Nr....,
Chassis Nr zum Preis von Fr. 3500 (. ..),
zahlbar Fr. 3000 am 2. Februar 1934, Fr. 500 am
17. Februar 1934.
Der Wagen bleibt bis zur vollständigen Bezahlung
Eigentum von A. B. in Z.
Unterschriften:
Lieferfrist: Sofort.
Der Vertrag wurde am 22. Januar 1934 auf
Eigentumsvorbehalt amtlich eingetragen.
Der Käufer hat bis heute Fr. 1200 bezahlt und
auf persönliche Besuche, Schreiben usw. nicht mehr
reagiert. In einem .Chargeschreiben wurde er alsdann
aufgefordert, bis 22. März die Restsumme
zu entrichten. Der Empfänger versprach mir Be*
Zahlung bis ? ?, ohne indessen auch wirklich zu>
leisten.
Es stellt sich somit die Frage nach dem weiten!
Vorgehen. Darf ich den Wagen jetzt schon zurücknehmen,
da ich einen ernsten Interessenten
dafür habe?'Wie gross stellt sich die zu fordernde
Entschädigung? M. Z. in Z.
Antwort: Wird irgendeine Kaufsache, im
vorliegenden Falle also das fragliche Auto, unter
Eigentumsvorbehalt verkauft, so gewährt das Gesetz
dem Verkäufer im Falle des Verzuges zweierlei
Rechte. Der Verkäufer kann beim Verzüge mit
einer Rate die Teilzahlung verlangen und unter
Umständen, wenn sie nicht freiwillig geleistet wird,
Betreibung für diese Teilrate einleiten. Will er
jedoch auf sein Eigentumsrecht an dem verkauften
Fahrzeug nicht verzichten, so darf bei einer
event. Pfändung nicht auch die Einpfändung des
unter Eigentumvorbehalt verkauften Autos verlangen.
Wird die Pfändung trotzdem vorgenommen,
so hat er die Entlassung aus der Pfändung
zu verlangen, andernfalls der Verzicht auf den
Eigentumsvorbehalt gefolgert wird. Er kann jedoob
auch sein Eigentum geltend machen, d. h. die verkaufte
Sache vom Käufer zurückfordern. In diesem
Falle hat der Käufer Anspruch auf Rückerstattung
der seinerzeit geleisteten Anzahlungen*
der Verkäufer dagegen Anspruch auf einen angemessenen
Mietzins und eine Entschädigung für
Abnützung der Sache. Die Festsetzung des Mietzinses
und der Entschädigung für Abnützung der
Sache bietet nun sehr oft Schwierigkeiten. Matt
geht deshalb häufig in der Weise vor, dass vorläufig
die Anzahlungen beim Richter hinterlegt
werden und dass der Wagen weiterverkauft wird.
Die Differenzen zwischen ursprünglichem Kaufpreis
und dem Preis beim Weiterverkauf kann als
Abnützung betrachtet werden. Ausserdem hat unseres
Erachtens aber der Käufer noch weiter ein»
billige Entschädigung für die Benützung des Fahrzeuges
zu bezahlen, die wir auf Fr. 5.— bis 10.—*
pro Tag festsetzen möchten. Die Berechnung von
Mietzins und Amortisation kann aber auch nach
allgemeinen Sätzen erfolgen. Die Höhe dieses Satzes
ist natürlich abhängig von dem Zustando und
dem Werte des Wagens. Nach Ihren Angaben hart»
delt es sich um einen verhältnismässig noch we-t
mg alten Wagen. Wir glauben deshalb, dass für
Mietzins und Amortisation ein Betrag von Fr. 15
täglich den Verhältnissen durchaus • angezeigt ist.
Was nun das praktische Vorgehen anbetrifft,
so empfehlen wir Ihnen, dem Käufer nochmalseine
kurze Frist von fünf Tagen anzusetzen zui
Zahlung des Restkaufpreises unter der gleichzeitigen
Androhung, dass, wenn der Restbetrag inner«
halb dieser Frist nicht bezahlt wird, Sie von dem
Vertrage zurücktreten und Ihr Eigentum geltend^
machen. Gleichzeitig fordern Sie den Käufer auf,
Ihnen nach Ablauf der Frist den Wagen zur Ver<
fügung zu stellen. Kommt er dieser Aufforderung
nicht nach, so können Sie beim Audienzrichter des
Bezirksgerichts Z. einen provisorischen Befehl au)
Herausgabe des Wagens erwirken. Dem Käufei
wird dann eine kurze Frist angesetzt, um sein«
Einwendungen zu erheben. Möglicherweise wird et
eben die Rückzahlung der Anzahlungen verlangen
und nur eine geringe Miete anerkennen. In diesem.
Falle müssten Sie dann die Anzahlungen beim Gerichte
hinterlegen, wobei dann dem Befohl ohnö
weiteres Folge gegeben wird.
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Luftfahrt
Der neue Riesenzeppelin LZ 129
(Schlus aus Nr. 32.)
