E_1934_Zeitung_Nr.054

BERN, Dienstag, 3. Juli 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang — N° 5 t 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: Ericheint Jeden Dienstag trad Freltao Monatlich „Gelbe Liste" 

Halbjährlich Fr. 5.—, jährlich F*. 10.—. Im Ausland unter Portozuschlag, 

sofern nicht postamtlich bestellt. Zuschlag für postamtüche Bestellung 30 REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern 

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Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Erneuerung auch im Verkehrswesen! 

Wir leben in einer politisch bewegten leit. Es geht ein frischer Zug durchs Land, der 

mit mancher veralteten Einrichtung abfahren und die ausgelaufenen Teile in unserer teilweise 

schwerfälligen Staatsmaschinerie ersetzen möchte. An guten Vorschlägen, an Initiativen 

und auch an gutem Willen fehlt es, wenigstens bei den Initianten, nicht. Die 

öffentliche Meinung und die Tagespresse ist so sehr damit beschäftigt, sich mit all diesen 

Problemen auseinanderzusetzen, dass darob die den Automobilisten naheliegenden 

Angelegenheiten zu Unrecht etwas in den Hintergrund gedrängt werden. 

Dabei bringt gerade das zweite Semester einige sehr bedeutsame und verkehrswirtschaftlich 

weittragende Neuordnungen, so die Einführung der Hauptstrassen mit Vortrittsrecht, 

dann das Inkrafttreten der Arbeits- und Ruhezeit-Verordnung für berufsmässige 

Motorfahrzeugführer. Das damit verbundene Nachtfahrverbot, das offensichtlich mehr 

dem Wunsche entsprang, den Eisenbahnen behilflich zu sein, zeigt deutlich, wie gerade 

auch das Parlament in Verkehrsangelegenheiten noch viel zu sehr in einer Begriffswelt 

befangen ist, die zu Beginn des Jahrhunderts berechtigt gewesen sein mag. Es kann daher 

kaum überraschen, wenn die Interessenten des Strassenverkehrs mit sehr gemischten 

Gefühlen der weiteren Entwicklung und Behandlung des Verkehrsteilungsgesetzes 

entgegensehen. 

Der Ruf nach Erneuerung, der die politische Arena erfüllt, findet daher auch in Verkehrskreisen 

ein verständnisvolles Echo. Schon allzulange harren eine Reihe dringender 

Postulate ihrer endlichen Verwirklichung. Denken wir nur an den für unser Land so 

eminent wichtigen Ausbau der Alpenrouten und Zufahrtsstrassen. Wohl ist die Strassenbauinitiative 

mit einer überaus stattlichen Zahl von Unterschriften zustande gekommen, 

doch hört man schon wieder von Verwässerungs- und Kompromissabsichten. Wohl 

ertönen überall bewegte Klagen über die immer noch hohe Zahl von Verkehrsunfällen, 

allein es hat sich noch kaum eine Schulbehörde aufgerafft, um den Verkehrsunterricht 

als obligatorisch zu erklären. Es wird angesichts unserer passiven Handelsbilanz 

über die weitgehende Abhängigkeit der Automobilwirtschaft vom Auslande gejammert, 

aber noch keine Steuerbehörde hat daran gedacht, dem ausländischen Beispiel zu folgen 

und durch Steuerermässigungen und anderweitige Erleichterungen der inländischen 

Industrie an die Hand zu gehen. Es ist bekannt, dass ein bedeutendes Kapital in älteren, 

aber noch verkehrstüchtigen Fahrzeugen festgefroren ist und dass deren Inbetriebnahme 

dem Fiskus neue Einnahmemöglichkeiten schaffen würde, allein ein einziger Kanton 

hat sich bis heute entschlossen, die Abgaben für diese Wagen herabzusetzen. Alle Verkehrsfachleute 

sind sich darüber einig, dass nur Verkehrsvorschriften, die alle Strassenbenützer 

umfassen, Aussicht auf eine flotte Verkehrsabwicklung und auf Verminderung 

der Unfallzahlen bieten. Zwar wurde das Ausland in manchen Dingen nachgeahmt, so 

in der Einführung der Fussgängerstreifen, allein man blieb wiederum auf halbem Wege 

stehen und will nur den Fahr zeug führer verpflichten, diesen Markierungen Rechnung zu 

tragen. Diese wenigen Beispiele dürften genügen, um zu zeigen, wie notwendig es wäre, 

auch auf dem Gebiete des Strassenverkehrswesens die ausgefahrenen Wege zu verlassen 

und neue Richtungen einzuschlagen. 

Aber auch der Standard der Fahrzeugführer muss gehoben werden. Die Zeit der 

Strassenlümmel sollte endgültig vorbei sein. Wer sich nicht der Verantwortung bewusst 

wird, die er sich und seinen Mitmenschen gegenüber beim Führen eines raschen Fahrzeuges 

schuldig ist, der gehört im Zeichen des neuen Verkehrsgesetzes nicht mehr an 

den Volant. Da immer noch viel zu oft solche Elemente durch das allzu weitmaschige 

Netz der Verkehrspolizei schlüpfen, so haben erfreulicherweise einzelne Clubs die Initiative 

ergriffen und Selbsthilfe organisiert. 

So harren noch eine Grosszahl von Verkehrsproblemen ihrer Inangriffnahme und 

ihrer Lösung. Die « Automobil-Revue» macht es sich seit dreissig Jahren zur Pflicht, 

all diesen Angelegenheiten ihre ganze Aufmerksamkeit zu schenken. Mit Befriedigung 

dürfen wir feststellen, dass sie in der Oeffentlichkeit als das Sprachrohr der Automobilisten 

anerkannt ist. Sie will aber auch der gegenseitigen Aussprache und Aufklärung 

im eigenen Lager dienen und hält daher alle ihre Rubriken und den vielseitigen Sprechsaal-Dienst 

ihren Abonnenten und Lesern offen. Sie stellt sich voll und ganz der so notwendigen 

Erneuerungsbewegung in der Verkehrswirtschaft zur Verfügung und ist stets 

bestrebt, auch in ihrem eigenen Aufbau und Inhalt mit der Zeit Schritt zu halten. Der 

vermehrte Bilderdienst, die Einschaltung neuer Rubriken, haben ein erfreuliches Echo bei 

der Leserschaft gefunden, das uns ermuntert, auf dem eingeschlagenen Weg weiterzumarschieren. 

Um den Abonnenten des Blattes auch in ihrer rein privaten und wirtschaftlichen 

Sphäre an die Hand gehen zu können, wird mit dem zweiten Semester 1934 eine fakultative 

Unfallversicherung eingeführt, über die an anderer Stelle dieser Ausgabe eingehend 

zu berichten ist. Wir hoffen, durch diesen Versicherungsdienst, der uns erhebliche 

neue Aufwendungen bringt, den bisherigen Freunden des Blattes und den Neuabonnenten 

einen weiteren praktischen Beweis unseres Dienstes am Leser zu liefern und gleichzeitig 

den zahlreichen Wünschen nach einer besseren Sicherstellung der Zukunft von 

Fahrern und Angehörigen entsprochen zu haben. Mögen uns alle durch die Einlösung 

des Abonnements oder die Anmeldung zur Versicherung hiefür die Bestätigung bringen! 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendon. 

Copyright by Verlag Knorr & Hirth. G.m.b.H., 

München. 

(1. Fortsetzung) 

«So, so? — mit die Katzen? — Es heisst 

aber: mit den Katzen, Cilly.» 

«Hailoh, wie jeht's, oller Junge!» ertönt da 

eine echt berlinische Stimme. Es ist der Zirkusinspektor 

Friedenthal, ehemals ein bekannter 

Löwendompteur, der mit dem Oberstallmeister 

Siebert gerade des Weges 

kommt 

Verlag und Redaktion der « Automobil-Revue ». 

Die beiden Männer begrüssen Bux wie einen 

alten guten Freund und stellen ein paar 

Fragen nach seinem Ergehen. — 

«Ich komme eben vom Bahnhof und will 

mich jetzt erst mal ein bisschen säubern,« 

schliesst Bux nach einem kurzen Gespräch 

und geht dann mit Tom, der wieder aufgetaucht 

ist, davon. 

«Wer ist der Herr gewesen?» fragt Cilly 

den Inspektor gespannt. 

«Bux — wer sonst?» 

Da weiten sich Cillys Augen in masslosem 

Respekt. Sie schaut Bux mit offenem Munde 

nach und sagt endlich, fast atemlos: «Er hat 

sich eine ganze Weile mit mir unterhalten.» 

«Na. Cilly, du tust ja, als wenn du mit'nem 

Wie in letzter Ausgabe bereits angekündigt, 

hat sich unser Verlag nach gründlicher 

Erwägung und Prüfung der Angelegenheit 

mit Versicherungsfachleuten und Lesern unseres 

Blattes entschlossen, mit dem zweiten 

Halbjahr 1934 eine freiwillige Abonnentenversicherung 

einzuführen, die bereits ihre 

Genehmigung durch das eidg. Versächerungsamt 

gefunden hat. 

Aus einer umfangreichen Korrespondenz 

mit Lesern konnten wir im Laufe des Jahres 

ersehen, dass nur ein kleiner Teil der Automobilisten 

über die gesetzlich verlangte Haftpflichtversicherung 

hinaus, die bekanntlich 

mir Drittpersonen, also weder den Halter 

noch den Ehegefährten des Halters oder 

seine Blutsverwandten in auf- und absteigender 

Linie umfasst, gegen die zahlreichen Risiken, 

die mit dem Automobilbetrieb verbunden 

bleiben, gedeckt sind. Das Automobil hat 

in zahlreiche Einzel- und Kleinbetriebe Eingang 

gefunden, wo es zu einem unentbehrlichen 

Betriebsfaktor geworden ist. Viele Tausende 

von Fahrzeughaltern werden aber finanziell 

durch die Verkehrssteuern, die übrigen 

Betriebskosten und die obligatorische 

Versicherung so weitgehend beansprucht, 

dass es ihnen beim besten Willen kaum 

mehr möglich ist, weitere private Versicherungen 

einzugehen und dabei auch an sich 

selbst und die nächsten Familienangehörigen 

zu denken. 

Was einem einzelnen aber nicht möglich ist, 

das erleichtert eine Kollektivversicherung, 

weil sich durch die Zusammenfassung der 

Versicherten eine fühlbare Vereinfachung im 

Geschäftsbetrieb ergibt, die es der Gesellschaft 

erlaubt, mit einem Prämiensatz auszukommen, 

der bei einer Einzelversicherung 

wesentlich höher ist. Um nun die Versicherung 

auch wirksam zu gestalten und in ihrer 

fürsorglichen Funktion nicht wiederum einzuschränken, 

kamen wir zum Entschluss, sie 

so zu gestalten, dass bei einer einheitlichen 

und wirtschaftlich wohl tragbaren Prämie 

der Versicherungsabschluss nicht nur für den 

Abonnenten, sondern gleichzeitig für eine 

zweite, von ihm zu bezeichnende Person gilt. 

Im weitern hätte die Versicherungskombination 

ihren Zweck wohl kaum in dem beabsichtigten 

Umfang erfüllt, wenn sie sich 

ausschliesslich auf die Folgen von Verkehrsunfällen 

beschränkt hätte. Die Bedingungen 

des mit einer bestbekannten und leistungsfähigen 

schweizerischen Gesellschaft getroffenen 

Abkommens, die an anderer Stelle dieser 

Nummer in extenso veröffentlicht sind, sehen 

daher vor, dass das Selbstlenken, Mitfahren, 

sowie das Hantieren am Fahrzeug für Personen-, 

Lastwagen und Traktoren inbegriffen 

ist. Auch zahlreiche Unfallmöglichkeiten 

des täglichen Lebens sind einbezogen worden, 

die mit dem Autobetrieb in keinem Zu- 

König gesprochen hättest,» neckt der Oberstallmeister 

die Kleine. 

Bux aber hat unterdessn schon sein gemütliches 

Heim betreten, — seine eigene Wohnung, 

in der man in Mailand wohnen kann 

oder in Habana oder in Posemuckel, ohne 

deshalb seinen Wohnsitz dort haben zu müssen, 

— seine Wohnung, deren Erwähnung 

den berühmten Clown und Dresseur bei 

Herrn Major von Prastelny in den Verdacht 

eines Hochstaplers gebracht hat: seinen grünen 

Wohnwagen! 

Am nächsten Morgen — es war am 1. April 

— prangte an allen Plakatflächen ein 

grosses buntes Bild, das einen Clown inmitten 

einer Tierschar zeigte; und die Aufschrift: 

INSERTIONS-PREISt Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzelle oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen ans dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Seitentarit. 

Inseratenschluss 4 Tnne vor Erscheinen der Nummern 

Fakultative Abonnenten-Unfallversicherung. 

sammenhang stehen. Unfälle in Haus und 

Hof, bei Bergwanderungen, ja selbst beim 

Skifahren fallen alle unter die Wirkung unserer 

Abonnentenversicherung. 

Wenn wir bereits erklärten, die damit verbundenen 

finanziellen Leistungen seien sehr 

wohl für jedermann tragbar, so wird das angesichts 

des zum normalen Zeitungsabonnementspreise 

hinzukommenden Aufschlages 

von 20 Fr. im Jahr, der also 

einer Ausgabe von 20 Rp. pro versicherte 

Person und pro Woche 

entspricht, wohl kaum bestritten werden. 

Trotzdem bietet die Versicherung an Entschädigungen 

die Höchstsummen, die überhaupt 

gesetzlich für solche Abkommen in 

Kombination mit einem Zeitungsabonnement 

zulässig sind. Der Einzug des Zuschlages 

kann natürlich bei unserm Abonnementssystem 

des Postversandes nicht wöchentlich erfolgen, 

doch erleichtern wir die Zahlung weitgehend 

dadurch, dass Abonnementsbetrag samt Versicherungsaufschlag 

überall da, wo nicht 

ganz oder halbjährliche Vorausbezahlung erfolgt, 

in vierteljährlichen Raten- von 7 Fr. 50 

per Nachnahme erhoben werden. 

Auch den der Schweiz. Unfallversieherungsanstalt 

in Luzern (Suival) unterstellten Lesern bedeutet unser 

Abkommen eine wertvolle Ergänzung ihrer Versicherung, 

indem bekanntlich die Nichtbetriebsunfälle 

dort teilweise ausgeschlossen sind. Ferner kann die 

obligatorische Betriebsversicherung nicht beansprucht 

werden, wenn es sich beispielsweise um aussergeschäftliches 

Autclenken an einem Sonntag oder sonstigen 

Feiertag handelt, die der Wagenlenker nicht 

im Auftrage des Dienstherrn macht. Weiterhin sind 

manche Berufsgruppen, so z. B. die Herrschaftschauffeure, 

welche offiziell zu den privaten Dienstboten 

gezählt werden, überhaupt nicht der Suva! 

angeschlossen. Diese Institution kommt andererseits 

nur für 80% des Lohnausfalles während der 

dem Unfall folgenden Heilungszeit auf. Mit unserer 

Versicherung ist es möglich, den dadurch entstehenden 

Ausfall zu decken. 

Wir wissen, dass die Abonnentenversicherung 

zwar der Mehrzahl unserer Leser eine 

willkommene Gelegenheit für eine Versicherungsfürsorge 

bieten wird, andern Abonnenten 

dagegen nichts Neues bringt, weil diese 

in der Lage sind, sich weitgehend durch 

eigene Versicherungen zu schützen. Daher 

wurde unsere Kombination als 

fakultative Versicherung 

aufgenommen, ohne an der bisherigen Erscheinungsweise, 

am Inhalt oder der Aufmachung 

der « A.-R.» irgend etwas zu ändern. 

Wir wollen keineswegs ein Versicherungsblatt 

werden, dem die Versicherung fast 

Hauptzweck ist, sondern nur vielen hundert 

Freunden unseres Blattes durch die Zusammenfassung 

aller Anmeldungen zu einer Versicherung 

verhelfen, wie sie der einzelne unter 

gleichen Bedingungen nie abschliessen 

könnte. Dabei bietet uns die Vertragsgesellschaft 

Gewähr für korrekte, wohlwollende 

und prompte Erledigung der Schadenfälle. 

Noch diese Woche werden unseren Lesern 

die Abonnementsnachnahmen für das zweite 

Halbjahr zugehen. Ihr beigegeben findet sich 

eine Anmeldung für den Beitritt zur Versicherung, 

nach deren Empfang vom Verlag 

aus der Versicherungszuschlag bis Ende dieses 

Jahres, resp. für ein Vierteljahr eingezogen 

und für die Zustellung der Versicherungsbestätigung 

gesorgt wird. Die mit diesem 

Abkommen für uns bedingte Mehrarbeit 

und neuen Aufwendungen nehmen wir gerne 

auf uns, wenn wir damit nur einer möglichst 

grossen Zahl von Abonnenten einen weiteren 

Dienst erweisen können, um auf diese Weise 

die bisherigen Beziehungen zwischen Verlag 

und Abonnent noch enger zu gestalten. 

Der Verlag der Automobil-Revue. 

Nel Circo Kreno: 

BUX 

il piü celebre del mondo 

verkündete den Mailändern, dass der berühmte 

Clown von heute ab in dem grossen 

Zirkus auftreten werde. — 

Schon um 8 Uhr morgens begann Bux in 

dem grossen Chapiteau (Zeltzirkus) zu proben. 

Bei der ersten seiner zwei Nummern 

waren alle seine Tiere, ausser der Tigerin 

Judith, beschäftigt. Alles klappte vorzüglich; 

nichts Hess erkennen, dass die Tiere seit 

Wochen nicht mehr gearbeitet hatten. 

Als Bux schon bei dem Schlusstrick dieser 

Nummer war, trat unter die wenigen Artisten, 

die als Zuschauer der Probe um die Arena

Bergrennen Rheineck-Walzenhausen 

Der erste Berglauf für die nationale Meisterschaft 1934 bringt reiche sportliche Ausbeute. 

H. Ruesch fährt auf Maserati beste Tageszeit O. Zwimpfer erzielt auf Chrysler einen neuen 

Tourenwagenrekord, U. Maag auf Bugatti ist in neuer Rekordzeit Schnellster der Kategorie 

Sportwagen. 

Das Bergrennen in der Ostmark unseres 

Landes hat, solange wir uns erinnern können, 

stets gehalten, was es versprach; und 

so ist es für die grosse Mehrzahl der aktiven 

schweizerischen Fahrer eigentlich eine 

Selbstverständlichkeit, diese Veranstaltung 

mit an erster Stelle in ihr Programm aufzunehmen. 

Auch die immer zahlreicher sich 

einfindende Zuschauerschar von nah und 

fern kommt immer auf ihre Rechnung und 

fühlt sich inmitten der dortigen sportfreudigen 

und gastfreundlichen Bevölkerung recht 

wohl, besonders wenn sich die Gegend, wie 

heute, wieder in ihrem besten Sonntagsstaate 

zeigt. Die Organisation ist auf Einfachheit 

abgestellt, dafür um so solider, die Beziehungen 

zwischen Fahrer, Veranstaltern und 

übrigen Offiziellen sind kameradschaftlich 

und herzlich, und man ist in Walzenhausen 

und derenden gut aufgehoben, alles Voraussetzungen 

für ein hundertprozentiges sportliches 

Week-end! 

Trotzdem stand die diesjährige Wiederholung 

bis vor wenigen Wochen noch in 

Frage und eine nicht gerade durchwegs erbauliche 

Vorgeschichte hätte uns alle beinahe 

um den flotten Tag gebracht. Einmal machten 

sich pessimistische Stimmen innerhalb der 

organisierenden Sektion geltend, welche von 

einer gewissen Renn- oder vielmehr Organisationsmüdigkeit 

zeugten, dann machte die 

st. gallische Regierung unerwartet einige 

Schwierigkeiten. Die Erlaubnis zur Durchführung 

des Rennens auf st. gallischem Boden 

Hess bis knapp zwei Wochen vor dem 

Austrag auf sich warten, und als sie endlich 

eintraf, war sie von dem recht sonderbaren 

Ratschlag begleitet, man möchte in späteren 

Jahren auf eine Wiederholung der Veranstaltung 

verzichten, da die Automobiltechnik ja 

bereits einen so hohen Stand erreicht habe, 

dass weitere Rennen kaum mehr etwas verbessern 

könnten! Die hohe Meinung der Regierung 

über die konstruktive Seite des Autofaches 

in allen Ehren, aber das Argument 

vermag um so weniger zu überzeugen, als 

heute noch die Rennerfahrungen den Autoindustriellen 

und Konstrukteuren wertvolle 

Ergebnisse und Fingerzeige liefern. Ob für 

diese Stellungnahme die Stimmung einiger 

Miespeter mitverantwortlich war, die sich 

über die Störung der Sonntagsruhe beklagen, 

mag dahingestellt bleiben. Wenn diese 

Leute 50 Sonntage im Jahr nach ihrer Fasson 

feiern können, dann dürfen sie schon 

mit Rücksicht auf die vielen Gewerbetreibenden 

und die dortige Hotellerie, die aus der 

Veranstaltung doch allerlei Nutzen ziehen, 

einen einzigen Feiertag für den Autosport 

opfern! 

Glücklicherweise obsiegte aber auch dieses 

Mal die positive Richtung, die mit traditioneller 

Sportsfreude und uneigennütziger 

Arbeitswilligkeit das Heft in die Hand nahm 

und die einmal in Angriff genommene Arbeit 

auch zum guten Ende führte. Die appenzellischen 

Behörden und vorab die Gemeinde 

Walzenhausen stehen übrigens auf anderem 

Boden und der dortige Gemeindevertreter 

wusste die Bedeutung des Rennens für die 

anliegenden Ortschaften anlässlich seiner 

Ansprache am Bankett ins richtige Licht zu 

rücken. Wie wir hören, so würde die Konkurrenz 

auch dann weiterhin ausgetragen, 

wenn St. Gallen auf seinem altvaterischen 

Standpunkt beharren sollte, indem dann der 

Start einfach nach Thal verlegt werden 

könnte. Bis nächstes Jahr haben sich aber 

hoffentlich die Ansichten etwas geändert und 

die massgebende Behörde vielleicht auch 

etwas verjüngt! Auf alle Fälle hat der Sonntag 

den Optimisten rechtgegeben. 

Das Training 

wickelte sich nicht gerade unter den idealsten 

Witterungsverhältnissen ab, indem Nebel, 

Regen und eine tüchtig durchnässte 

Strasse die Aufgabe der Fahrer wesentlich 

erschwerte. Es hat dann auch nicht an kleineren 

Intermezzis gefehlt, die verschiedene 

Reparaturen zur Folge hatten. Es ging aber 

durchwegs mit Sachschaden ab, der glücklicherweise 

in den meisten Fällen noch rechtzeitig 

behoben werden konnte. Ganz übel 

hat das Pech allerdings dem Schaffhauser 

Rampinelli mitgespielt, der nach einem vielversprechenden 

Saisonanfang am Kesselberg 

frischfröhlich nach Rheineck gezogen war. 

Da die Strasse durch einen havarierten Wagen 

teilweise blockiert war, so konnte Rampinelli, 

der in vollem Schuss dem Ziel zufuhr, 

seine Maschine nicht rechtzeitig abbremsen 

und kollidierte daher recht unsanft 

mit einer Hausecke. Das Resultat war ein 

arg mitgenommenes Chassis, das einer sorgfältigen 

und zeitraubenden Reparatur unterzogen 

werden muss, so dass ein Start am 

Bis 1100 cc. 

1500—2000 cc 

2000—3000 cc 

3000—5000 cc. 

Bis 1100 ce. 

1100—1500 cc. 

1. 

2. 

Solo 

Solo 

Solo 

Solo 

1. 

2. 

3. 

1. 

2. 

Solo 

Solo 

X. 

2. 

3. 

Solo 

G. Sanfelice 

„Julon" 

P. Müller 

Ch. Kautz 

J. Studer 

Ü. Pilloud 

H. Gübelin 

H. Pfäffli 

F. Locher 

H. Streb 

E. Sohmid 

0. Zwimpfer 

E.Ryi 

U. Maag 

H. Kessler 

M. Christen 

H. Hucsch 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 54 

TOÜRENWAGEN: 

Exp. Fiat-Ballila 

Ford 

Etp. Adler 

Amat. A.C. 

Exp. Ansaldo 

Amat. Fiat 

Exp/ Plymouth 

Chrysler 

Bugatti 

Amat. Chrysler 

Bugatti 

Exp. Chrysler 

Sonntag leider gar nicht in Frage kam. Der 

Pechvogel hat wenigstens das Glück, selbst 

einer anerkannten Garage vorzustehen, so 

dass die Instandstellung der Maschine nicht 

so schwer ins Gewicht fällt. 

Im übrigen wurden trotz der aufgeweichten 

und stellenweise «lebendigen > Piste 

Zeiten gefahren, die ein ganzes "Schock neuer 

Rekorde voraussehen Hessen und auch der 

bisherigen besten Tageszeit das Lichtlein 

auszublasen schienen. 

Das Rennen 

selbst wies mit 38 Nennungen, wovon 14 auf 

die Touren-, 14 auf die Sport- und 9 auf die 

Rennwagen entfielen, eine ausgezeichnete 

Besetzung auf. Fast alle letztjährigen Konkurrenten, 

dazu die jüngste Garde unter den 

Fahrern und einige treue Gäste aus dem benachbarten 

Deutschland und Oesterreich, 

hatten sich für den ersten Berglauf der Saison 

eingefunden. Im übrigen warteten die 

Organisatoren mit einigen Bereicherungen 

des Programmes auf, die vorteilhaft zu einer 

dauernden Institution werden könnten. Bestimmt 

war der Anfang recht zufriedenstellend. 

Da war einmal die Autoschau als Einleitung 

zum Rennen selbst, wobei ein stattlicher 

Korso neuer Wagen der verschiedensten 

Marken bergauf und -abwärts paradierten. 

Dann sorgte eine Lautsprecheranlage 

mit mehreren Stationen für die fortlaufende 

Orientierung des Publikums über den Stand 

des Rennens und füllte auch die wenigen und 

fast unvermeidlichen kurzen Kunstpausen 

mit allerlei Kurzweil aus. Diese Reportage 

längs der Rennstrecke kommt einem weitgehenden 

Bedürfnis entgegen und kann unter 

Heranziehung weiterer technischer Hilfsmittel 

noch sehr gut ausgebaut werden. Etwas 

weniger populär dürfte der erste Versuch 

gewesen sein, ein bescheidenes Eintrittsgeld 

von den Zuschauern zu erheben. Immerhin 

ist die Mehrzahl der Besucher gerne mit den 

paar Batzen herausgerückt. Schliesslich 

Die Resultate des Rheineck-Walzenhausen-Rennens. 

Klasse Bang Fahrer Marke Zeiten Bemerkungen 

Ueber 5000 cc. 

Bis 1100 ce. 1. 

2. 

3. 

1100—1500 cc. Solo 

Solo 

2000—8000 cc. Solo 

3000—5000 cc. 1. 

2. 

Ueber 5000 cc. Solo 

2000—3000 cc. 

A. Frey Exp. 

W. Wustrow „ 

H. Schumacher „ 

E. Schneider „ 

Frau Stürzinger Amat. 

ü. Maag Exp v 

H. Stuber „ 

Frl. Orteüi „ 

R. Itten „ 

SPORTWAGEN: 

RENNWAGEN: 

Exp. E. R.-Kompr. 

Maserati-Kpr. 

Maserati-Kpr. 

Aston-Martin 

Maserati-Epr. 

7.39,0 

7.59,8 

8.10,6 

6.40,2 

6.25,4 

7.06,0 

6.04,8 

6.35,8 

6.39,8 

6.41,2 

6.56,4 

5.58,2 

Fiat-Siata 6.28,4 

M. G. Kompr. 6.33,0 

B. M. W. 7.37,2 

Derby Kompr.. 6.40,4 

Bugatti 7.23,2 

Bugatti-Eompr. 5.19,8 

Alfa-Romeo-K. 5.22,0 

Plymouth 6.28,8 

Chrysler 6.01,8 

6.57,8 

5.14,0 

5.14,6 

6.11,6 

5.08,8 

Neuer Klassenrekord 

Bester Tourenwagen-Amat. 

Neuer Klassenrekoru. 

Neuer Klassen- u. Kat.-Rekord. 

Std.-Mittel: 65,3 km. 

Neuer Klassenrekord. 

Bester Sportwagen-Amateur. 

Neuer Klassen- u. Kat.-Rekord. 

Std.-Mittel: 73,1 km. 


Beste Damenzeit. 



Beste Zeit der Rennwagen n. de; 

Tages. Std.-Mittel: 75,7 km 

dürfen die Organisatoren, die keine Mühe 

und Kosten scheuen, wohl einen kleinen Beitrag 

des Publikums an die sehr erheblichen 

Aufwendungen erwarten, und zwar um so 

eher, als für andere sportliche Anlässe zum 

Teil Preise angesetzt werden, die im Vergleich 

zum hier erhobenen Eintritt geradezu 

als Luxus erscheinen. Die Konkurrenz in den 

drei Kategorien wickelte sich in annehmbarer 

Zeit und ohne jeglichen IJnfall ab. Freilich 

ist das weniger das Verdienst einer Anzahl 

unvorsichtiger Zuschauer, die trotz allen 

gutgemeinten Ratschlägen und Anweisungen 

der diensteifrigen Streckenbewachung 

gerade immer dann die Strasse glaubte benützen 

oder gar überqueren zu müssen, wenn 

ein Wagen im Anzug war. Durch dieses Verhalten, 

das an eine üble Gewohnheit des 

Hühnervolkes erinnert, wurden leider wiederum 

einige Konkurrenten behindert, indem 

sie einmal von ihrer eigentlichen Aufgabe 

abgelenkt wurden und zum anderen dadurch 

an ausschlaggebender Zeit einbüssten. Im 

übrigen hat die renntechnische Organisation, 

vorab die Zeitabnahme, der Start, die Zielkontrolle 

und last not least der Pressedienst 

zur besten Zufriedenheit funktioniert. Die 

Serie der 

Tourenwagen 

wurde gleich mit einem neuen Klassenreiord eröffnet, 

indem Sanfelioe mit seinem Fiat Ballila mit 

erheblichem Zeitvorsprung durchs Ziel ging. In 

•den folgenden Gruppen lernte man eine Keihe von 

Fahrern kennen, die zum ersten Male im Rennsport 

ihr Glück versuchten und dabei recht erfreuliche 

Resultate zeitigten. Hier zeigt sich einmal mehr 

die Nützlichkeit der Beibehaltung einer Tourenwagenkategorie, 

die bekanntlich eine Sonderheit des 

schweizerischen Rennreglementes geblieben ist, indem 

bei fast allen ausländischen Rennen nur mehr 

in der Sport- und Rennu'agenklasse gestartet wird. 

Solange mit einem Tourenwagen in separater 

Gruppe konkurriert werden kann, besteht für Automobilisten, 

die sich gerne einmal im Rennsport versuchen 

möchten, vielmehr Anreiz und auch «rute 

Aussicht, ehrenvoll abzuschneiden. Wer dann auf 

Grund einiger Erfahrungen das Zeug für einen 

Rennfahrer in sich fühlt, wird rieh viel leichteT zur 

Anschaffung eines hiefür besonders geeigneten Wagens 

enfcschliessen, als wenn er von Anfang an 

einen solchen Versuch auf ausgesprochenen Sportund 

Rennmaschinen unternehmen müsste, der sich 

eventuell als recht kostspieliges Experiment erweisen 

könnte. Unter den « Erstlingen » gelang es H. 

Strub, auf Chrysler, gleich einen Sieg unter den 

Amateuren seiner Klasse einzuheimsen und dies in 

einer beachtlichen Zeit. Gübelin zeigte in der nämlichen 

Klasse, was den Experten vom Amateur •unterscheidet 

und unterbot, um die Demonstration 

recht eindrücklich zu gestalten, seinen eigenen 

Klassenrekord um volle 9 Sekunden. Man sollte 

wirklich meinen, dass auch einem Plymouth Leistungsgrenzen 

gezogen sind, aber eben, der Routinier 

findet immer wieder einen Vorteil, man möchte fast 

sagen Trick, in seiner Fahrtechnik heraus, um die 

durch die Maschine gebotenen Möglichkeiten immer 

noch besser auszunützen. Wenn Pfäffli, der an 

zweiter 'Stelle einkam, durch den letztjährigen Tourenwagen-Meister 

auch erheblich distanziert wurde, 

so tut das anderseits seinem Renndebut in Rheineck 

keinerlei Abbruch und er darf mit seiner Zeit 

wohl zufrieden sein. In der Gruppe bis zu 3 Liter 

hatte Studer, auf Ansaldo, leider keine Gelegenheit, 

sich mit einem ernsthaften Gegner zu messen, doch 

hätte es von dritter Seite allerlei Anstrengungen 

bedurft, um sein Resultat zu unterbieten. Den 

Schlusseffekt der Kategorie brachte einmal mehr 

O. Zwimpfer, der dieses Jahr bereits die Absicht 

kundgab, sich vom aktiven Rennsport zurückzuziehen 

und dies sage und schreibe mit dem Hinweis 

auf das Alter. Dabei zeigt er immer wieder durch 

neue Bestleistungen, dass er sich füglich noch mit 

allen messen kann und weder er, noch sein 8-ZyIinder 

Chrysler, der nun schon zahlreiche Rennen und 

viele tausend Kilometer auf der Aktivseite hat, 

auch nur im geringsten irgendwelche c Alterserscheinungen 

» erkennen lassen. Mit 5' 58,2" fuhr 

er nicht nur die kürzeste Zeit aller Tourenwagen, 

sondern entthronte sogar noch den von Scheibler 

auf Bugatti aufgestellten Rekord. Das war eine 

Glanzleistung, die wirklich ihresgleichen sucht! 

(Fortsetzung auf Seite 6.) 

herumstanden, Jack Benson. Dieser Artist, 

der beim Zirkus einen Cowboy-Akt vorführte, 

stammte aus dem Staate Mississippi 

und hatte offenbar ein wenig Negerblut in den 

Adern; die Augen und die Fingernägel verrieten 

es. Und als dieser Jack Benson nun die 

ganz eigenartige Dressurnummer von Bux 

betrachtete, fiel ihm etwas ein: 

Vor einigen Monaten hatte er in einem in 

New Orleans erscheinenden Blatte, von dem 

ihm gelegentlich durch seine dortigen Verwandten 

ein paar Nummern zugesandt wurden, 

den Bericht über einen sensationellen 

Prozess gelesen. Der eines schweren Verbrechens 

Angeklagte war in diesem Prozess 

ein Artist gewesen, — ein Clown, der mit 

dressierten Tieren arbeitete. Jack Benson erinnerte 

sich zwar nicht mehr an den Namen 

des angeklagten Artisten, aber er entsann 

sich genau, dass der seltsame Dressur-Akt, 

den der Angeklagte bis zu seiner Verhaftung 

allabendlich in einem grossen Variete in New 

Orleans vorgeführt hatte, in dem geschwätzigen 

Zeitungbericht beschrieben gewesen. Und 

jener Dressurakt hatte eine verdächtige 

Aehnlichkeit mit dem, was Jack Benson jetzt 

bei Buxens Probe vor sich sah. 

Noch ein paar Minuten beobachtete Benson 

die Arbeit von Bux und seinen Tieren. Dann 

liess ihm die Neugier keine Ruhe mehr. Er 

eilte, gefolgt von seinem Hund, aus dem Chapiteau 

und hielt Umschau nach dem Neger 

Tom. Er traf ihn im Eingang zum Aufsitzraum 

und sprach ihn sofort an: «Hailoh, du! 

Sag mal, wart ihr im vorigen Herbst mit 

eurer Nummer in New Orleans?» 

«Jawohl, da waren wir auch,» gab Tom 

arglos zurück. «Mister Bux hat dort aber 

nicht im Zirkus, sondern im Variete gearbeitet.» 

«Aha! — War Mister Bux dort nicht in 

einen unangenehmen Prozess verwickelt?» 

Tom stutzte einen Augenblick. Dann aber 

aber sagte er scheinbar gleichgültig: « Ich 

weiss nicht, was Sie meinen», und drehte 

Jack Benson den Rücken zu. 

«Why! Very stränge! » murmelte Benson 

durch die Zähne und schlenderte sinnend 

weiter. 

Als Bux die Probe seiner ersten Nummer 

beendet hatte,, wurde der grosse Zentralkäfig 

aufgebaut, der den ganzen Raum der 

zu einer grossen Arena vereinten drei Manegen 

einnahm. Dann liess der Dompteur 

Montez seine aus sechzehn Tigern bestehende 

Gruppe durch den Laufkäfig hineintreiben, 

trat unter die umherspringenden 

Raubtiere und jagte sie mit Peitschenknallen 

auf ihre Postamente, die in gleichmässigen 

Abständen an dem Rundgitter verteilt 

waren. 

Ausserhalb des Zentralkäfigs standen Direktor 

Kreno und. Bux beisammen. 

«Fertig?» rief Bux dem Dompteur zu. '- 

«Jawohl!» 

«Sie wissen, Bux», sagte der Direktor 

warnend, «dass die Gruppe jetzt anders zusammengesetzt 

ist als vor zwei Jahren, als 

Sie bei mir arbeiteten. Wenn Ihre Judith 

Herrn Montez angreift oder mit den andern 

Katzen Beisserei anfängt... Sie tragen die 

volle Verantwortung.» 

«Selbstverständlich, Herr Direktor.» Bux 

wendete sich wieder dem Dompteur zu: 

«Also pass auf, Montez: Wenn Judith hereinkommt, 

wird sie ganz von selbst auf das 

freie Postament springen. Sie greift bestimmt 

keins von deinen Tieren an, und die 

werden sich auch nicht so leicht an Judith 

heranwagen. Du hast also während deiner 

Nummer nur ab und zu so zu tun, als ob du 

Judith zum Mitarbeiten treiben wolltest. 

Dann wird sie dich fürchterlich anfauchen 

und nach dir schlagen. Dann lässt du sie 

wieder in Ruhe und tust so, als mit ihr eben 

nichts zu machen wäre. Zum Schluss deiner 

Nummer, wenn du deine Tiger wieder aus 

dem Käfig treibst, machst du mit Judith wieder 

dasselbe Theater. Sie wird absolut nicht 

den Käfig verlassen wollen. Du tust ratlos, 

und nach einem kurzen Wortwechsel mit 

mir komme ich, als Herr aus dem Publikum, 

in den Käfig, um mein eHil mit Judith zu versuchen!» 

«Bien compris!c sagte Montez. Aber die 

Sache war ihm doch nicht recht geheuer. 

