E_1934_Zeitung_Nr.047

BERN, Freitag, 8. Juni 1934
Nummer 20 Cts.
30. Jahrgang — N° 47
ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG
Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen
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Dem Automobilisten ins Stammbuch
Geht man vom Grundsatz aus, dass kein
Automobilist sich absichtlich den Schädel einzurennen
pflegt, so können die trotzdem immer
wieder eintretenden Unfälle immer nur
aus Mangel an Vorsicht eintreten. Der eigentliche
Sinn des Wortes «Vorsicht» ist dabei
freilich vielen Menschen unbekannt. Der
Jurist ist geneigt, als «Unvorsichtigkeit» eine
Handlung zu betrachten, die irgendwie nicht
mit den Vorschriften und Gesetzen übereinstimmt.
Für den Kraftmeier hat «Vorsicht»
den Beigeschmack der Feigheit. Der Aengstliche
ist vorsichtig, «weil» sonst etwas passieren
könnte.
Vorsicht heisst in Wirklichkeit Vor-Sicht.
Die Vorsicht ist deshalb weder eine unterlassene
schlechte Handlung, noch eine Angelegenheit
des Willens, noch eine gute Tat,
sondern eine Gabe des Voraussehens, über
die man entweder verfügt oder nicht. Man
kann nicht «heute besonders vorsichtig sein»
wollen, sondern höchstens seine Handlungen
mehr oder weniger im Einklang mit dem
bringen, was die instinktive Vor-Sicht erkenntlich
gemacht hat. So wenig, wie sich
ein nicht dazu begabter Mensch vornehmen
könnte, heute oder morgen als Hellseher aufzutreten.
Die Vorsicht lässt sich allerdings trainieren.
Und hier ist es auch, wo der Wille und die
ganze Charakterveranlagung der Person zum
Ausdruck kommen. Eine Parallele liefert
wieder das Kapitel Hellsehen. Es ist bekannt,
dass viele sogenannte Hell seher nichts anderes
sind als ausgezeichnete Beobachter,
die ausserdem das Beobachtete noch besonders
gut zu kombinieren wissen. Genau gleich
erkennt der vorsichtige Automobilist rechtzeitig
eine Gefahr schon aus kleinen Einzelbeobachtungen
und Kombinationen, zu denen
sein Kollege vielleicht unfähig wäre.
Ungemein trägt zur Entwicklung der Gabe
der Vorsicht die Erfahrung bei. Jedes Lebewesen
registriert besonders unangenehme
Erfahrungen auf lange Zeit hinaus und vermeidet
es meist schon instinktiv, sich ihnen
ein zweites Mal auszusetzen. Entsprechend
lehren Statistiken, dass Automobilisten mit
langer Fahrpraxis nur noch selten in Unfälle
verwickelt werden. Selbstverständlich geht
es aber nicht an, sich nur auf der Lehrmeisterin
Erfahrung zu verlassen. Zur Vorsicht
gehört nicht weniger, dass sich der Fahrer
die Notwendigkeit der
Disziplin
vor Augen hält. Der Automobilist muss
voraussehen, dass überall dort, wo er Erfahrungslücken
besitzt, die Gefahr lauert,
Die ewige Wahrheit.
Roman von Oskar Sonnlechner.
(34. Fortsetzung)
«Jahre sind dahingegangen, seit wir uns
das letztemal sahen», fuhr sie mit leiser
Stimme fort, «darf ich, Ihnen erzählen
Freund Hannes? Viel Leid, viel Schmerzen
für mich — aber auch für Jul. Ich weiss es.»
In ihrem Lehnstuhl müde zurückgelehnt sass
sie vor mir. «Ich will Ihnen erzählen* was
mich hierhergeführt.» Sie schwieg lange, bevor
sie fortfuhr. Wie wenn sie in ihren Gedanken
ihre Worte sorgfältig zurechtlege und
erwäge. Bittend streckte sie die Hand gegen
mich. «Parf ich Sie um ein Glas Wasser
bitten, Freund Hannes, das Reden ermüdet
mich. Aber bringen Sie mir es selbst, ich will
keine fremden Menschen sehen.»
Als ich wieder in das Zimmer trat, lag sie
mit geschlossenen Augen in ihrem Lehnstuhl.
«Danke, Freund Hannes. Vielleicht stellen
Sie es auf das Tischchen neben mich. Wollen
Sie, bitte, die Lampe ablöschen, das Licht
blendet mich. Wir zwei dürfen auch im
Dunklen plaudern.»
und er muss genügend Disziplin aufbringen,
um diese Gefahren nicht fahrlässig oder
mutwillig herauszufordern.
Die Gefahren nehmen zu, je schneller er
fährt; denn um so weniger Zeit bleibt ihm,
um sie rechtzeitig zu erkennen und zu parieren.
Geht ein Fahrer wissentlich ohne zwingenden
Grund ein deutliches Risiko ein, so
begeht er nicht eine Unvorsichtigkeit, sondern
eine Dummheit, eine Disziplinlosigkeit
oder ein Verbrechen.' Auch bei diszipliniertem
Verhalten wird er sich immer noch mit
genügend Gefahrsitutionen auseinanderzusetzen
haben, um Erfahrungen sammeln zu können.
Die meisten Unfälle entstehen dadurch,
dass ein Hindernis erst zu spät sichtbar
wird. Es gehört deshalb zur Fahrerdisziplin,
immer mit solchen Hindernissen zu rechnen,
wo auch nur die Spur einer Möglichkeit dazu
besteht. Gleichzeitig hat die Vor-Sicht immer
im Geist den Bremsweg oder die Möglichkeit
zum Ausweichen zu überblicken. Die
meisten Gefahrsituationen treten blitzschnell
ein. Sie lassen sich viel rascher parieren,
wenn man sie erwartet, als wenn sie einen
erst aus der Ruhe schrecken.
Sogenannte eiserne Nerven stellen ihrem
Besitzer noch lange keinen Freibrief aus,
wenn er Automobilist ist. Ein anscheinend
«nervöser» Mensch kann ein viel sicherer
Fahrer sein als ein ausgesprochener Dickhäuter;
denn er wird fast immer in jedem
Moment auf eine Gefahr gefasst sein, während
sein dickfelliger Kollege nicht selten
unversehens in sie hineinrennt und dann auch
mit den besten Nerven nichts mehr ausrichten
kann.
Ständig mit den unmöglichsten Situationen
rechnen, aber sich selbst keinen Verstoss gegen
die Verkehrsregeln zuschulden kommen
lassen — hierin besteht das Geheimnis der
sicheren Fahrt. Die hundertprozentige Konzentration
auf die Aufgabe der Wagenführung
muss allerdings den Genuss am Anblick
des Landschaftsbildes oder die Teilnahme
an einer Unterhaltung der Mitfahrenden
notgedrungen schmälern. Wer sich ihr
jedoch nicht hinzugeben vermag, lasse lieber
die Hände vom Lenkrad. Die Wagenführung
ist keine Nebenbeschäftigung. Mit
der Zeit gehen die Vor-Sicht und Disziplin
dem guten Fahrer übrigens derart in Fleisch
und Blut über, dass er sie unbewusst, instinktiv
übt. Der Fahrer hat sich dann gleichsam
einen sechsten Sinn, ein unterbewusstes «Verkehrs-Verständnis»
erworben. m.
Kaum dass ich nun in der Finsternis ihre
Gestalt im Trauerkleid noch zu erkennen
vermochte. Nur wie ein blasser Schein sah
ihr schmales Gesicht zu mir herüber.
«Ich will Ihnen nun erzählen.» Langsam,
stockend, zögernd begann sie. «Ich war in
meinem Gemüte nur ein Schatten meiner
selbst, als ich mein geliebtes Haus in Parapatan
wieder betrat. Vor allem war es die
erzwungene Unaufrichtigkeit meinem Marine
gegenüber, die mich seelisch vernichtete, gesteigert
durch das Gefühl eines Schuldbewusstseins,
das mich quälte und zermürbte,
in der unveränderten Güte, mit der mich
mein Mann umgab. Trotzdem ich mir innerlich
bewusst war, dass er vieles ahne. Vielleicht
sogar wisse. Aber trotz alledem habe
ich das, was ich tat, nie bereut. Und werde es
nie bereuen. Niemals. Es ist vielleicht für einen
anderen schwer, diesen inneren Zwiespalt
zu begreifen, sich in den Zustand hineinzudenken,
sich einer Schuld bewusst zu
sein — ohne sie zu bereuen. Und doch ist es
so.» Sie nippte an dem Glase Wasser. «Meine
Ankunft in Batavia begann mit einem bösen
Omen. Am selben Abend brachte man mir
Schweizerische Rundschau
Das Verkehrsteilungsgesetz
vor dem Ständerat.
Berichte liefen ein. Alle bestehenden Hilfsmittel
erwiesen sich als unzureichend. Die
hastig errichteten Notbaracken genügten
nicht. Die dort garnisonierte Kolonialkompanie
musste zurückgezogen werden. In wenigen
Tagen hatte sie die Hälfte ihres Bein
zwei langen Sitzungen hat der Ständerat
am Dienstag und Mittwoch das « Bundesgesetz
über die Regelung der Beförderung von
Gütern mit Motorfahrzeugen auf öffentlichen
Strassen » (« Verkehrsteilungsgesetz ») durchberaten
und am Schlüsse der eingehenden Debatte
last einstimmig genehmigt. Der Walliser
Vertreter Evequoz, der die Opposition
führte, blieb zuletzt allein gegen 25 Stimmen,
nachdem bei der Abstimmung über Eintreten
die beiden Liberalen Martin (Genf) und de
Coulon (Neuenburg), sowie der freisinnige
Thurgauer Böhi sich zu ihm gesellt hatten.
Die Diskussion war eingehend; sie beschränkte
sich jedoch auf einige wenige Redner,
wobei in der ersten Sitzung vom Dienstag
das zweistündige Referat des Kommissionspräsidenten
Keller (Aarau) die Hauptkost bildete,
während am Mittwoch der Vorsteher
des Post- und Eisenbahndepartements, Bundespräsident
Pilet-Golaz, mit seiner nicht minder
eingehenden Rede den grössten Teil der
Sitzung für sich in Anspruch nahm.
Wir sollen Neuland betreten, stellte eingangs
der Kommissionsreferent fest, da geziemt
es sich zuerst, genau hinzusehen, wo wir
stehen und wohin der Weg führt. Der Redner
schilderte den Rechtszustand, unter welchem
bisher das Eisenbahnfrachtgeschäft und
der Automobilverkehr sich abwickelten: ein
recht unterschiedlicher Zustand, aus welchem
sich naturgemäss verschiedene wirtschaftliche
Auswirkungen ergaben.
In richtiger Erkenntnis der überragenden
Bedeutung der Bahnen für die Wirtschaft hat
der Staat von Anfang an den Bau und Betrieb
derselben besondern Rechtssätzen unterstellt.
Aber erst das zweite Eisenbahngesetz von
1872 übertrug die Eisenbahnhoheit auf den
Bund und schuf dadurch die grundlegenden
Voraussetzungen für eine kraftvolle eidgenössische
Verkehrspolitik.
Der Bund erteilte fortan die Konzessionen
für den Bau und Betrieb von Eisenbahnen,
aber — es ist dies ein für die Begründung des
vorliegenden Gesetzes wichtiger Punkt — eine
rechtliche Pflicht, die Konzession zu erteilen,
besteht nicht. Den allgemeinen Grundsatz
der Handels- und Gewerbefreiheit wollte der
Gesetzgeber also auf dem ihm zugänglichen
Gebiet des Verkehrs nicht anwenden. Die
Eisenbahnen wurden somit einer wirtschafts-
Tschang-Fu, den Koch, auf einer Bahre ins
Haus. In einem schmutzigen Winkel der Altstadt
hatte ihn die Polizei aufgeklaubt mit
einem Messerstich im Rücken. Die Rechte
hielt er zur Faust geballt, und als man ihm
die in der Todesstarre verkrampften Finger
löste, fiel ein silberner Ohrring zu Boden.»
Sie schwieg. Ich hörte, wie ihr der Atem
ging. «Die Zeit ging unermüdlich ihren Weg.
Wochen, Monate, Jahre. Der Ostpassat
wehte, der Westmonsun fegte mit seinen
nassen Regenschwaden über das Land, heute
war es die feurige Glut der Tropensonne,
morgen war es die Sintflut der Regenzeit,
die Tage schlichen in der Einsamkeit meines
Alltages dahin, abgestumpft durch nichtssagende
gesellschaftliche Ereignisse, die mir
nie etwas boten. Nur eines blieb mir ewig
gleich. Meine Liebe zu Jul. Die Lichtblicke
meiner Tage waren die Stunden, in denen ich
Juls Briefe las, und die Stunden, in welchen
ich mich in meinem Zimmer verschloss, um
ihm weit über alle Meere meine Gedanken
anzuvertrauen. So war es am ersten Tage,
als ich den Boden Batavias betrat, und am
letzten Tage, als ich es verliess. Immer war
in mir der tiefe Glaube, der mich aufrecht
erhielt, der mich nie verliess — Jul einst
wiederzusehen. Ich hatte keine Begründung
für diesen Glauben, ich suchte diese nicht,
INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grnndzelle »dt
deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU.
Grfissere Inserate nach Seitentarit.
Inserntenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern
machtstellung der Bahn auf dem Gebiete des
Transportwesens verloren ging.
Welches ist nun die rechtliche Behandlung {Roses
neuen Transportmittels? Für den Peraonentransport
kennt das geltende Rocht ein« Regelung,
die mit derjenigen im Eisenbahntransport eine
grosse Aehnliohkeit aufweist. Der Bund hat Ton
j&her die Personenbeförderung grundsätzlich eilt
Teil des Postregals in Anspruch genommen. Bei
dem gewerbsmässigen Gütertransport dagegen ist
bis jetzt die in der Bundesverfassung verankerte
Gewerbefreiheit voll zur Auswirkung gelangt. Diesem,
vom Referenten als « Anarchie der Landstrasse
» bezeichneten Zustande, soll nun das Verkehrsteilungsgesetz
ein Ende bereiten. Es soll einen
Ausgleich bringen in 'dem 'Sinn, dass das Transportgeschäft
als Ganzes von der Gesetzgebung erfasst
und nach einheitlichen Gesichtspunkten behandelt
wird. Die durch den « geradezu revolutionären
Siegeszug des Automobils » verloren gegangene einheitliche
staatliche Verkohrspolitik soll dadurch
wieder hergestellt werden.
Das vom Auto verursachte Loch in der Geeetegebung
soll geschlossen werden durch Einführung
des Konzessionssystems für den gewerbsmäseigen
Gütertransport mit Motorlastwngen. Diese grundlegende
Neuerung kommt dem Referenten (der
nebenbei bemerkt, den Präsidenten der ständigen
Bundesbahn - Kommission des Rates durchaus
nicht verleugnet) reichlich spät: zu einer
Zeit, wo das Auto so stark geworden ist, dass der
Staat sich mit ihm verständigen muss, bevor ex
ein Gesetz über die Verkehrsteilung wagt!
Hierauf folgt eine eingehende Schilderung der
alg bekannt vorausgesetzten Bestimmungen dar
Vorlage und nach diesem • Blick ins neue Land »,
eine Erörterung der von der Einführung des Gesetzes
zu erwartenden Aenderungen der •wirtschaftlichen
Verhältnisse.
Das vorgeschlagene Konzesslonssystera
wird nur dann zur vollen Auswirkung gelangen,
wenn auch der auf dem Grundsätze
«Der Eisenbahn der Fernverkehr, dem Automobil
der Nahverkehr» aufgebaute Verteilungsplan
angewendet wird. Neben der ani
wirtschaftlichen Gesichtspunkten äusserst
wichtigen Herbeiführung eines Friedenszostandes
im Transportwesen wird eine Vervollkommnung
der öffentlichen Verkehrsapparate
erreicht, um die das Ausland die Schweiz beneiden
wird.
Es ist die Frage aufgeworfen worden, ob
der durch die «Asto» angestrebte Ausbau des
schweizerischen Transportapparates nicht
ohne Gesetz durch blosse vertragliche Vereinbarungen
mit den bereits vorhandenen gewerbsmässigen
Unternehmungen erreicht
werden könnte. Dies hätte den Nachteil, dass
die Aussenseiter nicht ausgeschaltet würden.
Die mit der neuen Ordnung anzustrebenden
wirtschaftlichen Vorteile wären ohne einen
gesetzlichen Rückhalt niemals zu erreichen.
Der Wettbewerb wird aber nicht ausgeschlossen,
denn man hat darauf verzichtet,
den Werkverkehr einzuschränken. Dieser
wird aber insofern den Preisregulator spielen,
als die Astotarife nicht höher als die
bei Werktransporten normalerweise anzuwendenden
Kosten sein können. Gerade das
politischen Sonderbehandlung unterworfen,
deren Entwicklung der Redner ausführlich
schilderte, von der Verstaatlichung der Hauptbahnen
ausgehend bis zum Zeitpunkt, da mit
dem Aufkommen des Automobils die Vor-Interesse der Bahnen möglichst sich Werk-
es war mein Evangelium. Die Hoffnung, die
mich aufrichtete in allem Leid, das ich trug.
Aus Juls Briefen wusste ich, dass der gleiche
Gedanke ihn aufrichtete.»
«Es scheint mir, Frau Enid, das Sprechen
ermüdet Sie, die Erinnerung an...» Sie
schüttelte abwehrend den Kopf.
«Quälend empfand ich die Liebe meines
Mannes, die er mir unverändert, trotz allem,
in seiner Art bewies. Mehr denn je umgab er
mich mit seiner aufopfernden Güte. Wer
dürfte ihm einen Vorwurf machen. Ein
Mensch ist nur für das schuldig, was er wissentlich
tut. Der Wille, nicht die Tat, ist verdammenswert.
Es ist die Schwäche der Menschen,
vor Gott sich selbst anzubeten.»
Sie seufzte tief auf.
