E_1934_Zeitung_Nr.043

BERN, Freitag, 25. Mai 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 43 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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Automobiltechnisches 

Der Einfluss des Alters auf ein 

Automobil. 

Wie bei einem menschlichen Wesen, treten 

auch bei einem Automobil früher oder später 

die Einflüsse des Alters zu Tage. Im 

gleichen Mass, wie die Güte des mechanischen 

Zustandes abnimmt, gehen auch die Leistungsfähigkeit 

und Wirtschaftlichkeit zurück. 

Allerdings bedarf es bis zum Moment, 

wo der Fahrer merkt, dass er eine gewisse 

Steigung nicht mehr in der Direkten hinaufkommt 

oder häufiger als sonst Benzin nachfüllen 

muss, einiger Zeit. Der Zerfallsprozess 

schreitet zuerst nur langsam fort, ist aber 

dafür später umso schwerer aufzuhalten. 

Verjüngungskuren lohnen sich dann meist 

nur soweit, als sie den Motor betreffen. Damit 

erhält aber der Wagen seine ursprüngliche 

y'-Îugendfrische nicht mehr zurück. Denn die 

leistungskonsumierenden Reibungen in der 

Uebertragung — bei Menschen würde man 

von Rheumatismen und dergleichen sprechen 

—r bestehen nach wie vor. 

Wie bereits angedeutet, sind beim Altern 

des Wagens zwei Faktoren am Werk: Der 

Leistungsabfall im Motor und die Leistungsverluste 

in der Uebertragung. Im Vergleich 

zu den anderen Automobilteilen und unter 

Berücksichtigung seiner hohen Arbeitsgeschwindigkeit, 

weist der Motor dabei eine 

respektable Dauerhaftigkeit'auf. Zu verdanken 

ist das einzig und allein seiner besseren 

Schmierung. Bis die Kurbelwellen- und 

Nockenwellenlager Alterserscheinungen zeigen, 

können Zehntausende von Fahrkilometern 

vorübergehen. Auch dann noch haben 

die Mängel meist erst die Bedeutung von 

Schönheitsfehlern, der Motor fängt nur an 

unruhig zu laufen. Es ist schade, dass trotzdem 

ein einziges empfindlicheres Organ genügt, 

um den Arbeitsfriedeh zu stören, nämlich 

der Kolben. Haben sich die Kolben einmal 

soweit abgenützt, dass Ve'rbrennungsgase 

neben ihnen durchtreten können, dann 

macht sich sofort ein merklicher Leistungsabfall 

geltend. Parallel damit geht eine Steigerung 

des Benzinverbrauches, da der Fahrer, 

um den Leistungsabfall teilweise zu 

kompensieren, mehr Gas geben muss, weil 

beim Komprimieren der Gasladung, ebenfalls 

wieder infolge der Kolben-Undichtigkeit, 

Gasverluste entstehen und weil die beim Ansaugtakt 

neben dem Kolben durch angesaugte 

Luft eine benzinreichere Einstellung des Vergasers 

notwendig macht. 

F E U I L L E T O N 

Die ewige Wahrheit. 

Roman von Oskar Sonnlechner. 

(30. Fortsetzung) 

Das war Philipp Haines! Leutnant von 

den Lancashire-Füsilieren. Einen Kopf länger 

als der grösste Kerl im Regimente. Und das 

hiess bei denen etwas. Philipp Haines, der 

wegen irgendeiner Weibergeschichte dann 

von Singapore abgeschoben wurde und sich 

am Khaiberpass zu Tode soff. Der goldene 

Haines, wie man ihn allgemein nannte, wegen 

seines goldenen Haarschopfes, um den ihm 

alle Weiber nachliefen. Und im selben Augenblick 

sah er einen anderen vor sich... 

... im hellblauen Rock der Landesschützen 

über den Steinwall der Hohensalzburg gelehnt 

... um Kopflänge jeden überragend... 

eine Strassenecke, er riss die Mütze mit der 

krummen Spielhahnfeder vom Kopf... über 

dem braungebrannten Gesicht leuchtete der 

goldblonde Haarschopf... lachend nestelte 

er einen Strauss Edelweiss von der Kappe ... 

Wie betäubt taumelte der Professor zurück, 

wie hilfesuchend griffen seine Hände 

nach dem eisernen Ständer einer flackernden 

Strassenlaterne. Mit misstrauischen Blicken 

Einflüsse auf den Motor. 

Wohl gelingt es durch den Ersatz der Kolbenringe, 

den Verlusten noch einige Zeit 

Einhalt zu gebieten. Wenn aber die Kolbenabnützung 

einmal eine gewisse Grenze- überschritten 

hat, nützt auch dieses Mittel nichts 

mehr. Die Kolben klappern dann derart in 

den Zylindern hin und her, dass ein dichtes 

Anliegen der Ringe nicht mehr möglich ist. 

Zudem erhalten die Kolbenringe schliesslich 

Spiel in ihren Führungsnuten, was den Gasdurchtritt 

noch mehr begünstigt und auch 

beträchtliche Mengen Oel in den Verbrennungsraum 

übertreten lässt, das so verbrennt 

und verloren geht. Undichte Ventile haben 

einen weiteren Leistungsverlust zur Folge. 

Sind dabei noch ihre Führungen ausgelaufen, 

so wird das angesaugte Gemisch mit «falscher» 

Luft durchsetzt, und der regelmässige 

Lauf des Motors lässt zu wünschen übrig, besonders 

im Bereich der niedrigen Tourenzahlen. 

Immerhin kann ein solcher Motor wieder 

ziemlich vollständig instandgesetzt werden, 

indem man die Zylinder ausschleift und mit 

neuen Kolben ausrüstet, die Ventilführungen 

und Ventile ersetzt und die Ventilsitze ausfräst 

und neu-einschleift. 

Alterserscheinungen am Chassis. 

Die eigentlichen Alterserscheinungen treten 

erst auf, wenn der Motor mehrere solcher 

Revisionen hinter sich hat. Gewöhnlich-mächen 

dann die Kardangelenke zuerst auf Abnützungen 

in der Uebertragung aufmerksam. 

In der Uebertragung zeigt sich Spiel, das 

klappernde Geräusche verursacht und ein 

Langsamfahren mit dem Wagen verunmöglicht. 

Gleichzeitig wächst auch die Reibung 

in der Uebertragung ganz gewaltig. Sie kann 

bei einem alten Wagen leicht 25 Prozent der 

Motorleistung wegfressen und einen entsprechenden 

Mehrverbrauch Von Brennstoff verursachen. 

Bleibt der Wagen noch weiter im Betrieb, 

dann ist die nächste Erscheinung ein rapides 

Sinken der Zuverlässigkeit. Ausgelaufene 

Lager versagen ganz plötzlich ihren Dienst, 

die Zahnräder fangen an zu brechen, Verkeilungen 

reissen aus, und schliesslich kommt 

die Zeit, wo die Reparaturkosten den Wert 

des ganzen Wagens zu übersteigen drohen. 

Meist bedeutet das das Ende, der Wagen 

wandert zum Alteisenhändler. Leider fehlen 

genaue Statistiken, aus denen zu entnehmen 

wäre, bei welchem Alter ein Durchschnittswagen 

reif zum Abbruch ist. Schätzungsweise 

kann man jedoch annehmen, dass dieses 

Alter ungefähr bei 150.000 Kilometer liegt. 

Eine amerikanische Universität hat mit Automobilen, 

die bereits 64,000 bis 225,000 

näherte sich ein eingeborener Polizist, den 

weissen Stab in der Hand. Als er die stadtbekannte 

Person des Professors vor sich sah, 

stand er stramm und legte die Finger grüssend 

an die Mütze. Kopfschüttelnd sah er ihm 

nach. Solche Herren verloren auch schon das 

Gleichgewicht? Wenn es zwei, drei Stunden 

später gewesen wäre, würde er es begreifen. 

Aber jetzt schon? Gemächlich ging er seinen 

Dienstweg weiter, während er seinen weissen 

Stab durch die Luft wirbelte. 

Tschang-Fu, der Koch, setzte sich in seiner 

schmalen Bettstatt auf und schielte über 

den Hof nach dem beleuchteten Fenster des 

Arbeitszimmers seines Herrn, das nicht ver- 

Fahrkilometer hinter sich hatten, eine Anzahl 

interessanter Versuche gemacht. Die in der Geschwindigkeit der beiden Fahr- 

Ebenso gross ist deshalb auch die Differenz 

Wagen waren zum grössten Teil frühere zeuge in einem gewissen Moment nach dem 

Taxis, aber die gewonnenen Erkenntnisse gemeinsamen Start. 

lassen sich zum grössten Teil auch auf Privatwagen 

anwenden. Die Fahrzeuge wurden zu missachtender Bedeutung. Sie lassen er- 

Praktisch sind diese Versuche von nicht 

mit den Hinterrädern auf Rollen gestellt, die kennen, dass ein Fahrzeug durch das Altern 

mit einer umfangreichen Dynamometeranlage 

verbunden waren. Die Anlage gestattete annimmt, und dass die Hauptverluste an Tei- 

viel unrationeller wird als man gemeinhin 

dabei eine genaue Messung der an den Hinterrädern 

verfügbaren Leistung unter fast sonst nicht vermutet. Aus beiden Erkenntlen 

des 'Mechanismus auftreten, wo man sie 

genau den gleichen Bedingungen, wie wenn nissen ergeben sich wertvolle Konsequenzen. 

sich 4äs Fahrzeug auf der Strasse bewegt Einen Umstand, der den Betrieb eines alten 

Wagens erst recht unrentabel macht, ha- 

hätte. Spgar verschiedene Belastungen der 

Wagen wurden berücksichtigt. Ferner war ben die Versuche dabei noch nicht einmal berücksichtigt. 

Nämlich den, dass durch die 

es möglich, die Leistung des Motors direkt 

zu 'bestimmen, so dass also alle Unterlagen Leistungsverluste der Fahrer gezwungen ist, 

zur Berechnung der Uebertragungsverluste sehr häufig in kleinen Gängen zu fahren, sobald 

sich die kleinste Steigung zeigt. Abge- 

zur Verfügung standen. Schliesslich erlaubte 

eine Art Gasometer die Messung der neben sehen davon, dass dadurch der Benzinverbrauch 

steigt, treten so auch noch neue zu- 

den Kolben durchtretenden und am Entlüfter 

des Kurbelgehäuses ausströmenden Gasmengen. 

Rentabilität vermindern und die Abnützung 

sätzliche Reibungen auf, die wiederum die 

Hinsichtlich der Maximalleistung des Mo-detors zeigte sich beim ältesten und beim jüngliche 

Ende des Wagens dann auch nicht 

Wagens beschleunigen. Wenn das natürsten 

Wagen ein verhältnismässig kleiner Unterschied. 

Bei der gleichen Tourenzahl und lermeisten Fällen besser tun, es nicht abzu- 

mehr fern liegt, so wird man doch in den al- 

bei Vollgas betrug die Leistung in einem Fall warten, sondern absichtlich auf die günstigste 

Art herbeizuführen. m. 

13 PS. und. im andern 16 PS. Beide Motoren 

hatten dabei schon mehrfache .Revisionen 

hinter sich. Sehr gross waren aber die in der 

Uebertragung festgestellten Verluste. Sie betrugen 

bei einer Fahrgeschwindigkeit von 30 

Schweizerische Rundschau 

Stundenkilometern beim jüngsten Fahrzeug 

5,2 PS. und beim ältesten 7,6 PS. Bei einer 

Alpenstrasseninitiative. Das Initiativkomitee 

für das Volksbegehren betreffend den 

Geschwindigkeit von 50 Stundenkilometern 

stiegen die Verluste sogar auf 8,8 PS., bezw. 

Ausbau der Alpenstrassen und deren Zufahrtsstrassen 

versammelte sich am 23. Mai 

12,4 PS. Wie man sieht, benötigte das älteste 

Fahrzeug fast seine gesamte Motorleistung 

in Bern und nahm das Ergebnis der Unterschriftensammlung 

entgegen. Nach der am 

zur Ueberwindung der Uebertragungsreibung. 

Bei der Fahrt auf der Strasse hätte es 

5: Mai abgeschlossenen Unterschriftensamm- 

also niemals eine Geschwindigkeit von 50 

Stundenkilometern erreichen können, da hier 

ja noch mit dem weiteren Widerstand der 

Luft gerechnet werden muss. 

Versuchsmässig festgestellte Verlaste. 

Im Benzinverbrauch zeigten sich auch entsprechend 

grosse Unterschiede. Das jüngste 

Fahrzeug verbrauchte auf 100 Kilometer 18 

Liter Brennstoff, das älteste dagegen 27 

Liter. 

Fast unglaubliche Unterschiede in der Abdichtung 

der Kolben traten beim Gasometerversuch 

zutage. Während der jüngste Motor 

einen Gasverlust von 0,04 Kubikmeter pro 

Stunde aufwies, betrug dieser Verlust beim 

ältesten Motor rund einen Kubikmeter. 

Hinsichtlich des Beschleunigungsvermögens 

wurde bei den beiden Fahrzeugen ein 

Unterschied von 27 Prozent festgestellt. 

lung haben rund 150 000 stimmberechtigte 

Schweizerbürger das Volksbesehren unterschrieben, 

d. h. ungefähr das dreifache der 

nötigen Unterschriftenzahl. Nach allseitiger 

Aussprache beschloss die Versammlung, an 

alle Mitglieder der Bundesversammlung einen 

erläuternden Bericht über den Verlauf 

und die Bedeutung der Initiative gelangen zu 

lassen und beauftragte den Arbeitsaussehuss, 

beim Bundesrat zwecks rascher 

Durchführung des Initiativbe'gehrens vorstellig 

zu werden. Für den Falil. dass die 

Initiative von der Bundesversammlung nicht 

angenommen werden sollte, beschloss die 

Versammlung, die Beschaffung eines Kampffonds 

für die Verfechtune in einer allfälligen 

Volksabstimmung sofort an Hand zu 

nehmen und! stellte mit Befriedigung fest, 

dass bereits erhebliche Zeichnungen in Aussicht 

gestellt worden sind. 

löschen wollte. Wie ein Geist pendelte ein 

Schatten hin und her. Unverständig schüttelte 

er den Kopf und zog mit einem Seufzer die 

Decke über die Ohren. Wenn nur die Herrin 

schon hier wäre. In der Altstadt kenne er einen 

arabischen Opium-Schleichhändler, den 

grössten Halunken von Batavia... der habe 

einen silbernen Ohrring... er verstand nichts 

davon, aber er roch es, an dem war etwas... 

wenn der ihm den nicht gegen seinen falschen, 

mexikanischen Dollar eintauschen 

würde... er müsse den Ohrring für die Herrin 

haben... wenn er im stillen der Polizei einen 

kleinen Wink gebe... ganz im stillen... über 

die malaiische Praue mit dem roten Drachenkopf, 

die jeden Freitag nachts hinter der 

Leuchtturmmole abgeblendet anlegte... bei 

der Gelegenheit könne der Ohrring für ihn 

verschwinden ... wenn er sagen würde, der 

Ohrring sei sein Eigentum, die Polizei sei 

verständig und dankbar... er lächelte verschmitzt 

... die Augen fielen ihm zu... 

Hinter den Arbeitsfenstern des Professors 

brannte noch immer das Licht. Noch immer 

schritt er ruhelos auf und ab. Immer dieselben 

Gedanken peinigten sein Gehirn. Das 

Zusammentragen der Steinchen der Erinnerung 

zu einem Mosaikbilde, das ihm die 

Wahrheit verraten sollte, eine Wahrheit, vor 

der er scheu zurückwich. Seine Frau, die ihn 

bewog, Wien zum Aufenthalte zu wählen, 

trotzdem er dagegen war, die Besuche dieses 

Herren, in Wien war er ihr unzertrennlicher 

Begleiter, als sie die Stadt kennenlernen wollte. 

Als sie einmal ihre Schmuckkassette 

öffnete, lag der Edelweisstrauss darinnen. 

Sie sagte wegen der Seltenheit, als er sie 

damals ahnungslos fragte. Vor allem der 

Wunsch seiner Frau, in Wien bleiben zu dürfen, 

als er unvermutet nach Batavia musste. 

Harmlose Worte und Handlungen seiner Frau 

verdichteten sich in ihm und wuchsen zu gigantischen 

Verdächtigungen, um sich in seinem 

Hirn festzukrallen. 

Uebernächtig, an allen Gliedern zerschlagen, 

trat er des Morgens aus dem Hause. 

Vergeblich erwartete man ihn in der Klinik. 

Mit zögernden Schritten betrat er das Gouvernementsgebäude. 