Die über das Luftschiff gespannte Hülle
besteht aus Stoffbahnen von Baumwolle und
Leinen. Das reissfestere Leinen ist verwendet
für die Bugkappe, das Heck, das Leitwerk
und die Firstbahnen. Die Hülle ist mit dem
Gerippe und ihren einzelnen Bahnen untereinander
verschnürt und verklebt. Damit sie
gute Spannung zwecks Verringerung des
Luftwiderstandes aufweist, ist sie mehrmals
lackiert und ausserdem mit Aluminiumpulver
behandelt, so dass der Einfluss wärmender
Strahlen auf das Gas verringert- wird. — Als
Traggas wird Helium verwendet. Der durch
Betriebsstoffverbrauch hervorgerufenen Gewichtserleichterung
des Luftschiffes begegnen
die Amerikaner durch Gewinnung von
Ballastwasser während der Fahrt. Die hiefür
erforderliche Apparatur verursacht jedoch
einen derartigen Fahrtwiderstand, dass der
Luftschiffbau Zeppelin ein anderes Mittel
zum Gewichtsausgleich benützt: Innerhalb
der Heliumzelle befindet sich eine kleinere
Wasserstoffzelle, so dass das Helium als
Schutzmittel das Wasserstoffgas umgibt. Die
Wasserstoffzelle ist mit einem Manövrierventil
versehen und zum Gewichtsausgleich
wird das billigere (Wasserstoffgas) abgegeben.
Dieses Abwiegen des Luftschiffes erfolgt
zwei- bis dreimal täglich während längerer
Fahrt. Zur Erhöhung der Sicherheit besitzen
die Wasserstoffzellen keine Ueberdruckventile,
sie können also, wenn etwa das Luftschiff
durch eine Gewitterböe hochgerissen
wird, niemals ungewollt Gas abblasen.
Die Momentballastanlage besteht aus Wasserballasthosen
zu je 300 kg Inhalt. Ausserdem
sind noch Wassersäcke zu je 1000 kg
an verschiedenen Stellen nach Bedarf vorgesehen,
die ebenso wie die Ballasthosen vom
Führerstand aus bedient werden können.
Der Führerraum, die sogenannte Brücke,
also Steuerraum und Navigationsraum, liegen
nicht wie beim « Graf Zeppelin » neben den
Fahrgasträumen. Während sich die Passagierräume
mittschiffs befinden, liegt die
Brücke in einer Gesamtlänge von ca. 10 m
am Bugteil des Luftschiffes. Um vom Führer-*
räum aus eine Sicht auf das Achterschiff zu
ermöglichen, ist ein Periskop eingebaut. Die
Kabine der Funkstation liegt über dem
Führerraum. Der für die Funkstation nötige
Strom wird nicht, wie beim « Graf Zeppelin »,
in einem ausschwenkbaren, durch Windmotor
(Fahrtwind) gespeisten Generator erzeugt —
dies bedeutete einen sehr erheblichen Fahrtwiderstand
—, sondern in der sogenannten
elektrischen Zentrale. Bei « Graf Zeppelin »
war diese Zentrale in einer besonderen
Gondel untergebracht. Diese Gondel ist beim
Neubau nicht mehr aussen zu sehen, sondern
in das Schiffsinnere verlegt. Sie wird durch
zwei Oelmotoren betrieben. Die elektrische
Zentrale liefert auch ausserdem den Strom
für das Lichtnetz des Luftschiffes, die elektrische
Küche, und das Warmwasser ihrer
Oelmotoren dient zugleich der Speisung einer
kombinierten Warmwasserluft - Heizanlage,
die sich über alle Fahrgasträume erstreckt.
Die vier Tandem-Motorgondeln sind so angeordnet,
dass ihre Propellerkreise sich nicht
überdecken. Der Zugang vom Schiffskörper
aus erfolgt über eine Klappleiter. Im Innern
des Luftschiffes ist durch entsprechende
Gerippe-Einbauten ein schmaler, katakombenartiger
Gang vom Laufgang bis zur Klappleiter
vom Gasraum freigehalten. Als Triebkraft
kommen gefahrlose Rohölmotoren in
Frage.
An Stelle der fortgefallenen Achtergondel
tritt ein Landebock, der während der Fahrt
aufgeklappt wird zur Vermeidung des Luftwiderstandes.
Er hat eine Puffervorrichtung
zur Aufnahme eines etwaigen Landungsstosses
und wird, wenn das Luftschiff an den
Ankermast genommen wird, in einer Lagerschale
auf einem Wagen befestigt, der sich
kreisförmig um den Ankermast herum auf
einem Schienenkranz, jeder Windänderung
folgend, bewegt.
Die Landetechnik ist zweckmässig und
grosszügig geändert. Zum Beispiel können
die Landetaue durch eine Winde jederzeit
wieder eingeholt werden und brauchen, wenn
ein Landungsversuch wiederholt werden muss,
nicht von neuem gekappt werden.
Und nun die Fahrgasträume! Für diese
Gesamtanlage ist der Unterteil einer Schotte
in ihrer Gesamtlänge von 16 cbm Gasraum
ausgesperrt. Steuerbord und backbord gelangt
der Fahrgast in den symmetrischen
Treppenraum, der vom unteren zum oberen
Deck heraufführt. Das obere Deck enthält
26 Kabinen mit je zwei Betten. Backbord
liegt der grosse Speisesaal, der einen
Flächeninhalt von 87 qm (14,5 X 6 m) aufweist.