«Eines Tages klopfte das Verhängnis an
meine Türe. In einem Distrikt im Inneren des
Landes, in den versumpften Niederungen des
Lalong wütete die Malaria. Erschütternde

transporte zurückzugewinnen, bedeutet für
die Oeffentlichkeit eine Gewähr dafttr, dass
die neue Transportorganisation eine Verbilligung
und nicht eine Verteuerung herbeiführen
muss.
Die in Aussicht genommene Konzessionierung
wird insbesondere eine rationelle Regelung
der sogenannten Haus-Haus-Beförderung
ermöglichen. Die Konzessionäre, obwohl
nach wie vor Privatunternehmer, müssen
sich zu einer Genossenschaft zusammenschliessen;
die Konzessionsstrecken werden
den «Asto»-Verkehrsiplänen entsprechen. Die
«Sesa» erhält einen neuen, erweiterten Aufgabekreis;
sie stellt eine Art Zwangsgenossenschaft
der Konzessionäre dar, wobei die
Bundesbahnen auf eine beherrschende Mehrheitsstellung
verzichten.
Eine Reisebeschreibung des Weges, den ein
Frachtstück auf der Strecke von Poschiavo bis
Öberbüren nimmt, als Anschauungsunterricht gedacht,
bildete einen bilderreichen Abschluss
des langen Vortrags, der ausklingt in den Antrag
auf Eintreten: Nicht zur Unterdrückung des Autoverkehrs,
sondern zur genauen Absteckung der ihm
obliegenden Aufgaben.
Erwähnt sei noch, dass laut der Kommission
vorgelegten Berechnungen, die neue
Verkehrsteilung innerhalb der Zone von 10
bis 30 Kilometer rund 500 Motorlastwagen
und ebensoviele Anhängern eine sichere Beschäftigung
geben wird. Wenn diese Wagen
vom Staat angeschafft werden müssten,
würde das Eisenbahnmaterial um 20 bis 25
MI11. Fr., die jährliche Amortisationsquote
um 2 bis 3 Mill. und das staatliche Bedienungspersonal
um 1000 bis 1200 Personen
vermehrt werden.
Wiie schon eingangs erwähnt, blieben diese
Ausführungen nicht unbestritten. Zwei Redner
traten ihnen entgegen. Während aber der
Föderalist Evequoz die vorgesehene Regelung
als solche bekämpfte, weil er in ihr einen
gefährlichen Vorstoss zur gänzlichen
Verstaatlichung und Monopolisierung des
Verkehrs erblickt, wobei zwar auch die Verfassungsmässigkeit
der Vorlage bestritten
wurde, begründete Böhi seine Opposition
ausschliesslich mit der unzulänglichen verfassungsrechtlichen
Grundlage. Während der
Walliser die zwangsweise Konzessionierung
des motorisierten Verkehrs als unzulässige
Einschränkung der Gewerbefreiheit ablehnte,
erklärte sich der Thurgauer grundsätzlich
nicht nur mit der Tendenz der Vorlage, sondern
auch mit ihrer Ausdehnung auf den
Werkverkehr einverstanden.
Kein Wunder, also, dass sich das Plaidoyer
des Bundespräsidenten Pilet hauptsächlich
gegen die Einwände des Erstem richtete.
Der Vertreter des Bundesrates hält das
Problem Bahn:Auto für eins der schwierigsten
unserer Zeit Ohne gründliches Studium
sei es nicht möglich, die sehr komplizierte
Materie zu erfassen. Auch Herr Evequoz sei
von falschen Voraussetzungen ausgegangen.
Es handle sich absolut nicht darum, einen
unbequemen Konkurrenten aus dem Wege
zu schaffen. Eine Unterdrückung des Automobilismus
lehne auch deT Bundesrat als ein
im höchsten Grade unwirtschaftliches Mittel
ab. Nicht durch Kampf, sondern durch Zusammenarbeit
wolle man den Verkehr fördern.
Die Astroversuche haben uns bewiesen,
dass wir uns auf dem rechten Wege befinden.
Die Autotransportunternehmen bleiben
Privatunternehmen, die Eisenbahnen beanspruchen
kein ausschliessliches Recht auf
den Verkehr. Deshalb könne weder von einer
Verstaatlichung noch von einem Monopol gesprochen
werden.
Was die verfassungsrechtliche Frage anbetrifft,
so ißt der Redner auf Grund einlässlicher Prüfung
rur Ueberzeugung gelangt, dass dem durch Art. 36
der B. V. geschaffenen Postregal, auf das sich das
Standes verloren. Nur einer wich nicht.
Hauptmann de Smults. Ein Freund meines
Mannes. Mit Besorgnis verfolgte mein Mann
die einlaufenden Berichte. Seinen ersten Assistenten
und einen bewährten, eingeborenen
Arzt sandte er hinunter. Aber an dem Tage,
an dem er erfuhr, dass sein pflichttreuer
Freund de Smuts hoffnungslos darniederliege,
war sein Entschluss gefasst, selbst an
Ort und Stelle zu sein. Ich beschwor ihn,
die Regenzeit stand vor der Türe. Alles war
vergeblich. Sein Pflichtgefühl stiess alles beiseite.
Im Gegenteil ... unverzüglich mache
er sich auf den Weg, wenn einmal die Regenzeit
einsetze, abseits der Bahn die Wege im
Schlamm versinken, dann werde es beinahe
zur Unmöglichkeit, das Ziel zu erreichen.»
Sie schwieg. Mit keinem Wort störte ich
sie.
«Mit Besorgnis sah ich meinen Mann gehen.
Eine Woche später traf mich die Unglücksbotschaft.
Auch ihn hatte die Seuche erfasst.
Nicht einen Augenblick zögerte ich, meine
Pflicht zu tun. Die Regenzeit hatte eingesetzt.
Stundenweit abseits der Bahn war mein Ziel.
Vom grauen, eintönigen Himmel stürzten die
Wassermassen nieder, die furchtbare Melancholie
der Umgebung hüllte mich in ihren
nassen Nebeln ein. Pferde versagten in dem
Morast der unwegsam gewordenen Strassen.
Von Büffeln gezogen ging es weiter.
(Fortsetzung folgt.)
Neuer Hispano-Sechszylinder.
Hispano-Suiza hat einen neuen Sechszylindertyp
herausgebracht, dessen durch Stossstangen
und Kipphebel gesteuerter Motor
5183 cem Zylinderinhalt aufweist.
Magnetismus deckt versteckte Risse auf.
Ein interessantes neues Verfahren hat eine
englische Spezialwerkstätte zum Auffinden
feiner Risse in hochbeanspruchten Maschinenteilen
eingeführt. Das zu untersuchende Eisen-
oder Stahlobjekt wird zuerst mit einem
Elektromagneten stark magnetisiert. Beidseitig
eines eventuellen Risses bilden sich
dann verschiedene magnetische Pole aus. Der
Verlauf des Risses lässt sich leicht kenntlich
machen, indem das Objekt mit einer besonderen
Tinte überzogen wird, die feinste Metallkörnchen
enthält. Unter dem magnetischen
Einfluss sammeln sich dann nämlich die
Körnchen über dem Riss an und bilden einen
hervorstehenden Grat.
Amerikas Automobilproduktion.
Die Erzeugung von Personen- und Lastwagen
während des Monats April dürfte mit
378,983 Einheiten, welche in dieser Periode
von der amerikanischen und kanadischen
Automobilindustrie hergestellt wurden, die
grösste monatliche Produktionsmenge seit
Mai 1930 darstellen. In der vorjährigen Parallelperiode
wurden nur 188,968 Wagen pro-
Gesetz stützt, die Bedeutung eines allgemeinen |
Traneportregals zukommt.
Die dem Gesetz vorangegangene Uebereinkunft
zwischen den Eisenbahnverwaltungen und den Automobilinteressenten
behält nur im Rahmen des Gesetzes
Gültigkeit, teilweise wird es durch dieses
aufgehoben. Die Vorlage soll sich nicht nur im
Interesse der Bahnen, sondern dar gesamten Wirtschaft
auswirken. Das bisherige Verkehrschaos
darf nicht weiter bestehen. Wenn es uns nicht gelingt
Ordnung zu schaffen, so wird sich über kurz
oder lang die Frage stellen, wie wir sowohl die
Bahnen, als auch das Autotransportgewerbe vor der
gegenseitigen Vernichtung — durch Subventionen?
— bewahren könnenl
Die vorgeschlagene Lösunr stellt keinen Anfpruch
auf Vollkommenheit Sie wird «ewiss im
Laufe der Zeit dank d»r praktischen Erfahrungen
verbessert werden können. Aber den Versuch sollten
wir wagen. , «•,
Mit 32 Stimmen regen 4, die auf den Rückweisungsaaitra«
Evwjuos f*ß«n, wurd« hierauf Eintreten
beschlossen.
Im Laufe der artikelweisen Beratung gab
Bundespräsident Pilet die Erklärung ab, dass
die im Art 2 des Gesetzes festgelegte Befreiung
des Werkverkehrs im vollen Masse respektiert
werden solle. Dieser wird weder
direkt noch indirekt betroffen werden.
Art 4 bestimmt u. a., dass im Bereiche der
Nebenbahnen einem Dritten keine Normalkonzessionen
erteilt werden sollen, wenn die Bahnen
selbst dafür sorgen, dass spätestens drei
Jahre nach Inkraftreten des Gesetzes eine
ausreichende Haus-Haus-Bedienung vorhanden
ist Wie der Referent bemerkt, haben die
Privatbahnen erklärt dass sie bestehende
Autotransportunternehmungen in ihren Dienst
stellen werden. Gegenüber einer Bemerkung
von Evequoz erklärt Bundespräsident Pilet
hiezu, dass die betreffenden Bahnen, die selbst
die genannte Bedienung einrichten, dem Konzessionszwang
und dadurch auch einer Kontrolle
in bezug auf ihren Tarif unterworfen
werden.
Es lagen zwei Abänderungsanträge der von
Evequoz vertretenen. Kommissions.minderheit
vor, und zwar erstens Streichung der in Art.ll
vorgesehenen Festsetzung der Tarife für die
von der Bahn unabhängigen Transporte durch
die Genossenschaft und ihre Unterbreitung
dem Eidg. Post- und Eisenbahndepartement;
zweitens, zu Art. 15, Heraufsetzung der Zonengrenze
für den Autoverkehr auf 50 km. Beide
Anträge wurden mit grosser Mehrheit verworfen,
wobei Bundespräsident Pilet gegenüber
der ersten Anregung die Notwendigkeit
einer einheitlichen Tarifpolitik betonte, in bezug
auf die Verkehrsteilung jedoch erklärte,
dass die Grenzlinie elastisch gehandhabt werden
solle.
Bei Art. 21 über die Entschädigungspflicht
nicht berücksichtigter Unternehmungen beantragte
eine Kommissionsminderheit, zu der
auch der Referent gehörte und der sich auch
der Vertreter des Bundesrates anschloss, «teilweise
Entschädigung bei unmittelbarer und
empfindlicher Schädigung» (ähnlich wie seiner
Zeit beim Absinthverbot). Ohne Widerspruch
seitens der Kommissionsmehrheit (die «angemessene
Entschädigung für erlittenen unmittelbaren
Schaden» vorgeschlagen hatte), drang
diese Formulierung mit 25 zu 2 Stimmen
durch.
Schliesslich wurde die ganze Vorlage mit
25 Stimmen gegen eine (Eve"quoz^ angenommen
und der Kommission des Nationalrates
überwiesen. G6.
AUTOMOBIL-REVUE 1934
daziert und 350,173 im Monat März. Von der
Totalerzeugung stellen 308,263 Einheiten Personenwagen
dar, was einer Zunahme um 93
Prozent gegenüber dem April 1933 entspricht,
während die 70,720 Lastwagen sogar die vorjährige
Monatsproduktion um 146 Prozent
übersteigen.
Englische Automobil-Export-Stelgerung.
Für die ersten vier Monate des laufenden
Jahres berichten die führenden englischen
Automobilfabriken von einer wesentlichen
Auflebung ihres Exportgeschäftes. Eine auch
auf dem Kontinent bekannte Firma hat gegenüber
der vorjährigen Parallelperiode ein Anziehen
gegenüber dem Vorjahre um 65 Prozent
zu verzeichnen.
Eine neue Rennbahn in den Niederlanden.
In der Nähe von Heerlen im niederländischdeutschen
Grenzgebiet ist beabsichtigt, eine
Automobilrennbahn anzulegen, wofür das Gelände
am «Heksenberg» in Aussicht genommen
ist. Die Verhandlungen sind bereits soweit
gediehen, dass der erste Spatenstich
demnächst erfolgen kann. Die Bahn soll mit
allen technischen Einrichtungen modernster
Konstruktion ausgestattet werden.
Das Auto mit Radioempfänger.
Etwa 20 Prozent der in Amerika verkauften
neuen Wagen sind mit Radioempfängern
ausgerüstet.
*•»
istischer
mttm
Sehr
Montreux-Bilderbogen.
Wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg —
so lautet ein altes und immer wieder wahres
Wort. Es scheint, dass sich die Organisatoren
des ersten Grossen Preises von Montreux
diese Wahrheit hinter die Ohren geschrieben
haben, indem sie ein Autorennen
innerhalb weniger Monate aufzuziehen wagten.
Der Versuch war kühn, doch der Erfolg
ist gross. So überwältigend, dass man
sich in Zukunft jedes Jahr auf den Grossen
Preis in Montreux freuen darf. Der ganze
Wurf war eine Spekulation, die jedoch
durchdacht war und von Routine und Sicherheit
der Organisatoren zeugt. Die Sektion
Waadt des A.C.S. und der Verkehrsverein
von Montreux haben auf ihre Weise zur Ankurbelung
des Fremdenverkehrs beigetragen.
Sie verdienen nicht nur den Dank aller
Sportskreise, vielmehr auch aller schweizerischer
Verkehrsinteressenten, denen sie zeigten,
wie man es anzustellen hat, um auch in
einer Krisenzeit neue Wege zu finden. Wir
brauchten mehr solche Leute wie diesen initiativen,
umsichtigen Sportspräsidenten der
Waadtländer A.C.S.-Sektion und Präsidenten
des Organisationskomitees, Herrn Baumgartner.
Und die Presse wusste sich in Montreux
ebenfalls in guten Händen. Den über
100 Vertretern der Federzunft war Herr
Alblas, der Rennsekretär und Leiter des
Verkehrsbureaus von Montreux ein unermüdlicher,
liebenswürdiger und stets zur
Verfügung stehender Pressechef.
Die Preisverteilung des Rennens fand am
Sonntag abend in den schönen gediegenen
Räumlichkeiten des Kasinos statt, wo sich
rund 1000 Personen einfanden, die die kühnen
Fahrer auch im bescheidenen Zivil sehen
wollten. Trossi, Etancelin und alle die
andern wurden herzlich gefeiert, und kein
Fahrer wird gefunden haben, seine Gabe
stehe nicht im Vergleich zu seiner Leistung.
Die Musik der Motoren schwieg — Geige,
Flügel und Jazz übernahmen nun die Führung,
und mit schönen Frauen, die an den
besonnten Ufern des Leman in besonders
erfreuender Vielfalt zu gedeihen scheinen,
liess sich manche Runde auf dem Parkett
drehen. Varzi, war bei der Preisverteilung
nicht zu sehen. Jedermann fragte vergeblich
nach ihm. Er wollte wohl kommen, doch
überall traf er auf verschlossene Kasinotüren.
Und so musste er wohl oder übel auf
der Strasse warten...
Das Publikum, das nach Schluss des Rennens
die Strasse in wilder Flucht überschwemmte,
rannte auf Tod und Leben, um
einen der Sieger persönlich zu Gesicht zu
bekommen. Trossi wurde stark beklatscht,
doch bei aller Anerkennung für seine Leistung
zollte man dem ewigen Pechvogel
Etancelin mindestens so viel Anerkennung.
« E - tan - ce - Iin, E - tan - ce - lin > so
klang der rythmisch beschwingte Ruf der
Tausenden, und der Franzose, von seinem
grauenhaften Pech und der Anstrengung der
Fahrt noch ganz verstört, zwängte sich ein
Lächeln auf sein hartes, männliches Gesicht
und liess sich einen herrlichen Blumenstrauss
in die Arme pressen.
Trossi hatte in Montreux seinen ersten
Grossen Preis gewonnen. Es war sein
grosser Tag. Er erklärte zusammen mit
Varzi wenige Minuten na li dem Rennen,
beide wären sie sehr glücklich, nach Montreux
gekommen zu sein. Trossi gab zu, die
Strecke sei sehr schwierig, mehr als er es
anfänglich angenommen hätte. Dieser Circuit
stelle ein unübertroffenes Prüfungsfeld
für Fahrer und Maschinen dar. Etancelin
konnte seine Enttäuschung nicht ganz verbergen.
« C'est ä mes freins, que je dois d'avoir
termine en seconde Position > meinte er
resigniert. Seine kleine Frau stand kopfschüttelnd
neben ihm. Sie hatte während
90 Runden um das gebangt, was sich in
der 89. vollzog...
In einem Interview betonte nachher der
französische Eintzelfahrer, dass das Rennen
ausserordentlich anstrengend gewessen sei.
In den letzten Runden hätte er e'ne grosse
Müdigkeit gefühlt. Seine mangelhaften Bremsen
stellten ihn vor die Alternative, entweder
mit Höchsttempo weiterzuhetzen und
dabei einen bösen Sturz zu riskieren, oder
mit etwas Verhaltenheit sich den zweiten
Platz zu reservieren. Etancelin wählte vorsichtig
den letzteren Weg. Mit der fortschreitenden
Entleerung des Benzinreservoirs,
das sich hinten im Wagen befand,
wurde zudem die Schleudergefahr des
Maserati grösser. Etancelin fühlte schon
nach dem halben Rennen, dass seine
Bremsen nicht mehr auf jeden Wink gehorchten
und war deshalb darauf gefasst,
noch von einem andern Konkurrenten überholt
zu werden. « Sehen Sie », so fuhr er
fort, « mein Schicksal ist das aller Einzelfahrer,
die ge?en mehrere Vertreter eines
Rennstalles kämnfpn müssen. Nehmen Sie
einmal meinen Fall an. Was konnte ich im
Grunde genommen gegen drei Fahrer der
Scuderia Ferrari ausrichten ? Das ist der
Kamnf der M'"cke'eegen den Elefanten! Und
wenn ich eines Tages doch den ersten
Platz gewinnen werde, so geschieht das
mit viel Glück. Es ist eine harte Aufgabe,
allein gegen Drei kämnfen zu müssen.»
