E_1934_Zeitung_Nr.038

BERN, Dienstag, 8. Mai 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang — N° 38 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Automobiltechnisches 

Sicht geht vor Deckung! 

Eine freie und vollkommen unbehinderte 

Fühlungnahme mit dem Verkehr ringsum hat 

unbestritten nur der Motorradfahrer. Schon 

der offene Wagen schränkt die Sicht des 

Fahrers etwas ein. Wer aber zum ersten 

Male einen geschlossenen Wagen führt, so 

schreibt ein Autosachverständiger in der 

« Verkehrswarte », wird sich des Eindruckes 

nicht erwehren können, dass er dabei gegen 

die Aussenwelt vorzüglich « geschützt » 

ist. Das ist zwar psychologisch leicht erklärlich. 

Leider aber ist die Aussenwelt gegen 

ihn um so weniger «geschützt»! Die Abschirmung 

bringt dem Wagenführer, besonders 

dem Anfänger, und auch dem mit vielleicht 

nur geringfügigen Mängeln der Sinnesfunktionen 

(Auge und Ohr) behafteten geübteren 

Fahrer die Gefahr, dass die «von aussen» 

kommenden Reize des Verkehrslebens 

nunmehr nicht mehr genügend «Durchschlagskraft» 

besitzen und daher von ihm leichter 

übersehen werden können. Bekanntlich hängt 

ausserdem die Länge der Reaktionszeit auch 

stark von der Intensität des Reizes ab! Abgesehen 

von dieser besonders in Grenzfällen 

gefahrbringenden Intensitätsminderung der 

von aussen in den geschlossenen Führersitz 

eindringenden optischen und akustischen 

Reize der jeweiligen Verkehrslage muss auch 

noch zusätzliche, rein physikalische Sichteinengung 

und die dadurch erwirkte weitere 

Verschlechterung der Wahrnehmungsbedingungen 

nachgeprüft werden. Die Veranschaulichung 

der Blickfreiheit aus einem geschlossenen 

Führersitz zeigt, welche Teile des Gesichtsfeldes 

des Führers tatsächlich für ihn 

vollkommen abgedeckt sind. Die bei niedrigen 

Wagen besonders knappe Sichtbegrenzung 

nach oben erschwert z. B. das Erkennen 

hoch hängender Verkehrsampeln; der 

Raum vor einem hochgebauten Kühler liegt 

weit vor dem Wagen im Sehschatten für den 

Fahrer verdeckt. Und nun zur Abdeckwirkung 

der Eckpfosten des Vorderfensters ! 

Der rechte Pfosten kann bei Links-Lenkung 

einen Sehschattenkegel unter einem Winkel 

von etwa 60° zur Fahrbahn, der linke Pfosten 

sogar unter einem Winkel von etwa 30° 

zur Fahrtrichtung verursachen, also das doch 

möglichst andauernd zu beobachtende Blickfeld 

des Fahrers merkbar beeinträchtigen. 

Bei Rechts-Lenkung liegen die Verhältnisse 

noch ungünstiger, da dann ja der rechte 

Sehschatten unter 30° in die Fahrtrichtung 

fällt. Kommt z. B. ein Radfahrer mit etwa 

der halben Geschwindigkeit des Automobils 

(tg 30° = etwa ^) aus einer rechten Seitenstrasse, 

so ist es sehr wohl möglich, wie die 

zeichnerische Veranschaulichung beweist, 

dass der Radfahrer unglücklicherweise sich 

gewisse Zeit andauernd ausgerechnet indem 

Sehschatten befinden kann und wird! Der 

Erfolg des verspäteten Bemerkens des Radfahrers 

durch den Wagenführer kann ein 

Zusammenstoss werden, — und dann heisst 

es: Unaufmerksamkeit des Automobilisten 

Schrecksekunde und ähnliches mehr! 

Bei Links-Lenkung z. B. ist die Gefahr des 

Nichtbemerkens von links, z. B. den Fahrdamm 

eilig überschreitender Fussgänger, vorhanden. 

Ueberhaupt, wenn der sehr geehrte 

Herr Fussgänger eine Ahnung davon hätte, wie 

wenig eigentlich der in seinem prachtvollen 

geschlossenen Wagen daherfahrende Fahrer 

wahrnimmt, und in wie unglaublich' kurzer 

Zeit er diese lückenhaften Wahrnehmungen 

sich im Gehirn zu einem Gesamtbild des Verkehrs 

und der Hindernisse um ihn herum zusammensetzen, 

kritisch beurteilen und entsprechend 

beantworten muss, ja, dann würde 

der Herr Fussgänger zumindestens mehr 

Rücksicht auf den Fahrer nehmen, was auch 

für den Fussgänger selbst von grossemWert 

wäre; denn schliesslich zieht er ja doch 

meist bei einer körperlichen Austragung einer 

Meinungsverschiedenheit über den Platz auf 

der Fahrbahn den bedeutend kürzeren. 

Wenn nun auch ein Wagenführer sich mit 

der Zeit an die Einengung seines Blickfeldes 

gewöhnen mag und sie nachher dann selbst 

nicht mehr so stark empfindet wie im Anfang, 

so darf man doch deswegen nicht etwa 

annehmen, dass sich durch die Gewöhnung 

nun seine Sichtmöglichkeiten gebessert hätten! 

Auch wenn es der Fahrer sich durch 

Gewöhnung später gar nicht mehr bewusst 

wird, werfen die Fensterpfosten doch immer 

noch einen vom Fahrzeug aus immer breiter 

werdenden Sehschatten, der in einiger Entfernung 

schon grössere Hindernisse vollkommen 

verdecken kann. 

Eigentlich ist dies ja selbstverständlich; 

aber eben deshalb geht man zu leicht achtlos 

daran vorbei! Ja, man sieht doch häufig genug 

noch Winker, Scheibenwischer, Rückblickspiegel 

(und sogar auch manchmal Blumenvasen!) 

mitten hinein in das wichtigste 

Blickfeld des Fahrers montiert! So etwas 

darf nicht vorkommen. Es mag manchmal 

etwas Kopfzerbrechen kosten, z. B. den Winker 

so anzubringen, dass er von anderen 

Wegebenutzern auch unter allen Umständen 

gut bemerkt werden kann. Sperrt aber die 

Anbringung die eigene Sicht des Fahrers, so 

ist die Lösung grundfalsch. Es ist nur zu begrüssen, 

dass das neue schweizerische Verkehrsgesetz 

in dieser Hinsicht teils neue, teil 

verschärfte Vorschriften brachte. Denn niemand 

hat weniger Interesse an der Vermeidung 

von Unfällen als gerade der Automobilist 

selbst. 

Man lacht so leicht und gern über einen 

Wagen älterer Bauart, bei dem der Fahrer 

reichlich hoch über dem kurzen, niedrigen 

Kühler thront. Aber man sollte sich dessen 

bewusst bleiben, dass dieser Fahrer ausser 

der besseren allgemeinen Sichtmöglichkeit 

auch noch wegen der sich ihm günstiger darbietenden- 

Strassenperspektive viel leichter 

in der Lage war, Abstände, Entfernungen und 

auch Geschwindigkeiten sicher und richtig 

abzuschätzen. Beim zu niedrigen Führersitz 

hinter einem hohen und langen Kühler wird 

die stereoskopische Komponente des Abstands-Schätzens 

viel stärker und fast allein 

in Anspruch genommen; die perspektivische 

Kontrolle wird erheblich gemindert und dadurch 

eine grössere Versagermöglichkeit 

gegeben. Man sieht wieder einmal: Jede 

Uebertreibung ist schädlich! Auch das Streben 

nach vollendeter Formenschönheit hat 

auf die Sichtmöglichkeit des Führers und 

damit auf die Verkehrssicherheit gebührende 

Rücksicht zu nehmen. 

Bei hellem Tageslicht macht sich die Verschlechterung 

optischer Wahrnehmungsmöglichkeit 

im geschlossenen Wagen noch nicht 

so bemerkbar wie in der Dunkelheit, da bei 

Tage die zu erkennenden Hindernisse immerhin 

noch gut erkennbare Kontraste bilden 

und das Gesamtstrassenbild, trotz physikalisch 

bedingter Unterbrechungen, wegen 

seiner gleichmässigen guten Ausleucht ung doch 

recht einheitlich wahrgenommen werden 

kann. In der Dunkelheit aber zerreisst die 

stets ungleichförmige Beleuchtung die Gesamtübersicht. 

Bedenkt man nun noch, dass bei einer Beeuchtungsstärke 

von etwa 3 Lux (bei der 

Abnahme der Wagen wird von den meisten 

kantonalen Motorfahrzeugkontrollen für die 

Hauptscheinwerfer nur 1,5 Lux auf 100 m 

verlangt) auf trockener Strasse das menschliche 

Auge gemäss wissenschaftlichen Untersuchungen 

nur etwa 25%, auf regennasser 

Strasse nur noch etwa 15% seiner normalen 

Tageslicht-Kontrastempfindlichkeit besitzt, so 

kann man wohl verstehen, dass mancher Fahrer 

unter so ungünstigen Seh-Bedingungen 

dann die ganze schöne Führersitz-Verkleidung 

plötzlich zum Kuckuck wünscht. Sicht 

geht vor Deckung! 

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Inseratenschluss i Tage vor Erscheinen der Nummern 

Die Automobilversicherungen 

in der Schweiz. 

Der alljährlich im Mai erstattete Bericht 

des eidg. Versicherungsamtes über das 

Schweiz. Versicherungswesen im vorvergangenen 

Jahre enthält auch Angaben über die 

Automobilversicherungen, die wir in den 

nachstehenden Ausführungen skizzieren 

möchten. 

In erster Linie interessiert wohl der Verlauf 

der Haftpflichtversicherung von Motorfahrzeugen. 

Das eidg. Versicherungsamt verweist 

darauf, dass mit dem Jahre 1932 für 

diesen Versicherungszweig eine Entwicklungsperiode 

abschliesse, unter deren Herrschaft 

die Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung 

seine Lehrjahre durchgemacht hat. Sie 

zeigte in den letzten fünf Jahren folgende 

Entwicklung: 

Prämien 

Mill. Fr. 

Schäden 

Mill. Fr. in % d. Präm. 

1928 10,02 7,06 71 

4929 12,12 7,58 62 

1930 14,31 8,64 60 

1931 16,44 10,30 63 

1932 16,33 12,33 75 

1932 hat also die Prämieneinnahme einen 

leichten Abfall zu verzeichnen, welche weniger 

auf die Abnahme der Zahl der versicherten 

Fahrzeuge zurückzuführen ist, als darauf, 

dass die Versicherungsnehmer im Laufe des 

Jahres ihre Versicherung häufiger und länger 

sistiert haben. Für diesen Fall sind bekanntlich 

Prämienermässigungen vorgesehen, 

welche 1932 reichlich beansprucht wurden. 

1932 fiel die Regulierung schwebender Schäden 

schwer ins Gewicht. Die Versicherungsleistungen 

beliefen sich auf 12,33 Millionen 

Franken, also rund 2 Millionen mehr denn 

1931. 7,46 Millionen entfielen 1932 auf die Erledigung 

schwebender Schäden aus den Vorjahren. 

Für Schadenfälle, die sich 1932 ereigneten, 

mussten somit 4,86 Mill. Fr. bezahlt 

werden, was 29 % der Prämien ausmacht. 

Grösser aber ist der Bedarf für Schäden, die 

1932 unerledigt geblieben und wofür 10,73 

Mill. Fr. zurückgestellt worden sind. Die 

mutmassliche Schadenbelastung des Berichtjahres 

würde sich damit auf 90 % der Prämien 

stellen. Wenn auch anzunehmen ist, dass 

vorsorglich die schwebenden Schäden hoch 

eingeschätzt wurden, so zeigt dies Bild doch, 

dass die bisherige Tarifierung unhaltbar geworden 

war Die gesamte Rückstellung für 

schwebende Schäden im Schweizergeschäft 

betrug Ende 1932 rund 17 Mill. Fr., also mehr, 

denn der jährliche Prämieneingang. Die erwähnten 

95 % Schadenquote Hessen also den 

üblichen Verwaltungskostenzusatz von 25 bis 

30 % zum grössten Teil ungedeckt. 

Bei der Automobil-Feuerversicherung ist 

eine Zunahme der Prämieneinnahme von 

464,120 Fr. auf 676,735 Fr. festzustellen, sowie 

eine Schadenvermehrung von 260,745 Fr. 

auf 448,681 Fr. Der Anteil der Schäden an 

I L 

Die ewige Wahrheit. 

(25. Fortsetzung) 

9. 

T O N 

Roman von Oskar Sonnlechner. 

Ein nebelgrauer, nasser Herbstmorgen 

dämmerte. Im unbestimmten Lichte der verrussten 

Bahnhofhalle lehnten verschlafene 

Gepäckträger und sahen gelangweilt nacht 

der offenen Seite der Bahnhofhalle, die der 

Nebel wie eine Wand abschloss, in dem sich 

die nassen Schienenstränge in der Ferne 

verloren. Die Schläfrigkeit des frühen Morgens 

lag über allem. Hie und da aus der Ferne 

der gellende Pfiff einer Maschine. Die 

scharlachrote Kappe des diensthabenden Beamten 

tauchte auf. Die Gepäckträger ordneten 

sich in Reih und Glied, die wenigen, wartenden 

Menschen drängten am Bahnsteig vor, 

kleine Gepäckkarren rasselten ohrenbetäubend 

über die Fliesen, rücksichtslos alles 

beiseite drängend. Die grossen Blinklichter 

einer Lokomotive leuchteten aus der Ferne 

im Nebel auf, immer greller und greller aufflammend, 

die unbestimmten Umrisse einer 

Maschine erschienen schattengleich, immer 

mehr und mehr Form annehmend, und in 

ihrer gefesselten Macht schob sich, triefend 

vor Nässe, der Expresszug aus dem Süden 

in die Halle. 

Leichtfüssig sprang Enid van der Witte 

auf den Bahnsteig, erwartet von ihrer Kammerzofe, 

die sie sich zum Empfang auf den 

Bahnhof bestellt hatte. Aus den geöffneten 

Waggontüren quollen die Angekommenen. 

Umarmungen und Begrüssungen, freudige 

Zurufe, Gepäckstücke wurden polternd auf 

die bereitstehenden Karren geworfen, zwischen 

den drängenden freudigen Menschen, 

die der Zug auspie, schoben sich rücksichtslos 

kofferbeladene Träger, ein ungeduldiges 

Hinundherstossen nach allen Seiten. Alles 

eilte dem Ausgange zu. 

Langsam flaute der Menschenstrom ab, 

die letzten Träger in ihren hellen Arbeitskitteln 

verschwanden, der dienstführende Beamte 

mit der scharlachroten Dienstkappe 

wandte sich gelangweilt zum Gehen, als ein 

verspäteter Reisender zögernd sein Abteil 

verliess. Gross und schlank, die Reisemütze 

keck auf dem rechten Ohr. Zögernd wartete 

er, bis der letzte Mitreisende verschwunden 

war. Lächelnd nahm er die Reisekappe ab, 

fuhr sich mit den Fingern durch den hellblonden 

Haarschopf und winkte einem Träger. 

An dem Tage, an welchem ein gigantischer 

Ozeanriese, bugsiert von der Nusschale 

eines unansehnlichen Hafendampfers, majestätisch 

die Reede von Rotterdam verliess, 

hatten Jul und Enid die Stadt verlassen. Un-" 

auffällig. Jeder für sich. Nach wochenlanger 

Abwesenheit waren sie zurückgekehrt. 

Fern der Welt lebten zwei Glückliche. In 

einem verschwiegenen Winkel an der Küste 

der blauen Adria hatten sie die erste Zeit 

verbracht, nur sich selbst lebend, nichts 

suchend wie die abgeschiedene Ruhe ihres 

Alleinseins, bis sie sahen, dass sie der Aufmerksamkeit 

ihrer Umgebung denn doch 

nicht entrinnen könnten. In Sizilien tauchten 

sie auf. Durch die Schönheit Italiens j 

führte sie ihr Weg. Bald da, bald dort. Sie 

standen Arm in Arm auf der Höhe des Posilip 

und blickten, in Gedanken versunken, 

hinaus auf das sich zu ihren Füssen weitende, 

kobaltblaue Meer, auf dem gleich 

weissen Riesenschwänen Segelboote zogen. 

Aufgehend in Begeisterung träumten sie zwischen 

den Trümmern des Forum Romanum, 

sie standen mit verhaltenem Atem vor den 

Fresken des Andrea del Sarto in Florenz, 

sie träumten Hand in Hand vor Raffaels heiliger 

Cäcilie und den Wundern Guido Renis 

in Bologna und glitten schweigend, eng aneinandergeschmiegt, 

in lautloser Fahrt durch 

die schmalen Kanäle Venedigs. 

Den bunten, nichtssagenden Freuden der 

Welt gingen sie aus dem Wege, sie boten 

ihrem gleichgestimmten, innerlichen Gefühlsleben 

nichts. Sie schwelgten in den geistigen 

Eindrücken, die sie umgaben, einer den anderen 

ergänzend, und mieden darüber hinaus 

mit ängstlicher Scheu die Oeffentlichkeit. 

Schon in den ersten Tagen ihres Alleinseins 

hatte sie sich Jul anvertraut. Jetzt, wo 

es vorüber, konnte sie alles gestehen. Dass

den Prämien hat von 56 auf 66 % zugenommen. 

Die totale Versicherungssumme der 

Auto-Feuerversicherungen betrug 1932 179,68 

MM. Fr. (103,4 1931). 

Das geschäftliche Ergebnis der Automobil-Kaskoversicherung 

hat im Gegensatz zur 

Haftpflichtversicherung 1932 befriedigt. Die 

Prämieneinnahme zeigt zwar einen Rückgang 

von 5,96 Mill. Fr. auf 5,64 Mill. Fr. Die Schäden 

sind von 3,45 auf 3,12 Mill. Fr. zurückgegangen, 

ihr Anteil an den Prämien ist damit 

von 58 auf 55 % gesunken. Der Geschäftsrückgang 

kann nicht überraschen, wenn man 

bedenkt, dass der Automobilpark keine Erneuerung 

zu verzeichnen hat, wie in Zeiten 

der Hochkonjunktur. Dabei ist noch zu beachten, 

dass die älteren Motorfahrzeuge als 

Versicherungsobjekte jeweilen ausscheiden, 

da deren Versicherung sich weder für den 

Versicherungsnehmer noch für den Versicherer 

als wirtschaftlich erwiesen hat. In 

Automobilistenkreisen mag auch die Ueberlegung 

mitspielen, dass um die Betriebskosten 

herabzusetzen, in erster Linie die Kaskoversicherung 

Einsparungen rechtfertigt. 

In diesem Zusamenhange sei auch noch 

die Flugzeugkaskoversicherung erwähnt, die 

im Jahre 1932 195,417 Fr. Prämieneinnahmen 

(226,432 Fr. 1931) und 35,570 Fr. Schäden 

(119,531 Fr. 1931) zeigte. 

Von den neuesten Versicherungen hat sich 

die Prozesskostenversicherung in den wenigen 

Jahren seit ihrer Einführung ansehnliche 

Produktionserfolge zu sichern gewusst. Die 

Prämieneinnahme ist von 650,502 Fr. 1928 auf 

1,063 Mill. Fr. 1931 und 1,061 Mill. Fr. 1932 

angestiegen, die Schäden betrugen 1928 

174,834 Fr., 1931 503,422 Fr. und 1932 286,529 

Fr. Ihr Anteil an den Prämien machte 27, 47 

und 27 % aus. 

-u- 

Veikelif 

Die baselstädtischen Strassenverkehrsunfälle 

im Jahre 1933. Nach den Angaben des 

statistischen Amtes von Baselstadt ergeben 

sich für 1933 542 gegenüber 483 statistisch 

festgestellte, aus dem Strassenverkehr resultierende 

Verletzungen, wobei allerdings zu 

berücksichtigen ist, dass für 1933 gegenüber 

dem Vorjahre ein Rückgang der Motorfahrzeuge 

von 6705 auf 6437 zu konstatieren ist. 

Demgegenüber haben sich leider die tödlich 

verlaufenen Unfälle von 10 auf 23 erhöht. 

Für die drei letzten Berichtsjahre verzeichnen 

die Verkehrsunfälle folgende Entwicklung 

: 

1931 1107 1932 1125 1933 1111 

was auf eine ausserordentlich hohe Beharrungsziffer 

schliessen Iässt. Die Unfallstellen 

verteilen sich folgendermassen : Kreuzungen 

329, Gabelungen 191. Plätze 103, 

Rheinbrücken 35 und andere Orte 453. Beinahe 

50 der Unfälle entfallen auf die bereits 

erwähnten Hauptdruckstellen des Verkehrs, 

d.h. auf den Äschenplatz, Handelsbank, Kasino 

unr Marktplatz. Von den an den Unfällen 

beteiligten Objekten entfallen auf Automobile 

1353, auf Velos 575, auf Tramwagen 

279, auf Fussgänger 178, auf Motofräder 143 

und auf Fuhrwerke 47. 

Schon beim Training Hess sich voraussehen, 

dass die amerikanischen Maschinen 

kaum grosse Chancen besassen. Sie erreichten 

wohl schnelle Durchschnitte, doch Hessen 

ihre Bremsen sehr zu wünschen übrige Die 

Bremsen mussten hier nämlich sehr leistungsfähig 

sein, denn von 240 km/St. Durchschnitt 

musste innert kürzester Zeit bis auf 70 bis 

80 km/St, hinunter gegangen werden. 

Das Rennen. 

Die ganze italienische Kolonie stand am 

Sonntag im Zeichen des grössten nordafrisie 

vor der Gefahr gestanden, sich für immer 

zu verlieren, dass sie um ihn gezittert 

dass sie schon alles verlorengegeben, damals, 

als sie hinauf zum Hohen Göll wanderten. 

Mit flüsternder Stimme, die Wangen vor 

Erregung gerötet, erzählte sie ihm von den 

Stunden ihrer Verzweiflung... dass sie ihm 

absichtlich alles verschwiegen... weil er nur 

an ihren Freuden, aber niemals an ihren 

Schmerzen teilnehmen dürfe... da sie vor 

einem unabwendbaren Schicksal standen... 

das weder sie noch er zu ändern vermocht 

hätten... und wie sich alles im letzten Augenblicke 

zum Guten gewendet... 

Schweigend sass Jul neben ihr. Kein Laut 

kam über seine Lippen. Totenblass, in der 

Erkenntnis der drohenden Gefahr, die er 

nicht geahnt. Und wenn sich seine Brauen 

bei der Rolle, die Dr. Heckmann spielte, finster 

zusammenzogen, da strich ihre Hand ihm 

liebevoll über die Stirne. Besänftigend, beruhigend. 

Alles müsse er vergessen, denn vor 

ihnen läge die Welt ihrer Liebe in ewiges 

Sonnenlicht getaucht. 

In ihrem gegenseitigen Glück hatten sie 

alsbald alles vergessen, was hinter ihnen lag, 

doch unter dem Zwang der Notwendigkeit, 

dem Erwachen der Vernunft, die sie mit drohender 

Gebärde begleitete, dachten sie auch 

der Zukunft. Ueberlegt und besonnen, erwogen 

sie alles. Hier in der Ferne fühlten sie sich 

sicher, allein ein wachsendes Unbehagen beschlich 

sie in dem Bedenken, dass alle ihre 

Handlungen wohl erwogen sein müssten, wenn 

sie wieder heimkehrten. Dann waren sie nicht 

mehr jenes Zwanges frei, sie mussten die 

Kohlenstaub zur Schneebefreiung von Strassen. 

Auf französischen Alpenpässen wird seit 

Jahren die Frühjahrsschneeschmelze künstlich 

gefördert, indem Kohlenstaub auf die 

Strosse gestreut wird. Durch seine schwarze 

Farbe absorbiert der Kohlenstaub mehr Sonnenwärme 

als die weissen, reflektierenden 

Schneekristalle und beschleunigt deshalb 

durch seine Eigenwärme die Schmelze des 

Schnees. Grosse Kohlenstaublager, die zu 

diesem Zweck alljährlich erneuert werden, 

sind z. B. auf dem Col du Galibier anzutreffen. 

Deutschlands Automobilkoniunktur. 

Im Vergleich zum vorjährigen März ist 

der Absatz von Personenwagen im März 1934 

von 4871 auf 8496 Einheiten oder um 98 % 

gestiegen. Deutsche Marken haben mit 106 % 

und ausländische Automobile um 34 % zugenommen. 

Die Zunahme der Nutzwagen gegenüber 

der vorjährigen Parallelperiode beträgt 

im ganzen sogar 115 %, und zwar entfällt 

diese Quote zum grössten Teil auf die 

beiden untern Wagengruppen bis 2 Tonnen. 

Bei den Personenwagen tritt eine Verschiebung 

von den 1,2 zu den 2,1 Litertypen 

auf. Der Anteil der Wagen der ersten Gruppe, 

die im Februar noch 69,7 % erreichte, fiel im 

März auf 59,8 %, während der Anteil der Wagen 

der zweiten Gruppe von 23,3 auf 32$ % 

anzog. 

Amerikanische Fahrer in Europa. 

Amerika scheint trotz allen »unbegrenzten 

Möglichkeiten» doch noch am alten Europa 

sein Interesse zu haben. Das zeigte schon 

die Tatsache, dass einige berühmte Rennfahrer 

mit ihren Maschinen nach der alten 

Welt kommen, um hier die Konkurrenz mit 

den europäischen Piloten aufzunehmen. Nun 

hat sich auch Carnes Collier, der Sohn des 

grossen Zeitungsmannes, dazu entschlossen, 

einen Trip nach Europa zu unternehmen. Der 

junge Amerikaner wird mit einem Auburn- 

Sportwagen, mit dem er in der Heimat schon 

viele Erfolge errang, am 10-Stunden-Rennen 

von Spa, an der deutschen 2.000 Kilometer* 

Fahrt und an der internationalen Alpenfahrt 

teilnehmen. 

Automobiltransporte durch die Luft. ' 

Das im Bau befindliche neue Zeppelin- 

Luftschiff «I. Z.729» weist ausser seinen 

grossen Fahrgasträumen, über die wir schon 

mehrmals berichtet haben, an der tiefsten 

Stelle des Schiffskörpers einen Frachtraum 

auf, der Platz genug zum Transport von Automobilen 

bietet. 

Willi Forst fährt zu sehnen. 

. Auch Filmschauspieler sind nur Menschen, 

so wenig wahr dies ihre Anhänger haben 

wollen. Das bewies letzten Spätsommer Willi 

Forst, der auf seiner Fahrt von Stralsund 

nach Berlin in übersetzter Geschwindigkeit 

einen Motorradfahrer überrannte und dabei 

den Tod von zwei Menschen verursachte. Vor 

wenigen Tagen sass Forst — diesmal auch 

nur ein ganz gewöhnlicher Sterblicher — auf 

der Anklagebank. Autoraserei wurde ihm vorgeworfen. 

Nach dreistündiger Verhandlung 

sprach ihn das Gericht von Neubrandenburg 

in Mecklenburg von jeder Schuld frei, da festgestellt 

wurde, der hübsche Willi hätte in 

dem Augenblick vor dem Zusammenstoss 

alles getan, um ein Unglück zu verhüten. Es 

muss doch sein, dass die Filmschauspieler 

in besonderer Gunst des Schicksals stehen... 

Gewaltiger Erfolg der Scuderia-Ferrarl-Mannschaft. — Das bestdotierte Rennen der Weli — Glänzende 

sportliche Leistungen. — Bescheidener Europa-Start der Amerikaner. 

Der Grosse Preis von Tripolis zählt seit Länge von 13,1 Kilometer durch die Oase von 

zwei Jahren zu den grössten Rennen der Mellaha führt, hat dieses Jahr bei allen 

Welt. Durch eine Lotterie von ganz riesigen Rennfahrern die stärkste Ueberraschung ausgelöst. 

Sie fanden eine wunderbar breite, raf- 

Ausmassen wurde es den Organisatoren, die 

früher stets mit finanziellen Schwierigkeiten finiert ausgebaute, in den Kurven leicht überhöhte 

Strecke, die irrsinnig schnelle Gerade 

zu kämpfen hatten, möglich, die Veranstaltung 

auszubauen und zu konsolidieren. und sechs bemerkenswert scharfe Kurven 

Die Rennbahn von Tripolis, die über eine aufweist. 

Sorglosigkeit, die sie heute beglückend umgab, 

abstreifen und sich ernüchtert der Wirklichkeit 

unterwerfen. Nach und nach erwachten 

sie aus dem Rausch ihres Liebesglückes. 

Sie gestanden sich, dass sie den Kopf nicht 

verlieren dürften, und je mehr sie sich ihrem 

Heimatziele näherten, um so mehr unterwarfen 

sie sich der Notwendigkeit ihres weiteren 

Verhaltens. Beide wussten, dass damit ihr 

weiteres Glück auf dem Spiele s.tand. 

Zwei Menschen waren es, die ihre Gedanken 

drohend begleiteten. Professor van 

der Witte und Dr. Heckmann. 

In ungewollter Verabredung wurde von 

ihnen der Name des Professors nie ausgesprochen. 

Es war ein gegenseitiges Zartgefühl, 

ein unvermeidliches Gefühl der Scham, 

welches ihnen diesen Zwang auferlegte. Sie 

umschrieben ihn in ihren Gedanken mit Worten 

der Anspielung und Andeutung, aus denen 

man immer wieder denselben Gedanken 

zu erfassen vermochte... dass alles, was sie 

vorhatten, zu dem Endziele führen müsse, 

ihn das Geschehene nicht ahnen zu lassen. 

Denn keiner von ihnen wusste eine Antwort 

auf die Frage, was geschehen würde, wenn 

er einmal vor der unleugbaren Tatsache 

stünde. Sie waren sich dessen bewusst, dass 

die Folgen unberechenbar waren. 

«Nur davor schütze mich, Jul, dass ich 

ihm Rede und Antwort stehen muss.> 

In zahllosen Worten begründete sie es, 

gepeinigt von einem innerlichen Schuldbewusstsein, 

das sie niemals aussprach, Jul 

beruhigend, dass sie das, was sie getan, niemals 

bereuen werde. Aber ihr Rechtsgefühl 

AUTOMOBIL-REVUB 1954 — NB 38 

Automobile mit Steuerruder? 

Die belgische Fachschrift *Mon Auto* 

glaubt annehmen zu können, dass mit Rücksicht 

auf die Windeinflüsse das Automobil 

der Zunkunft eine verstellbare Steuerfläche 

erhalten wird. Die bisherigen aerodynamischen 

Karrosseriestudien haben sich hauptsächlich 

nur mit von vorn kommendem Fahrtwind 

beschäftigt. Jeder Automobilist weiss 

jedoch, dass ein Seitenwind die Richtungsstabilität 

des Automobils merklich beeinflussen 

kann. 

Die «breite Nase» setzt sich durch. 

Die erstmals von Chenard & Walcker 

propagierte und nun in der Grosserienfabrikation 

bei den Chrysler- and De Soto-Airflow-Wagen 

angewandte breite Ausbauform 

des Wagenvorderteüs scheint rasch grössere 

Verbreitung zu finden. Neuestens kommt nun 

auch eine englische Firma mit einer Karrosserie 

heraus, bei welcher die Vorderradkotflügel 

direkt in die breit ausgebaute Motorhaube 

übergehen. 

Sportnachrichten 

Varzi siegt in Tripolis 

istischer 

zwang sie, ihren Mann in seinen Fehlern in 

Schutz zu nehmen, sich zu seiner Verteidigerin 

aufzuwerfen. Immer und immer wieder 

beteuerte sie Jul, dass ihr Mann unbewusst 

ein Opfer seiner Eigenart sei. Und darum 

vermöge sie nicht die Hand anklagend gegen 

ihn zu erheben. Wenn er die Fesseln seines 

Berufes abstreife, die er sich selbst angelegt, 

dann sei sein Leben nur ihr gewidmet, wenn 

es auch in seiner Art läge, es mehr in der 

Form pflichtgemässer Zärtlichkeit zum Ausdrucke 

zu bringen, wie in liebevoller Hingabe. 

Wie oft habe er ihr beteuert, ruhig und 

sachlich, wie wenn er auf dem Katheder doziere, 

dass ihre Liebe sein Halt sei, die ihn 

in der Last seines Berufes aufrichte. Allein 

er wisse nicht, ein Mann müsse in einem hingebenden 

Kuss auch die Lippen seiner Frau 

zu finden wissen, selbst wenn es gegen die 

Gesetze der Hygiene verstosse. Und immer 

wieder und immer wieder schloss sie ihre 

Gedanken mit den Worten: «Alles, Jul, alles 

... nur ihm nicht Rede und Antwort stehen.» 

Vergebens suchten die Liebenden diese 

Wolke, die drohend am Himmel ihrer Seligkeit 

stand, zu verscheuchen, und darum 

suchten sie nach den Wegen, die sie dieser 

Gefahr entziehen konnten. Aber auf diesen 

Wegen stand drohend ein anderer, der es 

vermocht hätte, mit einem Wort das gefürchtete 

Unheil heraufzubeschwören. 

Dr. Heckmann. 