Seitlich davon iat ein Wandelgang
oder das sog. Promenadendeck angegliedert.
Zwischen Speisesaal und Promenadendeck
st die räumliche Einheit gewahrt, und zwar
Nicht nur beim Einlaufen neuer oder revidierter Motoren, sondern
auch im Dauergebrauch ist es von Vorteil, dem Oel stets AUTO-
„KOLLGRIT" zuzusetzen.
AUTO-,.KOLLGRIT" kann, so wie es ist, allen bekannten Marken-
Oelen zugesetzt werden, auch solchen, die Rizinusöl enthalten.
des langsamen Niedersenkens zu betrachten
ist, entsteht dabei von selbst.
Fraglich ist jedoch, was beim «Aerogire»-
Fiugzeug in dem Moment geschieht, in dem
die Verkupplung des untern Flügels vom
Rumpf gelöst wird und der Flügel seinen
Anstellwinkel verändert, bevor er die Rotation
aufnimmt. Eine ständige Rotation des
Flügels kommt ja wohl wegen des hohen
sonst zu erwartenden Vorwärtsbewegungs-
Widerstandes nicht in Frage. m.
Flugzeugbau und Luftfahrt, Heft 22: Fiugmotorenkunde,
Teil II, Hilfseinrichtungen, von
Dipl. Ing. K. Schaefer, Re;?.-Baumeister imBeichsluftfahrtministerium,
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Abbildungen und 4 Tabellen, steif kart. BM. 2.50.
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Berlin-Charlottenburg 2.
Während im ersten Teil der grundsätzliche
Aufbau und die physikalischen Grundlagen des
Flugmotors behandelt •wurden, bespricht der Verfasser
im zweiten Teil die Hilfseinrichtungen, die
in den meisten flugtechnischen Abhandlungen vernachlässigt
werden. Es ist dem Verfasser als Verdienst
anzurechnen, dass er ddese meist zu wenig
beachteten Gebiete bearbeitet und somit vielen Piloten
und Monteuren Gelegenheit gibt, tiefer in die
Materie des Flugmotors einzudringen. In zwei
weiteren Kapiteln werden die verschiedensten Anlasssysteme
und Untersetzungsgetriebe besprochen,
die heute — durch die stärkeren Motoren bedingt
— von besonderer Wichtigkeit sind. Es ist nicht
damit getan, dass man das Vieltaktverfahren oder
ähnlich Grundlegendes beherrscht, vom Flieger und:
dem, der es werden will, wird mehr verlangt, er
muss auch die verschiedensten Schmierungsarten,
Pumpen, Kühlsysteme usw kcntion.
Arlbergstrasse gesperrt. Da auf der Arlbergstrasse
Reparaturen an der Radonaund
Stelzistobelbrücke zwischen den Ortschaften
Wald 1 und Dalaas ausgeführt werden,
ist das Strassenstück zwischen den
genannten Ortschaften von Dienstag den 24.
April 8 Uhr bis Freitag den 27. April 18 Uhr
für den gesamten Wagenverkehr gesperrt.
Der Arlbergpass selber ist für den Verkehr
auch noch nicht geöffnet.
'
Osterbesuch über den Maloia. Ein grosses
Kontingent am Engadiner Osterverkehr lieferten
auch die italienischen Automobilisten,
die in Scharen über den Maloia zogen, um
Ostersonne und Osterschnee von St. Moritz;
zu gemessen. Man zählte annähernd hundert
italienische Automobile. Das zeigt erneut,
was für ein wichtiger Faktor gute und ganzjährig
geöffnete Paßstrassen für unsern
Fremdenverkehr bedeuten.
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Die Fenster des Promenadendecks
stehen im Winkel von 45 Grad, so dass freier
Ausblick auch zum Horizont gegeben ist.
Backbord liegt dasselbe Promenadendeck,
aber hier ist eine Unterteilung erfolgt zwischen
Salon einerseits und Lese- und Schreibzimmer
anderseits. Das Lesezimmer ist mit
einer Bibliothek ausgestattet. — Das untere
Deck enthält einen Toilettenraum, anschliessend
ein geräumiges Bad. Das abgelassene
Badewasser wird zweckdienlich als Ballastwasser
verwendet. Anschliessend sind Küche
mit Anrichte und Aufzug zum Speisesaal.
Küche wie Anrichte haben Eisschränke. An
die Küche schliessen sich die Offiziersräume,
Messe genannt. Steuerbord liegen mehrere
Toilettenräume, anschliessend das Schiffsbureau,
und, durch eine reguläre Schleuse
getrennt, der zum erstenmal in einem Luftschiff
gestattete Rauchsalon. Er ist für sich
so gross, wie der jetzige Passagierraum des
«Graf Zeppelin». Vom Gang zwischen
Schiffsbureau und Rauchsalon führt auch eine
Türe in den unteren Laufgang;. Passagiere,
die zum Führerraum zu gehen wünschen,
melden sich dem Schiffsdiener oder Steward,
der eine Kontrolle ausübt über den Verkehr
zwischen Passagierraum und Führerraum.
