E_1934_Zeitung_Nr.042

BERN, Dienstag, 22. Mai 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang — N» 42
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralbiatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
ABONNEMENTS-PREISE: Ericheint laden Dienstag nnd Freitag Monatlich „Gelbe Liste"
Halbjährlich Fr. 5.-, Jährlich Fr. 10.-. Im Ausland unter Portozuschlag,
totem nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtllche Bestellung 30 REDAKTION o. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern
Rappen. Postcheck-Rechnung II1/414.
Telephon 28.223
Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern
Der schweizerische Motorfahrzeugbestand
«Was lange währt, wird endlich gut!»
Nach einjährigem Unterbruch ist die Motorfahrzeugstatistik,
von zahlreichen Interessenten
mit Ungeduld erwartet, wiederum erschienen.
Der Ausfall im Jahre 1932, der weiter
unten noch seine nähere Begründung findet,
hat wenigstens ein Gutes für sich gehabt, nämlich
allen Interessenten zu illustrieren, welche
Bedeutung dieser jährlichen Zusammenstellung
zukommt und dass man sie auf keinen
Fall mehr missen möchte.
Zu den nachstehend publizierten Ergebnissen,
die allerdings provisorisch sind, aber nurmehr
ganz geringe Aenderungen erfahren werden,
hat das Eidg. Statistische Amt ein Kommentar
geliefert, den wir ebenfalls folgen lassen
und dem kaum mehr etwas beizufügen ist.
Es mag auf den ersten Blick sehr überraschen,
dass von 1931 bis Ende 1933 der Bestand
an Automobilen nur um rund 3500 Einheiten
zugenommen hat, während die Vergrösserung
des schweizerischen Automobilparkes
in den Vorjahren ganz andere Dimensionen
aufzuweisen hatte. Schuld daran ist
dieunerwartet hohe Zahl von rund 15.000 Personenwagen,
welche innerhalb zwei Jahren
aus dem Verkehr gezogen wurden. Diese Stilllegung
erhärtet die von uns immer wieder gemachte
Feststellung, dass die fiskalische Belastung
der Motorfahrzeuge die obere Grenze
•der Tragfähigkeit bereits überschritten hat.
Das Bestreben des Fiskus, aus dem Motorfahrzeugwesen
möglichst hohe Abgaben herauszupressen,
hat zu einer künstlichen Unterbindung
der weiteren Motorisierung unseres
Verkehrs geführt. Es zeigt sich, hier mit aller
Deutlichkeit, dass hohe Steueransätze noch
keineswegs gleichbedeutend sind mit entsprechend
erhöhten Steuereinnahmen.
Die Probe auf das Exempel haben
Deutschland und Italien geliefert, in welchen
Staaten die Automobilwirtschaft seit der Einführung
weitgehender Steuererleichterungen
einen geradezu ungeahnten Aufschwung genommen
hat, welcher der Gesamtwirtschaft
und nicht zuletzt dem Staate in anderer Form
wiederum zugute kommt. Auch England ist
nun diesem Beispiel gefolgt und hat für dieses
Jahr die Steuern auf Automobile um einen
Viertel reduziert. Wenn man sich in der
Schweiz ganz allgemein dazu verstehen
könnte, wenigstens für die altern Fahrzeuge
eine Steuererleichterung zu gewähren, wie
dies in den meisten Nachbarländern und ganz
F E U I L L E T O N
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(29. Fortsetzung)
In diesen Tagen der Finsternis erhellte ein
Ereignis den Weg des Arztes, ein Vorfall,
der ihn wenigstens für einige Stunden alles
vergessen liess. Eine Abordnung aller geistigen
Gesellschaften der Stadt hatte bei ihm
vorgesprochen, die Vorstände der Kliniken,
der Spitäler, auch das Hospital für einheimische
Aerzte und das chinesische Hospital, das
Anatomische Institut, die Akademie für Kunst
und Wissenschaft, um ihn zu bitten, seinen
gefassten Beschluss, Batavia zu verlassen,
rückgängig zu machen. Am selben Tage
wurde er in das Gouvernementsgebäude gebeten,
und der Generalgouverneur selbst
legte ihm mit bewegten Worten nahe, seinen
Entschluss zu ändern.
In gehobener Stimmung trat er auf die
Strasse. Im Augenblicke hatte ihn wieder
seine düstere Stimmung gepackt. Heute war
Freitag... wenn er in den englischen Klub
ginge... vielleicht träfe er McCarthy..: und
dieses verdammte Weib... wenn er vorsichtig
frage ... vielleicht...
Er nahm nachdenklich die Goldbrille ab,
Die Ergebnisse auf 31. Dezember 1933.
vereinzelt in einigen Kantonen bei uns der
Fall ist, so würden mit einem Schlage die
vielen Tausend brachliegenden Vehikel und
die darin investierten Kapitalaufwendungen
in nutzbringender Weise der Wirtschaft wiederum
zugeführt. Durch das starre Festhalten
am bisherigen fiskalischen System sind
auch in der Schweiz dem Staate schon Millionenbeträge
entgangen. Dieser von uns
schon verschiedentlich geäusserten Warnung
verhielten sich die Kantone bisher sehr skeptisch
gegenüber. Es wäre nur zu wünschen,
dass wenigstens die jetzt bekannt gewordenen
Zahlen der Automobilstatistik die Zweifler
eines Besseren belehren könnten!
Das Fehlen der Motorfahrzeugstatistik
im Jahre 1932 und die etwas verspätete Bekanntgabe
der Resultate von 1933 hat verschiedenerorts
zu Kritik Anlass gegeben, die
auch in der Fach- und Tagespresse ihren
zog sein Taschentuch, putzte sie blank und
setzte sie wieder auf. Wie wenn er nun durch
sie die Wahrheit der Zukunft besser erkennen
würde.
Nein! Er werde nicht hingehen! Es sei
ganz zwecklos! Nur um auf das Geschwätz
dieses bösartigen Weibes zu hören! Es sei
das klügste, ihr aus dem Wege zu gehen und
Ablenkung in der Arbeit zu finden. Wie erleichtert
unter diesem erlösenden Gedanken
wanderte er mit langen Schritten seiner Klinik
zu.
Im Fluge vergingen die Stunden. Wie ein
rotglühender Feuerball versank die Sonnenscheibe
in den bleigrauen Fluten des Ozeans.
Ohne jeden Uebergang der Dämmerung umfingen
ihn die Schatten der Nacht. Die Arbeitsräume
um ihn bereits menschenleer. Wie
immer war er der letzte. Rings um ihn Totenstille.
Nur hie und da drang von aussen
der auf den Steinfliesen hallende Schritt
eines Krankenwärters herein. Der Professor
drehte das Licht seiner Schreibtischlampe an
und griff nach einem Vortrag, den er am
kommenden Tage im chinesischen Hospital
zu halten versprochen hatte, und in dem Augenblicke,
in dem er nach dem Entwürfe
griff, liess er die Hand wieder sinken... sein
Blick war auf das Bild seiner Frau gefallen,
das im schmalen Goldrahmen neben der
Lampe stand. Regungslos sah er hin. Noch
Widerhall fand. Da sich auch einige an uns
gerichtete Zuschriften in ähnlichem Sinne
äusserten, haben wir die Gelegenheit wahrgenommen
um dem Chef des Eidg. Statistischen
Amtes hierüber zu befragen. Herr Dr.
h. c. Brüschweiler gab uns den gewünschten
Aufschluss, der erkennen lässt, dass in materieller
Hinsicht eine Kritik wohl kaum be

Jahresende Lastwagen
(ohne Autobusse)
1631 . 17 195
1932*) 19 242
1933 18 258
Dass das Ergebnis für Ende 1932 zu hoch
ist, leuchtet ohne weiteres ein, denn es liegt
nicht in der Entwicklungslinie von 1931 bis
1933. Der Anstieg von über 2000 in einem
Jahr ist unmöglich. Noch krassere Unterschiede
offenbaren sich für einzelne Kantone,
wie aus folgenden Proben hervorgeht.
Lastwagenbestand (ohne Autobusse)
Ende
Kantone 1931 1932**) 1933
Zürich 3891 . 4668 3805
Waadt 1408 1271 1716
Genf 1524 1673 1501
Baselstadt 1307 1460 1362
Diese Beispiele dürften genügen. Sie zeigen
deutlich, dass das Eidgenössische Statistische
Amt gut tat, den Zeitpunkt für eine
einwandfreie Erhebung abzuwarten.
Im übrigen erläutert das Amt seine Zahlen
wie folgt:
Waren die bisherigen Jahreserhebungen
über den Bestand der. Motorfahrzeuge in der
Schweiz auf die freiwillige Mitarbeit der Kantone
angewiesen, so gehört die neueste Zählung
für das Jahr 1933 jener Reihe statistischer
Arbeiten an, die gesetzlich verankert
sind. Artikel 77 der Vollziehungsverordnung
zum Bundesgesetz vom 15. März 1932 über
den Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr verpflichtet
die Kantone, dem Eidgenössischen
Statistischen Amt sowohl die in ihrem Gebiet
bereits eingetragenen als auch alle an- und
abgemeldeten Motorfahrzeuge anzuzeigen.
Nach dieser Neuregelung lässt sich der Bestand
künftighin durch Fortschreibung bestimmen,
so dass die direkten Zählungen bei
den Kantonen vorläufig wegfallen können.
Infolge der Mehrarbeit, die den Kantonen
durch die Einführung des Gesetzes erwachsen
ist, musste auf die Ende 1932 fällige Erhebung
verzichtet werden. Die durch die neueste
Aufnahme nachgewiesenen Veränderungen
in der Zusammensetzung des schweizerischen
Motorfahrzeugparkes beziehen sich demnach
auf die zweijährige Periode von Ende 1931
bis Ende 1933. Zu bemerken ist, dass die
nachstehenden Zahlen nur provisorischen
Charakter tragen.
Motoriahrzeugbestand Ende 1931 und 1933 ^
Fahrzeugarten 1931 UW) i f t o /
Personenwagen . .
Autobusse
Lastwagen 2 ) . . .
Automobile im ganz.
Traktoren. . . . .
Motorräder . . . .
Motorfahrzeuge im
63 945 66 310 2 365 3,7
1 161 1273 112 9,6
17 195 18 258 1063 6,2
82 301 85 841 3 540 4,3
2 032 2 176 144 7,1
46 875 31 432 —15 443 —32,9
ganzen 131208 119 449—11759 —9,0
Ende 1933 standen dem Personenverkehr
zur Verfügung 66.310 Personenwagen, 1273
Autobusse und 31.432 Motorräder. Ferner
wurden 18.258 Lastautos und 2176 Traktoren
gezählt. Hat in den letzten zwei Jahren die
Zahl der Autobusse noch um gegen zehn Prozent
zugenommen, so vermehrten sich die
Personenwagen um keine vier Prozent. Die
auffallendste Veränderung ist jedoch der Abbau
des Motorradbestandes um ein Drittel.
Heute fahren in der Schweiz nicht viel mehr
Motorräder als im Jahre 1927.
Die zwei letzten -Bestandesaufnahmen gestatten
in Verbindung mit der laufenden Statistik
über die "in der Zwischenzeit erstmalig
in den Verkehr gelangten Fahrzeuge den Umfang
der Abgänge zu bestimmen. Das Ergebnis
dieser Berechnung für die Jahre 1932
*) Zahlen des Verbandes.
**) Zahlen des Verbandes. Diese Ergebnisse sind
dazu noch unvollständig, da sie die Bundeswagen
nicht enthalten, die nur im schweizerischen Total
inbegriffen sind.
x ) Im Jahre 1932 wurde keine Bestandesaufnahme
durchgeführt. Die Zahlen für 1933 sind provisorisch.
a) Inbegriffen Lieferungs- u. Spezialwagen.
Motorräder • —15 443 5 973 21 416
Ueber 21.000 Motorräder und rund 15.000
Personenwagen wurden in den beiden Jahren
1932 und 1933 aus dem Verkehr gezogen.
Für die vorhergehenden Jahre 1930 und 1931
ergeben sich schätzungsweise 8600 Streichungen
von Motorrädern und rund 8000 von
Personenwagen. Die grossen Unterschiede in
diesen beiden Perioden zeigen deutlich, däis
seit 1932 viele Motorfahrzeuge nicht durch*
ordentliche Abnützung, sondern offenbar durch
Stillegung ausgeschieden sind. Tausende von
Personenwagen und Motorrädern stehen zur-
Zeit unverwendet in den Garagen, was auch
als ein Krisenzeichen betrachtet werden
muss.
Sehr ungleich hat sich der Motorfahrzeugbestand
seit 1931 in den einzelnen Kantonen
verändert. Die Wagen für den Personenverkehr
haben sich einerseits verhältnismässig
stark vermehrt, wie in Basel-Land, Freiburg
und Tessin, anderseits sich namentlich
in Appenzell A.-Rh., Neuenburg und Genf
vermindert. Vom gesamten Zuwachs an
Last- und Lieferungswagen entfallen gegen
neun Zehntel auf Bern, Waadt, Solothurn
und Tessin allein; fast alle übrigen Kantone
verzeichnen entweder eine belanglose Erweiterung
oder eine Verkleinerung ihres Lastwagenparks.
Die auffallende Abnahme im
Kanton Nidwaiden ist auf die Bereinigung
der Register zurückzuführen. Aehnlich lässt
sich die noch erheblichere Senkung des Motorradbestandes
im Kanton Appenzell A. Rh.
erklären. Sämtliche Kantone zählen viel weten
die blendenweissen Dresses der einheimischen
Diener auf, um den Kopf turbanartig
gestreifte Kopftücher gewickelt, das
blauschwarze Haar im Nacken zu einem
Knoten gedreht.
Eine Gruppe Damen trat ein. Unmerklich
zuckte der Arzt zusammen. Die eine von
ihnen, zwar sah er ihr Gesicht nicht, gedeckt
durch ihre Nachbarin, musste sie sein. Er sah
nur die veilchenblaue Stutzfeder, die hoch
oben auf der Frisur thronte. Jetzt wandte sie
den Kopf.
Mrs. McCarthy!
Im selben Augenblick sah sie zu ihm herüber.
Mit einem süsslichen Lächeln nickte sie
ihm zu. Der Professor grüsste zurück und
sah beiseite. Es war für ihn selbstverständlich,
dass er ihr aus dem Wege gehen werde.
Wegen der war er nicht hierhergekommen.
Als er wieder hinschielte, waren die Damen
verschwunden. Jetzt sah er die Frau des
Reverend allein in die Türe treten und unschlüssig
stehenbleiben, scheinbar ohne den
Professor zu beachten. Einen Augenblick
überlegte er... griff nach seinem Whiskyglase
... mit einem plötzlichen Entschlüsse
stellte er es wieder auf den Tisch... und erhob
sich. Das Weib sollte doch nicht glauben,
dass er sich vor ihr fürchte. Langsam
trat er auf sie zu. Sie lächelte.
Zusammenarbeit zwischen den Ford- und
Mathis-Werken.
Wie verlautet, ist kürzlich zwischen den
Ford- und Mathis-Werken ein Abkommen
getroffen worden, dass eine weitgehende Zusammenarbeit
zwischen beiden Unternehmen
auf dem Gebiete der Automobilproduktion
und -montage vorsieht. Durch diese Zusammenarbeit
jedoch bleibt die Unabhängigkeit
beider Automobilgesellschaften gewahrt. Man
rechnet damit, dass sich die Automobilproduktion
in den Strassburger Werken jährlich
auf rund 25,000 Einheiten stellen wird.
Bilanz des italienischen Strassenbaues.
Wie aus einer jetzt veröffentlichten Zusammenstellung
hervorgeht, hat die italienische
Regierung in den zwölf Jahren ihres
Bestehens rund 25 Milliarden Lire für Arbeitsbeschaffung
aufgewendet. 8650 Kilometer
Strassen wurden erneuert und 1120 Kilometer
Militärstrassen für Zivilzwecke hergerichtet.
Neu gebaut wurden 525 Kilometer Staatsstrassen,
1143 Kilometer Provinzialstrassen,
3844 Kilometer Kommunalstrassen und rund
436 Kilometer Autobahnen.
Die erste Lärmabwehr-Ausstellung.
Demnächst wird in Frankfurt am- Main
die erste deutsche Lärm-Abwehr-Ausstellung
eröffnet werden. Im Mittelpunkt der Aus-
und 1933 ist in der nachstehenden Uebersicht
festgehalten.
Bestandes- Neu in den Ver- Ans dem Ver-
Fahrzeugarten zunähme kehr gesetzt kehr gezogen
Personenwagen 2 365 17 232 14 867
Autobusse 112 167 55
Lastwagen') 1063 2 765 1702
Traktoren 144 426 282
) Inbegriffen Lieferungs-, Spezialwagen.
«Guten Abend, Mrs. McCarthy. Wann
geht es wieder nach Singapore?»
«Uebermorgen, Professor.» Sie lächelte
noch immer. Der Arzt schob die erkaltete
Pfeife in die Rocktasche und wartete. Mrs.
McCarthy wartete auch. Wie zwei Kämpfer
in Fechterstellung standen sie sich gegenüber,
jeder auf eine Blösse des anderen lauernd.
In einer plötzlichen Ueberlegung hob
der Professor den Kopf, entschlossen, auf sein
Ziel loszusteuern.
«Sie hatten vorige Woche recht, Mrs.
McCarthy. Meine Frau war um diese Zeit in
Italien, ich verwechselte nur die italienischen
Namen, dachte, sie sei an der Adria gewesen,
und erst gestern fiel mir ein Brief von
ihr zufällig in die Hände, der...»
«... eigentlich nicht schön von Ihnen,
Professor, Ihre liebe Frau so mutterseelenallein
durch die Welt fahren zu lassen.» Der
Professor zuckte die Achseln. Die Frau des
Reverend kniff die kleinen Maulwurfsäuglein
zusammen. «Freilich, wir Frauen finden
in solchen Fällen immer Beschützer.» Der
Professor nickte.
«Wie meinen. Sie das, Mrs. McCarthy?»
Fast hätte er mit dieser Frage seinen verhaltenen
Unmut verraten.
(Fortsetzung im eAutler-Feierabend».)
AUTOMOBIL-EEVm, - N°42
istischer
Stellung steht die Einschränkung des Strassenlärms,
soweit dieser durch Motorräder,
Automobile und sonstige Nützfahrzeuge verursacht
wird. Die Ausstellung wird weiterhin
Methoden zur Beseitigung und Verringerung
des Lärms durch schalldämpfende
Materialien, Instrumente usw. zeigen.
Versuchsstrasse mit Juteeinlage.
In einer Lausitzer gemeinde wird in Zusammenarbeit
zwischen den amtlichen Stellen
und einem Textilunternehmen zurzeit die
erste Versuchsstrecke mit elastischer Juteeinlage
erstellt.
Deutsches Automobilsteueraufkommen,
Im März 1934 belief sich das Steueraufkommen
für Automobile auf 11,4 MM. RM.
(11,6). Für das Rechnungsjahr 1933/34, d. h.
vom 1. April 1933 bis 31. März 1934 ergibt
sich ein Gesamtaufkommen von 211,57 Mill.
RM. gegenüber dem Voranschlag von 228
Mill. Im Vergleich zum Gesamtaufkommen
im vorhergehenden Rechnungsjahr 1932/33
ergibt sich ein Mehraufkommen in der Höhe
von 39£ Mill. RM. Die günstige Entwicklung
der Einnahmen aus den Automobilsteuern
dürfte in erster Linie auf die Zunahme der
Nutzkraftfahrzeuge und der Omnibusse zurückzuführen
sein.
niger Motorräder als vor zwei Jahren, Zürich
sogar beinahe um die Hälfte weniger.
Unter den Kantonen weist Ende 1933, genau
wie vor zwei Jahren, Zürich den grössten
und Bern den zweitgrössten Bestand an
Personenwagen wie an Lastautos auf, jener
Kanton im ganzen 15.370, dieser 13.278 Automobile.
Bern besitzt fast ebensoviele Personenwagen
wie Zürich, aber bedeutend weniger
Lastwagen. Dafür hat der Kanton Bern
am meisten Motorräder.
Auf diese Kantone folgen wieder zwei mit
annähernd gleichen Beständen; Genf zählt
9443, die Waadt 9347 Motorwagen. An fünfter
Stelle steht der Kanton Basel-Stadt mit
gegen 5000 Automobilen, unter denen • die
Eastwagen relativ stark hervortreten. In den
genannten fünf autoreichsten Kantonen sind
über drei Fünftel aller Motorwagen überhaupt
eingeschrieben, dagegen kaum die
Hälfte sämtlicher Motorräder domiziliert
Verkehrsvorschriften
auf Bergpoststrassen.
Eine Bergstrasse nach der-andern wird
diesen Monat wieder für den Verkehr geöffnet,
und .kaum sind diese Strassen fahrbar,
so setzt mit Macht anch der Motorfahrzeugverkehr
ein. Gleich nach der Strassenöffnung
nehmen auch die Postkurse ihren Betrieb auf
— auf gewissen. Strecken hat er schon mit
dem 15. Mai begonnen —,und da mag es am
Platze seirr, wieder einmal auf die bestehenden
amtlichen Vorschriften, die für das Befahren
der .Bergpoststrassen gültig sind, hinzuweisen.