Anfangs, wenn sie diesen Namen aussprach, 

sass Jul mit finsterer Miene, mit geballten 

Fäusten neben ihr, aber mit ihrer 

liebevollen Zärtlichkeit entklammerte sie ihm 

Die ganze Bahn wurde von einem Netz 

von Beobachtungsposten, kleinen Türmen und 

Radiostationen umzogen, so dass die Oberleitung 

des Rennens auf einem 40 Meter hohen 

Turm stets alle Fäden in den Händen 

hielt. Zu dieser in der ganzen Welt unübertroffen 

gut ausgebauten Rennstrecke kommen 

noch neue, gewaltige Tribünen und Boxen 

in massivem Eisenbeton. Alles das konnte 

man sich mit dem Geld der Millionen-Lotterie 

in der grossen italienischen Kolonie leisten, 

die mit dem Grand Prix eine bedeutende 

Werbung für den Automobilismus durchzuführen 

gedachte. Marschall Italo Balbo 

machte seinem Namen alle Ehre, und wachte 

persönlich darüber, dass dieser Grand Prix 

als eines der grössten Ereignisse im Autosport 

in die Geschichte eingeht. Die für das 

Rennen ausgesetzten Preise sind geradezu 

märchenhaft. Man denke: insgesamt gelangten 

an die Fahrer rund 350,000 Fr. (wohlbemerkt: 

in Schweizer Währung umgerechnet!)! 

zur Verteilung. Der Sieger des Sonntags, der 

den in Mantua krank darniederliegenden Nuvolari 

in seiner Siegesserie abzulösen scheint, 

hat in Tripolis die schöne Summe von rund 

70,000 Schweizerfranken verdient. Und Moll, 

der Zweite, kam auf 50,000 Fr. Das sind Beträge, 

die es begreiflich erscheinen lassen, 

wenn das Rennen zu einem erbitterten Kampf 

wurde. Denn um solche Zahlen lohnt es sich, 

Durchschnitte bis 200 km/St zu wagen. 

Durch den Sieg des Meisterfahrers der Scuderia 

Ferrari wurde der Inhaber des auf 

Varzi lautenden Loses innert weniger Stunden 

zum glücklichen Millionär. 

Das Training. 

Die Rennfahrer waren zum Teil scholl« 

anfangs der letzten Woche mit Flugzeugen 

und auf dem Wasserweg nach Tripolis gelangt, 

wo dann tagelang auf der Mellaha- 

Bahn ein gewaltiger Betrieb herrschte. Während 

die Bahn am Mittwoch und Donnerstag 

dem allgemeinen Verkehr noch geöffnet 

blieb, wurde sie am Freitag morgen für die 

Probefahrten geschlossen. Beim Training: 

zeigte es sich, dass es bei dem Rennen zu 

einem grossen Teile auf die Leistungsfähigkeit 

des Motors ankam, der hier sehr starken 

Beanspruchungen unterworfen war. Die 

Länge der Strecke — bekanntlich führte sie 

über 540 km — und die in Tripolis herrschende 

Hitze Hessen das Reifenproblem 

wieder sehr aktuell werden. Das Training 

vollzog sich ohne Zwischenfälle. Am Samstag 

erlitt der Italiener Brivio auf einem neuen 

BugattKWagen Maschinendefekt, der trotz 

fieberhafter Arbeit nicht mehr behoben werden 

konnte. Im allgemeinen zeigten die Europäer* 

ihre bewährte Sorgfalt in der Rekognoszierung 

der Bahn und in der Pflege der Wagen, 

während dies bei den Amerikanern wieder 

einmal nicht behauptet werden konnte. Italo 

Balbo fuhr an Bord des Miller-Wagens von, 

de Paolo eine schnelle Runde. 

die Finger und strich ihm die Falten aus der 

Stirne. Und allmählich ging er auf ihren 

Gedankengang ein, gerade hier müssten sie 

sich den klaren Blick bewahren. 

Und die Zukunft? In etwa einem halben 

Jahre sollte sie Dr. Heckmann nach Batavia 

bringen, und wenige Monate später würde 

Enid mit ihrem Mann wieder nach Europa 

zurückkehren. Dann seien Jul und sie nicht 

ausser aller Welt und würden sich zu finden 

wissen, wenn auch bis dahin eine schwere 

Zeit der Trennung zwischen ihnen liege. Das 

müsse ertragen werden. Ein einziges Mal tat 

Jul eine verfängliche Frage... wenn sie sich 

von ihrem Manne lossage... 

In einem Tränenstrom, der sie überwältigte, 

brach sie zusammen. Keiner Antwort 

fähig. Die verhängnisvolle Frage hatte sie 

wie ein unerwarteter Schlag getroffen. Mit 

beschwörenden Worten der Liebe beruhigte 

er sie. Nie mehr werde er darüber sprechen. 

Aber wenn auch Jul in der Zukunft sein 

Versprechen hielt und nicht mehr darüber 

sprach, in seinem Inneren, mit sich selbst, 

kam er immer und immer wieder auf diesen 

Gedanken zurück. Hoffend, dass sie sich mit 

der Zeit überwinden werde. 

Was die Absichten von Dr. Heckmann 

waren, war ihnen klar. Es war nicht schwer, 

sie zu durchschauen. Wenn er auch in der 

letzten Zeit seine Gefühle zu Frau Enid sorgfältig 

verborgen hatte. Einstweilen hatte er 

das erreicht, was das Um und Auf seiner 

Gedanken war — die Frau, die seine Gedanken 

verwirrte, an sich gefesselt zu wissen. 

(Fortsetzung im *Autler-Feierabend*.)

N» 37 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

kanischen Rennens des Jahres. Tripolis elich 

schon am Samstag einem wahren Ameisenhaufen,,und 

der Europäer konnte die unvergleichliche 

Vermischung von ursprünglichem 

afrikanischen und modernem abendländischen 

Leben feststellen. Alle Hotels und Gaststätten 

waren überfüllt. Die Züge schleppten aus 

allen nordafrikanischen Ländern riesige Zuschauermassen 

herbei, und aus Italien und 

Frankreich fuhren zahlreiche Sonderschiffe. 

Das Rennen übte auch auf bekannte Persönlichkeiten 

seine Anziehungskraft aus. Mar 

schall Balbo fungierte als Starter: zu den 

Zuschauern gehörten auch die berühmten 

Flieger Costes und Doret, und auf den Ehrenrängen 

fanden sich verschiedene Prinzen 

der nordafrikanischen Stämme ein. die sich 

mit nicht geringem Erstaunen die wilde Jagd 

der Maschinen besahen. Am Vormittag fand 

noch die definitive Auslosung der Nummern 

statt, die auf die verschiedenen Fahrer fielen. 

Die unruhigsten und am meisten vom 

Widerstreit ihrer Gefühle Hin- und Hergeworfenen 

waren jene Glücklichen, die eine 

Nummer erwischt hatten. Das Rennen hatte 

nun zu entscheiden, ob sie Tripolis als Millionär 

verlassen konnten. 

Der Start zu dem über 40 Runden führenden 

Rennen wurde am frühen Sonntag nachmittag 

in Anwesenheit einer unzählbaren 

Menschenmenge erteilt. Auf den Startschuss 

von Marschall Balbo hin setzten sich die 25 

Maschinen unter ohrenbetäubendem Getöse 

in Bewegung, und schon nach wenigen Sekunden 

flitzten sie mit rasender Geschwindigkeit 

dahin. Vom ersten Augenblicke an 

spürte man, dass jeder Konkurrent an diesem 

Rennen sein Letztes gab. Der Kampf 

nahm sofort hochdramatische Spannung an. 

Taruffi ging mit seinem fabelhaften neuen 

16-Zyiinder Maserati in der ersten Runde in 

Führung. Chiron und Varzi folgten mit ihren 

neuen Alfa Romo 3000-ccm-Wagen, und hinter 

ihnen her schoss der junge Engländer 

Hamüton auf einem neuen Maserati 3000 ccm. 

Das Tempo stieg sogleich stark an, und auf 

den geraden Strecken erreichten die Wagen 

Stundendurchschnitte bis 220 km/St. Da die 

Bahn zum Teil über 10 m breit ist. konnten 

sich die Fahrer gegenseitig ohne Gefahr 

überholen. Aufs neue wird durch den Grossen 

Preis von Tripolis, der ohne jeden Unfall 

zu Ende ging, bewiesen, dass nicht 

die schnellen Rennmaschinen, sondern die 

schlechten Bahnen für die Unfälle in erster 

Linie verantwortlich gemacht werden müssen. 

Taruffi erfreute sich nicht sehr lange 

seiner Führung. Chiron, der sich auch in 

Tripolis wieder im Vollbesitz seiner Kräfte 

befand, konnte bald mit seinem roten Alfa 

Romeo an die Spitze vorgehen. Die 4. Runde 

erledigte der Monegaske mit dem phantastischen 

Stundenmittel von 200,3 km/St. Während 

des ganzen Rennens kam kein anderer 

Fahrer mehr an diese Geschwindigkeit heran. 

Die neuen Bugatti-Maschinen lagen im 

mittleren Felde. Der junge Wimiile zeigte zu 

Beginn eine eindrucksvolle Leistung. Das 

überaus beschleunigte Tempo zwang die 

Fahrer zu zahlreichen Halten an der Boxe. 

Bald folgten sich auch die ersten Ausfälle. 

Nach 10 Runden lag Chiron immer noch 

an der Spitze. Varzi hielt sich anfänglich 

eher etwas zurück, doch nach einiger Zeit 

drehte er stärker auf, und befand sich darauf 

mit Chiron zusammen in der Führung. 

Dem hervorragenden Tempo der zwei Souderia 

Ferrari-Fahrer mochten Wimille auf 

Bugatti, Hamilton auf Maserati und Moll auf 

Alfa Romeo nicht Stand halten. Sie mussten 

sich deshalb mit den mittleren Plätzen zufrieden 

geben. Die Amerikaner De Paolo und 

Lou Moore schlugen sich verhältnismässig 

gut, doch kamen sie keinesfalls an das Niveau 

eines europäischen Rennfahrers heran. 

Allzudeutlich merkte man ihrer ganzen Fahrweise 

die Gewöhnung an die eigentliche 

Rennbahn an. Die Millerwagen litten vor allem, 

wie man auch erwartet hatte, unter 

mangelhaft funktionierenden Bremsen. Bald 

sah man die Amerikaner an den Boxen mit 

Reparationen beschäftigt. 

Bis zur 17. Runde konnte Chiron seine 

Spitzenstellung innehalten, dann unterlag er 

dem Angriff von Varzi, der nun die Führung 

übernahm. Moll hatte wieder etwas aufgeschlossen 

und folgte als Dritter. Nach der 

Hälfte des Rennens notierte Varzi eine 

Stunde, 22 Min. 35 Sek. 1/5. Chiron folgte 

mit dem knappen Abstand von 4 Sekunden 

und Moll raste als Dritter mit einer Verspätung 

von 2 Minuten hinter Varzi her. 

Der sehr gefährliche Taruffi hajte das 

Rennen leider allzufrüh aufgeben müssen, da 

er über die Bahn hinaus schoss und den Wagen 

leicht beschädigte, ohne iedoch selbst 

verletzt zu werden. Durch seinen Ausfall 

wurde das Feld um einen der aussichtsreichsten 

Konkurrenten reduziert. Bald musste 

sich auch Graf Trossi. der einen neuen Alfa 

Romeo der Scuderia Ferrari gefahren hatte, 

wegen Maschinendefektes das Rennen von 

der Boxe aus ansehen. Der zweite offizielle 

Fahrer von Maserati, Gazzabini. hatte ebenfalls 

Pech und musste aufgeben. . I 

In der 22. Runde sah man Chiron bei den 

Boxen anhalten. Er brauchte für das Wechseln 

seiner Pneus und für die Aufnahme von 

Brennstoff nur etwas mehr als eine Minute. 

Varzi hielt auch weiterhin entschlossen die 

Spitze, auch wenn sich noch Chiron und Moll 

als ziemlich gleichwertig erwiesen, und dem 

Italiener mit rasenden Geschwindigkeiten 

nachsetzten. Das Mittel der Spitzenführer 

schwankte ständig zwischen 180 und 190 

km/St. Die Amerikaner lagen immer noch im 

hinteren Teil des Feldes. Anerkennenswert 

war die Ausdauer und Entschlossenheit, mit 

der sie das für sie aussichtslose Rennen zu 

Ende zu führen bestrebt waren. Bis zum 

Schluss sah man sie noch mehrmals wegen 

Bremsdefekten bei der Boxe anlegen. Auch 

nach der 30. Runde fand sich Varzi immer 

noch an der Spitze. Es hatte sich nun zu 

entscheiden, ob der Scuderia-Ferrari-Fahrer 

es vermochte, trotz dem noch zu erwartenden 

Halt wegen der Aufnahme von Brennstoff seinen 

geringen Vorsprang zu verteidigen. Das 

Publikum geriet in höchste Spannung, als 

Chiron nach dem Halt von Varzi in der 33. 

Runde wieder die Führung übernehmen 

konnte. Schon schien ein grosser Sieg des 

Monegasken festzustehen. Varzi legte aber 

mit ungeheurem Elan los und erreichte Stundenmittel 

von 200 km/St. Chiron musste dann 

nochmals einen kurzen Halt bei der Boxe einschalten 

und kam damit um seine grossen 

Chancen. Varzi ging wieder an die Spitze 

vor, während Chiron und Moll noch ei» grandioses 

Duell um den 2. Platz ausfochten. Moll, 

der « Coming Man >, der sich in Monte Carlo 

bereits als hervorragender Könner ausgewiesen 

hatte, vermochte es zur gewaltigen 

Ueberraschung, inr letzten Augenblick Chiron 

zu überholen und damit auf den 2. Platz vorzudringen. 

Varzi beendete das Rennen mit 

dem Stundendurchschnitt von 186,1 km/St., 

Moll brauchte nur Yt Sek. mehr Zeit als der 

Sieger, während Chiron 23 Sekunden hinter 

dem Ersten durchs Ziel raste. 

Die Scuderia Ferrari hat in Tripolis einen 

grossartigen Sieg errungen. Ihre drei besten 

Fahrer belegen auch die drei ersten Plätze. 

Alfa Romeo hat nach Alessandria nun auch 

in Tripolis gezeigt, dass die neuen 3000-ccm- 

Wagen die Erfolgserie der frühern 2600-ccm- 

Monoposti fortzusetzen imstande sind. Bugatti 

gelangte mit Dreyfus auf den 5. Platz, 

jedenfalls war die Molsheimer Firma in Tripolis 

von Pech verfolgt. Auch von Maserati 

ist das Gleiche zu sagen, da bekanntlich die 

beiden offiziellen Vertreter den Lauf frühzeitig 

abbrechen mnssten. Sehr bemerkenswert 

ist wiederum die Leistung von Etancelin, der 

sich als bester Einzelfahrer direkt hinter die 

Mannschaft der Scuderia Ferrari plazieren 

konnte. Die beiden Amerikaner endeten auf 

den hinteren Rängen. Aufs Neue hat sich 

gezeigt, dass die alte Welt im Autosport 

Amerika noch haushoch überlegen ist bo. 

Die Resultate: 

1. Varzi (Alfa Romeo) 524 km in 2:48:53,8 (Stundenmittel 

186,149 km/SU. 

2. Moll (Alfa Romeo) 2:«:54. 

3. Chiron (Alfa Romeo) 2:49:16. 

4. Etancelin (Maserati) 2:55:39. 

5. Biondetti (Alfa Romeo) 3:00:14£ 

6. Dreyfus (Bugatti) 3:02:12,2. 

7. De Paolo (Miller) 3:02:15,2. 

8. Luo Moore (Miller) 3:06:24,6. 

9. Eystone (Alfa Romeo) 3:14:01,6. 

10. Balestrero (Alfa Romeo) 39 Rund. In 3:11:36. 

11. Carraroli (Alfa Romeo) 38 Rund. In 3:11:19,2, 

Die Targa Florio wird durchgeführt! Um 

die diesjährige Targa Florio herrschte lange 

Zeit völlige Unklarheit. Mit dem Rückzug 

des bekannten Sportsmannes Vincenzo Florio 

schien auch das Schicksal dieses klassischen 

sizilianischen Anlasses besiegelt zu sein. Zuerst 

wurde die Targa Florio 1934 abgeblasen, 

dann erschien sie doch im internationalen 

Automobilkalender, nachher wurde sie 

erneut abgesagt, und nun scheint sie nach 

einem höchst unerfreulichen Hin und Her 

doch wieder zu erstehen. Prinzipiell ist sie 

natürlich sehr zu begriissen, wenn auch i>m 

Interesse der Rennfahrer und Organisatoren 

von andern Anlässen dringend gefordert 

werden muss, dass derartige Unklarheiten in 

Zukunft möglichst vermieden werden. Der 

20. Mai, auf dien die Targa Florio fällt, ist 

nämlich auch mit dem Grossen Preis von 

Casablanca, dem Grossen Grenzpreis von 

Belgien und einem Rennen in Brooklands 

belegt. Ursprünglich war auf diesen Termin 

auch noch der Grosse Preis von Nimes angesetzt, 

der vor einiger Zeit — glücklicherweise 

! — wieder abgesagt werden musste. 

Für die Veranstalter aller dieser Rennen war 

es kein Leichtes, trotz der Unsicherheit über 

das Schicksal der Targa Florio in tunlichster 

Frist ihre Fahrer anwerben zu können. Vor 

allem die französischen Sportskreise sind 

den Italienern wieder einmal Gram darüber, 

dass sie den internationalen SpOTtskalender 

nicht strenger respektieren. Anderseits kann 

man ohne grosse Mühe einsehen, dass die 

Organisatoren des sizilianischen Rennens 

keine leichte Arbeit hatten, auch unter völlig 

Ein erstes Mal (1932) die strengste der grossen internationalen 

Touren-Prüfungen zu gewinnen, mag zu einem gewissen Grade einem 

glücklichen Zufall zugeschrieben werden. Der zweite Sieg (1933) 

kann schon als Beweis der Qualitäten eines Wagens gelten. Der 

dritte Sieg (1934) aber, um den sich 161 Konkurrenten aus der Elite 

der berühmtesten Konstrukteure bewarben und den die Equipe 

Gas & Trevoux mit der Fahrt Athen—Monte Carlo (3786 km) errangen, 

kann nur als Beweis für die unbestreitbare Ueberlegenheit 

der Gesamt'Konstruktion gelten. Die Fülle der Vorzüge ist Ihr gutes Geld 

wert« In Ihrem eigenen Interesse wählen Sie darum einen Hotchkiss. 

Verlangen Sie den Illustrierten Katalog und die Preisliste vom 

Vertreter für die Schweiz: Qd. Garage E. Maurer, Genf, Bld. des Tranchees 50 

Vertreter für ZÜRICH, ST. GALLEN und THURGAU: 

Garage Binelli und Ehrsam A.-G., Stampfenbachplatz 48, Zürich 

Vertreter für BASEL: Hr. Paul Staehli, Hardstrasse 62, Basel 

Vertreter fOr BERN: Hr. Andre" Zumsteln, Efflngerstrasse 93, Bern 

Vertreter fOr LAUSANNE: Hr. O. Taillens, Garage Hirondelle, Rue de Geneve 42, UustniM 

veränderten Umständen ihrem Rennen wieder 

auf die Beine zu helfen. Noch dürfte das 

klägliche Fiasko der letzten Targa Florio in 

lebhafter Erinnerung sein; damals starteten 

ausser Borzacchini und Brivio bloss ganz 

unbedeutende italienische Fahrer. 

Die Targa Florio 1934 wird über die 72 

km lange kleine Madonfe-Rundstrecke ausgetragen. 

Sie führt, wie gewohnt, von Cerda 

aus über Scillato-CoHesano und Campofelice 

zurück »ach Cerda. Die Gesamtlänge des 

Rennens' beträgt 432 km. Auch in diesem 

Jahre gilt die Targa Florio für die italienische 

Automobilmeisterschaft. Di« Anmeldungen 

für das Rennen werden von der Commissione 

Sportiva del R.A.C.I., Via Po, 14, 

Rom, bis 15. Mai entgegengenommen. Der 

Sieger des Rennens erhält 35,000 Lire, der 

Zweite 20,000, der Dritte 12,000 Lire usw. 

Die Preise beziffern 

150,000 Lire. 

sich insgesamt auf 

Qrosser Preis der Plcardle. Am 27. Mai 

wird in Peronne der Grosse Preis der Picardie 

ausgetragen. Die Organisatoren Hessen 

die Rundstrecke, auf der bekanntlich letztes 

Jahr Bouriat und Trintignant tödlich verunglückten, 

sorgfältigen Verbesserungen unterziehen. 

Die Bahn präsentiert sich nun in bedeutend 

besserem Zustande. Das Reglement 

sieht die Einschaltung von zwei künstlichen 

Hindernissen vor, um dem Rennen grössere 

Schwierigkeit zu verleihen und übersetzte 

Geschwindigkeiten zu venmmöglichen. Der 

Atilass wird wieder m einen Lauf der Wagen 

bis 1500 ccm und einen über 1500 ccm 

zerfallen. Für die Veranstaltung haben sich 

bereits eine Anzahl von Fahrern gemeldet. 

Das Avusrennen findet bekanntlich am gleichen 

Tage $tatt, so dass sich der Grosse 

Preis der Picardie und die Berliner Veranstaltung 

gegenseitig schwer konkurrenzieren 

werdea 

Qrosser Preis von Oesterrelch. Der von 

uns schon erwähnte Grosse Preis von Oesterreich 

soll nach einem Beschluss des oesterreichischen 

Automobil-Clubs am 16. September 

definitiv zur Durchführung gelangen. Bekanntlich 

setzte man der gleichen Veranstaltung 

vor zwei Jahren noch starke Bedenken 

entgegen. Da man in der Zwischenzeit alle 

Sicherungsmöglichkeiten studierte, haben nun 

die Behörden ihre Einwilligung zur Abhaltung 

des Anlasses erteilt. Der Grosse Preis 

von Oesterreich wird das erste Rennen innerhalb 

des Weichbildes einer Grosstadt darstellen. 

Die Wiener Ringstrasse, die um die 

innere Stadt führt, bildet mit ihrer Breite von 

annähernd 90 Metern eine ideale Bahn. Die 

Strecke misst 3600 Meter. Während des 

Rennens muss die innere Stadt von den 

Aussenbezirken abgesperrt werden. Umfassende 

Sicherheitsvorkehrungen sollen getroffen 

werden, wie Sicherung der Hochspannungsleitungsmaste 

der Strassenbahn 

und der Strassenbeleuchtung. Das gesamte 

Stromnetz wird im Bereiche des Rennens 

ausgeschaltet. Eine besondere Kommission 

befasst sich mit den Massnahmen, die für den 

Schutz von Fahrern und Zuschauern in den 

Kurven zu treffen sind. 

Wieder zwei Absagen ! Im Automobilsport 

dieses Jahres machen sich erneut die Folgen 

der Krise bemerkbar. Nachdem schon eine 

ganze Reihe von Rennen abgesagt worden 

sind, werden nun neuestens auch der Grosse 

Preis de Ja Baule und der Grosse Preis von 

Budapest abgeblasen. Der französische Lauf 

war auf den 12. August und das ungarische 

Rennen auf den 21. Mai angesetzt. 

Qrosser Preis von Casablanca. Der Grosse 

Preis von Casablanca, der am 20. Mai als 

zweites nordafrikanisches Rundstreckenrennen 

stattfindet, vereinigt schon jetzt eine ansehnliche 

Zahl von erstklassigen Konkurrenten. 

Folgende Piloten, de sich auf 6 verschiedene 

Länder verteilen, werden an dem 

grössten marokkanischen Rennen des Jahres 

starten : Chiron (Alfa Romeo), Lehoux (Alfa 

Romeo), Etancelin (Maserati), Sommer (Maserati), 

Benoit Falchetto (Maserati), Brunet 

(Bugatti), Biondetti (Maserati). Corsi (Alfa 

Romeo), Whitney Straight (Maserati), Hamilton 

(Maserati), Palacios (Maserati), Villäpadierna 

(Maserati), Widengreen (Alfa Romeo) 

und Zanelli (Alfa Romeo). Die am gleichen 

Tage stattfindende Targa Florio scheint 

somit das Rennen von Casablanca nicht sehr 

zu beeinträchtigen. 

3-Tage-Fahrt im Harz. Die nächsten Mittwoch 

beginnende 3-Tage-Fahrt im Harz zeitigte 

das geradezu unglaubliche Resultat von 

500 eingegangenen Nennungen. Die deutschen 

Sportbehörden sahen sich angesichts dieser 

Massenkonkurrenz gezwungen, eine Auslese 

vorzunehmen. Sie Hess nur 324 Fahrzeuge 

zu, und zwar: 29 Lastwagen, 99 Personenwagen 

und 196 Motorräder und Seitenwagen. 

Die 3-Tage-Fahrt wird als grosse Geländekonkurrenz 

die Motorfahrzeuge den verschiedensten 

Prüfungen unterziehen.

AUTOMOBIL-REVUE 1934. — WO 58 

Ditnst am Kunden. Von den amerikanischen Verkehrsschutz-Verbänden werden jetzt an belebten 

Punkten der, Großstädte öffentliche Prüfstationen eingerichtet, woselbst jedes Fahrzeug kostenlos 

untersucht wird. Unser Bild zeigt einen "Wagen auf dem Bremsprüfstand einer solchen Station. 

Das Auto» im Dienst der Auslandspropaganda. Im Rahmen einer grosszügigen Fremdenverkehrpropaganda 

für Oesterreieh schickt das Staatssekretariat für Fremdenverkehr in den nächsten Tagen ein 

eigenes, mit Lautsprecher ausgerüstetes und umfangreichem Propagandamaterial versehenes Werbeauto 

in die Welt Das Auto wird acht Staaten bereisen und etwa neun Monate unterwegs sein. 

Das. fljenende Fahrrad? Ein Flugamateur hat dieses «Muskelkraftflügzeug» gebaut, bei dem durch Treten 

der'Pedale dreiteilige Schwing- und Tragflächen in Bewegung gesetzt werden, Auf leicht abfallenveftrauenserweekeäd* 

dem Gelände soll sich dabei das Vehikel in die Luft erbeben können. Besonders 

sieht es allerdings nicht aus. 

Vom Bau des «L. Z. 129». Auf der Luftschiffwerft in Friedrichshafen wird eifrig an der Fertigstellung 

des neuen Luftriesen «L. Z. 129> gearbeitet Eine Aufnahme vom Bau der Führergondel, die nur 

mit Hilfe eines gewaltigen Gerüsts ausgeführt werden kann. 

Das neue 

Relhef-Verdeck 

lässt sich mit einem Griff öffnen und schliessen, ermöglicht 

das Ein- und Aussteigen in aufrechter Körperhaltung, 

gibt den Ausblick nach allen Seiten für alle Insassen frei, 

stellt einen geschlossenen und offenen Wagen dar, ist 

wetterfest und dauerhaft. 

Karosserie H. Fehler 

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58 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Sch 

Internationales Klausen-Rennen 

1934. 

Die Organisation. 

In aller Stille ist diesmal die Organisation 

des Klausenrennens, des Grossen Bergpreises 

der Schweiz, auferstanden. Bereits sind alle 

Vorarbeiten getroffen und die Verhandlungen 

mit den Fahrern aufgenommen worden. Unter 

dem Vorsitz von Herrn Fritz Frey, Zürich, 

wurden die einzelnen Unterkomitees bestellt. 

Dem Ausschuss des Organisationskomitees 

gehören ausser Herrn F. Frey noch an die 

Herren W. Badertscher, Vizepräsident; Dr. 

H. Schmidlin, Aktuar und Rennsekretär; Beisitzer: 

J. Jenny, Hätzingen, Dr. E. Haas, 

Altdorf und ein noch zu bestimmender Vertreter 

der U.M.S. Zum Organisationskomitee 

zählen ferner die Herren A. Freuler, Glarus; 

M. Jenny, Glarus und F. Arnold, Flüelen. 

Mit der Führung der Rennsekretariatsarbeiten 

wurde Herr A. Rüedi, Zürich, betraut. 

Alle Vereinbarungen mit den Kantonen Glarus 

und Uri und der Korporation Uri sind getroffen. 

Die Stadtpolizei Zürich stellt wiederum 

ein starkes Mannschaftsdetachement 

zur Verfügung. Das äusserst schmissige Plakat 

wird demnächst zum Versand bereit sein; 

das Programm, nach dem sich das Rennen 

abwickeln wird, ist bereits bis in die Details 

festgelegt. Für den Verkauf der Parkkarten 

sind wesentliche Preisreduktionen im Vorverkauf 

vorgesehen. Und was besonders erfreulich 

ist: Woche für Woche kommen neue 

Anfragen prominenter Fahrer aus dem Ausland. 

Die Bearbeitung der Fabriken, Scuderlen 

und Einzelfahrer ist auf derart breiter Basis 

über ganz Europa aufgenommen worden, dass 

man heute schon dem Klausenrennen eine 

erstklassige Beschickung voraussagen kann. 

Mit zirka 60 Automobil- und ebensoviel Motorrad- 

und Sidecarsfahrern wird der Sonntagvormittag 

des 5. August ein sehr reich 

dotiertes Motorsportprogramm erhalten. 

Das Reglement. 

Soeben ist auch das Reglement für das X. 

internationale Klausenrennen in seiner gewohnten 

Reichhaltigkeit herausgekommen. 

Ausser den offiziellen Rennbestimmungen erfuhr 

es wiederum durch verschiedene informatorische 

Beiträge eine sehr erfreuliche 

Bereicherung. Das geschmackvoll ausgestattete 

kleine Heft beginnt mit einer Besprechung 

der Klausenstrecke, um sodann kurz 

die Geschichte und die Bedeutung dieser 

grossen Veranstaltung zu streifen. Neben 

einem Anhang über allgemeine Weisungen 

finden sich auch die wichtigsten Resultate 

aller Klausenrennen. Im weitem wurden dem 

Heft auch sehr gute Aufnahmen von der 

Rennstrecke und einiger berühmter Konkurrenten 

beigegeben. 

Das Klausenrennen beginnt wie gewohnt 

bei der Linthbrücke in Linthal, und das Ziel 

findet sich auf der Klausenpasshöhe (1937 m). 

Die gesamte Streckenlänge beträgt 21,5 km, 

die Höhendifferenz 1273 m, die durchschnittliche 

Steigung 6,21 % und die Maximalsteigung 

8,5 %. Wie schon erwähnt, wird der 

Anlass vom 5. August in abgeänderter Form 

vor sich gehen. Der Massensport der vorjährigen 

Veranstaltungen soll in vermehrtem 

Masse zum Qualitätssport werden. Aus diesem 

Grunde ist das Klausenrennen erstmals 

nur auf einem Sonntagvormittag reserviert 

worden. Die Piloten werden von den Organisatoren 

persönlich eingeladen, so dass für 

eine ganz erstklassige Besetzung gerantiert 

wird. Die Beschränkung wird sich in einer 

willkommenen Konzentration der Kräfte auswirken. 

Das nächste Klausenrennen dürfte 

bestimmt keine toten Stellen mehr aufweisen! 

Die Reduktion des Umfanges des Rennens 

zwang zum Verzicht auf das Velorennen 

und auf den Lauf der Tourenwagen. 

Zur Teilnahme am Automobilrennen sind 

nur Sport- und Rennwagen zugelassen. Die 

Sportwagen sind in die folgenden Klassen 

untergeteilt: bis 1100, bis 1500. bis 2000, bis 

3000, bis 5000 und über 5000 ccm. Bei den 

Rennwagen beobachtet man folgende Unterteilung: 

1100, bis 1500, bis 2000 und über 

2000 ccm. In jeder Wertungsgruppe gelangen 

bei 1—2 Startenden 1 Preis, bei 2—4 

Startenden 2 Preise, und bei 5 und mehr 

Startenden 3 Preise zur Verteilung. Ist die 

Zeit der im gleichen Range stehenden 

Fahrer in der nächsthöheren Wertungsgruppe 

gleich oder sogar noch grösser, 

dann gelangen diese drei Preise auch unabhängig 

von der Zahl der gestarteten Fahrer 

zur Ausrichtung. Bei den Sportwagen 

werden bei einer Fahrzeit von 23 Min., bei 

den Rennwagen über 21 Min. keine Preise 

mehr ausgegeben. Die Sportwagenklassen- 

Ersten erhalten je 400, die Zweiten 300, die 

Dritten 150 Fr. Die Rennwagenklassensieger 

werden mit 500. die Zweiten mit 350 und die 

Dritten mit 200 Fr. belohnt. Für die beste 

7eit der Snortwägen sind 1000 Fr. und ein 

Ehrenpreis ausgeschrieben, für die zweitbeste 

Zeit 700 Fr., für die drittbeste Zeit 

300 Fr. Der beste Rennwagenfahrer, erhält 

1500 Fr. und einen Ehrenpreis, der zweitbeste 

Mann 1000 Fr., der drittbeste 700 Fr. usw. 

Für die beste Tageszeit sind weiterhin ein 

Ehrenpreis und 1000 Fr. angesetzt. Im ganzen 

sind rund 30,000 Schweizerfranken an 

Preisen ausgeschrieben. Wie gewohnt, gelangt 

auch ein Damenspezialpreis zur Verteilung. 

Ein Nenngeld wird nicht erhoben. 

Die Anmeldungen sind dem Sekretariat der 

Sektion Zürich des A.C.S., Waisenhausstr. 2, 

Zürich, bis Samstag den 28. Juli 18 Uhr einzureichen. 

Von dieser Stelle aus können auch 

alle Anmeldeformulare, Reglemente und Auskünfte 

bezogen werden. 

Vor dem Grossen Preis von Montreux. 

Wie schon gemeldet, werden die Firmen Alfa 

Romeo, Bugatti und Maserati am 3. Juni in 

Montreux offiziell vertreten sein. Wie wir 

erfahren, wird die Equipe der Scuderia Ferrari 

aus den drei vorzüglichen Piloten Varzi, 

Trossi und Moll bestehen. Als Einzelfaihrer 

ist auch der berühmte Franzose Etancelin 

auf Maserati angemeldet. 

Sport 

im» 

Ausland 

Internationales Elfelrennen. Das am 3. Juni 

stattfindende internat. Eifelrennen auf dem 

Nürburgring wird voraussichtlich eine sehr 

interessante Beteiligung aufweisen. Schon 

jetzt ist der Start der P-Wagen der Auto- 

Union und der neuen Mercedes-Benz-Rennwagen 

sichergestellt. Dieser erste Zweikampf 

der beiden Maschinen auf dem Nürburgring 

ist von grösster Bedeutung. Der neue 1,5 

Zoller-Rennwagen wird auf dem Nürburgring 

am 3. Juni ebenfalls vertreten sein. An 

Einzelfahrern haben sich jetzt schon Simons 

auf einem Bugatti 1,5 1 und der Schwede 

Widengreen auf Alfa Romeo 2600 ccm eingeschrieben. 

Der Nürburgring ist. bekanntlich 

weitgeherd ausgebaut worden. Verschiedene 

Stellen, die bei den wachsenden Geschwindigkeiten 

zu Gefahrenquellen wurden, erfuhren 

eine gründliche Verbesserung. Die Bauarbeiten 

können in diesen Tagen abgeschlossen 

werden, so dass die Bahn für alle Trainingsfahrten 

frei wird. 

Streckenänderung der 6000-km-Fahrt. Für 

die., internationale Tourenwagen-Schnelligkeitsprüfung 

«Coppa del, Duce», die der 

Königl. Hai. Automobil-Club» vom 26. Mai 

bis zum 2. Juni veranstaltet, ist eine teilweise 

Aenderung der zuerst geplanten Streckenführung 

vorgenommen worden. 900 Kilometer 

der neu fertiggestellten italienischen Landstrassen 

wurden in die Gesamtroute einbezogen, 

womit zum Teil erheblich günstigere 

Bedingungen für die Teilnehmer geschaffen 

werden. Die Gesamtlänge dieser riesigen 

Fahrt beträgt nun 6040 Kilometer. Von diesen 

entfallen auf die erste Etappe 1858 Kilometer, 

auf die zweite 2158 Kilometer und auf die 

dritte 2024 Kilometer. Die einschneidendsten 

Aenderungen wurden besonders auf der ersten 

Etappe in Süditalien vorgenommen. Wir 

werden in einer der nächsten Nummern eine 

erste Nennliste veröffentlichen. 

Luftfahrt 

Flug über das weisse Meer. 

Bordbuchblätter im März. 

Von Walter Ackermann. 

Gestern noch war es zerissener Hoch* 

nebel gewesen. Ueber Nacht hat sich eine 

Decke zusammengewoben und abgesenkt. 

Nun liegt sie dick und fest über Mittel-Europa. 

Auf der Wetterwarte in Dübendorf ttkken 

die Meldungen auf den schmalen Streifen 

des Fernschreibers. Stuttgart: Nebel — 

Sicht 200 Meter. Leipzig: Nebelregen — 

30 Meter Wolkenhöhe — Sicht 500 Meter. 

Berlin: 200 Meter Wolkenhöhe — leichtes 

Nieseln — Sicht 1 Kilometer. 

Strecke 12 ist heute dicht. Die Zwischenlandeplätze 

sind vernebelt, nur der Zielhafen 

Berlin ist anfliegbar. Noch ist völliges Blindlanden 

Versuch und Theorie, aber schon 

Ende dieses Jahres vielleicht wird es Praxis 

sein. Für heute heisst es vorläufig warten, 

ausnahmsweise wieder einmal warten wie 

in alten Zeiten. Wir hoffen auf Besserung 

gegen Mittag, aber der Meterologe unkt 

Gegenteiliges. 

Stunde um Stunde wiederholen sich dieselben 

Meldungen. Kaum, dass sich da oder 

dort die Sicht um hundert Meter bessert. 

Nicht nur die Zwischenlandeplätze, auch alle 

andern Beobachtungsorte liegen in dichtem 

Nebel. Einzig Nürnberg meldet unter zwei 

Dutzend Stationen wolkenlosen Himmel. 

Mittags hat sich die Flugleitung entschlos- 

,sen, Stuttgart und Leipzig fallen zu lassen. 

Wir fliegen ohne Zwischenlandung nach Benlin. 

Ueber dem Dübendorf er Flugplatz hat 

sich die diesige Decke etwas gehoben. Die 

TELEPHON 28.W

Hänge von Wanêner- und Zürichberg sind 

frei, nur die Kämme zerfliessen im Nebel. 

Unser Fokker rollt zum Start, federt mit Vollgas 

über die Piste, hebt sich der grauen Decke 

entgegen. Auf zweihundert Meter greifen 

*iie ersten Fetzen nach uns, Richtung Greitfensee 

ziehen wir hoch. Drei — vier — fünf 

Minuten bohren wir uns durch nieselndes 

Grau. Dann wird das Grau heller, der Nebel 

aerreisst über unseren Köpfen, zerfasert in 

tiefem Blau und mit einem Mal schiessen wir 

hinaus in blendenden, gleissenden Sonnenschein. 

Rund um uns ein unabsehbares, weisses 

Meer. Nur im Süden begrenzt von einem 

Kranz glitzernder Alpen mit dunkelvioletten 

Schatten. ( 

Ueber uns steht, vom Tragdeck abgeschirmt, 

der Sonnenball. Grell blendet die 

iweisse Nebeldecke uns an. Wir ziehen grüne 

Brillen über die Augen. 

Aus unserer Schlepp-Antenne schwingen 

unsichtbare Wellen zu dem versunkenen 

Flugplatz. Rückenpeilungen lotsen uns auf 

den Kurs nach Nürnberg. 

Eine Weile noch bleibt die Alpenkette im 

Südosten als letzter Gruss der verschwundenen 

Erde. Dann verschwindet auch sie aus 

unserem Gesichtsfeld und es bleibt, so weit 

das Auge reicht, nichts, als eine lichtübergossene, 

schneeige Unendlichkeit, die sich 

am Horizont im Blau verliert.- 

Seltsam springt einen dieser jähe Wechsel 

an. Vor Minuten noch haben wir unter niedrigem, 

düsterem Himmel auf hartem Boden 

gestanden. Wir haben mit Menschen gesprochen, 

sind in Häusern umhergegangen, haben 

Dinge und bewegtes Leben gesehen, und es 

hat nichts gegeben, als diese vertraute, greifbare, 

wichtige Welt. Und plötzlich sind wir 

jäh aus dem allem herausgeschleudert. Mit 

einem Mal ist uns diese Welt entrissen, gibt 

es keine Erde mehr. Ueber uns ist nichts, als 

ungeheures Licht, unter uns, rund um uns nur 

noch ein ungreifbares, endloses, weisses Meer. 

Das einzige, was ist und lebt in dieser ungeheuerlichen 

Einsamkeit, sind unsere brüllenden 

Motore, sind drei im Licht sich spiegelnde, 

schwirrende Propellerscheiben. Als 

winziger Punkt in der Unendlichkeit zieht 

unsere Maschine ihre Bahn — frech und 

grenzenlos allein. 

Jede Viertelstunde rufen uns Morsezeichen 

aus versunkenem Jenseits, weisen uns 

einen unsichtbaren Weg nach unsichtbarem 

Ziel. Magnetnadel und Richtkranz unseres 

Kompasses sind höchste Ordnung und einziges 

Gesetz in der vierten Dimension. 

Ueber eine Stunde bleiben wir mit unserem 

Heimathafen in Funkverbindung. Dann 

rufen wir Nürnberg. Es dauert lange, bis wir 

die erste Peilung bekommen. Inzwischen bin 

ich vom Kurs abgetrieben worden, der Wind 

hat gewechselt. Unser Flugweg erhält den 

ersten, leichten Knicks. 

Langsam rückt der Zeiger der Borduhr. 

Wir sind eineinhalb Stunden unterwegs. Die 

Nebeldecke verliert ihre glatte Einförmigkeit. 

Kleine Knollen wachsen heraus und da 

und dort ziehen sich Furchen über die Decke. 

Nach einer weiteren halben Stunde bricht 

die Decke auf und endlich sehen wir, nach 

zweistündigem Flug, in dichtem Dunst wieder 

Boden tief unter uns. Nach kurzer Zeit 

sind wir über Nürnbergs Häusermeer, die 

Peilungen lotsen uns in 2000 Meter genau 

über den Flugplatz. 

Die Erde ist wieder da! Froh über den 

Wechsel verfolgen wir das Gelände, doch 

dauert es keine Viertelstunde, bis uns die 

Bodensicht wieder entzogen ist Das Loch 

im Wolkenmeer hat kaum vierzig Kilometer 

im Durchmesser. Wie Milchbrei fliessen nördlich 

des Mains die dicken Nebelschwaden über 

die Hügelketten und bald breitet sich rund 

um uns wieder die ununterbrochene, satte, 

weisse Decke. 

Rückenpeilungen aus Nürnberg halten uns 

auf dem Kurs nach Berlin. Minute um Minute, 

Viertelstunde um Viertelstunde ziehen wir 

über der schneeweissen Einöde unsere Bahn. 

Nach der ablaufenden Zeit errechnen wir 

unsere ungefähren Standorte: jetzt sind wir 

über den Kämmen des Thüringerwaldes — 

jetzt haben wir die Saale überflogen — jetzt 

stehen wir östlich Jena. Aber diese Ortsbestimmungen 

über unsichtbarem Erdboden haben 

etwas Unwirkliches. Die grenzenlose, 

weisse Wüste bleibt ewiges Einerlei und nur 

der Stand der Sonne ist uns sichtbare Bestätigung, 

dass wir nicht im Kreise fliegen. 

Wir stehen nun in Funkverbindung mit 

Leipzig, das westlich unseres Flugweges 

liegt. An der Veränderung seiner Zielpeilungen 

verfolgen wir unsere eigene Bewegung 

und als die letzte Peilung um fast 90 Grad 

von unserem Kurs abweicht, wissen wir, dass 

wir jetzt auf der Höhe von Leipzig stehen 

und in einer knappen Stunde über Berlin sein 

müssen. 

Die Sonne hl unserem Rücken steht tiefer. 

Das Licht wird allmählich gedämpfter. 

Fast dreieinhalb Stunden sind wir unterwegs. 

Die Benzinsäulen in den Kontrollgläsern sinö 

AUTOMOBIL-REVUE - N" 88 

auf die Hälfte gesunken. Der Zielhafen winkt. 

Die Minuten verinnen schneller. 

Die schneeige Glätte der Nebeldecke reizt 

und lockt. Tief brausen wir darüber hin, bis 

unsere Räder fast darin versinken. Wenn 

Fetzen und Fasern nach uns greifen wollen, 

entreisst eine millimeterfeine Steuerbewegung 

den Riesenvogel wieder ihrem Bereich, 

so dass sie ohnmächtig mit rasender Schnelligkeit 

unter uns durchschiessen. Oft gehen 

wir so tief, dass es schon unter unseren Flügeln 

braut und dampft und uns ein jähes 

Empfinden für die eigene Geschwindigkeit 

anspringt. So jagen wir in 2000 Meter dicht 

über die weisse Fläche — wie ein spielender 

Delphin, der sich im Glanz der Abendsonne 

auf glattem Meeresspiegel tummelt. 

Berlin ruft. Zwei Zielpeilungen holen uns 

heran. Wir müssen kurz vor dem Platz sein. 

Viereinviertel Stunden haben wir ununterbrochen 

geradeaus geflogen. Jetzt drehen 

wir eine Abschiedskurve. Und zum erstenmal 

an diesem Tag sehen wir den Sonnenball, der 

nun im Westen versinkt und seine letzten, 

goldenen Strahlen über die weisse Unendlichkeit 

wirft. 

Dann verstummen die Motoren. Wir tauchen 

ein in das Wattemeer, das plötzlich grau 

und finster über uns zusammenschlägt. In 

Sekunden ist der Tag erloschen und so jäh, 

wie es kam, ist das strahlende, weisse Meer, 

das für einen halben Tag unsere ganze Welt 

war, wieder verschwunden. In nieselnder 

Finsternis sinken wir minutenlang durch ein 

düsteres Zwischenreich der anderen Welt 

entgegen. Auf zweihundert Meter werden 

wir herausgeschleudert über das lichterblinkende 

Häusermeer einer Millionenstadt. In 

Regen und Dämmerung streichen wir über 

Häuserschächte und Strassen hinweg, in 

denen Autos und Menschen wimmeln. Mit 

einem Schlag hat die Erde uns wieder, ist 

unter uns tobendes Leben. Und nach einem 

halben Tag Einsamkeit in kaltem Licht und 

toter Nebelwüste überkommt uns unter der 

düsteren, niedrigen Wolkendecke ein Gefühl 

warmer Geborgenheit. Die rotglühenden 

Neonröhren des Flugplatzes sind Leben, sind 

Menschen, sind Heimat. 

Nach viereinhalb Stunden fasst unsere 

Maschine mit leisem Donnern wieder den 

Boden. Siebenhundert Kilometer von dem 

Punkt entfernt, wo sie diesen zum letztenmal 

berührt hat 

Bis zum nächsten Tag hat sich nicht viel 

verändert. Die Decke über Berlin ist auf 

300 Meter angestiegen, Leipzig schwankt 

zwischen 30 und 50 Meter Wolkenhöhe und 

gibt dann, kurz vor unserem Start 75 Meter 

durch. 

Tief fliegen wir durch die Ebene, streichen 

niedrig über verschleierte Wälder hinweg. 

Auf Turmhöhe peilen wir uns in den Leipziger 

Flugplatz. Nach der Zwischenlandung 

ziehen wir durch und auf 1800 Meter sind 

wir wieder draussen und haben die Sonne 

über uns. Der letzten Meldung zufolge, ist 

unser nächstes Ziel, Stuttgart, immer noch 

dicht, aber vielleicht wird sich auch dort im 

Verlaufe des Tages die Decke heben. 

Wir ziehen über denselben weissen Meeresspiegel, 

wie gestern. Nur das Licht fällt 

anders, da wir heute in entgegengesetzter 

Richtung fliegen. Nach einer Stunde aber 

ändert sich das Bild der uferlosen Weite und 

eine noch nie gesehene, phantastische Erscheinung 

nimmt unsere Blicke gefangen. 

Zwei- oder dreitausend Meter über uns 

läuft in der Flugrichtung ein breiter Wolkenschweif 

durch den Himmel, der auf die 

untere Nebeldecke seinen Schatten wirft. So 

entsteht in der weissen Einöde eine hundert 

Kilometer breite, gigantische Schattenstrasse, 

die von dem oberen Streifen abgedeckt wird 

und sich in weitem Bogen endlos im südlichen 

Horizont verliert. Die Ausmasse dieser 

Strasse sind so ungeheuerlich und ihre Endlosigkeit 

in der toten Wüste ist so plastisch, 

dass diese titanenhafte, fast unheimliche Erscheinung 

zu einem sichtbaren Bild der unfassbaren 

Begriffe von Ewigkeit und Unendlichkeit 

wird. 

Die Stuttgarter Funkstation ist überlastet 

Wir erhalten lange keine Verbindung und 

dann schliesslich die Meldung, dass der 

Platz immer noch dicht vernebelt und jede 

Landung ausgeschlossen sei. Wir liegen 

kaum noch mehr, als dreissig Kilometer vor 

der Stadt. Nun biegen wir fast im rechten 

Winkel ab und gehen auf Kurs nach Frankfurt, 

das 1000 Meter Wolkenhöhe meldet 

Nach einer knappen Stunde, während welcher 

uns die Sonne nun zur Seite steht, gibt uns 

Frankfurt die Platzmeldung und wir stossen 

durch. 

Nach der Zwischenlandung in Frankfurt 

fliegen wir Mannheim an. Dann sinkt die 

Wolkendecke wieder tief ab und bei Regen 

und Schnee winden wir uns hundert Meter 

über dem Rheinbett nach Süden, bis uns eine 

letzte Biegung in später Dämmerung über 

das nächtliche Basel zum Flugplatz Birsfelden 

lotst. 

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DER „AUTOMOBIL-REVUE" - BERN

8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 

Tecfan« Rundschau Freimachung einer gewissen elektrischen 

•••gHBSBBUSHHQmnHranUBHIi Energie immer die Intervention einer ganz. 

bestimmten Zahl von Metallatomen bedingt, 

Wie Steht es mit dem gleichgültig, ob es sich dabei um leichte oder 

Leicht-AkkUtnulator? fêre Atome handelt. Da aber kein Metallatom 

bekannt ist, das nicht mindestens 

Periodisch tauchen in Tagesblättern und den fünfzigsten Teil des Bleiatoms wiegt, 

halbwissenschaftlichen Zeitschriften Meldun- wird auch ein Akkumulator aus andern Mjegen 

von der Erfindung neuer, wunderbar tallen als Blei niemals das erträumte Leichtleistungsfähiger 

elektrischer Akkumulatoren gewicht aufweisen können, 

auf. Wenn man auf die praktische Anwen- Wie die Dinge heute liegen, bleibt nur 

düng dieser Erfindungen bisher auch immer noch ein ganz geringer Hoffhunzsrest, der, 

erfolglos wartete, so geben sich doch weite dass es einmal gelingen könnte, auf eine bis- 

Kreise immer noch der Hoffnung hin, dass her unbekannte Art die Energie des Atomfrüher 

oder später die ganze Technik durch Zerfalles auszunützen. Aber auch diese Hoffeinen 

solchen Leicht-Akkumulator revolutio- nung wurde durch die neueste Forschung 

niert würde. Phantasievolle Romanschrift- schon ins Wanken gebracht. m. 

bue, därtrgSng e ungeheure S: Re 1 isegeschîn- Erhöhung der Dynamo-Leistung 

digkeiten entwickeln und dabei die ganze Die Zahl der Stronwerbraucher in derladen. 

notwendige Energie in einem Leicht-Akku- elektrischen Anlage des Autos hat in den 

mudator in der Grosse einer bescheidenen letzten Jahren ständig zugenommen. Ent- 

Makkaronikiste mit sich führen. Ganze sprechend wurden an die Leistungsfähigkeit 

Schnellbahnzüge sollen durch solche kleine der Dynamo, als der Stromlieferantin, immer 

Leicht-Akkumulatoren um die Welt gejagt grössere Ansprüche gestellt. Nicht selten erwerden, 

wobei nur selten eine Nachladung wiesen sich diese Ansprüche in der Praxis 

vorgenommen werden muss. 

als zu hoch. Die Dynamo vermochte dann 

Nach den heutigen wissenschaftlichen Be- die Batterie nicht mehr in genügendem Ladegriffen 

müssen alle diese Pläne leider als zustand zu erhalten, was sich zuerst in 

Utopien gelten. Soviel auch bisher an der Schwierigkeiten beim Anlassen des kalten 

Weiterentwicklung des elektrischen Akku- Motors auswirkte. 

mulators gearbeitet wurde, konnten doch Während indessen grössere Störungen bei 

gegenüber der ersten praktisch brauchbaren uns mehr nur vereinzelt auftraten» wurden 

Aufbauform der elektrischen Sammlerbatte- sie in Amerika nachgerade zu einer Kalamirie 

nur ganz bescheidene Verbesserungen tat. Gerade der amerikanische Wagen zeigte 

erreicht werden. Selbst wenn es gelänge, vielfach eine ganz ausgesprochene Uebereinen 

Akkumulator von hundertmal geringe- lastung der elektrischen Anlage, der die einrem 

Gewicht als demjenigen des Blei-Akku- gebaute Dynamo unmöglich gerecht werden 

mulators von Plante zu erfinden, wären für konnte. Besonders die in den letzten drei 

viele Anwendungen andere Arten aufsrespei- Jahren zur Einführung gelangten Auto-Radiocherter 

Energie noch günstiger. In Wärme Anlagen erwiesen sich als sehr anspruchsausgedrückt, 

gibt ein Blei-Akkumulator pro volle Stromverbraucher. Mit etwa 7 Ampere 

Kilogramm Gewicht an Energie 43 Kalorien bringen sie eine Mehrbelastung der Batterie 

ab, der erhoffte Wunder-Akkumulator also mit sich, welche die Dynamo meist nur 

4300 Kalorien. 1 kg Benzin enthält dagegen schwer, und vielfach überhaupt nicht aus- 

11,500 Kalorien, d.h. immer noch fast drei- zugleichen vermag- Wetter kamen in den 

mal mehr. Um nur gleichviel nutzbare Ener- letzten Jahren in Verbindung mit Heizanüagie 

abzugeben, müsste somit der Leicht- gen Ventilatoren auf, deren Stromverbrauch 

Akkumulator 300 mal leichter sein als der wiederum etwa 4 Ampere beträgt. Alles in 

bisherige Blei-Akkumulator und auch dann allem konsumieren die elektrischen Stromwäre 

man niemals imstande, diese Energie Verbraucher an einem modernen Wagen 

mit einer gleich leichten Apparatur in mecha- etwa 25 Ampere. 

nische Arbeit umzuwandeln, wie sie der Ex- Soll die Batterie immer aufgeladen bleiplosionsmotor 

darstellt. 

ben, so sollte sie von der Dynamo aus stän- 

Die moderne Wissenschaft vernichtet aber dig mit einer gleich oder annähernd so 

alle die kühnen Hoffnungen auch noch aus grossen Stromstärke beschickt werden. Geeinem 

andern Grund • Sie beweist, dass die rade in der amerikanischen Automobilindu- 

MEINE 

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Ist das 

Richten und Instandstellen 

verbogener Felgen-, Scheiben- und Drahtspeichenräder, 

sowie das Richten von Vorder» 

und Hinterachsen, wie auch von Gehlusen. 

Ich verfertige alle 

DRAHTSPEICHEN 

in beliebiger Stärke und L5nge. 

Für die Zuweisung derartiger Spezlal-Auftrlge 

emüfiehlt sich 

Abb. 1. Stromabg&be neuer und 

letztjähriger amerüanificher Dynamos 

bei verschiedenen Fahrgeschwindigkeiten. 

(Meilen pro 

Stunde). Von je zwei zusammengehörenden 

KuTven gibt die 

obere die Stromabgabe bei kalter 

Dynamo und die untere die 

Stromabgabe bei •warmer Dynamo 

an. 

20 

• 16 

strie fehlte es aber an Generatoren, die dazu 

im Stande waren. Fast ausschliesslich war 

bisher die amerikanische Dynamo als stromregulierende 

Drei-Bürsten-Dynamo gebaut, 

deren Leistungsfähigkeit speziell b«i schon 

teilweise entladener Batterie stark zu wünschen 

übrig Hess, während die Dreibürstendynamo 

anderseits dazu neigt, die aufgeladene 

Batterie in schädlicher Weise zu über- 

Ahb. 2. Schaltschema einer neuen Dynamo, die 

durch Einschalten (1) oder Kurrschliessen (2) eines 

NebenschlusswideTßtandee zwei verschiedene Stromstärken 

abgibt, a = Amperemeter-Anschluss. 

Diesen Mängeln soll nun abgeholfen werden. 

Fast durchwegs haben einmal die Konstrukteure 

ihre diesjährigen Modelle mit Dy 

namos von grösserer Leistungsabgabe ausgerüstet. 

Auch die Stromabgabe-Charakteristik 

dieser Dynamo zeigt dabei aber eine 

wesentliche Verbesserung. Im Diagramm 1 

sind die Stromstärken, welche die Dynamo 

aus dem Jahre 1933 in kaltem und warmem 

Zustand bei verschiedenen Tourenzahlen 

abgibt, denen einer Dynamo-Type 1934 gegenübergestellt. 

Man erkennt, dass abgesehen 

von der höheren Maximalstromstärke 

Abb. 3. Schema dn«r 

neuen Schaltung mit 

Stromregler. A = Dynamo, 

B = Relais, C = 

Stromregler, D = Lampen, 

E = Batterie, R =* 

Widerstand. 

mini 

die neue Dynamo auch viel gleichmässigere 

Arbeit leistet, indem die Stromstärke bei zunehmender 

Tourenzahl weniger stark abnimmt. 

Die die Stromabgabe herabsetzende 

Erwärmung der Dynamo wurde vermindert, 

indem eine forcierte Dynamokühlung Anwendung 

fand. Auf der Dynamowelle befindet 

sich dazu ein kleiner Zentrifugalventiator, 

der auch dann, wenn die Dynamo nicht 

dem Fahrtwind ausgesetzt ist, für einen annehmbaren 

Wärmeaustausch sorgt. 

Ausserdem kommen nun auch bei amerikanischen 

Systemen Vorrichtungen zur Anwendung, 

welche die Dynamostromabgabe 

den jeweiligen Betriebsverhältnissen besser 

anpassen. Delco Remy bringt für billigere 

Wagen ein System heraus, bei welchem je 

nachdem, ob die Beleuchtung eingeschaltet 

ist oder nicht, die Dynamo ohne oder mit 

einem in die Felderregung eingeschalteten 

Widerstand arbeitet. Konstruktiv geschieht 

das einfach dadurch, dass der Lichtschalter 

gleichzeitig einen Kurzschlussschalter für 

den Zusatzwiderstand der Felderregung aufweist. 

Schaltet man das Licht ein, so wird 

der Widerstand kurz geschlossen und die 

Dynamo zu vermehrter Stromabgabe befähigt. 

« Electric Auto-Lite > hat ein System 

entwickelt, bei dem das Ein- und Ausschalten 

eines solchen Zusatzwiderstandes automatisch, 

je nach der in der elektrischen Anlage 

herrschenden Spannung, vor sich geht 

Für teurere Wagen hat Delco Remy wiederum 

das in Abbildung 3 schematisch dargestellte 

System herausgebracht. Die Zweibürstendynamo 

arbeitet hier zusammen mit 

einem Stromregler C. Ist die Beleuchtung 

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38 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

nasser Betrieb, so fliesst der Strom der Dynamo 

über das Relais B und die beiden Spulen 

des Stromreglers C zur Batterie, wobei 

der Anker des Stromreglers ansezogen und 

dadurch der Felderregungsstrom der Dynamo, 

dem nun ein Widerstand R vorgeschaltet 

ist, vermindert wird. Nimmt man die 

Beleuchtung in Betrieb, so wird die eine 

Spule des Stromreglers mehr oder weniger 

stromlos, der Regler-Anker bleibt in 

Ruhestellung und der der Fddwicklung vorgeschaltete 

Widerstand ist kurzgeschlossen. 

m. 

Ein Kolben ohne Kolbenringe. Bei den 

heute üblichen Kolben-Bauformen fällt die 

Aufgabe der Abdichtung zwischen dem Verbrennungsraum 

und dem Kurbelgehäuse fast 

ausschliesslich den Kolbenringen zu. Einerseits 

haben die Kolbenringe zu verhindern, 

dass die unter Kompressions- oder Verbrennungsdruck 

stehenden Gase nach unten entweichen, 

anderseits sollen sie den Uebertritt 

grösserer Oelmengen in den Verbrennungsraum 

verunmöglichen. Seit langem 

weiss man aber auch, dass die Kolbenringe 

nur ein notwendiges Uebel darstellen. Durch 

Der neue ringlose Kolben teilweise aufgeschnitten. 

ihre konstante Reibung an den Zylinderwänden 

stellen sie eine der Hauptursachen der 

Zylinderabnützung dar. 

Interessant ist deshalb der Versuch, einen 

rmglosen Kolben zu schaffen, bei dem die 

Abdichtung lediglich durch genaue Einpassung 

und gute Anpassungsfähigkeit des Kolbenmantels 

zustandekommt. Der betreffende 

Kolben weist eine ausserordentlich dünn 

durchgebildete Mantelpartie auf, die sich 

eventuellen Deformationen des Zylinders 

leicht anschmiegt. Da der Kolbenbolzen nicht 

mehr im Kolbenmantel, sondern in besonderen, 

mit dem Kolbenboden verschraubten 

Trägern befestigt Ist, soll die Wärmeausgehnung 

des Kolbens auch sehr ähnlich verlaufen 

wie die des Zylinders, so dass das Einbauspiel 

ungewöhnlich klein gewählt werden 

konnte. Das kleine Einbauspiel ermöglicht 

wiederum guten Wärmeabfluss und damit 

günstige Schmierungsverhältnisse. 

Ein solcher Kolben, der nach 14,400 km 

Versuchsbetrieb zur Kontrolle ausgebaut 

wurde, soll nicht mehr als \2 Hunderststel 

Millimeter neues Spiel aufgewiesen haben, 

und seine Mantelfläche war bis auf eine 

oberste, schmale Partie gleidimässi>g glänzend, 

was als Beweis dafür aufgefasst werden 

kann, dass ein- Durchtritt von Gasen, 

nicht stattfand. 

-thy- 

Pvakt^die Wink«» 

Zum Schutz der Kleider beim Abspritzen 

des Wagens kann man zanz einfach eine 

Kiste verwenden, in die man sich hineinstellt. 

Noch handlicher wird dieser Spritzschutz, 

wenn man die eine Wand der hochkant 

gestellten und dann etwa bis zur Mitte 

der Oberschenkel reichenden Kiste entfernt, 

so dass man nun nicht mehr hinem- und hinauszuklettern 

braucht. Die Kiste bietet übrigens 

auch noch einen Schutz gegen das 

Nasswerden der Schuhe, besonders wenn 

man sie am Boden noch mit hervorstehenden 

Leisten versieht. -s. 

Bergab nicht ohne Zündung! Es gibt immer 

noch Fahrer, die bei längeren Bergabfahrten 

zur Erzielung einer bessern Bremswirkung 

die Zündung abschalten. Anscheinend 

wissen sie aber nicht, dass sie dadurch 

dem Motor nur schaden. Eine Brennstoffersparnis 

ergibt sich aus dem Abstellen der 

Zündung auch nicht. Dafür hat dieses Verfahren 

den Nachteil, dass das angesaugte, 

aber nicht zur Verbrennung kommende Gemisch 

kondensiert, da sich der Motor bei 

fehlender Verbrennung sehr rasch und mit 

der längeren Dauer der Fahrt stark abkühlt. 

Das Gemisch schlägt sich an den abgekühlten 

Zylinderwänden nieder, beeinträchtigt 

den Oelfilm auf den Gleitflächen, gelangt 

schliessilich ins Kurbelgehäuse und führt 

Schmierölverdünnung herbei, deren nachteilige 

Folgen bekannt sind. Die Tatsache ungenügenden 

Abbremsens beim Bergabfahren 

ist bei vielen Fahrzeugen damit zu erklären, 

dass der Motor auf zu schnellen Leerlauf einreguliert 

ist. Es ist also deshalb richtiger, 

den Leerlauf richtig, d. h. langsamer einzustellen, 

als eine Schmieröilverdünnung in Kauf 

zu nehmen. . + 

Der Zylinderblock rinnt. Wenn der Wassermantel 

des Zylinderblocks eine nicht zu 

grosse Undichtigkeit, z.B. einen durch Frost 

oder Wärme erzeugten Riss zeigt, und man 

die Kosten für eine Schweissung gerne vermeiden 

möchte, so kann folgendes Verfahren 

versucht werden: Man füllt die Wasserkammern 

des Zylinderblocks, nachdem der 

Kühler isoliert worden ist, mit einer starken 

Salmiakwasserlösung und bringt sie durch 

Ingangsetzen des Motors annähernd ins Kochen. 

Dann stellt man den Motor wieder ab 

und lässt die Lösung ausfliessen. An den 

undichten Stellen bilden sich nun Kristalle, 

die meist eine ziemlich gute Abdichtung gewähren 

und die sich auch nicht mehr auflösen, 

wenn die Wasserkammern zuletzt 

wieder ausgewaschen und wenn schliesslich 

das Kühlsystem wieder dem normalen Betrieb 

übergeben wird. at- 

T«,«h 

«I» 

>4&da 

Frage 9057. «Halowachs». Kann mir jemand 

den Lieferanten des Automobil-Oeles « Halowachs > 

angehen? H. in M. 

Frage 9058. Ursachen schlechter Kompression. 

Welches sind die Ursachen einer schlechten Kompression? 

F. U. in 0. 

Antwort: Die Hauptursachen einer schlechten 

Kompression sind: abgenützte Zylinder oder 

Kolben, schlecht eingesetzte Kolbenringe, schlecht 

passende Kolbenringe, undichte Ventile, schlecht 

ausgerichtete Kolben. 

Die Kolben müssen zur genauen Kontrolle herausgenommen 

werden. Beträgt ihre Abnützung 

mehr als 5 Hundertstelmillimeter oder weicht die 

Bohrung der Zylinder um mehr als diesen Betrag 

vom Normalmass ab, so ist bei den Kolben ein 

Ersatz, bei den Zylindern ein Ausschleifen angezeigt. 

Die Kolbenringe sollen sich frei in ihren Nuten 

bewegen können, dürfen dabei aber kein Spiel nach 

oben und unten besitzen. Legt man die Kolbenringe 

einzeln in die Zylinder hinein, so erkennt man 

leicht, ob die Schlitzbreite normal (1 bis 2 Zehntelmillimeter) 

oder übermässig gross ist, was auf eine 

Abnützung des Kolbenringes selbst deuten würde. 

Wie undichte Ventile einzuschleifen sind, dürfte 

wohl bekannt sein. 

Ein schlechtes Ausgerichtetsein der Kolben erkennt 

man daran, dass ihre Oberfläche ungleichmassig 

«trägt». Es kann z. B. vorkommen, dass ein 

Kolben auf einer der Seitenflächen oben und auf 

der gegenüberliegenden Fläche unten eine glänzende 

Stelle aufweist, die eine erhöhte Reibung an dieser 

Stelle anzeigt, während die übrigen Flächen verrusst 

sind, folglich überhaupt nicht tragen. Die 

nötige Korrektur kann jedoch nur von einem Fachmann 

mit geeigneten Hilfsmitteln vorgenommen 

werden. 