Grösste Sicherheit und zweckdienlichste
Bequemlichkeit sind bei diesem neuen Luftschiff
gewährleistet. Das Luftschiff führt
kein Benzinlager mehr mit sich, das Traggas
Helium ist nicht brennbar. Anderseits bietet
das neue Zeppelin-Luftschiff LZ 129 seinen
Passagieren die Bequemlichkeit eines modernen
Ueberseedampfers. — Die Fertigstellung
des Luftriesen dürfte im kommenden Sommer
erfolgen. (Korr. Authent E. 0.)
Das «Aerogire »-Flugzeujt. In den Caudron-Werken
wird gegenwärtig ein neuartiger
Flugzeugtyp gebaut, von dem man sich
die Fähigkeit eines fast senkrechten Niedergehens
verspricht. Dieser « Aerogire > weist
als Hauptmerkmal eine untere Tragfläche
auf, die um ihre mittlere horizontale Längsachse
rotieren kann, während die obere,
durchgehende Tragfläche in der üblichen Art
mit dem Rumpf fest verbunden ist.
Der interessante Versuch wurde durch die
Beobachtung veranlasst, dass eine lange
schmale Fläche, z. B. ein Papierstreifen, in
die Luft geworfen, unter rascher Eigenrotation
um seine Längsachse relativ langsam
niedersinkt, ohne seine wagrechte Lage zu
verändern. Die Rototation. die als Ursache
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II

NO 33 - 1934
A. C. S.
Offener Brief an Herrn Dr. E. Tilgenkamp.
Geehrter Herr!
In der Sektions-Chronik der Autosektion Zürich
des T. C. S., Nr. 13, haben Sie einen Artikel, betitelt
« Benzinkampf», veröffentlicht, in welchem
Sie sich wiederholt anmassend herausnehmen, im
Namen aller Automobilisten und Benzinkonsumenten
zu sprechen. Wörtlich schreiben Sie folgendes:
c Bleiben wir ruhig bei unserer bisherigen Annahme,
die Trustgesellschaften haben nur ein Interesse:
aus den Konsumenten herauszuholen, was
zu holen ist. Wir erklären nochmals, namens
der Konsumenten (von uns gesperrt), wir
lassen uns dies nicht gefallen .. Wir wissen uns
in diesem Kampf einig mit den deutschsprachigen
Sektionen des T. G. S., mit dem Aerztesyndikat und
mit allen Automobilisten (von uns gesperrt).
Wir verlangen, dass sich die Automobilisten
(von uns gesperrt) in ihrem
eigensten Interesse restlos hinter unseTe Parolen
stellen... »
Woher Sie das Recht nehmen, «namens der
Konsumenten» und « einig mit allen Automobilisten
», mithin auch im Namen des A. C. S. zu reden,
ist uns schlechthin unerfindlich. Wir stellen
fest, dass Sie sich diese Kompetenz zu Unrecht aneigneten,
da wir Sie weder ermächtigt haben, noch
als qualifiziert erachten, in der Frage des Benzinkampfes
Ihre Ausführungen im Namen aller Konsumenten
und Automobilisten zu machen. Wir
müssen Sie daher in aller Form auffordern, inskünftig
in Ihren Darlegungen alle Uebertreibungen
beiseite zu lassen, die den Eindruck erwecken könnten,
unser Club sei mit Ihrem Vorgehen ebenfalls
einverstanden.
Die fragliche Materie ist derart heikel und kompliziert,
dass es einer besondern Vertrautheit mit
den Verhältnissen, sowie klarer Absichten bedarf,
um den Anspruch erheben zu können, in den Bestrebungen
zur Neuregelung der Dinge ernst genommen
zu werden. Dies zumal dann, wenn man,
wie Sie, in überheblicher Weise verlangt, dass sich
die Gesamtheit der Automobilisten restlos hinter
Ihre Parolen stelle. Soweit wir Gelegenheit hatten,
Ihre Tätigkeit auf diesem Gebiete zu beurteilen, erklären
wir Ihnen offen, dass wir Ihrer Aktion
nicht die Bedeutung zuerkennen, die Sie ihr beizulegen
sich bemühen, in der offensichtlichen Absicht,
die Oeffentlichkeit vom Bestehen einer unter
Ihrer Führung stehenden allgemeinen schweizerischen
Aktion zu überzeugen, hinter die sich angeblich
alle Automobilisten stellen. Tatsache ist
vielmehr, dass es sich bei Ihrem Vorgehen durchaus
um eine Einzelaktion handelt.
Wie Sie genau wissen, haben die nationalen Ver-
^tehrsverbände eine Spezialkommission, die «Comission
Inter-Associations », bestellt, bestehend aus
aem Präsidenten der Chambre syndicale de l'Automobile,
sowie je einem Vertreter des A. C. S., der
A. S. P A. und des T. C. S., welche in ihrem vollen
Vertrauen zielbewusst, energisch und mit der hiezu
unerlässlichen Sachkenntnis die Interessen und
Rechte der Benzinkonsumenten verficht. Diese wird
sich in ihren fortgesetzten Bemühungen um eine gerechte
und vernünftige Ordnung des schweizerischen
Benzinmarktes nicht durch das unverantwortliche
Treiben von Aussenseitern beirren lassen, welche
nicht im Interesse der Allgemeinheit, sondern aus
egoistischen Gründen handeln.
