E_1934_Zeitung_Nr.062

BERN, Dienstag, 31. Juli 1934 

Mit Klausen-Beilage 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N° 62 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dienstag und Freitag MonaUich „Gelbe Liste" 

Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich FT. 5.—, Jährlich Fr. 10.— REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern 

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Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Was muss ich tun? 

Ueber das Verhalten bei Verkehrsunfällen. 

Wie oft stossen wir in der Zeitung unter digt wird und insbesondere der Automobillenker, 

sollte fähig sein, diese Interessen- 

Polizeinachrichten auf Meldungen von Unfällen, 

bei denen die Behörde versucht, unter 

Mithilfe der Oeffentlichkeit einen Täter 

zu eruieren? Wie oft wendet sich die Polizei 

durch das Radio an alle Hörer, mit der Aufforderung, 

Augenzeugen eines bestimmten 

Ereignisses möchten sich melden? 

In den meisten Fällen, die auf diese Weise 

unsere Aufmerksamkeit erregen, handelt es 

sich um Verkehrsunfälle sehr schwerer Art, 

bei denen vielleicht Tote zu beklagen sind. 

Eines aber haben alle diese Ereignisse gemeinsam, 

einen Schuldigen oder Mitschuldigen, 

der den Kopf vollständig verloren hat. 

Man braucht bei dieser Behauptung nicht 

Viûnterscheiden zwischen demjenigen, der 

vjf.wusst das Weite sucht und dem andern, 

der einfach nicht mehr fähig ist, vernünftig 

zu denken und zu handeln. Wenn man zwischen 

diesen beiden Gattungen von Fahrern 

einen Unterschied machen wollte, dann nur 

so, dass derjenige, der absichtlich die Flucht 

bei einem- Unglücksfall ergreift, «gute» 

Gründe für sein Verschwinden hat, und damit 

sich selber zum Verbrecher stempelt, 

der kopflose Fahrer aber im ersten Schreck 

weiterfährt, um dann nach kurzer Zeit erst 

das zu tun, was er ursprünglich unterlassen 

hat. 

Beide Fahrzeuglenker stellen sich ja im 

Unglücksfall dieselbe Frage: Was soll ich 

tun? Der Verbrecher sagt: durchbrennen, der 

Kopflose weiss es gar nicht. 

Wir können uns im Rahmen dieser Arbeit 

nicht mit der erstgenannten Gattung beschäftigen. 

Wir wollen nur wünschen, dass 

jeder dieser Rohlinge erwischt und ohne die 

*ierkennung irgendwelcher Strafmilderung 

'itir diese verbrecherische Art und Weise seines 

Verhaltens gebührend bestraft werde. 

Anders verhält sich die Beurteilung beim 

kopflosen Fahrer. Da es aber Tatsache ist, 

dass eine Grosszahl von Automobilisten kaum 

weiss, wie sie sich bei einem Unfall verhalten 

wird, soll das Nachstehende gewissermassen 

eine Anleitung sein, was man alles 

zu tun hat. Dabei handelt es sich nicht nur 

darum, den einschlägigen Gesetzesbestimmungen 

gerecht zu werden, sondern es handelt 

sich vor allem auch darum, das zu tun, 

was der eigenen Interessenwahrung dient. 

Jeder, der einer Rechtsverletzung beschul- 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(8. Fortsetzung) 

Die letzten Aufzeichnungen in Cillys Tagebuch 

lauten: 

Meilant den 14. Aprill 1924. — Hoite 

nacht reissen wir nach Flohrentz weiter, 

Weil es seid fier Tage immerzu reegnet ist 

der ganze Blaz ein Matsch, das würd in 

diese Nacht schlimm mid den Abbau, alle 

Zellte sünd gans nas unt die Leinhewant 

ist dan so furchtbar schweer unt die Zeltkolonne 

hat dann so grose Arbeit mid das 

Schapitoo. Führ Papa ist es auch schlimm 

weil er mit helfen mus die Tihre zum Baanhoff 

füren immer hin und her im Reegen. 

Mama und ich habens guht weil wir im 

Waagen kennen pleiben wenn unsere Abbarate 

abkebaut sind, ich mechte auch gern 

mid Tihre zum Baanhoff füren aber Inschpekdor 

Fridendaal erlaupt es nich weil 

er ferantwortlich ist wenn was bassierd, 

ich darf Herr Bux jez Ongkel Bux nennen 

und du sagen, das ist sehr schöhn weil ich 

ihn furchtbar gern haab. 

Flohrentz den 16. April 1924 — Hoite 

frü sünd wier in Flohrentz ankekommen, 

wier waren wieter drei lange Güderzüghe, 

Ongkel Bux seine Tihre sünd alle in ieren 

wahrung selber besorgen zu können, solange 

er sich am Unglücksort, also bei der 1 ersten 

Tatbestandaufnahme, befindet. Ganz abgesehen 

davon, dass er als Fahrer vielleicht der 

Einzige ist, der den Hergang hat miterleben 

müssen und noch darüber sprechen kann; 

das Bewusstsein, auch dieser Situation gewachsen 

zu sein, ist die Grundbedingung, in 

der Not doch richtig zu handeln. 

Man mag dem entgegenhalten, dass das 

eine ausschliesslich psychologische Forderung 

sei, die mit dem Verfahren in rechtlicher 

Beziehung nichts zu tun habe. Diese 

Einwendung ist eine durchaus irrtümliche. 

Unbekümmert darum, ob man aus eigenem 

Verschulden oder ohne jede Schuld an einem 

Unfall beteiligt ist, hat man sich nach gesetzlicher 

Vorschrift zur Verfügung zu halten. 

Diese Vorschrift, die im Art. 36 des Bundesgesetzes 

enthalten ist, verlangt vom Fahrer 

Verantwortungsgefühl und Disziplin. Ja 

sie verlangt noch mehr, nämlich das Vorkehren 

der ersten Hilfe. Was hier gefordert 

ist, ist Solidarität, gegenseitige Hilfe, trotzdem 

die Interessen unter Umständen in vollständig 

entgegengesetzter Richtung verlaufen. 

Der Gesetzgeber appelliert nicht nur an 

die Paragraphenkenntnisse des Fahrers, sondern 

er fordert neutrale Einstellung, Ehrlichkeit, 

Anstand und Nächstenliebe. Diese Forderung 

mag viel leichter gestellt werden an 

denjenigen, der nur indirekt am Unfall beteiligt 

ist, sie ist aber eine sehr grosse gegenüber 

demjenigen, der direkt einen Unfall 

herbeigeführt hat. Wir dürfen von jedem 

Fahrzeuglenker erwarten, dass er sich in 

diese Lage versetzen kann. Es gehört daher 

ein unerhörtes Selbstvertrauen und nicht 

nur ruhig Blut dazu, um selbst dann, wenn 

man schuldhaft ist, doch noch das zu veranlassen, 

was rechtens ist. 

Waagen gereisst nuhr Braama ist nadürlich 

in Meilant zum Baanhoff zu Fuhs gegangen 

unt hat dort geholfen beis Verlaten wie die 

antern Elefanden. ich haab zuhgeseen wie 

guhd er arbeitet, er schihbt die Waagen so 

genau von die Rampe auf die Eisenbaanwakkons 

das es erstglassig ist. Dakjee 

praucht garnich ihm dabei mit den Haaken 

zu füren unt spricht nur leise mit Braama, 

ich dachte es ist indisch aber Onkel Bux 

sagt es ist Elefandensprache die nur die 

indische Elefandenkutscher kennen, ich hab 

lange zuhgesen unt als ich um sex Uhr 

morgenz in unsen Wonnwaagen zu Bet 

ging waar ich pitsche nas unt Mama hat 

ein bisgen gescheltet. letzt sünd wir also 

in Flohrentz ankekommen schon ganz frü 

bei Dungelheit aber unser Woonwaagen ist 

mit Zuhg 3 gegangen unt der steht noch 

gans weit drausen unt ist noch nicht abgelaten 

es ist schon zehn Ur. 

Flohrentz den 18. Aprill 1924 — Wier 

haben einen wuntervollen Blaz hier, gestern 

war die erste Forstellung hier. Flohrentz 

ist eine schlechte Zirkus Statt, es 

sünd viel Menschen gekomen aber der 

Abiaus ist nicht so guht wie in Meilant aber 

Papa und Mama hatten doch guhten Abiaus 

und Herr Dierekdor und Ongkel Bux auch 

aber das Puplikum ist doch schweer hier. 

Ich mechte doch zu gern auch arbeiden. 

Wenn ich nuhr mit Tihre arbeiden dirfte, 

Wir dürfen uns als Automobilisten nicht 

darauf berufen, dass der Angeklagte seiner 

Schuld überwiesen werden und nicht seine 

Unschuld nachweisen müsse, und wir dürfen 

uns noch viel weniger darauf berufen, class 

der Angeschuldigte nicht, wie der Zeuge, an 

die unbedingte Wahrheit gebunden sei. Formell 

allerdings ist beides richtig. Bei der Beurteilung 

von Verkehrsunfällen aber handelt 

es sich vorwiegend um materielle Beurteilung. 

Diese stützt sich auf Gutachten, auf 

Zeugenaussagen und auf Rekonstruktion. Das 

Ereignis wird beurteilt von Leuten, die zwar 

gute Juristen, aber nicht unbedingt Automobilfahrer 

sein müssen. Daher ist derjenige 

Angeschuldigte materiell im Vorteil, der 

sachgemäss und klar den Hergang festhält 

und bei allem Unglück seine Interessen gewahrt 

hat. 

Also wollen wir uns so vorbereiten, dass 

wir, sollte uns das Missgeschick einmal erreichen, 

nicht ratlos dem Fall gegenüberstehen. 

Eines wollen wir da vorausschicken: 

Wir können weder sagen, was man tun 

soll, wenn höchste Gefahr besteht, noch was 

man tun wird, wenn das Unglück naht. Was 

sich in dieser Schrecksekunde in unserem 

Geiste abspielt, bleibt immer schleierhaft. 

Dann aber muss wieder ruhiges, klares Denken 

und Handeln einsetzen. Und dieses bleibt 

in jedem, ob schweren oder leichten Fall, 

ständig gleich. Ein Unterschied besteht lediglich 

darin, dass so oder anders mehr oder 

weniger Vorkehren notwendig sind. Wir 

wollen, um deutlicher zu sein, beim schweren 

Verkehrsunfall bleiben. 

Schon im ersten Moment kann eine Kolli- 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grandzeile oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 CU. 

Grössere Inserate nach Seitentarit. 

InseratemchluBs 4 Tane vor Erscheinen der Nummern 

sion von Pflichten entstehen. Einerseits etwas ändert oder ändern lässt, mit einem 

schreibt uns das Gesetz vor, dass unverzüglich 

die Polizei zu benachrichtigen sei, an- 

festhalten. Man vergesse auch nicht, dass die 

Rötel die Lage des betreffenden Objektes 

derseits aber verlangt unser Gewissen, dass ersten wichtigen Spuren unter Umständen 

wir uns zuerst der Opfer annehmen. Wir weit vor dem eigentlichen Unfallort beginnen. 

Wenn zum Beispiel im späteren Ver- 

sind der Meinung, dass zwar beides sofort 

besorgt werden muss, dass aber in jedem fahren die Frage eine Rolle spielt, ob man 

Fall das Menschenleben über den Formvorschriften 

steht. Das soll nun aber nicht befahren 

sei, dann ist es sehr unangenehm, 

rechts oder Strassenmitte oder gar links gedeuten, 

dass man z. B. einen Verletzten «in wenn man sich entweder auf Zeugen oder 

Behandlung» nehmen soll. Hier ist Samariterdienst, 

er mag noch so gut gemeint sein, list aber muss immer damit rechnen, dass 

Vermutungen stützen muss. Der Automobi- 

das Verfehlteste. Wir können nie beurteilen, man seiner Darstellung nicht glaubt. Gerade 

ob und welche schweren Verletzungen vorliegen. 

Um dies festzustellen, gehört ein Arzt kannt werden, wenn man schon weit vor dem 

in diesem Fall aber muss der Beweis aner- 

auf den Platz. 

Ort des Zusammenstosses, ja sogar vor der 

Man wird an der ganzen Situation nichts 

Stelle, wo man die Gefahr erkannte, die ursprüngliche 

Fahrspur festhält. Dort wird 

ändern, man wird vor allem nicht mit dem 

man auch mit der ganzen Beweissicherung 

eigenen Wagen wegfahren, sondern entweder 

selber, wenn niemand des Weges kommt, 

beginnen, wobei man sich parallel mit den 

Markierungen auf der Strasse ein kleines 

sonst aber durch einen Dritten, vielleicht Protokoll erstellt. 

durch einen andern Automobilisten, den nächsten 

Arzt telephonisch herbeirufen oder holen. 

Erst jetzt erfolgt die sofortige Meldung tuationsplan hergestellt werden müsse. Dies 

Das heisst nicht, dass ein regelrechter Si- 

an den nächsten Polizeiposten. 

wird von der Polizei in der Regel gründlich 

Bis zum Eintreffen dieser Organe wird der besorgt. Was wir wollen, ist nur die Sicherung 

der Spur, die der Erklärung des Her- 

Fahrer alle Beweise sichern, die im Zusammenhang 

mit dem Hergang stehen. Es wäre ganges, der Beurteilung der Zeugenaussagen 

falsch, wenn man hiebei irgendwie zwischen und der Rekonstruktion dient, wo die amtliche 

Aufnahme Lücken aufweist, wenn entlastenden und belastenden Beweisen ab- 

bei 

wägen wollte. Jeder Automobilist soll daran 

denken, dass der tatsächliche Hergang für 

ihn in allen Fällen der günstigste ist und 

dass er ihn nicht verbessern, sondern nur 

verschlimmern kann, wenn er Vorsehung 

spielen wollte. Denn er kann ja nicht alle 

Spuren einer ganz fremden, ihn entlastenden 

Situation anpassen. Was er kann, ist höchstens 

Verwirrung herstellen, die sich später 

in der Beurteilung nur zu seinem Schaden 

auswirkt. Also gerade und ehrliche Beweissicherung. 

Worin besteht nun diese? Wir müssen uns 

das Verfahren vor den Untersuchungsbehörden 

und vor Gericht vor Augen halten. Es 

wurde schon einmal darauf verwiesen, dass 

bei der strafrechtlichen Beurteilung, von der 

hier vorwiegend die Rede sein soll, in der 

Hauptsache auf Rekonstruktion und Zeugen 

abgestellt werden muss. Also werden auch 

wir unsere Aufmerksamkeit auf diese Punkte 

richten. Wenn, was zwar selten der Fall ist, 

Zeugen sich vom Unfallort entfernen wollen, 

dann wird man diese notieren. In allen andern 

Fällen wird man vorerst die Spuren sichern. 

Dies geschieht in erster Linie dadurch, 

dass man ein Verändern der Situation 

verhindert. Immer aber soll man, bevor man 

dan weer ich fro. Es ist gans falsch wenn 

man dengt das ein Schwein dumm unt 

immer dreckicht ist. Gretchen ist ser kluhg 

unt sie ist auch gans sauber weil sie sauber 

gehalten würd. Als Anton hoite nach 

der Nachmiddagsforstellung in den Stall 

geen wollte da hat ien ein Bereiter genekt 

und da ist ihm Anton nachkelaufen, Anton 

ist kein seer groses Nielpfert aber man 

mus sich wundern wie schnell er laufen 

kann wenn er bös würd, Tom konnte ihn 

nicht halden so stark ist Anton und der 

Bereiter konnte noch grat in einen Waagen 

flühen sonst wehr es ihm schlecht gegangen. 

Ich hab Anton seer gern, er hat 

ein so dreuhertziges komisches Gesicht 

unt er kukt immer so sorkenvoll als ob er 

der Geschefstfihrer vom Zirkus wehr. Am 

liebsten frist er gölbe Rüpen, aber man 

mus ihm kleich viele in den grosen Rachen 

werfen, bei nuhr eine gölbe Rüpe lohnt es 

Anton garnich mit kauhen antzufangen, die 

last er dann einfach irgendwo im Maul 

liegen. 

* 

Am Nachmittag lud Bux seine kleine 

Freundin zum Kaffee ein. Er gab ihr bei dieser 

Gelegenheit das Tagebuch zurück und 

sagte: «Was du da geschrieben hast, Cillychen, 

ist sehr nett, aber w i e du es geschrieben 

hast, ist fürchterlich. Kaum ein Wort ist 

richtig.» 

Cilly bekam einen feuerroten Kopf, und 

Bux fuhr fort: »Du brauchst dich deshalb 

nicht zu schämen, Cilly, denn du kannst 

nichts dafür, weil du ja nicht regelmässig zur 

Schule gehen kannst. Aber es ist doch nicht 

angenehm, wenn die Privatkinder über die 

Zirkuskinder lachen, weil sie ihre eigene Muttersprache 

nicht mal ordentlich sprechen und 

schreiben können — nicht wahr?» 

Cilly nickte verlegen. 

«Was meinst du nun dazu, wenn ich dich 

ein bisschen in Rechtschreibung unterrichten 

würde und in deutscher Grammatik — und 

auch in den anderen Schulfächern? — Du 

musst natürlich deine Eltern erst fragen, ob 

sie einverstanden damit sind.» 

«Ja, mir war' das schon recht», meinte 

Cilly. «Aber ich schäme mich so, weil ich 

fast gar nichts weiss.» 

«Na, wir wollen mal sehen, ob es gar so 

schlimm ist. Machen wir mal gleich ein kleines 

Examen! — Hast du schon Naturgeschichte 

gehabt in der Schule?» 

«Ja — