E_1934_Zeitung_Nr.063

BERN, Freitag, 3. August 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N» 63 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jaden DIMMUS und Freltng Monatlich „Gelbe Liste" 

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Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Die Kunst des Tourenfahrens 

Es wäre eine irrige Meinung, wollte man 

annehmen, für die erfolgreiche Durchführung 

einer grossen Automobiltour sei nichts anderes 

notwendig als ein zuverlässiger Wagen 

und eine ausreichende Fahrkunst. Auch das 

weitere Vorhandensein einer wohlüberlegten 

Ausrüstung und die Beschaffung guter Kartenund 

Führerwerke bieten noch keine Sicherheit 

für einen zufriedenstellenden Verlauf der 

beabsichtigten Tour, wenngleich sie dazu in 

sehr wesentlichem Masse beitragen. Unbedingt 

notwendig sind auch die besonderen 

touristischen Erfahrungen, die Routine des 

langjährigen Tourenfahrers bezüglich der 

Anlage und Durchführung der Fahrt. 

Ueber die zweckmässige technische Vorbereitung 

einer grossen Fahrt, vor allem über 

die Prüfung und Instandsetzung des. Fahrzeuges, 

wurde in Nr. 60 der «Automobil- 

Revue» unter dem Titel «Vorbereitung des 

Wagens für die Ferienreise» eingehend geschrieben, 

während in den Nummern 57 

und 58 unter dem Titel «Wohin in die 

Ferien» ein Ueberblick über die grösseren 

autotouristischen Möglichkeiten geboten 

wurde. Im folgenden werden die bei grossen 

und schweren, sowie bei mittleren 

Touren gesammelten praktischen Erfahrungen 

den Lesern zur Verfügung gestellt. 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(9. Fortsetzung) 

Mit seiner Kunst war es nicht weit her, dafür 

aber hatte er sehr viel Geld; das heisst, 

er war seit kurzem mit einer jungen adeligen 

und sehr reichen Florentinerin verheiratet. 

Es traf sich, dass Herr von Klatte für diesen 

Abend einige bekannte Herren zu sich 

geladen hatte. Er würde sich besonders 

freuen, sagte er, wenn sein lieber Onkel ihm 

die Ehre schenken wolle, an dieser Herrengesellschaft 

teilzunehmen. Fee könnte den 

Abend dann mit seiner Frau in der Oper verbringen. 

Es spiele zurzeit eine ausgezeichnete 

Stazione dort, und man habe für 4ie 

ganze Spielzeit eine Loge abonniert. 

Als der erste Akt der ,Tosca' zu Ende war, 

verliess Fee von Prastelny das Theater. Die 

junge Italienerin zeigte volles Verständnis 

für das geplante Abenteuer und versprach, 

dem Major nichts zu verraten. Zum dritten 

Akt wollte Fee wieder bei Frau Klatte in der 

Loge sein. 

Ein Auto brachte Fee zum Zirkus. Sie Hess 

Mit oder ohne Plan? 

Man kann es so machen: Es wird kurz 

eine Uebersichtskarte von Europa konsultiert 

und der Entschluss gefasst, heuer in dieses 

oder jenes Gebiet zu reisen. Dann wird losgefahren 

und nach Lust und Laune des 

Augenblickes durch die Welt gegondelt, bis 

die fortschreitende Zeit zur Rückkehr zwingt. 

Diese vollkommene Freizügigkeit als Auto- 

Tramp, dieses Freisein von den Fesseln eines 

genauen Planes hat gewiss einen besonderen 

Reiz. Für kleinere Fahrten, vielleicht in der 

Dauer von zwei bis drei Tagen, mag diese 

Methode hin und wieder recht nett und befriedigend 

sein. Für grössere Fahrten aber, 

die dazu bestimmt sind, irgendein bestimmtes 

Gebiet kennenzulernen, taugt diese Durchführungsart 

nicht. Da sind gründliche Reisevorbereitungen 

unbedingt vonnöten. 

Je besser eine Reise vorbereitet ist, je 

sorgsamer alles einschlägige Material zusammengetragen 

wurde, desto grösser ist der 

Genuss der Fahrt, desto grösser auch die 

geistige Ausbeute, die man nach Hause 

bringt. Und dann die Vorfreude! Fast kann 

sie dem Vergnügen der Fahrt selbst gleich- 

i. 

gesetzt werden. Man verfährt am besten 

folgendermassen: zuerst wird eine Fahrtroute 

in groben Umrissen festgelegt, so dass 

einigermassen feststeht, welche Gebiete 

durchfahren werden sollen. Dann gilt es, 

sich gute Karten und Führer zu beschaffen. 

Besonders die letzteren müssen vor der Fahrt 

und vor der endgültigen Festlegung der 

Fahrtroute eingehend studiert werden. Hiebei 

ist danach zu forschen, was für besondere 

Sehenswürdigkeiten es in dem zu befahrenden 

Gebiete gibt. Man muss sich im klaren 

sein, ob das Schwergewicht mehr auf die Besichtigung 

von Städten, und Kunstdenkmälern 

verlegt wird oder den landschaftlichen 

Schönheiten zukommt. Besonders die letzten 

liegen sehr häufig abseits der grossen Durchgangsstrassen. 

Ist nun einmal bekannt, was für Besonderheiten 

es in dem betreffenden Gebiet gibt, 

so nimmt man die Karte" zur Hand, um zu 

prüfen, in welcher Weise dieselben erreicht 

und zu einer zusammenhängenden Fahrt aneinandergereiht 

werden können. Hiebei wird 

man sich nochmals eingehend mit den einzelnen 

Sehenswürdigkeiten beschäftigen müssen, 

denn nur selten reicht die Zeit dazu, die 

Gesamtheit dessen, was man gerne sehen 

möchte, in das endgültige Tourenprogramm 

wirklich einzubeziehen. Es wird also auf das 

eine zugunsten des anderen verzichtet werden 

müssen; hiezu ist es — wenn die Wahl' 

nicht von vornehereiri durch die örtliche Lage 

bedingt ist — nötig, die einzelnen Sehenswürdigkeiten 

nach dem Ausmasse des Interesses, 

das sie beanspruchen körinen, zu 

sich einen Platz dicht am Reitereingang geben 

Ȧls sie das Chapiteau betrat, war gerade 

die grosse Tigergruppe des Dompteurs Montez 

bei der Arbeit. Die Tiere machten gehorsam 

ihre Sprünge, Pyramiden und Balancen. 

Nur ein besonders grossesTier — Feewusste 

nicht, dass' es Buxens Judith war — verweigerte 

hartnäckig die Arbeit. Sobald der 

Dompteur die Tigerin von ihrem Postament 

jagen wollte, fauchte und schlug sie nach 

ihm, dass es höchst beängstigend anzusehen 

war. Dann zuckte Herr Montez- stets mit den 

Achseln und Hess Judith in Frieden. 

Die teuren Plätze waren an diesem Abend 

schon recht dünn besetzt. In der Loge neben 

Fee sass ein einzelner älterer Herr, der sie 

schon seit Minuten lächelnd von der Seite 

musterte. Er war höchst geckenhaft, fast komisch 

gekleidet. Der Strohhut war ihm viel 

zu klein, das Monokel trug er an einem breiten 

Seidenband, das Schnurrbärtchen war 

spitz aufgezwirbelt. Er hatte ein viel zu enges 

blaues Jackett an und weisse Hosen von 

einem unmöglichen Schnitt. 

Weil er aber der einzige Zuschauer w # ar, 

der Fee nahe genug saSs, dass sie sich mit 

einer Frage an ihn wenden konnte, unterdrückte 

sie ihren Widerwillen gegen den ältlichen 

Gecken und erkundigte sich in ihrem 

reihen; gerade diese Vorarbeit erfordert ein 

sehr gründliches Beschäftigen mit der zu befahrenden 

Gegend. 

Manche schriftliche Rückfrage wird auch 

im Zusammenhang erforderlich sein. Soweit 

man über besondere Einzelheiten an Ort und 

Stelle Auskünfte einholen will, wendet man 

sich stets am besten an die Automobil- oder 

Touring-Clubs, an die zuständigen Konsulate 

oder an die Fremdenverkehrsverbände, die 

heutzutage fast in allen Ländern bestehen. 

Durch diese Vorarbeiten werden die Reiseteilnehmer 

mit dem Gebiet, das sie kennen 

lernen wollen, immer mehr und mehr vertraut; 

es entsteht vor dem geistigen Auge 

ein deutliches Bild, das es bei der Fahrt zu 

berichtigen und zu ergänzen gilt. Es ist nicht 

wahr, dass eine derartige Vorarbeit die 

Freude der Fahrt selbst dadurch beeinträchtige, 

dass jeder «schon alles wisse». Die Vorfreude 

zählt mit zu dem Schönsten, was eine 

Reise zu bieten vermag. Und die sehnsuchtsvolle 

Erwartung während der Fahrt, dieses 

und jenes, dessen Vorhandensein die Vorbereitung 

erkennen Hess, nunmehr in Wirklichkeit 

kennen zu lernen, macht die Fahrt 

kurzweilig, zerlegt sie in lauter kleine, immer 

wieder spännende Teile und steigert den Genuss 

der Reise ausserordentlich. 

Dazu kommt, dass es sich bei einer mangelhaft 

Vorbereiteten Fahrt niemals vermeiden 

lässt, dass der Autotourist an den wichtigsten 

Sehenswürdigkeiten ahnungslos vorbeifährt. 

Wird dann zu Hause von den Reiseerlebnissen 

erzählt, und in dem Zuhörerkreis 

befindet sich jemand, der das Gebiet bereits 

kennt, so ' folgt bestimmt die Frage: «da 

haben Sie sicherlich auch dies und jenes besucht, 

denn es zählt zum Schönsten des Landes» 

— und man muss dann unwissend verneinen! 

Wem von den Anfängern des Tourismus 

wäre es nicht oftmals so ergangen, 

bis die erforderlichen Erfahrungen für die 

Reisevorbereitungen" gesammelt waren! 

Geht die Fahrt in ein fremdsprachiges Gebiet, 

so gehört es zu den unbedingt erforderlichen 

Reisevorbereitungen, zumindest die 

richtige- Aussprache und Betonung der Ortsnamen 

zu erlernen. Zwar wird der Genuss 

einer Reise ausserordentlich gesteigert, wenn 

der Reisende die Sprache des betreffenden 

Landes beherrscht, doch lässt sich dies nicht 

immer- erreichen. Es geht beispielsweise 

nicht an, Albanisch zu iernen, nur weil eine 

Reise nach Albanien vorgesehen ist! Unbedingt 

nötig aber ist es,4ie Ortsnamen richtig 

auszusprechen, um wenigstens nach dem 

Weg fragen zu können» Falsch ausgesprochene 

und unrichtig betonte Ortsnamen kann 

oftmals selbst der Einheimische beim besten 

Willen nicht verstehen. 

Auch mit kleinen Eigenarten der Bevölkerung 

soll - man sich rechtzeitig vertraut 

machen. So schütteln beispielsweise die Bewohner 

des Balkans den Kopf, wenn sie bejahen, 

und sie nicken, wenn sie eine Frage 

verneinen. Wenn man nun, wie dies ja häufig 

der Fall ist, nur durch Aussprache des Reisezieles 

nach der richtigen Strasse fragt, und 

wenn man die Antwort aus den Mienen der 

Gefragten ablesen will, so kann man während 

der ersten Tage auf dem Balkan durch 

diese seltsame Eigenart vielfach irre fahren. 

Der Start. 

Die Abfahrt zu einer grossen Ferienfahrt 

ist natürlich immer mit einigen Aufregungen 

— der Reisenden und der Zurückbleibenden 

— verbunden. Das ist auch bei der besten 

Vorbereitung einfach nicht zu vermeiden. 

Zwar trägt der Fahrtleiter schon einige Zeit 

schlechten Italienisch, ob die Tigernummer 

von dem Clown Bux schon an der Reihe gewesen 

sei. 

«Nein, Fräulein von Prastelny; aber sie 

kommt gleich», gab der Herr auf deutsch 

zurück. 

Feodora starrte , ihn ganz verblüfft an. 

Dann aber rief sie: «Mein Gott! Sie sind es, 

Herr Doktor Buchsbaum! Aber was machen 

Sie denn in dieser scheusslichen Verkleidung 

im Publikum? > 

«Pst, — nicht so .laut!» mahnte Bux. «Was 

ich machen werde, das sollen Sie schon sehen. 

Aber sagen Sie bloss, wie Sie hierherkommen! 

Sind Sie schon auf der Rückreise?» 

Fee erzählte ihm, auf welch abenteuerliche 

Art sie allein in den Zirkus gekommen war, 

und dass sie ihn unbedingt habe sehen wollen, 

— seine Tigernummer meine sie natürlich. 

Und sie schloss: «Ich muss aber gleich 

nach Ihrer Nummer wieder in die Oper zurück.» 

«Oh, wie schade!» entfuhr es Bux. «Und 

morgen sind wir nicht mehr hier. Gleich 

nach der Vorstellung brechen wir unsere 

Zelte ab und reisen noch in der Nacht nach 

Rom.» 

«Kann ich Sie nicht heute nacht noch sprechen?» 

fragte Fee. Und zugleich dachte sie 

bei sich: .Wenn er jetzt wieder nein sagt, 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeit oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach SeitentarK. 

Inseratenschluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

dann ist es endgültig aus mit meiner Geduld; 

dann ist er für mich erledigt!' 

«Ja, das geht natürlich. Ich bin mindestens 

bis zwei Uhr auf dem Platz. Meine Wagen 

werden wahrscheinlich mit Zug zwei befördert, 

der kurz nach vier Uhr morgens den 

Güterbahnhof verlässt.» 

«Gut, dann komme ich so gegen... gegen 

ein Uhr etwa hierher, — an Ihren Wohnwagen, 

nicht wahr?» 

«Was wird aber Ihr Herr Vater dazu sagen?» 

«Ach, seien Sie doch nicht immer so ein 

furchtbarer Spiessbürger!» gab Fee fast heftig 

zurück. «Für einen Künstler ist das ja...» 

«Jetzt passen Sie gut auf!» unterbrach sie 

Bux und wies nach dem Zentralkäfig. 

Die Tiger hatten ihre Arbeit beendet. Der 

Dompteur verbeugte sich unter dem Beifall 

des Publikums. Dann trieb er die Tiere 

nacheinander in den Laufkäfig, der, einem 

langen Gittertunnel vergleichbar, vom Zentralkäfig 

durch den Reitergang und den Aufsitzraum 

ins Freie und bis zu den Käfigwagen 

führte. Schliesslich war nur noch Judith 

allein im Zentralkäfig. Montez versuchte 

vergeblich, sie von ihrem Postament herunterzujagen. 

Sie brüllte ihn so fürchterlich 

an, dass das Publikum schon unruhig wurde. 

«So, jetzt kommt der Herr aus dem Publivorher 

ein Notizheft bei sich (das natürlich 

auch des Nachts auf dem Nachttischchen mit 

einem Bleistift bereitliegen muss!), in das 

alles, auch die kleinsten Kleinigkeiten, sofort 

eingetragen wird, um nichts von dem zu 

vergessen, was mitgenommen werden soll; 

aber im letzten Augenblick gibt es dann doch 

noch immer viel zu tun. Sitzt dann endlich 

alles — meist mit einer mehrstündigen Verspätung 

— im Wagen, um zum Städtchen 

hinauszufahren, so sind die Insassen oftmals 

schon abgehetzt und todmüde. So etwas ist 

kein guter Anfang. Vor allem sind die psychologischen 

Nachteile sehr ungünstig: Müdigkeit 

macht missmutig. Vielleicht gelingt 

es nicht, das Etappenziel des ersten Tages 

zu erreichen. Das Programm gerät daher 

schon am ersten Tag in Unordnung. Das 

Vertrauen zu sich selbst, das Programm einhalten 

zu können, gerät ins Wanken, und der 

Fahrer wird auch in den folgenden Tagen 

sich nicht mehr genau an die vorbestimmte 

Einteilung halten, und so kommt es dann, 

dass für die Erreichung des weitgesteckten 

Fahrtenzieles die erforderlichen Möglichkeiten 

und Energien nicht mehr vorhanden sind. 

Die Durchführung einer grossen Tour ist 

immer in erster Linie eine Energiefrage. Wo 

ein Wille ist, ist auch ein Weg. 

Um den geschilderten Gefahren zu begegnen, 

gibt es ein sehr einfaches Mittel: der 

Start wird auf den Nachmittag angesetzt, 

wobei für diesen ersten Fahrtag (Vierteltag) 

nur eine Strecke von vielleicht 50 oder 80 km 

vorgesehen ist. Vor allem hat man dadurch 

das grosse Plus, dass nicht gehetzt werden 

muss. Man weiss, dass der naheliegende 

erste Nächtigungspunkt auch dann noch in 

aller Bequemlichkeit und Ruhe erreicht wird, 

wenn man erst abends zum Losfahren kommt. 

Gewiss, man kommt müde in dem nahen 

Etappenort an, aber es bleibt immer noch 

Zeit zur ausreichenden Nachtruhe. Und am 

nächsten Tag geht es in voller Frische und 

ohne Verspätung weiter: mit dem Gepäck 

ist wenig mehr zu tun, weil nur die wenigen 

Uebernachtungssachen in die Handtasche zu 

geben sind, und die Zeitverluste des Abschiednehmens 

und des Erteilens letzter 

Weisungen fallen dahin. — Diese Lösung des 

Startproblems, durch die der ganzen Fahrt 

ein entscheidender Elan erteilt und die sonst 

unvermeidliche Anfangsmüdigkeit vermieden 

wird, hat sich stets sehr bewährt. 

Für den Anfänger hat diese Methode einen 

unschätzbaren Vorteil: ist wirklich etwas 

vergessen worden — was aber bei einer guten 

Vorbereitung sich unbedingt vermeiden 

lässt! —, so kann noch nach Hause telephoniert 

und das Fehlende nachgeliefert werden. 

(Fortsetzung folgt.)

Sportnachrichten 

Dem X. Internationalen Klausenrennen 1934 zur Begrüssung 

Von Herrn A. Töndury, Präsident der Nationalen Sportkommission des A. C.S. 

Zum 10. Mal jährt sich am 5. August das 

internationale Klausenrennen — der Grosse 

Bergpreis der Schweiz. Aus kleinen Anfängen 

als nationales Rennen der Sektion Zürich 

des A. C. S. im Jahre 1922 hervorgegangen, 

hat sich dieser klassisch gewordene Wettbewerb 

zum grössten, bedeutendsten und 

imposantesten Bergrennen der Welt gestaltet, 

das nirgends seinesgleichen kennt. Zäher, 

uneigennütziger Arbeitswille, unbegrenzter 

Sportgeist, unermüdlicher, zielbewusster Einsatz 

aller Kräfte haben in den letzten zwölf 

Jahren das Klausenrennen auf dieser so 

kühnen, erfolgreichen Bahn aufwärts geführt 

und es zu dem gemacht, was es nun heute 

ist, zu einem der bedeutendsten motorsportlichen 

Geschehen inmitten- einer herrlichen, 

ihresgleichen suchenden Alpen- und Gletscherwelt. 

Dank der Sektion Zürich, der Initiähtin 

und hauptsächlichsten Förderin, Dank aber 

auch den Sektionen Glarus und Uri des 

A. C. S. für dieses Wagnis, Kämpfen und 

Ausharren. Man kann und muss all den Mitarbeitern, 

von denen heute einzelne -zum 

10. Mal im Feuer stehen, nicht genug Lob 

spenden für die Arbeit zum Wohle des 

A. C. S., dessen sportliches Ansehen sie gefördert 

und international zur berechtigten 

Anerkennung gebracht haben. Denn es muss 

heute gesagt werden: die stets vorzügliche 

Organisation und der von Jahr zu Jahr wachsende 

sportliche Erfolg des Klausenrennens 

haben dem A. C. S. zur Geltendmachurfg 

einer machtvollen Stellung im internationalen 

Automobilsport verholten, und die sprichwörtlich 

bekannte, vorzügliche Klausenorganisation 

hat in den letzten zehn Jahren manchem 

grossen europäischen Rennen als 

nachahmenswertes Musterbeispiel gedient. 

Diese klassische Veranstaltung hat aber 

Vorschau zum Klausenrennen. 

150 Nennungen! 

Es scheint, als ob die Organisatoren des 

X. Internationalen Klausenrennens — des 

Jubiläumsrennens — vorausgesehen hätten, 

dass es dieses Jahr galt, einen bis anhin nie 

gekannten Ansturm von Anmeldungen abzuwehren. 

Bis zum seinerzeit vorgesehenen 

Nennungsschuss (29. Juli) sind nicht weniger 

als 300 Anmeldungen aus dem In- und Ausland 

beim Zürcher Rennsekretariat eingegangen, 

und man wollte es in einzelnen Fahrerkeisen 

einfach nicht verstehen, warum nun 

just ihre Anmeldung nicht mehr angenommen 

wurde. Während man in früheren Jahren 

mehr oder weniger Mühe hatte, die nötige 

Zahl von Nennungen überhaupt erhältlich zu 

machen, ging es dieses Jahr wie am Schnürchen: 

Man musste nicht mehr werben, sondern 

abwehren, und da zeigte es sich, dass 

dies mindestens eine ebenso undankbare Aufgabe 

ist, wie die grosse Reklametrompete zu 

blasen. Mancher Fahrer war beleidigt, reklamierte 

drei- und viermal und war zuletzt dem 

Organisationskomitee zufolge des definitiv 

ablehnenden Entscheides herzlich wehig gewogen. 

Und doch war es den Veranstaltern auch 

beim besten Willen nicht möglich, alle die 

300 Anmeldungen anzunehmen, nachdem das 

Rennen dieses Jahr, bei seiner 10. Austragung 

gleich wie bei der ersten an einem 

AUTOMOBIL-REVUE 

auch den Ansporn zur Belebung und Förderung 

der grossen, kontinentalen Bergrennen 

gegeben, die vor 1922 fast unbekannt waren 

und nur ein kümmerliches Dasein fristeten. 

Wo wären heute ein Schauinsland-, ein Kesselberg-, 

ein Gaisberg-, ein Mont-Ventoux-, 

ein Stilfser]och-Bergrennen, wenn nicht das 

Klausenrennen all diesen «Nachkommen» die 

ersten Schrittmacherdienste geleistet hätte? 

Aber neben der sportlichen Seite hat das 

Klausenrennen auch grösste verkehrspropagandistische 

Bedeutung. Es hat die Klausenstrasse 

und sein Gebiet weltberühmt, \a zu 

einem der bedeutendsten autotouristischen 

Anziehungspunke unseres Landes gemacht. 

Wenn heute kein ausländischer Autofahrer 

den Klausenübergang in seinem Reiseprogramm 

missen will und der Klaüsenpass 

die frequentierteste und weitbekannteste 

Alpenstrasse geworden 'ist, dann bleibt dies 

das ausschliessliche Verdienst des Klausenrennens 

und des A. C. S., der so für das 

schweizerische Hotel- und Verkehrswesen 

eine grossartige, in ihrer Auswirkung unermessliche 

Propaganda geleistet hat. 