Mit vorzüglicher Hochachtung
Namens des A. C. S.:
Der Zentralpräsident: sig. Dr. Mende.
Der Direktor: sig. Primault.
SEKTION BERN. Geschicklichkeitsprüfung vom
22. April 1934. Die Anmeldungen für das heurige
Geschicklichkeitsfahren laufen in erfreulicher Zahl
ein. Der Concours automobile im Hofe des kant.
Zeughauses beginnt wenn möglich erst 13 Uhr,
nur im Falle unerwarteter Massenanmeldungen
müsste ein Teil der Konkurrenten ihre Aufgaben
schon vormittags erfüllen. Genaue Auskunft erteilt
>ab Samstag vormittag das Sektionssekretariat, das
v
ich bis 12 Uhr mittags Anmeldungen zum einjachen
Einsatz entgegennimmt. Die Bekanntgabe
der bis zu Beginn der Konkurrenzen geheimgehal-
' tonen Prüfungsaufgaben erfolgt Sonntag, den
22. April, 15 Minuten nach der offiziellen Besammlungszeit
gleichzeitig mit einer gemeinsamen Begehung
der Hindernisbahn. Die Preisverteilung ist
auf 20 Uhr im Grünen Saal des Kursaals angesetzt.
Die Kursaaldirektion hat die A. C. S.-Legitimationskarte
als Passepartout anerkannt. Auch das blosse
Zuschauen im kant. Zeughaushöf kostet nichts, der
Zutritt ist aber nur A. C. S.-Mitgliedern und deren
Angehörigen oder Bekannten gegen Ausweis der
Mitgliederkarte gestattet.
Im Falle ausgesprochen schlechter Witterung
wird die Veranstaltung um 8 Tage verschoben, Auskunft
kann hierüber ab 10 Uhr von der Telephonzentrale
Bern, Nr. 11, eingeholt werden. h.
SEKTION ZÜRICH. «Ausverkauft», so lautete
Samstagmorgen die Parole für die Vortragsmatinee,
der grösste Kino Zürichs vollständig besetzt für
den Lichtbilder- und Filcnvortrag von Herrn Dr.
Lutz' Heck. Der Name des zu den besten Tiexkennern
zählenden Referenten, einer Autorität auf dem
Gebiet der zoologischen Gärten, hatte bewirkt, dass
man seinem Vortrag « Im Auto auf Tierfang in
Ostafrika > das grösste Interesse entgegenbrachte.
Und mit Recht, denn es war nicht nur äusserst
spannend, sondern ein wahrer Genuss, den Ausführungen
Dr. Lutz' folgen zu können, der nicht
nur in wahrer Tierkenner, sondern auch ein grosser
Tierfreund ist. Nach der Begrüssung durch
Herrn Vizepräsident Gassmann-Hanimann, Zürich,
referierte Herr Dr. Heck über zwei itn Auftrag des
Zoologischen Gartens Berlin durchgeführte Grosstierexpeditionen
nach Afrika. Das eine Mal ging
es nach Abessinien und dem Somaliland. Die
zweite Expedition betraf das Gebiet des ehemaligen
Deutschostafrika. Eine grosse Zahl Lichtbilder und
ein 1000 m langer Film zauberten prächtige und
spannende Tier- und Jagdbilder vor Augen, wobei
manche der Aufnahmen vom Auto aus geknipst
wurden. Die aufregenden Jagden nach d'en Grosstieren
dürfen wohl ihresgleichen suchen. Hier gibt
es nichts Gestelltes, die Zuschauer konnten die
Wettrennen zwischen Reiter und Giraffe, die
Kämpfe mit dem Nashorn und das bunte Treiben
eines Tierfanglagers miterleben, das schliesslich
eine Beute von über 200 Tieren beherbergte. Und
da war es besonders interessant zu konstatieren,
mit welcher Liebe und Sachverständnis Dr. Heck
sich seiner Pfleglinge annahm. Ausser einem jungen
Nashorn brachte die Expedition fünf Giraffen,
zahlreiche Zebras, Strausse, Antilopen, Nilpferde,
Löwen, Geparde, Riesenschlangen, seltene Vögel
und andere wissenschaftliche Seltenheiten mit
nach Hause. Mit einer Grammophonplatte « Schrei
der Steppe », durch Verstärker übertragen, gab der
Vortragende auch ein treffendes Schaltbild •von all
dem Tierstimmengewirr, wie man es Tag für Tag
in der afrikanischen Wildnis erleben kann. Und
schliesslich wurde man auch eingeweiht in all die
Gefahren, die solche Grosstierexpeditionen für die
Teilnehmer mit sich bringen.
Der mächtige Beifall dürfte dem Referenten
wohl am Besten dargetan haben, wie sehr man. seinen
hochinteressanten und spannenden Vortrag zu
schätzen wusste, den man auch andern Clubs sehr
anempfehlen darf.