Autorennen sind nicht nur eine Angelegenheit
der reinen Schnelligkeit, der Ausdauer
und der Kraft. Nein, auch mit dem Kopf
muss gearbeitet werden. Ein richtiger
Schlachtenplan ist fast so wichtig wie ein«
gute Maschine. Etancelins Taktik war, gleich
von Anfang an mit Höchsttempo loszulegen,
um die Spitze zu erreichen. Er hoffte, auf
diese Weise einen Abstand zwischen sich
und seine Verfolger zu legen, der auf dem
schwierigen Parcours nicht leicht eingeholt
werden konnte. Wenn seine Bremsen ihn am
Schluss nicht zur Vorsicht gezwungen hätten,
so wäre dieser Plan wohl auch geglückt
Am Sonntag musste er scheitern. Die Stellung
des Franzosen, der wie ein Wild gehetzt
wurde, war natürlich bedeutend schwerer als
die der Verfolger.
Mit gewohntem Geschick arbeitete die
Scuderia Ferrari, für einen Laien fast unmerklich,
in Wirklichkeit bis aufs Letzte ausgerechnet.
Moll war der Erste, der sich auf
die Fersen machte und Etancelin nachsetzte.
Er lag einige Zeit an zweiter Stelle, und ein
Erfolg wäre durchaus nicht unmöglich gewesen.
Da warf ihn ein Defekt erst zurück,
und nachher noch ganz aus dem Rennen, so
dass seine Chancen zunichte wurden. Wohl
hoffte er, einen seiner Kollegen ablösen zu
dürfen, doch die zogen es vor, selber den
Hasen zu jagen. Varzis tolle Verfolgungsjagd
gehörte dann zu den ganz grossen Ereignissen
des Rennens. Runde um Runde
holte der Italiener auf, bis dann auch er im
entscheidenden Momente bei den Boxen anlegen
und so alle Aussichten hergeben
musste. Trossi, der sich von mittlerer Lage
unheimlich regelmässig nach vom geschafft
hatte, wurde nun als letzte Waffe eingesetzt,
während Varzi zur Stützung des Grafen
diente. Immer rascher kam dieser daher, und
bis zu 1 Min. 52 Sek. senkte er den Rundenrekord.
Auf den Geraden soll der Graf
nach seiner eigenen Erklärung gut 175 km/St,
gehalten haben. Etancelin wehrte sich wie
verzweifelt, und fühlte doch, wie die
Schlinge um seinen Hals zugezogen wurde.
In der 89. Runde ereignete sich das Drama.
Heulend zog der rote AHa Romeo an dem
Franzosen vorüber. Was mag in ihm in dieser
Sekunde vorgegangen sein? Eine Minute
nachher umjubelte die Riesenmenge den Sieger
Trossi...
Mit echt englischer Regelmässigkeit zogen
Hamilton und Whitney Straight ihre Runden.
Ihr Plan war: regelmässig sein, sich nicht
unnütz ausgeben und durchhalten! Und auch
sie schlössen mit erstaunlichem Erfolg ab.
Der Zuzug des Publikums war ausserordentlich.
Immerhin scheinen die welsche
Schweiz und Frankreich das Hauptkontingent
geliefert zu haben. Viele Ostschweizer werden
sich den 26. August in Bern reserviert
haben. Doch auch so war der Zustrom von

N» 47 - 1334 AUTOMOBIL-REVUE
Autos, Motorrädern, Velos und Fuhrwerken
ganz beängstigend. Die Polizei hatte gut vorgesorgt,
grosse Parkplätze geschaffen und
genügend Personal aufgeboten. Die Eisenbahnen
schleppten 6000 Personen nach Montreux,
auch Extraschiffe brachten Tausende
herbei. Man schätzt die gesamte Besucherzahl
am Sonntag auf 25 000 Personen. Wenn
man bedenkt, dass diese alle in und auf Häusern,
auf Terrassen, in Gärten und auf Tribünen
untergebracht werden mussten, dann
kann man sich wohl ein Bild von der Stad
während des Rennens machen. Das Wetter,
das am Vormittag einen scheusslichen Weststurm
über die Stadt hinjagte, hat sicherlich
viele Zuschauer im letzten Augenblick noch
zurückgehalten.
*
Das Rennen von Montreux hat auch im
Ausland lebhaftes Interesse gefunden. Die
internat. Sportpresse ist voller Lob über die
glänzend aufgezogene Veranstaltung. Wir
zitieren im Folgenden einige Stellen aus dem
Bericht von Charles Faroux im Pariser
«Auto»: «Die Organisation war glänzend
und machte den Schöpfern des Grossen Preises
von Montreux alle Ehre. Das Ganze war
ein sehr grosser Erfolg, der hoffentlich nicht
ohne Fortsetzung bleibt. Der Zustrom des
Publikums war ungeheuer. Hoffen wir, das
die neue Rundstrecke in Bern am 26. August
einen gleichen gewaltigen Erfolg aufzuweisen
hat!>
bo.
Grosser Preis der Schweiz.
Der Vorverkauf ist eröffnet!
Zahlreiche ausländische Fahrer und Journalisten,
welche in Montreux am « Rennen
in der Stadt > teilnahmen, benützten ihre Anwesenheit
in unserem Lande, um auch der
im Bau befindlichen Rundstrecke im Bremgartenwald
einen Besuch abzustatten. Alle
äusserten sich durchwegs anerkennend, ja
geradezu schmeichelhaft über die glänzende
Anlage und den reizvollen landschaftlichen
Rahmen. Das Resultat Hess nicht auf sich
warten, und so sind in der Zwischenzeit eine
Reihe weiterer Anfragen wegen der Teilnahme
am Rennen eingegangen. Die Zahl
der interessierten Fahrer ist für beide Anlässe
(Kleinwagen-Rennen und Qrosser Preis)
bereits so gross, dass bestimmt nicht alle
Anmeldungen berücksichtigt werden können.
Auf alle Fälle steht heute schon fest, dass
der Grosse Preis der Schweiz seinen Namen
in jeder Hinsicht verdient und' sich als eines
der interessantesten Rennen dieser Art qualifizieren
wird.
Bern darf daher irift Bestimmtheit mit
einem Massenaufmarsch d«s Publikums rechnen
und die Organisatoren taten gut daran,
rechtzeitig ihre Vorbereitungen zu treffen.
Hiezu gehört vor allem der Vorverkauf der
Plätze auf den drei zur Verfügung stehenden
Tribünen, die alle so aufgestellt sind, dass
von jeder aus eine interessante Phase der
Rennen beobachtet werden kann. Die Preise
schwanken zwischen Fr. 7.— und Fr. 30.—
und dürfen im Vergleich zu ausländischen
Veranstaltungen als bescheiden bezeichnet
werden. In der Zeit vom 8.—24. Juni steht
den Mitgliedern des Automobil - Clubs ein
Vorbezugsrecht zu. Vom 25. Juni bis 15. August
ist der Vorverkauf allen Interessenten
offen, doch ist angesichts der verhältnismässig
kleinen Zahl von geschützten Sitzplätzen
wirklich eine baldige Bestellung sehr
zu empfehlen. Billettverkäufe besorgen neben
dem Rennsekretariat in Bern die A. C. S.-
Sekretariate von Basel, Genf, Luzern und
Zürich, sowie einige Reisebureaux.
Internationales Klausenrennen.
Neuesten Nachrichten zufolge kann mit
einer sehr starken Beteiligung italienischer
Fahrer am Klausenrennen gerechnet werden,
und zwar sowohl in der Sport- wie in
der Rennwagenklasse. Alle bekannten Scuderien
sollen den Organisatoren des Rennens
bekundet haben, dass sie mit je zwei
bis vier Maschinen und mit ihren besten
Fahrern am grössten Bergrennen Europas
teilnehmen werden. Und zwar trifft dies
auch für die Scuderia Ferrari zu. die an den
schwedischen Sommerpreis nur einen Fahrer
delegieren wird, so dass für den Klausen
die besten Fahrer zur Verfügung stehen.
Nachdem bereits Mercedes-Benz 2 Nennungen
. für das Klausenrennen in Aussicht
gestellt hat, sind nun in Zürich die festen
Anmeldungen der Auto-Union für zwei P-
Rennwagen eingetroffen. Die zwei Fahrer
werden später bekanntgegeben. So wird man
am Grossen Bergpreis der Schweiz sowohl
die neuen Mercedes-Benz wie die neuen P-
Rennwagen im Kampf mit den italienischen
und französischen Maschinen bestaunen können.
Bereits ist bei den meisten A. C. S.-Sekretariaten
der Schweiz ein Vorverkauf eingerichtet
worden, um jedermann Gelegenheit
zur frühzeitigen Erwerbung einer Parkkarte
zu geben. Es sind wiederum nachstehende
Parkplätze vorgesehen: Urnerboden, Jägerbalm,
KIus. Vorfrutt, Sauboden. Unterbalm.
Rang
Runden- 10 20 30 SO 60 60
tours
1 I 16 l U I l
Bildliche Darstellung der Rangfolae der Konkurrenten fn den einzelnen Runden des Rennens von Montreux. Die die Linien begleitenden Zahlen bedeuten
die Startnummern der Fahrer. So ist beispielsweise zu erkennen, dass Startnummer 16 (Etancelin) von der ersten bis zur 88. Runde in Führung lag,
dann aber von Nr. 6 (Trossi) überholt wurde. Besonders interessant verlaufen auch die Linien von Varzi (Nr. 4) und Moll (Nr. 2). — Startnummern
und Fahrer: 2. Moll, 4 Varzi, 6 Trossi, 8 Zehender, 10 Straight, 12 Hamilton, 14 Veyron, 16 Etancelin, 18 Braillard, 20 Falchetto, 22 Sommer, 24 Soffletti.
Im Vorverkauf der Parkplatzkarten für Personenautomobile
wird eine Reduktion von
Fr. 5.— pro Wagen eingeräumt, für A. C. S.-
Mitglieder Fr. 10.—. Der Preis der Zutrittskarte
für Zuschauer beträgt nur Fr. 1.— pro
Person. — Das Rennen selbst beginnt Sonntag
den 5. August, 9.30 Uhr. Um jedoch einen
reibungslosen Verkehr zu sichern, muss
die Rennstrecke ab 7.30 Uhr für Car-Alpins
und Gesellschaftswagen, ab 8.30 Uhr für alle
übrigen Fahrzeuge und Fussgänger vollständig
gesperrt werden.
Sonntag die deutschen Rennwagen ihre
Schlappe von der Avus wettgemacht und in
überzeugender Form das Eifelrennen für die
einheimischen Farben entschieden. So gross
wie die Enttäuschung nach dem 27. Mai war,
so gewaltig war der Jubel nach dem Sieg
vom letzten Sonntag. Die Begeisterung über
den eindrucksvollen Erfolg der neuen Wagen
überschreitet alle Grenzen. Stolz verkündet
die deutsche Presse, die triumphale
Fahrt in der Eifel bedeute einen neuen Abschnitt
in der Geschichte des europäischen
Automobilsportes. Deutschland besitze jetzt
konstruktiv einen Vorsprung, der nicht so
leicht wieder einzuholen sei. Das Ausland
wird aufgefordert, mit andern Konstruktionen
aufzurücken, wenn es den Siegeszug der
deutschen Rennwagen auf den europäischen
Bahnen aufzuhalten gedenke. Deutschland sei
im Autosport wieder führend geworden. Die
sportliche Objektivität, die den schönen Erfolg
der deutschen Maschinen rückhaltlos anerkennt,
zwingt immerhin zu der Feststellung,
dass das repräsentative Ausland beim letzten
Eifelrennen nicht geschlagen wurde. Dazu
war die Besetzung, vor allem wegen des
Grossen Preises von Montreux, viel zu ma-
Sport mm Auslandger. Die Scuderia Ferrari war nur durch
Chiron und Tadini vertreten. Chiron, der übrigens
auf den ehrenvollen dritten Platz kam,
Der deutsche Sieg auf dem konnte nicht stark mit Tadini rechnen, und
Nürburgring.
somit ohne Varzi und Moll keine gefährlichen
Die Feuerprobe der neuen Rennwagen.
Vorstösse unternehmen. Einen Nuvolari., der
mit geschientem Bein fährt, wird man ebenfalls
nicht unter die gefährlichsten internatio-
Auf dem Nürburgring haben am letzten
nalen Konkurrenten zählen wollen. Die übrigen
Fahrer wie die Schweizer Rüesch (Maserati)
und Maag (Alfa Romeo), die Deutschen
Pietsch (Alfa Romeo) und Steinweg (Bugatti),
der Franzose Gaupillat (Bugatti) usw. gehören
wohl zu der Elite der Einzelfahrer,
doch verfügen sie niemals über die Kraft
einer ganzen Bugatti-Equipe, einer vollständig
anwesenden Scuderia Ferrari oder des mit
den besten Maschinen antretenden Maserati-
Rennstalles.
Das Interesse für das diesjährige Eifelrennen
war nach dem Kampf auf der Avus
.. Nicht nur verbrauche ich
weniser Benzin & Oel mit
:hmiert, keine Reparatur-Werkgut
und kennt, mit
Fahren auch
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Chevrolet: Motorteile Orijinalniinimern: pro Stück
Chevrolet. Kolbenringe Orlginalnummern: pro Stück
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2 Zylinderblöcke komplett. 36 24 73 508.— 7 Kolbenring normal 33 59 591.25
2 Regliermutter des Differentiallagers
34 56 71 4.702 Scheibenrad 35 63 32 73.—
1 Scheibenrad 35 32 42 73.—
1 Zylinderkopf
34 85 40 175.— 8 Kolbenring 005 Uebermass . . 34 23 911.25
1 Auspuffkrümmer . . . . 83 63 42 74.25 9 Kolbenring 005 „ . . 36 24 871.25
2 Sicherungsscheiben der Regliermutter
34 40 52
Bremstrommel 39 48 54 98.—
1 Scheibenrad mit Nabe und
1 Auspuffkrümmer . . . . 83 57 38 40.— 12 Kolbenring 010 „ . . 36 24 88 1.25
1 Nockenwelle
3 55 07 66.65 12 Kolbenring 015 „ . . 36 24 891.25
2 Regliermutter 35 74 04 2.902 Hinterradnaben 35 80 16 23.55
1 Druckplatte der Nockenwelle 83 57 46 3.25 12 Kolbenring 020 „ . . 36 24 90 1.2513 Dichtungsscheibe 34 83 10 —.25 2 Halterringe der Nabe 35 49 56 4.90
Antriebsrad des Ventilators und
10 Sicherungsscheiben der Zahnkranzschraube
33 54 85 —.15
Chevrolet. Chassisteile
Dynamos
33 31 27 10.85
Oakland.
1 Chassislängsträger links . . . . 35 49 85 121.75
1 Poulie des Dynamos
83 62 56 5.406 Kolbenring 015 Uebermass . . 48 51 41 1.65 2 Halteblech der Filzdichtung der
Ventilator-Poulie
83 62 59 6.65
1 Chassislängsträger rechts . . . 35 49 86 121.75
Chevrolet. Oelfangringe
Achse 34 40 891.55
1 Nockenwellen-Zahnrad
34 85 91 7.90
1 vordere Chassistraverse . . . . 35 45 95 42.20
7 Sicherungsschrauben des Cardan-
1 Nockenwellen-Zahnrad
83 57 29 8.7511 Oelfangring normal 83 58 28 2.—
1 vordere Chassistraverse . . . . 35 4'J 82 34.—
Lagers . 34 40'84 —.30
3 Nockenwellen-Zahnrad
83 55 42 15.65 5 „ normal 34 46 40 2.—
1 dritte Chassistraverse :;s 48 08 30.55
6 Halter mit Filzrmg der Hinteracliswelle
35 79 19 3.10
1 Nockenwellen-Zahnjad
83 57 30 45.65 12 „ 005 Uebermass . . 36 24 91 2.—
1 hintere Chassistraverse . . . . 35 45 26 38.40
1 Deckel der Verteilung
83 55 68 8.404 005 . . 34 26 74 2.—
1 Trittbrett links 35 45 87 42.10
8 Xipte des Tellerrades 35 58 81 —.15
1 Kühlwasseraustritt . . . . . . 34 86 17 11.— 6 „ 010 „ . . 36 24 92 2.— 3 Bolzen des Sattelitrades . . . . 34 56 93 5.501 Trittbrett rechts 35 52 92 39.20
1 Kühlwasserauatritt . . . . . . 32 63 49 5.30 12 „ 015 „ . . 36 24 93 2.— 1 Bolzen des Sattelitrades . . . 34 40 29 3.45
1 Trittbrett link« 35 52 93 39.20
1 Kühlwasseraustritt
83 62 72 5.5012 M 020 „ . . 36 24 94 2.— 20 Distanzenscheiben des Cardanlaaors
35 74 08 —.15
1 Seitenversrhalunc links . . . . 34 45 11 30.45
1 SeitPiivr-rschalung rechts Oakland 48 95 41 5.60
2 Wasserpumpe-Körper . . . . . . 83 57 03 17.50
Oakland.
1 unteres Schwungradgehäuse . .
83 63 20 16.65
1 Trittbrett Träger Oakland . . . 48 76 73 12.—
34 12 20 2.204 Oelfangring 015 Uebermass . . 48 78 31 3.20Pontiac.
1 Pedalansohlag 35 86 41 2.40
1 Wasserpumpenflügel
34 85 57 9.15
Chevrolet.