Kurz darauf verliess er 

es mit befriedigter Miene. Gegenüber lag das 

Schiffahrtsbureau. Der nächste Dampfer nach 

Rotterdam? Uebermorgen. Wann der Dampfer 

in Rotterdam fällig sei? Er notierte den 

Tag und errechnete, wann er in Wien sein 

könne. Am Postamt stand er und schrieb ein 

Telegramm an seine Frau mit der genauen 

Angabe seiner Ankunft. Geduldig wartete er 

am Schalter, bis er an die Reihe kommen 

sollte, das Blatt mit der noch feuchten Tintenschrift 

hin und her schwenkend. Nachdenklich 

starrte er immer wieder auf die 

Worte, und plötzlich trat er aus der Reihe, 

langsam faltete er das beschriebene Blatt zusammen, 

zögernd nahm er es zwischen die 

Fingerspitzen und zerriss es in kleine Stücke. 

Achtlos Hess er sie zu Boden fallen. 

Klopfenden Herzens hatte er in Wien sein 

Haus betreten. Er musste alle Willenskraft 

aufbieten, um sich nicht zu verraten, als ihn 

das Mädchen allein mit einem Ausruf freudigen 

Erstaunens begrüsste. Die gnädige Frau 

sei verreist, sollte eigentlich schon zurück 

sein, sie erwarte sie täglich, stündlich. Wohin 

die gnädige Frau verreist sei? Er fragte 

es natürlich mit unbefangener Miene. Sie

2 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

Unsere befahrbaren Abenpässe. Mit Ausnahme 

des Grossen St. Bernhard, der Grimsel, 

Furka, Oberalp, Splügen, Albula, Bernina 

und des Umbrails sind alle schweizerischen 

Alpenpässe dem durchgehenden Automobilverkehr 

geöffnet. In Bälde werden auch einige 

dieser Pässe schon in den allernächsten Tagen 

dem Verkehr erschlossen werden. Ueber 

die Pfingsttage hatten namentlich diejenigen 

Passtrassen, deren Oeffnung sicher feststand, 

einen recht ansehnlichen Verkehr zu 

verzeichnen. Im Vordergrund dürfte der 

Klausen stehen, der dieses Jahr bekanntlich 

besonders leicht und frühzeitig fahrbar gemacht 

werden konnte, der Pfingstsonntag und 

-Montag von etwa 1500 bis 2000 Automobilen 

passiert wurde. Von Samstagmorgen bis 

Dienstagabend, d. h. vom 19. bis 22. Mai haben 

rund 3000 Wagen den Gotthard überfahren, 

was gegenüber dem Vorjahr einer 

Frequenzverminderung um etwa 1000 Automobile 

gleichkommen dürfte. Einerseits hängt 

dieser Rückschlag mit der Unsicherheit über 

die definitive Oeffnung zusammen, anderseits 

waren die letztjährigen Pfingstfeiertage zwei 

Wochen später als 1934. Einen recht bescheidenen 

Verkehr hatte dann allerdings der 

Simplon zu verzeichnen, indem seit Oeffnung 

des Passes (Samstag, den 22. Mai) täglich 

nur je 25 bis 30 Wagen diese Route benützten. 

Diese kleine Frequenz steht im Zusammenhang 

mit der nur wenigen Automobilisten bekannten 

Passöffnung, vor allem aber in den 

stets unsicher lautenden Mitteilungen über 

den Stand der Freilegungsarbeiten. Solche 

Unsicherheitsfaktoren lassen sich in den 

Fahrprogrammen nicht unterbringen und aufs 

Geratewohl fährt niemand gern bis auf eine 

Passhöhe hinauf, um letzten Endes dennoch 

umkehren zu müssen. Besonders starken Besuch 

hatten auch die Bündnerpässe aufzuweisen. 

Ueber den Julier dürften etwa 700 Automobilisten 

den Weg eingeschlagen haben. 

Nach einer in Churwalden (Chur-Lenzerheide) 

vorgenommenen Zählung wurden am 

Sonntag 12 Postautos, 14 Gesellschaftswagen 

und 405 Personenwagen, am Montag 22 

Post- und 16 Gesellschaftswagen, sowie 307 

Personenautomobile registriert. Sehr lebhaft 

war auch der Verkehr auf der St. Bernhardinstrasse. 

Das gleiche gilt namentlich 

auch für den Flüelapass, wo bis spät in die 

Abendstunde hinein ein reger Verkehr zu 

konstatieren war. Aufgefallen ist uns speziell 

ein starkes Kontingent ausländischer Fahrzeuge, 

Im besondern scheinen die Franzosen 

unsere Alpengebiete in immer stärkerem 

Masse zu besuchen, doch konnte man aber 

auch zahlreiche deutsche Wagen bemerken. 

Ueberall wo wir uns im Bündnerland erkundigten, 

war man mit dem diesjährigen 

Pfingstautoverkehr zufrieden. In vielen Talschaften 

hat man sich geradezu im Anschluss 

an die langen Wintermonate nach dem Automobilverkebr 

gesehnt 

-rny- 

< Alles inbegriffen » — auch für das Auto. 

Bekanntlich sind dank einer Vereinbarung 

zwischen den Bahnen, dem Hotelierverein 

und, der Verkehrszentrale mit Wirkung ab 

1. April dieses Jahres unter dem Schlagwort 

< Alles inbegriffen» billige Pauschalreisen 

vereinbart worden, welche dazu bestimmt 

sind, die Feriengäste in vermehrtem Masse 

zu einem längeren Aufenthalt in unserem 

Land zu veranlassen. Wir sahen uns veran- 

Iasst, diese an und für sich sehr begrüssenswerte 

Neuerung etwas näher unter die Lupe 

zu nehmen, da die Vorteile aus diesem Pauschalarrangement 

sonderbarerweise nur den 

Eisenbahnreisenden zugute kam. Wir wiesen 

damals schon auf die nachteilige Auswirkung 

dieser Einseitigkeit für den schweizerischen 

Reiseverkehr hin, die um so ungerechtfertigter 

war, als in den letzten Jahren einzig 

und allein der Autoreiseverkehr eine nennenswerte 

Zunahme zu verzeichnen hatte. 

Nunmehr erhalten wir von massgebender 

Seite die erfreuliche Nachricht, dass dieser 

beträchtliche Schönheitsfehler im Rahmen 

der nationalen Verkehrswerbung ausgemerzt 

Das Ende der NAG-Werke. 

Wie wir hören, beabsichtigen die deutschen 

NAG-Werke die Produktion von Motorfahrzeugen 

nicht mehr weiterzuführen und 

lediglich den Bau der vor einigen Monaten 

begonnenen neueren Serie zu beenden. Z. lt. 

schweben noch mit den Büssing-NAG-Werken 

Verhandlungen über die Abvermietung 

der Oberschöneweider Produktionsanlagen. 

Der Braunschweiger Betrieb der Büssing- 

NAG Vereinigte Kraftwagen A.-G. wird nach 

Berlin verlegt werden. 

Neue Rennwagen in aller Welt. 

Im Rennwagenbau ist in verschiedenen 

Ländern zur Zeit eine rege Tätigkeit festzustellen. 

Nach Deutschland und Italien kamen 

Frankreich und England, und nun will auch 

Spanien nicht länger zurückstehen. Der letztes 

Jahr erstmals in Erscheinung getretene 

12-Zylinder-National Pescara wurde weiter 

entwickelt und zu einem 16-Zylinder-Wagen 

von 4000 ccm ausgebaut. Die Maschine ist mit 

Vierradantrieb und automatischem Schaltgetriebe 

ausgestattet und soll 500 PS leisten. 

Die ersten Versuchsfahrten von Zanelli 

verliefen sehr befriedigend. 

Auf der Suche nach dem Volkswagen. 

Nach einer Mitteilung des deutschen Reichsverbandes 

der Automobilindustrie betreibt 

dieser mit äusserster Energie und Beschleunigung 

die Lösung des Volkswagenproblems. 

Er werde zu gegebener Zeit die Oeffentlichkeit 

über seine Arbeit unterrichten. — Diese 

Mitteilung bestätigt die Meldungen, nach denen 

die Automobilindustrie eine Forschungsund 

Studiengemeinschaft zu gründen beabsichtigt 

und mit der Konstruktion des neuen 

Wagens den bekannten Konstrukteur Dr. 

Porsche beauftragen werde. Für das zu konstruierende 

Fahrzeug wird eine Höchstgeschwindigkeit 

von 80 kmlSt. und ein Preis 

von RM. 1000.— bei einer Auflage von 70,000 

Stück genannt. 

werden solle, indem die zwischen unseren 

Automobilverbänden und den übrigen massgebenden 

Verkehrso>rganen bereits stattgefundenen 

Besprechungen demnächst zu einem 

glücklichen Abschlttss kommen dürften. 

Demzufolge würden in allernächster Zeit 

diese Pauschalreisen «Alles inbegriffen ? 

auch auf die Autotouristen ausgedehnt. Siehätten 

also gleich wie die Eisenbahnreisen» 

den künftig die Möglichkeit, bei einem mindest 

siebentägigen Hotelaufenthalt die vergünstigten 

Pensionspreise, welche zwischen 

55 und 120 Fr. abgestuft sind, ebenfalls zu 

beanspruchen, wobei in diesen Preisen nicht 

nur Wohnung und Mahlzeiten (jedoch ohne 

Getränke), sondern auch Licht, Heizung, 

Besorgung des Gepäcks, Trinkgelder, Kurtaxen 

etc. inbegriffen sind. 

Nachdem wir die ersten waren, um diese 

Erweiterung auf die Automobilreisenden anzuregen, 

freut es uns doppelt, dass sie sobald 

ihre Verwirklichung gefunden hat. ß 

Am nächsten Sonntag: Erster Start der neuen deutschen Rennwagen beim Avusrennen. 

Wieder steht der internationale Automobilsport 

vor einem der grössten Ereignisse der sport in steigendem Masse wieder zu pflegen 

reich und Italien, nach Kriegsende den Auto- 

Saison. Auf der Avus treffen am nächsten begannen, sah sich Deutschland durch seine 

Sonntag die besten Rennfahrer aus 7 verschiedenen 

Ländern zum schnellsten Rengreifen. 

Die Schwere der Nachkriegs jähre 

Niederlage ausserstande, erneut aktiv einzunen 

Europas zusammen. Dem Berliner Laufe verunmöglichte die Konstruktion neuer Rennmaschinen, 

so dass die Vertreter des — der schon allein hinsichtlich der Besucher- 

deut- 

zahlen immer neue Rekorde bringt ••— kommt 

dieses Jahr eine ganz besondere Bedeutung 

zu, die ihn zu einem Markstein in der Geschichte 

des Autosportes werden lassen. 

Zum ersten Male nach Jahrzehnten greift 

Deutschland am Sonntag mit neuen Produkten 

seiner hochentwickelten Autoindustrie 

in das internationale Ringen um die sportliche 

und technische Vorherrschaft ein. 1914 

stand Deutschland noch an der Spitze der 

sportlich tätigen Nationen. Die Katastrophe 

des Weltkrieges verhinderte dann weitere 

friedliche Rüstungen auf dem Gebiete der 

Technik. Als verschiedene Länder, wie Frank- 

stischer 

Neue belgische Kraftverkehrssesetzgebung. 

Soeben ist das neue belgische Gesetz für 

den Kraftverkehr verkündet worden, das vor 

allem Bestimmungen über Art und Ausmasse 

der Lastfahrzeuge und Ueberlandautobusse 

vorsieht. Als Neuerung tritt zum ersten Male 

die Einführung einer Verkehrslizenz in Kraft. 

Eigene Automobilproduktion In Jugoslawien. 

Der erste jugoslawische Personenwagen 

wurde, wie aus Ljubljana gemeldet wird, fertiggestellt. 

Chassis und Motor dieses ersten 

Wagen heimischen Erzeugnisses stammen 

von einer deutschen Fabrik, so dass es sich 

im Grunde nur um eine Montageausführung 

handelt. Allerdings sollen auch Motor und 

Chassis später in Jugoslawien hergestellt 

werden. In diesem Jahr noch soll die Herstellung 

zunächst so gesteigert werden, dass 

100 Wagen geliefert werden können. 

Moderne Ausfallstrassen als nochbahnen. 

Die Stadt Chikago beabsichtigt den Bau 

eines grossen Ausfallstrassennetzes mit einer 

Gesamtlänge von 256 km. Der immer 

stärker werdende Verkehr von und nach der 

Stadt zwingt zu der Massnahme, die bestehenden 

Strassen zu entlasten und die neuen 

Ausfallstrassen als Hochbahnen über die alten 

Strassen zu verlegen. Bei diesen neuen 

Hochautobahnen wird Richtungsverkehr eingerichtet. 

Die voneinander getrennten Fahrbahnen 

haben je 6 m Breite. Die Hochautobahnen 

liegen etwa 4% m über der Erde. 

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Internationaler Grosskampf auf der Avus 

schen Autosportes schliesslich mit wenigen 

Ausnahmen gezwungen waren, mit ausländischen 

Fabrikaten die internationalen Veranstaltungen 

zu bestreiten. Deutschland 

wurde immer mehr aus dem Rennbetrieb ausgeschaltet 

und zählte im Ausland praktisch 

höchstens noch durch seine Fahrer und seine 

bereits über ein gewisses Alter verfügenden 

Rennfahrzeuge, die hin und wieder noch erfolgreich 

blieben. 

Durch die politischen Umwälzungen wurde 

eine völlig neue Situation geschaffen. Alle 

fascistisch organisierten Staaten sind darauf 

bedacht, ihr Land technisch auf möglichst 

NO 43 

hohes Niveau zu bringen und leistungsfähig 

zu machen. In dieser Richtung liegen auch 

die starken Bestrebungen des nationalsozialistischen 

Staates, den Automobilismus zu 

fördern. Dies zeigen die mannigfachen Erleichterungen, 

die heute dem deutschen Motorfahrzeugbenützer 

gewährt werden, der 

Bau von zahlreichen Autostrassen und eben 

auch die tatkräftige Unterstützung des deutschen 

Rennsportes. Plötzlich wusste die autosportliche 

Welt, dass mit Deutschland wieder 

gerechnet werden muss, und innert verhältnismässig 

kurzer Zeit haben die Auto- 

Union und Mercedes-Benz die Konstruktion 

neuer Rennmaschinen zustande gebracht. Dem 

neuen Deutschland ist der Gedanke, im Autosporte 

— wo es neben den Leistungen des 

Fahrers auch auf das Können der Industrie 

ankommt — hintenan stehen zu müssen peinlich, 

und deshalb sind auch die Anstrengungen 

erklärlich, mit denen seit Monaten die 

deutschen Wagen fast ununterbrochen Prüfungen 

auf den verschiedensten Bahnen und 

Strassen unterzogen werden. Man hat es bis 

jetzt in Deutschland vermieden, die neuen 

Maschinen irgendwo einzusetzen. Nur der 

Stundenweltrekord Stucks mit dem P-Wagen 

zeigte eine erste Fühlungsnahme mit den 

Ereignissen im internationalen Autosport. 

Der Avus sollte es vorbehalten bleiben, das 

erste Zusammentreffen zu liefern, und so stehen 

wir heute am Vorabend einer Auseinandersetzung, 

auf die man in weitesten Kreisen 

ungeheuer gespannt ist. Jahrelang rangierte 

bei den grossen Rennen auf den ersten Plätzen 

fast immer nur die Namen Bugatti, Maserati 

und Alfa Romeo. Von nun an kann dies 

(unter Umständen wenigstens) anders werden. 

Der Autosport erhält durch das Eingreifen 

Deutschlands eine neue Aktivierung, die 

an seine berühmtesten Zeiten vor dem Weltkriege 

erinnern lässt. Es sei zwar gleich an 

dieser Stelle darauf hingewiesen, dass man 

trotz allen Vorbereitungen in den deutschen 

Sportskreisen nicht ganz so siegessicher ist, 

weil man sehr gut die unerhörte Leistungsfähigkeit 

der italienischen und französischen 

Konkurrenz kennt. Man will deshalb 

deutschen Massen auf eine eventuelle Niedei 

läge ganz schonend vorbereiten, auch wenn 

dies nach unserem Erachten durchaus nicht 

erwartet werden muss. Der Führer des deutschen 

Kraftfahrsportes, Obergruppenführer 

Hühnlein, rief kürzlich die Pressevertreter zu 

sich und bemühte sich dabei, Richtlinien zu 

erteilen, die, wie es sich nach dem Studium 

der prompt gehorchenden deutschen Presse 

zeigt, offensichtlich darauf hinauslaufen, alle 

Erwartungen herabzudämpfen. Wartet eine 

Niederlage auf die deutschen Fahrer, dann 

ist die Enttäuschung in diesem Falle kleiner, 

endet das Rennen mit einem Sieg, dann wird 

der Triumph umso grösser. Ob die deutsche 

Flagge am Siegesmaste hochgehe, sei nicht 

das Entscheidende. Entscheidend für den 

deutschen Kraftfahrsport und das deutsche 

Volk sei die Tatsache, dass ihm endlich die 

Waffen geschmiedet wurden, die ihn wieder 

zum vollwertigen Einsatz seiner Kräfte bei 

den grossen internationalen Wettkämpfer 

befähigen. Man sieht, der Sport ist im Dritte.. 

Reiche zu einer Angelegenheit der Nation geworden. 

Die ausländische, auf unzähligen Rennen 

erprobte Konkurrenz setzt selbstverständlich 

alles daran, dem neuen Gegner Stand halten 

zu können. Das Ausland ist ebenfalls gut 

vertreten, so dass das Avusrennen ohne weiteres 

als das grösste Rennen seit Jahresbeginn 

bezeichnet werden darf. Italien entsendet 

nach Berlin sowohl eine offizielle Alfa 

Romeo- wie eine Maserati-Mannschaft. Die 

neuen Alfa Romeo 3000 ccm-Maschinen befinden 

sich in den Händen von Chiron, Varzi, 

Graf Trossi oder Moll. Maserati sah für den 

Start auf der Avus den Römer Taruffi vor. 

Durch dessen Sturz beim Grossen Preis von 

Tripolis wurde der Platz frei, so dass nun 

Zehender und Nuvolari auf den neuen Maserati-Monoposto 

3000 ccm in den Kampf gehen. 

Nuvolari wird tatsächlich das Avus- 

wisse es nicht. Mehr fragte er nicht. Trotzdem 

er die verfängliche Frage auf den Lippen 

hatte... ob sie allein verreist sei? 

Andere Fragen schwebten ihm auf den 

Lippen, deren Beantwortung ihm voraussichtlich 

über manches in der Zeit seiner Abwesenheit 

Aufklärung gebracht hätte. Erleichterung, 

Beruhigung. Aber vielleicht auch das 

Gegenteil. Allein er drängte alles in sich zurück 

in der Befürchtung, er könne dadurch 

die Aufmerksamkeit oder gar das Misstrauen 

des Hausmädchens erwecken. Er werde doch 

nichts tun, was seine Frau blosstellen könne. 

In dem verdunkelten Zimmer lag der 

Professor regungslos in seinem Lehnstuhl. 

Nur einmal hob er lauschend den Kopf, ihm 

war, wie wenn er im Zimmer über sich 

Schritte höre. Es war das Zimmer seiner 

Frau. Sollte sie doch nicht zur Ruhe gegangen 

sein? Er zündete ein Streichholz an und 

sah nach seiner Uhr. Mitternacht. Gespannt 

horchte er... nichts. 

Der Kopf sank ihm in Ermüdung zurück 

und mit geschlossenen Augen träumt er sich 

wieder in die letzten Tage zurück, in die Erwartung 

ihrer Rückkehr, die er wie eine Erlösung 

herbeisehnte unter dem Drucke der 

Ungewissheit, was sie ihm bringen würde. Er 

bedauerte es, ihr seine Ankunft verschwiegen 

zu haben,' und schalt sich anderseits einen 

Feigling, der nicht den Mut fand, den Tatsachen 

ins Auge zu sehen. 

Ruhelos wanderte er nach seiner Rückkehr 

durch die verlassenen Wohnräume, zusammenschreckend 

bei jedem Rollen eines 

Wagens, das von der Strasse heraufdrang. 

Am zweiten Tag raffte er sich zu einem 

Entschluss auf. Er griff nach seinem Hut und 

ging zu Dr. Heckmann. Es zog ihn dorthin. 

Wenn in der Zwischenzeit seine Frau käme, 

schöne Grüsse von ihm, er sei nur für einen 

Sprung nach der Klinik. Er käme sogleich 

wieder zurück. 

Die letzten Nachrichten, die er von Dr. 

Heckmann noch nach Batavia bekommen 

hatte, waren gerade nicht erfreulich. Alles 

kam ihm zusammen. 

Als er eintrat, sah Dr. Heckmann mit zusammengekniffenen, 

kurzsichtigen Augen 

durch ein mit einer hellen Flüssigkeit gefülltes 

Glasröhrchen, das er gegen das Fenster 

hielt. Fast wäre ihm vor Ueberraschung die 

Eprouvette aus der Hand gefallen. Unzählige 

Fragen und Antworten gingen hin und her. 

Allem vorausgehend hatte er dem Assistenzarzt 

erzählt, seine Frau sei verreist, kein 

Wunder, denn sein Telegramm sei nicht angekommen. 

Seine Frau habe ihm seinerzeit 

geschrieben, sie plane im Frühjahr eine Reise 

nach Italien, womit er natürlich sehr einverstanden 

gewesen sei, und nun falle diese gerade 

jetzt mit seiner Ankunft zusammen. 

Schade! 

Keine Miene verzog er, als er diese Lüge 

erzählte. Absichtlich lenkte er sogleich von 

diesem Thema ab. Es lag ihm nicht, sich in 

Unwahrheiten zu ergehen. 

Nur Unerfreuliches bekam er zu hören. 

Es sei ein glücklicher Zufall, dass der Herr 

Professor zurückgekommen sei. Er zuckte 

unwillkürlich zusammen. Mit gerunzelter 

Stirne hörte er Heckmanns Berichte, forschende 

Zwischenfragen stellend, Aufklärungen 

verlangend, Bedenken aussprechend, 

Anregungen gebend, bald zustimmend, bald 

widersprechend, aber wenn er alles, was er 

hörte, zusammenfasste, so führte es nur zu 

unerwarteten Enttäuschungen. Alles, was 

Heckmann unternommen, hatte versagt. Vermehrung, 

Verminderung der Dosierungen, 

Aenderungen in anderer Richtung, Vergrösserung 

und Verkleinerung der Zeitabstände der 

Impfperioden, alles vergeblich. Vor allem 

rätselhaft und ungelöst die Verschiedenheit 

der Wirkung im einzelnen Krankenindividuum. 

Dauernde Erfolge, dann wieder nur 

vorübergehende Augenblickserfolge, die zu 

Täuschungen führten, anfängliche Besserungen 

mit bösartigen Rückschlägen. In der 

letzten Woche zwei Fälle mit letalem Ausgang. 

Die Leitung der Klinik stehe nun auf 

dem Standpunkt, weitere Versuche mit dem 

Neutrachinin endgültig einzustellen. Kein 

Wunder. 

(Fortsetzung folgt.)

43 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

rennen bestreiten, trotzdem sein in Alessandria 

gebrochenes Bein noch lange nicht fertig 

geheilt ist. Man muss die Willenskraft diese 

Mannes bewundern, der sich zu diesem Entschluss 

aufgerafft hat und unter Umständen 

eine den andern Fahrern ebenbürtige Leistung 

zeigen kann. Der bedauernswerte Italiener 

wird sein linkes Bein natürlich überhaupt 

nicht gebrauchen können. Auf jeden 

Fall scheinen sehr triftige Gründe vorzuliegen, 

die Nuvolari zu dem Start in Berlin bewegten. 

Ob die Aerzte mit dem Plan des 

Rekonvaleszenten ganz einverstanden sind, 

darf man bezweifeln. Viele Sportsleute werden 

vielleicht ebenfalls finden, ein solche: 

Unternehmen bedeute Herausforderung an das 

Schicksal und eine Unverantwortlichkeit sich 

selbst gegenüber. Wie wir noch im letzten 

Augenblick erfahren, hat Bugatti für das 

Rennen abgesagt. Die 2800 ccm-Wagen sollen 

nochmals Aenderungen unterzogen werden. 

Die Auto-Union anvertraut den einen ihrer 

P-Wagen Stuck, den anderen Prinz Leiningen. 

Der dritte Fahrer ist im Augenblicke 

noch nicht bestimmt. Der erste Pilot von 

Daimler-Benz ist v. Brauchitsch, der zweite 

Fagioli, den dritten kennt man ebenfalls noch 

nicht. Selbstverständlich verfügt das Avusrennen 

auch wieder über eine grosse Zahl 

von bedeutenden Einzelfahrern, wie E. Howe 

auf Maserati 3000 ccm, Paul Pietsch auf Alfa 

Romeo 2600 ccm, Siena auf Maserati 3000 

ccm usw. Der Amerikaner Peter de Paolo 

hat seinen Miller-Spezialwagen ebenfalls angemeldet. 

Die Schweiz ist mit Hans Rüesch 

auf Maserati 3000 ccm am Avusrennen gut 

vertreten. 

Die kleine Wagenklasse ist beim Avusrennen 

jedes Jahr hervorragend besetzt. Auch 

diesmal kommt diesem Lauf grosse Bedeutung 

zu. Die Schweiz hat an diesem Rennen 

schon deshalb Interesse, weil hier erstmals 

die drei Zweitakt-Rennwagen des in Deutschland 

lebenden Konstrukteurs Zoller erprobt 

werden. Die Maschinen sind den Deutschen 

Ernst von Delius, Gerhardt Macher und 

^Herbert Wimmer anvertraut. Noch eine wei- 

/-? 3re Konstruktion wird bei diesem Rennen 

der Kleinwagen zu sehen sein. Der Deutsche 

Stösser baute sich eine eigene Maschine mit 

einem obengesteuerten B. M. W.-Motor mit 

Kompressor. Das mit einer Aluminium-Karosserie 

versehene Fahrzeug wiegt nur 500 

Kilogramm. Als Favoriten starten der Deutsche 

Burggaller und der Franzose Veyron, 

beide auf 1500-cctn-Bugatti. Der Franzose 

Vagniez besitzt einen Maserati 1500 ccm, 

auch der Konstrukteur Maserati ist auf einem 

150O-ccm-Wagen seiner Firma gemeldet 

und Earl Howe verfügt über den schnellen 

1500-ccm-Delage. Zu erwähnen ist auch 

noch der italienische Graf Castelbarco mit 

seinem 1500-ccm-Maserati. Die kleinen Wagen 

haben 10 Runden, demnach 196,5 km, zu 

bewältigen. 

Die Rennen werden auf der berühmten 

Avusbahn in Berlin-Grünewald durchgeführt. 

Die Strecke dient bekanntlich als ideale Ver- 

"-îndungsstrasse zwischen Berlin und Potsdam. 

Sie wird gleichzeitig auch als Autoprüfungsstrecke 

verwendet. Unmittelbar nebeneinander 

ziehen sich die 9 km langen und 

10 m breiten Strassenbänder dahin, die nur 

am obern und untern Ende durch erhöhte 

Haarnadelkurven verbunden sind. Die Bahn 

ist bekanntlich erneut ausgebaut worden und 

wird in diesem Jahre höhere Stundenmittel 

als je erlauben. 

Eine neue Avus-Probefahrt mit dem P-Wagen, 

die vor wenigen Tagen vorgenommen 

wurde, gibt im übrigen einen Begriff von den 

Geschwindigkeiten, mit denen man in diesem 

Jahre zu rechnen haben wird. Trotzdem die 

Wagen wegen letzten Bahn-Umbauten wenige 

Sekunden an Zeit verloren, legte Stuck 

eine Runde in 4 Min. und 59 Sek. zurück. Er 

kam somit an den phantastischen Durchschnitt 

von 236 km/St, heran. Stuck hatte bei 

dieser Fahrt ein sehr kitzliges Abenteuer zu 

bestehen. Bei sehr hoher Fahrt platzte ihm 

ein Pneu. Man hatte bisher angenommen, 

dass im Falle eines Reifenschadens bei solcher 

Geschwindigkeit der Wagen kaum auf 

der Bahn zu halten sei. Stuck behielt jedoch 

das Fahrzeug in der Gewalt und brachte es 

ohne jeden Zwischenfall zum Stehen. Man 

rechnet damit, dass die Reifen nicht mehr als 

10 Runden aushalten. Da das Rennen der 

grossen Klasse über 15 Runden der 19,5 km 

langen Bahn, demnach über 294,4 km, führt, 

so muss mit einem Reifenwechsel gerechnet 

werden. Wer nicht zu wechseln braucht, der 

wird unter Umständen Sieger. 

Die Avus stellt an Motoren und Pneus 

gleich hohe Anforderungen. Die Bahn steht 

im direkten Gegensatze zu einer solchen wie 

in Monte Carlo oder Montreux. Die Strapazierfähigkeit 

des Motors wird hier unter Beweis 

gestellt Dabei muss der Fahrer 

verstehen, mit seiner Maschine gewissermassen 

«haushälterisch» umzugehen. Forciert 

er zu Anfang ohne Bedenken gleich darauf 

los, so wird er seinem Ungestüm mit einem 

Defekt des überbeanspruchten Motors 

hiissp.n müssen. Srtirvn Trinnlic hat rlfintlir.fi 

«gezeigt, dass auch die neusten Rennwagen 

Mühe haben, auf sehr schnellen Spezialbahnen 

andauernd hohe Stundenmittel zu halten. 

Nachdem bekanntlich das Avusrennen 1932 

mit dem Ueberraschungssieg von Brauchitschs 

auf dem Mercedes-S. S. K. geendet 

hat, kam letztes Jahr Varzi auf Bugatti 4900 

ccm an die Spitze. Der Italiener erreichte 

einen Stundendurchschnitt von 206,9 km/St. 

Caracciola am Start! 

Wie wir in letzter Minute aus Berlin erfahren, 

wird Rudolf Caracciola entgegen 

allen Meldungen über dessen endgültigen 

Rückzug vom Autosport am nächsten Sonntag 

erstmals wieder auf der Berliner Avus 

an den Start gehen. Der Deutsche wird dabei 

für die Daimler-Benz-A.-G. fahren. Gestern 

Donnerstag trainierte er mit einem 

neuen Mercedes-Benz und erreichte dabei 

das erstaunliche Stundenmittel von 230 km 

in der Stunde. 

Die Nennungen: 

Klasse über 1500 ccm: 

Hans Stuck (P-Wagen) 

Prinz von Leiningen (P-Wagen) 

X (P-Wagen) 

Manfred von Brauchitseh (Mercedes-Benz) 

Fagioli (Mercedes-Benz) 

Caracciola (Mercedes-Benz) 

Zehender (Maserati 3000 ccm? 

Earl Howe (Maserati 3000 ccm) 

Tazio Nuvolari (Maserati 3000 ccm) 

Peter de Paolo (Miller 5200 ccm) 

Paul Pietsch (Alfa Romeo 2600 ccm) 

Hans Rüesch (Maserati 3000 ccm) 

Eugenio Siena (Maserati 3000 ccm) 

Achille Varzi (Alfa Romeo 3000 ccm) 

Louis Chiron (Alfa Romeo 3000 ccm) 

Guy Moll (Alfa Romeo 3000 ccm) 

Wagen bis 1500 ccm: 

Walter Bäumer (Austin 750 ccm) 

Werner Bäumer (Austin 750 ccm) 

Willy Briem (Amilcar 1100 ccm) 

A. Brudes (M.G. 750 ccm) 

E. G. Burggaller (Bugatti 1500 ccm) 

Graf Castelbaroo (Maserati 1500 ccm) 

E. v. Delius (Zoller-Wagen 1500 ccm) 

Ph. Fork (M.G. 1100 ccm) 

Earl Howe (Delage 1500 ccm) 

R. Kohlrausch (M.G. Magic 750 ccm)' 

Gerhardt Macher (Zoller-Wagen 1500 ccm) 

Maserati (Maserati 1500 ccm) 

Sandri (Maserati 1500 ccm) 

W. Seibel (Bugatti 1500 ccm) 

H. Simons (Bugatti 1500 ccm) 

B. Soika (Bugatti 1500 ccm) 

E. Stösser (B.M.W.-Spezial 1100 ccm) 

Andre Vagniez (Maserati 1500 ccm) 

Pierre Veyron (Bugatti 1500 ccm) 

H. Wimmer (Zoller-Wagen 1500 ccm). fco. 

Grosser Preis der Picardie. Neben dem 

Avusrennen findet in Frankreich am 27. Mai 

auch der Grosse Preis der Picardie auf der 

Rundstrecke von Perotme statt. Trotz der 

gewaltigen Konkurrenz des Berliner Rennens 

verfügt der Grosse Preis der Picardie 

über eine ganze Anzahl erstklassiger Fahrer 

wie Sommer (Maserati 3000 ccm), Etancelin 

(Maserati 3000 ccm). Brunet (Bugatti 

2300 ccm), Benoit Falchetto (Maserati 3000 

ccm), Chinetti (Alfa Romeo 2600 ccm), sowie 

Mme Itier (Bugatti), Girod (Salmson) 

Jahan (Salmson), Decaroli (Bugatti) usw. in 

der kleinen Klasse. Die Rundistrecke von 

Peronne, auf der bekanntlich vor einem 

Jahre Bouriat und Trintiimant tödlich verunglückten, 

ist auf das sorgfältigste ausgebaut 

worden. 

Am Mittwoch Indianapolis - Rennen. Am 

nächsten Mittwoch findet erneut das grösste 

amerikanische Rennen, der Grosse Preis von 

Indianapolis, statt. Für dieses 500-Meilen- 

Rennen haben sich 53 Konkurrenten gemeldet, 

die zuerst eine Reihe von Ausscheidungsläufen 

zu bestehen haben. Zu dem Rennen 

sind nur 33 Wagen zugelassen. Das Reglement 

des amerikanischen Rennens unterscheidet 

sich stark von den europäischen Bestimmunigen. 

Während bei uns das Gewicht 

limitiert ist, gelten in Amerika besondere 

Vorschriften für den Brennstoffverbrauch. 

Der Zylinderinhalt der Wagen darf 6000 ccm 

nicht übersehreiten. Viertaktmotoren dürfen 

höchstens 208,3 1 Brennstoff verbrauchen und 

Zweitaktmotoren 253 1. Der Brennstoffbehälter 

darf nicht mehr als 78 1 fassen und während 

des ganzen Rennens können höchstens 

29,5 1 Oel verbraucht werden. Bei den Ausscheidungsläufen 

müssen die Maschinen minimal 

ein Mittel von 160 km/St, erreichen. 20 

gemeldete Wagen verfügen über 4 Zylinder, 

29 über 8, 3 über 16 und nur einer über 6. 

Zwei Wagen sind mit Vierradantrieb und 8 

mit Vorderradantrieb zu sehen. Im fernem 

sind auch zwei Dieselwagen gemeldet, von 

denen der eine mit einem Zweitaktmotor sehr 

schnell sein soll. Der in Tripolis gestartete Lou 

Moore meldete einen «Foreman Axle Special». 

Alle bekannten Amerikaner sind am 

Start: «Deacon» Litz, Louis Meyer, H. W. 

Stubblefield, Bill Cummings, Wilbur Shaw, 

«Red» Schafer, Russell Snowberger, Fred 

Frame, Ralph Hepburn, «Shorty» Cantlon 

und weiterhin: «all the boys». 

Das Bol d'Or-Rennen. 

Ex aequo-Sieg von ChevalHer (Chevallier) 

und Maillard-Brune (M.G.) 

Das klassische Bol d'Or-Rennen im Walde 

von St-Germain-en-Laye bei Paris wurde 

diese Pfingsten wieder mit grossem Erfolge 

„Ich bin nicht reich genug, um billige 

Ware verwenden zu können —" 

hören Sie heute von wirtschaftlich denkenden 

Leuten mehr denn je. Das klingt paradox, 

findet aber sofort seine Erklärung, wenn Sie 

sich Ihrer eigenen Erfahrung erinnern, dass 

billige Ware nur scheinbar billiger ist als 

Qualitätsware. Stossen Sie sich deshalb nicht 

an dem etwas höheren Einstandspreis, denn 

nicht dieser ist massgebend, sondern die 

Kosten pro gefahrenen Kilometer, Pferdekraftstunden 

usw. 1 Eine auffallende Verminderung 

des Reparaturen-Kontos und eine 

Erhöhung der Betriebssicherheit kommen 

noch dazu, wenn Sie.für Ihren Wagen, ob 

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durchgeführt. Nach dem Rennen der Motorräder 

starteten die Dreiräder und Sport- und 

Rennwagen bis 1100 ccm am Sonntagabend 

zu ihrer 24 Stunden langen Fahrt. 36 Wagen 

beteiligten sich an der Konkurrenz. Das 

Hauptinteresse der grossen Zuschauermassen 

konzentrierte sich selbstverständlich auf 

die Rennwagenklasse 750 und 1100 ccm, da 

hier erfahrungsgemäss jeweils der Sieger zu 

finden ist. Die erste Stunde führte bereits 

Chevallier mit seinem selbst konstruierten 

Chevallier-Vorderantrieb-Wagen an. Nach 

einiger Zeit ging Blot auf Amilcar an die 

Spitze vor, die dieser dann während eines 

grossen Teiles der Nacht ununterbrochen halten 

konnte. Nach %. des Rennens musste der 

Amilcarfahrer wegen Maschinendefektes aufgeben. 

Zuerst wurde Lemaltre auf einem 

E. H. P. 1100 ccm-Sportswagen Erster, doch 

bald ergriff Poulain auf Amilcar in der Rennwagenklasse 

bis 1100 ccm die Führung. Drei 

Stunden vor Schluss des Rennens fiel auch 

dieser aus, und nun lag bis zum Schluss 

Chevallier an der Spitze. 13 Minuten vor 

Ende des Rennens musste Chevallier mitten 

auf der Strecke wegen eines kleinen Defektes 

anhalten. Seine Chancen schwanden zusehends; 

schon schien sein Sieg verloren. Der 

ausgezeichnete Fahrer Maillard-Brune holte 

mit seinem M. G. in der 750 ccm Klasse mächtig 

auf, und so kam es, dass Chevallier und 

Maillard-Brune zur gleichen Zeit durchs Ziel 

Schossen. Sie wurden damit Ex-aequo-Sieger 

des Bol d'Or. 

Die Resultate. 

> Dreirad 500 ccm: 

f. Albert (Trelba), 323 Runden, 1350 km (Stundenmittel 

52,2 km/St.), neuer Rekord. 

750 ccm: 

1. Remond (Sandford), 362 Runden, 1471,360 

km (Stundenmittel 61,306 km/St.) 

1100 ccm: 

1. Fleury (Darmont), 362 Runden, 1513,160 Im 

(Stundenmittel 63,048 km/St.) 

Cyclecars 500 ccm: 

1. Bertholon (Renaud), 290 Runden, 1212,200 km 

(Stundenmittel 50,508 km/St.) 

Rennwagen 750 ccm: 

1. Maillard-Brune (M. G.) 434 Runden, 1814,120 

km (Stundenmittel 75,588 km/St.), neuer Rekord. 

1100 ccm: 

1. Chevallier (Chevallier), 434 Runden, 1814 km 

(•Stundenmittel 75,5 km/St.) 

Sportwagen 500 ccm: 

f. Colin (Colin), 276 Runden, 1153 km (Stunden^ 

mittel 48 km/St.), neuer Rekord. 

1100 ccm: 

1. Lemaitre (E. H. P.), 431 Runden, 1801 fcra 

(Shindenmittel 75 km/St.) 

Die Pfingstrennen in Brooklands. die in 

eine ganze Reihe kurzer Handicau - Einzelläufe 

zerfielen, ergaben sehr schöne sportliche 

Leistungen. Besonderes Aufsehen erregte 

der Start Sir Malcolm Camobells auf 

einem 12-Zylinder-Sunbeamwagen, mit dem 

der Weltrekordmann den Brooklands-Klassenrekord 

der 5000-ccm-Wagen mit 123 

km/Std. aufstellte. Sein Duell mit Raymond 

Mays (Riley 1500 ccm) gehörte zum Spannendsten 

der ganzen Veranstaltung:. Sehr 

interessant war auch der Zweikampf Oliver 

Bertram auf einem 12 - Zylinder - Delage 

10.500 ccm und Kaye .Don mit dem 4900 

ccm-Bugatti. Earl Howe gewann in überlegener 

Weise mit seinem 2300-ccm-Bugatti 

das Gold-Star-Rennen. Er etablierte dabei 

mit 208 km/Std. den Rundenrekord seiner 

Klasse. Die verschiedenen Handicap-Rennen 

ergaben die Siege von Aldington (Frazer 

Nash 1500 ccm), Mrs.. Petre (Bu$ratti 2000 

ccm), Cormac (Alfa 1100 ccm). Harker (Harker 

Special 1500 ccm), Horton (M.G. 1300 

ccm), Lord Howe (Bugatti 1200 ccm), Lucas 

(Riley 1100 ccm), Ecöles (Bugatti 2200 ccm), 

Embiricos (Bugatti 2300 ccm) und Everitt 

(M. G. 750 ccm). 

f *»«»•»# In de» Sdvweaat 

Grosser Preis von Montreux. 

Aenderungen der Nennliste. 

Unmittelbar vor Blattabschluss werden aus 

Montreux weitgehende Veränderungen der 

Nennliste gemeldet. Bugatti ist mit den Ergebnissen, 

die er mit seinen neuen 2800 ccm- 

Wagen erzielte, nicht zufrieden und hat alle 

Nennungen bis zum 1. Juli, dem Tag des 

Grossen Preises von Frankreich, zurückgezogen. 

Damit wird Montreux keinen offiziellen 

Start der Bugatti-Equipe bringen (wie 

auch das Avus- und das Eifelrennen nicht). 

Die welschen Organisatoren konnten sich als 

Ersatz bereits die Teilnahme des neuen 4- 

Zylinder-Maseratis sichern, der in Monte 

arlo unter Taruffis Leitung ein sehr vielversprechendes 

Debüt ablegte. Diese Maschine 

wird Zehender anvertraut. Als Sensation 

kann ferner gemeldet werden, dass voraussichtlich 

auch Chiron für die Scuderia- 

Ferrari startet. Da auch Varzi und Trossi, 

Moll oder Lehoux fahren, kann schon aus 

diesem Grunde mit einem grossen Kampf gerechnet 

werden. Als Einzelfahrer bleiben: auf 

Maserati: Etancelin, Straight, Hamilton, 

Braillard, Falchetto und Sommer, sowie 

Veyron auf Bugatti und Chinetti auf Alfa 

Romeo. Die Fahrer werden Mitte nächster 

Woche in Montreux eintreffen und dort ihr 

Training aufnehmen.

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43 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Das Rennen über 6000 km. 

Samstag Beginn der ersten Italien-Rundfahrt — 226 Wagen. — Die «Mille Mlglia der 

• Am nächsten Samstag beginnt in Rom eine 

der grössten autosportlichen Veranstaltungen 

für Serienwagen, die in ihren Ausmassen 

höchstens mit der deutschen 2000-km-Fahrt, 

der Alpenfahrt oder den früheren deutschen 

10,000-km-Fahrten verglichen werden kann. 

Die «Giro d'Italia» um die «Coppa del Duce» 

wiTd dieses Jahr zum ersten Male aufgezogen. 

Sie ist gleichsam als ein Pendant zur 

«Mille Miglia» gedacht und wurde lediglich 

für Serienwagen reserviert. Die Konkurrenz 

ist entsprechend ihren Ausmassen international 

offea Während die meisten grossen 

Anlässe für Serienwagen in erster Linie die 

Regelmässigkeit, Zuverlässigkeit und Ausdauer 

prüfen, wird hier — entsprechend der 

italienischen Sportauffassung — vorwiegend 

Wert auf Spitzenleistungen gelegt. Die Italienrundfahrt 

wertet die Wagen nur nach 

ihrer Schnelligkeit, so dass es sich hier im 

eigentlichen Sinne des Wortes um ein gigantisches 

Rennen durch ganz Italien handelt. 

Eine solche Riesenkonkurrenz wie diese 

«Giro d'Italia» ist selbstverständlich nur in 

einem Lande möglich, dessen Regierung alles 

Interesse an der sportlichen Weiterentwicklung 

der Nation hat. Die Ausmasse der 

ganzen Italienrundfahrt stellen durchwegs 

Rekorde dar. Die Grosszügigkeit italienischer 

Sportsorganisation hat sich selbst überboten! 

Die erste Etappe, für die am Samstag 

morgen zwischen 2 und 4 Uhr der Start freigegeben 

wird, führt von Rom aus über Neapel 

bis in den untersten Zipfel von Italien, 

wo innerhalb einer neutralisierten Frist die 

Wagen auf Fährschiffen nach Sizilien überführt 

werden. Von Messina aus folgt dann im 

Zuge derselben Tages-Etappe eine Rundfahrt 

um die Insel. Das endgültige Ziel des ersten 

Stückes ist Messina. An diesem ersten Tag 

müssen 1712 km zurückgelegt werden. 

Sonntag und Montag bringen eine Pause 

und ermöglichen den Konkurrenten gleichzeitig 

die Vorbereitung für die nächste Etappe 

vom 29. Mai, die in Reggio beginnt, und durch 

ganz Italien hinauf bis zum zweiten Etappenort 

Mailand, führt. Diese Strecke ist 1972 

Serienwagen ». 

Kilometer lang. In Mailand verweilen die 

Fahrer nochmals drei Tage, um am Samstag, 

den 2. Juni, zur grossen Schlussetappe 

anzutreten, die in der oberitalienischen Metropole 

ihren Ausgang nimmt und auf dem 

Umweg über Bergamo, Brescia, Padüa, 

Triest, Udine, Trient, Cremona, Alessandria, 

Torino, Genua nach Rom führt. Dieses letzte 

Riesenstück ist nicht weniger als 2003 Kilometer 

lang. Das Ziel bildet wiederum Rom, 

wo dann auch die Veröffentlichung der Resultate 

erfolgt. Die 3 Etappen sind von den 

Fahrern ohne jeden Unterbruch zu erledigen. 

Man schätzt das normale Stundenmittel auf 

den unabgesperrten Sirassen auf 70 km/Std. 

Bei diesem Tempo werden die Fahrer insgesamt 

ca. 90 Stunden am Volant zu sitzen haben, 

was, auf eine Etappe verteilt, eine ungefähre 

ununterbrochene Fahrtdauer von rund 

30 Stunden ergibt. Sowohl an die Wagen, wie 

an die Fahrer werden damit unerhörte Anforderungen 

gestellt; denn es bedeutet allerhand, 

inmitten einer gewaltigen Zahl von 

Konkurrenten mehr als einen Tag lang ununterbrochen 

mit Höchstgeschwindigkeiten dahinzurasen, 

nur von dem einen Gedanken beherrscht, 

noch schneller als die andern zu 

sein. 

Wir haben bereits in der letzten Nummer 

auf die organisatorischen Einzelheiten hingewiesen. 

Der Umfang der «Giro d'Italia» 

erfordert einen Apparat, der ebenso kompliziert 

wie sicher 'sein musst Besondere 

Schwierigkeiten bildete das Problem der 

Versorgung der Maschinen während ihrer 

Fahrt mit Brennstoff. Wie sohon erwähnt, 

sind längs der Strecke neben den gewohnten 

Garagen rund 600 Tankstellen und Ersatzteillager 

eingerichtet worden, die meistens 

von den Firmen erstellt und füT die Wagen 

ihrer Marke betrieben werden. Auf der 

Strecke haben die Konkurrenten die freie 

Möglichkeit, Reparaturen an ihren Maschinen 

vorzunehmen. Nur während den Ruhetagen 

ist jeder Zugang zu den in geschlossenen 

Parks gehaltenen Wagen streng verböten. 

Da es jedoch um die Höchstgeschwindigkeit 

geht, so hat kein Fahrer grosses 

Interesse daran, im Laufe des Rennens 

grosse Reparaturen vorzunehmen. 

Längs der Strecke befinden sich eine ganze 

.Reihe von Kontrollen, die die Durchfahrt der 

Konkurrenten vermerken. Für die Wagen bis 

1100 ccm gilt ein Mindestdurchschnitt von 

45 km/St., bis 1500 ccm von 48 km/St.,.,bis 

2000 ccm von 52 km/St, und über 2000 ccm 

Der Streckenplan der 

1. Italien-Rundfahrt. 

von 60 km/St. Konkurrenten, die von Kontrolle 

zu Kontrolle mehr als eine halbe Stunde 

Verspätung aufweisen, als auf Grund ihrer 

Maximalzeit zulässig ist, werden rücksichtslos 

ausgeschlossen. Das Reglement berücksichtigt 

eine Klassenwertung für jede einzelne 

Etappe und eine Wertung nach Klassen für 

die Gesamtstrecke. Ursprünglich war auch 

eine Gesamtwertung für die ganze Strecke 

vorgesehen, doch dieser Plan wurde wieder 

aufgegeben und^das Geld zur Erhöhung der 

Klassenpreise verwendet. Im Ganzen wurden 

eine halbe Million Lire an Preisen 

ausgeschrieben. Die Ersten der 

Klasse bis 1100 ccm und bis 1500 

erhalten für die Gesamtstrecke 

je 12.000 Lire, der Sieger der Klasse bis 2000 

ccm 15.000 Lire und die ersten der Grossen 

Klasse je 18.000 Lire. Von Etappe zu Etappe 

gewertet, werden den Siegern Preise zwischen 

3000 und 5000 Liren ausbezahlt. Das 

Klassement berücksichtigt auch eine Spezialbewertung 

für ausgesprochene Amateurfahrer 

(demnach solche, die lediglich aus Freude am 

Sport teilnehmen, also nicht Garagiers, Auto- 

Mechaniker usw. sind). Auch die geschlossenen 

Wagen werden besonders bewertet und 

schliesslich erhalten auch die mit Holzgas 

betriebenen Maschinen ein spezielles Klassement. 

Diese Fahrzeuge dürfen einen Kompressor 

anwenden 

Insgesamt sind 226 Wagen für die grosse 

Konkurrenz eingeschrieben worden. Die 452 

Wagenfahrer — zu jedem Fahrzeug gehören 

zwei Piloten — rekrutieren sich zum grossen 

Teil aus Italien, doch ist auch das 'Ausland 

stark vertreten. Leider ist auch diesmal wieder 

die Schweiz nicht delegiert. Eine sehr 

gute Mannschaft schickt Deutschland in dieses 

Rennen, doch auch England und Frankreich 

sind mit mehreren Konkurrenten anwesend. 

Auch amerikanische, tschechische, 

holländische und rumänische Piloten werden 

morgen Samstag in Rom zum Start antreten. 

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können, ob sich die Anschaffung für Sie lohnt. Das 

Führen wird dadurch ein Vergnügen, der Wagen lässt 

sich augenblicklich in Betrieb setzen, der Motor springt 

schon bei einer Vierteldrehung der Kurbelwelle an, 

ohne dass er Sie je im Stiche lässt; der Wagen besitzt 

ausserdem grösseres Beschleunigungs- und Anzugsvermögen 

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werden wir hierüber berichten und Ihnen auseinandersetzen, 

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Vor dem sportlichen Grosstag auf der Avus: Einen solchen Anblick wird am Sonntag wieder die Berliner 

Avus bieten, auf der die besten Rennfahrer Europas zum Starte antreten. Unser Bild — eine 

Flugzeugaufnähme — zeigt die Südschleife während des letztiährigen Rennens. 

Der erste Trunk nach heissem Kampf; Chiron greift sofort nach der Ankunft am Ziel gierig nac 

einem Glas, denn sein Sieg in Casab lanca musste hart erstritten werden. 

Das Westentaschen-Flugzeug. Das kleinste Flug2eug der Welt dürfte wohl die Knight-Twister-Maechine 

werden, welche die Amerikaner liebevoll Westentaschenflugzeug nennen. Sie wurde von deii 

Flugzeugwerken in Cicero im Staate Illinois konstruiert. Der obere Flügel misst 4,5 m, der •untere 

3,9 m. die ganze Maschine erreicht 190 km/St, udd wiegt insgesamt 295 kg.. Unser Bild: zeigt die- 

Zwergmaschine- neben einem normalen Flugzeug. 

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BERN, 25. Mai 1934 

Man hat zunächst versucht, diesen unangenehmen 

Begleiterscheinungen des Automobil- 

"fahrens, deren Ursachen schlechte Strassen 

sind, durch Verbesserungsversuche in der 

Wagenfederung beizukommen. Diese Versuche 

waren für sich allein nicht von Erfolg 

gekrönt, wie immer man die Federung auch 

ausgestaltete, die Schwingungen waren, trotz 

der verlockenden Verheissungen, immer wieder 

da. Man musste deshalb dazu übergehen, 

besondere Organe, die sogenannten Schwinr- 

Tech 

gungs- oder Stossdämpfer in die Wagen einzubauen. 

Mit ihrem Einbau ist ein gewisser 

Fortschritt in der Verbesserung der Wagenfederung 

zu verzeichnen. Ein gut gedämpfter 

Warum Schwingachsen? 

Wagen ist für die Insassen das angenehmere 

Man schreibt uns: 

Fahrzeug, als ein schlecht oder überhaupt 

Für den Käufer eines neuen Wagens ist nicht gedämpfter. Aber auch damit war bei 

die Frage, ob er einen Schwingachser oder schlechten Strassen nur ein kleiner Schritt 

einem solchen mit starrer Achse den Vorzug 

bei der Auswahl geben soll, schwer zu 

zum höchsten Komfort getan. 

Ein weiterer und sehr beachtlicher Fortschritt 

war die Schaffung der Ballonpneus. 

entscheiden. Er weiss wohl, dass die Schwingachse 

aktuell geworden ist, und dass sie von 

Während früher als Mindestdruck für einen 

einigen Firmen in ihren Standardtypen angewandt 

wird. Er weiss aber ebenso gut, dass 

Pneu 5 Atmosphären vorgeschrieben waren, 

schuf Michelin einen Pneu, der mit einem 

eine Reihe Firmen sich noch ablehnend verhalten. 

Das Pro und Contra mit dem die Ei- 

Maximaldruck von 3 Atmosphären gefahren 

werden konnte, und der schon einen grossen 

nen und die Anderen ihren Standpunkt begründen, 

kennt er dagegen in der Regel nicht 

Teil der Wegunebenheiten wegschluckte, aber 

immer noch nicht alle. 

zur Genüge, um beim Kauf entscheiden zu 

können, was er zweckmässig wählen soll. Hier beginnen nun die Versuche, die starren 

Achsen in vier einzelne Achshälften aufzulösen, 

um der Schwierigkeiten, die sich der 

Fährt man einen Wagen älterer Type auf 

welliger Strasse, so beobachtet man Auf- und endgültigen Lösung des Problems auf andere 

Abwärtsbewegungen in der Längsachse des Weise in den Weg gestellt hatten, Herr zu 

Wagens, die um. so stärker auftreten, je weicher 

die Federn des Wagens sind und je der starren Vorderachse und an der Stelle 

werden. Man ordnete beispielsweise an Stelle 

kürzer der sogenannte Radstand, das ist der der Längsfederung eine Querfederung an, 

Abstand der Vorder- und Hinterräder voneinander, 

ist. Zu diesen Schwingungen in der vertritt, und gleichzeitig die Abfederung des 

welche die Stelle der starren Vorderachse 

Längsachse kommen, wenn die Bodenwellen Vorderwagens übernimmt. Die Querfedern 

der Fahrbahn in ihrer Breite nicht gleichmassig 

sind und mit Schlaglöchern abwech- 

Rahmens befestigt. Die Federenden sind in 

sind in der Mitte der vorderen Traverse des 

seln, noch unangenehme Schlingerbewegungeh 

senkrecht zur Längsachse des Fahrzeu- 

ausgebildet. Jedes Vorderrad ist für sich 

ihren Augen zur Aufnahme der Achsschenkel 

ges hinzu. Sie machen sich uns dadurch fühlbar, 

dass wir das eine Mal nach rechts, das ebenheit in der Fahrbahn zu passieren, ohne 

allein befähigt zu schwingen und so eine Un- 

andere Mal nach links geschleudert we?den. dass diese Bewegung über ein starres Element, 

wie es die starre Achse darstellt, an 

Die Bewegungen können in ihrer Gesamtheit 

so unangenehm sein, dass sie bei sensiblen 

Fahrgästen ein Gefühl auslösen, das Die Konstruktion brachte zwangsläufig eine 

das andere Vorderrad weitergeleitet wird. 

mit der Seekrankheit sehr wesensverwandt Abkehr von den alten, einfachen Lenkungselementen 

mit sich. Die alte Verbindungs- 

ist. 

stange zwischen den Vorderrädern war nicht 

mehr zu brauchen. Die Lenkung eines 

Schwingachsers gestaltet sich in diesen Teilen 

wesentlich komplizierter. 

Bei der Hinterachse war notwendig, die 

sogenannten Differentialwellen gelenkig zu 

machen. Die alte, starre Hinterachsbrücke 

war nicht mehr zu brauchen. Das Mittelstück 

der Hinterachse, das Träger des Antriebes 

ist, musste an einer eigens für diesen Zweck 

eingezogenen Traverse am Rahmen befestigt 

werden. Hier haben wir nun einen sehr unangenehmen 

Nachteil der Hinterachse bei 

Schwingachsern, die sämtlichen Geräusche 

des Hinterachsantriebes, der in diesem Gehäuse 

untergebracht ist, werden so auf eine 

sehr direkte Weise über die Traverse in den 

Rahmen und von diesem in die Karosserie 

geleitet. 

Die Hoffnungen, die sich an die Neukonstruktionen 

knüpften, erfüllten sich nicht im 

vollen Umfang, man kam auch hier ohne das 

Hülfsmittel der Dämpfung für die Federn 

nicht aus, um die Unruhe zu bannen, die 

durch eine schlechte Strasse in das Chassis 

hineingetragen wurde. Als dann die Reifenindustrie 

wieder etwas Neues auf den ^larkt 

brachte, den sogenannten Niederdruckpneu, 

dessen Druck nur noch 1,4 Atmosphären beträgt, 

also nur noch 2 fr des ursprünglichen 

Hochdruckpneus, und nur noch die Hälfte 

des Ballonpneus, waren die Fabrikanten der 

Schwingachser findig genug, diese Reifen als 

erste an ihren Typen anzuwenden, und von 

diesem Moment an hatte der Schwingachser 

erst die Eigenschaften, die heute an ihm bestechen, 

wenn man seinen Werdegang nicht 

kennt. 

Wenn man nun einen Wagen mit starrer 

Achse und normalen Radstand, sagen wir 

2,80 Meter, und guter Federung und guter 

Dämpfung dieser Federung mit Niederdruckpneus 

versieht und ihn dann fährt, so findet 

man, dass zwischen ihm mit seinen starren 

Achsen und dem Schwingachser, in Bezug auf 

die Strassenhaltung gar kein wesentlicher 

Unterschied ist. Sie ist genau so'gut, als die 

des Schwingachsers. Man kann sogar die 

Akrobateristückchen, die man mit dem 

Schwingachser macht, mit ihm ebenso gut 

und ebenso gefahrlos ausführen. Und der 

Wagen mit seinen starren Achsen hat vor 

dem anderen den unbestreitbaren Vorteil der 

geringeren Komplikationen in der Konstruktion. 

Einfachheit ist in allen Dingen etwas 

sehr wertvolles und vor allem beim Auto. 

Man soll lieber auf einen scheinbaren Vorteil 

verzichten, wenn man sonst grössere 

Komplikationen in Kauf nehmen muss, und 

die einfache und robuste Konstruktion vorziehen. 

Denn man hat in der Schwingachsenkonstruktion 

eine komplizierte Vorderachse, 

eine komplizierte Lenkung, eine komplizierte 

Hinterachse, und den Nachteil, dass die Hinterachsgeräusche 

über die Traverse, an welcher 

dieses Mittelstück befestigt ist, in das 

Chassis und von da in die Karosserie gelatir 

gen. Das der bei dem grössten Teil der Konstruktionen 

noch veränderliche Radsturz dem 

grösseren Pneuverbrauch sehr förderlich ist, 

sei zum Schluss noch bemerkt. 

Die ganzen Betrachtungen führen zwangläufig 

immer wieder zu einem Punkt, zur 

Oberfläche der Fahrbahn. Ist diese gut, so 

läuft jeder Wagen, gleich welcher Achskategorie, 

gut. Nun beobachten wir täglich, dass 

unser Strassennetz fortwährend verbessert 

wird, dass eigentlich damit der Grund, der 

zur Konstruktion der Schwingachse führte, 

mit jedem Tag kleiner und weniger stichhaltig 

ist, überhaupt aufhören wird, ein Grund 

für diesen technischen Seitensprung zu sein. 

Wir werden dann alle gern zu dem alten Erprobten 

und Bewährten und Einfachen, das 

doch das Beste ist, wieder zurückkehren. 

T.H. 

Eine der ältesten Automobil!abritten der 

Welt, die schon im Jahre 1922 einen erfolgreichen 

Heckmotorwagen mit Schwingachsen 

herausbrachte und als Pionier auf dem Gebiet 

unabhängig gefederter Automobilräder gilt, 

erwidert darauf folgendes: 

Wir glauben nicht, dass die Entscheidung 

darüber, ob man beim Kauf eines neuen Wagens 

einen vom Standard-Typ mit starren 

Achsen oder einen Schwingachser (tunlichst 

Vollschwingachser) wählen soll, heute noch 

schwer fällt. 

Wenn sich also heute noch eine Reihe von 

Firmen, wie der Schreiber des fraglichen Artikels 

sagt, gegenüber Schwingachsen weiterhin 

ablehnend verhält, so hat das verschiedene 

Gründe* Manche, die nicht hellhörig genug 

waren und ihre Hand nicht am Puls 

der Zeit liegen hatten, besitzen heute noch 

grossse Bestände an Fertigteilen oder Halbmaterial 

für starre Achsen, ihre Werke sind 

also immer noch auf die Produktion von 

Starrachswagen eingestellt. Ausserdem darf 

nicht vergessen werden, dass die Konstruktionsfreiheit 

durch Weltpatente der auf die.- 

sem Gebiet führenden Firmen erheblich eingeengt, 

ist oder doch zumindest dadurch ein 

Unser Kunden-Service. 

Wir verstehen unter « Service > nicht nur, 

einem Kunden ein Auto zu verkaufen, sondern 

auch dafür zu sorgen, dass er alle Vorteile 

aus dem Kauf ziehen kann. Der Wagen 

soll stets betriebsbereit sein und die Unterhaltskosten 

sollen auf ein Minimum beschränkt 

werden, so dass der Kunde vor Geldverlusten, 

Unannehmlichkeiten und Aerger verschont 

bleibt. Wer ein Auto besitzt, weiss, was er 

leidet, wenn eine Störung am Wagen eintritt 

und er tagelang, ja wochenlang auf die Fertigstellung 

der Reparatur warten soll. Wie 

oft wäre eine kostspielige, zeitraubende Reparatur 

überhaupt überflüssig, wenn die Störung 

schon im Anfangsstadium bei der richtigen 

Werkstätte bzw. beim Vertreter der 

betr. Marke behoben würde. Wie viele Automobile 

müssen oft auf längere Zeit dem Betrieb 

entzogen werden, weil irgendein nötiges 

Ersatzteil nicht im Vorrat gehalten wird. 

Wer, wie es leider immer noch vorkommt, 

einen in der Schweiz nicht durch einen Vertreter 

eingeführten Wagen anschafft, sei es, 

weil er dadurch billiger einzukaufen glaubt, 

oder weil ihm vielleicht die vorhandene Auswahl 

immer noch nicht genügt, der geht ein 

grosses Risiko ein, da er im gegebenen Moment 

die notwendigen Ersatzteile nicht rasch 

genug wird auftreiben können. Auf der andern 

Seite versteht es sich von selbst, dass 

von solchen Marken, welche bekannt und 

schon zu Hunderten oder Tausenden in unserem 

Lande laufen, bei ihren Niederlagen 

und Vertretungen vollständige Ersatzteile- 

Stocks geführt werden, wo jedes Stück prompt 

greifbar ist. 

Der verständige Automobilist wird sich 

deshalb beim Kauf nicht allein durch den 

Preis und das Modell des Wagens, sondern 

auch durch die Service-Firma und deren Bedienung 

leiten lassen. 

Alle unsere Mitglieder, bestehend aus Importeuren 

und Marken-Vertretern, halten 

komplette Ersatzteil-Lager ihrer Marken 

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gewisses Gefühl der Unsicherheit in die Konstruktionssäle 

hineingetragen wurde. 

Verschiedene Feststellungen über das Verhalten 

älterer Wagentypen auf welliger 

Strasse sind zweifellos zutreffend. Ebenso 

richtig ist es, dass entsprechend eingestellte 

Stossdämpfer hier häufig eine wesentliche 

Besserung gebracht haben bezw. zu bringen 

vermögen. 

Die ersten Schwingachsversuche mit moderner 

Abfederung, wie sie beispielsweise 

von der Firma Benz in Mannheim schon im 

Jahre 1922 bei einem Rennwagen durchgeführt 

wurden, brachten eine Menge neuer Erscheinungen 

zutage, die sich erst nach und 

nach auswerten Hessen und nützlich auswirken 

konnten. Selbst bei geteilten oder 

Schwingachsen ist übrigens die eigentliche 

konstruktive Ausbildung der Federung an 

sich grundsätzlich nicht von ausschlaggebender 

Bedeutung; es müssen auch durchaus 

nicht immer zwei Federn vorhanden sein, wie 

in dem Artikel gesagt ist. 

Die unabhängige Federung für jedes Einzelrad 

hat vor allen Dingen den Zweck, die 

ungefederten Massen möglichst klein zu halten. 

Die Elemente der Lenkung wurden aber 

durch diese Anordnung nicht, wie der Verfasser 

des Artikels anzunehmen scheint, verwickelter, 

denn jede gute Lenkung hatte 

schon, als die starre noch ausschliesslich das 

Feld beherrschte, ebenso viele Verbindungselemente' 

aufzuweisen, wie sie heute die Lenkung 

bei Einzelradfederung besitzt. Unzweifelhaft 

ist die jetzige Lenkung korrekter als 

früher bei starren Achsen! 

Die Hinterachse musste, wie der Verfasser 

richtig bemerkt, zur Erreichung der unabhängigen 

Federung in zwei Hälften unterteilt 

werden, wenn man am zentralen Antrieb 

von der Mitte aus festhalten und ihn 

durch eine Kardanwelle über das in der Mitte 

Zusammenstoss verhüten! 

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es nur Materialschaden. Wie leicht hätte 

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der Achse angeordnete Differentialgetriebe 

weiterleiten will. Dieses Differential ist aber 

jetzt durch seine Aufhängung am Rahmen 

weit mehr von Stössen entlastet als früher, 

weil nicht mehr das ganze Gehäuse zusammen 

mit den angesetzten Achsgehäuserrohren, 

welche aussen die Antriebsräder tragen, 

schwingt, sondern sich nur noch die beiden 

Halbachsen um ihre Anlenkungspunkte am 

Differential auf- und abbewegen. Man darf 

ferner nicht vergessen, dass dadurch auch 

die Kardanwelle und ihre Gelenke erheblich 

entlastet werden. Dass die Gestaltung der 

Hinterachse mit geteilten Wellen und eingeschalteten 

Kardangelenken heute bei sorgfältiger 

Konstruktion sowie guter Schmierung 

und Staubdichtung keine Schwierigkeiten 

mehr bietet, beweist der erfolgreiche serienmässige 

Bau von Wagen mit hinterer 

Schwingachse. 

Der vom Verfasser angeführte angebliche 

Nachteil, dass von dem fest am Rahmen angeordneten 

Differentialgehäuse aus Geräusche 

des Hinterachsantriebes unmittelbar in 

das Fahrgestell geleitet werden und sich in 

der Karosserie unangenehm bemerkbar machen, 

ist selbstverständlich längst durch eine 

Konstruktion behoben, bei welcher das Differentialgehäuse 

unter Zwischenschaltung 

geräuschdämpfender Qummipolster am Rahmen 

befestigt wird. 

Die Cantilever-Federung, auf die der Verfasser 

hinweist, ist bei mehreren Konstruktionen 

durch Schraubenfedern, die ohne Eigenreibung 

arbeiten und die Stösse in kinematisch 

einwandfreier Weise aufnehmen, abgelöst. 

Nicht ganz richtig ist, dass man das 

sogenannte «Hilfsmittel» der Stossdämpfer 

auch bei Schwingachsen benutzen muss, beziehungsweise 

nicht entbehren könne. Es gibt 

moderne Schwingachskonstruktionen, allerdings 

mit Schraubenfedern, bei denen die 

Hinterachse ohne jeden Widerstandsstossdämpfer 

einwandfrei arbeitet. Dies ist allerdings 

nur bei guter Abstimmung der Federcharakteristik, 

des Gewichts der schwingenden 

Achshälften und durch geschickte Lastverteilung 

auf die Achsen möglich. 

Der Niederdruckreifen bringt zweifelsohne 

eine Verbesserung der Fahreigenschaften. Bei 

Wagen mit Schwingachsen sind sie aber auch 

ohne Anwendung von Niederdruckreifen so 

günstig, dass sie besser sind als bei Starrachswagen 

unter Verwendung von Niederdruckreifen. 

Verwendet man Niederdruckreifen 

auch bei Schwingachswagen, dann erzielt 

man damit selbstverständlich noch weit bessere 

Fahreigenschaften. 

Dass zwischen einem Starrachswagen normalen 

Radstands mit gut gefetteten Blattfedern 

und zweckentsprechenden, richtig eingestellten 

Stossdämpfern, sowie Niederdruckreifen 

und einem modernen Schwingachser 

hinsichtlich der Strassenhaftung und 

-läge gar kein wesentlicher Unterschied vorhanden 

sei, ist bestimmt unrichtig! Bei hoher 

Fahrt kann man einen Wagen alter Bauart 

trotz aller Finessen nur mit Schwierigkeiten 

und Glück auf schlechteren Strassen halten, 

während hier ein Schwingachser dank 

seiner wesentlich tieferen Schwerpunktlage 

vollkommen ruhig liegt und mit dem Gefühl 

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AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 43 

voller Sicherheit gefahren werden kann. Der 

Schwingachs wagen bietet somit keineswegs 

nur scheinbare Vorteile; vielmehr bedeutet 

die angeblich einfache und robuste Konstruktion 

der starren Achsen nichts weiter 

als eine Verschwendung von Kraft und Material 

ohne Nutzen. 

Dass der bei der schwingenden Hinterachse 

vorhandene veränderliche Radsturz einen 

starken Reifenverbrauch im Gefolge hat, 

ist ein ebenso weitverbreiteter wie irriger 

Aberglaube, der auf der falschen Annahme 

beruht, dass die Veränderung des Radsturzes 

plötzlich vor sich geht. Ueberlegung und 

Beobachtung zeigen und die Erfahrung beweist, 

dass sich die Spurveränderung natürlich 

während des Laufs des Rades abwikkelt 

und ein Radieren, wie behauptet wird, 

durch die Eigenart der Bewegung der Achshälften 

gar nicht eintreten kann, denn sie 

kommt nur bei Bewegung der Achshälften 

während der Fahrt in Frage und dabei rollen 

die Reifen selbstverständlich auf der Strasse. 

Man kann auch nicht den Fortschritt der 

Schwingachskonstruktion damit abtun, dass 

man sie mit Hinweis auf die dauernde Verbesserung 

der Strassenoberflächen als unnötig 

erklärt. Es wird immer abseits der 

Hauptstrassen schlechte Strecken geben, auf 

denen man ebenfalls rasch, bequem und 

sicher vorwärtskommen will. Ganz abgesehen 

davon ist aber gerade für rasche Fahrten 

auf guten Strassen die Verbesserung der 

Federung durch moderne Schwingachsen besonders 

notwendig. Nur diese Konstruktion 

schafft, wenigstens vorläufig, jene hohe Sicherheit, 

die jetzt bei gesteigerten Geschwindigkeiten 

wichtiger ist denn je. 

Aus den Ausführungen des Verfassers gewinnt 

man den Eindruck, dass er seine Erfahrungen 

wahrscheinlich mit Schwingachsen 

älterer Bauart gewonnen hat, bei denen z. T. 

durch komplizierte Führung der schwingenden 

Teile, ungeeignete Federung und ver- 

hältnismässig hohe Schwerpunktlage noch 

eigenartige Verhältnisse vorliegen, die bei 

modernen Schwingachskonstruktionen vollkommen 

überwunden sind. 

Nachschrift der Redaktion: Die vorstehenden 

Zeilen berühren nur einen kleinen Teil 

der Fragen, denen sich heute der Konstrukteur 

bei der Behandlung des Federungsproblems 

gegenübergestellt sieht. Anlass zu 

ihrer Veröffentlichung gab uns der Umstand, 

dass es sich dabei um Fragen handelt, die 

vielfach auch unter Automobilisten diskutiert 

werden. 

Zur Einstellung unseres Einsenders möchten 

wir noch bemerken, dass wir es als 

grundsätzlich falsch betrachten, die Einzelabfederung 

als überflüssig zu bezeichnen, 

weil die Strassen immer besser werden, wei! 

die Konstruktion eventuell komplizierter 

wird und weil mit Starrachs-Konstruktionen 

bisher auch schon befriedigende Ergebnisse 

erzielt werden konnten. Ganz bestimmt ist 

damit zu rechnen, dass durch Weiterentwicklung 

der Federungssysteme der Fahrkomfort 

und die Fahrsicherheit noch weitgehend 

gesteigert werden können. Heute stehen 

wir erst am Ausgangspunkt dieser Entwicklung. 

Die vom Pferdefuhrwerk übernommene 

Starrachsfederung hat eine jahrzehntelange 

Entwicklungszeit hinter sich, während welcher 

unzählige kleinere und grössere Verbesserungen 

zu verzeichnen waren. Die Einzelabfederung 

ist dagegen noch ganz jung, einzelne 

Versuche früherer Jahre haben da nichi 

viel zu bedeuten. Erst in den letzten Jahren 

hat man das Problem mit wissenschaftlichem 

Rüstzeug angegangen und erkannt, welche 

Fehler es zu vermeiden gilt und welche Eigenschaften 

speziell hochgezüchtet werden 

müssen. Als Ausgangsbasis für das zu erstrebende 

Ziel scheint dabei die Einzelabfederung 

bedeutende Vorteile zu bieten. 

Selbstverständlich ist sich der Konstrukteur 

bewusst, dass jede Bauart nur einen 

Kompromiss darstellen kann. Soweit man 

heute die Materie überblickt, gibt es kein Federungssystem, 

das gleichzeitig alle guten 

Eigenschaften vereinigt und keine unerwünschten 

Eigenschaften hat. In einer der 

nächsten Nummern werden wir uns noch 

näher mit diesen Eigenschaften befassen. 

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besonders die Stellen der Strasse, die der 

Fussgänger gern zur Ueberquerung benützt. 

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eine Reihe Fahrzeuge, kommen sicherlich aru 

den unübersichtlichsten Stellen Fussgänge^ 

dazwischen hervor. Ein dichtes Heranfahren 

an die Hindernisse erscheint deshalb nicht 

ratsam. An Strassenbahnhaltestellen zeigen 

Fussgänger die üble Gepflogenheit, hinter 

dem letzten Wagen die Strasse noch schnell 

überschreiten zu wollen. Hier besteht die 

Gefahr, dass die Fussgänger leicht direkt 

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Pegouds Rückenflüge. 

Den meisten unserer Leser wird eicher noch 

der Name des französischen Bleriot-Fliegers seltsame, aber keine unangenehme, denn das 

Pegoud geläufig sein, jenes « Erfinders » desFlugzeug stampfte ganz und gar nicht. Ich 

«Looping the Loop», der vor 21 Jahren die 

ganze Welt mit seinen Rückenflügen in Staunen 

versetzte. Im folgenden geben wir den Bericht 

eines Augenzeugen dieser ersten Flüge 

wieder. Mancher der darin enthaltenen Kommentare 

wird heute nur noch ein mitleidiges 

Lächeln erregen. Andererseits wird man mit 

besonderer Hochachtung registrieren, dass Pegoud 

schon 1913 den Looping nach vorn aus* 

führte, der noch heute als eine der schwierigsten 

Akrobatikfiguren gilt. Red. 

Um zu beweisen, dass seine Flugmaschine, 

wenn sie durch eine Windböe auf den Rücken 

zu liegen kommt, wieder in die normale Lage 

zurückzukehren vermag, führte Pegoud am 

1. September folgendes Experiment aus: 

Es war ein heiterer und windstiller Spätsommermorgen, 

als -Pegoud um 6 Uhr sein 

Flugzeug aus dem Schuppen ziehen Hess. Ein 

leichter Frühnebel lagerte über dem Flugfelde. 

, Nachdem er alle Steuerungen seiner 

Maschine mit grosser Sorgfalt geprüft hatte, 

nahm Pegoud lächelnd auf dem Flugzeug 

Platz, befestigte selbst die Riemen, die ihn auf 

seinem Sitze festhielten und gab endlich, als 

eben die Sonne ihre ersten Strahlen aussandte 

und die Nebelschleier zerriss, das Zeichen zum 

Start. Der Apparat erhob sich alsbald in die 

Luft, und als er eine Höhe von 1000 Metern 

erreicht hatte, begann der vertikale Abstieg. 

Man sah dann, wie sich der Apparat mit der 

Spitze nach unten der Erde näherte, wie er 

nach und nach eine direkt vertikale Stellung 

einnahm und wie er sich schliesslich umkehrte, 

um in dieser aussergewöhnlichen Lage, also 

die Landungsräder nach oben, während etwa 

25 Sekunden eine.Strecke von 150 bis 200 Meter 

zurückzulegen. Man konnte genau die 

Luftschraube sehen, die sich nur langsam 

drehte, da der Motor auf verlangsamten Gang 

eingestellt war. Die wenigen Zuschauer dieses 

angsterregenden Fluges verfolgten atemlos 

die gefährliche Stellung des Fliegers, den 

man, den Kopf nach unten, sehr gut erkennen 

konnte. Nach wenigen Sekunden, die wie eine 

Ewigkeit schienen, stellte sich das Flugzeug 

von neuem auf die Spitze, drehte sich alsdann 

m seine normale Lage zurück und landete 

schliesslich nach einem schönen Schwebefluge 

glatt mitten auf dem Flugfelde. Pegoud 

hatte in der Luft ein Riesen-S beschrieben. 

Natürlich wurde der tollkühne Flieger bei seiner 

Landung von den Anwesenden enthusiastisch 

begrüsst und beglückwünscht. 

Pegoud äusserte sich zu seinem Experiment 

wie folgt: « Die Empfindung, die ich hatte, als 

ich mit dem Kopf nach unten flog, war eine 

habe sehr langsam manöveriert, um die Maschine 

nicht allzu heftigen Beanspruchungen 

auszusetzen, aber ich hätte mich viel schneller 

wieder in die normale Lage zurückrichten 

können. Mit den breiten Riemen, die mich am 

Sitze festhielten, war ich sehr bequem installiert, 

so dass ich die Steuerungen völlig ungehindert 

handhaben konnte. » Bleriot hatte natürlich 

die denkbar weitesten Sicherheitsvorkehrungen 

getroffen, um einer Katastrophe 

vorzubeugen, dennoch aber war er, wie er im 

Privatgespräch selbst zugab, in einer unbeschreiblichen 

Angst gewesen. Er verspricht 

sich von dem Experiment sehr viel, weil er 

meint, dass nur das Flugzeug, das gegen das 

Kentern geschützt ist, die völlige Flugsicherheit 

gewährt. 

Diese Nachricht von diesem ersten Versuch 

und seinem Ergebnis hatte die massgebenden 

Stellen des französischen Militärflugwesens in 

dem Masse interessiert, dass aus dem Kabinett 

des Kriegsministers alsbald eine Aufforderung 

eintraf, das Experiment, zu dem eine militärische 

Sonderkommission abgeordnet werden 

sollte, am darauffolgenden Tage zu wiederholen. 

Zu diesem zweiten Versuche, der am 

Dienstag früh, gleichfalls in Juvisy, vor sich 

ging, hatte sich auch eine Anzahl Interessenten 

aus Flieger- und industriellen Kreisen eingefunden. 

Diesmal hüllte ein dichter Nebel 

das Flugfeld ein, während sich um den historisch 

gewordenen Apparat eine dichte Gruppe 

diskutierend drängte. Es ist ein gewöhnlicher 

Serien-Eindecker von 18 Quadrameter Tragfläche, 

mit einem 50 PS Gnom-Motor. Pegoud, 

ein junger Mensch von 24 Jahren, ist 

natürlich der Held des Tages; er wird von allen 

Seiten mit Fragen bestürmt. Auffällig ist 

seine unerschütterliche Ruhe, die ja wohl auch 

hauptsächlich zum Gelingen seines Wagnisses 

beigetragen hat. ... :i 

Endlich, gegen 10 Uhr, legte sich der |>Iebel, 

und der Himmel erglänzte in wolkenloser 

Bläue. Scherzend nahm Pegoud auf seinjer 

Maschine Platz, und um 10 Uhr 15 erhob diese 

sich in die Lüfte. Zahllose angsterfüllte Blicke 

folgten ihm; jetzt hat er die 500 Meter überschritten, 

noch eine elegante Wellenlinie, und 

er erscheint mitten über dem Felde. Und nun 

beginnt langsam der Abstieg. Man erkennt 

sehr wohl das Manöver des Fliegers: während 

etwa 200 Meter stellt sich das Flugzeug 

auf die Spitze, dann dreht sich der Apparat 

und bleibt, die Räder in der Luft, im Schwebefluge. 

Pegoud erscheint hoch in der Luft wie 

ein schwarzer Punkt: es ist die schwarze Lederweste, 

die er angelegt hat und die sich so 

deutlich abhebt. Durch das Fernglas sieht 

man, wie der Kopf Pegouds nach unten 

schwebt; man erkennt auch deutlich, wie der 

Flieger einen Arm hin- und herschwenkt, 

wahrscheinlich um die unten Harrenden zu 

grüssen. Dieser Schwebeflug hat bei dem 

zweiten Experiment ungefähr 25 Sekunden 

gedauert, was etwa einer Flugdistanz von 600 

bis 1000 Meter entsprechen dürfte. Dann geht 

der Apparat wieder in die vertikale Abstiegstellung 

zurück, und diese erscheint jetzt noch 

beängstigender als das erstemal. In 400 Meter 

Entfernung vom Boden funktioniert der Stabilisator, 

und der Eindecker nimmt seine normale 

Flugstellung ein. Das Publikum applaudiert 

und schreit und gestikuliert, während 

Pegoud seine Abstiegspiralen in der Luft fortsetzt, 

um endlich zu landen. 

Pegoud hat uns durch dieses Experiment 

nichts Neues bewiesen. Eine den Stabilitätsbedingungen 

entsprechende Flugmaschine 

muss automatisch wieder in die normale Lage 

zurückkehren können. Bereits Alig flog bei 

seinem Todessturz eine Zeitlang auf dem 

Rücken und wäre sicher wieder auf dem Erdboden 

gelandet, wenn seine obere Verspannung 

genügend stark konstruiert gewesen und 

nicht gerissen wäre. Ebenso wurde vor einiger 

Zeit ein französischer Offiziersflieger auf 

einer Deperdussin-Maschine durch eine Windböe 

auf den Rücken geworfen. Die Maschine 

kehrte von selbst wieder in die normale Lage 

zurück und landete ohne Beschädigung. Ein 

Bristol-Eindecker ist sogar auf dem Rücken 

gelandet, ohne die Maschine zu beschädigen. 

Aus all diesen Vorgängen zeigt sich, dass 

wir die Sicherheit in der Flugmaschine selbst 

suchen müssen und nicht andere Hilfsmittel, 

wie Fallschirme, die weitere Gefahrenmöglichkeiten 

in sich bergen, verwenden sollen. 

Das Experiment ist von Pegoud zweimal mit 

Absicht ausgeführt worden. Hoffentlich findet 

es keine Nachahmung. Die Flieger werden 

ohnehin oft genug in die Lage kommen, 

gezwungenermassen dieses Experiment auszuführen. 

Jedenfalls wird es für die Flieger, 

welche in eine derartige Lage kommen sollten, 

eine grosse Beruhigung sein, noch mit Sicherheit 

die Landung durchführen zu können. 

Neues Segelflug-Schleppsystem. Von den 

meisten Segelfliegern wird in der letzten Zeit 

mehr und mehr ein neues Schleppsystem angewandt, 

bei welchem das Schleppkabel 

nicht mehr über das Seitensteuer des Motorflugzeuges 

hinwe/ggeführt und ungefähr in 

der Mitte des Flugzeuges, sondern unten am 

Oben: Die bisherige und die neue Befestigung 

des Zugkabels am Schleppflugzeug. 

Unten: Die Konstruktion des neuen Zughaken«. 

Schwanzsporn befestigt ist. Bei der bisherigen 

Anordnung wird der Schwanz dies Motorflugzeuges 

durch den Zue des Schleppkabels 

nach unten gedrückt, was hauptsächlich 

das Starten erschwert. Beider neuen Anordnung 

sucht der Zug im Gegenteil das Motorflugzeug 

in der normalen Fluglage zu halten. 

Aus den beistehenden Skizzen sind die Einzelheiten 

des neuen Kupplungsmechanismus 

deutlich zu erkennen. 

-y-. 

Berner Rekordsegelflüge am laufenden 

Band. Die Berner Segelflieger unterhielten 

über Pfingsten einen ausgiebigen FlugbetrirT 

der Höchstleistungen zeitigte, wie man sie in 

der Schweiz noch nie sah. In 12 Flügen 

wurde eine Gesamtflugdauer von über 15 

Stunden erzielt. Oberexperte Schreiber 

stellte am Sonntag zwei neue Schweizerrekorde 

auf. ET erzielte eine Gesamtflugdauer 

von 3 Stunden 45 Minuten und eine 

Höhe von 1100 m. 

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43 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE in 

T. C. S. 

Autosektion Aargau 

Clubausfahrt zum Bachtel. Liebe T.C.S.ler! 

Nach dem langen kaltnebligen Winter lässt dei 

holde Lenz die Knospen spriessen, dass es ein« 

Freude ist. Die ältesten Leute mögen sich nicht 

erinnern, ein so warmes Frühjahr erlebt zu haben. 

Sollten diese schönen Frühlingstage nun euch 

nicht anspornen, unsere erste grössere Clubaus 

fahrt pro 1934 auf den Bachtel, dem schönsten 

Aussichtspunkt des Zürcher Oberlandes, mitzumachen. 

Die Hinfahrt wird mit einer einfachen 

Sternfahrt verbunden. Jeder Konkurrierende hat 

zwei genau bezeichnete Etappen mit einer bestimmten 

Geschwindigkeit zu durchfahren. Gestartet wir 

zwischen 2 bis 3.30 Uhr in Aarau und "Brugg. Da< 

Nähere erseht Ihr aus dem zugestellten Sternfahrt- 

Reglement. Am Abend des 26. Mai findet im Hote' 

Hasenstrick, am Bachtel, die Preisverteilung statt 

Mehr wie 30% der Fahrenden werden Preise, erhalten. 

Den Abend verbringt man hieT oben. Sonntag, 

den 27. Mai: Aufstieg zum Bachtel Die Rückfahrt 

wird je nach Witterung von den Teilnehmern 

selbst bestimmt. Bedenket, dass der Vorstand an 

einer zahlreichen Beteiligung Freude haben wird. 

Meldet euch daher pünktlich und Techt zahlreich 

zu dieser Clubfahrt an! Der Vorstand. 

Autosektion St.Gallen-Appenzell 

Wir machen unsere Mitglieder auch an dieser 

Stelle darauf aufmerksam, daes Samstag, den 2. 

Juni, eine Exkursion nach Arbon mit Besichtigung 

der Automobilfabrik Saurer stattfindet. Zu 

dieser Fabrikbesichtigung sind selbstverständlich 

auch Damen, welche Interesse haben, freundlich 

eingeladen. Besammlung 14.00 Uhr auf dem Parkplatz 

gegenüber der Thurg. Kantonalbank in Arbon 

(bei den See-Parkanlagen). 

Das dieser Tage zum Versand gelangte Tourenprograinm 

enthält auch die Einladung zu dieser 

Exkursion. Diejenigen Mitglieder, welche an der 

Exkursion teilnehmen wollen, belieben sich vermittelst 

des dem Tourenprogramm beigelegten Coupon 

umgehend anzumelden, da wir über die Zahl 

der Teilnehmer orientiert sein müssen. Wir hoffen, 

dass recht viele Mitglieder durch ihr Erscheinen 

das Interesse an derartigen Werkexkursionen 

bekunden werden. 

Der Vorstand. 

Autosektion Seeland 

Sternfahrt. Das erstemal seit ihrem Bestehen 

hat die Sektion am 20. Mai eine Sternfahrt durchgeführt. 

Bei prächtigem Wetter gelangten die 19 Teilnehmer, 

wovon einer ausser Wettbewerb, auf sechs 

verschiedenen Routen nach Ste. Croix, das als Ziel 

dieser Fahrt vorgesehen war. 

Währenddem sich die Insassen der ersten Wagen 

auf den wunderschönen mit Frühlingsblüten 

übersäten Weiden tummelten und die herrliche 

Bergluft genossen, kam bald von Fleurier bald von 

Yverdon wieder ein Wagen mit roten Streifen am 

Scheinwerfer angefahren. 

Nachdem zirka um 11.15 Uhr alle 19 Wagen 

am Starte ang-elangt waren, zogen es einige Automobilisten 

vor, im Freien zu kampieren, während 

die andern sich im HoteL d'EspaÄne : zuio. gemeinsamen 

Mittagessen einfanden. Inzwischen wurden 

auch die Resultate ausgerechnet, so dass zirka um 

2.30 Uhr zur Preisverteilung nach dem prächtigen 

Aussichtspunkte Les Rasses aufgebrochen werden 

konnte, wo jeder Teilnehmer noch mit einem Cafe 

überrascht wurde. 

Herr Präsident Leiser hatte inzwischen den 

Gabentisch aufs schönste vorbereitet, so dass es 

jedem Teilnehmer leicht wurde, sich einen Preis 

auszuwählen. Die Preisverteilung erfolgte nach der 

aufgestellten Rangliste, wovon wir die 8 ersten 

nachstehend bekanntgeben: 

I. Rang: Alwin Meier. 

II. Rang: Hostettler Rudolf und G. Frutig. 

III. Rang: Mauerhofer Ernst und J. Gerber- 

Häberli. 

IV. Rang: Fräulein Heidy Häberli. 

V. Rang: Hans Brand. 

VI. Rang: Th. Schwab und J. Jeanneret-Suter- 

VII. Rang: Alfred Lambelet. 

VIII. Rang: K. Grüring. 

Nach eineinhalbstündigem gemütlichen Beisammensein 

inmitten herrlicher Wälder und Weiden 

wurde aufgebrochen, und als letzter Sammelpunkt 

St. Blaise vereinbart, wo sich die Automobilisten 

noch zu einem gemütlichen Hock zusammenfanden, 

um dann von dort aus, früh oder spät, die Heimreise 

anzutreten. 

Wie aus den Aeusserungen sämtlicher Teilnehmer 

zu schliessen ist, hat diese Sternfahrt allgemein 

Anklang gefunden und es ist zu wünschen 

und zu hoffen, dass sich bei der nächsten Fahrt 

die Teilnehmerzahl noch bedeutend erhöhe. Es ist 

uns nicht nur darum zu tun, der sportlichen Seite 

Rechnung zu tragen, sondern auch die Geselligkeit 

der Clubmitglieder zu pflegen. 

Alle Teilnehmer sind befriedigt über den Verlauf 

des Tages heimgekehrt, und wir hoffen gerne, 

auch bei einer nächsten Veranstaltung auf rege 

Beteiligung seitens unserer Clubmitglieder. R. R. 

Autosektion Waldstätte 

Pfingsi-Ausfahrt. An dem schönen Pfingstsonntag, 

echon vor 7 Uhr, befanden sich eine stattliche 

Zahl Mitglieder am Sammlungsort, zur gemeinsamen 

Ausfahrt nach Schaffhausen, ein. Auf 

den Gesichtern der Teilnehmer konnte man die 

fröhliche Stimmung ablesen, und solche wurde noch 

grösser, als der Sekretär jedem Mitglied einen 

Sektions-Wimpel, sowie einen Gutschein für die 

Benzinvergütung überreichte. 

Nach einer allgemeinen Orientierung über die 

Fahrt, übernahm Herr Louis Dönni die Führung 

der Kolonne und im schönsten Sonnenschein ging 

es los, über Ebikon, Cham, Zug, Baar, Sihlbrugg 

über den Hirzel, von wo aus schon der erste Ueberblick 

auf den Zürichsee genossen wurde. Bald 

schlängelten sich die Wagen auf der Strasse dem 

See entlang hindurch, über den Seedamm nach 

Rapperswil, hinauf gegen den Ricken. Bald kamen 

wir schon nach Wattwil und Lichtensteig und 

weiter durch das schöne Toggenburgerland. Im 

Lande erfreuten sich unsere Teilnehmer an der 

originellen Sonntagstracht der Toggenhurger. Schon 

sah man in der Ferne das schöne Städtchen Wil, 

wo uns im Hotel Schwanen eine warme Suppe 

wartete. Nach einem kurzen Aufenthalt zogen die 

T.C.S.ler wieder von dannen, Richtung Frauenfeld. 

Unser nächstes Ziel war Stein am Rhein. 

Leider sind die Strassen noch nicht überall asphaltiert, 

und so kam es, dass nach der Thurbrücke 

sich die Kolonne etwas auseinander zog. Vom See- 

Lücken hatte man einen wunderbaren Rückblick 

ins Tal. DuTch schönen Wald, dann wieder mit 

Blumen beladenen Wiesen, näherten wir uns dem 

Untersee, sowie dem hübschen Städtchen Stein am 

Rhein, wo ein kleiner Halt gemacht wurde. Alles 

bewunderte die originellen Fassadenmalereien. Am 

Ausfluss des Rhein sammelten sich die T.C.S.ler 

und betrachteten den Rheindampfer, der eben mit 

gesenktem Kamin Stein verliess. Vor Schaffhausen 

erwartete uns eine Delegation der nämlichen 

freund- 

SESA UND ASTO. 

Dem soeben der Oeffentlichkeit übergebenen Ge 

Schäftsbericht der Schweizerischen Express-A.-G. 

in Zürich entnehmen wir folgende interessante 

Ausführungen über den Ausbau der Zusammen 

arbeit von Eisenbahn und Strassenfahrzeug: 

Sektion des T.C.S., welche uns in sehr 

schaftlicher, Weise einen Sektionswimpel übermachte, 

was von unserem Kassier im gleichen 

Sinne auch gemacht wurde. Während des Mittagessens 

begrüsste unser Kolonnenführer die Anwesenden 

und dankte allen für das schöne Zusammenhalten 

und gedachte ebenfalls unseres Präsidenten, 

welcher leider immer noch von dem erlittenen 

Unfall an das Spital gebunden ist. Nach dei 

Stärkung aller, wurde ein Bummel nach dem eehi 

interessanten Munot gemacht. Um 4 Uhr war wieder 

Sammlung auf dem Parkplatz, um in gemeinsamer 

Fahrt dem Rheinfall einen Besuch abzustatten. 

Vollbefriedigt von den schönen Eindrücken 

des Rheinfalls und dessen Umgebung starteten wi 

bald wieder Richtung Winterthur. Unser nächstes 

Ziel war die Grüth bei Zürich. Ziemlich pünktlich 

und alle miteinander fanden wir uns dort wieder 

zusammen. Hier wurden der Damenwelt noch di 

bereits versprochenen Schaffhauserzungen ausgeteilt. 

Die Männer erhielten nach dem Mittagessen 

«en gueti Zigarre» und warum sollten denn die 

Damen nicht auch etwas haben. Nach einer kleinen 

Erfrischung löste sich die Gesellschaft langsam 

auf und einige wählten den Weg durchs Sihltal 

und andere sogar über den Albis. 

Vollbefriedigt kehrten die T.C.S.ler wieder in 

ihr Heim zurück, in der Hoffnung, bald im Kreisi 

der Familie wieder eine schöne Ausfahrt machen 

zu können. 

Wie uns der Fahrtleiter bereits in Sohaffhausen 

bekanntgegeben hat, sollen noch zwei Ausfahrten 

(Genfersee und Graubünden) zur Durchführung ge 

langen. B. 

AUTO-SEKTION ZÜRICH. Ueber die Pfingsttage 

haben rund 150 Mitglieder der Auto-Sektion 

Zürich des T.-C. S. eine Clubfahrt nach Interlaken 

und auf die Jungfrau unternommen, während ca. 

120 Mitglieder der Gruppe Winterthur dem Beatenberg 

einen Besuch abstatteten. 

Am ( Dienstag nach Pfingsten reisen 260 Mitglieder 

mit einem Extrazug nach Venedig, um sich 

gemeinsam mit den weiteren 100 Mitgliedern, die 

die Lagunenstadt per Auto erreichen, an Bord der 

«Kraljica Marija» für eine lötägige Adriareise einzuschiffen. 

Das sorgfältig ausgearbeitete Programm 

sieht Aufenthalte und Besichtigungen in Trogir, 

Split, Korfu, Athen, Istambul, Rhodos und Ragusa 

vor. 

In richtiger Erkenntnis der gegenseitigen Beziehungen 

des internationalen Touristenverkehrs 

hat der Touring-Club von Jugoslawien für das Jahr 

1936 eine Reise nach der Schweiz in Aussicht gestellt. 

A. C. S. 

SEKTION AARGAU. Durch die Dolomiten nach 

Venedig. Unsere Sektion führt in der Zeit vom 9 

-bia.J.4,, Juni,, 1934. eine grössere. Auslandsfahrt durch 

mit folgendem Reiseprogramm: Erster Tag. 

Samstag, den 9, Juni. Fahrt über Zürich-Winterthur-RorsChach. 

Hier Treffpunkt um 10 Uhr beim 

Znüni im Hotel Schiff. Weiter über St Margrethen 

(Zoll) - Feldkirch - Bludenz . Arlberg (1802 m) 

- Landeck - Innsbruck. Unterkunft und gemeinsames 

Nachtessen um 19.30 Uhr im Hotel Europa. Nachher 

Besichtigung der Stadt und Zusammenkunft 

nach Vereinbarung. Rorschach - Innsbruck 209 km. 

Zweiter Tag. Fahrt über Brenner, 1371 m 

(Zoll) - Vipiteno (Sterzing) - Passo del Giovo, 2129 m 

(Jaufenpass) - Meran - Bozen. Unterkunft und gemeinsames 

Nachtessen im Hotel Laurin. Nachher 

Besichtigung des Städtchens mit seinen alten Winkeln 

und Baudenkmälern und seinen heimeligen 

Weinstuben. Innsbruch - Bozen 152 km. Dritter 

Tag. Variante a. Karereee (Lago di Carezza) - Ka~ 

rerpass (Passo di Costalungo), 1753 m, - Canazei - 

Passo di Pordoi, 2242 m, - Arabba - Andraz - Passo 

di Falzarego, 2117 m, - Cortina d'Ampezzo - Lago 

di Misurina - Treviso - Venedig. 280 km. Variante 

b. Bis Vigo di Fassa gleich wie Variante a. 

Von dort über Predazzo - Passo di Rolle, 1984 m, 

- Fiera di Primiero - Treviso - Venedig. 217 km. 

In Venedig wird im Hotel Metropol Unterkunft beogen. 

Gemeinsames Nachtessen 19.30 Uhr und Besichtigung 

der Stadt. Vierter Tag. Ruhetag in 

Venedig. Besichtigung der glänzendsten Handelsstadt 

des Mittelalters, evtl. unter Führung, Gondelfahrt 

usw. Fünfter Tag. Abfahrt um 7.00 Uhr 

über Padua - Vicenza - Verona - Gardasee - Brescia 

- Bergamo - Como - Lugano. Abstieg im Hotel 

Europe. 19.30 Uhr gemeinsames Nachtessen. Venedig 

- Lugano 327 km. Sechster lag. Heimfahrt 

über St. Gotthard - Luzern. Gemeinsames Mittagessen 

in Andermatt und Z'Obig in Luzern. Nachher 

Trennung der Teilnehmer. Lugano - Luzern - 

Aarau 255 km. Die Fahrt erfolgt unter Führung, 

so dass auch das weniger reisegewandte Mitglied 

sich mit Genuss der Reisegesellschaft anschlieissen 

kann. Verbindliche Preise sind vereinbart für 

Nachtessen, Zimmer, Frühstück, Garage (inklusive 

Service und aller Taxen). Die Kosten hierfür «teilen 

sich auf rund Fr. 50.— pro Person. Vorstand 

und •Sportkommission hoffen, dass diese verlockende 

Fahrt in das herrliche Bergland der Dolomiten und 

hinunter nach Venedig allseitigem Interesse begegnen 

wird und rechnen mit einer zahlreichen 

Beteiligung. Interessenten belieben sich sofort mit 

unserem Sekretariat« in Aarau, Vord. Vorstadt 21 

(Tel. 13.31) in Verbindung zu setzen. 

Jkux mM^mu Verbanden 

CHAUFFEUR - CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG 

Tanz im Saalbau zur Traube. Heimfahrt über Zo 

fingen, Sursee. 

D'as Programm mit Anmeldeschein wird allen 

Mitgliedern separat zugestellt. Die Anmeldung hat 

bis spätestens am 28. Mai zu erfolgen. W. H. 

Organisation von Ergänzungsdiensten. 

«Die Schweizerischen Bundesbahnen zählten im 

Jahre 1932 682 Güterstationen. Von diesen wei 

sen die in der zweiten Hälfte der Rangordnung 

aufgeführten Expeditionen mittlere tägliche Totalgütermengen 

auf, die zwischen 27.000. kg bis 70 kg 

liegen. Für ungefähr den dritten Teil des schwei 

zerischen Wagenladungsverkehrs bedient man sich 

der Anschlussgeleise. Im grossen und ganzen muss 

angenommen werden, dass es sich bei 60 Prozen 

des verbleibenden Verkehrs um Güter handelt, dii 

zurzeit durch die Versender und Empfänger selbs 

oder durch von ihnen beauftragte Unternehmer dw 

Bahn zu- bzw. von ihr abgeführt Werden. Daraus 

geht hervor, es sei im allgemeinen damit zu Technen> 

dass auf irgendeiner Station dem offiziellen 

Camionnagedienst im Mittel nur ungefähr 25% 

aller auf ihr behandelten Güter übergeben werden. 

Es verbleiben ihm somit für die Zu- und AbfuhT 

im Generalmittel auf 341 SBB-'3tationen werktäglich 

nur 7000 kg bis 20 kg. Solche Mettgen sind 

nun aber zu klein, als dass es möglich wäre, Unternehmer 

zu finden, die bereit wären, den Camionagebetrieb 

im -Hauptberuf und auf eigene Rechnung 

zu übernehmen. Gleiche Verhältnisse, wie sie 

im Bereich der Bundesbahnen für die der zweiten 

Hälfte der Rangliste angehörenden Güterstationen 

vorliegen, bilden bei den meisten Privatbahnen 

die Regel. 

Wir haben uns von Anfang an. das Ziel gesteckt, 

durch unsere Organisation die Möglichkei 

zu bieten, im ganzen Lande, also auch in Gegenden 

nur schwachen Verkehrs unter Benutzung der Bahnen 

Domizil-Domizilsendungen machen zu können. 

Es bestehen heute an fast allen Orten mit verhältnismässig 

grossein Verkehr SESA-Agenturen, 

die Finnen übergeben werden konnten, welche die 

Besorgung des offiziellen Camionagedienstes (neben 

ähnlichen Geschäften, wie Spedition, Möbeltransporte 

usw.) als hauptsächliche Erwerbstätigkeit betreiben. 

Schwieriger ist es, in Gegenden schwachen 

Verkehr unser Ziel zu erreichen. Wir sind deshalb 

in den letzten Jahren — erst nur zögernd, 

dann aber, weil die gemachten Erfahrungen nur 

gut waren, häufiger — dazu gelängt, die offiziellen 

Camionnagedienste Unternehmern anzuvertrauen, 

für die diese Tätigkeit nicht mehr den 

Hauptberuf bedeutet, so z. B. .Milchern, _ die als 

Verwalter von Milchsammelstellen täglich nach der 

nächstgelegenen Bahnstation zu fahren gezwungen 

sind. Es werden mit diesen Unternehmern die 

•üblichen Agenturverträge abgeschlossen. Dem klei- 

.-nen in Frage kommenden Risiko entspricht die 

jiiedrige yon ihnen zu leistende 1 Kaution. In gleicher 

Weise sind auf unsere Empfehlung hin verschiedene 

Privätbahnverwaltungen vorgegangen, die 

in den VOR ihren Linien durchzogenen Gebieten 

Camionnagedienste einrichten, welche im Sinne von 

Unteragenturen der SESA-Organisation eingegliedert 

werden. 

Organisation von Ersatzdiensten für Eisenbahntransporte. 

Es ist im letzten Geschäftsbericht eingehender 

ausgeführt worden, welche Ueberlegungen uns dazu 

geführt haben, der Generaldirektion der Bundesbahnen 

die Einführung der Automobil-Stückgut- 

Transport-Organisation (ASTO), zu empfehlen. Der 

im Sinne eines ersten bescheidenen .Versuches anlässlich 

des Fahrplanwechsels im Mai 1932 auf der 

56 km längen Bahnstrecke Winterthur—Frauen- 

Feld"— Weinfelden — Romanshorn aufgenommene 

Dienst arbeitete mit befriedigendem Erfolg. Die 

Versuche sind deshalb im verflossenen Jahr fortgesetzt 

und auf folgende insgesamt 303 km messende 

Strecken ausgedehnt worden: Geneve—Lausanne 

und Nyon—Crassier, Zürich—Wallisellen 

und —Kloten—Winterthur, WinterthuT—Wil— 

Goesau—St. Gallen und Gossau—Sulgen, Wil—Wattwil, 

Romanshorn—Rorschach Bhf.—St. Gallen und 

Rorschach Bhf.—Rheineck—Buchs—Sargans. Im 

Frühjahr 1934 erfährt das ASTO-Netz eine weitere 

Ausdehnung durch die Strecken Lausanne—Yverdon—Neuchätel-^-Biel 

und Lausanne—Vallorbe, 

Biel — Solothurn—Ölten —Aarau — Brugg — Zürich, 

ferner Basel—Ölten—Luzern. Auf den Linien Biel 

—Sonceboz—-Delemont, Porrentruy—Delemont—Basel 

— Brugg, Zürich — Rapperswil, Wallisellen — 

JJster — Rapperswil und Effretikon — Wetzakon — 

Hinwil, die in dieser Karte bereits als ASTO- 

Strecken dargestellt sind, wird dieser Dienst erst 

nach dem Frühjahrsfahrplanwechsel 1934 eingeführt 

werden. 

Die ASTO-Automobilkurse sind von uns ausnahmslos 

selbständigen Unternehmern übertragen 

arbeiten» weggelassen werden.) 

worden. Auf den Ende 1933 auf A3TO umgestellten Aufomobilwivfschafff 

gesamt 359 Bahnkilometern, sind in diesem Dienet 

beschäftigt 45 Unternehmer mit 59 Motorlastwagen, 

in der Mehrzahl 5-t-Wagen, zu denen in den meisten 

Fällen noch je ein Anhänger gehört. > 

Personelles: 

Berner Stadtomnibusbetrieb. Das abgelaufene 

Betriebsjahr brachte eine Frequenzerhöhung von 

5,164,397 auf 5,867,143 Reisende oder ein Mehr von 

702,746 Personen. Diese erfreuliche Frequenzvermehrung 

dürfte einerseits auf die rege Bautätigkeit 

in den Vororten und der damit in Zusammenhang 

stehenden Abwanderung der eigentlichen Stadtbeölkerung 

an die Peripherie und- andernteils mit 

der Inbetriebnahme der Elfenaulinie in Zusammen- 

Protokoll-Auszug der Maiyersanvmlung. 

Der Präsident er- 

neue Wagen in Auftrag gegeben werden, um spehang 

stehen. Im Verlaufe des Jahres mussten drei 

öffnete um 8.20 Uhr die nur ziell während den Spitzenzeiten den Stossverkehr 

20 Mitglieder zählende Versammlung. 

Das Protokoll wurde haben sich die Einnahmen um 153,741 Franken 

bewältigen zu können. Gegenüber dem Vorjahr 

verlesen und einstimmig genehmigt. 

Unter Mutationen wurde Mill. Fr., denen Betriebausgaben in der Höhe von 

vermehrt und erreichen eine Gesamtsumme von. 1,35 

,07 Mill. Fr. gegenüberstehen, so dass «ich ein 

einnahm eüberschuss von 280,212 Franken ergibt. 

Dieser letztere Betrag wird in dem Sinne veTwendet, 

als 6 Prozent zur Verzinsung des Anlagekapitals, 

187,151 Franken für Abschreibungen desselben 

verwendet, während 15,000 Franken in den Erneuerungsfonds 

eingelegt und 20,000 Franken für Strassenbeiträge 

und Strassenverbesserungen zurückgestellt 

werden. In der Bilanz- steht- das 1 Anlagekapital 

Dürren- 

mit 1,31 Mill. Fr. zu Buch; inklusive Erneuerungs- 1 

Jakob Furrer als Aktiv-, Johann Steiner, Baselstrasse 

28, Luzern, und Joseph Lustenberger, zum 

Löwen, Sursee, als Passivmitglieder aufgenommen. 

Für den Frühlingsausflug wurde das Programm 

wie folgt zusammengestellt: 

Sammlung im weissen Schloss. Abfahrt 8.45 Uhr 

über Wolhueen, Willisau, Huttwil, Eriswil über 

Fritzenfluh nach Wasen. Diner im Gasthof Rössli. 

Weiterfahrt nach Sumiswald, Affoltern, 

roth, Huttwil, Langenthai nach Wynau. Zobig und 

Vetkehi 

fonds stellen sich die Reserven auf 352,122 Franken, 

während die Schuld an die Staatskasse eine Million 

Franken beträgt. 

o 

Liste der Strassensperriingen und 

Verkehrserschwerungen 

Bulletin Nr. 21 

vom 25.—31. Mai. 

Nachdruck verboten. 

Offizielle Zusammenstellung durch das Sekretariat 

der Baudirektorenkonferenz. 

Aargau: Sperrungen: Die hölzerne Brücke zwischen. 

Lauffohr und Vogelsang ist für allen Fährverkehr 

gesperrt. Strasse Ennetbaden - Freienwil 

auf dem Teilstück Ennetbaden - Hertenstein. 

Umleitung von Ennetbaden über Oberehrendingen 

und von Freienwil über HeTtenstein-Obersiggenthal 

oder Oberehrendingen. Strasse zwischen 

Beilenberg und Büchisacker bis zirka Mitte 

Juni. Umleitung über Wohlen. 

Bern, Kreis I: Sperrungen: Grimselstrasse ab 

Kunzentännlen. Sigriswil-Tschingelstrasse für allen 

Verkehr. Umleitung via Gunten-Längenschachen. 

Vorübergehend gesperrt: Aarebrücke 

in Innertkirchen an d. Meiringen-Grimsel-Strasse 

bis 21. Juni 1934; Tragfähigkeit der Notbrücke 

3,5 Tonnen. 

Kreis .11: Sperrung: Strasse Schwarzenburg- 

Milken-Riffenmatt (Riffenmattstrasse) zwischen 

Schwarzenburg und Hofland. Umleitung über 

Sehwarzenburg - Oberdorf - Walke - Stieracker - 

Hofland und umgekehrt. 

Kreis IV: Sperrung: Strasse Utzensdorf-Wiler, 

Umleitung über Zihlebach. 

Kreis V: Sperrung: Strasse Chevenez-Fahy 

bei Chevenez. 

Freiburg: Sperrung: Kerzers-Fräsches; Motier- 

VaUamand v. Motier bis Kantonsgrenze; Romont- 

Rossens (Vd.), von Romont bis Kantonsgrenze. 

Prez-Payerne von Prez bis Kantonsgrenze; Fribourg-Bulle 

zwischen der Strassengabelung bei 

Corpataux und Le Briy. Umleitung über Vuisternens-en-Ogoz; 

Romont-Sedeilles von Romont bis 

Kantonsgrenze. 

GraubOnden: Sperrung: Albula (Preda-Ponte), 

Bernina (Pontresina-Poschiavo), Oberalp (Tschamutt-Oberalppaes-Oberalp), 

Splügen (Splügen- 

Grenze, Umbrail (Sta. Maria-Grenze); Solis-Obervaz; 

Küblis - Conters; Pany - St. Antönien; 

Strasse nach Furna; Strasse naeb Valzeina; 

Strasse nach Igia; Maienfeld-Malans; nur Sonntagsfahrverbot. 

Neuenburg: Sperrungen: Strasse Neuenburg- 

Peseux I.O. und A.O. 

St. Gallen: Sperrungen: Wil-Wattwil, zwischen 

Rickenbach und Bazenheid gesperrt, Umleitung 

über Kirchberg; Strasse Ragaz - Landquart zwischen 

Ragaz und der Tardisbrücke; Umleitung 

über Maienfeld. Die Rheinbrücke darf nur von 

Wagen mit einem Gesamtgewiuht bis 8 Tonnen 

befahren werde». 

Solothurn: Sperr u n g : Gempen-Nuglar. 

Thurgau: Sperrungen: Untere Seestrasse Güttingen 

- Münsterlingen; Umleitung über Altnau- 

Scherzingen; Müllheim-Sonterswil, Umleitung über 

Märstetten, Strasse Engwilen-Emmishofen. 

UrS: Sperrungen 1 Furkastrasse ab Galenstock; 

Oberalpstrasse ab Oberalpsee. 

Waadt: Sperrungen: Strasse Lignerolle-Station 

Onnens zwischen Vuiteboruf und La Mothe 

bis Ende Juni; Strasse zwischen La Brinaz und 

Orges. Umleitung über Tuileries de Grandson- 

Giez oder Montagny-Vuiteboeuf. 

Wallis: Sperrungen: Furkapass ab Oberwald; 

Grosser St. Bernhard ab Bourg-St. Pierre. 

Zug: Sperrung: Zug-St. Adrian für Lastwagen 

und Autocars gesperrt. 

Zürich: Sperrungen: Küsnacht: Seestrasse zwischen 

Dorfbachbrücke und der Fabrik Terlinden 

in Goldbach, Richtung nach Zürich gesperrt; 

Geroldswil: rechtsufrige Limmattalstrasse zwischen 

Oetwil a. L. und Geroldswil bis zirka 

Ende Juli 1934 für den Fährverkehr gesperrt. 

Der rechtsufrige Verkehr mit Baden wird von 

Weiningen an über Dietikon; Richtung Zürich 

von Würenlos an über • Hüttikon-Regensdorf umgeleitet. 

Wallisellen-Dübendorf: I. Kl. Strasse von 

Neugut bis zur Ueberlandstrasse Zürich-Dübendorf 

gesperrt bis Ende Mai. Kilchberg: Seestrasse 

(H.-V-Str I. Kl. Kilchberg-Zürich) vom

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E_1934_Zeitung_Nr.043

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