«Also los, Tom!» rief Bux nach dem Reitergang 

zu. «Lass Judith rein!» 

Noch ein paar Augenblicke vergingen. 

Dann jagte- Judith durch den Laufkäfig heran, 

stürzte sich mit lautem Gebrüll in den 

Zentralkäfig und blieb in dessen Mitte, mit 

erhobenem Haupte um sich blickend, stehen. 

Eine grosse Unruhe über das Eindringen der 

unbekannten riesigen Tigerin ergriff sofort 

die anderen Tiere. Aber Judith kümmerte 

sich neiht darum. Sie hatte das letzte freie 

Postament schon erspäht, sprang mit einem 

Satz hinauf und blieb ruhig undi brav, wie 

es Bux vorausgesagt hatte, dort sitzen. 

Dompteur Montez begann nun mit seinen 

Tieren zu proben. Doch die ungewohnte Anwesenheit 

von Judith beunruhigte die übrigen 

Tiger so sehr, dass sie nicht recht bei 

der Sache waren. 

«Sie werden die Nummer heute abendl 

noch nicht machen können», sagte irektor 

Kreno. «Das sehe ich schon.» 

«Ja, wir werden noch ein- oder zweimal 

proben müssen, Herr iDrektor», stimmte Bux 

ihm bei. 

«Also passen iSe gut auf, dass kein Unheil 

geschieht!» Der Direktor wandte sich 

zum Gehen, sah aber plötzlich im Hintergrund 

des Reiterganges die kleine Cillo 

Berndt und rief freundlich: Na, komm nur 

her, Cillyic Und zu Bux gewendet fuhr er 

fort: «Das kleine Töchterchen von Bern und 

Berna ist ganz verrückt nach Raubtierdressuren. 

Bei jeder Probe drückt sie sich irgendwo 

im Hintergrund herum.» 

(Fortsetzung folgt.)

N°54 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Italien triumphiert in Montlhery 

Chiron gewinnt den Grossen Preis von Frankreich. — Die Scuderia Ferrari belegt 

die drei ersten Plätze. — Alle deutschen Wagen ausgefallen. — Unerhörter Kamp! 

um die europäische Vorherrschaft im Autosport. 

Dieser Grosse Preis von Frankreich geht 

als ein Ereignis von überragender Bedeutung 

in die Geschichte des internationalen Autosportes 

ein. Man muss zwei Jahrzehnte zurückblättern, 

um ein Rennen von ähnlicher 

Wichtigkeit wie diesen Grand Prix vom letzten 

Sonntag zu finden. Die gesamte Sportwelt 

Europas fieberte dem Ausgang dieses 

Kampfes entgegen, der die neuen Rennmaschinen 

Deutschlands den bewährten italienischen 

und französischen Kräften gegenüberstellte. 

Rund dreieinhalb Stunden lang 

tobte über die 12,5 km lange Bahn von Montlhery 

am Sonntag eine gigantische Schlacht, 

die eine weit über 100,000 Zuschauer zählende 

Menschenmenge verfolgte. Selten noch 

hat ein Rennen mit einem überraschenderen 

Resultat geendet. Die Erfahrung hat über den 

kühnen Wagemut zu Neuerungen triumphiert: 

die Scuderia Ferrari, in unzähligen harten 

Kämpfen auf allen Pisten Europas erprobt, 

hat ihren grössten Erfolg dieses Jahres errungen. 

Drei rote Wagen stellten sich zum 

Start, und die gleichen drei Maschinen belegen 

auch die ersten Plätze des auf vier 

Mann zusammengeschrumpften Gesamtklassements! 

Deutschland, dessen Start mit ungeheurer 

Spannung erwartet wurde, hat dieses 

Mal die romanische Vorherrschaft noch 

nicht gebrochen. Die italienischen Löwen 

zeigten ihre Krallen, und das Ergebnis spricht 

deutlich für die Kraft des südländischen 

Rennstalles, der auch den schwersten Angriffen 

zu trotzen weiss. Das Ergebnis von 

Montlhery ist jedenfalls sportlich und technisch 

eine Sensation, und wenn man auch 

die Härten dieses 500-km-Rennens nicht 

übersah, so rechnete man doch in weiten 

Kreisen mit einem bedeutend besseren Ab- 

< schneiden der deutschen Wagen. Die romanische 

Vorherrschaft ist für dieses Mal noch 

nicht erledigt, und was in Deutschland 

nach dem Eifelrennen etwas allzu schnell 

verkündet wurde, bleibt fernerhin zu beweisen. 

Deutschlands Stunde hatte noch nicht 

geschlagen. Vielleicht wird das Resultat des 

Grossen Preises von Deutschland dann ein 

etwas anderes Gesicht zeigen. 

Das Training. 

Das Training zum Grossen Preis von 

Frankreich liess keine entscheidenden 

Schlüsse auf den Ausgang des Rennens zu. 

Die deutschen Maschinen zeigten sich, wie 

man erwartet hatte, ausserordentlich schnell 

und stellten mehrmals neue Rundenrekorde 

auf. Da jedoch das Training meistens nur 

Fahrten über relativ kurze Strecken brachte, 

konnten die Wagen auf ihre Ausdauer nicht 

geprüft werden, so dass man über ihre Leistungsfähigkeit 

dennoch im unklaren blieb. 

Während sich die Deutschen sehr abmühten 

und alles daran setzten, möglichst schnell 

über die Bahn zu kommen, verhielten sich 

die romanischen Marken meistens ruhig. 

Kein Konkurrent von Alfa Romeo, Bugatti 

und Maserati kam ganz an die Spitzenleistungen 

der deutschen Wagen heran. Man 

merkte deutlich die Tendenz, die Wagen auf 

keinen Fall zu stark zu beanspruchen. Das 

Training vom Donnerstag ergab bereits einen 

neuen Rundenrekord, Stuck fuhr auf 

einem P-Wagen die schnellste Runde in 

5 Min. 6 Sek. Nur zum Vergleich sei erwähnt, 

dass Nuvolari letztes Jahr die schnellste 

Runde mit 5 Min. 19 Sek. drehte. Die neuen 

Wagen sind jedenfalls im Verhältnis zum 

letzten Jahre bedeutend schneller geworden. 

Am Donnerstag waren bereits alle Mannschaften 

eifrig an der Arbeit. Alfa Romeo 

trainierte mehrere Stunden lang, auch die 

weissen Wagen der Auto-Union kreisten auf 

der Bahn, und die am Mittwoch wieder in 

Paris eingetroffenen Mercedes-Benz-Wagen 

traten am Donnerstag ebenfalls erneut in 

Erscheinung. Sehr verhalten zeigte sich Bugatti, 

die « unbekannte Grosse », der über die 

Trainingsresultate auch nichts verlauten 

Hess. 

Besondere Schwierigkeiten bereiteten den 

Deutschen die Steilwände des Autodroms. 

Die Fliehkraft drückte die Wagen jeweils bis 

an den oberen Rand der steilen, haushohen 

Wände. Die Fahrer hatten deshalb anfangs 

mit Schwindelgefühl zu kämpfen, und Stuck 

empfand in der Kurve immer einen sehr hinderlichen 

Druck auf den Magen. Die Franzosen 

und Italiener kennen die Montlhery- 

Bahn bereits von früher her und waren deshalb 

an diese unheimlichen Kurven gewöhnt. 

Der Freitag brachte einen neuen Rundenrekord. 

Von Brauchitsch erreichte mit dem 

Mercedes-Benz-Traningswagen 5 Min. 5 2 / 5 

Sek. Bugatti war am Freitag nicht zu sehen, 

dafür bereitete Alfa Romeo den Deutschen 

eine etwas peinliche Ueberraschung. Chiron 

drehte an diesem Tage über wenige Runden 

einmal voll auf, und dabei zeigte es sich, dass 

die italienischen Wagen auch in der Geschwindigkeit 

an die deutschen herankommen 

können. Mit 5 Min. 8 Sek. fuhr Chiron 

die beste Runde. Es gab mehr als einen 

deutschen Fachmann, der nach diesem Training 

von Alfa Romeo Bedenken über einen 

Sieg der weissen Wagen hatte. Der Samstag 

sah noch einmal alle Fahrer auf der Bahn, 

doch beschränkten sie sich auf eine letzte 

Ueberprüfung der Wagen, ohne allzusehr zu 

forcieren. 

Das Rennen. 

Am Freitag herrschte über dem Plateau 

von St. Eutrope, über dessen welliges Gelände 

sich die kurvenreiche Rennstrecke hinzieht, 

sehr schlechtes Wetter. Regen machte 

die Bahn glitschig, und dazu kam als weiteres 

Hindernis ein starker Westwind. Die 

Aussichten auf den Sonntag waren somit 

nicht sehr günstig. Mit um so grösserer 

Freude begrüsste man am Samstag die erste 

Aufhellung. Der Sonntag brach mit einem 

wundervollen blauen Sommerhimmel an, der 

sich den ganzen Tag über in wolkenloser 

Reinheit über der Gegend wölbte. So schnell 

wie die Rennwagen auf der Bahn dahinsausen, 

so langsam vollzog sich der Zustrom 

der ungeheuren Publikumsmassen zum Autodrom. 

Für die 28 km von Paris bis nach 

Montlhery brauchte es Stunden. 

Mehrere kilometerlange Autokolonnen bewegten 

sich vom frühen Morgen an in der 

Richtung gegen Montlhery, und alle Vorsichtsmassn 

ahmen gegen Verkehrsstockungen 

hatten nur teilweise gefruchtet. Die einzigartige 

Bedeutung des bevorstehenden 

Kampfes verfehlte ihre Wirkung nicht; man 

geht nicht fehl, wenn man die Zahl der Besucher 

auf mindestens 150,000 schätzt. Ueber 

schönes Wetter hatte man sich demnach 

nicht zu beklagen; es gab wohl keine Besucher, 

die einen bedeckten Himmel dieser 

fürchterlichen Bruthitze nicht vorgezogen 

hätten. Bei 40° C stundenlang auszuharren 

bedeutet ein Opfer, das nur der Sport fordern 

kann. 

Längs der Bahn entfaltete sich im Grünen 

ein idyllisches Weekendleben. Unter jedem 

schattenspendenden Baum oder Strauch hatten 

sich Gruppen gebildet, die ihr Mittagessen 

verzehrten und dabei mit vollendeter 

GOODYEAR * 

ist der bedeutendste 

Reifenfabrikant der Welt dank seinen Errungenschaften 

in der Herstellung besserer 

Reifen. — Vor einem Vierteljahrhundert 

schenkte Goodyear der Welt den ersten 

Reifen mit vollkommenem Gleitschutz in 

der Mitte der Lau (fläche ... jetzt noch ausschließlich 

eine Eigenschaft der Goodyear« 

Reifen. In neuerer Zeit entwickelte Goodyear 

als erste den Höchstgeschwindigkeits-Reifen 

für Lieferungswagen, Autobusse und Traktoren; 

erste in der Herstellung jener grossen, 

weichen „Federbett"-Reifen für Flugzeuge 

und erste, die sie den Motorfahrzeugen anpasste. 

Aus diesen Gründen hat die Welt 

Goodyear-Reifen als die Ersten an Wert 

anerkannt. Auf der ganzen Welt fahren 

heute mehr Automobilisten... mehr Waren- 

- tonnen .... auf Goodyear-Reifen als auf 

irgendeinem andern Reifen. 

Denke daran, wenn Du Reifen brauchst 

und beschliesse: 

glch taufe 

den 

nur^haejTführenden Reifen]* 

Sachkenntnis über die Chancen der Konkurrenten 

diskutierten, die vorläufig noch unsichtbar 

blieben. Bald waren die riesigen 

Tribünen bis auf den letzten Platz gefüllt, 

und je näher der Augenblick des Startes 

rückte, um so fiebriger wurde die Spannung. 

Einen ersten Begriff von den zu erwartenden 

Schnelligkeiten vermittelten die paar 

vorgeführten Wagen die auf der Bahn 

früher Rekorde etabliert hatten. So stellte 

sich, begeistert beklatscht, der berühmte 

Engländer Eyston dem Publikum vor und 

fuhr mit seinem bekannten alten Panhard, 

mit dem er schon eine ganze Serie von Rekorden 

aufgestellt hat, einige Runden im 

205-km/St.-Tempo. Auch der Hotchkiss, der 

Renault und der Delahaye, die kurz nacheinander 

jeweils den 48-Stunden-Weltrekord zu 

schlagen vermochten, rasten über die Piste, 

gefolgt vom Austin-Yacco, mit dem der 

40,00O-km-Weltrekord aufgestellt wurde. 

Schliesslich liess sich auch noch die Inhaberin 

des Rundenrekordes von Montlhery, 

Mme Stewart auf Derby, erblicken, und es 

liegt ganz im Wesen des Franzosen, dass er 

diese schnellste Frau der Welt mit besonderem 

Beifall überschüttete. 

Unterdessen war der Zeitpunkt des Startes 

langsam nähergerückt. Aus der grossen 

Garage rollten die blauen Monteure die 

in verschiedenen Farben gehaltenen Wagen. 

Sie lagen an der Sonne wie schlafende Tiere 

und die lähmende Ruhe vor dem Kampfe, 

die sich nun über die Bahn ausbreitete, 

spannte die Nerven geradezu unerträglich 

an. Im leichten Sommerwind flatterten die 

am Rande der Tribünen aufgestellten Flaggen 

der Nationen. 

Bald schoben die Mechaniker die weissen 

deutschen Wagen, die blauen Bugatti und die 

roten Alfa Romeo und Maserati zum Start, 

der direkt vor den Tribünen erteilt wurde. 

Nun tauchten auch die ganz in weiss gehaltenen 

Fahrer auf, denen der Präsident des 

französischen Automobil-Clubs, Vicomte de 

Rohan, die letzten Instruktionen erteilte. 

Schon begannen die ersten Wagen aufzubrüllen, 

alle übertönt von dem durchdringenden 

Geheul der Mercedes-Benz-Maschinen. 

Die Sekunden schienen zu Stunden zu werden 

... Der Sportpräsident des französischen 

A. C, Perouse, hob seine Flagge, die vorwitzigen 

Photographen mussten sich zurückziehen, 

rasch bestiegen die Konkurrenten 

ihre Maschinen, und punkt 2 Uhr startete das 

Feld mit ohrenbetäubendem Getöse. 13 Fahrer 

waren auf die Fahrt gegangen: Caracciola, 

Fagioli und Brauchitsch für Mercedes- 

Benz, Stuck und Momberger für Auto-Union, 

Chiron, Varzi und Graf Trossi für Alfa Romeo, 

Nuvolari, Benoist und Dreyfus für Bugatti 

und Etancelin und Zehender für Maserati. 

Prinz von Leiningen, der ursprünglich 

für die Auto-Union gemeldet war, blieb dem 

Starte fern. Stuck, der in der ersten Dreierreihe 

gelegen war, schoss als Erster davon, 

doch hinter ihm her folgte dicht aufgeschlossen 

die ganze rasende Meute. Der rote Alfa 

Romeo von Chiron schob sich schon wenige 

100 Meter nach dem Start an Stuck vorbei 

und ging an die Spitze. Mit rasendem Tempo 

fegte der Monegaske über die Rundstrecke 

dahin, und von der äussersten Bahnkurve von 

La Biscorne wurde die siegreiche Vorbeifahrt 

des populären Chiron gemeldet. Hinter ihm 

her jagten Caracciola und Fagioli. Den beiden 

sehr gefährlichen Mercedes-Benz-Fahrern 

mutete man anfangs ohne weiteres ein 

Vordringen auf den ersten Platz zu, doch 

Chiron schlug sich mit unerhörter Bravour 

und behielt verbissen die Spitze. In der zweiten 

Runde mischte sich Stuck in die Spitzengruppe 

ein. Bereits hatte er Caracciola erreicht 

und liess sich in einen Kampf mit Fagioli 

ein. Chiron führte auch weiterhin den 

unerhört scharfen Kampf an. Gegen den Elan 

von Stuck vermochten die zwei Spitzenreiter 

mit der Zeit jedoch nichts auszurichten; der 

Deutsche fuhr die 3. Runde bereits mit dem 

Durchschnitt von 143,7 km/St. Er kam so an 

die Spitze, während der rote Alfa Romeo 

nun an zweiter Stelle lag, gefolgt von •Fagioli, 

Caracciola, Varzi, Graf Trossi, Manfred 

von Brauchitsch und Dreyfus. Die 4. 

Runde ergab keine neuen Aenderungen. 

Stuck schraubte noch mehr auf und erledigte 

diese Runde in 5 Min. 9 Sek., was dem 

Durchschnitt von 145,4 km/St, entspricht. 

Chiron schien sich jedoch ganz besonders 

darauf versteift zu haben, den Deutschen 

eine Revanche für das Eifelrennen zu liefern 

und war trotz allen Anstrengungen nicht abzuschütteln. 

Das Publikum verfolgte mit höchster 

Gespanntheit den Kampf, der sich so 

vielversprechend anliess und vom ersten Augenblick 

an zu einem Duell*zwischen Alfa 

Romeo einerseits und Mercedes-Benz und 

der Auto-Union anderseits geworden war. 

Nach 50 km bot das Klassement folgendes 

Bild: 

1. Stuck 21 Min. 14 Sek. (St.-Mittel 141,2 km/ 

St.), 2. Chiron 21 Min. 19 Sek. 2 /io, 3. Fagioli 21 

Min. 28. Sek., 4. Caracciola 21 Min. 38 Sek., 5. Varzi 

21 Min. 42 Sek., 6. Trossi, 7. Brauchitsch, 8. Dreyfus, 

9. Zehender, 10. Etancelin. 

Nuvolari hatte schon in der 3. Runde Pech. 

Sein blauer Bugatti legte bei den Boxen an, 

und die Mechaniker mussten in rasender Eile 

die Kerzen wechseln. Stuck führte auch die 

folgenden Runden hindurch an. Auch Zehender 

stoppte rasch bei den Boxen ab, ebenfalls 

Etancelin. Beide verloren jedoch soviel Zeit, 

dass Maserati für den Sieg schon jetzt nur 

noch schwerlich in Frage kam. Chiron lag 

in der 7. Runde noch 6 Sek. hinter Stuck. 

Fagioli hatte der Monegaske bereits wieder 

um 20 Sek. Distanz hinter sich gebracht. Caracciola 

kämpfte auch weiterhin an 4. Stelle. 

Varzi, der bis jetzt eher verhalten gefahren 

war, schien nun einen Vorstoss gegen Caracciola 

zu unternehmen. Nach einiger Zeit 

hielt auch von Brauchitsch mit seinem Mercedes-Benz 

vor den Boxen. Der Deutsche 

hatte Schwierigkeiten mit dem Kompressor. 

Nach 100 km hatte das Klassement folgendes 

Bild: 

1. Stuck 42 Min. 11 Sek. 5 /io (St.-Mittel 142,1 

km/St), 2. Chiron 42 Min. 15 Sek. 4 /io, 3. Fagioli, 

4. Caracciola, 5. Varzi. 

Während der 10. Runde vermochte Chiron 

in der Kurve von Biscorne Stuck wieder zu 

erreichen und nach kurzem Duell zu überholen. 

Der Monegaske fand sich somit erneut 

an der Spitze, und die deutschen Rennwagen 

hatten alle Mühe, mit dem phantastischen 

Tempo dieses Draufgängers Schritt halten 

zu können. Nuvolari legte erneut bei den Boxen 

an und zeigte auf sein krankes Bein, 

das ihm immer noch Schwierigkeiten zu machen 

schien. Der Bugatti-Ersatzfahrer Wimille 

übernahm nun die Führung des Wagens, 

der jedoch bereits den Schluss des Feldes 

bildete. Der Kampf zwischen Caracciola und 

Varzi hatte inzwischen begonnen. Rad an 

Rad fegten die zwei Maschinen über die 

Piste dahin. Stuck hielt zum erstenmal bei 

den Boxen, um Brennstoff zu tanken und die 

Pneus zu wechseln. Mit rasender Eile wurde 

die Arbeit vollzogen. Fagioli hetzte noch immer 

hinter Chiron her und fuhr eine Runde 

mit dem Durchschnitt von 146,8 km/St. Die 

Chancen der Auto-Union schwanden stark, 

da auch Momberger aufgeben musste und 

Stuck nun bereits etwas nach hinten gedrängt 

war. Der Kampf konzentrierte sich nun auf 

Alfa Romeo und Mercedes-Benz. Doch auf 

überaus überraschende Weise fand dieses 

Duell seinen Ausgang. In der 12. Runde 

musste auch Etancelin das Rennen, das für 

ihn hoffnungslos geworden war, beenden. 

Kurz nachher wurde auch die erste Aufgabe 

eines Mercedes-Benz-Wagens gemeldet. Von 

Brauchitsch blieb mitten auf der Strecke liegen. 

Fagioli tankte nun ebenfalls und, wie 

sich von den Tribünen aus feststellen liess,

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deutete er lebhaft auf die Hinterachse. Die 

Härten des Circuits setzten, wie es sich 

zeigte, den Wagen überaus stark zu. Chiron 

führte nun das Rennen ungehindert an und 

schlug mit 147 km/St, erneut den Rundenrekord. 

In der 14. Runde wurde auch Fagioli 

ein Opfer der Schwierigkeiten des Rennens. 

Ein Bremsdefekt verhinderte ihn in rons milderte diese Enttäuschung. Wohl noch 

hatte sich nicht erfüllt, doch der Erfolg Chi- 

einer Kurve kurz vor dem Autodrom, rechtzeitig 

zu bremsen, so dass er über die Bahn geisterter gefeiert, und wie Chiron nach sei- 

selten wurde der sympathische Monegaske be- 

hinausschoss, glücklicherweise ohne sich zu ner Ankunft stammelnd vor Freude erklärte, 

verletzen. Chiron hielt nun bei den Boxen bedeutet für ihn dieseT Grosse Preis von 

und tankte, während das Publikum ihn mitFrankreich die Krönung der Arbeit vieler 

ungeheurem Beifall überschüttete. Varzi hatte 

dadurch die Spitze erreicht, immerhin nur für 

kurze Zeit, da auch er bald bei den Boxen 

anlegte und somit Chiron den Weg wieder 

frei machte. Caracciola vervollständigte das 

Pech der Mercedes-Benz-Equipe. Er blieb 

mitten auf der Strecke wegen eines Defektes 

der Brennstoffzuleitung liegen. Damit war 

Deutschland im Gründe genommen schon 

eliminiert. Stuck, der noch allein übrigblieb, 

hatte ebenfalls mit Schwierigkeiten in der 

Brennstoffzuleitung zu kämpfen und musste 

mehrmals nacheinander bei den Boxen anhalten, 

um immer wieder neu zu tanken. 

Auch Wimille hatte das aussichtslose Rennen 

aufgegeben, kurz nachher legte ferner 

Dreyius bei den Boxen endgültig an. Nach 

250 km führte Chiron mit 1 St. 47 Min. 17 

Sek. •** (Std.-Mittel 139,8 km/St.), 2. war 

Varzi mit 1 Min. Abstand, 3. Stuck, 4. Moll, 

der bereits einige Zeit Graf Trossi abgelöst 

hatte, 5. Benoist auf Bugatti und 6. Zehender 

auf Maserati. Das Interesse an dem Rennen 

schwand nun langsam, da der Kampf sehr 

einseitig wurde. Der mit einem halbwegs 

funktionierenden P-Wagen fahrende Stuck 

konnte gegen die gesamte Scuderia-Ferrari- 

Equipe nicht mehr viel ausrichten. Trotzdem 

sich Stuck verzweifelt wehrte und vor allem 

zu Beginn des letzten Drittels des Rennens 

sich hervorragend schlug, konnte er nichts 

mehr ändern. Kurz vor Schluss reihte sich 

auch dieser P-Wagen den andern defekten 

deutschen Maschinen an, die bei den Boxen 

standen. «Der Friedhof der deutschen Illusionen» 

— spöttelten ironisch die Besucher. 

Chiron hatte von Varzi und Moll keine Angriffe 

mehr zu befürchten, 50 km vor Schluss 

gab auch noch Zehender auf Maserati auf, 

so dass noch vier Wagen im Rennen verblieben. 

Unbehindert fuhren die drei Scuderia- 

Ferrari-Wagen ihre letzten Runden. Benoist 

rettete für Bugatti einen bemerkenswerten 

Ehrenplatz. Der berühmte französische Fahrer 

hatte während der ganzen Zeit nie forciert 

und kam nun hinter die Scuderia-Ferrari-Fahrer 

auf den 4. Platz zu liegen. Der 

französische Traum eines Bugatti-Sieges 

Jahre. Unter dem ungeheuren Beifallsjubel 

der Menge, die sofort nach der Ankunft des 

Siegers die Bahn überschwemmte und in 

wildem Chaos durcheinanderströmte, ging 

dieser denkwürdige Grosse Preis von Frankreich 

1934 unter. 

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Die Resultate. 

1. Chiron (Affa Romeo), 3 Std. 39 Min. 14,6 Sek. 

(Std.-Mittel 136,8 km/St.). 

2. Varzi (Alfa Romeo), 3 Std. 42 Min. 31,4 Sek. 

3. Trossi-Moll (Alfa Romeo), 3 Std. 43 Min. 23.8 Sek. 

4. Benoist (Bugatti) 

Erste technische Betrachtungen. 

«Der Erfolg an einem Rennen hängt 75% 

vom Glück und 25% vom Fahrer ab. Nur den 

Rest vermag der Konstrukteur zu beeinflussen.» 

Dieser nicht gerade optimistische Satz 

stammt von Mark Birkigt, der es wissen 

musste, war er doch selbst der Konstrukteur 

berühmter Rennwagen. Bringen wir die kleine 

Uebertreibung in Abzug, die jeder solche 

Stoßseufzer enthält, so können wir doch gerade 

wieder am Beispiel des Grossen Preises 

von Frankreich erkennen, wie unwahrscheinlich 

es ist, dass sich ein Rennsieg erzwingen 

lässt. Nach ihrer Leistung am Eifelrennen 

und am Kesselberg hätte man fast 

sicher die Mercedes- oder die P-Wagen als 

die Hauptanwärter auf den Siegertitel zu 

bezeichnen gewünscht. Man wusste, dass 

diese beiden deutschen Rennwagen den Italienern 

und dem Bugatti sowohl an Maximalgeschwindigkeit 

wie an Anzugsvermögen und 

wohl auch an Strassenhaltung überlegen waren, 

und dass ihre Fahrer sich durchaus mit 

ihren Konkurrenten messen konnten. Und 

dennoch hat Alfa Romeo gesiegt! 

Man wusste zwar von Anfang an, dass die 

Piste von Montlhery ein gänzliches Ausfahren 

der Wagen nicht gestattet. Und es war 

deshalb kaum zu erwarten, dass die Höchstgeschwindigkeit 

der Deutschen wesentlich 

über derjenigen der andern stehen würde. 

Trotzdem verblieb ihnen der Vorteil des höheren 

Beschleunigungsvermögens, das durch 

die fast 50 PS grössere Motorleistung zustande 

kommt, verblieb der Vorteil der besseren 

Strassenlage als Folge der unabhängig 

gefederten Räder, verblieb die Begünstigung 

durch eine aerodynamisch raffiniert durchgebildete 

Karosserie. 

Keine Kette ist jedoch stärker als ihr 

schwächstes Glied. Und da ein Rennwagen 

aus vielen Tausenden von Gliedern besteht, 

von denen das Versagen eines einzigen die 

ganze Kette zum Reissen bringt, bedeuten 

drei noch so grosse Vorteile nur wenig. Die 

hohe Kunst des Konstrukteurs besteht vornehmlich 

darin, alle Glieder der Kette aufeinander 

abzustimmen. Ein einziger zu 

schwach bemessener Bolzen, eine kleine unbeachtete 

Vibration, ein kleiner Irrtum in der 

Einschätzung von Materialeigenschaften kann 

jede Chance vereiteln. Manche Verhältnisse 

lassen sich überhaupt nicht von Anfang an 

überblicken. Hier hilft nur der Versuch und 

die Erfahrung, und beides erfordert Zeit. Ein 

Rennwagen, der zum erstenmal die Werkstatt 

verlässt, ist vorläufig nur ein technisches 

Prunkstück. Seine Charaktereigenschaften, 

seine Seele gibt er dem Konstrukteur 

erst nach vielen Fahrten zu erkennen, 

und zu manchem muss er erst noch erzogen 

werden. 

Ein Kapitel, von dem sich der Laie meist 

keinen annähernd richtigen Begriff macht, 

stellen die Vibrationen dar. Vor allem sie 

sind es, die die schönsten Berechnungen des 

Konstrukteurs oft mit gerade teuflischer 

Perfidie durchkreuzen. Sie lockern Verbände, 

die man sonst nur mit dem Vorschlaghammer 

klein kriegen könnte, verursachen Brüche 

von Leitungen, die solid genug für Jahrtausende 

verlegt erschienen, lassen massive 

Bauteile in Ermüdung zerkrümmein und zerfallen 

und spotten sehr oft aller Versuche, 

ihrer habhaft zu werden. Wie böse Geister 

oder zerstörende Bakterien wandern die Vibrationen 

im Leib des Wagens herum, treten 

bald hier bald dort auf, sind in der einen 

Minute vorhanden, in der andern aber nichts 

als nichtexistent. 6000 Touren laufen die modernen 

Rennmotoren, und bei jeder einzelnen 

Tourenzahl kann eine bestimmte, vielleicht 

zerstörende Vibration zum Ausbruch kommen, 

vielleicht bei 3801, bei 5217, bei 4338, 

wer weiss? 

Ingenieur Janos Alfa Romeo-Wagen haben 

mit Janos Erfahrung gesiegt. Der neue Alfa 

Romeo-Typ B ist nichts weiter als eine verbesserte 

Auflage des letztjährigen Achtzylinders, 

der ebenfalls schon seinen berühmten 

Vorgänger hatte. Hunderte und Aberhunderte 

kleiner Mängel wurden auf Grund der Erfahrungen 

an diesen Wagen schon beseitigt. Anderseits: 

Wie kläglich hat auch der Alfa 

Romeo-Achtzylinder seinerzeit versagt, als 

er das Erbe seines Vorgängers übernehmen 

sollte. 

Die Brennstoffleitungsundichtigkeiten von 

Stuck und Caracciola dürften durch nichts 

anderes als solche Vibrationen verursacht 

worden sein. Auch der Bruch der Oeldruckleitung 

des Bremssystems, der Fagioli seiner 

Bremsen beraubte, ihn über die Böschung 

hinausfahren Hess und zum Aufgeben zwang, 

dürfte mit Vibrationen zusammenhängen. 

Brauchitsch hatte Anstände mit seinem Kompressor 

und Momberger verlor seine Chancen 

mit einem sonstigen mysteriösen Defekt. 

Die Alfa Romeo-Dreiliterwagen waren daneben 

wieder die Beständigkeit selbst Sie 

dürfen auch dann, wenn die Mercedes- und 

die P-Wagen weiter von kleineren Mängeln 

gesäubert sind, noch respektable Gegner darstellen. 

Der neue 3,3-Liter-Achtzylinder-Bu- 

gattiwagen hat sich verhältnismässig gut gehalten 

und zeichnete sich vor allem, wie 

schon seine Vorgänger, durch vorzügliche 

Strassenhaltung aus. m. 

Grosser Preis von Deutschland. Nur zwei 

Wochen nach dem Grossen Preis von Frankreich 

findet auf dem Nürburgring der klassische 

Grosse Preis von Deutschland statt. 

Während das französische Rennen ausschliesslich 

für Equipen reserviert war, ist 

die deutsche Veranstaltung auch für Einzelfahrer 

offen, deren Maschinen der neuen 

internationalen Rennformel entsprechen. Der 

D. D. A. C. verfügt bereits über 24 Nennungen. 

Die Auto-Union meldete 3 Wagen mit 

Stuck, Prinz zu Leiningen und Momberger, 

die Daimler-Benz A.-G. 4 Maschinen mit 

Manfred von Brauchitsch, Caracciola, Fagioli 

und Henne. Bugatti schrieb ebenfalls 

3 neue Wagen ein. Nuvolari wird auch auf 

dem Nürburgring mit einem Wagen der 

Molsheimer Firma starten. Auch die Scuderia 

Ferrari ist mit ihren Spitzenfahrern 

vertreten. Die Scuderia Siena entsendet weiterhin 

auf Maserati zwei Vertreter und ferner 

starten: Pietsch auf Alfa Romeo, Hartmann 

auf Bugatti, Hamilton auf Maserati, 

Zanelli, Balestrero und Soffietti auf Alfa Romeo 

und Rüesch auf Maserati. 

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2. H. Pfäffli, 6.35,8 

3. H. Strnb, bester Amateur, 6.41,2 

Sportwagenklasse 3-5 Liter 

Frl. H. Ortelli, Gewinnerin de» Damenpreises, 6.28,8 

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Fortsetzung von Seite 2 

Die Sportwagen 

leisteten sich bereits einen lecht scharfen Kampf 

und die Zeiten des letzten Jahres wurden fast auf 

der ganzen Linie wesentlich verbessert. Die Strasse 

war mittlerweile in ihren Hauptpartien, die der 

Sonne ausgesetzt sind, vollständig getrocknet und 

bot eine tadellose Piste, während die kurzen Strekken, 

die durch Wald führten oder sonstwie im 

Schatten lagen, noch sehr aufgeweicht blieben, wobei 

die Oberfläche beinahe eine einzige schmutzige 

Pastete hildete. Dass es dabei zu allerlei Kapriolen 

der Wagen kam, lässt sich leicht -denken, doch 

verstand es die Mehrzahl der Fahrer, ihre Maschinen 

in Kurs zu behalten und glücklich alle Fährnisse 

zu überwinden. 

Gleich 'die Gruppe der Kleinsten brachte Tempo 

in die Sache hinein, wo A. Frei, auf seinem Liliputaner 

Fiat, eine äusserst achtbare Zeit erreichte 

und den Klassenrekord mit einer Verbesserung um 

21 Sekunden in Grund lind Boden hineinfuhr. Freilich 

hätten ihm Wustrow, der als Zweiter einkam 

und Schumacher, ein alter Kenner der Strecke, 

unter normalen Umständen gefährlich werden können. 

Der erstere hatte aber Pleueldefekt im Training 

und scheint die Reparatur nicht mehr innert 

nützlicher Frist fertig gebracht zu haben. Dann 

wollte Schumacher seine bisherige Tradition, jedes 

Jahr einen neuen KlassenTekord aufzustellen, beibehalten 

und zog daher mit grossem Elan los. Dieser 

erwies sich aber offenbar doch nicht ganz als 

der Strecke angepasst, denn der Stuttgarter landete 

unvermutet im Grünen und verlor gut eine halbe 

Minute Zeit, bis sein «Wägele > wieder richtigen 

Kurs hatte. E. Schneider hatte leider keine Gelegenheit, 

sich mit seinem neuen Rivalen Hummel 

zu messen, da der letztere wegen Kardandefekt atisgerechnet 

in der obersten Kurve und angesichts 

des Zieles stecken blieb. Schneider machte übrigens 

infolge seines Schneides ebenfalls einen kleinen 

Ausflug auf die Wiese, der aber die programmmässige 

Beendung des Rennens nicht behinderte. 

Maag hat sich trotz seiner Neuacquisition von 

seinem alten Bugatti noch nicht getrennt und auch 

mit Recht. Dass beide gut aufeinander eingestellt 

sind und die Maschine trotz all den Stürmen, die 

sie schon erlebt hat, immer noch in bester Form 

ist, zeigte sich am Sonntag, wo Maas eines seiner 

schönsten Rennen in einwandfreiem Stil fuhr. Der 

Erfolg Hess denn auch nicht auf sich warten, und 

mit 5 Min. 19,8 Sek. sorgte er für einen neuen 

Klassenrekord, stellte sich an die Spitze aller Fahrer 

der Kategorie und holte auch zum entscheidenden 

Schlag gegen die Kategorie-Bestzeit aus. die 

um weitere 6 Sekunden gekürzt wurde. Wir möchten 

wünschen, dass Maag, der in 14 Tagen unsere 

Farben am 1 Grossen Preis von Deutschland, zusammen 

mit Ruesch, vertreten wird, dort ebenso ausgezeichnete 

Figur macht wie am klassischen Bergrennen 

der Ostschweiz. Man war allgemein auf das 

Debüt von H. Stuber in der Kategorie der Sportwagen 

und auf die Möglichkeiten gespannt, die ihm 

dort sein Alfa Romeo einräumen würde. Dass in 

der Maschine, die aus dem aufgelösten Rennstalle 

des leider zu früh geschiedenen Barons von Waldthausen 

stammte, allerhand steckt, Hess schon der 

erste Lauf dieser Saison erkennen, bei welcher Gelegenheit 

der ebenfalls auf Alfa Romeo aufgestellte 

Klassenrekord um gute 4 Sek. korrigiert wurde. 

Stuber scheint sich auf dem Wagen bereits recht 

zu Hause zu fühlen, immerhin -wurde die saubere 

Fahrt durch verschiedene deutliche Aussetzer des 

Motors um einiges verlangsamt. Die Maschine 

scheint Wert darauf zu legen, um den neuen Besitzer 

und sein Faktotum Schneider gleich von Anfang 

an mit ihren Starallüren und -launen bekannt 

zu machen! Dass natürlich Frl. Ortelli mit 

ihrem Plymouth in der nämlichen Klasse gegen 

solch hochgezüchtete Sportmaschinen nichts auszurichten 

hatte, liegt auf der Hand. Es wird auch 

niemand so naiv sein, die Zeiten vorbehaltlos 

miteinander zu vergleichen. Betrachtet man aber 

die von dieser Amazone gefahrene Zeit mit den Ergebnissen 

bei den Tourenwagen der gleichen Stärke 

(diese Parallele ist durchaus am Platze, da es sich 

dabei ja um Gübelins Plymouth handelt), so wird 

man der Leistung der Luzerner Damenfahrerin alle 

Hochachtung zollen und einige Vertreter des c starken 

Geschlechtes» werden sich wohl veranlasst 

sehen, ihrem Beispiel nachzueifern. 

