E_1934_Zeitung_Nr.046

BERN, Dienstag, 5. Juni 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang - NM6
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Der erste Grosse Preis von Montreux
Ein grosser Tag des internationalen Autosportes. — Nach einem sensationellen Duell zwischen Etancelln (Maserati) und der
Scuderla Ferrari wird Graf Trossl mit dem Mittel von 101,04 km/St Ueberraschungssleger.— Hervorragendes Rennen von Etancelin.
— Gewaltige Zuschauermengen. — Glänzender organisatorischer Erfolg des ersten Stadtrundstrecken-Rennens in der
Schweiz.
Zwei Tage vorher.
Montreux, 1. Juni 1934.
Ein grosses Automobilrennen in Montreux
bildet eine Verlockung zu vielen andern, in
dieser von Natur und Menschenhand geschaffenen
Stätte der "Schönheit, ein Wochenende
zu verbringen. Als wir heute Montreux zustrebten,
breitete es sich im ganzen Zauber
eines Juni-Nachmittages aus. Der See und
die Berge umfassten den langgestreckten
Ort mit den leuchtenden Farben des Vorsommers.
Vom andern Ufer schimmerten die
höchsten Berge mit weissem Schneelicht,
während in den sonnenreichen Gärten des
Kurortes schon die Rosen in voller Blüte standen.
Ein Autorennen in diesem Rahmen —
glücklich die Stadt, die das zu bieten hat!
Das grosse sportliche Ereignis kündigte sich
Sphäre der letzten Vorbereitungen, die Ungewissheit
über den Ausgang des Kampfes,
das Neuartige dieser noch nie gesehenen
Veranstaltung schlägt alle Bewohner dieses
schönen Erdenfleckes in ihren Bann. Der
kleinste eingeborene Knirps weiss ebenso gut
Bescheid über Varzi wie der schläfrigste englische
Hotelgast. Längs den Strassen reihen
sich kleine Mäjuercheh von Sandsäcken, und
an besonders künstigen Stellen staffeln sich
die 'Bankreihen der Tribünen. Die Trottoirs,
Bäume, Häuserecken, die sich längs der
Rennstrecke besonders weit vorwagen,
sind vorsorglich mit weisser Farbe überstrichen.
Bretterwände und aufgespannte Tücher
sind dazu ausersehen, allzu Vorwitzigen, die
kein Scherflein zu der gewaltigen Arbeit beizutragen
gedenken, vor die Nase gesetzt zu
werden. Ganz Montreux hat sich zu einer
Der Start zum Rennen: Links vornr der Animator des Rennens, Etancelin auf Maserati; rechts: der
Engländer Whitney Straight auf Maserati. In der zweiten Reihe links: Moll auf Alfa Romeo.
schon lange vor Montreux an. Von allen
Wänden leuchtete das Plakat mit den roten
Rennwagen, und auf gelben Zetteln wurden
die Namen der definitiven Startenden aufgegeführt.
Montreux selber hat dieses Rennen
gänzlich umgewandelt. Die fieberhafte Atmopittoresken
Rennbahn verwande.lt, und die
Hälfte aller Einwohner ist zum Mindesten
irgendwie mit der ungeheuren Weitgespannten
Organisation verbunden. Das spürt man auf
Schritt und Tritt: die Gespräche drehen sich
nur noch um dieses eine Ereignis neben dem
das Narzissenfest zur Bedeutungslosigkeit
verblasst
Ganz in der Nähe des Startes sind auf einer
grossen Tafel die Rundenzeiten beim Training
notiert. Dieser Ort ist zum Treffpunkt
der ganzen Jugend von Montreux geworden,
die mit Ausdauer und Fachkenntnis die Chancen
jedes einzelnen Konkurrenten abmisst.
Auf Schritt und Tritt begegnet man Persönlichkeiten,
die in der Welt des Automobilsportes
etwas gelten, und besonders Glücklichen
gelingt es auch, beim Eingang einer
Garage irgendeine der farbigen, als Wundertiere
angestaunten Maschinen zu entdekken.
Programmverkäufer, Zeitungsausrufer
— und daneben die ersten auswärtigen Besucher,
die sich staunend diesen Betrieb ansehen
— unwillkürlich reisst die Stimmung
der Vorerwartung mit, und so ist auch das
Erste, das man nach der Ankunft tun kann,
sich sofort nach allen möglichen Einzelheiten
vom Rennen zu erkundigen.
Noch stehen alle Tribünen leer, Aufschrifttafeln
liegen herum, Bäume- und Mauern
werden deutlich sichtbar Ihepinselt, und die
Jugend von Montreux tollt über die nassen
Sandsäcke-JVlauern. Noch 48 Stunden, und
dieses Chaos wird sich in einen gewaltigen
Riesenzirkus verwandelt haben, in dem mitten
durch die Strassen von Montreux, an den
Hotelpalästen, den Villen, Gärten und dem
See vorbei die Maschinen rasen.
Die Trainingstage.
Moll fuhr am Freitag mit 102,2 km/St, die
scflnellste Runde.
Das Training von heute nachmittag hat einen
ersten Begriff vom dex Wucht dieses Schauspiels
vermittelt, das die Besucher am Sonntag erwartet
Halb Montreux streikte während der
Trainingsstunde, zwischen 14 und 15 Uhr, teilweise
auch gezwungenermassen, weil der Verkehr in der
Innerstadt natürlich unterbunden blieb. Eine
warme Sonne gönnte dem Training ihre Aufmerksamkeit.
An allen Fenstern drängten sich die Menschen,
sogar auf die Hausdächer hinauf wagten sie
sich. Auch die Tribünen waren zum Teil besetzt.
Erst heute konnte man von einem regelrechten Training
sprechen, nachdem — wie noch in unserer
letzten Freitagnummer gemeldet — der Donnerstag
nur vier Wagen an den Start brachte. Besonderes
Aufsehen erregte natürlich die Scuderia Ferrari,
die heute geschlossen auf dem Damm war und mit
ihren drei Alfa-Romeo-Monoposto grossen Eindruck
machte. Das Publikum wartete mit Ungeduld, bis
die am meisten erwähnten Varzi und Moll bei den
Boxen sichtbar wurden. Ausser Braillard und Falchetto
waren alle Fahrer vertreten.
Etancelin, Trossi und Moll erwiesen sich bald
als die stärksten Draufgänger. Sie drehten ihre
Runden mit stets steigenden Geschwindigkeiten.
Trossi kam zuerst auf 100,4 km/St., dann Etancelin
auf 101,1 km/St, und schliesslich Moll sogar auf
102,2 km/St Varzi verhielt sich eher etwas reserviert,
und man hatte den Eindruck, als könnte der
Italiener noch bedeutend stärker aufschrauben. Mit
seinem besten Durchschnitt von 97,2 zeigte er keine
besondere Leistung.
An Unfällen war lediglich Hamiltons sehr harmloser
Zusammenstoss mit einem Streckenzaun bei
der berüchtigten Palace-Tribüne zu melden. Sonst
wickelte sich das Rennen ohne jede Störung ab. Als
die Fleissigsten erwiesen sich im übrigen Zehender
und Soffietti, die je 20 Runden erledigten. Punkt
drei Uhr sank die Startflagge, knirschend zogen
die Bremsen an, und bald flutete wieder das gewohnte
Leben aber die für kurze Zeit abgesperrte
Strecke.
Etancelin stellte am Samstag mit 104,7 km/St
einen neuen Rundenrekord auf.
Das Training vom. Samstae morgen brachte die
Dar Sieger Graf Trossi wird von der begeisterten
Menge gefeiert.
Einleitung des grossen sportlichen Wochenendes von
Montreux. Am Freitagabend hatten sich über den
Savoyerbergen dichte Wolken geballt, aus denen
es bald wild zu blitzen begann. Ein wilder Sturm
fegte über den See und schüttete dichte Regengüsse
über die Stadt. Während der Nacht hielt der Regen
an, und am Morgen kämpften Nebel und Sonne um
die Vormacht. Die Strecke war nur halb trocken,
(Fortsetzung Seite 2.)
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(33. Fortsetzung)
Schweigend lag es vor ihm. Das kleine eiserne
Gartentor verschlossen, die Fensterladen
herabgelassen. Nichts regte ,sich.. Er
rüttelte mit verkrampften Fingern an.dem
Eisengitter, das das kleine Vorgärtchen umschloss,
wie wenn er. alles, niederreissen
wolle, das ihm den Eintritt verwehre. Was
war hier vorgegangen?
Er raffte sich auf, klingelte an den Nachbarhäusern
und fragte. Man zuckte die Achseln.
Vielleicht dass man im Haus gegenüber
etwas wisse. Die Frau des Hauses kam ihm
entgegen, als er durch den Vorgarten schritt.
Er nahm den Hut ab, drehte ihn verlegen wie
ein Schuljunge zwischen den Händen, vergass
sich vorzustellen. Ob sie nichts wisse?
Lächelnd zuckte sie die Achseln. Wie ein Betrunkener
ging er seines Weges.
Verzweifelt suchte er bei mir Rat, fragte
mich tausend Dinge, die ich ihm alle nicht beantworten
konnte, und ging kopfschüttelnd.
Beide vermochten wir das Rätsel nicht zu
lösen.
Wenige Tage später taumelte er bei mir
herein. Totenblass. Ich erschrak, als ich ihn
ansah. Wortlos hielt er mir ein Blatt Papier
hin, wenige Worte darauf hingekritzelt.
«Ich bin auf dem Wege nach Batavia. Verurteile
mich nicht und warte auf mich. Ich
weiss, ich sehe Dich wieder. Enid.»
Meine Blicke suchten den Poststempel:
Amsterdam!
Schweigend standen wir uns gegenüber.
Keiner wusste, was er dem anderen zu sagen
habe. Was ich ihn auch immer fragte, kein
Wort kam über seine Lippen, nur seine Augen
sprachen. Der Blick eines Menschen, der
seiner Sinne nicht mehr mächtig ist. Bis er
die ersten Worte stammelte: «Hilf mir.»
Ich sah nur, dass Worte des Trostes die
einzige Beruhigung sein konnten, aber mit
keiner Silbe erwiderte er mir, wie wenn er
keines Wortes fähig wäre. Schweigend
wandte er sich; zum Gehen. Ich fasste ihn bei
den Schultern, riss ihn zu mir herum, aber er
Stiess mich zurück und war verschwunden.
Einen Augenblick dachte ich daran, ihm nachzueilen,
und tat es nicht in dem Bewusstsein,
den niederschmetternden Eindruck des ersten
Augenblickes müsse er in sich selbst überwinden.
Tage vergingen, er Hess sich nicht bei mir
sehen. Beunruhigt eilte ich zu ihm. Man
wusste mir nur zu sagen, er sei verreist, unbekannt,
wohin.
Plötzlich stand er wieder vor mir. Heruntergekommen,
abgemüdet. Ohne zu grüssen
trat er ein, warf den Hut in die nächste Ecke
und Hess sich in einen Stuhl fallen. Mit geschlossenen
Augen lehnte er sich zurück
und fuhr sich nach seiner Gewohnheit mit
beiden Händen durch den hellen Haarschopr.
Endlich brach ich das Schweigen.
«Von wo kommst du, Jul?»
«Von Amsterdam.»
«—? —» Wir schwiegen beide. Endlich fuhr
er fort.
«Enid ist mit ihrem Manne auf dem Wege
nach Batavia.» Noch immer sass er mit geschlossenen
Augen vor mir. Mit erheuchelter
Gleichgültigkeit, schleppend, ein Wort hinter
das andere setzend, sprach er vor sich hin.
«Welchen Zweck verfolgst du mit der
Reise?»
Er zuckte die Achseln, griff nach einer Zigarette
und zündete sie umständlich an. Dieses
unscheinbare Lebenszeichen richtete mich
auf. Besser wie diese stumpfe, unheimliche
Ruhe, die mich beunruhigte. Er machte einige
Züge, sah nachdenklich in die Glut der brennenden
Zigarette und warf sie achtlos zu
Boden. Ohne ein Wort zu sprechen, stand ich
auf und trat sie aus.
«Welchen Zweck die Reise verfolgte? Ich
musste wissen, ob dieses Leben für mich
noch einen Zweck hat.» Absichtlich gab ich
meiner Antwort eine Wendung, die seinem
verschleierten Gedankengang nicht folgte.
«Du zweifelst also an Enid?»
Seine Augen öffneten sich. Den Kopf müde
zurückgelehnt, mit finster zusammengezogenen
Brauen, sah er zu mir herüber.
Ich trat auf ihn zu und legte ihm begütigend
die Hand auf die Schulter.
«Warum liest du nicht immer wieder die
letzte Zeile, die dir Enid schrieb: «Ich weiss,
ich sehe dich wieder.»
Den Kopf tief gebeugt, sank er zusammen.
Das Gesicht in den Händen vergraben. Meine
Hand, die noch immer auf seiner Schulter
lag, fühlte das Zittern, das durch seinen Körper
ging.

E AUTOMOBIL-REVUE lÄiii!
Schweizerische Rundschau
Der erfolgreiche Julier.
Mit der Oeffnung der meisten Alpenpässe
im Verlaufe des letzten Monats und der Erschliessung
der restlichen hochalipinen
Ueberfahrten im Verlaufe der nächsten Tage,
war man nicht nur in Automobilistenkreisen,
sondern auch in der gesamten Schweiz. Verkehrswirtschaft
und Fremdenindustrie gespannt,
welche Frequenzziffern der diesjährige
Versuch, den Julier auch während der
schneereichen Wintermonate dem Automobil
offen zu halten, zur Folge haben würde. Vom
23. Januar 1934, dem ersten Tag der durchgehenden
Fahrmöglichkeit, bis zum 5. Mai,
d. h. in rund 95 Tagen, haben diesen Pass
nicht weniger als 4000 Automobile befahren.
Eine während dieser Zeit durchgeführte Kontrolle
ergibt folgendes Nationalitätenbild:
Bündner-Wagen 480, übrige Schweiz 363,
Deutschland 405, Italien 74, Frankreich 27,
Oesterreich 27, Grossbritannien 23, Fürstentum
Lichtenstein 14, Tschechoslowakei 7,
Holland 5, Dänemark 3, Polen 2, Spanien 2,
Belgien 1 total also 1463 Wagen. Wie aus
dieser Zusammenstellung hervorgeht, haben
843 schweizerische und 590 ausländische
Automobilisten dem Reiz nicht widerstehen
können, eine winterliche Alpenfahrt auszuführen.
Diese Tatsache, resp. das Verhältnis
der einheimischen zn den ausländischen
Wagen, illustriert mit aller Deutlichkeit die
Richtigkeit der von uns anlässlich der Analyse
der monatlichen autotouristischen Statistik
aufgestellten Behauptung, dass die ununterbrochene
Zunahme von Qrenzübertritten
während der Wintermonate zum grossen
Teil auf die Oeffnung des Julier zurückzuführen
sei. Im weitern hat die erste Versuchsperiode
klipp und klaT bewiesen, dass es
allerhöchste Zeit für unser Land war, eine
durchgehende winterliche Alpentraversierung
zu ermöglichen. Besonders ist dieser Punkt
unter dem Gesichtswinkel der Fremdenverkehrswerbung,
sowie unter demjenigen der
Umfahrung schweizerischen Territoriums in
Rechnung zu stellen. Immerhin sind beim
diesjährigen Versuch noch die verschiedenen
Unsicherheitsfaktoren mitzuberücksichtigen,
die einer bedeutend stärkeren Frequenz entgegenstanden.
Wir möchten in dieser Hinsicht
nur auf die noch nicht'in alle Auto-,
mobilistenkreise dringende Bekanntmachung
über die Oeffung hinweisen, auf den Charakter
des Schneebruchs und der Strassenfreilegung
als ausgesprochene Versuchsarbeiten,
sowie auf eine gewisse zurückhaltende Einstellung
vieler Automobilisten gegenüber
winterlichen Passfahrten. Zweifellos wird die
Wiederholung und die damit in Verbindung
stehende stärkere Propagierung die Frequenzziffer
im nächsten Winter nicht unerheblich
ansteigen lassen.
Die Offenhaltung der Strecke Tiefenkastel-
Mühlen-Bivio hat seit 1. Januar 1934 ohne
Wegmacherlöhne Fr. 12,679 gekostet. Dazu
kommen die üblichen Ausgaben für Bekiesung,
sodass bis Ende des Jahres der Kanton Graubünden
mit einer BudgetübeTschrcitung von
8000 Fr zu rechnen hat. Da die erheblichen
Mehrkosten für die Offenhaltung nicht mehr
aus dem kantonalen Strassenausbauiprogramm
bestritten werden konnten* verlangte der Regiierungsrat
in seiner letzten Sitzung einen
entsprechenden Nachkredit, was auch stillschweiget!
zugestanden wurde. Wie "aus der
Frenquenzziffer hervorgeht, hat sich das initiative
Vorgehen der Bündner gerechtfertigt,
und sie haben sicherlich damit nicht nur ihrer
notleidenden Fremdenindustrie, sondern dem
schweizerischen Strassenwesen im besondern
einen Markstein in der Geschichte der winterlichen
Hochalpenerschliessung gesetzt. Auf
Grund der ersten Versuchsetappe wird es
Afghanistan wird motorisiert.
Demnächst sollen europäische 'Automobilfabriken
auf spezielle Einladung der Nationalbank
von Afghanistan, der Inhaberin des
Monopols für die Automobil-Einfuhr, sachverständige
Vertreter zum Studium der dortigen
Verkehrsverhältnisse nach Kabul entsenden.
Die Regierung soll sich entschlossen
haben, einer < AufSchliessung des Landes mit
Hilfe des Autos nicht nur keine Hindernisse
in den Weg zu legen, sondern sie sogar durch
Modernisierung des Strassennetzes einerseits,
der Gesetzgebung andererseits zu fördern.
Der erste Autobahnhof der Reichsbahn.
Demnächst werden die Bauarbeiten, die
zur Umwandlang der ehemaligen Dragonerkaserne
in Mainz in einen Autobahnhof der
Reichsbahn in Angriff genommen wurden, beendet
sein. Die umfangreichen Stallgebäude
und Reithallen sind nun zweckmässig umge~
baut und bieten Raum für rund 60 Lastwagen.
Dieser Wagenpark wird im rhein-mainischen
Wirtschaftsgebiet zwischen den Städten
Mainz, Frankfurt, Wiesbaden und Darmstadt
einerseits und Mainz, Worms, Mannheim,
Ludwigshafen anderseits eingesetzt zwecks
Beschleunigung und Verbesserung der Stückgütbeförderung.
Trustbildung In der japanischen Automobflindustrie.
Um die Konkurrenzfähigkeit der 'japanischen
Automobilindustrie zu forcieren, unterstützt
die Regierung die Bestrebungen innerhalb
dieses Industriezweiges auf einen Zusammenschluss
der führenden Automobilfirmen
zu einer Exportgemeinschaft. Dieser
Block der japanischen Automobilindustrie,
dessen Zustandekommen aller Wahrscheinlichkeit
nach demnächst zu erwarten ist, wird
5 Grossunternehmen umfassen. Welche Konkurrenzkraft
der europäischen und amerikanischen
Automobilindustrie daraus erwachsen
wird, dürfte aus holländischen Quellen
hervorgehen, wonach in Südafrika Automo-,
bile japanischer Herkunft bereits für 480 fi:
und schwere Motorräder für 120 fl. erhältlich
sein sollen.
Benzin aus Reis.
,~VTT'
Die japanische Presse berichtet z. Zt. in
grosser Aufmachung von einer Erfindung des
japanischen Forschers Dr. Isobe, nach der es
nun möglich sein, die im Verlaufe der letzten
fünf Monate gesammelten Erfahrungen
auszuwerten und eventuell auch auf einige
andere Passstrassen zu übertragen, wobei
allerdings auf die starke Variabilität der einzelnen
Pässe in unserem *AIpengebiet hinsichtlich
ihres Schneereichtums gebührend
Rücksicht genommen werden muss. Erinnern
wir uns nur der beiden letzten Winterperioden,
so zeigt sich typisch dieser starke Unter-
istischer
möglich ist, Benzin aus Reis herzustellen.
Es handelt sich hierbei um ein besonderes
Hydrierungsverfahren, das auch die Hydrierung
von Reis ermöglicht. Die Japanische
Automobilindustrie hat Dr. Isobe bereits mehrere
Versuchsiahrzeuge zur Verfügung gestellt.
Sie sollen mit Reis-Benzin betrieben
werden und den Beweis dafür erbringen, dass
das aas dem Reis gewonnene Benzin den
übrigen Brennstoffen an Qualität nicht nachsteht.
Deutschlands Autostener-Aufkommen.
Im Monat April stellt sich das deutsche
Steuer-Aufkommen auf 13,2 Mill. RM. gegenüber
11,4 Mil. RM. im Vormonat. Die entsprechende
Vorjahresziffer wurde nur um 12
Mill. unterschritten. Dieses Ergebnis konnte
erzielt werden trotz Steuerfreiheit aller seit
dem 31. März 1933 erstmalig in den Verkehr
gesetzten Personenwagen,
Bau polnischer Fernrerkehrsstrassen.
Das polnische Verkehrsministerium ventiliert
zur Zeit die Frage der Erstellung eines
modernen Fernverkehr-Strassennetzes. Im
Mittelpunkt der Diskussion steht die Ausarbeitung
eines 5-Jahres Plans, der von 1935—
1940 die Realisierung grösserer Verkehrsprojekte
vorsieht. Die Finanzierung dieser
Arbeiten soll aus öffentlichen Mitteln erfolgen.
Amerikas Autoexporte.
Während der ersten Quartals des laufenden
Jahres sind nach Angaben der amerikanischen
Automobilhandelskammer 240J000 Wagen auf
den ausländischen Absatzmärkten untergebracht
worden, was gegenüber der vorjährigen
Parallelperiode einer Zunahme um den
doppelten Betrag gleichkommt. In amerikanischen
Automobilkreisen erhofft man
durch Revision der Weltzolltarife einen weiteren
kräftigen Wiederaufschwung des Automobilgeschäftes
erwarten zu dürfen. Allerdings
ist es merkwürdig, dass man erst heute
in Amerika zur Erkenntnis der Revisionsbeßürftigkeit
der Zolltarife gelangt, waren es
doch im besonderen die Amerikaner, welche
seit 1929 systematisch ihre Grenzen gegenüber
dem Auslande abriegelten, so dass sich
die übrigen Länder notgedrungenermassen
zur Einführung von Abwehrmassnahmen genötigt
sahen.
schied im diesjährigen zum letztjährigen
Verhältnis vom Gotthard zum Klausen.
Während der letztere beinahe mühelos dem
Automobil freigegeben werden konnte im
Vergleich zu den vorjährigen grossen Schneebruoharbeiten,
war es beim Gotthard erst
14 Tage später als 1933 möglich und nur
unter Einsatz eines grossen Kontingents von
Arbeitskräften diesen dem durchgehenden
Verkehr zu erschliessen.
Der diesjährige Versuch am Julier hat
einerseits deutlich die unbedingte Notwendigkeit
einer winterlichen Erschliessung unserer
berühmten Passtrassen gezeigt, anderseits
auch die" Möglichkeit, dass es heute
mit den zur Verfügung stehenden technischen
Mitteln verantwortet werden kann, auch im
Winter eine bis über 2000 m hinaufsteigende
Strasse freizulegen und freizuhalten. Allerdings
sei vorläufig noch davor gewarnt, als
ob nun jeder Kanton seine eigene winterliche
Durchgangstrasse besitzen müsse. Die
Auflösung der Verkehrsinteressen des gesamten
Landes in verschiedene Einzelaktionen
muss speziell auf diesem Gebiete
zu einem Fiasko führen. Je schwieriger
unsere Wirtschaftslage sich gestaltet und je
drängender sich der Automobilverkehr entwickelt,
um so notwendiger wird auch auf
dem Gebiete des Alpenstrassenbaues, wie
auch auf demjenigen der winterlichen Erschliessung
der Alpenpässe, eine Konzentration
der Kräfte allein nur für weitere Erfolge
genügende Gewähr bieten. -my-.
N°«
Grosser Preis von Montreux
(Fortsitzung von Seite 1)
als die ersten Wagen in der Ferne wild aufxubrrmvmen
begannen, nnd darauf, von Mechanikern besetzt,
vor den Boxen hielten. Montreux war an diesem
Tag früh aufgestanden. Das letzte Training,
dieses letzte Rüsten vor dem Kampfe, bedeutete ein
ernsthaftes Erproben der Kräfte. Seit sieben Uhr
morgens wurde man an allen Ecken von Polizisten
angehalten, die den Circuit peinlich freihielten, so
dass punkt acht Uhr die ersten Maschinen losbrummen
konnten. Wieder waren die meisten Fenster
und Hotelterrassen dicht belagert, und auch auf
den Tribünen hatte sich eine grosse Menge Interessierter
eingefunden, von denen viele leidenschaftlich
mit Stoppuhr und Bleistift hantierten. »
Etancelin beherrschte das ganze Training. Der
Tuchhändler aus Ronen, immer zwischen Spanien
und Polen auf Reisen zu Autorennen unterwegs,
setzte sich im gewöhnlichen Strassentenue in die
Maschine, um darauf mit tollen Geschwindigkeiten
durch die Stadt zu brausen. Seine Draufgängerei
wurde von den Scuderia-Ferrari-Leuten nicht geteilt,
die sich wiederum zurückhaltend zeigten.
Diesmal war Varzi der Schnellste, doch auch er
ging nicht über die lOO-km/St.-Marg© hinaus. Der
Engländer Straight, der zusammen mit Hamilton
direkt bei seiner an der Rennstrecke gelegenen Garage
gestartet war, so dass die zwei weissen Maserati
ganz unversehens vorüberdonnerten, fuhr
ebenso ausgeglichen wie schnell. Er kam bis auf
Mittel von 102,2 km/St, heran. Auch Falchetto
schraubte heute auf und überschritt den 100-km/St.-
Durchschnitt. Gegen den Ansturm Etancelins kam
keiner auf. Der Franzose erledigte die schnellste
Runde »mit dem Durchschnitt von 104,7 km/St
Auch der Samstag verlief in jeder Beziehung
ohne Störung. Varzi hatte oberhalb der 'Tribünen
einmal das re

*P>»
— 1954 AUTOMOBTL-REVUB
kritischen Haarnadelkurve um und zieht sich nun
durch die obere Stadt zurück. Wieder findet sich
hier ein hinderndes Tramgeleise. Die S-Kurve bei
der englischen Kirche, die zum Bahnhof hinaufführt,
gilt allgemein als der giftigste Punkt des ganzen
Parcours, da die Schwierigkeit hier unterschätzt
wird. Die Bahn steigt dann leicht an. Die Avenue
des Alpes verläuft ziemlich gerade. Wieder reihen
sich hier links und rechts Schaufenster aneinander.
Auch an Bahnhof und Post geht der Kurs vorbei.