Dank aber auch den Organisatoren des 

heutigen Rennens, die allen Zeitwiderständen 

zum Trotz eine Motorsportveranstaltung von 

grösstem Ausmass auf die Beine gestellt and 

so dem Klausenrennen neuen Erfolg gesichert 

haben. Möge der Durchführung des zehnten 

Jubiläumsrennens das nämliche glückhafte 

Schicksal beschieden sein wie seinen Vor* 

gängern, damit unser «Klausen» zu weiterem 

Blühen und Gedeihen geführt werde! 

schönen Somrriersonntag des Jahres 1922, nur 

noch auf einen Tag beschränkt ist. Es war 

dies aber auch nicht möglich, nachdem man 

dieses Mal das Klausenrennen unter der. 

Flagge des Qualitätssportes ausgeschrieben 

hätte und die Teilnahme nur auf Einladung 

hin erfolgen konnte. Die Leidtragenden waren 

'Fahrer verschiedenster Länder;*?*•ETHSna& 

Schweizer Fahrer, wobei aber ausdrücklich" 

erklärt werden muss, dass fast alle bessern 

und besten Fahrer ausnahmslos gemeldet 

sind, soweit ihre Fahrzeugkategorie in Betracht 

kommt. Dass man die bekannten Tourenwägenfahrer 

diesmal missen muss, versteht 

sieh von selbst, nachdem das Klausenrennen 

als rein internationales Rennen 1934 

keine Tourenwagenkategorie mehr umfässt. 

Man wird also die bekannten Tourenwagenmeister 

wie Zwimpfer, Gübelin, Itten, usw. auf 

der Nennliste vergeblich suchen. Bei den 

Auslandsfahrern zählten zu den «Nichtangenommenen» 

verschiedene italienische, deutsche, 

österreichische, belgische, französische 

und vor allem auch englische Fahrer, 

wobei als besonders interessant festzuhalten 

ist, dass in den letzten Wochen ein wahrer 

Ansturm englischer Fahrer, darunter verschiedene 

M. G.-Kämpen, einsetzte. 

Nach all den Absagen blieb es schliesslich 

bei 150 Anmeldungen, und zwar 60 für das 

Motorrad-, 22 für das Sidecar-, 35 für das 

Sportwagen- und 33 für das Rennwagen- 

Rennen. Zweifellos ein überaus reich gespicktes 

Sonntagsprogramm, das für das 

Jubiläumsrennen keine toten Momente übrig 

lässt. Denn es will etwas heissen, in der 

Zeit von 9 Uhr 30 bis 14 Uhr — also in knapp 

» Stunden — 82 Motorrad- und Sidecarsfahrer 

und 68 Automobilisten am Klausen zu 

starten. Zieht man von der Beteiligung 1932 

die 22 Tourenwagen ab, so steht das Rennen 

1934 um 28 Anmeldungen hinter seinem Vorgänger 

zurück, wie folgende Zusammenstellung 

zeigt: 

S » 8 6 

B S § 5 g - 

*•* © X frt M d 

! ~Zi 

•§ | s § a s I 

1-5 3 cn H O2 Ä, H 

1922* — — 52 — 14 66 

1923 _ _ 36 34 16 86 

1924 _ _ 39 39 14 92 

1925 46 4 55 32 12 149 

1926 66 10 46 50 - 19 191 

1927 38 10 37 61 28 174 

1929 50 14 26 39 15 144 

1930 62 14 26 37 28 167 

1932 77 23 22 46 30 198 

1934 60 22 — -35 33 150 

Trotz dieser grossen Zahl von Nennungen 

liegt das Schwergewicht der diesjährigen 

Beschickung des Grossen Bergpreises der 

Schweiz diesmal bei der Qualität der Fahrer. 

Es ist so ziemlich alles da, was im Motorrennsport 

einen Namen hat: Zahlreiche Fabriken, 

alle Scuderien und Rennställe sind 

mit ihren besten Fahrern vertreten und 

sichern dem Anlass eine Internationalität, 

wie sie bisher noch nie am Klausen erreicht 

wurde und wie man sie wohl bis anhin auch 

bei keinem andern europäischen Rennen feststellen 

konnte. Fahrer von zwölf verschiedenen 

Ländern stehen im Kampf, zum erstenmal 

sogar auch ein «Ueberseer». Beim Automobilrennen 

stehen den 60 Auslandsfahrern 

acht Schweizer gegenüber. 

Mit Ausnahme der Wertungsgruppe über 

5000 ccm, welche bei den .'Sportwagen vollständig 

fehlt, sind alle andern §ehr.gut vertreten. 

Die Wertungsgruppen 1500 und 

5000 ccm sind ohne schweizerische Konkurrenz 

geblieben: 

Wertungsgruppen Total Ausländer 

1100 ccm 9 8 

1500 ccm 4 4 

2000 ccm 4 3 • 

3000 ccm 14 11 

5000 ccm 4 4 

91 Prozent stark ist die ausländische Beteiligung 

in der Rennwagen-Kategorie; nur 

drei. Schweizerfahrer trifft man hier. Alle 

Wertungsgruppen sind sehr gut beschickt. 

^ie'Könkuirrehz'iPrtder Klasse >v 'Üb'er 20Ö0ccrh, 

"wo sich nicht weniger als 14 Konkurrenten, 

die ausgesprochenste Elite, gegenüberstehen 

werden, ist eigentlich ein Rennen für sich. 

Wertungisgruppen Total Ausländer 

1100 ccm 7 7 

1500 com 8 7. 

2000 cem 4 3 

Ueber 2000

WM 

19.00 Uhr: Begrüssungsbankeft im Hotel «Glarnerhof» 

in Glarus. 

Sonntag, den 5. August 1934 

7.30 Uhr: Absolute Sperrung der Rennstrecke in 

Linthal und Unterbalm (unterhalb des Hotels 

c Klausenpasshöhe» auf der Urnerseite) für 

alle Cars alpins und Gesellschaftswagen. 

8.30 Uhr: Sperrung der Rennstrecke in Linthal 

und Unterbalm (unterhalb des Hotels «Klausenpasshöhe 

» auf der Urnerseite) für alle übrigen 

Fahrzeuge und Fussgänger bis nach Beendigung 

des Rennens. 

Nachher: Abfahren der Rennstrecke durch einen 

Wagen mit roter Fahne, welcher den Beginn 

des Rennens anzeigt; das Ende des Rennens 

wird durch einen Wagen mit weisser Fahne 

angekündigt. 

9.00 Uhr: BeSammlung der startenden Motorräder 

und Sidecars am Start in Linthal. 

9.30 Uhr: Beginn des Motorrad- und Automobilrennens. 

9.30 Uhr: Besammlung der startenden Automobile 

auf dem Bahnhof platz in Linthal. 

Ca. 14.00 Uhr: Schluss des Rennens, Abfahrt nach 

Altdorf. 

16.30 Uhr: Festakt mit Preisverteilung auf dem 

Rathausplatz in Altdorf. 

Nachher: Fakultative Zusammenkunft der Ehrengäste, 

Komiteemitglieder und Rennteilnehmer 

im Hotel «Schlüssel» in Altdorf. 

Anmerkung für katholische Klausenbesucher. 

Wir werdea gebeten, die katholischen Besucher 

des KJausenrennens darauf aufmerksam zu machen, 

dass in der Kirche von Urnerboden am Sonntag 

um ^6 Uhr, 7 Uhr und K9 Uhr hl. Messen 

gelesen werden. 

Das Programmheft des Rennens. 

Das Programm zum diesjährigen Klausenrennen 

ist in gewohnter Reichhaltigkeit und in hübscher 

Aufmachung erschienen. Es enthält alle 

Angaben, die für den Klausenbesucher von Wichtigkeit 

sind; so orientiert es über die Zusammenstellung 

des gewaltigen Organisationsapparates, 

über die illustre Zahl der Ehrengäste und Pressevertreter, 

über alle eingeschalteten Extrazüge, im 

fernem enthält es die wichtigen Ordnungsvorschriften, 

die gesamte Gabenliste, dazu natürlich 

die vollständige Nennliste, eine Uebersichtskarte 

für das Rennen, die Resultate früherer Veranstaltungen, 

die Tabelle der Durchschnittsgeschwindigkeiten, 

usw — kurz, alles was der sportbegeisterte 

Besucher vom Klausenrennen notwendigerweise 

•wissen muss und auch wissen will. 

Die ersten Trainingstage. 

r^ 

Linthal, den 3. August. 

Während diese Zeilen telephonisch durchgegeben 

werden, ist das heutige Morgentraining bereits 

in vollem Gange. Alter Uebung gemäss hat der Betrieb 

am zweiten Trainingstag gleich mit Hochdruck 

eingesetzt, und am Start und auch im ganzen Dorfe 

herrscht in aller Frühe schon reges Leben. Das 

grosse internationale Rennfahrerlager t das Linthal 

mit Beschlag belegt hat, ist mit dem ersten Hahnenschrei 

schon wieder munter, und dröhnende Motoren 

heulen ihren Morgengruss in die hohe Bergwelt 

hinauf, die ihn mit lautem Echo von den 

Felswänden widergibt. 

Am Donnerstag morgen-setzte der Auftakt zum 

JubiläumskläUsen unter den günstigsten Auspizien 

einer wundervollen Morgenstimmung und strahlenden 

Sonne ein. Obwohl erst der Vortrupp der 

Rennfahrer rechtzeitig hier Quartier bezogen hatte, 

um seine Arbeit gleich bei der ersten Trainingsmöglichkeit 

aufzunehmen, wurden bereits drei 

Läufe gefahren. Stuck und Caracciola, die beiden 

prominenten Fahrer des wiedererstandenen deutschen 

Rennsportes, waren mit von der Partie. Ihre 

Fabriken sind, obwohl sie im Rennen selbst nur je 

mit einem Wagen vertreten sein werden, mit mächtigem 

Tross aufgerückt. Eine grössere Zahl von 

^.Mechanikern betreut unter der straffen Aufsicht 

der Rennleiter und Werkingeni-eure die besonders 

für das Training bereitgestellten Wagen, und der 

Eifer, mit dem jeder seiner verantwortungsvollen 

Aufgabe obliegt, zeigt, dass alle vom festen Willen 

beseelt sind, den ersten Start am Klassischsten 

Bergrennen des Auslandes zu einem Erfolg für ihre 

Marke und ihre Farben zu gestalten. Natürlich, bilden 

die beiden silbergrauen Rennwagen, die in 

ihrer Konstruktion und auch in ihrem Aeussern 

so grundverschieden sind, die eigentliche Sensation, 

und ihr Debüt in der Schweiz ist ein ausgesprochener 

Publikumserfolg. Sie hinterliessen aber 

auch in technischer Beziehung den besten Eindruck, 

and schon die ersten Fahrten den Klausen hinauf 

bestärkten alle Leute vom Bau in der Meinung, 

dass sich die beiden deutschen Fabrikate am Sonntag 

in den Sieg teilen werden. Auf alle Fälle wird 

der absolute Streökenrekord fallen, denn nach zuverlässiger 

Information hat Stuck schon am ersten 

Tage die jetzige Bestzeit egalisiert, ja sogar in 

einem Lauf um einige Sekunden unterboten. Abgesehen 

von den seit zwei Jahren wiederum wesentlich 

schneller gewordenen Maschinen dürfte dies 

auch auf den erfolgten weiteren Ausbau der Passstrasse 

zurückgeführt werden. Die prachtvoll modernisierten 

Kurven, die sogar einer Rennbahn 

Ehre machen würden, erlauben eine viel sicherere 

und raschere Bewältigung dieser schweren Zwi- 

Bchenstreeken. 

Leider ist es noch ungewiss, ob es zu der mit 

frösster Spannung erwarteten Auseinandersetzung 

zwischen den deutschen Maschinen und Alfa. Romeo 

kommen -wird, indem feststeht, dass Chiron 

nicht am Klausen starten wird. Seine Knieverletzung, 

die er sich anlässlich eines Sturzes am 

letzten Sonntag beim Grossen Preis von Belgien 

zuzog, scheint doch ernsterer Natur zu sein, so 

iass er sich leider auf ärztlichen Rat gezwungen 

sieht, einen Erholungsurlaub im Süden anzutreten. 

Immerhin steht noch die Möglichkeit offen, dass 

dfe Scuderia Ferrari einen vollwertigen Ersatzmann 

einsetzt, andernfalls die Deutschen ziemlich 

unbestritten das Feld hier behaupten würden. 

, Im übrigen sind bereits alle gemeldeten Nationen 

am Training vertreten. Hauptsächlich die 

Engländer setzten vollzählig mit ihrer Tätigkeit ein, 

denn gerade an sie stellt ein Bergrennen vom 

Ausmasse des Klausens ganz besondere Anforderungen, 

nachdem sie zu Hause keine Gelegenheit 

haben, sich in dieser Renndisziplin auszubilden 

und zu fördern. Der ungarische Meisterfahrer 

L Hartmann musste seinen allzu ungestümen 

Einsatz gleich am ersten Morgen mit einem recht 

Schwierig aussehenden Sturz quittieren, indem seiner 

Maschine an einem Felsvorsprung vor dem 

untern Tunnel gleich beide Räder einer Lenkseite 

ahseschlaffen wurden. Der Fahrer wurde herausgeschleudert 

und zog sich trotz mehrmaligem Salto 

mit unbedeutenden Schürfungen aa den Händen 

aus der Affäre. Allerdings werden seine Mechaniker 

nun reichlich Arbeit haben. Doch hofft 

Hartmann, der übrigens ob des unfreiwilligen Ausfluges 

in die schweizerischen Alpweiden seine 

stoische Ruhe keineswegs verlor, den Wagen bis 

Samstag wieder fahrbereit zu haben. 

Leider nahm ein anderer Unfall nicht den nämlichen 

harmlosen Verlauf. Der junge Zürcher Mc* 

torradfahrer Binelli, der es allerdings nicht lassen 

konnte, die Strecke schon vor dem offiziellen 

Training im Renntempo zu rekognoszieren, machte 

ausgangs des Urnerbodens einen bösen Sturz, wobei 

seine fabrikneue Maschine vollständig zerschmettert 

wurde und er einen Nierenriss davontrug, 

der längere Spitalbehandlung zur Folge haben 

wird. Dieses bedauernswerte Vorkommnis 

möge erneut eine Warnung sein, das Training auf 

die dafür angesetzten Tage und Stunden zu beschränken. 

Organisatorisch klappte der Rennbetrieb gleich 

Beginn nächsten Dienstag. 

Am nächsten Dienstag — nur zwei Tage 

nach dem Klausen — beginnt in Nizza eine 

weitere hochbedeutsame Sportveranstaltung, 

die zum Teil auch durch schweizerisches 

AUTOMOBIL-REVUE_ 

Internat. Alpenfahrt 1934 

von def ersten Stunde an famos. Das ist weiter 

nicht zu verwundern, denn alle verantwortungsvollen 

Posten sind mit alten Routiniers besetzt, die 

mehrheitlich mit dem X. Klausenrennen auch das 

persönliche Jubiläum ihrer Mitarbeit feiern können. 

Es scheint überhaupt, als habe der ganze Apparat 

der umfangreichen Organisation nie ausgesetzt, 

so prompt und sicher spielte er sich, trotz 

der zweijährigen Pauee, wieder ein. 

Am Donnerstagabend war die Beteiligung geringer, 

denn teilweiser Regen, tiefhängende Wolken 

und berganziehende Nebel beeinträchtigten die 

Fahrer nicht unerheblich. Erfreulicherweise haben 

auch die meisten Schweizer mit ihrem Pensum begonnen 

und zeigten gleich von Anfang an, dass 

sich alles in guter Form befindet. Stuber, Ruesch, 

Hörning und Rampinelli legten dabei Zeiten vor, 

die erwarten lassen, dass unsere Leute wenigstens 

in ihren Wertungsgruppen ehrenvoll abschneiden 

werden. Rampinelli wurde gerade rechtzeitig auf 

den Klausen hin mit der Instondstellung seines 

schnittigen Alfa Romeo fertig, der, wie erinnerlich, 

beim Training am Rheineck-Walzenhausen-Rennen 

schwer havariert wurde und seither einer 

gründlichen Revision und teilweisen Renovation 

unterzogen werden musste. 

Leider setzt nun (am Freitagmorgen) stärkerer 

Regen ein, und die Wetteraussichten sind wenigstens 

für den heutigen Tag nicht gerade ermutigend. 

Die Wetterkundigen von hier trösten uns aber, dass 

es mit diesem Nass durchaus in Ordnung gehe, 

denn es sei ein sicheres Vorzeichen baldiger Aufheiterung. 

Am Sonntag erstrahle auf alle Fälle 

schönster Sonnenschein über dem Klausen. 

Und wer noch Zweifel habe, der soll den hundertjährigen 

Kalender studieren, .-der bis und mit 

Freitag dieser Woche Regen voraussage, und richtiges 

Renn- und Klausenwetter für den Sonntag 

prophezeie. Also kann es ja am 5. August nicht 

Die Gesamtstrecke der 

Alpenfahrt. 

Gebiet führt: die sechste Internationale 

i Alpenfahrt. Diese klassische Serienwageni 

Prüfung, die in idealer Weise sportliche, touristische 

und technische Zwecke zu verbinden 

weiss und sich in ganz Europa einer 

begründeten Popularität erfreut, verspricht 

dieses Jahr zu einem neuen Rekorderfolg zu 

werden. Ganz hervorragend ist das Nennungsefgebnis, 

wie dies schon aus der in der 

Die Geschwindigkeit der Rennwagen von gestern 

Ist diejenige der Tourenwagen von heute. FIRESTONE- 

Reifen sind deshalb immer so fortschrittlich gebaut, 

weil ihrer Konstruktion die Erfahrungen auf dem 

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hervorgeht. Nicht weniger als 152 Konkurrenten, 

die zehn Nationen vertreten, sind insgesamt 

eingeschrieben. Ein ganz kurzer Vergleich 

mit den Meldeergebnissen der letzten 

Jahre mag die Vorzüglichkeit des diesjährigen 

Resultates illustrieren, 1928 traten 98 

Fahrer zum Starte an, 1929 sank die Zahl 

auf 95, 1930 sogar auf 72, um 1931 auf 107 

anzusteigen und im letzten Jähre mit 134 

einen ersten Höhepunkt zu erreichen, der 

diesmal jedoch weit überschritten wurde. 

Die Erkenntnis von der Vorzügüchkeit der 

Internationalen Alpenfahrt als glänzendes 

Prüfungsfeld für die modernen Serienwagen 

bricht sich immer mehr Bahn, 

Auch hinsichtlich der Streckenführung 

muss die diesjährige Veranstaltung besonders 

imponieren. Sie zerfällt in sechs Einzeletappen 

und verläuft insgesamt über 2879 km. 

Erstmals erstreckt sich die Route sogar bis 

nach Zagreb hirfab, und dann wieder zurück 

nach München. Auch diesmal sind wieder 

einige Sonderprüfungen eingeschaltet, und 

zwar im Verlaufe der ersten Etappe eine 

Bergprüfung auf dem Galibier-Pass und im 

Verlaufe der vierten Etappe auf der Stflfser- 

jochstrasse. Die auf diesen Bergstrecken 

vorgeschriebenen Durchschnittsgeschiwindigkeiten 

schwanken zwischen 35 und 40 km/St. 

Während der 4. Etappe wird ferner auif der 

Autoskada Padua-Mestre in Italien eine 10 

Kilometer lange Flachprüfung mit fliegendem 

Start eingelegt, für die Minimaldurchschnitte 

von 85—110 km/St, gelten. 

Die Besetzung hat nachträglich noch eine 

kleine Verminderung erfahren. Statt 158 werden 

nur 152 Konkurrenten starten, da die 

deutsche Auto-Union ihre beiden D. K.W.- 

Mannschaften zurückgezogen hat. Auch so 

steht die diesjährige Alpenfahrt hinsichtilich 

der Nennungszahl an der Spitze. In der 

Zwischenzeit hat die Auto^Union auch die 

Fahrer der beiden Wanderer-Teams bekanntgegeben. 

Es handelt, sich um die Equipen 

Graumülter^Hinterleitner-Bau und Graf Sandtzell-Trübsbach 

und Krämer. 

Die Wagenabnahme beginnt übermorgen 

Sonntag in Nizza auf dem Quai des Etats- 

Unis und wird am Montag noch fortgesetzt. 

Die sportliche Leitung der diesjährigen Alpenfahrt 

hat der Sportpräsident des Deutschen 

Automobil-Clubs, Ewald Kroth, tane. Als 

Sporfkommissare amten: Für Deutschland: 

Von Bayer-Ehrenberg und Kroth; für Frankreich- 

Rousset; für Italien: Mercanti; für die 

Schweiz: Töndury, und für England: Ltndsay 

Lloyd. 

Die Strecke der Internationalen 

Alpenfahrt 1934. 

Durch 6 Länder, über 2879,2 km, über ungezählte 

Alpenpässe, von Meer zu Meer, yon den 

heissen Gegenden der sommerlichen Riviera bis 

hinauf in die Höhen der Gletscher, führt in 6 Tagen 

die •• diesjährige Alpenfahrt. Mit Spannung 

wird sie erwartet, nicht nur von all den Glucklichen, 

die daran teilnehmen k" -m, sondern auch 

von Ungezählten, die au» der rne diese grösste 

B'ergprüfungsfahrt mitverfolgen. 

Abwechslungsreich und interessant ist die 

Fahrtroute zusammengestellt, und die verschiedenen 

Etappen dürften allerhand Anforderungen 80- 

wohl an die Fahrer wie an die Wagen stellen. 

Aix-les-Bams 

Pont Royal 

l Etappe 

*t&S2km. 

\ColduGalibier.8S6m. 

ColdeVars.msn 

am, 

Barcelonette//^ 

Entraunes^« ,, 

"vGuillaumes 

Puget-Theniers 

Miro 

1. Etappe: Nizza—AIx-les-Bains 485,2 km. 

Dienstag, den .7. August, ist Start in Nizza. Die 

Fahrer -werden es wohl nicht bedauern, wenn sie 

nicht allzulange unten an der Küste bleiben müssen, 

sondern bei der Augustwärme gleich hinauf 

in die Berge fahren können. Durch das Var-Tal 

hinauf führt die Steasse immer dem Fluea entlang

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hinüber nach Hinterrhein und Spflügen führt. Leider 

können die romantischen Schluchten der Roffla 

und Viamala nicht besucht werden, denn auf dem 

Programm steht als nächster Pass der Splügen 

(2120 m), der sich hinunterzieht ins italienische 

Chiavenna. Gleich darauf wird bei Castasegna wieder 

Schweizerboden betreten und durch das romantische 

Bergell und über den M^lojapass (1817 m) 

wird St. Moritz, der dritte Etappenort, erreicht. 

Für St. Moritz bedeuten die Alpenfahrer keine 

Neuigkeit, denn schon verschiedentlieh haben frühere 

Routen hier durchgeführt, so dass mancae 

Bekanntschaft aus früheren Jahren aufgefrischt 

werden kann. 

(Schluss folgt.) 

Wann sieht man die 

Alpenfahrer? 