1 Deckel des Differentials . . . . 48 63 96 37.10 1 Support und Wolle des Pedals 83 57 24 7.43
1 Ventilkammergehäuse
Gctne beteile
83 58 29 —.40
5 Oelmeßstab . .
2 Planetenzahnrad 96 82 95 19.—
35 33 00 89.60
Pontiac.
83 62 83 3.301 Getriebegehäuse
7 Auspuff-Ventile
5 genietete Welle
2 Kugellager der Cardan welle . . 90 13 07 14.15
59 02 47 24.50
2 Anl.isserpedale 52 63 31 —.80
83 55 75 3.65
8 Ventilführungen
83 58 40 —.75 5 genietete Welle
59 04 37 24.50 Oakland. Hinterachse
Chevrolot. Kühlerteile
12 Kugelpfanne der Ventilstange .
2 Hauptwellen
59 03 96 34.15 3 Differentialgehäuse mit Tellerund
Kegelrad (66.15) . . . . 97 11 73 2.-0.75
2 Kühlcrmantel 35 32 89 90.35
1 Büchse auf Bolzen des Ventildeckels
34 85 63 —.30
1 Welle des 2. u. 3. Ganges . . . 59 00 62 6.65
2 Kühlermantel 35 32 80 69.80
5 Schieberad zweiter u. direkter
1 Deckel des Differentialgehäuses 48 64 09 9.50
16 Ventilstössel
83 63 21 3.05
1 Kühlermantel 34 92 73 80.60
Gang
59 04 38 24.70,
5 Ventilstössel
34 67 43 2.30 1 Schieberad erster und Rückwärtsgang
32 86 54 23.60 7 Sicherungsscheiben der Cardan-
Buick.
2 Kühlermantel 35 53 79 23.10
5 Feder zwischen Kipphebel. . . 83 59 99 —.15
4 Entlehrungshahnen II 49 811.35
7 Kipphebel
34 67 67 2.30
4 Anwerfkurbelloch Deckel . . . 34 95 41 —.85
3 Schieberad erster und Rückwärtsgang
59 04 02 23.40 8 Sicherungsscheiben der Cardanwelle
67 87 34 —.45
83 58 39 1.20
3 Anwerfkurbelloch Pontiac . . . 52 58 03 2.—
5 Ventilstössel
2 Wellen der Kipphebel
32 64 48 2.75
6 Anwerfkurbelloch Oakland . . 48 52 27 2.50
1 Zahnrad erster Gang
32 86 59 18.85 welle . .
15 23 44 —.40
11 Kipphebel
83 56 76 3.— 1 Zwischenzahnrad
59 02 71 18.90 3 Staubdeckel der Cardanwelle .
—.55 Chcvrolct. Kotflügel und Teile
17 Büchsen zum Kipphebel. . . . 83 56 68 —.60 1 Zwischenzahnrad
59 03 94 14.—
1 Kotflügelträger vom links . . . 35 45 43 12.30
14 Ventilfedern
34 86 79 —.60 4 Halter des Kugellagers der
Chevrolet. Bremsteile
2 Kotflügelträger vorn rechts . . 35 45 44 12.30
1 Oelsieb
83 55 79 2.15 Hauptwelle
59 04 18e 6.80 1 hintere Bremstrommel 35 46 29 40.35 1 Kotflügel hinten links 35 54 21 54.30
2 Kniestück für Oelanschluss der
1 Kilometerzählerantrieb . • . . 36 27 14 12.65 42 Bremsbacken-Ankerstift . . . . 3579 28 —.95 1 Kotflügel hinten links 35 45 21 58.15
Kipphebelwelle
83 62 94 2.65 3 Kappe des Schalthebels . . . . 35 65 44 —.90 20 Bremsbackenbolzen 35 22 58 1.25
1 Oelrohr
35 60 41 2.60
6 Stellschraube für Bremsnockenhebel
35 79 78 —.50 2 Kotflügel hinten rechts 52 54 28 70.65
Pontiac.
1 Oelrücklaufrohr
83 58 43 4.20 Oakland.
2 Büchsen des Kilometerzählerantriebes
59 04 13 —.70 1 Schieberad 2. u. 3. Gang . . 55 18 68 37'0 14 Regliermutter d. Reglierschraube 35 59.24 —.80
1 Hauptgetriebewelle
55 19 07 52.45 6 1Reglierschraube des Bremsbandes 35 26 82 2.30 Oakland.
35 20 10 —.35 I 1 Kotflügel vorn links 48 87 53 127.30
1 Anschlußstüok für Luftfilter . .
Sekundärzahnrad m. Büchse 55 19 09 114.70 4 Bolzen zwischen Bremsträger u.
1 Kotflügel vorn links 49 07 09/127.30
6 Mutter des Thermometerkabels. 35 81 47 1.30 HaHer des Kupplungskugellagers 48 92 72 11.85 Achsschenkel 80 01 1.30 1 Kotflügel vorn rechts 49 07 20 127.30
2 Deckel des Oeleinfüllstutzens . 34 54 26 —.40 Gabel der KUDPI Kupplung
48 98 46 11.90 6 Bremsbacken-Druckblock A . .3579 34 —.95
3 Deckel des Oeleinfüllstutzens . 83 58 27 1.15 Welle des Kupplungspedals . 48 94 85 5.45 6 Gelenkstück für Bremsbackenanker
35 80 69 2.50 1 Benzinreservoir 35 15 21 65.40
Chevrolet. Benzinreservoir und Auspuff
18 Zwischenlager des hintern Lagers 83 56 02 —.10 Zahnsegment der Handbremse 55 18 73 4.75
19 Zwischenlager des vordem Lagers 83 56 00 —.10 Kupplungseinstellhebel . . . 48 94 88 3.50 2 Kopfstück für Bremshebelstange 35 79 94 —.50 1 Benzinreservoirverschluss . . . 33 43 18 1.15
22 Zwischenlager des mittlern Lagers 83 56 01 —.10
79 74 —.25 1 Benzmreservoirverschluss .
46 Zwischenlager der Pleuelstangen 83 55 11 —.10 Chevrolet. Kreuzgelenkteile
49 Sicherung z. Ankerbolzen . . . 35
6 Klaue für Ivockenwelle . . . . 3579 46 —.80 Oakland 49 04 55 12.—
10 Sicherungsscheiben des Lagers . 83 55 24 —.30 1 vordere Kreuzgelenkgabel . . . 34 76 61 12.60 16 Filzhalter des Handbremshebels 35 79 56 —.35 Auspuffrohr 35 68 72 20.15
1 Lagerdeckel des vordem Lagers 36 27 81 8.60 3 hintere Kreuzgelenkgabel . . . 34 76 60 13.05 28 Dichtung des Zentrierbolzens . 3543 47 —.10 1 Auspufftopf
35 49 09 23.80
1 Lagerdeckel des hintern Lagers 36 27 82 9.85 2 Ring des Kreuzgelenkes . . . . 34 76 58 5.60 6 Rechter Bremsträger 35 79 58 —.35 1 vorderer Auspuffrohrträger. . . 35 45 07 1.65
1 Lagerdeckel des mittleren Lagers 36 27 90 6.15 Pontiac.
6 Filzhalter der Handbremsnockenwelle
35
1 Auspuffrohr-Support
1 Auspuffrohr-Bride
35 31 42 —.75
1 obere Lagerschale d. Mittellagers 83 61 66 6.30
79 51 —.30
35 24 26 —.90
83 61 67
24.35
1 untere Lagerschale d. „
6.30
2 Kreuzgelenkgabel 48 79 84
59 08 1.25
83 57 11
—.60
3 Halter des Bremsbandes. . . . 35
1 obere Lagersohale d. „
6.50 1 Achse des Kreuzgelenkes . . . 48 79 86
Pontiac.
1 Support rechts der Bremsscheibe 35 59 06 1.40
1 untere Lagerschale d. „ 83 57 10 6.50 Bnlck.
1 Support links der Bremsscheibe 35 59 07
1 Auspufftopf
1.40
52 69 54 36.95
1 untere Lagersohale des Vorderlagers
83 57 12 4.55
6 Inneres versetztes Führungs-
1 Dichtung des Anschlussflausches 32 65 63 —.55
1 Kreuzgelenkgehäuse 18 81 84 4 Innere Führungsstüek 34 57 20
105.25
—.60 Chevrolet. Vergaserteile
1 obere Lagerschale des Hinterlagers
83 57 08 5.30 3 Spurstangen 35 40 45 21.1% r 4 Inneres Führungsstüek . .... 3457 17 —.55 2 Schwimmer
34 85 20 11.—
Chevrolet. Steuerung
stück.. > .- . •-. 34 57 28 —.60 2 Schwimmerkammer
34 85 20 7.—
10 Sicherungen des .Vorderlagers ., 83 55 23 —.40 2 Spurstangen ..,.. . . . . . . . 35 44 57 17.30'' 3 Inneres versetztes Führungsstück 34 16 82 —.50 2 Feder des Beschleunigers . . . 35 55 71 —.40
2 Sicherungsstift des Kurbelwellenlagers
83 55 77 —.35 1 Lenkspurhebel 35 22 21 24.—f 2 Bremsbacken-Halteplatte . . . 3579 14 9.85 4 Diffusor
83 63 08 4.25
1 Spurstange 35 75 90
6 Inneres Führungsstück . . . . 3432 73 —.55 6 Sieb der Benzinpumpe . . . . 83 59 25 —.75
2 Sicherungsstift des Kurbelwellenlagers
83 61 15 —.20 3 Feder der Spurstange 33 59 76 —.80.; 2 Bremsbacke 35 33 91 14.75
3 Spurstangenhebel 35 80 29 10.85 2 Bremsbacken-Halteplatte . . . 3593 23 20.40 4 Luftschliesser-Kegel
83 58 87 1.75
83 59 53 1.— 5 Spurstangenendstück links . . 35 44 53 6.80;
59 19 4.95
Scheinwerfer nnd Lampenteile
6 Saugrohrmuffe . . . . . . . .
2 Bremshebel links 35
2 Kugelpfanne 35 44 54 —.85* 12 Bremsnockenwellenlager . . . . 3579 52 4.— Chevrolet.
Elektr. Teile
Pontiac
4 Verschraubung der Spurstange . 33 59 77 -.95! 6 Anker der Bremsbackenfeder. . 3580 44 —.95 6 Einfassung des Schluss-Stopplichtes
35 86 33 3.25
1 Zylinderblock
52 61 01 792.— 2 Bolzen der Spurstange . . . . 34 16 33 2.35t 2 Inneres Führungsstück . . . . 3822 41 —.50
52 50 56 6.90 2 Stellschrauben des Achsschenkelbolzens
35 22 14 1.2«
lichtes 35 86 84 —.15
1 Bremsarm 35 73 49 2.95 5 Dichtung des Schluss-Stop-
4 Auspuffventile
52 50 50 4.40
6 Ansaugventil
52 68 56 7.10 1 obere Büchse des Steuerrohres . 35 48 36 2.35' Oakland.
8 Celluloidscheibe des Schluss-
1 Wasserpumpenflügel m. Welle .
52 50 10 1.85
—.30
2 Pleue,Stangenlager
10 Verachraubung der Steuerstange 33 59 78 1 Verbindungsblock der Vorderradbremse
48 64 41 5.20 1 Seitenglas des Schluss-Stoplichts 82 16 49 —.90
Stoplichtes 35 86 75 2.—
2 Verschraubung der Spurstange . 33 78 49 —.85.
Oakland.
1 Zahnrad der Steuerschnecke . . 55 10 31 7.85 1 2 Support des Bremsanschlages . 4876 06 5.80 2 Anlasserkabel 35 32 31 9.45
Pontiac.
1 Büchse des Gelenksupports . . 4862 91 2.20 5 Massakabel 35 32 39 3.35
1 Spurstange 35 22 61 45.80: 1 Hebel des Bremspedals . . . . 4894 41 3.20
6 Auspuffventil
4 Ansaugventil
12 Ventilfederpfanne
40 Ventilfederpfanne
2 Ventilstössel
2 Ventilfeder
12 Ventilfeder
12 Ventilfeder
12 Ventilfeder
2 Pleuelstange
1 Zylinderblock
Buick.
An alle Autogewerbler, öffentliche Verwaltungen und Grossunternehmungen mit eigener Reparaturwerkstätte.
8 Ansaugventil
6 Ansaugventil
4 Ventilkeil
1 AuspuHkrümmer
1 obere Carterhälfte
7 innere Ventilfeder
4 äussere Ventilfeder
1 Zylinderblock
20 Ventilfederteller
1 Motorarm
2 Zylinderkopfbolzen
Chevrolet. Kolben
33 Kolben mit Bolzen (normal). .
24 Kolben mit Bolzen (003 Uebermass)
12 Kolben mit Bolzen (010 Uebermass)
7 Kolben mit Bolzen (020 Uebermass)
Oakland.
6 Kolben mit Bolzen . . . . •
Buick.
11 Kolben
10 Kolben (020 Uebergrösse) . .
Chevrolet. Kolbenbolzen
9 Kolbenbolzen normal . . . .
50 Kolbenbolzen normal . . . .
17 Kolbenbolzen 003 Uebermass
8 Kolbenbolzen 003 Uebermass
Pontiae.
6 Kolbenbolzen 008 Uebermass
Oakland.
6 Kolbenbolzen.
Garage
48 92 19 6.95
48 83 77 4.45
48 83 79 —.65
48 60 80 —.40
48 74 31 5.10
48 60 79 1.—
48 92 20 1.—
48 92 20 1 II-I
48 92 20 1.—
48 81 22 35.35
48 98 471114.40
36 25 02 16.50
36 27 29 17.65
36 16 42 16.50
48 98 50 25.90
21 49 86
16 95 46 20.60
21.50
34 54 87
83 56 27
36 24 77
34 29 89
3.55
4.10
4.10
3.55
52 54 50 3.10
49 10 51 3.10
Oakland.
3 Hälfte rechts der
Steuerschnecke . .
2 Hälfte links der Mutter der
Steuerschnecke
1 Hälfte links der Mutter der
Stcuerschnecke
1 Hälfte rechts der Mutter der
Steuerschnecke
1 untere Platte des Gehäuses . .
1 untere Platte des Gehäuses . .
1 seitlicher Deckel des Gehäuses .
Chevrolet.
1 Druckplatte
8 Drucknebel
6 Ausrückring
2 Graphitring
Chevrolet.
7
111
1
1
1
2
2
2
2
2123
Mutter
der
Hinterachse
Scheiben der Filzdichtung . . .
Differentialgehäuse . . . . . .
Differentialgehäuse
Differentialgehäuse
Differentialzahnkranz u. Kolben
(41—10)
Differentialzahnkranz u. Kolben
(42—11)
Planetenzahnrad (18 Z.). . . .
Planetenzahnrad
Planetenzahnrad
Planetenzahnrad (16 Z.). . . .
Planetenzahnrad
Sattelitrad (11 Z.)
Sattelitrad
Sattelitrad (10 Z.)
Sattelitrad
Sattehtwelle
AUTOMOBIL-REVUE 192i - K° 47
25 63 60 26.^
25 63 61 26.—;•
25 47 27 26.—
25 47 26
25 73 33
25 62 86
25 63 62
25 63 57
25 77 50
25 81 33
25 81 34
25 80 95
25 80 94
25 87 90
20 42 83
25 83 71
25 77 49
34 44 54
34 68 11
83 57 75
34 84 98
34 40 89
34 24 86
36 27 20
34 28 88
36 19 22
35 56 68
34 56 48
35 76 50
35 74 02
34 40 27
35 76 51
35 56 69
34 56 49
35 74 03
35 56 70
26.—'
10.15"
11.85
18.86-
42.80
27.—
2.50
2.50
2.50
2.50
2.50
47.10
52.—
54.15,
1.95
5.20
3.90
1.55
50.50
54.55
36 27 37 86.20
73.80
23.65
23.—
23.—
15.50
14.10
15.50
12.25
12.10
6.40
5.55
2 Führungshebel der Vorderradbremse
48
63 41
1 linker Hebel der Bremswelle . . 4854 15
2 Gabel des Bremsbandes . . . 4858 02
1 Bremshebel links 48 84 40
1 Bremshebel rechts 48 84 39
1 Bremshebel rechts 48 64 31
1 Bremshebel links 48 64 32
1 Verschalungsscheibe der Trommel 48 76 03
Buick.
2 Gehäuse des Bremsgelenkes vorn
rechts 21
Chevrolet. Federn und Teile
6 Briden des 6. Blattes 35 40 66
5 Stift z. Stossdämpfer- Klammer 35 58 64
23 Federbolzen 35 83 26
13 Federbolzen 35 83 36
4 Federbolzen 33 47 34
4 Federbügel 34 93 85
8 Federlasche vorn aussen. . . . 35 83 29
8 Federlasche vorn innen . . . . 35 83 25
4 Federlasche hinten aussen . . . 35 83 27
4 Federlasche hinten innen . . . 35 83 30
4 Hinterer Support der Vorderfeder
35 83 39e
1 Vorderfeder 35 73 29
1 Hinterfeder (105 16 10) . . . . 35 73 75
Oakland.
1 Hinterfeder kpl 48
Buick.
2 Federlaschen vorn 21 72 93
1 Federlasche vorn innen. . . . 2091 11
1 Federlasche vorn aussen. . . . 2175 30
Chevrolet. Achsschenkel u. Teile
1 Achsschenkel . . . . . . . . . 3 6 20 94
5.25
3.50
6.05
9.85
9.85
5.—
5.—
23.45
1.45
—.50
3.30
1.85
3.—
3.—
3^30
3.45
9.75
47 45
86.—
4.50
3.65
3.—
Buick.
1 Achsschenkel 65 55 8
16 50 77.—
1 Achsschenkel 20
77.—
Chevrolet. Felgen und Räder
4 Felgen 93 82 39 31.—
Pontiac.
1 Felge 20+ 4 93 73 45 36.—
Oakland.
1 Felge 93
Auf obigen Katalogpreisen geben wir maximale Händler-Rabatte. Verlangen Sie von uns Netto-Preise.