Mit Stuber hätten gleichzeitig noch Rampinelli 

und Ruesch, beide auf Alfa, antreten sollen, der 

Erstere schied jedoch, wie bereits oben gemeldet, 

infolge heftiger Kollision im Samstags-Training aus, 

während der Letztere schon in den Vortagen stets 

mit Maschinenschwierigkeiten zu kämpfen hatte 

und, anstatt sich weiter zu ärgern, seine Anstrengungen 

und Kräfte auf den Start bei den Rennwagen 

konzentrierte. R. Itten, der letzte Saison 

leider nur kurze, aber um so eindrücklichere «Gastspiele» 

gab, verspricht eine Hauptstütze des 

Chrysler-« Stalles» zu werden und scheint schon 

jetzt in die bewährten Fußstapfen von Zwimpfer 

einzutreten. Mit 6'01,8" hat er sich bis auf weniges 

der Rekordzeit der Tourenwagen (mit einem solchen 

fuhr er auch, obwohl der Start bei den Sportwagen 

erfolgte) genähert und damit eine Zeit erreicht, die 

andere nicht einmal mit Kompressorenhilfe zu 

schaffen vermochten. Schade, dass sein Opponent 

Hahn ausfiel, indem ein Vergleich der Ergebnisse 

allerhand interessante Schlüsse zugelassen hätte. 

Die Rennwagen. 

Ed. Ryf hat besondere Freude und Geschick für 

technisches Basteln, obwohl er beruflich ganz auf 

anderem Gebiete tätig ist. Um einen Chappuis- 

Motor herum hat er einen Wagen nach eigenen 

Plänen gebaut, wobei sogar der Chassisrahmen 

durchaus eigene Arbeit darstellt. Die «E. R.» getaufte 

Konstruktion sieht recht gut, ja sogar originell 

aus. Schade, dass Ryf einen Sologang zu bestreiten 

hatte, da mit seiner Zeit auf diese Weise 

wenig anzufangen ist. Der Klassenrekord steht 

auf alle Fälle um rund eine Minute besser, so dass 

noch allerhand zugesetzt werden muss, wenn er einmal 

fallen soll. Die nächste Gruppe sollte ein interessantes 

Duell zwischen Maag und Kessler bringen, 

die beide auf ihren Neuanschaffungen, nämlich auf 

1500 com ausgebauten, ursprünglichen 1100 ccm Maserati-Maschinen, 

am Start erschienen. Kesslers 

Renner ist als Monoposto karossiert, und wir haben 

uns schon oft gewundert, wie ein Fahrer überhaupt 

in dem kleinen, Bchachtartigen Ausschnitt 

Platz findet. Dazu kommt noch, dass der Schalthebel 

einfach unmöglich unmittelbar unter dem 

Lenkrad postiert ist, so dass es akrobatische Verrenkungen 

nötig macht, wenn die Gänge gewechselt 

werden sollen. Kessler wollte nach eigenen Plänen 

Schalthebel und Lenkrad gegeneinander versetzen, 

um wenigstens nicht noch bei den maschinellen 

Manipulationen Schwierigkeiten zu haben, da schon 

alle Aufmerksamkeit auf die Strecke selbst konzentriert 

werden sollte. Die Zeit reichte aber nicht 

mehr, und so kam es eben, dass sich selbst ein alter 

Routinier wie Kessler verschaltete und dann beträchtlich 

Zeit verlor, bis der Fehler durch Herabschalten 

wieder korrigiert war. Auch Maags Maschine 

lief nicht ganz hundertprozentig. Immerhin 

gelang es ihm gerade noch, ein «gewisses Etwas>, 

nämlich drei Zehntel Sekunden herauszuschinden, 

um sich vor Kessler den ersten Platz zu sichern. 

Wir dürfen uns in einem nächsten Rennen auf eine 

spannende Revanche gefasst machen. Gegen die 

beiden Maserati nahm sich der Aston-Martin von 

Christen wie ein Bummelfahrzeug aus, und er blieb 

denn auch bei allem guten Willen und Können des 

Fahrers fast um eine volle Minute distanziert. In 

der Gruppe der Wagen über 2 1 Inhalt sollte sich 

ein scharfes Ringen abspielen. Wenigstens Hessen 

Trainingsresultate und Nennungen damit rechnen. 

Aber die Glanznummer des Programms verlor 

schon deshalb viel von ihrem Reize, als die Sportkommissäre 

entschieden, dass Stuber mit seinem 

Sportwagen nicht mit den Rennmaschinen starten 

könne. So hätte es immerhin zu einem Duell Ruesch- 

Hug gereicht, wenn nicht verölte Kerzen nochmals 

einen Strich durch die Rechnung gemacht hätten. 

Hug hatte sich zusammen mit Ruesch im Training 

stets als der Schnellste erwiesen, verschiedene Beobachter 

und Horchposten hatten für ihn sogar die 

besten Zeiten notiert, und im Lager der übrigen 

Fahrer sagte man dem Stuber'schen Rekord aus 

dem Jahre 1932 ein unbedingtes Ende voraus. Hug 

sah sich dann aber schon bei der ersten Kurve veranlasst, 

von einer Weiterfahrt abzusehen, da die 

Maschine einfach nicht auf Touren kam und ein 

Kerzenwechsel viel zu viel Zeit beansprucht hätte. 

Ein zweiter Start war nicht mehr möglich, und so 

ergab er sich ins Unvermeidliche, machte aber wenigstens 

gute Miene zum bösen Spiel. Ruesch 

legte sich tüchtig ins Zeug und bot mit seinem 

Ergebnis, das die beste Tageszeit werden sollte, 

eine vorzügliche Leistung. Wenn damit auch der 

absolute Streckenrekord mit drei Sekunden Vorsprung 

noch weiter in seinem Rechte bestehen 

bleibt, so wurde doch gegenüber der letztjährigen 

Bestzeit ein wesentlicher Zeitgewinn gebucht. Der 

Maserati-Monoposto scheint aber nicht für 

Bergrennen geschaffen zu sein. Es musste geradezu 

verwundern, wie der Pilot die Maschine in der 

Hand zu halten vermochte, trotzdem sie die tollsten 

Seitensprünge unternahm. Ruesch hat zwar die sehr 

ungünstige Gewichtsverteilung, die ihn schon am 

Kesselberg handikapierte, dadurch wenigstens teilweise 

behoben, indem er die Vorderachse etwas versetzte, 

um mehr Gewicht auf sie zu verlegen und 

gleichzeitig auch die Vorderradabfederung verbesserte. 

Dennoch braucht es eiserne Nerven und eine 

geschickte Hand, um diesen Wagen, der ganz einem 

überaus nervösen und hochgradig empfindlichen 

Vollblutpferd gleicht, in Bergrennen zu meistern. Es 

ist übrigens bezeichnend, dass in der diesjährigen 

Saison von all den internationalen Fahrern, die bis 

dato auf dieser Maschine gestartet sind, bereits die 

Mehrzahl Zwischenfälle zu verzeichnen hatten, weil 

der Wagen aus der Bahn hinausgetragen wurde. 

Wer aber einen grösser dimensionierten Rennwagen 

fahren will, ist ausschliesslich auf Maserati 

angewiesen, indem bekanntlich die diesjährigen 

Alfa-Modelle nur an Italiener und nicht ins Ausland 

abgegeben werden, während Mercedes und die Auto- 

Union vorläufig nicht daran denken, über den Bedarf 

ihrer Fabrikmannschaften hinaus weitere Maschinen 

zu bauen. 

Das Baukett 

nahm wie üblich im Kurhaus Walzenhausen einen 

recht angenehmen Verlauf, wozu fachgemässe Bedienung 

und Menü das Ihrige beitrugen. Der Reigen 

der offiziellen Reden wurde mit der Begrüssung 

der Fahrer, Behörden und Gäste durch Präsident 

Walser eingeleitet. Während er in seinen trefflichen 

Ausführungen die eigene Person allzusehr 

in den Hintergrund stellte, hatten dann weitere Redner 

Gelegenheit, auf seine Verdienste als Animator 

dieses Rennens gebührend hinzuweisen. Recht sympathisch 

wirkten auch die verständnisvollen Worte 

des Gemeindevertreters von Walzenhausen, welche 

Ortschaft dem Rennen nach wie vor volle Sympathie 

entgegenbringt und die damit bedingte vorübergehende 

Belebung ihres auch bescheidener gewordenen 

Fremdenverkehres sehr zu schätzen weiss. Die Preisverteilung 

brachte den Fahrern und Siegern die 

verdiente Ehrung und bleibenden Lohn in Form 

einer Reihe währschafter Silberpreise. 

Alles in allem wieder ein Rennen, das als 

vollauf gelungen bezeichnet werden darf und 

seinen Platz in der Reihe der für die Meisterschaft 

zählenden Bergrennen richtig ausfüllt. 

Mit uns können sicher viele hundert 

Sportsfreunde und auch die meisten Fahrer 

die Veranstaltung gar nicht aus dem Saisonprogratnm 

wegdenken. Es wäre kaum vollwertiger 

Ersatz vorhanden und zudem hat 

Rheineck - Walzenhausen mit all , seinem 

Drum und Dran einen besonderen Charme, 

der eben nur dort oben voll zur Geltung 

kommt. Also wollen wir es gleich fürs nächste 

Jahr wieder vormerken und den Sportsinstanzen, 

wie auch den hohen Behörden nurmehr 

die Sorge um die Wahl des geeigneten 

Datums überlassen! b. 

Die Rekorde 

von Rheineck—Walzenhausen. 

Klasse Fahrer Marke 

Tourenwagen: 

Bis 750 cc. Buchwald (B.M.W.) 

1100 cc. G. Sanfelice (Fiat-Balilla) 

1500 cc. A. Keller (Alfa Romeo) 

2000 cc. A. Keller (Alfa Romeo) 

3000 cc. A. Scheibler (Bugatti) 

5000 cc. A. Gübelin (Plymouth) 

8000 cc. 0. Zwimpfer (Chrysler) 

Sportwagen: 

Bis 750 cc. H. E. Schumacher (BMW.) 

1100 cc. A. Frei (Fiat-Siata) 

1500 cc. R. Emery (Derby) 

2000 cc. Zbinden (Bugatti) 

3000 cc. U. Maag (Bugatti) 

5000 cc. H. Stuber (Alfa Romeo) 

8000 cc. R. Itten (Chrysler) 

Ueber8000cc. CafHsch (Mercedes-B 1 .) 

Rennwagen: 

Bis 750 cc. Markiewicz (Austin) 

1100 cc. H. Kessler (Amilcar) 

1500 cc. U. Maag (Maserati) 

2000 cc. M. Maag (Bugatti) 

3000 cc H. Stuber (Busatti) 

Jahr 

Zeit 

1930 7.57,8 

1934 7.39,0 

1931 6.22,2 

1932 6.13,6 

1932 5.59,8 



1933 7.23,4 


1932 6.06,0 

1930 6.37,4 




1931 6.46,0 

1931 6.30,8 

1932 5.45,4 


1933 5.24,06 

1932 5.03,2

N° 54 — 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Allgemeine Bedingungen für die fakultative Unfallversicherung 

der „AUTOMOBIL-REVUE" 

S 1. Die Allgemeine Versicherungs-Aktiengesellschaft 

in Bern (nachstehend kurz „Allgemeine" genannt) 

versichert unter den nachstehenden Bedingungen 

die in der Schweiz oder im Fürstentum Liechtenstein 

wohnenden Abonnenten der Zeitung „Automobil-Revue" 

und die von diesen zur Mitversicherung 

angemeldete Person gegen körperliche Unfälle. 

1. Die Versicherung gilt jeweilen für diejenigen 

zwei Personen, die in der vom Verlag dem Abonnenten 

auszuhändigenden Versicherungsbestätigung genannt 

sind. Neben dem Abonnenten kann dessen Ehegatte 

oder eine andere Person (Vater, Mutter, Bruder, 

Schwester, Sohn, Tochter, Braut, Bräutigam usw.) 

versichert werden, jedoch nie zwei männliche Personen 

durch das gleiche Abonnement. 

Lautet das Abonnement auf eine Familie, einen 

Verein, eine Gesellschaft usw., so können beliebige 

zwei, aber nie zwei männliche Personen gleichzeitig 

zur Versicherung aufgegeben werden. 

Scheidet eine der in der Versicherungsbestätigung 

genannten Personen von der Versicherung aus, so 

kann an deren Stelle eine andere Person im Sinne 

vorstehender Bestimmungen, unter Angabe von Namen 

und «Geburtsdatum beim Verlag angemeldet werden. 

Die Versicherung gilt für die neue Person erst vom 

Moment an, wo der Verlag dem Abonnenten die Aufnahme 

in die Unfallversicherung durch Aushändigung 

einer neuen Versicherungs-Bestätigung bestätigt hat. 

2. Nicht als versichert gelten, auch wenn sie in 

der Versicherungsbestätigung aufgeführt sind und der 

Versicherungsbeitrag bezahlt sein sollte: 

a) Personen, die zur Zeit des Unfalles das 16. Altersjahr 

noch nicht vollendet und solche, die das 

70. Altersjahr zurückgelegt haben. 

Ist der Versicherungsbeitrag über das vollendete 

70. Altersjahr hinaus weiter entrichtet 

worden, so werden auf Verlangen des Abonnenten 

die irrtümlich bezahlten Versicherungsbeiträge 

zurückerstattet. 

b) Mit schweren Gebrechen behaftete Personen, 

nämlich Taube, Blinde, hochgradig in der Sehkraft 

geschwächte oder stark schwerhörige Personen, 

ferner Epileptische, ganz öder teilweise 

Gelähmte, Geisteskranke, schon einmal vom 

Schlagfluss Betroffene und Trunksüchtige, ferner 

solche, die durch Krankheit oder Unfälle invalid 

geworden sind und deren Invalidität nach den 

vorliegenden Bedingungen mit 40 % oder höher 

zu schätzen ist. 

Tritt ein solcher Zustand erst nach Aufnahme 

in die Versicherung ein, so fällt die Versicherung 

für die betreffende Person von diesem Zeitpunkt 

an dahin. 

§ 2. 1. Als Unfälle Im Sinne dieser Versicherunfl 

gelten Körperbeschädigungen, die der Versicherte innerhalb 

der Grenzen Europas, in oder ausser seinem 

Beruf oder auf Reisen, durch ein von aussen plötzlich 

auf ihn einwirkendes, gewaltsames Ereignis unfreii 

Willis erleidet. 

"Ü Als Unfälle in diesem Sinne gelten auch: Verletzungen 

durch Blitz oder elektrische Schläge; Verbrennungen, 

Ersticken oder Körperbeschädigungen infolge 

unfreiwilligen Einatmens plötzlich ausströmender 

Gase oder Dämpfe (oder Tod infolge Ersticken 

durch ausströmende Gase laufender Motoren in Garagen); 

Zerrungen oder Zerreissungen von Muskeln 

infolge einer plötzlichen und ausserordentlichen Kraftleistung; 

Blutvergiftungen, sofern sie durch einen versicherten 

Unfall hervorgerufen sind; ferner Unfälle 

bei rechtmässiger Verteidigung oder Rettung von Personen 

oder Sachen; beim Feuerwehrdienst oder bei 

Erfüllung der Dienstpflicht in Friedenszeit und im 

Grenzbesetzungsdienst in der schweizerischen Armee. 

Eingeschlossen sind auch Unfälle bei Benützung 

von Personen- oder Lastautomobilen oder Traktoren 

(Selbstlenken, Mitfahren, Hantieren am Fahrzeug), 

Tretradfahren (ausgenommen jedoch jegliches Wettund 

Trainingsfahren) ferner Unfälle bei Bergwanderungen, 

soweit der Versicherte gebahnte Wege benützt 

oder abseits von solchen begangenes pfadloses Gelände 

auch für Ungeübte leicht begehbar ist. Im übrigen 

sind alle Unfälle eingeschlossen, welche nicht ausdrücklich 

unter §2 und 3 ausgeschlossen sind. 

IL Nicht als Unfälle gelten: Krankheitszustände 

aller Art, auch die Berufs-, Infektions- und Seuchenkrankheiten, 

Ansteckungen und Vergiftungen, Malaria, 

gelbes Fieber und Typhus, ohne Rücksicht auf die 

Ursache; Beschädigungen durch Aufnahme von Speise 

und Trank, Medizin und schädlichen Stoffen; Eingeweidebrüche 

(Hernien) aller Art und Darmyerschliessungen, 

gleichviel welchen Ursprungs; epileptische, 

Schlag- und Ohnmachtsanfälle und dabei eintretende 

Verletzungen; die Folgen von Krampfadern, auch wenn 

sie durch Unfall verschlimmert werden; Blutungen 

aus inneren Organen ohne erkennbare äussere Verletzungen; 

Erkältungen, Erfrieren, Sonnenstich, überhaupt 

die Folgen von Temperatureinflüssen; Hexen- 

«chuss (Lumbago) und Ischias und die Folgen fortgesetzter 

körperlicher Anstrengungen; operative Eingriffe 

jeder Art und ihre Folgen, wenn sie nicht durch 

einen versicherten Unfall bedingt sind; die Folgen 

lediglich psychischer Einwirkungen; die Folgen von 

Eingriffen jeder Art, die der Versicherte am eigenen 

Körper vornimmt, wie Schneiden von Nägeln, Hühneraugen, 

Kratzen. 

§ 3. Von der Versicherung sind ausgeschlossen: 

a) Unfälle bei Wettkämpfen, Rennen, beim Ringen 

und Schwingen, Fussballspielen, Bobsleigh- und 

Skeletonfahren, Motorradfahren (Selbstlenken und 

Mitfahren), bei Automobil-Wett- und Trainingsfahrten 

(Rennen), bei Benützung von Flugzeugen, 

Luftschiffen oder ungewöhnlichen Transportmitteln, 

bei Berg-, Hochgebirgs- und Gletschertouren, 

die nicht unter § 2, Ziffer I, Absatz 3, fallen. 

b) Ertrinkungstod bei Bootfahrten, die der Versicherte 

ohne Beisein einer anderen erwachsenen Person 

ausführt, oder beim Baden, es sei denn, dass er 

nachweislich die Folge eines Unfallereignisses war. 

Nicht als versichert gilt. Ermüdung beim Schwimmen, 

alle körperlichen Beeinträchtigungen, insbesondere 

auch der Atmung, durch ungewöhnliche 

Körperhaltung, Temperatureinflüsse, Wasserdruck 

oder -zug (z. B. Strömung, Wirbel). 

c) Körperverletzungen, die der Versicherte im ausländischen 

Militärdienst, durch Kriegsereignisse, 

bei bürgerlichen Unruhen, Erdbeben oder Bergstürzen 

erleidet. 

d) Unfälle bei der Teilnahme an Verbrechen oder 

Vergehen (oder dem Versuche dazu), im Duell, bei 

Schlägereien, im Raufhandel, bei Akrobatik, endlich 

Verletzungen, die der Versicherte im Zustande 

der Geistes- oder Bewusstseinsstörung (z. B. Delirium, 

Schlafwandel) oder im Zustande offenbarer 

Trunkenheit erleidet. 

e) Unfälle in Sprengstoff-, Pulver- und Dynamitfabriken, 

soweit sie infolge einer Explosion entstehen. 

§ 4. Voraussetzung für die Gültigkeit der Versicherung 

ist, dass der Abonnent den Abonnementsbetrag 

(einschliesslich Versicherungsbeitrag) für denjenigen 

Zeitraum in dem sich der Unfall ereignete, 

und zwar vor dessen Eintritt, entrichtet hat. 

Für Beginn, Unterbruch und Beendigung der Versicherung 

gelten im übrigen folgende nähere Bestimmungen: 

a) Die Versicherung beginnt nach zweiwöchigem, ununterbrochenem 

Bestand des Abonnementes. Als 

Beginn des Abonnements gilt der Zeitpunkt der 

Einlösung der ersten Nachnahme. 

b) Die Versicherung endigt mit der Abbestellung oder 

dem Unterbruch des Abonnements. 

Wird eine Nachnahme nicht eingelöst, so gilt 

das Abonnement als unterbrochen vom Moment 

der Nichteinlösung an, frühestens aber vom Ablauf 

der Zeit an, für die das Abonnement bezahlt 

war. 

Das Abonnement, bzw. die Versicherung, beginnt 

in diesen Fällen erst wieder 8 Tage nachdem 

sämtliche rückständigen Beträge bezahlt worden 

sind. 

c) Fällt der Vertrag zwischen dem Verlag und der 

Gesellschaft aus irgendwelchen Gründen dahin, so 

ist der Verlag verpflichtet, die Aufhebung des Vertrages 

in drei aufeinanderfolgenden Nummern der 

Zeitung an augenfälliger Stelle bekanntzugeben, 

unter genauer Angabe des Ablaufes des Vertrages. 

Wird diese Veröffentlichung durch den Verlag 

nicht vorgenommen, so ist die Gesellschaft berechtigt, 

diese mit gleicher Wirkung gegenüber 

den Abonnenten im Schweizerischen Handelsamtsblatt 

vorzunehmen. 

Die Versicherung erlischt in diesem Fall für 

den einzelnen Abonnenten (unter Vorbehalt der 

Bestimmungen betreffend Unterbruch der Versicherung 

infolge nicht rechtzeitiger Bezahlung des 

Versicherungsbeitrages laut vorstehendem Absatz b) 

mit Ablauf des Zeitraumes, für den der Versicherungsbeitrag 

entweder schon bezahlt ist oder gemäss 

Bestellschein noch entrichtet werden muss, 

soweit es sich nicht etwa um erst nach Ablauf der 

Kündigungsfrist herausgegebene Abonnements han* 

delt, für welche die Gesellschaft nicht haftet. 

Die Gesellschaft kann die noch ausstehenden 

Versicherungsbeiträge für die Zeit vom Dahinfallen 

des Vertrages an bis zum Erlöschen der einzelnen 

Versicherungen direkt einziehen. Es steht 

aber den Abonnenten frei, durch einfache Nichtzahlung 

eines solchen Beitrages die Versicherung 

mit sofortiger Wirkung zur Aufhebung zu bringen. 

d) Werden die allgemeinen Versicherungsbedingungen 

geändert, so ist der Verlag verpflichtet, die Aenderungen 

mit ihrem genauen Wortlaut in einer Nummer 

der Zeitung an augenfälliger Stelle zu veröffentlichen. 

Die zu Ungunsten des Abonnenten 

abgeänderten und veröffentlichten Versicherungsbedingungen 

werden für diesen erst nach Ablauf 

des Zeitraumes verbindlich, für den er den Versicherungsbeitrag 

entweder schon bezahlt hat oder 

gemäss Bestellschein noch entrichtet werden muss. 

e) Der Abonnent ist verpflichtet, allfällige Adressänderungen 

dem Verlag unverzüglich anzuzeigen 

und dem Verlag davon Kenntnis zu geben, falls 

er eine Nummer nicht: erhalten hat. 

§ 5. Die Versicherungssummen-betragen pro versicherte 

Person: 

Fr. 5000.— im Todesfall; 

Fr. 5000.— im Falle gänzlicher Invalidität; 

bis Fr. 5000.-T im Teilinvaliditätsfall; 

Fr. 2.— Taggeld pro Arbeitstag bei vorübergehender 

gänzlicher Arbeitsunfähigkeit vom 8. Tage 

nach Beginn der ärztlichen Behandlung an bis 

zum Höchstbetrage von Fr. 50.—. 

Bei der Suval versicherte Personen haben nur in 

dem Masse Anspruch auf dieses Taggeld, als der von 

ihnen erlittene Schaden nicht durch Leistungen von 

anderer Seite (Suval etc.) voll gedeckt ist. 

Falls bei Bestellung des Abonnements bzw. bei 

Aufnahme in die Versicherung von efner oder beiden 

der versicherten Personen auf die Mitversicherung der 

Entschädigung für vorübergehende Arbeitsunfähigkeit 

(Taggeld) verzichtet wird, tritt an dessen Stelle ein 

Sterbegeld von Fr. 100.— nach einjährigem Bestand 

des Abonnements. 

Als Aufnahmegrenze für das Sterbegeld gilt das 

vollendete 55. Lebensjahr. Betreffs des Sterbegeldes 

wird noch auf die. besondern Bedingungen verwiesen. 

§ C. I. Die Todesfallentschädigung wird geschuldet, 

wenn der Unfall sofort oder binnen Jahresfrist vom 

Unfall tage an den Tod des Versicherten herbeigeführt 

hat. •• .. '" ., 

Bezugsberechtigt ist in erster Linie der überlebende 

Ehegatte. Hinterlässt der Verunfallte keinen Ehegatten, 

so fällt die Todesfallentschädigung der mitversicherten 

Person zu. Ist eine solche nicht vorhanden, 

dann sind die Kinder des Verunfallten, beim Fehlen 

solcher, seine Eltern und, falls auch solche nicht vorhanden 

sind, seine Geschwister bezugsberechtigt, unter 

Ausschluss aller anderen Hinterbliebenen. 

Wer den Tod des Versicherten durch ein Verbrechen 

oder Vergehen herbeigeführt hat, verwirkt 

zugunsten der anderen Bezugsberechtigten seinen 

Anspruch. 

II. Die Invaliditätsentschädigung wird geschuldet, 

wenn infolge des Unfalles sofort oder binnen Jahresfrist 

vom Unfalltage an die Arbeitsfähigkeit des Versicherten 

bleibend völlig aufgehoben oder bleibend 

beeinträchtigt wird. Bei Ganzinvalidität besteht die 

Entschädigung in der vollen Versicherungssumme und 

bei Teilinvalidität in einem nach dem Grade der Invalidität 

abgestuften Teil davon. Die Zahlung der 

Invaliditätsentschädigung erfolgt, sobald die bleibende 

Invalidität und deren Grad endgültig festgestellt 

sind. 

Der Verlust bzw. die Beschädigung eines vor dem 

Unfall bereits verkrüppelten, verstümmelten oder gebrauchsunfähigen 

Körperteils begründet keinen Anspruch 

auf Entschädigung für bleibende Invalidität. 

Im übrigen kann beim Bestehen solcher anderweitiger 

Körperbeschädigungen die durch den Unfall verursachte 

Invalidität nicht höher taxiert werden, als sie 

zu taxieren wäre, wenn der Unfall eine körperlich 

intakte Person betroffen hätte. 

Kann nach Schluss des Heilverfahrens noch nicht 

sicher festgestellt werden, ob und in welchem Masse 

eine bleibende Invalidität zurückbleiben wird, so kann 

die endgültige Feststellung bis auf höchstens ein Jahr 

vom Abschluss des Heilverfahrens an verschoben 

werden. 

Als Fälle von Ganzinvalidität gelten ausschliesslich: 

Verlust beider Augen oder vollständige Aufhebung 

ihrer Sehkraft, der Verlust oder die vollständige 

unheilbare Gebrauchsunfähigkeit beider Arme 

oder Hände, beider Beine oder Füsse, eines Armes 

oder einer Hand und zugleich eines Beines oder Fusses, 

unheilbare Geistesstörung, die jede Erwerbstätigkeit 

auss^hliesst. 

b) Für lebenslängliche Teilinvalidität wird die 

Höhe der Entschädigung in Prozenten von Fr. 5000.— 

bestimmt, nach der dauernden Beeinträchtigung, 

welche die Arbeitsfähigkeit des Versicherten ohne 

Rucksicht auf dessen spezielle Berufsverhältnisse erfahren 

hat. Massgebend sind tue Schätzungen der 

patentierten Aerzte, eventuell von Spezialärzten. 

Bei gänzlichem Verlust oder gänzlicher unheilbarer 

Gebrauchsunfähigkeit nachbezeichneter Körperteile 

gelten folgende Invaliditätssätze: 

Für den rechten Arm oder Hand . 60% 

Für den linken Arm oder Hand . 50% 

Für ein Bein im Hüftgelenk ... 60% 

Für ein Bein im Oberschenkel . . 50% 

Für ein Bein im Unterschenkel und 

Fuss 

40% 

Für ein Auge . . . . . . . . . . . . . 25% 

Für das Gehör, einseitig 10% 

Für das Gehör, beidseitig . . . . 60% 

Für den rechten Daumen . . . . 20% 

Für den linken Daumen . . . . . 18% 

Für den rechten Zeigefinger ... 12% 

Für den linken Zeigefinger . . . . 8% 

Für den rechten Mittelfinger ... 8% 

Für den linken Mittelfinger 6% 

Für den rechten Ringfinger, ... 6% 

Für den linken Ringfinger . . . . 6% 

Für den rechten Kleinfinger ... 6% 

Für den linken Kleinfinger . . . . 6 % 

Für die Grosszehe 8% 

Fr. 

3000 

2500 

3000 

2500 

2000 

1250 

500 

3000 

1000 

900 

600 

400 

400 

300 

300 

300 

300 

300 

400 

150 

Für jede andere Zehe 3% 

Für unheilbare Nervenkrankheiten 

als Folge eines versicherten Unfalles 

. . . . . . . . . . . . 20% „ 1000 

Bei gleichzeitigem Verlust oder gänzlicher unheilbarer 

Gebrauchsunfähigkeit mehrerer Glieder oder Organe 

werden die betreffenden Entschädigungsbeträge zu- 

sammengerechnet; die Gesamtsumme darf aber den 

Betrag von Fr. 5000.— nicht überschreiten. 

Bei nur teilweisem Verlust oder nur teilweiser 

Aufhebung der Gebrauchsfähigkeit wird ein entsprechender 

Teil der vorstehend für den Totalverlust 

festgesetzten Beträge vergütet. 

Geringfügige bleibende Invaliditäten, die mit 

weniger als 3% einzuschätzen sind, berechtigen zu 

keiner Entschädigung. 

In den vorstehend nicht genannten Fällen bleibender 

Invalidität ist der Invaliditätsgrad nach der 

dauernden und unheilbaren Beeinträchtigung zu bestimmen, 

welche nach ärztlichem Gutachten die 

Arbeitsfähigkeit des Versicherten, ohne Berücksichtigung 

seiner Berufstätigkeit, durch den Unfall erfahren 

hat. Die Entschädigung besteht in dem dem 

festgestellten Invaliditätsgrad entsprechenden Prozentsatz 

der für den Ganzinvaliditätsfall versicherten 

Summe. 

III. Vorübergehende Arbeitsunfähigkeit. Für 

Unfälle, die weder den Tod noch eine bleibende Invalidität, 

jedoch eine länger als sieben Tage dauernde 

gänzliche Arbeits- oder Erwerbsunfähigkeit zur Folge 

haben, wird vom 8. Tage nach Beginn der ärztlichen 

Behandlung an, eine Entschädigung von Fr. 2.—• pro 

Arbeitstag vergütet, und zwar während längstens 25 

Arbeitstagen; vorbehalten bleibt § 5, Absatz 2 und 3. 

, § 7. 1. War der Unfall-nicht-die alleinige Ursache 

des Todes, der Invalidität oder der vorübergehenden 

Arbeitsunfähigkeit, sondern haben schon besiehende 

Krankheitszustände oder Gebrechen oder hinzugetretene 

Krankheiten, die nicht erst durch den Unfall 

hervorgerufen sind, mitgewirkt, so wird nur ein verhältnismässiger 

Teil der Entschädigung geleistet, entsprechend 

dem vom ärztlichen Sachverständigen abzuschätzenden 

prozentualen Anteil des Unfalles. 

2. Ist der Unfall auf grobe Fahrlässigkeit des 

Verunfallten zurückzuführen, so reduziert sich die 

Entschädigung auf die Hälfte derjenigen Summe, die 

sonst zu zahlen gewesen wäre. 

§ 8. Ein und derselbe Unfall berechtigt immer nur 

zu einer der in § 5 genannten Entschädigungen,-entweder 

derjenigen für Tod oder derjenigen für Invalidität 

oder derjenigen für vorübergehende Arbeitsunfähigkeit 

mit der Massgabe jedoch, dass, wenn der 

Tod des für teilweise Invalidität entschädigten Versicherten 

binnen Jahresfrist, vom Unfalltage an gerechnet, 

als direkte Folge des Unfalles eintritt, die 

Todesfallsumme, abzüglich der bereits geleisteten Entschädigung, 

bezahlt wird; desgleichen wird für einen 

und denselben Unfall die Entschädigung nur einmal 

gewährt, gleichviel, ob die verunglückte Person durch 

ein oder mehrere Abonnements der Zeitung „Automobil-Revue" 

versichert war. 

Werden von einem und demselben unter die Versicherung 

fallenden Unfallereignis mehrere durch 

diese Zeitung versicherte Personen betroffen, so beschränkt 

sich die Deckung der Gesellschaft zusammen 

auf die Summe von Fr. 50,000.—. Reicht diese Summe 

zu den normalen Entschädigungen nicht aus, so werden 

alle Entschädigungen gleichmässig herabgesetzt. 

Bezieht jedoch ein Abonnent die Automobil-Revue 

mit Versicherung sowohl in deutscher als auch in 

französischer Sprache, so werden ohne weiteres aus 

jeder einzelnen Versicherung, also für jede Zeitung, 

die vollen bedingungsgemässen Versicherungssummen 

ausbezahlt. 

Unfallmcldunoen, 

§ 9. Tritt infolge eines Unfalls der Tod des Versicherten 

ein, so ist der Allgemeinen Versicherungs- 

Aktiengesellschaft in Bern, Agentur H. in Ölten, beim 

sonstigen Verlust des Entschädigungsanspruchs, sofort 

telegraphisch, jedenfalls aber so rechtzeitig Kenntnis 

zu geben (und zwar auch dann, wenn der betreffende 

Unfall bereits angemeldet worden ist), dass es der 

Gefejllschaft möglich ist, selbst eine ärztliche Untersuchung 

oder die Sektion anzuordnen. 

'.' i «D$e Angehörigen sind auf Verlangen der Gesellöcäiäft" 

verpflichtet, ,4ie Sektion der Leiche zu bewilligen/ansonst 

keine Entschädigungspflicht besteht. 

' Unfälle, die eine bleibende Invalidität oder vorübergeheftde 

gänzliche Arbeitsunfähigkeit zur Folge 

haben, sind zur Vermeidung des Verlustes des Versicherungsanspruches 

innerhalb 10 Tagen vom Unfall 

an der obgenannten Meldestelle schriftlich anzumelden, 

unter Beifügung der Versicherungsbestätigung und 

Nachnahmekarte für die laufende Zeit. 

§ 10. Nach dem Unfall ist sobald als möglich auf 

Kosten des Versicherten bzw. der Anspruchsberechtigten 

ein patentierter Arzt beizuziehen und für die 

Wiederherstellung des Versicherten auch sonst gehörig 

Sorge zu tragen. 

Der Versicherte bzw. seine Angehörigen sind verpflichtet, 

dem Beauftragten der Gesellschaft den Zutritt 

zum Verletzten zu gestatten und dem Vertrauensarzte 

der Gesellschaft dessen Untersuchung zu ermöglichen. 

Der Versicherte ermächtigt zum voraus alle 

Aerzte, welche ihn wegen des Unfalles oder wegen 

anderer Unfälle oder Erkrankungen behandelt haben, 

zur Erteilung jeder von der Gesellschaft gewünschten 

Auskunft. 

Der Versicherte bzw. die Anspruchsberechtigten 

sind ferner verpflichtet, der Gesellschaft auf ihr Verlangen 

nach bestem Wissen und Können jede von ihr 

gewünschte Auskunft über die näheren Umstände 

des Unfalles und seine Folgen, den Heilungsverlauf 

oder über allfällige frühere Unfälle oder Erkrankungen 

des Versicherten zu erteilen, sowie ihr die zur Feststellung 

der Entschädigungspflicht erforderlichen Belege 

(ärztliche Zeugnisse usw.) einzureichen. Die Gesellschaft 

kann unter schriftlicher Androhung der 

Säumnisfolgen den Versicherten bzw. die Anspruchsberechtigten, 

auffordern, innert einer bestimmten 

Frist die verlangten Angaben zu machen und die notwendigen 

Belege einzureichen. 

Die Kosten für die Arztzeugnisse über den Uhfall 

und dessen Folgen gehen zu Lasten des Versicherten 

bzw. der Anspruchsberechtigten; die Gesellschaft ist 

berechtigt, diese Kosten an den ausstellenden Arzt 

oder eine von ihm bezeichnete Stelle direkt zu bezahlen 

und den bezüglichen Betrag von der Entschädigung 

iri Abzug zu bringen. Die Kosten der von Gesellschaft 

veranlassten vertrauensärztlichen Untersuchungen und 

Gutachten werden von ihr selbst getragen. 

§11. Falsche Angaben in der Unfallanzeige oder 

in den weiteren Mitteilungen über den Unfall, sowie 

die Verletzung einer der in den § § 9 und 10 vorgesehenen 

Obliegenheiten durch den Versicherten oder 

seine Rechtsnachfolger ziehen den Verlust der Entschädigungsansprüche 

nach sich, sofern nicht die Verletzung 

den Umständen nach als eine unverschuldete 

anzusehen ist. 

Eine ohne Verschulden erfolgte Verletzung kann 

sofort nach Wegfall des Hindernisses nachgeholt 

werden. 

§ 12. Für etwaige Streitigkeiten aus dieser Versicherung 

anerkennt die Gesellschaft den Gerichtsstand 

ihres Sitzes in Bern, sowie denjenigen des 

schweizerischen Wohnortes des Versicherten oder Anspruchsberechtigten. 

§ 13. Im übrigen gelten für diese Versicherung 

die einschlägigen Bestimmungen des Bundesgesetzes 

über den Versicherungsvertrag vom 2. April 1908. 

ALLGEMEINE BEDINGUNGEN 

für die Sterbcgcldverslr.herung der Abonnenten der 

Zeitung „Automobil-Revue". 

§ 1. Die Allgemeine Versicherungs-Aktiengesellschaft 

in Bern versichert unter den nachstehenden 

Bedingungen die in der Schweiz oder im Fürstentum 

Liechtenstein wohnenden Abonnenten der Zeltung 

AUTOMOBIL-REVUE und die von diesen zur Mitversicherung 

angemeldete Person, welche auf die 

durch die Erwachsenen-Unfallversicherung vorgesehene 

Taggeld-Vergütung verzichtet haben, für ein 

Sterbegeld. 

Die Versicherung gilt jeweilen für diejenigen Per* 

sonen, welche in den vom Verlag dem Abonnenten 

auszuhändigenden Versicherungs-Bestät'igtingen für 

die Sterbegeld-Versicherung vorgemerkt sind. 

Scheidet eine der in der Versicherungsbestätigung 

genannten Personen von der Sterbegeld-Versicherung 

aus, so kann an deren Stelle eine andere Person im 

Sinne vorstehender Bestimmungen, unter Angabe von 

Namen und Geburtsdatum, beim Verlag angemeldet 

werden. 

Die in § 3, Ziffer 1, vorgesehenen Wartefristen 

beginnen für diese neue Person erst von dem Zeitpunkt 

an zu laufen, wo der Verlag dem Abonnenten 

die Aufnahme in die Sterbegeldversicherung bestätigt 

hat 

Ḟür die vor dem zurückgelegten 55. Altersjahr 

aufgenommenen Personen gilt die Sterbegeldversicherung 

bis ans Lebensende. 