Da die Alpenfahrt 1934 in erweitertem Masse 

über schweizerisches Terrain führt, ist dem einheimischen 

Sportpublikum willkommene Gelegenheit 

geboten, die Durchfahrt der langen Karawane der 

Fahrzeuge selber irgendwo sich anzusehen. Wir 

veröffentlichen daher im folgenden eine Tabelle der 

Durchfahrtszeiten, wie sie sich, theoretisch gerechnet, 

aus den vorgeschriebenen Durchschnitten ergibt 

Immerhin muss ausdrücklich darauf hingewiesen 

werden, dass nach alter Erfahrung viele Alpenfahrer 

immer auf das cZeitsammeln> aus sind, so dass sie 

schon vor der theoretisch richtigen Zeit an den 

einzelnen Orten auftauchen. Die Aufstellung enthält 

die Orte längs der Strecke, die Kilometer, die 

sie voneinander trennen, sowie die Kilometer, die 

insgesamt zurückzulegen sind, ferner die erste und 

die letzte Durchfahrtszeit. Nach dem Start zur 

zweiten Etappe in Aix-les-Bains folgt zuerst eine 

200 km lange Fahrt durch französisches Gebiet, das 

wir nicht berücksichtigen, so dass die Tabelle mit 

der Ueberschreitung der Schweizer Grenze über den 

Grossen St. Bernhard beginnt. 

2. Etappe: Aix-les-Bains—Interlaken; 

Mittwoch 8. August. 

(Maximaldurchschnitt 50 km/St. — Minimaldurchschnitt 

42 km/St.). 

Kilometer 

Ort Teil Gesamt 1. Durchf. letzte Durchf. 

Aix-les-Bains 0 0 8 h. 10 h. 25' 

GdSt-Bernard 237 237 12 h. 44'24" 16 h. 03'02" 

Martigny 45 282 13 h. 38" 24" 17 h. 07' 14" 

Aigle 29 311 14 h. 13'12" 17 h. 50'42" 

Les Diablerete 21 332 14 h. 38' 24" 18 h. 20' 40" 

Pillon-Pass 4 336 14 h. 43' 12" 18 h. 26' 22" 

Gstaad 24 360 15 h. 12' 00" 19 h. 10' 16" 

Zweisimmen 16 376 15 h. 31' 12" 19 h. 33' 06" 

Spiez 

Interlaken 

34 410 16 h. 07'00" 20 h. 21'36" 

17 427 16 h. 34'04" 20 h. 45'51" 

3. Etappe: Interlaken—St. Moritz; 

Donnerstag 9. August. 

(Maximaldurchschnitt 42 km/St. — Minimaldurchschnitt 

35 km/St). 

Kilometer 

Ort Teil Gesamt 1. Durchf. letzte Durchf. 

Interlaken 0 0 5h. 7 h. 25' 

Brienz 17 17 5 h. 24'15" 8 h. 54'11" 

Meiringen 14 31 5 h. 44'13" 9 h. 18'13" 

Gletsch 37 68 6 h. 37'01" 9 h. 21'44" 

Furka-Pass 10 78 6 h. 51' 17" 9 h. 38' 54" 

Andermatt 22 100 7 h. 22' 40" 10 h. 16' 40" 

Oberalp-Pass 10 110 7 h. 36'56" 10 h. 33'-50" 

Disentis 21 131 8 h. 06'54" llh 09'53" 

Lukmanier-Pass 21 152 8 h. 35'11" 11 h. 45'56" 

Aqua-Rossa 29 181 9 h. 18'13" 12 h. 39'43" 

Biasca 12 193 9 h. 35'21" 12 h. 56'19" 

Arbedo 18 210 10 h. 01'02" 13 h. 27'13" 

Mesocco 30 241 10 h. 43'55" 14 h. 18'43" 

St-Bernardin 21 262 11 h. 13' 47" 14 h. 54' 46" 

Splug«n-Dorf IS 281 llh. 39'33" 15 h. 25' 23" 

Splugen-Pass 9 290 12 h. 27'04" 15 h. 42' 50" 

Chiavenna 30 320 12 h. 36'32" 16 h. 34' 20" 

Maloja-Pass 32 352 13 h. 22'11" 17 h. 29'16" 

St-Moritz 17 369 13 h. 46'26" 17 h. 58'37" 

4. Etappe: St. Moritz—Venedig; 

Freitag 10. August. 

(Maximaldurchschnitt 50 km/St. — MinimaJdurchschnitt 

42 km/St.). 

Ort 

St-Moritz 

Ponte 

Zernez 

Ofen-Pass 

Sta Maria 

Münster 

Kilometer 

Teil Gesamt 1. Durchf. letzt« Durchf. 

0 0 5 h. 7 h. 25' 

13 13 5 h. 15'36" 7 h. 43'33" 

21 34 5 h. 40' 48" 8 h. 13' 30" 

56 6 h. 07' 12" 8 h. 44' 54" 

14 70 6 h. 24' 00" 9 h. 04" 52" 

74 6 h. 28' 48" 9 h. 10' 35" 

Ueberschreitung der Schweizer Grenze in der 

Richtung nach Spondigna. 

Ein prominentes Urteil über die 

Berner Rundstrecke. 

Die hervorragend ausgebaute Berner Rundstrecke 

im Bremgartenwald, die am 26. August der 

Schauplatz des Grossen Preises der Schweiz sein 

wird, erhielt dieser Tage den Besuch Rudolf Caracciolas. 

Der Deutsche, bekanntlich einer der besten 

Rennfahrer Europas, konkurriert jetzt offiziell mit 

einem der neuen Mercedes-Benz-Wagen und wird 

am Berner Grand Prix ebenfalls zu sehen sein. 

Caracciola fuhr die Strecke, die er zum ersten 

Male sah, über einige Runden mit seinem Privatwagen 

ab., Dabei zeigte er sich von der gesamten 

Anlage ausserordentlich überrascht, und er verhehlte 

auch seine Befriedigung nicht. Nach seinem 

massgeblichen Urteil ist der Circuit sehr gut ausgebaut 

und für ein Autorennen ideal gut geeignet. 

Besonders schön findet Caracciola den landschaftlichen 

Rahmen, den er wohl als den schönsten in 

ganz Europa bezeichnet. Besonders hat es ihm die 

Wohlenstrasse angetan, die sich auf eine lange 

Strecke mitten durch den Wald hindurchzieht. 

Nach der Meinung des berühmten Rennfahrers 

werden am 26. August auf dieser Bahn Durchschnitte 

von 155 bis 160 km/St, erreicht. Der 

Bremgarten-Circuit wird somit zu den schnellsten 

Strassenrundstrecken in ganz Europa zählen. Auch 

über den Belag hat sich Caracciola lobend geäussert, 

selbst bei Regenwetter könne auf dieser Bahn 

ohne besondere Gefahr schnell gefahren werden. 

Caracciola betonte mehrmals, das Publikum würde 

auf dieser Rundstrecke ein ungemein spannendes 

Rennen erleben, und man dürfe von diesem ersten 

schweizerischen Grand Prix in Bern grosse Dinge 

erwarten. Im übrigen hat ihm auch die neue Tribüne 

sehr imponiert, er zählt sie zu den besten 

Anlagen in Europa. Caracciola, der sich in Bern 

völlig inkognito aufgehalten hatte, verliess die 

Bahn mit den Worten, er hätte sich nach dem bereits 

Gehörten und Gesehenen viel versprochen, 

doch in der Wirklichkeit seien allo seine Erwartungen 

noch weit übertroffen worden. 

(Weitere Sportnachrichten siehe Seite 11.) 

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Sohn & Co. A.G., St Gallen: Hans Bischofbergeü WH (St. G.): Emil Kuhn, Winterthur: 

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6 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

LUFTFAHR 

immer wechselnden Belastungen wird jeder 

men, dass eine Geige einen Schall von 70Fussböden, der solche Lasten aufnimmt, konstant 

vibrieren. Abgesehen noch von dem 

Die Wissenschaft 

Decibel erzeugt, würde die Musik eines ganzen 

Orchesters bestimmt tödlich sein. An-Lärm, der dadurch erzeugt wird, werden die 

der Schalldämpfung. 

Bevor das Douglas Schalldämpfungssystem 

für praktische Anwendung in Be-weil für die Bewältigung des entgegenge- 

bemerken und bald unangenehm empfinden. 

derseits ist dieses Verhältnis aber ungünstig, Passagiere die Vibrationen in ihren Füssen 

tracht kommen konnte, sind damit sehr viele setzten Problems, d. h. die Dämpfung eines Der Fussböden der Douglas nimmt keine 

Proben und wissenschaftliche Untersuchungen 

angestellt worden, hauptsächlich von bedeutend vermindert werden muss, um eine men von der übrigen Konstruktion isoliert 

bestimmten Lärms, die akustische Energie Kräfte auf und deshalb konnte er vollkom- 

Sperry. Diese Untersuchnugen sind sehr interessant 

und in der Annahme, dass die Wis- 

Wenn z.B. zwei Flugmotoren einen Lärm Auch die Türen sind im Einvernehmen mit 

wesentliche Schalldämpfung zu erreichen. werden. 

senschaft der Schallmessung noch nicht in von 103 Decibel erzeugen und einer dieser Sperry derart konstruiert, dass sie keinen 

weitem Kreise bekannt ist, geben wir imMotoren abgestellt wird, brüllt der andere Schall durch Vibration erzeugen. Weiter 

Nachstehenden darüber einige nähere Angaben, 

die wir verschiedenen Berichten des Ingenieurs 

Stephan J. Zand der Sperry Gyroscope 

Company entnommen haben. 

In erster Linie sei darauf hingewiesen, 

dass der Schall nicht gewogen oder titriert 

und also nicht in Grammen oder Kubikzentimetern 

ausgedrückt werden kann. Er kann 

aber indirekt mit elektrischen Hilfsmitteln 

gemessen und in Einheiten angedeutet werden, 

die «Decibel» genannt werden. Es ist 

ziemlich schwierig, genau zu erklären, wieviel 

ein Decibel ist, aber im allgemeinen kann 

man sagen, dass ein Decibel der schwächste 

für das menschliche Ohr wahrnehmbare Laut 

ist. Vielleicht wäre es richtiger zu sagen, 

dass ein Decibel ein Intensitätsverhältnis darstellt, 

m. a. W. falls die elektrisch gemessene 

Intensität zweier Laute sich verhält wie 

10:1, ist der Unterschied 10 Decibel. Wenn 

man die Schallwahrnehmung im menschlichen 

Ohr, ausgedrückt in Decibel, vergleicht 

mit der Schallenergie, gemessen mit elektrischen 

Instrumenten, ergibt sich folgendes: 

Elektrisch 

Decibel gemessene 

(Db) Intensität 

10 10 

20 100 

30 1000 

40 10.000 

50 100.000 

70 10.000.000 

90 1.000.000.000 

100 10.000 000.000 

120 1.000.000.000.000 

addiert oder subtrahiert werden kann wie 

z. B. Temperatur- oder Gewichtseinheiten. Einerseits 

ist dies ein Vorteil. Ein Schall von 

120 Decibel ist schmerzlich für das Ohr und 

ein Lärm von 140 Db kann das Trommelfell 

bleibend verletzen. Falls der Schall arithmetisch 

addiert werden könnte und angenom- 

immer noch mit 100 Db. 

Sperry hat auf diesem Gebiete sehr viele 

Laboratoriumsuntersuchungen angestellt und 

schliesslich einen sehr empfindlichen Schallmesser 

konstruiert, der inzwischen auch für 

die Praxis seinen Wert gezeigt hat. Dieses 

Instrument wird nämlich benutzt, um kleine 

elektrische Motoren, d'e geräuschlos laufen 

müssen, zu prüfen und beseitigt somit alle 

diesbezüglichen Meinungsverschiedenheiten 

zwischen Kunden und Lieferanten. 

Raummangel verhindert uns, sämtliche Ergebnisse 

dieser Experimente ausführlich wiederzugeben, 

jedoch wollen wir einige davon 

Schalldichtes Laboratorium 

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Führerraum geschl. Flugzeug 

Geschlossener Motorenbremsstand 

Vergleich Schallsiärke 

Schwaches Geflüster 

Geflüster 

Starkes Geflüster 

Gemurmel 

Leises Gespräch 

Lautes Gespräch 

Rufen 

Sprechen unmöglich 

Schmerzlich für das Ohr 

Aus dieser Tafel geht hervor, dass das De- I erwähnen, die bei der Konstruktion der Doucibel 

eine logarithmische Einheit ist, die nicht I glas DC-2 verwirklicht sind. 

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Es hat sich im Laufe der Untersuchungen 

herausgestellt, dass die Fussböden der Flugzeugkabinen 

in vielen Fällen eine Schallquelle 

bilden. Der Fussböden wird nämlich 

vielfach als Konstruktionsteil benutzt und 

nimmt also Kräfte auf. Mit Rücksicht auf die 

konnte durch Verwendung patentierten akustischen 

Filters im Ventilationssystem ein 

Lärm von 110 Decibel, der ausserhalb des 

Geräuschverteilung im 

Rumpf eines Douglas- 

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Flugzeuges bei einer gewissen Geschwindigkeit 

auftrat, in der Kabine bis zu 65—55 Decibel 

herabgesetzt werden. 

Obenstehend geben wir noch eine Skizze 

einer Douglas Versuchsmaschine, in der die 

Schalluntersuchungen angestellt wurden. 

Diese Skizze zeigt die Geräuschverteilung in 

der Kabine bei Reisegeschwindigkeit mit 75 

Prozent Motorleistung. Man ersieht daraus, 

dass die Geräusche rechts in der Kabine etwas 

höher sind als links. Das kommt daher, 

weil der Anspuff der Motoren zur linken 

Seite des Aggregates angebracht ist, so dass 

der Auspuff des rechten Motors dichter bei 

der Kabine Megt als der des linken. Mit Rücksicht 

darauf, dass der Postraum rechts im 

Flugzeug angeordnet ist, wird aber angenommen, 

dass unter normalen Betriebsverhältnissen 

(wenn also der Raum mit Postsäcken 

gefüllt ist) dieser Unterschied verschwindet 

und dass der Schall nicht über 

69 Decibel hinauskommen wird. Jedenfalls 

ist es möglich, in der Douglas-Kabine normale 

Gespräche ohne Erhebung der Stimme 

zu führen. Während einer der Untersuchungen 

wurde ein .Grammophon in der Kabine 

mitgeführt, dessen Musik von allen Flusgästen 

deutlich hörbar war. 

(Bulletin Fokker.) , 

Flugzeug-Auto-Fuchsjagd 1934 des B.Ae.C. und 

der A.C.S.-Sektion Bern. Der Berner Aero-Club veranstaltet 

in Verbindung mit der Sektion Bern des 

A. G. S. am 18. August eine Flugzeug-Auto-Fuchs*- 

jagd als sportliche Konkurrenz. Eine oder mehrere 

Gruppen zu 8—10 Automobilen (je 1 Führer und 

1 Verbindungsmann als minimale Besatzung), zusammen 

mit je 1 Suchflugzeug haben das in einem 

bestimmten Rayon gelandete Fuchsflugzeug aufzu-isuchen. 

Die Suchflugzeuge haben die ihnen zugeteilten 

Automobile durch Abwurf von Meldetäschen 

an zum voraus abgemachten Treffpunkten über deüb 

Landungsort des Fuchses zu orientieren. Die Automobilbesatzungen 

versuchen dann den Fuehs auf., 

dessen Landungsplatz in möglichst kurzer Zeit zu 

erreichen, nötigenfalls zuletzt ohne Benützung defs 

Autos. 

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch jede Automobilbesatzung 

(Führer und Verbindungsraum) einzeln. 

Die konkurrierenden Automobile werden voa 

der Jury durch das Los in Gruppen zu 8—10 Automobilen 

eingeteilt. Die Auslosung entfällt, ganz oder" 

teilweise, je nachdem sich die Teilnehmer im: vor- 1 

aus selbst zu Gruppen vereinigt haben. Die Zuteilung 

der Suchflugzeuge zu den Gruppen erfolgt jedenfalls 

durch das Los. Die Suchflugzeuge etarten 

simultan 10 Minuten nach dem Fuchsflugzeug. Der 

Start der konkurrierenden Automobile wird 15 MW 

nuten vor dem Start des Fuchsflugzeuges freige-r 

geben. 

Das Führen der Automobile durch tieffliegende 

Flugzeuge ist verboten. Der Flugplatz Bern-Belpmoos 

darf von den Flugzeugbesatzungen nur im 

Falle von Motorpannen und nach Beendigung ihrer 

Aufgabe angeflogen werden. 

Die Klassifizierung erfolgt nach der Zeit. Die 

Zeit beginnt mit dem Start des Suchflugzeuges und 

endet mit der Uebergabe der Kontrollkarte und der 

Kontrollmarke an den Kommissär am definitiven 

Landungsplatz des Fuchsflugzeuges. 

Gruppen-Sieger wird diejenige Gruppe, deren 

Totalzeit am geringsten ist. Für die Ermittlung der 

Gruppentotalzeit werden die besten Auto-Ernzelzeiten 

der Hälfte der gestarteten Gruppenmitglieder 

berücksichtigt. Einzel-Sieger wird die Besatzung 

des Suchflugzeuges und des Automobiles, die, einer 

Gruppe angehörend, die kürzeste Zeit erzielt haC 

Die Besatzung kann auch einer ausgeschiedenen' 

Gruppe angehören. ' \ 

Preise erhalten: Pilot und Beobachter, sowie

N° «3 - 1954 AUTOMOBIL-REVUE 

Berns Stellung 

zur Alpenstrassen-Inltlative. 

Von kompetenter Seite erhalten wir folgende 

Zuschrift: 

Unter dem Titel «Verworrene Strassenpolitik 

» erschien in der « Automobil-Revue > 

Nr. 55 ein Aufsatz, der viel Interessantes enthält 

und angesichts unserer beschränkten finanziellen 

Mittel zur Kräftekonzentration auf 

den Ausbau der wichtigsten bestehenden 

Uebergänge im Vor- und Hochalpengebiet 

ermahnt. 

In erster Linie wird aber wieder dem 

übrigens auch von Berner Seite unterstützten 

wichtigen Ausbauprojekte Chur-Castasegna 

(via Lenzerheide-Julier-Maloja mit 

105 km) das Wort geredet; und zwar merkwürdigerweise 

unter vorläufiger Zurückstellung 

irgendwelcher Neuanlagen. Sodann 

wird darüber geklagt, dass als Ausfluss 

kleinlicher Kirchturmpolitik alle möglichen 

und unmöglichen Strassenbauprojekte wie 

Kraut aus dem Boden schiessen und die 

Schweiz die grösste Gefahr laufe, die Erfahrungen 

mit dem seinerzeit kompasslos betriebenen 

und heute sanierungsbedürftigen 

Privatbahnbau wiederholen zu müssen. Vorab 

sei hier festgestellt, dass es nur natürlich 

erscheint, wenn einzelne Gegenden aus 

der Not der Zeit ihre ihnen zunächst liegenden 

Wünsche auf dem Gebiete der Verkehrsverbesserungen 

anmelden und zu verwirklichen 

suchen.. Das ist ihr gutes Recht und 

kann der Sache kaum viel schaden. Es wird 

dann schliesslich Aufgabe der Behörden, anlässlich 

der Aufstellung eines Arbeitsbeschaffüngsprogrammes 

und des ausführenden Bundesbeschlusses 

zum angeregten und der 

Volksabstimmung unterliegenden Art. 23ter 

der Bundesverfassung sein, aus dem reichhaltigen 

und bunten Wunschzettel der verschiedenen 

Alpepstrassenprojekte dasjenige 

herauszugreifen, was sich volkswirtschaftlich 

und militärisch in Anbetracht der finanziell 

lert Mittel rechtfertigen lässt. 

.-^Der sog. Alpenstrassenkommission der 

^schweizerischen Strassenfachmänner kommt 

das Verdienst zu, eine erste Aussonderung 

der wichtigsten Projekte bereits im Herbst 

i933 getroffen zu haben. Dabei kann es sich 

nipht etwa darum handeln, eine Gruppe von 

ebenso wichtigen Projekten in eine zweite 

Bauetappe zu verweisen und derart Projekte 

besseren und minderen Rechtes zu schaffen. 

Selbstredend müssen sämtliche Alpenkantone 

behandelt werden. Die Urkantone, der 

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grosse Kanton Bern und die Westschweiz 

werden es niemals zulassen, dass ihre wichtigen 

Projekte, wie der Ausbau von Klausen, 

Grimsel, Brünig, Pillon und Jaun sowie namentlich 

die Neuanlage des Susten nicht 

gleichzeitig mit den Pässen Graubündens und 

des Wallis in Angriff genommen werden. Es 

liegt auf der Hand, dass nach Durchführung 

eines so grossen Programmes im Ausbau 

unseres Alpenstrassennetzes schon der Finanzen 

wegen ein längerer Stillstand eintreten 

wird. 

Vor allem muss aber im Interesse des Gesamtzieles 

auch mit der von gewissen Kreisen 

herumgebotenen Phrase abgefahren werden, 

wonach vor dem Bau von Neuanlagen 

zuerst der Ausbau der bestehenden Pässe 

durchzuführen sei. Ohne Sachkenntnis verlangen 

einige dieser Verkehrspolitiker sogar 

die sofortige Verbesserung von Strassen, die 

nicht einmal unter den Begriff der Zufahrtsstrassen 

fallen und mit dem Alpenstrassenbauprogramm 

gar nichts zu tun haben, sondern 

vielmehr zum ordentlichen Bauprogramm 

der Kantone gehören. Immerhin ist 

es richtig, dass im Hinblick auf die beschränkte 

Leistungsfähigkeit von: Bund und 

Kantonen in der Aufstellung von neuen und 

deshalb verhältnismässig kostspieligeren Alpenstrassenprojekten 

eine gewisse Zurückhaltung 

geübt werden muss. Unter dem Gesichtswinkel 

der vermehrten Heranziehung 

des fremden Autotouristen, d. h. der Werbekraft, 

sind aber an für sich Neuanlagen ebenso 

wichtig wie der Ausbau bestehender Alpenstrassen. 

Diesem richtigen Grundgedanken 

ist auch nach Wortlaut und Sinn des 

Initiativbegehrens Rechnung getragen, indem 

dort ausdrücklich und gerade mit Rücksicht 

auf die Neuanlage des wirtschaftlich und militärisch 

so wichtigen Susten die Formulierung 

«Ausbau der wichtigsten, dem Reiseund 

Touristenverkehr dienenden Strassenverbindungen 

im Alpengebiet» gewählt wurde 

und nach dem Zustandekommen dieses Textes 

und den Verhandlungen im Initiativkomitee 

hierüber gar kein Zweifel bestehenkann. 

In richtiger Erkenntnis der besondern 

Werbekraft von Neuänlagen hat sich "denn 

auch das uns konkurrenzierende Ausland 

(Oesterreich mit dem Grossglockner, Bayern 

mit der Querstrasse vom Bodensee nach 

Berchtesgaden, Frankreich mit dem Col de 

l'Iseran und Italien mit einer ganzen Reihe 

von Neuanlagen) keineswegs mit dem Ausbau 

bestehender Paßstrassen begnügt. Seit 

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und verkehrspolitisch vernachlässigte bedeutende 

Fremdenverkehrsgebiete auf die endliche 

Verwirklichung der national und international 

wichtigen Sustenstrasse, als westöstlich 

verlaufendes Verbindungsstück zwischen 

der Route des Alpes in Frankreich und 

den Dolomiten Italiens, während andere Gegenden 

unseres Landes sich längst des Besitzes 

fahrbarer Paßstrassen erfreuen konnten. 

Eines sei hier den einseitigen Befürwortern 

einer Nord-Süd-Verbindung über den Julier 

in Erinnerung gerufen: Anstoss und erster 

Entwurf zu der im gesamtschweizerischen 

Interesse liegenden Alpenstrassen-Initiative 

stammen aus dem Berner Oberland, das von 

jeher automobilfreundlich war und daher 

auch eine gerechte Berücksichtigung all seiner 

wichtigeren Projekte verdient. Mit den 

Bündnern und St. Gallern wurde von oberländischen 

Verkehrspolitikern im August 1933 

eine gemeinsame Konferenz in Ragaz abgehalten, 

an der man sich gegenseitige Unterstützung 

der wichtigeren Projekte versprach. 