Frage 9059. Vakuum-Servobremse. Die Saugluft-Servobremsapparatur 

meines Wagens zeigt die 

Unart, dass nach erfolgter Betätigung des Bremspedals 

dieses längere Zeit in der Bremsstellung 

hängen bleibt. Wenn ich z. B. das Bremspedal zur 

Hälfte seines Weges betätige, so tritt der Servobremszylinder 

in Tätigkeit und zieht die Bremsen 

an. Lasse ich nun das Pedal wieder los, so bleibt 

dieses in der Bremsstellung, die Bremsen bleiben 

angezogen, und erst nach einiger Zeit kehrt das 

Pedal wieder in die Ruhestellung zurück und löst 

die Bremsen. Das Zurückgehen des Pedals kann 

ich nun aber beschleunigen, wenn ich den Motor 

einen Moment rasch laufen lasse. Ich möchte Sie 

nun fragen, ob ein Defekt an der Saugluftzuleitung 

ist oder ob der Fehler am Bremszylinder zu suchen 

ist (Verschmutzung?). Am Gestänge kann es 

nicht fehlen, da dieses nirgends sperrt und gut 

geschmiert ist. E. S. in M. 

Antwort: Der Fehler dürfte wahrscheinlich 

am Steuerventil des Servoapparates zu suchen 

sein. Ein Defekt in der Saugleitung ist unwahrscheinlich, 

weil sonst die Servowirkung ausbleiben 

würde. 

Dass sich die Bremse rascher löst, wenn d«m 

Motor Gas gegeben wird, hängt damit zusammen, 

dass in diesen Momenten der Unterdruck im Ansaugrohr 

geringer wird. 

at. 

Frage 9060. Motorröckschläoe in Rechtskurven. 

An meinem Wagen mache ich die eigentümliche 

Beobachtung, dass immer dann, wenn eine Rechtskurve 

etwas rasch gefahren wird, der Motor trotz 

Gasgebens aussetzt und sogar Rückschläge in den 

Vergaser auftreten lässt. Bei Linkskurven ist dagegen 

igar nichts Anormales zu beobachten. Was 

kann da schuld sein? M. L. in F. 

Antwort: Dass der Motor bei rasch gefahrenen 

Rechts- oder Linkskurven an Leistung verliert, 

kann bei sehr vielen Wagen beobachtet werden. 

Die Erscheinung hängt damit zusammen, 

dass durch die beim Kurvenfahren auftretende 

Zentrifugalkraft das Brennstoffniveau im Vergaser 

verändert wird. 

Befindet sich beispielsweise an Ihrem Motor 

das Vergaser-'Schwimmergehäuse links seitlich der 

Düse, wie es die beistehende Skizze zeigt, so füllt 

es eich während des Fahrens einer Rechtskurve bis 

zu einem höheren als dem normalem Niveau, während 

gleichzeitig das Niveau in der Düse entsprechend 

sinkt. Der der Zentrifugalkraft unterworfene 

Brennstoff hat ja das Bestreben, möglichst 

weit nach «aussen > zu fliehen, im vorliegenden 

Falle also in die Schwimmerkammer. 

Sinkt abeT das Niveau in der Düse, dann tritt 

an dieser weniger Brennstoff aus und das Gasgemisch 

wird ärmer, so dass der Motor an Leistung 

verliert oder wird sogar so arm, dass die Zündungen 

überhaupt aussetzen oder Rückschläge auftreten. 

Bei Linkskurven dagegen kommt es zu einem 

Steigen de« Niveaus in der Düse und einem Fallen 

des Niveaus in der Schwimmerkammer. Das Gemisch 

wird dadurch höchstens zu reich an Brennstoff, 

weshalb der Motor hier nicht sobald in seiner 

normalen Arbeitsweise gestört wird. 

Will man diese Abhängigkeit der Vergasung 

vom Kurvenfahren vermeiden, so kann man das 

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starken Gefälle. 

at. 

imawos 

S»» 

IA 74o41 

dis 

II. Antwort 345. Busse wegen ungenügender 

Bremsen. Die zu Frage 345 gegebene Antwort betr. 

Busse wegen Fahrens mit ungenügend funktionierenden 

Bremsen ist geeignet, Uneingeweihte zur Annahme 

zu verleiten, als handle es sioh bei den 

Uebertretungen der Verkehrsvorschriften um formelles 

Becht, d. h., dass die blosse Tatsache der 

mangelhaft wirkenden Bremsen zur Bestrafung des 

betr. Führers genügen würde. Dies trifft nun aber 

nicht zu. Im Polizeistrafrecht gilt nämlich, wie 

leicht durch Präjudizürteile und einen Hinweis 

auf das Haftersche Lehrbuch belegt werden könnte, 

der Grundsatz der reinen Schuldhaftung so gut wie 

im kriminellen Strafrecht. Auch hier bleibt dem 

Kläger Staat der Nachweis eines Verschuldens des 

Gebüssten nicht erspart. Ich habe seinerzeit in der 

"Automobil-Revue» den vom Bezirksgericht Winterthur 

beurteilten Fall besprochen, wo ein zürcherischer 

Geschäftsmann wegen mangelnden Schlusslichtes, 

gestützt auf Art. 30 des alten Konkordates, 

gebüsst werden sollte. Das Gericht gelangte zur 

Freisprechung, weil ihm die Behauptung des Verteidigers 

glaubhaft schien, der Metallfaden der Glühbirne 

habe unter den ständigen Vibrationen, denen 

jedes Motorfahrzeug im Verkehr ausgesetzt ist, nach 

und nach gelitten und sei — ohne Wissen des Lenkers 

— ausgelöscht. Das Gericht nahm uns aber damals 

den Beweis ab, dass das Schlusslicht bei Antreten 

der nächtlichen Fahrt noch brannte. — Wenn 

also der Garagier zu Händen des H. S. bestätigt, 

die Bremsen am Tage vor der Kontrolle nachgestellt 

und den Wagen sodann auf einer Probefahrt geprüft 

zu haben, wird kein Gericht ein Verschulden 

des betr. Fahrzeugführers konstruieren können und 

ihn freisprechen müssen. 

Der Tendenz gewisser unserer Gerichte, die Polizeiübertretungen 

als Formalunrecht zu behandeln, 

muss mit aller Energie entgegengetreten werden. 

Dies ist in der Begel, gestützt auf die einschlägigen 

kantonalen Strafbestimmungen unschwer möglich. 

Die Kommentatoren des MFG. (vgl. statt anderer 

Stadler S. 143 zu Art. 65, Note 1, und S. 139 zu 

Art. 61, Note 15) bestätigen die Richtigkeit der 

oben vertretenen Auffassung auch für das neue 

eidgenössische Verkehrsrecht. Br. H. M. 

Dam äassert sich unser juristischer Mitarbeiter 

wie folgt: Theoretisch mag- das recht sein. Praktisch 

sind aber eben die Gerichte nicht so feinfühlig. 

Der Richter nimmt eben den Standpunkt 

ein, dass die Bremsen auf der Fahrt in Ordnung 

sein müssen, es sei denn, es könne der Nachweis 

erbracht werden, dass der beanstandete Defekt erst 

auf der Fahrt entstanden sei. Aber auch in diesem 

Falle ist der Führer verpflichtet, ihn sofort, 

d. h. bei erster sich bietender Gelegenheit, beheben 

zu lassen. Vgl. Kommentar Stadler zu Art. 17 

MFG, Seite 41, Note 2. und Bussy, Art. 17, Note 2. 

Die Tatsache, dass die Bremsen am Tage vorher 

in Ordnung gestellt worden sind, genügt nicht. Die 

weise TOT. Das Strassenverkehrsamt hat sich also 

mit Recht geweigert, auf Ihrem roten Ausweis, der 

Sie zur Führung eines schweren Motorwagens berechtigt, 

einen Vermerk bezüglich leichter Personenwagen 

einzutragen. Wenn Sie leichte Motorwagen 

führen wollen, so müssen Sie sich um eine blaue 

Karte bewerben und die entsprechende Gebühr bezahlen. 

Dagegen fragt es sich, ob das Strassenverkehrsamt 

die Erteilung einer solchen blauen Ausweiskarte 

von einer neuen Fahrprüfung abhängig machen 

darf. Art. 52 der Vollziehungsverordnung bestimmt 

nämlich, dass die Vorschriften des neuen 

Gesetzes über die Zulassung der Führer zum Verkehr 

sich nicht auf solche Führer beziehen, die 

Ende 1932 einen gültigen Ausweis besassen. 

Andererseits aber gibt Art. 9 des MFG. den zuständigen 

Behörden die Befugnis, eine erneute Fahr- 

Tatsache, dass sie am Tage darauf ungenügend 

waren, beweist eben gerade, dass offenbar die 

Bremseinrichtung nicht in Ordnung ist. 

Der von Dr. H. M. geschilderte Fall betreffend 

Schlusslicht ist mir bekannt. Er ist eben wesentlich 

anders, weil hier der Beweis erbracht werden Fahrtüchtigkeit des Führers bestehen, und es ist 

prüfung anzuordnen, sobald Bedenken über die 

konnte, dass der Schaden während der Fahrt entstanden 

ist. Aber auch in diesem Falle müsste das nicht eingeschränkt werden sollte. 

anzunehmen, dass diese Befugnis durch Art. 82 VO. 

Schlusslicht sofort nach Feststellung des Mangels Wenn also berechtigte Gründe bestehen, an Ihrer 

bei der ersten sich bietenden Gelegenheit repariert Fähigkeit als Führer eines leichten Motorwagens 

resp. die Birne umgewechselt werden. 

zu zweifeln, so müssen Sie sich einer Prüfung 

Anfrage 403. Führerausweis. Im Jahre 1921 

unterziehen, obschon Sie unter der früheren Ordnung 

berechtigt waren, einen Personenwagen zu 

machte ich in Schwyz die Fahrprüfung, und zwar 

auf folgenden Fahrzeugen: Motorrad mit und ohne 

führen. Bestehen dagegen keine solchen Gründe, 

Seitenwagen, Personen- und Lastwagen und 1925 

so muss Ihnen die blaue Ausweiskarte gegen Bezahlung 

der entsprechenden Gebühr ohne weiteres 

auf Car Alpin und eine eidgenössische Prüfung auf 

sämtlichen Fahrzeugen. Militärisch bin ich demverabfolgt werden. * 

M. W. D. zugeteilt. Im Fahrausweis, der letztes Jahr 

noch Gütigkeit hatte, waren eingetragen: Motorrad 

mit und ohne Sidecar, Personen- und Lastwagen 

und Car Alpin. Dieses Jahr erneuerte ich die Fahrbewilligung 

am 8. September und musste für das 

ganze Jahr die Taxe bezahlen. Ich erhielt an Stelle 

des alten Büchleins einen neuen Ausweis (Führerkarte). 

Darin wurde mir die Eintragung «Personenwagen» 

verweigert. Man erklärte mir, es 

benötige für Personenwagen einen besondern Ausweis 

ä Fr. 10.—, und ich müsse nochmals eine 

Prüfung auf dieser Wagenkategorie bestehen. Die 

Bewilligung wurde mir alle Jahre ohne weiteres erneuert, 

und es bestehen auch keine Gründe, die den 

Entzug berechtigen würden. Kann mir der Betrag 

für das ganze Jahr aufgehalst werden, wenn ich 

erst im September erneuere, und sind die Taxen in 

den Kantonen verschieden oder eidgenössisch? Kann 

mir die Eintragung «Personenwagen» in die rote 

Karte verweigert werden? Nach meiner Auffassung 

ist die kantonale Autokontrolle verpflichtet, sämtliche 

Kategorien in die rote Karte (Führerausweis) 

einzutragen, ebenso sollten der zweite Ausweis sowie 

eine nochmalige Prüfung wegfallen. 

A. F in S. 

Antwort' Auch unter der Herrschaft des 

Bundesgesetzes über den Motorfahrzeugverkehr sind 

die Kantone befugt, die Gebühren für die Erteilung 

der verschiedenen Ausweise festzusetzen, und 

es ist ihre Sache zu bestimmen, ob die ganze Jahresgebühr 

auch dann bezahlt werden muss, wenn 

der Führerausweis erst gegen Ende des Jahres gelöst 

wird. Wir wissen nun nicht, welche Regelung 

der Kanton Schwyz bezüglich dieser Frage getroffen 

hat. Es.ist aber anztinehmen, dass das Strassenverkehrsamt 

die Gebühr nicht verlangen würde, 

wenn keine entsprechende Bestimmung bestünde. 

Art. 35 der Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz 

vom 15. März 1932 sieht für die verschiedenen 

Arten von Fahrzeugen besondere Führeraus- 

Anfrage 404. Haftung eines Angestellten für 

Schaden. Letzten Sommer kollidierte ich mit einem 

Radfahrpr Die Versicherungsgesellschaft einigte 

sich nach langen Verhandlungen mit dem Verunfallten 

auf eine Summe. Der Eigentümer des Wagens, 

mein Arbeitgeber, muss daran 10% bezahlen. 

Als Fährer soll ich nun die Hälfte davon tragen, 

obwohl ich am Unfall absolut schuldlos bin. 

Bin ich nun als Angestellter verpflichtet, diese 

10% der Haftpflicht zu teilen? 

Sind diese 10% nicht eine besondere Abmachung 

Erfolg der schweizerischen Akkumulatoren-Industrie. 

Produktion und Verkauf des seit dem letzten 

Jahr im Jura fabrizierten schweizerischen 

Cervin-Akkumulators sind m stetigem Anwachsen 

begriffen. Schon heute steht diese Akkumulatoren- 

-Marke im Genuss eines vorzüglichen Rufes, der 

sie den besten Erzeugnissen aus dem In- und Ausland 

ebenbürtig macht. Hauptsächlich zwei Gründe 

sind es, denen der Akkumulator seinen Erfolg zu 

verdanken hat: Die in ihm aufgewandte echt 

schweizerische Qualitätsarbeit und das neuartige 

Aufbauprinzip, das durch Patente geschützt ist. 

Das Unternehmen rekrutiert sich fast ausschlicsslich 

aus Uhren-Arbeitern, die durch die Krise ihre 

Existenz gefährdet sahen, nun aber Ihre genaue 

Arbeit denkbar bestens weiter ausnützen können. 

Seine Leitung liegt in den Händen von Fächleuten, 

die über 25jährige Erfahrung auf dem Gebiete 

des Akkumulatoronbaues verfügen. Für den 

Verbraucher hat die neue schweizerische Batterie 

u. a. den grossen Vorteil, gegen starke Stromabnahme 

ungewöhnlich unempfindlich zu sein, was 

speziell das Anlassen des Motors an kalten Tagen 

erleichtert. 

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Nach einer Ueberholung oder bei fehlenden Eini 

stell-Marken wird der Praktiker vergebens in 

Handbüchern nach einer Auskunft für die neue 

Einstellung der Ventile und Zündung mit Hand-, 

automatischer und gemischter Verstellung suchen. 

zwischen der Versicherungsgesellschaft und demVon sogenannten Faustregeln ist entschieden abzuraten; 

stets sind die Fabrik-Vorschriften für 

jeden Motortyp genau zu beachten, wenn der Motor 

seine volle Leistung, sparsamen Verbrauch und 

gleichmässig ruhigen Gang haben soll; es genügen 

Wageneigontümer, um einen Rabatt zu erreichen 

und um denselben an der Unfallverhütung zu interessieren? 

D. C. in G. 

Antwort: Nach dem neuen Automobilgesetz 

ist der Selbstbehalt für Personenschaden aufgehoben. 

Für Sachschaden kann auf Begehren des Versicherten 

ein Betrag bis zu Fr. 100.— von der Versicherungsdeckung 

ausgenommen werden. Wenn es 

sich also im vorliegenden Falle um einen Unfall 

handelt, der im Jahre 1933, d. h. unter der Herrschaft 

des neuen Automobilgesetzes sich ereignet 

hat, so wird bei Personenschaden der ganze Schaden 

durch die Haftpflichtversicherungsgesellschaft 

gedeckt. Eine Spezialabmachung ist also nur bezüglich 

der Sachschäden möglich bis zum Betrage von 

Fr. 100.— Die Ihnen gegenüber geltend gemachte 

Forderung Ihres Dienstherrn kann also höchstens 

den Sachschaden betreffen. Anders war es bis zum 

31. Dezember 1932. Damals haftete der Eigentümer 

des Automobils bei Personenschaden für. 10% selbst. 

Aus Ihrer Anfrage entnehmen wir jedoch, dass es 

sich zweifellos um einen Fall handelt, der nicht 

unter die alte gesetzliche Regelung, sondern, wie bereite 

erwähnt, unter die Vorschriften des neuen 

Automobilgesetzes fällt. Hier hat also der Halter 

höchstens wegen Sachschaden ein Rückforderungsrecht 

und dieses auch nur dann, wenn Sie ein Verschulden 

an dem Unfälle trifft. * 

BucthcEHi 

saShi 

wenige Grade, um die Leistung des Motors wesentlich 

herabzusetzen. An zahlreichen Beispielen aus 

der Praxis werden die Einstell-Methoden sinnvoll 

und leicht verständlich erläutert. Ein Verzeichnis 

enthält die verschiedenen Fabrikate, so dass jeder 

Praktiker danach genau arbeiten vind eine 

mangelhafte Einstellung nachprüfen oder verbessern 

kann. — Auch das systematische und schnelle 

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Zündung wurde sogar für den erfahrenen Autofahrer 

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No 38 - 1934 

Der Arbeitsausschuss genehmigte anlässlich der 

letzte Woche in Rorschach abgehaltenen Sitzung 

daß von der Sport- und Vergnügungskommission 

vorgelegte Touren-Programm. Die Mitglieder werden 

durch persönliohe Einladungen näher orientiert. 

Vorläufig wollen wir nur kurz erwähnen, dass 

Samstagnachmittag, den 2. Juni, eine Exkursion 

zur Besichtigung der Automobilfarik 

Saurer A. - G., A r b o n, durchgeführt wird. 

Eine dreitägige Jurafahit ist für den 23. bis 

25. Juni a. c. vorgesehen, während ein fünftägige 

Dolomitenfahrt in der Zeit vom 18.—22. August 

1934 zur Durchführung gelangt. 

Unser Gesuch an den Regierungsrat des Kantone 

St. Gallen betreffend Einführung der 'Wech- 

eine fachmännische Einführung in die Anfangs- die Bemühungen eines Lehrers intensiver, wenn er 

selnummernschilder, ist durch Beschluss vom gründe des Photographierens von nicht zu unter- zwangsweise Schüler bekommt, die noch nicht mit 

17. April a: c. abgelehnt worden. Man beschliesst schätzender Bedeutung für den Autofahrer ist. Ein den elementarsten Begriffen der Arithmetik und 

in dieser Sache nichts weiter zu unternehmen. Damit 

der Arbeitsausschuss über die Tätigkeit des und sollte nie vergessen werden. 

Dr. Tilgenkamp, erinnert uns an den grotesken Stolz 

Photoapparat gehört zum Rüstzeug des Wagens Metrologie vertraut sind. Ihre «Genugtuung», Herr 

Autostrassenverein der Schweiz näher orientiert Besser noch wie die Aufnahme von Unfällen ist der sich brüstenden Mücke in der bekannten Fabel 

wird, um alsdann auf Ende des Vereinsjahres der das Vermeiden von solchen. Das geschieht am von La Fontaine «Le coohe et la mouche», die wir 

Generalversammlung bezüglich der Frage des Bei-sicherstetrittes zum Autostraseenverein Bericht und Antrag Fahren. Die Autoraserei ist verpönt und soll von kennen, nachdrücklich zur Beherzigung empfehlen, 

durch allseitig exaktes und korrektes Ihnen, sofern Sie sie aus der Schul« noch nicht 

••eilen xa können, wird das Mitteilungsblatt «Die den Mitgliedern des T. C. S. bekämpft werden. Un- Zum Schlüsse bedauern wir, dass Herr Dr. 

Autostrasse » für die Auschussmitglieder abonniert. vorsichtige Fahrer sind der Leitung des T. C. S. zu Tilgenkamp die ihm gegebene Gelegenheit verpasst 

Von der Korrektion der Moosbrücke in Rinkenbach verzeigen, damit die Organisation für Abhilfe be- hat, seine früheren Angaben richtigzustellen, dasorgt 

sein kann. Bg. hingehend, dass er nicht berechtigt war, weder im 

bei Appenzell, welche für die Automobilisten speziell 

nachts verkehrsgefährdend wirkte, wird Notiz 

genommen. 

y^ ^* 5S vorzugeben, dieses unterstütze seine Aktion. Den 

Namen des Aerztesyndikates zu sprechen, noch 

Unsere Unterschriftensammlung für die Alpenstrassen-Initiative 

ist nun abgeschlossen worden. 

«^"^•"^^^^^^^^^^^^^^•«i^BBB» Sachverhalt interessiert sind, empfehlen wir, die 

^^_______^^^!^^~^^^^^^^^^^^^^^ Automobilisten aber, die am wahrheitsgemässen 

Das Resultat ist in unserm Gebiet recht befriedigend. 

Nach dem neuen Bundesgesetz über den Mo- 

(Vergl. Nr. 33 und 37 der Automobil-Revue.) dem schweizerischen Benzinmarkt» in Heft 9 der 

Zur Antwort von Herrn Dr. Tilgenkamp. «Chronologische Darstellung der Vorgänge auf 

torfahrzeugverkehr (M.F.G.) sind Reklamen an den Phrasen haben immer etwas Verführerisches an «A. C. S.-Revue» (und in Nr. 34 der «Automobilsich. 

Man verzeihe uns indessen, wenn wir ihnen Revue») zu lesen, welche den geraden Weg zeigt, 

Strassen verboten, weil durch die Ablenkung der 

Aufmerksamkeit der Motorfahrzeuglenker die Strassensicherheit 

gefährdet wird. Man beschliesst hingen vorziehen, die wohl überlegt, planmässig auch der T. C. S., im mühsamen Kampf für 

die logischen und vernünftigen Tatsachen und Hand- den die nationalen Verkehrs-Verbände, worunter 

ihre 

Schritte zu unternehmen, damit dieser Bestimmung 

in den Kantonen St. Gallen und Appenzell in gleicher 

Art und Weise nachgelebt wird. 

Die Frage der Einführung einer Gratis-TTnfallvereicherung 

für unsere Sektionsmitglieder wird 

weiter geprüft. Es handelt sich um eine soziale 

Aufgabe unserer Sektion, an deren Erfüllung wir 

herantreten sollten, sobald uns die finanziellen 

Mittel dies gestatten. Ueber die mit 1. Juli in Kraft 

tretende neue Regelung des Vortrittsrechtes sollen 

unsere Mitglieder und weitere Automobilisten durch 

ein Merkblatt näher und eindringlich orientiert 

werden. Ebenso beschliesst man die Herausgabe 

eines Merkblattes für AusJand-Autoreisende. Fz. 

GRUPPE APPENZELL A.-RH. Vergangene Woche 

haben wir an alle geschätzten Gruppenmitglieder 

ein Zirkularschreiben, nebst Checkformular für 

die Einzahlung des Gruppenbeitrags pro 1934 zugestellt. 

Da bis zur Stunde noch verschiedene Mitglieder 

uns den Beitrag Fr. 1.— noch nicht zugestellt 

haben, so möchten wir nochmals die höfl. 

Bitte an die « Rückständigen > richten, uns diesen 

kleinen Betrag bis 15. Mai zustellen. Jedenfalls dürfen 

wir annehmen, es sei die Einzahlung nur -vergessen 

worden, denn es dürfte wohl kaum Mitglieder 

geben, die die mit dar Mitgliedschaft verbundenen 

Vorteile nicht zu würdigen wissen. Wir 

bitten nochmals, unser Zirkularschreiben vom 

intritts-Prelse: Sattelplat« und gedeckte Tribüne numeriert Fr. 15 

Sattelplatz und gedeckte Tribüne unnumeriert Fr. 10. 

Sattelplat« 

Fr. 6. 

Autos und 

April 1934 zu studieren. Im übrigen erwarten wir pro Liter nach Benzin-Konvention oder 1,9 Rappen 

Sie am 10. Mai (Auffahrt), (event. 13. Mai) ien pro LiteT nach Dr. Tilgenkamp für die durchschnitt- 

Schloss Bottighofen bei Kreuzungen. (Siehe Einla- liehe Inlandfracht vorsieht, sondern bloss 1,23 Rapdung.) 

Mit T.C.S.-Gruss: der Vorstand. pen pro Liter oder 1,9 Rappen pro Kilo. Geduld, 

. _ . meine Herren, noch vor wenigen Monaten hat Herr 

Sektion Graubunden 

Dr. Tilgenkamp in einer von ihm kalkulierten und 

Am Auffahrtstag veranstaltet die Sektion Grau- offiziell veröffentlichten Benzinpreisstruktur den 

bünden eine Frühlingsfahrt nach Ilanz-Obersaxen. holländischen Gulden (= Fr. 2.08) mit unserem 

Mit dieser Fahrt sind zwei Zwecke verbunden: Er- Schweizerfranken verwechselt (ohne sich bemüssigt 

stens soll der im vergangenen Winter gegründeten zu fühlen, seine Leser über den krassen Irrtum auf- 

Innerer Einfang Fr. 3 

Aeusserer Einfang Fr. 1.— I Muggenbühl 

Einfänge Fr. 

endgültig bereinigt worden ist. Wir haben uns 

erst kürzlich im Rahmen einer Artikelserie betr. 

Verkehrserziehung über den erzieherischen Wert 

einer solchen Verkehrswoche geäussert. Da die 

geplante Aktion die Unterstützung der Behörden 

und weiterer Interessenten findet, so wird ihr 

heilsamer Einfluss auf die Einstellung weiter 

Kreise dem Strassenverkehr gegenüber hoffentlieh 

nicht auf sich warten lassen. 

SEKTION ST. GALLEN-APPENZELL. Die diesjährige 

ordentliche Generalversammlung der Sektion 

fand unter starker Beteiligung am 21. April im Hotel 

Hecht in St. Gallen statt. Der Präsident, Herr 

Ortsgruppe Ilanz und Umgebung ein Besuch abge- zuklären!). Nur Geduld, Aufbauschungen «mit eistattet 

werden. Sodann wirti Herr Vizepräsident eewaltigen Dossier und vielen Berechnungen» 

rißm 

Karl Conrad, Optiker in Chur, einen Demonstra- genügen noch lange nicht, um das abhandengekomtionsvortrag 

halten über das Thema «Die Photo- »ene Prestige des Herrn Dr. Tilgenkamp in der Traugott Walser, richtete ein herzliches Begrüssungsworr 

an die Erschienenen und gedachte der 

graphie als Beweismittel bei Auto-Unfällen». An Benzinfrage zu retten. 

Hand praktischer Beispiele sollen Aufnahmen ge- Es stimmt, dass die CIA (Commission-Intermacht 

werden, um auf diese Weise zu zeigen, wie associationa) nach dem Einsetzen des Herrn Dr. nen die übliche Ehrung zuteil wurde. 

im verflossenen Jahre verstorbenen Mitglieder, de- 

der Autler die im Unfallsaugenblick gegebene Si- Tilgenkamp in den Benzinkampf «eine etwas gröstuation 

festhalten kann. Es ist ausser Zweifel, dass sere Aktivität entfaltet hat». Bekanntlich werden bericht über die Clubtätigkeit im Jahre 1933 mit 

Der Verlesung des Protokolls folgte der Jahres- 

einem klaren Ueberblick über alle wesentlichen Geschehnisse 

im Automobilwesen des vergangenen 

Jahres und deren Einflüsse auf den Gesamtclub 

und die regionalen Verbände. Für das seit der 

letztjährigen Versammlung ausgetretene, verdiente 

Vorstandsmitglied Franz Bodmer in Niederwil trat 

Herr Dr. med. A. E. Alder, St. Gallen, in die Kommisison 

ein. Ueber die Tätigkeit der Ortsgruppe 

Rapperswil orientierte ein Bericht von Herrn Dr. 

Walcher, Rapperswil. Neben geselligen Anlässen 

hatte sich die Ortsgruppe insbesondere mit der Umbaute 

des Rapperswiler Seedammes zu befassen. 

Herrn Kantonsrat Dr. Gmür, der sich dieser Angelegenheit 

in besonderem Masse angenommen hat, 

konnte eine sinnige Gabe der Sektion überreicht 

vorbereitet und ausgeführt sind. Unsere Zeit ist Rechte und Interessen der Konsumenten gegangen 

übrigens zu kostbar, um sie, wäre es auch nur kurz, sj n d, glücklicherweise nicht ohne Erfolg, 

an unfruchtbare Diskussionen zu vergeuden, die 

Automobil-Club der Schweiz, 

auf einer offensichtlichen Unkenntnis der einfach- p s In einem s^ên vom 5. d. M. an unsten 

Dinge beruhen. sern aub hat nun Herr Dr Tilgenkamp nachdem 

Ein Beispiel, «nur ein emziges Beispiel» um er Ton der Schweizerisonen Benzin-Union aufgezu 

beweisen, dass «die fragliche Materie heikel fordert wordenwar, 6eine fai sche un dirreführende 

und kompliziert ist» Herr Dr. Tilgenkaxnp, nach Darstellung in seiner o{fenen Äntwort an den 

welchem « es mrklich einer besonderen Vertraut- A. C. S. öffentlich zu berichtigen, erklärt: «Nach 

heu mit den Verhaltnissen bedarf um einen rieh- der Nachkontrolle meinea offenen Briefes und der 

ügen Einblick in die Angelegenheit zu erlangen», RückkaI]i a tion de8 gegenwärtigen Benzinpreises 

scheint als Ergebnis seiner sechsmonatlichen Stu- entdecke ich, dass mir ein Fehler unterlaufen ist», 

dien konstatiert zu haben, dass 1 Kzlogramm und eine Erklärung, deren vielsagenden Sinn wir teme 

1 Liter Wasser ein und dasselbe sind. Geduld, Kon- dem Urteü der Leser überla° sen . 

sumen en, die < aus allen Teilen unseres Landes und 

Automobil-Club der Schweiz, 

aus allen Kreisen der autofnobiUstischen Bevolke- Anmerkung der Redaktion: Mit 

rung eine solche Flut von anerkennenden Zuschrif- Bekanntgabe obiger Antwort des A. C. S. hoffen 

ten eingebracht» haben (Herr Dr Tilgenkamp ist wi die Diskugsion ^T das Thema «Benzinbesondersstolz 

darauf, in Nr 9 der Chronik der kampf » schlössen zu können. 

Auto-Sektion Zürich des T. C. S. anonyme Anerken- 

___ 

nungsschreiben abdrucken zu können, obschon es 

sonst normalerweise nicht üblich ist, Anonymes zu Eine schweizerische Verkehrswoche soll unter 

veröffentlichen, oder sich gar dadurch ermuntern den Auspizien des A. C. S. in der Zeit vom 9. bis 

zu lassen!). Geduld, Herr Dr. Tilgenkamp kommt 16. September durchgeführt werden. Sie wird der 

vielleicht noch dazu, darzutun, daas 1,5 Rappen pro Aufklärung und der Förderung der Verkehrsdia- 

Liter Benzin höher ist als 1,9 Rappen pro Kilo Ben- ziplin in allen Bevolkerungsschichten dienen. Bezin. 

Der A.C.S., zusammen mit allen anderen Ver- reits in der Winter-Delegierten-Versammlung 

bänden, hat vielleicht doch recht gehabt, eine Ver- wurde das Projekt prinzipiell gutgeheissen, das 

einbarung zu unterzeichnen, die nicht 1,5 Rappen nun in der Zwischenzeit von einer Kommission 

werden. 

Die Rechnungsablage, Budget pro 1934 und der 

Bericht der Rechnungsprüfungskommission fanden 

diskussionslose Zustimmung, nachdem vom Vorsitzenden 

mit dem Hinweis auf die neue Belastung 

der Sektionskasse mit Fr. 2.50 pro Mitglied für die 

Zustellung der A. C. S.-Revue Einschränkungen in 

der Dotierung von Clubanlässen in Aussicht gestellt 

worden waren. So wird_ die Durchführung der 

Bergprüfungsfahrt abhängig gemacht von zu erwartenden 

Subventionen der interessierten Gemeinden, 

da die örtlichen Verhältnisse die Erhebung von Eintritts- 

und Parkierungsgeldern als aussichtslos erscheinen 

lassen. Der Bericht der Rechnungsrevisoren, 

von Herrn Ad. Fröhlich verlesen, steht mit 

dieser Einsparungstendenz ebenfalls in Einklang. 

Der Jahresbeitrag wird wiederum auf Fr. 30.— belassen. 

Die «Monatsnachrichten» werden den Mitgliedern 

kostenlos zugestellt. 

In der Umfrage kritisierte Herr J. Hofstetter die 

Strassenzustände in Appenzell I.-Rh. Der Vorsitzende 

konnte jedoch auf bevorstehende, grössere 

Strassenbauarbeiten hinweisen, so dass von dem 

vorgeschlagenen Vorgehen abgesehen werden kann. 

Am anschliessenden Bankett konnte der Präsident 

das Ehrenabzeichen für 20jährige treue Mitgliedschaft 

verabfolgen an die Herren: Eberle Viktor, 

Mühlenbesitzer, Gossau; Eisenhut Otto, Industrieller, 

Ebnat-Kappel; Fuchs Ferdinand, Kaufmann, 

Rorschach; Huber Jules, Ing.-Direktor, Wallenstadt; 

Lumpert Emil, Kaufmann, St Gallen; Sutter, 

D., Hans, St. Gallen; Walt Hermann, Fabrikant, 

Eichberf. 

Hierauf bot Herr Dr. Greiner, Geschäftsführer 

des Schweiz. Autostrassenvereins, einen höchst interessanten 

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«Das Motorrad», Bern 

Mitte Mai erscheint wie gewohnt die 

die jedem Motorfahrer während einiger Zeit als 

Führer für die neue Fahrsaison dienen-wird. 