T. C. S.
Autosektion St. Gallen-Appenzell
GRUPPE APPENZELL I.-RH., GRUPPE AP-
PENZELL A.-RH. Die beiden Vorstände obiger
Gruppen treffen sich 'Samstag, den 21. April 1934,
bei ihrem Mitglied Zuberbühler, z. Sonne, Thal,
Urnäsch, zwecks Besprechung einer gemeinsamen
Maien-Tour. Die beiden Gruppenpräsidenten.
CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH
Vortragsabend. Die automatische
Verkehrsregelung, als
eines der aktuellsten Probleme
im heutigen Verkehrswesen, waT
letzten Mittwoch, unter Leitung
von Herrn Dir. Bader der A. E.
G., Wädenswil, Gegenstand eines
vorzüglichen Referates und reger
Diskussion. Der Vortrags-Schwerpunkt bildete
die an der Kreuzung Bahnhof-Uraniastrasse gebaute
Signalanlage. Der Referent orientierte eingangs
über prinzipielle Fragen, und konnte dann
an Hand von Diagrammen und Schemas genaue
Angaben über Verkehrsdichte und Wartezeiten am
betreffenden Orte geben. Auf Grund statistischer
Unterlagen konnte nachgewiesen werden, dass ein
« Go and Stop »-'System, selbst für Zeiten des Stossverkehrs,
an dieser Kreuzungsstelle unzweckmässig
wäre, so dass nur die Individualregelung ein Minimum
an Wartezeit garantieren vermochte.
Ein Ingenieur der Erbauerin dieser Anlage,
diente .mit leichtverständlichen Aufklärungen über
Konstruktion ,und Arbeitsweise, wobei es überraschte,
wie einfach und doch allen Anforderungen
entsprechend und vor allem betriebssicher dieses
Signal arbeitet. Auf alle Fälle ist eine falsche
Signalisierung ausgeschlossen.
In der reichlich benützten Diskussion konnte
man interessante Beobachtungen über die praktische
Erfahrung mit Verkehrssignalen vernehmen.
Daraus Hess sich die wichtige Schlussfolgerung ziehen,
dass bei der nötigen Vertrautheit des Autolenkers
mit solchen automatischen VerkehTsreglern,
und noch einigen verkehrstechnischen Ergänzungen,
die Anlagen ein sicheres Passieren der Kreuzungen
gewährleisten.
Den Herren Referenten sei auch an dieser Stelle
für die Durchführung des Vortragsabends gedankt.
STRASSENVERKEHRSKOMMISSION DER
STADT LUZERN
Letzten Mittwoch versammelte sich die Strassenverkehrskommission
der Stadt Luzern zu ihrer zweiten
diesjährigen Sitzung. Anwesend waren die Vertreter
des T. C. S., S. R. B., Arbeiter-Touring-Bund,
AUTOMOBIL-REVUE 11
Chauffeur-Club, Motorfahrer-Club, Motorsport-Club,
die Baudirektion der Stadt Luzern, Polizeikommissariat
und Stadtingenieur. Entschuldigt hatten sich
die Vertreter des A. C. S., Offiz. Verkehrsbureau, Direktion
der Trambahn Luzern, sowie Stadtgeometer.
Das Protokoll der'letzten Sitzung vom 17. Januar
1934 wurde verlesen und verdankt.
Hierauf kam der von Herrn Dr. Lienert, Adj.
des Polizeikommissärs, bearbeitete Entwurf für die
städtische Verkehrsordnung zur Sprache, der von
der Polizeidirektion zur Begutachtung zur Verfügung
gestellt wurde. Hier ist zu vermerken, dass
dieser Entwurf alle Strassenbenützer betrifft und
im Kreise der Strassenverkehrskommission volle' Anerkennung
gefunden hat. Es ist wirklich nötig,
dass, nachdem das neue Bundesgesetz über den Motorfahrzeug-
und Fahrradverkehr schon mehr als
ein Jahr in Kraft ist, auch auf dem Gebiet der
Stadt Luzern, sowie in vielen andern Städten eine
Verordnung herausgegeben wird.
Nach der Verhandlung der Verordnung hielt Dr.
Lienert ein Referat über die verschiedenen Unfallnester
in der Stadt. Es ergibt sich z. B., dass am
Kreuzstutz im Jahre 1933 16 Unfälle zu verzeichnen
sind, am Hirschengraben 19, beim Hotel Gotthard-
Bahnhof 18, Seebrücke Südseite 22, Schwanenplatz
31, Obergrundstrasse-Moosstrasse 9, Horwerstrasse-
Obergrundstrasse 9, Bundesplatz 14, Pilatusplatz 11
und Luzernerhof 14. Die meisten Unfälle sind auf
menschliches Verschulden zurückzuführen. Sämtliche
anwesenden Vereine haben einstimmig beschlossen,
im Kreise der Clubs stetsfort auf die Gefahren
aufmerksam zu machen, und alles aufzuwenden,
um Fahrer wie Fussgänger auf ein striktes
Verhalten auf den Strassen und Plätzen aufmerksam
zu machen.
Weiter wurde für das Jahr 1934/1935 der bisherige
Präsident Max Segesser sowie Sekretär Paul
Bischoff unter bester Verdankung ihrer geleisteten
Dienste wiedergewählt.