Nicht als versichert gelten, auch wenn sie in der 

Versicherungsbestätigung aufgeführt sind und der Versicherungsbeitrag 

bezahlt sein sollte: Personen, die 

im Zeitpunkt des Todes das 16. Altersjahr noch nicht 

vollendet oder bei Abschluss des Abonnements mit 

Sterbegeldversicherung das 55. Altersjahr bereits zurückgelegt 

haben; im letzteren Falle sind die Betreffenden 

für Taggeld versichert. 

§ 2. Das Sterbegeld wird bezahlt beim Tode einer 

versicherten Person, sofern der Tod innerhalb der 

Grenzen Europas eintritt. Ausgenommen sind jedoch: 

Todesfälle durch Kriegsereignisse, bei bürgerlichen 

Unruhen, Selbsttötung (ausgenommen bei Urteilsunfähigkeit) 

sowie bei Cholera-, Pest- und Typhus- 

Epidemien.. 

§ 3: Das Sterbegeld beträgt pro versicherte Person: 

Fr. 100.— nach einjährigem, ununterbrochenem Bestand 

des Abonnements. 

2. Bezugsberechtigt ist in erster Linie der überlebende 

Ehegatte. Hinterlässt der Verstorbene keinen Ehegatten, 

so fällt das Sterbegeld der mitversicherten 

Person zu; ist eine solche nicht vorhanden, so sind 

die Kinder des Verstorbenen, beim Fehlen solcher 

die Eltern und falls auch solche nicht vorhanden 

sind, seine Geschwister bezugsberechtigt. 

Sind auch keine Geschwister vorhanden, so wird 

derjenigen Person, die die Kosten der Beerdigung des 

Verstorbenen getragen hat, der dafür nachweislich 

aufgewendete Betrag (nur bare Auslagen) zurückerstattet, 

indessen nicht mehr als die Versicherungssumme. 

Wer den Tod des Versicherten durch ein Verbrechen 

oder Vergehen herbeigeführt hat, verwirkt zugunsten 

der anderen Bezugsberechtigten seinen Anspruch. 

3. Das Sterbegeld wird nur einmal gewährt, gleichviel, 

ob die verstorbene Person durch ein oder mehrere 

Abonnements der Zeitung AUTOMOBIL-REVUE versichert 

war. 

Bezieht jedoch ein Abonnent die Automobil-Revue 

mit Versicherung sowohl in deutscher als auch in 

französischer Sprache, so wird ohne weiteres aus 

jeder einzelnen Versicherung, also für jede Zeitung, 

die volle bedingungsgemässe Versicherungssumme ausbezahlt. 

Sterbefalimeldnngen. 

§ 4. 1. Ein unter diese Sterbegeldversicherung 

fallender Todesfall ist binnen 14 Tagen nach dessen 

Eintritt an die Allgemeine Versicherungs-Aktiengesellschaft 

in Bern, Agentur H Ölten, schriftlich anzuzeigen. 

2. Ferner sind von den Bezugsberechtigten innerhalb 

30 Tagen nach Eintritt des Todes dem Verlag 

die folgenden Schriftstücke einzusenden: 

a) die Versicherungsbestätigung, 

b) ein amtlicher Totenschein. 

Die Allgemeine Versicherungs-Aktiengesellschaft in- 

Bern kann unter Androhung der Säumnisfolgen die 

Anspruchsberechtigten auffordern, innert der obigen 

Frist die notwendigen Schriftstücke einzureichen. 

8 5. Die Verletzung einer der in § 4 vorgesehenen 

Obliegenheiten durch die Anspruchsberechtigten zieht 

den Verlust der Entschädigungsansprüche nach sich, 

sofern nicht die Verletzung den Umständen nach als 1 

eine unverschuldete anzusehen ist. 

Eine ohne Verschulden erfolgte Verletzung kann 

sofort nach Wegfall des Hindernisses nachgeholt 

werden. 

§ 6. Die Auszahlung des Sterbegeldes erfolgt innerhalb 

fünf Tagen nach Feststellung der Zahlungsverpflichtung. 

§ 7. Im übrigen gelten für diese Sterbegeld-Versicherung, 

insbesondere was den Beginn, den Unterbruch 

und die Beendigung der Versicherung anbelangt, 

die einschlägigen Bestimmungen der Versicherungs- 

Bedingungen der Erwachsenen-Unfallversicherung sowie 

die Bestimmungen des Bundesgesetzes, über den 

Versicherungs-Vertrag. 

'" 

Strassen und Tourismus 

Der unhaltbare Zustand unserer Alpenstrassen. 

Es ist an dieser Stelle in den letzten 

Jahren eindringlich darauf hingewiesen 

worden, wie sehr die Schweiz mit dem unbefriedigenden 

Zustand ihrer Alpenstrassen 

gegenüber andern Touristikländern ins Hintertreffen 

geraten ist und dass der Zeitpunkt 

vielleicht nicht mehr so ferne liegt, wo man 

im Ausland den Automobilisten anempfiehlt, 

die sonst landschaftlich so prächtigen 

schweizerischen Alpenstrassen zu meiden. 

In der offiziellen Clubzeitung des Automobile 

Club de France veröffentlichte kürzlich 

dessen Präsident, Vicomte de Rohan, einen 

Bericht eines Clubkollegen über eine Autoreise 

nach Norditalien und der Schweiz. 

Während er sich über den Zustand der italienischen 

Strassen gerechterweise sehr lobend 

äussert, schreibt er anschliessenid 1 über 

die schweizerischen Strassenverhältnisse ungefähr 

folgendes': 

Für die Süd-Nord-Durchcnierung der Schweiz 

ist es empfehlenswert, die Gotthardstrasse zu meiden, 

denn selbst wenn man den Wagen mit der 

Bahn durch den Tunnel transportiert, eo ist die 

nördliche Abfahrt von Göschenen bis Altdorf gefährlich, 

weil die Strasse sehr eng, ohne Schutzmauern 

und oft mit einer Eisschicht bedeckt ist. 

Diese Konstatierung zeigt wieder deutlich, 

wie man den- Zustand unserer Alpenstrassenheute 

im Ausland 1 einschätzt. Wirklich keine 

Reklame, wenn solche Warnungen in einer 

vielgelesenen und angesehenen Automobilistenzeitung 

des Auslandes figurieren. Herr 

Vicomte de Rohan nimmt in einem an- 

•schliessenden Artikel zu den Ausführungen 

seines Glubkollegen Stellung, als Gentleman 

schweigt er sich allerdings zur vorgenommenen 

Kritik der Schweizer Alpenstrassen 

aus, Jndem er lakonisch, aber, vielleicht .auch 

vielsagend* ausführt: « Je prends, par ailleurs, 

bonne note des renseignements que 

vous me donnez sur les meilleures routes 

pour parcourir Ia Suisse du Nord au Sud... » 

Wirklich keine Reklame für die Inner- und 

Südschweiz, die doch gerade heute so sehr 

am ungenügenden Zufluss von Auslandsgästen 

leiden. Möge die Alpenstrassenirtitiative 

die Geister, die da träumen, aus ihrem 

Dauerschlaf erwecken. 

V

Q 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — 

Chinin, der überlegene Sieger des Grossen Preises von Frankreich unmittelbar vor dem Start zu einem 

.der grössten bisherigen Erfolge seiner Rennfahrer-Laufbahn, 

Ein weiterer Favorit das Grossen Preises war H. Stack mit seinem P-Wagten 3er Auto-Union. Link» 

ijon ihm der Rennleiter der Fabrik, Ing. Walb, rechts der Konstrukteur des .Wagens, Dt, Ine, 

[Porsche, der sein Werk noch einmal kritisch überprüft. 

Vom Bergrennen 

Rheineck Walzenhausen 

Bü3 links: Die drei schnellsten Fahrer des Tages. 

Hier sehen wir die drei Kategoriensieger wiederum 

«in Zivil» und natürlich in bester Laune. Von links 

nach rechts: Ruesch, der Tagessieger, Zwimpfer 

und Maag, die in der Tourenwagen- resp. 

Sportwagenkategorie neue Bestzeiten aufstellten« 

Kid rechts: Der Wagen nies Siegers. Hier seHed 

wir Ruesch auf seinem 3-Liter-Maserati Monoposto, 

einer äusserst schnittigen Maschine, die aber besser 

aul Rennbahnen als auf Bergstrecken zu Hause ist. 

Ob's woffl turn bamenpretfs gereicht 

hat? Das ist die erste 

Frage, die sich nach der Ankunft 

am Ziel auch Frl. Ortelli 

stellte, die auf Plymouth eine 

sehr gute Zeit fuhr und tatsächlich 

Preisträgerin wurde, 

Das Rennen um die Trophäe des britischen Kaiserreiches. Das auf 8er Brooklandsbahn abgehaltene grosse sportliche Ereignis 

führte in 100 Runden über 300 Meilen, Hier sehen wir das Feld, aus dem Eyston auf M.G, als Sieger hervorging, an einer der 

künstlich eingeschalteten Spitzkehren, 

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N» 54 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

T«£«l*n, Rundschau 

Die Mode der hoch übersetzten 

Lenkung. 

Ein sicher nicht geringer Prozentsatz von 

Automobilunfällen hängt heute mit der Len 

kung zusammen. Von vornherein seien hie 

aber die Fälle ausgenommen, in denen die 

Lenkung «versagt» hat. In Wirklichkei 

kommt ein solches Versagen der Lenkung 

äusserst selten vor oder doch erst dann, 

wenn der Unfall bereits eingetreten und der 

Wagen auch sonst schon mehr oder weniger 

stark beschädigt ist. Der Zusammenhang, 

auf den wir hinzuweisen beabsichtigen, besteht 

vielmehr nur indirekt, indem manche 

Lenkrad wäre wie bei der Lenkung einer 

Dampfwalze mit einer Kurbel ver- 

! Sehr oft gelingt die Korrektur 

moderne Lenksysteme nicht mehr den An-seheforderungen 

entsprechen, welche die heu-detigen hohen Fahrgeschwindigkeiten an ihre spät, der Wagenhinterteil schleudert nach 

Schleuderbewegung nur halb oder zu 

Wirkungsweise stellen. 

der andern Seite hinüber und wenn nicht 

Gerade in den letzten Jahren war dabei 

eher eine Verschlimmerung zu beobachten 

Im Bestreben, die Lenkung möglichst bequem 

zu machen, haben manche Konstrukteure 

Lenkungsübersetzungen angewandt, die 

für hohe Fahrgeschwindigkeiten durchaus 

ungeeignet sind. Früher bedingte der volle 

Einschlag der Vorderräder nach rechts oder 

links ungefähr eine halbe Lenkradumdrehung 

nach der entsprechenden Seite. Heute benötigt 

man durchschnittlich für den gleichen 

Radeinschlag schon mindestens eine ganze 

Radumdrehung, in einzelnen Fällen sogar 

nahezu zwei Lenkradumdrehungen. Der Vorteil 

der Anwendung eines so hohen Uebersetzungsverhältnisses 

sticht nur zu deutlich 

hervor : Jede Frau und selbst jedes Kind 

vermögen den schwersten Wagen mit zwei 

Fingern zu lenken, und alle Rückwirkungen 

Eine hoch übersetzte Dampfwalzen-Lenkung eignet 

sich nicht für hohe Fahrgeschwindigkeiten. 

von Strassenstössen auf dem Lenkrad fallen 

dahin. Wer einen Wagen mit derart hoch 

übersetzter Lenkung mit massigen Geschwindigkeiten 

fährt, wird auch kaum etwas von 

Nachteilen bemerken. Die hoch übersetzte 

Lenkung wird aber direkt gefährlich, wenn 

sie in einem Wagen eingebaut ist, den man 

gelegentlich auch voll ausfahren will. Aber 

sogar auch schon bei ganz niedrigen Geschwindigkeiten 

kann sie verhängnisvoll werden, 

wenn der Wagen einmal ins Schleudern 

gerät. Der Fahrer hat dann gewöhnlich nicht 

genügend Zeit, um die zum Abfangen der 

Schleuderbewegung notwendige Lenkungskorrektur 

zu vollführen. Es sei denn, das 

Bei älteren, niedrig übersetzten 

Lenkungen genügte 

oft zum vollständigen Einschlagen 

der Vorderräder 

nach links oder rechts 

eine halbe Lenkradumdrehung, 

wogegen bei modernen, 

hoch übersetzten Lenkungen 

oft mehr als eine 

volle 

Lenkradumdrehung 

erforderlich ist. 

sehr viel Platz zur Verfügung steht, ist der 

Unfall unvermeidlich. 

Zum mindesten bedeutet die hoch übersetzte 

Lenkung deshalb eine Gefahr, weil 

sie den gefühlsmässigen Kontakt zwischen 

dem Fahrer, der Massenträgheit des Wagens 

und der Strasse stark herabsetzt. Bei niedrig 

übersetzter Lenkung bedarf es oft eines beträchtlichen 

Kraftaufwandes, um den Wagen 

n raschem Tempo durch eine stärkere Kurve 

zu lenken. An diesem Kraftaufwand fühlt der 

Fahrer genau, was er der Strassenhaftung 

umutet. Mit der Zeit wird er ihm zum genauen 

Maßstab für das beim Kurvenfahren 

erade noch zulässige Tempo. Feinfühlige 

Wagenlenker vermögen am Widerstand, den 

sie am Lenkrad spüren, sogar die Griffigkeit 

der Strassenoberfläche abzuschätzen. 

Durch eine hoch übersetzte Lenkung ist 

man dagegen von der Strasse gleichsam isoliert. 

Da die Reaktion der bei Richtungsveränderungen 

auftretenden Massenträgheitskräfte 

des Wagens im Lenkrad fast vollkommen 

unterbleibt, muss der Fahrer nun die 

Zulässigkeit seiner Lenkbewegung viel stär- 

In manchen Fällen Hesse 

sich die Lenkung ohne Erhöhung 

des Uebersetzungsverhältnisses 

erleichtern, 

indem die Reibung im 

Lenkmechanismus, z. B. in 

der Achsschenkellagerung, 

vermindert würde. 

ker nur mit dem Augenmass abwägen. Er 

empfindet die «Geschwindigkeit nicht mehr 

unmittelbar in der Hand, sondern nur noch 

über den viel weniger genauen und viel 

leichter zu täuschenden Gesichtssinn. Bestenfalls 

kommt ihm dabei noch etwas die Empfindlichkeit 

der Gesässmuskeln zu Hilfe, die 

ihn erkennen lässt, wenn der Wagen in der 

Kurve besonders stark nach aussen drängt. 

Die Feinfühligkeit der Hand ist jedoch durch 

nichts zu ersetzen. 

Kleine Schleuderbewegungen des Wagens 

korrigiert der Fahrer bei niedrig übersetzter 

Lenkung ganz unbewusst und auch bei grösseren 

Schleuderbewegungen genügt meist 

ein kurzer rascher Lenkradausschlag, Die 

Verhältnisse werden noch dadurch begünstigt, 

dass bei niedrig übersetzter, wenig 

Selbsthemmung besitzender Lenkung die 

Korrektur auch mehr oder weniger selbsttätig 

erfolgt, da die Vorderräder unter ihrer 

Kreiselwirkung ihre ursprüngliche Richtung 

leichter beibehalten. Stellt man sich die 

Kreiselwirkung der Vorderräder übertrieben 

stark vor, so ist auch der Fall denkbar, dass 

sich das Schleudern ganz selbsttätig korrigiert. 

Die Vorderräder würden dann bei jedem 

Schleudern in ihrer ursprünglichen 

Fahrtrichtung verbleiben und nun — bei 

einem System mit wenig Selbsthemmung — 

das Lenkrad von sich aus in die entsprechende 

Stellung einschlagen. 

Wahrscheinlich kommt dieser heute noch 

kaum beachteten Erscheinung einer mehr 

oder weniger ausgeprägten Selbstkorrektur 

von Schleuderbewegungen eine nicht zu 

unterschätzende Bedeutung in der Erhöhung 

der Fahrsicherheit zu. Sie ist aber nur dort 

festzustellen, wo der Lenkmechanismus noch 

keine zu grosse Selbsthemmung hat. Ein 

Lenksystem mit hoher Selbsthemmung in 

der einen Uebertragungsriehtung (und dazu 

gehören die meisten hoch übersetzten modernen 

Lenkungen) schliesst sie aus. 

Ausser durch das Bestreben, dem Kunden 

einen « bequemen » Wagen anbieten zu können, 

sieht sich allerdings der Automobilfabrikant 

auch noch aus andern Gründen zur Anwendung 

eines hohen Lenkübersetzungsverhältnisses 

veranlasst. Bekanntlich neigen seit 

dem Aufkommen der Vorderradbremsen und 

der Niederdruckpneus die Vorderräder mancher 

Wagen zum Flattern. Durch die Anwendung 

der Superballonreifen und noch weicherer 

Federn wurde die Flattertendenz noch 

vergrössert. Um ihr abzuhelfen, bestand ein 

Ausweg im Verzicht auf die starre Achse. 

Indem man die Räder so mit dem Chassisrahmen 

verbindet, dass sie beim Ueberrollen 

von Bodenunebenheiiten sich nur noch senkrecht 

auf- und abwärtsbewegen, kann man 

tatsächlich manche Lenkungsunruhen vermeiden. 

Mancher andere Konstrukteur zog 

es indessen vor, angesichts der heute noch 

wenig abgeklärten Verhältnisse auf dem Gebiet 

der Federung die starre Achse vorläufig 

beizubehalten und der Flatterneigung der 

Räder durch andere Massnahmen beizukommen, 

so gerade auch durch die Lenkung 

mit grösserer Selbsthemmung. Die Flatterneigung 

besteht hier wohlverstanden nach 

wie vor, kann sich jedoch wegen der starken, 

bei der hohen Lenkungsübersetzung auftretenden 

Reibung nicht auswirken, jedenfalls 

nicht bis zum Lenkrad. 

Die Tatsache, dass ein gewisses Mindest- 

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Ob Sie in die Ferien fahren oder nach einer arbeitsreichen 

Woche einen Ausflug in herrlich duftende Wälder oder an 

einen Badestrand machen, die meiste Freude bereitet doch ein 

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AESCHENG RABEN 13 

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Von Wien, der schönen Donaustadt, bis 

hinunter zur blauen Azurküste spinnt 

sich kreuz und quer, durch und über den 

Alpenwall ein Gewebe von Strassen, die 

an Landschaftsbitdem das Erhabenste und 

Schönste vermitteln, das unser Kontinent, 

vielleicht sogar die Welt, zu zeigen hat. 

Diese Gebiete zu erschliessen, dem Fahrer 

ein Wegweiser und Berater zu sein, ist 

der Zweck dieses Führers; Hunderte von 

Alpenfahrten fanden in diesem Buch ihren 

Niederschlag; keine Pass-, keine Tal- oder 

Hochstrasse, die nicht der Herausgeber und 

dessen Mitarbeiter in jüngster Zeit befahren 

und in Wort und Bild festgehalten hätten. 

Dem Führer ist vom gesamten Alpengebiet eine treffliche Karte (50 zusammenhängende 

Ausschnitte) im Maßstab 1 : 500,000 beigefügt; etwa 

150 herrliche Photos veranschaulichen die Landschaft. Die meisten Aufnahmen 

sind von der Strasse aufgenommen, zeigen also genau das Bild, 

wie es der Automobilist sieht. Erklärungen am Bildrand geben eine vorzügliche 

Orientierung. 

In allen grösseren Buchhandlungen des Inund 

Auslandes erhältlich, sowie beim 

AVERLAG HALLWAG BERNA 

A B T E I L U N G AUTOTOURISTIK 

J V^

10 AUTOMOBIL-REVUE 193t - No 54 

mass von Reibung in vielen Fällen in der 

Lenkung erwünscht erscheint, bildet auch 

den Grund der.häufig noch zu beobachtenden, 

mechanisch noch so primitiven Ausbildung 

des Lenksystems. Hätte man die Reibung 

nicht zur Dämpfung der Flättertendenz 

nötig, so Hesse sich der zur Lenkungsbedienung 

erforderliche Kraftaufwand statt durch 

Erhöhung des Uebersetzungsverhältnisses 

weitgehend auch noch durch mechanische 

Vervollkommnungen erreichen. Zur Druckübertragung 

zwischen Achsschenkel und 

Achse könnte man beispielsweise Kugellager 

verwenden, während heute ausser bei Lastwagen 

fast immer nur Reibflächen aufeinander 

gleiten, die dazu noch sehr oft unzulänglich 

bemessen und geschmiert sind. Auch im 

eigentlichen Lenkmechanismus Hesse sich 

noch manche Quelle von Reibung vermeiden. 

Mit Rücksicht auf die Flattertendenz der Räder 

sieht man sich aber in manchen Fällen 

im Gegenteil zur Einführung zusätzlicher 

Reibungen in Form von « Flatterdämpfern » 

gezwungen. 

Letzten Endes hat die Sicherheit allen andern 

Rücksichten voranzugehen. Da mit der 

starren Achse keine Lenkungsübersetzung 

gleichzeitig absolut Flatter- und Stossfreiheit 

einerseits und genügend rasche Wirkung und 

* Strassenkontakt» anderseits zu ergeben 

vermag, halten wir es für besser auf ein 

Höchstmass jener Lenkungseigenschaften zu 

verzichten, die nur der Bequemlichkeit dienen. 

Im Interesse einer erhöhten Sicherheit 

bei grösseren Fahrgeschwindigkeiten wird 

jeder erfahrene Automobilist gerne eine etwas 

härter arbeitende, dafür aber präzise Lenkung 

in Kauf nehmen, wenn unumgänglich 

sogar auch eine härtere Abfederung des Vorderwagens. 

Anderseits sollten sich die Konstrukteure 

von Wagen mit unabhängigen Vorderrädern 

Ihres Vorteils bewusst sein und nicht durch 

Anwendung zu hoch übersetzter Lenkungen 

dieselben Lenkungsmängel schaffen, um die 

man bei mancher Starraehs-Konstruktion anscheinend 

nicht herumkommt. -s. 

Totmannvorrichtung für Autos. Durch 

einen neuen auf dem deutschen Markt erschienenen 

Apparat sollen die gefährlichen 

Folgen einer übermässigen Ermüdung des 

Wagenführers aus der Welt geschafft sein. 

Der Apparat tritt in Funktion, sobald der 

Fahrer das Lenkrad nicht mehr wenigstens 

mit einer Hand sicher festhält. Ein elektrisches 

Relais lässt dann zuerst die Hupe ertönen, 

um gleich darauf auch die Zündung 

des Motors zu unterbrechen. Die 

Steuerung des Relais geschieht durch einen 

unten am Lenkrad angeordneten elastischen 

îng, den der Fahrer normalerweise ständig 

mit der einen oder anderen Hand zuammenpresst. 

Durch einfache Umschaltung 

lässt sich die Vorrichtung auch als Diebstahlssicherung 

verwenden. —at— 

i»iual«t 

S«l* 4» 

Der schönste Steckschlüssel nützt nichts, 

wenn man den dazu gehörigen Dorn verlegt 

hat. Bei Reparaturen auf der Landstrasse 

macht sich ein Dorn auch nur allzuleicht 

selbständig. Man tut deshalb gut, einen viel 

Der verbesserte Steckschlüssel. 

gebrauchten Steckschlüssel, wie z. B. den 

Kerzensteckschlüssel, ein für allemal mit 

einem eigenen fixen Dorn auszurüsten. Das 

einfachste Verfahren den Dorn zu fixieren 

besteht darin, dass man ihn, wie oben skizziert, 

durch ein Stückchen Gummischlauch 

hindurchschiebt, das vorher in den Steckschlüssel 

eingeführt wurde. -a- 

Improvislerte Reparahirrampe. Bei den 

niedrigen Automobil-Bauarten sind Reparaturen 

oder Instandhaltungsarbeiten an der 

Wagenunterseite für den Durchschnittsfahrer, 

dem keine Putzgrube und kein Autolift 

zur Verfügung steht, nur schwer durchführbar. 

Behelfmässig kann man sich jedoch 

Der Putzgruben- oder Autolift-Ersatz. 

nl*e 

zweier Rampen bedienen, die, wie unten 

skizziert, aus einigen starken Brettern zurecht 

gezimmert werden. Wer einige Mehrarbeit 

oder Mehrkosten nicht scheut, der kann 

die Rampen auch zusammenlegbar gestalten, 

sodass sie sich bei Nichtgebrauch ohne 

grossen Platzbedarf unterbringen lassen. 

—at— 

«tcfl» 

Tech 

*•» 

II. Antwort 9101. Entfernen von Teer. Die durch 

Befahren frisch geteerter Strassen hauptsächlich an 

den Innenflächen der Kotflügel und auch an der 

Karosserie entstehenden Teerbeschmutzungen lassen 

sieh nach meiner praktischen Erfahrung am leichtesten 

und ohne Schaden für die Lackierung mit 

Rohöl (Naphta) beseitigen. Es ist dies zugleich 

auch -das billigste Entteerungsmittel. 

Beschaffen 'Sie sich einen Zerstäuber, wie man 

ihn für das bekannte Motten- und Insektenvertilgungsmittel 

«Flit» fast in allen Drogerien bekommt. 

Die mit Teer beschmutzten Stellen des Wagens werden 

alsdann tüchtig mit Rohöl durch den Zerstäuber 

bespritzt. Man lässt das Rohöl eine kurze Zeit 

lang einwirken, bis der Teer flüssig wird. Mit 

einem scharfen, jedoch schräg gegen die Fläche 

gerichteten Wasserstrahl lässt eich der Teer dann 

fortschwemmen. Verbleibende Spuren entfernt man 

mit ganz sauberen Putzfäden, die etwas mit Rohöl 

befeuchtet (getränkt) sind. Den letzten Rest besorgt 

das Nachpolieren. 

Die Anwendung des Wasserstrahles ist deshalb 

wichtig, -weil man damit die im Teer enthaltenen 

Sandkörner zuerst entfernt und somit ein Verkratzen 

der hochpolierten Flächen vermeidet. Ist 

man auf seinen Fahrten zur Passage eines frisch 

geteerten Strassenstückes gezwungen, so empfiehlt 

es sich in allen Fällen, mit der Fahrgeschwindigkeit 

bis zum Schritt-Tempo herunterzugehen. Dieser 

relativ kleine Zeitverlust enthebt einen oft der 

immerhin mehr Zeit in Anspruch nehmenden Entfernung 

von Teerflecken. Zu erwähnen ist noch, 

dass sich mit Rohöl auch bereits angetrocknete 

Teerspritzer ziemlich leicht entfernen lassen. 

H. M., Ing. in L. 

Frage 9107. Celsius und Fahrenheit. Bei den 

meisten Amerikaner-Wagen ist das Kiihlwasserthermometer 

in Fahrenheit-Graden geeicht. Wie 

kann man daraus die entsprechende Temperatur 

in Celsius ereehen? M. 'S. in W. 

Antwort: Zur Umrechnung der Fahrenheit- 

Grade in Celsius subtrahiere man vom rorliegenden 

Wert die Zahl 32, dividiere dann das Ergebnis 

durch 9 und multipliziere den letzten Betrag 

mit 5. Es entsprechen so z. B. 212 Grad Fahrenheit 

100 Grad Celsius, da 212 minus 32 = 180, 

180 dividiert durch 9 = 20 und 20 mal 5 = 100. 

Um Celsius-Grade in Fahrenheit-Grade umzurechnen, 

dividiere man den vorliegenden Wert 

durch 5, multipliziere das Ergebnis mit 9 und addiere 

zu dem Produkt die Zahl 82. 

Anhand der Skalen-Zusammenstellung unten 

können Sie übrigens die meisten der in 

kommenden Werte direkt ablesen. 

|u»fstf. 

«•» 

'«eck 

Frage 

at. 

Anfrage 421. Haftpflichtversicherung. Im letzten 

August stiess ich mit meinem Wagen, den ich 

neu für Fr. 7000 gekauft habe und mit welchem 

ich seither 40,000 km zurücklegte, mit einem Motorradfahrer 

zusammen. Laut Polizeibericht lag 

auf meiner Seite kein Verschulden vor. 

Die Versicherungsgesellschaft des Motorfahrerg 

war mit der Reparatur meines Wagens einverstanden. 

In der dafür beauftragten Werkstätte 

glaubte man den Wagen in zirka 14 Tagen wieder 

fahrbereit hergestellt zu haben und anerbot eich, 

während dieser Zeit mir einen.Ersatzwa.gen zu stellen. 

Nun stellte sich heraus, dass ein Motor-ErsaUstück 

nirgends aufzutreiben war, so dass dasselb« 

aus Amerika bezogen werden musste. 

Die Reparaturrechnung stellte sich auf Fr. 1600 

Der Ersatzwagen für 4 Monate > 1800 

Die Auslagen für Arzt usw. » 60 

Minderwert des Wagens » 600 

Total Fr. 3960 

Nun weigert sich die Versicherungsgesellschaft, 

diesen Betrag zu zahlen, mit der Begründung, der 

Wagenwert hätte vor der Kollision Fr. 1400 betragen, 

die Reparatur hätte auch viel zu lange gedauert 

usw. 

Im Gesetz heisst es doch, dass derjenige, der 

einem andern Schaden zufügt, für solchen auch 

voll und ganz aufzukommen hat. Die Versicherung 

offeriert mir Fr. 2500, ich verlange aber volle Begleichung 

der Rechnungen, bin jedoch bereit, auf 

den Minderwert des Wagens zu verzichten. 

K. B. in Sp. 

Antwort: Jede Vrrsicherungsgesellschafthat 

bis zur Höhe der Versicherungssumme für allen 

Schaden aufzukommen, den ihr Versicherter durch 

eine Kollision verursacht hat. 

Von diesem Grundsatz gibt es Ausnahmen, und 

zwar solche, die eine Haftung ganz beseitigen und 

solche, die sie bloss mindern. 

In Ihrem Falle scheint die gegnerische Gesellschaft 

grundsätzlich eine Schadenersatzpflicht anzuerkennen, 

sie geht jedoch bezüglich der Schadenhöhe 

nicht mit Ihnen einig. 

Sie haben daher nachzuweisen, dass Veine 

Gründe vorliegen, die eine Haftbarkeit der gegnerischen 

Haftpflichtversicherung mindern und dasa 

Ihr Schaden wirklich Fr. 3960 und nicht Fr. 2500 

beträgt. Der von Ihnen erwähnte Polizeibericht 

scheint genügend Handhabe dafür zu bieten, den 

Nachweis zu erbringen, dass das Verschulden in 

100% auf Seite des Motorvelofahrers liegt. Was 

Ihre Schadenrechnung anbetrifft, so können wir 

anhand der blossen Zahlen nichts Genaues aus-* 

sagen. * 

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Unfallhaftung. 

(Aus dem Bundesgericht.) 

Auf der Strasse Thayngen-Bibern überfuhr 

ein auf der linken Strassenseite in übersetztem 

Tempo daherkommender Motorradfahrer 

ein ihm auf dem Fahrrad entgegenkommendes 

13^ Jahre altes Mädchen, das infolge 

einer Ktiieverletzung einen erheblichen 

bleibenden Körperschaden davontrug. Das 

Mädchen klagte gegen den unvorsichtigen 

Fahrer auf 24,048 Fr. Schadenersatz und Genugtuung; 

in diesem Betrage waren 20,000 

Franken Schadenersatz für bleibende Invalidität 

und 3000 Fr. Genugtuungssumme inbegriffen. 

Der Beklagte wollte bloss eine 

Schadenersatzpflicht bis zum Betrage von 

4000 Fr. anerkennen. 

Das ärztliche Gutachten schätzte die infolge 

der verringerten Beweglichkeit eingetretene 

Einbusse an Arbeitsfähigkeit bei Ausübung 

des landwirtschaftlichen Berufes auf 

40% und bei Ergreifung eines sitzenden Berufes 

auf 20%, unter Umständen sogar nur 

10%, während, wenn ohne Rücksicht auf einen 

bestimmten Beruf auf den allgemeinen 

Arbeitsmarkt abgestellt werde, eine Invalidität 

von 30% angenommen werden müsse. Die 

untere kantonale Instanz, das Kantonsgericht 

Schaffhausen, ging von der letzteren Schätzung 

der Invalidität aus und nahm an, die 

Klägerin hätte ohne den Unfall jährlich 2400 

Franken verdient, so dass die Erwerbseinbusse 

von 30% jährlich 720 Fr. ausmache; 

dies ergab kapitalisiert für den Nachteil teilweiser 

Arbeitsunfähigkeit einen vom Beklagten 

zu leistenden Schadenersatz von 15,084 

Fr., und da der Klägerin ausserdem 3000 Fr. 

Genugtuung sowie der Ersatz für Behandlungskosten 

und Kleiderschaden zugesprochen 

wurde, hatte der Beklagte insgesamt 

17,960 Fr. zu bezahlen. Das Schaffhauser 

Obergericht bestätigte diesen Entscheid. Es 

ging dabei freilich von der Annahme aus, 

dass die Klägerin beim "Bauernberuf bleibe, 

die Invalidität somit 40% betrage, veranschlagte 

aber dafür das normale Einkommen 

auf nur 1800 Fr. jährlich, so dass sich 

bei einer als Folge der Verletzung eintretenden 

Einbusse von 40% des Erwerbes wiederum 

ein vom Beklagten zu ersetzender Verlust 

von jährlich 720 Fr. ergab. 

Dieses Urteil ist vom Bundesgericht am 

27. Juni bestätigt worden. Mit aller Schärfe 

wurde dabei die Behauptung des Beklagten 

abgelehnt, der Schadenersatz sei deswegen 

herabzusetzen, weil die erst 14jähige Klägerin 

einen andern Beruf als den von ihr erwählten 

landwirtschaftlichen ergreifen und 

so die Erwerbseinbusse vermindern könne. 

Wer durch eine unerlaubte Handlung geschädigt 

wird, soll allerdings den Schaden 

nicht verschlimmern. Trifft den Geschädigten 

ein Mitverschulden oder ist der Unfall 

teilweise eine Folge des Zufalls, kann vom 

Geschädigten auch erwartet werden, dass 

er den Schaden zu verringern trachtet. Hier 

aber ist der Unfall einzig der groben Fahrlässigkeit 

des Beklagten zuzuschreiben und 

nun verlangt er auch noch, sein Opfer solle 

auf den von ihr erwählten Beruf verzichten 

und eine sitzende Lebensweise wählen, nur 

damit ein geringerer Grad von Invalidität angenommen 

werden könne und der Beklagte 

weniger Schadenersatz leisten müsse! Das 

ist eine ganz unsinnige Zumutung und geht 

weit über die Regel hinaus, dass der Geschädigte 

den Schaden wenn möglich zu vermindern 

suchen solle. Uebrigens hat der Beklagte 

dabei übersehen, dass er auch die Kosten 

für die Ausbildung zu einem andern Berufe 

zu ersetzen hätte und dass, wenn bei 

diesem andern Berufe ein höheres. Einkommen 

zu erwarten wäre, dann auch die Erwerbseinbusse 

auf Grund dieses höhern Einkommens 

berechnet werden müsste. Wp. 

C»4E»S.«»tfz$&«Ki*Un^ 

Güterbeförderung mit Motorfahrzeugen. Soeben 

wird vom Bundesrat eine ausführlich 

gehaltene Botschaft betreffend den Erlass 

eines Bundesgesetzes über die Regelung der 

Beförderung von Gütern mit Motorfahrzeugen 

auf öffentlichen Strassen an die Bundesversammlung 

erlassen. In der Einleitung 

wird bemerkt, dass der Entwurf seinem 

wichtigsten Inhalte nach eine Verständigungslösung 

darstelle, die die bisherigen Gegensätze 

im Verkehrswesen mildern solle. 

Giundsätzlich dreht sich die Vorlage um Gewährung 

eines genügenden Schutzes der in 

den Eisenbahnen investierten Milliardenwerte, 

da das Gegenteil den Ruin vieler 

Einzelexistenzen zur Folge haben würde. 

Der Entstehungsgeschichte des Entwurfes, 

geschlossen und seither von den zuständigen 

Instanzen ratifiziert worden ist. Diese Übereinkunft 

ist jedoch nicht identisch mit dem 

< Allgemeinen Verständigungsabkommen » 

von dem in Art. 14, Ziff. 4, die Rede ist, wogegen 

wichtige Bestandteile dieser Uebereinkunft 

nach Annahme des Gesetzes in das 

neu abzuschliessende und vom Bundesrat 

zu genehmigende « Verständiigungsabkommen 

> aufzunehmen sein werden. Nach Annahme 

des Gesetzes werden auch verschiedene 

Bestimmungn der Uebereinkunft hinfällig 

werden. In den Schlussbemerkungen vertritt 

der Bundesrat die Ansicht, dass die Regelung 

des Verhältnisses von Eisenbahn und 

Automobil eine wesentliche Voraussetzung 

zur dauernden Sanierung der Finanzlage der 

Bundesbahnen sei. Mit der weitern Ausdehnung 

der Lastwagentransporte, namentlich 

auf längere Entfernungen, würde eine der 

wichtigsten Voraussetzungen, auf denen der 

Sanierungsplan beruht, dahinfallen. 