Es kann daher gar nicht im Willen der berufenen 

Vertreter dieser Gegenden sein, 

wenn einzelne Projekte unter Zurücksetzung 

mindestens ebenso wichtiger in erster Linie 

empfohlen werden. Wahre Solidarität muss 

beidseitig geübt werden, andernfalls auch wir 

andere Wege einschlagen müssten. 

Auch mögen sich die übereifrigen Anhänger 

gewisser Projekte merken, dass sich der 

grosse Kanton Bern auf dem Gebiete des 

Alpenstrassenbaues nicht, wie seinerzeit in 

Sachen Eiseribahnpolitik, ein zweites Mal in 

die bescheidene Rolle des Aschenbrödels 

drängen lässt. Nach seiner Lage und topographischen 

Gestaltung verfügt Bern über 

zwei grosse westöstlich verlaufende Landestransversalen 

am Fusse der unvergleichlichen 

Berner Alpen, nämlich über die auch 

im Winter fahrbare Verbindung Pillon— 

Brünig (letzterer .rnüsste nur noch auf 12 km 

Länge ausgebaut werden), sowie die durch 

eine neue Hochgebirgswelt führende Verbindung 

via Jaun und Susten. Diese West-Ost- 

Transversälen haben den Vorzug, dass sie, 

im Gegensatz zu jeder Nord-Süd-Verbindung, 

den Autotouristen viel länger im eigenen 

Lande behalten werden. Daneben kommt der 

Ausbau der wundervollen und einzigartigen 

Grimsel in Betracht. Das Vorläufige Alpengtrassenprogramm 

Graubündens beträgt total 

335:cWegkilometer, dasjenige von Bern nur 

185 km, an dem erst noch die anstossenden 

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Luzern direkt beteiligt sind. 

Im übrigen wollen wir anerkennen, dass, 

abgesehen von der postulierten Reihenfolge, 

der eingangs erwähnte Artikel, wie die 

«Automobil-Revue» überhaupt schon wiederholt, 

auch dem wichtigen Sustenprojekt alle 

Gerechtigkeit widerfahren Hess. 

Da man unter der Devise: «Vor 32 Jahren 

ist in der Schweiz die letzte neue Alpenstrasse 

erstellt worden», in den Kampf gezogen 

ist, wäre es schon abstimmungspolitisch 

durchaus verfehlt, nicht mindestens 

auch die volkswirtschaftlich und militärisch 

wichtigste Neuanlage des Susten in das Bauprogramm 

einzubeziehen und für deren sofortige 

Erstellung zu sorgen. 

Und nun zum Schlüsse noch einen Appell 

an die Solidarität der nicht im Alpengebiet 

wohnenden Bürger, die zum Teil der Ulirichtigen 

Auffassung huldigen, dass sie am 

Gelingen der Alpenstrassen-Initiative nicht 

interessiert seien. An der vermehrten Heranziehung 

des fremden Autotourismus, der 

sich als nahezu einziger Wirtschaftszweig 

immer noch im Aufstieg befindet, ist die 

ganze schweizerische Volkswirtschaft Beteiligt. 

In der Tat kann es uns nicht gleichgültig 

sein, ob bei unserem zusammengeschrumpften 

Export die Handelsbilanz und 

damit die Kreditfähigkeit der Schweiz durch 

eine heute schon jährlich an die 10Ö Mill. 

Franken reichende Mehreinnahme aus dem 

vorübergehenden Aufenthalt fremder Autotouristen 

verbessert werde oder nicht. Zudem 

ziehen die tieferliegenden Gegenden und 

Städte als Zufahrten zu unserem Hoch-: 

gebirge aus dem Automobilreiseverkehr 

schon heute direkten Nutzen. Nicht umsonst 

strengen sich unsere Städte durch alle möglichen 

Veranstaltungen, wie Kongresse,, Ausstellungen 

usw. (neuestens auch durch Schaf-, 

fung einer Rundstrecke für Automobilrermen 

bei Bern) und unter Aufwendung beträchtlicher 

Mittel an, die Fremdenwelt sowie das 

einheimische Schweizerpublikum in ihre Mauern 

zu ziehen. Was wären denn diese Städte 

in der Ebene ohne die herrlichen und Weltbekannten 

Schweizeralpen! 

Wir wollen daher hoffen, dass sich die 

da und dort noch mangelnde Einsicht in die 

Zusammenhänge unserer schweizerischen 

Volkswirtschaft bei näherer Aufklärung doch 

noch einstelle und wir nicht zusehen müssen, 

wie unser einst als Reiseland par excellence 

gepriesenes Vaterland mangels genügender 

Strassenverhältnisse immer mehr gemieden 

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Der Grosse Preis von Belgien stand unter einem sonderbaren Stern. Einmal erklärten 

zwei der interessantesten Fabrikmannschaften forfait, dann litt das Rennen sehr unter 

ungünstiger Witterung und schliesslich Wieben nach verschiedenen Stürzen nurmehr 

5 Wagen im Rennen. Hier 6ehen wir Dreyfus, den nachmaligen Sieger auf Bugatti (im 

Bild an zweiter Stelle), im Kampf um die Führung mit den beiden Prominenten der 

Scuderia Ferrari, Varzi (an der Spitze) und Chiron (an dritter Stelle), die beide vorzeitig 

aufgeben mussten. 

Neuartige Kennzeichnung der Strassen mit Vor trittsrecht. In Wales wurden neuerdings zur 

Warnung der Fahrer über Seitenstrassen, die in Hauptrouten mit Vortrittsrecht einmünden, 

von weither sichtbare Aufschriften aufgehängt. Die Inschrift « Dead slow > (wörtliche Uebersetzung: 

todlangsam) verlangt vom Fahrzeugführer äusserete Verlangsamung seines Tempos vor 

dem Einbiegen in die Hauptstrasse. Ob sich diese Markierung auf die Dauer und bei jedem 

Wetter bewährt, muss sich erst noch zeigen. 

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de Fahfem 

« Er chochet! » 

Immer deutlicher beginnt die Motorleistung 

nachzulassen, und noch ist das Ende 

der Steigung nicht abzusehen. Längst hat 

man in einen kleineren Gang hinunterschalten 

müssen, obschon der Wagen doch sonst 

alles im «Direkten» nimmt. Was dem Motor 

wohl fehlen mag? Auf stärkeres Gasgeben 

und Vorrücken der Zündung reagiert er nur 

noch durch metallisches Klingeln, alle seine 

frühere Rasse hat er einjrebüsst. Von den 

Pedalen her strahlt eine unangenehme 

Schwüle aus. Gelegentlich räuspert, schnupft 

und verschluckt sich der Vergaser. Um die 

Nase säuselt ein brenzliger Geruch von 

schmorendem Oel und Lack. Das Kühlwas- 

,serthermometer steigt und steigt... 

Nicht lange, beginnen sich am Kühlerverschluss 

die ominösen Wasserbläschen zu 

bilden und nun weiss man, was gespielt werden 

soll: «Er chochet». Anhalten oder weiterfahren 

kommt jetzt für die nächsten paar 

Minuten aufs gleiche heraus. In beiden Fällen 

kann man sich auf einen Kühlwasserverlust 

gefasst machen. Wenige Sekunden nach 

dem Auftreten der Bläschen setzt gewöhnlich 

schon eine intensive Damofentwicklung 

ein. Zum Ueberlaufrohr des Kühlers heraus 

zischt es, als wäre besagtes Ueberlaufrohr 

das Sicherheitsventil einer Dampfmaschine. 

Was tun? das ist die grosse Frage. In 

manchen Fällen ergibt sich allerdings die 

Antwort von selbst, indem sich der Motor gegen 

jede weitere Arbeitsleistung kategorisch 

weigert. Dann steigt man eben aus, besieht 

sich das unheimlich brodelnde und fauchende 

Biest von Wagen aus respektvoller Entfernung 

von allen Seiten, wartet ab, bis es sich 

^twas beruhigt hat und öffnet nun mit einem 

Gefühl heimlichen Heldentums langsam den 

Kühlerverschluss, damit der Dampf rascher 

entweichen kann. Leider geht dabei auch 

sehr viel Wasser in Dunst auf. Und es entsteht 

das zweite grosse Problem, ob man mit 

dem verbliebenen Rest bis zur nächsten 

Nachfüllstelle weiterfahren darf oder ob man 

zu Fuss Wasser herholen gehen muss. 

Vorab: Das heimliche Heldentum ist häufig 

ganz unangebracht. Je besser man demManko nicht grösser ist, die Wasserpumpe 

Dampf Abzug verschafft, um so mehr erleichtert 

man seine Neubildung, um so grösser erhält. Bei Wagen mit Thermosyphon-Küh- 

das Wasser trotzdem noch gut im Umlauf 

wird also auch der Wasserverlust. Entgegen lung heisst es allerdings schon vorsichtiger 

einer vielfach verbreiteten Meinung wirkt sein, denn hier hört jede Zirkulation des 

ein Ueberdruck im Kühlsystem nämlich gerade 

der Verdampfung entgegen. Ist dieserverlust auf. Die weitere Verdampfung 

Kühlwassers schon bei wenig Litern Was- 

des 

Verdampfung so stark, dass eine Kühlerexplosion 

zu befürchten wäre, so lässt man 

diese sich lieber allein abspielen, als dass 

man sich beim Versuch, den Kühlerverschluss 

zu öffnen, Gesicht und Hände verbrüht. Kühlerexplosionen 

sind übrigens äusserst selten. 

Wenn das Ueberlaufrohr nicht gerade zugefroren, 

was im Sommer ja ziemlich unwahrscheinlich 

sein wird, oder wenn es sonstwie 

nicht sehr gründlich verstopft ist, vermag 

es den Ausgleich der Druckspannungen genügend 

rasch herbeizuführen, vor allem bei 

schon stillstehendem Motor. Wer so heldenhaft 

und geschickt wäre, den Verschluss auf 

einmal zu öffnen, könnte sich einem wahren 

Geysir hochaufschiessenden Wassers geffenübersehen, 

vor dem es nur schwer ein Entrinnen 

gäbe. 

Ist der Motor schon einmal infolge Ueberhitzung 

stillgestanden, so wartet man also 

viel besser die Beruhigung des Kühlsystems 

ab und beschliesst erst dann das weitere. 

Lässt er sich nach einigen Minuten wieder 

in Gang setzen, um so besser. Hat er nämlich 

eine Wasserpumpe und einen Ventilator, 

wie ja bei grösseren Tourenwagen fast 

immer, so verarbeitet er die Hitze bei langsamem 

Leerlauf rascher als im Stillstand. 

Grundfalsch wäre es, eine Abkühlung durch 

rasches Nachfüllen kalten Wassers erzwingen 

zu wollen. Eine solche Abkühlung 

müsste sich immer sehr ungleich auswirken 

und könnte deshalb Materialspannungen und 

Zylinderrisse zur Folge haben. 

Mit wieviel Wasserverlust darf man noch 

weiterfahren? Beträgt die Entfernung bis 

zur nächsten Nachfüllstelle nur einige. Kilometer, 

die in wenigen Minuten ohne grosse 

Beanspruchung des Motors zurückgelegt 

werden können, so schadet ein Wassermanko 

von 3—5 Litern bei Wagen mit Pumpenkühlung 

im allgemeinen nichts. Durch Hineingucken 

in den Kühlerstutzen kann man gewöhnlich 

erkennen, dass dann, wenn das 

die Zylinder noch umgebenden Kühlwassers 

geht dann sehr rasch vor sich, und ein Trokkenliegen 

der Zylinder bedeutet für den Motor 

Katastrophen. 

Arbeitet der Motor bei beginnendem Sieden 

des Kühlwassers weiter, so kann man 

sich hinsichtlich der Opportunität einer Weiterfahrt 

an das oben Gesagte halten. Immerhin 

bedenke man dabei, dass die Dampfentwicklung 

ständig zunehmen wird und die 

Gefahr der Kühlerexplosion also etwas grösser 

ist. Kann man sich nicht freiwillig zu einem 

Zwischenhalt entschliessen, so trachte 

man dem Motor die Arbeit wenigstens nach 

Möglichkeit zu erleichtern, indem man nur 

ganz wenig Gas gibt und dazu, wenn notwendig, 

einen kleinen Gang wählt. Bessere 

Kühlungsverhältnisse lassen sich oft herbeiführen, 

indem man die Motorhaube beidseitig 

hochstellt, so dass die heisse Luft im Motorraum 

rascher abfliessen kann. 

Die eigentliche Ursache des Uebels? Bei 

weitem nicht immer ist sie in einem angeborenen 

Konstitutionsfehler des Wagens zu suchen. 

Sehr oft besteht sie darin, dass das 

Kühlsystem an einer chronischen Arterienverkalkung 

leidet, weil es der Fahrer unterlassen 

hat, sich auch nur einmal um die Kühlerreinigung 

zu kümmern. Vielleicht wurde 

im Winter ein Gefrierschutzmittel angewandt, 

das den Kesselstein ausfallen und 

sich als dicker, verstopfender Schlamm am 

Boden des Kühlers ansammeln Hess. Vielleicht 

ist das ganze Kühlsystem durch zu 

reichliche Schmierung der Wasserpumpe 

verfettet, haben sich die Verbindungs-Schläuche 

im Innern teilweise aufgelöst, so dass 

der Wasserdurchfluss gedrosselt wird. Dass 

ein Ventilatorriemen schlecht zieht, kommt 

zwar heute seltener vor, ist aber doch nicht 

ausgeschlossen. Möglicherweise ist sogar 

die Wasserpumpe defekt, weil sie im Winter 

einmal einfror? Ist das Kühlsystem mit einem 

Durchfluss-Thermostaten ausgerüstet, 

Umstände, die zur Ueberhitzung des Motors beitragen 

können: A: Verwendung kalkhaltigen Waseers 

zum Kühlerfüllen, das ein Verkalken des Kühlers 

zur Folge hat. B: Undichte Stopfbüchse, durch 

die Kühlwasser verloren geht. G: Verstopfte Luftkanäle 

im Kühler. D: Ungenügend gespannter oder 

mit Oel verschmierter Ventilatorriemen. E: Zu viol 

Nachzündung, F: Zu brennstoffarmes 

brennstoffreiches Gasgemisch. 

oder zu 

so kann man weiter nicht allzu selten beobachten, 

dass dieser Thermostat den Störenfried 

darstellt. 

Neigt der Motor von vornherein etwas zum 

Heisslaufen, so genügen natürlich schon kleinere 

Unzulänglichkeiten, um das Kühlwasser 

ins Sieden kommen zu lassen, so eine zu 

benzinreiche oder benzinarme Vergasereinstellung, 

zu wenig oder zuviel Vorzündung, 

eine Verrussung des Auspuffsystems oder 

des Motors, unpassende Zündkerzen, geschwächte 

Ventilfedern, ein ungeeignetes 

oder ausgebrauchtes Schmieröl oder, was 

man gar nicht selten feststellen kann, eine 

teilweise Abdeckung des Kühlernetzes durch 

das Nummernschild, Clubabzeichen oder andere 

Dekorationen. ' -y- 

„Gutes Auto-Oel, 

pro Liter Fr. 1.-" 

Es ist nicht gerade selten, dass man ein 

Schild mit diesem Inhalt antrifft. Manchmal 

wechselt der Preis, hie und da heisst es auch 

nicht nur einfach «gutes Auto-Oel», sondern 

es steht irgendeine Phantasiemarke dabei. 

Nie aber ist das Schild vollständig, es gehört 

nämlich eigentlich noch ein anderes direkt 

daneben und auf diesem müsste stehen: 

'• Zylinder-Ausschleifen und Neulagern von 

Motoren im Abonnement». Das kann sich 

nämlich jeder Automobilist merken: Wer am 

Oel spart, vergrössert seine Reparatur-Rechnung 

ins Ungemessene. 

Bevor eine Fabrik ein neues Wagenmodell 

auf den Markt bringt, hat sie genau errechnet 

und in monatelangen Versuchen erprobt, 

welche Oelsorten im Sommer und Winter für 

dieses Modell geeignet sind; die Ergebnisse 

dieser Versuche werden allen Vertretern genau 

bekanntgegeben, und die technischen 

Eigenschaften, welche diese Oele aufweisen 

müssen, wie Flammpunkt, Stockpunkt, Viskosität 

etc., genau festgelegt. Wer nun glaubt, 

seinen Motor mit einem Oel unbekannter Herkunft 

füttern zu können, über dessen technische 

Eigenschaften meistens der Verkäufer 

selbst nicht einmal orientiert ist, der wird 

bald merken, was er angerichtet hat. Schliesslich 

machen ja die Automobilfabriken ihre 

kostspieligen Proben nicht nur zum Vergnügen. 

Und schliesslich ist es auch unmöglich, 

dass der eine die gleiche Warenqualität 

für einen Franken soll geben k.önnen, 

während der andere mehr als das Doppelte 

dafür haben muss. Allerdings, wenn 

man sich die Verkaufsstellen dieser einfränkigen 

Oele näher betrachtet, so ist man gewöhnlich 

sofort im Bilde: altbekannte, gutfundierte 

Garagen sind nicht darunter. 

Darum, wenn Sie sich vor grossem Schaden 

bewahren wollen, so erfragen Sie bei 

nebenstehendem Vertreter Ihres Wagens die 

genaue Oelqualität und Marke, die für Ihren. 

Wagen vorgeschrieben ist, oder noch besser, 

tanken Sie Ihr Oel nur beim legitimen Markenvertreter; 

dann sind Sie sicher, dass Sie 

seriös bedient werden, und lassen Sie Herrn 

Meier oder Müller auf seinem «Meierol» und 

«Müllerol» sitzen. 

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Frage 9139. Wer liefert die amerikanische Auto- 

Politur «Tumbler»? E. H. in B. 

Frage 9140. Hypoid-Kegelräder-Antrieb. Welche 

Vorteile bietet der bei gewissen Amerikaner Wagen 

angewandte Hinterachsantrieb durch Hypoid- 

Kegelräder? 

G. TJ. in F 

Antwort: Beim Hypoid-Kegelradantrieb, der 

eine Weiterentwicklung des Spiralkegelradantriebes 

darstellt, ist der Triebling gegenüber der Tellerrädmitte 

versetzt, sq^dass sich eine tiefere Lage der 

Kardanwelle ergibt und damit ein niedrigerer Bau 

des Fahrgestells möglich ist. Ausserdem können 

grössere Uebersetzungsverhältnis'se angewandt werden, 

ohne dass der Triebling zu klein oder das Tellerrad 

zu grosa wird. 

Frage 9141. Erhitzung eines Pneus, Bei meinem 

Wagen konstatiere ich jeweilen nach Zurücklegung 

einer gewissen Strecke (Normaltempo 30—50 km) 

eine ziemlich starke Erhitzung der hintern Pneumatik 

rechts. Die übrigen drei z-eigen dies nie. Woher 

mag dieser Uebelstand rühren? Ich bemerke 

noch, dass das betreffende Rad gut ausgerichtet zu 

sein scheint und parallel läuft» G. M. in B. 

Antwort: Die anormale Erhitzung des betr. 

Pneus kann u. E. nur daher rühren, dass dieser 

Pneu zu wenig aufgepumpt wird. Es entsteht dadurch 

eine starke Durchwalkung des Gewebes, die 

innere Reibung nimmt zu, was sich in einem Steigen 

der Materialtemparatur bemerkbar macht, at. 

Frage 9142. Anstrich eines Kühlers. Womit 

kann ich das Kühlernetz meines Wagens, das durch 

da« Alter und durch Schmutz unansehnlich geworden 

ist, wieder gleichmässig schwarz färben? Irgendein 

schwarzer Lack kommt doch wohl wegen 

seiner wärmeisolierenden Eigenschaften nicht in 

Betracht. F. K. in Z. 

Antwort; Will man die Kühlerlamellen mit 

einem Anstrich versehen, so muss dieser möglichst 

dünnflüssig sein, matt eintrocknen und durch die 

Erhitzung nicht leiden. Ein solches Anstrichmittel 

kann man sich selbst herstellen, indem man Lampenruss, 

der in jeder Drogerie erhältlich ist, mit 

Petroleum zu einem gut flüssigen Brei zusammenmischt 

und dann dem Gemisch noch etwas Vergolderfirnis 

beigibt. Der Firnis hat nur den Zweck, 

genügende Haftfähigkeit zu geben. 

Frage 9143. Säurefester Anstrich. Wie kann 

man verhindern, dass die Holzkasten der Starterbatterien 

nicht von der Schwefelsäure und ihren 

Dämpfen zerfressen werden? Gibt es dafür einen 

lack, der zugleich säurefest ist und gut haftet? 

Wie kann man sich einen solchen Lack selbst herstellen. 

C. H. in A. 

Antwort- Einen Lack, der den gestellten 

Anforderungen genügt, erhält man, indem man 

sechs Teile Holzteer mit 12 Teilen geschmolzenem 

Nachdem nun durch das neue Automobilgesetz 

für die Nummernschilder und deren Beleuchtung 

alles genau vorgeschrieben ist, wäre es doch gewiss 

Kolophonium zusammenmischt und dann in dassehr angezeigt, dass auch bezüglich des Nationalitäten-Schildes 

bindende internationale Vorschriften 

noch heisse Gemisch 8 Teile fein gepulverten Ziegelstaub 

hineinrührt. Vor dem Auftragen dieses Anstriches 

muss der Holükasten der Batterie gut 

aufgestellt werden. Wenn ich mich mit recht er- 

gereinigt 

werden. Das Anstrichmittel selbst muss bei 

der Verwendung heiss sein. 

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Frage 9144. Schmierung des Magnetapparates. Was nun die mir kürzlich vom A. C. S. zur 

Womit und wie häufig muss ein Magnetapparat geschmiert 

werden? Beim Magneten meines Wagens Nationalitäten-Schild beleuchtet sein müsse, so 

Kenntnis gebrachte Vorschrift anbelangt, dass der 

sind keine Schmierlöcher vorgesehen: eine Schmie-* würde es mich interessieren, von wem diese nachträglich 

aufgestellt wurde. In den mir vorliegenden 

rung mit Oel scheint also nicht in Frage zu kommen. 

E K; in L. Verordnungen ist sie nirgends zu finden. Sie lässt 

Antwort: Die meisten modernen Mägnet- 

sich, solange keine internationalen Vorschrift 

apparate erhalten vor Ablieferung seitens der Fa-tebrik ein Quantum Vaselin eingefüllt. Dieser Vorrat offiziellen Nationalitäten-Schildes bestehen, 

dafür und für gleichmässige Anbringung des 

an Schmiermaterial reicht bis zur nächsten gründlichen 

Ueberholung des ganzen Motors aus, waschen tnuss, ist klar. R. S. in W. 

auch nicht durchführen. Dass aber Ordnung herr- 

allerdings ein sehr vager Begriff ist. Gefühlsmässig 2. Antwort: Art. 29 der Vollziehungsverordnung 

zum Automobilgesetz sehreibt vor, dass Mo- 

möchten wir eine zurückgelegte Distanz von höchstens 

15.000 km annehmen. Hat man dann den torfahrzeuge aus Staaten, die dem internationalen 

Magneten geöffnet, um das frische Vaeelin einzufüllen, 

so muss man auch für richtiges Material verkehr angehören, zum Verkehr in der Schweiz 

Abkommen vom 24. April 1926 über Kraftfahrzeug- 

Sorge tragen. In erster Linie soll das Vaselin vollkommen 

säurefrei sein, weiter ist aber der Schmelzschildern 

auf der Rückseite das nach diesem Ab- 

zugelassen zu werden, ausser ihren kant. Kontrollpunkt 

hier sehr zu beachten, denn im Hochsommer kommen vorgeschriebene Nationalitätenschild mit 

kann sich der Magnetapparat durch Wärmeleitung den vereinbarten Buchstaben tragen. 

vom Motor aus erheblich erhitzen. In einem solchen 

Falle läuft gewöhnliches Vaselin, wenn es 

dünnflüssig ist, aus, und die Kugeln bewegen sich 

auf trockener Bahn mit allen sich daran anschliessenden 

Nachteilen. 

Eine im Magnetenbau weltbekannte Firma (das 

Rezept gilt auch mehr oder weniger für alle Magnetfabrikate) 

empfiehlt die Erneuerung nach 

10.000 bis 20.000 km und rät, Heisslagerfett mit 

einem Schmelzpunkt von 175 Grad nicht selbst, einzufüllen, 

sondern durch eine Werkstätte der Fabrik 

einfüllen zu lassen. Das Fett wird auch 

in Tuben an die Verbraucher geliefert. + 

|*a»is#. 

2. Anfrage 325. Anbringung des Nationalitäten- 

Schildes (CH). In Erweiterung der in No. 59 der 

* A.-R. > aufgeworfenen Frage, scheint gegenwärtig 

jedermann bei uns die Auffassung zu haben, 

wegen dem Nationalitäten-Schild machen zu kön- 

tionalen Abkommens geht somit hervor, dass das 

Nationalitätenzeichen nicht unbedingt auf einem 

nen, wie es ihm beliebt, während doch in den internationalen 

Vorschriften die Beschaffenheit des es auch direkt auf dem Wagen angebracht sein 

Schild angebracht zu sein braucht, sondern dass 

Nationalitäten-Schildes genau vorgeschrieben ist. darf, immerhin unter der Bedingung, dass dann 

Namentlich bei den neueren Wagen werden jetzt Abmessung und Farbe des Zeichens, sowie Abmessung 

und Farbe der Buchstaben der interna- 

Metallbuchstaben angebracht, andere malen den 

Nationalitäten-Schild auf einen der hinteren Kotflügel, 

und zwar in allen möglichen Variationen, dieser Beschreibung besteht das Unterscheidungstional 

festgelegten Beschreibung entsprechen. Nach 

und wieder andere lassen den offiziellen Schild zeichen aus einem länglich runden Schild von 

einrahmen, wodurch er bedeutend kleiner erscheint. 30 cm Breite und 18 cm Hühe, das auf weissem 

Kurz, wenn man eine grössere Anzahl Wagen an Grunde die Buchstaben trägt. Diese sind lateinische 

Druckbuchstaben. Sie müssen sich vorbeidefilieren lässt, wird man selten zwei 

wenigstens 

innere, verweigern einige Länder, z. B. England, 

den nicht mit den vorgeschriebenen Nationalitäten- 

Schildern ausgerüsteten Wagen den Eintritt. 

Art. 3, Abschnitt II, Ziffer 1 und Art. 5 des 

vorerwähnten internationalen Abkommens bestimmen, 

das jedes zum internationalen Verkehr 

zugelassene Motorfahrzeug vorn und hinten mit 

auf Tafeln oder auf dem Fahrzeug selbst angebrachten 

Zulaasungskennzeichen (Kontrollnummer) 

und Unterscheidungszeichen (Nationalitätenschild) 

versehen sein muss. Das hinten angebrachte Zulassungszeichen 

und das Unterscheidungszeichen 

müssen beleuchtet werden, sobald sie bei Tageslicht 

nicht mehr erkennbar sind. Die Beleuchtungspflicht 

des Nationalitätenzeichens ist also 

nicht neu, sie ist im Jahre 1926 international stipuliert 

worden. 

'Sowohl für die Kontrollnummer (Zulassungszeichen) 

als auch für das Nationalitätenzeichen ist, 

wie soeben erwähnt, die Anbringung der Kontrollnummern 

statt auf Tafeln auf dem Fahrzeugs 

selbst gestattet, vorausgesetzt, dass beide hinten 

angebrachten Zeichen beleuchtet sind. 

Aus der Vorschrift des Art. 5 des internationa- 

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lassen sich eine Mehrzahl von Verkehrshindernissen 

umsehen. 

Ein neue/ Obenschmier-Apparat. Der Wert der 

Obenschmierung kann heute als erwiesen gelten. 

Wenn auch noch nicht ganz abgeklärt ist, wie die 

Schmierwirkung durch die angewandten minimen 

Schmierölmengen zustande kommt, So steht man 

doch vor,der Tatsache, dass durch die Ohenschmierung 

die Abnützung der Kolbenringe, der jZylinderwände, 

der Ventilschäfte und der Ventilführungen 

messbar verringert wird. Speziell bei neuen Motoren 

mit noch dicht schliessendem Kolben kommt 

der vom Verbrennungsraum ausgehenden Schmierwirkung 

unbestreitbare Bedeutung zu. 

Zum Zweck der Vereinfachung der Wartung und 

der Begünstigung eines sauberen Betriebes würde 

bisher schon mehrmals versucht, das Obenschmieröl 

den Verbrennungskammern statt mit dem Brennstoff 

auf direktem Weg zuzuführen. Eine solctie 

direkte Zufuhr schien auch deshalb wünschbar, 

weil sie wenigstens zum Teil von den Einschränkungen 

hinsichtlich den verwendbaren Oelsorten 

befreit. Unüberwindliche Schwierigkeiten bereitete 

dabei jedoch der Umstand, dass der Unterdruck 

im Saugrohr, der praktisch einzig zur Förderung 

des Obenschmiermittels in Betracht kommt, bei verschiedenen 

Motorbelastungen starken Schwankungen 

unterworfen ist, auch gerade beim Vollgasfahren, 

wo die Obenschmierölförderung eigentlich am 

stärksten sein sollte, den kleinsten Wert annimmt. 

Aus diesem Grunde blieb eis denn auch fast durchwegs 

bei der Beimischung des Obenschmieröls zum 

Brennstoff. 

Der vorliegende neue Apparat löst indessen das 

Problem der direkten Obenshmierung durch Anwendung 

eines sinnreichen kleinen Regulierventils. 

Das zur Hauptsache aus einem federbelasteten 

Schieber bestehende Ventil gibt für den Durchfluss 

des Obenschmieröls eine um so .grössere Oeffnung 

frei, je kleiner der Unterdruck ist, je mehr also der 

Motor belastet wird. Arbeitet dagegen der Motor 

im Leerlauf bei fast ganz geschlossener Drosselklappe 

mit hohem Saugrohrunterdruck, so schliesät 

der Schieber den Obenschmieröldurchfluss nahezu 

ab. Durch eine Verstellschraube lässt sich überdies 

der Federdruck des Schiebers genau so einregeln, 

dass der Motor unter jeder Betriebsbedingung 

die geeignetste Obenschmierölmenge erhält. 

gleiche Ausführungen sehen. Nicht nur bei uns, 10 cm hoch sein, mit einer Strichbreite von 15 mm. Ein in das Verbindungsrohr zwischen dem Schieber 

sondern auch bei Automobilen aus unseren vier Daraus geht hervor, dass es wohl gestattet ist, und dem Motorsaugrohr eingesetztes Kontrollglas 

Nachbarländern, nimmt man es mit den internationalen 

Vorschriften nicht genau. Ich sah kürz- 

Grosse und Farbe an einer beleuchteten Stelle hin- 

Obenschmierölgabe. Um auch dann die Obenschmjfc 

das Unterscheidungszeichen in obenbeschriebener ermöglicht jederzeit eine optische Kontrolle der 

lich französische und italienische Wagen, die nurten am Wagen anzumalen, dass aber die heute rung sicherzustellen, wenn der Unterdruck nur t \ 

mit rohen Pinselstrichen in weisser Farbe das «F» häufig verwendeten Metallbuchstaben auf demMinimum beträgt, und das verwendete Schmiere? 

oder «I» auf dem rechten hinteren Kotflügel aufgemalt 

hatten. 

ten entsprechen. Immerhin ist zu erwarten, dass stimmter Luftkanäle im Regulierventil eine gewisse 

Schutzbleche nicht dem internationalen Vorschrif- 

relativ dickflüssig ist, wurde durch Anordnung be- 

über kurz oder lang diese Buchstaben international 

als zulässig erklärt werden, nachdem sie heute Spritzwand anzubauende Behälter fasst zirka einen 

Ejektorwirkung herbeigeführt. Der leicht an der 

fast überall toleriert sind. * halben Liter Obenschmieröl, eine Menge, die durchschnittlich 

für 1500 Fahrkilometer ausreicht. Die 

Verbindungsleitung zwischen dem Regulierventll 

und dem Motorsaugrohr besteht aus einem 6-mm- 

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Bern, Freitag, 3. August 1934 III. Blatt der „Automobil-Revue" No. 63 

Hände 

Wenn Sonntag nachmittags die ganze Verwandtschaft 

beim Kaffeeschwatz in der einfachen 

Stube des grossen Miethauses sass, gab 

es immer wieder ein Verwundern darüber, 

wie seltsam treffend Mutter Stäublein die Berufe 

ihrer Kinder vorausgesagt hatte. Aber 

die behäbige Frau wies solche Anerkennung 

besonderer Fähigkeiten ruhevoll zurück. Seltsam 

sei da gar nichts daran, man dürfe nur 

nicht aus Liebe zu den Bengeln sich den 

Blick vernebeln lassen. Das war auch die Ansicht 

der Verwandtschaft, und wenn sich dann 

jemand nach dem Werdegang des jüngsten 

Sprosses der Stäubleins erkundigte, prophezeite 

die Mutter: «Der Kurt wird mal kein 

Handwerker wie die andern, sondern was 

Besonderes ». 

Und das glaubte man ihr um so bereitwilliger, 

als sie sich gar nicht darüber zu freuen 

schien. 

Wer anders als die andern ist, sich aber 

noch durch keine Leistungen legitimieren 

kann, erregt eher Befremden als Bewunderung. 

Kurt sonderte sich ab und offenbarte 

schon früh eine Vorliebe für Dinge der Kultur, 

die seinen Leuten hochstaplerisch vorkommen 

musste. Bereits als Vierzehnjähriger 

erstand er eine Tube Hautcreme, die 20 Jahre 

im Schaufenster eines Kramlädchens seiner 

Strasse gelegen hatte und deren Verschwinden 

einem älteren Herrn, der täglich hier 

vorbeiging, den Seufzer entlockte: «Sieh da, 

W"7chon- wieder eine Jugenderinnerung dahin». 

~*Sie trug die Aufschrift« zur Vollendung » und 

roch so unverschämt nach Flieder, dass Mutter 

Stäublein sie entdeckte. Zuerst verspürte 

sie den innigen Wunsch, ihm das Zeug an 

den Kopf zu werfen. Aber der Gedanke, dass 

er die Tube weniger ihres Inhaltes als ihrer 

Aufschrift wegen erworben haben könnte, 

veranlasste sie, weitere Vollendungszeichen 

abzuwarten. 

Inzwischen war Kurt als Lehrling in ein 

Exportgeschäft gekommen. Er zeigte sich als 

intelligent und aufgeweckt, auch sein Aeusseres 

machte Fortschritte, Anzüge auf Taille 

unterstützten die Vollendungscreme, der 

wahrhaftig nicht alles zugemutet werden 

konnte. Später lernte er fremde Sprachen und 

bewährte sich im Bureaudienst so gut, dass 

er als Zwanzigjähriger bereits über ein hübsches 

Gehalt verfügte. Und allmählich bekam 

Mutter Stäublein Dinge zu sehen, die sie nur 

jCus den Schaufenstern kannte. Scheu be- 

«ühlten ihre rissigen Hände den feinen Stoff 

der Anzüge, die seidenen Hemden und Krawatten. 

Alles war ehrlich erworben, und sie 

hätte ihre stolze Freude daran haben können, 

wäre nicht das Gefühl gewesen, dass diese 

Dinge mehr als sich selbst bedeuteten, dass 

der Sohn sein bescheidenes Heim schweigend 

verachtete und mit jedem neuen Stück weiter 

von ihr abrückte. Kurt selbst wusste noch 

nicht viel von sich. Aber eines Nachts, als er 

vom Geburtstag seines Chefs aus dessen 

prächtiger Wohnung kam, stand er noch 

lange in seinem Zimmerchen und betrachtete 

seine Sachen anders als sonst. Er konnte 

ihrer nicht recht froh werden, der elegante 

Rahmen fehlte. Wie Teile einer fremden 

Welt, so hingen die kostbaren Anzüge hinter 

dem Wandvorhang, standen Nickel und Kri- 

Bux. 


(Fortsetzung aus dem Hauptblatt) 

Mit Mühe fragte sich Fee zum Wohnwagen 

von Bux durch. An der verschlossenen Tür 

hing ein Zettel: « Bin bei meinen Tieren am 

Stallzelt.» — Von neuem ging Fee auf die 

Suche. Sie musste sich in acht nehmen, 

nicht unter irgendeinen Wagen zu geraten. 

Ueberall waren schon Lastautos und schwere 

Raupenschlepper in Bewegung, um die 

Wohn-, Requisiten- und Käfigwagen zum Güterbahnhof 

abzuschleppen. Andere Wagen 

wurden durch die schweren Arbeitsgäule 

weggezogen. Die siebenhundert Menschen, 

die zum Zirkus Kreno gehörten, rannten wie 

Ameisen geschäftig durcheinander. Die Luft 

war erfüllt von den Rufen der Vorarbeiter, 

vom Knirschen der Wagen, von Kettenrasseln 

und vom Knattern der unzähligen Motorfahrzeuge. 

Der Boden war aufgewühlt wie 

ein Schlachtfeld. Wie ein Feldherr, der die 

Schlacht zu leiten hat, sauste Inspektor Friedenthal 

in diesem Chaos umher, überall mit 

raschen klaren Kommandos ordnend und 

Irgendwo in den Wäldern Norwegens 

dämpft ein Wanderer die Saiten und lauscht 

der Melodie des Alls. Pan spielt auf goldener 

Flöte, und schon tun sich Landschaften auf 

und ziehen vorüber, Wälder sind da, Flüsse 

rauschen durch die Welt, der ewige Atem der 

Natur weht uns an, und blindlings sind wir 

dem Zauber eines Dichters verfallen, der 

uns packt und hinreisst und niemals loslässt. 

Weil ihm ein Gott die Gnade gab, das 

Grösste zu vollbringen, floh er in die Einöde 

einer strengen und namenlosen Einsamkeit. 

Gering achtet er Ehren und Ruhm und 

Glanz. Wir wissen wenig von ihm, obgleich 

unsere grenzenlose Liebe und Ehrfurcht viele 

Brücken bauen möchte zu seinem stillen 

Winkel. Doch uneinnehmbar scheint die 

Mauer, die er um sich errichtete, und so können 

wir nichts tun als immer wieder seine 

Bücher lesen und nicht aufhören, erfüllt zu 

sein von dem Glück dieses Werkes, das der 

Menschheit gehört. Er selbst ist indes fast 

zum Mythos geworden, und derweil wir das 

Erlebnis seiner herrlichen und einzigartigen 

Bücher in uns tragen, ruht ein Müdegewordener 

von der rastlosen Wanderschaft seines 

harten und hingegebenen Lebens. 

Taglöhner war er und Steinbrecher, Fischer 

in den Schären des Nordlandes und 

Tramp in Amerika, Tellerwäscher und Aushilfskellner, 

Kohlenschaufler und Handwerksbursche 

— das sind die bitteren Jahre seines 

Werdens, voll Aufruhr, Leidenschaft und 

Sehnsucht. Und doch erwacht inmitten dieses 

kümmerlichen Daseins der Genius, er beginnt 

für Zeitungen zu schreiben, er versucht, Vorträge 

zu halten, die Manuskripte kommen 

zurück und die Vorträge werden nicht besucht, 

Krankheit zeririsst ihn, Not und Verzweiflung 

quälen ihn — endlich erlöst er sich 

in seiner aufwühlenden Romanbeichte « Hunger». 

Diese Hölle des Elends ist der grausamste 

Geisseihieb, den je ein Dichter gegen 

die Gleichgültigkeit der Menschheit führte, 

der letzte Ausbruch eines fast Vertierten, die 

Klage der gequälten Kreatur. Niemand hat 

die gärende Ungewissheit, die unbändige 

Sehnsucht, das tolle abenteuerliche Verlangen, 

das heisse Warten -auf das Wunder in 

epische Form gebannt wie dieser junge Hamsun, 

bäuerlichem Geschlecht entwachsen. Behutsam 

sind die letzten Gedankenwege eines 

Menschen nachgezeichnet, alle Widersprüche 

und Abschweifungen, jede kleinste Empfindung 

und noch der unscheinbarste Einfall — 

es ist die Zeit der versponnenen «Mysterien 

•», des leuchtenden Erdhymnus «Pan», 

der ekstatischen « Victoria •». Die Gestalten 

dieser frühen Romane sind mehr Geschöpfe 

einer Dichterphantasie denn Menschen aus 

Fleisch und Blut, die Edvarda und Victoria, 

die Glahn und Nagel müssen am Leben zerbrechen, 

weil sie zu sensibel sind, um den 

Kampf aufzunehmen und zu gewinnen. 

Im reifen Mannesalter wendet sich Hamsun 

stall auf der marmorierten Holzplatte. Was 

war ein Bademantel 1 ohne Bad, was sollte ein 

Hausanzug in der ärmlichen Wohnung? 

Fleissig arbeitete er weiter, und eines 

eingreifend. Sein Kollege, Inspektor Wagner, 

war schon längst auf dem Bahnhof und 

leitete dort das Verladen auf die Züge. 

«Lass doch die Karre steh'n, Mensch! 

Erst mal weg mit die zwei Affenwagen; die 

müssen ja noch mit Zug eins mit!» hörte 

Fee dicht neben sich die wohlbekannte Stimme 

des Berliners. 

«Hailoh, Herr Friedenthal!» 

Der Inspektor trat näher, erkannte Fee 

und fragte: «Nanu, wat machen Sie denn 

hier? — Suchen Sie Bux? — Dort ist er, wo 

det Zelt da jrade zusammenjepackt wird.» 

Er zeigte auf eine Gruppe von Wagen und 

Menschen. 

«Aber passen Se auf! Hier herrscht Lebensjefahr 

für die Hühneraugen! Auf Wiedersehen!» 

Und schon sauste Friedenthal 

davon nach einer anderen Ecke des Platzes. 

«Guten Abend, gnädiges Fräulein! Nett, 

dass Sie da sind! » Bux trat auf Feodora zu 

und reichte ihr den kleinen Finger der beschmutzten 

Rechten: «Und tausend Dank 

für den herrlichen Kranz! Sie und Ihr Herr 

Vater haben mir wirklich eine grosse Freude 

gemacht!» 

Fee musterte ihn lächelnd. Er trug einen 

gelben Arbeitsmantel und eine Reisemütze. 

Knut Hamsun 

Zum 75. Geburtstag am 4. August 1934. 

von diesen Schattengeburten, er rechnet ab 

mit der Zerrissenheit seiner Jugend, die klagenden 

Molltöne weichen dem frohen Loblied 

der Arbeit, lieber die Stufenleiter anklagender 

Kritik schreitet er zur Gestaltung des 

Nurmenschlichen fort. Vom tagebuchartigen 

Impressionismus wechselt sein Stil zum 

schlichten Bericht, es steigert sich die Kunst, 

Geheimstes zwischen den Zeilen aufklingen 

zu lassen, der träumende Wortspieler wird 

zum Meister. 

Weil er eins ist mit der heimischen Erde, 

weil er zutiefst aufgeht in dem Erlebnis von 

Baum und Strauch, von Blume und Tier, 

überträgt er diese Liebe auf alles, was 

Mensch heisst. Er erkennt den unerschöpflichen 

Reichtum der Natur noch im armseligsten 

Wesen, und so entstehen die grossen 

Entwicklungs- und Zeitdarstellungen, das 

Hohelied des Bauerntums. Im Weltkrieg 

schuf Hansum jenen « Segen der Erde », dessen 

monumentaler Wucht und starrer Grosse 

kein anderes seiner Werke gleicht, inmitten 

der grauenhaftesten aller Völkerschlachten 

weist der prophetische Dichter zurück zur 

Arbeit auf der mütterlichen Scholle. 

In der Mitte dieses Weges, der Hamsun 

emporführt zu den Höhen einer hoheitsvollen 

und weisen, dabei immer erdhaften und naturverbundenen 

Kunst, gibt es noch einmal eine 

Zeit der Bekenntnisse, das ist in jenen Jahren, 

da der Mann jäh die Grenzen seines zeitlichen 

Seins erkennt. Wieder lodert die Flamme 

seines Lebenswillens. Es ist das letzte 

Aufbäumen gegen ein naturgewolltes Schicksal. 

Noch einmal leuchten alle Farben seiner 

unerreichten Kunst, um in abgebrochenen Gesprächsfetzen 

und abirrenden Gedanken alles 

Leid und Glück eines Menschenherzens lebendig 

zu machen. Diese Trilogie der Resignation, 

« Gedämpftes Saitenspiel», « Unter 

Herbststernen», « Letztes Kapitel», ist der 

AbS'chied des Menschen Hamsun, dessen Lebensinhalt 

die Liebe war. Letzte Freude bleibt, 

den andern zuzuschauen, aber das ist eine 

Freude, die « wie ein Wolf im Blut rumort». 

In zäher und unablässiger Arbeit verlöscht 

die Glut seines jungen und leidenschaftlichen 

Herzens. In der Sphäre des Unpersönlichen, 

des einfachen Chronistentums findet Hamsun 

seines Schaffens Krönung. Die « Landstreicher», 

diese köstlichste aller Hamsuniaden, 

eint alle Leidenschaft der Jugend mit der gütigen 

Heiterkeit des alternden Weisen. Der 

Fünfundsiebenzigjährige hat eine seltene und 

besondere Leistung vollbracht. Niemand in 

aller Welt ist da, der ihn nicht an diesem 

ehrenvollen Tag in Dankbarkeit und Bewunderung 

grüssen würde. Solange Menschen auf 

dieser Erde Glück oder Unglück haben, 

Freude oder Leid, solange die Sonne scheinen 

wird und Regen niederfällt, wird das 

Werk Knut Hamsuns dauern und bestehen, 

denn es ist.gut und böse, wie die Natur selbst. 

K.B. 

Abends, als ihm der Chef den Posten eines 

Auslandkorrespondenten angeboten hatte, 

sagte er den Eltern, dass er sich ein Zimmer 

mieten wolle, seine Sachen verstaubten 

«Sie wundern sich über mein Kostüm? — 

Ja, Sie kommen gerade zu einem interessanten 

Schauspiel, zum Abbau. Ich bin übrigens 

gleich fertig, dann zeige ich Ihnen 

noch ein bisschen von dem... — Vorsicht ! 

Da kommen die Exoten; die Zebras schlagen 

aus!» Er riss Fee zur Seite, denn ein Zug 

von Kamelen, Bisons, Zebras und anderen 

exotischen Tieren kam eben vorbei. 