Liste der Strassensperrungen und
Verkehrserschwerungen
Bulletin Nr. 16
vom 19.—25. April 1934. Nachdruck verboten.
Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat
der Baudirektorenkonferenz.
Aargau: Sperrungen : Ortsverbindungsstrasse
von Schinznach-Dorf über die weisse Trotte nach
Wallbach gesperrt. Die hölzerne Brücke zwischen
Lauffohr und Vogelsang ist für allen Fährverkehr
gesperrt. Ortsyerbindungsstrasse Niederwil-Nesselnbach.
Umleitung über die Landstrasse
Meilin gen-Bremgarten.
Appenzell I.-Rh.: Bauarbeiten: Appenzell-Haslen
bei Appenzell (Brückenreparatur).
Baselland: Bauarbeiten: Schweizerhalle-Augst;
Liestal-Arisdorf; Maisprach-Buns; Oberdorf-Reigoldswil
bei Liedertswil; Strasse Basel-Allschwil
auf der nördlichen Linie nur in dieser Richtung
fahrbar; Strasse Allschwil-Basel, südliche Linie
nur in genannter Richtung fahrbar.
Bern, Kreis I: Sperrungen: Sigriswil-Tschingel-Strasse
f. schwere Fuhrwerke Umleitung über
Gunten-Längenschachen; Grimselstrasse ab Guttannen
; Gsteig - Pillon - Strasse. Vorübergehend
gesperrt: Aarebrücke in Innertkirchen an der
Meiringen-Grimsel-Strasse bis 21. Juni 1934; Tragfähigkeit
der Notbrücke 3,5 Tonnen,
Kreis IV: Sperrung; Strasse Utzensdorf-Wiler,
Umleitung über Zihlebach.
Freiburg: Sperrung: Freiburg - Tavel ab 16.
April gesperrt; Strasse Le Bry-Freiburg von Le
Bry bis zur Abzweigung bei Corpataux, Umleitung
über Vuisternens-Ogoz.
Bauarbeiten: Montet - Frasses (Payerne-
Estavayer); Chätonnaye innerorts; Bulle - Montbovon
zwischen Albeuve und Montbovon; Kerzers
- Fräschels; Strasse Romont-Sedeilles zwi»-
sehen Romont und der Kantonsgrenze.
Genf: Bauarbeiten: Strasse nach Ferner;
Strasse nach Thonex bei Chene; Satigny - Peney
bei Satigny; Strasse nach Lancy; Strasse nach
Meyrin; Strasse bei Pont Butin.
Glarus: Sperrung: Klausenpass.
Graubünden: Sperrung: Albula (Bergün-Ponte),
Bernina (Pontresina-Poschiavo), ;Ofenberg (Zernez-Cierfs),
Flüela (Sü3-Davos), Lukmanier
(Platta - Grenze). Oberalp (Sedrun - Oberalppass -
Oberalp), Splügen (Splügen - Grenze), Samnaun
Martinsbruck-Samnaun); St. Bernhardin (Hinterrhein-Mesocco);
Umbrail (Sta. Maria-Grenze);
Safien (Versam-Safien); Lugnez (Furth-Vaüe);
Avers (Innerferrera - Gresta).
Bauarbeiten: Chur - Masans; Cazis - Rhäzüns;
Jenaz - Küblis, im Laufe des Monats April;
Casaocia - Castasegna (Bergell); Süs-Schuls;
Laax-Sohleuis; Schnaus - Ruis.
Luzern: Bauarbeiten: Weggis - Vitznau, bei
Vitznau; Strasse Huttwil - Sursee bei Zeil, Ettiswil
und Mauensee; Strasse Ruswil - Luzern bei
Ruswil und Hellbühl; Emmenbrücke I. O. und A.
0.; Strasse Münster - Luzern zwischen Romerswil
und Rothenburg; Strasse Emmensee bis Richensee:
Hitzkirch I. 0.; Strasse Luzern - Udligenswil
zwischen Adligenswil und TTdligenswil; Strasse
Entlebuch-Wolhusen bei Entlebuch; Strasse Altishofen
- Willisau zwischen Nebikon und Schot?.
Neuenburg: Bauarbeiten: Strasse Neuenburg-
Peseux I. 0. und A. O.
Nidwaiden: Bauarbeiten: Brünifstrasse,
Stansstad - Alpnachstad und Acherbrücke - Delli,
südlich am Lopperberg bis Kantonsgrenze. Engelbergstrasse
Stane - Dallenwil - Wolfenschiessen,
Buochs - Beckenried beim Hobiel; ßtans -
Kerns beim Allweg.
Obwalden: Bauarbeiten: Giswil - Lungern,
unterhalb Kaiserstuhl und Kaiseretuhl - Lungern;
Kerns-Stans beim Rufibach; Engelbergstrasse
bei Obermatt und vor Engelberg.
St. Gallen: Sperrung: Strasse Steinach-Arbon.
Umleitung Richtung Steinach-Arbon über Schöntalbrücke-Gaswerk-Arbon
und in Richtung Arbon-
Steinach über Landquart - Obersteinach; Wil -
Wattwäl, zwischen Rickenbach und Bazenheid
•gesperrt, Umleitung über Kirchberg.