Nach Ansicht des Bundesrates stellt die 

Koordination von Eisenbahn und Motorlastwagen, 

wie sie im Gesetzesentwurf 

enthalten ist, die praktisch beste Lösung dar, 

die auch am raschesten zu verwirklichen ist, 

bezweckt sie sich doch einer Verkehrsorganisation 

zu nähern, wie sie voraussichtlich 

entstanden wäre, wenn der Motorlastwagen 

vor der Erfassung der Klein- und Kurztransporte 

durch die Eisenbahn, als Verkehrsmittel 

hätte eingegliedert werden können. Ohne 

gründliche Umstellung des Eisenbahnbetriebes 

und dessen aufrichtige Zusammenarbeit 

mit dem Strassenverkehr sei eine fortschrittliche 

Organisation der Verkehrswirtschaft 

nicht mehr denkbar. Nachdem der bundesrätliche 

Gesetzesentwurf vom 23. Januar 1934 

im Ständerat bereits während der letzten 

Session behandelt worden war und derselbe 

mit einigen geringfügigen Abänderungen der 

Vorlage zugestimmt hat, wird nun auch der 

Nationalrat sich mit dieser nicht gerade einfachen 

Materie zu befassen haben. In der 

nächsten Nummer werden wir ausführlicher 

über obige Botschaft berichten. my. 

die verfassungsrechtlichen Grundlagen für Ein unverständliches Parkverbot. Obwohl 

das Konzessionsgesetz, sowie die Grundizüge Zürich nicht reich an grösseren Parkplätzen 

des Entwurfes finden in der Botschaft eingehende 

Würdigung. Als Anhang ist dieser holt Anlass zu Aussprachen zwischen Poli- 

ist und die Parkierungsnot schon wieder- 

die Uebereinkunft beigegeben, wie sie zwischen 

dien Eisenbahnverwaltungen und den in letzter Zeit feststellen, dass die Automozei 

und Verbänden gegeben hat, muss man 

Automobilinteressenten am 27. Mai 1933 ab-bilisten nach und nach verschiedener wich- 

fciger Parkierungsgelegenheiten an Strassen 

« beraubt» werden. So ist letztes Jahr für 

den Abschnitt der Uraniastrasse beidseits 

der Bahnhofstrasse ein Parkverbot erlassen 

worden, obwohl das dort zugelassene Auffahren 

der Fahrzeuge in Zweierkolonne nur 

ein Parkverbot auf einer Strassenseite gerechtfertigt 

hätte. Noch weniger verständlich 

ist aber das jüngst erlassene Parkverbot 

an der Rämistrasse zwischen Limmatquai 

und Oberdorfstrasse. In diesem wichtigen 

Geschäftszentrum ist ein starkes Bedürfnis 

für Parkplätze zweifellos vorhanden, 

zumalen das alte Tonhalleareal, trotz den 

Eingaben der Verbände, nicht für das Aufstellen 

von Fahrzeugen freigegeben wird, 

und die nächstgelegenen Parkflächen meist 

beansprucht sind. Wieso hier ein Parkverbot 

erlassen wurde, ist unverständlich; ein 

solches wäre beispielsweise eher am untern 

Teil der wichtigen Ausfallstrasse des Utoquais 

zu rechtfertigen. A. C. S. und Anstösser 

haben nun in Eingaben an die Polizeibehörden 

die Rückgängigmachung des Verbotes 

beantragt, das dem Vernehmen nach auf 

Veranlassung der Strassenbahnen erlassen 

wurde. 

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Sommer-Alpenposten. In der ersten Betriebswoche 

vom 18. bis 34. Juni 1934 wurden auf den 

von der eidg. Postverwaltung betriebenen Linien 

16 552 Passagiere oder 8183 mehr befördert als in 

der vorjährigen Parallelperiode. An der über hundertprozentigen 

Frequenzsteigerung -waren vor 

allem die Kurslinien Lenzerheide mit + 1369 und 

Nesslau-Buchs mit + 1215 Reisenden beteiligt. Aber 

auch viele andere Strecken haben bemerkenswerte 

Frequenzerhöhungen zu verzeichnen, wie die Grimsel 

(+ 635), Furka (+ 560), St. Moritz-Maloja 

(+528), Thusis-Splügen (+429), Flüela (+427), 

Melchtal (+325) und Julier (+304). Mit einer zwischen 

201 und 300 liegenden Mebrfrequenz sind die 

Linien Ghur - Tschiertschen, Reichenau - Flims und 

Maloja-Castasegna beteiligt, während auf den Strek, 

ien Les Mosses, Sion - Les Mayens de Sion, Simplon, 

Klausen, Ofen und Schuls-Landeck Frequenzerhöhungen 

erzielt wurden, die zwischen 100 und 

199 liegen. Dieses günstige Resultat ist vor allein 

auf die anhaltend gute Wetterlage zurückzuführen, 

war doch im Vorjahr der Verkehr um die nämliche 

liehe Zeit über Grimsel, Gotthard und Klausen je 2 

Tage und die Furka während drei Tagen unterbrochen. 

verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Büchi, Chefredaktion. 

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N»5i 

II. Blatt 

BERN, 3. Juli 1934 

Die schweizerische Automobilindustrie 

im Wirtschaftskampf. 

Nirgends dokumentiert sich die Umstellung 

und Neuorientierung des heutigen Verkehrs 

gegenüber dem Eisenbahnzeitalter wohl 

deutlicher, wie in den hohen Beständen von 

Personen- und Lastwagen. Während im Bau 

von neuen Eisenbahnlinien bereits in den 

Vorkriegsjahren ein merkbarer Stillstand zu 

beachten war, hat sich demgegenüber der 

Strassenverkehr immer mehr und mehr entwickelt. 

Als ausgeprägtes Merkmal dieser 

Auflockerung des schienengebundenen Verkehrs 

kann die von 1922—1933 erfolgte Zunahme 

des Welt-Automobilbestandes um 

18.500.000 Einheiten angesehen werden. Mit 

einem Bestandesmaximum von 35.400.000 

Wagen im Jahre 1930 dürfte zur Genüge die 

gewaltige Bedeutung des Faktors Automobil 

in der gesamten Verkehrswirtschaft der 

Welt erwiesen sein. Wenn auch seither unter 

dem Einfluss der weltwirtschaftlichen 

Verschiebungen eine Abnahme auf 33.170.000 

Einheiten zu verzeichnen ist, so hat immerhin 

das Motorfahrzeug eine höhere Krisenunempfindlichkeit 

an den Tag gelegt, als die 

• auf eine bedeutend längere Tradition zurückblickende 

Eisenbahn. Jeder Verkehrsfortschritt 

bedeutet aber zugleich auch Leistungssteigerung 

der gesamten Wirtschaft, 

deren hauptsächlichstes Streben auf allen Gebieten 

auf Verbesserung, Verbilligung und Beschleunigung 

hin tendiert. Zu diesem Zwecke 

dienen vornehmlich die in den 33 Mill. Motorfahrzeugen 

ruhenden Energiequellen von 

350—400 Mill. PS, wogegen in den Lokomotivbeständen 

der Welt nur etwa 130 Mill. PS 

enthalten sein dürften. Dass die wirtschaftliche 

Ausbeutung derart gewaltiger Kraftträger 

dem modernen Verkehrsleben einen besonders 

gearteten Stempel aufdrücken muss, 

liegt auf der Hand. Schon die Schaffung dieser 

in Millionen von fahrbaren Einheiten aufgelösten 

Kraftquellen mussten auch auf dem 

Gebiete der Maschinenindustrie tiefgreifende 

Spuren hinterlassen. Erklärlich dürfte unter 

Berücksichtigung dieses Zahlenmaterials auch 

die hohe Bedeutung der Automobilindustrie 

als Arbeitsfaktor sein, und gerade diejenigen 

Länder, deren Verkehrsformen den fortschrittlichsten 

Stand erreicht haben, vermögen 

am meisten aus der dadurch bedingten 

Steigerung der Produktivität und des Wohlstandes 

Nutzen zu ziehen. 

Innerhalb der internationalen Automobilindustrie 

nimmt dieser Zweig fabrikatorischer 

Tätigkeit in der Schweiz eine besondere Stellung 

ein. Im grossen und ganzen sind es nur 

7 Produktionsstaaten, die in der Hauptsache 

den Weltbedarf von Motorfahrzeugen dekken. 

Obschon unser Land in maschinenbautechnischer 

Hinsicht eine Spitzenstellung unter 

den Weltkonkurrenten einnimmt, so hat es 

sich auf dem Gebiete des Automobilbaus im 

Rahmen seiner Gesamtbedeutung nur sekundären 

Einfluss zu erobern vermocht. Nicht 

etwa Mangel an technischen Fähigkeiten, an 

genügenden Kapitalien oder an Qualitätsarbeitern 

haben diese Lage geschaffen, sondern 

es sind neben preispolitischen und andern 

speziellen Marktfragen, vor allem die 

eigenartige Stellung der Schweiz als Standort 

für die Automobiliridustrie und die serienfabrikationstechnischen 

Sonderheiten des 

Automobilbaus, die für diese Entwicklung 

verantwortlich gemacht werden müssen. 

Wenn man den historischen Aufbau der 

schweizerischen Personenautomobil- und 

Lastwagenindustrie verfolgt, so lassen sich 

sowohl vom technischen wie vom kommerziellen 

Standpunkt aus vier Entwicklungsphasen 

feststellen. Die durch den Kriegsausbruch 

begrenzte, d. h. die sogenannte Gründer- 

und erste Aufbauetappe ist durch einen 

ruhigen, ununterbrochenen technischen Fortschritt 

gekennzeichnet. Wie bei allen der 

Landesverteidigung dienenden Industrien 

sorgte die Kriegszeit auch im Automobilgewerbe 

für eine Phase der Hochkonjunktur, 

in deren Verlaufe die Produktionsanlagen 

erweitert und die maschinellen Einrichtungen 

erneuert wurden, wodurch sich die Leistungsfähigkeit 

auf der ganzen Linie erheblich 

steigern Hess. Parallel den Schwierigkeiten 

in andern Industriezweigen brachten 

die Nachkriegsjahre auch der schweizerischen 

Automobilindustrie grosse Sorgen um 

die Erhaltung ihrer Position. Neben einer 

weitern Durchbildung des Automobilbaus zu 

grösserer technischer Vollkommenheit ging 

wohl eine finanzielle Konsolidierung einher, 

die aber unter dem Ansturm ausländischer 

Dumpingware und verschleuderter Heereslastwagen 

ins Schwanken geraten musste. 

Zudem war diese 3. Phase ausgefüllt von 

mühevoller Werbearbeit zwecks Rückeroberung 

der während den Kriegsjahren verlorenen 

Auslandsmärkte, vor allem der überseeischen 

Absatzgebiete. Als 4. Entwicklungsetappe 

können wir das Verschwinden der schweizerischen 

Personenautomobilindustrie unter den 

Schlägen der Weltwirtschaftskrise bezeichnen, 

sowie die gegenwärtigen Bestrebungen, 

durch Aufnahme der Montagefabrikation ausländischer 

Fahrzeuge nach Möglichkeit diese 

Arbeitslücken auszufüllen. 

Bereits im letzten Jahrhundert wurde in 

der Schweiz der Versuch unternommen, der 

Automobilfabrikation die ersten Grundlagen 

zu verschaffen. Allerdings konnte von einer 

eigentlichen Automobilindustrie noch nicht 

die Rede sein, da es sich nur um Werkstätten 

handelte, die auf Bestellung hin Motorfahrzeuge 

zu bauen versuchen. Sofern wir 

richtig orientiert sind, dürfte das erste motorbetriebene 

Fahrzeug von den Orion-Werken 

in Zürich gebaut worden sein. Nach anfänglich 

guten Resultaten wurde jedoch die 

Fabrikation wieder aufgegeben. Auch die von 

Soller in Basel gebauten Wagen verschwanden 

allmählich wieder von der Bildfläche. In 

die Reihe der Lastauto-Pioniere gehören 

dann auch Ballabay in Nyon und Weber- 

Landolt in Menziken. Martini hatte als erster 

den Bau von Personenwagen aufgenommen, 

gefolgt von Turicum in Uster, Ajax und Fischer 

in Zürich, Stella und Sigma in Genf. 

Teils schon vor dem Kriege, teils während 

dem Kriege sind mit Ausnahme der Martini- 

Werke, die ihre Fabrikation nachher in St- 

Blaise konzentrierten, alle wieder verschwunden. 

Das in den Nachkriegs jähren in 

No U 

II. Blatt 


Oerlikon gegründete Unternehmen G. W. 

Müller konnte sich ebenfalls nicht lange behaupten. 

Eine Zeitlang haben auch die beiden 

Motorradfabriken Moser in St-Aubin und 

Condor in Courfaivre durch Aufnahme der 

Personenwagenfabrikation ihr Produktionsprogramm 

zu erweitern versucht. Alle diese 

Firmen, mit Ausnahme von Martini, sind 

auf dem Gebiete des Automobilbaues nur 

von vorübergehender Bedeutung gewesen. 

Die daneben auf solider Finanzbasis gegründeten 

Betriebe wie Picard-Pictet, Genf, Saurer, 

Arbon, Berna, Ölten, Brozincevic, Wetzikon, 

und Oetiker in Albisrieden vermochten 

zum Teil bis heute ihre Betriebe fabrikationstechnisch 

auf der Höhe zu halten, vor allem 

aber ihre Erzeugnisse den sich stark ändernden 

Verhältnissen anzupassen und auch 

schwere Krisenzeiten zu überstehen. Dann 

aber hat der Schrumpfungsprozess weitere 

Opfer gefordert und vor allem in jüngster 

Zeit mit der letzten Personenwagenfabrik in 

St-Blaise aufgeräumt, nachdem in den Nachkriegsjahren 

schon das Genfer Unternehmen 

seine Tore schliessen musste. 

Es waren keineswegs etwa technische 

Minderleistungen, die unsere Personenautoindustrie 

zum Verschwinden brachten, sondern 

im Gegenteil durfte sich hinsichtlich 

qualitativer Rangstelle unsere Produktion 

wohl sehen lassen. Die beschränkte Absatzmöglichkeit 

im Inland, die ausländische Serienfabrikation 

und die dadurch bedingte 

Konkurrenzlage haben zwangsläufig zu diesem 

betrüblichen Resultat führen müssen. 

Erfolgreicher als die Personenwagenfabriken 

konnten sich die Lastwagenunternehmen halten, 

über deren heutige Lage von fachmännischer 

Seite der nächste Artikel Auskunft gibt. 

Wenn wir im Nachstehenden die Bedeutung 

der Automobilindustrie im weitern 

Sinne im Rahmen unserer Volkswirtschaft 

zu skizzieren versuchen, so handelt es sich 

dabei um alle diejenigen Zweige industrieller 

und gewerblicher Tätigkeit, die in irgend 

einer Weise mit dem Motorfahrzeugverkehr 

zusammenhängen, d.h. direkt oder indirekt 

mit ihm verbunden sind. Wie wir bereits 

einleitend bemerkten, hat sich die Welle der 

Motorisierung auch bei uns weder durch behördliche 

noch durch bahnpolitische Massnahmen 

eindämmen lassen. Während 1910 

noch 2676 Personenwagen und 326 Lastwagen 

in unserm Lande zirkulierten, waren es 

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1920 bereits 10,429 Personenwagen und 3945 

Lastwagen, 1933 dagegen schon 67,583 Personenwagen 

und 18,258 Lastwagen. Viel zu 

wenig wird diese Tatsache berücksichtigt, 

d. h. in welch starkem Masse das Motorfahrzeug 

in alle Volksschichten und Erwerbszweige 

eingedrungen ist. Aus dieser mehr 

oder weniger bewussten Unkenntnis resultiert 

das vielfach zu beachtende Bestreben, 

dem Automobil alle möglichen Hindernisse in 

den Weg zu legen, in der Meinung, eine Entwicklung 

vornehmlich zugunsten der Bahnen 

aufhalten zu können, die nicht nur in der Luft 

liegt, sondern geradezu wirtschaftlich bedingt 

ist. Wo immer möglich, wird der Faktor 

Automobil als Arbeitbeschaffungsmittel 

unterdrückt. Während die Bahnen ihre diesbezügliche 

Stellung als Arbeitgeber nicht 

eindringlich und hoch genug auf ihre Fahnen 

schreiben können, weiss man im Volke noch 

wenig und in den Ratsälen überhaupt nichts, 

dass in der Schweiz rund 40,000 Menschen 

mit dem Automobil auf Gedeihen und Verderben 

verbunden sind, also 7000 Personen 

mehr, als von den S.B.B, unmittelbar beschäftigt 

werden. Die letzte in unserm Lande 

durchgeführte Betriebszählung führt 124 Fabrikationsbetriebe 

für Karosserien und Fahrzeuge 

mit einem Bestand von 3809 Personen 

auf, 1241 Reparaturwerkstätten mit 6940 Personen 

und 212 Handelsunternehmungen für 

Automobile, Bestandteile und Traktoren mit 

940 Personen. In diesen Ziffern sind die zahlreichen 

und über das ganze Land verbreiteten 

Unternehmungen, welche sich auf das 

Automobil spezialisiert haben, nicht enthalten, 

wie Sattlereien, Spenglereien, Lackierund 

Malerwerkstätten, Fabriken für elektrische 

Zubehörmaterialien, Eisen- und Stahlwerke 

für die Herstellung von Rahmen, 

Pressteilen und Rädern, Reifenfabriken usw. 

Aber auch die am Strassenbau in grosser 

Zahl beschäftigten Ingenieure, Techniker und 

Erdarbeiter können zum grössten Teil auf 

das Konto des motorisierten Strassenverkehrs 

gesetzt werden, sowie die vielen in 

Steinbrüchen, Asphalt- und Kiesgruben, Zement- 

und Eisenwerken beschäftigten Hände. 

Nicht weniger als 1,5 Milliarden Fr. dürften 

in Garagen, Fahrzeugen und Fabriken investiert 

sein, eine Summe, die allein schon die 

Orösse der Bedeutung des Automobilismus 

illustriert. Während die Bundesbahnen beinahe 

steuerfrei ausgehen — dürfen doch nur 

jene Liegenschaften besteuert werden, die 

nicht mit dem Bahnbetrieb zusammenhängen, 

so dass z. B pro 1931 nur 662,000 Fr. an Gemeinde- 

und Staatssteuern abgeliefert werden 

mussten —, bringen die direkt und indirekt 

mit dem Automobil verbundenen Unternehmungen 

und Einzelpersonen ca. 12 % sämtlicher 

Steuern auf. An Motorfahrzeugsteuem 

wurden 1932 27,8 Millionen Fr., und an andern 

Gebühren aus dem Motorfahrzeugverkehr 

3,1 Mill. Fr., zusammen also rund 30,9 

Mill. Fr. aufgebracht. Die Automobil- und 

Reifenzölle erforderten weiter eine Summe 

von 18 Mill, Fr. und der Benzinzoll sogar 

44,7 Mill. Fr., im gesamten somit über volle 

93 Mill. Fr., ein Jahresbetrag also, den die 

politischen Krisentheoretiker beinahe als genügend 

erachten, um der Arbeitslosigkeit 

energisch auf den Leib zu rücken. Wenn 

noch berücksichtigt wird, wie viele Millionen 

von Franken an Löhnen für Fabrikarbeiter, 

für Last- und Privatwagenführer, an Personen 

in Reparaturwerkstätten und Garagen, 

für Tankstellenhalter, an kaufmännische Angestellte 

der Automobilbetriebe, Handelsgesellschaften 

usw. ausgerichtet werden, neben 

den Lohnquoten für Hunderte am Bau und 

Unterhalt der Strassen Beschäftigte, so wird 

man auch als eingefleischter Automobilgegner 

zugeben müssen, dass auch dem Autogewerbe 

ein Platz selbst an der schweizerischen 

Wirtschaftssonne gehört, ein Platz, 

der demjenigen der Bahnen keineswegs 

nachsteht. 

Dass man an massgebender Stelle sich 

dieser Situation wohl bewusst ist und nach 

Möglichkeit die einheimische Automobilindu- 

rung des Strassenverkehrs oder in einem 

strie zu schützen versucht, hat der am 15. weitern Anziehen der Steuerschraube wird 

September 1933 erlassene Bundesratsbeschluss 

über die Automobileinfuhr bewiesen. bedachte Verkehrspolitik erschöpfen, son- 

sich eine weise, auf das ganze Volkswohl 

Diese bereits drei Tage später in Kraft gesetzte 

Verordnung dient aber nicht etwa nur ertragbaren Erfassung aller direkt und indidern 

gerade umgekehrt in einer möglichst 

einzig dem Automobilgewerbe, sondern hat rekt mit dem Autogewerbe verbundenen 

zusammen mit vielen andern Beschlüssen der Personen. Bahn, Automobil und Flugzeug 

inländischen Arbeitsbesorgung wie als Kompensationsobjekt 

dem Export zu dienen. In einigt, in deren Rahmen es gilt, sich 

gehören in einer Interessengemeinschaft ver- 

gegen- 

Berücksichtigung des hohen technischen 

Standes unserer Lastwagenindustrie und der 

Vorzüglichkeit ihrer Produkte lag es auf der 

Hand, zu ihrem Schütze Einfuhrbeschränkungen 

für Lastwagen, Cars alpins und Omnibusse 

zu erlassen, während sich die Einfuhrbeschränkung 

auf Personenwagen sehr gut in 

den Dienst des schweizerischen Exportgeschäftes 

stellen Hess. Welche Bedeutung 

diese Eingriffe für den Inlandsmarkt haben, 

illustriert wohl am besten die Tatsache, dass 

seit Erlass dieser handelspolitischen Massnahmen 

bis Ende Mai 1934, d. h. also in einer 

Zeitspanne von etwas mehr als 8 Monaten,,. 

AUTOMOBIL-REVUE I93

Die daraufhin einsetzende Wirtschaftskrise 

und das übermächtige Erstarken der 

amerikanischen Industrie brachten dem 

schweizerischen Export einen schweren 

Rückschlag. Im Jahre 1925 wurden nur noch 

238 Lastwagen im Werte von 5.499.000 Fr. 

ausgeführt. Die Ausfuhr stieg hierauf wieder 

langsam und erreichte im Jahre 1928 für die 

Lastwagen 14.700.000 Fr. Von da an ging 

der Export dauernd zurück, einesteils wegen 

der erneut und in bisher nie dagewesen 

scharfen Wirtschaftskrise auf der ganzen 

Welt, mehr aber noch wegen der durch •Valutaentwertung 

und Dumpingmassnahmen 

stärker gewordenen ausländischen Konkurrenz, 

Die sich überall zeigende nationale 

Einstellung trug das ihre dazu bei, den Export 

zu erschweren, und so sah sich Saurer 

gezwungen, Lizenzen an Firmen in England, 

Italien und Polen zu erteilen. Auch Berna 

und F. B. W. hatten, wenigstens zeitweise, 

Lizenznehmer im Auslande. Man hat diesen 

Umstand der schweizerischen Lastwagenindustrie 

oft zum Vorwurf gemacht und ihr 

vorgeworfen, sie schwäche der Lizenzgebühren 

wegen die eigenen Exportmöglichkeiten. 

Dies ist unrichtig, sicher aber, dass ohne diese 

Einnahmen die einheimischen Firmen ihre 

grossangelegten und ein zahlreiches technisches 

Personal umfassenden Forschungs-, 

Studien- und Konstruktionsbureaus nicht hätten 

weiterhin unterhalten können. 

In den letzten Jahren hat der Export 

einen geradezu katastrophalen Niedergang 

erlitten. Im Jahre 1930 wurden nur noch 

160 Lastwagen im Wert von 14,4 Millionen 

Franken exportiert, im Jahre 1931 noch 157 

Wagen und 1932 die erschreckend kleine 

Zahl von 51 Fahrzeugen. Für 1933 sind die 

Exportzahlen nicht bekannt, sie dürften aber 

nicht besser sein. 

Fragt man nach den Ursachen dieses 

Rückgangs, so sind sie rasch aufgezählt. In 

einigen Staaten, so insbesondere in den Balkanländern, 

in Südamerika und auch im fer-fabriken auch die Zubehörteilindustrie in beschäftigungsrückgang 

bei den Lastwagennen 

Osten, ist die Kaufkraft der Bevölkerung 

stark zurückgegangen. Dafür sind die Zölle 

sehr stark angestiegen und dazu sind die bekannten 

Devisenschwierigkeiten gekommen, 

die den Kauf schweizerischer Hochqualitätsprodukte 

nahezu verunmöglichen. Ueberall 

sind neue Fabriken entstanden, deren Konkurrenz 

sich fühlbar macht. Mächtig drängt 

nicht nur die vom Staate mustergültig unterstützte 

deutsche Industrie überall vor, 

sondern mit starker finanzieller Hilfe auch 

die englische und selbst die schwedische. 

Anderseits hatte bis vor kurzer Zeit die einheimische 

Industrie sozusagen keine behördliche 

Unterstützung, d. h. keine solche, die 

dem Export förderlich gewesen wäre. Trotz 

unerhörter Anstrengungen, die den einheimischen 

Werken gewaltige finanzielle Verluste 

brachten, ging ein Absatzgebiet um das andere 

verloren, da die Preise jenen der Länder 

mit entwerteter Valuta nicht angenasst 

werden konnten. Zwar war technisch unsere 

Industrie immer noch an erster Stelle, 

aber bei der geschwächten Kaufkraft unserer 

Abnehmerländer spielte und spielt heute 

noch der Anschaffungspreis für die Fahrzeuge 

eine fast ausschlaggebende Rolle. 

Behörden und auch bei der Käuferschaft einsehen 

lernt, dass der Niedergang einer so 

grossen Industrie die Volksallgemeinheit 

trifft und unserer Wirtschaft schwersten 

Schaden zufügt. Es sei hier anerkannt, dass 

der Bund versucht hat, der Industrie durch 

Kontingentierungsrciassnahmen Schutz atigedeihen 

zu lassen. Dies genügt aber nicht, 

um sie über Wasser zu halten. Sie kann, 

wenigstens was die grösseren Werke betrifft, 

nur leben, wenn eine Exportsteigerung 

erreicht wird. Das Mittel dazu bilden die 

Kompensations- und Clearingabkommen und 

eine tatkräftige Unterstützung durch die 

gleichen Hilfsmittel, deren sich die auslän- 

Leider konnte unsere Industrie im Indische 

Industrie erfreut, durch Subventionen 

aus den Mitteln der produktiven Arbeitsfürsorge. 

Wichtig ist aber vor allem auch, dass 

sich die Einstellung unserer Bundes- und 

landsverkauf keinen Ausgleich für die Verluste 

im Export finden. In der verhältnismässig 

guten Zeit der Jahre 1929 und 1930 

setzte der behördliche Kampf gegen den 

Lastwagen ein. Zu dem sehr hohen Benzinzoll 

kamen die immer höher werdenden 

Steuern, dann die Massnahmen der Bahnen 

und endlich noch das Automobilgesetz mit 

seinen schwerwiegenden Folgen. Während 

im Jahre 1929 die schweizerischen Lastwagenfabriken 

noch 622 Fahrzeuge herstellten, 

ging die Produktion im folgenden Jahr 

auf 553, im Jahre 1931 auf 513, 1932 auf 341 

und im Jahre 1933 auf 330 Fahrzeuge zurück. 

In diesen Zahlen sind die Leichtlastwagen 

inbegriffen, die Berna in den Jahren 1932 und 

1933 baute, um einen bescheidenen Ausgleich 

für den Rückgang in der Produktion schwerer 

Typen zu finden. 

Während die schweizerischen Lastwagenfabriken 

im Jahre 1929 noch einen blühenden 

Wirtschaftszweig darstellten, der etwa 3600 

Arbeitern Beschäftigung gab, ist heute die Arbeiterzahl 

auf weniger als 2000 Mann gesunken 

und auch von diesen arbeitet ein 

grosser Teil mit stark reduzierter Arbeitszeit. 

Es ist ohne weiteres klar, dass der Be- 

denklichem Umfange getroffen hat, also die 

Stahlwerke, Presswerke, die Fabriken von 

Rädern, Kühlern, elektrischen Ausrüstungen, 

von Blechteilen, Kilometerzählern, Uhren, 

Reifen, Farben und die Lieferanten des Rohmaterials. 

Zahlenmässig lässt sich der Rückgang 

in der Beschäftigung nicht feststellen, 

da Hunderte von Lieferanten betroffen 

werden. 

AUTOMOBIL-REVUE 15 

Kantonsbehörden zum Lastwagen ändert 

und vor allem die unglücklichen Bestimmungen 

über die Höchstgewichte revidiert werden. 

Die Gewichtsbestimmungen, ein Fluch 

für unsere nationale Industrie, waren nutzlos 

und müssen so schnell als möglich fallen. 

Ebenso aber auch die Bestimmungen des 

Kantons Graubünden über die Höchstgewichte 

der Lastwagen auf den bündnerischen 

Strassen, die einem Verbot schweizerischen 

Fabrikats gleichkommen. Wie im 

Ausland sollten aber auch bei uns die Behörden 

die nationale Automobilindustrie durch 

Erteilung vermehrter Aufträge stützen und 

den Absatz durch Steuererleichterungen oder 

Subventionen fördern. 

Die heutige Lage unserer Industrie wirkt 

besonders betrübend, wenn damit die Verhältnisse 

im Ausland verglichen werden. Die 

deutsche Lastwagenindustrie hat, unter dem 

Ansporn und der Hilfe der Regierung, 1933 

ihre Produktion verdoppeln können. Auch die 

englische, italienische und amerikanische 

Industrie hat sich kräftig erholt und eine 

sehr starke Erhöhung ihrer Produktionszahlen 

erreicht. Auch hier war es besonders 

die Förderung der Industrie durch den Staat, 

die den Umschwung gebracht hat. Findet 

die schweizerische Industrie die gleiche Hilfe, 

so wird sie bald ihre frühere Stellung 

wieder erreichen können und zwar, wenn 

auch mit Mühe, im Export. Die Hoffnung dazu 

gibt der starke technische Fortschritt, der in 

den letzten Monaten besonders beim Dieselmotor 

erreicht wurde. Nichts illustriert die- 

Trotz dieser kritischen Lage ist die Si-setuation der schweizerischen Lastwagenfabri- 

beispielsweise Saurer bei seinem neuen Mo- 

Fortschritt besser als die Tatsache, dass 

ken nicht verzweifelt, sofern man bei den tor auf einer Brennstoffverbrauchskurve angelangt 

ist, die 15 % niedriger als die der 

besten ausländischen Fabrikate ist. 

Aber auch die Privatwirtschaft muss unserer 

Industrie helfen. Sie muss erkennen, 

dass die Wirtschaftlichkeit des Lastwagenbetriebes 

nicht beim Anschaffungspreis, sondern 

bei den auf die Lebensdauer verteilten 

Gesamtausgaben liegt. Daneben muss sie 

aber auch dem Solidaritätsgedanken etwas 

mehr Raum als bisher einräumen. Es geht 

nicht, dass die Brauereien in Inseraten, in 

Plakaten fordern « Trinkt Schweizerbier», 

und einzelne Brauer dieses Schweizerbier 

mit ausländischen Lastwagen verführen. Es 

geht auch nicht, wenn landwirtschaftliche 

Betriebe Stetsfort Unterstützung verlange», 

solche auch erhalten, dann aber fremde Wagen 

anschaffen. Das gleiche gilt von vielen 

andern Gewerben, von den Mostereien, den 

Molkereien usw. Im Ausland ist man in dieser 

Hinsicht weiter und es gibt Staaten, wo 

die Käufer ausländischer Lastwagen nahezu 

als Verräter an der eigenen Wirtschaft betrachtet 

werden. Soweit braucht man es bei 

uns nicht zu treiben, aber der Leitsatz « Einer 

für Alle, Alle für Einen » dürfte auch auf 

wirtschaftlichem Gebiete etwas mehr zur 

Geltung kommen. ® 

Traktoren. 

Unter bestimmten betriebstechnischen Voraussetzungen 

vermag das Lastautomobil das 

Lastfuhrwerk mit Pferdetraktion nicht vollständig 

zu ersetzen. Es trifft das beispielsweise 

dort zu, wo die Verhältnisse räumlich 

sehr begrenzt sind und eine aussergewöhnliche 

hohe Wendigkeit verlangt wird. Anderseits 

bestehen aus der Zeit der Pferdetraktion 

noch eine beträchtliche Anzahl Spezialfuhrwerke, 

die aus wirtschaftlichen Gründen 

nicht ohne weiteres ausrangiert werden können, 

z. B. Möbelwagen, Tiefladelastwagen 

zum Transformatortransport usw. In diesen 

Fällen wird das Pferd mit grossem Vorteil 

durch den Traktor ersetzt. Im weiteren hat 

sich der Traktor in landwirtschaftlichen 

Grossbetrieben schon vor vielen Jahren als 

Zugmaschine für landwirtschaftliche Geräte 

eingeführt, wobei der Nutzen um so grösser 

ist, als sich diese Traktoren auch als stationäre 

Antriebsquellen für Dreschmaschinen, 

Pumpen und eine grosse Anzahl weiterer 

Hilfsmaschinen verwenden lassen. Inländische 

Traktorenfabriken haben es verstanden, 

ihre Erzeugnisse den speziellen Anforderungen 

der landwirtschaftlichen und gewerblichen 

Verwendung der Traktoren ausgezeich- 

Seitdem es 

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net anzupassen. Trotz starker ausländischer 

Konkurrenz stehen Schweizer Traktoren in 

beträchtlicher Anzahl in Gebrauch. 

Anhängerund 

Bremsen-Fabrikation. 

Die Entwicklung, die der Strassentransport 

genommen hat, wäre undenkbar, wenn 

die Verwendung von Anhängern diese neue 

Transportart nicht wirtschaftlicher gestaltet 

hätte. In vielen Fällen ist die Frage, ob ein 

Anhänger verwendet werden kann, geradezu 

entscheidend darüber, ob sich der Strassentransport 

lohnt oder nicht. 

Der Anhängerbau dürfte in seinem Gesamtumfang 

an Wichtigkeit wenig hinter 

demjenigen der Lastwagenindustrie stehen. 

Rund zwei Dutzend Firmen, worunter solche, 

die seit 30 Jahren und noch länger bestehen, 

beliefern die schweizerische Wirtschaft mit 

allen möglichen Arten von Anhängern. Man 

braucht sich nur einmal die Mühe zu nehmen, 

an einer belebten Durchgangsstrasse zu prüfen, 

welcher Art die verschiedenen Anhänger 

sind, um sich darüber Rechenschaft abzugeben, 

wie weit verzweigt und kompliziert dieses 

Gebiet ist. 

Eine besondere Bedeutung hat seit Inkrafttreten 

des Verkehrsgesetzes der Bau von 

Leichtmetallanhängern erhalten. Durch die 

Beschränkung des Totalgewichtes des ganzen 

Lastenzuges wurde es notwendig, den 

Anhänger bei einer grossen Tragkraft so 

leicht wie möglich zu bauen. Die Lösung lag 

darin, dass als Rohmaterial in weitgehendem 

Masse Leichtmetall verwendet wird, wodurch 

Fahrzeuge entstehen, die bis das vierfache 

ihres Eigengewichtes zu tragen vermögen. 

Die Verwendung von Leichtmetall hat auch 

für die schweizerische Volkswirtschaft einen 

Vorteil, weil sie die Verwendung von Rohstoffen 

ermöglicht, die, im Gegensatz zu Eisen 

und Stahl, im Inlande gewonnen werden. 

Mit der Verwendung von Anhängern hängt 

ebenfalls die Konstruktion und der Bau von 

Bremsen eng zusammen. Solange es sich 

nur darum handelte, die Zugfahrzeuge mit 

einer Bremse zu versehen, bestand für eine 

nationale Bremsenindustrie nur ein kleineres 

Betätigungsfeld. Erst als die Anhänger in 

vermehrtem Masse verwendet wurden und 

das Problem ihrer Bremsen in ein akutes 

Stadium trat, war der Boden für einen neuen 

Betätigungszweig geschaffen. Heute werden 

in der Schweiz neben den Motorbremsen älteren 

Datums Servobremsen, Unterdruckund 

Auflaufbremsen verschiedener Systeme 

hergestellt, von denen die ersteren nicht nur 

für die Anhänger, sondern auch für alleinfah- bei sie ihre Produkte in beträchtlichen Menrende 

Fahrzeuge Verwendung finden. gen auch ins Ausland lieferten. Seit dem 

KfDDer 

Weltkrieg hat sich diese Industrie jedoch 

ippui. 

grösstenteils auf den Inlandverbrauch umge- 

Für Lastwagen, die vorwiegend Schutt- stellt. Wenn auch durch das Verschwinden 

gut zu transportieren haben, stellt die kipp- einer einheimischen Personenwagenfabrikabare 

Ladebrücke die weitaus Wirtschaft- tion der Absatz einige Zeit gefährdet erlichste 

Aufbauform dar. Je weniger Zeit zum schien, so war doch auf diesem Gebiet in der 

Entladen des Wagens aufgewandt werden Folge wiederum eine erfreuliche Entwicklung 

muss, um so besser lässt sich dieser für sei- festzustellen. Einesteils sind die Kühler der 

nen eigentlichen Transportzweck ausnützen, i n grossen Mengen fabrizierten Automobile 

um so geringer ist also das tote investierte rascher ersatzbedürftig geworden, andern- 

Kapital. Seit langem hat man eingesehen, teils machen die besonderen Verhältnisse undass 

selbst der Zeitunterschied zwischen dem seres Landes einen solchen Ersatz recht oft 

Kippen einer Ladebrücke von Hand und dem schon von Anfang an angezeigt, indem die 

Kippen mit Motorkraft für die Wirtschaft- vom Konstrukteur vorgesehene und für das 

lichkeit des Betriebes stark ins Gewicht Flachland absolut ausreichende Wirkung des 

fällt. Trotz der anfänglichen Mehrkosten Originalkühlers auf unseren Gebirgsrouten 

wird deshalb nur noch selten auf eine moto- nicht genügt. Durch Einbau eines schweizerrische 

Kippvorrichtung verzichtet 

ischen Spezialkühlers kann dann nicht selten 

Die mechanische Durchbildung solcher die Leistungsfähigkeit des Wagens erstaun- 

Kippvorrichtungen stiess allerdings beim Auf- lieh verbessert »werden, 

kommen der Kardanwagen anfänglich auf Der Ersatz des Originalkühlers durch einen 

beträchtliche Schwierigkeiten, da für den Kühler einheimischer Fabrikation wird viel- 

Einbau der Hebevorrichtung nur wenig fach auch dort angezeigt sein, wo sich sonst 

Raum zur Verfügung stand. Durch hydrau- die Notwendigkeit grösserer Reparaturen 

lische Kipper mit Teleskop-Kolben und an- einstellt. Manche in Großserienfabrikation 

dere sinnreiche Anordnungen, an deren Ent- hergestellte Kühler eignen sich nach einiger 

Wicklung speziell die Schweizerindustrie Gebrauchsdauer nur noch sehr schlecht zur 

grosse Verdienste hat, Hess sich die Aufgabe 

aber trotzdem einwandfrei lösen. 

AXrrOMOBIL-REVUB 1934 — No 54 

Reparatur, da ihre Erzeuger diesen Fall von 

vornherein nicht vorsahen. 

Jahrelang erschien die Reifenfabrikation Akkumulatoren. 

Die 

als undurchbrechbares Privilegium des Aus- Akkumulatoren stellen ausgesprochene 

landes, vor allem Amerikas, Frankreichs Vertrauensartikel dar. Ihre Dauerhaftigkeit 

und Englands. Das Fallen der Rohgummiun

54 -1034 AUTOMOBIL-REVUE 17 

Herstellung von Kugel- und Rollenlagern 

durch unsere vorzüglich geschulten, an Qualitätsarbeit 

gewöhnten Arbeitskräfte. Schweizerischem 

Erfindungsgeist sind auch zahlreiche 

Verbesserungen und Neuerungen im 

Bau von Bearbeitungsmaschinen der Wälzlager-Fabrikation 

zu verdanken. 