Zu wiederholten Malen sind uns auch aus
Kreisen der Postchauffeure Zuschriften zugegangen,
die darüber Klage führen, dass in
weiten Kreisen der Automobilisten noch eine
erstaunliche Unkenntnis über die Vorschriften
herrsche; die beim Begegnen mit Postautomobilen
zu beachten sind. Besonders sei
auch darauf hingewiesen, dass die im Nachfolgenden
angeführten Bestimmungen auch
auf solchen Bergpoststrassen gültig sind, auf
denen die Postverwaltung nicht selber die
Kurse ausführt, sondern, sie an konzessionierte
Unternehmen vergeben hat.
Für alle Bergpoststrassen gelten die Vorschriften,
dass einem vorfahrenden Motorfahrzeug
sowie einem schweren Fuhrwerk
der Postwagen immer bergseits ausweicht.
Bei Begegnungen an gefährlichen Stellen hat
das andere Fahrzeug auf Verlangen des Postführers
bis zu einer für die Kreuzung geeignete
Stelle rückwärts zu fahren. Auf Bergpoststrecken,
die von regelmässigen Postkursen
befahren werden, dürfen die Postwagen
Anhänger zur Beförderung von Postsachen
usw. mitführen.
Für besonders schwierige Bergpoststrassen,
die speziell bezeichnet sind (die Bezeichnungen
werden weiter unten noch angeführt),
hat das Post- und Eisenbahndepartement
noch besondere Vorschriften erlassen. So
weicht dort auch bei Kreuzungen der Postwagen
nach der Bergseite aus. (Z. B. auf der
Walliserseite der Grimsel, auf der Furka
zwischen Gletsch und Realp, auf dem Lukmanier
zwischen Acquarossa und Disentis.)
Auf einigen Strassen, wie z. B. im obern Teil
des Grossen St. Bernhard und auf den Strekken
Champex-les-Valettes und Lourtier-
Fionnay, darf während den Postverkehrszeiten
nur in einer Richtung gefahren werden.
Fahrzeuge, die auf einer Einbahnstrasse
m verbotener Richtung fahren, haben den
Postwagen bei Kreuzungen die Bergseite,
einzuräumen. Auf Strecken, wo das bergseits-Ausweichen
der Postwagen auch für
Kreuzungen vorgeschrieben ist, dürfen Qesellschaftswagen
und Lastwagen sowie
schwere Fuhrwerke mit den Personenfahrten
der Post nur auf den besondern Ausweichstellen
und -strecken kreuzen.
In allen Fällen wo-für die Kreuzung das
Bergseitsausweichen der Postwagen vorgeschrieben
ist, darf der Postführer auf der
äussern Seite vorbeifahren, wenn sich das
andere Fahrzeug bereits so aufgestellt hat,
dass die Fahrbahn der Strasse für sicheres
Befahren der Postwagen genügend frei bleibt.
Viel zu wenig beachtet, werden heute
noch immer die Erkennungsmerkmale der
Postwagen. Wir möchten deshalb ganz besonders
darauf hinweisen, bei Befahren der
Alpenstrassen in Zukunft auf diese Zeichen
zu achten. Die gleichen Erkennungszeichen
gelten überhaupt für alle Postautomobile auch
auf andern als nur Bergstrassen. Die Postautomobile
zeigen vorn: ein gelbes Nummernschild
und eine Scheibe mit gelbem Posthorn
auf schwarzem Grund; hinten: ein Kontrollschild
mit dem eidgenössischen Wappen so*
wie dem Buchstaben P und der Wagennum- ?
mer schwarz auf gelbem Grund. Folgen dem
ersten Automobil eines Postkurses noch-
Beiwagen, so zeigt jedes Postauto, dem ein
weiteres folgt, vorn neben dem Motor eine
rote Scheibe mit weissem Diagonal-Strich.
Die Postautomobile verwenden ein Dreiklanghorn.
Mehrklanghörner dürfen auf Bergpoststrassen
nur von Postautomobilen verwendet
werden.
Die Kennzeichnung der Bergpoststrassen
ist folgende: Die gewöhnlichen Bergpoststrassen
sind an beiden Enden durch eine,
schwarze Scheibe mit gelbem Rand und gelbem
Posthorn auf der Vorderseite, und durch
eine schwarze Scheibe mit gelbem Rand,
gelbem Posthorn und gelbem Querbalken auf
der Rückseite kenntlich gemacht.
Die besonders schwierigen Bergpoststrassen
auf denen die Postwagen auch bei
Kreuzungen bergseits auszuweichen haben,
sind an beiden Enden durch eine schwarze,
Scheibe mit gelbem Rand und gelbem Posthorn
auf der Vorderseite und durch eine
schwarze Scheibe mit gelbem Rand auf der
Rückseite,, kenntlich gemacht. Unter der
Scheibe ist eine rechteckige weisse Aufklärungstafel
, mit schwarzer Aufschrift angebracht.
(2.' B.: Postautomobile kreuzen bergseits.)
Wo das Ende des Bergseits-Kreuzens
mit dem Ende der Bergpoststrasse zusammenfällt,
ist die schwarze Scheibe mit gelbem
Rand, gelbem Posthorn und gelbem Querbalken
sowie die rechteckige weisse Aufklärungstafel
«Ende des Bergseits-Kreuzens»
aufgemacht.
Die Strecken, wo während der Postverkehrszeiten
nur in einer Richtung gefahren
werden darf (z. B. Grosser St. Bernhard)
sind an beiden Enden durch die oben bezeich-,
neten Signalzeichen gekennzeichnet, unter
denen Tafeln mit Angabe der Verkehrszeiten
angebracht sind.
Alle diejenigen, die unsere prächtigen Alpenstrassen
im Laufe dieses Sommers befahren
werden, möchten wir besonders bitten,
sich die oben angeführten Bestimmungen
einzuprägen. Jeder trägt damit ein gut Teil
dazu bei. die Verkehrssicherheit, auf die wir
in allererster Linie Rücksicht zu nehmen
haben, noch zu erhöhen. Genussreich werden
Alpenfahrten nur dann, wenn wir auf alle
Mitbenützer der Strasse die notwendige
Rücksicht nehmen.
Lr.
Erleichterungen im schweizerisch-österreichischen
Motorfahrzeugverkehr. In konsequenter
Verfolgung der für den Fremdenverkehr
einzig richtigen Politik der Reiseerleichterungen
ist es dem Eidg. Justiz- und
Polizeidepartement nunmehr gelungen, auch
mit Oesterreich eine Vereinbarung zu treffen,
wie sie auf der Grundlage der Gegenseitigkeit
bereits mit Deutschland und Italien
besteht. Die vor kurzem gemeldete provisorische
Vereinbarung konnte nunmehr in ein
endgültiges Abkommen umgewandelt werden,
das nicht wie, das erstere zeitlich befristet
ist. Ueber die Vereinbarung hat das
Justiz- und Polizeidepartement folgendes
Communique' herausgegeben:
Zwischen der Schweiz und Oesterreich ist eine
Vereinbarung zustande gekommen, derzufolge vom
1. Juni 1934 an die Führer der im einen Lande
immatrikulierten Motorfahrzeuge, die vorübergehend
im andern Lande verkehren, auf Grund
ihrer nationalen Ausweise für Fahrzeug, und Führer
zum Grenzübertritt zugelassen werden. Die
Vorweisung der im internationalen Abkommen Vom
24. April 1926 über Kraftfahrzeugverkehr vöTgesehenen
internationalen' Zulassungs- und Führerscheine
ist also nicht mehr notwendig. Dagegen
muss das Fahrzeug nach wie vor mit den nationalen
Polizeischildern und dem in Art. 5 des genannten
Abkommens vorgesehenen Unterscheidungszeichen
(Buchstaben CH für die Schweiz, Buchstabe
A für Oesterreich) versehen sein. Diese Regelung
bezieht sich auch auf die der allgemeinen Benützung
zugänglichen Betriebe zur gemeinsamen.
Personenbeförderung, nicht aber auf den Betrieb
von Kraftfahrliiiieu mir Güterbeförderung.

N»42 - AUTOMOBIL-REVUE
Sportnachrichten
Der Automobilsport in Amerika
und Europa.
Der Start der zwei amerikanischen Rennfah'-
Per Lou Moore und de Paolo auf Miller-Wageii
beim Grossen Preis von Tripolis lenkte die europäischen
Interessen in vermehrtem Masse auf deii
Autosport in Amerika. Es fehlte nicht an Vergleichen,
die zwischen dem Sport der alten Wejt
und dem der U. S. A. gezogen wurden. Die meisten
dieser Vergleiche hinken jedoch, da eine derartige
Gegenüberstellung gar nicht ohne weiteres
möglich ist. Aus diesem Grunde wäre es auTh
verfehlt, kurzerhand auf eine Suprematie d(es
europäischen Autosportes schliessen zu wolle) n.
Wir veröffentlichen im Nachfolgenden die Ausführungen
eines Kenners der amerikanischen
Verhältnisse, die zur Abklärung des heute viel orörterten
Prohlemes in willkommener Weise beitragen
dürften.
Die Red.
Der mittelmässige Erfolg der beiden Amerikaner
am Grossen Preis von Tripolis darf: —
wie das an verschiedenen Orten geschehen, ist
— nicht ohne weiteres als eine Ueberlegenheit
der europäischen Industrie ausgelegt w; erden.
Eine solche Folgerung beruht vielmehr
auf einer Verkennung der wahren Verhältnisse.
In der U. S. A. steht der Automobilsport
in Wirklichkeit auf sehr hoher Stufe. Er richtet
sich jedoch nach ganz andern Gesichtspunkten
als bei uns. Das amerikanische Reglement
verbietet bekanntlich den Kompressor,
und beschränkt auch den Oel- un^l den
Benzinverbrauch. Im weitern müssen die Wagen
mit einem elektrischen Anlasser vet sehen
sein. In Europa dagegen gelten Limiten des
Wagengewichtes, der Karosseriehöhe und
-breite usw. Selbstverständlich hat sich nun
der Rennwagenbau nach diesen Bestimmungen
zu richten.
Man darf auch nicht vergessen, dasts Amerika
sozusagen nur die Rennbahnen! kennt,
während bei uns die eigentlichen Strassenrennen
dominieren. Daraus ergeben sich, als notwendige
Konsequenzen die Vernachläissigung
der Bremsen und des Getriebes. Gerade diese
beiden Organe werden aber in Europa sehr
gepflegt, obwohl auch die Bremsen europäischer
Rennwagen immer wieder zu wünschen
übrig lassen. Es sei nur an den Grossen Preis
von Nizza vom letzten Jahre erinnert, den die
«Automobil-Revue» folgendermassen kommentierte:
«Es zeigte sich, dass keim Wagen
bis zum Schluss intakte Bremsen htatte; alles
Hess zu wünschen übrig: die Betätigung, die
Gestänge, die Bremsbacken, die Beläge, die
Trommeln, die Steifheit und die Kjühlung der
Bremsen. Man musste den eigentlichen Eindruck
haben, dass bei den modernen Rennwagen
die Bremsen noch der meisten Vollendungsarbeit
bedürfen.»
Wenn man sich die genannter] Tatsachen
vor Augen hält, so begreift man sehr leicht,
weshalb der europäische Automobilsport mit
dem amerikanischen gar nicht verglichen werden
kann. Die Rennwagen der *U. S. A. sind
für europäische Strassen so ungeeignet wie
unsere Maschinen für amerikanische Rennen
auf eigentlichen Autodromen. Dfie eine Industrie
braucht also der andern durchaus nicht
überlegen zu sein. Wenn Nuvolari 1934 den,
Grossen Preis von Indianapolis auf einem
amerikanischen Wagen bestreiken wollte, so
tat er das in der richtigen Erkenntnis, dass
nur mit einem amerikanischem Wagen ein
amerikanisches Rennen gewonnen werden
kann. Es ist auch sehr fraglich, ob jemals
ein Miller in einem europäischen Rennen Sieger
wird.
Das Avusrennen wird gelegentlich als
« schnellstes Rennen der We lt» bezeichnet.
Das stimmt durchaus nicht. Das Indianapolisrennen,
das in Europa am bekanntesten wurde,
ist in Wirklichkeit das fangsamste aller
amerikanischen Rennen. So erreichte der
U. S. A.-Fahrer Ray Keech im 150-Meilen-Rennen
von Atlantic-City schon 1928 eine Durchschnittsgeschwindigkeit
von 212 km/St, und
Bennet Hill'auf der Culver-C ity-Rennbahn gar
einen Durchschnitt von 22V km/St. 1933 erzielte
der bekannte Fahrer Wilbur Shaw auf
der Legion-Ascot-Bahn bei Los Angeles in einem
Rennen Durchschnitte, von 270 km/St. In
der reinen Schnelligkeit i$;t Amerika Europa
demnach überlegen.
Vor 1920, wo die Konstruktionstendenzen
noch nicht so stark voneinander abwichen, gelang
es gelegentlich auch -noch Europäern, bei
amerikanischen Rennen zm gewinnen (1913 in
Indianapolis: Goux auf Peugeot, 1914 in Indianapolis:
Thomas auf Delage). Anderseits
gewann Murphy auf Düsenberg den
Grossen Preis von Frankreich vor zehn Jahren
und Olson das 24-Stjjnden-Rennen von Le
Mans. Seither sind aber, Europäer in Amerika
und Amerikaner in Eunopa meistens schlecht
weggekommen. 1923 mfussten in Indianapolis
alle Bugatti-Wagen aiafgeben, und die Mercedes
gelangten auf di

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42 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Der Autosport über Pfingsten
Varzi
gewinnt die 25. Targa Florio.
Mageres sportliches Ergebnis. — Schlechtes
Wetter beeinträchtigt das Rennen.
Mit der Targa Florio scheint es definitiv
vorbei zu sein. Ein Unglücksstern steht über
diesem einst weltberühmten Anlass, der noch
vor Jahren im internationalen Autosport tonangebend
war. Schon 1931 begann der Abstieg.
Damals rauschten Gewitterfluten über
Sizilien, als die «Targa» ausgefahren wurde,
die damit sehr an Spannung verlor. 1932
zeigte sich ein auffallendes Desinteressement
der Fahrer, 1933 traten nur noch wenige Italiener
zum Starte an, und letzten Sonntag
nun waren es ganze 12 Italiener, die die
Targa Florio noch verlockt hatte! Und dabei
wusste man wenige Wochen vorher noch
nicht einmal, ob dieses Jahr überhaupt eine
«Jubiläumsveranstaltung» bringen würde.
Erst jetzt spürt man, dass Vincenzo Florio
sich zurückzog.
Das Rennen vom Sonntag ist erneut buchstäblich
ins Wasser gefallen, ebensosehr zum
Leidwesen der Fahrer wie der Organisatoren.
Die Piloten, die trotz dem ständig rieselnden
Nass sich auf die 72 km lange Bahn wagten,
setzten ihr Leben in eigentliche Todesgefahr.
Die Madonie-Rundstrecke — schon bei normalen
Verhältnissen sehr kitzlig — wird bei
Regenwetter unheimlich kotig, glitschig und
damit für Rennen ungeeignet. Es spricht für
die Qualität der 12 Konkurrenten, dass fast
alle ohne Stürze ans Ende kamen. Nur Alloati
tat einen bösen Sturz, der zur Ueberführung
des verletzten Fahrers ins Spital zwang. Ein
eigentlicher Kampf war von vorherein illusorisch.
Dazu brauchte es bessere Strassen —
und mehr Fahrer.
Ueber die ersten Runden bekämpften sich
lediglich Varzi und Ghersi, beides Leute der
Scuderia Ferrari. Varzi besass den neuen
Alfa Romeo-3000 ccm, und Ghersi den altern
"\2600-Monoposto. Was Ghersi zu Beginn an
"Rasse zeigte, musste er bald bitter büssen.
Seine Maschine schoss über die Strasse hinaus
und musste längere Hilfe bei den Boxen
in Anspruch nehmen. Damit sah Varzi den
Weg frei, und er fuhr mit grösster Regelmässigkeit
die 6 Runden zu Ende. Barbieri
— ein Neuling dieser Strecke — erkämpfte
sich den guten 2. Platz, während Magistri
3. und Balestrero 4. wurde. Die schnellste
Runde war Ghersi mit der ersten gefahren.
(73,6 km/St.)
Die Resultate:
1. Varzi (Alfa Romeo 3000 ccm), 6 Std. 14 Min.
28% SeK. (69,2 km/St.).
2. N. Barbieri (Alfa Romeo 2600 com), 6 Std. 27
Min. 14% Sek.
3. Magistri (Alfa Romeo 1750 ccm), 6 Std. 40 Min
02% Sek.
i. Balestrero (Alfa Romeo),
5. Pages (Alfa Romeo).
6. Ghersi (Alfa Romöo).
Chiron Erster in Casablanca.
Spannendes marokkanisches Rennen. —
Glänzende Leistung Etancelins.
So schlecht das Wetter in Sizilien war, so
gut verhielt es sich in Marokko. Der Grand
Prix von Casablanca vereinigte eine ganze
Anzahl erstklassiger internationaler Fahrer
und gestaltete sich damit zu einem Rennen
von bedeutenden Ausmassen. Die Targa
Florio wirkte sich allerdings als Störenfried
aus.
Bei idealem Wetter erteilte am Pfingstsonntag
um 14 Uhr der bekannte französische
Fachjournalist — der Leiter des ganzen
Anlasses — Charles Faroux — vierzehn Fahrern
den Start. Als Favoriten galten die Konkurrenten
der Scuderia Ferrari, Chiron und
Lehoux, sowie der französische Einzelfahrer
Etancelin. Sofort nach dem Start gab Chiron
den Ton an. Er legte mit dem alten Alfa
Romeo - Monoposto 2600 ccm mächtig los
und brauste schon nach der ersten Runde
an der Spitze vorbei. Hinter ihm her rasten
Lehoux (Alfa Romeo-Monoposto 2600 ccm)
und Etancelin (Maserati 3000 ccm), dann
folgten Whitney Straight (Maserati 3000 ccm)
und Hamilton (Maserati 3000 ccm). Runde
um Runde vermochte sich Chiron mehr zu
distanzieren, und nach einer halben Stunde
lag Lehoux 40 Sekunden hinter ihm.
Die ersten zehn Runden hatte Chiron mit
dem Durchschnitt von 131,5 km/St, zurückgelegt.
Der Monegaske zeigte sich als überlegener
Beherrscher der Situation und bildete
das Entzücken der ungeheuren Menschenmassen,
die sich längs der ausgebauten
Anfa-Rundstrecke eingefunden hatten. In der
22. Runde schlug Chiron den bestehenden
Rundenrekord mit der Zeit von 2 Min. 49 Sek.
(Stundenmittel 135,6 km/St.) Lehoux und
Etancelin hatten sich ständig hinter dem Monegasken
gehalten. Aufs Neue zeigte der Südfranzose
Etancelin sein überragendes Können.
Er hatte wie gewohnt als Einzelfahrer niemals
die grosszügigen Möglichkeiten der Vorbereitung
und der Hilfe bei den Boxen wie
sie die Scuderia-Ferrari-Leute genossen.
Trotzdem machte er Chiron und Lehoux auf
ihren schnellen Monoposti das Leben sauer,
und lange Zeit lag er direkt hinter Chiron als
Zweiter. In der 24. Runde vermochte Lehoux
den zweiten Platz einzunehmen, doch nur 8
Runden erfreute er sich dieser Position. Kurz
vor Ende des Rennens musste er wegen eines
Pneudefektes anhalten. Durch die Auswechslung
der zwei Vorderräder fiel er stark zurück,
und machte somit Etancelin den Weg
frei. Dieser konnte den zweiten Platz endgültig
halten, trotzdem auch er nach der 37.
Runde wegen eines Radwechsels bei den
Boxen anlegen musste. Chiron kam ohne Gefährdung
ans Ziel, und hinter Etancelin folgte
Lehoux, dann schlössen sich diesem der aufstrebende
Straight und der Italiener Comotti
an. Der ebenfalls als ernstlicher Konkurrent
gestartete Sommer (Maserati 3000 ccm)
musste schon in der ersten Hälfte des Rennens
wegen Maschinendefektes aufgeben.
Die meisten Konkurrenten gönnten sich
keine lange Ruhefrist in Casablanca. In aller
Eile wurden die Zelte abgebrochen und abgereist,
Richtung Berlin. Denn dort steigt nächsten
Sonntag das überaus vielversprechende
Avus-Rennen mit einer Besetzung sondergleichen.
Die Resultate:
1. Chiron (Alfa Romeo, 2600 com) 60 Runden in
2 Std. 55 Min. 42 Sek. (Std.-mittel 130,5 km/St.)
2. Etancelin (Maserati, 3000 ccm) 2 Std. 56 Min.
32 Sek.
3. Lehoux (Alfa Romeo, 2600 ccm) 59 Runden.
4. Straight (Maserati, 3O00 ccm) 58 Runden.
5. Comotti (Alfa Romeo, 2600 ccm) 58 Runden.
' 6. Minozzi (Alfa Romeo) 57 Runden.
7. Zanelli (Alfa Romeo).
Französisches Bol d'Or-Rennen. Im BoJ
d'Or-Rennen der Automobile über 24 Std.
in Saint-Germain-en-Laye verzeichnete Chevalilier
auf Chevallier (1100 ccm) die beste
Tagesleistung mit 1814,120 km (Stundenmittel
75,588 km/St.).