«Wo sind denn Ihre Tiere?» fragte Fee und 

sah suchend um sich. 

«Schon verpackt!» Bux zeigte auf zwei 

verschlossene Wagen: «Dies ist der Käfigwagen 

von Judith, Teddy und Gretchen, die 

für die Reise hier ein kleines Abteil eingeräumt 

bekommt. Und da drin sind Anton 

und Moritz.» 

«Wie viele Wagen haben Sie denn im ganzen?» 

«Sie meinen, der Zirkus? — Ich glaube, 270 

Stück. Ich persönlich habe fünf Wagen: ausser 

den beiden Käfigwagen und meinem 

Wohnwagen noch Antons Badewagen und 

einen für mein Stallzelt und die Requisiten.» 

«Und wo ist Brahma?» 

«Der arbeitet schon auf dem Güterbahnhof 

beim Verladen. Dafür bekomme ich das 

Fressen für ihn gratis. Für den Transport 

hier und machten überdies die kleine Wohnung 

noch enger. Der Vater schmunzelte 

stolz, Mutter Stäublein erhob sich still und 

ging hinaus; sie war jetzt sechzig Jahre alt 

und konnte nicht mehr wie früher bei allem 

ihre Fassung bewahren. Später, Kurt lag 

schon zu Bett, kam sie mit einem Haufen 

Kleider über dem Arm in sein Zimmer. 

«Ich räume den Schrank aus », sagte sie, 

« da brauchst du dir kein Zimmer zu mieten. 

Das sind alles Sachen aus meiner Jugend, 

die ich doch nicht mehr anziehe, sie kommen 

hinter den Wandvorhang, und deine Anzüge 

hängen wir in den Schrank.» 

Kurt wehrte ab, das gäbe eine ewige Rennerei 

von einem Zimmer ins andere, man 

müsse sein Zeug beieinander haben. Die Mutter 

wurde müde, sie setzte sich mit ihrer Last 

auf den Bettrand, zu oberst lag ein blaugeblümtes 

Sommerkleid. 

«Das habe ich nach deiner Geburt getragen 

», murmelte sie versonnen. Kurt blickte 

schweigend auf ihre rauhen, verarbeiteten 

Hände, wie hilfesuchend falteten sie sich über 

den Stoff. Sie hob den Blick. 

« Ich kann dir Leinensäcke für deine Anzüge 

nähen », sagte sie leise, « da werden sie 

bestimmt nicht staubig » Er machte 

eine halb abwehrende, halb verlegene Geste. 

Sie sass noch ein Weilchen und starrte auf 

das Kleid; endlich erhob sie sich schwerfällig 

und tappte mit schwimmenden Augen hinaus, 

um den Schrank wieder einzuräumen. 

Und tags darauf, als Kurt mit Koffern und 

Dienstmann verschwunden war, sass sie noch 

lange in dem toten" Zimmerchen und betrachtete 

sein Bild, wie er als kleiner Nackedei 

auf dem Eisbärenfell lag und noch nicht 

nach Vollendung strebte... 

Kurt fuhr fort, sein Leben abzurunden. Jetzt 

machte er sich daran, eine alte Sehnsucht zu 

verwirklichen. Schon dem Knaben waren es 

jeweils Höhepunkte seines ärmlichen Lebens 

gewesen, mit feinen Leuten in Berührung zu 

kommen. Die Damen überwältigten ihn wie 

überirdische Erscheinungen. Noch lange 

glaubte er, ihren Duft zu spüren, nachts geisterte 

das nachlässige Spiel ihrer schönen 

schlanken Hände durch seine Träume und 

entfachte den brennenden Wunsch, sich diese 

fremde Welt zu erobern. Der Jüngling hegte 

noch dieselbe Sehnsucht, nur war sie durch 

Lektüre romantischer geworden. Troubadourgeschichten 

Hessen ihn von Frauen träumen, 

die man anbeten und verehren konnte. Und 

immer waren es Hände, die ihm Kern allen 

Frauentums bedeuteten. Hände von müder, 

schlanker Anmut, wie er sie auf alten Gemälden 

fand, Hände, die von innen heraus 

leuchteten, alles Leben eines solch kostbaren 

Geschöpfes in sich sammelten. 

Und jetzt, zum Mann geworden, fand er in 

stillen Stunden die alte Sehnsucht vor. Und 

abermals hatte sie sich ein wenig gewandelt, 

nach gütigen, tröstenden Händen verlangte 

jetzt sein Herz. Inzwischen rückte er zu leitender 

Stellung empor, wurde Vertrauter seines 

greisen Chefs, besass ein mit gediegener 

bekommt er dann mit Dhakjee zusammen einen 

eigenen Wagen.» 

«Und der Storch und der Rabe?» 

«Alis Nest steht in meiner Küche, Mohrchen 

macht sich's während der Reise auf 

meiner Bettdecke bequem.» — Bux wendete 

sich an Tom: «Wenn der Zeltwagen gepackt 

ist, sag' Herrn Friedenthal Bescheid, dass 

wir fertig sind zum Abschleppen!» 

«Aber wie reisen Sie denn selbst?» fragte 

Fee. 

«In meinem Wohnwagen natürlich. Ichs 

könnte mich jetzt schon in mein Bett legen, 

wenn ich wollte, mich so nach dem Güterbahnhof 

fahren und dort verladen lassen und 

in Rom wieder aufwachen.» 

«Famos!» rief Fee. — «Ach, da kommen ja 

die Elefanten!» 

Ein imposanter Zug von zwanzig Tieren 

kam bedächtig vorüber. An der Spitze ging 

der Elefantenstallmeister Marow mit dem 

grössten der Dickhäuter. Die andern folgten 

der Grosse nach. Jedes der Tiere wurde 

von einem mit Hakenstock bewaffneten 

Manne am Ohr geführt. — 

«Hat jeder dieser Elefanten seinen eigenen 

Wärter?» 

(Fortsetzung siehe Seite 16.)

Eleganz eingerichtetes Junggesellenheim. Alles 

einstmals Ersehnte, vom seidenen Schlafanzug 

bis zum Kachelbad, alles war jetzt 

lächerlich selbstverständlich geworden. Nur 

Lebendiges blieb noch erstrebenswert, war 

noch Glück. Er gab sein Einsiedlerleben auf. 

Mit der gleichen Zuversicht, die ihm bisher 

geholfen hatte, alles Gewollte zu verwirklichen, 

suchte er nun den Rest, jene Hände der 

Heimat und der Ruhe. Viele zupften kokettierend 

an seiner Frackschleife, stahlen sich 

unter seinen Arm, bereiteten ihm den Tee und 

zitterten schliesslich abschiednehmend in den 

seinen. Aber es waren nicht die richtigen. 

Und wo er sie fand, waren es Attrappen, enttäuschte 

der Mensch. Einmal sass er noch in 

später Nacht in seinem Arbeitszimmer bei 

Likör und Zigarre. Er war von einer Festlichkeit 

zurückgekehrt, und die Frauen dieses 

Abends traten wieder vor sein Auge, ihr Wesen, 

ihre Hände. Kleine, verführerische hatte 

es gegeben, Ringe, grösser als Fingerspitzen, 

weiche, demütige Patschhändchen und wieder 

schmale, herbe, geladen mit Energie, auch 

fette, nichtssagende Greifwerkzeuge, nervöse 

und raffinierte Hände, vampyrische, kranke, 

keusche, vergeistigte Hände — Millionen 

Um sicher zu fahren, trinkt der 

Autler, Motor- und Radfahrer 

Frauen, Millionen Hände! Und nirgendwo die 

Frau seiner Sehnsucht, der Kamerad der 

Seele, die Hände der Heimat, unter denen 

man ruhen, unter denen man alles sagen 

konnte. Warum versagte sich ihm dies bisschen 

Leben, ihm, dem alles gelungen war? 

Er erhob sich seufzend und begab sich zu 

Bett. Hände schoben sich in seine Träume, 

ein Traum kehrte immer wieder, schon im 

Schlaf wollte er ihn sich für das Erwachen 

aufbewahren, doch da war keine Erinnerung 

mehr. Aber beim Frühstück ertappte er sich 

dabei, wie er immerfort auf das geblümte 

Deckchen starrte, mit dem seine Haushälterin 

den Morgentisch zu decken pflegte. Und 

plötzlich sah er die heiss ersehnten Hände, 

jäh und deutlich. Rauhe, verarbeitete Hände 

waren es, sie falteten sich wie hilfesuchend 

über einem geblümten Sommerkleid, Leinensäcke 

für die Anzüge hatten sie nähen wollen, 

nie rastende Hände, weder weiss noch 

schmal, aber jene Hände der Sehnsucht, unter 

denen man ruhen und alles sagen konnte. 

Er sass wie leblos, kein Muskel rührte sich 

aus der Erstarrung, um ihn an den Ort seiner 

schmerzlichen Sehnsucht zu bringen, denn 

Mutter Stäublein war schon lange tot. E. D. 

Der Mann, der Schnupftabaksdosen baut. Material allerlei Abfälle, aber er macht sich 

Ein ehemaliger Obstzüchter in Kent, ein meis auch seine 

t 

Werkzeuge sebst. Schon 

gewisser John Smith, hat eine sonderbare 

v °r sechzig Jahren, als zwölfjähriger Knabe, 

Liebhaberei. Er verfertigt nämlich allerlei machte sich diese Erfindergabe bemerkbar, 

Schnupftabaksdosen, die er seinen Freunden und zwar stellte er damals allerlei Gegenzum 

Geschenk macht. Bisher hat er sechzig stände her . die in der Obstpflanzung nützsolcher 

Schnupftabaksdosen hergestellt. Das Üch waren. Die Dose, auf die er am stolze- 

Eigenartige ist, dass jede der Dosen anders sten ist, befindet sich im Besitz eines Verist 

als die andere, und zwar besitzt jede ei " s Hier 

- wird sie für Sammlungen geeinen 

besonderen Geheimverschluss so dass braucht. Sie ist aus einem Stück Eichenholz 

nur der sie öffnen kann, der den Trick kennt, verfertigt, das aus der St.' Pauls-Kathedrale 

Bisweilen kann der Deckel nur geöffnet wer- stammt, wo Smith es an sich nahm, als in 

den, wenn man die Dose schräg hält, dann ber hatte das Auto eine Panne, und 

zwar eine solche Panne, dass der Chauffeur 

und sein Begleiter nicht imstande waren, 

den Motor wieder in Ordnung zu bringen. 

Die Königin von England stand auf der Landstrasse 

zwischen London und Cambridge 

und harrte, dass einer käme und sie mitnähme... 

Bald raspelte ein Bierwagen heran, 

nämlich ein grosses Lastauto, vollgeladen 

mit Bierfässern; und die Königin, welche die 

würdigen Herren der Universität Cambridge 

nicht warten lassen wollte, stieg, trotz ihres 

hohen Ranges und ihrer vorgerückten Jahre, 

mit ihrer Begleiterin, der Lady Desborough, 

auf den Bierwagen und fuhr inmitten der 

einen scharfen Brodem von sich gebenden 

Fässer nach Cambridge, wo sie genau zur 

festgesetzten Stunde anlangte. Freilich zeigten 

die Gesichter der würdigen Herren von 

der Cambridger hohen Schule aufrichtige 

Verblüffung, als die Königin von England 

vom Bierwazen stieg. Aber die pflichtbewusste 

Monarchin hatte den alten Spruch 

bewahrheitet: Pünktlichkeit ist die Höflich- 

Sie macht sich alter. 

Dass Frauen sich jünger machen als sie 

sind, ist bekanntermassen nichts allzu ungewöhnliches. 

Sich dagegen älter zu machen, 

das kommt höchst selten vor und lässt, wenn 

es sich ereignet, auf ganz besondere Gründe 

schliessen. Ein solcher lag denn auch vor inkeit der Könige ! 

dem Fall, der unlängst vor dem Tribunal der 

südfranzösischen Stadt Grasse verhandelt 

wurde. Hier war eine süsse, blonde Jungfrau 

aus U-S-A. angeklagt, durch fälschliche Eintragung 

in ihrem Pass ihr Alter von 17 auf 

21 Jahre hinaufgeschwindelt zu haben. In 

Tränen gebadet, gestand sie ihre Sünde ein 

und bat um Verzeihung dafür, weil es nur 

darum geschehen sei, um ihr den Eintritt in 

— den Spielsaal zu ermöglichen, der Minderjährigen 

verboten sei. Aber alle Tränen 

halfen nichts, denn selbst im Lande der ga- 

Raucht die altbewährten 

Stumpen 

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Havanna gepresst und 

rund Fr. 1.— 

lanten Richter konnte der Kadi von Grasse 

nicht umhin, die spielsüchtige Miss zu 8 Tagen 

Gefängnis zu verknacken, und zwar 

nicht einmal mit Bewährungsfrist. Wenn 

dies aber schon in Frankreich geschah, dann 

kann man sich fragen, was erst die gestrengen, 

puritanischen Richter Uncle Sams zu 

dem Fall sagen werden, der ihnen ja zweifellos 

auch noch unterbreitet wird. cpr. 

Wieviel Sprachen gibt es? 

Die französische Akademie der Wissenschaft 

hat über die Verbreitung der Sprachen 

auf der Erde folgende Feststellung gemacht. 

Danach werden heute 2796 Sprachen 

wirklich gesprochen. Zählt man die ausgestorbenen 

dazu, so errechnet sich die ZÜH 

auf 6760. Die verbreitetste Sprache — wel. . 

man von den asiatischen Völkern absieht — 

ist Englisch, dann folgen Deutsch. Spanisch 

und Französisch. 

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Sie Hegt in der Luft, diese ahnungsvollsehnsüchtige 

Stimmung, wenn die strahlende 

Sommersonne es mit den armen Stadtmenschen 

schon ein wenig gar zu gut meint, und 

wenn die mit Koffern «garnierten» Autos 

aus der Enge der Gassen in die Ferne stürmen, 

und ein leises Neidgefühl derer aufsteigt, 

die ihnen nachblicken: die Glücklichen — sie 

können fort! Wohin trägt es sie wohl? Ins 

Gebirge — in rauschende Wälder, die. blaue 

Seen umsäumen? 

Und je nach diesen sehnsüchtig erträumten 

Zielen bergen die Koffer dann die zur richtigen 

Reisestimmung nötigen modischen Details. 

Die im Auto sitzende Kofferbesitzerin 

trägt sicherlich meist ihr flottes Jerseykostüm 

mit feschem kurzen Jäckchen, heller 

Pikeebluse mit Bubikragen und kecker Masche 

als Abschluss. Dazu den schicken Filzhut, 

der, wenn es in die Berge geht, natürlich 

irgendwie das Modell des Tiroler oder Steyrer 

Hütchens zum Vorbilde wählte. 

Sehr praktisch sind für die Reise Flanellkomplets 

— neuestens mit sehr kleidsamen 

Samtkragen, dazu aufgesetzte Taschen auf 

der halblangen Jacke. Selbstverständlich 

spielt der Reisemantel eine wichtige Rolle als 

treuester, ja unentbehrlicher Reisebegleiter. 

Er ist sehr fesch aus kariertem Wollstoff, 

vielfach in neuartiger Westenform gearbeitet, 

die vorne den gewohnten Knopfverschluss interessant 

variiert. Der grosse, weiche Kragen 

legt sich so warm an, wenn der kühle 

Bergwind des Abends Märchen von Eis und 

Schnee durch die Bergstille flüstert, von Eisfirnen 

und schimmernden Gletschern erzählt, 

über die er hinstreicht. 

Im Reisekoffer liegt aber auch der praktische 

Hosenrock aus diagonal gestreiftem, etwas 

derberem Stoffe, dabei die flotte Sportbluse 

in der Farbe des helleren Streifens 

gewählt., und das Bolerojäckchen — ein 

kleidsames Zwischending zwischen Sportkostüm 

und Trotteur, bestimmt, neben dem 

Reisekostüm am Ziele getragen zu werden, 

wenn es weiteren Spaziergängen und kleineren 

Touren gilt. 

Leichte Kostüme aus Shantungseide in 

schönen, hellen Pastellfarben haben Aussicht, 

«•• 

Modische Reisestimmung 

den so beliebten Leinenkostümen scharfe 

Konkurrenz zu machen. Dazu trägt man die 

reizvollen Organdyblusen in abstechender, 

aber doch immer harmonisch abgestimmter 

Farbtönung. 

Glatte, einfarbige Röcke mit dunkleren Blusen 

und dazu ein in den Farben geschickt dazu 

passendes kariertes Westenkape (das 

Karo soll in den Farben Rock und Bluse ergänzen!) 

mit kleinem modisch-legeren Filzhütchen 

hat viel Aussicht, Favorit zu werden, 

denn diese Zusammenstellung ist fesch und 

zugleich praktisch. 

Und nun — neben diesen Kostümvariationen 

— die Kleider im Koffer! Also das Imprime 

aus Seide, Voile oder Gaze muss vorhanden 

sein, denn es ermöglicht die Verwirklichung 

des Goetheschen Hexeneinmaleins: 

aus eins mach drei, aber — wenn du geschickt 

bist — auch mehr! Man trägt es zuerst 

mit dem einfarbigen, ärmellosen, weiten 

Paletot, der sich die Gunst der Damen ja so 

rasch errungen hat, und zwar wählt man dafür 

die dunkle Grundfarbe. Dann aber lässt 

man sich einige kleine Ueberjäckchen arbeiten, 

aus der bunten Seide der eingestreuten 

Blümchen, und zeigt sich nun als modischer 

Fregoli wohl in einem Kleid, aber doch immer 

ganz anders. Natürlich muss auch die 

Fasson der Jäckchen abwechseln. Einmal mit 

breiter Masche vorn geschlossen sein, einmal 

wie ein Bolero ganz offen getragen werden 

usw. Bei Feldblumen auf schwarzem oder 

blauem Grunde wählt man die leuchtenden 

Farben der Kornblumen, der Aehren, des 

roten Mohns für die Ueberjäckchen — und 

dann heisst es neidvoll: «Also die Dame 

trägt doch täglich ein anderes Kleid! » Dabei 

gehört dazu nur etwas Geschmack und Phantasie 

— gar nicht viel « Money »! 

Handgestickte weisse Battist- und Leinenkleider 

oder weiche Seide, mit breiten bunten 

Gürteln und reichen Maschen, wirken graziös, 

luftig, dabei doch dekorativ. Ein grosser, 

garnierter Panamahut gehört natürlich dazu. 

Nicht fehlen darf die Strickjacke aus gelblichem 

Leinengarn, denn da sie farblich ganz 

neutral ist, leistet sie zu jedem Rock mit verschiedenen 

Blusen gute Dienste, wenn man 

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abends «etwas» mitnehmen will, das aber 

nicht belasten soll. 

Neben dem hellen Panama soll einer der 

schönen, malerischen schwarzen Strohhüte 

mit Samtband und Feldblumenstrauss gewählt 

werden, weil man ihn auch zu allem tragen 

kann, und weil er eine so schöne Umrahmung 

des von der Sonne frischen, gebräunten Gesichtes 

bildet. 

Sind Berge das Reiseziel, dann müssen 

natürlich einige «Dirndln» ihren Platz im 

Koffer finden. Immer aber — denn gebadet 

wird ja doch überall — das moderne Badekostüm, 

eines der reizenden modernen 

Strandkleider mindestens, neben Pyjama und 

molligem Bademantel, auf den viele Damen 

nicht verzichten wollen. Und obenauf in den 

Koffer packt man den fröhlichen Willen, den 

Urlaub voll zu geniessen! Sehr wichtig! Bitte 

nicht vergessen! J. B. 

Ein neuer elastischer 

Kunstfaden 

Man spricht in letzter Zeit sehr viel — und 

gerade im Zusammenhang mit der neuen 

Bademode — von dem Kunstfaden Lastex. 

Ein orientierender Artikel, der in der « Umschau» 

erschien, dürfte auch unsere Leserinnen 

interessieren: 

Unter «Lastex» wird ein nach einem 

amerikanischen Verfahren erzeugtes elastisches 

Kunstfadenprodukt verstanden, das von 

ausserordentlicher Feinheit ist und sich 

durch andere vorteilhafte Eigenschaften auszeichnet. 

Bei diesem Verfahren handelt es 

sich um eine direkte Gewinnung von Gummifäden 

aus der Kautschukmilch, die als 

«Latex» bekannt ist. Die entsprechend vorbereitete 

Qummimilch-Spinnmasse wird durch 

Spinndüsen, wie sie die Kunstseiden-Industrie 

benützt, getrieben und erlangt durch 

die Koagulation die feste Fadenform. Die 

direkte Erzeugung von Spinnfäden aus Kautschukmilch 

ist von besonderem Vorteil in 

bezug auf die gewissermassen unendliche 

Länge der Fäden. Man kann Gewebe aus 

Lastex kochen, reinigen und bügeln, ohne 

dass dieses Material Schaden erleidet. Man 

hat Elastizitätsproben von Geweben aus 

Lastex vorgenommen, indem man 1500 mal 

in einer Stunde für drei Tage, also insgesamt 

108,000 mal bis zur äussersten Dehnungsfähigkeit 

derartige Stoffe spannte, ohne dass 

sich Spuren von Abnutzung ergaben. Ausserdem 

kann Lastex in grossen Feinheiten gestaltet 

werden. Die höchste Nr. von Lastex 

ist 120, welche einer Feinheit von 0,2 mm 

entspricht. Erwähnenswert ist an dieser 

Stelle ein Produkt, das aus einem in Latexlösung 

getränkten Textilfaden besteht. Dieses 

Material « Filastic » ist weniger dehnbar, 

dagegen aber wasser- und witterungsbeständig, 

somit für wetterfeste Kleidung sehr 

geeignet. 

Besonders wichtig ist die Tatsache, ctess 

es nach dem sogenannten Vultexverfahren 

möglich geworden ist, die Gummimilch direkt 

zu vulkanisieren. Diese Erfindung ist 

von ausserordentlicher Tragweite; denn es 

eröffnen sich für die gesamte Gummiverarbeitung 

ungeahnte Perspektiven. Die Vulkanisation 

besteht in der Heissbehandlung einer 

Mischung von Gummiteig und Schwefelblume, 

um den Kautschuk gegenüber Witterungs- 

und Temperatureinflüssen und Chemikalien 

widerstandsfähiger zu machen, ferner 

um die Klebfähigkeit auszuschliessen. 

Die direkte Vulkanisation der Gummimilch 

führt dazu, dass jedes einzelne Kautschukpartikelchen 

in dem Latex vulkanisiert wird. 

Vor allem besteht der Vorteil darin, dass die 

aus vulkanisiertem Latex hergestellten Gummiwaren 

sozusagen geruchlos sind, weil 

irgendwelche organische Lösungsmittel, die 

den oft eigentümlichen Geruch mancher 

Oummiwaren herbeiführen, nicht in Aktion 

zu treten brauchen. 

Ein technisches Sondergebiet ist die neuzeitliche 

Gummifädenumspinnung, die durch 

Lastex neue Auftriebe erhält. Alle verfügbaren 

Textilmaterialien wie Baumwolle, Nitragarn, 

Leinen, Ramie, Wolle, Natur- und 

Kunstseide usw. eignen sich in ihren verschiedenen 

Farben und Garnstärken sowohl 

gesondert wie auch kombiniert zur Gummifädenumspinnung. 