Zahnräder. 

Die Entstehung der Zahnräder-Industrie 

reicht weit in die Zeit vor der Einführung 

des Automobils zurück; sie ist also kein Kind 

des Automobilwesens. Und dennoch hat sie 

es verstanden, sich durch geschickte Anpassung 

an die neuen Bedürfnisse ein wertvolles 

Absatzfeld zu erschliessen. Wenn auch 

die Lieferung von Originalersatzteilen durch 

die Vertreter der einzelnen Marken für die 

Spezialanfertigung von Zahnrädern, Anlasserkränzen 

und dergleichen ein Hindernis bildet, 

so bleibt für die einheimische Industrie 

doch noch ein grosses Betätigungsfeld übrig; 

denken wir nur zum Beispiel daran, dass 

gegenwärtig in der Schweiz mehrere tausend 

Wagen laufen, für die keine Originalersatzteile 

mehr erhältlich sind; ferner, dass 

nicht nur das Automobil, sondern auch die 

Garageeinrichtungen über unzählige Zahnräder 

verfügen und für die, wo dies notwendig 

ist, unsere in der ganzen Welt bekannte Industrie 

den vollwertigen Ersatz zu Liefern 

imstande ist. 

Bordinstrumente. 

Es bedarf eigentlich keines besonderen 

Hinweises, dass die Schweiz als Wiege der 

Uhrmacherkunst für die Fabrikation feiner 

Bordinstrumente geradezu prädestiniert ist. 

Zahlreiche ausländische Automobilfabrikanten 

rüsten ihre Wagen übrigens standardmässig 

mit schweizerischen Uhren und Geschwindigkeitsmessern 

aus. An anderen einschlägigen 

Erzeugnissen, die sich grosser 

Wertschätzung erfreuen, finden wir aber 

auch Manometer für die verschiedensten 

Messzwecke, Tourenzähler, Thermometer 

mit direkter oder mit Fernübertragung, dann 

elektrische Strom- und Spannungsmess-Apparate, 

Batterieprüfgeräte, Neigungs- und 

Beschleunigungsmesser usw. usw. Als Spezialität 

fabriziert eine unserer bekanntesten 

Uhrenfabriken seit einiger Zeit einen Registrierapparat, 

der den Wagenbesitzer erkennen 

lässt, wann und wielange sich das Fahrzeug 

unterwegs befand, und wie lange die 

Fahrpausen waren. Im Gegensatz zu beste- , 

henden ähnlichen Apparaten hat dieser «Rekorder» 

dabei den Vorzug, volle acht Tage 

ohne Wartung zu arbeiten. 

Garageapparate und 

-Einrichtungen. 

Hand in Hand mit der Motorisierung der 

Schweiz und der Entwicklung des Automobilgewerbes 

entstand auch eine immer wachsende 

Nachfrage nach Garagemaschinen und 

-Einrichtungen. Es ist äusserst interessant zu 

verfolgen, wie im Laufe von rund drei Jahrzehnten 

die Fabrikation gewisser Apparate 

auf einen hohen Stand entwickelt wurde, so 

dass auf dem betreffenden Spezialgebiet die 

Verwendung ausländischer Fabrikate praktisch 

nicht mehr in Frage kommt. Ohne alle 

anzuführen, erwähnen wir nur: Benzinsäulen, 

Tankanlagen, hydraulische Autoheber 

usw. Es sind allerdings auch hier meistens 

Firmen, die sich schon vorher auf ähnlichen 

Gebieten betätigten und denen dann für die 

Lösung der neuen Aufgaben eine wertvolle 

Erfahrung zur Verfügung stand. 

Wenn die Schweiz jährlich für Garagemaschinen 

noch eine erkleckliche Summe an 

das Ausland abführt, so hängt das wohl damit 

zusammen, dass, ähnlich wie im Personenwagenbau, 

die rationelle Fabrikation solcher 

Erwerbszeuge meist nur durch die 

grosse Produktion möglich ist, wozu sich" 

das kleine Absatzgebiet der Schweiz im allgemeinen 

nicht eignet. 

Je mehr das Automobil Volksgut wird, 

um so mehr muss sich der Automobilbesitzer 

selbst der Pflege seines Wagens annehmen. 

Die Verwendung des Autos als Werkzeug 

zum Zeitgewinn lässt es ausserdem wünschbar 

erscheinen, dass der Einstellraum des 

Wagens der Wohnung möglichst nahe liegt. 

Der Bau von Privatgaragen nimmt deshalb 

einen immer grösseren Aufschwung, um so 

mehr als sich zahlreiche Firmen auf den 

Bau solcher Garagen spezialisiert haben und 

diese nun zu sehr massigen Preisen erstellen. 

Je nach den Umständen können dabei verschiedene 

Eigengarage-Typen in Frage kommen. 

Automobilbesitzern, die sich an keinem 

bestimmten Orte festlegen können, stehen 

auch transportable Garagebauten zur Verfügung, 

während im übrigen durch spezielle; 

Bauarten selbst auf extreme klimatische,,, 

Ä^WSSSSSSSSS:* 

Privatgarage-Bau. 

Verhältnisse, wie sie sich im Schweizer- 

Hochland darbieten, Rücksicht genommen 

werden kann. 

Eine ganz eigene Stellung nimmt in der 

einschlägigen Industrie die Herstellung von 

GaTagetoren ein. Gerade in der Behandlung 

dieses scheinbar nebensächlichen Gebietes 

kann man wieder die ganze Sorgfalt nach 

bestmöglicher Durchbildung eines Werkstückes 

erkennen. 

Motorbestandteile. 

Wenn auch der Personenwagenbau in der 

Schweiz als unrentabel aufgegeben werden 

musste, so gibt es doch nach wie vor zahlreiche 

'Motorbestandteile, in denen unsere 

einschlägige Industrie sogar noch exportfähig 

ist. In Spezialfabriken werden bei uns 

heute Kolben, Kolbenringe und Ventile hergestellt, 

die nicht nur europäische, sondern 

selbst überseeische Firmen als ständige Grossabnehmer 

haben. Patentierte, sinnreiche Herstellungsverfahren, 

die Produkte von unvergleichlicher 

Qualität ermöglichen, haben diesen 

Firmen eine gewisse Monopolstellung verschafft. 

Eine andere ausgedehnte Branche befasst 

sich mit der Erzeugung und Verarbeitung der 

Leichtmetalle und ihrer zahlreichen Legierungen. 

Wenn man weiss, dass die Leistungsfähigkeit 

der heutigen Automobile zum grossen 

Teil der Entwicklung der Leichtmetall- 

Technik zu verdanken ist, kann man die Bedeutung 

dieser Industrie nicht unterschätzen. 

Auch auf dem Gebiet der Leichtmetall-Verarbeitung 

wurden übrigens von schweizerischen 

Technikern zahlreiche neue Verfahren 

eingeführt; mit dem sogenannten Spritzgussprozess 

werden heute unter hohem Druck 

Teile hergestellt, die nach der Entnahme aus 

der Form kaum mehr irgendwelcher Nacharbeit 

mehr bedürfen. Mancher Bestandteil, 

der früher unter grossen Kosten und Zeitaufwand 

durch Handarbeit seine Form erhielt, 

wird heute in einem einzigen Arbeitsgang fertiggestellt. 

Andere neue Verfahren ermöglichen wiederum 

den früher lange Zeit für ummöglich 

gehaltenen Wiederaufbau defekter Leichtmetallgegenstände. 

Eingerissene und teilweise 

zertrümmerte Kurbelgehäuse, abgebrochene 

Motortragarme usw. lassen sich heute mit 

aller Garantie auf Haltbarkeit wieder herstellen, 

in manchen Fällen wird die Festigkeit 

vdes reparierten Werkstückes die des Neufabrikates 

noch übertreffen. 

Warum gehärtete 

Elektrische 

Ausrüstungsbestandteile 

für Automobile stellen ein weiteres Gebiet 

dar, auf dem es unsere einheimische Industrie 

leicht mit dem Ausland aufnehmen kann. 

Auch hier siegt in erster Linie die Qualität 

der Konzeption und der Ausführung. Mit ihren 

Magnetos hat die Solothurner Firma 

Scintilla im Zündapparate-Bau schon vor Jahren 

neue Wege beschriften und grösste Erfolge 

erzielt. Das Zutrauen, das man diesen 

Apparaten in aller Welt entgegenbringt, geht 

am deutlichsten daraus hervor, dass fast alle 

Ozeanflüge und anderen grossen Raids mit 

Scintilla-Magnetos durchgeführt wurden und 

dass sich die amerikanische Militärfliegerei 

nahezu ausschliesslich dieser Magnetos bedient. 

Zu den wichtigsten neuen Produkten 

der Scintilla gehört der Vertex-Magnet, der 

die Vorteile der Batteriezündung mit denen 

der Magnetzündung vereinigt, die Leistung 

der Motoren erhöht und ihr Anlassen erleichtert. 

Ganz neue Wege wurden weiter im Bau 

von Anlassern beschriften, während in der 

Fabrikation von Scheinwerfern und andern 

Beleuchtungskörpern, Signalapparaten und 

anderweitigem elektrischem Zubehör mindestens 

der Höchststandard der Weltproduktion 

erreicht werden konnte. 

Werkzeuge. 

Ohne gutes Werkzeug vermag auch der 

geschickteste, gewissenhafteste Arbeiter keine 

gute Arbeit zu leisten. Die hochqualitative 

Arbeit unserer Fabriken und Werkstätten ist 

deshalb zum guten Teil einer guten Werkzeugausrüstung 

zu verdanken. In manchen 

Fällen ist die Werkzeugausrüstung wiederum 

schweizerischen Ursprungs. Vor allem 

grössere Werkzeugmaschinen schweizerischer 

Herkunft sind in der ganzen Welt bekannt. 

Hervorragendes haben daneben die inländischen 

Fabriken im Bau von Feinmessgeräten 

und Werkstatt-Hilfseinrichtungen geleistet. 

Nicht zuletzt verfügen wir über Firmen, 

welche die Veredelung halbfertiger 

Auslandsfabrikate als Spezialität betreiben. 

Wir verweisen in dieser Hinsicht auf die 

Drehstahlfabrikation u. a. m. 

Wegen starken Stofiandranges auf den 

anderen Gebieten muss unsere Flugseite ausnahmsweise 

auf die nächste Nummer verschoben 

werden. 

Auch bei kleineren Wagen 

lohnt es sich, ein Spezial-Cabriolet 

erstellen zu lassen. 

Auf Grund langjähriger Erfahrung 

haben wir eine Bauart geschaffen, 

die rationell und doch zweckmässig 

ist und die auch in ein bescheideneres 

Budget passt. Ein 46jähriger 

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18 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 54 

Schweizer Carrosserle. 

Noch immer können wir es nicht verstehen, dass 

durch die letzthin beschlossene Liquidation der Martini 

AG. der Bau von Schweizer Personenautomobilen 

endgültig aufgegeben sein soll. Es ist tief bedauerlich, 

dass es der schweizerischen Volkswirtschaft 

durch eine zielbewusste Unterstützung durch 

Behörden und Automobilisten nicht gelungen ist, die 

Preisgabe der einst — um die Jahrhundertwende — 

blühenden Personenwagenindustrie zu verhindern. 

Unser Industriestaat besitzt heute keine eigene Personenwagenindustrie 

mehr, und dies im Zeitalter 

des Motors! Wir sind dem Auslande tributpflichtig 

geworden, und Millionen Schweizerfranken rollen 

jährlich ins Ausland; sogar unsere Militärverwaltung 

ist für die nächste Zukunft bei Personenwagen 

vom Auslande abhängig. Ob dies gut und notwendig 

war, möge jeder besser selber entscheiden. 

Vor kurzem, als die Standardisierung im Automobilbau 

immer grössere Triumphe feierte, schien 

es, als ob die schweizerische Carrosserie-Industrie 

über kurz oder lang dasselbe Schicksal erleiden sollte. 

Die Sorge um unsere durch den Automobilimport 

verschlechterte Handelsbilanz, der Ruf nach Beschäftigung 

der Arbeitslosen und das Bestreben, unserm 

Lande wenigstens die Lastwagenindustrie zu 

erhalten, führten dann bekanntlich zu gewissen Importerschwerungen 

des Bundes gegenüber einigen 

Auslandsstaaten. Dank diesen wohlerwogenen 

Schutzmassnahmen ist es gelungen, den Niedergang 

auch der schweizer. Carrosserie-Industrie aufzuhalten 

und solche zu schöner Entwicklung zu bringen. 

In der Schweiz bestehen heute wiederum über 60 

leistungsfähige Carrosseriebetriebe, welche in der 

Lage sind, ca. 3000 Arbeitern Arbeit und Verdienst 

zu geben. Der früher oft gehörte Vorwurf, die 

schweizer. Carrosserie-Industrie sei leistungsunfähig 

und viel zu teuer, sie verstehe die Serienfabrikation 

nicht und könne "nicht qualitativ so gut liefern wie 

das Ausland, ist auf einmal verstummt. Es hat sich 

gezeigt, dass lediglich die Preisgabe dieser Branche 

durch die Behörden während einigen Jahren den 

Niedergang der Carrosserie-Industrie in der Schweiz 

ins Rollen gebracht hatte; heute, bei einem bescheidenen, 

aber durchaus gerechtfertigten Schütze, ist 

eine bodenständige Industriegruppe zu neuem pulsierendem 

Leben erweckt worden. Es handelt sich 

nicht nur um die ca.. 3000 Arbeitnehmer, sondern 

es ist darauf zu verweisen, dass Hunderte von weitern 

Arbeitern beschäftigt werden in denjenigen 

Schweizer Betrieben, welche als Lieferanten der 

Carrosserie-Industrie in Frage kommen: Rosshaarspinnereien, 

Gummistoff-Fabriken, Beschlägefabrikanten, 

Glasindustrie, Spengler, Maler, Lederfabrikanten, 

Tuchfabriken etc. 

Die Schweiz. Carrosserie-Industrie stellt heute 

serienmässig mit viel Geschick und Erfolg Hunderte 

von rassigen Cabriolets für den Schweizermarkt her 

und zu Preisen und Qualität, die sich mit jeder 

ausländischen Konkurrenz messen dürfen. 

Eine relativ kleine Verteuerung des fertig car 

rossierten Wagens ist bedingt wegen der im Vergleich 

zum Ausland doppelt so hohen Löhne und 

der in der Schweiz allgemein — wenigstens im Vergleich 

zum Auslande — übersetzten allgemeinen 

Unkosten, eine Folge unseres hohen Lebensstan 

dardös. 

Dass auch der Staat nach Möglichkeit versucht, 

diesen immer mehr an Bedeutung zunehmenden 

Erwerbszweig unter den heutigen Wirtschaftsverhältnissen 

zu schützen, geht aus dem seinerzeitigen 

Erlass über eine 4Oprozenüge Zollrückvergütung 

hervor, und zwar für diejenigen importierten 

Automobilchassiß, die in unserem Lande carrossiert 

werden. Diese, im Zeichen der Unterstützung 

einheimischer Gewerbe und Erhaltung 

schweizerischer Arbeitskraft stehende Zollmassnahme 

versucht somit zum vorneherein dem 

Automobilimporteur einen finanziellen Anreiz zu 

verleihen, das hochstehende Carrosseriegewerbe der 

Schweiz zu berücksichtigen. Dass sich dieser Erwerbszweig 

mit der ausländischen Konkurrenz auf 

der ganzen • Linie hinsichtlich Qualität ihrer Produkte 

messen kann, ergibt sich deutlich aus den an 

internationalen Automobilausstellungen erzielten Erfolgen, 

Postautomobilverkehr und Zusammenhänge 

mit dem Autogewerbe. 

(Ing. Rob. Endtner, Abteilungschef bei der Generaldirektion 

PTT.) 

Wenn man vom Postautomobilverkehr spricht, 

denkt jedermann unwillkürlich an die Alpenposten, 

das heisst an jenen Zweig der Reisepost, der sich 

vorwiegend mit dem Fremden- und Touristenverkehr 

befasst. Von Lichtbildervorträgen und Zeitungsartikeln 

her ist ihm hauptsächlich diese Art 

des Postautomobilbetriebes bekannt. Neben den 

Alpenposten bestehen aber noch weitere Zweige des 

Postautomobildienstes, die weniger auffällig sind, 

für die keine Propaganda gemacht wird, jedoch 

ebenso unentbehrlich und wichtig sind. 

Jedermann kommt täglich, direkt oder indirekt, 

mit den Postautomobilen in Berührung, die ausschliesslich 

dem Postsachentransport vorbehalten 

sind und innerhalb von bestimmten Ortschaften verwendet 

werden. Sie besorgen zweierlei Verrichtungen: 

Den Uebermittlungs- und den Zustelldienst, 

die kurzerhand als Ortsdienst bezeichnet werden. 

Der Uebermittlungsdienst umfasst die Abholung 

von Briefen an den Briefeinwürfen, den Transport 

von Sendungen aller Art, wie Briefe, Drucksachen, 

Waren, Geld usw., die der Post zum Versand anvertraut 

worden sind, von den einzelnen Ortspoststellen 

zum Zentralpostamt oder zu einer Sammelstelle 

oder zum Bahnhof. Ferner die Abholung der für 

die bestimmte Ortschaft von auswärts mit der Bahn 

oder andern Verkehrsmitteln zu fahrplanmässigen 

Zeiten eintreffenden Postsendungen und deren Verbringung, 

sei es zur Zentralpoststelle oder an Postfilialen. 

Der Zustelldienst umfasst alle die dienstlichen 

Handlungen, die mit der Vertragung der Post, d. h. 

mit der Beförderung der Postsachen zwischen Poststelle 

und Postempfänger im Zusammenhang stehen. 

Sowohl Uebermittlungs- als auch Zustelldienst 

wurden früher, besonders an Orten, wo der Postverkehr 

einen bedeutenden Umfang angenommen 

hatte, mit Pferdewagen und an kleineren, verkehrsärmeren 

Orten mit Handkarren durchgeführt. 

Seit einer Reihe von Jahren jedoch verwendet 

die Postverwaltung für beide Dienstarten nicht allein 

in den grösseren Städten, sondern auch in kleineren 

Ortschaften Motorfahrzeuge; gegenwärtig in mehr 

als 30 Ortschaften. 

Den Anfang machte Zürich, wo am 7. Juli 1904 

zum erstenmal die Abholung der Postsachen bei den 

Postfilialen mit einem Benzinfourgon besorgt worden 

ist. 

Während und besonders nach dem Kriege hatten 

die Schwierigkeiten, Futtermittel für die im Post- 

dienst verwendeten Pferde zu beschaffen, immer und im Winter aus den Fahrern, die nur im Sommer 

Saisonlinien, hauptsächlich die Alpenposten, 

grösseren Umfang angenommen. Der Pferdebetrieb 

gestaltete sich immer mehr unwirtschaftlich. führen müssen. Seitdem nun aber der Telephonund 

der Telegraphendienst und mit dem neuen 

Die praktischen Erfahrungen, die die Verwendung 

des ersten Benzinautomobils im Uebermittlungsdienst 

ermöglicht hatte, legten immer mehr die triebe und Verwaltungen ihre Wagen zur Kontrolle 

Automobilgesetz auch verschiedene andere eidg. Be- 

Motorisierung des Posttransportes nahe. Anderseits und Instandstellung der Post zur Verfügung halten 

müssen, ist diese Werkstätte auch über den 

erlaubten die damaligen Benzinpreise, die beschränkte 

Benzineinfuhr, ferner die Betriebsstörungen, 

die nur durch private Handwerker behoben im Jahr 1933 aus 23 Mann. In dieser Werkstätte 

Sommer im Betrieb. Das ständige Personal bestand 

werden konnten, und schliesslich auch die verhältnismässig 

schwierige Bedienung, nicht einen soforgeführt: 

wurden im gleichen Jahr 108 Hauptrevisionen austigen, 

allseitigen Uebertritt zum Automobildienst. an 71 Wagen des Postdienstes, 

Sobald in der Schweiz das erste brauchbare elektrische 

Fahrzeug konstruiert worden war, befasste an 8 Motorrädern des Telegraphen- und Tele- 

an 29 Wagen des Telegr.- und Telephondienstes, 

sich die Postverwaltung mit dem Gedanken, die finanziellen 

Vorteile des in der Schweiz leicht zu be- 

dazu 104 Teilrevisionen und grössere Reparaturen. 

phondienstes, 

schaffenden Betriebsstromes auszunützen. Sie Die Kursgruppen, selbständigen Linien und die 

machte einen ersten Versuch mit dem elektrischen Ortsgruppen haben überdies Garagen, verbunden 

Dreirad von Tribelhorn und wiederum war Zürich 

zur erstmaligen Verwendung eines neuen Verkehrsmittels 

bestimmt. Dies erfolgte am 1. Oktober 1916. 

Heute verkehren im* Ortsdienst rund 180 Benzinfahrzeuge 

und rund 80 elektrische Fahrzeuge. 

Wenn wir eingangs von Alpenposten und Reisepost 

gesprochen haben, so müsste nun hervorgehoben 

werden, dass der wesentlichere Teil des Postautomobildienstes 

gerade die Personenbeförderung 

betrifft. In Ausführung von Art 36. der Bundesverfassung, 

der lautet: «Das Post-und Telegraphenwesen 

im ganzen Umfange der Eidgenossenschaft 

ist Bundessache, ist der Postverwaltung durch das 

Postverkehrsgesetz vom 2. Oktober 1924 das ausschliessliche 

Recht verliehen worden, Reisende mit 

regelmässigen Fahrten zu befördern. Das nämliche 

Verkehrsgesetz bestimmt, dass für die gewerbemässige 

Reisendenbeförderung mit regelmässigen Fahrten 

Konzessionen erteilt werden können. Von diesem 

verfassungsmässigen Recht macht die Postverwaltung 

dadurch Gebrauch, dass sie die Personentransporte 

teils in Regie ausführen läset, d. h. mit 

Wagen und Fahrpersonal der Verwaltung; teils aber 

vergibt sie die Führung von Postkursen vertraglich 

gegen feste Zahlungen an Unternehmer — Fostautohalter 

genannt —, die mit eigenen, von ihrem 

Personal gesteuerten Fahrzeugen Postreißende und 

Postsachen befördern. Im Jahr 1932 Betriebslänge 

in Regie: 1156 km, während in Autohalterkursen. 

2238 km. 

Oder sie erteilt an Privatunternehmungen Konzessionen, 

womit diese Unternehmungen zur regelmässigen 

und periodischen Beförderung von Personen 

auf Grund eines Fahrplans und eines Tarifs 

ermächtigt werden, dafür aber auf Verlangen der 

Postverwaltung verpflichtet werden können, Postsendungen 

aller Art mit allen fahrplanmässigen 

Kursen zu befördern. 

Die Motorsierung des Postbetriebes brachte die 

Notwendigkeit, für die laufenden Reparaturen und 

Revisionen der eigenen Wagen Werkstätten zu 

schaffen, die nicht nur für die sorgfältigste Bereithaltung, 

sondern auch für die rasche Instandstellung 

des Fahrmaterials aufzukommen haben. 

In Bern befindet sich die Hauptreparaturwerkstätte 

und die Hauptreserve. Die Reparaturwerkstätte 

besorgt im allgemeinen sämtliche grösseren 

Reparaturen und Revisionen der mechanischen 

Teile des Chassis, während die Karosserien durch 

Private repariert, revidiert und neu erstellt werden. 

.Das Personal dieser Reparaturwerkstätte rekrutiert 

sich aus den Ueberzähligen, dem Reservebestand 

^nhanêvLuppelun^ 

mit kleineren Reparaturwerkstätten, die von einem 

verantwortlichen Garagechef geleitet werden. Aufgabe 

dieses Garagechefs ist es, den Betrieb seiner 

Gruppe technisch zu leiten, durch fortwährend 

guten Unterhalt der Fahrzeuge die Kilometerleistung 

möglichst hoch zu halten, ohne dass Reparaturen 

vorzeitig nötig werden. Nur in seltenen 

Fällen und in neueren grösseren Garagen, wie in 

Zürich, oder Chur, oder St. Moritz kommt es ausnahmsweise 

vor, dass Revisionen vorgenommen 

werden, wenn der Transport in die Hauptwerkstätte 

nicht mehr möglich ist. 

Vielfach und nicht allein in Kreisen der interessierten 

Jfrivatindustrie wird gegen die Postverwaltung 

der Vorwurf erhoben, durch die Angliederung 

von Automobilbetrieben zur Bedienung von Linien, 

die ausgesprochen touristischen Charakter aufweisen, 

konkurrenziere sie unbefugterweise die freierwerbenden 

Garagisten. Ferner habe sie, dadurch 

dass sie die nach Bedarf ausgeführten regelmässigen 

Autofahrten dem Konzessionszwang unterstelle, 

gegen die Gewerbefreiheit verstossen. Es ist manchmal 

schwer, gegen vorgefasste, von privaten Interessen 

beeinflusste Meinungen zu kämpfen, selbst 

dann, wenn deren Grundlosigkeit leicht nachweisbar 

ist. 

Durch die Herausgabe der Alpenbücher und die 

Erstellung der bekannten Routenkärtchen wird in 

ein breites Publikum eine gediegene und nebenbei 

bildende Propaganda getragen, deren Auswirkung 

nicht in erster Linie der Post zugute kommt, sondern 

es wird beabsichtigt, den Verkehr im allgemeinen 

zu heben. Nicht zuletzt profitieren die Automobilgesellschaften 

im In- und Auslande: auch der 

Automobilverkehr mit kleineren Wagen, also das 

Automobilgewerbe im allgemeinen zieht Nutzen 

davon. 

Wenn die Postverwaltung über die Alpenpässe 

und in die verschiedensten Alpentäler hinein Postkurse 

auf ihre Verantwortung eingeführt hat, so 

hat sie es nicht aus Gründen des Erwerbes getan, 

sondern um dem Touristen und dem Fremden die 

Möglichkeit zu verschaffen, unser Land kennen zu 

lernen. Dadurch aber, dass das Postauto verschiedene 

für den Reiseverkehr nicht ungefährliche. 

Routen befahren hat, mussten automatisch die 

Strassen verbessert werden, um den notwendig sich 

steigernden Automobilverkehr aufnehmen zu können. 

Der Postautomobilverkehr im Bündnerland 

darf wohl als Schrittmacher für den Automobilverkehr 

und damit für das Automobilgewerbe im Kanton 

Graubünden bezeichnet werden. Wenn der Winter-Autoverkehr 

über die Maloja seit 1928 und die- 

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Verbindungen mit Lenzerheide-Tiefencastel bis Bivio 

und von Chur bis Flims hergestellt worden sind, 

so liegt das Verdienst nicht zuletzt bei der Postverwaltung; 

sie hat durch Anschaffung und Eigenkonstruktion 

von technischen Hilfsmitteln, angefangen 

beim einfachen Schneepflug bis zur Schneeschleuder, 

mit grossen finanziellen Opfern das Problem 

«Das Befahren der Passstrassen mit Automobilen 

im Winter» verwirklichen helfen. Die gesammelten 

Erfahrungen und selbst die Konstruktionen 

wurden der Oeffentlichkeit und dem Gewerbe 

zur Verfügung gestellt, um auch in dieser Hinsicht 

unnötige Ausgaben und Misserfolge zu vermeiden. 

Nur zu oft wird kritisiert, dass das von der 

Postverwaltuns auf den Alpen verwendete Wagenmaterial 

einen Luxus in der Ausführung aufweise, 

der sich nicht mit dem finanziellen Ergebnis in Ein- 

Wang bringen lasse. 

Es ist bekannt, dass der Reisedienst der Postverwaltung 

defizitär ist. Wenn aber gerade mit den 

Alpenposten Propaganda gemacht werden will, kann 

sich auch die Postverwaltung den neuesten Errungenschaften 

auf dem Gebiete des Karosseriebaues 

nicht entziehen. Den Bedürfnissen entsprechend, 

wurden die Karosserien bequem ausgestattet; erst 

die Neukonstruktionen oder vielmehr die Umbauten 

haben ermöglicht, dass auch das Reisegepäck vor 

Verstauben und Beschmutzen geschützt' mitgeführt 

werden kann. Bei den neuesten Umbauten wurde 

hauptsächlich darnach getrachtet, bei gleicher Nutzlast 

das Eigengewicht zu vermindern. Die Verwendung 

des Antikorodals (Schweizer Produkt) in Verbindung 

mit Holz und wo nötig Stahl, wurde mit 

nicht geringen Opfern gefördert. Eine Reihe von 

Karossiers und Wagner hat dadurch eine nicht zu 

unterschätzende Arbeitsgelegenheit gefunden; dem 

Automobilgewerbe wurde aus den gemachten Erfahrungen 

heraus die Möglichkeit gegeben, sich über 

Bauart und Verwendung von Materialien für den 

Autobus bei der Postverwaltung orientieren und beraten 

zu lassen. 

Wenn vorgängig gesagt wurde, dass die Postverwaltung 

die Motorfahrzeuge in einer eigenen Werkstätte 

in Bern und zum Teil in verschiedenen Garagen 

der Kursgruppen Revisionen und Reparaturen 

selber durchführt, so muss jedem einleuchten, 

dass für die Durchführung dieser Ueberholungsarbeiten 

Material und Ersatzteile nötig sind, die mit 

wenigen Ausnahmen in der Schweiz beschafft werden 

können. 

Es ist ferner einleuchtend, dass dadurch dem 

Automobilgewerbe, inbegriffen die Karosserie-, 

Chassis- und Automobilfabriken der Schweiz, Arbeit 

und Beschäftigung zugeführt wird. 

Auch dem Rohölmotor hat die Postverwaltung 

frühzeitig das volle Interesse entgegengebracht. 

Für die Popularisierung hat sie dadurch gesorgt, 

dass sie einen Wagen ausschliesslich in den Alpen, 

und zwar in St. Moritz und auf der Route Zernez- 

> Ofenberg-Stilfserjoch bis Meran im Sommer und im 

Winter in Dienst gestellt hat. Die gemachten Erfahrungen 

und Betriebsresultate haben wesentlich 

dazu beigetragen, ein günstiges Urteil über die Verwendung 

des Rohölmotors für Personentransportwagen 

abzugeben. 

Wenn heute die Postverwaltung Holzgasgeneratoren 

in ihren Betrieb genommen hat, so tat sie es 

wiederum nicht in erster Linie um Ersparnisse zu 

machen, sondern um die Frage der Wirtschaftlichkeit 

und Betriebssicherheit dieses für unser Land 

so wichtigen Motorbrennstoffes abklären zu helfen. 

Zum Schlüsse kann gesagt werden, dass .. die. 

Amerikas Autoproduktion. 

In den Vereinigten Staaten von Amerika 

und in Kanada wurden während den ersten 5 

Postverwaltung es sich immer wird angelegen sein 

lassen, Neuerungen im Automobilverkehr dann einzuführen, 

wenn Betriebssicherheit und Wirtschaftlichkeit 

einigermassen gewährleistet sind. Und sie 

wird damit auch dem Automobilgewerbe nur Dienste 

erweisen, die sich jeder Interessent zunutze machen 

kann. 

Die Idee der Autostrasse durch den Mont- 

Blanc marschiert. Vor einigen Monaten hat', 

wie erinnerlich, in dem savoyischen Städtchen 

Bonneville eine grosse französisch-itar 

Herrische Kundgebung zugunsten des bekann* 

Einsender die Ausrüstung der Omnibusse mit 

Monaten des laufenden Jahres total 1,477,770einer Notbremse, die immer dann, wenn der 

Automobile produziert, gegen 784,978 Wa-Wagenführegen in der vorjährigen Parallelperiode. So-sagt, automatisch oder durcfi Ziehen eines tunnels durch das Mont-Blanc-Massiv statt- 

aus irgendeinem Grund ver- 

ten Projektes der Anlage eines Autostrassenmit 

zeigt im Jahre 1934, gegenüber dem Vorjahre, 

die Automobilproduktion eine Zunah- 

Ausdruck gelangt ist, scheint vorläufig nicht 

Handgriffes in Funktion tritt. 

gefunden. Der Optimismus, der damals zum 

me um nicht weniger als 88%. 

Polnische Spirituosen gegen amerikanische allzu übertrieben gewesen zu sein, da nach 

Automobile. 

dem, was man von beiden Seiten hört, die 

Olivenöl als Motorschmiermlttel. 

In Frankreich kommt das im Inland in 

grossen Mengen zur Verfügung stehende Olivenöl 

als Motorschmiermittel zu immer grösserer 

Bedeutung. Nachdem man es noch vor 

kurzer Zeit als für Schmierzwecke unbrauchbar 

hielt, hat man nun erkannt, dass dieses 

vegetabilische Oel bei genügender Reinheit 

und nach sorgfältiger Entsäuerung eine Reihe 

wertvoller Eigenschaften besitzt, die es in 

manchen Fällen sogar dem Mineralöl überlegen 

erscheinen lassen. So hat das Oel eine 

ausgesprochen hohe Schmierfähigkeit und 

eine sich mit der Temperatur nur wenig verändernde 

Viskosität. 

Wandel im Automobil-Ausstellungswesen in 

Amerika ? 

Die nationale Automobil-Handelskammer 

prüft zurzeit einen Vorschlag, vom Jahre 1935 

hinweg auf die beiden grossen nationalen 

Ausstellungen in New York und Chicago zu 

verzichten und dafür in der zweiten Hälfte 

Februar eine sogenannte nationale Automobilwoche 

durchzuführen. Im Rahmen derselben 

würden gleichzeitig in über hundert [ 

grösseren Städten Teilausstellungen stattfinden. 

Ein endgültiger Entscheid hierüber ist 

jedoch noch nicht getroffen worden. 

Welt-Automobilproduktion. 

Auf Grund neuester Produktionsschätzungen 

wird die Welt-Automobilerzeugung für das 

Jahr 1933 auf 3,16 Millionen Wagen veranschlagt. 

Gegenüber dem Vorjahr bedeutet 

diese Produktionsziffer einen Anstieg um 

über 50 Prozent, wurden doch 1932 rund 

2 Millionen und 1931 2,7 Millionen Automobile 

erzeugt. ,.. 

Braucht der Omnibus eine Notbremse ? 

In einem deutschen Fachblatt verlangt ein 

Nachdem bereits Rumänien mit den Vereinigten 

Staaten ein ähnliches Kompensationsabkommen 

abgeschlossen hat, bemüht 

sich zur Zeit auch die polnische Regierung, 

gegen den Austausch einheimischer Spirituosen 

amerikanische Automobile importieren 

zu können. Diese Verhandlungen zielen weniger 

auf ein direktes Kompensationsabkommen 

zwischen den beiden beteiligten Staaten 

hin, sondern wollen vielmehr der amerikanischen 

Automobilindustrie weitgehende Zollerleichterungen 

in Polen einräumen, sobald 

sich Amerika bereit erklärt, grössere polnische 

Spiritusmengen abzunehmen. 

Sich selbst auswechselnde Autoräder! 

In einem englischen Fachblatt verlangt ein 

Einsender nicht mehr und nicht weniger, als 

dass moderne Autos mit sich selbst auswechselnden 

Rädern ausgerüstet würden, damit 

man nicht, wie schon vor dreissig Jahren, 

durch jeden lausigen Pneudefekt zum Anhalten 

gezwungen ist. Die gewünschte Lösung 

der Aufgäbe verlängt allerdings einen Super- 

Edison. 

istischer 

Vernickelte Zylinder und Kolben. 

Die Forschung der letzten Jahre hat erwiesen, 

dass als eine der Hauptursachen der 

raschen Zylinderabnützung chemische Korrosionen 

zu betrachten sind. In England wurden 

nun mit Erfolg Versuche angestellt, um 

dieser Korrosion durch Vernickelung der 

Zylinderwände zu begegnen. Nach dem Tryposit-Prozess 

erhalten auch die Kolbenring- 

Nuten einen Nickelbeschlag. Durch längeres 

dichthalten der Kolbenringe wird dadurch 

die Zylinderabnützung nochmals vermindert. 

Stvassc^m 

Idee marschiert. Nachdem auf französischer 

Seite das bei jenem Anlass vorgesehene provisorische 

Initiativkomitee sich inzwischen 

in einen ständigen Ausschuss verwandelt 

hat, sind in diesen Tagen auf einer in Anne^ 

masse abgehaltenen Sitzung vom Präsidenj 

ten der Beratungen, dem Gemeindevorsteher 

von Cluses (Hochsavoyen), Trappier, interessante 

Mitteilungen über den Stand der 

Angelegenheit in Paris gemacht worden; 

Darnach hat, nach einer Prüfung der Frage 

und einem Expose des Senators von Hochsavoyen, 

Fernand David, der Conseil Superieur 

der öffentlichen Arbeiten beschlossen, 

das Projekt zunächst den Ministerien des 

Auswärtigen und der Landesverteidigung zu 

unterbreiten, was für die Bedeutung spricht,' 

die man ihm beimisst. Das neue Komitee hat, 

nach einer Dankesadresse an seinen Ehrenvorsitzenden, 

Senator David, für seine Intervention, 

und der Erörterung verschiedener 

Einzelfragen, sein Bureau bestellt. Dieses 

umfasst die leitenden Persönlichkeiten der 

Handelskammer von Annecy, verschiedene 

Politiker und Gemeindevorsteher Hochsavoyens, 

sowie Vertreter der wichtigsten 

Verkehrsorganisatiotien jenes Gebietes. 

Gleichzeitig erfahren wir, dass auch auf 

italienischer Seite für das Projekt gearbeitet 

wird. So veranstaltet am 30. Juni der Bürgermeister 

von Aosta, im Einvernehmen mit 

dem Präfekten der dortigen Provinz, eine 

grosse Versammlung, vor der, wie schon in 

Bonneville, der frühere Genfer Regierungsrat 

Antoine Bron in einem umfassenden Vortrag 

die technische, wirtschaftliche und verkehrspolitische 

Seite des Problems entwikkeln 

wird. 

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N» 54 - 1334 AUTOMOBTL-REVUE 21 

Schweizerische Rundschau 

Liste der für Gesellschaftswagen bis zu 

22 m 40 Breite geöffneten Strassen. 

Ein Bundesratsbeschluss, der am 10. Juli 

d. J. in Kraft tritt, hat erneut die Liste der 

für Gesellschaftswagen bis zu 2,4 m Breite 

geöffneten Strassen festgelegt. Diese Liste 

wurde erstmalig, ebenfalls durch Bundesratsbeschluss, 

am 9. Juni 1. J. publiziert und enthielt 

damals 108 Strassenzüge. Am 29. August 

wurden dann noch vier weitere Strassen 

bekanntgegeben, die ebenfalls für die bis 

2,4 m breiten Autocars geöffnet wurden. Mit 

dem neuesten Bundesratsbeschluss ist die 

Zahl dieser Strassn auf 134 angestiegen, die 

wir im nachfolgenden veröffentlichen: 

1. Genf - Vesenaz - Anieres (douane) - Landesgrenze 

- (Evian). 