Eine Alpenfahrt für Lastwagen ? Wir haben
kürzlich in der Rubrik « Querschnitt»
die Meldung von dem Plane gebracht, in
diesem Jahre auch eine internationale Alpenfahrt
für Lastwagen durchzuführen, bei der
die Regelmässigkeit, die Ausdauer, sowie
die Anwendung von verschiedenen Brennstoffen
zu prüfen wären. Wie wir von der
A.S.P.A. erfahren, bestehen tatsächlich Absichten
dieser Art. Bevor jedoch an die Organisation
der Fahrt geschritten werden
kann, müssen einige wichtige Fragen geklärt
werden, vor allem diejenige, welche
Konstrukteure sich für diese Fahrt interessieren.
Erst wenn man darüber Klarheit hat,
kann an die Durchführung des an und für
sich sehr begrüssenswerten Planes geschritten
werden. Eine auf letzten Samstag angesetzte
Konferenz in Innsbruck wurde deshalb
auf später verschoben.
Monzabahn für grosse Rennen ungenügend.
Der IV. Grosse Preis von Europa, der vor
6 Jahren in -Monza ausgefahren wurde, hat
erst kürzlich noch ein letztes Nachspiel erfahren.
Die Schuldfrage der Katastrophe, bei
der 22 Personen getötet wurden, ist jetzt
definitiv gelöst. Die Besitzer des Autodroms
von Monza und der R.A.C.I. sind auch in
letzter Instanz verurteilt worden. Durch Experten
wurde festgestellt, dass der R.A.C.Iund
die Autodromverwaltung ihren Pflichten
woh! nachgekommen sind, indessen wurde
die Beschaffenheit der Monzarennbahn für
schnelle Rennen als ungenügend taxiert. Die
Monzarennbahn bringt durch ihre Konstruktion
Gefahrenmöglichkeiten mit sich, mit denen
die Veranstalter eben zu rechnen haben.
Nach diesem Urteil dürfte die Monzabahn
vor ihrem völligen Umbau kaum mehr für
grosse Rennen benützt werden.
Wieder einer! Soeben wird die Nachricht
von der Absage des Grossen Preises von
Lernberg bekannt, der auf Anfang Juni angesetzt
war, und somit eine Konkurrenz für
das Rennen von Montreux bedeutete. Das
« Grand-Prix-Sterben » nimmt langsam beängstigende
Ausmasse an...
Strassen
Alpenstrassen-Initiative.
Vom Alpenstrassen-Initiativkomitee ist der Bundeskanzlei
eine erste Lieferung von 143,320 Unterschriften
zugestellt worden. Weitere Bogen sollen
später noch eingereicht werden. Die 143,320 Unterschriften
verteilen sich folgendermassen auf die
einzelnen Kantone: Bern 28,685, Zürich 24,899,
Luzern 4480, Uri 680, Schwyz 1871, Obwalden 117,
Nidwaiden 351, Zug 786, Glarus 1163, Freiburg
2387, Solothurn 3033, Baselstadt 6784, Baselland
3090. Schaffhausen 2640, Appenzell A.-Rh. 1808,
Appenzell I.-Rli. 134, St. Gallen 6103, Graubanden
14,103, Aargau 4867, Thurgau 4198, Tessin 5697,
Waadt 6210, Wallis 9361, Neuenburg 3295, Genf
6488.
83 km Durchschnittsgeschwindigkeit
Drei Adler standen mit dieser außerordentlichen Leistung
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Ertonann &. BaderUcher. Pttffikon (Zeh.): J. KlauL Rheineck: p. Müller & Co. Schaff hauten: Guyan &. Co.
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Luftfahrt
Stratosphärenflug in offener Gondel. Der
geplante amerikanische Stratosphärenflug
soll insofern unter ganz neuartigen Bedingungen
durchgeführt werden, als nicht mehr
wie bisher eine geschlossene, luftdichte Gondel
benützt wird. Um den durch den geringen
Aussenluftdruck drohenden Gefässzerreissungen
vorzubeugen, wollen die Amerikaner
sich vollständig einbandagieren lassen,
so dass der ganze Körper dauernd unter dem
gleichen Aussendruck steht. Einzig der Kopf
bleibt unbandagiert; diesen überdeckt ein
Helm, ähnlich dem Taucherhelm, in dem die
Sauerstoffatmung ausgeführt werden kann.
An den Fingern müssen die Bandagen so gelegt
werden, dass Gummifinger ein Hantieren
an Geräten ermöglichen. Gegen die
Kälte muss jeder Gondelinsasse in der bekannten
Weise durch Heizdrähte in der Kleidung
geschützt werden. Der Ballon selbst
wird nur zu etwa einem Zehntel gefüllt. Mit
vermindertem Aussendruck dehnt sich das
Gas aus und erfüllt die Hülle erst in höchsten
Höhen: damit ist dann d'e Steigmöglichkeit
abgesch'ossen. Ob irgendein besonderer
Strahlungsschutz nötig ist, lässt sich noch
nicht feststellen. Aufnahmen der Erdoberfläche
erfolgen der Wolken wegen mit Infrarotolatten.
Aus dem schweizerischen Luftverkehr.
Dem Bericht des Bundesrates über seine
Geschäftsführung im Jahre 1933 entnehmen
wir folgende über Fragen des Luftverkehrs
orientierende Zusammenfassungen :
Die Regelmässigkeit und Pünktlichkeit im Linienbetrieb
(internationale und interne Linien ohne
Vermichslinien) hat während der Hauptverkehrs-
Periode vom 1. Mai bis 1 Oktober gegenüber der
gleichen Periode des Vorjahres eine Verbesserung
aufzuweisen
Die durchschnittliche
Durchführung der Passagierkurse erreichte 98.1%
(1932: 98.0%) und die Pünktlichkeit des Eintreffens
(mit 30 Minuten Toleranz) 90.3% (1932- 88,7%).
Die Flugleistungen betrugen im gesamten Liniennetz
während der Hauptverkehrsperiode 1,877.220
Flugkilometer (1932: 1,795,467). Es wurden befördert
•
Zahlende Passagiere 32,543 (1932: 28,441)
Post
255,209 kg (1932: 206.424 kg)
Fracht
369,437 kg (1932: 355,759 kg)
TTebergepäck 75,498 kg (1932: 67,228 k?)
Die Gesamtleistung der schweizerischen Zivilaviatik
pro 1933 weist folgende Zahlen auf:
Flüge 35,361 (1932: 38,463)
Flugkilometer 1,915,600 (1932: 1,808.500)
Passagiere 39,347 (1932: 38,670)
Post. Fracht, bezahltes
Gepäck 362.869 kg (1932: 307,329 kg)
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 42
Darin ist nicht berücksichtigt der Sport mit mo- im allgemeinen auf eine international anerkannte
^ö^^^
torlosen Flugzeugen, welcher bei einer Gesamtzahl Höhe zu bringen. Für den erstmalig regelmässig _-».-"^-_ K^Bfefe^
von 59 Flugzeugen (1932: 33 Flugzeuge) in total durchgeführten Winterverkehr Berlin-Zürich und ^^^s^Z^m^^^t.
128 Flugstunden (1932: 66 Flugstunden) 8871 Starts Wien-Zürich (Deutsche Lufthansa) wurde, unter ^-°^SMe^gsg»«^^ssSs^^^Bfe»^ _. •gjjj
(1932: 8044 Starts) aufweist. Verwendung des vorhandenen Peilers, ein Verfah- " • ^ ^ ^ g ^ ^ S S ^ I ^ ^ ^ ^
Der Bestand der immatrikulierten MotoTflug- ren für das Herunterpeilen aus dem Blindflüge «^=j^^^^^^^^^^^^^^^M^^^^^fe
im Besitze einer Führerbewilligung sind, beträgt tig zustande gekommen, um die Weiterentwicklung ~~SP^'^"''"" ^t*-*=33^üs»& 1 is «ill&2r**v5/
auf Ende 1933: 246 (gegenüber 220 auf Ende letz- der besonderen Winterflugsicherung zu ermöglichen. '^tßf/^i- ' " "' ~ "*• 1 •'•jsöS^'" 1 *^
ten Jahres). Dazu kommen 26 Freiballonführer. Auf dem Flugplatz Basel wurde ein« moderne V.—* Pil^Sm^-''' BBW
Im Flugsport mit Motorflugzeugen ereigneten Peilanlage errichtet, welche den Dätnmerungs- und
sich zwei schwere Unfälle (1 Pilot und 2 Passa- Nachtverzerrungen nicht unterworfen ist, und für « ^ — • — • " — —
giere tot, 1 Pilot schwer verletzt), bei einer Total- die Nachtpostlinie Basel-Frankfurt Bedeutung ha- (j em geringen Umfang der schweizerischen Flugzahl
von 25,373 Sportflügen und 699,100 Flugkilo- hen wird. In Verbindung mit deutschen Luftfahrt- zeugindustrie, verhältnismäßig selten. Die nötigen
metern. Ferner ist ein Pilot anlässlich eines Re- behörden wurden Vorbereitungen für die Beleuch- wissenschaftlichen Grundlagen sind inzwischen
kordfluges in Afrika verschollen. Im Flusport mit lungsanlagen der Naehtflügstrecke Basel-Frankfurt durch Zustandekommen der Studienkommission für
motorlosen Flugzeugen sind zwei schwere Unfälle getroffen. Auf dem Flugplatz Genf vollzieht sich Luftfahrt und den wissenschaftlichen Ausschuss
zu verzeichnen (2 Piloten tot), bei total 8871 Starts. i n Anbetracht der meteorologisch günstigeren Ver- für LuftfahrtexpeTtisen an der E. T. H. geschaffen
Ferner ereignete sich ein tödlicher Platzunfall hältnisse der Ganzjahresflugdienst vorläufig noch worden. In versuchstechnischer Hinsicht sind di«
(beim Anwerfen des Propellers). Im gewerbsmäs- ohne besondere Neuerungen. Möglichkeiten durch Bereitstellung von Prüfeinsigen
Flugunterricht (156 Flüge, 2000 Flugkilo- Im allgemeinen kann festgestellt werden, dass richtungen beim Institut für Flugzeugstatik vermeter)
ereignete sich, ein Unfall, bei dem der Flug- die Technik nun immer mehr die Mittel zur Verfü- bessert; das aerodynamische Institut wird gegen
lehrer und der Flugschüler den Tod fanden. gung stellt, um auch in unserem schwierigen Ge- Ende des Jahres 1934 über einen Windkanal ver-
Im gewerbsmässigen allgemeinen Luftverkehr lande den Ganzjahresdienst der Fluglinien, der auf fügen.
und im Linienverkehr der schweizerischen Flug- den Hauptlinien des Auslandes zur Regel geworden I«_-I.«-J- w „»,
Unternehmungen ist auch 1933 kein Unfall mit i st , mit der gewünschten Regelmäßigkeit und Si- ,
DeT
ne»e«te Stand der• Flug-Weltrekorde.Nach
schwerem Personenschaden zu verzeichnen, bei cherheit durchzuführen. Auch bei strenger Be- f e . m neuesten Stand der offiziellen Flug-Welthochsteiner
Totalzahl von 9832 Flügen und 1,214,500 Flug- schränkung des Winterflugdienstes auf die wich- leistungen gibt es zur-Zeit insgesamt 43 Weltkilometern,
tigsten Verkehrszentren des Landes werden ver- «*orde, Tfi Tlt ?• * JT^V^LJSI
Im Berichtsjahr haben 8 Sektionen des Aero- mehrte Mittel für den Flugsicherungsdienst auf- Deutschland, 6 auf Italien, 3 auf die Vereinigten
Clubs der Schweiz theoretische und praktische gewendet werden müssen. Staaten und 1 auf Spanien _entfallen. Der Entfer-
Kurse nach den vom Luftamt genehmigten Grund- Landungsplätze. Die im letzten Gen
" ngs : Rek ° r * f
g " a d "
L f v f f„ / i ,
Sätzen für die Pilotenausbildung durch- Schäftsbericht erwähnten Arbeiten auf dem Zoll- f « " : * er Geschwindigk eitsrekord 682 078
geführt und dadurch das Anrecht auf den Bezug flujrplatz Genf-Cointrin wurden weiter gefördert. S v •iT l lf j;„TZ,,,;!
von Ausbildungsprämien des Luftamtes erworben. Auf dem- Zollflugplatz; Zürich-Dübendorf konnte die le?stungen%£ n f n ternationakn Rekorde^fur
Das Reglement des Aero-Clubs der Schweiz für die neu erstellte Piste für den ZiviUuftverkehr im Landfl gtaffeln sich wie fol t: Entfernung
Prüfungen zur Erlangung der schweizerischen Bre- Herbst des Berichtsjahres zur Benutzung freige- fa der Linie „ 1M7 km (Frankreicn); absolut
vets für Luftfahrzeugfuhrer wurde im Berichtsjahr geben werden Beim Zollflugplatz Basel wurden fe Entfer 9106,330 km (Frankreich);
revidiert im Sinne einer Erhöhung der Tamings- die Ein- und Ausflugmoglichkeiten durch Beseiti- g^sste Geschwindigkeit 490,800 km (U. S. A.), über
und Pufungsanforderungen. gung von Hindernissen verbessert. Der Landungs- l o o k m 4Ol,279km (Ö.S.A.), über 10 000 km
Die Ueberwachungsorgamsation des Aero-CMbs platz La Chaux-de-Fonds/Le Locle, dessen Piste u g g53 km (Frankreich), grösste Nutzlast anf
der Schweiz für das motorlose Flugwesen (ca 300 auf das Frühjahr 1933 nivelliert wurde, ist nun 2000 m 10000 kg (Italien), grösste Höhe: mit 500 kg
Piloten und Schüler) wurde auf Ende des Jahres Zollflugplatz III. Klasse. Der Landungsplatz Lu- N u t z j as t 10 285 m (Frankreich) mit 1000 kg Nutzeiner
Bereinigung unterworfen. *>rn (Allmend), der übrigens bisher aus techni- , ast 8980 m ( Frankreich ) j m ;t 2000 kg Nutzlast
In Anbetracht der allmählichen Ausdehnung der sehen Gründen nur beschrankt verwendungsfahig 7507 m (Frankreich), mit 5000 kg Nutzlast 2586 m
Flugsaison in den Winter hinein und zur Vorbe- war, wurde auf den 1. JanuaT 1934 infolge der (Frankreich) und mit 10 000 kg Nutzlast 3231 m
Begelmässigkeit in derreitung des Anschlusses der Schweiz an das euro- vermehrten militärischen Belegung für den Zivil- (Italien) Geschwindigkeit über 1000 km Entferpäische
Nachtflugnetz für Postverkehr wurden luftverkehr gesperrt. nung. „^ne Nutzlast 358,159 km (Frankreich), mit
Studien und Versuche für Winter- und Studien für die Anlage von Landungsplätzen im 500 kg Nutzlast 347,477 km (Deutschland), mit
Nachtflüge durchgeführt. Wenn auch der Alpengebiet (Tessin, Graubünden. Wallis) sind im IOOO kg Nutzlast 281,250 km (Frankreich) und mit
technische und personelle Ausbau des Flugsiche- Gange.
2000 kg Nutzlast 259,556 km (Frankreich). Gerungsdienstes
im Rahmen der beschränkten Bud- Die zwei Ingenieure des Luftamtes feiten als schwindigkeit über 1000 km Entfernung: ohne Nutzgetmöglichkeiten
nur ein bescheidener sein konnte, technisches Zentralorgan die Kontrolle des j ag j 345310 km (Deutschland), mit 500 kg Nutzlast
so war doch die glatte Abwicklung des Verkehrs Flugparkes und des Betriebes (sowie den 255,253 km (Frankreich), mit 1000 kg Nutzlast*
dank der vorbildlichen Dienstauffassung des Ra- Flugsicherungsdienst), unter Mithilfe des techni- 255,253 km (Frankreich), und mit 2000 kg Nutzlal
diopersonals gesichert. sehen Sekretariates des Aero-Clubs der Schweiz. 255,253 km (Frankreich). Die höchste Geschwin-
Die Erfüllung der au£ diesem Gebiete durch Für Zustandskontrollen wird der technische Dienst digkeit über 5000 km Entfernung beträgt ohne
internationale Bestimmungen gegebenen Verpflich- durch die dezentralisierten Flugzeugkontrolleure Nutzlast 208,152 km (Spanien). Die restlichen intungen
wird häufig dadurch erschwert, dass auch des Aero-Clubs wesentlich entlastet. Diese Orga- ternationalen Flugrekorde sind von Seeflugzeugen
die Flugplatzbesitzer (Kantone, Städte, Unternen- nisation hat sich für einfachere Fälle bewährt, aufgestellt worden. Deutschland hält den Rekord
mungen) nur schwer die nötigen Mittel aufbringen, Für schwierigere Fälle hält es immer noch schwer, für grösste Nutzlast auf 2000 m mit 5450 kg, für
um im Ausbau ürrer Sicherungsanlagen der ra- in den verschiedenen Landesteilen die Spezialexper- grösste Höhe mit 5000 kg Nutzlast (2000 m), für
sehen Entwicklung des Flugwesens zu folgen, ten mit der nötigen Vorbildung und Erfahrung zu grösste Geschwindigkeit über 1000 km ohne Nutz-
Trotz diesen Schwierigkeiten ist es momentan finden.
last (222,277 km) und mit 500 kg Nutzlast mit
gelungen, den schweizerischen FlugsicherungsiteBst»' ! Flugzeugimisterprüfuitgen sind, entsprechend" 222,277 km. K. K.
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8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 42
Das Flugzeun als Versuchsobjekt. Ein Amerikaner hat nach 18jährigen Versuchsarbeiten in Los Angeles
einen Eindecker vorgeführt, bei dem der Anstellwinkel der Flügel im Flug verändert werden
kann. Der Apparat soll vollkommen cnarrensicher» sein, was aber wohl mit der speziellen Bauart, die
trotz ihrer Kompliziertheit keine prinzipiellen Vorteile bietet, nichts zu tun hat.
Verkehr
Die Verkehrsteilung in Frankreich. Unlängst
hat Minister Fländin dem Kabinettsrat
ein Reorganisationsprojekt der -französischen
Eisenbahnen vorgelegt. Von Interesse
ist speziell die darin vorgesehene Betriebsumstellung
nach dem Grundsatz, verwal-
-tungstechnisch die Transporte per Bahn von
denjenigen per Auto zu trennen. Darnach
würde den Eisenbahngesellschaften nicht
mehr das Recht zustehen, selber Automobiltransporte
zu organisieren, sondern diese
hätten die Transporte auf den langen Strekken
zu übernehmen, und zwar mit verminderten
Zwischenhalten, während die Bedienung
der kleinen Zwischenstationen und umliegenden
Gegenden in die Sphäre des Automöbildienstes
fallen würde. Auf dem Gebiete
der Nebenlinien ist vorgesehen, den Eisenbahnverkehr
soweit als möglich einzuschränken
oder durch Schienenautobüsse zu
ersetzen. Durch diese Reorganisation wurde
das Bahnnetz von den unrentablen Nebenlinien
befreit, wodurch ein Personalabbau
von etwa 60,000 Angestellten und Arbeitern
vorgenommen werden könnte. In der Bedie^
nung der kleinen Strecken und der regionalen
Gebiete würde das Automobil eine Entschädigung
für den Verlust der langen
Transporte finden, auf denen es zur Zeit der
Eisenbahn scharfe Konkurrenz macht. -Für
allfällige Differenzen zwischen den beiden
Organisationen ist ein unter dem Vorsitz
des Ministers der öffentlichen Arbeiten ster
hendes Einigungsamt vorgesehen, in dem dem
Regierungsvertreter der Endentscheid zufällt.
Aus dieser Reorganisation hofft man
eine Ersparnis von 2 Milliarden Franken zu
erzielen.
a
Autobusse statt Strassenbahnen in Manchester.
Vom städtischen Strassenbahnneiz
sind nun 34 km stillgelegt und durch.Auto-'
busbetriebe ersetzt worden. Letztes Jä&HlF
Von der Dref-Tatfe-Fahrt im Harz. An dieser jjross aufgezogenen Zuverlässigkeitsfahrt wurde allerlei
Terrain-Akrobatik verlangt, die an Fahrer und Wagen beträchtliche Anforderungen stellte.
eine Linie von 21,5 km aufgegeben worden,
nachdem sich ein Teil derselben als erneuerungsbedürftig
gezeigt hatte. Mit der Stilllegung
dieser Linie hat die Stadt ein gutes
Geschäft gemacht. Nachdem vorher in einem
Vefgleichszeitraum von 31 Wochen bei einem
Verkehr von 2,028,604 Fahrgästen der Wagenkilometer
69,2 Rp. gekostet aber nur
66,3 Rp. eigebracht hatte, ergab sich im laufenden
Geschäftsjahr in der gleichen Zeit ein
Verkehr von 2,929,709 Fahrgästen..mit einer
Kilometereinnahme von 74,9 Ro. und einer
Öetriebsausgabe von 59,5 Rt>. Die Omnibusse
verkehren mit einer mittleren kommerziellen
Geschwindigkeit von 18 km in
der Stunde gegenüber 15 km bei der Strassenbahn,
was. bei der früher 65 Minuten dauernden
Fahrt eine Zeitersparnis von 10 Minuten
ermöglichte. Z.
Neue Autobuslinien Jm Elsass. Von der französischen
Automobilfabrik Citroen wurde
Ende März ein regelmässiger Autobusdienst
eingerichtet, der einerseits Mülhausen mit
Basel und umgekehrt, sowie Basel mit Beifort
und umgekehrt verbindet. Auf der Mülhauserier
Einre •verkehren Mri-emer "Richtung
4 Wagen, bei einer Gesamtfahrzeit von 55
Minuten. Die Linie führt über St-Louis,
Laragenhäuser, La Chaussee, Bartenheimt
Sierenz, Schlierbach, Habsheim, Mülhausen.
Der Kurs Basel-Belfort, der täglich in jeder
Richtung dreimal verkehrt, führt über die
Ortschaften Bourgfelden, Tagsdorf, Altkirch,
Dännemarie nach Beifort und benötigt eine
Fahrzeit von 110 Minuten.
a
Automobilverkehr Thun-Stocken-Giirbetal. Dieses
Unternehmen vereinnahmte im vergangenen Geschäftsjahr
aus den Personentränsporten 42,050 Fr.
aus Ueberlan-dfahrten 22,085 Fr., aus Postbeförderung
19,200 Fr., und aus dem Güterverkehr 1312
Franken; Totaleinnahmen 85,297 Fr., denen Ausgaben
in der Höhe von 57,012 Fr. gegenüberstehen.
Obschon die Frequenzziffer gegenüber dem Vorjahre
eine weitere Zunahme zu verzeichnen hat,
sind die Einnahmen wegen dem im letzten S' ^^
mer vorgenommenen Taxabbau leicht zurückgegi—,.
gen. Erfreulich entwickelte sich namentlich während
der Badesaison der Autobusverkehr Thun-
Strandbad, indem während zwei Monaten durch
diesen Kurs nicht weniger als 15,700 Personen befördert
wurden. Dagegen vermochte ein im Herbst
eingeführter Vorortsverkehr keine Rendite abzuwerfen,
so dass das Untenehmen in diesem Sommer
nur während der Badesaison den Autoverkehr
Thun-Dürrenast (Strandbad) aufrecht zu erhalten
gedenkt. ' ** :
• '."'v ; >V' di
Verlag Hallwag« Abt. für Autotouristik «Bern

II. Blatt
BERN, 22. Mai 1934
II. Blatt
BERN, 22. Mai 1934
Ted.
• Rundschau
Störung der Benzinzufuhr durch Gasblasen.
Viel häufiger als man immer noch glaubt sind
an Störungen der Benzinzufuhr Gasblasen
schuld, die sich in einer Benzmleitung bilden.
Die Gasblasen sind imstande, vermöge ihrer
Oberflächenspannung den Durehfluss durch
die Leitung völlig zu unterbinden, besonders
dann, wenn sie sich vor einer Verengung des
Leitungsquerschnittes ansammeln. Sie verstopfen
dann die Leitung genau gleich wie
ein fester Fremdkörper, sind aber als Störungsurheber
noch viel unangenehmer, weil
man ihre Anwesenheit in den meisten Fällen
nicht feststellen kann und deshalb in der
Störungsdiagnose nur zu leicht irregeführt
wird. Ihre Entstehung hängt meist mit einer
Erwärmung der Benzinleitung zusammen.
Besonders häufig tritt deshalb die Störung
im Sommer auf. Ueberlässt man den Wagen
sich selbst, damit der Motor und die Leitungen
sich abkühlen können, so wird in der
Regel die Störung verschwinden. Gerade
diese Erscheinung verführt vielfach auch zu
Fehldiagnosen. Manche Fahrer und auch
Mechaniker erblicken im plötzlichen Stillstehen
des Motors ein Aussetzen der Zündung
und warten dann ab, bis die «Zündspule»
sich etwas abgekühlt hat. Zweifellos wurden
früher zahlreiche Störungen der Brennstoffzufuhr
auch zu unrecht dem Vakuumförderer
zugeschrieben, während es sich in Wirklichkeit
um Störungen infolge Gasblasenbildung
handelte.
Seit der Einführung der mechanischen
Brennstoff-Förderpumpen haben die Störungen
eher noch zugenommen, hauptsächlich
wohl deshalb, weil die Pumpe, die meist direkt
am Kurbelgehäuse angebaut ist, gegen
Wärmeaufnahme nicht gut isoliert Werden
kann und weil sich auch die Verlegung der
Leitungen in der Nähe von wärmeausstrahlenden
Teilen nur schwer vermeiden lässt.
Immerhin beherrscht man heute, nachdem
die Ursache der Störung einmal erkannt
wurde, die Verhältnisse schon besser.
Als ein in jedem Fall sicher wirkendes
Abwehrmittel gegen die Störung wurde jedoch
von Tecalemit der oben skizzierte,
nachträglich einbaubare Apparat geschaffen.
Schnitt durch den vor d««n Vergaser einzubauenden
Apparat zur Unsphadltehmachüng von Gasblasen in
der 'Benzinleitung. Links: Stellung des Schwimmers
bei normalem Benzinnachfluss. Rechts: Schwhmrierstellune
bei fehlendem Benzinnachfluss.
Seine Wirkungsweise besteht darin, dass
eventuell entstehende Brennstoffdärhpfe sich
in einem Behälter sammeln und von Zeit zu
Zeit in das Saugrohr überströmen. Der Apparat
wird direkt vor dem Vergaser eingebaut.
Bei 3 wird er mit der Brennstoffleitung,
bei 4 mit dem Vergaser und bei 5 mit
dem Saugrohr verbunden. Normalerweise ist
der Behälter mit Brennstoff etwa halb gefüllt.
Senkt sich das Brennstoffniveau, weil
Gasblasen in den Behälter eingetreten sind,
so gibt schliesslieh der herabsinkende
Schwimmer 2, bezw. der Ventilkegel 1 die
Verbindung zum Saugrohr frei, die den Gasen
Abzug verschafft, bevor sie sich störend
auswirken können. Gleichzeitig wird wieder
Brennstoff in den Behälter nachgesaugt, bis
der Schwimmer mit dem Ventilkegel die
Verbindung zum Saugrohr abschliesst.
Eine weitere willkommene Wirkung des
Apparates ist diejenige als Pumpe. Ist nach
wochenlangem Stehen des Wagens der
Brennstoff im Schwimmergehäuse des Vergasers
verdunstet oder ausgelaufen,'-so germiepen
bei Anwendung des Apparates wenige
AUR
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Keine Rauchbelästigung mehr
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sowie die BposohOrei «Der neue Saurer-Fahrzeug-Dlesel-Motor».
Motorumdrehungen, um genügend Brennstoff
zum Anlaufen des Motors anzusaugen,
während die viel weniger rasch arbeitende
mechanische Pumpe vielleicht ein künstliches
Auffüllen des Schwimmergehäuses, sicher jedoch
ein langes Betätigen des Anlassers oder
4er Andrehkurbel notwendig machen würde.
Flammen gegen Rutschgefahr. Nach einem
kürzlich in Deutschland zum Patent angemeldeten
Verfahren erfolgt die Beseitigung
der schlüpfrigen Schmutzschicht von Asphaltstrassen
dadurch, dass die öligen und fettigen
Bestandteile verkokst werden. Zu diesem
Zweck wird auf die Strassendecke ein
Flammenstrahl von hoher Temperatur gerichtet.
Zunächst tritt rasch eine Trocknung
von örtlicher Begrenzung ein. Fast gleichzeitig
mit der Beseitigung des Wassers werden
die öligen und fettigen Bestandteile, soweit
sie nicht in Gasform übergehen und
verbrennen, verkokst. Die Koksbildung, wird
dadurch gefördert, dass der Flammenstrahl
wenig atmosphärischen Sauerstoff an die erhitzten
Stellen treten lässt. Zurück bleibt auf
der Strassendecke nur noch ein Ueberzug
von Koks und Asche, die nicht nur nicht
schmieren, sondern sogar eine besonders
gute Adhäsion für die Reifen der Fahrzeuge
ergeben. Wenn dabei eine mehr oder minder
grosse Verbrennung auch des Kohlenstoffgehaltes
der Oele und der sonstigen brennbaren
Bestandteile des Strassenschmutzes erfolgt,
so schadet das nichts. Es ist in jedem
Falle von Vorteil, dass dabei mit Sicherheit
nur vergasende oder aschenartige Bestandteile
entstehen.
-y-
durchsetzen wird, dürfte die Kostenfrage
sein.
Pvakt^che Winke
Normalausrüstung mit Reservezündspule.
Das letzte Modell eines bekannten .englischen
Luxuswagens wird nun serienmässig
mit einer fest eingebauten Reservezündspule
versehen. Man hat also auch seitens der
Konstrukteure eingesehen, dass die Zündspulen
noch nicht die erwünschte hundertprozentige
Zuverlässigkeit besitzen. -at-
Wenn der Pedalabstand zu kurz ist und
sich weder die Pedale verstellen noch der
Sitz mehr nach hinten verschieben lässt,
kann man sich trotzdem oft einen bequemeren
Sitz schaffen, indem man das Sitzpolster
an der Vorderkante durch eine Unterlage
etwas hebt. Provisorisch kann man auch
nur, das Sitzpolster durch ein aufgelegtes,
nicht zu weiches Kissen um 5+-10 cm erhöhen.
Bei zu langem Pedalabstand hilft umgekehrt
ein hinter den Rücken geschobenes
Kissen.
at.
Autofahren und Schuhsohlenabnützung. Unglaublich,
aber wahr ! Mancher Autofahrer
nützt die Sohlen seiner Schuhe rascher ab
als ein Fussgänger, selbst wenn er keinen
Kilometer zu Fuss geht. Wenn aber nur immer
gerade der rechte Schuh zuerst ein Loch
hat, während sein linker Bruder wie neu aussieht,
so kann man vielleicht neugierig werden,
den möglichen Ursachen nachforschen
Das Verfahren ist im Gegensatz zu den und schliesslieh finden, dass ein rauhes,
bekannten Warmbehandlungen von Strassendecfcen
zwecks Aufrauhung oder Verbindung der Drehpunkt des Pedals noch so, dass
eisernes Gaspedal daran schuld ist. Liegst
•mit einem neuen Ueberzug auch dort anwendbar,
wo das Material derselben durch ständig auf der Pedalplatte gleitet, dann
man beim Gasgeben oder -wegnehmen be-
Hitze nicht-erreicht wird.
wird das beste Leder in erstaunlich kurzer
Zweckmässigerweise soll eine sehr heisse Zeit durchgescheuert.
Flamme angewandt werden, die schnell weitergeführt
wird, so dass in kurzer Zeit eine platte mit einem ledernen «Pedalschuh » be-
Abhilfe : Man lässt vom Sattler die Pedal-
sehr grosse Fläche behandelt werden kann. kleiden oder sorgt für eine grössere Auflageflache,
oder schraubt einen Gummiabsatz auf
Zur Erzeugung des Flammenstrahles kann
»cman eine beliebige der bekannten Einrich- die Platte, oder gar eine Rolle, wie das
.tungen verwenden. Wesentlich dafür, ob sich einige Konstrukteure von Haus auch machen.
•das neue Verfahren in s:rösserem Umfange
-s.
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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 42
Teahn»
•««§•
Frage 9073. Lebensdauer von Flugmoforen. Wie
gross ist die Lebensdauer der heutigen Flugmotoren
und nach welcher Betriebsdauer müssen diese Motoren
überholt werden? G. J. in Z.
AntwoTt: Moderne Flugzeugmotoren haben
eine Haltbarkeit von etwa 2500 Stunden und ein
Ueberholen ist alle 250 bis 300 Stunden nötig. Grössere
Zeitabstände zwischen den Ueberholungsarbeiten
sind durch Verbesserung der Auspuffventile und
Verringerung der Fremdkörper im •Schmieröl zu erwarten.
Bessere Ventilsitze und ein sorgfältiges
Filtern von Luft und Oel, .um einem Schmutzzutritt
vorzubeugen, könnten dahin führen, dass ein
Ueberholen der Motoren nur alle 800 Stunden
nötig ist.
tung zu tragen und die Unterhandlungen mit Ver-
und Behörden zu führen?
Frage 9074. Befahren von Bahnübergangen. rege Gasentwicklung auftritt. Die Dauer der La-sicherungedung richtet sich nach der Kapazität der zu laden-
G. A. H. in E.
Ueberquert man Niveauübergänge im spitzen Winkel
oder senkrecht? , A. F. in S. den Batterie und der jeweiligen Ladestromstärke.
Antwort 1
Antwort: Zunächst einmal ist zu unterscheiden
zwischen , der Haftung der Versicherung
Die Meinungen gehen hier auseinander."
Bei verlangsamter Fahrt dürfte dem senk-
Es ist nicht ohne weiteres möglich, Auto- und Motorrad-Batterien
hintereinander zu schalten und zusammen
aufzuladen, da die Motorrad-Batterien mit
rechten Ueberqueren der Vorzug zuzusprechen sein;
und der Haftung des Halters selbst. Die Versicherung
hat alle Unfälle zu decken, die durch den
denn im anderen Falle benötigt man viel Platz, die einer geringeren Stromstärke aufgeladen werden
Uebergänge weisen aber meist nur eine geringe
Gebrauch des Motorfahrzeuges entstehen, es sei
müssen als die Starterbatterien. Um die Ladestromstärke
feststellen zu können, muss in den
Breite auf. Pa ferner zuerst ein Vorderrad tiefer
denn, dass es sich um eine ausgesprochene Strolchenfahrt
handelt, ohne das? den Halter an dem
sinkt, dann das andere und sich bei den Hinterrädern
dieses Nacheinander wiederholt, können be-
unerlaubten Gebrauch des Motorfahrzeuges irgend-
Stromkreis ein Amperemeter und ein Regulierwiderstand
geschaltet werden. Der Regulierwiderstand
sonders bei grosser Belastung des Fahrzeuges Spannungen
am Rahmen auftreten, die sich nachteilig
auch Fahrten gegen Entgeltung versichert sind,
ein Verschulden trifft. Da in Ihrer Versicherung
muss so eingestellt werden, dass in dem Stromkreis
die verlangte Ladestromstärke vorhanden ist. Als
auswirken. Hauptsache ist, dass das Tempo angemessen
vermindert wird.
das Fahrzeug ausnahmsweise einer Garage zur
so haftet die Versicherung auch dann, wenn Sie
Elektrolyt dient verdünnte, chemisch reine Schwefelsäure
mit einem spezifischen Gewicht von 1,24. Ausführung einer Mietfahrt überlassen. Schwieriger
ist jedoch die Beantwortung der Frage, ob,
Frage 9075. Auspuff unter Wasser. Was ge-Solchschieht, wenn das Auspüffrohr des Wagens beim zeichnung Akkumulatorensäure in Elektrizitätswer-
über die Versicherungssumme hinaus, eofern ein
verdünnte Schwefelsäure ist unter der Be-
Durchfahren eines Gewässers unter Wasser kömmt? ken und Fachgeschäften erhältlich. Falls in den Unfall, entstehen würde, dessen finanzielle Folgen
Ein Bekannter von mir behauptet, der Motor bleibe Zellen der Säurespiegel gesunken ist, darf nur destilliertes
Wasser nachgefüllt werden. Nur für den
die Versicherungssumme übersteigen. Sie als Hal-
darin unweigerlich stehen, was er selbst mehrmals
erfahren habe. Ich kann mir jedoch nicht vorstellen,
wie der geringe Wasser-Ueberdruck, um deneine entsprechende Menge von
Fall, dass die Säure verschüttet wurde, darf wieder
Akkumulatorensäure
es sich doch nur handeln kann, eine solche Wirkung
haben soll und andere Wirkungen, die den
Stillstand des Motors erklären könnten, sehe ich
nicht. Wie stellen Sie sich dazu? H. M. in B.
Antwort: Dass der im Auspuffsystem entstehende
Ueberdruck nicht als Ursache für das
Stillstehen des Motors-in Frage kommen kann, lässt
sich auch daran ermessen, dass nichts geschieht,
wenn man eine nicht sehr dichte Atispuffleitung mit
der Schuhsohle absichtlich verschliesst. Zum Teil
hat aber Ihr Bekannter trotzdem recht. Ein kurzes
Gaswegnehmen beim Durchfahren des Gewässers
kann zur Folge haben, dass sich die Auspuffleitung
mit Wasser mehr oder weniger anfüllt- Die darauf
folgenden neuen Auspuff-Impulse haben dann
nicht genügend Kraft, um das Wasser rasch genug
wieder auszutreiben. Da sich die Zylinder von den
Verbrennungsgasen nicht vollständig entleeren, gerät
beim Oeffnen der Einlassventile das Frischgas
schon vor dem Eintritt in die Zylinder in Brand
und verpufft in der Saugleitung, wo es natürlich
keine Arbeit leisten kann. Der Motor, bleibt also
mangels an Frischgasladungen stehen.
Wenn es Ihnen sehr daran liegt, tiefere Gewässer
durchfahren zu können, so raten wir Ihnen das
entweder mit Vollgas zu tun oder dann vorher das
Auspuffrohr auf «Hochwasserbetrieb» hin speziell
zu verlegen
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Frage 9076. Aufladen der Akkumulatoren. In
welchem Verhältnis zur Zellenspannunsr muss die
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Spannung der Stromquelle beim Aufladen von Batterien
stehen? Wie hoch ist die anzuwendende Ladestromstärke?
Wie lange muss die Ladung fortgesetzt
werden? Ist es möglich, Batterien verschiedener
Grosse, z. B. Auto- und Motorrad-Batterien,
hintereinander zu schalten und gemeinsam zu laden?
Wann muss neue Säure nachgefüllt werden und
welche Konzentration soll diese haben? K. S. in B.
Antwort: Die Spannung der Lademaschine
muss stets höher sein als die Gesamtspannung der
hintereinandergeschalteten Zellen in geladenem Zustande.
Die zulässige Ladestromstärke hängt von
der Bauart und Grosse der Batterie ab. Die höchstzulässige
Ladestromstärke ist am Deckel oder am
Gehäuse der Batterien angeschrieben. Jeder Akkumulator
kann mit einer kleineren als der vorgeschriebenen
Ladestromstärke geladen werden, allerdings
dauert dann die Ladung entsprechend länger.
Die Ladung ist dann beendet, wenn an den Platten
nachgefüllt werden.
Frage 9077. Zunahme des Brennstoffverbrauches.
Bei meinem Wagen, Modell 1931, ist in den letzten
Monaten ohne- ersichtlichen Grund der Brennstoffverbrauch
von 18 Liter auf 22 Liter pro 100.km
gestiegen. Welche Ursachen könnte das haben?
A. K. in R.
Antwort: Zunächst ist- festzustellen, ob der
Motor auf allen Zylindern gleichmässig arbeitet, ab
also die Kompression gleichmässig ist und die
Zündung ordnungsgetnäss erfolgt. Die Kompression
einer Maschine kann unter bestimmten Voraussetzungen
schnell nachlassen, sei es durch undichte
Kolbenringe, sei es durch undichte Ventile. Die
Ventile können hängen bleiben, wenn vorübergehend
oder dauernd Oel für die Maschine verwandt
wird, das zum Verharzen und zur Kohlebildung
neigt. Auch durch das Lösen einiger Verbrennungsrückstände,
das Daawischeijklemmen dieser
Teilchen zwischen Ventil und Ventilsitz kann ein
schlechtes Schliessen bzw. Verbrennen der Venüle
herbeigeführt werden.
Ferner ist es möglich, dass die Steuerkette des
Wagens (die Kette, 'die die Verbindung zwischen
Kurbelwelle und Nockenwelle herstellt) ausgedehnt
ist und zu spätes Oeffnen bzw. Schliessen der Ventile
herbeiführt.
Wir empfehlen Ihnen also, die Kompression der
einzelnen Zylinder der Maschine prüfen zu lassen,
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Brennstoffwechsel vorgenommen ist, zu korrigieren
und die Zündung, Verteiler/usw. zu prüfen.
Schliesslich könnte der Mehrverbrauch durch tun, sich immer entsprechende Erklärungen von
ständig schleifende Bremsen oder, auch nur Un-dedichtigkeiten am Vergaser oder am Brennstoffbe-
Dritten geben zu lassen und prüfen, wie seine
hälter oder einer Leitung'' verursacht werden.
Anfrage 409. Wagenausmiete. Ich besitze ein
6—7plätziges Auto, welches von einem Garagier
für einen Tag gemietet werden möchte. Wie ver-°
hält es sich mit den Versicherungen? Ich habe
Haftpflicht-, Insassen- und Zusatz-Versicherung
«gegen Entgelt«. Wenn nun zufällig an diesem Tag
ein Unfall passiert, habe ich dann die Verantwor-
ter anzusehen sind oder der Dritte, an den Sie
das Motorfahrzeug ausmieten. Wir haben über
diese Frage begreiflicherweise noch, überhaupt
keine Rechtsprechung, und sie lässt sich deshalb
vorerst nur theoretisch lösen. Halter des Motorfahrzeuges
ist, wer das Motorfahrzeug für seine
Zwecke upd in seinem Interesse in nicht nur vorübergehendem
Gebrauch hat, und die zu diesem
Gebrauche nötige umfassende Verfügungsgewalt
über das Fahrzeug besitzt. Nun trifft es zweifellos
zu,' dass der Dritte, der mit dem Auto eine
Mietfahrt ausführen will, das Fahrzeug für seine
Zwecke und seine wirtschaftlichen Interessen benützt.
Dagegen handelt es sich anderseits eigentlich
mehr nur um einen vorübergehenden Gebrauch,
und es fehlt dem Dritten die nötige umfassende
Verfügungsgewalt, d. h. er kann in nur
ganz beschränktem Massstabe über das Fahrzeug
verfügen, nämlich nur für eine einzelne genau
festgelegte Fahrt. Ich würde deshalb unbedingt
annehmen, dass als Halter des Motorfahrzeuges
nicht der Dritte, der die Mietfahrten ausführt, anzusehen
ist, 6ondem Sie selbst. Es hätte nun das
zur Folge, dass Sie bei Schadenersatzforderungen,
die über die Versicherungssumme hinausgehen,
persönlich mit Ihrem Vermögen haften würden.
Sie besitzen nun allerdings, sofern den Dritten
an dem Unfälle ein Verschulden treffen sollte, ein
Rückgriffsrecht gegen ihn. Sie können aber ausserdem
mit ihm noch weiter vereinbaren, dass er
Ihnen ersatzpflichtig wird, selbst wenn ihn ein
Verschulden nicht treffen sollte. Sie ersehen also
aus diesen Ausführungen, dass nach dem neuen
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nicht gefahren worden und befindet sich mechanisch
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Automobil-Revue. Bureau Zürich.
Automobilgesetz das Ausleihen von Fahrzeugen
unter Umständen mit ziemlichen Risiken verbunden
sein kann, und man wird deshalb gut daran
Solvenz ist. Es ist event. auch möglich, dass ein
Gericht sowohl Sie wie den Dritten.als Halter ansehen
würde. Unsere Gerichte haben sich noch
nicht darüber ausgesprochen, ob es sogenannte
Doppelhalter gibt. Die deutschen Gerichte dagegen
haben eine solche Doppelhalterschaft schon wiederholt
angenommen. Meiner Ansicht nach sollte
allerdings wenn immer möglich vermieden werden,
Dop.pelhalterschaft anzunehmen, da diese
nur noch zu einer Komplizierung der ohnehin nicht
einfachen Rechtsverhältnisse führt.
O
Anfrage 410. Haftung des Dienstherrn. Ende
November 1932 ereignete sich in der Westschweiz
ein Autounfall, dadurch, dass beim Hineinfahren
in eine Kurve und Abbremsen auf glitschiger
Strasse der Wagen in die anliegende Wiese geschleudert
wurde, wobei der Besitzer des Wagens
und der in seinem Dienste stehende Chauffeur erheblich
verletzt .wurden. Der letztere war gezwungen,
über 3 Monate ärztliche Hilfe in Anspruch, «u
nehmen, und war auch längere Zeit gänzlich arbeitsunfähig.
Da nun der Autobesitzer seinen
Ohauffeur nur für Taggeld und nicht auch für
Heilkosten versichert hatte, verweigerte er dem
Arzte gegenüber die Begleichung der Honorarforde-'
rung, mit dem Ersuchen, die Rechnung persönlich
dem Chauffeur zuzustellen. Nun die Frage: Ist der
Besitzer des verunglückten Autos nicht von Gesetzes
wegen pflichtig, bei Unverschulden des Chauffeurs
für dessen Heilkosten aufzukommen?
Dr. H. S. in Z.
Antwort: Bevor das Bundesgesetz über den.
Motorfahrzeugverkehr in Kraft trat, haftete der
Dienstherr für Betriebsunfälle seines Chauffeure
nur dann, wenn ihn ein Verschulden traf. Der
wichtigste Fall ist in Art. 339 OR geregelt, deT. beistimmt,
dass der Arbeitgeber für genügende Schutzmassregeln
gegen die Betriebsgefahren zu sorgen
habe, soweit ihm dies billigerweise zugemutet werden
könne. Der Dienstherr würde also für einen
Unfall haften, der seinem Ohauffeur deshalb zu»
stösst, weil er ihn einen schlecht unterhaltenen
oder fehlerhaft konstruierten Wagen führen lässt,
es sei denn, der Dienstherr könne nachweisen, dass
ihn bezüglich des schlechten Zustandes des Fahrzeuges
kein Verschulden trifft z. B. weil der Chauffeur
selber für den Unterhalt verantwortlich ist).
Eine Haftung des Dienstherrn könnte sich, abgesehen
von den in Art. 339 vorgesehenen Fällen
aber auch daraus ergeben, dass er den Chauffeur
anweist, zu rasch zu fahren, oder dass er ihn
zwingt, in übermüdetem Zustande den Wagen zu
lenken. Voraussetzung ist aber wie gesagt immer,
dass ihn ein Verschulden trifft. Immerhin muss
nicht der Chauffeur nachweisen, dass ein Verschulden
gegeben ist, sondern der Arbeitgeber bat zu,
beweisen, dass er die nötige Vorsicht aufgewendet'
habe.
Seit dem 1. Januar 1933 ist nun die Rechtslage
eine völlig andere geworden: Heute haftet der
Halter nach richtiger Auslegung dos Art. 37 MFG
für jeden Unfall, der durch den Betrieb seines
Fahrzeuges verursacht wird, gleichgültig, ob ein
Dritter oder sein eigener Ohauffeur geschädigt
worden ist. Die Haftung ist grundsätzlich unabhängig
von einem Verschulden des Halters. *
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>

Bern, Dienstag, 22. Mai 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 42
Die Legion
Dem kürzlich im «Autler Feierabend > besprochenen
Buch des bekannten italienischen
Journalisten Paolo Zappa € Die Legion marschiert
>, das einen objektiven Einblick in die
harte Welt der Fremdenlegion ermöglicht, entnehmen
wir mit freundlicher Erlaubnis des Montana-Verlages
(Horw-Luzern) einige charakterische
Proben.
Die Red.
Als ich in Bellis Geschäft"zurückkam, begleiteten
mich Trentuno und Kalender, mit
denen ich dicke Freundschaft geschlossen
hatte. Unser Gespräch drehte sich um das
Ereignis des Tages: den Rapport, den der
erste Adjutant dem Kommandanten am Morgen
nach der Auszahlung des Pret (Sold) gemacht
hatte.
Er war besonders erbaulich. Es ergab sich
folgendes: acht Legionäre sassen im Gefängnis
wegen Ungehorsams oder Insubordination
gegen Vorgesetzte, vier, weil sie untereinander
gerauft hatten, dazu kamen hundertvierundzwanzig,
die beim Appell abends um halb
zehn, und drei, die beim Morgenappell gefehlt
hatten.
c Diese drei, Weber, Bernabas und Cuel»,
meinte Trentuno, « kommen sicher in ein paar
Tagen zurück. Es sind drei vieux chameaux.»
Vieux chameaux sind die Legionäre, die wie
die Kamele an den Bled (Wüste) gewöhnt
sind, Desperados, die auf alle Freiheiten, ausser
der einen: sich vollzutrinken, verzichtet
haben. Sie wollen trinken, aber mit der Sicherheit,
nicht ihren Posten und mit dem Porten
Brot und Wein, die wichtigsten Grundlagen
ihres Daseins, zu verlieren. Die vieux
chameaux trinken ganz vernünftig wie Leute,
die eine lange Erfahrung vorsichtig gemacht
hat. Wenn sie merken, dass sie nicht mehr
ganz sicher auf den Beinen stehen, machen sie
rasch, dass sie ins Lager kommen und strekken
sich auf ihrem Feldbett aus. Aber zuweilen
geschieht es doch, dass sie wegen einer
Bemerkung, die ihnen ungerecht scheint, wegen
eines Uebergriffes des Unteroffiziers oder
wegen eines wirklichen oder eingebildeten Unwohlseins,
das der Arzt nicht anerkannt hat,
vom Cafard übermannt werden und dass sie
dann en bombe sich davonmachen.
« Partir en bombe » nennt man bei der Legion
eine Flucht, die aber nicht als Desertion
gedacht ist, sondern ein Verlassen des
Lagers mit dem Gedanken, dahin wieder zurückzukehren,
aber einmal für Stunden oder
ein paar Tage wieder die vollständige Freiheit
zu haben, zu tun oder zu lassen, was man
will, nach acht, zehn oder zwölf Jahren treuen
Dienstes.
Meist wird der Entschluss dazu bei einem
Liter Pinard (Wein) an einem Tag des Pret
gefasst. Zufällig fällt im Gespräch das Wort:
fliehen. Einer hält einen Augenblick inne, um
sein Glas zu leeren. Fliehen? Und dann fliehen
sie eben. Der Abend ist angenehm. Es
ist einer jener Abende, an denen es dem lieben
Gott gefällt, die Menschen mit dem Bazillus
der Sehnsucht und des Heimwehs zu infizieren.
Während der ersten Kilometer sind sie
lustig und forsch, marschieren mit dem gleichmassigen
Schritt des alten Wüstentrotters, der
ihnen im Blui; liegt. Beim Einbruch der Nacht
sind sie schon weit vom Lager, mitten im
marschiert...
Von Paolo Zappa. ,
Bled, in dem gewaltigen eintönigen Bled, in
dem Meer von Alfa, dem Klettergras der
Wüste.
Sie schlafen am Ufer eines Ued oder in irgendeinem
verlassenen Fort ohne Decken und
Stroh unter freiem Himmel. Meist bestimmen
die verstauchten Glieder und die kalte Luft sie
bald wieder zur Umkehr. Wenn aber der Cafard
noch nicht vorbei ist oder wenn der
Wein, den sie getrunken haben, schlecht war,
dann ziehen sie weiter und biegen von der
Hauptstrasse ab, um nicht von den Arabern
entdeckt zu werden. Der Marsch im Sand
zwischen den Alfabüscheln und manchmal
auch über steinigen Boden wird bald fürchterlich.
Nachdem sie zwei oder drei Mahlzeiten
überschlagen und das salzige Wasser des Ued
getrunken haben, merken sie, dass die Freiheit
sie zu drücken anfängt. Noch ein, zwei
Tage, und sie werden als Deserteure erklärt;
Kriegsgericht, Biribi und Zwangsarbeit. Noch
zwei, drei Jahre über die fünfzehn Jahre hinaus,
die das Recht auf eine Pension von dreihundert
Franken monatlich geben und die der
ganze Zweck ihres Daseins gewesen ist. Deserteure?
Bei ihrem Abmarsch hatten sie ja
gar nicht die Absicht, zu desertieren. Sie hatten
ja auch wirklich gar nichts vorbereitet
und nennen jetzt weder Karten noch Kompass
noch Lebensmittel noch Wein ihr eigen.
Ein geheimer Wunsch steigt in ihrer Seele
auf: einer Patrouille zu begegnen, die sie gefangen
nimmt, oder einem Araber, der sie anzeigt,
um vor den Kameraden wenigstens den
Schein zu wahren. Wenn aber am Ende des
vierten Tages ihnen weder eine Patrouille noch
ein Araber begegnet ist, dann beeilen sie sich,
ins nächste Dorf zu kommen und sich der Polizei
zu stellen.
Manchmal tun die vieux chameaux aber
auch nur so, als flöhen sie. Sie verabreden
sich mit einem Araber und lassen sich zwei
oder drei Stunden nach dem Zapfenstreich erwischen.
Sie sind zu viert Der Araber bekommt
100 Franken, so dass bei gleichen Teilen
auf den Mann 20 Franken kommen. Und
20 Franken, das heisst fünf Liter Pinard, wiegen
bei einem alten Legionär, der den Wein
liebt, ganz gut acht Tage Gefängnis auf. Das
ist eine Spekulation wie eine andere.
« Hat der Boxkampf zwischen Rimmer und
dem Russen noch ein Nachspiel gehabt? »
« Es hat mit einer Messerstecherei geendet.
Der Russe wird für dreissig Tage etwa genug
haben.» «Und kommt Rimmer vor das
Kriegsgericht? » «Ich glaube nicht. Höchstens
bekommt er .fünfzehn plus acht'.»
« Was heisst das? »
« Fünfzehn Tage Gefängnis nnd acht «tombeau
», das heisst, er muss acht Tage lang je
zwölf Stunden in einer Art von Graben liegen,
der Sonne und dem Regen ausgesetzt, ohne
sich zu rühren, ohne zu essen, zu trinken oder
zu rauchen.»
« Das ist zwar keine vergnügliche Angelegenheit,
aber andererseits sind die Messerstechereien
hier auch überaus wohlfeil.»
« Fünfzehn plus acht Tage sind der Tarif,»
antwortet mir Kalender. Und er erzählt:
«In Marrakesch putzte ein paar Tage vor
dem Abmarsch Klapowski, der Bursche von
Leutnant Dupuy, den Revolver seines Offiziers,
als er mit dem Deutschen Duschek in
Streit kam. Von Worten gingen sie in Tätlichkeiten
über, und Klapowski schoss schliesslich
einfach auf seinen Gegner los. Glücklicherweise
ging der Schuss fehl. Die Geschichte
kam vor Oberst Matthieu, den Kommandeur
des vierten Regimentes, der dem
Schuldigen fünfzehn plus acht aufbrummte,
weil er sich, ohne Erlaubnis einzuholen, eines
Gegenstandes bedient hatte, der einem Vorgesetzten
gehörte. In dem gleichen Tagesbefehl
wurde ein Schweizer Legionär vor das Kriegsgericht
gebracht, ,weil er in wenig gehöriger
Art einen Befehl eines Vorgesetzten glossiert
habe'.»
« Was hat er denn gesagt? »
« Je m'en fiche et je m'en contrefiche. »
Mangelnder Respekt vor einem Vorgesetzten
ist eine ernste Sache. Trotzdem wird man
ein gewisses Missverhältnis in den beiden Verfahren
finden. Aber ihr müsst wissen, dass
man bei der Legion nicht die gleiche Art und
die gleichen Grundsätze anwenden kann wie
bei den gewöhnlichen Truppen. Man darf
nicht vergessen, dass die Legion zum allergrössten
Teil aus Anormalen, aus der Bahn
Geworfenen besteht, aus Männern ohne Treu
und Glauben. Eben dieser Mangel an Grundsätzen,
nach denen sie ihr Leben einrichten,
hat sie ja zur Legion gebracht. Nur eine eiserne
Zucht, eine Autorität, die jede ihrer
Handlungen überwacht und über die Macht
unmittelbarer und strenger Strafe verfügt,
kann sie zusammenhalten. Alles, was diese
Autorität und diese Zucht schwächt, wird aufs
härteste geahndet. Wenn aber der Dienst genau
eingehalten und die Disziplin beachtet
wird, dann ist auf der andern Seite auch die
Nachsicht gross. Daher werden Fälle, die in
andern Truppenteilen leicht erscheinen würden,
unerbittlich bestraft. Für andere aber, die
sonst ohne weiteres eine lange Gefängnisstrafe
zur Folge haben würden, erhalten die
-ILegibnäre höchstens ein paar Tage. Sehr oft
sogar lassen die Offiziere einfach Gnade für
Recht ergehen, besonders wenn der Schuldige
betrunken war. Betrunkenheit, die im Militärkodex
aller Länder ein erschwerender Umstand
ist, wird in der Legion geduldet und
gilt immer als mildernder Umstand. « Meine
Legionäre,» sagt auch Oberst Roller, der
Kommandant des ersten Regimentes, «trinken
tüchtig, aber sie kämpfen auch tüchtig! »
Das Bataillon brauchte vier Tage, um die
60 Kilometer zurückzulegen, die Kelaa de
M'Gouna Von Bu-Malem trennen. Das letzte
Stück des Marsches war besonders mühsam.
Das Panzerauto hatte uns 25 Kilometer hinter
Kelaa des M'Gouna wieder erreicht. Ebenso
rasch wie ein paar Tage früher das Gerücht
von seinem Eintreffen, hatte sich nachher
die Nachricht von seiner Panne verbreitet
Daher waren verschiedene Gish im Südosten
von Bu-Malem gemeldet. Alle nötigen
Anordnungen wurden getroffen. Das Bataillon
rückte mit äusserster Vorsicht vor.
Nach Kelaa änderte sich die Landschaft
vollständig. Die Hügel wurden höher und
wirkten noch trostloser und wilder; ein furchtbares
Land aus Lava und erloschenen Vulka-
Lampions in der Mainacht
Von Hermann Hesse.
Warm in dunkler Gartenkühle,
Schweben bunte Ampelreih'n,
Senden aus dem Laubgewühle
Zart geheimnisvollen Schein.
Eine lächelt hell zitronen,
Rot und weisse lachen feist,
Eine blaue scheint zu wohnen
Im Geäst wie Mond und Geist.
Eine plötzlich steht in Flammen,
Zuckt empor, ist rasch verloht...
Schwestern schauern still zusammen,
Lächeln, warten auf den Tod:
Mondblau, Weingelb, Sammetrot.
nen. Die nackten und steinigen Grate des Gebel
Sagro mit ihren steil abstürzenden Abhängen
umschliessen enge und verlassene Täler:
Täler des Todes und der Furcht.
Die Beschaffenheit des armseligen Landes
ist für einen Hinterhalt besonders günstig. Auf
diesem Gelände, das eigens für den Guerillakrieg
geschaffen scheint, nutzt der Shleh wunderbar
seine Eigenschaften aus: überraschende
Schnelligkeit, Widerstandskraft und vor
allem jene Raubtierart beim Angriff, die durch
lange Uebung im Kriegführen gezüchtet wird.
Gleichgültigkeit dem Tod gegenüber verstärkt
noch diese natürliche Befähigung zum Kampf,
die aus dem Moslim je nach den Umständen
einen gefährlichen Gegner oder einen wertvollen
Verbündeten macht.
Plötzlich, ungefähr 18 Kilometer vor Bu-
Malem, ertönte ein schriller Pfiff. Die Kolonne
machte an einer scharfen Biegung des
Weges halt.
Die Mokhazni hatten einen kleinen Hügel
hundert Meter weiter vorn erklommen. Sie
suchten aufmerksam und unruhig den Horizont
ab. Es schien, als ob in der Ferne einige
Flintenschüsse ertönten. Man konnte nur
schlecht hören wegen des dauernden Auspuff-
KlHdaetwdieeattfacUu&M.
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt)
«Wje ich das meine? Sehr einfach. Wenn
die Herren Ehemänner für ihre Frauen keine
Zeit haben. Freilich... auf Sie, Professor,
trifft das nicht zu, denn Ihre Berufslast ist
ungeheuerlich. Man kann nicht gleichzeitig
in Sorrent, in Rom, in Florenz und in Batavia
sein.» Sie lachte. «Und gerade in Italien
ist es angenehm, Gesellschaft zu finden. Wir
Asiaten haben für die Schätze der Kultur, die
uns dort geboten werden, eigentlich wenig
Verständnis.»
«Ich bin ganz Ihrer Ansicht.»
«Ich freute mich damals, Ihre liebe Frau
zu sehen. Ich möchte sagen, es ist ein gewisses
Gefühl der Anhänglichkeit. Wenn ich
auch persönlich mit ihr nie in Berührung kam.
Ich sehe sie noch als kleines Mädchen vor
mir. Sie wissen doch, wie exklusiv die Offizierskreise
sind. Namentlich in Singapore.
Mein Mann und ich kamen dann auch bald
nach Srinagar.» Der Professor hatte das Gefübl
sie ging die die Katze um den heissen
Brei. Er schwieg und wartete. «Ein sehr
netter Mensch, mit dem sie beisammen war.»
Sie hob herausfordernd das Kinn, wie wenn
sie eine Antwort erwarte. Keine Miene regte
sich im Gesichte des Professors. «Was der
Zufall oft für eine Rolle spielt. Kein Wunder,
wenn man abergläubisch wird. In Sorrent...
wer sitzt im Speisesaal neben uns am Tische?
Ihre liebe Frau. Ein auffallend hübscher
Mensch, der mit ihr war. Wen sehen wir am
Forum Romanum? Ihre liebe Frau! Ihr Begleiter
führte sie am Arm. Meinem Mann ist
es nicht eingefallen, mir dort den Arm zu
geben, trotzdem man sich in diesem historischen
Steinbruch die Beine brechen kann.
Und dann... dieser Zufall...», theatralisch
hob sie die Hand, an der ihr Perlenbeutel mit
dem Reservegebiss baumelte, «... wer steht
in Florenz am Grabmal der Medici, wenn man
schon dort ist, sieht man es sich auch an...
Ihre liebe Frau und dieser reizende Mensch.
Arm in Arm. Ich finde das sehr nett von ihm.»
Endlich schwieg sie. Der Professor zog das
Taschentuch und fuhr sich über die Stirne,
die ein leichter Schweiss bedeckte. Keine
Linie regte sich an ihm. Die Frau des Reverend
wartete mit einem verkniffenen Lächeln
auf eine Antwort.
«Meine Frau hatte damals Glück auf ihrer
Reise», langsam fügte der Professor Wort
an Wort, «sie traf unterwegs einen Bekannten
von uns, ich glaube, er ist von Beruf
Kunsthistoriker. Auf einer italienischen Reise
eine grosse Annehmlichkeit.» Der Professor
war sich selbst nicht klar, wen er mit dieser
von ihm geistesgegenwärtig erfundenen Person
meinte. «Sie werden zugeben», er lächelte
gezwungen, «dass Mrs. van der Witte sich
auf einer Reise nicht von irgendeinem Fremden
und Unbekannten Gesellschaft leisten
lässt.»
«Das dachte ich auch. Ich hielt ihn sogar
für einen Verwandten.»
«Verzeihen Sie, Mrs. McCarthy, wenn ich
mich von Ihnen verabschiede, ich habe morgen
einen schweren Arbeitstag vor mir. Gute
Ueberfahrt.» Mit einem äusserlich freundlichen
Lächeln reichte er ihr die Hand. Sie
nickte herablassend.
Der Professor warf sein Geld auf den
Tisch und trat auf die Strasse. Wie ein Nebel
lag es vor seinen Augen, die Kehle war ihm
wie zugeschnürt. Eine heisse Backofenluft
nahm ihm den Atem. Ihm war, wie wenn er
einen eisernen Reif um die Stirne trüge.
Wenn er sie wenigstens noch gefragt hätte,
was sie mit dem Philipp Haines meinte? Am
Koningsplein warf ihn ein heisser Windstoss
fast um. Er drückte sich in eine der kleinen
Nebenstrassen, in denen ihn der Wind und
der aufwirbelnde Staub nicht so zu fassen
vermochte. Rechter Hand über einer chinesischen
Wäscherei baumelte als Aushängeschild
an einem Bambusstäbchen ein rot beleuchteter
Papierlampion wie eine Feuerkugel
im Wind hin und her. Und hier war es,
dass oft ein kleinster und unbedeutender Nebenumstand
in den Gedanken eines Menschen
eine Brücke zu schlagen vermag. In dem
Augenblicke, in dem er den rotbeleuchteten,
baumelnden Papierlampion vor sich sah, erinnerte
er sich... wer Philipp Haines war...
der dem Manne so ähnlich, mit dem seine
Frau in Italien gesehen wurde.
Auf Jahre eilten seine Gedanken zurück.
Er sah sich auf einem Regimentsfest der
Lancashire-Füsiliere... ein tobendes Durcheinander
weingeröteter Gesichter... dazwischen
die schmetternden Klänge der Regimentsmusik
... ein Stimmenchaos lachender,
grölender Menschen... mitten auf einer langen
Tafel in einem Wirrwarr zerbrochener,
übereinandergeworfener Schüsseln, Teller,
Gläser... stand einer, den Kragen seines
Waffenrockes in der erstickenden Hitze weil
geöffnet...
'Fortsetzung folgt.)

gerausches vom Motor des Panzerautos. Nach
ein paar Minuten Aufenthalt nahm das Bataillon
seinen Marsch wieder auf. Man zog an
einem sehr grossen Eingebornendorf vorbei,
das vor kurzem in Brand gesteckt worden
war. In der weissglühenden Luft schien es
noch zu brennen. Nur die Hunde der Eingeborenen,
die wie Katzen niemals ihre Wohnungen
im Stich lassen, waren dort geblieben
und heulten in die Wüste hinein.
Der Weg stieg allmählich an einem Hügel
empor und schmiegte sich all seinen Vor-
$prüngen und Ausbuchtungen an. An einem
dieser Vorsprünge sprangen die Mokhaznis
vom Pferd, machten die Gewehre schussbereit
und versteckten sich hinter Felsen. Das Bataillon
hielt sofort an. Das grosse Schweigen,
das folgte, wurde nur vom Ticktack der
Schüsse unterbrochen.
Die Kolonne wurde von einer Schar Ait Yafelmans
angegriffen, die auf einem Hügel gegenüber,
der die Strasse beherrschte, aufgestellt
war. In voller Ruhe, als handle es sich
um ein einfaches Manöver auf dem Exerzierplatz,
aber sehr schnell und bestimmt, hatte
sich das Bataillon um die Maschinengewehre
und das Panzerauto gruppiert.
Unterdessen erklomm die erste Abteilung
Maschinengewehre, von zehn Mann mit aufgepflanztem
Bajonett begleitet, den Hügelkamm,
von dem die Schüsse gefallen waren.
Aber dieser Angriff auf den Kopf der Kolonne
war nur eine Finte gewesen, um den Ueberfall
einer andern Schar Ait Yafelmans auf das
Ende des Bataillons zu erleichtern. Und wirklich,
kaum hatte die Maschinengewehrabteilung
den Gipfel des Hügels erreicht, da tauchte
von einem andern Grat her die Schar von
schwarzen Burnussen auf und stürzte sich auf
die Nachhut.
Der Kommandant hatte diesen Angriff vorausgesehen.
Die Läufe aller Maschinengewehre
waren auf einen Uebergang, der überschritten
werden musste, gerichtet, die genau
eingestellten Schüsse warfen einen um den
andern der Angreifer nieder.
In weniger als einer Viertelstunde konnte
das Bataillon den Marsch fortsetzen. Nach
200 Metern trennte sich eine Maschinengewehrabteilung
von der Gruppe und nahm auf
dem Kamm des nächsten Hügels Aufstellung,
um die Mannschaften zu decken, die weiter
als erste abrückten. Unter dem schützenden
Feuer dieser Abteilung zog sich die erste in
guter Ordnung zurück und besetzte den Kamm
eines andern Hügels. Und so wechselte allmählich
jede Abteilung von einem zum nächsten
Hügel in vollkommener Ordnung hinüber,
indem sie den Rücken der andern deckte und
für die Sicherheit des Bataillons sorgte.
Ein solches Manöver heisst im Jargon des
Kolonialkrieges decrochage. Der Marsch des
Bataillons war bis nach Bu-Malem eine einzige
dauernde decrochage.
Man kann sich leicht vorstellen, was für ein
Vergnügen unser Marsch war. Immerhin waren
die Verluste gering: vier Leichtverwundete
und acht Vermisste.
(Schhiss tolgU
„Djateste
Eine kleine Geschichte von der Frauen List.
Um die Geschichte, die hier erzählt werden
wird, zu verstehen, muss man wissen,
dass in Arabien ein Spiel — auch bei uns
ist es bekannt, und zwar unter der Bezeichnung
« J'y pense » — « Ich denke daran » —
im Gebrauch ist, welches in einer Wette be-<
steht, nichts von dem anderen anzunehmen,,
ohne dabei das Wort « diäteste » auszusprechen.
Solch ein Scherzspiel dauert oft
Wochen hindurch, denn beide Teile strengen
nicht nur ihre Aufmerksamkeit, sondern auch
ihren Scharfsinn an, um einander zu überraschen
und so den Gegenspieler zu verleiten,
ohne an «diäteste» zu denken, etwas anzunehmen
und damit die Wette zu verlieren.
Bin Sufis, der als Philosoph in Dchidda
lebte, hatte — nun ja, er war hübsch, lebensfroh
und nicht unempfindlich gewesen —
jahrelang dem weiblichen Geschlecht gehuldigt,
doch als mit dem Alter der Verstand
gekommen, nahm sich Bin Sufis vor, klüger
und vorsichtiger werden zu wollen. Er
schrieb daher über der Frauen List und
Ränke ein Buch, das er stets auf seinen
Reisen bei sich führte, um sich bei jeder
Gelegenheit daraus Rat holen zu können.
Eines Tages kam Bin Sufis an einem
Beduinenlager vorüber. Am Eingang des
Zeltes hockte eine wunderschöne, gutgewachsene
und junge Frau, die den gebotenen
Gruss freundlich erwiderte und den Fremdling
gastfrei einlud, sich im Zelte auszuruhen.
Der Philosoph hatte kaum Platz
genommen, da fühlte er sich von dem Zauber,
der von dem liebenswerten Weibe ausging,
gefesselt. Da ihn dieses Gefühl nicht
angenehm deuchte — denn ihm .bangte um
die Festigkeit seiner Philosophie —, so nahm
er Zuflucht zu seinem Buch, las und las und
schlug die Augen nicht mehr auf.
Den andächtig Lesenden störte die Frau:
«Es ist wohl ein treffliches Buch, in das
du dich vertiefst?»
«Allerdings,» gab der Philosoph zur Ant-*
wort, «viele Geheimnisse enthält dieses
Buch...»
«Die du mir nicht offenbaren willst?» fiel
ihm mit schmollenden Tönen die Frau in
die Rede.
«Es enthält,» belehrte er sie, «das vollständige
'.eichnis aller Künste schlauer.
Frauen. Du~a da du aus diesem Buch, nichts
Neues lernen könntest, so. dürfte • esÄfk
kaum belustigen.»
«Und bist du wirklich sicher,» lächelte die
Araberin, «dass alle Frauenlisten darin enthalten
sind?»
«Gewiss!» versicherte der Weise, «schrieb
ich doch selbst jene Zeilen. Seite für Seite
nach meinen Erfahrungen...»
«Erfahrungen!» jubelte die schöne Frau.
«Ach, ich bitte dich, erzähle ein wenig aus
deinem Leben.»
Da vergass der Philosoph sein Buch und
alle seine Weisheit. Je kühner er sprach, je
feuriger er erzählte, um so stiller, versonnener
und liebreizender wurde die schöne
Frau. Beider Herzen entflammten. Plötzlich
AUTOMOBIL-REVUE
sah die junge Frau ihren Mann vom Felde
heimkehren.
«Um Allahs Willen! Wir sind verloren!»
rief sie aufs höchste erschrocken. «Wenn
mein Gemahl dich sieht, ermordet er uns
beide — schnell, verbirg dich in dieser
Kiste!»
Der knieschlotternde Philosoph besann sich
nicht lange und schlüpfte in den leeren
Kasten, den die Frau hastig verschloss. Dann
lief sie ihrem Gatten entgegen.
«Allah sei Dank, mein Gebieter!» sprach
sie ihn erregt an. «Du kommst gerade zur
rechten Zeit. Ein Fremdling besuchte mich,
ein Philosoph, der ein dickes Buch geschrieben
hat, das von der Frauen List handelt —
jedoch der Mann schien nicht nur weise zu
sein, denn bald wurde er verwegen und redete
zu mir nur von Liebe.»
Die eifersüchtige Wut, in die der Beduine
bei den Worten seines Weibes geriet, war
gering, gemessen an der Todesangst des
Philosophen, der in seinem Versteck jedes
Wort wie einen Dolchstoss fühlte.
«Wo ist der Elende!» schrie der Sohn der
Wüste. «Wo ist der räudige Hund, den ich
mit meinen Händen erdrosseln will?»
«Hier in diesem Kasten,» entgegnete die
Frau und reichte dem Tobenden den Schlüssel.
Mit Tönen, die wie das Brüllen eines verwundeten
Löwen klangen, stürzte sich der
Wütende auf die Kiste — da lachte sein
junges Weib hellauf, lachte und lachte, dass
der Gatte ganz verdutzt zurückschreckte.
«Gewonnen! Gewonnen!» rief sie, vergnügt
in die Hände klatschend, «du nahmst den
Schlüssel, ohne .djateste' zu sagen!»
Da Hess der Mann die Arme fallen und
knickte zusammen.
«0, Weib,» sagte er leise, «gewonnen hast
du — doch du Böse hättest mir den Schreck
ersparen können.»
Artig gab er den Schlüssel zurück und verliess
— ein besiegter Ehemann — das Zelt.
Als er ausser Sicht, zog die junge Frau
den halbtoten Philosophen aus der Kiste
hervor.
«Tiefgelehrter, weiser Herr,» sprach sie
mit feinem Lächeln, «ziehe ruhig deiner
Strasse, aber vergiss nicht, dieses kleine
Stückchen ebenfalls in dein Buch einzutragen.»
P. P.
Bunte Chronik
Das Glück von Edenhall zerbricht.
Das Schloss von Edenhall, dessen junger
Lord einst das Schicksal herausgefordert
hat, ist tatsächlich jetzt dem Abbruch verfallen.
Jahrhundertelang war es die Heimat
der Familie Musgrave, die zu den allerältesten
Geschlechtern Englands gehört. Ihre
Vorfahren sind schon in den Urkunden erwähnt,
die über die Schlacht von Hastings
im Jahre 1066 vorhanden sind, Unter König
Jakob I. erhielten die Musgraves den Grafentitel.
Edenhall war immer wegen seiner
glanzvollen Einrichtung bekannt. Aber noch
bekannter ist der Becher, der von Uhland
besungen worden ist. Es ist ein alter Glasbecher
sarazenischer Herkunft, der wohl aus
den Kreuzzügen stammt und jetzt in der
Bank von England aufbewahrt wird. Vor
Jahrhunderten soll ein Bedienter nachts an
einer heiligen Quelle Wasser geschöpft haben.
Als er sich der Quelle näherte, tanzten
um ihn herum Feen, die beim Anblick des
Menschen schleunigst auseinanderstoben. Der
Diener konnte rasch das wundervolle Glas
ergreifen, aus dem die Feenköniein trank.
Das Glas wurde seitdem in der Familie d«r
Besitzer von Edenhall sorgsam aufbewahrt,
damit sich der Fluch der Feenkönigin nicht
erfüllen sollte. Es handelt sich um einen Becher,
der fast 20 cm hoch und 10 cm breit
ist; er gehört zu den feinsten Trinkgefässen,
die aus dem Mittelalter erhalten sind. Aber
wenn er auch erhalten ist. so hat sich, wie
«Daily Telegraph» berichtet, an Edetihall
doch das Schicksal erfüllt. Das Land ist verkauft
worden, da aber kein Liebhaber für
das Landschloss sich gefunden hat, wird es
jetzt abgebrochen werden.
Vernichtungsfeldzug gegen Tauben.
Die Stadt Asrram hat erst kürzlich «ine
sogenannte «Entrattungswoche» durchgeführt,
der jetzt eine « Enttaubungswoche »
folgen soll. Die Tauben von Agram haben
sich, ähnlich wie die von Venedig, zu einer
wahren Landplage entwickelt, ohne dass sie,
wie in der italienischen Stadt, besonders geschätzt
würden. Ihr Fleisch ist ungen'essbar,
da es nach — Benzin schmecken soll!
Ein Fisch, der sich totkitzeln lässt.
Im Golf von Mexiko lebt ein Stachelfisch
Corbina, welcher sich aufbläht, wenn man
ihn unterm Bauche streichelt. Die Kinder
der Indios machen sich ein Vergnügen daraus,
den Fisch so lange zu kitzeln, bis er
platzt und zusammensinkt.
Erdbeben erschllesst zwei Gasauellen.
Rumänien ist in den letzten Wochen von
mehreren kleinen Erdbeben heimgesucht
worden, die ziemlich viel Unheil anrichtetr"\
der Gemeinde Turan aber Segen brachten.
In unmittelbarer Nähe des Ortes öffneten
sich nämlich Erdspalten, von denen zwei
Gas ausströmten, das industriell nutzbar gemacht
werden kann. Die Bauern, auf deren
Feldern die Erdspalten sich aufgetan haben,
dürften durch die Gasquellen zu Millionären
geworden sein.
Was heisst « blitzschnell» ?
Durch zahlreiche photographische und filmische
Aufnahmen in einem komplizierten
Apparat stellte man fest, dass die Geschwindigkeit
des Blitzes zwischen 20.000—100,000
Kilometer in der Sekunde beträgt.
Handels-'
1934 — *NM2
idemaim
Eine neue
Erika!
Modell 6 mit vollwertigem
Sei z* ab»« i a-
lor. 44 Tasten, Stechwalze,
normalbreite
Walze, dem wunderbar leichten Anschlag und
allen anderen konkurrenzlosen „Erika

N°42 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15
EDILEI3Q
ffFEPX^XD
Dame und Auto
Von Ninoru
Der Autosport ist für die Dame nicht mehr
neu. Er kam mit der veränderten Lebensauffassung
und Einstellung der Frau überhaupt;
er war die Folge ihrer Empörug gegen die
dmmer weiter, greifende Einengung ihres Wesens
in ungesunde und verknöcherte Konveaiienz,
die keinen Inhalt, sondern eben nur
noch Form bedeutete. Und da das Auto als
einer der Rettungsengel aus der Enge dieser
Form kam, wurde es auch sofort mit der Vehemenz
ergriffen, die uns Damen vom Gefühl
eingegeben wird.
• Heute werden nun aber auch die konservativsten
unter den Damen zugeben müssen,
dass wir nicht mehr von der modernen Entwicklung
fernzuhalten sind.
Die Dame hat, in rascher Besitzergreifung
einer grossen Zahl neuer, ihr bisher verschlossener
Gebiete in mancher Beziehung
bewiesen, dass sie sich auch den Problemen
der Technik gegenüber nicht laienhaft einstellt.
Ging die technische Entwicklung des
Mannes harmonisch, langsam durch Jahrhunderte
vor sich, so machte die Frau den gleichen
Weg im Zeitraum einer Generation. Und
in Anbetracht der Tatsache, dass wir nur
sprunghaft und im Tempo unserer jetzigen
Lebensauffassung fortgeschritten sind, muss
doch anerkannt werden, dass wir im Grunde
genommen in dieser so kurzen Zeit viel gelernt
haben. Oder nicht?
Doch — und das möchte ich ganz besonders
betonen 1 — unsere Einstellung zum Auto
ist anders als die des Mannes, bedingt durch
die Wesensverschiedenheit der Naturen. Der
Herr ist imstande, immer wieder neue technische
Verbesserungen hervorzubringen, selten
aber wird sich eine Dame derart mit
Technik befassen können, dass sie wesentliche
Neuerungen zu schaffen imstande ist.
Die Dame nimmt das Auto als fertige Schöpfug,
sie pflegt es, gibt ihm ihre Gedanken,
ihr Gefühl.
Deshalb soll man nicht allgemein von Vermännlichung
und Snobismus reden, wenn
man von der Dame spricht, die versucht, sich
auf den verschiedensten Gebieten des modernen
Lebens den Herren anzupassen. Sicherlich
ist auch die physische Gesundung
der Frau gerade mit der Verwirklichung der
Forderung nach Natürlichkeit und gleichzeitig
mit der Anspannung unserer Sinnesorgane
beim Sporttreiben in einem grossen Masse
bei der Autofahrerin auf die Benutzung des
Wagens zurückzuführen.
Die Zeiten sind vorüber, welche die autofahrende
Frau als Novum anstaunten. Viele
machen täglich ihre Fahrprüfung und wenn
das so weitergeht, wird die Zahl der Fahrerinnen
gegenüber den Fahrern nicht mehr
erheblich zurückstehen.
Doch die Zahl der Fahrerinnen, die sich
vollständige Klarheit über das Verhältnis der
Dame zum Auto geben, ist ausserordentlich
kleinu Um nicht altmodisch zu scheinen oder
der Freundin nicht nachstehen zu müssen,
fahren sie einen Wagen, den sie nicht beherrschen.
Ich kenne Damen, die beim Fahren
Tantalusqualen ausstehen, an Platzfurcht
leiden und nach jeder Fahrt krank sind. Sie
wollen nicht zugeben, dass das Auto für sie
niemals ein vollständig zu assimilierendes
Wesen bedeutet.
Hut ab vor den Berufsfahrerinnen, besser
gesagt — vor den Zweckfahrerinnen. Was
nicht aus Vergnügen geschieht, ist immer Arbeit,
und wenn die Arbeit bei der Frau in Beruf
ausartet, ist Achtung und Beachtung am
Platz. Ihr Wagen ist nicht immer der sauberste
und der Autodress ist auch nicht immer
wie er sein sollte. Aber diese Fahrerinnen
können fahren und wissen eine Vergnügungsfahrt
zu schätzen.
Die Rennfahrerin ist noch eine ziemlich
seltene Erscheinung. Sie spielt ihre Hosenrolle
zu gründlich, ihr Herz ist in die Versenkung
gefallen. Warum tut sie was Halbes?
Sie ist ein halber Mann — zu einem
ganzen wird es doch niemals reichen.
Wir sollen den Autosport nicht zu intensiv
betreiben, nicht bis zur Uebermüdung.
Denn eine unausgeruhte Frau ist im Haushalt
nichts wert, und wenn Haus und Hof
leidet, ist es mit dem häuslichen Frieden vorbei.
Betrachten wir das Auto als Kamerad,
der uns grosse Freuden vermittelt, schöne
Erlebnisse bringen kann und ein Wesen voll
Kraft. Darum haben wir auch in uns den fiebernden
Wunsch mach der Beherrschung dieser
Kraft, nach der Bändigung und Ausnützung
aller der in ihm verborgenen Möglichkeiten.
Mit dem Auto kam für uns ein tieferes
Eindringen in die Schönheiten der Natur.
Als Kind beneideten wir die Vögel als die Bezwinger
von Raum und Zeit, als unabhängige
Geschöpfe von kleinen und kleinlichen Dingen.
Das Auto erfüllt ein wenig unsere Wünsche,
es den Beneidenswerten gleichzutun.
Hinaus in die Natur! Lernen wir Land und
Leute kennen. In der Stille der Einsamkeit
werden wir viel Urwüchsigkeit, viel Unverdorbenheit
begegnen, die wohltuend sein
wird. Bewundern wir den Sonnenuntergang,
gemessen wir einmal die Stille der Nacht,
den Sternenhimmel über uns, den Wald neben
uns, das Unendliche vor uns — dann haben
wir Gott in uns.
Einen grossen Gewinn dürfen wir auf das
Konto unseres Autos buchen. Der Verkehr
auf der Strasse zwingt uns zur Wachsamkeit,
er schärft unsere Beobachtunggabe.
Wir sehen Dinge, die uns früher gar nicht
auffielen, wir bekommen einen sicheren Blick,
wir lernen besser sehen. Nur für die Schaufenster-Auslagen
haben wir kein verweilendes
Interesse mehr, aber das kommt unserer
Kasse zugute.
Ich habe nicht den Eindruck, dass wir —
mit gutem Willen — eine Gefahr für den
Verkehr bedeuten, und gute Fahrerinnen haben
das Recht, dass vollste Vertrauen ihrer
Kollegen zu verlangen. Die Dame am Volant
wird immer strenger kritisiert werden ajs
der Mann, und nicht selten ist das Urteil ungerecht;
sie wird immer kämpfen müssen um
objektive Anerkennung. Dabei fährt die
Dame viel vorsichtiger als der Herr, viel
langsamer, teils aus Verantwortungsgefühl,
und dann begibt sich die Frau nicht gern in
Gefahr. Es ist in der Unfallstatistik nachgewiesen,
dass der Mann ein viel grösserer
Unheilstifter ist als die Frau; das will zwar
im Autoverkehr nicht viel sagen, da die meisten
Frauen zum Vergnügen fahren, während
der Mann eilige Geschäfte abzuwickeln hat.
Das Tempo des Autosoorts stellt gestei-
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dann mit dem Bart noch fertig wird,
desto vorteilhafter ist sie im Gebrauch.
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Sie rasieren sich am ersten Tag mit
der Maag-Klinge, am zweiten mit einer
andern, am dritten wiederum mit der
Maag-Klinge usw.; Sie werden dann
selber feststellen, wie aussergewöhnlieh
lange die Maag-Klingen scharf
bleiben.
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Schweiz hergestellt werden, in ollen
grösseren einschlägigen Geschäften.
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16 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N° 42
gerte Anforderungen an die fahrende Dame
im Vergleich zu früher. Nur ein gesunder
Körper kann ihnen gewachsen sein. Da dieser
durch wenig Bewegung zum Fettansatz
neigt, so ist Turnen oder sonst Körperbewegung
unbedingt erforderlich.
Einen streng vorgeschriebenen Autodress
gibt es nicht. Im geschlossenen Wagen, geschützt
von Wind und Wetter, genügt jeder
Sportanzug, der Jahreszeit angepasst; Mäntel
und Kappen sind als Schutz im offenen
Wagen nötig. Von einer einheitlichen Mode
kann man nicht sprechen, aber immer wird
die Frage sein, ob wir uns sportlich betätigen
oder zur Unterhaltung und Zerstreuung
fahren. Wir werden uns für eine Weltreise
anders anziehen, als für eine kurze Fahrt
durch sonnige Gegenden. Hin und wieder
sieht man noch Autos, deren Insassen den
Eindruck erwecken, als ob sie eine Nordpolfahrt
unternehmen wollten, dabei machen
sie eine kleine Spazierfahrt. Kürzlich sah ich
eine Familie Neureich mit ungeheuer langen
Ledermänteln, Sturzhelmen und Riesenhandschuhen,
sogar der Hund trug eine Autobrille.
Seien wir praktisch, seien wir sachlich, verbinden
wir Hygiene und Aesthetik.
Die Frau, die eine grössere Reise allein
machen will, sollte ihren Wagen kennen wie
ihr Herz. Solange die Automobilisten keine
technische Prüfung zu absolvieren haben,
muss uns das Studium des Motors ein Privatvergnügen
sein. Wir werden erst dann an
unserem Wagen richtige Freude haben, wenn
wir ihn kennen, ihn zu behandeln verstehen
und fähig sind, kleine Störungen selbst zu
beheben.
Wie stellt sich der Mann zu der autofahrenden
Dame?
Wir Frauen sollen uns da nicht täuschen.
Ein Mann ist viel zu gerecht, um eine gute
Leistung nicht anzuerkennen, aber bewundern
wird er eine Dame am Volant nie, er
bekommt vielleicht Respekt. Das ist aber
auch alles.
Der Mann als Begleiter ist, sofern es nicht
der gütige Mann des Herzens ist, ein schlechter
Fahrgast und für eine nicht ganz sichere
Fahrerin eine direkte Gefahr. Das sind besonders
diejenigen Männer, die keine Ahnung
vom Fahren haben, überhaupt mit der
Technik auf Kriegsfuss stehen. Sie sind beim
Fahren nervös und misstrauisch, halten sich
manchmal an der Türe fest, um im Falle einer
Gefahr schnell draussen zu sein. Einesteils
kommen sie nicht rasch genug ans Ziel,
anderseits suchen sie mit ängstlichen Augen
den Kilometerzähler. Deshalb ist ein einzelner
männlicher Fahrgast immer ein unbehagliches
Gefühl, mehrere sind in diesem
Falle besser; der einzelne wird dan

N°42 — 193* AÜTÖJVtOBTt-RCVUC
Fahrten durchs Bärnerland
Sehenswert: Die Gegend um den Bieler- und
Murtensee. Von Biel dem See entlang über Twann,
L i g e r z nach N e u v e v i 11 e. Prächtiges Rebgelände
mit reizvollem Ausblick auf See und Alpen.
Neuveville gegenüber die vielbesuchte Petersinsel.
Weiter durch das malerische Weinstädtchen Erlach
mit seinem imposanten Schloss und schönem
Rathaus. Auch die Uferstrasse über N i d a u und
Lüscherz nach Erlach ist abwechslungsreich und
führt durch eine frohe Landschaft. Empfohlen sei
aber vor allem die prächtige Höhenstrasse über
Orvin und Lignieres (Chasseral) nach St. Blaise und
der Ausflug nach Macolin.
Hübsch ist Murten, das altertümliche, mauerumgürtete
Städtchen am gleichnamigen See, der die
wärmsten Strandbäder der Schweiz besitzt. Die
Strasse von Bern nach Murten ist die grosse Verkehrsader
zwischen Mittelschweiz und Genfersee,
gut ausgebaut, und bietet viele schöne Landschaftsbilder
und Ausblicke auf den Jura und die Alpen.
Murten gegenüber befinden sich Mötier, Praz und
Sugiez, drei kleine, frohmütige und malerische Dörflein
und beliebte Ausflugsziele.
Lohnend sind die zahlreichen Abstecher, die sich
von der Emmenthaler Hauptroute aus unternehmen
lassen. Hervorragend schön ist die Schallenbergroute
durchs Emmental. Strassenzustand gut, Ge-
Tour überstrahlt beinahe allzusehr all die übrigen
Tausender werden. Der Rühm dieser herrlichen
birgscharakter, starko Steigungen und Gefälle. Möglichkeiten, die das Ländchen bietet und die wir
Prächtige Ausblicke auf die fruchtbaren Täler und deshalb auch ins Licht setzen möchten. Da ist einmal
die Kerenzerbergstrasse (700 m)i vor Höhen der Emme und einen Teil der Alpen.
Jahren
Bei Schüpbach zweigt die Strasse links ab in
das breite Tal der grossen Emme und führt ziemlich
eben zum hübsch gelegenen E g g i w i 1. Dann
scharf ansteigend bergwärts und nach mehreren
grossen Schleifen zur Passhöho des Schallenberg,
die einen unvergesslichen Rundblick bietet. In mehreren
Schleifen und starkem Gefälle zum Strassenkreuzpunkt
Süderen und dann durch Wald und
Weiden mit massigem Gefälle nach Schwarzenegg
und, stark fallend, über Steffisburg nach Thun.
Eine lohnende Variante führt auf guter Strasse
über Röthenbach nach Süderen oder nach dem
wohlbekannten Schlegwegbad mit seinen schönen
Waldungen und von hier über Heimenschwand
nach Kreuzweg, wo dann die Strasee vom Schallenberg
her einmündet.
Die frohmütige Emmentaler Landschaft liegt
breit und behäbig im lieblichen Bärnerland, und die
Strasse, die durchs Emmental und Entlebuch Bern
mit Luzern verbindet, bietet durch die Abwechslung
der verschiedenen Landschafts- und Siedelungsformen
viel Reizvolles.
Eine der schönsten Bergfahrten durch die Berner
und Freiburger Alpen ist unzweifelhaft die
Fahrt von Bern über den Gurnigel nach dem beliebten
Schwefelbergbad und ins Frciburger Ländchen.
Landschaftlich herrlich!
Erst über Kehrsatz, Riggisberg und Dürrbach,
wo die eigentliche Gurnigelstrecke beginnt, die sich
in vielen Windungen scharf bergan durch prächtigen
Wald mit schönen Ausblicken zum bestbekannten
Bad Gurnigol hinzieht. Von hier an
wird die Strasse schmäler und steigt in zahlreichen
Schleifen und vielen, zum Teil engen Kurven, zur
Passhöhe Selibühl.
Hier einzigartige Rundblicke auf den Thunorsee
und die Berner Alpen; im Vordergrund die wilde
Stockhornkette mit Gantrisch. Weiter führt die
Strasse in starkem, kurvenreichen Gefälle zum
Schwefelbergbad und von da auf schmaler, kurvenreicher
Strecke über Sangernboden nach Zollhaus,
von wo aus man, wenn man links abzweigt, einen
sehr reizvollen Abstecher nach dem von Bergen und
Wald umrahmten Schwarzsee unternehmen und
wenn man rechts abzweigt die Route über Plaffeien
und Giffers nach der schöngelegenen alten Zähringerstadt
Fribourg einschlagen kann.
Das Gurnigelbad kann auch auf der Strasse
Bern, Köniz, Schwarzenburg, Wislisau, Dürrbach
erreicht werden oder auf der schönen Höhenstrasse
Bern, Kehrsatz, Zimmerwald, Riggisberg. lieber
Süfternen, Schwarzbühl-Hotel nach Riffenmatt und
Schwarzenburg zweigt eine schöne Höhenstrasse
kurz nach der Wasserscheide unterhalb Selibühl ab.
Auch dio Strecke Bern - Langenthai wird für
Tourismus
Fahrten von Bern aus in die Bärnerland-Gegend
viel benützt. Die Strasse ist vorzüglich ausgebaut,
Eine landschaftlich recht lohnende Abzweigung
führt von Kirchberg über Burgdorf und Lützelflüb
nach dem Emmental. Ein reizvoller Abstecher: Von
Langenthai nach H u 11 w i 1, am beliebten Bad
Gutenburg vorbei nach Madiswil und nach weiteren
7 km zum wohlbekannten Häbernbad bei
Huttwil. Sehr empfohlen sei auch die Route von
Madiswil über Ursenbach nach dem hübschen A f -
foltern i. E., oder nach den typischen Emmentaler
Dörfern Sumiswald und Traehselwald, von wo
aus Langnau noch 12 km entfernt ist.
Um Langenthai selbst gruppieren sich ebenfalls
eine Anzahl, von vielen Automobilisten als Ausflugsziel
erkorene Ortschaften, wie Roggwil, Wynau,
Aarwangen, Murgenthal, und auf der Strecke
von Wangen nach Solothurn die ebenfalls noch zum
Bärnerland gehörende freundliche Sommerfrische
Attisholz.
Be.
Glarnerland. Dem Autler Kraucht vom Glarnerland
eigentlich gar nicht mehr viel gesagt zu werden.
Wer auch nur einigermassen zum « Fach » gehört,
dem bedeutet die Klausenstrasse längst eine
Fahrt in die Extraklasse der Naturschönheiten; das
Klausenrennen wird auch dies Jahr der Treffpunkt
eine einzige Staubschlange, heute eine fast durchgebend
prachtvoll ausgebaute staubfreie Bergstrasse
ersten Ranges, die zudem den Vorzug herrlicher
Aussicht auf den Wallensee bietet. Ebenfalls in gutem
Zustand, wenn auch nicht asphaltiert, sind die
Strassen von Glarus an den Klöntalersee (800 m),
von Schwanden in den Kurort Elm (1000 m), von
Linthal in das stillromantische Tal der Wasserfälle,
ins Tierfpl'd am Fu.ss der Tödi. Ebenfalls dem Auto
zugänglich ist von Näfels aus der Obersee (1000 m,
nur im Sommer volle Wasserhöhe, ebenso der Klöntalersee)
und das Gelände der Mullernberge am
Frohnalpstock. Die Kantonsstrasse ist durchwegs in
ausgezeichnfiter Weise renoviert. Garagen und Tankstellen
reichlich; Gaststätten für jede Ansprüche
ebenfallff und zu massigen Preisen. Fr.
See- und Oberwynental.
« In des Weltlärms Hast und Gellen — denk' an
diesen stillen See... > an den HallwilersBe
nämlichl Wenn schon J V v. 'Scheffel in seinem
schönen Gedicht über den Hallwilersee diesen Ausepruch
tut, um wieviel passender ist er erst heute!
Unser Seetal hat seine Ruhe bis heute noch bewahrt,
und das ist wohl auch ein Grund, dass so
viele, aus dem Alltag kommend, an diesem herrlichen
Erdenfleckchen Erholung suchen, und sei es
auch nur über den Sonntag! Man r'-f nicht etwa
glauben, die neue Zeit sei ganz spurlos an ihm
vorüber gegangen. Nein: gute Strassen und Wege
führen kreuz und quer durchs Tal und auch reich 1
liehe Eisenbahnverbindung besteht, so dass jedermann,
zu Fuss, per Rad, im Zug oder gar im
Auto diesen einzigschönen Ort besuchen kann. Sogar
die modernste Technik hat hier, im oberen Wy„-
nental, in Münster, ihrer Zelte* aufgeschlagene

18 AUTOMOBIL-REVUE 193i -
n Qualitäti.
Stumpen in sehr
bequemer, besonders
für Automobilisten
geeigneter
Einreihen.
Packung:
7Stuck Fr.l-
Rennen
Jagd- und Flachrennen für Soldaten,
Unteroffiziere, Offiziere und
Herrenreiter, Trahfahren,
Zudittrabfahren
(Schachen)
Sonntag den 27. Mai 1934
Beginn 77 2 Uhr
In den Zwischenpausen :
Durchführung einer kombinierten
Seaia ** ^jj 3 ! 1 -
Uf nachm. 8M Ohr.
Di. abend 22. Mai 8 Uhr: Volksvorstellung (Fr. 2.-,
1.50 n. 1.-): Strassenmusik.
Mi. abend 23. Mai 1 8 rjhr: Richard III. v. Shake-
DO. abend 24. Mai j speare (mit Bassermann).
Fr. abend 25. Mai Strassenmusik, Lustspiel m. Musik
von Schüret
Sa. abend 26. Mai Raub der Sabinerinnen, mit Bassermann,
«n
nachm. 27. Mai Strassenmusik.
tn abend 27. Mai Raub der Sabinerinnen, mit Bassermann.
Im Cafi: Barnabäs von Geczy, das Sensationsgastspiel.
In der Bar: Albert Holzer am Flügel.
Im Tabarin: Phil. Bernie and his boys und
die neuen Tanzattraktionen.
Die beliebte Unterhaltungsstätte. Konzert
und Variete. Anerkannt gute Küche.
Parkplatz — ButterkGche.
Propr. H. Broder-Huwyler.
fiiDENPLATZ
Neue Direkt- AirV DflTU
KARTEN
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Bahnhofstrasse 52
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y-Bar, Beatenaasse T5
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Das feine Champagnerbier.
Restaurant Urania, uraniastr. 9
Roter Ochsen
Zett-Restaurant u. Roxy Bar
Rebgasse 8
Mittag- und Abendessen von Fr. 1.60 an.
Täglich Konzert, Humor, Stimmung.
Verlag, Administration, Druck und Clicherie: HALLWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.

N" 42 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 11
Sp
••#•«£• dwadvl^n
Internationales Eifelrennen. Nur 8 Tage
nach dem Avusrennen wird auf dem Nürburgring
als zweite grosse deutsche Sportveranstaltung
das Eifelrennen durchgeführt.
Am gleichen Tage starten Motorräder und
Automobile. Die neu ausgebaute Bahn wird
schnellere Stundenmittel als bisher erlauben,
und somit auch die Spannung der Rennen
steigern. Trotzdem am 3. Juni auch der
Qrosse Preis von Montreux stattfindet, der
eine ernstliche Konkurrenz für die deutsche
Veranstaltung darstellt, wird auf dem Nürburgring
eine ganze Anzahl von erstklassigen
Fahrern vereinigt sein. Besonders bemerkenswert
sind in der grossen Wagenklasse
die Meldungen der Auto-Union und
der Daimler-Benz A.-G., die mit je drei Wagen
eingeschrieben sind. Die neuen P-Wagen
werden sich in den Händen von Stuck, Prinz
zu Leiningen und Sebastian befinden, und
die neuen Mercedes werden von Brauchitsch,
Henne und Fagioli anvertraut. Das erste Zusammentreffen
der beiden deutschen Equipen
auf dem Nürburgring, wo neben der Leistungsfähigkeit
des Wagens auch die des
Fahrers sehr stark mitspielt, verspricht äusserst
interessant zu werden. Auf Alfa Romeo
wird der Schwede Widengreen starten,
während die Italiener Siena und Minozzi
mit Maserati 3000 ccm ins Rennen gehen.
Die Liste dürfte in nächster Zeit noch
eine weitere Bereicherung erfahren. In der
1,5 1-Klasse erregen die drei neuen 12 Zylinder
- Zoller - Zweitakt - Wagen besonderes
Aufsehen. Als Fahrer mit diesen neuen Maschinen
wurden Macher, von Delius und
Wimmer bestimmt. Vagniez und Graf Castelbarco
starten auf Maserati 1500 ccm, auf Bugatti
Burggaller, Mme Hier, Seibel, Simons,
Schmidt und der bekannte Budapester Hartmann.
Bekanntlich wird auf dem Nürburgring
jeweils auch ein Rennen der kleinsten Wagenklasse
bis 800 ccm ausgetragen, die bis
jetzt mit drei Nennungen noch etwas mager
dasteht. Der Münchener Kohlrausch wird mit
seinem M. Q. Magic, mit dem der Engländer
yston bereits mehrere Weltrekorde schlug,
auch auf dem Nürburgring fahren.
Massnahmen bei Unglücksfällen. Mit dem zunehmenden
Verkehr der Saison mehren sich auch
die Unglücksfälle in verstärktem Masse. Es kann
deshalb allen Strassenbenützern nicht genug Vorsicht
empfohlen werden.
So sollen Fussgänger in Ortschaften die Strassen
nur an den mit Nägeln oder weissen Streifen
bezeichneten Stellen überqueren. Diese Uebergänge
gewähren ihnen das Vortrittsrecht vor Fahrzeugen,
welche solche Stellen nur in ganz massigem Tempo
überfahren dürfen.
Auf der Landstrasse benützen die Fussgänger
nur den äussersten Strassenrand. Dabei ist ihnen
die linke Seite zu empfehlen, da sie dort der ihnen
entgegenkommenden, rechtsfahrenden Fahrzeuge am
besten gewahr werden. Anderseits sind sie so
nachts den Automobilisten am besten sichtbar.
Die Radfahrer dürfen nicht vergessen, dass die
Strasse allen Benutzern derselben gehört und dass
sie nicht zu mehreren nebeneinander fahren dürfen.
Sei Einbruch der Dämmerung muss ihr Velo ge-
.läss Gesetz vorn mit einem weissen, nicht blendenden
Licht und hinten mit einem rückwärtswirkenden
Leuchtzeichen versehen sein. Durch Nichtbeachtung
dieser Vorschriften werden zahlreiche
Unfälle verursacht.
Ereignet sich jedoch trotz aller Vorsichtsmassnahmen
ein Unfall, so ist die erste Pflicht, dem
Opfer Hilfe zu leisten. In keinem Falle darf der
Automobilist oder Motorradfahrer sein Opfer verlassen,
so unbedeutend auch der Unfall sei. Nach
einer raschen Untersuchung des Zustandes des Verletzten
wird man ihm sofort Hilfe angedeihen lassen,
ihn von der Strasse wegtragen, den nächsten
Arzt rufen und den ersten Polizeiposten benachrichtigen.
Man wird ferner den Zeitpunkt des Unfalles
merken, Zeugen sichern und darauf achten,
dass die Experten den Sachbestand genau aufnehmen
können.
Es entspricht dem Anstände, Opfern eines Unfalles
beizustehen, an dem man auch nicht direkt
beteiligt ist. Nach dem Gesetze kann ein Strassenbenützer,
der seine Pflicht gegenüber Opfern eines
Unfalles, an dem er beteiligt ist, vernachlässigt hat,
verfolgt werden und setzt sich Strafmassnahmen
aus.
Wenn der Urheber des Unfalles, und im allgemeinen
jede an demselben beteiligte Person gegen
die Dritthaftpflicht versichert ist, so hat er sofort
seine Versicherungsgesellschaft davon zu benachrichtigen
und das Formular auszufüllen, damit
diese den Fall erledigen kann. Bei Nichtbeachtung
dieser Bedingung kann der Versicherte seiner
Rechte verlustig gehen und riskiert, so persönlich
für die Genugtuung haftbar gemacht zu werden.
(Chronik T. C. S.)
Autosektion St. Gallen-Appenzell
ORTSGRUPPE TOGGENBURG. Verschiedene anderweitige
Veranstaltungen haben den Besuch der
auf Sonntag, den 6. Mai anberaumten Hauptversammlung
so ungünstig beeinflusst, dass
man von der Abhaltung derselben Umgang nahm
und sie auf Freitagabend, den 2 5. Mai
in den «Ochsen» in Ebnat festsetzte. Bei
diesem Anlasse wird Sektionskassier Müller (Herisau)
die Versammlungsteilnehmer mit einem Lichtbilder-Vortrag
über die neue Krätzerlistrasse beehren
und belehren. Wir erwarten daher bestimmt
vollzähligen Aufmarsch seitens unserer Mitglieder.
Die Kommission.
GRUPPE APPENZELL A.-RH.
Unser 1934er-Gruppenprogramm hat einen schönen
Anfang genommen. Wie Ihnen aus früheren
Berichten bekannt ist, wird die Gruppe dieses Jahr
kaum weitere Ausflüge von Bedeutung unternehmen,
zufolge der leider immer noch bestehenden
Krise will man zurückhalten. — Dagegen haben
die Mitglieder Gelegenheit genug zum Ausfliegen,
die Sektion bietet ihnen eine Fülle des Schönen.
Ich möchte nochmals folgendes in Erinnerung rufen:
2. Juni: Exkursion-Besichtigung der Automobilfabrik
Saurer in Arbon. 23.—25. Juni: Jurafahrt.
18.—22. August: nach den- Dolomiten. Im
Herbst: Exkursion in die Pneufabrik Huber-Pallas,
Pfäffikon. 17. November: T. C. S.-Fest in
St. Gallen. Die Gruppenmitglieder sind gebeten,
sich zahlreich zu diesen Veranstaltungen zu melden.
Im übrigen wird die Gruppe in diesem Jahr
noch Vorträge, Filmvorführungen und event. eine
Herrenfahrt zur Besichtigung der Arbeiten an der
Kräzerlistrasse und der Säntisbahn durchführen.
Dag Hauptaugenmerk wird sie aber für den Aufund
Ausbau der Gruppe verwenden und die Interessen
der appenzellischen T. G. S.-Automobilisten
fördern..
Die geschätzten Mitglieder werden gebeten, die
Werbung für Gruppe und Sektion nicht zu vergessen
und wenn der Ruf. an sie geht, den Vorstand
tüchtig zu unterstützen.
In absehbarer Zeit werden wir Ihnen den Jahresbericht
der Gruppe für 1934 in Druck zustellen
und bitten dabei die verehrten Mitglieder, denselben
angemessen zu würdigen. Er vermittelt Ihnen
augenfällig die grossen Vorzüge, die eine Mitgliedschaft
im T. C. S. bedeutet.
Für Wünsche und Anregungen aus Ihrer Mitte
ist Ihnen der Vorstand dankbar, er wird sie prüfen
und verfolgen, soweit es im Rahmen der Möglichkeit
Hegt. Die Anträge der letzten Hauptversammlung
sind bearbeitet; über deren Ergebnis
werden wir Ihnen zu gegebener Zeit Bericht erstatten.
Von der Wagenkontrolle im Mai in St. Gallen
haben eine grosse Zahl von unseren Gruppenmitgliedern
profitiert. Wir danken den Herren des
Stadtgruppenvorstandes für ihr freundliches Entgegenkommen.
Wir möchten allen Mitgliedern
nochmals ans Herz legen: Vergessen Sie nicht,
Ihren Wagen restlos den Vorschriften der V. Verordnung
anzupassen: «Fahre vorsichtig»,
jedem sind diese Worte von so grosser Bedeutung
diese Woche von Genf ans Auto geflogen. Beherzigen
wir diesen berechtigten Ma, h n r u f.
Zeigen Sie uns alle an, die uns mit der Raserei
Schaden zufügen (Selbsthilfe), wir werden das weitere
veranlassen.
Umgekehrt, wenn Ihnen per Gelegenheit in einer
Tageszeitung tendenziös aufgebauschte Berichte
über Autounfälle vor Augen kommen, so
senden Sie uns die betreffenden Artikel zu. Die
Sektion wird nach Prüfung der Sache die Richtigstellung
besorgen.
Der Kampf um den Benzinpreis wird von Genf
aus tatkräftig unterstützt, durch die grosse Sektion
Zürich mit Energie weitergeführt, hoffentlich
mit Erfolg. Ueber alles, was die Gruppe weiter interessiert,
halten wir sie auf dem laufenden, sei
es durch Zirkularschreiben, oder durch, unser
obligatorisches Fachorgan, die
«Automobil-Revue».
V. C. S. A. C. S.
SEKTION BERN. Ausfahrt mit den Pfleglingen
des Asyls Gottesgnad Ittlgen. Mit Rücksicht
auf den vom 25. bis 27. Mai stattfindenden schweizerischen
Verkehrskongress hat die Touristikkommission
im Einvernehmen mit der Anstaltsleitung
die Ausfahrt nach Aeschi ob Spiez um 8 Tage, d. h.
auf den 2. Juni 1934 verschoben. Das Programm
? sieht vor:
13.00 Uhr: Sammlung der angemeldeten Wagen
beim Asyl Ittigen.
13.30 Uhr: Abfahrt. Reiseroute: Bern, Belp, Kirebenthurnen,
Mühlethurnen, Wattenwil,
Blumenstein, Wimmis, Aeschi ob Spiez.
15.00 Uhr: Ankunft in Aeschi, Z'vieri im Hotel
Seeblick.
17.00 Uhr: Rückfahrt über Spiez, Thun, Münsingen,
Muri bei Bern, Bern nach Ittigen.
18.30 Uhr: Abschiedshock der Wagenlenker und
Lenkerinnen im «Sternen», Bolligen.
Die 'Sektionsmitglieder werden nach Pfingsten
mittels Zirkularschreiben zur Stellung der Wagen
eingeladen. Das Sekretariat und der Leiter der
Ausfahrt, Herr W. Eberhardt, Muri bei Bern, nehmen
schon von heute an Anmeldungen mit aufrichtigem
«Vergelts Gott» entgegen. Die Ittiger Pfleglings-Ausfahrt
ist beim A. C. S. Tradition geworden.
Machen auch Sie diesmal mit und schenken Sie
den sehnsüchtig wartenden Anstaltinsassen einen
halben Tag freudige Abwechslung, dex ihnen für
Wochen frohe Erinnerungen bringt. h.
SEKTION LUZERN. Blust- und Burgenfahrt.
Eine unerwartet grosse Kolonne Luzerner Autos
bewegte sich am Auffahrtstage gegen Winterthur,
um sich dort der Führung des Herrn Architekten
Probst, Präsident des Schweiz. Burgenvereins, zur
Besichtigung ostschweizerischer Burgen anzuvertrauen.
— Punkt 9.45 Uhr gings in gemeinsamer
Fahrt Richtung Fiauenfeld und trafen wir nach
einigen Minuten bei der Burg Hegi ein. Laut den
kurzen Einführungsworten des Herrn Probst sind
Anzeichen vorhanden, dass diese Burg bereits im
11. Jahrhundert bestanden haben muss. Dieselbe
wurde vom 1930 verstorbenen Prof. Hegi restauriert,
und es stammen auch die angelegten Sammlungen
von grösstem historischen Werte von ihm.
Bei wolkenlosem Himmel ging die Fahrt weiter
über idyllische Feldwege nach unserem zweiten
Ziel: der Kyburg. Sie ist eine der sehenswürdigsten
mittelalterlichen Anlagen der Schweiz. Sie erhebt
sich stolz und kühn oberhalb eines bewaldeten
Berghanges. Schon im 11. Jahrhundert hat die
Kyburg gestanden und eine nicht unbedeutende
•Rolle gespielt. Sie ist wohl eine der ersten steinernen
Wehrbauten auf dem Gebiete der heutigen
deutschen Schweiz. Bis 1798 bewohnt, hatten gerade
die Wohnräume berechtigtes Interesse der
Besucher gefunden.
Im sauberen, neben der Kyburg gelegenen Hotel
wurde ein währschaftes Mittagessen serviert,
wobei in liebenswürdigster Weise die Ortsgruppe
Winterthur des A. C. S. sämtliche anwesenden Damen
mit einem wundervollen Nelken-Bouquet überraschte.
— Unser Präsident, Dr. Oscar Hübscher,
hielt in bekannt geläufiger Weise die Tafelrede,
wobei er die anwesenden Vertreter der Ortsgruppe
Winterthur begrüsste und namens unserer Sektion
Herrn Architekt Probst für seine Zuvorkommenheit,
die historische Führung zu übernehmen, in
herzlichen Worten dankte. Herr Hörni, der Ortsgruppe
Winterthur, zieht mit einem besonderen
Sinn für Humor Vergleiche zwischen Winterthur
und Luzern und zum Schluss seiner mit grösstem
Beifall aufgenommenen Rede erwähnte er, dass wir
uns anhand des Gesehenen überzeugen konnten,
dass auch ihre, wie früher unsere Vorfahren für
Freiheit und Gleichberechtigung gekämpft haben.
In aufgeschlossener Kolonne ging es nun in rascher
Fahrt via Schloss Liebenfels nach dem
prächtig gelegenen Mammern. An den blühenden
Gestaden des Rheines entlang gelangten wir zum
Clou unserer heutigen Ausfahrt: Stein am Rhein,
mit dem ehemaligen Kloster St. Georgen. — Stein
darf wohl mit Recht als eines der malerischsten
Städtchen der Schweiz bezeichnet werden und sein
Besuch allein würde eine Tagesausfahrt lohnen.
— St. Georgen wird im Jahre 1005 zum ersten
Male erwähnt. Ein Rundgang durch die Prälatur,
Atrium, Refektorium usw zeigte uns die teilweise
noch sehr gut erhaltenen Wandmalerein und Fresken.
Als Automobilisten interessierte uns insbesondere
die Freske unseres Schutzpatrons Christophorus,
die auf einer Seitenwand der Feststube
von Ambrosius Holbei verewigt wurde.
Nach leider allzukurzer Besichtigung des Städtchens
Stein musste wieder zum Aufbruch geblasen
werden, und nach einer raschen Besichtigung des
Rheinfalls gelangten wir an Hitlers Tore. Da in
Deutschland der Benzinpreis nur noch 18 Pfennig
(sie!) beträgt, wurde eines jeden Automobilisten
Benzinvorrat vom schweizerischen Zöllner mit einem
Meterstab gemessen und registriert, bevor wir
unsere ca. einstündige Fahrt durch die Enklave
antreten konnten. Ohne jedwelchen Zwischenfall
gelangten wir in etwas gelockerter Kolonne nach
Zürich. — Im Gasthaus Morgenthal auf dem Hirzel
fand sich die Automobilisten-Gemeinde noch
einmal zu einem Abendünbiss, wobei auch ein
Tanzorchester nicht fehlen durfte. — Dieser erste
Sektionsanlass war ein lOOprozentiger Erfolg und
sämtliche Teilnehmer waren des Lobes voll über
das Gesehene und die von unserem Präsidenten
und dem weiteren Vorstand bis in alle Details so
vorzüglich vorbereitete Organisation. C. B.
SEKTION ZÜRICH. An Stelle der leider nicht
mehr durchführbaren Autavia wird am 26. Mai
eine Radiofuchsjagd gemeinsam mit der
Vereinigung der Zürcher Amateure durchgeführt,
wo es gilt, mit Hilfe eines Peilmannes den versteckten
Sendeposten in möglichst kurzer Zeit aufzufinden.
Die Besammlung der Teilnehmer erfolgt
um 13 Uhr am Neumühlequai in Zürich; 13.15 Uhr
ist die Abfahrt zum Startoxt anberaumt. Nach
Schluss der Konkurrenz begeben sich die Teilnehmer
zur Resultatbekanntgabe und Preisverteilung
ins Flugplatz-Restaurant, in Dübendorf. Der Wettbewerb
gilt für die neugeschaffene Sektionsmeisterschaft.
Da für die erste Burgenfahrt vom 13. Mai
nur die eine Hälfte der angemeldeten Mitglieder
berücksichtigt werden konnte, wird die Fahrt am
27. Mai nach gleichem Programm wiederholt.
Die Damenmitglieder bestreiten am 9. Juni eine
Ziel- und Orientierung sfahrt in Form
eines neuartig angelegten Wettbewerbes, welcher
abends mit einem Nachtessen, Preisverteilung und
Tanzvergnügen im Morgental auf dem Hirzel beschlossen
wird.
Aus der schweizerischen
Automobil-Industrie.
Wie bei manchem andern einheimischen Industriezweig
widerspiegeln sich namentlich auch auf
dem Gebiete der inländischen Automobilindustrie
die weltwirtschaftlichen und nationalen Schwierigkeiten.
Eine übersichtliche Darstellung über die
TäajjS der schweizerischen Automobilindustrie ergibt
sich aus dem jüngsten Geschäftsbericht der A.-G.
Adolph Saurer in Arbon für das abgelaufene Geschäftsjahr,
wird, doch darin ausgeführt, dass die
im Jahre 1932 konstatierte, scharf rückläufige Entwicklung
unseres Lastautogeschäfts in der Berichtsperiode
in der Schweiz sozusagen zum Stillstand
gekommen ist.
«Bestellungseingung und Umsatz sind nur ganz
unwesentlich unter die entsprechenden Ziffern des
Vorjahres gesunken. Ein gewisse Belebung des Inlands-Geschäfts
wäre nicht ausgeschlossen gewesen,
wenn nicht einzelne, die Wirtschaftlichkeit des
Lastwagentransports gefährdende Bestimmungen
der Vollziehungsverordnung zum Automobilgesetz,
sowie Massnahmen der Eisenbahnen im Kampf gegen
die Automobilkonkurrenz die Absatzmöglichkeiten
erschwert hätten. Die im Juni 1933 zustande
gekommene Verständigung zwischen Automobilinteressenten
und Eisenbahnen dürfte in absehbarer
Zeit zur praktischen Auswirkung gelangen.
Wir befürchten, dass sie, zum mindesten vorübergehend,
eine stärkere Hemmung im Absatz unserer
schweren Lastwagen mit sich bringen wird; anderseits
wird sie zweifellos in verschiedener Hinsicht
sanierend auf die gegenwärtig unbefriedigenden
Gütertransportverhältnisse auf der Strasse wirken.
Vom Standpunkt der Wirtschaft aus wäre es sehr
zu begrüssen, wenn es den Bemühungen der am
Lastautotnobil interessierten Kreise gelingen sollte,
den Bundesrat zu einer Auflockerung der in der erwähnten
Vollziehungsverordnung vorgesehenen Einschränkungen
des Lastwagenverkehrs zu bewegen.
Die Beförderung von 10 Tonnen Nutzlast auf der
Strasse und 'damit der Abtransport einer normalen
Eisenbahnwagenladung in einer Fuhre ist eine
Grundbedingung für die wirtschaftliche Beförderung
von Gütern im Werkverkehr von und zu den
Bahnstationen und für die rationelle Zusammenarbeit
von Eisenbahn und Auto im allgemeinen.
Durch Bundesratsbeschluss vom 15. September
1933 ist die Automobileinfuhr kontingentiert und
damit der schweizerischen Lastwagenindustrie ein
vermehrter Schutz gegenüber der ausländischen
Konkurrenz gewährt worden. Diese behördliche
Massnahme erfolgte allerdings nicht nur zum
Schütze der inländischen Produktion, sondern
auch zur Erlangung von handelspolitischen Vorteilen
im Kompensationsverkehr mit dem Ausland.
Auf Grund des genannten Bundesratsbeschlusses
sind wir dem Problem der Montage mit sukzessive
steigender Teilfabrikation eines geeigneten ausländischen
Tourenwagens näher getreten. Die gegen
Jahresende mit der Ghrysler-Export-Corporation in
Detroit (U. 'S. A.) einerseit und den Bundesbehörden
anderseit geführten Unterhandlungen haben
zur Aufstellung eines Programms .geführt, welches
die Aufnahme der Montage der gangbarsten Typen
der bestbekannten Chrysler-Produkte in unsern Arboner
Werkstätten vorsieht. In dieser Absicht haben
wir uns die Mitarbeit schweizerischer Industriefirenen
gesichert, die von Anfang an einen Teil
der Wagenausrüßtung, den wir mit der Zeit zu erhöhen
hoffen, liefern werden.
Im Export haben sich die Absatzverhältnisse gegenüber
dem Vorjahr im allgemeinen verschlechtert.
Die autarkische Bewegung ist fast in allen Staaten
im weitern Steigen begriffen. Der übermächtige
Druck der unter ganz erheblich günstigeren Bedingungen
arbeitenden ausländischen Konkurrenz
zwingt uns zu andauernden Rationalisierungs- und
Abbaumassnahmen. Erschwerend wirkten in vielen
Absatzgebieten die unsichern Kreditverhältnisse,
die schwankenden Wechselkurse und Transferschwierigkeiten.
Der Geschäftsgang unserer Lastwagenbranche
gestaltete sich in den letzten Jahren nicht nur der
allgemeinen Wirtschaftskrise wegen ungünstig. Die
Einführung des Dieselmotors, die Anpassung der
Konstruktionen an die durch die Luftbereifung ermöglichten
höheren Fahrgeschwindigkeiten und an
die in den einzelnen Ländern erlassenen verschiedenen
technischen Vorschriften hinsichtlich der zulässigen
Gewichte, Dimensionen und Fahrgeschwindigkeiten,
haben die technischen Entwicklungsspesen
stark, in die Höhe schnellen lassen. Mit besonderer
Genugtuung konstatieren wir anderseits
die technischen Fortschritte, die wir gegen Ende
der Berichtsperiode auf dem Gebiete des Dieselmotors
erzielt haben und die sich in einer weitern
Steigerung der Wirtschaftlichkeit unserer Lastautomobile
auswirken werden. Unser Automobil-Dieselmotor
findet, insbesondere bei unsern Lizenznehmern,
mehr und mehr Verwendung für Eisenbahntriebwagen.
Dies veranlasste uns, einige grössere
Motortypen speziell für diesen Zweck zu bauen. »
Infolge der herrschenden Handels- und Wirtschaftsverhältnisse
sieht sich unsere schweizerische
Exportindustrie immer mehr und mehr genötigt,
durch Verlegung der Fabrikation ins Ausland,
sei es durch Aufnahme der Eigenfabrikation
oder durch Lizenzbeteiligung, nach Möglichkeit zu
versuchen, diese Absatzgebiete weiterhin behaupten
zu können. Zu derartigen Interessenverbindungen
ist auch die Firma Saurer gezwungen worden und
hat mit der Zeit an verschiedene ausländische Unternehmungen
Lizenzen vergeben. Nachstehende
Ausführungen geben einen Ueberblick über dieses
Auslandsgeschäft:
«Trotz der andauernden wirtschaftlichen Depression
in Spanien hat sich die Verkaufstätigkeit
unserer dortigen Organisation günstiger gestaltet.
Eine sehr befriedigende Entwicklung hat unsere
italienische Lizenznehmerin, die Fabricca Bresciana
Automobili «0M» in Brescia genommen. Sie konnte
ihren Umsatz gegenüber dem Vorjahr wesentlich
steigern.
Anderseits haben die Schwierigkeiten, denen die
Armstrong-'Saurer Conunercial Vehicles Ltd., Newcastle-upon-Tyne,
in der Anpassung ihrer Konstruktionen
an die neuen britischen Gesetzesbestimmungen
für den Strassengütertransport begegnet, die
Verkaufstätigkeit dieses Unternehmens im Vereinigten
Königreich ausserordentlich gehemmt. Durch
die Aufnahme der Fabrikation neuer Chassis-Typen
wurden grosse finanzielle Mittel .gebunden und erhebliche
Lagerbestände alter Teile stark entwertet.
Die Prüfung der Verhältnisse hat zu einer Reorganisation
der technischen Leitung und der Fabrikation
geführt. Auch wurden Verhandlungen über
eine finanzielle Rekonstruktion des Unternehmens
eingeleitet. Diese Situation und das ungünstige
Jahresergebnis der englischen Lizenzfirma haben
unserer Arboner Gesellschaft starke Verluste verursacht.
Die WeiterfühTung unseres polnischen Automobilgeschäfts
hat uns auch im Berichtsjahr nicht
wenig Sorgen bereitet. Unter grossen finanziellen
Opfern wurde die Loslösung von unserer bisherigen
Verkaufsvertretung in Warschau durchgeführt. Alle
unsere Anstrengungen, den Stadtomnibusbetrieb in
Wilna, an dem wir finanziell stark interessiert sind,
auf eine wirtschaftliche Grundlage zu bringen, sind
an den bestehenden Verhältnissen gescheitert. Wir
sahen,uns veranlagst, in unserer Bilanz dieser Situation
weitgehend Rechnung zu tragen. Die Verhandlungen
mit unserer Lizenznehmerin, den staatlichen
Ingenieurwerken in Warschau, zu einer Neuordnung
unserer geschäftlichen Verhältnisse zu gelangen,
sind noch nicht zum Abschluss gekommen.
Die S. A. _ Automobiles Industrieis Saurer in
Suresnes (Seine) war während des ganzen Jahres
befriedigend beschäftigt und vermochte ihren vorjährigen
Umsatz annähernd beizubehalten, währenddem
bei den Oesterreiehischen Saurer-Werken
A.-G. in Wien unter dem Drucke der wirtschaftlichen
Depression ein Rückschlag im Geschäftsgang
eingetreten ist. >
Amtliche Mitteilungen
Unerkannter Automobilist. Ausserhalb des Dorfes
Lyss, bei der sog. Mühlebrücke, wurde Mittwoch,
den 16. Mai, der 36jährige Handlanger Johann
N o b s , wohnhaft in Lobsigen. Amtsbezirk Aarberg,
als er um 21 Uhr mit seinem Fahrrad Richtung
Bern fuhr, von einem in gleicher Richtung fahrenden
Automobil (Limousine) von hinten an einem
auf dem Gepäckträger des Fahrrades befestigten
Korb angefahren und umgeworfen. Der Automobilist
fuhr jedoch ohne anzuhalten weiter. Möglicherweise
hat er vom Unfall wirklich nichts wahrgenommen.
Da Nobs einen Armbruch erlitt, wird
immerhin auf diesem Wege der Versuch gemacht,
den Automobilisten zu ermitteln. Meldungen wären
zu machen an den nächsten Polizeiposten oder an
das Polizeikommando des Kantons Bern. Telephon
Nr. 21.342.

12 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 12
UNFÄLLE
können Ihnen trotz aller Vorsicht
bei jeder Gelegenheit zustossen.
Nirgends ist der Mensch vor
einem Unglück sicher. Schützen
Sie sich daher gegen die wirtschaftlichen
Folgen von Unglücksfällen
durch den Abschluss
einer
Unfallversicherung.
Denken Sie aber auch an den
Verlust, den Sie durch Beschädigung
Ihres Fahrzeuges erleiden
können. Jeder Automobilist
sollte notwendigerweise
neben der gesetzlichen Haftpflichtversicherung
auch eine
Kaskoversicherung
abschl iessen.
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