Bitte sorgfältig aufbewahren, nützlich. Wir offerieren solange Vorrat,
Or ig inal-Gener al -S^ofors- Er safzfeile
21 46 37 5.—
21 46 38 5.801 Steuergehäuse
16 56 15 —.40Buick.
21 46 04 84.35 3 Hälfte der Mutter der Steuerschnecke
21 83 61 552.—
20 32 15 —.85 1 Zündungshebel auf Steuerrad .
20 32 74 1.501 Gashebel auf Steuerrad . . . .
20 52 68 558.80 1 Zündungshebel auf Steuerrad .
20 78 80 —.80 1 Gashebel auf Steuerrad . . . .
16 73 88 18.— 1 Gashebel auf Steuerrad . . . .
IC
57 11 1.951 Steuerungsstoßstange
1 Steuerarm
1 Gehäuse der Steuerung . . . .
83 62 53 17.60
Kupplung
Effingerstrasse
25 32
2.20
97 66 88.35
80 95 55.25
1 Scheinwerferverbindungsstange . 35 45 31 20.60
1 Rohr d. Kerzenkabel 35 38 17 3.10
Buick.
1 Support des Scheinwerfers rechts 22 11 30 20.10
Chevrolet. Apparate
1 Benzinmesser im Tank . . . . 86 20 80 12.50
1 Gehäuse des Oel- und Benzinmanometers
85 84 55
5 Oelmanometer 85 84 43
3 Motorthermometer 85 93 40
2 Amperemeter 85 70 53
8 Zündungsunterbrecher 36 11 68
1 Lichtschalter 36 25 01
3 Elektr. Benzinstandzeiger . . . 86 20 61
Buick.
1 Benzinstandzeiger 20 57 90
1 Trommelstandzeiger...... 18 88 15
3 Elektr. Benzinstandzeiger . . . 88 07 20
Chevrolet. Schrauben und Muttern
7 Zylinderkopfbolzen 32 65 35
26 Zylinderkopfbolzen 83 56 62
5 Zylmderkopfbolzen 32 65 34
12 Schrauben der vordem Kurbelwellenlagers
83 56 19
51 Pleuellagerschraube 83 55 10
6 Bolzen des Res.-Pneuhalters . 35 84 50
6 Bolzen der Hinterradnabe . . . 93 25 22
4 Schraube des Auspuffkrümmers 34 86 64
2 Schraube mit 6-Kantkopf . . . 10 01 22
6 Schraube zum Brennstück
(35 22 41) 35 39 94
4 Schraube zum Achsschenkel . . 10 00 39
10 Schraube zum Regulierhebel des
Bremsnockens 10 62 81
10 Schraube zum Achsschenkel . . 11 92 53
24 Mutter des Auspuffrohrbolzens . 35 58 27
14 Achsschenkel-Mutter 35 29 17
10 Mutter zum Schwungradbolzen . 10 30 26
8 Mutter zum Bremsträgerbolzen 11 92 54
10 Mutter zum Auspuffkrümmerbolzen
10 30 25
1 Mutter zum Bolzen des Verteilerdeekels
10 26 34
Pontiac.
10 Schrauben der Vorderrad brems-
Einstellung 10 76 20
2 Bolzen der Bremsverschalung . 10 62 91
5 Mutter des Wasseranschlussbolzens
11 57 30
Efflngerstrasse 20
Tel e ph on 28.111
!Be
1.50
5.25
14.35
12.—
4.90
10.80
12.—
12.—
12.—
26.10
—.55
1.55
1.75
—.70
1.25
1.05
—.30
—.35
—.10
—.10
—.15
—.10
—.20
—.40
—.50
—.10
—.20
—.05
—.05
—.10
1.—
—.05

N< - 1S34 AUTOMOBIL-REVUE
dünne Aluminiumblech des Ersatzbenzintankes
war von den Anschnallriemen durchgescheuert
worden. Die Rennleiiung wollte
Stuck nicht allein kämpfen lassen und jagte
Leiningen wieder in das Rennen. Per mit
Gipsverband gestartete Tazio Nuvolari, der
in diesem Jahre noch nie erfolgreich war,
gab an der Boxe nach der 5. Runde total
erschöpft auf. Der bedauernswerte Fahrer
hatte sich zuviel zugemutet. Melancholisch
humpelte er an seinen Krücken davon, während
ihn das Publikum mit Sonderapiaus bedachte.
4n der Spitze blieb die Situation unverändert.
Chiron schlug sich erfolgreich,
und war immer der erste Ausländer hinter
den Deutschen her. Die Schweizer Rüesch
und Maag fanden sich im guten Mittelfeld.
Für kurze Zeit versuchten es auch die Französinnen
Mlle Helle-Nice und Mme Hier
ihren männlichen Kollegen gleichzutun, doch
bald verschwanden sie wieder im Schlussfeld.
Von der 8. Runde an steigerte sich die
Spannung des Rennens unaufhörlich. Ingenieur
Neubauer von der Daimler-Benz A.Q.
gab den Mercedesfahrern Zeichen, und beide
wechselten in höllischer Eile ihre Pneus.
Stuck ging an die Spitze vor, die er jedoch
nur über zwei Runden halten konnte. Dann
sah man auch ihn bei den Boxen anlegen,
wo er mit Kerzen und Reifenwechseln und
Tanken gegen anderthalb Minuten verlor,
von Brauchitsch führte aufs neue; Fagioli
war Zweiter und Stuck nach seinem Wiedereingreifen
Dritter. Prinz von Leiningen
musste in der Folge doch aufgeben, so dass
Stuck noch aHein als Vertreter der Auto-
Union verblieb. Kurz vor dem Schlüsse gab
auch Fagioli noch auf. da ihm die Benzinzuleitung
brach. Manfred von Brauchitsch
verteidigte seinen Vorsprung mit Erfolg und
konnte nach 340 km als grosser Sieger
durchs Ziel gehen, während Stuck hinter ihm
als Zweiter einfuhr und Chiron Dritter wurde.
Der Schweizer Ulrich Maag auf Alfa Romeo
wurde mit bemerkenswertem Erfolg
Sechster, während Hans Rüesch wegen De-
'• fekt ausgefallen war.
Die neuen Mercedes-Benz-Wagen haben
sich damit bei ihrem Debüt ganz hervorragend
gut gezeigt. Zweifellos werden diese
Maschinen in Zukunft überall ein ernstes
Wort mitzusprechen haben. Doch auch der
P-Wagen konnte wiederum gefallen, und der
zweite Platz von. Stuck zeugt auch so von
der Leistungsfähigkeit dieser Neukonstruktion.
Beide neuen deutschen Typen zeichnen
sich durch einen hervorragenden Anzug,
durch hohe Spitzengeschwindigkeit und die
glänzende Strassenlage aus. In den Steigungen
holten die Mercedes-Benz-Wagen gegenüber
den P-Wagen einige Sekunden mehr
heraus, auf den Geraden zeigte sich jedoch
Stuck als der schnellste Mann. Wegen verölter
Kerzen reduzierte %ich dann nach einiger
Zeit sein Tempo. Sehr gut bewährten
sich die Doppelschwingachsen der Untertürkheimer
Wagei
Das Nürburgrennen hat, wie auch d'as
Avusrennen, den Beweis erbracht, dass die
deutschen Maschinen sehr hohe Gesamtmittel
zu erzielen imstande sind. Das letztjährige
Eifelrennen gewann Nuvolari auf Alfa
Romeo 2600 cem mit dem Stundenmittel von
113,5 km/St. Dieses Jahr kam v. Brauchitsch
auf das Mittel von 122,5 km/St. Der Durchschnitt
erhöhte sich also um 9 km/St. !
Das Rennen der Wagen bis 1500 cem entschied
der italienische Graf Castelbarco auf
Maserati für sich. Der Deutsche Burggaller
und der Tscheche Schmidt auf Bugatti machten
dem Italiener etwas zu schaffen. Auch
auf dem Nürburgring war der neue Zollerwagen
zu sehen, der bekanntlich schon auf
der Avus ohne Training erschienen war. Obwohl
dieser neue Typ von Tag zu Tag verbessert
wird, so fehlt ihm doch noch die
letzte Ausfeilung und Erprobung, vor allem
aber auch eine private finanzielle Unterstützung.
Der Zoller-Wagen ist wohl sehr schnell,
vorläufig aber noch sehr empfindlich wegen
der starken Inanspruchnahme des schnelllaufenden
Zweitakters.
In der kleinsten Klasse bis 800 cem führte
bis zur vorletzten Runde der Deutsche Kohlrausch
auf dem M.G.-Rekordwagen. Kurz
vor dem Ziel ereilte ihn ein Defekt, so dass
er Brudes auf M. Q., als dem einzig übrig-
bleibenden den Sieg überlassen musste.
Grosser Preis von Indianapolis. Vorletzten
Mittwoch fand anlässlich des «Memorial
Day » das berühmte 500 Mei'en-Rennen von
Indianapolis statt, bekanntlich das grösste
Autorennen der U. S. A. 150,000 Zuschauer
wohnten dem spannenden Kampfe bei, der
diesmal ganz unerwarteterweise ke'ne nennenswerten
Unfälle ergab. Bekanntlich hatten
sich insgesamt 53 Fahrer gemeldet, von
denen jedoch auf Grund der Trainijjsresultate
nur 33 zugelassen wurden. Das schöne
Wetter begünstigte den Anlass stark und
trug seinerseits ebenfalls zum unfallfreien
Verlaufe bei. Der amerikanische Rennfahrer
Bill' Cummings legte als Sieger die 500 Meilen
in 4 Std. 46 Min. 25 Sek. 2/10 zurück,
was einem Durchschnitt von 168.7 km/St,
gleichkommt. Zweiter wurde mit 22 Sek.
Abstand Murray Rose, Dritter Lou Moore,
und Vierter Deacon Litz. Von 33 Gestarteten
kamen dreizehn ans Ziel. Besonders bemerkenswert
ist das gute Durchhalten der
Pneus auf dieser sonst sehr berüchtigten
Bahn. Nur zwei Pneudefekte ereigneten sich
während des Rennens.
Bergrennen im Saargebiet. Am nächsten
Sonntag findet bei Saarlouis im Saargebiet
das Felsbergrennen statt, das voraussichtlich
eine gute Beteiligung aufweisen wird. Der
Anlass wird von Deutschland aus reich beschickt,
da es sich bei der ganzen Veranstaltung
nicht nur um eine sportliche, sondern
auch um eine politische Manifestition
handelt. Aus diesem Grunde werden auch
die neuen Mercedes-Benz und die neuen P-
Wagen bei diesem Rennen eingesetzt.
Shelsley-Walsh-Bergrennen. Am nächsten
Samstag findet in England das bekannte
Shelsley-Walsh - Bergrennen statt, an dem
u. a. auch der Schweizer Rüesch (Maserati),
ferner Whitney Straight (Maserati), Raymond
Mays (mit dem neuen englischen E. R. A.-
Rennwagen), Horton (M. G. Midget), Lord
Howe (Bugatti), Gardner (Alfa Romeo), Hall
(M. G. Magnette), Eccles (Bugatti), Driscoil
(Austin) teilnehmen.
1. Rundfahrt durch Italien.
Die Schlussresultate.
Am letzten Sonntag ging in Rom die 1. Italien-
Rundfahrt für Tourenwagen zu Ende, die bekanntlich
kreuz und quer über 6000 km. geführt hatte.
Die letzte Etappe von Mailand nach Rom, die sich
übeT viele Umwege erstreckte und insgesamt 2000
Kilometer mass, ergab nochmals verschiedene Aenderungen.
so dass das Schlussklassement gegenüber
dem nach der Klassierung in Mailand wieder
ein ganz anderes Gesicht hat. Zusammenfassend
lässt sich sagen, dass die ganze riesige Rundfahrt,
die lediglich die Geschwindigkeit bewertete, in überwältigender
Weise den hohen Stand des modernen
Tourenfahrzeuges bewies. Die Wagen hatten in
drei Riesenetappen immer rund 2000 km mit höchsten
Tempi zu befahren, insgesamt wurden sie also,
je nach ihrem Durchschnitt, von 66 bis 100 Stunden
beansprucht. Trotz dieser ganz unerhörten
Anforderung hielten 64% aller gestarteten Wagen
durch. 199 waren Ende Mai in Rom gestartet und
128 Fahrzeuge erreichten die ewige 'Stadt wieder
innerhalb notwendiger Frist. Das Ergebnis "wird
noch eindrucksvoller, wenn man die Tatsache in
Berücksichtigung zieht, dass die meisten Maschinen
nicht wejren Motordefekten, sondern wegen eigentlichen
Strassenunfallen ausschieden. Die erste
Etappe nach Sizilien zeitigte die gTÖssten Schwie-
rigkeiten, so daes 17% aller Maschinen auf der
Strecke blieben. Die zweite Etappe, vom südlichsten
Punkt Italiens aus nach Mailand, brachte den Ausfall
von 15% aller Maschinen und auf der letzten
Etappe mnssten schliesslieh noch 8% aufgeben.
Bemerkenswerterweise zeigte die Klasse der
grössten Wagen (über 3000 com) weitaus am meisten
Ausfälle. 58% aller Maschinen konnten hier
nicht durchstehen. Immerhin ißt zu bemerken. d*«8
in dieser Klasse das Ausland am stärksten vertreten
war (13 ausländische von 19 gestarteten
Wagen). Einerseits dürfte es an der routinierten
Vorbereitung der ausländischen Fahrzeuge und anderseits
an der Strass-enunkenntnis der Piloten gemangelt
haben. In der am stärksten vertretenen
Klasse bis 1100 cem kamen 63% aller Konkurrenten
ans Ziel, in der Klasse 1500 cem sogar 66%.
Am besten hielt sich .die Klasse der SOOO-ocm-Wagen,
wo auch die entscheidenden Kämpfe um den
Sieg ausgefochten wurden. In der Klasse der
2000-ccm-Maschinen betrug der Ausfall 25%. Insgesamt
waren von den 199 Maschinen 31 ausländische
gestartet, von denen 18 ans Ziel kamen
Bas Rennen -wurde von dem Kampf der 3000-
ccm-Maschinen dominiert. Die Scuderia-FerraTi-
Mannschaft Ghersi-Marinoni führte auf Alfa Romeo
zuerst den Kampf an, doch durch ihren Ausfall in
•der zweiten Etappe kam das zweite Paar des gleichen
Ronnstalles, Rosa-Comotti (Alfa Romeo), an
die Spitze. Die Lancia-Astura-E

6 AUTOMOBIL-REVUE 1934-
\ «e> •• I* *esUm o»
ürossbritanniens neue Verkehrsregelung»
Mit der Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs
hat, neben den Vereinigten Staaten,
speziell in allen westeuropäischen Ländern
die Verkehrsdichte in den letzten Jahren
stark zugenommen. Damit ergab sich auch
eine Kluft zwischen der rechtlichen Ordnung
und der praktischen Durchführung des Strassenverkehrs,
indem letztere meistens den gehandhabten
Verkehrsregelungen weit voraus
eilte. Auf keinem Gebiet, wie auf demjenigen
des Automobilwesens, dürfte die gesetzliche
Regelung derart stark der technischen Entwicklung
nachhinken, so dass in vielen Ländern
in immer kürzern Intervallen eine gewisse
Angleichung der Gesetze an die Praxis
vorgenommen werden muss. Nachdem
besonders Grossbritannien im abgelaufenen
Jahr ein starkes Anwachsen seines Automobilbestandes
zu verzeichnen hatte, löste
die Steigerung der Verkehrsopfer von 6667
im Jahre 1932 auf 7202 im letzten Jahre auch
in den direkt beteiligten Kreisen starkes
Missbehagen aus. Im gleichen Zeitraum ist
zudem die Zahl der bei den Zusammenstössen
als verletzt Gemeldeten von 206,450 auf
216,328 gestiegen. Wenn auch umgerechnet
auf die Kilometerleistung diese Ziffern sich
wahrscheinlich in normalem Rahmen bewegen,
so stellen sie doch in ihrer nicht zu verleugnenden
Grosse eine ständige Mahnung an
die zuständigen Instanzen dar,.durch gesetzliche
Regelung die Gefahrenquellen im modernen
Strassenverkehr nach Möglichkeit zu
vermindern zu versuchen.
Dem britischen Parlament soll nun demnächst
ein neues Verkehrsgesetz unterbreitet
werden, in welchem als wichtigste Neuerung
die Aufhebung der Geschwindigkeitsfreiheit,
wie sie seit 1930 in Grossbritannien
bestand, niedergelegt ist Allerdings hat man
bei dieser Beschränkung sich davor gehütet,
in die frühere 20-Meilengrenze zurückzufallen,
sondern man einigte sich auf eine Höchstgeschwindigkeit
von 30 Meilen = 48 km im
bebauten Gelände. Nicht nur bei uns, sondern
auch in England hat die Definition des
Begriffes «geschlossene Ortschaft» erhebliches
Kopfzerbrechen bereitet Da der Engländer
bekanntlich in gesetzlichen Dingen
möglichst klare Begriffe und Umschreibungen
liebt, hat man sich dahin geeinigt, alle
Strassen, die unbeleuchtet *ind, als frei von
jetlicher GeschwiixllrkeitsrreiTze zu bezeichnen,
so dass nur beleuchtete Ronten und
Wege für die gesetzlichen Beschränkungen
in Betracht fallen. In Abweichung vom Gesetze
ist es jedoch den örtlichen Verwaltungen,
nach Genehmigung des Verkehrsministeriums,
gestattet, unter Umständen auch beleuchtete
Strassen als «geschwindigkeitsfrei»
zu bezeichnen, wobei namentlich solche
Strecken in Berücksichtigung gezogen werden
sollen, die, wie es in jüngster Zeit auch
in England der Fall war, als Ueberlandstrassen
mit Beleuchtungsanlagen ausgerüstet
wurden.