2. Genf - Chene - Landesgrenze - (Annemasse). 

3. Genf - Veyrier - Landesgrenze. 

4. Genf - Groix-de-Rozon - Landesgrenze. 

5. Genf - Perly - Landesgrenze - (St-Julien). 

6. Genf - Ghancy - Landesgrenze. 

7. Genf - Meyrin - Landesgrenze - (St-Genis). 

8. Genf - Grand-Saconnex - Landesgrenze - (Ferney-Voltaire). 

9. Genf - Rolle - Morges - Lausanne. 

10. Nyon - St-Cergue - La Cure - Landesgrenze. 

11. Lausanne - Mex - Cossonay - La Sarraz - Vallorbe 

- Landesgrenze. 

12. Lausanne - Yverdon - Neuenburg. 

13. La Sarraz - Orbe - Yverdon. . 

14. Yverdon - Ste-Croix - L'Auberson - Landesgrenze 

- (Pontarlier). 

15. Lausanne - Moudon-Payerne-Murten-Bern. 

16. Lausanne - Savigny - Oron-la-Ville - Vaulruz. 

17. Carrouge - Mezieres - Cornes-de-Cerf - Chexbres 

- Vevey. 

18. Lausanne - Aigle - St-Maurice - Sitten - Brig- 

Gondo - Landesgrenze. 

19. St-Maurice - St-Gingolph. 

20. Villeneuve - Porte-du-Scex. 

21. Vevey - Chätel-Saint-Denis - Bulle - Posieux- 

Freiburg - Flamatt - Bern. 

22. Freiburg - Rose - Prez-vers-Noreaz - Payerne. 

23. Freiburg - Murten. 

24. Löwenberg - Ins - St-Blaise. 

25. Löwenberg - Kerzers - Aarberg - Lyss. 

26. Kerzers - Ins. 

27. -Neuenburg - Travers - Fleurier - Les Verrieres - 

Landesgrenze. 

28. Neuenburg - La Chaux-de-Fonds - Le Locle- 

Col-des-Roches - Landesgrenze. 

29. Col-des-Roches - Les Brenets - Landesgrenze. 

30. Neuenburg - Biel - Solothurn. 

31. Bern - Lyss - Biel - Sonceboz _ Münster - Delsberg 

- Reinach - Basel. 

32. Schönbühl - Bätterkinden - Solothurn - Oensia. 

gen - Bälsthal - Liestal - Muttenz - Basel. 

33. Zollikofen - Kirchberg . Murgenthal - Lenzburg 

- Baden. 

34. Bern - Langnau - Wolhusen - Luzern. 

35. Bern - Münsingen - Thun - Spiez - Interlaken - 

Brünig - Luzern. 

36. Brienz - Meiringen. 

37. Meiringen - Aareschlucht. 

38. Meiringen - Reichenbachfallstation. 

39. Achereggbrücke - Stansstad - Status. 

40. La Chaux-de-Fonds - Sonceboz. 

41. DeLsberg - Pruntrut - Boncourt . Landesgrenze - 

(Delle). 

42. Pruntrut - Damvant - Landesgrenze. 

43. Pruntrut - Alle - Bonfol - Beuraevesin - Landesgrenze 

- (Pfetterhausen). 

44. Oensingen - Ölten - Aarau - Wildegg. 

45. Biberiet - Nieder--Gerlafingen. 

46. Solothurn - Derendingen - Attisholz. 

47. Ölten - Niedergösgen -'Schönenwerd. 

48. Obergösgen - Lostorf. 

49. Reinach - Dornachbrugg - Dornach - Gempen. 

50. Reinach -Therwil - Benken - Landesgrenze. 

51. Dornach - Gcetheanum. 

52. Basel - Oberwil - Ettingen - Bättwil. 

53. Basel - Allschwil - Schönenbuch - Landesgrenze. 

54. Oberwil - Benken - Bättwil - Metzerlen. 

55. Basel - Ausfallstrassen: 

a) nach Frankreich: 

Hüningerstrasse, 

Elsässerstrasse, 

Burgfelderstrasse, 

Hegenheimerstrasse; 

b) nach Deutschland: 

Grenzacherstrasse, 

Lörracher- und Baselstrasse, 

Freiburgerstrasse, 

Hiltalingerstrasse. 

56. Basel - Schweizerhalle, einschliesslich Abzweigung 

nach Kunimatt (Pratteln) - Stein - Frick - 

Brugg - Baden - Neuenhof - Industriestrasse - 

Zürich. 

57 Stein - Laufenburg. 

58. Liestal - Läufelfingen - Ölten - Dagmerseüen - 

Sursee - Nottwil - Emmenbrücke - Luzern. 

59. Sissach - Eptingen. 

60. Wolhusen - Willisau - Dagmersellen. > 

61. Willisau - Sursee - Beromünster - Emmenbrücke. 

! 

62. Emmenbrücke - Ruswil - Ettiswil. 

63. Wolhusen - Ruswil. 

64. Luzern Kriens. 

65. Luzern - Littau. ' 

66. Emmenbrücke - Eschenbach - Gelfingen - Beinwil 

- Seon - Hunzenschwil - Aarau. 

67. Ebikon - Buchrain - Eschenbach. 

68. Aarau - Frick. 

69. Hunzenschwil - Wildegg. 

70. Seon - Lenzburg. 

71. Luzern - Gisikon - Cham - Zug - Sihlbrugg- 

Adliswil - Zürich. 

72. Gisikon - Eschenbach. 

73. Gisikon - Muri . Lenzburg - Wildegg - Brugg - 

Stilli (bis Strasse Baden - Koblenz). 

74. Baden - Koblenz - Landesgrenze. 

75. Gelfingen - Villmergen - Bremgarten - Schlief 

ren - Industriestrasse. 

76. Luzern - Arth - Schwyz - Brunnen. 

77. Cham - Affoltern a. A. - Zürich. 

78. Zug - Nidfurren - Ober-Aegeri - Morgarten. 

79. Baar - Nidfurren - Menzingen. 

80. Zürich - BKilach - Rafz - Landesgrenze und 

Landesgrenze - Schaffhausen. 

81. Zürich - Brüttisellen - Kemptthal - Winterthur. 

82. Abzweigung von der Strasse von -Zürich nach 

Winterthur - Dübendorf - Fehraltorf - Pfäffikon 

- Turbenthal - Münchwilen. 

83. Hegnau - Uster - Hinwil - Rüti - Rapperswil. 

84. Zürich - Forch - Esslingen. 

85. Zürich - Meilen . Rapperswil - Uznach - Niederurnen 

- Glarus - Linthal. , 

86. Zürich - Wädenswil - Pfäffikon (Schwyz) - Niederurnen. 

Mersey-Tunnel: Einfahrt in den Tunnel auf dem alten Heumarkt in Liverpool. (Siehe Artikel auf S. 22.) J%-. • Mündung des Zufahrttunnels Liverpool in den Mersey-Haupttunnel. 

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87. Rappers-vril - Pfäffikon (Schwyz) - Biberbrücke - 

j Einsiedeln. 

88. Ziegelbrücke - Weesen. 

89. Näfels - Mühlehorn. 

90. Neuhausen. - Neunkirch - Trasadingen - Landesgrenze. 

91. Neuhausen - Schieitheim - Landesgrenz«. 

92. Schaffhausen - Bargen - Landesgrenze. 

93 Schaffhausen- Thayngen - Landesgrenze - (Gottmadingen) 

94. Thayngen - Höfen - Landesgrenze. 

95. Schaffhausen - Burg - Kreuzungen - Station 

Altnau - Romanshorn - Rorschach. 

96. Stein am Rhein - Station Ramsen - Landes, 

grenze - (Singen). 

97. Station Schlatt- Neunforn - Frauenfeld. 

98. Schaffhausen - Andelfingen - Winterthur. 

99. Andelfingen - Unter-Stammheim - Stein am Rh. 

100. Winterthur - Turbenthal. 

101. Winterthur - Frauenfeld - Weinfelden - Amris- 

•wil - Romanshorn. 

102. Amriswil - Arbon. 

103. Frauenfeld - Pfyn - Tägerwilen - Landesgrenze- 

(Konstanz). 

104. Pfyn - Steckborn. 

105. Winterthur - Aadorf - Wange - Wil - Oberbüren 

- Gossau (St. Gallen) - St. Gallen. 

106. Frauenfeld - Wängi. 

107. Wil - Affeltrangen - Märstetten - Wäldi. 

108. Wil - Oberuzwil - Gossau (St. Gallen). 

109. Wil - Lichtensteig - Wattwil . Nesslau - Garns - 

Buchs - Landesgrenze - (Feldkirch). 

110. Gams - Haag. 

111. Landesgrenze - Kreuzungen - Sulgen . Bischofszell 

- Gossau (St. G.) - Herisau. 

112. Kronbühl — Amriswil - KesswiL 

113. St. Gallen - Roggwil . Arbon. 

114. St. Gallen - Rorschach - St. Margrethen - Altstätten 

- Haag - Buchs - Sargans - Ragaz - 

Landquart - Chur. 

115. Sarganz - Wallenstadt. 

116. St. Margrethen - Rheinstrasse - Landesgrenze - 

(Bregenz). 

117. Heerbrugg - Diepoldsan. - Landesgrenze - (Hohenems). 

118. St. Gallen - Eggereriet - Heiden - Berneck - Au. 

119. St. Gallen - Trogen. 

120. St. Gallen - Teufen - Gais. 

121. Winkeln - Herisau - Waldstatt - Schönengrund 

- Lichtensteig. 

122. Waldstatt - Hundwil - Teufen - Trogen - Heiden 

- Rheineck. 

123. Waldstatt - Urnäsch - Appenzell - Gais - Altstätten. 

124. Hundwil - Appenzell. 

125. Wattwil - Ricken - Esehenbach - Rapperswil. 

126. Ricken - Go'mmiswald - Kaltbrunn, 

127. Gommiswald - Uznach. 

128. Ragaz - Maienfeld - Landijuart. 

128. Chiasso - Lugano - Mte Ceneri - Bellinzona - 

Biasca - Gotthard (Hoepiz). 

130. Biasca - Olivone. 

131. Lugano - Sorengo - Ponte Tresa. 

132. Bellinzona - Locarno - Brissago - Landesjrrenze 

133. Ostarietta - Agno. 

134. Gadenazzo - Magadino. 

Der Merseytunnel zu Liverpool. 

Eine 3% km lange Automobilstrasse unter dem 

Merseyfluss. 

Ein monumentales Werk auf dem Gebiete der 

Fahrbahntechnik ist der Autotunnel unter dem 

Merseyfluss, der die beiden Städte Liverpool und 

Birkenhead und darüber hinaus Lancashire und 

Cheshire, Wales und Mittelengland miteinander verbindet. 

Schon seit einem dreiviertel Jahrhundert 

hatte sich die TIeberwindung des Merseyflusses in 

unmittelbarer Nähe der Welthafenstadt Liverpool 

zu einem immer dringlicher werdenden Problem angewachsen. 

Während dieser Zeit waren verschiedene 

Brücken- und Tunnelprojekte erwogen und wieder 

verworfen worden. Der Bau begann im Dezember 

1923. 

Von dem Ausmass der nun folgenden Bauperiode 

an dem 3H km und einschliesslich aller unterirdischen 

Zufahrtswege sogar beinahe 4!4 km langen 

Tunnel geben folgende Zahlen einen Begriff: 

Die Menge des ausgeschachteten Felsenmaterials 

beträgt 1 200 000 Tonnen, während 270 000 Tonnen 

Beton und 82 000 Tonnen Eisen von den Wänden 

des in seinem Hauptteile einen Durchmesser von 

zirka 13K m und in seinen Anschlüssen einen 'solchen 

von 8 m besitzenden Tunnels verschlungen 

wurden. 

Die Anlage des Tunnels ist dergestalt, dass sich 

sowohl an der Liverpooler wie auch an der Birkenheader 

Seite je zwei Zugangstunnels befinden, deren 

einer den Verkehr aus der Stadt, der andere den 

vom Hafen abnimmt Diese beiden Tunnels vereinigen 

sich dann im Haupttunnel. Das Gefälle im 

Tunnel einschliesslich der Zufahrtstunnel übersteigt 

niemals 3^%. Die Pflasterbreite des Haupttunnels 

einschliesslich der in der Stadt mündenden Zufahrtstunnels 

beträgt 12 m, eine Breite, die vier 

Fahrzeugreihen nebeneinander Platz bietet. Die 

Hafenzufahrtsüinnels haben eine für zwei Fahrzeugreihen 

ausreichend« Breite. 

Als Baumaterial wurden gusseiserne Ringe verwendet, 

die durch Querstützen miteinander verschraubt 

sind. Eine Mischung von Beton und Sand 

wurde in flüssigem Zustand von innen zur Füllung 

der Lücke zwischen der Felshöhlung und der Eisenkonstruktion 

unter Druck herausgepumpt, so dass 

sehliesslich nach mehrfacher Wiederholung dieser 

Prozedur ein wasserdichter Betonmantel um den 

Tunnel herum entstand. Im Innern ist unter den 

Fahrbahnen ein Kanalsystem vorgesehen, worin 

elektrische Leituneen u. dgl. untergebracht sind. 

Von innen ist der Tunnel nochmals in seiner Höhlung 

wasserdicht ausrementiert. Die Seitenwände 

sind mit schwarzen Glasplatten, zusammengehalten 

durch Stahlrippen, dekoriert. Die Fahrbahn selbst 

besteht aus armiertem Beton. Die Markierungslinien 

zur Trennung der Fahrbahnen sind in bernsteingelbem 

Gummi eingelassen. 

Da es sich um einen ausschliesslich dem Autoverkehr 

gewidmeten Tunnel handelt, ist die Ventilation 

von eminenter Wichtigkeit. Die Lüftungsanlage 

ist daher in sechs Stationen ausserhalb des 

Tunnels auf die beiden Ufer verteilt worden. Die 

Leistung der auf diese beiden Stationen verteilten 

30 Saugzug- und Druck-Ventilatoren beziffert sich 

auf 2% Millionen Kubikmeter Frischluft pro Minute 

unter gleichzeitiger Beseitigung der gleichen Menge 

verunreinigter Luft. Gefahrencruellen sind durch 

doppeltes Vorhandensein jedes einzelnen Ventilators, 

einschliesslich Antrieb ausgeschlossen. .,,,. 

Um Feuersgefahr vorzubeugen, beherbergt der 

Tunnel in Abständen von zirka 50 m Feuermeldestellen, 

ausgerüstet mit Hydranten, Telephon sowie 

verschiedenen Rettungsmaterialien. Obgleich aus 

Sicherheitsgründen auf eine vollautomatische Betätigung 

aller mit dem Betrieb des Tunnels zusammenhängenden 

Apparaturen verzichtet wurde, so ist 

doch die Lüftungsanlage völlig automatisch und 

braucht nur einen einzigen Mann zur Bedienung. 

Dieser ist von Beobachtungsinstrumenten jeder Art 

umgeben, die es ihm nicht nur ermöglichen, den 

Kohlenoxydgehalt der Luft, sondern diese selbst auf 

Sichtigkeit zu untersuchen. 

Ein weiterer Kontrollraum zur Ueberwachung 

der gesamten elektrischen Apparate, der Beleuchtung, 

der Pumpanlagen und der Feuermelder kann 

als das Gehirn der Anlage bezeichnet werden. Von 

dort aus ist es möglich, vermittels Fernmeldeanlagen 

die Vorgänge an jeder einzelnen Stelle des 

Tunnels zu erfassen. Weitere Sicherheitsvorkeh-rungen 

sind automatische Zeichen, welche die Kraftfahrzeugführer 

verständigen sollen, ihre Maschinen 

auszuschalten, wenn Gefahr im Verzug ist, damit in 

solchen Momenten keine schädlichen Auspuffgase 

die Luft des Tunnels verunreinigen. 

Die Bauperiode des gewaltigen Werkes -wird am 

18. Juli 1934 abgeschlossen sein, an welchem Datum 

es durch den König von England dem Verkehr übergeben 

werden soll. Der Kostenaufwand wird bis zu 

diesem Tage, soweit heute geschätzt werden kann, 

7 077 800 Pf. St. betragen. Hiervon werden 2,5 

Millionen Pf. St. durch die Regierung, der Rest 

durch Anleihen aufgebracht. Letztere sollen aus Benutzungsgebühren 

im Laufe der Jahre amortisiert 

werden. 

Die Einfahrt in den Tunnel befindet sich in der 

Stadt Liverpool selbst auf dem alten Heumarkt. Er 

wird hier mit einer Steigung von 1 • 30 ziemlich 

rasch in die Erde geführt. Ein zweiter Einfahrtsweg 

jst an der Hafen seite der Stadt Liverpool. Auf 

diese Art ist es möglich, sowohl von der verkehrsbelebten 

Hafenvorstadt Liverpools wie auch von der 

eigentlichen Geschäftsmitte, der City, in wenigen 

Minuten vor der unterirdischen Hauptmündung des 

Tunnels zu stehen. 

Die geologische Formation des Bautraktes unter 

dem Merseyflusse war technisch nicht zu schwierig. 

Es handelte sich um Keuper und Buntsandstein mit 

daraufliegenden Schichten, welche in einer Menge 

von 1,2 Millionen Tonnen abgetragen wurden und 

günstige Strebenstützungen ohne weiteres zuliessen. 

Eine harte Muschelkalkbank an der Hafenseite der 

Stadt Liverpool musste gesprengt werden und verursachte 

durch sackende Lagerschichten und eindringendes 

Wasser, welches im zweiten Baujahre 

einen Stollen zum Ersaufen brachte, einen nicht unerheblichen 

Zeitverlust. — 

Die Einfahrt auf dem alten Heumarkt zu Liverpool 

besitzt die Grundlinienform eines gleichschenkligen 

Dreiecks. Zwei Trottoirs führen bis an die 

Mündung des Haupttunnels heran. Sie sind beiderseitig 

durch Sperrhäuser flankiert. Ein Lichtturm 

vor der Mündung sendet sein Scheinwerferlicht bis 

tief in die Mündung der Rampe hinein. Zu jedem 

der beiden Einfahrtsgeleise führen drei Zufahrtewege, 

welche durch Schalterhäuschen flankiert werden, 

an welchen die Tunnelbenützungsgebühren erhoben 

werden sollen. Nach der Einfahrt in den 

Vortunnel führt eine verkehrstechnisch leichte Kurve 

in die entgegengesetzte Richtung zurück, in der 

dann nach einer Fahrt durch den bogenförmigen 

Zufahrtstunnel zusammen mit dem Zufahrtstunnel 

der Hafenseite die Auffahrt zum Haupttunnel liegt 

Ueberholen ist nur ganz beschränkt gestattet, das 

Ausweichen kommt nicht in Betracht, da es eich 

in» Tunnel durchweg um Einbahnstrassen handelt 

Die Erleuchtung des Tunnels erfolgt durch prismatische 

Wandkandelaber, die jeweilig sechs Glühbirnen 

unter Glas tragen. Ausserdem ist die Tunnelwölbung 

mit geschliffenen Platten belegt, welche 

das Licht ganz besonders gut reflektieren. 

Automatisch bediente Verkehrsschilder, Warntafeln, 

Richtungsanzeiger, Geschwindigkeitsregler 

und so weiter hängen an Verstrebungen jeweilig an 

den Kreuzungen oder in Augenhöhe über der Fahrbahn. 

Die Hauptventilationsstation an der Hafenseite 

der Stadt Liverpool erhebt sich direkt über dem 

Haupttunnel und ist baulich als domartiger Aufbau 

gehalten. Auf einem nahezu kubischen Grundbau 

ruht ein massiger Turm, der sich in einen aufgesetzten 

Würfel verjüngt. In diesem Turm verlaufen 

die von den Ventilatoren ausgenutzten Ventilationsschächte 

in senkrechter Lage. Zur Rechten und zur 

Linken des Grundbaues sind seitenflügelartige Vorbauten 

errichtet, in denen Auskunfts- Verwaltungsund 

Kassenräume der neu zu gründenden Tunnelgesellschaft 

untergebracht werden sollen. 

Dr. W. K. 

Erlass, Ermässigung und Rückvergütung von 

Automobilsteuern und -gebühren im Kanton Solothurn. 

Der Regierungsrat des Kantons Solothurn 

hat auf Antrag des Polizeidepartementes ein «Regulativ 

über Erlass, Ermässigung und Rückvergütung 

von Automobilsteuern und -gebühren» erlassen, 

um eine allgemein gültige Grundlage für die 

Erledigung der Gesuche zu besitzen, die um derartige 

Erleichterungen und Vergünstigungen gegenüber 

der allgemeinen Steuerpflicht im Motorfahrzeugverkehr 

an ihn gerichtet werden. Darnach 

kann das Polizeidepartement: 

1. Vollständigen Steuererlass gewähren: 

Gemeinden für Motorfahrzeuge, die ausschliesslich 

dem Transport von Kranken, dem 

Feuerwehrdienst oder der Strassenreinigung und 

dem Strassenunterhalt dienen; ferner Angehörigen 

des kant. Polizeikorps für Motorfahrzeuge, die für 

den Dienstbetrieb als notwendig oder als erwünscht 

zu betrachten sind; sodann Gemeindepolizeiorganen 

für Motorfahrzeuge, die überwiegend für den 

Polizeidienstbetrieb verwendet werden; konzessionierten 

Automobil-Postunternehmungen für Motorwagen, 

die zu fahrplanmässigen Fahrten auf 

zum voraus bestimmten Strecken verwendet werden, 

sofern das Gesellschaftskapital nicht mehr als 

4% Rendite abwirft; gemeinnützigen Institutionen 

oder Privaten für Motorwagen, die ausschliesslich. 

zum Transport von Kranken verwendet werden, 

sofern für die Transporte nur ein Entgelt gefordert 

wird, das die Selbstkosten deckt; Vereinigungen 

von Arbeitern für Motorwagen, die ohne 

Erwerbszweck zu Arbeitertransporten vom Wohnort 

zur Arbeitsstelle und zurück verwendet werden; 

endlich invaliden Personen für Motorfahrzeuge, 

auf die sie aus Erwerbsgründen angewiesen 

sind. 

2. Teilweiser Erlass wird gewährt in 

folgendem Höchstmass. An Hebammen in grossen 

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Kreisen, sofern sich ihre Tätigkeit ansserhalb ihjres 

Kreises nur auf Notfälle beschränkt, bis zu 

60%; an konzessionierte Privat-Postautohalter für 

Motorwagen, welche zu fahrplanmäßigem Fahren 

auf Strecken verwendet werden, die zum voraus 

bestimmt sind, bis zu 50%; an Arbeitgeber oder 

Private für Motorwagen, die ausschliesslich zu 

Arbeitertransporten vom Wohnort zur Arbeitsstätte 

und zurück oder zu andern damit in unmittelbarem 

Zusammenhang stehenden Zwecken verwendet 

werden, soweit damit eine Erwerbsabsicht 

nur nebensächlich verbunden ist, bis zu 50%; endlich 

an Private für Motorwagen, bei denen eine 

Löscheinrichtung eingebaut ist, sofern dieselben 

bei Feuer- oder Wassernot den Behörden jederzeit 

xur Verfügung gestellt werden. 

" 3. Eine Rückvergütung Ton Steuern 

tritt ein, wenn während des Steuerjahres die Voraussetzungen 

zu einem Steuererlasse sich erfüllen, 

und zwar werden im oben erwähnten Masse 

ganze Monatsbetreffnisse berücksichtigt. 

Soweit die Bestimmungen des Regulativs. Man 

wird sich der Zweckmässigkeit einer gesetzlichen 

Regelung der Angelegenheit nicht entziehen können, 

aber gleichwohl nicht übersehen dürfen, dass 

im einzelnen, so beispielsweise gegenüber Polizisten 

und gegenüber den Arbeitgebern und Privaten, 

die Grenze nicht leicht zu ziehen sein wird, 

wo die Verwendung der Motorfahrzeuge für den 

Staat bzw. für die Arbeiterschaft beginnt, und wo 

die persönliche Verwendung beginnt, bzw die Erwerbsabsichten 

nicht « nebensächlich » sind. Die 

Begründung des Steuererlasses für Motorfahrzeuge 

von Arbeitervereinigungen könnte schliesslich 

auch von anderen Motorfahrzeuginhabern anjerufen 

werden, welche mit ihren Wagen der Arbeit 

nachgehen müssen. In einigen Kantonen geniessen 

deshalb auch die Aerzte, in andern die 

Geistlichen gewisse Vergünstigungen. Wenn der 

solothurnische Regierungsrat mit Bezug auf die 

Gewährung derartiger Erleichterungen zurückhaltend 

war, so mag neben der Wahrung der fiskalischen 

Interessen auch der Umstand mitbestimmend 

fewesen sein, dass es schwer ist, die Grenze der 

Berechtigung zu Steuererlassen oder -reduktionen 

zu ziehen. Leider konnte, wie mitgeteilt wird, bei 

dieser Gelegenheit auch das alte Postulat der Automobilisten 

nicht berücksichtigt werden, es sei von 

«wei Wagen eines und desselben Besitzers, von denen 

stets nur einer verkehrt, nur derjenige mit 

der höheren Steuer zu besteuern. Diese Aenderung 

der kantonalen Automobilverordnung vom 19. Juni 

1933 drängt sich ihrer inneren Berechtigung wegen 

so sehr auf, dass ihre Zulassung nur eine 

Frage der Zeit sein kann. 

Korr. 

A- C. S. 

SEKTION LUZERN. «Fahrt ins Grüne». Eine 

pikante Sache setzte uns dieses Mal Sportpräsident 

Bartholomäi vor : « Eine Fahrt ins Grüne », verbunden 

mit einer Fuchsjagd. Eine endlose Reihe 

Autos stellte sich Sonntag, den 24. Juni a. c. 

vor dem Kunsthaus ein und mit Abständen von je 

einer Minute wurden über 30 Konkurrenten auf die 

Ungewisse Fahrt geschickt. An den 3 Hauptausfängen 

unserer Stadt sind Kontrollposten aufgestellt 

worden, wovon einer nach freier Wahl passiert 

werden musste. Hier wurde dem Konkurrenten 

ein Kirvert in die Hand gedrückt, in welchem die 

nächste Kontrolle angegeben war. Es war nun T. C. S. 

Sache der Konkurrenten, an Hand der Skizze die 

betreffende Stelle auf der Landkarte zu suchen und 

hiernach auf dem kürzesten Wege dorthin zu gelangen. 

Dort angekommen, hatte er eine Aufgabe Neue Bureaux und Sitzungszimmer. Bekanntlich 

Autosektion Waldstätte 

zu lösen, für welche bei nicht richtiger Lösung hat die Sektion unlängst eine Dislokation ihrer Lokalitäten 

vorgenommen und diese ins Genfer-Haus Strafpunkte erteilt wurden. So waren insgesamt 

verlegt. 

fünf Posten aufgestellt, Geschwindigkeiten waren 

keine vorgeschrieben, immerhin musste die im günstigsten 

Falle auf ca. 110 km bemessene Strecke 

innert 3 Stunden bewältigt werden. 

Die herrlich oberhalb des Klöntalersees gelegene 

Alp war Ziel und Picknick-Platz und hätte wohl 

schwerlich ein schönerer Punkt gefunden werden 

können. — Unter Leitung des altbewährten Vergnügungspräsidenten 

Inspektor Bucher, wurde sodann 

mit dem vorgesehenen Sportprogramm begonnen, 

wo alt und jung voll auf ihre Rechnung kamen. 

Sogar ein Fussballmatch wurde improvisiert. Daran 

anschliessend wurden durch Trompetenstösse die 

ca. 140 Teilnehmenden zu einer Automobilisten-Landsgemeinde 

zusammengerufen. Mit markanten Worten 

begrüsste unser Präsident, Herr Dr. Oskar Hübscher 

die anwesenden Automobilisten und insbesondere 

die Vertreter der Sektion Glarus des S.A.G. 

Er dankte dem Forstverwalter Oppliger, Glarus, für 

das entgegenkommende Zurverfügungstellen der 

Alpweide als Picknickplatz, dem Sekretär Staub 

der Sektion Glarus für seine grosse Arbeit, die er 

bei der Organisation des Anlasses geleistet hatte, 

sowie der Direktion der Elmer-Citrowerk. Sportpräsident 

Bartholomäi übernahm hierauf das Wort, 

um die Preisverteilung vorzunehmen. In seiner bekannt 

geläufigen Art spendete er vorgängig allen 

Konkurrenten uneingeschränktes Lob für ihr sportliches 

und automobilißtisches Können, wies gleichzeitig 

jedoch auf die grossen Versager hin, die die 

gestellten Fragen gebracht haben. Ein reicher Gabentisch 

sorgte dafür, dass die vollbrachten Leistungen 

gebührend bewertet wurden und beinahe der 

letzte Konkurrent konnte noch mit einem Preis bedacht 

werden. — Nach Landsgemeindeart wurde 

darüber abgestimmt, welcher Rückweg eingeschlagen 

werden sollte und mit Mehrheit gab das Volk 

dem Klausenpass den Vorzug. 

In Brunnen fand dieser genussreiche Tag bei 

einer gemütlichen Zusammenkunft seinen Abschluss. 

C.B. 

SEKTION ZÜRICH. Der Vorstand hat allen 

Mitgliedern des Kantonsrates die bereits an dieser 

Stelle besprochene vorzügliche Broschüre des italienischen 

Fremdenverkehrsamtes Enit « Auf italienischen 

'Strassen > zukommen lassen und sie gleichzeitig 

mit einem Zirkular auf das grosse Werk des 

Ausbaues des italienischen Strassennetzes aufmerksam 

gemacht. Es dürfte durch diese Aktion das 

Interesse der Volksvertreter erneut auf das Strassenwesen 

hingewiesen worden sein, was im Hinblick 

auf die Beratung des neuen kantonalen Verkehrsgesetzes 

von besonderer Bedeutung ist. 

Als nächster Anläse findet am 15. event. am 

22. Juli ein Picknick-und Strandbadfest 

statt, für welches verschiedene Attraktionen vorgesehen 

sind. — Die Damenmitglieder finden sich 

am 5. Juli zu einem Rendez-vous mit den Clubkolleginnen 

der Sektionen Aargau und Luzern in Brestenberg. 

Ab 14 Uhr ist Treffpunkt im dortigen 

Strandbad. — Für den 5. August ist der Besuch des 

Klausenrennens vorgesehen. s. 

Sie befinden sich nun in einem Verkehrsmittelpunkt 

Luzerns, und zwar an der internationalen Durchgangsstrasse 

Nord-Süd, Richtung Gotthard. Von 

den Bureaux aus geniesst der Besucher einen Rundblick 

auf Stadt, Pilatus und den See. Leider ist 

jedoch ein Auffinden des neuen Sitzes nicht so 

leicht, wie man annehmen dürfte, macht doch nur 

eine kleine, bescheidene Aufschrift an der Haustüre 

auf diese Lokale aufmerksam. Die Sektion würde 

nicht schlecht beraten sein, wenn sie für ihr Office 

und Sekretariat einen grösseren Firmenschild mit 

Leuchtschrift anbrächte. Alle Automobilfahrer, die 

Luzern traversieren, würden dadurch auf den T. 

C.S.-Sitz aufmerksam gemacht, was zugleich eine 

gute Reklame wäre. 

Jûs de« Verbänden 

CHAUFFEUR-CLUB LUZERN 

UND UMGEBUNG 

Protokoll der Juniversanwnlung. 

Der Präsident eröffnete 

die letzte Versammlung um 8.20 

Uhr. Das Protokoll wurde verlesen 

und einstimmig genehmigt. 

Unter Mutationen war ein Austritt 

(Jos. Bucher, Gysatstr. 8) 

zu genehmigen. Als neues Aktivmitglied konnte 

Hans Schwendimann von Kriens aufgenommen 

werden. 

Für die Vereinsferien wurden von der Versammlung 

die Monate Juli und August bestimmt. Wir 

ersuchen jedoch die in Luzern anwesenden Mitglieder, 

sich jeden Samstagabend am Stammtisch im 

Rest. «Weieses Schloss» einzufinden. W. H. 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Protokoll-Auszug der Monatsversammlung 

vom 6. Juni 1934. 

Nach einer kurzen Begrüssung 

eröffnete der Vizepräsident an 

Stelle des verhinderten Präsidenten 

um 21 Uhr die Versammlung. 

Mutationen waren keine 

zu behandeln. 

Wie den Mitgliedern bekannt sein sollte, war 

auf den 8. Juli a. c. eine Familien-Ausfahrt vorgesehen, 

die jedoch wegen den beiden kurz darauffolgenden 

Exkursionen von der Versammlung einstimmig 

verworfen und 6omit vom Programm gestrichen 

wurde. 

Auch wurde der Besuch des Klausen-Rennens, 

den geringen Anmeldungen wegen, als nichtoffizielle 

Vereinsfahrt erklärt; diejenigen wenigen Mitglieder, 

die trotzdem das Rennen besuchen wollen, 

möchten dies rechtzeitig bekanntgeben, so daea ein 

Privatwagen seitens eines unserer Mitglieder zur 

gleichen Fährtaxe, wie bereits festgesetzt, besorgt 

werden kann. 

Im Hinblick auf den bevorstehenden Kassa- 

Halbjahresabschluss werden die Mitglieder dringend 

gebeten, ihre rückständigen Beiträge wie auch Sterbebeiträge 

zu begleichen. Obiges betrifft besonders 

die Sterbegelder, da der Verein diesen Monat lei- 

der wieder einen harten Schicksalschlag erlitten hat, 

indem unser langjähriges und treues Mitglied Rob. 

Bischoff in Schaffhausen nach langer Krankheit 

gestorben ist. 

Nach rascher Erledigung der Traktanden konnte 

die Versammlung unter bester Verdankung an die 

Anwesenden um 22 Uhr geschlossen werden. H. G. 

Veranstaltungen. 

Grosser Preis der Schweiz für Motorräder. 

Eine Rekordzahl weisen die Anmeldungen auf, welche 

von inund ausländischen Fahrern zum Grosesen 

Preis der Schweiz für Motorräder 1934 abgegeben 

wurden. Diese Veranstaltung, die am 7. und 

8. Juli in Bern durchgeführt wird, verzeichnet nicht 

weniger als 115 Nennungen in den verschiedenen 

Klassen. 

Um einige bekanntere Namen herauszugreifen, 

erwähnen wir, dass sich unter den Konkurrenten 

in der 250-ccm-Klasse der Irländer Stanlev Woods 

auf Guzzi, die Engländer Mellors auf Excelsior und 

Tyrell Smith auf Rudge mit dem Franzosen Boetsch 

auf Terrot, den Deutschen Kohfink auf Imperia, 

Voigt auf Guzzi und Kahrmann auf D.K.W, im 

Wettbewerbe gegenüberstehen werden. 

Bei den 29 Konkurrenten der Kategorie 350 cem 

wird man Hänni auf Motosacoche im Kampfe mit 

den Italienern Sandri auf Aciuila und Panella auf 

Jonghi bewundern können. Als weitere ernste Gegner 

dieser Klasse nennen wir noch die Nortonfahrer 

Simpson, Rusk, Vidal und Klein, dann Ernie Nott 

auf Husqvarna. 

Im Rennen der Seitenwagen mit 600 und 1000 

cem Zylinderinhalt sind unter den 28 Konkurrenten 

zahlreiche bekannte Namen zu finden, so die beiden 

Stärkle, die Deutschen Dürr und Moritz. 

Die 500-ccm-Kanonen rücken in der Zahl von 

42 Konkurrenten auf. Hier wird uns Stanley Woods 

erstmals seine neue Husqvarna vorführen, von welcher 

Marke mehrere Exemplare im Rennen liegen 

werden, die von den Schwedon Kaien und Sunqvist 

gelenkt werden. Aber auch die Norton-Werke sind 

gut vertreten, so durch Simpson und Rusk, Gordey 

und Runtsch. A. Bizzozero und Ernst Hänni verteidigen 

unsere Landesfarben. 

Diese kleine Auslese aus der Startliste dürfte 

dartun, dass am Grossen Preis der Schweiz für 

Motorräder 1934 den Besuchern in einem 

Rennen ein rassiger Sport geboten werden wird. 

(Mitset.) 

jeden 

Personelles: 

J. Bianchi, Garage. Chene Bourg. Inhaber der 

Firma ist Josef L. Bianchi, in Genf. Betrieb einer 

Garage und Reparaturwerkstätte. Domizil: Rue 

Jean Pelletier. 

Verlängerung der Nachlaßstundung. 

Walter Lienhard, Automobile, Kriens. Verlängerung 

der Stundung bis und mit 17 Juli. 

Einstellung des Konkursverfahrens. 

Garage de la Rosiere, S. A. en liq., Neuchätel. 

Ueber diese Aktiengesellschaft ist durch Verfügung 

vom 28. April der Konkurs eröffnet, das Verfahren 

aber mit Verfügung vom 18. Juni mangels Aktiven 

wieder eingestellt worden. 

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A VERLAG HALLWAG BERN A

N° 51 

III. Blatt 


Die Automobilmontage, 

ein neuer Zweig der Schweiz. Automobilwirtschaft 

Die Chrysler- und Dodge- 

Montage bei Aktiengesellschaft 

Ad. Saurer in Arbon. 

Die wirtschaftliche Bedeutung des Abkommens. 