Bauarbeiten: Strasse Wagen - St. Dionys;
Mosnang innerorts; Strasse St. Gallen - Heiden
im Dorf Eggersriet.
Schaffhausen: Sperrung: Obere Strasse, zweite
Klasse, Sohaffhausen - Neuhausen in Richtung
Neuhausen - Schaffhausen gesperrt.
Bauarbeiten: Neunkirch-Oberhallau.
Schwyz: Sperrung: Ibergeregg.
Bauarbeiten : Strasse Richterewil-Wollerau;
Arth-Immensee; Schindellegi-Pfäffikon.
Soiothurn: Sperrung: Gempen-Nuglar.
Bauarbeiten: Lostorf, innerorts; Bättwit-
Witterswil - Kantonsgrenze gegen Ettingen; Beinwil
- Erschwil - Büsserach; Flühen - Bättwil - Kantonsgrenze
gegen Benken.
Tessin: Bauarbeiten: Ascona, innerorts; Lugano-Cassarate;
Biasca-Osogna.
Thurgau: Sperrungen: Untere Seestrasse Güttingen
- Münsterlingen; Umleitung über Altnau-
Scherzingen; Weinfelden-Mauren; Umleitung über
Bürglen.
Bauarbeiten: Emmishofen-Ober-Neuwilen.
Strasse Matzingen-Lommis bei Stettfurt; Strasse
Erlen-Ehstegen-Riedt.
Uri: Sperrungen- Furkastrasse ab Realp;
Gotthardstrasse ab Hospental; Oberalpstrasse ab
Andermatt; Klausenpass, ab Urigen.
Bauarbeiten: Gotthardstrasse ober- und
unterhalb Wassen; Erstfeld-Amsteg bei Erstfeld.
Waadt: Sperrungen: Strasse Lignerolle-'Station
Onnens zwischen Vuiteboeuf und La Mothe
bis Ende Juni; Chessel - La Porte du Scex ab
16. April gesperrt; Umleitung über Vouvry - Colombey
- St. Triphon - Aigle und umgekehrt," Col
du Pillon; Col du Marchairuz; Col des Mosses.
Wallis: Sperrungen; Furkapass ab Reckingen;
'Simplonpass, Grosser St. Bernhard ab Pont
Alleves; Forclapass; Romeling-Leukerbad; Grimsel.
Zug: Sperrung: Zug-St. Adrian für Lastwagen
und Autocars gesperrt.
Bauarbeiten: Strasse vor Unterägeri und
bis Oberägeri.
Zürich: Sperrungen: Küsnacht: Seestrasse zwischen
Dorfbachbrücke und der Fabrik Terlinden
in Goldbach, Richtung nach Zürich gesperrt;
Geroldswil: rechtsufrige Limmattalstrasse zwischen
Oetwil a. L. und Geroldswil bis zirka
Ende Juli 1934 für den Fahrverkehr gesperrt.
Der rechtsufrige Verkehr mit Baden wird von
Weiningen an über Dietikon; Richtung Zürich
von Würenlos an über Hüttikon-Regensdorf umgeleitet;
Aeugst a. A.: innerorts, Umleitung über
Wengibad; Oberrieden: alte Landstrasse von
Grenze Thalwil bis Bruggstrasse bis Ende April;
Herrliberg, Forchstrasse vom Gemeindehaus bis
Unter-Dorf; Mönchaltorf: Mönchaltorf bis Kies;
Maur-Wannwies-Hinteregg; Regensdorf: Kreuzstrasse
bis Watt bis Ende April; Kilchberg:
Hornhalctenstrasse II. Kl., Seestrasse - alte Landstrasse,
abschnittsweise vom Einlenker der Weinbergstrasse
auf- oder abwärts bis Ende April gesperrt;
Meilen: Kirchgasee I. Kl. von der Seestrasse
aufwärts bis Ende April gesperrt; Stäfa:
Bergstrasse von Goethestrasse bis Bewiesstrasse
bis Ende April gesperrt. Umleitung über Grundstrasse;
Pfäffikon: Usterstrasse zwischen. Pfäffikon
und Faichrüti. Umleitung über Fehraltdorf-
Freudwil-Uster-Opfikon-Glattbrugg: Wallisellerstrasse
in Glattbrugg bis Ende April; Wallisellen-
Dübendorf: I. Kl. Strasse von Neugut bis zur
Ueberlandstrasse Zürich-Dübendorf gesperrt bis
Ende Mai.
Bauarbeiten: Adliswil: Albisstrasse, «wischen
Bahnhofstrasse und dem Bahnübergang;
Maur: Fällanden - Mönchaltorf im Dorf Maur;
Männedorf: Seestrasse, zwischen Langackerstrasse
und Hafenanlage; Wädenswil: Seestrasse von
Rietliau bei Tiefenhof; Bauma; Tösstalstrasse zwischen
Wyden und Bauma; Richterswil: Seestrasse
zwischen Mühlenen und Bürgerheim; Rüti-Bubikon:
zwischen Rütiwald und Kämmoos; Strasse
Mönchaltorf-Uster zwischen Riedikon und Thalacker;
Langnau: Sihltalstrasse innerorts; Wetzikon:
Usterstrasse in Stegen.
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