Für den Briten bringt das neue Gesetz ;n
der Einführung einer Eignungsprüfung für
Automobilisten, die nach dem 1. April 1934
erstmals die Führung eines Automobils übernahmen,
eine bedeutsame Neuerung, die wir
allerdings auf dem Kontinent und speziell in
der Schweiz seit jeher besitzen. Die Prüfung
erstreckt sich aber nicht nur allein auf
die technische Materie, sondern wird sich in
ausgiebiger Form mit den Verkehrssitten
befassen, denn nur dadurch dürfte es verständlich
sein, dass Automobilisten, die sich
eines Verstosses gegen die Verkehrspflichten
schuldig machen und speziell wegen rücksichtsloser
Fahrweise auffallen, nachträglich
zur Ablegung einer Prüfung herangezogen
werden können, selbst wenn sie seit
Jahren oder Jahrzehnten ein Motorfahrzeug
gelenkt haben.
In Zukunft wird jeder Fahrer mit einer
Fahrlizenz versehen, welche speziell zur Eintragung
von Uebertretungen bestimmt ist.
Schwere Verstösse gegen die Verkehrssitten
werden mit der Entziehung der Lizenz geahndet;
als Präventivmittel gegen unkorrekte
Fahrweise wurde vor allem die kurzfristige
Entziehung aufgenommen, und zwar für den
ersten Verstoss maximal 1 Monat, für den 2.
maximal. 3 Monate. Im besondern hielt es
jedoch der englische Gesetzgeber für geboten,
nicht die Anfänger zu erfassen, sondern
speziell auf die routinierten, aber rücksichtslosen
Fahrer zurückzugreifen, auf deren
Schuldkonto sich weit mehr Unglücksfälle
häufen, als bei den übrigen Automobilisten.
Bei der Verkehrsgesetzregelung hat der englische
Verkehrsminister, Oliver Stanley, auch
den Fussgänger mit in die Regelung einbezogen,
dem er einerseits wohl erhöhten
Schutz gewährt, anderseits aber auch vermehrte
Pflichten aufbürdet. Demnach ist es
dem Fusgänger in Zukunft untersagt, die
Strassen an andern als an den hiefür vorgesehenen
Stellen zu überqueren. Uebertretungen
können gesetzlich mit einer Busse bis
| zu 5 Pfd. St. bestraft werden. Naturgemäss
i werden diese drakonischen Massnahmen erst
dann in die Praxis umgesetzt werden können,
wenn die notwendigen Uebergänge und
Vorkehrrngen geschaffen sind und das Publikum
durch eine gewisse Angewöhnungsdauer
auf die neuen Verhältnisse eingestellt
ist. Im Gegensatz zum eidgenössischen Verkehrsgesetz,
das die Fahrräder mit dem sogenannten
Katzenauge versieht, verlangt die
englische Verkehrsordnung für Velos die Anbringung
eines weissen Fleckens am hintern
Kotflügel.
-my-
Hollands neue Verkehrsregelung. Neben
Grossbritannien ist auch die niederländische
Regierung an eine Neuregelung des Automobilverkehrs
herangetreten, wobei sich entsprechend
den landesüblichen Strasseneigenschaften
der Gesetzesentwurf in weniger
grundsätzlichen Fragen erschöpft, was voraussichtlich
damit zusammenhängt, dass dieses
Land kein Verkehrszentrum im gewaltigen
Ausmasse der englischen Hauptstadt besitzt.
Für uns in der Schweiz interessant ist
speziell das Verbot des Ueberholens auf
Strassen, die den entgegenkommenden Fahrzeugen
keinen ausreichenden Platz lassen,
also nicht mindestens dreimal Fahrzeugbreite
besitzen. Diese Massnahme kann speziell In
Holland, sofern sie streng gehandhabt wird,
besonders einschneidend ausfallen, weil das
Land durch viele enge Strassen durchzogen
wird, so dass bei Inkraftsetzung der neuen
Ordnung die Geduld des überholungslustigen
Automobilisten mitunter erheblich auf Probe
gestellt würde. Eine weitere Auslegung dieses
Ueberholungsverbotes geht dahin, dass für
schmale Wege und Landstrassen generelle
Ueberholungsverbote erlassen werden können.
Die Niederlande, das Land der Velofahrer,
verpflichtet jeden Automobilisten, bei
Vermeidung erheblicher Geldstrafen, sich vor
dem Oeffnen der Tür zu überzeugen, dass
kein Radfahrer durch diese Vorhabe etwa
gefährdet werde. Aus dem gleichen Grunde
ist dem Automobilisten die Pflicht aufertegt.
sich vor dem Rückwärtsfahren davon zu
überzeugen, dass der Weg frei ist. Man könnte
annehmen, dass diese Vorschrift eine
Selbstverständlichkeit darstellt, doch haben
die vielen daraus resultierenden Unfälle deutlich
deren Notwendigkeit bewiesen. Am Strassenverkehr
Interessierte haben mit grosser
Genugtuung festgestellt, dass endlich auch
in Holland In der Bedienung der Signale einschränkende
Bestimmungen erlassen werden,
NO 47
denn in keinem Lande der Welt verursachen
die Automobilhupen einen derartigen Lärm
wie im sonst so ruhigen und überlegten Land
der Tulpen. Die Betätigung des Signals Jst
nunmehr an den allerdings recht dehnbaren
Begriff der Notwendigkeit geknüpft worden;
doch kann bereits dieser erste Schritt als
Anzeichen zur Besserung auf diesem Gebiete
gewertet werden.

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8 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 47
Bamilton, d«r im Stalle Straight fährt, meistert
die Kurven mit Eleganz.
Zeheudai, der auf Maserati 4 CTL ein übe nctl-
* massiges Rennen fuhr.
BUd oben: Das Rennen spielte sich, wie obiger Bildaueschnitt
zeigt, in einem landschaftlich reizvollen
Milieu ab. Strassenbahnschienen gehören allerdings
nicht zum Ideal einer Pistel
Bild links: Moll erwies sich aU kühner Dranfglager,
musaU aber wegen Defekt vorzeitig die Flagge
streichan.
Das Rennen von Montreux im Bilde
Dtraight, der anglo-amerikanische Herrenfahrer hat
fach regen alle Wettereventualitäten mit «inem
schützenden Rezenschild versehen.
Verren hatte mit seinem Bngatti 2,8 1 einen schweren
Stand gegenüber den neuesten Maschinen sei»
ner Konkurrenten. Dennoch hielt er sich tapfer und
fuhr das Rennen in guter Zeit zu Ende.
varzi und Trossi besprechen kurz vor dem Rennen
mit ihrem Bozenchef noch einmal den Kriegsplan
und die taktische Lage.
Vom Eifel-Rennen
Bild oben: von BrauchiUch, der Sieger in Toller
Fahrt, bejubelt und angefeuert von einer begeisterten
Menge.
auf dem Nürburg-Ring
Bild oben: Die Schönheit der Technik offenbart sich
in diesem Bild hinter die Kulisse, wo die drei
neuen Mercedes-Benz-Rennwagen friedlich nebeneinander
stehen, in denen Hunderte von PS
schlummernd auf die Hand ihres Meisters warten,
Bild rechts: Der Start zum Eifelrennen. Die Aufnahme
lässt erkennen, welche riesigen Menschenmassen
ihr Interesse für den Autosport bekundeten,

47
II. Blatt
BERN, 8. Juni 1934
N° 47
Blatt
BERN, 8. Juni 1934
Die unwirksamen Kotflügel.
In einer ihrer letzten Nummern beschäftigt
sich die Berliner «A.A.Z.» mit dem Kotflügel-
Problem. Sie kritisiert, dass es bis jetzt, nach
30 Jahren Automobilbau, noch keinen Kotflügel
gibt, der seinem Hauptzweck einigermassen
gerecht wird. Im Laufe der Entwicklung
hat sich wohl die Form der Kotflügel
weitgehend verändert, ihre Wirkung lässt
aber nach wie vor sehr viel zu wünschen
übrig. Schon nach einer Fahrt von wenigen
Kilometern über schmutzige Strassen ist ein
Wagen meist bis zur halben Höhe der Karosserie
herauf mit Schmutz bespritzt.
Die bisherigen Verbesserungen der Kotflügel
nahmen viel zu einseitig immer nur
auf Aesthetik Rücksicht. Der Kotflügel wurde
als eine Art Ornament der Karosserie betrachtet,
seine Formen hatten in erster Linie
dem Stil des Wagens zu entsprechen. So ist
man schliesslich in manchen Fällen zu Kotflügeln
gekommen, die überhaupt kaum mehr
einen anderen als dekorativen Wert haben
und die daneben nicht nur sehr mangelhaft
wirksam, sondern auch direkt unzweckmässig
sind, indem sie die Breite des Wagens
unnötig vergrössern, den Luftwiderstand
vermehren, die Reinigung erschweren und
überdies noch ein grosses Eigengewicht und
grosse Empfindlichkeit aufweisen.
Damit man zu einer wirksamen Kotflügel-
Form gelangen könnte, müsste einmal das
ganze Problem streng sachlich durchprüft
werden. Vor allem hat man sich darüber
Rechenschaft abzulegen, dass es nicht nur
den von den Rädern direkt abgeschleuderten
Schmutz von der Karosserie fernzuhalten
gilt, sondern auch den Schmutz, der von den
Kotflügeln abprallt und an den Kotflügelrändern
abtropft. Diese zweite, «indirekte»
Art der Verschmutzung wurde bis heute noch
fast gar nicht berücksichtigt, trotzdem sie
nicht viel weniger intensiv ist als die direkte
Schmutzabschleuderung. In der Hoffnung auf
einen Erfolg, versah man zwar in den letzten
Jahren die Kotflügel mit noch breiteren Seitenrändern.
Besieht man sich aber eine Anzahl
Wagen mit solchen Kotflügeln nach einer
Fahrt auf Schlechtwetter-Strassen, so erkennt
man, dass die erwünschte Wirkung
nahezu vollständig ausgeblieben ist. Sogar bei
Vorderrad-Kotflügeln mit bis auf die Höhe
der Radnaben heruntergezogenen Seitenlappen
sprühen der Schmutz und die Nässe
nach wie vor fröhlich seitlich heraus und beschmutzen
nicht nur die Karosserie, wie bisher,
sondern auch noch die verbreiterten
Kotflügel-Seitenflächen.
Der Aufsatz in der erwähnten Fachschrift
erachtet als eines der Grundübel den grossen
Abstand der Kotflügel von den Rädern, der
dadurch bedingt ist, dass man dem Rad genügend
Spielraum zum Durchfedern geben
muss. Zur Abhilfe schlägt sein Verfasser die
direkte Befestigung der Kotflügel an den
Radachsen vor. Qewiss könnte dann der Kotflügel
bei gleicher Wirksamkeit schmaler gebaut
werden. Macht er die Bewegung der
durchfedernden Achse mit, so lässt er sich
näher am Rad anbringen und ergibt dann
auch bei geringerer Breite die gleiche Abschirmwirkung.
Unseres Erachtens ist jedoch vorläufig von
noch grösserer Bedeutung ein gründliches
Studium des Fahrtwindströmungsverlaufes.
Solange hinter dem Kotflügel ein ausgedehnter
Windschatten, d. h. eine Unterdruckzone
entstehen kann, die bis an die Karosserieseitenwand
heranreicht und abgesprühten
Schmutz in sich hineinsaugt, wird man nie
zu viel besseren Ergebnissen gelangen. Vorläufig
kann man zwar, wie vielfach vorgeschlagen
und bei den neuen General Motors-
Kotflügeln auch schon ausgeführt, den Kotflügelrand
mit einer einwärts gebogenen
Rinne versehen, die das sonst an den Kotflügelrändern
abtropfende Schmutzwasser auffängt
und nach vorn und hinten unten ableitet.
Der im Innern der Kotflügel zersprühte
Schmutz lässt sich aber durch solche Rinnen
nicht abfangen. Da es praktisch auch nicht
in Frage kommt, diesen Sprühschmutz etwa
künstlich abzusaugen, wie es mehrere Erfinder
in Patenten schon vorgesehen haben,
muss notgedrungen auf eine geeignete natürliche,
durch den Fahrtwind selbst geförderte
Ableitung dieses Sprühschmutzes gesorgt
werden. Unter dem Kotflügel wäre dazu beispielsweise
eine Fahrtwindströmung zn provozieren,
die schräg abwärts nach aussen
hinten verläuft und keinesfalls mehr auf die
Karosserie auftreifen kann. Die Karosserie-
Seitenwände sollten beständig mit einer Zone
unter Ueberdruck stehender Luft umfJossen
werden. Wie sich diese Grundsätze praktisch
durchführen Hessen, könnten aber erst Versuche
ergeben.
Bisher haben alle auf gute Aerodynamik
gerichteten Versuche versagt, wozu allerdings
zu bemerken ist, dass sie fast immer
den primären Zweck der Kotflügel, die
Kotschutzwirkung, unberücksichtigt Hessen.
Man steht hier vor der grotesken Tatsache,
dass man grossen Aufwand trieb, um einen
kleinen Nachteil, den Luftwiderstand zu verringern,
den grossen Mangel, die schlechte
Wirksamkeit des Kotflügels aber glatt übersah.
In den nur einseitig offenen grossen
Blechkästen, wie sie manche «Stromlinien-
Kotflügel » darstellen, wirken die Räder wie
richtige Sprühschmutz-Erzeugungsmaschinen,
und der sich in diesen Kästen verfangende,
ganz unberechenbare Wirbel bildende Fahrtwind
trägt das seine dazu bei, um den Kotflügel
unwirksam zu machen.
•' Der Verfasser des zitierten Artikels ist
der Ansicht, einer der elementaren Mängel
des gegenwärtigen Kotschutzes bestehe darin,
dass der hintere Kotflügelrand zu wenig an
den Boden herabreicht. Bestimmt trifft das
zu, wenn man nur die gegenwärtigen Kotflügelformen
im Auge behält. Es ist denn
auch zu verstehen, dass für die zweckmässige
Verlängerung der Kotflügel gegossene,
massive Gummiansatzstücke gefordert werden.
Bestimmt trüge auch ein tieferes Herabziehen
des vorderen Randes der Vorderradkotflügel
viel zur Verbesserung des Kotschutzes
bei. Ob sich aber speziell dadurch,
dass man den hintern Rand der Vorderradkotflügel
möglichst nahe an den Boden heranführt,
optimale Verhältnisse herbeiführen
Hessen, möchten wir bezweifeln, da hierdurch
leicht die Luftstauung unter dem Kotflügel
vergrössert und infolgedessen das seitliche
Austreten des Sprühschmutzes begünstigt
wird. Wie man am besten verhindert,
dass der vom Vorderrad direkt abgeschleuderte
Schmutz bei der beliebten: trittbreft-
:3ösen Karossierüng auf den Hinterradkotflügel
auftritt, hat man dann allerdings wieder
besonders zu studieren.
Sicher ist, dass sich ein geschickter Techniker
durch Verbesserung der Kotschutzverhältnisse
noch grosse Verdienste erwerben
könnte. Der heutige Zustand ist noch
ganz unbefriedigend, denn, wie jeder Automobübesitzer
weiss, machen die Kosten für
die Wagenreinigung im Betriebskostenbudget
des ganzen Wagens noch einen viel
zu grossen Anteil aus. m.
Vor Wegfahren aus Parks : Winken ! Immer
wieder kann man Verkehrsgefährdungen
beobachten, die dadurch entstehen, dass Automobilisten,
die längs der Strasse parkiert
hatten, ihr Fahrzeug rücksichtslos wieder in
den Verkehrsstrom einfügen wollen. Fährt
einem aus einer Reihe stationierter Automobile
heraus ein Wagen direkt in den Weg,
so können oft auch die besten Bremsen nichts
mehr nützen. Auch dann, wenn es ohne Unfall
abgeht, ist das rücksichtslose Herausfahren
aus Parkplätzen jedoch zu verurteilen.
Jeder anständige Fahrer sollte es sich zur
Pflicht machen, seine Absicht, aus dem Parkplatz
wegzufahren, durch ein Zeichen mit
dem Winker deutlich bekanntzugeben. Gerade
auch in solchen Situationen ist der Gebrauch
der Winker besonders wertvoll, at.
Sicheres Kurvenfahren. Erfahrungsgemäss
trägt sich ein grosser Prozentsatz von Unfällen
in den Kurven zu, Ursache ist meist
das Schneiden und zu schnelles Kurventempo.
Dabei ist der Begriff « zu schnell»
rein relativ zu verstehen. Bestimmend für die
Fahrweise in der Kurve ist das Auftreten
von Hindernissen, die Schwerpunktlage des
Wagens, Strassenbeschaffenheit usw.
Die Ausrede nach Unfällen, man hätte die
Kurve schon wiederholt in viel rascherem
Tempo unter schwierigeren Verhältnissen
ohne Zwischenfall genommen, kann nie als
Entschuldigung gelten, findet auch vor Gericht
niemals Gehör. Es ist durchaus möglich,
schon mit einer Geschwindigkeit von
20 km ins Schleudern oder Rutschen zu kommen,
vielleicht gar aus der Fahrbahn getra-
I
I
Der Benzinverbrauch des Autcmobilmotors.
AIILEft
Der Benzinverbrauch des Automobilmotors 4-, 6- und 8-Zylinderhängt
von vielen Faktoren ab, die zum Teil Personenwagen
mittelbarer, zum Teil unmittelbarer Natur
sind.
A.-G. FÜR AUTOMOBILE,
Unserer Betrachtung liegt ein 4-Zylinder-
ZÜRICH
Motor mit einer Bohrung von 75 mm, einem
Hub von 110 mm und einem Benzinverbrauch Pflanzschulstr. 9 Tel. 31.688
yon ca. 12 1/100 km zugrunde. Zeichnen wir
für obigen Motor den Verbrauch in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit in einem recht-
CHRYSLER
winkligen Koordinatensystem auf, so erhalten 6- und 8-Zylinderwir
die sog. Benzinverbrauchskurve.
Personenwagen
Aus dieser Kurve geht hervor, dass z. B.
bei Leerlauf der Benzinverbrauch grösser ist RITZI & WAGNER
als bei einer Geschwindigkeit von 18 km/Std. Amriswil St. Gallen
Bei einer Geschwindigkeit zwischen 40 und
50 km/Std. ergibt sich wieder derselbe Verbrauch
wie bei Leerlauf des Motors. Mit Zu-
Tel. 500 Tel. 3200
nahme der Geschwindigkeit aber steigt der DODGE-
Benzinverbrauch sehr rasch, und bei 80
km/Std. zeigt sich ein Verbrauch v. 17 1/I00km. 6- und 8-Zyllnder-
Daraus ist zu entnehmen, dass das wirtschaftlichste
Fahren bei einer Geschwindigkeit zwi-
Personenwagen
schen 40 und 50 km liest.
FRATELLI AMBROSOLI
Wer auf Durchschnittsgeschwindigkeit
LOCARNO
fährt, braucht weniger Benzin und fährt bil-
Telephon 485
Iliger als derjenige, der seinen Motor stets auf
Höchstgeschwindigkeit laufen lässt. Der von
den Herstellerfirmen angegebene Benzinverbrauch
stützt sich stets auf eine Stundenkilometergeschwindigkeit
von 40 bis 50 km.
Personenwaren
4- und 8-Zylinder-
Ein Faktor, der den Benzinverbrauch stark
beeinflusst, ist der Zustand der Kolben und BAUMBERGER & FORSTER
Kolbenringe. Die Leistung des Motors hängt
in grossem Masse von der Verdichtung ab. Je
ZÜRICH
höher die Verdichtung, je besser die Leistung. Löwenstrasse 17 Tel. 56.848
Ein Motor mit schlechten Kolben hat schlechte
Verdichtung und braucht deshalb mehr Benzin
als ein solcher mit gut dichtenden Kolben. Für reelle
Ein weiterer Faktor, der den Benzinverbrauch
des Motors beeinflusst, ist die Betriebstemperatur.
Der Fahrer sollte unbedingt, Occasionen
hauptsächlich in der kalten Jahreszeit, auf die
richtige Temperatur des Motors achten. Diese BORRER, ZÜRICH
schwankt zwischen 70 und 85° Celsius. Ist Badenerstr. 544 Tel. 55.622
der Motor kälter, so ist die Kondensation
grösser und der Benzinverbrauch steigert sich.
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wird bei ca. 10% Luftüberschuss
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geringste Benzinverbrauch erreicht. Dagegen
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10 AUTOMOBIL-REVUE 193 4 - N c 47
gen zu werden, während dieselbe Stelle mit
einer Fahrt von vielleicht 60 km sonst leicht
zu nehmen ist. Nur die Erfahrung des Führers,
ein richtiges gewissenhaftes Abschätzen
und Inbetrachtziehen aller Umstände kann
hier richtunggebend und bestimmend sein.
Voraussetzung ist natürlich eine gewisse Vertrautheit
mit dem Fahrzeug und die Beachtung
des Grundsatzes, nie ein Risiko einzugehen.
Nicht die gleichgültige, sorglose Meinung
auf gut Glück, auf gut Gelingen darf
beim Kurvenfahren massgebend sein, sondern
allein die sichere, auf lange Erfahrung
fussende Gewissheit, trotz aller möglichen
Verkehrszwischenfälle unter allen Umständen
Herr seines Wagens zu bleiben.
Das Gaspedal soll bei langsam laufendem
Motor nicht unnötig rasch niedergetreten
werden. Das beste Gasgemisch kommt dann
zustande und der Motor zieht dann am besten
an, wenn man mit dem Niederdrücken
des Pedals der steigenden Motortourenzahl
langsam folgt. Auf langen Strecken lasse
man das Gaspedal von Zeit zu Zeit etwas
zurück. Oft wird man dabei erkennen, dass
man mit weniger Gas ebenso rasch fahren
kann, oder dass der Motor sogar noch besser
zieht. Vor allem gilt das an Steigungen.
Achtung, verbrannter Gummi! Man tut
gut, als Automobilist einen Geruch nach
verbranntem Gummi immer als Alarmsignal
zu betrachten. Sehr oft deutet dieser Geruch
auf einen Kurzschluss in der elektrischen
Anlage, und ein solcher Kurzschluss kann
recht ungemütliche Folgen haben, wenn man
ihn nicht rechtzeitig behebt. Kann man den
Defekt nicht sofort erkennen und beheben,
so löse man vor allem das Hauotkabel von
der Batterie ab. Es bedeutet übrigens nicht
übertriebene Vorsicht, wenn man. wie es
einzelne Fabriken und Fahrer bereits tun.
unmittelbar hinter einer der Klemmen der
Batterie einen Hauptschalter einbaut, mit
dem sich in kritischen Momenten die Netzanlage
rasch von der Kraftquelle trennen
lässt.
at.
Scheibenwischer mit direktem Antrieb. In
der letzten Zeit rüsten mehrere Konstrukteure
ihre neuen Wagenmodelle mit einem Scheibenwischer-Antrieb
aus, wie er oben im
-Prinzip dargestellt ist. Die Wischerarme
sitzen nicht mehr direkt auf der Antriebswelle
ihres Motors, sondern auf Blindwellen,
die durch Ketten oder andere geeignete
Uebertragungsorgane mit der Antriebswelle
jNeue Soheibenwischer-Anordnung
mit Fernantrieb.
Wieder 10 neue Weltrekorde und
22 internationale Rekorde mit
YACCO-O
verbunden sind. Der Hauptvorteil dieser Anordnungen
besteht darin, dass der Wischermotor
leichter so unterzubringen ist, dass er
die Sicht nicht behindert. Unsere Skizze zeigt
seinen Einbau unter der Motorhaube. at.
Aufladen der eingebauten Batterie. Wer
viel Geduld hat und Mühe und Aerger nicht
scheut, kann es sich ohne weiteres leisten,
mit einer nur halbgeladenen Batterie in der
Welt herumzufahren. Schliesslich lässt sich
]a ein Motor auch von Hand anwerfen, wenn
der Anlasser keinen Mucks mehr machen
will. Rationeller aber ist es, sich gelegentlich
daran zu erinnern, dass das Fahren mit halbentladener
Batterie keinen Normalzustand
darstellt. Die nächstliegende Lösung ist dann
meist die, dass man den Wagen zum Mechaniker
bringt und die Batterie aufladen lässt.
Vielleicht findet der Mechaniker, wenn er sich
auf die elektrische Ausrüstung versteht, auch
ein Mittel, um die Dynamo zu etwas grösserem
Arbeitseifer anzuhalten, so dass künftig
Nachladungen überflüssig werden. Ganz besonders
vorsorgliche Fahrer richten sich
selbst zu Hause eine Ladestation ein. Aber
auch dann noch kommt es sehr darauf an,
wie man vorgeht. Gewöhnlich nimmt sich
der Wagenbesitzer die Mühe, im Schweisse
seines Angesichtes und zum Schaden seiner
Kleider und seiner Laune die Batterie erst
aus ihrem Verlies herauszuklauben und dann
zur Ladestation hinzutragen. Mit weniger
als einer Viertelstunde Zeit wird er dabei
nicht auskommen, so dass die Versuchung
gross ist, das Nachladen «für diesmal» zu
unterlassen.
Dabei erfordert aber die ganze Manipulation
bei praktischem Vorgehen nur einige
Sekunden. Man kann nämlich die Batterie
ganz ruhie im Wagen lassen und nur mit
einer Steckdose verbinden, die irgendwo am
Chassis oder Spritzbrett angebracht wird.
In diese Steckdose führt man dann bei der
Heimkehr ganz einfach den Stecker eines
Kabels ein, das an die Ladestation angeschlossen
ist. Eine Schalterdrehung setzt die
Ladestation in Gang und schon kann man
sich zu besserem Tun weiterbegeben.
Nur wenn der Ladestrom stark ist, so dass
die Gasbildung in den Zellen intensiv vor sich
geht, wird es sich noch empfehlen, die Verschluss-Stopfen
der Batterie vor dem Verlassen
der Garage herauszunehmen.
Die Verbindung der erwähnten Steckdose
mit der Batterie macht nicht die geringsten
Schwierigkeiten. Gewöhnlich ist der negative
Batteriepol an die Masse des Wagens angeschlossen
— man verbinde auch einen der
Pole der Dose mit der Masse. Der andere Pol
der Dose wird am besten an das Kabel angeschlossen,
das vom positiven Pol der Batterie
zum Instrumentenbrett führt. at.
*I»
e«B*
Antwort 9078. Bezugsquelle für Petrolvergaser.
Zuschriften weitergeleitet.
Red.
Antwort 9079. Brennstoff pumpe « Auto Pulse ».
Zuschrift weitergeleitet.
Red.
Frage 9087. Undichte Stossdämpfer. Meine
Stossdätnpfer verlieren immer Glyzerin. Gibt es eine
wirksame Dichtung, die dies verhütet?
A. F. in Z.
Antwort: Treten die Verluste nur an den
Einfüllöffnungen oder anderweitigen Verschraubungen.
auf, so könnte dem Uebelstand leicht durch
Fiberringe oder dergleichen abgeholfen werden.
Undichtigkeiten an der Austrittsstelle des Hebels
aus dem Gehäuse können jedoch eventuell durch
eine Abnützung der Hebelachse oder der Achslager
verursacht werden, die den Ersatz der betreffenden
Teile notwendig macht, wenn nicht durch ein«
Stopfbüchse die Möglichkeit zu einer Abdichtung
der betreffenden Lager vorgesehen ist. Ist ein«
Stopfbüchse vorhanden, ihr Anziehen jedoch wirkungslos,
so miisste wahrscheinlich die Stopf"
büohsen-Packung erneuert werden.
Frage 9088. Reinigung des Verteilers. Bei meinem
Wagen zeigt sich der Uebelstand, da»s jeweils
schon nach 1500—2000 Kilometer der Verteiler der
Batteriezündung so stark verschmutzt ist, das»
Fehlzündungen auftreten. Wenn ich dann den Verteiler
mit Schmirgolpapier reinige und die Kontaktsegmente
gut blank reibe, verschwinden die
Störungen wierier vorkommen. Worin kann die Ursache
dieser raschen Verschmutzung zu suchen
sein? F.. B. in B.
Antwort Das Verhalten des Verteilers verwundert
uns nicht im geringsten, denn die Reinigung
dieses empfindlichen Teils mit Schmirgelpapier
bedeutet geradezu eine Provokation. Sind
Hie Flächen des Verteilers, auf denen die Schleifkohle
gleitet, nicht blank poliert, sondern durch
irgendein Schleifmittel aufgerauht, so schleifen sich
die Kohlen auf ihnen ab und das angeschliffene
Material bildet nach kurzer Zeit einen ziemlich gut
leitenden Ueberzug, auf dem sich dann die Zündspannung
dorthin begibt, wo es ihr gerade beliebt.
Dia Gleitflächen eines. Verteilers. einschliessUeh.
der Kontnktsp'mente, dürfen nur mit einem weichen
Lappen, den man nötigenfalls mit etwas Benzin
befeuchtet, gereinigt werden. Auf blanken Flächen
kann sich Kohlenstaub nicht derart festsetzen,
dass er nicht mit einem Lappen wegzuwischen wäre.
at.
Frage 9089. Einflüsse grösserer Reifen. Mein
Wagen wurde mir mit einer Bereifung von 500X19"
geliefert. Alle Originalreifen sind einer nach dem
andern während der Fahrt abgesprungen. Die
Ursache war pin Konstruktionsfehler. In den Wülsten
lagerten mir zwei Drähte, wahrscheinlich auch
noch minderer Qualität. Die Reifen sind mir von
der Gummifirma ersetzt worden. Bei dieser Gelegenheit
sagte der Händler, dass die Bereifung für
df-n Wagen mit 5Ot)Xl9 zu schwach sei, ich sollte
550X19 nehmen. Von anderer Seite wurde mir
ebenfalls zu geraten Ich nahm an, dass eine gleichmassige
grössere Reifendimension auf den Wagen
seihst kaum einen Einfluss ausüben sollte. Anscheinend
war dies aber nicht der Fall, denn wir
mussten die Keile unter den Federn der Vorderräder
nach kurzer Zeit ersetzen und stärkere wählen,
um ein leichtes Flattern der Vorderräder zu
unterdrücken. Dass die grössere Bereifung auf die
leichte Lenkfähigkeit des Wagens einen Einfluss
ausüben würde, war mir klar; und dass mit zunehmender
Abnutzung die Lenkorgane stärker beansprucht
würden, leuchtete mir auch ein. Nun
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AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 47
Schuld an der Lockerung der Bügelmuttern? S. Iet
sin Keil aus Holz oder Fiber besser? 4. Können
ohne Nachteil für den Lenkapparat und den Wagen
vorn kleiner dimensionierte Reifen genommen
werden? Sagen wir vorn 500X19 und 550X19
was mich allerdings zu zwei verschiedenen Reserverädern
verpflichtete? 5. Oder wo ist sonst die
Ursache des Uebels zu suchen? A. F in Z.
Antwort: Die Anwendung von Uebergrösse-
Reifen ist im allgemeinen eher vorteilhaft. Gelegentlich
können sich aber, wie es Ihr Fall von
neuem beweist, auch Lenkungsstörungen einstellen,
die mehr oder weniger einfach zu beheben
sind. Ob die gröseeren Reifen an der stärkeren
Abnützung der Achsschenkelbolzen und an der
Lockerung der Federbügel schuld sind, können wir
von hier aus nicht beurteilen. Wenn durch die
neuen Keile die Neigung zum Flattern der Vorderräder
beseitigt werden konnte, so halten wir es
eher für unwahrscheinlich. Die Lockerung der
Federbügel ist dagegen ziemlich sicher der Anwendung
von Keilen aus Weichmetall zuzuschreiben
Allein schon durch die Druckbeanspruchung werden
die Aluminium-Keile immer dünner, so dass
sich 'dann natürlich auch die Federbügel lockern
Keile aus Fiber oder Hartholz sind hier viel eher
am Platz, da sie sich nur elastisch deformieren
und so in den Bügeln immer eine bestimmte Spannung
aufrecht erhalten.
Ob die Verhältnisse verbessert werden, wenn
nur hinten grösser dimensionierte Reifen zur Anwendung
kommen, lässt sich nur durch einen
Versuch feststellen. Es ist aber auch gut möglich,
dass die Lenkungseigenschaften eine neue Störung
erfahren, ganz abgesehen von der Umständlichkeit,
die das Mitführen zweier verschieden gross bereifter
Reserveräder bedeutet. Hauptsächlich aus dem
zweiten Grund möchten wir Ihnen deshalb eher von
dieser Massnahme abraten.
at
Frage 9090. Unregelmässiger Leerlauf. Ich besitze
einen Kleinwagen. Seit geraumer Zeit hat, der
Motor im Leerlauf einen ganz unregelcnässigen
Gang. Wenn ich die Kerzen kontrolliere, setzen an
allen vier Kerzen Zündungen aus, so dass er konstant
hinkt. Wenn ich fahre, leistet der Motor
seine volle Kraft. Ich habe diese Woche folgende
Reparaturen vorgenommen: Motor abgedeckt, entrusst,
Ventile eingeschliffen, Zündkerzen ersetzt,
Zündspuhle ersetzt, Verteiler gereinigt und kontrolliert,
Unterbrecher ersetzt und dann alles zusammengebaut.
Erfolg: der Motor hinkt nach wie
vor. Der Wagen hat erst 25,000 km und ist gut eingefahren.
Der Mechaniker steht vor einem Rätsel. Er
sagt, er habe jede Möglichkeit ausprobiert Auch der
Vergaser wurde schon mehrmals vollständig gereinigt.
Wissen Sie mir vielleicht noch einen Anhaltspunkt?
A. S. in Z.
Antwort: Unter sonst normalen Voraussetzungen
kann der unregeknässige Leerlauf Ihres
Motors lediglich durch ein ungeeignetes Leerlaufgemisch
verursacht sein. Ist das Leerlaufgemisch
zu. henzinreich, so zeigt jeder Motor Neigung zum
«Galoppieren», d. h. seine Tourenzahl nimmt einige
Sekunden oder Sekundenbrnohteile lang zu, um
dann gleich "wieder, unter Auftreten ton Aussetzern,
zurückzufallen. Korrektur: Einsetzen einer
kleineren Leerlaufdüse oder Versorgung des Leerlaüfgemisc;hes..niit
mehr Luft. Wäre das Leerlaufgemisch
zu brennstoffarm, träten ebenfalls Ans-
'setzer auf und der Motor bleibt gerne unvermittelt
stehen.
Eine weitere häufige Ursache eines nnregelmäsaigen
Leerlaufes stellt übermässiges Spiel der
Ventilführungen dar. Neben den Ventilen tritt dann
unTegelmSesig immer etwas Luft in die Saugkanäle
ein, welche wiederum die Zusammensetzung des
Leerlaufgemisches verändert. Bei Ihrem relativ
noch wenig gefahrenen Motor sollte jedoch diese
Störung noch nicht auftreten.
at.
SP '««I»
Anfrage 413. Retentionsrecht. Inwiefern kann
ein Provisionsreisender auf den ihm zur
Ausübung seines Berufes (seiner vertragl. Anstellung)
zur Verfügung gestellten Reisewagen auf
Grund seines dadurch geforderten Schadenersatzes
ein Retentionsrecht geltend machen, weil seinem
Provisionsvorsehuss-Oresuch nicht entsprochen werden
konnte?
Wann ist der retinierte Reisewagen nach erfolgter
Pfändung und nicht Bestreitung der Eigentumsansprache
seitens des Gläubigers, wenn der
Reisende selbst keine Eigentumsansprüche am Wagen
gestellt hat, von dem Betreibungsamt dem
Eigentümer aushinzugeben?
Hat der Reisende das Recht, den Wagen nach
Einstellung seiner Tätigkeit aus der Begründung in
Frage 1 den Wagen bis zur amtl. Verwahrung für
seine privaten Zwecke zu benutzen?
Inwiefern kann ein Garagenbesitzer an dem dem
Reisenden zur Verfügung gestellten Reisewagen ein
Retentionsrecht geltend machen, wenn das Halten
des Wagens in eigener gemieteten Garage von dem
Arbeitgeber bewilligt, aber nicht verlangt wurde
und der Wagen Eigentum der Firma ist?
H. & Co. in Z.
Antwort. Bewegliche Sachen und Wertpapiere,
die sich mit Willen des Schuldners im
Besitze des Gläubigers befinden, kann dieser bis zur
Befriedigung für seine Forderung zurückbehalten,
wenn die Forderung fällig ist und ihrer Natur nach
mit dem Gegenstand der Retention in Zusammenhang
steht. Unter Kaufleuten besteht dieser Zusammenhang,
sobald der Besitz sowohl als auch
die Forderung aus ihrem geschäftlichen Verkehr
herrühren. Der Gläubiger hat das Retentionsrecht,
soweit nicht Dritten Rechte aus früherem Besitze
zustehen, auch dann, wenn die Sache, die er in
gutem Glauben empfangen hat, nicht dem Schuldner
gehört. Aus obigem geht hervor, dass zweifellos
die Retention an dem Ihnen zur Verfügung
stehenden Automobil möglich ist, vorausgesetzt,
dass Ihr Prinzipal zur Vorschussleistung vertraglich
verpflichtet ist. Ist ein Automobil gepfändet, so
wird dasselbe nur wieder frei entweder durch Rückzug
des Verwertungsbegehrens oder Nichtsteilung
desselben binnen Jahresfrist seit der Pfändung.
Ein Recht des Provisionsreisenden, einen ihm
ür den Geschäftsbetrieb zur Verfügung gestellten
Wagen nach Einstellung seiner Tätigkeit für priate
Zwecke zu verwenden, besteht jedenfalls nicht.
In diesem Falle würde der Reisende dem Dienstherrn
gegenüber ersatzpflichtig. Auf das letzte
Alinea Ihrer Anfrage können wir Ihnen nicht antworten,
da uns die Fragestellung nicht klar ist.
LUFTFAHR
Wettfliegen nm die Ktmstflug-Weltmeisterschaft.
Am nächsten Samstag und Sonntag
finden in Vincennes das Wettfliegen tun die
Kunstflug-Weltmeisterschaft statt, das durch
den «Petit Parisien > organisiert wurde.
Schon heute lässt sich dem Anlass ein voller
Erfolg voraussagen, vereinigt die Nennliste
doch 10 Konkurrenten von Weltruf. Deutschland
ist mit Fieseier und Achgelis, Frankreich
mit Detroyat und Cavalli, Grossbritannien
mit Clarkson, Italien mit Colombo und Venci,
Portugal mit Abreu und die Tschechoslowakei
mit Ambras und Novak vertreten. Leider
muss allerdings im letzten Moment auf die
Teilnahme des Amerikaners Sanderson und
des Belgiers van Stampe verzichtet werden.
Der Wettbewerb ist mit Preisen im Gesamtwert
von 275,000 Fr. dotiert, wovon 100,000
dem Sieger zufallen.
Moderne Bauweisen im amerikanischen
Segelflugzeugbau. Ausser im Bau von Verkehrsflugzeugen
werden nun in Amerika auch
im Segelflugzeugbau modernste Konstruktionsprinzipien
angewandt. So haben kürzlich
die beiden amerikanischen Segelflugzeugkonstrukteure
Hawley Bowlus und Martin
Schempp zwei ausserordentlich bemerkenswerte,
neue Typen herausgebracht. Das neue
Bowlus-Segelflugzeug besitzt zur Erhöhung
seiner Steuerbarkeit Zappklappen, die durch
ein Handrad eingestellt werden können. Es
ist mit Mahagoni-Sperrholz beplankt und hat
Beschläge aus vergütetem Aluminium, tefls
in Form von Gußstücken, teils aus Plattenmaterial.
Ein anderer, zweisitzig ausgeführter Typ
besitzt einen Duraluminium-Rumpf, bei welchem
alle Kräfte durch die Beplankung aufgenommen
werden, und SperrholzflügeL Alle
Ruder sind in Kugellagern gelagert. Die
Spannweite beträgt 19 Meter, der Flächeninhalt
18,5 m s , das Leergewicht 135 kg, die
Sinkgeschwindigkeit 0,6 m pro Sekunde bei
48 km/St, und das beste Glettverhältnis
20 :1 bei ca. 70 km/St
Ueber 725 km/St Die berühmte Schule für
hohe Geschwindigkeiten, die von dem früheren
italienischen Luftfahrtminister Balbo
in Desenzano am Gardasee eingerichtet
wurde, und in der besonders geeignete Piloten
eine Spezialausbildung erhalten, plant
neue Rekordveruche. In den letzten Tagen
haben unter AussdMuss der Oeffentlichkeit
am Gardasee zahlreiche Versuchsflüge mit
hochgezüchteten Wasserflugzeugen stattgefunden,
wobei Geschwindigkeiten bis zu 725
Stundenkilometer erreicht worden sind. Einer
der Hauptbeteilrgten an den Versuchsflügen
war Lt. Age'Ho, der demnächst unter offizieller
Kontrolle einen Angriff auf seinen am
10. April 1933 an gleicher Stelle mit 682,403
Stundenkilometer aufgestellten absoluten Geschwindigkeits-Weltrekord
unternehmen soll.
Das geräuschlose Flugzeug. Nach einem
Bericht des Japaners Hatohara soll es möglich
sein, praktisch geräuschlose Flugzeuge
zu bauen. Das gegenwärtig gewohnte Geräusch
rührt einesteils vom Auspuff des
Motors, andernteils von Lufterschütterungen
her, die durch den Propeller erzeugt werden.
Das Auspuffge rausch lässt sich ohne weiteres
durch die auch im Automobilbau üblichen
Schalldämpfer beseitigen. Die Dämpfung des
Propellergeräusches geschieht nach Hatohara
wirksam dadurch, dass man den Propeller
in einem Tunnel arbeiten lässt. in welchem
sich die abströmende Luft beruhigen kann.
Konstruktiv scheint sich dadurch eine ähnliche
Anordnung zu ergeben, wie sie der
Italiener Stipa vor ungefähr einem Jahr zu
einem andern Zweck, nämlich zur Vergrösserung
der Stabilität, vorschlug. Nach den
vorliegenden Meldungen sollen sich d>ie
japanischen Militärbehörden für die neue
Bauart interessieren, besonders auch deshalb,
weil sie angeblich der Maschine eine
um 15 Prozent höhere Maximalgeschwindigkeit
erteilt.
-s.
Interessengemeinschaft Aeroclub-Automobile-Association.
Seit 6 Jahren haben der
englische königliche Aeroclub und die engische
Automobile-Association zur Förderung
des Lufttourismus in enger Gemeinschaft
gearbeitet. Diese Zusammenarbeit soll nun
durch ein neues Abkommen noch intensiver
estaltet werden. Die neue Organisation beweckt
eine weitere Förderung des Flugtourismus.
Gegen eine geringe jährliche Gebühr
können die Mitglieder beider Gesellschaften
die Air-Touring-Karte erwerben,
die zur Inanspruchanahme des Clubdienstes
in allen Ländern berechtigt. -y-

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Die frühere Oeffnung der Qotthardstrasse. offenzuhalten von welchem Tage an gemass bis mnsbruck. Grimselstrasse: Oeffnuno B für den Durchganos-
Durchgangs-
Es ist das besondere Verdienst der «Vereini- Vertrag die Kantone lessin und Un hiertur SEKTION BERN. Ausfahrt mit den Pfleglingen verkehr. Die Grimselstrasse ist ab Mittwoch, den
gung Qotthardstrasse >, wenn dieses Jahr die aufzukommen haben. Selbstverständlich hat des Asyles Gottesgnad ittigen. Die alljährliche 6. 6. Juni Juni 1934, 1934, für für leichte Motorfahrzeuge bis mzu.
finttharrirniite auf PfinUten Aem Automobil- di« Schneefreimachung dieses Jahr erhebliche Ausfahrt konnte letzten Sameta-g mit der üblichen 3,5 Tonnen für den durchgehenden Verkehr ge-
öffnet.
UOttnararOUte aut rnngsten dem muorriODii verursacht die sich aher im Hinblick Promptheit unter Dach gebracht werden. Trotzdem öffnet.
Der Zeitpunkt, da auch schwere Motorfahrzeug»
verkehr geöffnet werden konnte. Auf der Kosten verursacht, üie SICH aoer um ninDncK M diegem Tage dftg HoohBChuljubiläuini Montreux die Der Strasse Zeitpunkt, benutzen da auch können, schwere wird Motorfahrzeuge
später bekanntgegeben.
Strasse benutzen Der Baudirektor können, wird des Kantons später bekannt-
Bern.
Passhöhe und speziell in der Tremola lagerten aut die_ gewaltige rreQUenz, die, aögesenen und anj ere Anlässe manchen treuen WagenstelleT die
vom
bis gegen Motto Bartola hinab ganz ungeheure eigentlichen PfingStverkehr, ungefähr früherer Jahre vom Erscheinen abhielten, waren es gegeben. Der Baudirektor des Kantons Bern.
«v-litippmpnirpii wip man «rvirti« seit vielen das Doppelte gegenüber 1933 betrug, sowie doch 32 Wagen, die unter einem dräuendem Gewit-
SEmcht mehT kannte War die Schnee" auf den erheblichen finanziellen Nutzen, den terhünmel pünktlich eintrafen und rasch .die 95 Äu«or.oba>r,^AaH
Janren nicnt menr Kannte. Ware die Scnriee- r^^Aa.« A*,,« „„l ff o n Pfleglinge und das Begleitpersonal eingeladen hat- »—^,.i MMMJM . J iiii M , M Miim)nmM«i:jii«i—IBW•
freimachung den beiden beteiligten Kantonen die beteiligten Gegenden daraus gezogen ten.= Da^n ^ die Autoschlange durch das Gürbe- —
Genossenschaft
~ — —
Cowi,
— —
Zürich.
" " l Unter
" »
dieser
lMI
überlassen geblieben, so wäre man dieses haben, zweifellos rechtfertigten und auch tal und weiter gegen die schwarze Wetterwand an Firma hat sich eine Neugründung. Genossenschaft gegründet Ihr
Jahr wiederum auf den Bahntransport an- lohnten. Mit den 3000 Pfingstautos allein der Stockhornkette über Blumenstein, Brodhüsi Zweck Genossenschaft ist der Handel Cowi, mit flüssigen Zürich. Unter Brennstoffen dieser
srewip«pn FPWPSPTI Narhrtem nher Ilri und wurden Über den Gotthard rund 10,000 Per- nach dem aussichtsreichen Aeschi, das von der FJrma und Mineralölen hat gicn ej ne sowie Genossenschaft die Vermittlung gegründet solcher Ihr
gewiesen gewesen, rsacnaem aner un una transnnrtiert die an den drei Tagen
Fah rt leitun ? als heuriges Ziel auserkoren worden Zweck
Produkte
ist
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der
die
Handel
Mitglieder.
mit flüssigen
Mitgliedschaft
Brennstoffen
Tessin die Schneefreimachung für fünf Jahre sonen transportiert, aie an aenarei lagen, waj._
kann
go ergreifettd iaa B M ies Transportes vom und Mineralölen sowie die Vermittlung solcher
der «Vereinigung Gotthardstrasse» übergeben eingerechnet die rVOSten tur cetneDsston, Wagen in das Hotel gewesen sein mochte, so froh- erworben p^^kte werden von Personen, die im Autogawerbe
tätig
an die Mitglieder. Mitgliedschaft k*an
hatten machte sich deren technisches Komi- Garage etc. wenigstens eine Viertelsmilhon lieh und herzerquickend war es, unsere weniger
sind- und dem Autogewerbeverband
Sektion
erworben
Zürich
werden
angehören.
von Personen,
Jeder
die
Genossenschafter
worbe hat bei tätig seiner sind- Aufnahm« und dem mindestens Autogewerbeverband
im Autogatee
mit den Herren Oberst Cameri7inri und verausgabt haben dürften. Dazu erstand der glücklichen Mitmenschen beim Z'vieri zu sehen.
Was einen auf
iee mit den nerren UDerst oamenzina una
«Vereini-
df \? n Kaffee - Brot und Kuchen während des Sektion den. Namen Zürich lautenden an, ge hören. Stammanteil Jeder Genossenschaf- zu Fr. 1000 bar
ChriSten, Andermatt, rechtzeitig mit einer ~°" h i r „„?"^ *""„ , rf X£? it. J„ !L etw * Inständigen Aufenthaltes mit sichtlichem ter einzubezahlen.
hat bei geiner Aufnahm« mindestens einen auf
grossen Arbeiterkolonne ans Werk Und legte sung UOHnarastrasse» aui inre MJSren gross- Appetit verzehrt wurde, ist sonst nur bei hungri- den Namen lautenden Stammanteil zu Fr. 1000 bar
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ZU £'S mit Plakaten, KadlO, üommuni-ques, gen Sohülerreise-Klassen der Fall. Nur allzu rasch einzubezahlen.
Präsident des Vorstandes ist G. Widmer, Mechaniker,
in Zürich. Er führt rechtsverbindliche
eine« ennrmen Arheitsnencnme ? Tncre vnr Zeitungsberichten vorgenommenen Propagan- nahte für die stets an das Zimmer gefesselten Unterschrift. Präsident Domizil: des Vorstandes Rötelstrasse. ist G. Widmer, Meda
PfiSstra frei Nicht wenSe^als 70 000 n? eine derart ausgezeichnete Reklame, dass
Leut( * en die Stunde der Abfahrt. Resigniert hat chaniker, in Zürich. Firmenänderung.
Er führt rechtsverbindliche
mancher Wleder im Wagen Platz
KtmgSten trei. Micnt weniger als /U.UUU m ^wünscht werden kann dass Kantone
Benommen und Unterschrift. Denzler & Domizil: Co., Zollbrück. Rötelstrasse. Unter dieser Firma
Schnee mussten in mühseliger Handarbeit " ur gewunsent weraen Kann, dass Jvantone, trotz der bevorstehenden Heimreise der gütigen wurde eine Kommanditgesellschaft pi, m .nSnHpr.inn eingegangen,
- der verharschte Lawinenschnee gestattet Gemeinden, Verbände die Bestrebungen der Vorsehung gedankt die ihm nochmal, vielleicht welche DenzIer Aktiven & Co. und Fir z m otr Passiven b rü C k Unter der erloschenen dieser Firma Kollektivgesellschaft
Denzler &, Burkhardt übernimmt
keine Verwendung von Maschinen — besei- Vereinigung kraftig unterstutzen. V zum letzten Maie den Blick m Awchi auf den wurde eine
H. Donzier ist
Komman.
unbeschränkt dit g ese u
haftender scha ft eingegangen,
Gesellschafter,
seine Aktiven Ehefrau ä W. Passiven Denzler ler geb. erloschenen Roth ist Kom-
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tigt werden, sogar an den beiden voran- Befahrbarkeit der Alpenstrassen. Sättig 8 « nSh^issiSn müde'mTts weHenden weIche
gehenden Sonntagen durfte die Arbeit nicht Schweiz. - Nachdem vor wenigen Tagen ffÄ ÄÄE Z &S»£Z KStf mnditärin mit uSÄJkt dem Betrag MSSI? von Fr. 10,000. GSS Sie
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. nd ä weit « r anhaltende angenehme Fahrwotter mn' aller ditärin Art mit für dem Lastwagen, ß etrag TOn hydraulische ? T 10>0 oo. Kippvorrichtungen,
Bau von Lastwinden und Ausführung
^^ÄT^iSi^1^1 ^T^Xen führt Einzelprokura. Fabrikation yon Anhängern
Sie
ist, dass die Kurven derart freigemacht wur- öffnet wurden, sind gegenwärtig nur noch
sämtlicher einschlägiger Arbeiten aus der Maschi-
f und j ^ Autobranche. n^a!ShrfVd
den, dass selbst mittelgrosse Gesellschafts- Qrosser St. Bernhard und Umbrail unoassier- l^^^n^äZ^jB^S- ^nen- t!d AnrfüCS
wagen gut passieren konnten. Imponierend bar. Die Oeffnung des Grossen St. Bernhard strasse ab und führte die willige Kolonne defilfi- £S"efnwÄ? Arteüen aus der MaSSdie
Fahrt zwischen den bis zu 7 Meter hohen soll voraussichtlich gegen Mitte Juni erfol- ar% vor der Schwesteranstalt Beitenwil vorbei, wo nen. und Autobranc he .
Schneewänden hindurch. Ausweichstellen gen. iVÄSt'lSSoÄ "SS Nach.assstundung.
sorgten für gutes Kreuzen, und über die Frankreich. — Befahrbar: Route dTiiver zuwinkten
Trösch, Autogarage, Bottighofen. Das B»-
PfingSttage Waren rund 20 Arbeiter postiert, des Alpes, Col de Ia Faucille, Mont-CeniS, Es gab manches nasses Aug 1 . n\s es nach wohl- zirksgericht bewiUigte eine Nachlassstundung von
um für einen reibungslosen Verkehrsdienst zu Kleine St. Bernhard und Lautaret. Die Pässe beendeter Fahrt Abschied nehmen M- r-. i -J. i VK« ^-» ~*. Schaftsaufgabe Fritz Bohrer, ist Autogarage diese Firma und erloschen. Reparaturwerkstätte,
Wie sehr diese frühzeitigere Strassenöff- Stilfserjoch. Die grosse Dolomitenstrasse 1 ^ ^ m ^ ^ Frifz
Burgdorf.
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Geschäftsaufgabe
und Reparalurwerfcnung
auf Pfingsten dringend nötig war, zeigen kann nun auf ihrer Gesamtstrecke befahren mummn» ——-— *_ Firma statte, Burgdorf. erloschen. Infolge Geschäftsaufgabe ist dies«
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