Die zahllosen Schwierigkeiten mit denen 

die einheimische Automobilfabrikation je und 

je zu kämpfen hatte, sind nachgerade bekannt 

genug, als dass sie in diesem Zusammenhang 

nochmals einer eingehenden Erörterung 

bedürften. Sie scheinen aber manchenorts 

und nicht zuletzt bei den massgebenden Behörden 

nicht in ihrer ganzen Schwere beachtet 

und verstanden worden zu sein, sonst 

hätte es doch bei der anerkannten Qualitätsleistung 

der schweizerischen Fabrikationswerkstätten 

und dem stets steigenden Bedarf 

an Motorfahrzeugen gewiss möglich 

sein können, der einheimischen Industrie tatkräftig 

an die iHand zu gehen, ohne damit 

die heilsame Konkurrenz etwa auszuschliessen 

oder extrem nationalistische Wirtschaftspolitik 

zu betreiben. Sei dem wie ihm wolle, 

so haben die immer geringer werdenden 

Exportmöglichkeiten, die mit der Entwertung 

fremder Währungen zusammenhängenden 

Devisenschwierigkeiten und auch der 

überall spürbare Schutz der Bahninteressen 

die wenigen inländischen Automobilfabriken 

in eine sehr prekäre Lage gebracht, während 

die Einfuhr aus fremden Landen immer noch 

im Steigen begriffen war. Unsere Betriebe 

gönnten dabei nicht einmal daran denken, 

! $)."fcn Inlandsabsatz zu erweitern, sondern 

müssten nachgerade froh sein, wenn sie 

wenigstens imstande waren, ihren bisherigen 

Anteil am Inlandsmarkt zu halten. Erst dieser 

Tage ist wiederum ein Kapitel in der 

Automobil-Revue 

Geschichte der nationalen Automobilindustrie 

abgeschlossen worden. Die einzige noch 

verbleibende schweizerische Fabrik von Perund 

Privatwirtschaft zu ausserordentlichen 

Leistungen anspornte, die nicht ohne gute 

Früchte blieben. 'Die ständige und erschrekkende 

Zunahme der Passivität unserer Aussenhandelsbilanz 

brachte seit dem letzten 

Jahre eine Flut von Einfuhrbeschränkungen 

und Kontingentierungsmassnahmen mit sich, 

die entweder zum Schütze der inländischen 

Industrie erlassen oder in den Dienst der 

Exportindustrie gestellt wurden. Auch der 

Automobilhandel wurde durch Bundesratsbeschluss 

vom 15. September 1933 in diese 

Massnahmen einbezogen, die natürlich die 

bisher gewohnte Freizügigkeit im Qewerbe 

erheblich einschränkten und daher nicht eitel 

Die Idee der Montage fremder Automobile 

im eigenen Lande ist nicht etwa neu. In Ländern, 

die durch hohe Schutzzölle eine eigene 

hochentwickelte Automobilindustrie unterstützten, 

bestehen seit Jahren grosse Anlagen 

ausländischer Fabriken, in denen vermittels 

einheimischer Arbeitskräfte und teilweise 

auch eigenem Rohmaterial die meistens aus 

überseeischen Unternehmungen stammenden 

Einzelteile für Chassis und Karosserie zusammengesetzt 

werden. So hat z. B. Ford in 

England, Deutschland, Belgien und den nordischen 

Staaten solche Montageabteilungen, 

sogenannte «assembling plants». Citroen, 

Chrysler und auch Saurer etc. gingen ausserhalb 

ihres Heimatlandes gleiche Wege. Auch 

in der Schweiz hat man diese Möglichkeit 

schon früher erwogen, doch kam man nirgends 

über den ersten Anlauf und über Verhandlungen 

hinaus. Erst die vorerwähnten 

staatlichen Eingriffe in den freien Warenaustausch 

brachten die endgültige Verwirklichung 

der bisherigen Projekte, deren Umsonenwagen, 

die vor Jahren sogar ihre Fahrzeuge 

ins Ausland liefern konnte, hat ihre 

Tore endgültig geschlossen. Die einst viel 

geschätzte Fabrikmarke gehört der Vergangenheit 

an. 

Die unerhörte Störung des Gleichgewichtes, 

welcher der Weltmarkt unterlag und die 

heute noch nicht ausgeglichen ist, hat neben 

solchen wirtschaftlichen Tragödien aber auch 

positive Ergebnisse gezeitigt, indem sie Staat I Freude auslösten. Das Ergebnis Hess aber 

Die Saurer-Werke In Arbon. Flugaufnahme des idyllisch am See gelegenen Städtchens. Im 

Vordergrunde die Hauptfabrikanlage der Saurer A.-G. 

N° 54 

III. Blatt 


nicht auf sich warten, und wenn wir richtig 

orientiert sind, so wurden seit dem letzten 

September, also in weniger als Jahresfrist, 

bereits gegen zwei Millionen Franken kompensationsweise 

Bestellungen bei der schweizerischen 

Industrie gemacht. Damit ist 

wenigstens teilweise für den Import fremder 

Waren ein Ausgleich geschaffen und vermehrte 

Arbeitsmöglichkeit im Inland geboten. 

Einen Schritt weiter geht aber noch die 

Automobil-Montage, wobei nicht einmal mehr 

alle die hiezu benötigten Einzelteile aus anderen 

Staaten zu beziehen sind, sondern 

einheimische Produkte mitverwendet werden, 

soweit dies mit einer serienmässigen Fertigstellung 

des Endproduktes unter Beibehaltung 

der ursprünglichen Qualität vereinbar 

ist. Diese Lösung scheint uns volkswirtschaftlich 

noch vorteilhafter zu sein, indem 

es für den Anteil der einheimischen Arbeit 

und inländischer Produkte gar nichts mehr 

im Kompensationsverkehr entgegenzunehmen 

gilt, sondern diese Quote ein ausschliessliches 

Plus zugunsten unserer Wirtschaft darstellt. 

Mit 5 Franken 

« Ausgaben für Brennstoff wird mit dem neuen Saurer-Leichtlastwagen 

von 1Va—27a Tonnen Tragkraft eine Fahrleistung 

von 

350 km 

erreicht 

SAURER-Dieselwasen sind die betriebswirtschaftlichsten Fahrzeuse

II AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 54 

An amerikanischen Verhältnissen gemessen, 

erscheinen diese Zahlen noch sehr bescheiden. 

Allein für unsere Volkswirtschaft 

will das sehr viel bedeuten, wenn 150 arbeitslose 

Berufsleute wiederum in den Produktionsprozess 

eingegliedert werden können, 

wenn sie niemand mehr zur Last fallen 

und imstande sind, ihre Familien und Angehörigen 

wiederum durch eigener Hände Arbeit 

izu ernähren. Allein an reinen Arbeitslöhnen 

dürften künftig jährlich wenigstens 

250,000 Fr. im Lande bleiben, welche Lohnsumme 

wiederum ihren Teil zur Belebung 

der übrigen Wirtschaftszweige beizutragen 

bestimmt ist. Dabei handelt es sich hier ausschliesslich 

um die Leistungen in der Fabrik 

von Saurer selbst. 

Wie nämlich bereits angedeutet, beschränkt 

sich der Import an Einzelteilen 

nur auf solche Stücke, die in gleicher Qualität 

und bei annähernd gleichem Preise 

wegen der kleinen Serien im Inland nicht 

hergestellt werden könnten. Dort aber, wo 

unsere einheimische Industrie und vor allem 

die Fabrikation von Zubehör bereits seit 

Jahren leistungsfähig ist, wird sie in weitgehendem 

Masse berücksichtigt und in den 

neuen Wirtschaftsprozess miteingespannt. So 

werden die elektr. Ausrüstung, die Scheinwerfer, 

Winker, die Batterie, die Dynamo, 

Anlasser, Pneus und Kühler von Schweiz. 

Produzenten beizogen'. Ferner wird 1 die Karrosserie 

im Inland gespritzt und fertig ausstaffiert, 

indem von Amerika nur die gepressten 

aber sonst noch rohen Karosserieteile 

geliefert werden. Es ist daher einleuchtend, 

dass durch die Montage eine weit über 

die Fabrik iin Arbon hinausgehende Arbeitsund 

Verdienstmöglichkeit für schweizerische 

Erwerbende geschaffen wird. In welchem 

Umfange dies heute schon der Fall ist, 

dürfte der Umstand aufzeigen, dass der 

schweizerische Anteil an Waren und Arbeit 

bereits jetzt 48 % des Gesamtwertes des 

Wagens darstellt! Es wird aber nicht mehr 

allzulange dauern, bis die grössere Hälfte 

ziehen können, als dies bei uns der Fall ist 

und daher für die Nichtlieferung solcher 

Stücke nur einen bescheidenen Abzug im 

Preis bewilligen. Hier musste also die Zollverwaltung 

ausgleichend eingreifen und wie 

man uns versichert, hat diese Verwaltungsabteilung 

erfreuliches Verständnis für die 

praktischen Bedürfnisse und besonderen Verhältnisse 

bewiesen, so dass auch diese Seite 

der Angelegenheit im gegenseitigen Interesse 

geordnet werden konnte. Es darf dies hier 

anerkennend um so eher erwähnt werden, 

als es leider trotz aller Krisen da und (dort 

immer noch schwer hält, « Mr. le bureau^ 

vom Schema abzubringen. 

• 

Bück in die grosse Montage-Halle der Saurer-Werke, deren eine Hälfte vollständig für die Montage 

der Plytnoiitli- und Dodge-Wagen in Anspruch genommen ist. Unser Bild zeigt links vorn teilweise 

ausgepackte Karosseriebestandteile, rechts den Beginn der ;Karosserie-Montage-«Linie». Im Hintergrund 

rechts die Boxen der Spritzlackiererei. 

Setzung in die Praxis um so gegebener erschienen, 

als uns ja in den schweizerischen 

Fabriken für Lastwagen tüchtiges und fachkundiges 

Personal, geeignete Räumlichkeiten 

und Maschinenanlagen zur Verfügung stehen. 

Zu Beginn dieses Jahres -wurde nun zwischen 

den Saurer-Weriken in Arbon einerseits 

und den schweizerischen Vertretern 

von Ghrysiler-Plymouth sowie von Dodge., 

welche Fabriken ja iin einem grossen amerikanischen 

Konzern zusammengeschlossen 

sind, ein Vertrag abgeschlossen, der vorläufig 

für drei Jahre Gültigkeit hat. Demzufolge 

liefern die Werke in Amerika nurmehr 

die dort nach wie vor in grossen Serien 

hergestellten wichtigsten Einzelteile, deren 

Herstellung bei uns zufolge der geringen 

Stückzahl viel zu teuer zu stehen käme, so 

Motor, Achsen, Chassisrahmen, die gepressten 

aber nicht verscjosêjssien Karjasserie,- 

stücke usw. Diese 'werdpn in .^ganzen; 

Schiffsladungen, welche jewöilen §e£ien /von 

30—50 Stück umfassen, nach Europa verfrachtet, 

vom europäischen Meenhafen dann 

seinen schweizerischen Arbeitskollegen so 

lange mit Rat und Tat zur Seite zu stehen, 

bis der ganze Mechanismus der Fertigstellung 

von Wagen reibungslos und einwandfrei 

läuft. 

In iArbon steht eine an die Lastwagenabteilung 

angegliederte mächtige Halle aus- 

schliesslich für die Montage zur Verfügung, 

wo nach dem System des laufenden Bandes, 

aber nicht im gleichen mörderischen Tempo 

und ohne dass die Arbeit jedes Einzelnen zu 

einer eintönigen, geisttötenden und rein mechanischen 

Tätigkeit wird, der Zusammenbau 

der Wagen erfolgt. Der Betrieb wujpde 

mit einem neueingestellten Personal von 

rund 80 Mann, die hier nun dauernd ihr 

Auskommen finden sollen, aufgenommen. 

Sie sind bereits so aufeinander eingespielt, 

dass die Produktion schon fünf Wagen pro 

.Arbeitstag erreicht hat. Ab nächsten Monat 

soll nun in Doppelschicb'fäg^'arbeiflt werden* 

wodurch sich die Belegschaft auf 150 Mann 

erhöhen wird. Dann rechnet man mit einer 

Tagesleistung von 10 Wagen. 

..W,ie^die....K.aii06serieii aus Amerika eintrsjfjgn. Sie bestehen •vorläufig a«s~gepressten und gestanzten 

Einzelteilen, die in grossen Kielen unterT\6ctister Raumausnülzüng verpacKl wurden. 

Was wird nun eigentlich montiert? Vorläufig 

beschränkt sich der Arbeitsprozess auf 

die bestbekannten Plymouth-Modelle sowie 

den Sechszylinder Dodge. Für beide Marken 

liegen von seiten der schweizerischen 

Vertreter bereits feste Aufträge für rund 

640 Wagen vor, indem erfreulicherweise 

schon vor der Inangriffnahme der Montage 

Käufe getätigt wurden. Allein die Tatsache, 

dass bei diesen Automobilen etwa zur Hälfte 

schweizerische Arbeit beteiligt ist, hat ge- 

awf die inländischen Werte entfällt, indem 

systematisch jede Möglichkeit geprüft wird, 

wo schweizerische Arbeitnehmer berücksichtigt 

werden können. So ist es sehr wohl 

möglich, dass mit der Zeit auch die Räder, 

Stoßstangen u. a. m. nicht mehr importiert 

zu werden brauchen. 

Diese Vergebung von Aufträgen an 

schweizerische Zubehörfabriken hatte natürlich 

eine besondere Zollbehandlung der importierten 

Teilstücke zur Voraussetzung. 

Wenn die fertigen Wagen einer genügenden 

Nachfrage begegnen sollen, so dürfen sie, 

selbst wenn der Anteil schweizerischer Arbeit 

und Qualität recht beträchtlich ist, im 

Preise nicht viel teurer zu stehen kommen, 

als fertig importierte Fahrzeuge. Würden 

die Einzelteile aber zolltarifarisch so behandelt, 

wie die Fertigwaren, so hätte das 

die ganze Preiskalkülation über den Haufen 

geworfen. Zudem ist nicht zu vergessen, 

dass die amerikanischen Fabriken, zufolge 

ihrer gewaltigen Serien Zubehör wie Scheinwerfer, 

Pneus usw. bedeutend billiger benügt, 

eine Reihe von einsichtigen Interessenten 

zu veranlassen, sich für diese Wagen zu 

entscheiden. Der Verkauf erfolgt nicht etwa 

ab Fabrik Arbon, sondern ausschliesslich 

durch die Vertreterorganisation von Chrysler-Plymouth 

und von Dodge. Die Montage 

wurde mit Recht vorläufig auf die beiden 

Marken beschränkt, um die Organisation im 

Betriebe nicht zum vorneherein zu überlasten. 

Bereits aber wird die Möglichkeit studiert, 

in absehbarer Zeit andere Typen von Chrysler 

und Dodge und event. sogar De Soto mit 

in den Fabrikationsprozess einzubeziehen. 

Aber selbst die Beschränkung auf zwei Typen 

bringt schon genügend Variationen nrji 

sich, indem diese zusammen in 13 verschiedenen 

Modellen verlangt und geliefert werden, 

je nach der Zahl der Fenster und Türen 

und was die Wünsche jedes einzelnen 

Kunden noch für Abarten mit sich bringen 

mögen. 

Ueber den technischen Werdegang orientiert 

der nachstehende besondere Bericht. 

Abschliessend möchten wir in bezug auf die 

Die Vereinigung der Karosserie-'Seitenwände mit der Rückwand. 

als Bahntransport nach Arbon versandt, wo 

nun die Montage zum fahrbereiten Wagen 

erfolgt. 

Dieser Werdegang hört sich recht einfach 

an, bedingte aber sehr umfangreiche Vorarbeiten, 

organisatorische Studien und nicht 

zuletzt die Bereitstellung der hierfür geeigneten 

Arbeitskräfte, der Räumlichkeiten und 

die Anschaffung eines recht kostspieligen 

Parkes von Spezialmaschinen. 

Es wurden mehrere Fabrikingenieure von 

Saurer, sowie eine Anzahl als künftige Vorarbeiter 

bestimmte Handwerker und Mechaniker 

für längere Zeit nach London delegiert, 

wo sie in den dortigen Montagewerken 

von Chrysler mit ihrer neuen Aufgabe 

gründlich vertraut gemacht wurden. Zudem 

ist heute noch ein Werkstättechef aus den 

amerikanischen Chrysler-Hauptwerken im 

neugeschaffenen Arboner Betrieb tätig, um 

Anbau des Karosserie-Vorderteils in einer Vorrichtung, die. ein genaues Ausgerkhtetsein und 

Masshaltung der Karosserie sichert. 

präzise

N° 54 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE III 

CHRYSLER 

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nunmehr ab SAURER-WERKE, Arbon lieferbar 

mit 48% Schweizer-Arbeit und Material 

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Der Wagen f. die Schweiz 

mit seinen markanten Vorteilen: 

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Karosserieentlüftung - Antiquietschfederung etc.) 

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AMAG Automobil und Motoron A..G. ZÜRICH 

BLANC & PAICHE 

BERN und GENF 

RITZI * WAGNER AMRISWIL u. ST. GALLEN 

FERRARI. BERNASCONI * Co., 8. A. LUGANO

V AUTOMOBIL-REVUE 1934 

Qualität der schweizerisch-amerikanischen 

Plymouth- und Dodge-Wagen nur die Versicherung 

eines anlässlich unseres Besuches 

in Arbon weilenden amerikanischen Automobilingenieurs 

zitieren, der erklärte, nirgends 

iin der Welt ein so verständiges, gewissenhaftes 

und handwerklich geschicktes 

Personal angetroffen zu haben, wie hier in 

der Schweiz. Es ist klar, dass der Vorzug, 

über durchwegs geschulte Arbeiter disponieren 

zu können, auch dem Arbeitsprodukt zugute 

kommt. Man darf sich also über diesen 

neuen Zweig unserer Automobilfabrikation, 

aufrichtig freuen. Er stellt eine glückliche 

Kombination der besten Werte aus zwei 

Ländern dar und zeigt einen sehr interessanten 

Ausweg aus dem Irrgarten der übersetzten 

Importe und der eigenen Arbeitslosigkeit, 

b. 

Rundgang 

durch die Montagehalle. 

Der Umfang und Charakter der Einrichtungen, 

die Saurer für die Montage der 

Plymouth- und Dodge-Wagen getroffen hat, 

bieten ein vorzügliches Beispiel für wohlüberlegte 

Organisation. Bei den vorgeseduktionszahlen 

— ca. 600 Plymouth- und 

henen verhältnismässig bescheidenen Pro- 

200 Dodge-Wagen — konnten natürlich Anlagen, 

wie sie etwa die Amerikaner für die 

Massenherstellung von Automobilen verwenden, 

nicht in Frage kommen. Der Besucher 

späht also umsonst nach Konveyern, laufenden 

Bändern und anderen ähnlichen Einrichtungen, 

durch welche die Handarbeit und der 

Zeitbedarf auf das letzte Minimum herabgesetzt 

werden. Es handelt sich ja auch nicht 

darum, die vorgesehene Serie Wagen in 

einem Tag fertigzustellen und die^ Arbeitskräfte 

und Einrichtungen hierauf brach liegen 

.zu lassen, im Gegenteil. So wie die Organisation 

getroffen ist, bietet sie höchste 

Garantie für bestmögliche Ausnützung der 

schon bestehenden Werte. 

Im übrigen ist natürlich durch scharf 

durchdachte Planmässigkeit dafür gesorgt, 

dass jede vermeidbare Leerlaufarbeit vermieden 

wird. Dje einzelnen Arbeitsvorgänge 

schliessen sich in der Reihenfolge aneinander 

an, die sich in langen Versuchen als die 

günstigste herausgestellt hat, und die Werkzeuge 

und Hilfsmaschinen, die ganz bedeutende 

Kapitalinvestitionen erforderten, wurden 

in ihrer Art oind, Anzahl genau-den-ôrgesehenen 

Produktionszahlen angepässt 

Es versteht sich von selbst, dass man daneben 

aber auch so gut wie möglich von den 

Tricks und Erfahrungen des amerikanischen 

Automobilbaues zu profitieren suchte. Für 

die ersten Monate hat man sich zur Mitberatung 

in organisatorischen Fragen und zur 

Schulung und Instruktion der Arbeitskräfte 

einen amerikanischen Vorarbeiter verpflichtet. 

Die Bestandteile des in Entstehung begriffenen 

Wagens wandern von Montage- 

Station zu Montage-Station in zeitlich genau 

festgelegten Intervallen, so dass sie automatisch 

in einem bestimmten Moment zusammenlaufen. 

Jede Montage-Station hat ihre 

ständig gleichen Arbeitskräfte, ihre eigenen, 

sorgfältig ausgewählten Werkzeuge und 

Vorrichtungen. Das mehr oder weniger rasche 

Gelingen einer Arbeit ist überall vom 

Zufall weitgehend unabhängig gemacht. Ein 

Suchen nach Einzelbestandteilen oder ein 

weitläufiges Herholen von Hilfsmitteln gibt 

es nicht, denn alles ist vorbedacht und überall 

herrscht System. 

Die zur Fertig-Montage eines Wagens notwendige 

Arbeitszeit beträgt heute noch etwa 

300 Stunden. Mit der Zeit hofft man aber die 

Blick in eine der Spritzboxen, in denen die Karosserien ihren Anstrich erhalten. 

Eine Serie von Karosserien, die bereits den ersten Grundierungsanstrich aufweisen. 

gleiche Arbeit in 220 Stunden erledigen zu 

können. 

Ein erster allgemeiner Ueberblick über die 

Montage Iässt drei Haupt-«Linien» erkennen: 

die Montage-Linie der Karosserien, diejenige 

des Chassis und diejenige der Motoren. Etwa 

in der Mitte der Halle mündet die Motoren- 

Linie in die Chassis-Linie ein, während kurz 

vor dem Ausgang der Halle, durch den die 

fertigen Wagen ins Freie rollen, die Karosserie-Unie 

in die Chassis-Linie übergeht. 

«Am Anfang war das «Chaos». Hier gilt 

das allerdings nur insofern, als man beim 

Eintritt in die Halle noch nichts von den 

Montage-Linien erkennen kann. Soeben hat 

der grosse Laufkran eine riesige Kiste abgesetzt, 

die nun von einigen Spezialisten geöffnet 

wird. .Raffiniert ausgeknobelt, sinnreich 

ineinandergeschachtelt, enthält die 

Kiste die Bestandteile von nicht weniger als 

einem halben Dutzend Automobilen. Das 

Entfernen der äussersten Verschalung bringt 

Karosserie-Bestandteile zum Vorschein : 

Qrosse gepresste und gestanzte Blechtafeln, 

welche die Seiten- und Rückwände der Karosserien 

darstellen. Aufeinandergelegt sind 

6 Seitenwände von Karosserien, nicht viel 

dicker als 6 Handbreiten. Auch die Karosserie-Rückwände 

und Torpedo-Vorbauten passen 

so vollkommen ineinander hinein, dass 

man glauben könnte, sie hätten ihre besondere 

Form speziell im Hinblick auf die günstige 

Verpackungsmöglichkeit erhalten. Weg 

damit, im Schwung an der Krankette hinüber 

mit ihnen ins Lager, wo schon Dutzende 

gleicher Bestandteile auf ihre Abberufung zu 

den «Linien» warten. 

Nun stehen wir vor einem hochgetürmten, 

regelmässigen Stapel eiserner Rahmen, den 

Chassisrahmen. Ihre unverrückbare Lage erhielten 

sie durch eine kleinere Kiste, die ihren 

ganzen Innenraum einnimmt. Der Stapel 

Chassisrahmen bildete derart auch gleichsam 

die Armierung dieser « Kiste in der Kiste ». 

deren Volumen wiederum bis zum letzten 

No 54 

Kubikdezimeter ausgenützt ist. Zu unterst 

auf schweren Bolen, sind die Motoren verankert. 

Ueber ihnen, wiederum unverrückbar 

eingebaut, finden wir Achsen, Federn und 

anderes «Kleinzeug». 

Gleich neben der Stelle, an der das angekommene 

Material ausgepackt und sortiert 

wird, beginnt 

die Karosserle-Montage-Linie. 

Gehen wir ihr nach. Zuerst werden die 

beiden Karosserieseitenwände mit der Rückwand 

vereinigt. Die Vorderkanten der Seitenwände 

stecken in Bodenvertiefungen, so 

dass die Rückwand auf Brusthöhe der-Arbeiter 

zu liegen kommt. Einige Klammern 

geben den drei Teilen den provisorischen Zusammenhalt. 

Die definitive Vereinigung der 

Stossfugen geschieht durch autogene Schweissung. 

In wenigen Minuten haben geübte 

Schweisser Schweissnähte von etwa 1,5 Meter 

Länge fertiggestellt. Die nächste Operation 

besteht in der Glättung dieser Nähte. 

Eine mit einem Elektromotor angetriebene 

Schmirgelscheibe besorgt die Vorarbeit. Die 

endgültige Glättung geschieht durch Auftragen 

von Lötzinn, das zuerst in Klümpchen 

direkt vom Zinnstaub weg längs der ganzen 

Schweissnaht aufgeschmolzen, nachher, nach 

nochmaliger Erhitzung, mit einem Bunsenbrenner, 

mittels eines Holzlöffels glattgestrichen 

und schliesslich mit einer Schmirgelscheibe 

plangeschliffen wird. 

Zum Einbau der Torpedo-Haube mit 

den Dachpfeilern bedient man sich eines 

leicht montier- und abmontierbaren starren 

Rahmens, der wie eine Lehre die genaue 

Masshaltigkeit und das genaue Auswinkeln 

der Karosserieteile garantiert. Die in diesen 

Rahmen eingespannten Seitenwände und der 

Karosserievorderteil werden dann wiederum 

durch autogene Schweissung weniger Nähte 

in ein paar Minuten zu einem starren Ganzen 

vereinigt. Anschliessend folgt die Glättung 

der Schweissnähte, wie oben beschrieben. 

Das Stahlblech-Gebilde, das nun, nachdeipf 

auch noch die Türen eingesetzt worden sinct," 

der späteren Karosserie schon sehr ähnlich 

sieht, wandert weiter in die erste Spritzbox, 

um hier, nachdem es gründlich entfettet 

wurde, die erste Lackgrundierung zu erhalten. 

Nach kurzer Trockenzeit kommt es in 

eine zweite Box, wo ein Spezialist wiederum 

in kürzester Zeit mit der Spritzpistole die 

erste Farbschicht aufträgt. Jede Karosserie 

erhält ausser der Grundierung drei Farbaufträge 

mit Nitrocelluloselack, deren ohnehin 

schon kurze Trockenheit in einer der vier 

Heizboxen verkürzt wird. Alle zum Anstrich 

der Karosserien dienenden Boxen wurden 

längs der Karosserie4Montage-Linie neu errichtet. 

Sie zeigen modernste Durchbildung, 

haben schattenfreie iMehrfach-Beleuchtung 

und werden durch grosse Ventilatoren, welche 

die Luft aus einer Oeffnung der Rückwand 

absaugen, fortlaufend gründlich mit 

Frischluft versorgt. Die isolierten Tröcknungskammern 

werden durch automatische 

Regler stets auf gleicher Temperatur gehalten. 

Im Anschluss an die Spritzboxen werden 

die Karosserien von Politur-Spezialisten in 

Empfang genommen, die teils mit mechanisch 

angetriebenen Polierscheiben, teils von Hanü 

dem Lack seinen Spiegelglanz verleihen. So 

einfach diese Arbeit auch aussieht, verlangt 

gerade sie doch auch wieder grosse Sachkenntnis 

und Erfahrung. Die mit ihr betrauten 

Spezialisten haben auch auf eventuelle 

Mängel der Spritzarbeit zu achten und für 

deren Beseitigung zu sorgen. Einige Schritte 

weiter befinden wir uns im Bereich der Satt- 

Ein Teil der Sattlerei-Abteilung. Hier werden die Polster mit ihrer Wattierung und ihrem Ueberzug 

versehen. 

Ausarbeitung des Karosserie-Innern. Die Innenwände und Türen haben soeben ihre Bespannung erhalten.

N» 54 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Unfall? Zirkusarbelt?Nein: Versuchs- 

Terrain. 600 Stunden ähnlicher Leistungen 

musste dort der Dodge 1934 

durchmachen bevor er ais endgültiges 

Muster angenommen wurde. Moraste, 

. Sandflächen,45°/ 0 Steigungen, Kurven, 

Schleudern, sogar von 400Meter hohem 

Berggelände heruntergestürzt. Und er 

hielt es aus. Er musste es aushalten, 

sonst wäre er kein Dodge. 

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Komplette elektrische Sei nti i la- Ausrüstung 

MONTAGE SAURER 

VERTRETER 

DODGE BROTHERS 

Zürich A.B.C. Garage A.G. Fleurler R. Gammeter 

Bern Gebrüder Marti Neuchätel Garage Central S.A. 

Basel Ed. Contelly St. Gallen Widler & Hürsch 

Lausanne W. Zweigart Bellinzona Grand Garage S. A. 

Geneve Ch. Hoffer Locarno E. Broggini 

Winterthur H. Roos Wohlen J. Henggi 

Brugg F. Zulauf Solothurn W. Bircher 

Sion Revaz Freres Baar Stierli & Cie.(cam.) 

Langenthai Moser & Cie. Vevey Auto-Stand S.A. 

(camions) 

Generalvertreter für die Schweiz: 

FRATELLI AMBROSOLI, Locarno

V AUTOMOBIL-REVUE 1934 54 

ler und Tapezierer, des Fachmannes zum 

Einbau der Fensterscheiben und der zahlreichen 

andern Experten für die Ausarbeitung 

des Wageninnern. Die Stoffbespannung der 

Karosseriewände, die zugehörigen Borten 

und alle andern Textilprodukte werden von 

der Fabrik fertig zugeschnitten geliefert. Die 

Bespannung und die Borten brauchen deshalb 

im grossen ganzen nur mit Stiften an den dazu 

vorgesehenen Holzleisten des Stahlblechaufbaues 

aufgenagelt zu werden. Die Polster 

erreichen die Fabrik in der Gestalt von 

Rahmen-Feder-Gerippen, Stoff-Paketen und 

Watteballen, sind 1 aber ebenfalls in kürzester 

Zeit an Ort und Stelle eingebaut. Nachdem 

schliesslich die Karosserie noch ihre elektrische 

Installation und die Dachbespannung 

erhalten hat, nachdem die Instrumente, die 

Instrumentenverschalung eingebaut und die 

Fensterkurbeln, die Türklinken und anderes 

Kleinmaterial befestigt worden sind, hat sie 

die Stelle erreicht, an der sie in die Chassislinie 

übergeht. 

Die Montage des Chassis 

ist nicht weniger interessant. Sie beginnt da- 

mit, dass der Chassisrahmen mit dem Versteifungskreuz 

versehen wird, dessen Verbindung 

mit den Längsträgern durch Vernietung 

und autogene Schweissung geschieht. 

In diesem Zustand kann der Chassisrahmen 

noch leicht von zwei Mann gehoben werden. 

Auf das eigentliche Montagebett, einem etwa 

20 Meter langen Eisenbock, der gewissermassen 

die Rolle des Transportbandes spielt, 

kommt er erst mit eingebautem Kreuz. Beidseitig 

-des iMontagebettes werden fortlaufend 

die zum Einbau in den Chassisrahmen bestimmten 

Teile vorbereitet. Dort sind ausserdem 

an einzelnen «Stationen» in genau bestimmten 

Abständen die Werkzeuge bereit 

gestellt, die zum Einbau dieser und jener 

Teile gebraucht werden. Vorläufig liegt der 

Rahmen auf dem Rücken und wartet 

auf seine Beine, d. h. den Einbau seiner 

Achsen. Die Hinterachse ist als fertiges 

Aggregat in wenigen Minuen an die Federn 

angeschlossen und durch diese mit dem Rahmen 

vereinigt. Ihre Bremsen wurden wie diejenigen 

der Vorderräder bereits durch einen 

Spezialisten mit Lehren genauestens eingestellt. 

Nachdem auch die einzelgeführten 

Einbau des Motors. 

Ein Teil der Chassis-Montage-«Linie» Einziehen der Kabel, Auffüllen der Bremsen. Links: Einige 

zum Einbau fertig vorbereitete Motoren. 

Vorderräder den Anschluss an den Chassisrahmen 

erhalten und die widerspenstigen 

Schraubenfedern sich dem Willen der Arbeiter 

gefügt haben, nachdem ferner die Räder 

montiert und alle Verbindungen nochmals genau 

überprüft worden sind, tut der angehende 

Wagen seine ersten Schritte ins Dasein. Der 

herbeigerufene Kran hebt das Chassis auf, 

wendet es um und stellt es auf seine eigenen 

Beine. 

Mit sinnreichen Präzisionsmessapparaten 

wird nun zur Einstellung und Kontrolle der 

Vorspur des Radsturzes und des Vorlautes 

•geschritten. Bekanntlich versteht man unter 

Vorspur den Winkelbetrag, um den die 

Vorderräder eines Automobils einwärtsschielen 

müssen, damit sie später auf dej- 

Fahrt mit Rücksicht'auf die Elastizität dt*£- 

Lenkgestänges genau parallel stehen, unter 

Sturz die Neigung der Radebenen gegenüber 

der Horizontalen und unter Vorlauf die 

Neigung der Vorderachszapfen gegenüber 

der Senkrechten. Eine ungeeignete Vorspur 

vergrössert den Pneuiverschleiss, und un- 

L.CHYTIL-STRAUB •KÜHLER-FABRIK 

RORSCHACH TEL. 248 FILIALE ST. €• AL L E N T E L. 23 71

N°54 - 1934 \UT0M0BIL-REVUE VI 

setzen sie millimetergenau auf den Chassisrahmen, 

so dass es nur noch einige Muttern 

anzuziehen und Kabel- und Gestänge-Verbindungen 

herzustellen gilt, um den fertigen 

Wagen marschbereit zu machen. Gleichsam 

wie zur Dokumentation seiner Maturität, erhält 

der funkelnde Plymouth schliesslich 

noch seine Motorhaube, um dann zur Halle 

hinaus zu rollen. 

Obwohl während der hier in aller Kürze 

beschriebenen Arbeitsvorgänge jede erdenkliche 

Sorgfalt aufgewandt und somit eigentlich 

das einwandfreie Strassenverhalten des 

Wagens schon in jeder Hinsicht gewährleistet-ist, 

lässt man es mit dem guten Glauben 

nicht bewenden. Im Schlepptau eines 

anderen Personenwagens wird der neugeborene 

Plymouth vorerst einmal um den 

Fabrikkomplex herumgeführt, damit vor 

allem anormale Geräusche noch rechtzeitig 

erkannt werden könnten. Anschliessend betätigt 

der Fahrer den Anlasser, der Motor 

springt an und der Wagen erwacht zu eigenem 

Leben. Ueber eine Fahrtstrecke von 

etwa 10 Kilometer wird er zu beweisen haben, 

dass er über alle die erwarteten Eigenschaften 

auch wirklich verfügt und dass sich 

nicht, trotz allem, doch noch kleine 'Mängel 

eingeschlichen haben. 

So wie die Montage der Amerikanerwa- 

>gen gegenwärtig in den Saurerwerken organisiert 

ist, scheint sie den Inbegriff der 

Zweckmässigkeit darzustellen. Trotzdem ist 

eine Anzahl findiger Köpfe immer noch mit 

der Fahndung nach neuen Vereinfachungen 

und Verbesserungen beschäftigt. Nicht zuletzt 

muss sich auch jeder Arbeiter in den 

-Gedankengang der amerikanischen Konstrukteure 

-hineinfinden, der in jedem Fall 

darauf gerichtet war, auch die kleinste vermeidbare 

Verlustarbeit auszuschliessen. Die 

Montage-Organisation wird so schliesslich 

selbst zu einer nahezu reibungslos arbeitenden 

Hochleistungsmaschine. m. 

Aufsetzen der Karosserie, die vom Ende der Karosserie-Linie herübergebracht 

geeigneter Radsturz, sowie zuviel oder zu 

wenig Vorlauf beeinträchtigen die LenJtungseigenschaften. 

Zur Messung der Vorspur 

wird der Vorderwagen mit den Rädern auf 

zwei Meta'llplatten hinaufgerollt, deren vorderes 

Ende seitlich verschiebbar ist. Einer 

bestimmten Vorspur entspricht dann eine 

ganz bestimmte Seitenverschiebung dieser 

Platten, die an einer Skala abgelesen werden 

kann. Ganz einfach lässt sich der Radsturz 

ermitteln, indem ein zweiter Apparat 

an die Radfelge angelegt und eine mit ihm 

wurde. 

nächsten Station erwartet. Dank des schwebenden 

Dreipunkt-Einbaues geht auch diese 

Arbeit'erstaunlich rasch vor sich. Längere 

Dauer beansprucht schon der Anschluss und 

die Verbindung der zahlreichen Gestänge, 

Rohr- und Schlauchleitungen, so dass gleichzeitig 

die Prüfung der Vorderradeinstellung 

mit Spezialinstrumenten, das Auffüllen der 

hydraulischen Bremsen und der Einbau der 

elektrischen Leitungen und der Batterie vorgenommen 

werden können. Dann wird das 

fahrbereite Chassis einige Schritte weiter zur 

verbundene Wasserwage zum Einspielen letzten Nachkontrolle weitergeschoben. 

gebracht wird. Schlägt man nun das Rad Unterdessen sind wir an der Einmündungsstelle 

der Karosserie-Linie angelangt. Hat 

nach links oder rechts ein, so muss infolge 

.des Vorlaufes eine Neueinstellung der Was- das Chassis die Kontrolle bestanden und besteht 

absolute Gewissheit, dass auch an kei- 

"^brwage stattfinden. Der zum Einspielen der 

Wasserwage in jedem Fall erforderliche ner der später verdeckten Stellen noch Muttern 

oder Schrauben nachgezogen werden 

Korrekturbetrag ergibt dann, an einer Skala 

abgelesen, die gesuchten Werte. 

müssen, so rollt es unter den Kran, an dessen 

Die nächste Operation besteht im Einbau Haken bereits eine einbaufertige Karosserie 

des Motorgetriebeblockes, der fertig montiert 

und einreguliert das Chassis auf der herab, wenige wohlgeübte 

baumelt. Langsam schwebt die Karosserie 

Kranbewegungen 

Nach dem Einbau der Kotflügel und einer letzten Gcsamtkontrolle ist der Wagen fahrbereit und 

rollt auf die Prüfstrecke hinaus. 

OERUKON 

Rassiger Start 

sichere Fahrt 

mit einer Batterie aus der altbekannten 

Accuimilatoren-Fabrik Oerlikon 

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Telephon: Zürich 68.420 

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LAUSANNE: 14, Passage de Montriond, Telephon 29.361 

Bureau und Werkstätte für Genf: 

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VIII AUTOMOBIL-REVUE 1934 - NO 54 

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NELSON- BOHNAUTE 

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Armstrong-Siddeley 

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Daim ler- Gaggenau 

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SCHWEIZ: 

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EUROPA: 

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Itala 

Lagonda 

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AMERIKA: 

F.B.W. 

Magirus 

Maybach 

Mercedes-Ben* 

Minerva 

N. A. G. 

N. S. U. 

Opel 

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Nash 

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Rochet-Schnelder 

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Skoda 

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ROTOFF-Druck HALLÂG A.-G. Haliersche Buehdruckerei & Wagnerscho Verlagsanstalt, Bern.

E_1934_Zeitung_Nr.054

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