Die Variationen in den Bemusterungen 

derartiger umsponnener Gummi'fäden 

sind übrigens vielseitig. Neben den 

einfachen und glatten Ausführungen gibt es 

schrauben-, Spiral-, zugfeder-, korkzieherartige 

Umwindungen in diversen Stärken, 

sowie plattierte, biesen-, kordel- und schnürenmässige 

Umspinnungen. Die Art dieser 

Kautschukfädenumspinnung richtet sich vornehmlich 

nach dem Verwendungszweck und 

nach den modischen Anforderungen. Beispielsweise 

kommen in den modernen 

porösen elastischen Web- und Wirkstoffen 

fast ausschliesslich solche Garnfabrikate 

zur Einarbeitung, die den Rohgummifaden 

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Prospekte durch den Verkehrsverein 


Auf Ihrer Fahrt nach der Qrimsel besuchen Sie: 



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E U I L L E T O N 

Bux. 


(Fortsetzung von 1. Seite «Autler-Feierabend».) 

«Nein, die meisten werden von Artisten 

geführt, die sonst gar nichts mit den Elefanten 

zu tun haben. Alle sind verpflichtet mitzuhelfen. 

Sonst könnten wir das nicht so 

schnell schaffen.» 

«Sie auch?» 

Schokolade herbei. Dann öffnete er das 

Fenster und blickte hinaus. Ein Lastauto näherte 

sich ratternd und wurde dann vor den 

Wagen gespannt. 

«Geben Sie acht, gnädiges Fräulein! Wenn 

der Chauffeur hupt, geht die Sache los; das 

gibt einen ziemlichen Ruck!» — 

Nun war man in Fahrt. Anfangs rumpelte 

es so, dass der Aufenthalt recht ungemütlich 

war. Aber dann kam der Wagen auf 

eine gutgepflasterte Strasse. 

«Das ist wirklich ganz phantastisch!» Fee 

blickte in dem gemütlichen fahrenden Heim 

«Nein, ich nicht; das habe ich mir kon-utraktlich ausbedungen, weil ich mich schon ren könnte!» 

sich. «Ach, wenn ich doch weiter mitfah- 

genug um meine eigene grosse Familie zu «Nach Rom? Von da kommen Sie doch gerade», 

sagte Bux mit gekünsteltem Gleich- 

kümmern habe.» 

«Sind die Pferde schon alle weg?» mut; aber die innere Erregung stand ihm 

«Der grösste Teil ja. Die 250 Pferde machen 

am wenigsten Arbeit. Mit den Elefanten lich, dass es jetzt zu der Aussprache kommen 

auf dem Gesicht geschrieben. Er fühlte plötz- 

ist die Sache am gefährlichsten. Wenn einer musste, die er'seit Wochen absichtlich vermieden 

hatte. 

mal erschrickt und durchgeht, werden sie 

meistens alle wild, und dann: gnade Gott! Fee fuhr empor: «Stellen Sie sich doch 

Sie rennen alles um, was ihnen in den Weg nicht so, als ob Sie mich nicht verstünden ! 

kommt. Mauern durchstossen sie wie Papier, Weshalb sind Sie nicht ehrlich und sagen 

keine Hauswand ist dann sicher vor ihnen.» mir, dass ich mich zum Teufel scheren soll? 

«Aber wer kann so einem Elefanten denn — dass Sie mich kein bisschen leiden mögen, 

— dass ich Ihnen auf die Nerven falle, 

was anhaben? Vor was soll denn so ein Riesentier 

erschrecken?» 

— dass ich mich unmöglich aufgeführt habe, 

«Vor einer Ratte oder einer Katze 

vom ersten Augenblick an, als wir uns im 

Beispiel.» 

zum Zug nach Mailand kennenlernten!» 

«Jetzt verulken Sie mich wieder mal?» Bux war sehr blass geworden. Er legte 

«Nein, keineswegs! Nur vor kleinen Tieren 

hat der Elefant Angst. — Weshalb? Das 

gehört zu den vielen Rätseln der Elefantenseele. 

Aber wenn Sie bedenken, dass viele 

Menschen auch vor einer harmlosen Kröte 

mehr erschrecken als vor dem grössten Hund 

oder vor einem Pferd, dann ist die Sache 

schon begreiflicher. — Aber kommen Sie, 

ich will Ihnen noch zeigen, wie das Chapiteau 

zusammengepackt wird!» 

Während Fee an Buchsbaums Seite über 

den Platz ging, fragte sie: «Morgen abend 

ist sicher schon alles weggeräumt?» 

«Morgen abend? — In zwei bis drei Stunden 

sehen Sie hier auf dem Platz keinen Nagel 

mehr vom Zirkus Kreno. Der Abbau beginnt 

schon während der Vorstellung. Die 

Tiere, die mit ihrer Nummer fertig sind, werden 

sofort abtransportiert.» 

«Das ist doch unmöglich, diese ganze Zirkusstadt 

in drei bis vier Stunden vom Erdboden 

verschwinden zu lassen!» 

«Wenn Sie so lange Geduld haben, werden 

Sie's mit eigenen Augen sehen.» 

«Ist der Direktor auch immer dabei?» 

«Manchmal ja. Meist fährt er aber schon 

früher ab. Er kann Friedenthal alles ruhig 

überlassen. Der ist ein Genie auf diesem Gebiet.» 

Sie waren unterdessen zum Chapiteau gekommen. 

Die mächtigen Leinwandstücke 

wurden gerade von den Arbeitern der siebzig 

Mann starken Zeltkolonne zusammengelegt 

und mit einem fahrbaren Kran auf die 

Wagen geladen. Andere Arbeiter zogen mit 

einer besonders konstruierten Maschine die 

langen Eisenanker aus dem Boden. 

«Was sprechen die Leute denn für eine 

Sprache?» fragte Fee neugierig, als sie das 

Kauderwelsch hörte. 

«Tschechisch. Fast alle Zeltleute sind 

Pfälzer oder Tschechen. Zum Zeltbau gehört 

nämlich ein besonderes, durch Generationen 

vererbtes Talent. Die Zeltleute in allen Zirkussen 

Europas stammen aus bestimmten 

Dörfern in Böhmen und in der Pfalz. Der 

grosse Dicke da ist ihr Kommandeur, der 

Zeltmeister; auch ein Tscheche. Im Hauptberuf 

ist er aber unser Erster Kapellmeister! 

— Ja, vielseitig muss der Zirkusmensch sein, 

sonst ist er nicht zu brauchen.» 

seine Hand auf die ihre und sagte mit mühsam 

erzwungener Ruhe: «Weil ich lügen 

würde, wenn ich so etwas sagte. Ich habe 

Sie sehr, sehr gern, — mehr, als für uns 

beide gut ist.» 

Sie sah ihm mit einem Blick in die Augen, 

in dem sich Glück und Zweifel mischten; und 

plötzlich liefen ihr Tränen über die Wangen. 

Bux hielt jetzt ihre beiden Hände in den 

seinen. «Fee, wir wollen einmal ganz ruhig 

und vernünftig und ehrlich miteinander sprechen, 

— ja?» 

Sie nickte und dachte dabei: ,Wie seltsam 

ist das Leben! Ich fahre m einem Zirkuswagen 

durch Florenz und spreche mit einem 

Clown von unserer Liebe...!' 

«Sag' mir mal ganz offen, Fee: was würde 

dein Vater antworten, wenn ich jetzt mit dir 

zum Hotel führe und ihm sagte, dass ich 

dich zur Frau möchte? — Weshalb sprichst 

du nicht?» 

«Er würde natürlich nicht einwilligen,» 

sagte sie endlich leise. 

«Siehst du, du weisst es selbst. Und das 

.natürlich' aus deinem eigenen Munde spricht 

uns bereits das Urteil.» 

«Weshalb entführst du mich dann nicht?» 

Bux musste nun doch lächeln: Da wollte 

man ihm mal wieder diese Zirkus-Romantik 

aufdrängen, die es nur in den Gehirnen der 

Bürger, aber nicht für einen Artisten gab. 

«Weil dann in ein paar Tagen in der Zeitung 

stehen würde: ,In Florenz entführte ein Zirkus-Clown 

die minderjährige Tochter eines 

deutschen Offiziers. Das Pärchen wurde bei 

Ankunft in Rom von der Polizei in Empfang 

genommen, der Clown verhaftet, die Junge 

Dame ihrem Vater wieder zugeführt.' —Mit 

dem .minderjährig' irre ich nicht?» 

«Nein, es stimmt: ich bin erst neunzehn 

und ein halb. — Aber man braucht sich ja 

nicht in Rom verhaften zu lassen; man 

könnte wo anders hin fahren.» 

«Und mein Engagement, meine Eltern in 

Deutschland, meine Leute, meine Tiere, für 

die ich zu sorgen habe?» 

«Du liebst deine Tiere also mehr als mich?» 

«Nicht mehr, aber ich liebe sie. Es gibt 

ausserdem auch so etwas wie Pflicht auf der 

Welt, Fee! Ich habe für meine Menschen und 

für meine Tiere Verpflichtungen übernommen.» 

Fee entzog ihm ihre Hände und bedeckte 

Eine Stunde hatte Bux, zeigend und er-damiläuternd, Fee auf dem Platz umhergeführt. und berührte mit den Lippen ihren braunen 

ihr Gesicht. Bux beugte sich über sie 

So sehr sie das alles interessierte, hatte sie Scheitel. Sie begann leise zu weinen. Der 

doch das ärgerliche Gefühl, dass er dadurch 

Wagen fing wieder an zu rumpeln, stand 

einer persönlicheren Unterhaltung aus dem 

plötzlich schräg: man war am Güterbahnhof 

Wege gehen wolle. 

angelangt und fuhr die Rampe hinauf vor 

das Geleise. 

Soeben kam Friedenthal wieder vorbei 

« Fee!» sagte Bux weich. « In anderthalb 

Jahren kannst du tun und lassen, was du 

willst. So lange wollen wir gute, sehr gute 

Freunde bleiben. Du musst verstehen, dass 

ich, als Artist, ganz besonderen Grund habe, 

korrekt und anständig zu handeln. Auf niemanden 

wirft die bürgerliche Gesellschaft so 

schnell einen Stein, — keinem Stande traut 

sie so gern alles Schlechte zu wie uns Artisten. 

— Schreib mir, so oft und solange du 

willst. Ich werde dir immer antworten. Aber 

zwing' dich nicht, wenn du nicht mehr magst 

Du sollst keine Verpflichtung fühlen.» 

und rief Bux zu: «(Dein Wohnwagen wird 

leich abjeschleppt, — ich meine bloss, falls 

du nich zum Güterbahnhof tippeln willst...» 

«Ach, lassen Sie mich doch mitfahren zum 

Bahnhof!» bat Fee Herrn Buchsbaum. 

«Gern; aber es rumpelt ein bisschen, bis 

wir auf glatter Strasse sind.» 

«Das macht nichts! Nehmen Sie mich doch 

mit! Ich fahre dann in einem Auto zum Hotel 

urück.» 

«Ich bringe Sie dann natürlich nach Hause.» 

Sie waren vor dem Wagen angelangt. Die 

Veranda und die kleine Treppe waren längst 

weggenommen und im Requisitenwagen verpackt. 

Bux schloss auf, sprang mit einem 

Satz in den Wagen und zog dann Fee hinauf. 

Ali erhob sich schlaftrunken. Bux 

chelte ihm das Gefieder. 

«Passen Sie auf, dass Sie nicht über Alis 

Nest stolpern! Ich mache gleich Licht!» — 

Nun brannte die Hängelampe über dem 

Esstisch. Bux brachte Zigaretten, Likör und 

Zürich 

Strei- ca. S60 m vom H'bahnhof 

Fortsetzung 

folgt. 

Einheitspreis^50

N» «3 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Die Grotten von Milandre 

Unbekannte Schönheiten der Heimat. 

Unweit des Grenadorfes Boncourt steht •weithin 

sichtbar auf dem Plateau von Bure, um dessen 

Fuss die Allaine sich schlängelt, der alte Römertunn 

Milandre, letzter Ucberrest einer einst stattlichen 

Burg. Unter ihm, im TaJe, im Schatten des 

bewaldeten Abhanges, liegt die Mühle und in deren 

Nähe befindet sich die vielbesuchte Höhle, bekannt 

durch ihre hübschen Formen und besonders ihr«s 

Tourismus 

Wasserbeckens, in welchem der Sage nach die Fee 

des Landes, Aria, sich zu baden pflegte. Fast unbekannt 

war den Menschen diese unterirdische 

Badekammer der weissen Dame von Milandre, welche 

überdies nie ihre jungfräuliche Reize dem 

durchsichtigen Element überliess. sondern sich jedesmal 

in eine häusliche Schlange verwandelte, 

nicht etwa nur, um die hinterlistige Neugier zu 

täuschen, sondern auch zur Sicherung ihres höchsten 

Kleinodes, eines wunderbar funkelnden Edelsteines, 

den sie auf den Rand des Beckens niederlegte; 

denn ein solch' gcheussliches, die 'unheimliche 

Flut der Grotte aufwühlendes Gewürm war wohl 

am besten geeignet, den kecken Fuss und die freche 

Hand eines Beutelustigen zu bannen ... 

Nun gab es aber schon damals unter den alten 

Rauraziern eigentümliche Gesellen, die Jagd und 

Krieg flohen und lieber den Klagen des Windes 

lauschten, an Pflanzen und alJem Getier Freude 

hatten, Stein und Wasser ausforschten, Höhen und 

Tiefen begingen und denen vor keinem Schatten 

und keinem Dunkel graute; kurz, es gab schon damals 

Lieblingskinder der Natur. Von einem solchen 

•war die Fee Aria beim Eintreten in die Höhle erblickt 

worden, ehe eie Schönheit und Kleinod abgelegt 

hatte — ihr Geheimnis ward ihr bald abgelauscht, 

aber die Ruhe des helläugigen Barden war 

nun dahin. Die Sage erklärt nicht, ob solch klare, 

liebesuchende Jünglingsaugen überhaupt gute 

Schlangenbändiger sind, oder ob es der Fee sogleich 

klar wurde, dass man es hier nicht auf 

ihren Edelstein abgesehen habe, aber sie sagt, dass 

die Badende eines Tages, noch ehe sie ihre Wohlgestalt 

wieder annehmen konnte, von den kräftigen 

Armen des Lauschers umfasst und an seine pochende 

Brust gedrückt worden sei. Sie habe eich 

nach Art der irdenen Schönen von einem solchen 

Beweis der Liebe rühren und den — Jüngling nicht 

allein von dannen ziehen lassen. 

Dieser Höhle, dieser Grotte von Milandre, gilt 

eines schönen Tages unser Besuch. Wir fahren das 

"herrliche Birstal hinauf, zuerst durch reiche Gelände 

(schon im Mittelalter gewürdigt, denn sonst 

sähen wir hier nicht so manche Burgruine — wo 

sind die Ritter und Edelfrauen?). Die Erde aber 

erneut eich ewig, nur schmückt sie sich jetzt für 

neue Herren. An Laufen vorbei, wie einladend das 

Städtchen auch herüberwinkt, fahren wir über Delsberg 

und Pruntrut bis nach Buix, dem zweitletzten 

Ort vor der französischen Grenze. 

Das schmucke Dörfchen Buix liegt inmitten von 

prächtigen Buchswaldungen (Buix heiest auf 

Deutsch Buchs, deshalb der Name). Neben der erhöhten 

antiken Kirche, im 12. Jahrhundert zur Abtei 

Baume-les-Messieurs gehörend, rechts Vorbei, 

bringt uns ein idyllischer, laubbedecktei Waldpfad 

mit annehmbarer Höhensteigung durch die mannigfaltige 

Flora dieser Gegend, begleitet vom lieblichen 

Gesang unserer befiederten Sänger, nach 

einer Geh zeit von schwach einer halben Stunde in 

den stattlichen, gutgepflegten Bauernhof des J. B., 

des Eigentümers der Grotte von Milandre. 

Der Weg führt weiter über die ganz nahe gelegene 

Ruine Milandre, einst ein mächtiger Stützpunkt, 

schon im 13. Jahrhundert erwähnt und im 

Jahre 1675 geschleift durch den Kriegsherrn Turenne. 

Nur der aus zwei Meter dicken Mauern bestehende 

Turm wurde zurückgelassen, er ist heute 

ein Horst für Sperber, Eulen und Käuze, umrankt 

von verwildertem Gestrüpp, Dornen und Nesseln. 

Eine wunderbare Fernsicht eröffnet sich hier 

dem Besucher über das industriereiche Boncourt, 

über das französische Grenzstädtchen Delle und andere 

reizende Ortschaften bis zu den Gipfeln der 

Südvogesen, dem 1100 Meter hohen Ballon d'Alsaoe, 

dem König der Südvogesen. Der Grotteneingang 

wird auf einem kleinen gutbekiesten Pfad erreicht. 

Der Abstieg erfolgt in bequemer Art auf eingehauener 

Steintreppe. Die ganze Grotte ist reichlich mit 

elektrischen Lichtern versehen. GrossaTtige* und 

Wunderbares hat hier Mutter Natur geschaffen. 

Diese Grotte auch nur einigermassen zu beschreiben, 

ist ein Ding der Unmöglichkeit. Keine 

Beschreibung, eo zart sie auch sein möge, kann 

uns einen Begriff der Erhabenheiten vermitteln, 

die die Erde hier eifersüchtig verborgen hält. 

Die Grotte von Milandre hält getrost eine Parallele 

aus mit den berühmten Grotten dieser Art 

in Frankreich und Italien. Auch sie hat ihre Geschichten 

und Legenden aller Art. Die Archive erwähnen 

sie schon im Jahre 1715. Diese unterirdischen 

geräumigen Höhlen hatten bis zu dieser 

Epoche keinen anderen Ausgang als den «Bame» 

genannten. Anno 1715, nach einer langen Regenperiode, 

durch welche dieses natürliche Reservoir 

gefüllt wurde und das Wasser keinen Abfluss mehr 

finden konnte, haben die Naturgewalten auf der 

halben Höhe des Hügelabhanges einen Ausfluss erzwungen. 

Die Folge davon war eine grosse Ueberechwemmung. 

Gewaltige Wassermengen bahnten 

eich einen Hohlweg, überschwemmten die benachbarten 

Aecker und Wiesen und bedeckten sie mit 

Schlamm, Kies und Steingeröll. Seit dieser Zeit 

war die Grotte wenigstens während der Trockenheit 

auch zugänglich. Es ist aber bis heute nicht gelungen, 

ihre tiefsten Tiefen zu ergründen. 

Gegen 1815 wollte der damalige Eigentümer von 

Milandre die aus dieser Grotte periodisch ausfliessenden 

Wassermengen zu Bewässerungen und anderen 

Zwecken verwenden, weshalb er 6ich entschloss, 

dadurch das Wasser bis auf die Höhe von 

Milandre tu bringen, um dann von diesem Plateau 

aus die Bewässerungen vornehmen zu können. Hiefür 

waren grosse und lange Arbeiten notwendig. 

Alle mutmasslichen Ausgänge und Abflüsse mussten 

sorgfältigst verstopft werden. Von oben nach 

unten wurde ein Schacht durch die Felsmauern in 

das Innere gebohrt, um dem. Wasser den Ausgang 

zu ermöglichen. Heute noch ist dieser Schacht in 

einer Länge von 30 Metern und einem Durchmesser 

von 2 Metern sichtbar. Leider erreichte der Wasserstand 

nie diejenige Höhe, um abfliessen zu können. 

Ein unauffindbarer Abfluss müss die Ursache 

sein. Zwar erreichte der Wasserstand des öftern 

die Mündung bis auf einige Zentimeter, aber zum 

Abfluss reichte es nie. Demnach eine kostspielige, 

aber zwecklose Arbeit. 

Eine gtosse Ueberschwemmung erfolgte dann 

wieder im Jahre 1852, wodurch abermals alle Wiesen 

und Aecker unterhalb von Milandre und auch 

die Ebene von Boncourt grossen Schaden erlitten. 

'Seit Mitte des vorigen Jahrhunderts wurden diese 

Höhlen und Grotten vielfach von Mineralogen und 

Geologen erforscht. Der Gefährlichkeit wegen wurde 

aber der Eingang zum bereits erwähnten Schacht 

verschlossen, wodurch die Grotte immer mehr in 

Vergessenheit geriet, bis dieselbe im Jahre 1889 

durch den damaligen Besitzer unter grossem Aufwand 

an Kosten und Arbeit wieder zugänglich gemacht 

wurde und zur Besichtigung offen stand. 

Jeder Schritt eröffnet andere Sehenswürdigkeiten, 

Erscheinungen von unvergleichlicher Grosse 

und Schönheit. Die Mannigfaltigkeit der Stoinformationen, 

der Reichtum der Einzelheiten, die eindrucksvolle 

Stille wirken bezaubernd auf den Beschauer. 

Die Sage erzählt, dass sich in der ersten 

Wölbung der Grotte, in einer eisernen Truhe verschlossen, 

ein wertvoller Schatz verborgen hält, dessen 

Gold sie h einmal alle Jahrhunderte im hellen 

Mondenschein« zeigt. Diesen Schatz zu erfassen, 

braucht man Woss Tag und Stunde zu wissen. 

Uebrigens ist der Schlüssel zu dieser Truhe nicht 

verloren, er befindet sich zwischen den Zähnen 

eines riesigen Drachen, der diese Höhle bewohnt 

und Feuer und Flammen speit. Bis heute konnte 

der Reichtum der Obhut dieses Ungeheuers nicht 

entrissen werden ... 

Unterirdische Gänge führen nach oben und unten, 

nach links und rechts in die Grotte, geziert allüberall 

von wunderbar geformten elfenbein- und 

meerschaumfarbenen Stalagmiten und Stalagtiten 

verschiedener Grosse. 

Je mehr man in das Grotteninnere gelangt, desto 

schönere und zahlreichere Treppensäulen kommen 

in Sicht. Ringsum sind die Wände von glitzernden 

Draperien und Vorhängen bedeckt, an mehreren 

Stellen wechseln damit Säulen und Nischen von 

wunderbarer Symmelhrie ab und einzelne Vorsprang« 

und Absätze Bind mit unbeschreiblich zart kandiertem 

Moos wie angehaucht. Da und dort starrt 

es von oben herab von lauter schneeweissen Stacheln. 

Es ist wie in einem Zauberschloss. Die 

menschliche Phantasie erblickt Nixen und Nymphen, 

sie sieht die Fee der Ajoie und des Eisgaus, 

die Wohltäterin der Armen und Verlassenen, in 

ihrem prunkenden Bade, mit dem kristallenen 

Wasser. Etwas entfernter gelegen, durch einen Säulengang 

verbunden, das reizende Boudoir mit dorn 

unschätzbaren Kleinod. Hier wähnt unsere Phantasie 

das «Teufelsloch> zu sehen, dort eine Galerie 

überhängender Schafepelze, dann wieder Kirchtürme 

gothischen oder romanischen Stils. Und immer 

vermeint unser Geist neue Bilder zu entdecken 

Des Staunene und Bewunderns 1 wird kein Ende. 

Ueberirdisohe Gefühle erfassen den Besucher. Der 

Aufenthalt in der Grotte, mag er noch so lange 

dauern, ist etwas Himmlisches, etwas Erhabenes, 

etwas höchst Dankbares. Befriedigt, in Sinnen verloren, 

verlässt man diese wunderbare Grotte am 

gleichen Orte, wo man sie betreten hat, noch ganz 

gebannt, heilige Augenblicke in Gesellschaft höherer, 

überirdischer Wesen verbracht zu haben. Fast 

sinnenverstört verlässt man dies Wunderwerk der 

Natur. Die Gedanken bleiben indessen noch lange 

dort zurück. 