Zwei grosse Kurven führen die Strecke dann von
der oberen Stedt wieder zurück zum Start. Der
Stampfasphalt der Hauptstraasen wurde auf das
Rennen hin mit einem Rauhbelat überzogen, der
die Griffigkeit der Bahn st*rk erhöht und sich gün-
«tir auswirken muss.
Der grosse Tag.
Montreux, 3. Juni 1994.
Auch' wer lö der Samstag-Nacht in ausgiebiger
Weise von den vielen Anlässen profitierte,
die überall in dem auf Hochbetrieb
eingestellten Kurort stattfanden, wurde heute
morgen zeitig aus seinen Träumen gerissen.
Draussen summte und lärmte es von unzähligen
Atitos und Motoren, vom See hupten
die Extraschiffe, und auf den Trottoirs wimmelte
es bereits von den überall her eintreffenden
Besuchern- Schon morgens 9 Uhr
war Montreux ein einziger Ameisenhaufen,
ein tolles Durcheinander von Einheimischen,
die fast alle irgendwo ein Amt zu erfüllen
hatten, und von Fremden. Zwischen den
Menschenmassen bahnten sich hupend die
Autos ihren Weg. Ununterbrochen schleppten
die blauen Tramwagen Massen daher.
Auf dem Bahnhof gab es an diesem Tag
nichts zu lachen. Seit dem frühen Morgen
führten auch die Züge Zuschauermassen herbei,
die sich rechtzeitig ihre Plätze sichern
wollten. Vor den Häusern, an denen noch
Plätze an Fenstern frei waren, stellten sich
fliegende Kassen auf, die die letzten Billette
bald den Besuchern in die Hände gedrückt
hatten. Lautsprecher schallten über den
Platz, an den Tribünen wurde noch gehämmert
und letzte Hand angelegt. Tausend
Ritzen von Strassen und Gässchen galt es
verstopfen, durch die die Menschenmassen
die Bahn dringen konnten. Ueberall
musste rechtzeitig eingegriffen werden, und
dazu wurden gewaltige Massen Verkehrspolizei
aufgeboten, denen auch Privatleute
helfend zur Seite standen.
Auch am Samstag-Abend hatte sich wieder
ein Gewitter über der Stadt entladen, das dafür
gute Witterung für den Sonntag versprach.
In dem Getriebe der letzten Stunden
vor dem Rennen beachtete man kaum, wie
sich,über dem See neue dicke Wolken ballten,
die sich bald riesengross ausbreiteten
und rhlt Windeseile den ganzen Himmel verdunkelten.
Der Wind peitschte den See zu
hohen Wellen, begann in den Bäumen zu
singen, und bald wirbelte er alles auf, was
nicht niet- und nagelfest war. Ein rasender
Sturni fegte über Montreux, und es schien
•beinahe, als trage er diesen ganzen Grand
Prix in alle Lüfte davon. Die Herren Organisatoren
und alle Bewohner von Montreux
fangen fassungslos die Hände. Was sollte es
lür ein Rennen auf diesen Strassen geben,
Ober die jetzt Bäche dahinschossen ? Die
Hoffnung, das Unwetter, das einige Sekunden
sogar noch Hagel bescherte, verziehe sich
bald, schien sich lange nicht erfüllen zu wollen.
Erst gegen Mittag hin zeigte sich über
dem See ein heller Streifen, der sich bald
ausbreitete und dem starken Regen Einhalt
gebot. Die Verkehrspolizei wagte sich wieder
aus ihren Haustoren hervor, auf den
Strassen begann das Leben wieder zu pulsen,
und so klappte die Organisation dennoch
reibungslos, als die Zeiger der Uhr
langsam auf 14 Uhr rückten, diesen Zeitpunkt,
dem die Stadt seit Tagen, vielleicht
seit Wochen mit fiebernder Erwartung entgegengesehen
hatte.
Schon lange bevor ein Erster der wilden
S?enner auftauchte, ergriff das in gewaltigen
Massen anwesende Publikum von seinen
Plätzen Besitz. Fenster um Fenster wurde
dicht belagert, auf den Baikonen hingen sie
wie Trauben, hoch auf den Zinnen stauten
sich die Menschen, und ganz Waghalsige
setzten säch kurzerhand auf die Dachränder.
Kein vorstehender Punkt, wo nicht irgend
ein Neugieriger sich eingefunden hätte, kein
Fenster, aus dem sich nicht gleichzeitig ein
halbes Dutzend Köpfe gestreckt hätten. So
weit der Blick überall reichte, waren nichts
als Menschenmassen zu entdecken, die alle
verfügbaren Plätze besetzt hielten. Die Tribüne
wurde im Sturm genommen. Rund 100
Pressevertreter hatten ihre Bleistifte gezückt.
Elegante Toiletten durften sich unter dem
gnädigen Lächeln der Sonne ans Tageslicht
wagen, und so sah man manche elegante
Frau auf den Tribünen.
Nur langsam liefen die Minuten. Die ersten
Wagen wurden an die Boxen geführt, sorgsam
betreut von den Mechanikern. Sobald
ein Fahrer auftauchte, reckten sich die
Köpfe. Jeder wollte ihn zuerst gesehen haben.
Bald war jeder Mechaniker in seinem
bläuen Ueberkleid eine «grosse Kanone >.
Plötzlich sah man Moll in den Boxen, den
hübschen jungen Burschen mit liebenswürdigem
Gesicht. In seinen weissen Hosen und
dem sportlichen Sommerhemd schien er eher
für eine Seglerpartie verabredet zu sein, als
für diesen wilden Kampf um die Geschwindigkeit.
Varzi hatte seine ewige Zigarette im
Mund, wie gewohnt im blauen Ueberkleid.
Ein paar junge Italiener entdeckten ihn und
baten ihn um einen Gruss. Liebenswürdig
drückte ihnen Varzi die Hand, zur fassungslosen
Freude der jungen Landsleute. Der
junge Straight, ein hübscher Typ von überaus
gewinnendem Benehmen, grüsste Freund
und Feind mit der gleichen Herzlichkeit.
Zehender sass mit Maserati zusammen in
der Boxe und besprach mit dem bekannten
Konstrukteur die letzten Chancen. Charles
Faroux etablierte sich in der Boxe von Veyron,
trnd Etancelin war bis zum letzten Moment
mit seinem gewöhnlichen hellen Strassenanzug
zu sehea
Kurz nach 2 Uhr erhielten die Fahrer ihre
letzten Anweisungen, Dlie Wagen wurden
zum Start geschoben. Gleichmütig rauchten
die Piloten ihre letzte Zigarette. Freundlich
winkten sie zu der Tribüne hinauf. Dr. Mende
erschien bereits mit seiner Startfahne. Der
grosse Augenblick war da... Fiebernd starrte
man auf die zwölf Renner, die voll verhaltener
Kraft lauerten, auf den ersten Wink
loszuschiessen. Da — mm stieg ein brüllendes
Donnern zum Himmel. Die beiden ersten
Wagen stürzten vor. Geschlossen hetzte das
Feld davon, ein herrliches Bild der Kraft in
der dahinstürmenden Wucht dieser stählernen
Leiber. Langs-am formierte sich aus dem
in Doppelreihe gestarteten Feld eine Linie.
Blauer Rauch wehte über die Bahn. Schon
versackte unten der letzte Lärm in den
Häusergassen. Der Grand Prix von Montreux
hatte begonnen... Kaum hatte man
richtig Zeit, seiner ersten Aufregung richtig
Herr zu werden, und schon scholl von der
Obern Stadt neues Geheul. Ein Aufbrüllen
— und die Spitze raste mit vollem Tempo
vorüber. Einer nach dem andern folgte, ein
ständig wechselndes Bild. Kaum aufgetaucht,
war der Spuk wieder verschwunden. So zog
sich nun der gespenstische Korso der Schnelligkeit
auf diesem Kurs dahin, auf Geraden,
durch Kurven, bergauf und bergab, ein tolles
Karussel.
Nach einiger Zeit fand man auch Zeit, sich
wieder etwas umzusehen. Das Wetter hatte
sich aufgeheitert, über den Felsen und Hängen
strahlte ©in klarer Sonnenhimmel. In
den Boxen war bereits wieder Ruhe eingekehrt.
Auf den Tribünen bedeutete das
Auftauchen der Spitze immer eine Sensation.
Der neue
Die erste grosse Aufregung bemächtigt sich
der Massen, als Moll schon nach kurzer Zeit
bei den Boxen wieder hielt. Die, Mechaniker
warfen sich mit grösster Behendigkeit unter
seinen Wagen, unterdessen trank der junge
Avus-Sieger gierig aus einer Flasche. (Mit
Ruhe sah er sich die Arbeiten an, um dann
wieder in den Wagen zu springen und davon
zu hetzen. Die Konkurrenz dieser gefährlichen
roten Maschinen, Maserati, stand
schweigend m der Boxe und kontrollierte
stoisch die Zeiten von Zehender. Das Publikum
gebärdet« sich zehnmal aufgeregter
als alle, die am Rennen direkt oder indirekt
beteiligt waren- Schon legten auch die ersten
Wagen bei den Boxen an, um darauf
auf einem Trottoir von ihrer allzu kurzen
Reise auszuruhen.
Runde um Runde zog vorbei, ohne, jede
Störung wickelte sich das Rennen ab. Die
Organisation klappte bis in alle Details. Eine
Tatsache, die bewunderungswürdig ist, wenn
man weiss, in welch kurzer Frist dieses Rennen
auf die Beine gestellt wurde. Eine für die
Pressebulletins bestimmte kleine Schachtel
schaukelte hoch über der Rennstrecke von
dem Chronometerhäuschen auf die andere
Strassenseite, bezeichnenderweise mit einer
Ente bemalt!
Eine Nervenprobe bedeutete es jedesmal,
mitzuerleben, wie ein Fahrer überholt wurde.
Rasend zogen die Maschinen aneinander vorbei.
Ein einziger Fehlgriff. — und der Rest
wäre nicht auszudenken. Die Boxensignalisation
offenbarte wieder geniale Einfälle. So
bedeutete, wie wir wenigstens vermuten, eine
gezeichnete Spitze mit einer Zahl daneben
für den betreffenden Fahrer den Rundenstand
der Spitze. Eine Runde nachher erhielt
dieser gleiche Konkurrent dann auch
seine eigene Rundenzahl mitgeteilt. Farben,
Buchstaben und Zahlen dienten abwechslungsweise
dazu, die Fahrer über die Position
im Felde zu orientieren.
Zur Sensation wurde der Halt VarzSs an
der Boxe, nachdem er in bester Position gelegen
war. Das flog aus diesen Mechanikerhänden,
dass es eine Lust war! Varzi nestelte
sich rasch eine andere Schutzbrille
hervor und nahm einen Schluck Wasser.
Unterdessen war der Wagen wieder fit,
und unter dem donnernden Beifall des Publikums
ging der Alfa Romeo wieder auf die
Strecke.
Molls Aufgabe wurde mit Bedauern vermerkt.
Den jungen Fahrer schien der Ehrgeiz
zu stechen, jedenfalls kleidete er sich
ist wirklich
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wieder fürs Rennen ein, um Trossi abzulösen.
Dieser .wollte partout nicht — er hatte
dann auch wirklich Recht!
So rollte sich dieses hochdramatische Schauspiel
während dreier Stunden ab, verfolgt
von einer ungeheuren Menschenmasse, die
fasziniert diese gewaltigen Geschwindigkeiten
verfolgte. Gegen Ende des Rennens schien
es nochmals, als ob ein neues Unwetter den
Schlusspunkt hinter die Veranstaltung setzen
wollte. Es blieb glücklicherweise bei der
Drohung, denn genau bis zum Rennsehluss
hielt der Himmel die ersten Tropfen zurück.
Dann sandte er noch einen linden Guss über
die Stadt, gleichsam schon zum Abschied.
Als die letzten Runden nahten, und der
Sieger Trossi sich aus mittlerer Position bis
nach vorne gekämpft hatte, ergriff höchste
Spannung die Massen. Etancelin und Trossi
rangen um die Führung, müde und abgehetzt
der eine, noch voller Kraiftreserven und immer
schneller deT andere. Und dann kam
es, dass kurz vor dem Schluss der Sieg entschieden
wurde. Jubelnd wurden Besiegte
und Sieger empfangen, und von den Behörden
und führenden Persönlichkeiten des
Automobilismus beglückwünscht. Jetzt gab
es für die Menge kein Halten mehr — innert
Minutenfrist war die Bahn schwarz von
Menschen, und wieder wurde Montreux zum
Chaos, in dem es sich nur noch schwer zurechtfinden
Hess. — Das erste Stadtrundstreckenrennen
der Schweiz wurde ein
grosser Erfolg. Man wird es wiedersehen
wollen!
bo.
Der Film des Rennens.
cAfle angemeldeten Fahrer erschienen am
Start», konnte das erste Pressebulletin mit
berechtigtem Stolz melden. Genau ein Dutzend
von Konkurrenten, von denen kein einziger
nach der Einiführune bei unsern Lesern
bedürfte, haben mit ihrer Teilnahme in Montreux
mitgeholfen, dieses reizvolle Rennen
aus der Taufe zu heben, das nun wohl einen
dauernden und ehrenvollen Platz im künftigen
schweizerischen und internationalen
Rettnkalender einnehmen wird. Braillard, der
einzige Einheimische in dieser erlesenen
Phalanx, konnte nicht, wie vorgesehen, mit
seinem neuen Maserati starten, Hess sich
aber dadurch nicht abhalten und zog den
kampferprobten Bugatti 2,3 l wieder zu
Ehren. Die Reihenfolge für
den Start
war durch die Trainingszeiten bestimmt, ein
Verfahren, das immer mehr Anklang findet
und damit den blinden Zufall eines Loses mit
Recht ausscheidet. In der vordersten Reihe
Standen Etancelin und Straight, dahinter hatten
Moll und Falchfttto Aufstellung genommen,
gefolgt von den übrigen Zweiergruppen.
Gleich vom Start weg, den Dr. Mende
gab, zoz Etancelin mächtig aus, gefolgt von
einem geschlossenen Feld. Rasch vermag
der Franzose an Terrain zu gewinnen und
distanziert auch seine nächsten Verfolger
bereits recht deutlich. Die Spitzengruppe,
der Straight, Moll, Falchetto und Trossi angehören,
hat sich bereits merklich in die
Länge gezogen, und auch das Gros weist
schon allerlei Verschiebungen undi Lücken
auf. Nach ', i, ,>
Öer 5. Runde
l "Wt \
ergibt siefc folgendes Klassement:
1. Etanqelin ; 10' 07"
! I 2. Straight |]lpl"M 10' 13"
' ' S. Moll FTT! 10" 16"
*. Falchetto ' 10' 22"
5. Comte F. Trossi 10" 31"
Etancelin hat sich also in dieser kurzen Zeit
einen Vorsprung von 6 Sekunden auf seinen
vorläufig schärfsten Widersacher Straight
erkämpft, und seine bestimmte und forsche
Haltung lässt erwarten, dass er seine Spitzenposition
immer mehr festigen werde. Er erweist
sich übrigens auch in Montreux, wie schon
an so manch anderem Grossen Preis, als der
Animator und Schrittmacher des Rennens.
Er ist daher überall ein gern gesehener Gast
und geschätzter Pilot, der immer für Bewegung
im Felde sorgt und keine Ruhe und
Rast kennt. Leider aber hat er diese Angriffslust
schon mit so viel Pech und Enttäuschungen
bezahlt, dass man ihn nur immer
aufs neue wegen seines ungebrochenen
Mutes bewundern kann. Auch heute hielt ihn
eine launische Fortuna zum Narren und
nachdem er bis wenige Minuten vor der
Schlussrunde alle konzentrierten Angriffe abzuwehren
verstanden hatte und jede Attacke
mit einem eigenen Vorstoss beantwortete,
musste er den scheinbar sicheren Sieg noch
abtreten. Als ein ebenso verwegener Draufgänger
und dennoch fein abwägenden Piloten
hat sich Moll erwiesen, der mit seinem
Siege in Monte Carlo, einem Kometen gleich,
aus bescheidenem Hintergrunde aufzog und
seither schon viel von sich reden gemacht
hat.,. In der achten Runde gelingt es ihm,
nach verschiedenen Versuchen. Straight zu
überholen und damit auf den zweiten Platz
aufzurücken, den er dann allerdings nicht
lange halten konnte, da ihn wenig später ein
Defekt an der Öelleitung zu längerem Aufenthalt
zwingt. Obwohl er dann in fast
(Fortsetzung SeiteIOJ
!

AUTOMOBIL-T2EVUE 1934 - N° 4«
Das Rennen in der Stadt im Bild
Auf der Verfolgung. Der nachmalige Sieger Trossi (No. 6) setzt eben an, um nach der Kurve Zehen- M„ Vo„ vorau$j Auf der etwas abfali eniden Geraden vor der Tribüne wurden sehr hohe Geschwinder
auf Maserati, 4 Zyl. (No. 8), der übrigens ein vorzügliches Rennen fuhr, zu überholen, digkeiten erreicht. Das Bild zeigt, wie zäh sich ein Fahrer an den andern anheftete. Trosei, der
Sieger, iat hier in Führung des nachfolgenden Mittelfeldes,
Varzi,
nach
ein Favorit des Rennens, hatte längere. Zeit die best« Aussicht
der Führung überholte er einen Wagen um den andern. Hier
bracht.
auf den Sieg. Bei seiner Jagd
hat er Sommer hinter sich ge-
Etancelin, der, SehrittmacKw des Rennens, nimmt in seinem ihm eigenen Bauhexen Stil ein« Kurve.
Apres avoir
BBHBmflBBI^HBuHHBBBI
triomphe dans
GRAND PRIX K MONTREUX
(298 km.)
2
ER
EME
ComteTROSSIs. ALFA-ROMEO
ETANCELIN sur MASERATI
le Rallye de Monte-Carlo
le Grand-Prix de Monaco
les Mille Milles de Brescia
le Grand-Prix d'Alessandria
le Grand-Prix de Tripoli
I'International Trophy de Brookland
la Targa Florio
le Grand-Prix de Casablanca
CHAMPION r:";; Palmarös 1934
le Grand-Prix de Montreux
1 cr ComteTrossi - 2 me Etancelin - 3 me Varzi - 4 me Straight - 5 rae Hamilton
Tousavec BOUGIES
CHAMPION
3
EME
VARZI sur ALFA-ROMEO
TOUS TROIS
SANS CHANGER
LEURS

N° 46 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE
Techn. Rundschau
Federungsprobleme.
Die Kurvenstabilität.
(Schluss aus Nummer 44.)
Der Grad, in welchem die Karosserie beim
Durchfahren von Kurven sich nach aussen
neigt, hängt ausser von der Fahrgeschwindigkeit
von der Lage des Karosserie- oder
Wagenschwerpunktes, von der Weichheit der
Federn und von der Breite der Federbasis
ab. Liegt der Schwerpunkt hoch über dem
sogenannten Momentanzentrum, d. h. dem
Punkt, um welchen sich der Aufbau beim
Auswärtshängen dreht, so neigt sich der
Aufbau bei gleicher Fahrgeschwindigkeit,
gleicher Federhärte und gleich breiter Federbasis
stärker nach aussen, als bei geringem
Abstand zwischen Schwerpunkt und
Momentanzentrum. Ein stärkeres Auswärtshängen
des Aufbaues haben auch weiche
Federn und eine schmale Federbasis zur
Folge. Man hat es also in der Hand, den
Grad der Auswärtsneigung durch verschiedene
Faktoren zu beeinflussen. Aber auch
hier sind wieder nur Komprömiss-Lösungen
möglich.
Wählt man härtere Federn, so verschlechtert
man die Fahreigenschaften bei Gradausfahrt.
Bleibt man bei den weichen Federn,
vergrössert aber die Breite der Federbasis,
so kommt es zu einer stärkeren
Uebertragung einseitiger Strassenstösse auf
den Wagenaufbau. Auch dann, wenn nur die
Räder der einen Wagenseite eine Unebenheit
überfahren, wird der Aufbau,noch stärker
aus der Ruhelage gebracht.
Abb. 1. Vorderrad-Einzelfe-derung mit Parallelogramm-Führung.
Sie beseitigt die Kreiselwirkung
der Räder und schützt damit vor Lenküngsunruhen,
ergibt jedoch- in der Regel geringere Kurven-Stabilität
als die Starrachsfederung.
Abb. 2. Eine aüdere Abart von Vorderfa/d-Einfcelfederung,
bei der als- Federelemente auf Torsion
beanspruchte Stablstänien dienen. Auch hier sind
durch die Parallelführung der Räder Kreiselwirkungen
ausgeschlossen.
Die grösste Aussicht, um gleichzeitig eine
gute Kurven-Stabilität und weiche Federung
bei Gradausfahrt zu erhalten, müssen
Konstruktionen bieten, bei welchen der Abstand
zwischen dem Schwerpunkt und dem
Momentanzentrum ein Mindestmass beträgt.
Die Einzelradfederungs-Systeme mit parallelogrammartig
geführten Rädern sind in
dieser Hinsicht der Starrachsfederung unterlegen.
Bei den erstgenannten Systemen liegt
nämlich das Mamentanzentrum meist auf
der Höhe der Fahrbahn, der ganze Wagen
sucht sich in der Kurve mit samt den Rädern
um den Auflagepunkt der Räder am
Boden nach auswärts zu neigen. Der Abstand
zwischen dem Schwerpunkt und dem
Momentanzentrum kann dann unter Umständen
doppelt so gross sein als beim Wagen
mit Starrachsfederung, bei welchem zwar
der Schwerpunkt meist nicht tiefer liegt, dafür
aber das. Momentanzentrum bedeutend
weiter oben, etwa in der Höhe der Federn zu
suchen ist.
Wenn man also bei Einzelradfederung mit
parallelogrammartig geführten Rädern nicht
eine Einbusse an Kurvenstabilität in Kauf
nehmen will, muss man entweder auf geeignete
Art gleichzeitig einen tieferen Wagenschwerpunkt
anstreben oder dann besondere
neue Massnahrhen treffen, durch welche das
Manko an Kurven-Stabilität ausgeglichen
wird. Da die Tieferlegung des Wagenschwerpunktes
meist gerade bei Einzelradfederung
grosse Schwierigkeiten ; macht, lassen sich
sogar in der Mehrzahl der Fälle die «besonderen
Massnahmen» nicht umgehen. Als
solche kommen einmal der Einbau sogenannter
« Stabilisatoren > in Frage, d.h. Vorrichtungen,
wie etwa in Abbildung,, 6 darge^
stellt, durch welche die seitliche Bewegungs-
freiheit des Aufbaues in bezug auf die Räder
wieder beschränkt wird. Das zweite viel
angewandte Mittel zur Verbesserung der Kurven-Stabilität
stellt die Ausbildung der Hinterachse
als Schwingachse dar.
In bezug auf die Kurven-Stabilität verhält
sich nämlich die Schwingachse gerade umgekehrt
wie die Einzelradfederung mit parallelogrammartig
geführten Rädern. Liegen
bei ihr die Drehpunkte der Achshälften
ausserhalb des Differentialgehäuses, so treten
beim Kurvenfahren in den Drehpunkten
Kräfte auf, die den Wagenaufbau sogar nach
Abb. 3. Einzelabgefedertes, in einer Hülse geführtes
Vorderraid. Ein besonderes Merkmal f^ser Abfederung
ist die relativ breite Fed?>>>asis.
einwärts zu neigen trachten. Das Momentanzentrum
liegt' bei der Schwingachse noch
höher als bei der Starrachse, der Hebearm,
an dem die Zentrifugalkraft angreift, ist nur
noch kurz und die effektive Auswärtsneigung
des Aufbaues nur gering.
Wie man sieht, erfüllt die Schwingachse
gleichzeitig zwei Aufgaben: Die Verminderung
der unabgefederten Massen und die Verbesserung
der Kurven-Stabilität. Sie bedingt
allerdings, wie die Stabilisatoren, die
gleichzeitige .Anwendung eines besonders
torsionsst&'fen "Ghassisrahmens, da sonst der
"weniger kurvenstabile, einzelradgefederte
Vösrd'erwagen auf 'Kosten'der Verbände-Beanspruchung
trotzdem "na'cH äussen hangt.*
Nicht selten wird als Nachteil der Schwing-
Aibb. 4. Die eigentliche Schwingachse, bei der die
Halbachsen um Drehpunkte ausserhalb der Wagen,
mitte schwingen. Sie ergibt erhöhte Kurven-Stabilität
und verbessert das Verhältnis der abgefederten
zu den unabgefederten Massen, lässt eich jedoch
wegen der starken Kippung der Radebenen
nicht für die Vorderräder verwenderr.
Abb. 5. Eine andere Bauart der Schwingachse, bei
welcher die Schraubenfedern durch auf Torsion
beanspruchte Stahlstangen ersetzt sind.
achse die ständige Spurveränderung beim
Durchfedern bezeichnet, indem man daraus
eine erhöhte Reifenabnützung ableiten will.
Praktisch trifft das kaum zu, da auf der
Fahrt solche Spurveränderungen nur nach
und nach vor sich gehen und die hochelastischen
modernen Reifen genügend nachgiebig
sind, um ihnen ohne Radieren folgen zu können.
Ein kleiner Vorteil der Spurveränderung
ist sogar darin zu verzeichnen, dass die
Anwendung besonderer Stossdärnpfer überflüssig
wird, da die Spurveränderung selbst
schwingungsdämpfend wirkt.
Leider lässt sich die eigentliche Schwingachse
nicht auch für die Vorderräder verwenden.
Die Kippung der Radebenen beim
Ueberfahren von Bodenunebenheiten ist bei
ihr besonders gross, so dass die Beunruhigung
der Lenkung durch Kreiselkräfte noch
grösser wäre als bei der Starrachse.
Eine aussergewöhnlich gute Kurven-Stabilität
lässt sich auch erreichen, indem man
bei Starrachsfederungen die Federn möglichst
hoch anordnet, so dass wiederum das
Momentanzehtrum nahertrat dem Schwerpunkt
zusammenfällt. Um eine solche An-
Mille Miglia 1934
tfARZI
Absoluter Sieger
Avus-Rennen 1934
MOLL Sieger
Der Verlauf beider Rennen stand ganz unter dem
Einfluös der regnerischen Witterung, die den Fahrern
mit Gleitschutz einen bedeutenden Vorteil verschaffte.
Sowohl Varzi wie Moll hatten ihre Pneus nach
dem Adersol -Verfahren behandeln lassen, wodurch
sie auch auf nassen Fahrbahnen mit unverminderter
Geschwindigkeit fahren konnten.
Die fein gefrlsten, ganz naht» anelnanderiiefenden, scharfkantigen
„ ADERSOL" - Gleitschutr-Rillen bleiben immer schärf.
Sie durchschneiden den sich zwischen Strasse und Reifen
bildenden klebrigen, gefährlichen Film, der das Gleiten
des Wagens verursacht.
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Lenzburg; Garage Wirthlln, SchOtzenmattgarage
Basel: Pneuhaus A.-G., Dufourstrasse SO
Basel: C. Schlotterbeck, Viaduktstrasse 40 Luzern: Pneumatikhaus, Obergrundstrasse 26
Basel: Soller A.-G., Zwingerstrasse 25 Montreux: A. Belhl, Garage
Bern: Pneuhandels, Moserstrasse 52
Morges: W. Clarer-Laffely
Bienne: Pneuhaus A.-G., GouiffIstrasse 0 Ölten: Pneuhaus A.-G., Aarauerstrasse 75
Burgdorf: Bahnhof-Garage
Porrentruy: Auto-Station S.A.
Chur: Garage Willy &. Co.
Sargans: Garage Hans Good
Davos-Platz: Central-Garage, M. Oberrauch Schaff hausen: Tivoli-Garage, Guyan & Co.
Delemont: Garage Ch. Mercey
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Fribourg: Garage de la Gare, Spicher &. Co. St. QalUn: Pneuservice, Leonhardstrasse 63
Geneve: Ernest Bally, rue des Päquis 43 St. Gallen: Uhler & Co., Marktplatz 13
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Abb. 6. Beispiel eines StaMlisatoTS zur Erhöhung
der Kurven-Stabilität.
Ordnung handelt es sich beispielsweise bei
der Hinterachsfederung. wie sie seit Jahren
bei den Bugatti-Wagen zu finden ist. Die
Federn liegen hier auf der Höhe der Oberkante
der Bremstrommeta. Eine ähnliche
Wirkung, nämlich eine absichtlich gesteigerte
Kurven-Stabilität, wird bei einem D.
K. W.-Typ durch die sogenannte Schwebeachse
erreicht, - einem Starrachs-System, bei
welchem das elastische Organ, eine Querfeder,
ebenfalls ungewöhnlich hoch gelagert
ist.
Man könnte sich diese Verhältnisse noch
übertrieben und die Feder z. B. so hoch angeordnet
denken, dass das Momentanzentrum
oberhalb des Schwerpunktes zu liegen
käme. Statt auswärts, würde sich dann ein
solcher Wagen in der Kurve einwärts zu
neigen trachten. Praktisch lässt sich jedoch
die extreme Anordnung, auch abgesehen von
konstruktiven Gründen, nicht ohne weiteres
verwirklichen, weil sich sonst einseitige Aufund
Abwärtsbewegungen der Achsen immer
stärker auch als seitliche Stösse auf den abgefederten
Aufbau übertragen.
Die Strassenhaltung
gilt heute bei vielen Fahrern noch als Sammelbegriff
für alle möglichen Federungsund
Fahreigenschaften. Wir möchten sie
hier als den Begriff aufgefasst wissen, der
angibt, ob ein Wagen mehr oder weniger
Neigung zum Schleudern und mehr oder
weniger eigene Rjchtungsstabilität hat.
Die Strassenhaltung in der Kurve hängt
hauptsächlich von der Massenverteilung des
Wagens und dem GleichförmigkeitS'grad, in
welchem die Räder den Bodenunebenheiten
folgen und auf den Boden pressen, ab, Im
allgemeinen erhöht eine Schwanzlastigkeit
des Wagens die Schleudertendenz des Hinterwagens
und Kopflastigkeit die Schleudertendenz
des Vorderwagens. Gleichzeitig wird
die Schleudertendenz aber auch durch die
Federung beeinflusst. Bleiben die Räder beständig
mit dem Boden in Kontakt und
macht der Wagenaufbau keine starken
Schwingungen, die eine länger andauernde
Verminderung des Rad-Kontaktdruckes bewirken,
so wird die Schleudertendenz vermindert,
neigen die Räder stark zum Springen
und werden sie zeitweise durch Schwingungen
des Wagenaufbaues stark entlastet,
so wird sie erhöht. Ausser beim Kurvenfahren
wirken sich die Federungseigenschaften
in ähnlicher Weise auch bei Gradausfahrt
aus, nur mit dem Unterschied, dass sie dann
statt der Schleudertendenz vornehmlich die
Präzision der Lenkung beeinflussen.
Umgekehrt wird die Strassenhaltung auch
indirekt durch die Lenkungseigenschaften
beeinflusst. Mancher Wagen scheint seinem
Führer nur deshalb unsicher auf der Strasse
zu liegen — und er fährt sich dann tatsächlich
auch unsicher — weil er sich infolge
einer ungeeignet durchgebildeten Lenkung
nicht genügend genau führen lässt. Die hoch
übersetzten modernen Lenkungen sind in
dieser Beziehung bestimmt nachteilig, wenn
AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N" 46
sie auch anderseits den Vorteil haben, nur
ganz geringer Kräfte zur Bedienung zu bedürfen.
Die geringsten Abweichungen des
Wagens aus der Richtung verlangen dann
1t
1
gietcnqenenwm Hvi6e*>eW9<
ROchstettinamente tnentgegengesetzt gerichteten M/ttewefrtfe
ffi'enMraftmoment \
A Änderung der Spurweite
bei gte/chgeriehteten
ta enrgtgengntnt gerichteten Hutbetteganqtn J
vom Fahrer starke Korrekturbewegungen
am Lenkrad und beim Auftreten eines stärkeren
Schleuderns ist die Aussicht, das Fahrzeug
wieder in die Gewalt zu bekommen,
nur noch klein. Mit der zu stark übersetzten
Lenkung verliert der Fahrer auch vollständig
den gefühlsmässigen Kontakt mit der
Strasse. Indem er in der Kurve den Druck
} Khmnf
Art. 7. Auch 'durch Anordnung
der Federn in der
Nähe des Wagen-Schwerpunktes
lässt sich das
Auswärtshängen der Karosserie
beim Kurvenfahxen
Yermindein.
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N°4« - 1934
des Wagens nach aussen Im Lenkrad nicht
mehr spürt, verschätzt er sich nur allzu
leicht in der noch zulässigen Geschwindigkeit
und der Wagen gerät dann eventuell ins
Schleudern, obschon seine eigentliche Strassenhaltung
sonst nichts zu wünschen übrig
lässt. •
Eine andere ungünstige Erscheinung, die
vielfach als schlechte Strassenhaltung bezeichnet
wird, ist auch die, dass verschiedene
Querwölbungen der Strasse oder auch
nur einseitig angefahrene Unebenheiten den
Wagen aus der Richtung zu bringen suchen.
Häufiger als mit der Federung hängt dieser
Fehler wiederum mit der Lenkung zusammen.
Unsicher wird die Führung des Wagens
auch dann, wenn schon ein Heraushängen
der Karosserie die Lenkung beeinflusst.
Man erkennt aus diesen wenigen Hinweisen,
dass es durchaus nicht so einfach ist,
einem Automobil bestmögliche Fahreigenschaften
zu verleihen. Man hat deshalb allen
Anlass, sich nicht einfach mit den bisherigen
Systemen zufrieden zu geben, sondern die
ganzen Verhältnisse von Grund auf neu zu
durchforschen. Zahlreiche unerwartete Er-,
kenntnisse stehen immer noch bevor, m.
Zehn Gebote für Reifenbehandlung.
1. Pumpe die Reifen richtig nach der Luftdrucktabelle
auf!
2. Kontrolliere den Luftdruck wöchentlich
mindestens einmal !
3. Achte darauf, dass die Räder richtig
spuren ! Vorderräder dürfen nur eine Vorspur
haben, die nicht grösser ist als 5 mm.
4. Ueberlaste weder den Wagen noch die
Pneus, den Schaden hast nur du !
5. Lass aufgetretene Schäden durch Verletzungen
(Nagelstiche usw.) sofort reparieren
!
6. Reinige öfters die Felgen, befreie sie
von Rost und Schmutz und fahre niemals
mit verbeulten, oder gebrochenen Felgen !
7. Führe neue Pneus nicht zu lange in der
^1 ere, wechsle öfter! Lasse dich nicht
v-CTeiten, ohne Reserve zu fahren.
8. Schütze die Reifen vor Frost und Hitze !
9. Lasse die Reifen nicht in Oel- und Benzinpfützen
stehen!
10. Lasse dich belehren und höre auf den
T?at von Fachleuten !
Tedh
Sp>v^daKea
Frage 9084. Zwei Freunde und ein Auto. Ist es
praktisch durchführbar und anzuraten, dass zwei
Freunde zusammen ein Auto kaufen, sich in die
Spesen nach gefahrenen Kilometern teilen? Der
eine braucht den Wagen jeden Wochentag, um
seine Arbeitsstätte ausser der Stadt aufzusuchen,
der andere reflektiert nur auf Benützung über das
eine oder andere Weekend •und einmal pro Woche
über die Nacht, um seine Familie in der nächsten
Stadt zu besuchen. Vielleicht hat ein Leser den Fall
am eigenen Leib ausprobiert? W. W. in S.
Frage 9085. Ueberspringen eines Funkens aussen
an der Zündkerze. Woher kommt es, dass bei einem
Motor die Zündfunken auf deT Aussenseite der
Zündkerzen den Isolator überspringen, trotzdem
hier der Abstand etwa 1 Zentimeter beträgt und der
Isolator selbst sauber ist? Was ist dagegen zu
tun? _ M. L. in F.
AntwoTt: Wenn der Isolator der Zündkerzen
sauber und trocken ist, deutet die beobachtete Erscheinung
auf einen zu grossen Abstand der Zündkerzenelektroden.
Wenn der Elektrodenabstand
auch nicht so .gross sein wird wie der Weg, den der
Funken aussen über den Isolator nehmen muss,
lang ist, so bedeutet das allein noch nichts. Es
muss nämlich auch in Betracht gezogen •werden,
dass der Entladung über die Elektroden durch den
komprimierten Zustand der Gase im Zylinder ein
grösserer Widerstand in den Weg gelegt -wird, als
ihn die freie äussere Atmosphäre darbietet. Die
Entlädung geht also leichter in der freien Atmosphäre
vor sich, trotz des längeren Weges, als über
den kurzen Elektrodenabstand, aber unter der
hemmenden Wirkung der Kompression.
Ziemlich
stehenden Zündkerzen der Elektrodenabstand auch
anormal gross. Bei hoch komprimierenden Motoren
soll er nicht mehr als */io Millimeter betragen. Nur
bei niedrig Verdichtetenden Motoren sind Elektrodenabstände
bis 0,8 Millimeter zulässig. at.
Frage 9086. Einfluss des Differentials auf das
Schleudern. Stimmt es, dass das Schleudern eines
Automobils durch das Differential verursacht wird?
Können Wagen ohne Differentialgetriebe nicht ins
Schleudern geraten? M. H. in K.
Antwort: Ein Schleudern tritt immer dann
ein, wenn quer zur Fahrrichtung eine Kraft auf
den Wagen einwirkt, die grösser ist als der Widerstand
der Bäder gegen seitliches Gleiten. Als solche
Kraft kommt in den meisten Fällen die beim Befahren
von Kurven auftretende «Zentrifugalkraft»
in Fra.ge. Diese Kraft ist bei ein und derselben GeschwindiVkeit
und gleichem Kurvenradius natürlich
genau sleich gross. ob es sich nun um einen Wasen
mit oder ohne Differentialgetriebe handplt. Ein
Schleudern könnte also beim Wagen mit Differential
nur dann leichter eintreten, wenn hier die
Räder einer seitlichen Gleitbewegung weniger Widerstand
entTOsrensetJien.
Diese Möglichkeit ist mm allerdings nicht ganz
von der Hand zu weisen. Die mit Differential ausgerüstete
Hinterachse ist erstens etwas schwerer
unrl liegt weniger gut am Boden als dieipmge ohne
Differential. Aussßrdem kann sich der Widerstand
ses-en seitliches GMten eines Bades hier reitweise
•dadurch vermindern, dass dag Rad, nachdem es
eine Bodenunebenheit übersprungen hat, einige Momente
leer und mit grösserer Tourenzahl leer
durchdreht, worauf es dann kurz nachher noch
gleitend wieder auf den Boden aufprallt.
Der Unterschied im Verhalten des einen und des
andern Wagens ist jedoch nicht gross. Und sicher
kann auch ein Wagen ohne Differential ins Schleudern
geraten.
at.
lunsf.
S»
edh
Anfrage 412. Konzessionspflicht. Ist ein Automobilist
verpflichtet, bei gelegentlicher Mitnahme
von Fahrgästen in seinem eigenen Wagen gegen
'Spesenteilung, sich um den speziellen Führerausweis
laut Art. 35 b des Bundesgesetzes über den
Motorfahrzeug- und Fahrradverkehr vom 15. März
1932 zu bewerben?
Ist die gelegentliche Mitnahme von Fahrgästen
bei Spesenteilung eine gewerbsmässige Ausführung
von Personentransporten? A. K. in B.
Antwort: Ein besonderer Führerausweis im
Sinne von Art. 35, lit. b, der Vollziehungsverordnung
kann unseres Erachtens nur dann verlangt
werden, wenn der Führer Gäste mitnimmt; in der
Absicht, damit Geld zu verdienen, und wenn ferner
solche Fahrten nicht bloss zufällig und vereinzelt,
sondern planmässig ausgeführt werden. Sofern
die eine oder andere Voraussetzung nicht gegeben
ist, kann von gewerbsmässigen Transporten
nicht gesprochen werden (vgl. Burckhardt: Kommentar
zur B. V., Seite 311).
In den von Ihnen angeführten Fällen fehlt die
ErweTbsäheicht, da ja der Gast nur einen Teil der
Auslagen vergütet, der Automobilist also nichts
verdient. Es fehlt aber auch die zum Begriffe der
sicher Ist aber bei den in Frage gewerbsmässigen Transporte gehörende Plannlässigkeit.
— *
lierstoffe genügen nur teilweise diesen Anforderungen.
Deshalb gibt es Frühzündungen und verrusste
Kerzen.
Die Forschung hat nicht aufgehört, nach einem
neuen Baustoff zu suchen, der den bisherigen
Isolierstoffen an Wärmeleitfähigkeit und Temperaturbeständigkeit
überlegen ist. Sie hat dabei im
Sinterkorund ein Material igefunden, dessen Anwendungsbereich
über den Zündkerzenbau weit
hinausgeht. Fingerzeige auf den Sinterkorund bietet
die Natur. Man findet in Basalt- und Granitschichten
ein graues kristallisches Mineral, das
Korund heisst. Es ist nächst dem Diamanten das
härte$t% aller Mineralien, hat einen sehr hohen
Schmeßpunkt und eine außerordentlich geringe
Leitfähigkeit für Elektrizität Chemfcch ist es
nichts weiter als Aluminiumoxyd, eine Verbindung
des Sauerstoffs mit Aluminium. Stellt man sich
jedoch in Laboratorien Aluminiumoxyd her, so erhält
man ein weiches amorphes Pulver. Lange
Zeit gelang es nicht, dieses Kristallpulver, wie es
handelsüblich ist, rein in die Form eines festen
Körpers zu bringen. Man musste es mit Ton,
Kaolin und anderen Bindemitteln vermischen, damit
durch Brennen bei etwa 1400° G ein porzellanartiges
Material entstand.
Durch ein neues Verfahren der Formgebung
und des Brennens ist es jetzt gelungen, reines Aluminiumoxyd
in einen völlig dichten Körper überzuführen.
Durch Brennen bei der hohen Temperatur
von ca. 1750 bis 1800° G entsteht ein kristalliner
Körper, der sich ausschliesslich aus einem
dichten Gefüge innig miteinander verwachsener
Korundkristalle zusammensetzt. Der Körper stellt
also einen künstlich erzeugten Korund dar, den
man im Hinblick auf seine Entstehung als Sinterkorund
bezeichnet.
Die physikalischen Eigenschaften des Sinterkorunds
beweisen seine hohe Bedeutung als Werkstoff:
Das Material hat seinen Schmelzpunkt bei
2050° C, bei 1730° C erst beginnt es sich zu erweichen.
Die Warmfestigkeit bei etwa 600° C übertrifft
die aller übrigen Isolierstoffe bei weitem, die
von Hartporzellan beispielsweise um das Vierfache,
die von Sillimanit, dem bisher wärmebeständigsten
Isolierstoff, immerhin noch um die Hälfte.
Die Wärmeleitfähigkeit von Sinterkorund beträgt
16,8, während vergleichsweise Porzellan eine Wärmeleitfähigkeit
von 0,8, Sillimanit eine solche von
1,45 aufweist. Der elektrische Widerstand des
Sinterkorunds ist ganz ausserordentlich hoch. Er
beträgt noch bei 400° C über 1,5 Billionen Ohm je
cm und übertrifft damit den elektrischen Widerstand
von Porzellan um das lOO.OOOfache. In chemischer
Hinsicht ist besonders wichtig seine Beständigkeit
gegen Alkalien sowie gegen Schmelzen
von Metallen und Schlacken aller Art.
Handel mm, Indusfne
In den Zündkerzen der Hochleistungsmotoren
übernimmt der Sinterkorundstein gleichzeitig die
Die Sinterkorund-Kerze. Zündkerzen in Hochleistungsmotoren
sind ein Beispiel dafür, in welchen
wärmeableitenden Metallteile verzichten und
Wärmeabführung, so dass man auf die bisher üblichem
Grade und in welch vielseitiger Weise heute der Kerze in ihrem inneren Aufbau eine Form
die Baustoffe in der Technik beansprucht werden. geben kann, die Glühzündungen und Verschmutzungen
verhindert. Den Beanspruchungen ver-
Von dem Isolierstein der Zündkerze verlangt man
gleichzeitig hohe mechanische Festigkeit, hohe schiedener Art, denen die Kerzen in Hochleistungsmotoren
unterliegen, ist der Sinterkorund-
Wärmeleitfähigkeit und ein möglichst geringes
Leitvermögen für Elektrizität. Diese Eigenschaften
soll der Baustoff bei normalen ebenso wie bei
stein wegen seiner vielseitigen, hochwertigen Ei-
hohen Temperaturen behalten. Die bisherigen Iso-
genschaften gewachsen. Wegen seiner Beständigkeit
gegen schroffe Temperaturwechsel erträgt er
das Schwanken der Temperaturen im Zylinder
ohne weiteres, so dass Risse und Sprünge im Isolator
kaum noch vorkommen. Er ist chemisch indifferent
und verbindet sich nicht mit den Metalloxyden,
die sich auf dem Isolierkörper niederschlagen.
Es können daher keine leitenden Schichten
entstehen, die bekanntlich Kriechwege für die
Zündspannung darstellen würden. Die hohe Wärmeleitfähigkeit
dieses Steines ermöglicht- es, lange
Isolierwege und Hohlräume vorzunehmen und damit
die Kerze russ- und ölfest zu machen. Dieselbe
Wärmeleitfähigkeit verhindert anderseits ein
Glühen der Kerze und damit Frühzündungen sowie
einen vorzeitigen Abbrand der Elektroden. S.
Grand 9rix Automobile in SJKontreux
Goncours d'Slegance
On der Gruppe

8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 46
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N»4« -1954
LUFTFAHR
Fokker Ober den amerikanischen
Flugzeugbau.
ra. — Bekanntlich hat der holländische
Flugzeug-Konstrukteur Fokker unlängst die
Rechte für den Bau der amerikanischen
Douglas- und Lockheed-Schnellflugzeuge erworben.
Dieses sein Vorgehen wurde vielfach
mit Kopfschütteln aufgenommen. Selbst
manche Fachleute wollen es immer noch nicht
wahr haben, dass Amerika Europa im Bau
von Verkehrsflugzeugen heute überlegen ist.
Nicht weniger gerissen denn als Flieger und
Konstrukteur ist jedoch Fokker als Kaufmann.
Ueber die zahlreichen Gründe, die
ihn zum Erwerb der amerikanischen Lizenzen
bewogen haben, äusserte er sich kürzlich
im englischen «Aeroplane» in einem Interview
ungefähr wie folgt:
«Seit jeher hatte ich die Leidenschaft,
meine Flugzeuge äusserlich möglichst gut
zu glätten. Nachdem ich jedoch Douglasund
Lockheed-Maschinen gesehen hatte,
musste ich mich fast schämen, dass meine
Konstruktionen jemals meinen Namen getragen
haben. Die Bau-Lizenzen der amerikanischen
Maschinen sind das ausgegebene
Geld mehr als wert. So, wie das Douglas-Verkehrsflugzeug
heute dasteht, hat es an Entwicklungskosten
etwa 154 Millionen Franken
gekostet. Selbst wenn ich über einen gleich
grossen Betrag zur Entwicklung eines neuen
Typs verfügen könnte, vergingen mindestens
zwei Jahre, bis ich etwas Aehnliches herausbrächte.»
«Uebrigens» — fügte Fokker bei — «habe
ich mit den Lizenz-Rechten nicht nur die
Kenntnis erworben, wie ein Flugzeug beschaffen
sein muss, um mit relativ geringer
Motorleistung so hohe Geschwindigkeiten zu
erreichen, sondern auch alle die unzähligen
.Tricks und Erfahrungen rationellster Fabrikation.
Es kann einen Techniker mit Begeisterung
erfüllen, wenn er sight, wie raffiniert
ausgeklügelt fast alle fabrikatorischen Details
sind, welche sinnreichen SpezialweTkzeuge
und Vorrichtungen die Amerikaner
zum rationellen Bau ihrer Maschinen erfunden
haben. Das Mittelstück des Flügels, das
bei uns zwischen den beiden Holmen Hegt,
besteht z. B. bei den amerikanischen Maschinen
aus einem einfachen Kasten aus
Leichtmetallblech, an welchem die Flügel-
Eintrittskante und die Austrittskante als separate
Einheiten auf einfachste Art befestigt
sind. Der Bau des Rumpfes ist genau so aufregend
schön wie die Herstellung von Bierfässern.»
«Der für die Lizenz-Rechte ausgegebene
Betrag stellt wirklich nur eine bescheidene
Entschädigung für die bei der Entwicklung
der Apparate aufgewandte Gehirnarbeit dar.
In unzähligen Versuchen, darunter solchen im
320 km/St.-Windkanal der Universität von
Kalifornien, wie er in ganz Europa nicht aufzutreiben
ist, wurde die Geschwindigkeit der
Maschinen Kilometer um Kilometer erhöht.
So ergab sich einmal ein wesentlicher Geschwindigkeitsgewinn
ausschliesslich dadurch,
dass man die Köpfe einer Nietreihe
an der Rumpfnase versenkte, statt erhaben
ausführte. Selbst die von Anfang an tropfenförmig
gestalteten Türgriffe der Kabine
wurden im Anschluss an Versuche nochmals
umgestaltet Bisher hat man sich Im Flugzeugbau
noch viel zu wenig um derartige Details
bekümmert. Um die Geschwindigkeit zu
erhöhen, erhöhte man— seit dem Krieg an
Benzinverschwendung gewöhnt — einfach
die Motorleistung. Was würde wohl ein Motorboot-Konstrukteur
gegen die Zumutung
sagen^ die Geschwindigkeit seines Motorbootes
durch zusätzliche, an Auslegern aufgehängte
Motoren zu erhöhen? Nur weil man
es aber beim Flugzeug nicht wie beim Motorboot
spritzen sieht, wenn schlechte Strömungsverhältnisse
vorliegen, wird vielfach
noch die schauerlichste Aerodynamik angewandt.
«Von meinem von vielen Leuten noch so
respektvoll betrachteten Flügel habe ich
heute nur noch eine geringe Meinung. Die
Flügel der Amerikaner gehören zum Schönsten,
was ich je gesehen habe. Alle Kräfte
werden durch die Metallbeplankung aufgenommen.
Man kann die Materialbeanspruchung
so allerdings ebensowenig berechnen
wie bei meinen Flügeln, aber die schärfsten
Prüfungen haben gezeigt, dass die Flügel halten.
Die drei leichten Holme und die Rippen
dienen faktisch nur noch dazu, um das Metalliblech
der Beplankung in der richtigen
Form zu halten.»
«Hochinteressant ist es, den geeignetsten
Elastizitätsgrad der Flügel zu studieren. Eine
PERCY WIEDMER
GARAGE MODERNE-BASEL
A E S C H E N Q R A B E N 13
EINZELBOXEN - GROSSE EINSTELLHALLE
AUTOMOBIL-REVUE 9
amerikanische Verkehrslinie hatte viel Umstände
mit Maschinen, deren Flügel ungeeignet
elastisch waren, weil die Passagiere beständig
gegen die Decke geworfen wurden
und ihre Skalps beschädigten, wenn man sie
bei böigem Wetter nicht festschnallte. Bei
den Junkers-Maschinen dagegen, bei welchen
die Flügeldurchbiegungen besonders stark
sind, kommen solche Missstände wieder gar
nicht vor. Bei den Douglas-Maschinen biegen
sich die Flügel-Enden maximal etwa 30
Zentimeter durch. In allen Fällen vermindert
die Elastizität die Bruchgefahr.>
«Die amerikanischen Maschinen haben
keine verstellbaren Schwanzflossen mehr. Es
hat sich gezeigt, dass sich bei ihrer Geschwindigkeit
eine genügend widerstandsfähige
verstellbare Konstruktion nicht ausführen
lässt und dass der bei den notwendigen
Fugen eindringende Luftstrom alles in
Stücke reissen würde. Zum Austrimmen der
Maschine bedient man sich deshalb kleiner
Flettner-Fortsätze an den Höhenrudern.»
«Ausserordentlich geschickt haben die
Akustiker von Douglas und Lockheed gearbeitet.
Als die Kabine durch Wattierung und
andere Lärmisolationen schon so geräuschlos
geworden war, dass man sich in ihr im
Flüsterton unterhalten konnte, fiel einem
Akustiker eines Tages das Rauschen des
Ventilators auf. Was tat er ? Er baute nicht
etwa den Ventilator um, sondern brachte ein
System von Orgelpfeifen an* deren Wellenlänge
ein Geräusch gab, das das Rauschen
des Ventilators auslöschte. Der Auspufflärm
des Motors wurde weitgehend vermindert
indem lediglich am Auspuffsammeirohr drei
Abflussrohre von verschiedener, aber genau
abgestimmter Länge angeordnet wurden.
Gegenseitige Bekämpfung der Schallwellen,
divide et impera ! »
«Alle Modernisierungen der Zelle nützen
aber nichts, wenn nicht auch die Maschinenanlage
gleichzeitig modernisiert wird. Man
hat schon mehrfach den Bau eines Schnellflugzeuges
ohne verstellbare Propeller verlangt,
was aber ebensowenig durchführbar
ist, wie der Bau eines Schnellflugzeuges mit
Verstellpropellern, aber unmoderner Zelle.
Zu der modernen Maschinenanlage gehört
auch der untersetzte Propellerantrieb und
der Kompressor.»
«Diese meine Ansichten sollen keine
blosse Reklame für amerikanische Produkte
sein. Ich spreche sie aus in der Hoffnung,
dass sie andern ebenso nützlich sein werden,
wie sie es mir gewesen sind.»
Flu^nofizen
Schwingungen, die Ursache von Propellerbrüchen.
Das amerikan. Bureau of Standards
hat festgestellt, dass die Vermutung, Brüche
von Metallpropellern würden von Schwingungen
verursacht, zutrifft. Von neun untersuchten
gebrochenen Metallpropellern wies
nur. ein einziger einen Materialfehler auf.
Bei den andern war deutlich zu erkennen,
dass durch Vibrationen das Material stellenweise
ermüdet war, bis es schliesslich zum
Bruch kam. ^.
Höhenrekord mit Diesel - Fluemotor. Am
11. Mai erreichte der Engländer Penrose auf
seinem Westland-Wapiti-Flugzeug, das mit
einem Bristod - Phoenix - Motor von 400 PS
ausgerüstet war, eine Höhe von 85O0 Meter,
was einen neuen Weltrekord für Flugzeuge
mit Dieselmotoren darstellt. Der Bristol-
Phoenix-Dieselmotor hat 9 Zylinder in Sternanordnung,
einen Zylinderinhalt von 28,7 1,
eine Normaldrehzahl von 1900 und ein Gewicht
von 450 kg.
Technisch ist dier Flug besonders deshalb
•interessant, weil man bisher die Eignung
von Dieselmotoren für Höhenflüge für fraglich
hielt. Trotzdem die Luftdichte in der
angegebenen Höhe nur ungefähr 40 Prozent
derjenigen auf Meereshöhe beträgt und obschon
die Lufttemperatur mit 40 Grad unter
Null gemessen wurde, arbeitete der Bristol-
Phoenix-Motor jedoch absolut einwandfrei.
Versuche zeigten, dass die Leistung des Motors
mit zunehmender Höhe nur ungefähr
halb so rasch wie bei einem Vergasermotor
von gleicher Nennleistung abnahm. -s.
Offizieller Flugplan 1934. Zum achtenmal hat
die Schweiz. Luftverkehrs-TJnion in Zürich den
Offiziellen Flugplan herausgegeben. Die darin enthaltenen
Zeiten erstrecken sich nicht nur, wie bisher,
auf die eigentliche Sommeraaison, sondern bis
zum 31. Oktober, dem Beginn des Winterluftverkehrs.
Der Flugplan enthält aale wichtigen Angaben
über die 12 internationalen und die 7 internen
Luftverkehrslinien der Schweiz. Erstmalig
sind auch die Tarife für Hin- und Rückflug, für
welchen bekanntlich 30% Ermässigung gewährt
werden, angeführt. Er enthält ferner wichtige Angaben
über die Luftposttarife, die schweizerische
Flugtouristik und Alpenflüge, einen Auszug über
•die allgemeinen Beförderungsbedingungen, die
Luftexpress-Annahmestellen, die schweizerischen
Zollflugplätze, den Aero-Club der Schweiz, den
Flugsicherungsdienst, Statistisches sowi« Abbildungen
bekannter Verkehrsflugzeuge. Der Flugplan
kann bei allen Dienststellen, Reisebureaus,
Flugplätzen sowie beim Herausgeber gratis bezogen
werden.
Slu.
Autoservice
Reparatur-Werkstatt
Elektrodienst
Pneumatiks
Grosstankanlage mit
elektr. Betrieb
Wagen wasohen
Wagen schmieren
Oelwechsel
Batterie-Service
Neulagerung von Motoren
Liefern und Einpassen von
neuen Kolben fOr Ventilund
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10 1934 46
Der Grosse Preis von Montreux.
(Fortsetzung von Seite 3.)
hoffnungsloser Position das Rennen wieder
aufnehmen kann, lässt er nicht nach und gewinnt
neuerdings an Terrain, bis er dann
später zur Aufgabe gezwungen wird.
Auch Varzi, der anfänglich an 7. Stelle
rangiert, macht die Jagd,mit und rückt mit
erstaunlicher Regelmässigkeit auf, bis er in
der
10. Runde
bereits an vierter Stelle liegt. Diese weist
übrigens folgende Rangordnung auf:
1. Etancelin 19' 56"
2 Moll 20' 08"
3. Straight 20' 15" %
4. Varzi 20' 25"
5. Trossi 20' 37"
Inzwischen hat Falchetto wegen Bremsschwierigkeiten
bereits an der Boxe angehalten,
sucht dann aber nach kurzem Halt wiederum
Anschluss an das Mittelfeld. Etancelin
führt mit 12 Sekunden Zeitgewinn und
hat in dieser Zeit mit 1' 56" auch die schnellste
Runde für sich gebucht. Moll versucht sich
an den Vordersten anzuhängen, doch fragt
man sich, ob diese Jagd nicht den einen oder
andern zur Strecke bringen wird und ob dabei
nicht schliesslich die übrigen Konkurrenten
den Gewinn aus diesem Duell davontragen.
Der längere Halt von Moll an der Boxe in
der 11. Runde gibt gleich die Antwort auf
diese Frage. Während die übrigen mit unvermindertem
Tempo ihre Runden ziehen, sieht
Moll gezwungenermassen der fieberhaften
Arbeit seiner Mechaniker zu und verkürzt sich
dabei die Zeit mit einer Zigarette. Dieser Qenuss
ist zwar recht teuer mit verlorenen Minuten
bezahlt, aber er zeigt, wie dieser junge
Pilot, der alles Zeug zu einem der besten
Fahrer Europas in sich hat, seine Nerven
wohl im Zügel zu halten versteht. In der Führung
hat sich nichts geändert, und die
15. Runde
gibt ein genaues Spiegelbild des seit einiger
Zeit obwaltenden Kräfteverhältnisses, nämlich
1. Etancelin 29' 44" %.
2. Straight 30' 19"
3. Varzi 30' 25"
4. Gomte F. Trossi 30' 38"
5. Hamilton 30' 46"
In der 17. Runde fällt Braillard aus und
bald darauf meldet der Läutsprecher, dass
er wegen Defekt aufgeben musste. Unser
einziger Landsmann ist also das erste Opfer
der scharfen Auseinandersetzung, die sich
Piloten und Maschinen im kleinen Monte
Carlo liefern. Da er schon in Bezug auf den
Wagen, der doch den neuesten Modellen von
Alfa und Maserati niemals gewachsen war,
mit Handicap startete, war dieser Ausgang
kaum überraschend. Auf den vorderen Plätzen
hatte sich in der Zwischenzeit nichts geändert.
Die Fahrer schienen vorläufig nur
darauf bedacht, ihre Position zu halten, um
nach deren Festigung und gründlicher Abwägung
aller Chancen möglicherweise neue
Vorstösse zu unternehmen. So ergibt die
20. Runde
keinerlei Verschiebung, wie das nachstehende
Resultat illustriert:
1. Etancelin 39' 36"
2. Straight 40' 17"
3. Varzi 40' 23"
4. Trossi 40' 40"
5. Hamilton 40' 53"
Etancelin hat neuerdings einen Vorsprung
von 7 Sekunden erzielt und damit seinen Zeitgewinn
auf den Zweiten auf 41 Sekunden
hinaufgeschraubt. Nun hält Falchetto schon
zum zweitenmal, fährt dann noch zwei Runden
und muss sich beim dritten Halt nach
Prüfung seiner Bremsen dazu entsohliessen
aufzugeben. Damit haben sich die Aussichten
des Rennstalles Braillard erheblich vermindert,
denn Sommer ist nun allein noch von
der Partie und liegt zudem auf hinterem
Platz, den er übrigens trotz anerkennenswerter
Zähigkeit nicht mehr zu verlassen vermag.
Auch die
25. und 30. Runde
bringen keine Positkmsänderungen von Bedeutung.
Auf alle Fälle bleibt das Spitzenfeld
in seiner Zusammensetzung das gleiche:
1. Etancelin 49' 25"
2. Straight 50' 17"
3. Varzi 50' 25"
4. Trossi 50' 42"
5. Hamilton 50' 56"
30. Runde
1. Etancelin 59' 17"
2. Straight 1 h. 00' 21"
3. Varzi 1 h. 00' 26"
4. Trossi 1 h. 00' 37"
5. Hamilton 1 h. 00' 56"
Etancelin hat den Schluss der Kolonne bereits
überrundet und sich trotz aller Gegenwehr
schon mit über einer Minute von den
übrigen Konkurrenten distanziert. Nun wird
auch das Ausbleiben von Soffietti registriert,
der ebenfalls wegen ungenügender Funktion
der Bremsen anhält und auf die Weiterfahrt
endgültig verzichtet. Damit ist nach
dem ersten- Drittel des Rennens der vierte
Teil der Fahrer ausgeschieden. Nach den"'
üblichen Erfahrungen dürfte es damit auf
längere Zeit sein Bewenden haben, denn die
meisten Ausfälle ereignen sich gewöhnlich in
dieser Zeitspanne. In der Tat ist mir mehr
ein weiterer Rückzug zu verzeichnen, während
8 von den 12 gestarteten Konkurrenten
die 90 Runden durchstehen.
Ein Vergleich der einzelnen Rundenzeiten
ergibt bei den verschiedenen Fahrern eine
erstaunliche Regelmässigkeit. So kreist Varzi
ständig mit einem Durchschnitt von 2 Minuten.
Moll dagegen zieht immer wieder Runden
von l 1 58" und 1' 59" und rückt damit
allmählich wieder ins Mittelfeld auf, wobei
er mit grösster Eleganz und Sicherheit diesen
oder jenen Wagen überholt, der gerade vor
ihm liegt. Sommer erweist sich dabei als ein
durchaus korrekter Gegner und findet sogar
Zeit seinem Verfolger das Zeichen zum Vorfahren
mit der Hand zu geben, eine Geste,
die man leider allzuoft sowohl an Rennen wie
auf der Strasse vermissen muss. Von der
Boxe der Scuderia Ferrari aus wird ihren
Fahrern das Zeichen zum Aufdrehen vermittelt
und unverzüglich nimmt das Tempo wiederum
zu. Diese Leute halten glänzend Disziplin
und besonders Moll spurtet mit echt
jugendlichem Elan, der ihm in dieser Saison
schon ;zu einigen vielbeneideten Siegen verhalf.
Auch Varzi zieht tüchtig los und nähert
sich immer mehr dem Amerikaner Straight,
der bisher unbestritten an zweiter Stelle lag.
Etancelin hat sich durch seinen bisherigen
Zeitgewinn keineswegs dazu verleiten lassen,
sich etwa in Ruhe zu wiegen, sondern er
fährt äusserst wachsam und reagiert alsbald
auf jeden Vorstoss. So bucht er in der
35. Runde
abermals einen Vorsprung von mehreren Sekunden,
während sich im übrigen die Plätze
ziemlich gleich bleiben:
1. Etancelin 1 h. 09' 08"
2. Straight 1 h. 10' 21"
3. Varzi 1 h. 10' 23"
4. Hamilton 1 h. 10" 52"
5. Trossi 1 h. 12' 32"
Ferrari hält offenbar die Zeit für einen Generalangriff
gekommen und seine Piloten fahren,
was die Maschine hergibt. Aller drei nehmen
jegliche Gelegenheit wahr, um an ihren
Konkurrenten vorbeizuziehen, was vom Publikum
jepeilen mit grösster Spannung verfolgt
und mit lebhaftestem Beifall quittiert
wird. In der 38 Runde rückt nun Varzi auf
den 2. Platz vor und bevor die
40. Runde
um ist, so muss Straight auch seinen dritten
Rang an den nachstürmenden Trossi abtreten.
Damit steht den beiden Vertretern Ferraris
der Weg nun offen, um Etancelin aufs
Korn zu nehmen. Noch hat dieser 72 Sekunden
auf seiner Aktivseite als wertvollste Zeitreserve,
wie die Resultate dieser Runde darlegen:
1. Etancelin 1 h. 19' 00"
2. Varzi 1 h. 20' 12"
3. Trossi 1 h. 20' 23"
4. Straight 1 h. 20' 25"
5. Hamilton 1 h. 20' 50"
In verhältnismässig kurzer Zeit hat sich
die Spitze also nicht unwesentlich umgruppiert,
und damit für grösste Abwechslung
gesorgt. Es zeigt sich hier der sportliche Vorteil
und die reizvolle Ungewissheit bei einem
Rundstreckenrennen mit kurzem Parcours in
bestem Lichte. Moll, als Dritter im Bunde
hält aber erneut an der Boxe, um die Oelleitung
kontrollieren zu lassen. Bald startet
er wieder, doch ist seine Fahrweise nicht mehr
so überzeugend und man hat das Gefühl, als
ob es sich hier nurmehr um die künstliche
Hinauszögerung eines doch unvermeidlichen
Rennabbruches handelte. Tatsächlich hält er
bald darauf wieder und deutet nun durch Zeichen
nach der Tribüne an, dass er aufgeben
muss. Diese steten Attacken und Anstrengungen,
um verlorenes Terrain wieder aufzuholen,
sind weder an ihm noch der Maschine
spurlos vorübergegangen und so muss auch
er seinen Tribut für die unaufhörliche
Jagd entrichten. Er gibt sich aber damit
nicht geschlagen und hofft offenbar doch noch
einmal in das Rennen eingreifen zu können.
Lange Zeit hält er sich bereit und gibt seinen
Stallgenossen zu verstehen, dass er bereit
wäre einen von ihnen abzulösen. Diese aber
sehen keinerlei Veranlassung von der Offerte •
Gebrauch zu machen und denken nicht daran
ihre guten Chancen einem anderen abzutreten.
Kurz vor 16 Uhr wird die
45. Runde
vollendet, die nachstehenden Stand auf den
ersten Plätzen ergibt:
1. Etancelin 1 h. 28' 55"
2. VaTzi 1 h. 29' 59"
3. Trossi 1 h. 30' 13"
4. Straight 1 h. 30' 15"
5. Hamilton 1 h. 30' 57"
Bereits hat sich also der Abstand zwischen
Etancelin und Varzi um 8 Sekunden verringert,
denn dieser 1 vermag seine Rundenzeiten
immer mehr zu verbessern. Jetzt verzeichnet
Varzi Runden mit 1' 54" */ 5 und nähert
sich damit der besten Trainingszeit von
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kmföt. entspricht. Er legt noch mehr zu und
verbessert die Zeit abermals um eine Fünftelssekunde.
In der
SO. Rande
hat sich, wie die Zahlen zeigen, die Differenz
zwischen den ersten Beiden neuerdings um
zehn Sekunden vermindert:
1. Etancelin 1 h. 38' 48"
2. Vaxzi 1 h. 39' 42"
3. Trossi 1 h. 39* 57"
4. Straight 1 h. 40' 14"
5. Hamilton 1 h. 40' 53"
rast unbemerkt hat auch Trossi aktiviert und
leistet seinem Stallgenossen bei der Verfolgung
von Etancelin forsche Gefolgschaft. Im
übrigen beginnen sich die Runden etwas anzugleichen
und in Bezug auf die Reihenfolge
in den einzelnen Plätzen und die gefahrenen
Zeiten stellt sich im Mittelfeld eine gewisse
Uniformität ein. Vor allem bemerkt man die
beiden Anglosachsen, die unbekümmert um
die Hetze um sie herum mit fast mathematischer
Gleichartigkeit und Regelmässigkeit
Runde an Runde reihen. Nach der
55. Runde
hat Varzi schon bis auf 48 Sekunden aufgeholt
und man beginnt bereits damit zu rechnen,
wann der Zeitpunkt kommen werde, da
er den Vorsprung von Etancelin egalisieren
werde. Sonst bietet die Rangfolge keinerlei
Aenderungen:
1. Etancelin 1 h. 48' 32"
2. Vaxä 1 h. 49' 20"
S. Trossi 1 h. 49' 42"
4. Straig« 1 h. 50' 12"
5. Hamilton 1 h. 50' 53"
Etancelin ist bei der ganzen Angelegenheit
entschieden im Nachteil. Es ist für einen
Piloten immer besser Verfolger anstatt Verfolgter
zu sein und das um so eher, wenn
zwei Mann vom Formate der beiden Scuderia-
Fahrer am Werke sind. Dazu verfügt Etancelin
offensichtlich nicht über eine ebenso
wirksame Organisation an seiner Boxe, von
wo aus er nur spärlich mit den nötigsten Informationen
über die Lage im Rennen versehen
wird, während für Varzi und Trossi
ein ständiger Zeichendienst unterhalten wird,
der ihnen immer wieder neuen Impuls zu
Vorstössen zu verleihen scheint, wie dies aus
den Resultaten der
gut ersichtlich ist:
1. Etancelin
2. .Varzi
3. Trossi
4. Straight
5. Hamihon
60. Runde
1 h. 58* 15"
1 h. 58' 55"
1 h. 59' 20"'
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Varzi legt eine unverminderte Angriffslust
an den Tag und benötigt für eine der
folgenden Passagen nurmehr 1* 53" */». Er
schafft das fast Unglaubliche und nimmt seinem
tapferen Widersacher mit zäher Energie
mit jeder Runde einige Sekunden seines Vorsprunges
ab. In der
65. Runde
ist dieser bereits auf 29 Sekunden zusammengeschmolzen:
1. Etancelin 2 h. 08* 00"
2. Varzi 2 h. 08' 29"
3. Trossi 2 h. 09' 03"
4. Straight 2 h. 10' 14"
5. Hainilton 2 h. 10' 59"
Nun wird die Situation für Etancelin offensichtlich
rtfcht kritisch, erfährt aber unerwarteterweise
eine Entspannung, als Varzi
sich wegen Defekt an der Oelleitung ebenfalls
zu einem Halt an der Boxe entschliessen
muss. Er wird vom Publikum mit grösstem
Jubel empfangen. In wenigen Sekunden sind
die Tanks seiner Maschine aufgefüllt, die
Oelleitung mit Isolierband abgedichtet und
schon geht der Rummel aufs Neue los. Allerdings
hat er dabei seinen guten zweiten Platz
an Trossi abgeben müssen, der seinerseits
zwar noch mehr als eine Minute hinter Etancelin
zurückliegt, aber auch seine Position
bei dem bisherigen Verfolgungsrennen erheblich
verbessert hat. Der Franzose muss
also auch mit ihm rechnen und Trossi gönnt
ihm kaum eine Atempause, denn er rückt
bereits mit Runden von 1' 53" *A auf. Die
70. Runde
bringt mit ihrem Stand also eine wesentlich
veränderte Note in das vorherige Bild:
1. Etancelin 2. 17" 49"
2. Trossi 2 'h. 18' 56"
3. Varii 2 h. 20' 16"
4. Straight 2 h. 20' 23"
5. Hamilton 2 h. 21' 07"
Kaum hat nun Etancelin sich Varzi etwas
vom Halse geschafft, so wird er unablässig
von Trossi bedrängt, der ihm innerhalb fünf
Runden 28 Sekunden abnimmt und damit nun
das von Varzi angefangene Katz- und Mausspiel
in verbesserter Auflage fortsetzt. Die
75. Runde
hat in der Verteilung der ersten Plätze noch
keine Aenderung erfahren:
1. Etancelin 2 h, 27' 54"
2. Trossi 2 h. 28' 33"
3. Varzi 2 h. 30' 04",
4. Straigfci 2 h. 30' 25"
5. Hamilton 2 h. 31' 09"
Derweilen hält Sommer, der seit längerer Zeit
die Schlusslampe markiert, an der Boxe an
und man hofft nur. dass nicht auch noch der
CoIIection
en
Renards
La
Nouveaute
du
Printemps
letzte Mann vom Stalle Braillard kapitulieren
müsse. Nach kurzer Pneukontrolle und
einem kühlen Trunke, zieht er aber wieder
davon, ohne jedoch auf die sich immer spannender
gestaltende Situation an der Spitze
irgendwelchen Einfluss nehmen zu können.
Bei der
80. Runde
hat Trossi abermals dem ersten Mann im
Felde einige Sekunden abgenommen, während
die Plätze sich sonst gleich geblieben
sind:
1. Etanceüa 2 h. 37' 44"
2. Trossi 2 h. 38' 15"
3. Varzi 2 h. 39' 43"
4. Straight 2 b. 40' 28"
5. Hamilton 2 h. 41' 20"
Das ganze Rennen spitzt sich zu einem
dramatischen Dreikampf zwischen den drei
ersten Spitzenfahrern zu, und wird gleichzeitig
zu einem bedeutsamen Austrag zwischen
den beiden führenden italienischen
Marken. Etancelin, der offenbar alles aus
seiner Maschine herausholt, muss es sich gefallen
lassen, dass Varzi an ihm vorbeizieht,
und auch Trossi heftet sich endgültig an seine
Fersen. In der
85. Runde
liegt der Italiener nurmehr 13 Sekunden hinter
dem Ersten, und wenn Etancelin nicht zu
einem letzten Endspurt ansetzen kann, dann
mag die Partie noch im letzten Augenblick
verloren werden.
1. Etancelin 2 h. 47' 40"
2. Trossi 2 h. 47' 53"
3. Varzi 2 h. 49' 24"
4. Straight 2 h. 50' 34"
5. Hamilton 2 h. 51' 35"
Varzi, der offensichtlich eine Hetze zugunsten
seines Stallgenossen Trossi betreibt,
hat selbst keinerlei Aussicht Etancelin noch
zu überrunden. Sein Boxenhalt hat ihn zu
viel Zeit gekostet, und es ist selbst für einen
Varzi unmöglich, bei dem mörderischen Tempo
der letzten Runden noch mehr als eine
Minute, also mehr als zehn Sekunden pro
Runde aufzuholen. Aber er deckt durch seine
ständigen Attacken den von Trossi beabsichtigten
entscheidenden Vorstoss, der immer
noch Mittel fändet, um Sekunden einzusparen.'
So fährt er die Piste in 1' 52" V« ab und
stellt damit den endgültigen Rundenrekord
für das diesjährige Rennen auf» Etancelin
wejss, worum es geht und wehrt sich nach
besten Kräften. Physisch vermöchte er dem
Ansturm noch standzuhalten, ihn sogar abzuweisen,
allein man erkennt, dass seine Maschine
den Dienst zu versagen beginnt: die
Bremsen lassen nach, und Etancelin muss
NT O
ft«. 12 U E DE ROUQft • A. •• c A h^ *.• e
seine Fahrweise entsprechend ändern, muss
eher verhalten fahren, wenn er nicht noch
schlussendlich einen Unfall provozieren will.
Einmal-mehr hängt sich ihm die bald sprichwörtlich
gewordene Pechsträhne an, und in
der vorletzten Runde muss er Trossi das Feld
räumen, der blitzartig an ihm vorüberzieht
und mit wenig mehr als 100 m und einer
Zeitdifferenz von 7*/s Sekunden den Grossen
Preis von Montreux unerwartet gewinnt.
Man hat von dem verstorbenen grossen
deutschen Fahrer von Morgen als dem
« ewigen Zweiten » gesprochen, dem es trotz
aller hervorragenden Qualitäten einfach nie
vergönnt war, ein wirklich grosses Rennen
als Sieger zu beenden. Etancelin ist sein französisches
Gegenstück, dem es kaum besser
geht. Wir haben noch kein Rennen miterlebt,
an dem der Leinenfabrikant von Rouen (als
solcher betätigt sich nämlich Etancelin im
Hauptberuf) nicht eines der interessantesten
Kampfelemente gewesen wäre und den besten
Anwärtern auf den Sieg den endgültigen Erfolg
immer sehr schwer, oftmals sogar unmöglich
gemacht hat. Aber noch selten hat
er selbst für sein Draufgängertum die Früchte
geerntet. Gewöhnlich blieb er irgendwo
hängen, und lachende Dritte heimsten ein, wo
Etancelin die Ernte vorbereitet hatte. Nun
ist es auch in Montreux nicht anders geworden
! Es wäre wirklich ein wohlverdienter
Sieg gewesen, den ihm das ganze Publikum
von Herzen gegönnt hätte. Nach beendigtem
Rennen verlangte es denn auch immer wieder
nach Etancelin, der von dem nervenzerreissenden
Duell und dem unerwarteten Ausgang
noch ganz benommen, sich nur spät
dazu entschliessen konnte, das für ihn bereit
gehaltene Bouquet in Empfang zu nehmen.
Das Schlussklassement
ergibt folgende Rundenergebnisse:
1. Trossi 90 Runden 2 h. 57' 25" %
(101,040 km/St.)
2. Etancelin 90 » 2 h. 57' 33"
3. Varzi 89 » 2 h. 57' 18" %
4. Straight 89 » 2 h. 58* 46"
5. Hamilton 88 > 2h.57'47"H
6. Zehender 88 » 2 h. 58' 48"
7. Veyron 86 » 2 h. 59' 21"
Es 8. gebührt Sommer sich 84 aber » auch des 2 h. 57" Siegers 52" und
seines Helfers Varzi zu gedenken, der in sauberem
Stil und mit viel Geschick und taktischem
Verständnis das Rennen sich entwickeln
sah, um dann im richtigen Moment
die.sich ihm bietende Chance voll auszunützen.
So hat sieh Graf Trossi bereits zum
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II. Blatt
BERN, 5. Juni 1934
N° 46
II. Blatt
BERN, 5. Juni 1934
Stf*«asxcn
Die Autostrada Genua-Serravalle. Wenn in
Italien ein Projekt ausgearbeitet und gebilligt
ist, so heisst das nicht, wie bei uns, dass
nun das Diskutieren und Vertagen beginnt,
sondern da setzt Mussolini gleich den Tag
der Einweihung fest und ohne langes Fackeln
wird mit der Arbeit begonnen. So war es
auch mit dem Projekt einer Autostrada Genua-Serravalle:
am 18. Juni 1932 wurde der
Bau beschlossen und auf den 21. April 1935,
den Qründungstag Roms, wurde die Eröffnung
der Strasse festgesetzt. So wurde denn
unverzüglich mit den Arbeiten begonnen, die
nun schon so weit fortgeschritten sind, dass
man bereits ein gutes Bild erhält von der zukünftigen
Autostrasse Qenua-Serravalle.
Bei dieser neuen Strasse handelt es sich
nicht so sehr um eine Verbesserung zugunsten
des Tourismus als viel mehr um die
Schaffung einer direkten Verbindungsroute
vom Hafen Genuas nach dem Hinterland.
Von diesem Gesichtspunkt aus ist auch die
ganze Strasse angelegt, nämlich so, dass ohne
Schwierigkeit Lastzüge darauf Verkehren
können, d. h. Lastwagen mit 3, 4 oder noch
mehr Anhängern. Damit das möglich ist,
musste das Hauptgewicht darauf verlegt
werden, eine Strasse mit nur geringer Steigung
und grossen Kurvenradien zu bauen.
Da aber auf verhältnismässig kleine Distanz
eine Höhendifferenz von ca. 400 m überwunden
werden musste, wurden zahlreiche
Kunstbauten notwendig, die der Strasse einen
sehr interessanten Charakter geben, wie
wir Ihn sonst nur bei Eisenbahnen finden.
Die Strasse hat durchwegs eine Breite von
9 m, so dass also für jede Fahrrichtung 4,5
Meter zur Verfügung stehen. Die Steigung
beträgt nie mehr als 4% und die Halbmesser
der Kurven sind mindestens 100 m gross.
Serpentinen konnten überhaupt ganz weggelassen
werden. Als Strassenbelag dient eine
20 cm dicke Betonschicht, die aus Zement
und Kieselstein besteht. Dann folgt eine 5
Millimeter dicke Sandschicht, die die Aufgabe
hat, auf sehr hohen Druek elastisch zu
wirken, und als dritte Schicht kommt die gepresste
Chaussierung der Strasse. Um einer
Längsspaltung der Zementschicht vorzubeugen
wurde die Strasse durch zwei Längsfugen
in drei Fahrbahnen geteilt, damit bei
zunehmender Hitze der Zement sich in die
Breite ausdehnen kann und nicht Längsrisse
entstehen. Durch diese Einteilung in drei
Spuren ist auch dem Verkehr geholfen, indem
dann je die beiden äussern dem eigentlichen
Fahrverkehr dienen und die mittlere
zum Vorfahren benützt werden kann. Alle
fünf bis sechs Meter folgen auch Querungen,
die Querrisse vermeiden sollen Die Fugen
sind durch einen elastischen Stoff ausgefüllt.
Was die architektonische Seite des Baus
betrifft, so war eigentlich schon ganz am
Anfang ein schwieriges Problem zu lösen,
nämlich wie konnte der Kontakt mit dem Hafen
in Genua gefunden werden? Eine gute
Verlademöglichkeit war Hauptbedingung,
wenn sich die Strasse für den Gütertransport
bewähren sollte. So wurde etwas westlich
von Genua, 22 m über dem Meer, ein eigentlicher
Autobahnhof geschaffen, der mit
allen notwendigen Einrichtungen versehen
ist, wo die Güter bequem umgeladen werden
können. Durch eine mächtige Rampe ist der
Autobahnhof mit dem Hafen verbunden. Von
diesem Ausgangsplatz aus führt ein kühner
Viadukt an die Peripherie der Stadt.
Von den Kunstbauten auf der Strecke interessieren
vor allem die beiden grossen Tunnels,
Galleria del Littorio und die Galleria
del 28 ottobre und die beiden Viadukte von
Torbella und Fontanes). Alle vier sind gigantische
Werke der Technik und werden
überall viel Bewunderung und Nachahmung
finden. Die Galleria del Littorio hat eine
Länge von fast einem Kilometer und der andere
misst auch ca. 500 m. Der Viadukt von
Torbole besitzt fünf parabolische Bogen von
25,50 m Spannweite, der von Fontanesi besitzt
sogar sechs Bogen und daneben noch
vier kleinere; er hat eine Höhe von 46 m
und bietet ein einzigartiges Bild von Eleganz
und Stabilität. Ausserdem weist die Strasse
noch über 20 grössere oder kleinere Brücken
auf. Da die Abgase in den Tunnels durch natürliche
Ventilation beseitigt werden müssen,
ist auch eine Regulierung des Verkehrs
erforderlich, so dass z. B. nicht zwei Lastzüge
in kurzem Abstand die Strasse passieren
und durch die Auspuffgase eine schäd- s
liehe Wirkung hervorrufen. Eine solche Regulierung
kann aber sehr gut im Autobahnhof
in Genua ausgeübt werden. Ueberhaupt
werden für eine solch aussergewöhnliche Verkehrsader
nicht die üblichen Polizeivorschriften
Geltung haben können; denn es ist in
der Verkehxsordnung besonders auch dem
Verhältnis der Strasse zum Hafen von Genua
Rechnung zu tragen.
Damit führt Italien endlich das Problem
Eisenbahn—Auto aus dem Schlamassel unfruchtbarer
Diskutiererei heraus und erprobt
durch einen Versuch, wie die Verhältnisse in
der Praxis stehen; denn die Strasse ist eigentlich
an Stelle einer Eisenbahnlinie erbaut
worden, und man hat die Hoffnung, dass
sie die Eisenbahn zu ersetzen vermag. Man
sieht daher in der ganzen Welt diesem Versuch
mit Interesse entgegen und ist gespannt,
ob tatsächlich die Strasse mit der Eisenbahn
für Gütertransporte auf weitere Strecken
konkurrenzieren kann.
lz.
Bündner Strassen. Neben der Bewilligung
zusätzlicher Kredite für die Schneeräumungsarbeiten
und den Strassenunterhalt am Julier
bewilligte der Grosse Rat des Kantons Graubünden
ebenfalls weitere 20,000 Fr. für die
Sicherung der Strasse zwischen Porclas und
Trinsermühle. Dieses Strassenstück ist wegen
Steinschlag nicht unerheblich gefährdet,
so dass ohne grössere Kunstbauten für genügende
Verkehrssicherheit keine Gewähr
mehr geleistet werden konnte. Der ausgesetzte
Betrag dient denn auch zur Errichtung
von starken aus Rundholz bestehenden
Wänden, sog. Steinfangkästen, welche die
heraibrollenden Steine auffangen sollen, womit
man glaubt, die Strasse genügend sichern
zu können. Ventiliert wurde aber auch die
Frage einer Verlegung der Strecke, und
zwar mittels einer Tunnellierung. Aus finanziellen
Gründen musste naturgemäss von
diesem Projekt Abstand genommen werden.
Einen erheblichen Beitrag erforderte auch
der Brückenumbau bei Felsberg, ein zwischen
Chur und Reichenau gelegener Rheinübergang.
Da die bestehende hölzerne
Brücke baufällig geworden war, konnte deren
Instandstellung nicht mehr weiter hinausgeschoben
werden, und weil die Reparaturarbeiten
allein den schönen Betrag von
Fr, Heansnrucht hätten, hat man einer
neuen Brücke aus Eisen oder Eisenbeton
den Vorzug gegeben. Nach dem Kostenvoranschlag
dürfte ein Neubau aul etwa 120,000
Fr. zu stehen kommen, wobei die Fahrbahn
von 3 auf 4,5 m verbreitert werden kann.
Gleichzeitig wäre die neue Brücke auch für
Lastwagen passierbar, was bisher bei der
alten ausgeschlossen war. Der Kleine Rat
hatte bereits einen Beitrag von 72,000 Fr.
gutgeheissen, dem nun auch der Grosse Rat
beipflichtete.
-my-
Eine Autostrasse über die Anden ? Die
Tatsache, dass der Betrieb der Eisenibahnstrecke
über die Anden durch Witterungseinflüsse,
Erdbewegungen usw. immer wieder
auf mehr oder weniger lange Zeit unterbrochen
werden muss, hat eine amerikanische
Gesellschaft zu dem Plan veranlasst,
den beteiligten Ländern (Argentinien und
Chile) die schleunige Ersetzung der Eisenbahn
durch eine Automobilverkehrslinie vorzuschlagen.
Zu diesem Zweck musste über
die Anden eine Autostrasse gebaut werden,
für die man allerdings in der Hauptsache das
Bett der stillgelegten EisembahnÜnie benutzen
will. Die Amerikaner fordern für den Fall
des Zustandekommens dieses Projektes ein
Verkehrsmonopol auf der Andenstrasse. Eine
vorbereitende Sitzung soll schon demnächst
in MendoSa. dem chilenischen Ausgangspunkt
der Andenbahn, stattfinden. cpr.
Kesselbergstrasse verbessert. Die im Jahre
1492 angelegte Kesselbergstrasse, die als erste
der bayrischen Abenstrassen in den Jahren
1893—1897 umgebaut, von 2.860 km auf
5.820 km verlängert und ihrer bis zu 27 %
betragenden Steilheit enthoben wurde, ist
neuerdings verbessert worden. Die Anfahrt
zu den ersten Kurven wurde verbreitert und
srestattet dadurch den Teilnehmern ein schärferes
Heran gehen an den Bergeinschnitt zwischen
Joc.TiHerg und Herzogstand. womit der
Ruf der Strasse als hervorragende Prüfstrecke
für wagemutigen Soortgeist und
Fahrtechnik noch weiter gefestigt wird.
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zweitenmal in der Schweiz ausgezeichnet:
am Ceneri und in Montreux, wobei er aus
beiden Rennen als Tagessieger hervorging.
Der tüchtige Varzi erwies sich als disziplinierter
Stallgenosse und ein draufgängerischer
Streiter, dem keine Schwierigkeit zu
gross ist, um ihr nicht beikommen zu wollen.
Er hat eigentlich Etancelins Stellung unterminiert,
als er während vieler Runden an
zweiter Stelle lag und dem Spitzenfahrer stetig
und eindrücklich näher kam. Er Hess auch
in seiner Taktik und Fahrweise dann nicht
nach, als ein Sieg für ihn selbst nicht mehr
in Frage kam.
Sportlich betrachtet war Montreux gleich
auf den ersten Anhieb ein voller Erfolg.
Ueber Nacht haben wir unser Rennen in der
Stadt, unser Monaco en miniature erhalten.
Die Startliste, die hervorragenden sportlichen
Ergebnisse, der unfallfreie Verlauf, die erstklassige
Organisation (die wohltuend von der
improvisierten Schönheitskonkurrenz abstach)
und last not least der, sehr erfreuliche Besuch
haben zusammen die Voraussetzungen für
eine kommende und regelmässige Wiederholung
des Rennens gebracht. Wie anlässlich
des Presseempfanges erklärt wurde, steht
die Durchführung im nächsten Jahre bereits
fest. Hoffentlich sind dann die Pressempfänge
allerdings nicht mehr eine Stunde nach
dem Rennen, wenn Journalisten, Draht und
Schreibmaschine unter Hochdruck stehen!
Die Veranstaltung hat aber auch gezeigt,
dass in der Schweiz ein ebenso sportfreudiges
und sportverständiges Publikum zu
Hause ist, wie anders wo im Ausland. Diese
Feststellung ist für den einheimischen Automobilsport,
der offensichtlich einer neuen
Entfaltung entgegengeht, doppelt wertvoll.
Sie ist vor allem ein gutes Omen für den
nächsten Grossen Preis, denjenigen der
Schweiz in Bern. Denen von Montreux aber
Dank und Gratulation für das vortreffliche
Gelingen. Es braucht offenbar nur ein gutes
Stück unerschütterliches Selbstvertrauen, um
beispielsweise mit offenen und ungedeckten
Tribünen selbst dem drohendsten Gewitter
die Stirn zu bieten und es zu bannen, bis der
Sieger das Zielband überfahren hat! Sei dem
wie ihm wolle, so dürfen Montreux und die
Initianten dieses Rennens stolz sein auf ihre
neue Attraktion! b.
Technische Betrachtungen.
Eine Strecke wie die des Grossen Preises Ton
Montreux stellt ganz besonders auch an die Rennwagen
ausserordentliche Anforderungen. Während
es bei Langstreckenrennen und Bergrennen ausser
auf das Können der Fahrer in erster Linie auf
höchste Motorleistung und höchst» Ausdauer des
Motors ankommt, werden hier zudem noch die
Bremsen und Getriebe einer schärfsten Zerreissprobe
unterworfen. Die 300 km von Montreux
schliessen etwa-1000 Kurven in sich ein, von denen
manche fast bis zum völligen Abstoppen zwingen.
Nahezu die ganze Motorleistung von über 200 PS
— in Form von kinetischer Energie im Wagen aufgespeichert
— muss dabei von den Bremsen wieder
in wenigen Sekunden vernichtet werden. Die Getriebe
werden gequält und geschunden, als gälte es,
sie absichtlich zu zerstören, denn für feines Schalten
hat der Fahrer natürlich keine Zeit Ihre Beanspruchung
ist so gross, dass das Getriebeöl bis
zum Sieden kommen kann. Nicht weniger wird die
Kupplung misshandelt. Und schliesslich wirkt sich
der ganze gewaltige Kräfteablauf über die Reifen
aus, die ohnehin durch die Wucht des Fahrzeuges
schon schweren Beanspruchungen unterworfen sind.
Gemessen mit dem Maßstab, den man an die
Serienwagen des Aütomarktes anzulegen gewöhnt ist,
muss schon das blosse Durchhalten dieser Organe
in Staunen versetzen. Darüber hinaus stellte sich
aber für den Konstrukteur die Aufgabe, die Ge- ,
triebe und andere Uebertragungsorgane den Eigenheiten
der Strecke bestmöglich anzupassen, wollte
er einigermassen Aussicht auf Erfolg haben. So
war von grösster Bedeutung die Wahl der günstigsten
Getriebeübersetzungen, das günstigste Hinterachsübersetzungsverhältnis.
Die Motoren mussten
Zündkerzen erhalten, die gleichzeitig weder zu empfindlich
gegen Verölen noch zu empfindlich gegen
Ueberhitzung waren, wechselten doch auf der
Strecke höchste Motorbeanspruchung und Auslauf
ständig miteinander ab. Bei der Reifentype war
auf das Wetter und die Strassenbeschaffenheit
Rücksicht zu nehmen, denn ein heisser, trockener
Strassenbelag bedingt ein ganz anderes Pneuprofil
als eine kühle, feuchte, eventuell schlüpfrige Strasse.
In Anbetracht all dessen muss die Zahl der Ausfälle
im Verlauf des Rennens als unerwartet gering
bezeichnet werden. Nur zwei Wagen, diejenigen
von Falchetto und Sommer, fielen wegen Bremsstörungen
aus. Beim Wagen von Falchetto schien eine
rasch vorgenommene Nachstellung 1 den Mangel behoben
zu haben, was sich jedoch nach einigen weiteren
Runden doch nicht als zutreffend erwies. Die
Reifen standen die ganze Prüfung ohne einen einzigen
Versager durch. Manches Gleitschutzprofil
war zum Schluss noch nicht bis zur Hälfte abgefahren.
Interessant war übrigens die Feststellung,
dass die Mehrzahl der diesjährigen Rennwagen vorn
kleinere Reifen aufweist als hinten. Alle Konkurrenten
hatten ausserdem ihre Reifen zur Erhöhung
des Gleitschutzes mit Sägeschnitten versehen lassen.
Nicht weniger glänzend als die Reifen haben sich
die früher so delikaten Zündkerzen gehalten. Bei
den < Oelrohrbrüchen >, die Moll um ausgezeichnete
Aussichten und Varzi um den fast sicheren ersten
Platz brachten, handelte es eich unseren Beobachtungen
nach wohl eher um eine Unzulänglichkeit
der Oelpumpe, die das Öel aus dem Kurbelgehäuseunterteil
in den Behälter zurückfördern soll. Nach
Entleerung des Kurbelgehäuses waren die Wagen
sofort wieder marschbereit.
Der Sieger Trossi und Varzi, der al« Drittklastierter
einkam, fuhren den neuen Alfa-Romeo-
Manoposto mit 2650-ccm-Motor und doppeltem Hinterachsgetriebe,
den wir schon mehrmals beschrieben
haben, Etancelin den neuen 3-Liter-MpnopostoTi
Maserati, der ebenfalls bekannt ist. Der 2,5-LHer-
Maserati von Zehender, mit dem dieser als Sechster
AUTOMOBIL-REVÖH
ahschloss, machte als einziger Vierzylinder unter
Wagen von Anfohindltnk
sonst lauter Achtzylindern einen guten Eindruck. Gruppe A (Serienkarosserien).
_,,-,,... ti . , _ . 1. Preis: Stuber (Peugeot)
Die Schonheltskonkurrenz am Samstag. Gruppe B (Speziaikarosserien).
Am Samstag nachmittag fand bekanntlich eine 1. Ehrenpreis: Ruckstuhl (Bugatti)
Schönheitskonkurrenz statt, an der sich überra- 1. Preis: Garage Maurer (Voisin) ;
sehend viele Konkurrenten beteiligten. Ueber 100 2. » S. A. Renault (Renault)
Wagen wurden im ganzen vergeführt, ein Zahl, mit Gruppe B (Serienkarosserien),
der man niemals zu rechnen gewagt hatte. So- 1. Preis: Garage Schweizer (Horch)'
wohl Privatwagen wie auch Wagen von Händlern 2. » Garage Schweizer (Maybach)'
wurden sehr viele gezeigt. Die Schau wickelt sich ex aequo: Garage Schweizer (Horch)
in vornehmem Rahmen ab. Das Kasino bot den Gruppe C (Speziaikarosserien).
rechten Hintergrund für diese auserlesen schönen 1. Ehrenpreis: Safia S. A. M. Wieland (Lancia)
Maschinen, die meist von zarter Damenhand ge- 2. Preis: Lehoux (Hotchkiss)
führt wurden.
Gruppe C (Serienkarosserien).
Nachmittags fand sich in dem prachtvollen Gar- 1. Preis: Garage Ramuz S.A. (Cadillac)
ten ein sehr gutes Publikum ein, das die notwendi- 2. » Garage Ramuz S. A. (La Salla)
gen Urteile über die Maschinen zu bilden befähigt 3. m Garage du Kursaal (Citroen)
war. Vor einer Jury hatten die Wagen zu de- flae IT!* I D A n H B n
filieren, nachdem eine Anzahl Fachleute die Fahr- U3S tlT6l~ti6nnCn*
zeuge bereits vorher einzeln geprüft hatte. Leider Ttrmicfilteoli (Meroerioi RMITI r
wickelte sich die Schau nicht mit der wünschensvon
Br aU cn «S c n IMercedes-BenzJ bieger.
werten Promptheit ab. denn kurz vor vier — fast Das Eifelrennen hatte durch die Konkureine
Stunde zu spät — tauchten die Wagen auf. renzierunz von Montreux eine Beschränkung
Man sah auserlesen schöne Wagen, und die der Besetzung erfahren, so dass sich die Ver-
Worte und der Raum fehlen dem Berichterstatter, anstaltung bei den grossen Wagen fast auSum
alle neue Wagen richtig schildern zu können, ... ... , . T, , . , ,
die für den Geschmack und die Kultur der Kon- Schliesslich auf einen Kampf zwischen den
strukteure und der Karosseure zeugten. Die Strom- neuen deutschen Rennwagen beschränkte,
linie machte sich überall bemerkbar, ohne jedoch Schon beim Training fuhren die neuen Mazu
eigentlichen revolutionären Aenderungen geführt
19» -N» 4«
schi n en sehr hohe Rundenmittel, so dass ein
^Sn. ^^•S^SrÄ'^h^ toTffi hochinteressantes Duell zwischen den Mer-
"monischen Fluss der Linien, «iie alle Uebertrieben- Cedes-Benz- und den P-Wagen ZU erwarten
heiten vermeidet und Einfachheit und Vornehm- war. Ueber 200 000 Zuschauer wohnten dem
heit zum ersten Prinzip erhebt. In den Farben- grossen Kampfe bei. Die Führung übernahm
Ä Ä Ä
U Dunk n el Z^SiSTer M,t «erst Fagioli auf dem neuen Mercedes-Benz
derzahl vertreten, vielleicht entsprechend der som- Vor seinem Staligenossen von Brauchitsch
merlichen Jahreszeit... Ein grosser. dunkelblauer und den P-Wagenfahrern Stuck und Prinz
Lancia, dessen Polster innen hellgelb getönt war, von Leiningen. Von Brauchitsch konnte schon
nÄnclT m^dSroSr^lsfe? t S » a ner Zeit Fagioli Überholen und kam
Ehrenpreis wurde auch ein pTachtvoll karossierter nun zur Führung. Er fuhr die schnellste Run-
Bugatti der Firma Ruckstuhl, Luzern bedacht. Eine de des Tages mit 125,3 km/St., was einem
erfreuliche Belohnung einheimischer Qualität«- neuen Rundenrekord gleichkommt. Da die
arbeit! Am Abend fand dann im KuTsaal die Preia- Mprcerte«; Rpn7 T put* nach Hpr Hälft* A\e>
Verteilung, mit Tanz und Unterhaltung, etatt Mercefles-tsenz-Leute nach der Haltte die
Die Resultate.
Reifen wechselten, ging Stuck nach vorne.
Privatwagen.
Doch auch ihn warf der Pneuwechsel wieder
Gruppe A. zurück. Von Brauchitsch übernahm aufs
1. Preis: Bompart (Peugeot) Neue die Führung des Feldes vor Stuck und
Chiron auf Alfa
Gruppe'B Ä°ial5r2rien):
R°meo-Monop O sto. Bis zum
1. Preis: R. Fisher (Alfa-Romeo) Schiluss gab er den ersten Platz nicht ab.
2.
3.
» Hirsiger (Bugatti)
» Brunschwig (Renault)
p»,
U1C
ppcnifo*«
Resultate.
Gruppe B (Serienkarosserien). Klasse bis 800 cem (2'?3,72 km): 1. Bruder
1. Preis: Zolla (Mercedes) (Breslau), auf M. G., 2:50:19,2 (Stundenmittel 96,5
2. » Hirschv (Audi) km/St.).
3. » Jago (Renault) Klasse bis 1500 cem (273,72 km): 1. Castelbarco
Gruppe C (Speziaikarosserien)'. (Italien), auf Maserati, 2:36:23,1 (104,9 km/St.); 2.
1. Ehrenpreis: Frau Corte (Lancia) Schmidt (Tschechoslowakei), auf Bugatti, 2:36:42,4;
2. Preis: J. Meyer (Bugatti) 3. Burggaller (Berlin), auf Bugatti.
3. » E. Attillio (Lancia) Klasse Ober 1500 cem (342,15 km): 1. r. Brau-
Gruppe C (Luxuskarosserien). chitsch (Berlin), auf Mercedes, 2:47:36,4 (122,5
1. Preis: Block (Hotchkiss) km/St, Rekord); 2. Stuck (Berlin), auf Auto-
2. » A. Mayer (Buick) Union, 2:48:56,1 (120,6 km/St.); 3. Ghiron (Paris),
3. » Frau Payot-Schnheider (La Sälle) auf Alfa Romeo, 2:53,20,1; 4. Pietsch (Berlin), auf
4. » Frau Kramer (Chrysler) Alfa Romeo; 5. Penn Hughes (England), auf Alfa
5. » Frau Daucourt (Peugeot) Romeo. bo
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W 4« — 1954 AUTOMOBIL-REVUE 15
Tour^imus
Bessere Ordnung tut not! Wer in den
letzten Tagen seinen Wagen mit etwas offenen
Augen durchs Land gesteuert hat, der
konnte die recht betrübliche Beobachtung
machen, wie seitens vieler in- und ausländischer
Automobilisten gewisse Picknickplätze
in einer Art und Weise «geschmückt»
werden, die leider als eine sich immer breiter
machende «Sauordnung> qualifiziert werden
muss. Wir wollen hier nicht untersuchen,
aus welchen Gründen das Lagerleben
und die Picknickfahrten in den letzten Jahren
immer grössere Dimensionen annahmen,
sondern einzig und allein feststellen, dass
parallel zur touristischen Entwicklung eine
Verschandelung und Verunreinigung manch
schöner landschaftlicher Aussichtspunkte und
Ruheplätze eingesetzt hat. Was mit wenigen
Ausnahmen zum elementarsten Anstandsgeffihl
eines Alpinisten gehört, scheint in breiten
Automobilistenkreisen noch gar nicht
ins ABC der Ordnung auf und neben der
Landstrasse eingedrungen zu sein. Eher hat
es den Anschein, als ob mit der weitern Entwicklung
des Automobils sich eine Zügellosigkeit
durchsetzen wolle, die den Automobiliismus
als solchen in Misskredit bringen
könnte. Wenn man in den letzten Wochen
z. B. auf dem Kerenzerberg, am Jaunpass,
auf der Schallenbergpasshöhe, am Vierwaldstättersee
und Zugersee oder an der Strasse
Spiez-Faulensee, um nur einige der wenigen
Beispiele herauszugreifen, sich derartiges
Lagerleben näher betrachtet, so musste man
sich schon die Frage stellen, ob gewisse
Leute überhaupt noch Sinn für Ordnung, Natur
und Anstand haben. Papierabfälle, Orangen-
und Bananenschalen und allerlei andere
Ueberreste zeugen an mancher Stelle unseres
kleinen Landes von einer Hinterlassenschaft,
die auch den anständigen Autotourismuss
unweigerlich in Verruf bringen muss.
,Dem Bauer wird das Gras zertreten, um mit-
?cn in einer Wiese, unter einem schattigen
Baum, seinen Hunger stillen zu können. Mit
Steinen wird alsdann noch die Schiesskunst
auf geleerte Flaschen geprüft, ohne jedoch
die das Weidevieh gefährdenden Scherben
etwa nachher zu entfernen oder es wird zudem
der Wagen nach dem Motto parkiert:
Der andere soll schauen, wie er durchkommt.
Bereits hat sich die Landpresse dieser Sorte
von Automobilisten in dem Sinne angenom-.
men, dass auch für den anständigen Fahrer
wenig Schmeichelhaftes mehr übrigbleibt.
Im Interesse aller dürfte es deshalb dringend
geboten sein, wenn speziell die Automobilistenverbände
hier einen Riegel vorstossen
würden. Nur die öffentliche Bekanntgabe derartiger
Schmierfinken kann Ordnung mit sich
bringen, denn der weitaus grösste Teil der
übrigen Fahrer lässt sich sicher nicht gern
wegen ein paar Wildlingen mit Anhang auf
ein und dieselbe Anklagebank setzen, -my-
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Anfragen unter Chiffre 63618 an die
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die
Ablehnung der bündnerischen Verkehrssteuer.
Nach achtstündiger Beratung hat der
Grosse Rat mit 42 gegen 37 Stimmen letzten
Freitag beschlossen, auf die Gesetzesvorlage
betr. Verkehrsabgabe nicht einzutreten.
Mit diesem Entscheid ist das Bündnervolk
vor einer Auseinandersetzung bewahrt worden,
die sicherlich nicht im Interesse dieses
Berglandes gelegen und nur neue Risse unter
den verschiedenen Bevölkerungsschichten
hinterlassen hätte. Bei dieser Vorlage handelte
es sich um die Einführung einer Spezialsteuer,
die zur teilweisen Verzinsung und
Amortisation der im Strassenbauprogramm
vorgesehenen Aufwendungen im Betrage von
17 Millionen Fr. dienen sollte. Als Träger
der neu zu schaffenden Abgaben waren vorgesehen
Hotellerie, Garagegewerbe und Benzinhändler.
Erstere sollte je nach Rang pro
Logiernacht 5, 7,5 oder 10 Cts., die Garagen
20 Cts./Auto und die letztern 10—20 % des
Bruttogewinnes an die Staatskasse abliefern.
Eine damit verbundene Plakatgebühr sollte
des weitern noch 20 Cts./Plakat einbringen.
Speziell im Hinblick auf die derzeitigen im
bündnerischen Hotelgewerbe herrschenden
Verhältnisse war zum vorneherein auf eine
starke, von wirtschaftlichen Erwägungen getragene
Opposition zu rechnen. Aber auch
vom Gesichtswinkel der Verfassungsmässigkeit
aus wurde die Vorlage der Regierung
angegriffen, abgesehen von den bedeutsamen
Fragen ihrer Zweckmässigkeit oder Auswirkung.
Während die Befürworter erklärten,
dass eine Steuerfusserhöhung unmöglich sei,
argumentierten die Gegner mit der Verbundenheit
des ganzen Volkes mit dem Fremdenverkehr,
weshalb die Aufwendungen für
den Strassenbau von allen Steuerzahlern zu
tragen sei und nicht nur von einem Teil derselben.
Nachdem in der ausgiebigen Debatte
die verschiedenen Standpunkte zum Worte
gelangten, hat sich der Rat in seiner Mehrheit
dem gegnerischen Standpunkt angeschlossen
und sich damit auf einen Boden
gestellt, der die Bedeutung der Strasse als
moderner Verkehrsträger, als fördernder
Wirtschaftsfaktor und als ergiebige Geldquelle
für den Kanton anerkennt -my-
UNTERSEKTION WIGGERTAL. Mit besonderer
Befriedigung können wir' wieder auf eine gut
gelungene Ausfahrt zurückblicken. Am 30. Mai
wurden die Insassen des Altersheims Sennhof in
Vordemwald durch 14 Clubfreunde, nebst weitem
Zuzug, ins schöne Emmental geführt, was für die
alten Leute eine wirkliche Freude und Abwechslung
bedeutete, waren doch einzelne dabei, welche
ihr ganzes Leben lang noch nie in einem Auto sassen.
In Affoltern wurde ein Zobig eingenommen
und nachher gings über die Lueg nach Burgdorf
wieder heim. Allen unsern Mitgliedern, welche sich
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beste gedankt.
Mitte Juni wird durch die Muttersektion eine
Fahrt nach Pfäffikon zur Besichtigung der
Pneufabrik arrangiert. Auch wir wollen uns
mit einigen Wagen daran beteiligen, da diese Veranstaltung
sehr interessant zu werden verspricht.
Anmeldungen sind an den Präsidenten zu richten,
da eine Zahl der Gewerbetreibenden sich an der
Ausfahrt gerne beteiligen würden und somit eine
gewisse Platzzahl gegen. Vergütung reserviert
werden sollte.
Der Hauptpunkt unserer diesjährigen Veranstaltungen
aber wird die Fahrt ins Blaue
sein, verbunden mit einem Wettbewerb über vorschriftsgemässes
Fahren, und zwar bei verdecktem
Km-Zähler. Die Sternfahrten sind in allen
Sektionen bei den Mitgliedern sehr beliebt, wir
möchten nun aber einmal etwas Besonderes machen
und das Fahrgefühl in anderer Weise erproben.
Zudem führt die Fahrt in eine landschaftlich
sehr schöne Gegend, welche nur wenigen unter uns
bekannt ist und sicher jedermann befriedigen
wird. Da zudem damit eine Picknickfahrt verbunden
ist, soll dies eine wirklich gemütliche Familienausfahrt
sein, wie man es besser und schöner
nicht wünschen kann. Man merke sich den 24.
Juni zur Fahrt ins Blaue.
SEKTION ZÜRICH. Die Damen der Sektion
finden sich am 9. Juni zu einer neuartig aufgezogenen
sportlichen Konkurrenz, deren erster Teil
in einer Zielfahrt besteht, die mit einem gewissen
Durchschnittstempö nach aufgestelltem Itineraire
zu absolvieren ist, der zweite in" einer Orientierungsfahrt,
wo nur Start und Ziel bekannt sind.
19.30 Uhr besammelt man sich zum Nachtessen mit
Preisverteilung im Gasthof « Morgental > auf dem
Hirzel.
Auf den 23. Juni ist ferner diö Flugzeugverfolgung
vorgesehen, als zweite Konkurrenz der ausgeschriebenen
Sekitonsmeisterschaft 1934.
Von den zwei Projekten für die Auslandstourenfahrt
wurde der Fahrt nach Sachsen und in die
Tschechoslowakei der Vorzug gegeben. Sie wird
anfangs September durchgeführt und dauert 12 bis
14 Tage.
Burgfest zu Rapperswil. Samstag, den 23. Juni,
treffen sich die Mitglieder der Sektion mit ihren
Freunden vom Schweiz. Burgenverein zum Burgfest
zu Rapperswil. Die polnische Gesandtschaft hat zu
diesem Zwecke das ganze Schloss zur Verfügung
gestellt Zu Schiff und zu Wagen treffen die Teilnehmer
nach 18 Uhr in der Rösenstadt ein, um
alsdann in der herrlichen Lindenallee vor dem
Schloss ein kaltes Nachtessen einzunehmen. Nach
2Q Uhr beginnen die künstlerischen Darbietungen,
bestehend in einem Lagerleben der Reisläufer und
ihrer Dirnen im Schlosshof, Gesangsvorträgen des
Männerchors und der Stadtmutfk Rapperswil, des
Trachtenvereins und in verschiedenen Produktionen
von Bänkelsängern, Gauklern, Komödianten und
Spassmachern. Dazu ein belebtes Tanzvergnügen
und die Illumination des Schlosses.
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die Teilnahme aller Aktivmitglieder, auch
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eingesandt werden, um die nötigen Plätze
sichern zu können. Alles Nähere durch die Kommission.
An diesen Veranstaltungen können auch
Freunde und Gönner teilnehmen.
Touristik-Bulletin des A.C.S.
Bulletin vom 1. Juni 1934.
Bis auf nachstehende Alpenpässe: Bernina,
Grimsel, Furka, Grosser St. Bernhard und Umbrail
sind nun alle schweizerischen Alpenstrassen dem
Fahrverkehr geöffnet. Albula ist seit 1. Juni durchgehend
ohne Ketten befahrbar. Bernina und Furka
sind ab Samstag, den 2. Juni, passierbar. Der
genaue Stand der heute noch gesperrten Alpenstrassen
lautet:
Bernina: Die Strasse ist nur noch auf eine kurze
Strecke zwischen den Ailas-Galerien und dem
Hospiz gesperrt; durchgehende Oeffnung auf Samstag,
den 2. Juni vorgesehen.
Furka: Urnerseite schneefrei, Walliserseite, zwischen
Gletsch und Belvedere unpassierpar; durchgehende
Oeffnung auf Samstag, 2. Juni, mittags,
erwartet.
Grimsel: Bernerseite ohne Ketten befahrbar bis
zum Hotel Grimsel Hospiz, Wallieerseite offen bis
Passhöhe; Oeffnung Mitte nächster Woche.
Grosser St. Bernard: Schweizer schneefrei bis
Hospitalet; Oeffnung ca. 10. Juni.
Umbrail: Schweizerseite offen bis Alp Muranza,
Italienerseite von Bormio her bis zur IV. Cantoniera
befahrbar; Oeffnung ca. 8./10. Juni.
Italien; Unpassierbar sind: Catnpo di Carlomagno-Campiglio,
Falzarego, Gavia, Jaiifen, Pordoi
und Stilfserjoch. Die durchgehende Oeffnung
der Dolomitenstrasse dürfte auf Mitte nächster
Woche zu erwarten sein.
Frankreich: Mit Ausnahme des Col du Lautaret
sind noch «amtliche Pässe der Route d'ete des
Alpes unpassierbar. Kleiner St. Bernhard gesperrt.
Zollwesen. ,
Deutschland. Kraftfahrzeugsteuer für
ausländische Kraftfahrzeuge. Laut
Berieht des Finanzministeriums gilt nunmehr für
die Einreise Schweiz. Kraftfahrzeuge nach Deutschland
folgende Regelung:
a) Private Personenkraftfahrzeuge (Automobile
und Motorräder), die zum vorübergehenden Aufenthalt
in das Deutsche Reich gelangen, sind steuerfrei,
wenn der einzelne inländische Aufenthalt die
Dauer von drei aufeinanderfolgenden Monaten nicht
überschreitet.
b) Kraftfahrzeuge von Unternehmungen, welche
regelmässige Personenrund- oder Personenlinienfahrten
betreiben, sind gemäss § 46 ff. AB zu versteuern.
c) Alle sonstigen, in der Schweiz zugelassenen,
also auch die der entgeltlichen Personenbeförderung
oder der Güterbeförderung dienenden Kraftfahrzeuge
sind — soweit sie nicht unter b fallen —
steuerfrei, wenn der vorübergehende Aufenthalt im
Inland jeweils die Dauer von 14 unmittelbar aufeinanderfolgenden
Tagen nicht überschreitet.
Tschechoslowakei. Zehntägige Triptyks
für ausländische Automobilisten. Das Tschechoslowakische
Finanz-Ministerium in Prag hat kürzlich
seine Genehmigung dazu gegeben, dass sämtliche
tschechoslowakischen Grenzzollämter den ausländischen
Automobilisten kurzfristige Triptyks für die
Einreise nach der Tschechoslowakei ausstellen dürfen.
Diese Triptyks haben eine Gültigkeitsdauer
von zehn Tagen und werden gegen eine Gebühr von
Ke. 30.— abgegeben.
verantwortliche Redaktion:
Dr. A. Buchi, Chefredaktion.
W. Mathys. — Qr, E. Waldmeyer. — M. Bolliger.
Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag).
Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295.
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Bern, Dienstag, 5. Juni 1934
III. Blatt der „Automobil-Revue" No.46
Der Mann im Moor
Es war eine gute Idee gewesen, fand er,
in dies entlegene Gebirge zu gehen. Hier
konnte man ungestört überlegen, sich klarer
werden, einen Entschluss fassen.
Er nahm die Mütze ab und Hess den frischen
Kammwind um den Kopf sausen. Der
Weg war einsam, es war schon eine halbe
Stunde her, seit er den letzten Wanderer begegnete,
einem jungen Paar, das ernst und
glücklich aus windzerwehten Gesichtern In
den tiefen Grund schaute, der zwischen feinen
Nebeln mystisch heraufschimmerte. So,
dachte er, müssen Marianne und ich ausgesehen
haben, vor zehn Jahren, als wir unsere
erste Bergwanderung zusammen machten,
in diesem selben Gebirge.
Ja, zehn Jahre lang waren sie an Meeren
nnd auf Bergen miteinander gegangen, durch
dick und dünn, und das nicht nur in buchstäblichem
Sinne — warum mochte man nun
auf einmal nicht mehr miteinander gehen?
Mochte? Oh, man mochte schon. Aber man
konnte nicht, aus irgend welchen dunklen
Gründen. Es war nicht nur das junge Mädchen
mit den grossen blauen Augen in dem
zarten Gesicht, unter wehendem Schwarzhaar,
das sich einem hindernd in den Weg
stellte — oder war es doch nur das junge
Mädchen? Kein zwangsläufiges Auseinander-
-iallen der Bindungen überhaupt?
^* Nun, zum Teufel, und wenn es nur das
junge Mädchen war! Hatte man nicht ein
Recht auf sich? Marianne hatte das selber
zugegeben, vor acht Tagen. «Selbstverständlich,
mein Lieber», hatte sie gesagt — welche
schöne Anrede übrigens, fand er, so mütterlich
und kameradschaftlich zugleich — «nichts
ist sinnloser als Zwang. Und um mich sorge
dich nicht, in keiner Weise, weder materiell
noch ideell.» Damit hatte sie ihm nach ihrer
Gewohnheit zart übers Haar gestrichen, er
spürte es noch.
Als er am Nachmittag aus der Stadt kam,
war sie fort gewesen. Ein kurzer freundlicher
Brief verhiess ihm ihre Adresse für später.
«Und sei versichert, dass ich stets deine
beste Freundin sein werde, auch wenn ich
nicht mehr deine Frau bin.»
«Irrsinnige Idee», hatte er zuerst gedacht,
«wer in aller Welt soll denn meine Frau sein
wenn nicht Marianne?» Aber dann war ihm
das junge Mädchen eingefallen. Dennoch war
er zuerst hierher gefahren. Warum hierher?
Er wusste es nicht.
Ein starker Wind kam auf und wickelte
ihn in lange wehende Wolkentücher. Der
Weg war schwer erkennbar, nun, vor Dunkelwerden
würde er eine Unterkunft haben.
Er zog die Zigarettendose aus der Westentasche
und zündete eine Zigarette an. Eigentlich
war der Weg ausgezeichnet, so weich
und glatt, er hatte ihn viel steiniger im Gedächtnis.
Vielleicht ging überhaupt alles glatter...
«O Leben, du bist doch schön!» sagte er
laut und trotzig. Dabei stiess er den Stock
kräftig- auf den Boden.
Von Julius Hufschmied.
Was war das? Wie gebannt blieb er stehen.
Der Stock war bis zur Hälfte mühelos in die
Erde gefahren. Merkwürdig auf diesem Felsweg,
sehr merkwürdig. —
Aber war denn das ein Felsweg? Er sah'
hinab, seine Füsse staken bis zu den Knöcheln
in dunklem, weichem Erdreich. Er
machte ziellos ein paar Schritte vorwärts,
rückwärts, seitwärts, immer derselbe weiche,
dunkle, seltsame Boden. Er beugte sich nieder,
deutlich sah er jetzt die aufquirlenden
Wasserbläschen um seine Füsse.
Er erblasste. Das Moor! Das grosse, grundlose
Satansmoor auf der Kammwiese, aus dem
die Bergflüsse hier herum gespeist wurden!
«Wer hier hineingerät, ist verloren», hatte
einer ihm mal gesagt. «Verloren...», dachte
er.
Dann riss er sich zusammen. Wieso verloren?
Man musste nur zurück, bis auf den
festen Kammweg. Aber wo war der Kammweg?
Er zauderte, wandte sich um, nichts war
erkennbar in dem dichten Nebel, nicht Richtung
noch Fusspur. «Westwärts!» dachte er
aufatmend, und: «Mein Kompass!»
Er griff in die Westentasche und erstarrte.
Der Kompass war fort. Hatte er ihn mit der
Zigarettendose zusammen herausgerissen?
Der Mann konnte nicht hindern, dass ihn
ein leichtes Zittern überkam. Wie rasch es
dunkelte! Die Wolken kamen heran, grosse
Urwelttiere, die unheimlich die Gestalt wechselten,
sie griffen nach ihm und leckten
nach ihm.
«Chaos!» dachte er, «aber ich will nicht
darin versinken, nein, ich will nicht!» Drohend
griff das Moorwasser nach seinenFüssen,
er wollte weitereilen — aber wohin sollte
er gehen? Mit jedem Schritt konnte er in ein
Moorloch stürzen, er erinnerte lieh dieser
Löcher, die braun und grundlos neben dem
abgesteckten Weg lagen. -.,, .^
Wie das Wasser stieg! Ja natürlich, er
durfte nicht stehen bleiben, er musste vorsichtig
weiter, vielleicht fand er einen festen
Fleck Erde oder einen Stein, auf dem würde
er bleiben, bis der Nebel vorbei, war, bis die
Nacht vorbei war.
Wie er langsam weiterschritt, von Nebeln
umbraut, von der fallenden Nacht furchtbar
gemahnt, berief er die beiden Frauen zu sich,
er konnte nicht anders. Neben ihm schwebten
sie ins Moor hinein. Die nächste Stunde war
die seltsamste in seinem Leben. Lange Wanderung,
innerer Zwiespalt, Nebeigewoge und
lauernder Schlammtod Hessen ihn nicht mehr
zwischen Phantasie und Wirklichkeit unterscheiden.
Er hörte die Frauen reden, sein
Unterbewusstsein holte ihr tiefstes Wesen
hervor.
Marianne ging schweigend neben ihm, immer
ein wenig voraus, den Weg prüfend.» Wie
oft hatte er sich darüber geärgert, jetzt begriff
er ihr instinktives Verantwortungsgefühl
für die, die um sie waren.
Das junge Mädchen klammerte sich an
seinen Arm und hinderte seine Schritte. «0
Gott», jammerte das junge Mädchen, «wir
haben uns im Satansmoor verirrt! Ich will
heraus, ich will nach Hause, bringt mich nach
Hause!»
Mariane lächelte beruhigend.
«Du hättest nicht mit mir hierhergehen
dürfen!» schluchzte das junge Mädchen, «ich
werde hier versinken, und dann bin ich so
müde, ich will ausruhen!»
«Wenn du zu müde wirst, werden wir dich
tragen», sagte Marianne sanft, «jetzt geht es
sicher noch so!» und zu ihm: «Alles halb so
schlimm, mein Junge, in einer Stunde lachen
wir darüber.»
Alles halb so schlimm. In wieviel kleinen
und grossen Fährnissen dieser letzten zehn
Jahre hatte sie das nicht schon gesagt!
Da schrie das junge Mädchen laut auf. «Ich
bin ganz tief eingesunken», wimmerte es,
«mein rechter Schuh ist fort, ich kann doch
nicht auf Strümpfen gehen, das bin ich nicht
gewohnt, das habe ich noch nie getan, nein,
nie —•»
Wie wohltuend Mariannes warmes, unbekümmertes
Lachen war! «Hoffen wir, dass es
nie schlimmer im Leben kommt, Kind», sagte
sie, aber das junge Mädchen klammerte sich
heftig an ihn : «Rette mich, oder du hast
mich auf dem Gewissen!»
Er erbebte. Dann sank er mit allen beiden
zusammen in den Rand eines tiefen Moorlochs
ein. Das junge Mädchen stiess ihn fort,
sein Gewicht vermehrte ja die Gefahr. Er
taumelte, aber Marianne warf sich zurück
und riss ihn mit sich fort.
'••• «Ich kann nicht mehr!» wimmerte das
junge Mädchen, «wir kommen nie mehr
heraus ! 0, hätte ich dich niemals gesehen,
niemals, ach, ich"'hasse, dich, ja !»
'«Armes kleines Wesen», sagte Marianne,
"«tjiü Nerven spielten ihr einen schlimmen
Sjr^ich.» Dann strich sie, nach ihrer Gewohnheit;
.sahft'über sein Haar. «Ist eine üble
'Sac'he für dich, mein Junge, du tust mir so
leid;»
«Leid?» dachte er, «wieso?» Ach, wegen
des jungen Mädchens ! Aber was ging ihn
das junge Mädchen an, eine zufällige Bekannte,
nichts weiter. Schade, wenn ihr was
zustiessj natürlich — aber warum sollte ihm
das näher gehen als einem anderen? Dagegen,
wenn Marianne etwas geschah — es war
nicht auszudenken !
— — Die beiden Frauen waren fort, er war
nun ganz tief im Moor, und wohl verloren.
Er war nass von Moorwasser, in das er mehrfach
gestürzt war, und so matt, wie lange
wanderte er schon? Es war stockdunkle
Nacht, kein Stern zu sehen.
«Nun,» dachte er, «einen Tod muss jeder
sterben, dann also ist es dieser —»
Aber dann fuhr ein scharfer Schmerz durch
seine Brust. Marianne ! Als ein Abtrünniger,
als ein Verräter war er von ihr geschieden,
nie würde sie wissen, dass er nur sie geliebt
hatte und immer nur sie, bis in den Tod
Ein Lied kam ihm in den Sinn, ein altes
Soldatenlied, das Mantellied. Wie oft hatten
sie es zusammen gesummt, gepfiffen, es war
ihnen eine Art Symbol gewesen.
Straff richtete er sich auf, räusperte steh.
Klar sollte der letzte Gruss an den Kameraden
klingen.
Seine Füsse sanken ein, aber das war nun
gleich. Er sang die erste Strophe, die zweite,
setzte zur dritten an...
War das nicht ein Pfiff ? Er lauschte, pfiff
es nicht noch einmal ? War das nicht der
scharfe Jungenspfiff, Mariannes Signal, o
Gott, und noch einmal...
Mechanisch hob er die Finger an den Mund
und erwiderte den Pfiff.
Atemlos verharrte er, dann fiel er in die
Knie. Es war Antwort gekommen, man hatte
ihm geantwortet! Man!? Wer? Marianne?
Ein Lichtstrahl irrte durch die Nacht, jemand
schwang eine Laterne. Eine Männerstimme
schrie : «Stehenbleiben !» Und nach
endloser Zeit lösten sich drei Gestalten aus
der Nacht, zwei grosse und eine kleinere.
Der Mann rührte sich nicht, auch nicht, als
die kleinere Gestalt auf ihn zutrat und ihm
zart und zitternd über den gebeugten Kopf
strich. «Gottlob, mein Junge», sagte die Gestalt,
bemüht, einen leichten Ton anzuschlagen,
was aber misslang.
Auf dem Rückweg ging Marianne
sorglich ein wenig voraus, damit sein Schritt
gesichert sei, obwohl doch nun die zwei Führer
da waren, und die Laterne.
Er sah auf seinen Kompass, den sie ihm gereicht
hatte.
«Als ich den Kammweg entlangging», sagte
sie, «— übrigens zum dritten Male, seit ich
hier bin, ich liebe ihn so — blitzte etwas seitlich
im Moor, in dem einzigen Sonnenstrahl,
der durch den Nebel kam. Ich hob es auf, ich
erkannte deinen Kompass, er lag mehrere
Meter vom Wege ab, ich ängstigte mich —
dann holte ich die Führer, und wir gingen auf
die Suche, und hörten dich, und ich pfiff —
Alles ganz einfach, wie' du siehst, keine
Hexerei.»
Alles 1 ganz einfach *~o Marianne !
«Ich habe viel erlebt im Moor», sagte er
stockend.
«Ich weiss es», sagte sie leise und legte
für einen Augenblick die Hand auf seinen
Arm, « sage mir nichts.»
Er begriff, woran sie nie gezweifelt hatte.
VEVEY
(Genfersee)
und Mont-Pelerin
Prachtvolles Ausflugszentrum
Modernes Strandbad
Schöne Fahrstrassen
Prospekt durch das Verkehrsbureau
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(Fortsetzung aus dem Hauptblatt.)
«Ich wiederhole dir, Jul, ihre eigenen
Worte, die ich hier in ihrer Liebe zu dir von
Enid gehört. — Nie werde ich bereuen, was
ich getan.»
Da gestand er mir, in einem Brief habe er
bei ihr darauf angespielt, und sie schrieb
ihm, er möge ihr armes Herz nicht bekümmern,
wenn er schon nicht auf sie höre, dann
möge er den Worten eines anderen sein Ohr
schenken... dein Freund Hannes würde sagen
...?
Eines Tages fiel er mir mit einem neuen
Plan ins Haus. Er sei entschlossen, auszuwandern.
Gleich wusste ich, was er damit
meine. Nach Holländisch-Indien. Ich winkte
ihm ab und gab ihm nicht einmal eine Antwort.
Aber innerlich freute ich mich über diese
Dummheit. Das erste Genesungszeichen.
Als der erste Winter ins Land kam, packte
den Zerfahrenen eine plötzliche Arbeitswut.
Bin Bekannter von mir wollte seine Bibliothek
registrieren. Zwanzigtausend Bände. Ich
schlug Jul vor. Aber vorerst bat ich den Besitzer,
die ganzen zwanzigtausend Bände auf
einen Haufen zu schmeissen • und durcheinander
zu wirbeln. Leider tat er es nicht, und
zwei Monate später war Jul wieder da.
Gleichzeitig ein Schreiben des Schlossherrn,
dass er froh sei, dass der junge Mann mit
seiner Arbeit fertig sei. Er wisse nicht, wer
in ihn mehr verliebt, sei, seine Frau oder
seine Tochter.
Wieder ging ein Jahr dahin.
Einem Unbefangenen konnte es scheinen,
er habe alles in sich überwunden, aber ich
kannte ihn besser und wusste, wie der Schein
trügt. Er sehnte sich, die Abende bei mir
hocken zu dürfen, die Taschen vollgestopft
mit Enids Briefen, mir von ihr erzählend.
Nun kam die Reisewut über ihn. Fast ein
Jahr läng trieb er sich in der Welt herum,
bald da, bald dort. Tauchte plötzlich bei mir
auf, verschwand wieder. Aber das eine Anzeichen,
auf das ich sehnlichst wartete, blieb
aus. Die Frauen. Verstohlen klopfte ich an.
Er verzog verächtlich das Gesicht. Ich sagte
mir, bevor dies nicht komme, sei er nie geheilt.
Ich hoffte immer wieder auf dieses
letzte Heilmittel, auf dieses Durchbrechen der
Natur, die sich nie verleugnen lasse. Dass
Enid wiederkomme, glaubte ich in mir nicht
mehr.
Fast ein Jahr verschwand er im Kaukasus.
Mit zweien seiner Bergfreunde und einem
Naturwissenschaftler» der wissenschaftliche
Ziele verfolgte. Ihm war es nur um seine tolle
Beresteigerei za tun. Ich hielt ihn nicht zurück.
Ich musste ihm nur versprechen, eigenhändig
dafür zu sorgen, dass ihm die Briefe
Enids nachgesandt werden. Um sicher zu
sein, an unser Konsulat nach Tiflis.
Selten iekam ich von dort Nachrichten
von ihm. Immer nur einige hingeworfene Zellen
mit seinem Dank für die nachgesandten
Briefe Enids. Und ich möge besorgt sein, dass
sie ihm weiter pünktlich zugehen. Das war
wohl der Hauptzweck seiner spärlichen Mitteilungen.
Eines Tages kam die Nachricht, er
rüste zur Heimkehr, ich möge weitere Nachsendungen
einstellen.
Ueberraschend stand er plötzlich vor mir.
Braungebrannt wie ein Siouxindianer, alles
an ihm nur Haut und Knochen. Stundenlang
erzählte er von seinen Fahrten. Eine Sturzflut
unaussprechlicher Namen ergoss sich über
mich, Berge, Täler, Flüsse, Städte, Menschen,'
Nur über eines schwieg er... über Enid.
Sollte er geheilt sein? Sein Eindruck war
jedenfalls ein anderer wie der, als er sich
vor vielen, vielen Monaten auf den Weg
mächte. Kein Wunder! Tausend Eindrücke
hatten ihn überwältigt und auf andere Gedankenwege
gedrängt. Fast drei Jahre waren
es nun, dass Enid verschwunden war, und
meine grösste Hoffnung von allem Anbeginn,
dass die Zeit einzig und allein ihn heilen
könne, schien sich verwirklicht zu haben.
Mitten in dem Berichte seiner abenteuerlichen
Fahrten brach er ab. Die Ellbogen auf die
Knie aufgestützt, das Kinn in den Händen
vergraben, sah er nachdenklich vor sich hin.
«Und das Schönste aller meiner Erinnerungen,
Hannes, ist eines. Die Abende am Lagerfeuer.»
Mit geschlossenen Augen reckte er
die Rechte weit von sich, wie wenn er Gedanken
aus der Ferne an sich reissen. wolle.
«Wenn in dem Nachtdunkel des Hochwaldes
die Flammenzungen aufloderten, einer meiner
Georgier einen Holzklotz ins Feuer stiess,
dass knisternde Goldfunken aufstoben, ihre
Schatten riesenhaft um uns tanzten, wir ermüdet
und erschöpft ringsum im Kreise lagerten,
dann griff ich nach ihren Briefen. So
las ich oft noch, bis das erste Morgengrauen
aufdämmerte.» Sinnend sah er vor sich hin.
Mit einer heftigen Gebärde, wie wenn er alles
von sich abschütteln wolle, erhob er sich und
reichte mir die Hand. «Auf Wiedersehen,
Hannes. Morgen.»
Er schien sich doch nicht viel geändert zu
haben.
Wieder gingen Monate dahin. Mein einziges
Bestreben ging dahin, ihn irgendwie zu beschäftigen;
damit er nicht in seinen früheren
Trübsinn verfalle, und der Zustand der Aufheiterung,
dem er sichtlich entgegenging, sich
erweitere. Ich hatte das Gefühl... ein kurzes
Jahr noch... und Jul war genesen.
Arme Enid!
(Fortsetzung auf Seite 21.)

13 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N°46
Bunte Chronik
Die bestbezahlte Advokatin der Welt.
Die bestbezahlte Advokatin der Welt, die
sogar höhere Honorare vereinnahmt als ihre
männlichen Berufskollegen, dürfte die amerikanische
Advokatin Fanny Holtzmann sein.
Sie hält sich gegenwärtig in London auf,
denn vor kurzem erst hat sie einen sensationellen
Prozess in der Themsestadt ausgefochten.
Sie war nämlich der Rechtsbeistand
der Prinzessin Jussupoff in dem Prozess, den
diese gegen eine Filmgesellschaft führte. Es
handelte sich dabei bekanntlich um jenen
« Rasputin »-Film, in dem die Rolle der Prinzessin
nicht den historischen Tatsachen entsprach.
Die Advokatin hatte ihrer Partei
einen Schadenersatz von über 400.000 Fr.
erstritten. Selbstverständlich erhält sie dafür
auch ein aussergewöhnlich hohes Honorar.
Nun hört man, dass dieselbe Advokatin noch
mehrere Prozesse dieser Art anstrengen
will, und zwar in den Ländern, in denen der
Film bisher gezeigt worden ist, vor allem in
Frankreich, Amerika, Spanien und Italien.
Eine so viel beschäftigte Frau wie diese Advokatin
lässt sich ihre Zeit auch teuer bezahlen.
Sie unterhält Büros nicht nur in
New York, sondern auch in Hollywood und
London. Mit der Zeit hat sich diese Frau
auch eine Spezialpraxis geschaffen, sie ist
allmählich der Rechtsbeistand aller prominenten
Bühnen- und Filmkünstler Amerikas
geworden. Selbstverständlich sind ihr die
amerikanischen Journalisten dauernd auf den
Fersen, denn sie gilt als diejenige Person,
die am besten Bescheid weiss über alle intimen
Einzelheiten des Privatlebens der
Stars. Die Advokatin aber fühlt sich nicht
nur durch ihr Berufsgeheimnis gebunden, sie
zählt auch sonst zu den verschwiegensten
Menschen der Welt. Obwohl sie gegenwärtig
in London dauernd um Interviews bestürmt
wird, weigert sie sich energisch, sich
von irgend jemand, sprechen zu lassen, der
sie nicht in ihrer Berufseigenschaft aufsucht.
Einige besonders gewitzte Journalisten
versuchten es, unter der Maske von
Klienten Zutritt zu finden, aber die Advokatin
erkannte bald, wen sie vor sich hatte,
und verHess fluchtartig das Sprechzimmer.
Seit diesem Vorfall ist sie noch misstrauischer
geworden und es ist praktisch unmöglich
für einen Fremden, sie zu sprechen.
las: zu einem originellen Trick. Es wurde angekündigt,
dass der Roman einen einzigen,
absichtlich herbeigeführten, aber sehr geschickt
verborgenen Druckfehler aufweisen
würde. Wer ihn als erster entdecke, habe
Anspruch auf einen Preis von 30,000 Dollar.
Kaum war der Detektivroman im Buchhandel
erschienen, als ein wahres Druckfehlerfieber
die Leserschaft des Landes ergriff.
Alles suchte nach dem verborgenen Fehler;
er bildete den Gesprächsstoff bei allen geselligen
Zusammenkünften. Das Buch fand reissenden
Absatz. Innerhalb einer Woche wurden
nicht weniger als .150,000 Exemplare
verkauft.
Es dauerte volle vier Wochen, bis sich der
erste glückliche Bewerber meldete. Er hatte
tatsächlich den genial verborgenen Fehler
auf der vorletzten Seite entdeckt und damit
den Preis von 30,000 Dollar gewonnen.
Der Gewinner ist ein zwanzigjähriger arbeitsloser
Mechaniker, der das Geld sehr gut
brauchen kann. Er hat seinen Erfolg übrigens
nicht einem blinden Zufall zu verdanken,
sondern dem Umstand, dass er ganz
planmässig zu Werke gegangen war. Er las
jeden Tag nur ganz wenige Seiten, « siebte >
aber sorgfältig jedes Wort, bis er endJich
das gesuchte fand.
Er will Lepra.
Sensationelle Mitteilungen über den Charakter
der gefurchtsten Lepra und ihre Heilung
macht der Costariquenser Arzt Dr. Aniceto
Montero, der sich zur Zeit auf der Rückkehr
vom Panamerikanischen Medizinerkongress
in Caracas aufhält. Die Lepra, so erklärte
Dr. Montero, sei nicht ansteckend und
könne nur durch Vererbung erworben' werden.
Er selbst habe sich wiederholt zu infizieren
versucht, ohne dass ihm dies gelungen sei;
und wolle sich nunmehr in der Leprastation
Cabo Blanco Blut eines im letzten Stadium
befindlichen Leprakranken einspritzen lassen,
um seine Behauptung endgültig zu stützen.
Des weiteren habe er ein Präventivmittel
gefunden und werde in kurzem die
Anwendung dieses Mittels, das im wesentlichen
aus einem unter dem Namen Rucu
oder Achiote bekannten Kraut bestehe, in
einer Arbeit veröffentlichen. Dr. Montero betrachtet
übrigens auch die Tuberkulose als
r
Erbkrankheit.
Nochmals „Ecke des guten Beispiels tt
Trotzdem wir unsere «Ecke des guten
Beispiels » offiziell schon vor einigen Wochen
ateuschliessen gedachten, sind in der Zwischenzeit
wieder verschiedene Zuschriften
in unsern Besitz gelangt. Sie befassen sich
wieder mit den Problemen der Verkehrssicherheit
und des anständigen Verhaltens
auf der Strasse und wollen ebenfalls zur
Hebung guter Verkehrssitten beitragen. Es
sei ihnen deshalb nochmals Platz eingeräumt:
Unterrichte die Unterrichtenden!
«Hallo, Waltet, willst Du mitfahren?», so rief
ich dem auf der Strasse einsam dahingehenden
Fussgänger, einem jungen Lehrer in dem kleinen
Dörfchen an der verkehrsreichen LanrJstrasse, zu.
Dieser Hess sich nicht zweimal einladen' und setzte
sich mit lebhaften Dankesbezeugungen au mir. Unser
Ziel war der nächste Hauptort des Bezirkes.
«So», meinte ich,

N° 46 - 1934 AUTOMOBIL-REYUE 19
EP/O^ID
Die unverstandene Frau
Von Arthur Kahane.
I.
Diagnose.
Erstes Symptom: sie langweilt sich.
Ihr Mann hat etwas zu tun, sie nicht.
Ihr Mann hat zu wenig Zeit, sie zu viel.
„Die Glückliche! Sie hat Zeit. Wie ist
sie zu beneiden! Weiss sie denn nicht,
dass, was den meisten Menschen zum
Glücke fehlt, die Zeit ist? Was Hesse sich
alles anfangen, wenn man Zeit hätte! Warum
fängt sie mit ihrer Zeit nichts an?
Was soll sie denn mit ihrer Zeit anfangen?
Wenn sie das wüsste!
Alles. Man kann träumen. Man kann
denken Man kann lesen. Man kann arbeiten.
Man kann geniessen.
Träumen? Sie hat als Mädchen genug
geträumt. Denken? Aber was? Lesen?
Die dummen Bücher. Arbeiten? Dazu hat
sie nicht geheiratet. Geniessen? Es ist
doch alles so langweilig.
Jetzt wird der Fall schon klarer. Wie
nennt man einen Menschen, der keine
Phantasie hat zu träumen, keine Gedanken
zu denken, kein Verständnis zu lesen,
keine Lust zu arbeiten und kein Talent zu
geniessen? Als Arzt hat man die Verpflichtung
zu ungalanter Grobheit. Entweder
unbegabt oder faul. Am richtigsten
beides. Langweile ist immer ein Zeichen
versagender Energie, unzulänglichen Talents
und mangelnder Fülle. Da wundert
sie sich, dass ihr Mann sie nicht versteht?
Was soll er denn an ihr verstehen? Ihre
Leere? Fülle, die nicht da ist, ist Leere.
Was ist an der Leere zu verstehen oder
^eht zu verstehen?
• Zweites Symptom: sie ist enttäuscht.
Sie hat sich das anders vorgestellt. Sie
hat sich als Mädchen die Ehe viel schöner
geträumt.
Was hat sie sich eigentlich 1 vorgestellt?
Was hat sie sich als Mädchen von der Ehe
erträumt?
Das kann sie nicht sagen. Das weiss sie
nicht. Nichts Bestimmtes. Nur so im Allgemeinen.
Aber sehr süss war es.
Das ist es eben. Wer keine wirkliche
Phantasie hat, der hat sich nie etwas Bestimmtes
vorgestellt und immer nur vage
geträumt. Eigentlich kann er sich gar
nichts vorstellen und kann gar nicht träumen,
sondern gibt sich nur einer vagen
Stimmung willenlos hin. Und gegen die soll
irgendeine Wirklichkeit aufkommen? Dann
verlangt man von der Wirklichkeit, dass
sie etwas erfüllen soll, das es gar nicht gibt,
das nicht einmal in der Vorstellung vorhanden
war. Oder hat sie sich am Ende
das so -vorgestellt, dass ihr Mann gar nichts
anderes zu tun hat als den ganzen Tag mit
seinem Täubchen zu turteln?
Um Gottes willen, das erst recht nicht.
Das wäre ja noch ärger. Das wäre unerträglich.
Immerfort mit einem und demselben
Menschen Zusammensein!
Immerhin scheint der Begriff Ehe mit
dieser Vorstellung nicht ganz unvereinbar.
Sie muss sich die Sache jedenfalls nicht
ganz anders vorgestellt haben. Es wäre
ihr demnach ebenso unerwünscht, wenn
ihr Mann Zeit für sie hätte, wie es ihr unerwünscht
ist, dass er keine Zeit für sie
hat. Sie weiss also selber nicht, was sie
will. Aber darin wünscht sie, begriffen zu
werden.
Drittes Symptom: sie ist unglücklich.
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Gewiss, denn zum Glück gehört Talent.
Nicht bloss das Talent zum Glück, sondern
Talent im allgemeinen. Zu allen Positionen
gehört Talent. Negieren ist talentlos. Um
zum Leben ja zu sagen, die Schönheiten des
Lebens und der Welt zu entdecken, das
setzt Begabung voraus, ein begabtes Auge,
das schauen kann, Fingerspitzengefühl,
innere Kräfte, innere Arbeit, Bewegtheit,
eine Fülle innerer Assoziationen, die auf
die äusseren Eindrücke zu reagieren verstehen.
Wer gegen das Glück des Lebens
und seiner Schönheit stumpf zu bleiben
vermag, ist talentlos. Wer sich, selbstbesessen,
nicht über seine kleinen Wünsche
und Prätentionen an das Leben zu erheben
vermag, ist talentlos. Wer sich nicht mit
dem Leben und mit anderen Menschen zu
beschäftigen weiss und nur auf dem einen
besteht, dass man sich mit ihm beschäftige,
der ist talentlos. Und es ist talentlos, neben
einem Manne hinzuleben, er sei, wie er
sei, und nicht einmal den Versuch gemacht
zu haben, ihm sein Wesentliches abzugewinnen.
Wer sich nicht selbst bemüht, seinen
Nächsten zu verstehen, kann nicht ver-
dann kommt sie auch. Nicht jeder, der
für die Liebe begabt ist, ist auch für die
Ehe begabt. Aber der für die Liebe Unbegabte
ist es auch für die Ehe und wird unglücklich.
Viertes Symptom: die unverstandene
Frau ist' interessant.
Ich finde zwar, dass, wer sich langweilt,
vor allem auch den andern langweilt, und
ich weiss nicht, warum man übereingeköm-*
men ist, das Langweilige interessant zu
nennen. Aber sie kommt sich, in ihrem wählt. Als Ergänzung für die von der Mode
Unglück, nun einmal interessant vor, undfür den Sommer prophezeite Senf färbe, die
darum gilt sie auch dafür Sie trägt den man in Leinen, Krepp und leichtem Tweed
leidenden Gesichtsausdruck, die interessante tragen wird, sind die oberwähnten Schminken
die einzig mögliche Ergänzung.
Blässe, den interessanten Augenaufschlag
und den schmerzlichen Zug um die Mund-
Eine der modernsten Nuancen ist ein Braun
winkel, das traditionelle Kostüm der Unverstandenen,
und es steht ihr gut. Ihre
Zunge sitzt ziemlich locker, und es ist nicht
allzu schwer, sie dahin zu bringen, dass sie
den- Schleier von dem noch nie enthüllten
Geheimnis ihres Frauenschicksals fortzieht
und den Fremden in das Martyrium ihrer
Seele hineinsehen lässt. Sie lässt recht tief
hineinsehen und kann es nicht oft genug
hören, dass sie, wie alle Frauen dieser Art,
anders als alle anderen Frauen ist. Sie
hat offenbar doch mehr Bücher gelesen, als
sie zugibt.
Fünftes Symptom: sie braucht Mitgefühl.
Das Bekenntnis hat sie sichtlich erleichtert.
Mitleid tut wohl. Verdient sie es
nicht? Ist ihr Geschick nicht das Beklagenswerteste
von allen? Ist es nicht unerhört,
was die Dulderin leiden muss? Sie
könnte Dinge erzählen, o Dinge! Sie tut es
nicht, weil sie zu schamhaft ist. Weil sie
MESSALLA
macht
schlank l
Em ganz vortreffliches
Mittel zur lokalen Entfettung
ist Messalla-Cream.
Bei einem täglichen Zeitaufwand»
von. nur. 10 Min.
schwinden Fettpolster an
beliebigen Körperteilen in
kurzer Zeit, ohne dass die
Haut schlaff und runzlig
wird. Sie eihält im Gegenteil
schon nach der ersten
Behandlung ein straffes,
gesundes Aussehen. — Zu
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konzessioniert.
niemanden anklagen will. Schliesslich erzählt
sie die Dinge, o Dinge, doch! Immerhin,
Fuhrknechte würden erröten. Ein
Beichtvater nicht so leicht. Der ist das gewöhnt.
Und keinen Mensche zu haben, dem
man sich anvertrauen darf. Es ist so
schmerzlich, mutterseelenallein im Leben
zu sein. Und von keiner mitfühlenden Seele
verstanden zu werden. Das kommt davon,
wenn man unter seinem Niveau ... Wenn
ein Mann so tief unter einem steht, statt
dass man zu ihm hinauf blicken könnte! Er
hat natürlich keine Ahnung, was in der
Seele einer Frau vorgeht. Er hält sie für
restlos glücklich. Bloss weil er ihr den bescheidenen
Wohlstand (Toiletten, Auto,
Sommerreise, Wintersport) schafft, ohne
den sie nicht leben kann. Woher sollte er
auch eine Ahnung haben, was in ihr vorgeht?
Er hat ja nur Sinn für seine langweiligen
Geschäfte (Fabrik, Geschäft, Patienten,
Bücher, Bilder). Und gar keinen
für die höheren Bedürfnisse einer Frauenseele.
Die hungernde Arme!
Schwer unterdrückt sich die Frage:
cPardon, gnädige Frau, was geht eigentlich
in ihrer Seele vor? Und ist Seele auch
wirklich der entsprechende Ausdruck für
das?»
(Schluss folgt.)
Kleiderfarbe und
Schminken
Kleopatra und Frau Tutankhamen waren
gut dran. Ganz egal, ob ihr Staatskleid rot,
grün oder gelb war, sie griffen nach dem
Karmintiegel, strichen Wangen und Lippen
rot an und fertig. Heute aber ist das Ver-
langen, von ihm -verstanden zu werden.
Kann sie dafür, dass die grosse Liebe ausgeblieben
ist? Gewiss, denn sie hat sie ein ganz anderes, sehr kompliziert und noch
hältnis zwischen Schminke und Kleiderfarbe
nicht bloss für den einen nicht, sie hat sie mehr raffiniert, Vielleicht ist es gut, vielleicht
überhaupt nicht. Bei dem ist sie ausgeblieben,
bei einem andern wäre sie einge-
die Sache ungefähr so aus:
hilft es so mancher Frau. In der Praxis sieht
schlafen. Mit der Liebe ist es wie mit dem
Glück, man hat sie oder man hat sie nicht,
Die Farbe der Schminkpräparate, also des
sie wird einem nicht von aussen herangebracht,
und wenn man die Kraft dazu hat,
Puders, Rouge und des Lippenstiftes soll mit
der primären Farbe des Kleides harmonieren.
Grün und Braun enthalten Gelb. Die Schminke
muss also eine Mischung von Rot und
Gelb sein, wodurch ein feuriges Rot erzielt
wird, das heute unter dem Namen «capucine»
bekannt ist. Bananengelber Puder ergänzt
logischerweise dieses Farbschema, vor dem
niemand zurückzuschrecken braucht. Andere
Farbtöne sind zu Grün und Braun unmöglich.
Die Augenlider, die von der Mode heute
zuro.Teil gefärbt vorgeschrieben sind und wie
"matfes Wachs leuchten müssen, werden zu
dem gelbroten Schminkton bronzefarben ge-
in der Farbe reifer Mispeln. Auch diese Farbe
erheischt Schminke mit Orange und Puder
in der Farbe der Bananen oder Marillen.
Ohne die Ergänzung dieser lebhaften und
etwas gewagten Farben wirkt das Braun
trist und schmutzig. Wer's nicht glaubt, lasse
sich von einem Maler beraten.
Sie wollen wissen, welche Ergänzung zu
den hellblauen Tönen gehört und zu der ganzen
Skala lichter Pastellfarben, die von der
Idee des Sommers untrennbar sind, wie es
mit reinem und schmutzigem Weiss, Spagatfarbe
und Rot aussieht? Und nicht zuletzt
mit Schwarz!
Dunkelblau, nach dem einstimmigen Votum
von Paris und London die Farbe, die
man mit Begeisterung trägt, verlangt eine
ganz andere Schminknüance. Der Widerschein
ist ein bläulichblasser Schatten, auf
dem alle flammendroten oder orangegetönten
Schminken ins Grünliche spielen würden. Zu
Dunkelblau also gehört Karmin- oder Pelargoneienrot,
welch letztere Farbe im internationalen
Handel unter dem englischen Namen
Geranium bekannt ist.
Hellblaue Töne wirken am besten im Einklang
mit Geraniumrot, das nicht so vulgär
wirkt wie Karmin. Möglich und sogar sehr
hübsch sind in diesem Falle hartrosa lackierte
Nägel, während dieser Nagellack sonst leicht
abstossend und billig aussieht.
Korrekt sind perlmutterrosa angehauchte
Nägel, die zu allen Pastelltönen passen, nur
nicht zu Gelb, das wiederum Orange- oder
Geraniumrot erfordert. Zu dem graublauen
Kopenhagener Blau sieht ein sattes Geraniumrosa
sehr gut aus. Dasselbe gilt für.
Mandelgrün. Schwerer ist es, eine zu Rosa
passende Nuance zu finden. Zu einem gelblichen
Rosa passt ein sehr dunkles Orangerot,
das in Paris, London, Amerika und auch
sonst unter der Bezeichnung «sunset» gehandelt
wird. Zum bläulichen Rosa gehört
ein dunkles Karmin. Auch zu Violett passt
Karminrot. Orange und Violett bilden eine
unerträgliche Dissonanze.
Zu Weiss sind alle Töne mit Ausnahme
von Karmin richtig. Viel hängt dabei von
den Akzessorien, der Handtasche, dem Gürtel,
den Schuhen, dem Hut usw. ab. Natürlich
wird niemand zu einem geraniumroten
Gürtel karminrote Nägel tragen! Schmutzigweiss,
Hanffarben und Semmelblond sehen
mit Orange am besten aus.
Dies wären in grossen Umrissen die Regeln,
die Ihre eigene Finesse ergänzen muss.
Die Herstellung der richtigen Nuance ist bei
der Reichhaltigkeit der Palette jeder
Schminkfirma eine Kleinigkeit. Rosa Puder
ist ein für allemal passe. Blaue, grüne oder
gar schwarze Augenlider sind unmöglich.
In den Pariser
Kollektionen sieht man:
— dreiviertellange, lose Mäntel in weitem
Kimonoschnitt. Sie haben oft einen kleinen
Kragen, der durch einen Clips zusammengehalten
wird; manchmal werden Sie durch
drei grosse Knöpfe geschlossen.
— ausgestopfte Vögel als Garnierung von
Abendkleidern. Eine weisse Möve breitet
ihre Flügel über die Brust eines schwarzen
Abendkleides, zwei blaue Wellensittiche
sitzen auf den Schultern eines blauen Abendkleides.
— ein kurzes Abendcape aus rosa Rosen.
— sehr weit geschnittene Strandanzüge,
Jacke und Hose sehr lose und lang, fast
sehlotternd.
—' wieder raschelnde Taftunterröcke unter
Abendkleidern, Taille und Taft für Blusen,
Jacken, Kostüme und Abendkleider.
— einen Hut, Stil «Heilsarmee», der mit
einem Band unter dem Kinn gebunden wird.
Er ist mit zwei Blumensträusschen geschmückt:
das eine-sitzt rechts am Kopf,
das zweite unter dem Kinn an dem Knoten
der Schleife.
— häufig kurze Boleros.
— Taft- oder Organdikleider für den Abend,
welche hinten mit so riesigen Schleifen geschmückt
sind, dass sie die Figur auf beiden
Seiten überragen.
— Strohknöpfe für Sportkostüme.
— Cocktailkleider, welche bis zum Knöchel
reichen und etwas längere Sportkleider als
in den letzten Jahren.
Cellophan in verschiedenen Formen, in
Wollstoff eingewebt, als Gürtel verarbeitet,
als Band für Schals und Abend Jäckchen.
— Pailettenstickereien aller Art auf Organdi
und Pique.
— einen Mantel, dessen Aermel ganz aus
stachligen Pailetten bestehen, die wie eine
Art gläserner Pelz wirken.
— sehr grosse, flache Spitzenhüte oder Hüte
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20 * AUTOMOBIL-REVUE 1954 - 46
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Das sind dieselben Ziffern wie zuvor, ja in
derselben Reihenfolge: nur ist 14 vorn abgeschnitten
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Nimm: mal 3! Du erhälst 428,571. Das sind
wiederum die gleichen Ziffern: nur ist diesmal
bloss die 1 vorn weggenommen und! am
Ende angefügt. Weiterhin ist 142,857X4 =
571,428' und 142,857X5 = 714,285 und
142,857X6 = 857,142.
- Es sind immer die gleichen Ziffern m der
gleichen Folge: nur beginnt die Reihe allemal
wo anders. Erst beim Vervielfachen mit
7 geschieht etwas anderes. Du erhälst
999,999. Und nun weisst du auch, wie du die
Wunderzahl bilden kannst, wenn du sie einmal
vergessen habe« solltest Du brauchst
die Zahl mit den sechs Neunen nur durch 7
zu teilen, und schon ist die vergessene wieder
gefunden.
Mit Papaselen heizen.
Das ist wohl das letzte, wofür man einen
Papagei ansehen möchte: als Heizmaterial.
Und doch berichten alte Islandfahrer, dass
auf Island cmit Papageien» geheizt würde,
Wieso, fragt man sich zuerst erstaunt, kom-
Für Ihre Reisen kreuz und auer durch
Europa.
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Der Stulpenhandschuh mit Rüschen
ist eine ganz entzückende Idee: Modelle
dieser Art nehmen sich denn auch sowohl
zum Kleid als auch zum Kostüm und zum
Frühjahrsmantel ungemein elegant und sehr
vorteilhaft aus. Man wählt solche Handschuhe
im allgemeinen in emem schönen
Mittelton, vorzugsweise in heller Sandfarbe,
um sie zu jeder Frfthjahrsschattienms: tragen
zu können. Diese ritterstulpenartigen Handschuhe
wirken sehr elegant und doch anspruchslos,
werden also der Frau von Geschmack
gewiss zusagen. Wir zeigen das
neueste RÜschenhandschuhmodell in unserem'
Bilde, das gleichzeitig einen die neueste
Frühjahrstype darstellenden, aufgeschlagenen
und aus dem Gesicht gerückten Hut vor Auzea
führt
k
Der Tagesfilm
TOURING
AUTOMOBILFUHRER
VON
EUROPA
men Papageien überhaupt nach Island? Nun,
diese Frage ist berechtigt. Unser alter Islandfaihrer
hat sich geirrt: es sind keine Papageien,
obgleich sie eben ein Laie dafür halten
mag. Es handeilt sich um eine Atkenart, die
sich zu gewissen Wanderzeiten in grosseo
Schwärmen an der isländischen Küste niederlässt.
Von altersher haben die Isländer,
auf deren einsamer Insel kein Nutzholz
wächst diese Söhwärme gefangen, entweder
mit Riesennetzen oder auf andere Arten: in
der Neuzeit werden die Schwärme gesprengt
Man sammelt die toten Vögel, schneidet
ihnen das Brustfleisch aus und verwendet es
zum Braten. Dann werden sie auf Schnüre
gereiht und getrocknet wie Dörrfisch. Sind
sie holztrocken, so werden sie auch wie
Holzscheite sauber gestapelt und zum Heizen
verwendet. Wie der Beduine in seiner holzlosen
Wüste mit getrocknetem Kametmlst
heizt so hat auch hier die Not den Menschen
erfinderisch gemacht Warum nur ist es uns
ein so schmerzlicher Anblick, die Vögel der
freien Lüfte in Schnüren im Wind baumeln
zu sehen, da wir uns doch schon durchaus
an das Trocknen des Klippfisches gewohnt
haben? Es mutet uns grausamer an, ein mit
der Stimme begabtes Geschöof so zum «Material»
degradiert zu wissen, ein Geschöpf
höherer Ordiiuog eewissermassen als die
stumme Kreatur der Fische, die gleichwohl
nicht zu schlecht waren, die Predigt des
Heiligen Antonius zu hören. Gewohrib^i
stumpft den Menschen ab. Und wenn in«-*
einem Isländer vorwerfen sollte, dass er mit
Papageien heizt, so würde er lachend antworten:
« Dummheit! Ammenmärchen! Es
sind doch « nur > Alken!»;,
Die Sängerin mit dem höchsten Ton.
Auf den Ruhm, den höchsten Ton in ihrer
Kehle zu haben, der bisher von einer Sängerin
gefunden wurde, macht die 26iährig© Koloratur-Sopranistin
der New-Yorker Metropolitan-Oper
Lily Pons Anspruch, die Jetzt
zum erstenmal auch in Europa ihre Kunst
zeigen will. Die junge Dame, die m Cannes
als Kind eines französischen Vaters und einer
italienischen Mutter das Licht der Welt erblickte,
bildet« sich zunächst als Pianistin
aus und nahm erst mit 21 Jahren Gesangsunterricht.
Dann trat sie in kleinen französischen
und italienischen Städten auf, wtmte
in Montpellier von einem früheren Tenor dejs
Metropolitan-Oper entdeckt und nach New»
York gebracht, wo sie sofort einen fünfjährigen
Vertrag erhielt. Sie ist die kleinste
Primadonna der Welt, misst nur 1,58 Meter
und hat ein Gewicht von wenig über 50 kg.
Sie muss daher alles tun, um ihr Gewicht
wenigstens zu erhalten, wenn sie auch nicht
zunimmt. Ihr Stimmumfang reicht vom mittleren
C über das hohe C hinaus bis ans hohe
A. Die berühmtesten Sopranistinnen der Vergangenheit,
wie die Patti. die Melba, die
Sembrich und die Gerster, gingen im öffentlichen
Vortrag nie über das hohe F hinaus,
obwohl die Gerster auch das hohe G erreichte.
Der Goldklumpen des Fremdenlejdonärs.
In der Nähe von Casablanca wurde ein
Fremdenlegionär angehalten, der als Deserteur
einen mehr als faustgrossen Goldklumpen
mit sich führte. Der Verhaftete gab an,
den Klumpen gelegentlich eines Vormarsches
im Kampfe gegen die wilden Berberstämme
mit seinem Spaten aus der Erde gegraben
zu haben. Die Stelle in dem unwegsamen
Teil des Atlasgebirges, an der sich die Kompagnie
seinerzeit nach einem Angriff eingraben
musste, habe er sich genau gemerkt.
Felsenfest sei der Deserteur davon überzeugt,
dass er auf eine grössere Goldader
gestossen sei, für deren Ausbeute er jetzt im
Geheimen Interessenten suche. Zu diesem
Zweck habe er auch eigenmächtiz die Fremdenlegion
verlassen. Auf Grund der Aussage
des Festgenommenen hat sich der Abenteurer
aus allen Herren Länder in Marokko bereits
so etwas wie ein kleines Goldfielber bemächtigt.
Die Behörden, die den gelben
Klumpen zwar als echtes Gold anerkennen
mussten, stehen den Angaben des Fremdenlegionärs
jedoch skeptisch gegenüber.

— 1934 AUTOMOBIL-REVUE,
F E U I L L E T O N
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(Fortsetzung von Seite 1 dls A.-F.)
Nur kurzer Ueberredungskunst meinerseits
bedurfte es, um Jul zu bewegen, seine Bergfahrten
im Kaukasus literarisch zu verarbeiten,
und vor allem waren es auch seine
Wanderfreunde, die mich darin unterstützten,
ohne zu ahnen, welchen Zweck ich damit verfolge.
Mit einer Begeisterung, die ich nie erwartet
hätte, stürzte er sich in die Arbeit. Wie In
einem Rausch lebte der Zauber des fernen
Kaukasus wieder in ihm auf, vom frühen
Morgen bis zum späten Abend lief seine
Feder über das Papier, eine wohltuende, geistige
Ermattung umfing ihn — und lenkte ihn
ab.
Verstohlen beobachtete ich ihn auf seinem
Weg der Heilung. Aber das Schicksal wollte
es anders. Aus heiterem Himmel ein aufflammender
Blitz, ein dröhnender Donnerschlag!
Plötzlich schien er mir zerfahren, ermüdet,
abgelenkt, weltverloren. Anfangs schwieg
ich und deutete es für einen vorübergehenden
Rückfall. Bis ich mich entschloss, die Ursache
zu ergründen. Bestürzung las ich In
seinen Zügen, als er nach langem Widerstand
erzählte...
... fast ein Monat sei verstrichen, ohne
dass ihn eine Nachricht von Enid erreichte.
Ich sah an seinem Gemütszustand, ich hatte
im letzten Augenblick eingegriffen. Es war
nicht Niedergeschlagenheit, die ihn ergriff,
er taumelte bereits am Abgrund der Verzweiflung,
und sofort wusste ich, dass ich ihn
mit starker Hand halten müsse, um ihn vor
einem Sturz in die Tiefe zu bewahren.
Anfangs beruhigte ich ihn, beschwichtigte,
aber je mehr die Zeit fortschritt, ohne dass
sie Jul ein Lebenszeichen von Enid brachte,
um so schwieriger wurde es für mich, ihn
aufzurichten. Im ersten Anfang genügten
Worte der Besänftigung, aber gar buld versagte
ihre Wirkungskraft. Ratlos, verzweifelt,
suchte ich ein Heilmittel, ohne es zu
finden. Mein Glaube an seine Rettung hatte
mich getäuscht. In wenigen Stunden sah Ich
zusammenstürzen, was Jahre aufgebaut hatten.
Ich sah ihn in einem Zustand wie damals,
als ihn Enid vor drei langen Jahren verlassen
hatte. Alles was dazwischen lag, war
vergeblich gewesen. Alles, was ich gehofft
hatte, ein Trugschluss.
Ein dritter Monat ging vorüber, ohne ein
Lebenszeichen von Enid.
Der Kampf war schwer. Aber, als ich nach
Stunden von ihm ging, hatte ich gesiegt. Nur
fort von hier, wo ihn jeder Schritt an sie erinnerte.
Seine Unabhängigkeit erleichterte
ihm die Durchführung dessen, was ich ihm
empfahl. In einem Hochtal der grünen Steiermark
besass er ein Gut, ein Erbstück seiner
Mutter. Umschlossen von himmelragenden
Bergen. Am nächsten Tag reiste er dorthin
ab, nachdem er mir in die Hand versprochen
hatte, binnen drei Monaten stehe er mit dem
fertigen Manuskript über seine Kaukasusreise
vor mir.
Nur eines musste ich ihm beschwören. Täglich
darüber zu wachen, ob Briefe für ihn einliefen,
um sie ihm nachzusenden. Armer Jul!
Ich verstand ihn.
Wochen gingen dahin. Fünf volle Monate
waren vergangen, seit Enid das letztemal
von sich hören Hess. Vier volle Jahre, seit
sie Jul verlassen. Vier volle Jahre! Es war
vielleicht klug von ihr, jeden Zusammenhang
mit Jul zerstört zu haben. Wohl in der Erkenntnis,
dass alles vorüber.
Von Jul kamen gute Nachrichten. Nach seinen
Briefen schien er in seinen Gedanken
nur seinem Buche zu leben.
Ich stand am Fenster und sah in den sinkenden,
trüben Herbstabend hinaus. Ein Geräusch
Hess mich den Kopf wenden. Die
Post, die mir täglich für Jul weitergegeben
wurde. Ein Telegramm ! Ein Gefühl des Unbehagens
überfiel mich... die Ahnung eines
Unerwarteten... unwillkürlich zitterten
meine Hände, als ich es öffnete.
«Ich bin in Paris. Kann ich dich wiedersehen
? Enid.» Darunter der Wohnort, wo sie
zu erreichen.
Wie von einem Schlage betäubt taumelte
ich zurück. Immer wieder las ich die wenigen
Worte.
Das Zimmer lag in tiefe Dunkelheit getaucht,
noch immer starrte ich auf das Blatt
Papier in meiner Hand, auf dem die Worte
unleserlich vor meinen Augen tanzten. Mit einem
Achselzucken der Ratlosigkeit griff ich
nach meinem Hut und ging, um es wörtlich
weiterzugeben. Vielleicht war es gut, vielleicht
war es schlecht. Wer konnte in die Zu-
TBMüffiTfyy^^^fcwi B M •'^•••^^••^•••••^^^I^^ ^VPH B ^M fll ^^Kr
kunft sehen! Durfte ich mich Oberhaupt einer
Unterschlagung schuldig machen? Ich
spielte und kämpfte mit diesem Gedanken,
weil ich wusste, ein zweites Mal überwinde
Jul den Verlust Enids nicht.
Den ganzen folgenden Tag wartete ich auf
seine Ankunft. Er kam nicht. Als ich spät
abends von einem kurzen Spaziergang heimkehrte,
hörte ich, Jul sei hiergewesen. Nachricht
für mich liege auf meinem Schreibtisch.
Er lasse sich entschuldigen, dass er nicht
Gelbet Päckli 70 Cts
wartete, er fürchtete seinen Zug zu ver-
Rotes „ 80 „
Havanna gepresst und
rund Fr. 1.—
säumen.
Auf den Rand einer Zeitung hatte er einige
Worte hingekritzelt. «Ich bin auf dem Wege
nach Paris. Du siehst mich nur mit Enid
wieder. Sei für alles bedankt.»
Mein Einfluss war nun zu Ende. Aber eines
hielt mich für die Zukunft aufrecht, womit
ich nichts verloren gab : der Glaube an
Enid.
Wochen gingen dahin. In wenigen Tagen
waren drei volle Monate verstrichen, seit Jul
verschwand. Spärliche, kurze Nachrichten
erreichten mich, immer nur einige nichtssagende
Zeilen, wenige Worte. Stets darunter
von ihr In zierlichen, senkrechten Buchstaben,
ohne ein Wort der Zugabe, ihr Name.
Enid. Weiter nichts.
Eia trüber, einsamer Winterabend näherte
sich seinem Ende. Ein kalter Regen, zwischen
dem nasse Schneeflocken tanzten, peitschte
durch die Strassen, die triefend im letzten
Licht des Tages versanken. Durchfroren kam
ich heim und schüttelte die Nässe von mir ab.
Eine Dame warte auf mich.
Eine Dame?
Erstaunt und erwartungsvoll betrat ich
mein Arbeitszimmer. Nur die kleine Lampe
auf dem Schreibtisch brannte. Aus dem weiten
Lehnstuhl in der Ecke erhob sich bei
meinem Eintritt langsam eine dunkle Frauengestalt.
In einen Pelz gehüllt. Ein kleines
Samthütchen, ein dunkler Schleier verhüllte
ihre Züge. Zögernd trat sie auf mich zu und
reichte mir die Hand hin. Forschend lasen
meine Blicke in der Dunkelheit der Zimmerecke,
wohin das Licht der kleinen Stehlampe
nicht drang. Stumm standen wir uns Hand
in Hand gegenüber.
«Kennen Sie mich nicht mehr, Freund
Hannes?»
Bei den ersten Worten wusste ich, wer vor
mir stand. Die langsame Sprechweise, der
englische Tonfall in der Sprache.
Enid van der Witte !
Mit der Leidenschaft der Ueberraschung
zog ich ihre Hand an meine Lippen und bedeckte
sie mit Küssen.
«Ich erkannte Sie nicht in der Dunkelheit,
gnädige Frau, verzeihen Sie vielmals.»
«Nur wegen der Dunkelheit ?» Was meinte
sie damit?
«Sie vergassen, wir haben einen Vertrag.
Freilich ist es schon lange her.» Wehmütig
schüttelte sie den Kopf. «Sie sind für mich
Freund Hannes, und, ich für Sie — Enid.»
«Ich danke Ihnen, Frau Enid, dass Sie sich
daran erinnern. Ich danke Ihnen. Zuerst...
darf ich Ihnen den Pelz abnehmen ? Und nun
will ich Licht machen.» Abwehrend streckte
sie die Hand aus.
«Lassen Sie es, wie es ist, Freund Hannes.
Es ist traulich in der dunklen Ecke zu plaudern.
Rücken Sie sich einen Stuhl hierher.»
Gehorsam erfüllte ich ihren Wunsch.
Meine Blicke forschten durch den Schleier.
Sie schien mir verändert, auch in ihrem
Wesen.
«Und Jul?»
«Er holt mich hier ab.»
In diesem Augenblick fuhr ich erschrocken
zusammen. Ich sah ihr schwarzes Kleid...
«Frau Enid... Sie sind in Trauer...»
Sie Hess den Kopf hängen. Stumm sassen
wir uns gegenüber. Ein feierliches Schweigen.
Man hörte nur das Klatschen des Regens
an den Fensterscheiben. Endlich hob sie den
Kopf, und durch den Schleier sah ich den
müden Blick der grauen Augen unter den
halbgeschlossenen Lidern.
«•Mein Mann ist tot»
«Arme Frau Enid.»
Ergriffen haschte ich nach ihren schmalen
Händen. Regungslos Hess sie es geschehen.
«Ich verlor einen guten Mann. Und
doch...» ihre Stimme sank zum Flüstern
herab, «ich bin nicht verlassen... ich habe
Jul. Es wird Sie vielleicht verstimmen, dass
ich seinen Namen gerade in diesem Augenblicke
ausspreche, allein», ein Seufzer entrang
sich ihr, «ich liebe Jul, wie ich ihn geliebt
habe. Gerade Ihnen darf ich es sagen.
Nur Ihnen. Kein anderer Mann würde mich
verstehen. Es scheint wie ein Zwiespalt, wie
ein Widerspruch meines Herzens, und ist es
doch nicht.» Schmerzlich verneinend schüttelte
sie den Kopf.
Mein Blick hatte sich an die Dunkelheit gewöhnt,
ich sah durch den verdunkelnden
Schleier ihre abgehärmten Züge, ihr Leid
wurde das meine, es schnürte mir die Kehle
zusammen, ich suchte nach Worten des Trostes
und fand sie nicht.
(Fortsetzung folgt.)
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-ti AUTOMOBIL-REVUb 1934 - N°
Die aasgebaute Seestrasse
Greppen- Weggis- Vitznaa.
Tourismus
Meggen wurde relativ rasch dem Grossver-
angemessen, der sie befährt. Schwyz
Es hat eine Zeit gegeben — und die istkehr
noch gar nicht so lange her — da war die reichte die Hand und baute sein Stück bis
berühmte Strasse längs des schönen Vierwalditstättersees
nicht das schönste Automo-
seinem Teil, Luzern wieder an und legte das
nach Greppen säuberlich aus. Dann griff, auf
bilvergnügen. Staub, Kurven, Enge, Löcher: prächtige Strassenstück Greppen - Weggisdas
war ein übler Vierklang. Und wenn man Vitznau für die Vierwaldstättersee-Riviera
trotzdem die Route machte, und gerne so vorbildlich zurecht, wie es diese Visitenstube
Luzerns, der Schweiz, ja man darf sa-
machte, bewies man, wie sehr man Idealis't
und Naturschwärmer war. Gottlob bemächtigte
sich dann der Realismus der Strasse. jahr sind die Arbeiten bei Vitznau fertig gegen
einer Welt, verdient. In diesem Früh-
Sehr unter Führung Luzerns, das muss anworden:
in zwei Jahren hat Luzern somit
erkannt werden. Die Halden-Ausfällstrasse
der Leuchtenstadt, die Linie bis und durch
die 12 Kilometer Greppen-Nase ausgebaut,
d. h. es fehlen nur noch die letzten 400 m bis
zur Kantonsgrenze daran, die nun nächsten
Winter fertiggestellt werden. Der Ausbau
ging nach den Normalien der Hauptstrasse
zweiter Klasse vor sich : 6 m breite Fahrbahn,
Trottoir 2 m, geräumiger Kurvenradius.
Die Kosten belaufen sich auf 1,7 Millionen
Fr. Solch teurer und forcierter Ausbau
wäre nicht möglich gewesen, wenn nicht
vorher ein rechtlicher Untergrund gelegt
worden wäre; 1932 Hess man die Seestrasse
von einer Gemeindestrasse zur Kantonsstrasse
erheben, und dies historische Faktum
und Datum ist für den Tourismus von
grösster Bedeutung geworden. Wenn es erlaubt
ist, darf man da von einer Winkelriedtat
des Grossen Rates reden. Es steht nur zu
hoffen, dass Schwyz sich daran ein Beispiel
nehme, auf dass die Vollendung des Werkes
über Gersau bis Brunnen gleitig vor sich
ginge.
Zur Besichtigung der Neuanlagen hatte das
kantonale Baudepartement in Verbindung
mit der Gemeinde Vitznau die Vertreter- der
Verkehrsinstanzen und die Presse freundlichst
eingeladen, und bei der Gelegenheit
stellte sich auch der neue Baudirektor, Regierungsrat
Dr. Winiker, der den Automobilisten
ja recht nahe steht, amtlich und
menschlich in persona vor. Vorgängig der
Strassenschau erläuterte Herr Kantonsingenieur
Enzmann die Strassenverhältnisse Luzerns
: der Kanton, der im System der fünf
grossen Durchgangsstrassen und weiterer
wichtiger Talstrassen liegt, hat 295 Strasseiv
Die Zufahrtsstrassen aus der ganzen Schweiz sind ersichtlich In O. R. Wagners CH Tourlng, Führer fQr
Automobilfahrer, offizielle Ausgabe des T. O. S.
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40 — 1934 AUTOMOBIL-BEVUE
Kilometer, dazu kommen 500 km GemetTKlestrassen
und 800 km Güterstrassen. Seit 1922
wurde die Anpassung der Strassen an den
modernen Verkehr emsig betrieben, mit
einem Kostenaufwand von 17 Millionen Fr.
erneute man 180 km völlig und 30 km provisorisch
; als Notstandsarbeiten gab und
gibt man jahrlich 2,5 Millionen Fr. aus. Diese
Leistungen zeigen sich bereits in einem stark
erhöhten Verkehr, der auf der Brünig-, Seeund
Zürich-Linie 5—6000 Motorfahrzeuge an
einem guten Weekend laufen lässt. Mit weiterem
Ausbau werden es mehr werden. Da
das kantonale Baudepartement von den
Autogebühren (die netto \2 Millionen Fr.
betragen) 900,000 Fr. bekommt, dazu vom
Benzinzollanteil 3—400,000 Fr., total an Einnahmen
also über 1,2 Millionen Fr. verfügt,
müssen die eigenen Staatsmittel 1.2—1,3 Millionen
Fr. jährlich dazugeben.
Dass mit diesem Geld nun wirklich etwas
geleistet wh-d, ergab dann die Strassen-
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Was der Tourenonkel stets
gern wissen möchte,
wenn er eine Anfrage zu beantwor-
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1. Reiseziel.
2. Zeitpunkt der Reise.
3. Die zur Verfügung stehende Zeit.
4. Grosse der Tagesetappen.
Touren -Antwo rten
T. A. 959, Wie geht der Gebrauch der Registermark
vor sich? Die Beschaffung der Registermark
ist sehr einfach. Man geht mit seinem Reisepasa
zu irgendeiner Schweizerbank oder einem Reisebureau
und kauft sich dort soviel Schecks, als man
voraussichtlich benötigt. Der gegenwärtige Kurs
beträgt 90 Fr. für 100 Hm. (statt 123 Fr.). Diese
Schecks werden in Deutschland gegen Passeintrag
von jeder deutschen Bank sofort in Reichsmark
umgewechselt, und zwar dürfen pro Tag und
Kopf 50 Rm. eingelöst und verbraucht werden.
Für höhere Beträge bedarf es einer besonderen
Bewilligung. Dieses Geld kann zur Bestreitung der
schau. Komfortabel glitt man auf neuen
Strassen. In Greppen war die Umfahrung
des lieblichen Dörfchens, das so für den
Fussgänger reserviert bleibt, das Schaustück.
Diese Umfahrung ergab sich aus
zwingenden verkehrstechnischen Gründen,
ist flüssig gestaltet und tut im übrigen der
Wirtschaftlichkeit des als Ausflugsziel bekannten
Obstbauntweilers keinen Eintrag.
Von hier geht der Fussgängerweg seine eigenen
vorbildlichen Pfade, bis zum Zopf vor
Weggis, wo er die Autostrasse wieder erreicht
und nun bis zur Vitznauernase als
2 m breites Trottoir sie angenehm begleitet.
Mit Recht hat man gerade auch auf die Ausgestaltung
dieses Fussgängerwegs volle
Rücksicht genommen; bei einem Gebiet wie
dem Vierwaldstättersee, dem Ziel von so
vielen Wanderfrohen, ist das ebenfalls
Pflicht. Im Zopf vor Weggis ist die alte
rechtwinklige Kurve mit dem berüchtigten
Birnbaum glatt verlegt: schon wächst
Gras über dem Trac6 von einst, das uns
Heutigen schon unverständlich ist. Vitznau
empfängt mit dem glatten Teerasphaltschotterbelag,
der sich nun als der beste Belag —
auch in finanzieller Hinsicht — herausgestellt
hat. Prächtig hat die Gemeinde an den Eingang
ihres Dorfes den neuen Brouzier-Park
gesetzt, eine wundervolle Seeanlage, däe den
Prachtsblick über die Wasser famos wie mit
einer Kamera einfängt.
Höchst eindrucksvoll Ist das Nasenstück
ausgebaut. Hier waren «rosse Sprengungen
Wie man am sichersten
Schwertfische fängt
Budapest, Erd, Ercsi, Adony, Duna-Földvar,
notwendig und das Trottoir musste — wie Paks, Szekszard, Mohacs, Baranjavar, Darda,
auch schon an vielen Stellen vorher — über
den See hinausgeführt werden. J.N.
Reisekosten in Deutschland (Verpflegung, Unterkunft,
Benzin, sonstig« tägliche Auslagen u. dgl.)
verwendet werden, nicht *ber rur Begleichung von
Verbindlichkeiten anderer Art, z. B. *us Handelsgeschäften;
Registermark dürfen, abgesehen von
einem kleinen Rest Hartgeld, aus Deutschland
nicht ausgeführt werden. Ein eventuell nicht verbrauchter
Betrag müsste deshalb auf das Deutschland-Konto
der Bank oder des Reisebureaus, das
die Schecks verkaufte, wieder einbezahlt werden.
Auf alle Fälle empfiehlt es sich, für nach Deutschland
eingeführte Bargelder bei der Einreise an
der Grenze sich eine Bescheinigung geben zu lassen,
da man dann innerhalb eines Monats den
gleichen Betrag wieder ausführen darf. Sollten Sie
länger als einen Monat in Deutschland bleiben, so
können Sie diese Bescheinigung bei dem zuständigen
Landesfinanzanut des Bezirkes, in dem Sie
sich gerade aufhalten, ohne weiteres verlängern
lassen.
Wenn Sie diese wenigen Bestimmungen beachten,
ßind Komplikationen so gut wie ausgeschlossen.
R. D. V. in Z.
T. A. 960. Auf guten Strassen durch Jugoslawien.
Da Sie schon einmal bis Wien gefahren sind,
werden Sie sicher über dieses Routenstück Bescheid
wissen. Von Wien aus rate ich Ihnen zu
folgender Route: Wien, Schwechat, Fischamerid,
Hainburg, Hittsee, Rajka, Moson, Györ, Szöny,
Süttö, Tat, Dorog, Budapest, 255 km.
Humor
Wenn Sie schon einmal in Ungarn sind, werden
Sie gewiss auch gern die berühmte Puszta
kennenlernen. Die berühmteste ist die Hortobagyer
Puszta, zu der Sie auf folgendem Weg gelangen:
Budapest, Uellö, Cegled, Szolnok, Török-Szentmiklos,
Kisujszallas, Karcag, Füspökladany, Hajduszobszlo,
Debrecen, Nagy, Hortobagy, 257 km.
Osijek, 252 km.
Osijek, Vukovar, Tovarnik, Kuzmin, Martinci,.
Sr. Mitrovica, Ruma, Stara-Pazova, Baiajnica, Zemun,
Beograd, 179 km.
Beograd, Obrenovac, Skela, Debrc, Sabac, Ribari,
Loznica, Zvornik, Vlasenica, Sokolac, Sarajevo,
40 km.
Sarajevo, Tarcin, Ivanpass, Konjica, Qstroztc,
Jablanica, Mostar, Metkovik, Neum,. Slano, Valdi-'
noce, Dubrovnik, 257 km.
Von Dubrovnik aus empfehle ich Ihnen einen
Abstecher nach der bekannten Bucht von Kotor
und von da aus eine Fahrt über den Lovcenpass
(kunstvoll angelegte Strasse mit überwältigender
Aussicht auf die Passhöhe). Die Strecke Dubrovnik-Lovcenpass
und zurück misst ca. 250 km;
Dubrovnik, Slano, Neum, Metkovic, Yrgorae,
Kozice, Tucepi, Brela, Duare, Omis, Split (berühmr
ter Kaiserpalast des Diokletian), 245 km
Split, Solin (alte Ruinenstadt), Klis, Sinj,
Vrlika, Knin, Gracac, Medak, Gospic, Otocac, Senj,
275 km.
Senj, Novi, Crkvenica, Kraljevica, Susak, Fiume,
Castua, Ruppa, Bisterza, Torrenova, S. Pietro,
Postumia (ganz in der Nähe die berühmten Adelsberger
Grotten), Porevalkv Senosecchia, Stroje,
Trieste, 172 km.
Für die Rückreise in die Schweiz Ist Ihnen
also, wie Sie sagen, die Route wieder bekannt:
Die in obigem Tourenvorschlag angeführten
Strassen in Jugoslawien sind in einwandfreiem
Zustand und können etwa mit den mittelguten
schweizerischen Strassen verglichen werden;
Ueberhaupt hat dag Strassennetz Jugoslawiens in
"den letzten Jahren grös'se Fortschritte gemacht,
ljesonders die Hauptstrassen *on Belgrad nach
Der verkannte Strahlar. «Donnerwetter, wie dieser
Lautsprecher eine entsetzliche Hitze ausströmt.
Es ist unbedingt Feuer ausgebrochen auf der Sen.deetation!»
Süden sind oft in ganz erstklassigem Zustand; ; die
Strassen zweiter Ordnung sind natürlich noch
grosstenteils mangelhaft.
Wenn ich Ihnen auf Ihre Reise noch einen
Rat mitgeben darf, so ist es der: lernen Sie das
cyrilische Alphabet; denn meistens existieren im
östlichen Jugoslawien nur Wegweiser in cyrilischer
Schrift.
Touren-Fragen:
T. F. 961. Reist man in Spanien sicher? Ich
wäre Ihnen dankbar für zuverlässige Nachricht,
ob die politischen Verhältnisse in Spanien es erlauben,
ohne Sorge dorthin zu reisen. Die Berichte
von Verwandten aus Spanien sind ziemlich beruhigend,
im Gegensatz zu den Zeitungsnachrichten.
Ferner bitte ich noch um folgende Auskunft: Ich
habe zwar meinen dauernden Wohnsitz in der
Schweiz, bin aber deutsche Staatsangehörige und
weiss nicht ganz sicher, ob ich für Spanien ebenfalls,
wie für Frankreich, dass Passvisum haben
muss. E. L. in B.
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