Sie enthält diesbezüglich alles Wissenswerte, 

ist reichhaltig illustriert, bringt die 

grosse Uebersichtstabelle über die 50 in 

der Schweiz erhältlichen Motorradmarken, 

die illustrierte Markenschau 1934, 

die technischen Neuheiten, Ratschläge 

für den Fahrbetrieb, für den Motorradunterhalt, 

für Touristik, Orientierung 

über den Sportkalender der nächsten 

Saison, über zweckmässige Bekleidung 

und Ausrüstung, die Verkehrsvorschriften, 

über die Formalitäten für Auslandsfahrten, 

über das Clubwesen, praktische 

Winke, Gesichtspunkte für Ankauf neuer 

Maschinen, Ratschläge für Anfänger, 

Winke für Rennfahrer, Ueberblick über 

die heutigen Probleme des Motorradwesens, 

einen Rückblick auf die letzte Fahrsaison, 

interessante Vergleichstabellen, 

eine ganze Seite humoristischen Teil usw. 

Kurz, diese Nummer bildet, wie gewohnt, die 

typische Nachschlage-Nummer für die neue Fahrsaison. 

Da in ihrem Inseratenteil sozusagen samtliche 

wichtigeren Lieferanten der Motorradbranche vertreten 

seiD werden, dient diese Nummer dem Leser 

auch als 

SAMMELKATALOG 

DER MOTORRADBRANCHE. 

Den vielen Hunderten künftigen Motorradfahrern, 

welche gegenwärtig das «Motorrad» zwecks 

Instruktion und Orientierung lesen, wird durch 

obige Spezialnummer die Auswahl ihrer Maschine 

ausserordentlich erleichtert werden. Im redaktionellen 

feil finden sie alle technischen Angaben Ober 

sämtliche für sie in Frage kommenden Motorradmarken, 

während ihnen der Inseratenteil ebenfalls 

fast sämtliche diesbezüglichen Lieferantenfirmen 

mit allen notwendigen ergänzenden 

Angaben vermittelt. Ausserdem finden sie 

unter den Inseraten auch die Pneus-, Oil-, 

Beleuchtungs- und Zubehör-Firmen 

aller Art; sie werden also mit dieser Nummer auch 

in dieser Hinsicht genau orientiert. 

Für die bisherigen Motorradfahrer 

bietet die betreffende Nummer natürlich auch nicht 

weniger Interesse und Nutzen. Der ausführliche 

Rückblick wird manche Erinnerung auffrischen, vor 

allem aber werden die orientierenden Ausführungen 

über die Neuerungen auf dem Gebiete der Motorradbranche, 

sowie die Mitteilungen über die neue 

Fahrsaison interessieren. Diejenigen, welche für 

1934 ihre bisherige Maschine durch eine solche 

neuester Konstruktion zu ersetzen beabsichtigen, 

werden insbesondere auch die ihr Augenmerk besonders 

fesselnden Anzeigen 'über die 1934er Modelle 

reichhaltig vertreten finden. 

Da das «Motorrad» als einzige Zeltung der 

Schweiz sowohl im redaktionellen Teil als auch 

im Inseratenteil »usschllesslich dem Motorradwesen 

gewidmet ist, bildet obenerwähnte 

Spezialnummer tatsächlich eine 

einzig dastehende Orientlerungs 

mögllchkelt über die Motorradbranche 

In der Schweiz. 

Den Abonnenten des «Motorrad» wird dies* 

Nummer automatisch und ohne besondere Berechnung 

zugestellt. Weitere Interessenten 

können sie, gegen Einsendung von 30 Cts. in Briefmarken, 

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Ausschneiden, in Couvert oder auf Postkarte 

geklebt, einsenden an das cMotorrad» in Bern.

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II. Blatt 

BERN, 8. Mai 1934 

38 

II. Blatt 

BERN, 8. Mai 1934 

Akus den lânfon« 

Die Zulassung von Autocars und Lastwagen 

in Graubünden. Der Kleine Rat des Kantons 

Graubünden hat das Recht, im Einzelfalle 

Fahrbewilligimgen für Autocars und 

Lastwagen auch auf den gesperrten Strassen 

zu erteilen. In einer seiner letzten Sitzungen 

hat er nun das Bau- und Forstdepartement 

ermächtigt, Bewilligungen für Gesellsehaftsfahrten 

sowie zu Möbeltransporten auf 

Strassen, die dem schweren Motorwagen 

noch nicht freigegeben sind, zu erteilen. Die 

Erwägungen, die den Kleinen Rat bewogen 

haben, das Recht die Bewilligung zu erteilen, 

an das Baudepartement zu delegieren waren 

folgende : 

Der Kleine Rat hat im Verlaufe des Jahres 

1933 wiederholt Spezialbewilligungen gewährt. 

Insbesondere hat er Gesellschaftswagen 

auf Strassen, die gemäss Verordnung 

für solche Fahrzeuge gesperrt sind, zugelassen, 

wenn durch geeignete Verkehrsregelung 

deren Verkehr als ungefährlich und durchführbar 

erscheinen konnte. Er hat von diesem 

Rechte in liberaler Weise Gebrauch gemacht, 

um unserer Hotellerie bescheidene 

Einnahmen zuzuhalten und um insbesondere 

die mit solchen Fahrten verbundene Propaganda 

zu fördern. 

Durch Beschluss vom 15. August 1933 wurden 

verschiedene Firmen, die wiederholt und 

periodisch Fahrten mit Gesellschaftswagen 

durch Graubünden ausführten, zu beliebigen 

Fahrten ermächtigt. Voraussetzung war die 

rechtzeitige Anmeldung bei der kantonalen 

Motorfahrzeugkontrolle, sowie die Entrichtung 

einer Schreibgebühr. 

Die eingehenden Gesuche bedingen regelmässig 

beschleunigte Erledigung, weil solche 

Gesellschaftsfahrten jeweilen auf kurzen Termin 

organisiert werden und weil die Durchführung 

einer solchen Fahrt wesentlich vom 

Wetter mitbedingt ist. Das hat dazu geführt, 

dass solche Gesuche in der Regel in dringlichster 

Art auf dem Zirkulationswege erledigt 

werden mussten. Auch Möbeltransporte 

mittelst Lastwagen wurden bis anhin unter 

den üblichen Bedingungen ausnahmslos gestattet. 

Auch deren Durchführung ist vielfach 

vom Wetter mitbedingt. Erfahrungsgemäss 

drängen solche Gesuche ebenfalls auf 

rascheste Erledigung. Unter solchen Umständen 

rechtfertigte es sich, dem Bau- und 

Forstdepartement die Kompetenz zur Erteilung 

solcher Bewilligungen für Gesellschaftsfahrten 

und Möbeltransporte generell zu bewilligen. 

Die Bedingungen, die den jeweiligen Gesuchstellern 

mitgeteilt werden, sind folgende: 

1. Der Kanton übernimmt für die vom kantonalen 

Baudepartement in Anwendung des Art. 7, 

Abs. 2, für eine Fahrt freigegebene Strecke keinerlei 

Haftpflicht, sondern lehnt solch« im voraus ausdrücklich 

ab. 

2. Der Gesuchsteller bezahlt für die Falrrbewilligung 

auf den sonst dem schweren Lastwagen gesperrten 

Strassen eine einmalige Kanzleigebühr 

von Fr. 10.—. 

3. Gesuchen um Krlass der üblichen Gebühr, kann 

mit Rücksicht auf die Konvenienzen, welche die Erteilung 

einer Ausnahmebewilligung mit sich bringt, 

sowie mit Rücksicht auf den Charakter der Ausnahmebewilligung, 

nicht entsprochen werden. 

Erfreulich ist, dass das Verbot des Befahrens 

vieler bündnerischen Strassen mit Autocars 

und Lastwagen damit wenigstens teilweise 

beseitigt ist. Es ist zu hoffen, dass in 

absehbarer Zeit, d. h. mit fortschreitendem 

Ausbau des bündnerischen Strassennetzes, 

das generelle Verbot überhaupt aufgehoben 

wird. 

Lr. 

»•• Notizen 

Motorfahrzeugverkehr und Behörden Im Jahre 

1933. Der Jahresbericht der kantonalen Direktion 

der Polizei enthält nachfolgende, beachtenswerte 

Ausführungen über den Motorfahrzeugverkehr im 

Kanton Zürich im abgelaufenen Jahre: 

Eine für den Kanton Zürich wichtige Neuerung 

bringt die eidgenössische Vollziehungsverordnung 

hinsichtlich der Lernfahrten. Zu der früheren 

Vorschrift, dass sich der Fahrschüler in Begleitung 

eines staatlich geprüften FühreTs befinden 

muss, kommt der obligatorische Lernausweis hin- 

Führung von Wagen bis zu einer bestimmten 

Pferdestärke auferlegt. Statt dessen teilt die neue 

Vollziehungsverordnung die Führeransweise in folgende 

Klassen ein: 

leichte Motorwagen (bis zu einem Gesamtgewicht 

von 3500 Kilo), 

leichte Motorwagen zur gewerbsmässigen Ausführung 

von PersonentTansp orten (%. B. Taxameterführer), 

beibehalten werden kann und ein neuer Vertei- 

Motorfahrzeuggesetzes geregelt wird, nicht mehr 

schwere Motorwagen zum Personentransport lungsmodus geschaffen werden muss. Ferner erschien 

es zweckmässig, in dem vorgesehenen Ge- 

(Gesellschaftswagen), 

schwere Motorwagen zum Gütertransport (Lastwagen 

mit einem Gewicht über 3500 Kilo), und Radfahrer, sondern auch Vorschriften für ansetz 

nicht nur Vorschriften für Motorfahrzeuge 

Traktoren, 

dere Strassenbenützer, wie Fahrzeug mit Tierbespannung, 

Fahrzeuge ohne Tierbespannung etc. 

Motorräder ohne Seitenwagen, 

Motorräder mit Seitenwagen, 

aufzunehmen. Damit bildet das Gesetz nicht nur 

Dreiräder, 

Elektromobile. 

Die Bewilligung zur Führung eines schweren 

Motorwagens berechtigt auch zur Führung eines 

Traktors, diejenige zur Führung eines leichten 

Motorwagens für die gewerbsmässige Ausführung 

von Personentransporten zur Führung eines leichten 

Motorwagens und diejenige zur Führung eines 

schweren Motorwagens zum PersonentranspoTt zur 

Führung eines schweren Motorwagens zum Gütertransport. 

Im übrigen muss für jede Führerkategorie 

eine besondere Führerprüfung abgelegt werden. 

Nach Art. 70 des Bundesgesetzes haben die 

Kanton« ihre Vorschriften über den Strassenverkehr 

den bundesrechtlichen Vorschriften anzupassen 

und die nötigen Ausführungsmassnahtnen zu 

treffen. Den Kantonen bleibt überlassen die Erhebung 

von Steuern und Gebühren und Motorfahrzeugen, 

die Einführung der obligatorischen Haftpflichtversicherung 

und eines nicht numerierten 

Erkennungszeichens für Radfahrer, die Bezeichnung 

der Amtsstellen, welche die im Bundesgesetz 

vorgesehenen Befugnisse (Ausstellung und Entzug 

von Ausweisen, Vornahme der Fahrzeug- und 

Führerprüfungen, Ausfällung der Strafen) ausüben, 

und der Erlass weiterer Verkehrsvorschriften, 

wobei diese jedoch mit den bundesrechtlichen 

Vorschriften nicht in Widerspruch stehen dürfen. 

Es erhob sich die Frage, ob diese kantonalen Ausführungsbestimmungen 

durch ein Gesetz oder 

durch eine Verordnung erlassen werden sollen. 

Im letzteren Falle wären diejenigen Bestimmungen 

des kantonalen Motorfahrzeuggesetzes von 

1923, welche durch das Bundesgesetz nicht aufgehoben 

worden sind und die in der Hauptsache 

von den Verkehrsgebühren handeln, in Kraft geblieben. 

Von Verkehrsverbänden wurde aber in 

ein Einführungsgesetz zum Bundesgesetz, sondern 

gleichzeitig ein umfassendes kantonales Verkehrsgesetz. 

Ueber den in diesem Sinne durch die 

Polizei- und Baudirektion ergänzten « Entwurf 

eines Verkehrsgesetzes und zugleich Einführungsgesetzes 

zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehr » hat am 30. November 

1933 eine erste regierungsrätliche Lesung stattgefunden. 

Da das Gesetz auf den 1. Januar 1934 nicht in 

Kraft treten kann, ist über zwei Fragen eine provisorische 

Regelung durch Beschluss des Regierungsrates 

erzielt worden. Die eine Frage betrifft 

die Kompetenz zur Ausfällung der im Bundesgesetz 

über den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr 

vorgesehenen Strafen. Das N Bundesgesetz 

sieht für eine Reihe von Straftatbeständen Gefängnisstrafe 

vor, ohne sich aber darüber auszusprechen, 

ob diese Tatbestände als Polizeiübertretungen 

oder als Vergehen zu betrachten sind, oder 

ob zwischen einzelnen Tatbeständen nach dieser 

Richtung ein Unterschied besteht. Die Entscheidung 

dieser Frage bleibt deshalb den Kantonen 

überlassen. Auf Antrag der Direktionen der Justiz 

und der Polizei hat der Regierungsrat deshalb 

mit Beschluss vom 16. September 1933 diejenigen 

Fälle bezeichnet, die durch die Bezirksanwaltschaften 

untersucht und durch die Gerichte 

bestraft werden müssen. 

Schon vor Beginn dieses Jahres ist von den 

Verkehrsverbänden das Begehren auf Einführung 

der ratenweisen Bezahlung der Vorkehrsgebühren 

gestellt worden. Die Prüfung dieser Angelegenheit 

wurde bei der Schaffung des kantonalen Einführungsgesetzes, 

dessen Inkrafttreten man auf 1. Januar 

1934 noch erhoffte, in Aussicht gestellt. Der 

Regierungsrat hat nun am 30. November 1933 beschlossen, 

für die Bezahlung der Verkehrsêbühren 

pro 1934 gewisse Erleichterungen einzuführen. 

Die Gebühr kann in zwei halbjährlichen Raten bezahlt 

werden, wenn der Verkehrsausweis vor dem 

1 April erteilt wird. Sie wird erst vom Beginn 

das Monats an gerechnet, in dem das Fahrzeug 

eingelöst wird. Auch die Rückvergütung 

bezahlter Gebühren erfolgt nach Monaten. 

bereits 

erster Linie eine Abänderung der gesetzlichen Bestimmungen 

über die Verkehrsgebühren verlangt. 

zu. Dieser wird nur Personen erteilt, die dasDa diese Bestimmungen in der Tat revisionsbedürftig 

sind, drängte sich der Erlass eines kantonalen 

18. Altersjahr zurückgelegt haben. Nach der zürcherischen 

Praxis berechtigte der Führerausweis Einfühlungsgesetzes auf. Die Polizeidirektion hat 

entweder zur Führung von Solo-Motorrädern, von daher nach Bekanntwerden der eidgenössischen 

Motorrädern mit Soziussitz, von Motorrädern mit Vollziehungsverordnung (Ende November 1932) 

Seitenwagen oder von Motorwagen. Für MotOTwagen 

wurde dem Führer, etsprephend der abgesungen 

der Verkehrsverbände und der am Gesetz 

und nachdem sie vorher schriftliche Vernehmlaslegten 

Führerpriifung, eine Beschränkung zur interessierten Amtsstellen eingeholt und mit die- 

Statistisches. 

Im Berichtsjahr sind 6979 (1932: 7612) Motorfahrzeuge 

(4476 Personenwagen, 205 Lieferungswagen, 

427 Lastwagen, 1726 Motorräder, 73 Traksem 

wiederholt Konferenzen abgehalten hatte, einen 

Entwurf ausgearbeitet. Der Entwurf ist am 

toren und 72 Anhängewagen) auf ihre Verkehrssicherheit 

geprüft worden. 

13. Juli 1933 vom Regierungsrat in erster Lesung 

durchberaten worden. Inzwischen zeigte sich, 4380 Personen (1932: 5804) unterzogen sich 

dass die bisherige Verteilung der Verkehrsgebüh-, 

einer, Prüfung als Führer. Davon waren 3514 Wagenführer 

und 866 Motorradführer. Unter den Ge- 

ren unter den Kanton, die Städte Zürich und 

Winterthur, wie sie durch § 9 des kantonalen 

püften befanden sich 485 Wagenfiihrerinnen und 

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1181), bei denen Personen verletzt wurden un-d 

467 Fälle, bei denen lediglich Sachschaden entstand. 

Die Zahl der getöteten Personen beträgt 90 

(1932: 86). 

Der Entzug des Führerausweises wurde im 266 

Fällen (1932: 241) verfügt, davon in 150 Fällen 

wegen Führung eines Motorfahrzeuges in angetrunkenem 

Zustand, wobei in 2 Fällen (1932: 2) 

Personen getötet, in 26 Fällen (1932: 21) Personen 

verletzt wurden und in 58 Fällen (1932: 31) 

Sachschaden entstand; wegen anderweitiger Verletzung 

von Verkehrsvorechriften wurde der Entzug 

des Führerausweises in 108 Fällen und wegen 

geistigen oder körperlichen Gebrechens in 8 Fällen 

entzogen. 

Während des Berichtsjahres sind 14,562 im Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehr ausgefällte Strafen 

durch die Gerichte, Statthalterämter, Gemeinden 

und durch Instanzen anderer Kantone gemeldet 

worden. Davon betreffen 692 gerichtliche Strafen 

und 13,870 Polizeiübertretungen. 

Sftasien 

Der Bund und das Strassenwesen. Die bescheidend« 

Rolle, welche der Bund in Bezug 

auf das schweizerische Strassenwesen spielt, 

kommt auch deutlich im Tätigkeitsbericht 

vom Departement des Innern für das Jahr 

1933 zum Ausdruck. Dort lesen wir über die 

wenigen Strassenprojekte, an welchen der 

Bund sich huldvollst zu beteiligen geruht: 

Gandnastrasse. 

Die Bauarbeiten sind gegen Ende des Berichtsjahres 

gleichzeitig in zwei Abschnitten begonnen 

worden. Der für das Jahr 1933 vorgesehene Bundesbeitrag 

wurde nur zum kleinen Teil« in Anspruch 

genommen. 

Auf der italienischen Anschlußstrecke bis Oria 

sind die Arbeiten bereits stark vorgeschritten. 

Eröffnung der Alpenstrassen. 

Die Inspektionen der Alpenstrassen wurden vom 

Oberbauinspektorat in normalem Rahmen durchgeführt 

Die mit Postautomobilen befahrenen Alpenstrassen 

konnten dank den günstigen Witterungsverhältnissen 

alle vor Ende Juni dem Verkehr erschlossen 

werden. 

Die Verstärkungsarbeiten an der Furkastrasse 

auf dem Gebiet des Kantons Wallis sind fortgesetzt 

worden. Diejenigen an der Grimselstrasse sollen 

nachfolgen. Die Gotthardstrasse, die auf turnerischem 

Gebiete bereits vor 1930 wesentlich ausgebaut 

worden war, bildet auch im Kanton Tessin 

schon seit Jahren Gegenstand ausgedehnter Verbesserungen. 

Korrektion der Seedammslrasse 

Rapperswil-Hurden. 

Mit Bundesbeschluss vom 14. Juni 1933 wurde 

dem Kanton St. Gallen und den mitbeteiligten 

Kantonen Schwyz und Zürich für den Umbau der 

Verkehrswege über den Zürichsee von Kapperswil 

bis Pfäffikon ein Bundesbeitrag von 33%% der 

auf Fr. 3,123,000 veranschlagten Kosten zugesichert. 

Die Annahme des Beitrages ist im Berichtsjahre 

noch nicht eifolgt. Die bisherigen Verhandlungen 

zwischen den am Werke beteiligten 

Kantonen erstreckten sich auf die Frage der Kostenverteilung, 

worüber bis jetzt noch kein Beschluss 

gefasst worden ist. 

Passwangstrasse. 

Die Arbeiten wurden im Berichtjahr beendigt. 

Die zweite Jahresrate von Fr. 200.000 der Bundessubvention 

gelangte zur Auszahlung. Der Restbetrag 

von Fr. 144.000 soll im Jahre 1934 ausgerichtet 

werden. 

Die auf Grund des Bundesbeschlusses vom 18. 

Dezember 1931 erstellte Strasse besitzt eine Länge 

von 11,855 km, wovon 0,175 km im 'Scheiteltunnel. 

Die Strassenbreite beträgt 5,8 m. Die anschliessende 

Strasse wird bis Büsserach vom Kanton ohne ordentlichen 

Bundesbeitrag auf dasselbe Mass verbreitert. 

Wallenseestrasse. 

Im Berichtjahre haben alle durch diese Angelegenheit 

berührten Departemente zu diesem Strassenprojekt 

Stellung genommen. Gestützt darauf 

ist Herrn Ständerat Laely. Präsident des Arbeitsausschusses 

des Komitees für den Bau einer Wallenseestrase, 

mitgeteilt worden, dass die weitere 

Behandlung des Projektes erst erfolgen könne, 

wenn mit einiger Wahrscheinlichkeit die Konsecpienzen 

der im Wurfe befindlichen Initiative für 

den Ausbau des schweizerischen Strassennetzes sich 

beurteilen liessen. Da die bisher erfolgte Prüfung 

immerhin bereits zugunsten der Erstellung 

der Strasse auf dem südlichen Wallenseeufer 

Beitragsbewilllgungen für Strassenbauten. 

Stand auf 1. Januar 193 4. 

Kosten- Bundes- Bis jetzt Es bleiben 

Kanton und Werk % Voranschlag Beitrag bezahlt zu bezahlen 

Tessin. 

Gandriastrasse 50 2.590,000 1,295,000 35,000 1,260,000 

Solothurn. 

Passwangstrasse 40 1,360,000 544,000 400,000 144,000 

Genf. 

Zufahrtsstrasse ru den Völkerbundsgebäulichkeiten 

95 8,000,000 2,800,000 699,100 2,100,900 

St. Gallen. 

Umbau des Seedammes von Rapperswil 33Y» 3,123,000 1,041,000 — 1,041,000 

Total 15.073,000 5,680,000 1,134,100 4,545,900 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N» 88 

spreche, könnten 'in der Zwischenzeit wm Arbeits- dürfnls entgegen, da auf dieser Strecke fast 

ÄmTe E^rÄr dfe^ÄÄ **? 

Höhendifferenzen zu überwinden sind, 

rung abgeklärt werden. 

wahrend bei der Route Comö-Lusjano-Bel- 

Gegen Ende des Berichtsjahres erhielten urii Hnzona der Monte Ceneri überquert werden 

vom Arbeitsausschuß die Mitteilung, dass das Ko- muss 

Sschildenâbe^ *'"" ^ *** smichea Ufcr Da^ etwas schwierige Gelände des linken 

Sustenstrasse. 

Langenseeufers, das durch zahlreiche Wild- 

Die Regierung des Kantons Bern hat une im bachbette eingeschnitten wird, macht für den 

Berichtjahre neuerings angefragt — auf ihr letz- Bau e5ner mo4e r nen Strasse mehrere Kunst- 

SJ'S^Äi Ä IS lÄsl" bauten erforderlich. So soll z.B. das Rivatal 

weilen nicht eingetreten — ob wir grundsätzlich mit Hilfe eines Vierboglgen Viaduktes bebereit 

wären. Ihnen eine namhafte Subventionie- meistert werden, während bei Alabardia die 

rung des Baues einer Sustenstrasse zu beantragen. R ou t e in die Felsen eingehauen werden 

In der Antwort wurde erklärt, dass diese Ange- m„ cc R „- p^rra ic+ m mr A\* Fi-c+p11n«

N» 38 - 1934 ÄUTOMOBIL-KEVüfl 15 

Strasse inzwischen provisorisch fßr den 

Fahrzeugverkehr ausgebessert wurde. Da es 

für die beteiligten Kantone ausgeschlossen 

war, die restlichen 2 Mill. Fr. selber aufbringen 

zu können, hat man seither versucht, 

einen neuen Verteiler zur Aufbringung aufzustellen. 

Danach sollte der Bund mit dem 

gleichen Betrag oder mit 33% Prozent herangezogen 

werden, der Kanton St. Gallen 

mit 298 200 Fr. oder 9,6 Prozent, der Kanton 

Schwyz mit 584 200 Fr. oder 18,7 Prozent, 

der Kanton Zürich mit 744600 Fr. oder 

23,8 Prozent, die Schweiz. Süd-Ostbahn mit 

455 000 Fr. oder 14,6 Prozent, was zusammen 

total 3123 000 Fr. ergeben hätte. Es war 

vorauszusehen, dass dieser Verteilungsplan 

aus verschiedenen Gründen sich kaum verwirklichen 

Hess, weil sich z. B. der Kanton 

Zürich mit Recht auf den Standpunkt stellen 

konnte, dass er dadurch zu einer Leistung 

für ein Bauunternehmen herangezogen würde, 

das gar nicht auf seinem Territorium liegt. 

Schliesslich erklärte sich aber der zürcherische 

Baudirektor bereit, die Uebernahme 

von 30 Prozent der durch Bund und S. O. B. 

nicht gedeckten Kosten zu empfehlen, sofern 

die Kantone Schwyz und St. Gallen ihrerseits 

je 35 Prozent beisteuern würden. Auch 

die Schwyzer Regierung stellte sich auf den 

Standpunkt, dass sie den vorgesehenen Betrag 

nicht übernehmen könne, da der Kanton 

Schwyz im Verhältnis zu den st. gallischen 

und zürcherischen Verkehrsinteressen viel 

zu wenig aus dem Umbau profitiere. Die 

Schweiz. Süd-Ostbahn versuchte sich von 

der Beitragsleistung zu entlasten, indem sie 

glaubte, ihren Anteil nur leisten zu können, 

wenn die Elektrifizierung verwirklicht und 

die Kosten im Elektrifizierungsprogramm 

untergebracht würden, eine Auffassung, die 

heute schon längst wieder durch die Ereignisse 

bei diesem Bahnunternehmen überholt 

sind. Somit blieb den einzelnen Geldgebern 

nichts anderes übrig, als zu versuchen, durch 

Projektumänderungen eine Reduktion der 

Baukosten zu erreichen. Einerseits wollte 

man auf den projektierten Schiffahrtskanal 

verzichten und dafür eine Klappbrücke einbauen, 

was verkehrstechnisch das Projekt 

sowieso unzeitgemäss gestaltet hätte, unbeachtet 

der Tatsache, dass durch diese 

Aenderung die Kosten kaum merklich gesenkt 

hätten werden können, eher vielleicht 

noch höher zu stehen gekommen wären. Eine 

weitere Abänderungsvariante sah die Verschmälerung 

des Schiffahrtskanals von 25 

auf 20 m und eine Reduktion der Durchfahrtshöhe 

von 10 auf 8 m vor, was Ersparnisse 

in der Höhe von ungefähr 45 000 Fr. 

mit sich gebracht hätte. Durch Verschmälerung 

der Gehwege und der Radfahrerstreifen 

von 4 auf 3 m, glaubte man weitere 76 000 

Franken einsparen zu können. Nachdem bereits 

.gegen diese technischen Umänderungsvorschläge 

aus Verkehrskreisen berechtigte 

Opposition erhoben wurde, ist es wieder eine 

Zeitlang still um den Ausbau der Seedammprojekte 

geblieben. Vor kurzem hat dann 

die schwyzerische Regierung mit den Gemeindevertretern 

aus den Bezirken Höfe und 

March eine Besprechung abgehalten, wobei 

die in Betracht kommenden Gemeinden den 

bekannten Standpunkt einnahmen, dass von 

ihrer Seite keine oder nur geringe Beiträge 

zu erwarten seien. Somit blieb den Interessenten 

wiederum nichts anderes übrig, als 

einen neuen Verteilungsplan aufzustellen, in 

welchem versucht werden soll, eventuell auch 

vom eidg. Militärdepartement einen besonderen 

Bundesbeitrag zu erhalten und zugleich 

den Kreis der Interessenten zu erweitern. 

So ist beabsichtigt, neben dem Kanton 

Zürich auch den Kanton Glarus und die 

Stadt Zürich in die Liste der Geldgeber 

einzubeziehen, ferner die Automobilisten- 

Verbände und den Limmat-Verband. Unter 

diesen Perspektiven ist es ausgeschlossen, 

dass die Verhandlungen über den neuen Verteiler 

in Kürze zur allgemeinen Befriedigung 

abgeschlossen werden können, so dass nichts 

anderes übrig bleiben wird, als beim Bundesrat 

ein Verlängerungsantrag der am 14. Juni 

1934 abgelaufenen Frist betr. Annahme der 

Bundessubvention und Leistung des Nachweises 

der Kostenübernahme zu stellen. 

Damit wird dieser gesamte Fragenkomplex 

weiterhin auf die lange Bank 

geschoben und dürfte in Anbetracht der 

gegenwärtigen Wirtschaftsverhältnisse noch 

längere Zeit ungelöst bleiben. Die Behandlung 

dieser gesamten Materie illustriert recht 

deutlich eine Politik grösster Kurzsichtigkeit, 

denn es wird unter den gegenwärtigen Verhältnissen 

kaum möglich sein, die notwendigen 

Finanzmittel bereit zu stellen, was 

aber vor einigen Jahren noch gut möglich 

war, sofern die gesamte Frage positiver und 

initiativer angepackt worden wäre. Auch die 

nötigen Mittel hätten damals bedeutend leichter 

aufgebracht werden können. Der Automobilist, 

der seit jeher in der Schweiz ein 

beliebtes Ausbeutungsobjekt darstellt, wird 

sich mit aller Kraft dagegen zur Wehr 

setzen, noch zu besonderen Strassenleistungen 

herangezogen zu werden. Es bleibt ihm 

nichts anderes übrig, als derartige Gegenden 

zu meiden, denn die direkt interessierten 

Gemeinden haben ja selbst bewiesen, das: 

sie gerne aus dem Seedammvefkehr profi 

tieren würden, von einer Beitragsleistuns 

aber nichts wissen wollen. Die Zeit, wo man 

das Weggli mit dem Fünfer aus den Auto 

mobilisten herausholte, ist auch bei uns vor 

bei und wird auch für den Kanton Schwy: 

nicht mehr wiederkehren. Was die Reorga 

nisation des schwyzerischen Steuergesetze 

anbetrifft, um eventuell auf diese Weise fü 

die Seedammstrasse einen etwas höheren 

Beitrag herausholen zu können, so möchten 

wir bezweifeln, ob es in der heutigen Zei 

gelingt, auch im Kanton mit dem rückstän 

digsten Steuergesetz eine neue Ordnung zu 

schaffen. Die Seedamm-Angelegenheit wird 

also weiterhin während Jahren als unge 

löstes Problem durch die schweizerische Ver 

kehrspolitik hindurchgeschleppt werden, wei 

man seinerzeit verpasste, den günstigen Moment 

zu ergreifen und sich stets nur mi 

momentanen Erfolgen und Teillösungen zu 

frieden gab. 

-my- 

Eine alte Brücke macht einer neuen Platz, 

Die alte Brücke von Gisikon muss durch ein 

neue ersetzt werden. Damit verschwinde 

ein lebhafter Zeuge alteidgenössischer Fehden. 

Schon im Bauernkrieg war die Brücke ein 

Zankapfel, wobei es dem streitbaren Luzer 

ner Schybi gelang, die Urner in die Fluch 

zu schlagen. Dann hatte die Brücke wiede 

strategische Bedeutung anno 1847, als Qe 

neral Dufour in einem letzten Gefecht be 

Gisikon dem Sonderbund den Garaus machte, 

Wenn aber jemand diesem schwindenden 

Denkmal vengangener Zänkereien nachtrau 

ern sollte, so kann er diesmal die Schuld 

nicht dem modernen Verkehrswesen in die 

Schuhe schieben : denn die Initiative zum 

Bau einer neuen Brücke geht von der FlusS' 

polizei aus, weil die alte Brücke bei Hoch 

wasser stets starke Rückstauungen vemr 

sachte. Die neue Brücke befindet sich etwa: 

oberhalb der bisherigen und hat eine Länge 

von 72 m. Die Breite der neuen Brücke miss' 

ca. 10 m, wobei dem Fahrzeugverkehr 6 m 

den Fussgängern zwei Gehwesre von ie 1,5 m 

zur Verfügung stehen. Als Baumaterial is 

Eisenbeton vorgesehen. Der Kostenvoranschlag 

beläuft sich auf 170,000 Fr. Die Bauarbeiten 

wurden bereits vergeben. Bis zu 

welchem Zeitpunkt die Brücke fertiggestell 

sein wird, ist noch nicht £ena,u festgelegt, 

Bis dahin dient dem Verkehr noch die alte 

Brücke. Dann hat sie ihre Schuldigkeit getan, 

die Brück' kann gehn. 

lz. 

Vom Bau und der Ausgestaltung der deutschen 

Reichsautobahnen. Anlässlich der Leipziger 

Frühjahrsmesse hielt Rejchsbahndirektor 

Rudolphi als Vorstandsmitglied der 

Reichsautobahnen einen interessanten Vortrag 

über obiges Thema. In Anbetracht dieser 

äusserst brennenden verkehrspolitischen 

Frage glauben wir, in Kürze die Ausführungen 

Rudolphis auch unseren schweizerischen 

Lesern zu vermitteln, denn sie zeigen deutlich, 

wie in Deutschland unter der neuen 

Reichsregierung alle Mittel und Hebel in Bewegung 

gesetzt werden, um einerseits den 

Druck der Arbeitslosigkeit zu mildern und 

anderseits die neuzeitlichen Verkehrsaufgaben 

zu lösen. 

In wenigen Strichen zeichnete der Vortragende 

den Weg, auf dem die Entwürfe für 

die Reichsautobahnen entstehen. Nach verschiedenen 

Vorstufen kommen die Projekte 

vor den Generalinspektor für das deutsche 

Strassenwesen, der die von ihm ausgewählten 

Strecken der Gesellschaft «Reichsautobahnen» 

freigibt. Rudolphi skizzierte auch 

die Interessengegensätze, die naturgemäss 

mit derartigen Bauvorhaben verbunden sind, 

wobei er speziell auf die grundlegend verschiedenartigen 

Gesichtspunkte der Neuzeit 

gegenüber der Eisenbahnepoche hinwies. 

Damals tendierte man dahin, die Eisenbahnen 

nahe an die Städte heranzuziehen, wogegen 

es heute nicht immer als opportun 

erscheinen würde, bei den Kraftfahrbahnen 

ebenso zu verfahren. 

• Als Zweck der Kraftfahrbahnen bezeichnete 

der Redner eine möglichst vollkommene 

Befriedigung der Automobilistenansprüche, 

die das heutige Strassennetz auch 

nach den praktisch möglichen Verbesserungen-nicht 

erfüllen könne. Die Forderungen 

der Automobilisten konzentrieren sich darin, 

dass derselbe ein sicheres, schnelles, billiges 

und behagliches Fahren verlange. Aus diesen 

Grundforderungen entwickelte der Referent 

alsdann die einzelnen technischen Trassierungselemente, 

wie Breitenabmessungen 

und Neigungen der Strassen, Kurven, die 

ausnahmslos mit Ueberhöhungen gebaut würden, 

die Ausrundungen im Gefällswechsel, 

in Kuppen und Mulden, wobei er auch darstellte, 

wie für Trassieirungsalemente auch 

fahrpsychologische und fahrtechnische Gesichtspunkte 

massgebend seien. Im weitern 

wies er darauf hin, dass bei der Anlage der 

Autobahnen nicht allein von den jetzigen 

Verhältnissen ausgegangen werden dürfe, 

sondern es müsse auch auf die zu erwartende 

Entwicklung des motorisierten Verkehrs 

Rücksicht genommen werden. 

Nicht mit Unrecht wurde darauf hingewiesen, 

dass zwar die Fahrbahnen so ausgestaltet 

werden sollen, um für die verschiedenen 

Wagentypen möglichst hohe Durchschnitts-Reisegeschwindigkeiten 

zu erreichen 

wogegen es aber völlig falsch sei, in diesen 

Autostrassen etwa Rennbahnen zu sehen 

und davon zu sprechen, dass sie mit 200oder 

250 km/St, befahren werden können. Ohne 

Einsicht und Vernunft der Fahrer sei auch 

auf den Autobahnen nicht auszukommen 

Daneben wurde auch hervorgehoben, dass 

alle bauleitenden Stellen eifrig bemüht seien, 

den ästhetischen Ansprüchen beim Bau zu 

ihrem Rechte zu verhelfen und die Autobahnen 

nach Möglichkeit der Landschaft anzupassen. 

Auch wurde das Problem der Beleuchtung 

der Autobahnen, die Ausgestaltung 

der Fahrbahndecken sowie wichtiger Voruntersuchungen 

in geologischer und bodenmechanischer 

Hinsicht gestreift und eine 

Darstellung gegeben, -wie mit allen neuzeitlichen 

Hilfsmitteln versucht werde, eine 

möglichst frühzeitige Fertigstellung der Automobilstrassen 

zu erreichen. a 

WÄ» 

a^l^Bes 

Der italienische Automobil-Aussenhandel. 

Die neuesten statistischen Veröffentlichungen 

bringen nunmehr die Resultate des italienischen 

Automobilhandels für den Monat Dezember 

1933. Ihnen zufolge wurden in dieser 

Zeit 77 Automobile in einem Wert von 980 000 

Lire eingeführt. Dem gegenüber steht ein 

Export von 523 Fahrzeugen im Wert von 

4,59 Mill. Lire. Eine Zusammenfassung der 

zwölf Monatsresultate ergibt nun ein Gesamtjahresimport 

für 1933 von 1320 Automobilen, 

die mit 16,49 Mill. Lire zu bewerten sind 

(1932: 823 Autos für 14,4 Mill. Lire). Zum 

Export gelangten 7477 Wagen, deren Wert 

auf 74,1 Mill. Lire beziffert ist (1932: 6578 

Autos für 74,6 Mill. Lire). Trotz der stärkeren 

Einfuhr war es dank einer entsprechend 

gesteigerten Ausfuhr möglich, im letzten 

Jahre den Exportüberschuss von 5755 auf 

6157 Einheiten zu steigern. Wenn demnach 

mengenmässig der Export ins Ausland einen 

neuen Aufschwung genommen hat, so ist aber 

die Entwicklung der Zahlungsbilanz nicht in 

der gleichen Richtung gefolgt. Die Erträgnisse 

des Exportes sind trotz der um fast 

1000 Automobile gesteigerten Ausfuhr um 

rund eine halbe Million Lire geringer als 

1932, wogegen der Wert der eingeführten 

Fajjrzejge um mehr als 2 Mill. Lire angestiegen'ist. 

In finanzieller Hinsicht ist daher 

das Jahresergebnis 1933 für Italien etwas 

ungünstiger. Trotzdem hat das Land seine 

Bedeutung als Automobil-Exporteur neuerdings 

unter Beweis gestellt, indem es ihm 

sogar möglich war, die mengenmässige Ausfuhr 

zu erhöhen und damit seinen Absatz im 

Ausland zu festigen. 

Von der letztjährigen Ausfuhr ging das 

grösste Kontingent, nämlich 1037 Wagen, 

nach Spanien. An zweiter Stelle der Kundenländer 

steht die Schweiz mit 862 Fahrzeugen, 

gefolgt von Polen mit 815. Weitere 

gute Abnehmer waren Deutschland mit 677. 

Aegypten mit 367, Belgien-Luxemburg mit 

318, Brasilien mit 294, Britisch-Indien mit 230 

und Holland mit 227 Wagen. 

Alle übrigen Länder haben weniger als 200 

Fahrzeuge bezogen. Bemerkenswert ist die 

recht ansehnliche Ausfuhr nach Kolonialländern 

und Uebersee. Im weiteren hat das 

Jahresergebnis die bereits in den ersten 

Monaten zutage getretene Umgruppierung in 

der Bedeutung der Absatzländer bestätigt, 

ndem unser Land nicht mehr wie in früheren 

Jahren an erster Stelle steht, sondern etwas 

urückgefallen ist, wobei immerhin unser 

Anteil sehr umfangreich blieb. B. 

Amerikas Automobilproduktion. In den ersten 

drei Monaten des laufenden Jahres 

wurden von den amerikanisch-kanadischen 

Automobilfabriken 584,430 Personenwagen 

und 147,670 Lastwagen hergestellt. Die Geamtprodüktion 

von 732.100 Einheiten übersteigt 

somit die entsprechende Voriahreszifer 

um 377,990 Wagen oder um 107 %. Die 

D ersonenwagen-ProduktionszMfer übertrifft 

diejenige des Vorjahres um 99 %, während 

die Lastwagenproduktion um 167 % angezo- 

:en hat. Nachstehende Zusammenstellung 

vermittelt einen Ueberblick über die Produkionsverhältnisse 

während den ersten Quaralen 

im Verlaufe der letzten 6 Jahre : 

I. Quartal Pers'wagen Lastwagen Total 

1929 1261190 185 470 1466 660 

1930 841 510 155 270 Ö96 780 

1931 548 530 118 210 666 740 

1932 292 120 63 410 355 530 

1933 298 890 55 220 354110 

1934 584 430 147 670 732100 

Während den ersten drei Monaten 1934 ist 

die amerikanische Automobilproduktion in 

den einzelnen Monaten ununterbrochen getiegen,, 

betrug doch diese im Januar nur 

66,770, im Februar schon 235,350 und im 

März 335,980 Personen- und Lastwagen. 

Touristik-Bulletin des A.C.S. 

o. K. — ohne Ketten. 

Offene Alpensti-*ssen: Briüiig, Etroits, Finstermünz, 

Forclaz, Jaun, Julier, Lenzerheide, Maloja, 

Molendrua, Montets, Morgins, Mosses, Ofen, Passwang, 

Saanenmöser, St. Gergue, Schelten, Schyn, 

Selibühl (Gurnigelpass), Vue des Alpes, Weissenstein, 

Wo-lfgang, Ibergeregg. 

Stand der übrigen Passstrassen: Albula, Nordseite 

aper bis Freda; Südseite kurz oberhalb Ponte 

unpassierbar. 

Bernina, Zufahrt Ton Pontresina her offen bis 

Mcwteratsehweg; Puschlav schneefrei bis Val del 

Teo, ca. 2 km ob San Carlo. 

Flüela,' von Davos her schneefrei bis Tsehuggen; 

Südseite ofien bis 7 km ob Süs. 

Furka, Urnerseite aper bis 2 km ob Realp; Wal- 

Kseweite unpassierbar ab Oberwald. 

Grirasel, Baslital befahrbar bis zur Zentrale 

Handeck; "WaJliserseite ab Oberwald gesperrt. 

Grosser St Bernhard, offen o. K. bis Bourg 

9t. Pierre. 

Klausen, Glarnerseite schneefrei bis Vorfrutt-, 

Urnerseite o. K. befahrbar bis zur Werkhütte unterhalb 

Hotel Klausenpasshöhe. 

Lukmanier, Bündnerseite offen bis San Gall; 

Tessinerseite nur bis Camperio befahrbar. 

Marchairuz, Westseite unpassierbar; Ostseite 

o. K. offen bis zum Asyl. 

Oberalp, von Disentis her offen bis zur Wegerhütte 

ob Tschamut; Urnerseite aper bis Rufenen, 

ca. 5 km ob Andermatt. 

Pillon, gesperrt zwischen Passhöhe und Kantonsgrenze. 

St. Bernhardin, unpassierbar zwischen Hinterrhein 

und San Bernardino-Dorf. 

St. Gotthard, Nordseite freigeschaufelt bis zur 

Lucendrobrücke ca. 7 km ob Hospenthal; Südseite 

o. K. offen bis Fort Foppa (Oeffnung auf Pfingsten 

vorgesehen) 

Simplon, gesperrt zwischen Berisal und Simplon-Dorf. 

Splügen, Nordseite offen bis ca. 3 km ob Splflgen: 

Südseite gesperrt ab Teggiate. 

Umbrail, Schwefeerseite aper bis Platatschas. 

Italien: Unpassierbar sind: Campo di Carlomagno-Campiglio, 

Campolungo, Falzarego, Gavia, 

Passo Fefrara, Jaufen, Pordoi, Rolle, Sant'Angelo, 

Sella, Stilfserjoch. 

Oesterreich: Gesperrt sind: Katschberg, Turracherhöhe, 

Triebener Tauern, Pass Gschütt, Glocknerstrasse, 

Loibl. Gänzlich schneefrei sind Arlberg 

und Flexenpass. 

Zollwesen in Deutschland: Der kürzliche Erlas« 

des Reichsfinanzministeriums über die Aufhebung 

der Aufenthaltssteuer für private ausländische 

Automobile bei einem Aufenthalt von drei 

aufeinanderfolgenden Monaten ist jetzt auch auf 

Gesellschaftsreisewagen und Lastwagen ausgedehnt 

worden. Der Benzinvorrat in den normalen 

Tanks der Automobile ist zollfrei, während Reservebidons 

zu verzollen sind. 

Iwi 

Geschäftserweiterung: 

A. Knecht-Schneider, Automobilhandel und Garage, 

Turbenthal. Diese Firma umschreibt ihre 

Geschäftsnatur nunmehr wie folgt: Gasthofbetrieb, 

Handel mit Automobilen, Reparaturwerfcstätte und 

Garage. 

Firmenlöschung: 

Albert Dolder, Karossier, Luzern. Die Firma ist 

infolge Geschäftsaufgabe und Verzicht des Inhaber« 

erloschen. 

Paul Müller, Garage, Rheineck. Die Firma iit 

infolge Gründung einer Kommanditgesellschaft erloschen. 

J. Martinettl-Biraggl, Spenglerei und Garage, 

Holstein. Die Firma ist infolge Verzichtes des Inhabers 

erloschen. 

Kessler & Cie., Automobilvertrieb, Zürich. Die 

Kollektiv-Gesellschaft hat sich per 1. März aufgelöst. 

Die Lkpjidation wird durch den Gesellschafter 

A. Täuber besorgt, welcher für die Firma Kesa- 

ler & Cie. in Liquidation die rechtsverbindliche Einzelunterschrift 

führt. 

Geschäftsneubau. Herr O. Siebenmann, Matzingen, 

hat an der Hauptstrasse nach Frauenfeld 

eine neue Autoreparaturwerkstätte und Garage 

erbatien lassen, da die bisher von ihm innegehabten 

Räumlichkeiten den Anforderungen nicht mehr 

genügen konnten. Der Neubau mit einem geräumigen 

und sehr zweckmässig angelegten Vorplatz, 

der gleichzeitig als Tankstelle eingerichtet ist, hat 

eine Aufstellung und Ausrüstung erfahren, di« 

einer modernen Autowerkstätte alle Ehre macht 

In der Werkstatt ist genügend Raum, dass nebeneinander 

sechs grosse Wagen behandelt werden 

können. Ferner ist Garagemöglichkeit für rund 

20 'Fahrzeuge vorhanden. Auch in bezug auf die 

maschinelle Einrichtung war nur gerade das Beste 

gut genug. Alles in allem ein sehr gefreuter 

iweckbau. Die dortigen Motorfahrzeugbesitzer und 

die Passanten werden die Unternehmungslust der 

Inhaber und den fortschrittlichen Geist, der den 

Betrieb durchweht, entsprechend zu schätzen wissen. 

Starkes Interesse für den Holzgasbetrieb in Haien. 

Die Bemühungen, statt des aus Uebersee 

kommenden Benzins, heimische Brennstoffe zum 

Automobilbetrieb zu verwenden, werden in allen 

Ländern in der letzten Zeit eifrig fortgesetzt. Im 

Generatorgas ist ein solcher Ersatz geboten, und 

man kennt die namentlich in Frankreich entwickelte 

und dort von der Regierung geförderte Betriebsart, 

bei der das aus Holz in einem eigenen Behälter 

'Generator) durch Verbrennungsvorgang gewonnene 

Gas den Motor speist. 

Eine in den letzten Monaten gegründete Schweizer 

Gesellschaft, die Inibert Gas A.-G., hat es nun 

unternommen, die ihr eigenen. Imbert-Holzgaspaente 

in Europa zu verwerten. Zu diesem Zwecke 

! uhr ein mit dem Generator ausgerüsteter Autobus 

nach Mailand, wo eben die Messe und die 

Automobil-Ausstellung stattfindet und wurde dort 

den Fachleuten und Vertretern der Behörden vorgeführt. 

Die neue Betriebsart fand das allergrösste Interesse 

des italienischen Ackerbauministers Exe. 

Acerbo, der sich bei den Alfa Romeo-Werken in 

Mailand, wo der Autobus vorgeführt wurde, eigens 

linfand. Der Minister erklärte, dass die Schweizer 

Gesellschaft das Richtige getroffen habe; der Holzgasbetrieb 

entspreche vollkommen einem Programmpunkt 

der italienischen Regierung, die heimischen 

Brennstoff verwenden wolle. 

Wie verlautet, ist eine grosse italienische Gesellgebaft 

zw Einführung .des• Holzgasbetriebee in 

Mvmx. L- J-

16 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 38 

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'Zer de" sta

Bern, Dienstag, 8. Mai 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 38 

Der Mensch ohne Bindungen 

Wir entnehmen den nachfolgenden Beitrag 

der neuen Monatsschrift für Psychologie, Heilpädagogik 

und Graphologie «Psyche» (Verlag: 

Vogt-Schild, Solothurn). Der Verfasser bemüht 

sich in sehr anerkennenswerter Weise um vertieftere 

Einsichten in die seelischen Nöte des 

modernen Menschen. Angesichts einer überall 

spürbaren Ratlosigkeit mag es erlaubt sein, auch 

in einem in erster Linie der Unterhaltung verschriebenen 

Blatte einer ernsteren Stimme Gehör 

zu verschaffen. 

Die Red. 

Die moderne Psychologie und die Seelenheilkunde, 

die ihre fruchtbarsten Erkenntnisse 

aus der tagtäglichen Not der seelisch 

bedrängten und hilfesuchenden Menschen 

schöpfen — und schöpfen müssen —, sind 

nicht verlegen, wenn sie Antwort geben sollen 

auf die Frage: welches sind die Ursachen 

der heutigen Not des Menschen? Denn 

diese Not ist nur zu einem ganz bestimmten 

Teil eine materielle, ökonomische, wirtschaftliche; 

die andere — und vielleicht 

wichtigere — Wurzel der modernen seelischen 

Not ist «innerlicher» Art: sie stammt 

aus dem Bereich des Seelischen. Das ist 

allerdings keine neue Weisheit; neuer wäre 

schon die Aufdeckung einer wirklich heilkräftigen 

Therapie, einer wahrhaft helfenden 

cMethode>, um dem modernen Menschen 

aus seiner Not zu helfen. Dafür mag 

es noch zu früh sein, — therapeutische Erkenntnisse 

wachsen nur auf dem Grunde 

vielfältigen Leidens, das echt ist und das 

durchgehalten wird. 

Besser bestellt ist es um unsere Erkenntnis 

der seelischen Ursachen der modernen 

Not; es werden — und zweifellos mit Recht 

— da etwa genannt: das überhetzte Tempo 

unseres alltäglichen Lebens; der erschrekkende 

Mangel an — nicht dogmatisch verstandenen! 

— Weltanschauungen, die or^ 

ganisch aus dem Menschsein herauswachsen; 

das bedenkliche Fehlen von «selbstverständlichem 

Richtlinien für unser erotisches 

Verhalten (zweifellos eine der wichtigsten 

Ursachen); unsere neuzeitliche Instinktlosigkeit, 

die schon anhebt im politischen 

Leben und die hinüberreicht bis zum 

Religiösen; und — nicht zuletzt — unser 

«Verlust an Gott», unser Verlust an Religiosität; 

— diese bedenklichste Liste von verschiedenen 

Ursachen unserer modernen 

Seelennot Hesse sich beliebig verlängern, 

aber das oben Angeführte genüge. 

Man hat des öftern versucht, das seelische 

Leiden unserer Tage — das sich in 

manchen Fällen bis zu völliger Leere und 

Hoffnungslosigkeit steigert — auf eine Ursache, 

auf ein einziges Moment zurückzuführen; 

es scheint uns, dass diese Versuche 

—soweit sie uns bekannt sind — ihr Ziel 

Von Dr. Hugo Mauerhofer. 

verfehlten. Die moderne Not ist nämlich 

nicht eine begrenzte: sie ist nicht nur religiöser 

oder weltanschaulicher oder ökonomischer 

oder politischer Natur oder sonst 

irgendwie beschaffen, sondern sie ist eine 

allgemeine. Sie ist deshalb grundsätzlich 

— die Ausnahmen bestätigen auch hier die 

Regel — nicht allein mit religiösen, philosophischen, 

wirtschaftlichen und politischen 

«Verbesserungen» zu beheben, sondern nur 

mit einer prinzipiellen Aenderung der 

menschlichen Haltung dem Leben gegenüber. 

Die umfassende Formel aber, die das 

Ganze unserer Not auszudrücken hätte, 

scheint uns die zu sein: der moderne, leidende 

Mensch ist ein Mensch ohne Bindungen. 

Was sind nun aber Bindungen? Bindungen 

sind halt-, vertrauen- und kraftschenkende 

Beziehungen vorwiegend vitaler 

und gefühlsmässiger Natur, die den 

Menschen mit den mannigfachen Bezirken 

des Lebens verbinden; Bindungen sind seelische 

Wurzeln des Menschen, die hinabund 

hinaufreichen in vital-untermenschliche 

und religiös-übermenschliche Regionen 

des Daseins und ihm Kraft, Selbstsicherheit 

und Lebensfülle zuführen; Bindungen 

sind ursprüngliche — nicht aber 

«primitive»! — seelische Formen der unabänderlichen 

Tatsache, dass der Mensch in 

Bezug steht zu Lebensbereichen und Daseinsmächten, 

von denen er sich nicht ungestraft 

zurückziehen und «befreien» kann. 

Wo die Bindungen verloren gehen oder infolge 

der «kritischen Tätigkeit des blossen 

Intellekts», d. h. einer einseitig verstandesrmässigen 

Auffassung des menschlichen Lebens 

in der Welt, zersetzt und aufgelöst 

liger» (sind sie im Ganzen der Volkswirtschaft 

wirklich billiger?) sind als männliche, 

— dass aber dadurch die jungen Männer 

zum arbeitslosen Herumlungern gezwungen 

und an der Eheschliessung verhindert 

werden (ganz abgesehen von den 

politischen Folgen, die ein Heer arbeitsloser 

Jungmänner darstellt). Zu allem möglichen 

werden die jungen Menschen erzogen, 

— nur nicht zur staatlich so ungeheuer 

wichtigen Aufgabe der Ehe! Dazu kommen 

die kulturbolschewistischen Bestrebungen, 

Familie und Ehe zu entwürdigen, zu «versachlichen» 

und zu einer blossen «staatlichen 

Funktion» herabzudrücken; der ursprüngliche 

Sinn der Ehe, dass nämlich 

zwei Menschen in vitaler und schicksalsmässiger 

Bindung entschlossen ihre Leben 

zusammenlegen, um Kinder zu schaffen, die 

«höher sind als die, die sie schufen» (Nietzsche), 

ist heute korrumpiert: unzählige 

junge Paare Mmen in den ersten Jahren 

ihrer Ehe, ohne zwingenden wirtschaftlichen 

Grund, Kinder ab, «um das Leben 

noch zu gemessen». Welch ärmliche, instinkt- 

und rasselose Auffassung verrät sich 

hinter solchen Worten! Aber der Sinn für 

die Bindungsform der Ehe ist verloren gegangen 

und zersetzt worden, und an seine 

Stelle ist eine magere, «praktische» und 

durchaus unnatürliche Haltung getreten: 

die Ehe als Interessen- und Lustgemeinschaft, 

um der Langeweile zu entgehen. 

Eine ähnliche, sich selbst «frei» nennende 

Bindungslosigkeit besteht auf dem Gebiete 

der «grossen Familie», nämlich der Volksgemeinschaft: 

die urtümliche Form und 

Bindung unseres Volkes, nämlich die aus 

gemeinsamer Not entstandene Eid-Genossenschaft, 

ist zufolge eines verantwortungslosen 

Egoismus einerseits und einer als 

Reaktion darauf entstandenen Klassenkampf- 

und hass-Weltansehauung ander- 

dig»-kaltes Wesen, das beziehungslos Ifi einer 

entgötterten Welt «lebt», die zu einer 

öden; Maschinerie geworden ist, die «funktioniert», 

— aber ohne Leidenschaft, Lebensfülle 

und Aufbruch des Herzens. 

Eine wichtige Bindungsform sind Ehe 

und Familie; über deren heutige Zerrüttung 

und Niveaulosigkeit braucht nicht viel 

gesagt zu werden, — die Scheidungsziffer 

der Schweiz spricht zu deutlich! Erotische 

Instinktlosigkeit und Unkultur der Männer 

einerseits, unklare und unmütterliche, 

nicht-frauliche «Eman zipationsbestr eben» 

der Frauen anderseits sind Ursachen der 

Ehekrise; die Staatsmänner sahen zu spät 

ein, dass weibliche Arbeitskräfte zwar «bil- 

werden, sind seelische Leere und Schwäche i$§its ..zerstört' und zerrissen worden. Ein 

einerseits, «Nervosität» und «Betrieb» anderseits 

die unaufhaltbaren .Folgen. „Der: ' ;hörigkeitsgefühle und alle nationalen 

^Mörderischer, alle volklichen Zusammen- 

3 Mensch ohne Bindungen ist' ein «versfijhi- 

intlurigan zerfressender Riss, der begleitet 

iigt von vielen parallel laufenden Risslein, 

brennt unser Volk in zwei prinzipielle Teile, 

die sich feindlich und ohne gemeinsam bindenden 

und verpflichtenden Boden gegenüberstehen. 

Die politische Volksmehrheit, 

die allein' als Signal und Anzeichen eines 

volksgemeinschaftlichen Willens gelten 

darf, ist längst verloren gegangen; der einzelne 

fühlt und erlebt sieh nicht melir als 

ein dem Volke verbundener und in ihm 

wurzelnder Mensch, sondern als Interessegruppen- 

und Parteiangehöriger; das demütig-stolze 

und seiner Einzigartigkeit bewusste 

Gefühl der nationalen und ständischen 

Bindung ist zersetzt; ohne Enthusiasmus, 

Begeisterung und Glauben, vielmehr 

nur noch getragen von dem trüben Strom 

Auffahrt 

Du Feiertag im Monat Maien, 

Willkommen, holder Aufiahrtstag! 

Wir woll'n uns deiner Gnade freuen 

Bei Blütenduft und Amselschlag: 

In unser Werkeltagsgewimmel, 

In all das irdische Geschehn 

Fällst du wie ein Geschenk vom Himmel 

Und mahnst uns, nach ihm auf zusehn. 

Da bringst uns jene heil'ge Kunde, 

Die uns das Wunder offenbart, 

Wie einst der Herr, mit Gott im Bunde, 

Vollbrachte seine Himmelfahrt: 

«Er, der sich machtvoll selbst befreite 

Aus dunkler Gruft zur Osterzeit, 

Fuhr unter himmlischem Geleite 

Zum Vater in die Ewigkeit!» 

Seid von der Botschaft ihr betroffen 

Und denkt, für euch wohl gelt' sie nicht? 

Und dennoch steht der Himmel, offen ' 

Und allen fliesst ein strahlend Licht! 

Dreht um den Sonnenball die Erde 

Sich nicht in ewig gleichem Lauf? 

Noch gilt das göttliche «£s werde!» 

Drum schaut voll Dank zum Himmel auf. 

Emil Hüzli. 

der negativen Gefühle des Hasses, des Neides 

und eines materialistischen Geldegoismus, 

treibt unser einst so stolzes Volk in 

einem unfruchtbaren Kampfe einseitiger 

Organisationen einem flachen politischen 

«Leben» zu: die nationalen und sozialen 

Bindungen sind verdorrt und abgestorben. 

Degeneriert und verstandesmässig abgewürgt 

ist endlich auch noch die religiöse 

Bindung; der selbstherrliche und vom tech» 

n isch-wissenschaf tlichen Fortschrittswahn 

beherrschte Mensch hat Gott abgesetzt und 

verstossen, ohne allerdings zu ahnen, wie 

wurzellos, «frei» und öde er selbst dadurch 

werde; "Die religiöse Bindurigslosigkeit 

aber hat den Menschen in seinen Lebensnerven 

getroffen und ausgehungert; wo die 

lebendigen, religiösen und metaphysischen 

Kraftquellen nicht mehr fliessen, ist das 

Ergebnis moderne Hysterie und Auswege 

losigkeit. Die «Freiheit» von Gott,ist ein« 

bittere, — es ist keine Freiheit, sondern 

eine sklavische Gebunden- und Gefesseltheit 

an die Diesseitigkeit des Lebens, die für 

sich allein nur Seelenlosigkeit, Verzweiflung 

am «Sinn des Lebens» und — als 

strengste Konsequenz, die öfters gezogen 

wurde — Selbstmord mit sich bringt. Denn 

der religiöse Glaube liegt in der unveränderlichen 

Struktur des Menschen, und wo 

aus irgend einem Grunde nicht mehr geglaubt 

werden kann, entsteht die tiefst* 



(Fortsetzung ans dem Hauptblatt) 

Alles andere überfiess er sicher der Zukunft, 

in der Hoffnung, mit Zeit und Geduld 

als Bundesgenossen, sie zu gewinnen. Vor 

allem dachte er, Jul durch seine Verdächtigungen 

aus der Welt geschafft zu haben, denn 

ein berechtigtes Misstrauen hatte ihn in der 

Stunde erfasst, als er bei der Geburtstagsfeier 

beide überraschte. Der ungebührlich 

lange, nicht endenwollende Handkuss berechtigte 

ihn zu den bedenklichsten Schlussfolgerungen. 

So küsst man keiner Frau die 

Hand, die einem gleichgültig war. Kein 

Wunder, dass ihn Frau Enids körperliche und 

geistige Schönheit verwirrte, der er ein unbefriedigtes 

Leben an der Seite einer reizlosen, 

dummen Frau dahindämmerte. 

Nur eine Lösung gab es für die beiden 

Liebenden. Alles aufzubieten, damit Dr. Heckmann 

die Wahrheit nie erkenne! Allein dies 

war nur möglich, wenn sie niemals zusammen 

gesehen wurden. Sie müssten alle ihre 

Schritte danach einrichten, dass sie nicht das 

Opfer eines Zufalls, einer Ueberraschung, 

oder gar einer beabsichtigten Verfolgung 

würden. 

So kehrten die beiden Liebenden, wohlgerüstet 

mit Plänen, gepanzert mit Vorsicht und 

Klugheit, nach wochenlanger Abwesenheit 

nach Wien zurück. 

Als der Zug zwischen den ersten Häusern 

der Vorstadt hindurchsauste, nahmen sie 

lachend und doch ernsthaft voneinander Abschied, 

denn nun waren die Tage grenzenloser 

Freiheit und hemmungsloser Hingabe 

vorüber. Auf den Fusspitzen reckte sie sich 

in ihrer mädchenhaften Schlankheit zu ihm 

auf, in zitternder Umarmung hielt er sie umfasst, 

mit einer Leidenschaft und einem 

Schmerz, wie wenn sie für ewig auseinandergingen. 

Trotzdem sie wussten, am Nachmittag 

würde sie bei ihm den Tee nehmen. 

Von ihrem Mann fand Enid keinen Brief 

vor. Bei der woehenlangen Ueberfahrt auch 

begreiflich. Das einzige Lebenszeichen von 

ihm ein Kabeltelegramm aus Aden, dass er 

sie wohl hoffe. 

Schon am nächsten Tage setzte sie sich 

mit Dr. Heckmann in Verbindung und lud ihn 

mit seiner Frau zum Abendessen ein, aber 

vorsichtshalber wiederholte sie diese Einladung 

auch an Frau Dr. Heckmann persönlich, 

mit dem Vorsatze, so auch für die Zukunft 

vorzugehen, um einem Alleinsein mit 

dem Arzt aus dem Weg zu gehen. 

Beide kamen. Sie erzählte ihnen, dass sie 

die Zeitj wie es zum Teil auch der Wahrheit 

entsprach, an der Adria zugebracht. Die 

letzten Wochen ihrer Italienreise verschwieg 

sie wohlweislich. Eine solche Reise einer 

einzelstehenden Dame hätte vielleicht merkwürdig 

angemutet. 

Wochen gingen dahin. Die Liebenden 

lebten nur sich selbst, aber die Heimlichkeit, 

mit der sie sich umgeben mussten, lastete 

drückend auf ihnen. Hie und da dachten sie 

(Jaran, diese Last von sich zu werfen, diese 

drückenden Fesseln abzustreifen, sich beteuernd, 

nur dieses eine Mal solle es geschehen, 

aber immer war im letzten Augenblicke 

sie die Besonnene, die davor zurückschreckte, 

in der richtigen Erkenntnis, was 

alles auf dem Spiele stände. Vor allem 

schmerzte Frau Enid, dass es Jul dadurch 

versagt war, ihr Haus zu betreten. Enid 

hatte ihrem stillen Gegner Heckmann gegenr 

über den Standpunkt eingenommen, mit Jul 

keinen Verkehr mehr zu haben, und wenn 

eine Tatsache Heckmann das Gegenteil be» 

wies, stürzte alles über ihnen zusammen. 

Und unter dem Druck, sich öffentlich nicht 

zusammen zeigen zu dürfen, immer auf ein* 

Ueberraschung geiasst zu sein, fassten sie 

eines Tages den Entschluss, wenigstens diesem 

unerträglichen Zustande ein Ende zu 

bereiten. 

Sie werde Heckmanns erzählen, sie habe 

Jul getroffen, er habe sich ihr angeschlossen, 

und es würde sie nicht überraschen, wenn er 

wieder bei ihr einen Besuch mache. Vergnügt 

und verschmitzt besprachen sie ihren Kriegsplan 

bis in das kleinste Detail und freuten sich 

der neuen Zeit, sich unbefangen vor aller 

Welt zeigen zu dürfen und nicht auf versteckte 

Heimlichkeiten angewiesen zu sein, 

die ihnen nicht die volle Befriedigung ihres 

Lebens bieten konnten. Um so mehr sie durch 

ihre schrankenlose Freiheit während der 

Zeit ihrer Reise diese nicht mehr entbehren 

konnten. 

(Fortsetzung siehe Seite 21.) 

Wer Stumpen und Zigarren raucht, schützt schweizerische Handarbeit

18 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 38 

seelische Not, die wir kennen; inwiefern die 

von Machtimpulsen unklar durchsetzte offizielle 

Kirche an der Glaubenslosigkeit 

mitschuldig ist, steht hier nicht zur Diskussion. 

Sicher ist nur — und der unvoreingenommene 

Psychotherapeut bestätigt es—, 

dass der Verlust der religiösen Bindung 

immer der letzte Grund des modernen Seelenelends 

ist: der Atheist, der 

im Konsultationszimmer des Seelenarztes, 

— das ist das stolze Ergebnis der religiösen 

Bindungslosigkeit! 

Wir erheben nicht den Anspruch, mit den 

drei etwas näher ausgeführten Beispielen 

für die moderne Bindungslosigkeit das 

Thema «Mensch ohne Eindungen» erschöpft 

zu haben; wir zeigten nur die wichtigsten 

«Ungebundenheiten» auf, die uns tagtäglich 

als Not und Leid des einzelnen Menschen 

imponieren. Der einzelne ist künstlich und 

verstandesmässig aus den ewigmenschlichen 

Bezügen und Verankerungen herausgelöst 

worden; die uralten und in den instinktsicheren 

und lebensvollen Völkern 

mächtigen Werte der Familie, der schicksalsmässigen 

und geschichtlichen Volksgemeinschaft 

und des religiösen Glaubens 

sind der unterirdischen Minierarbeit lebensschwacher, 

aber «intellektuell» ins 

Krankhafte gewachsener und in jeder Beziehung 

entwurzelter Menschen zum Opfer 

gefallen. Der moderne Mensch steht einsam 

und frierend, nur noch «funktionierend» 

in «Organisationen» und «Institutionen», 

auf einem Trümmerfeld ehemaliger 

lebensschaffender Werte; in der Familie 

fehlen Tradition und natürliche Hierarchie, 

im Volke herrscht Misstrauen, und dies 

zwischen den einzelnen Schichten derselben 

geschichtlich heraufgekommenen Gemeinschaft, 

und auf dem Gebiete des glaubendreligiösen 

Lebens haben mehr oder weniger 

trübe Sekten und okkult« Strömungen glänzende 

Konjunktur: Neurasthenie, Minderwertigkeitsgefühle 

und Depression sind ein 

stetig steigendes Barometer, das unser Fazit 

untrüglich bestätigt. 

Was für Perspektiven ergeben sich für 

Hilfe und Therapie? — Eines halte man, 

wenn es auch eine bittere Wahrheit ist, fest: 

Bindungen können nicht tkünstlich* wieder 

hergestellt werden. Zuversichtlich dagegen 

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dürfen wir darauf hinweisen, dasi die Bindungen 

nicht radikal — mit der Wurzel 

also — aus uns «entfernt» worden sind; die 

Bindungen liegen nämlich als seelische Bereitschaften 

und Möglichkeiten im Wesen 

des Menschen selbst und sind nur verschüttet, 

nicht aber ausgelöscht und vernichtet. 

Was ergibt sich aus diesen Feststellungen? 

Dass die im Menschen verschüttet und 

verdeckt liegenden Bindungen nur dem 

mahnenden, aufhorchen machenden Appell 

und ernsten Anruf zugänglich sind; dass 

in «seelischer Kleinarbeit» die Bindungsgefühte 

des Menschen neu erweckt und in 

ihrer ursprünglichen Macht und lebenspendenden 

Fülle gepflegt werden müssen; 

und dass endlich die schon bestehenden 

Zellen und Gruppen von Menschen, die sich 

aus Not und Erkenntnis dem Akt der Wiedergeburt 

des in Bindungen lebenden Menschen 

gewidmet haben, nicht müde werden 

dürfen, durch das Vorbild ein Salz zu sein, 

das im modernen Leben wirkt. Das geht 

nicht von heute auf morgen; aber in der 

jungen Generation sind viele Stimmen zu 

hören, die freudig verkünden, dass erst in 

der neu erlebten Gebundenheit an Ehe, Volk 

und Gott jene echte Freiheit erfahren 

werde, die nicht um ihrer selbst willen, sondern 

für ein Grösseres da ist. 

Er konnte das Glück nicht ertragen. 

Der Prokurist einer Zuckerfabrik in Budapest 

hat sich nach der Rückkehr von der 

Hochzeitsreise erschossen. In Abschiedsbriefen 

an seinen Chef und seine junge Frau 

heisst es, dass er sich im grössten Glück das 

Leben nehme, weil er fürchte, nie wieder so 

glücklich zu sein. 

Zur gefl. Nachahmung! 

In U.S.A., im Lande des Autos, fällt es auf, 

wenn ein «besserer Herr > einen Wagen 

fährt, der unmodern, alt, verschrammt und 

keineswegs « auf der Höhe» ist. Mr. Conrad 

Ellingworth ist vor Jahren dadurch berühmt 

geworden, dass er einen ganz alten, 

verbeulten und seinem Einkommen nicht entsprechenden 

Wasren fuhr und sich trotz des 

Die 

Der Tagesfitm 

miserablen Aussehens dieser vorsintflutlichen 

Kutsche eines gewissen Respektes erfreute, 

statt die Lachlust seiner Mitbürger hervorzurufen. 

Er hat seine Landsleute nur zu gut 

begriffen und war ein guter Psychologe. 

Wodurch er eine gewisse Lokalberühmtheit 

wurde ? Er hatte über dem hintern Nummernschild 

eine kleine Tafel anbringen lassen 

mit den Worten : 

Lache nicht! 

Meiner ist bezahlt! 

Ein Wundermensch wird gesucht. 

Folgendes Inserat hat ein offenbar durch 

trübe Erfahrungen vorsichtig gemachter 

Mann in der « New-York Herald Tribüne » 

erscheinen lassen : < Es wird ein Chauffeur 

gesucht, der muss sein: ehrlich, ausgezeichneter 

Mechaniker, achtsam, sparsam, vorsichtig, 

gewissenhaft; ferner hoflich, sauber 

und vertraut mit Land- und Stadtverkehr. 

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brauchen sich nicht zu melden. Offerten an 

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Aüso mit kurzen Worten : hier wird ein 

Wundermensch gesucht! 

er-Ausf iugsziele aus derMiielschveiz 

Zufahrtsstra8seii aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich in O. Ft. Wagners 

CH Touring, Führer für Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. C. S. 

Die Dame mit der Küchenschabe. 

Im englischen «Sunday Express» erscheinen 

jetzt Memoiren des Detektivs Bell, der 

einer der Beamten des Scotland Yard war. 

Bell erzählt von interessanten Fällen seiner 

Laufbahn. Zu Beginn dieses Jahrhunderts 

pflegte in den elegantesten Restaurationen 

Englands eine gutgekleidete ältere Dame zu 

erscheinen, die meist von Herren begleitet 

war. Die Gesellschaft bestellte ein Diner. 

Wenn man die Suppe brachte fand, die Dame 

in ihrem Teller eine Schabe, rief nach dem 

Chef und sagte, dass sie das Haus nie wieder 

betreten würde. Beim Fortgehen erklärte sie 

sich bereit, das Diner zu bezahlen, was natürlich 

stets abgelehnt wurde: die Besitzer 

oder die Administration hätten am liebsten 

zugezahlt, um einen Skandal zu vermeiden. 

Man wagte indes nicht, der Dame eine Entschädigung 

anzubieten. Dafür erhielt man 

schon am nächsten Morgen von der Dame 

einen Brief mit der Bitte, den Rechtsanwalt 

der Firma zu nennen. Die Dame wollte wegen 

der Aufregung auf Schadenersatz klagen. 

Dazu Hess es keine Firma kommen. Die 

Besitzer oder Verwalter zogen es vor, ohne 

gerichtliche Auseinandersetzung eine Entschädigung 

zu zahlen. Da sich der Vorfall in 

mehreren Restaurationen wiederholte, begann 

man die Dame zu beobachten und stellte fest, 

dass sie mit ihrer Methode über 1000 Pfund 

jährlich «verdiente». Sie zu ertappen gelang 

nicht: wenn die im Restaurant postierten 

Detektive auf den des Kellners herbeieilten, 

schwamm die Schabe in der Suppe, und es 

war unmöglich zu beweisen, dass die Dame 

das Tier hineingeworfen hatte. Schliesslich 

engagierte man Bell. Bell wurde Kellner in 

einem vornehmen Restaurant. Bevor Bell die 

Suppe servierte, zeigte er sie einer Kommission. 

Eine Schabe war im Teller nicht zu 

sehen. Fünf Minuten später schwamm sie in 

ihr. Nun war die Dame entlarvt, und die 

Richter sandten sie wegen Betrugs auf fünf 

Jahre ins Gefängnis. 

So ein alter Esel! 

In Cranarby (U.S.A.) starb soeben ein Esel 

im Alter von 106 Jahren. Das ist etwas Besonderes, 

da Esel gewöhnlich nicht so lange 

leben. Als ein Pferd 50 Jahre wurde, galt es 

als < Rekord». Ebenso wurde eine Katee 

gefeiert, die in U.SA. 22 Jähre, tmdl ein 

Hund, der 28 Jahre erreichte. SoHte man 

den Vierfüsslern nicht Geburtsscheine aussteHen, 

um auch auf diesem Gebiet «verlässliche 

Weltrekorde » zu ermöglichen ? 

Der Star. 

Tristan Bernard wurde eines Abends m 

der Oper von seinem Nachbar gefragt, wie 

ihm die Stimme des Stars gefalle. 

Die Antwort lautete: « O. sie besitzt das 

schönste Asthma, das ich ie gehört habe. > 

Im Omnibus. 

< Die heutige Generation hat keine Manieren 

! » 

« Aber der hinge Mann dort hat Ihnen 

doch soeben seinen Platz überlassen ! > 

< Ja, aber meine Frau muss noch immer 

stehen.» 

Ein Glückspilz. 

« Meine Frau hat die unselige Gewohnheit, 

mich mitten im Satze zu unterbrechen. > 

« Sie Glückspilz ! So weit kommen Sie !» 

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Regentage im Frühling erfordern eine 

ganz besondere Aufmachung, denn es wäre 

sicherlich ganz verfehlt, für Regenwetter 

«alte Sachen» heranziehen zu wollen, «um die 

es nicht mehr schade ist» ... Gerade die 

Gabe, sich auch für Regenwetter praktisch 

und doch geschmackvoll zu kleiden, spricht 

für die Eleganz einer Frau. Widerstandfähiges, 

durchaus verlässliches Material ist für 

Schlechtwetter am allerwichtigsten, denn 

minderwertige Stoffe müssen unter allen 

Umständen enttäuschen! 

Uebrigens soll ein für die Regenaufmachung 

zu verarbeitendes Material die Besonderheit 

haben, Wasserflecke so wenig als 

möglich erkennen zu lassen; diese Eigenschaft 

besitzen aber erfahrungsgemäss nur 

in-sich-dessinierte Stoffe, in deren hell-dunkel-Kontrast 

die Feuchtigkeitsspuren verschwinden. 

Aus diesem Grunde sind für solche 

Zwecke beispielsweise kleinkarierte Frühjahrsstoffe 

(soferne sie nicht zu hell sind), 

manche gestreiften Materialien und viele 

verschwimmend-ornamentierte Gewebe hervorragend 

geeignet. 

Früher einmal fand man es für selbstverständlich, 

an Regentagen einen ausgesprochenen 

«Schlechtwettermantel» zu tragen, 

dem man schon auf grosse Distanz seinen 

Bestimmungszweck anmerkte; heute aber 

geht das modische Bestreben dahin, diesen 

Eindruck möglichst zu verwischen und auch 

die «Schlechtwetterkleidung» neutral zu halten, 

um eine solche Aufmachung auch für 

andere Zwecke, etwa für Wochenendfahrten 

oder für die Ferienreise heranziehen zu können, 

da ja die meisten darauf angewiesen 

sind, praktisch zu disponieren und ein Stück 

der Ausstattung so häufig als möglich in 

Verwendung zu nehmen. Die Mode hat sich 

dies schon lange gemerkt, und wirft heute 

Schöpfungen auf den Markt, die trotz ihres 

Zweckes, den Regen abzuhalten, geradezu 

schön genannt werden müssen. 

Der «halbsportliche Stil», den man seit 

einigen Jahren so sehr begünstigt und der 

wirklich ausgezeichnet kleidet, ist hier natürlich 

richtig zu verwenden. Einfachheit 

EPX^X 

Regentage im Frühling 

des Schnittes und Klarheit der Linie sind 

seine Merkmale. Die meisten Modelle sind 

— die sachliche Note unterstreichend — breit 

gegürtet und überdies vielfach auch noch mit 

grossen Knöpfen verschlossen, wobei viereckige 

Knopftypen heuer vorherrschen. 

Die seinerzeitige Gepflogenheit, für Regenwetter 

lediglich Grau in verschiedenen 

Abschattierungen zu tragen, gilt heute als 

vollkommen veraltet, denn man bemüht sich 

ganz im Gegenteil durch flotte Farbwirkungen 

(die allerdings nicht übertrieben sein 

dürfen) einen guten Eindruck zu erzielen und 

damit die Freudlosigkeit eines Regentages 

vergessen zu lassen. Bei starkem Regenwetter 

erweisen sich ausser Stoffumhüllen 

auch Ledermäntel als überaus praktisch; 

auch hier meidet man die hergebrachten Typen 

und gibt neuen, eigenartigen Formen den 

Vorzug, wobei die Verarbeitung farbiger 

Ledersorten eine wichtige Rolle spielt 

Einen ledernen Regenmantel von besonders 

anziehender Machart zeigen wir nebenstehend 

in unserer ersten Zeichnung, die uns 

mit der nicht alltäglichen Verquickung des 

Raglanschnittes mit dem beliebten Cape- 

Effekt vertraut macht. 

Wie gut ein kantig-gesteppter Mantel 

wirkt, lässt unsere zweite Skizze erkennen. 

Die aus einem seitlichen Rundmotiv entstehenden 

Taschen ergeben sich logisch aus 

dem Grundschnitt des Mantels. 

Die seit langer Zeit nicht mehr gebräuchlich 

gewesenen «Froschhaut-Capes», die 

über Kleid oder Kostüm getragen werden 

Ballspiel und Seilspringen : neue Wege zu 

Kraft und Schönheit 

In Paris ist jetzt ein « gymnastisches Studio 

> eröffnet worden, in dem junge Frauen 

und solche, die jung aussehen möchten, zwei- 

können, scheinen nun wieder in Mode zumal wöchentlich kindliche Spiele betreiben, 

aber streng diszipliniert und organisiert, denn 

sie sollen dazu dienen, die Schönheit und 

Elastizität des Körpers zu fördern. 

Einen hervorragenden Platz unter diesen 

kommen. Da sie gegebenenfalls in einem kleinen 

Täschchen unterzubringen, also ganz 

klein zu verpacken sind, darf diese Mode als 

unbedingt aussichtsreich betrachtet werden. 

(Figur 3.) 

In diesem Zusammenhange wollen wir 

eines der neuen Paletotkostüme mit dreiviertellanger, 

seitlich geknöpfter, kragenloser 

Jacke erwähnen, die mit einem grellfarbigen 

Schal und dazupassendem Gürtel zu 

kombinieren wäre. In letzter Zeit bemühen 

sich die führenden Modehäuser, auch Kimonoschnitte 

wieder zum Erfolge zu führen, 

deren Wirkung an schlanken Gestalten 

sicherlich sehr eindrucksvoll ist. 

Aus einem imprägnierten Pepita-Stoff 

hergestellt, kann eine derartige Regenumhülle 

nicht enttäuschen. Der Gürtel besteht 

teils aus dem Stoff des Mantels, teils aus 

dick-eingedrehtem, naturfarbenem Bindfaden 

(letztes Modell). Leder- oder Bämbusknöpfe* 

nehmen sich auf solchen Entwürfen sehr geschmackvoll 

aus. Auch der Lederhut ist eine 

vielerörterte Modeneuheit. R. H. 

Zurück in die Jugendzeit 

Uebungen nimmt das Ballspiel ein, das bekanntlich 

in Isidora Duncans Tanzschöpfungen 

Anlass zu entzückenden Figuren gab. 

Auch in den Seebädern ist es seit einigen 

Jahren üblich, dass Erwachsene Ball spielen, 

um die Muskeln in Bewegung zu bringen. 

Hier in dem Studio ist das Ballspiel bis in 

die kleinsten Variationen durchdacht und 

eine ganze Serie von Bewegungen wird einzeln 

oder gruppenweise ausgeführt. Das 

Werfen des grossen Bailies, der ziemlich 

schwer ist, entwickelt die Muskeln der Arme 

und der Lenden. Das Laufen nach dem 

Balle, das Thythmisch ausgeführt wird, setzt 

die Muskeln der Waden und der Hüften in 

T[|(|wegung. Das rasche Bücken und Erha- 

Sraen-- des- Balles im Flug dient der Geschmeidigkeit 

des ganzen Körpers. 

-Gewisse Uebungen, die sich dem Jonglieren 

nähern, das Balancieren des Balles auf 

den Fingerspitzen, auf dem Kopf, längs des 

Unterarmes sind erdacht, um die Geschicklichkeit, 

die Leichtigkeit, die Genauigkeit der 

Zu unserm Artikel: Regentage im Frühling. 

Bewegungen zu steigern, was in der Folge 

der Körperhaltung zugute kommen wird. 

Die grössten Feindinnen der plastischen 

Eleganz sind Ungeschicklichkeit und Schwerfälligkeit. 

Die Schwere muss überwunden 

werden und sie korrespondiert durchaus 

nicht immer mit dem Körpergewicht Gewisse 

robuste und muskulöse Frauen, deren 

Gewicht ganz respektabel ist, können dennoch 

leichte Bewegungen haben, während es 

manchmal schlanken Personen, die nicht viel 

wiegen, an Biegsamkeit und anmutigen Bewegungen 

gebricht, weil ihnen das physische 

Training fehlt. Gegen dieses Manko hilft das 

Ballspiel mit seinen Variationen am Besten. 

An die Sprungschnur erinnert sich wohl 

jedes weibliche Wesen aus seiner Kinderzeit 

und jetzt ist der Augenblick gekommen, dieses 

Spiel, das den Stoffwechsel fördert, die 

Herzmuskeln stärkt und den Atem rhythmisiert, 

wieder aufzunehmen. Besonders als 

Atemübung ist das Springen über die Schnur 

ausgezeichnet. Viele Frauen atmen mangelhaft, 

ziehen nicht genug Luft in ihre Lungen 

ein oder sei es, dass sie, aus schlechter Gewohnheit, 

zu kurz atmen. Zuerst springt man 

langsam, wobei man tief atmet, und allmählich 

wird die Bewegung beschleunigt. Wenn 

man dabei nach Luft schnappt und das Blut 

einem zu Kopf steigt, ist es ein Beweis, dass 

unrichtig geatmet wird. Das muss also gelernt 

werden und die Gesundheit wird davon 

nw profitieren. Den Bein- und Schenkelmuskeln 

kommt die Anstrengung zustatten und 

statt zu verkümmern, werden sie gekräftigt 

und gestählt. 

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Ein Mittel, das derartige Zustände verursacht, 

als harmlos zu bezeichnen, geht nicht 

an. Dabei ist es gleichgültig, ob die Hennafärbung 

im einzelnen Fall falsch ausgeführt 

wird oder ob sie bei richtiger Anwendung 

die Augen einer überempfindlichen Person 

gefährdet. Ob jemand dafür überempfindlich 

ist oder nicht, lässt sich erst nachher feststellen, 

wenn es zu spät ist. Die Beschwerdien 

setzen immer erst nach einiger Zeit ein, 

meist nach 12—24 Stunden. Bindehäute tmd 

Lider zeigen eine mehr oder minder heftige 

Reaktion. Am unangenehmsten für den Patienten 

sind die in den schweren Fällen sehr 

ausgeprägten subjektiven Beschwerden. Die 

anhaltenden Schmerzen führen zu längerer 

Schlaflosigkeit. Sie sind bedingt, wenigstens 

zum Teil, durch die Schwellungen und düe 

starke Auflockerung des Gewebes. Trotzdem 

stehen sie nicht im Verhältnis zu dem objektiven 

Befunde. Denn bekanntlich verlaufen 

selbst ausgedehnte Lidödeme und Bindehautentzündungen 

oftmals ganz ohne nennenswerte 

Beschwerdien. Der Reizzustand 

entspricht vielmehr einer allergischen Reaktion. 

Vorübergehende Besserungen wechseln 

mit Exazerbationen. Alle Massnahmen werden 

als lästig empfunden. Anästhetika (Kokain, 

Pantokain) in Tropfen- oder Salbenform 

beseitigen die Schmerzen nirr zum Tefl 

und wirken weit kürzer als sonst, und auch 

das nur in grösseren Dosen. Man ist aber in 

ihrer häufigen Anwendung beschränkt, weil 

sie die Homhautoberfläche gefährden können. 

Es bleibt also nichts übrig als Analgetika 

und! Schlafmittel zu verordnen. 

(< Praxis >.) 

Haare auf der Oberlippe 

kann man nach Prof. R. O. Stein mit emer 

10—15prozentigen Pernatrol-Seife entfernen, 

wobei man den Seifenschaum 5 Minuten liegen 

lässt. Darauf streicht man mit einem 

feinkörnigen Bimsstein von der Mittellinie zu 

den Mundwinkeln. 

Gold gegen Gelenkrheumatismus. 

Ein französischer Arzt hat auf Grund fünfjähriger 

Versuche an etwa 500 Kranken festgestellt, 

dass Gelenkrheumatismus innerhalb 

der ersten zwei Jahre mit SOprozentiger Sicherheit 

durch Injektion von Goldverbindungen 

heilbar ist. 

Endlich eine < sichere » Sicherheitsnadel. 

Wie L. Mes mitteilt, gelang es, eine Sicherheitsnadel 

herzustellen, deren Spannung 

so gebaut ist, dass sich die Nadel nicht, wie 

bisher spreizt, sondern zu schliessen trachtet. 

Also eine gesicherte Sicherheitsnadel, 

deren immer nach innen gerichtete Spitze 

nie verletzen kann. 

Wie vererbt sich Körpergrösse? 

Kinder grosser Eltern sind ebenfalls immer 

sehr gross, dagegen haben kleine Eltern nicht 

Und damit nichts fehlt, um uns in das verlorene 

Paradies der Kindheit zurückzuversetzen, 

werden Reigenspiele ausgeführt. Man 

tanzt und führt alle Beweeuneen aus, die in 

den alten Kinderliedern vorgeschrieben sind, 

z. B. « Savez-vous planter les choux », wobei 

das Bücken eine grosse Rolle spielt. Wie 

man sieht, ist die Sache gar nicht schwer. 

Selbst ohne Anleitung wird es jedermann 

möglich sein, die Spiele und Bewegungen der 

Kindheit neu erstehen zu lassen. 

Laufen, hüpfen, auf den Fußspitzen gehen, 

auf allen Vieren kriechen — das sind 1 lauter 

ausgezeichnete Uebtmgen ,und wir haben 

sehr unrecht daran getan, sie so lange seit 

unserem dritten oder vierten Lebensjahr zu 

vernachlässigen. 

Blossfüsslg im 

Abendkleid! 

Bei einem der letzten Empfänge des Präsidenten 

der französischen Republik im Elvsee 

hatten die hohen Offiziere und Würdenträger 

einige unangenehme und peinliche 

Minuten durchzumachen. Einer von ihnen 

wurde plötzlich vom Obertürsteher zur Seite 

genommen, der ihm die überraschende und 

unerhörte Eröffnung machte, dass sich unter 

den anwesenden Damen eine befinde, die mit 

blossen Füssen erschienen sei. Mit blossen 

Füssen ? Wie ist es möglich, dass man sie 

in einem solchen Zustand überhaupt hineingelassen 

hat ? Es heisst, dass bei allen Bällen 

im ELvsee die Besucher, während sie ihre 

Einladungen vorweisen, von einigen Beamten 

einer diskreten, aber gründlichen Prüfung 

ihres Aeussern unterzogen werden und 

dass Herren, die nicht in tadellosem Frack 

oder in Galauniform erscheinen, sowie Damen, 

deren Dekollete als nicht genügend angesehen 

wird, höflich, aber mit Bestimmtheit 

immer kleine Kinder. Aus dieser Tatsache 

schliesst Goldschmidt, dass überdurchschnittliche 

Körpergrösse nicht durch eine besondere 

Erbanlage verursacht wird, sondern auf 

Fehlen von sogenannten Hemmungsfaktoren 

zurückzuführen ist. Menschen mit wenigen 

solcher Hemmungsfaktoren werden daher 

besonders gross und erzeugen immer wieder 

grosse Kinder. Sehr kleine Menschen 

dagegen besitzen neben Erbfaktoren für geringes 

Wachstum auch noch normale Anlagen 

und haben daher nicht nur kleine Nachkommen. 

Milchkaffee Ist gesünder als cschwarzer» 

Kaffee, 

denn nach neuen Erforschungen verbindet sich 

das Eiweiss der Milch mit der Kaffeegerbsäure, 

wodurch der Uebergang des schädlichen 

Koffeins ins Blut gehemmt wird. 

Wo soll das Thermometer hängen? 

Um genau die wahre Lufttemperatur messen 

zu können, muss man dafür sorgen, dass 

alle Einflüsse ausgeschaltet werden, die ungenaue 

Angaben verursachen können. Grundbedingung 

ist, dass das Thermometer völlig 

frei aufgehängt wird, damit es von der umgebenden 

Luft ständig unbehindert umftossen 

werden kann. Auch mittel- und unmittelbare 

Sonnenstrahlung ist zu vermeiden. Deshalb 

hängt man das Thermometer am basten auf 

der Nordseite des Hauses auf. 

Nehmen wir nun an, dass ganz plötzlich 

ein Temperatursturz eintritt. Unser Haus 

wirkt dann inmitten der frischen Kaltluft als 

Wärmeblock, weil sich die Steine nicht ebenso 

rasch abkühlen und ausserdem die Luft 

in den Innenräumen des Hauses noch wesentlich 

wärmer ist als die Aussenluft Es 

wird nur ein allmähliger Temperaturairsgleich 

erfolgen. Dies bedingt aber eine Erwärmung 

derjenigen Luftschicht, die unmittelbar 

mit der Hausmauer in Berührung 

kommt. Diese Schicht- ist zwar meist nur 

dünn; befestigen wir aber das Thermometer 

am Hause, so befindet es sich gerade in dieser 

wärmeren Mantelschicht. Man wird also 

Eweckmässig das Thermometer etwa 5—10 

cm von der Mauer abrücken. 

Eine andere Störungsquelle Ist der Erdboden. 

Bei intensiver Sonnenstrahlung erwärmt 

sich der Erdboden viel schneller als 

die freie Atmosphäre. Durch Rückstrahlung 

vom Erdboden aus nimmt die Temperatur 

der untersten, dem Erdreich aufliegenden 

Luftschicht sehr bald beträchtlich zu. Anderseits 

kühlt sich in klaren Nächten der Boden 

und die unmittelbar darüber liegende Luftschicht 

sehr schnell, und zwar bedeutend tiefer 

ab als die darüber befindliche Luft. Beweis 

dessen sind die gefürchteten Bodenfröste 

im Frühjahr und Herbst. Man wird 

also das Thermometer in einer Höhe von 

mindestens 1V2 m über dem Erdboden befestigen 

müssen, um unverfälschte Angaben 

über die Lufttemperatur zu erhalten. 

Füssen ! Ein unerhörter Skandal! Die erregten 

Offiziere hatten bald die Schuldige in der 

Person einer entzückenden, kleinen Frau entdeckt. 

Sie trug ein weisses, langes Kleid, aus 

dem die kleinen Füsse, zart weiss schimmernd 

und mit roten Nägeln, gebettet tn 

Sandalen, hervorlugten. Der Fall war noch 

nie dagewesen und man beschloss. dem Ze- 

Temonienmeister Bericht zu erstatten. Man 

suchte ihn in einigen Sälen und endlich fand 

man ihn im Gespräch mit der Dame mit den 

blossen Füssen, ganz versunken in den Anblick 

ihrer schlanken Zehen. Die Offiziere 

zogen sich diskret zurück und niemand hatte 

etwas gesehen. BaMbesuch mit blossen Füssen: 

das ist die Mode von morgen. 

In 3 Min. 46 Sek. rings um die Welt. 

Ein in New York lebender Geschäftsmann 

hat seinem Geschäftsfreund, der einige hundert 

Meter weiter sein Bureau hat, ein Telegramm 

von 24 Worten gesandt, aber ausbedungen, 

dass es rund um die Erde laufen 

müsse. So lief das Telegramm, teils auf dem 

Telegraph, teils durch Kabel, von New York 

nach San Francisco, von dort nach Schanghai, 

von der grossen chinesischen Hafenstadt 

nach London, und zwar über Sibirien, 

Schweden und Dänemark, und von dort nach 

New York zurück. 3 Minuten und 46 Sekunden 

brauchte das Telegramm um diesen Weg 

zurückzulegen. Ein neuer Weltrekord! Der 

alte Rekord stand auf 4 Minuten 10 Sekunden.

N° 38 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 21 

F E U I L L E T O N 



(Fortsetzung von Seite 1 des A.-F.) 

Heckmann überbot sich in Aufmerksamkeiten, 

besuchte sie, leistete ihr Gesellschaft, 

regte Besuche in Theatern und Konzerten 

an, aber immer betonte er, er erfülle nur das 

Versprechen, das er dem Herrn Professor 

gegeben, und hoffe, der gnädigen Frau niemals 

lästig zu fallen. 

In innerlicher Freude, aber klopfenden 

Herzens kam der Tag und die Stunde, an 

dem die beiden Verschworenen ihren sorgfältig 

vorbereiteten Plan durchführten. 

Die ersten Schneeflocken wirbelten durch 

die Strassen. Frau Enid hatte das Ehepaar 

zum Tee geladen. Zwangslos plaudernd ging 

die Zeit dahin, und die Besucher ahnten die 

Innere Unruhe nicht, die die Hausfrau verzehrte. 

Das Mädchen trat ein und überreichte 

ihr eine Karte. Mit einem Ausruf der Ueberraschung 

stand Frau Enid auf und schritt auf 

die Türe zu. 

Jul war eingetreten. 

Ein flüchtiger Handkuss der Hausfrau, 

einige verbindliche Worte, und mit raschen 

Schritten wandte er sich gegen Frau Dr. 

Heckmann, diese ebenfalls mit einem Handkuss 

begrüssend und ihrem Manne mit einem 

freundlichen, unbefangenen Lächeln die 

Hand reichend. Frau Enid und Jul hatten sich 

besprochen, dass es ihre Sache sei, während 

er sich dem Ehepaare zuwende, den Arzt zu 

beobachten. Unauffällig. 

Keine Miene regte sich an ihm. Aber die 

Ueberraschung, die Verblüffung, war in seinen 

Zügen zu lesen. Steif und eckig hatte er 

sich erhoben. Mit einer langsamen Bewegung 

nahm er die hingestreckte Hand des unerwarteten 

Besuchers. Ohne ein Wort der Begrüssung 

sank er wieder in seinen Stuhl. 

Enid und Jul fühlten unwillkürlich, was in 

ihm vorging. 

Durch die Lebhaftigkeit Juls war das allgemeine 

Gespräch rasch im Gange. Alles, 

wie vorbesprochen. Das Erstaunen der Hausfrau, 

dass er sich so lange nicht habe sehen 

lassen, seine langatmigen Entschuldigungen, 

dass er sich schuldig fühle, allein, wie immer, 

habe er die Sommermonate ausserhalb 

Wiens verbracht, er sei erst vor einigen Tagen 

zurückgekehrt, er erhoffte Verzeihung. 

Die gnädige Frau werde ihm sicherlich keine 

Unerzogenheit zumuten. 

Schon nach kurzer Zeit verabschiedete] 

sich Jul. Wie besprochen. Der Zweck war 

erfüllt. 

Mit verärgerter Miene erhob sich kurz 

darauf Dr. Heckmann zum Gehen, aber während 

seine Frau im Vorraum ihren Hut aufsetzte 

und den Kopf links und rechts drehte, 

wandte er sich an die Hausfrau. 

«... und wegen dieses Herrn Jul, oder 

wie er heisst, vergessen Sie nicht die War- 

Schule 

nung eines tieffühlenden Freundes.» Frau 

Enid nickte schweigend. Ihr genügte, was sie 

nicht überraschte, dass Dr. Heckmann aus 

der Rolle gefallen war, aber sie fühlte, dass 

es gut sei, eine Antwort zu geben. In Voraussicht 

auf die Zukunft. 

«Man kann leider nicht nur mit Menschen 

verkehren, Herr Doktor, die einem angenehm 

sind.» 

Der Arzt lächelte erfreut. 

Noch am selben Abend sahen sich Jul 

und Enid wieder, sie hatten sich verabredet, 

sie werde ihn des Abends zu einem Spaziergang 

abholen. Arm in Arm drückten sie sich 

durch schlecht beleuchtete, winkelige Gassen. 

Es war der letzte Weg der Heimlichkeit, 

auf dem sie in übermütiger Freude die Vorgänge 

des Nachmittags besprachen. Sie konnten 

sich nun offen zeigen, ohne eine Ueberraschung 

fürchten zu müssen. Sie mussten 

sich nicht zu einem letzten Abschiedskuss, 

wie ein kleines Ladenmädchen mit ihrem 

Liebhaber, in finstere Hausnischen ducken, 

er konnte frei und offen ihr Haus betreten, 

sie konnten wieder gemeinsam die ihnen 

teuren Wege der Kunst gehen, wie in ihrer 

Brautzeit. Wie sie es lachend nannten. Der 

letzte Rest von Heimlichkeit waren ihre Besuche 

bei Jul. Und um auch diese letzte Fessel 

abzustreifen, hatten sie sich besprochen, 

wenn der Schnee seinen Hermelinmantel 

über die Erde legen werde, dann... würden 

sie wieder hinaus in die ferne Welt wandern. 

Nur über eines sprachen sie sich nie aus. 

Was die Zukunft bringen werde? 

Eine undurchdringliche Wand türmte sich 

zwischen ihnen auf. Noch lagen Monate ungetrübten 

Glückes vor ihnen, aber sie schoben 

in zitternder Ahnung der Zukunft, aus 

Furcht vor der Wahrheit der Tatsachen, jeden 

Gedanken beiseite, der sich ihnen hier 

innerlich immer wieder in den Weg stellte. 

Vor allem ernüchterten Enid die Tage, an 

denen sie Briefe ihres Mannes erhielt. Nie 

sprach sie mit Jul darüber. Nie fragte er danach. 

Stets waren diese Briefe liebevoll abgestimmt. 

Fast zärtlich. Wie sie es ihm nie 

zugemutet hätte. 

... er zählte die Tage, bis er sie wieder 

um sich habe, es sei das erstemal, dass sie 

voneinander getrennt seien, mehr denn je 

erkenne er, was sie ihm sei, was sie seinem 

Leben bedeute. 

Seine Worte marterten sie. Die Hände 

vor die Augen gepresst, rang sie mit sich und 

verzehrte sich in inneren Qewissenskämpfen. 

Doch wenn sie Jul wiedersah, schüttelte sie 

alles von sich ab. 

Der einzige Lichtblick in diesen Briefen 

war, als er ihrem Vorschlag zustimmte... 

er sehe ein, es sei zwecklos, sie zu dieser 

weiten Reise zu veranlassen, sie möge seine 

Rückkunft nach Europa abwarten, wo sie 

doch dann ständig blieben. Er könne den Tag 

nicht erwarten... 

So oft auch Enid und Jul beisammen waren, 

nie trafen sie auf ihren Wegen Dr. Heckmann 

und seine Frau. Aber in immer kürzeren 

Zeiträumen erschien der Arzt bei ihr. Er 

wurde immer fahler und gelber, wie wenn 

ihn eine innere Leidenschaft verzehre. Es 

gab Augenblicke, in denen sie ein leises Mitleid 

mit ihm fühlte, namentlich wenn sie sah, 

wie er in den Stunden, in denen er sich ihr 

allein zu nähern wusste, aufzuleben schien, 

wie wenn er Enttäuschungen der Gegenwart 

vergässe und abstreife, vielleicht aber auch 

auflebend in Erwartungen der Zukunft. Eine 

Atmosphäre der Hochspannung lag zwischen 

ihnen. Enid fühlte es in dem feinen Empfinden 

einer Frau. Der Mann suchte den Weg zu 

ihr mit Vorsicht und Beharrlichkeit. Vielleicht 

auch fehlte ihm der Mut, in der Befürchtung, 

eine zweite Abweisung durch Enid heraufzubeschwören, 

die seine Wünsche für immer 

vernichten müssten. Er zeigte den aufopfernden 

Freund und Beschützer, und das einzige, 

•wodurch er verriet, dass er weiter denke, 

war der nie fehlende Blumenstrauss, wenn 

er allein bei Enid erschien. Mit keinem Worte 

erwähnte er Jul. Vielleicht, weil es Enid klugerweise 

so einrichtete, dass sich beide bei 

ihr nicht mehr trafen. 

Monate waren dahingegangen. Enid und 

Jul hatten ihre ursprüngliche Absicht, in die 

Schweiz zu reisen, aufgegeben. Mit den ersten 

Strahlen der Frühlingssonne würden sie nach 

dem Süden flüchten, zu einer Zeit, von der 

sie wusste. dass ihren Mann sein Beruf, wie 

öfters, in das Innere des Landes führte. Ihr 

Briefwechsel an ihn Hess sich dadurch fast 

unauffällig unterbrechen. In der Voraussetzung, 

dass ihre Briefe ihren Mann gar nicht 

oder zumindest sehr verspätet erreichen 

würden. Denn dadurch, dass er auf seinen 

Reisen in das Innere seinen Aufenthalt fast 

von Tag zu Tag änderte, hatten sie vereinbart, 

sie werde die Briefe an ihn, nach wie 

vor, nach Parapatan senden. Für die ersten 

Märztage hatten Jul, und Enid ihre beabsichtigte 

Reise festgesetzt. Sie überlegten mit 

Bedacht, ob sie ihrem Manne davon Mitteilung 

machen solle, und es kamen beide zu 

dem Entschluss, sie werde es erst nach ihrer 

Rückkehr tun und werde Heckmann erst kurz 

vor ihrer Abreise verständigen, dass sie sich 

plötzlich entschlossen habe, dem Nachwinter 

zu entgehen und nach dem Süden zu fliehen. 

Einstweilen nach Oberitalien. Von der Riviera 

werde sie kein Wort sprechen, um jede Spur 

zu verwischen. 

Mit klopfendem Herzen hatten die Liebenden 

ihren Plan geschmiedet, und in verzehrender 

Ungeduld erwarteten sie die Tage, 

die ihnen die Vollendung ihres Glückes bringen 

sollten. 

Drei Tage vor ihrer Abreise war es, dass 

Jul und Enid noch einmal in ihrem Traumleben 

aufgeschreckt werden sollten. Sie sassen 

bei ihr zum Tee und besprachen mit flüsternder 

Stimme die letzten Vorbereitungen 

zu ihrer Reise. Im allgemeinen vermied es 

Jul aus Gründen der Vorsicht, sich zu häufig 

bei Enid im Hause zu zeigen. Auch wegen 

des Hausgesindes. Nichts ahnend sassen sie 

am Teetisch... ein flüchtiges Klopfen... Dr. 

Heckmann trat ein... 

Wie von einer unsichtbaren Faust festgehalten 

blieb er an der Türe stehen. Für die 

Spanne eines Augenblickes. Totenbleich. Die 

Erstarrung seines Blickes, der an Jul hing, 

sagte alles. Aber schon hatte er sich wieder 

in der Gewalt. Mit der ihm eigenen, ernsten 

Verbeugung verneigte er sich vor der Hausfrau, 

überreichte ihr mit einigen Begrüssungsworten 

einen Veilchenstrauss und bot mit 

einem fast freundlichen Lächeln Jul die 

Hand. Mit keiner Miene verrieten Jul und 

Enid ihre Ueberraschung. Der Ernst des Augenblickes 

hämmerte auf sie ein und gab 

ihnen die notwendige Selbstbeherrschung. 

Jeder las in dem flüchtigen, unauffälligen 

Blick des anderen, der zur Vorsicht mahnte, 

was in ihnen vorging. 

(Fortsetzung folgt.) 

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22 AUTOMOBIL-REVUE 1934- N°38 

Die italienischen Hage~ 

stolze haben Pech 

Mit Energie und Zielstrebigkeit bemüht sich 

bekanntlich die italienische Regierung seit 

Jahren, Italiens Volk vor einem weiteren 

Rückgang der Geburtenziffern zu bewahren. 

Die Staatsführung ist bestrebt, Eheschliessungen 

zu fördern und kinderreichen Familien 

alle erdenklichen Begünstigungen zu 

gewähren. Ja, die italienische Regierung 

macht es ihren Staatsbürgern zur Pflicht, 

Hausstand und Familie zu gründen und damit 

Mussolinis Ausspruch, dass ein Bürger 

für den Staat nur dann hundertprozentigen 

Wert hat, wenn er rechtzeitig heiratet, zu 

verwirklichen. 

Die Junggesellen haben daher auch in Italien 

nichts zu lachen. Durch eine umfassende 

Propaganda und mehr oder minder sanften 

Druck we r den sie bewogen, ihr Timscgesellendasein 

aufzugeben und sich in die Armee der 

Verheirateten einzureihen. Die Propaganda 

für die Familie wird mit ebensoviel Begeisterung 

wie Geschick geführt. Die Presse 

stellt sich mit restloser Hingabe in den 

Dienst der Sache; Mütter, die eine ungewöhnlich 

grosse Anzahl von Kindern aufgezogen 

haben, werden in der Oeffentlichkeit 

wie Heldinnen gefeiert und die Blätter widmen 

ihnen spaltenlange Artikel. Jeder faschistische 

Führer hat eine ganze Schar von 

Patenkindern, um deren Schicksal er sich 

persönlich kümmert. Kinderreiche Familinen 

werden prämiiert, junge Paare unentgeltlich 

verheiratet. Verheiratete Staatsbeamte 

geniessen äusserst verlockende Begünstigungen. 

Wo die Propaganda ohne Erfolg bleibt, 

greift der Staat zu stärkeren und wirksameren 

Mitteln. So wurde eines Tages im der 

Redaktion der «Popolo d'Italia» (bekanntlich 

das Organ Mussolinis) verlautbar, dass 

jeder Mitarbeiter, der das 22. Lebensjahr 

überschritten hatte und noch ledig war, zu 

heiraten habe, da er sonst Gefahr laufe, entlassen 

zu werden. Man kann sich die Ueberraschung 

der unbeweibten Redakteure und 

Mitarbeiter des Blattes vorstellen ... Einige 

besonders Schlaue hofften sich durch einen 

Hinweis auf ihr niedriges Einkommen dem 

höheren Befehl zu entziehen. Daraufhin kam 

aus Rom sofort der Bescheid: die Gehälter 

derjenigen, die eine Ehe schliessen, würden 

sofort um 50 bis 100 Prozent erhöht. Nun 

gab es keine Widerrede mehr... 

Aber auch auf anderen Gebieten wird den 

Wünschen des Duce strikt Rechnung getragen. 

Ledige Offiziere können keinen höheren 

militärischen Rang erreichen. Selbst die 

hervorragendsten Fähigkeiten reichen nicht 

aus, um einen Staatsbeamten in leitende 

Stellungen vorrücken zu lassen, wenn er 

Junggeselle geblieben ist. Bei den letzten 

Parlamentswahlen wurden unverheiratete 

Kandidaten unbarmherzig von der Aufnahme 

in die Liste ausgeschlossen. Es 'gibt daher 

auch keinen unverheirateten Abgeordneten 

in Italien. Dasselbe gilt auch für die Senatoren. 

Selbst in der akademischem Laufbahn 

wird keine Ausnahme gemacht. Es ist aus 

den letzten Jahren kein einziger Fall bekannt, 

dass ein Junggeselle zum Hochschullehrer 

ernannt worden wäre. 

Nichtsdestoweniger finden sich noch immer 

unheilbare Hagestolze, die es vorziehen, 

lieber auf Laufbahn und Existenz zu verzichten, 

als auf Befehl zu heiraten. Ein solcher 

Fall hat sich sogar in der engsten Umgebung 

des Duce ereignet. Sein langjähriger 

Privatsekretär und Vertrauter, Chiavolini, 

hat vor kurzem seine Stellung verlassen. Die 

Oeffentlichkeit wunderte sich darüber, bis 

man die Ursache erfuhr. Chiavolini war Junggeselle 

und der Duce legte Wert darauf, 

dass auch die Männer seiner nächsten Umgebung 

ihren staatsbürgerlichen Pflichten 

restlos nachkamen. Er legte also Chiavolini 

nahe sich zu verheiraten. Aber jetzt lehnte 

sich der treue Sekretär zum ersten Male 

auf. Er erklärte, dass er mit Freuden für den 

Chef sich bis ans Ende der Welt schicken 

Hesse, dass er aber nicht daran denke, zu 

heiraten, so lange er nicht eine Frau gefunden 

habe, an die er sich lebenslänglich binden 

könnte. Urrd als die Frist, die ihm gegeben 

wurde, abgelaufen war, verliess Chiavolini 

seinen Posten. 

Dass die italienischen Junggesellen sich 

vielfach mit besonderer Hartnäckigkeit gegen 

eine Heirat wehren, hat in den strengen 

Ehegesetzen seinen Grund. Sie sind, einmal 

verheiratet, bis an ihr Lebensende gebunden; 

eine Scheidung ist auch dann nicht möglich, 

wenn die Ehe völlig zerrüttet ist. Selbst im 

Falle einer Scheidung von Tisch und Bett 

bleibt das Eheband weiter bestehen und eine 

Wiederverheiratung ist nicht möglich, solange 

einer der Eheleute nicht stirbt. Natürlich 

sind unter solchen Umständen auch viel 

unglückliche Ehen zu verzeichnen, ohne dass 

vorläufig die Möglichkeit einer Abhilfe bestünde. 

Nichtsdestoweniger steuert die italienische 

Regierung in steter Sorge um den Bestand 

ihres Volkes weiter unbeirrt auf das Ziel los: 

möglichst viel Ehen zu stiften und möglichst 

zahlreichen lebenstüchtigen Nachwuchs zu 

erziehen. Wenn sie ihre Massnahmen mit 

der gleichen Konsequenz fortsetzt wie bisher, 

so wird das Land der Sonne bald auch 

das Land ohne Junggesellen sein ... 

Ein aufopfernder Finkenvater. 

Ein Finkenpaar hatte in unmittelbarer 

Nähe einer Gartenlaube in einem Busch sein 

Nest angelegt. Die Eltern Hessen sich nicht 

im mindesten durch die Bewohner des Hauses 

stören, die dort mit Vorliebe ihren Kaffee 

tranken. Eines Tages fiel diesen tierfreundlichen 

Menschen auf, dass die Finkeneltern 

ungewöhnlich lange ausblieben, und die Jungen 

unausgesetzt nach Nahrung schrien. Endlich 

kam das Männchen auf dem Boden herangehüpft, 

und zwar schleppte es einen verletzten 

Flügel nach. Mühselig erstieg es 

dann, von Zweig zu Zweig hüpfend, den 

Busch, in dem sich das Nest befand. Das 

wiederholte sich im Laufe des Tages in kürzeren 

oder längeren Zwischenräumen. Das 

Weibchen blieb dagegen ganz aus. Am Nachmittag 

erschien dann auch das Männchen 

nicht mehr. Es stellte sich heraus, dass an 

diesem Tage ein roher junger Bursche in der 

Nachbarschaft auf alle Vögel, die sich blicken 

Hessen, « Jagd » gemacht hatte. Ihm war offenbar 

das Weibchen zum Opfer gefallen, 

während das Männchen von ihm flügellahm 

geschossen wurde. Trotzdem erfüllte es, so 

gut es ging, weiter seine Vaterpflichten, bis 

es dann wahrscheinlich die leichte Beute 

einer Katze wurde. 

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Passanten-Plätth. Butterküche. Fliessend.Wasser. Geheizte Garage. Tel. 

Glon Casura, neuer Besitzer. 

14. Aug. 

Autostraße am Stoß 



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Gute n. billige Mittagessen. 

— Garage. — Antopark. 

Tel. 8.55. 

E. Manser-Dörig, Inh. 

Zürcher 

Wochenprogramm 

Stadttheater 

A1 >ends 8 Uhr, Sonntag 

nachmittags 3 Uhr. 

Di. abend 8. Mai Volksvorsteil.: Der Voaelhändler. 

Mi. abend 9. Mai Salome, Oper von R. Strauss 

(A-Ab. 18), mit Else Schulz u. 

Kammersänger E. Enderlein 

a. G. 

Auffahrt 

Do. nachm. 10. Mai Der Prinz von Schiras, m. Sergei 

Abranovicz a. G. 

Do. abend 10. Mai Macht des Schicksals, Oper von 

G. Verdi. 

Fr. abend 11. Mai Salome, Oper von R. Strauss 

(A-Ab. 18), mit Else Schulz u. 

Kammersänger E. Enderlein 

a. G. 

Sa. abend 12. Mai Der Prinz von Sehiras, m. Sergei 

Abranovicz a. G. 

SO. nachm. 13. Mai Arabella, Oper von R. Strauss. 

So. abend 13. Mai Premiere: Zigeunerbaron, Operette 

von Johann Strauss. 

Schauspielhaus 

Mi. abend 9. Mai Strassenmusik, Lustspiel m. Musik 

von Schurek. 

Auffahrt 

ÜO. nachm. 10. Mai 3K Uhr: Strassenmusik. 

DO. abend 10. Mai Uraufführg.: Ländliche Werbung, 

von Shaw, hierauf: Premiere: 

Blancon Posnets Erweckung, 

von Bernhard Shaw. 

Fr. abend 11. Mai Strassenmusik. 

Sa. abend 12. Mai Ländliche Werbung, von Shaw, 

hierauf: Blanco Posnets Erweckung, 

von Shaw. 

SO. nachm. 13. Mai VÄ Uhr: Strassenmusik. 

So. abend 13. Mai Strassenmusik. 

Grand Cafe Esplanade, utoquai 21 

Im Cafe: Barnabäs von Geczy, das Sensationsgastspiel. 

In der Bar: Albert Holzer am Flügel. 

Im Tabarin: Phil. Bernie and his boys und 

die neuen Tanzattraktionen. 

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Bündnerstube, Spezialitätenküche. 

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und Varietö. Anerkannt gute Küche. 

Zett-Restaurant u. Roxy Bar 

Rebgasse 8 

Mittag- nnd Abendessen von Fr. 1.60 an. 

Täglich Konzert, Humor, Stimmung.

NO 38 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 23 

r 

Tourismus 

Internationaler Camping- 

Kongress in Marly-le-Roi 

Vom 18. bis 28. Mai findet in Marly-Ie- 

Roi, 18 km von Paris entfernt, zwischen Versailles 

und Saint-Germain-en-Laye, ein Internationales 

Camping-Treffen statt. Es ist verbunden 

mit dem zweiten Kongress des Internationalen 

Verbandes der Camping-Klubs, der 

erst im Vorjahre in London begründet worden 

ist. 

1200 In Camping-Verbänden organisierte 

Anhänger des Zeltlebens in freier Natur werden 

zu diesem grossen Treffen erwartet, unter 

ihnen mindest 400 Ausländer. Alle Verbände 

der europäischen Länder, die diesem Sport 

sich widmen oder ihm nahestehen, sind eingeladen 

worden, nach Marly-le-Roi ihre Vertreter 

zu entsenden. Die Mehrzahl dieser 

Verbände hat bereits zugesagt. Nach den beim 

Organisationskomitee im Touring-Club de 

France eingetroffenen Meldungen werden 

Klubs folgender Länder teilnehmen: Grossbritannien, 

dessen Camping-Club of Great- 

Britain and Ireland unter Führung seines 

Präsidenten Mr. Champion etwa 150 Vertreter 

entsenden will; Belgien Italien, Holland 

(mit- zwei Verbänden), Deutschland und 

die Schweiz. Frankreich entsendet die Vertreter 

von 5 Camping-Klubs. Weitere Anmeldungen 

stehen in Aussicht. 

Der Kongress wird praktische Fragen erörtern, 

wie die Zollerleichterung beim Transport 

des Camping-Materials und die Vereinheitlichung 

der Bestimmungen über das Aufschlagen 

der Zelte in den verschiedenen 

Ländern u. a. Das Treffen wird auf dem 

prachtvoll gelegenen Gelände am Rande des 

grossen Parks von Marly-le-Roi stattfinden, 

auf der gleichen Stelle, auf der einst der 

Sonnenkönig durch seine Architekten Mansard 

und Le Nötre einen Traum ländlicher 

Einfachheit verwirklichen Hess, indem er 

einen Pavillon, von Garten-Parterres umrahmt, 

am Walde schuf — so gut wie nichts 

ist von diesem Traum eines Königs übriggeblieben. 

Auf diesem an Erinnerungen reichen, 

landschaftlich bevorzugten Gelände werden 

die Zelte der Völker in kameradschaftlicher 

Gemeinschaft nebeneinanderstehen, ein Völkerbund 

der Nationen, die ihr Glück in der 

Natur suchen. 

An den Abenden des Rallye werden grosse 

Lagerfeuer abgebrannt werden. Die Tage sind 

dem Kongress und Ausflügen gewidmet. 

(SI) 

Früh lingsfah rt 

Genf'Locarno 

Nichts Politisches. O nein! Nur eine ganz 

harmlose Fahrt durch eine lachende, blühende 

.Frühlingslandschaft, durch schmucke 

Dörfchen, zwischen blauem See und Weinbergen, 

an internationalen KuroTten vorbei, 

an grünen, von Burgen und Schlössern gekrönten 

Hängen vorüber, während bald nah, 

baild fern, majestätisch und erhaben, die 

schneebedeckten Firne und Zacken unserer 

Alpenwelt herüberleuchten. 

Von Genf über Bellefue, Versoix und Coppet 

(wo man sich das Schloss der Frau von Stael 

[Zutritt im Sommer von 2—5 Uhr] ansehen sollte, 

das heute durch Erbschaft an die Grafen d'Haussonville 

gekommen ist) geht die Fahrt durch das 

weite Waadtländer Weingebiet an prächtigen 

Parke, Villen und Schlössern vorbei nach Nyon, 

Rolle, MoTges und Lausanne, das durch seine 

Eleganz und seinen Charme bei jedem Besuch erneut 

wieder entzückt. 

Weiter dem stimmungsvollen Genfersee entlang 

über die international bekannten Kurorte Vevey, 

Ciarens, Montreux-Territet, am malerischen Schloss 

CMllon vorbei nach Villeneuve, Aigle, Martigny. 

Unvergeßliche Eindrückel Man muss eine Abendstunde 

auf der Terrasse der Kirche von Montreux 

verbracht oder den Sonnenuntergang von Glion 

und Caux erlebt haben, wenn man die Grosse der 

Landschaft ganz in sich aufnehmen will. 

Khoneabwärts gelangt man auf der Simplonroute 

durch fruchtbares Wein- und Obstgebiet nach 

Brig und Sitten. Sitten (Sion), der Hauptort 

des Wallis, liegt in überaus malerischer Lage an 

den Hügeln der beiden charakteristischen Felsburgen 

Valeria und TouTbillon. Sein Wein ist im 

ganzen Schweizerland wohlbekannt und »ehr geschätzt. 

Eine Abzweigung, die man bei genügend Zeit 

nicht versäumen sollte, führt von Sion aus ins 

Val d'Herens. Nach einem weiten Bogen ins Tal 

von Heremence durchfährt man die bekannten Pyramiden 

von Euseigne, ein Naturwunder wenige 

hundert Meter vom gleichnamigen Dörfchen. Sonnverbrannte 

Walliserdörfer grüssen von den Hängen 

bis nach Evolene, dem Hauptort des Eringertales 

und unbedingt eines der originellsten Walliserdörfer. 

Fünf Kilometer weiter erreicht man 

das für Autos letzte Dorf des Val d'Herens, Les 

Hauderes; von hier beginnt der Saumpfad 

nach ATolla, Ausgangspunkt für schwierigste Bergtouren. 

Die FahTt reht weiter ihoneabwärts über Grantes 

nach Siders (Sierra), dem buTgähnlichen Bezirkshauptort 

nahe der Rhone. Von hier ist ein 

Abstecher nach dem weit über die Grenzen unseres 

Landes hinaus bekannten Montana-Vennala zu 

empfehlen, das man mit dem Wagen auf windungsreicher, 

enger und steiler Bergstrasse erreichen 

kann, die in den höheren Partien einen irossartigen 

Blick auf das Walliser Bergland bietet und 

•wirklich lohnend ist. 

Ins Val d'Anniviers (Eivischtal), wohl dem 

typischsten aller Walliser Täler, führt eine landschaftlich 

prächtige Strasse von Siders über Chippis, 

Vissoie und Ayer. Ein überaus malerisches 

Dörfchen, von dem aus nur noch ein für Autos 

nicht fahrbarer Saumweg nach Zinal weist. Das 

9 km oberhalb Siders liegende Städtchen Lenk wird 

von der grossen Simplonroute nicht berührt, lohnt 

aber den minimalen Abstecher von 1 Kilometer. 

Auch dem Leukerbad sollte von hier aus ein Besuch 

abgestattet werden. 

Die Hauptstrasse durchs Wallis führt weiter 

durch die Talebene .nach Visp (Abgangsstation der 

Zennattbahn), von" wo aus die Abzweigung für 

Autos bis Stalden fahrbar ist. Die direkte Bahnverbindung 

Brig-Visp-Zermatt-Gornergrat ermöglicht, 

eines der schönsten hochalpinen Gebiete der 

Schweiz kennenzulernen. 

Neun Kilometer nach Visp erreicht man Brig, 

den stark besuchten Ausgangspunkt für den Simplon-, 

Furka- und Grimselpass. Von hier führt 

die Simplonstrasse (Oeffnung erfolgt in wenigen 

Tagen) in grossen, leichten Kurven hinauf zum 

Schallberg. Weiter durchs Gahtertal zur imposanten 

Ganterbrücke und von dort hinauf zum Kurhaus 

Berisal. Von dort durch den schönen Rotwald 

zu den Kaltwassergalerien und zur Simplonpasshöhe. 

Ein prachtvoller Rundblick auf die Berner 

und Walliser Alpen bietet sich hier. 

Auf der Pasehöhe steht das Hospiz der Aupistiner 

Chorherren. Am grandiosen Gletschersturz 

des Fletschhorns vorbei, führt die Strasse nach 

Simplon-Dorf. Kurz nach Gabi (Stein) zwingt sie 

sich kühn durch die wildromantische Gondoschlucht. 

Gondo ist schweizerische Zollstation. 

Ueber IseMe (italienischer Zoll) weiter auf neuer 

Strasse nach Domodossola. 

Zwei landschaftlich interessante Routen führen 

hinüber nach L o c a r n o; die Route durchs Centovalli 

und die etwas längere, dem Ufer des Langensees 

entlang über Pallanza, Brissago und das 

vielbesuchte A s c o n a. Die erstere Route führt 

aus der Ebene von Domodossola in steiler, kurven- 

Teicher Strasse aufwärts nach Santa Maria Maggiore, 

wo sich eine herrliche Aussicht auf die 

JJonte-Rosa Gruppe und die Onsernoneberge bietet. 

Ueber Malesco und den Wallfahrtsort R4 zur 

Ribellascabrücke (Zoll) und hinauf zum ersten 

Tessiner Dorf, Camedo. Hinunter auf schmaler, 

kurvenreicher Strasse nach Intragna und'Caviglia-• 

no und über die Maggia nach Locarno, das in dieser 

Jahreszeit besonders übers Weekend das Ziel 

zahlloser Automobilisten ist. 

Be. 

Frühling im Thurgau. 

Der Frühling ist ins Land gezogen! Das prachtvolle 

Wetter, die warme Sonne und die milden 

Nächte haben die Blütezeit soweit gefördert, dass 

der Thurgau heute in voller Blütenpracht prangt. 

Die ausgedehnten Obstwälder von Egnach bilden 

ein einziges Blütenmeer, und wer heute irgendwo 

durch den Thurgau fährt oder wandert, hat seine 

helle Freude an der jetzt in duftigem Frühlingakleid 

schwelgenden Natur dieses herrlichen Ländohens. 

Die flotten Autostrassen, die besten Betonötrassen 

dem Automobil, und abseits vom hastenden 

Verkehr die zahlreichen Tal- und Höhenwege 

dem Wanderer, das ist die Parole 1 Auf dem Untersee 

ziehen die Dampier ihre glitzerden Furchen, 

und am Rhein unten grünt und blüht es ebenso 

schön wie oben im ruhigen Tannzapfenland. Jauchzend 

zieht die Jugend hinaus in die neuerstandene 

Natur und strahlend stehen die Alten vor der verheissungsvollen 

Pracht: Alti schöni Bluestzyt! Hm. 

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Dinant, Namur, Gembloux, Bruxelles, 337 km. 

Bruxelles, Malines (Moehein), Anvers, Wuestwezel, 

Breda, Moerdijk, Dordrecht, Delft, Haag, 

Leiden, Lisse, Haarlem, Amsterdam, 236 km. 

Amsterdam, Loenen, Utrecht, Doom, Wageningen, 

Arnhem-Emmerich- Rees, Wesel, Dinslaken, 

Duisburg, Düsseldorf, Neuss, Worringen, Köln, 

276 km. 

Köln, Bonn, 'Sinzig, Andernach, Koblenz, Boppard, 

St. Bacharach, Bingen, Mainz, Höchst, Frankfurt 

a. M., Langen, Darmstadt, Heppenheim, Weinheim, 

Heidelberg, 300 km. 

Heidelberg, Wiesloch, Bruchsal, Durlach, Karlsr 

ruhe, Rastatt, Bühl, Appenweier, Offenburg, Dinglingen, 

Freiburg i. Br., Miülheim, Basel, Zürich, 

347 km. 

Touren-Fragen 

T. F. 957. Hochzeitsreise nach Taormina. Wir 

wollen unsere Hochzeitsreise nach Taormina machen. 

Für Hin- und Rückreise möchten wir gerne 

eine andere Route benützen. Wie sind die Straesen 

in Kalabrien. Existiert für die UeberfahTt 

nach Sizilien ein Fährenbetrieb? Würden Sie uns 

bitte ein ReisepTogramm aufstellen, das jedoch 

drei "Wochen nicht überschreiten darf. Gibt es einen 

, zuverlässigen Automobilruhrer über Italien und 

Sizilien? G. M. in L. 

Büchertisch 

AUTOMOBIL-REVUE 

«Psyche». Schweizer. Monatsschrift für Psychologie, 

Heilpädagogik und Graphologie. Verlag Vogt- 

Schild, Solothurn. — Die beiden jungen Berner 

Psychologen Dr. Hugo Mauerhofer und Dr. Gustav 

Morf bereichern mit dieser Zeitschrift die seelenkundliche 

Literatur unseres Landes in sehr erfreulicher 

Weise. Die Schweiz hat sich von jeher in 

der psychologischen Forschung ausgezeichnet — 

die «Psyche» soll nun die eigentliche Zusammenfassung 

und Ueberschau dieser nie rastenden Arbeit 

ermöglichen, die um die Erkenntnisse des tiefsten 

Wesens des Menschen bemüht ist. Der für psychologische 

Probleme Interessierte wird den Herausgebern 

für dieses Bestreben Dank wissen. Der erste 

Eindruck, den die neue Zeitschrift erweckt, ist 

überraschend gut. Wahre Psychologie bedeutet tiefste 

Verpflichtung dem Menschen gegenüber — und auf 

dieser Grundwahrheit scheint auch das Programm 

der «Psyche» aufgebaut zu werden. Die ersten 

Nummern sind ein schönes Versprechen. Man darf 

mit Anerkennung vermerken, dass hier alle Forschung 

als Dienst am Menschen verstanden wird, 

dem die dogmatisch festgelegten Lehrsätze einer 

bloss intellektuellen Psychologie mehr schaden als 

nützen können. Zum Beweis für die positive, von 

echter Verantwortung getragene geistige Einstellung 

der Herausgeber drucken wir auf Seite 1 des « A.- 

F.» den bemerkenswerten Beitrag von Dr. Mauerhofer 

ab, der als eine Bestätigung des oben Gesagten 

genommen werden darf. Wenn wir uns auch 

nicht überall bedingungslos mit seiner Anffassung 

einverstanden erklären können, so darf sie doch als 

ein schönes Zeichen dafür gelten, dass über aller 

rationalen Wissenschaft heute wieder die ewigen 

menschlichen Werte eingesetzt werden sollen. Und 

hier liegen ja auch die Ansatzpunkte, die zur Ueberwindung 

der gesamten geistigen und ökonomischen' 

Krise unserer Tage gefunden werden müssen, bo. 

Der nächste «Autler-Feierabend» erscheint 

als erweiterte 

Pfingst-Sondernummer. 

Sieht der kommende aerodynamische Wagen so aus? 

Die Maschine ist eo eingekapselt, dass da« Einund 

Aussteigen mittels 

eines besondern Rbllmechanismus 

besorgt wird. 

$n 

Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich In O. R. Wagners CH Touring, Führer für Automobllfahrer, offizielle Ausgabe des T. O. S. 

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HOSPENTHAL 

A. C. S. T. C. S. 

Grosse Lokale für Gesellschaften u. Vereine. Schattiges Gartenrestaurant. 

Lebende Forellen. Diner zu jeder Tageszeit von Fr. 2.50 an. Garage. 

Pension von Fr. 9.— an. Weekendarrangements. Schattiger Parkplatz. 

Tel. Nr. 10. 

W. DURRER. 

HERTENSTEIN und LÜTZELAU 

Weekend-Arrangements. Pension ab Ft. 9.50. 

A. MÜLLER, Besitzer und Leiter. 

Hotel Kussnachterhof 

Hotel du Lac (Seehof) 

Kurhaus Eichholtern 

Alpnachstad ~ 

Tel. 76. Qr. Terrasse. Prachtvolle 

Rundsicht. Vorz. Küche. 

Spez.: Güggeli und Forellen. 

Pension ab Fr. 7... Prospekte. 

W. Mathys. Küchenchef. 

Tel. 12. Grosser schattiger 

Garten, direkt am See. Spezialitat 

In Fisch und Geflügel. 

Massige Preise. Garage, grosser 

Parkplatz. 

Tel. 182. Gr. schat. Garten. 

AlleZimmer m. fHess. Wasser. 

Eigener Strand. Elg.Forellenzucht. 

Güggeli. Pens. v. Fr. 

7.50. Diners v. Fr. 3.- u. 4.-. 

Garage. J. Zimmermann 

Haus mit gutgeführter Küche. Diner ä 2—4 Fr., sowie diverse 

Spezialitäten. Pension ä Fr. 6.50. Garten-Terrassenrestaurant. 

Autopark. Garage. 

E. Wloll-Stelner, Küchenchef. 

Direkt bei der Stanserhornbahn. Grosser, schattiger Garten. 

Bestrenomm. Küche, Fischspezialitäten, gepflegte Weine Bekannt 

für massige Preise. Weekend-Arrangements. Garage, Benzin. 

Tel. 15. 

A. Hegelbach-Portmann, Bes. 

A.C.S. Hotel Meyerhof T.G.S. 

Kreuzungspunkt der Gotthardund 

Furkarouto. Bestbekannt 

in Automobilistenkreisen. 

Spez.: Lebende Reussforellen, 

Ursenerkäse. Standquartier für 

Auto-Exkursionen. Auskunftstelle. 

Gr. Parkplatz, Boxen. 

Familie Meyer, Bes. 

b/Weggis 

Hotel RÖSSLI 

A O. 8. 

Hotel-Restaurant Stansertiof T. C. S. 




durch den 


Das Parkparadies des sonnig-schönen 

H O T E L H E R T E I M S T E I N ( V l e r w a l d s t l t t o r s e e ) 

bringt die dem Automobilisten besonders not. Ausspannung u. siohere Erholung. 200,000 m 4 Park, 

über 1 km eig. Seepromenade. Angel- u. Wassersport. Tennis. Volle Pension ab Fr. 9.-. Einzelboxen. 

Verlag, Administration, Druck und Qiche'rie: HALLWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verl&gsaniUlt, Barn.

E_1934_Zeitung_Nr.038

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