Touren-Vorschläge fürs 

Berner Oberland 

Interlaken hat als internationaler Fremdenkurört 

seit vielen Jahrzehnten eine solche Weltberühmtheit 

erlangt, dass es eigentlich keiner speziellen 

Empfehlung mehr bedarf. Das «Mekka der 

Alpen» mit seinen komfortablen Hotelpalästen, seinem 

bewegten Leben und Treiben, liegt zwischen 

Brienzer- 'und Thunersee, auf dem auf zwei Seiten 

von etolzen Bergen umschlossenen grünen Eiland 

das im Volksmund «Bödeli» genannt wird. 

Als Ausgangspunkt für genussreiche Autotouren 

ins Berner Oberland eignet sich Interlaken vortrefflich. 

Eine vielbefahrene Route führt über M e i - 

ring e n und Innertkirchen zum Grimselh 

o s p i z und von da über die Grimselpasshöhe 

nach Gletsch, von wo aus man rechts abzweigend 

B r i g und das Wallis erreicht und links abzweigend 

den Furka-, St. Gotthard- und Oberalppass. 

Von Brienz aus, d. h. 2 km östlich des Dorfes 

zweigt rechts eine Strasse zu den grandiosen Giessbachfällen 

ab. Der Giessbach entspringt au« dem 

Blaugletscher und stürzt in seinem Unterlauf in 

einef Reihe vnn 14 Fällen 400 Meter tief zum 

Brienzersee. Bei den Fällen befindet sich ein 

grosses Hotel. 

Eine prachtvolle Tour von Interlaken aus läss 

sich ine Tal der weissen und schwarzen Lütschine 

unternehmen. Zunächst nach Zweilütschinen 

und von hier links abzweigend nach Grindelwald 

und rechts abzweigend nach Lauterbrunnen. 

Das Lauterbrunnental ist in seiner prägnanten Form 

das klassische Trogtal mit vielen Wasserfällen 

(Staubbach). An den Trümmelbachfällen vorbei 

(der Besuch der Fälle geschieht mit Aufzug) führ 

die Strasse bis nach Stechelberg-, der Automobil- 

Endstation des weissen Lütschinentales. 

Eine Fahrt von S p i e z über Wimmis und B o 1 -. 

tigen zum Jaunpass bietet ebenfalls herrliche 

Eindrücke; von hier empfiehlt sich die Weiterfahrt 

ins Greyerzerländchen, am Lac de Montsalvans 

vorbei nach Gruyeres und Bulle. Eine Variante 

führt von Belügen über das stattliche 

Zweifijmmen nach Saanenmöser und 

G s t a a d. Herrlich ist Saanenmöser inmitten wei 

ter Matten und Tannenwälder, mit seiner präch 

tigen Aussicht auf die Könige der Berge. Und im 

Winter verwandeln sich die Alpweiden in vorzügliche 

Skifelder, die Hänge werden zu Rodel 

bahnen und auf dem ebenen Feld ist ein gepflegter 

Eisplatz. Zu jeder Zeit aber strahlt die Sonne 

ihr ganzes Füllhorn von Zauber über diesen herr 

liehen Fleck Erde aus, der der ungestörten Ruhe 

und dem stärkenden Sport von Sommer und Win 

ter gehört. Von Gstaad, das als Sommerfrische wi 

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Autler- Feierabend 

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Gletschern n. Seen. Gut bürgert. Haus. Neu einuerioht. 

Zimmer. Grosser Saal für Vereine. 35 Betten. Butterküche. 

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D. Cortesl-Kunz, Bes., Nachf. von C.Mnili«. 

17

18 193* - 

em hübscher Ausflug zum Kurort Lauenen unternehmen 

oder nach G s t e i g, an der Pillonroute, 

dem schön gelegenen Bergdorf mit seinem malerischen 

Bergkirchlein. 

Lenk, ein malerischer Kurort im Ober-Simmental, 

ist von Zweisimmen aus der Simme entlang 

durch eine romantische Bergbachlandschaft 

zu erreichen. Einem anderen schönen Bergbach 

entlang, dem Filderisbach, führt die Strasse von 

Oey das Diemtigtal hinauf nach Grimmialp, einem 

sehr beliebten und vielbesuchten Ferienort am 

Füsse des Seehorns, auf prachtvoller, aussichtsreicher 

Terrasse gelegen. Von Horboden führt eine 

1 km lange Strasse nach dem bekannten R o t h - 

bad. 

Von Spiez aus betpiem und auf guten Strassen 

zu erreichen, sind auch das weltbekannte Adelboden, 

wohin die Strasse bei Frutigen abzweigt 

— und Kandersteg, zu dem die Strasse 

am entzückenden Blausee vorbeiführt, einem 

idyllischen, von Wald umschlossenen, durch einen 

prähistorischen Bergsturz gestauten Bergsee mit 

klarblauem, bis zum Grund (9 m) durchsichtigem 

Wasser. 

Auch T h ü n eignet sich ganz vorzüglich als 

Exkursionszentrum für Touren nach dem Berner 

Oberland. Zu empfehlen ist eine Fahrt nach Mülenen 

und von hier mit der Bergbahn auf den Niesen, 

von dem aus man eine überwältigende Rundsicht 

auf die Gletscherwelt geniesst. Hübsch ist 

auch eine Fahrt nach Goldiwil-Heiligenschwendi 

oder dem Thunersee entlang durch die schöngelegenen 

Kurorte Oberhofen und G u n t e n nach dem 

malerischen Sigriswil, das sich auf einer 

240 m über dem Thunersee nach Süden gelegenen 

Terrasse ausbreitet, die eine unvergeßliche Aussicht 

auf die Berner Alpenriesen gewährt. 

Von Gunten fahre man auf der schmalen, aber 

schönen Uferstrasse über Merligen nach Interlaken 

und von hier über Därligen, Faulensee 

und das malerische Spiez nach Thun zurück; 

das Ganze ist eine überaus lohnende Rundfahrt um 

den Thunersee, die, einschliesslich Abstecher nach 

Sigriswil, nicht mehr als 57 km in Anspruch nimmt. 

Ein Rundgang durch das altertümliche Thun 

ist äusserst lohnend; entzücken wird den Besucher 

die altertümliche Hauptgasse mit ihren blumengeschmückten 

Hochtrottoirs und der Rathausplatz 

mit dem Rath,aus. Das imposante Schloss zeigt in 

seinen Rittersälen ein sehr reichhaltiges Museum 

LAUSANNE Hotel Beau-Sejour 

Göschenen 

BAHNHOF 

BÜFFET 

Umladestelle für die Autos nach und von Airolo. 

Kalte und warme Speisen zu jeder Tageszeit. 

Auskunft über Fahr- und Transportverhältnisse. 

Tel. 11. (Nicht zu verwechseln mit Hotel Bahnhof.) 

Höfliche Empfehlung Stelger-Gurtner. 

von hochinteressanten historischen Sammlungen 

und nicht weniger Interesse bieten dem auswärtigen 

Besucher jene durch Tafeln gekennzeichneten 

Häuser, wo Kleist, Napoleon III, Scheffel und 

Brahms einst weilten. 

Das Städtchen baut sich in unmittelbarer Nähe 

des Sees über dem rechten Aareufer in mehreren 

Stufen malerisch auf und findet in der alten Zähringerfeste 

und in der evangelischen Kirche mit 

der wundervollen Kirchhofterrasse einen höchst 

charakteristischen Abschluss. Diese Stadtsilhouette 

mit dem Hochgebirgspanorama im Hintergrund ist 

von unbeschreiblicher Schönheit. Ein vielbeachteter 

Sammelpunkt ist der Thuner Kursaal; die 

Badefreudigen treffen sich in dem mit neuzeitlichem 

Komfort ausgestatteten tadellosen Strandbad 

am See, der auch für Ruder und Segelsport 

die günstigsten Voraussetzungen bietet Be. 

Sommer im Thurgau. 

Wenn die Quecksilbersäule zu überborden droht, 

wenn alles, was Beine hat, dem Schatten zustrebt, 

wenn die Strand- und andern Bäder Rekordfrequenzen 

melden und wenn die Bierbrauer, Süssmöstler 

und Fruchtsirüpler schmunzeln ob demAlpenmatten, schattigen, harzduftenden Wald und 

traut Die Fahrt allein schon, durch blumenreiche 

glänzend laufenden Geschäft, dann steht die Sommerzeit 

untrüglich im Zenith! Dem ist jetzt 

hochragendes, wildes Felsengeklüft hinauf in die 

so; 

man schwitzt sich durch, man schimpft mehr wie 

sonst, alles, was an Kleidung erinnert, wird als 

lästig empfunden, kurz, man möchte am liebsten 

auch noch aus der Haut fahren. Und doch gibt es 

trotz Bruthitze und Ungeziefer noch unzählige 

Plätzchen, wo man sich wirklich erholen, ausruhen 

und wohlfühlen kann. Der Thurgau, mit seinem 

flott ausgebauten Hauptstrassennetz, mit seinen fein 

verästelten Fahrstrassen und Wanderwegen, ermöglicht 

den Besuch auch des abgelegensten Fleckens 

Erde. In den prachtvollen Ostwäldern des Egnach, 

in den ausgedehnten und langgestreckten Laubwäldern 

auf dem Seerücken wie unter dem riesigen 

Dach des Tannzapfenlandes läest sich auch zur 

auf das Schiff steigt, dann, Wanderer, zaudere 

nicht, unterbreche die Fahrt und lass dich am einfachen 

Tisch des Fischers nieder. Denn nicht nur 

Most und Wein gedeiht im Thurgau, es gibt auch 

Fische, urchige Fischer und bodenständige Fischküchen. 

Hinauf in die kühlende Bergluft des Pilatus! 

Der Moment ist da, wo jeder wünscht, aus der 

bedrückenden Schwüle sich in die reine, kühlende 

Bergluft flüchten zu können, wenn auch nur für 

einige Stunden. In lichter Höhe wird die Brust 

frei, der Naturfreund fühlt sich wie neugeboren, 

wenn er dem engen Heim entronnen ist. Eines 

der bekanntesten und beliebtesten Ausflugsziele ist 

unstreitig der Pilatus. Kaum ein Fleckchen Erde 

bietet so nah beisammen solch unvergleichliche 

Reize wie dieser Berg. Ein Besuch dieser weltbekannten 

Höhe mit seiner grossartigen Aussicht, 

spezill auf die Hochalpenwelt mit ihren Gletschern, 

verspricht vermehrten Genuss, wenn er sich einer 

ruhigen, herrlichen Fahrt der Pilatus-Bahn anver- 

luftige Höhe von Pilatus-Kulm, bleibt ein Erlebnis. 

Die Fahrpreise der Pilatus-Bahn sowie die 

Preise der Hotels auf Pilatus-Kulm sind dieses 

Frühjahr stark reduziert worden, so dass jedermann, 

Einzelreisende, Vereine und Schulen, sich 

die genussreiche Pilatusfahrt leisten können. 

ueffentliche Verdankuna. Die ostschweizerischen 

Blindenanstalten in St. Gallen fühlen sich- dazu 

verpflichtet, öffentlich einem weiteren Blindenfreund 

in Aesch-Forch zu danken, der ihnen den 

InhaJt seines Autokässelis im Betrage von Fr. 32.70 

zukommen Hess. Der edle Spender erhielt diese Beträge 

im Laufe seiner verschiedenen Fahrten frei- 

Hundstagszeit wohl sein. Unter- und Obersee, 

Rhein, Thur und Sitter bilden Strandbäder von willig von den Fahrgästen. Es wäre überaus erfreulich, 

wenn auch noch recht viele andere Autofahrer 

grandioser Ausdehnung und ganz bestimmt für jeden 

Geschmack. Eine Fahrt auf den altehrwürdigen 

Dampfern von Schaffhausen stromaufwärts aus den Blindenanstalten in St. Gallen bestellten. 

die gute Idee nachahmen und sich Blindenkässeli 

mitten durch das «stundenlange Strandbad Rhein> Sie würden damit an den Blinden ein hilfreiches 

hindurch, in den lieblichen Untersee hinauf, wirkt Werk tun. Wer meldet sich weiter zum Gratisbezug 

erfrischend und beruhigt die überreizten Nerven. von Autokässeli? Die Bestellungen werden prompt 

Wenn vom lieblichen Schweizerufer her der würzige 

Duft aus den Kretzer- und Trüschenpfannen anstalten in St. Gallen 

von der Direktion der ostschweizerischen Blinden- 

erledigt. 

Im Zentrum - Ruhi ger PriVatpark. 

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schöner Ausflugsort. (Parkplatz.) 

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Inhaber: Frei-Heusser. 

Kleine Notizen 

Humor 

Der Film, der von einem sehr mächtigen König 

und von einem armen Mädel handelt: 

Die Diva: «Sie sind ein glatter Idiot! Wenn 

ich die Szene durch Ihre Schuld noch einmal wiederholen 

muss, werde ich Ihre fristlose Entlassung 

verlangen. > 

(« 8-Uhr-Abend-Blatt.») 

Das gestohlene Kleinauto. «Halt, Sie sind verdächtig, 

ein Kleinauto gestohlen zu haben!» 

«Durchsuchen Sie mich ruhig, Herr Polizist!» 

Der Autler-Feierabend 

wird nächste Woche ausnahmsweise noch' 

mals mit der Freitagausgabe erscheinen. 

fesäsScftule 

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und Umgebung 


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N»63 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE II 

Spopffnadivicliien 

Nachträgliches 

zum belgischen Grand Prix. 

S p a, im Juli. 

Die klassische Rundstrecke von Francorchamps 

ist wohl einer der eigenartigsten Rennkurse der 

Welt. Es handelt sich um normale Verkehrsstrrfssen, 

die aber seit einer Reihe von Jahren besonders 

ausgebaut sind und ständig in hervorragendem 

Zustande erhalten werden. Vor allem ist die 

Strecke auf ihrer Osthälfte sehr breit. Gefälleteile 

wechseln mit nicht unbeträchtlichen Steigungen, 

flache Kurven mit ganz engen Spitzkehren. Wenn 

man als Schlachtenbummler die Strecke abfährt, 

dann hat man den Eindruck eines an sich nicht 

igerade sehr schweren Kurses. 

In Wirklichkeit gehört die Strecke von Francorchamps 

zu den tückischsten, die wir überhaupt 

kennen. Die Haarnadelkurven sind das harmloseste 

der ganzen Angelegenheit, denn sie lassen 

doch nur Geschwindigkeiten von etwa 40 km/St, 

zu, bei denen an sich nicht viel passieren kann. 

Ganz bös sind dafür die flachen Krümmungen der 

Rennstrecke, insbesondere die Rechtskurve vor der 

Abzweigung nach Malmedy, dann die Linkskehre, 

deren Ansatz man noch von den Tribünen aus 

sieht, schliesslich die Kurve unmittelbar am Ende 

der Tribünengeraden. Diese ist schon deshalb besonders 

gefährlich, weil aus unbegreiflichen Gründen 

nur während der Haupttrainingszeiten die 

schnelle Gerade vor den Tribünen befahren werden 

darf, die ziemlich rechtwinklig über eine 

Steinbrücke in den Bergkurs hineinmündet. Unmittelbar 

vor dieser Steinbrücke biegt eine zweite 

Strasse in die Rennstrecke ein, die vor den Tribünen 

von der Hauptstrasse abzweigt und in einem 

weichen Bogen um die ganzen Anlagen (Tribünen, 

Zeitnehmerhaus, Depots) herumführt. Ausserhalb 

der Trainingsstunden, die in Anbetracht dessen, 

dass diese Strasse die einzige Verbindung zwischen 

Spa und Malmedy darstellt, nur sehr kurz bemessen 

sein können, trainieren die Fahrer über die 

Umleitung, die eine an sich geringere Fahrgeschwindigkeit 

zulässt als die Tribünengerade, abgesehen 

davon, dass sie in viel weicherem Bogen 

in die Kurve auf der Steinbrücke einmündet. An 

dieser Stelle passieren denn auch die meisten Unfälle, 

nachdem sich die Fahrer erst im Laufe des 

Rennens an die geänderten Strassenverhältnisse 

des engeren Kurvenverlaufs gewöhnen können. 

Hier ereigneten sich bereits recht viele Unfälle, so 

stürzte erst unlängst beim 10-Stundenrennen der 

Tourenwagen des Hotchkiss-Fahrers Sommer in 

den Graben. Und an der gleichen Stelle ereilte 

auch Chiron das Geschick, wobei allerdings no;h 

die Glätte der Teerstrasse eine entscheidende Rolle 

spielte, denn der Alfa Romeo Chirons rutschte dem 

Franzosen einfach nach der Seite hin weg. Benoist 

wurde wiederum ein Opfer einer der schnellen 

Flaohkurven, in der sich sein Bugatti auf den Kopf 

«teilte, aber so glücklich sich in der Luft drehte, 

dass er auf allen vier Rädern zum stehen kam, so 

dass Benoist unglaublicherweise nach kurzem Aufenthalt 

das Rennen sogar fortsetzen konnte. 

Der Grand Prix von Belgien war, man kann 

sich schwer anders ausdrücken, ein peinliches 

Fiasko des Autosports. Vor allem blieben auesichtsreiche 

Bewerber dem Rennen fern, die Leute 

der Auto-Union und von Mercedes-Benz, sowie 

auch Nuvolari. Der letztere wollte mit seinem Maserati 

via Oesterreich den belgischen Grand Prix 

erreichen und geriet dabei mitten in die politischen 

Wirren der letzten Woche. Der Transport des 

Wagens verzögerte sich, so dass Nuvolari nicht 

zum Start erscheinen konnte. Mit einem durch die 

Ausfälle zu erwartenden Duell Alfa Romeo-Bugatti 

hätte man allerdings auch sehr hochgespannte Erwartungen 

befriedigen können. Zu diesem Zweikampf 

kam es aber gar nicht, nachdem sich die 

Alfa vom Start weg als die schnelleren Wagen 

zeigten, deren Ausfall (Chiron durch Sturz, Varzi 

durch Oelleitungsbrurh) erst den Weg für die Bugatti-Mannschaft 

freimachte. 

Wenn die Bugatti trotz ihres Doppelsieges noch 

keine restlos überzeugende Demonstration boten, so 

muss doch anerkannt werden, dass man in Molsheim 

seit dem Grand Prix des A. F. C. nicht untätig 

geblieben war. Die neuen Renner Ettore Bugattis 

sind inzwischen sicherlich um gute 20 Stundenkilometer 

schneller geworden, vor allem aber 

haben sie einen Grad von Zuverlässigkeit erreicht, 

von dem sie in Montlhery noch sehr weit entfernt 

waren. Der neue Rundenrekord, "den der Italiener 

Brivio in der 32. Runde mit 5:45, das sind 155,6 

Stundenkilometer, aufstellte, ist jedenWls als ganz 

hervorragend zu bezeichnen. 

Eines ist sicher: Bugatti hat -weiterjrearbeitet 

und wird ohne Zweifel in wenigen Wochen ein 

sehr gefährlicher Gegner werden, auch für die 

sieggewohnten Alfa Romeo, auch für die enorm 

schnellen neuen Wagen der Deutschen. Die Sensation, 

die der belgische Grand Prix hätte wtrden 

'können, ist nunmehr für den Grossen Preis un- 

.seres Landes reserviert, an dem die Elite Europas 

wirklich einmal vollzählig versammelt sein wird! 

Kontrolle des amerikanischen Petroleum- 

Marktes. Nach verschiedenen Abänderungen 

soll das Petroleum Administrative Board 

das Kontrollprojekt über die Oelraffinerien 

genehmigt haben. Obwohl man sich über die 

detaillierten Auswirkungen des neuen Kontrollsystems 

noch keine genauen Vorstellungen 

machen kann, so dürfte doch sicherstehen, 

dass nunmehr ein neuer wichtiger 

Sektor der amerikanischen Erdölindustrie 

der staatlichen Kontrolle unterstellt wird, weil 

es auf dem Wege freier Zusammenarbeit 

leider nicht möglich war, die Ueberproduktion 

an Benzin zu dämmen und. die grossen 

Vorräte dem Bedarf anzupassen. Aehnlich 

wie bei den seinerzeitigen Verhandlungen 

über den Petroieumcode, sind auch anlässlich 

der jüngsten Beratungen die Differenzen 

innerhalb der amerikanischen Petroleumindustrie 

sehr scharf aufeinander gestossen» 

Die ganze Stufenleiter von Reg'lungsmöglichkeiten, 

angefangen von der vollkommenen 

Freiheit bis zur gänzlichen Staatskontrolle» 

sind zur Diskussion gestellt worden. Aus 

diesem Sammelsurium von Projekten haben 

sich mit der Zeit zwei Varianten herauskristallisiert, 

die einer eingehenden Besprechung 

Wert waren: Die vom Oeladministrator 

geforderte weitgehende Regierungskontrolle 

einerseits und anderseits die von der 

überwiegenden Zahl der Petrdeummdustriellen 

(Konzerngruppen) empfohlene Selbstkontrolle 

der Raffinerien, unter Aufsicht des 

Staates. 

Das erste Projekt, der sogenannte Ickes- 

Plan, genannt nach dem Staatssekretär des 

Inern, sieht die Einsetzung einer Körperschaft 

durch den amerikanischen Präsidenten 

vor, die das Qesamtgebiet der Vereinigten 

Staaten in acht Raffineriebezirke einteilt, 

um den Ausgleich von Angebot und 

Nachfrage auf dem mneramerikanischen 

Benzinmarkt herbeizuführen. Die Hauptaufgabe 

dieses Komitees würde vornehmlich 

darin bestehen, den Umfang der für die Befriedigung 

des Bedarfs zulässigen Benzinproduktion 

zu bestimmen. Für jeden Bezirk 

soll durch dieses Komitee unter Zustimmung 

des Präsidenten ein Verwalter bestimmt 

werden, dem die Aufgabe übertragen werden 

soll, die innerhalb dieses Bezirkes zu 

produzierende Benzinmenge sowie das Verhältnis 

zwischen Vorräten und Absatz festzusetzen. 

Die Tätigkeit dieses Verwalters 

würde von einer Aufsichtskommission kontrolliert 

werden, die ihrerseits nur mit Zustimmung 

des Präsidenten'gewählt werden 

darf. In Verbindung mit dieser Aufsichtskommission 

hätte der Verwalter dafür Sorge 

zu tragen, dass bei der Durchführung des 

Arbeitsprogrammes gewisse Härten vermieden 

würden, wobei insbesondere darauf 

zu achten ist, dass die Rohölzufuhren keine 

Störungen erleiden und dass Rohölentnahmen 

aus dem Vorrat b&darf&sremäss erfolgen. 

Diesen Distriktsorganen wäre in gleicher 

Weise eine Zentralinstanz übergeordnet, die 

die Tätigkeit der erstem unter nationalen 

Gesichtspunkten regelt. 

Ein weiterer, aus 5 Mitgliedern bestehender 

Ausschuss soll von dem Ueberwachungtsund 

Distriktskomitee und wiederum mit Zustimmung 

des Präsidenten ernannt werden, 

zwecks Ermöglichung des Abbaues der überhohen 

Benzinbestände und Verhinderung 

etwaiger Benachteiligungen kleinerer Raffineriebetriebe, 

Diesem letzteren Ausschuss 

wird

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E_1934_Zeitung_Nr.063

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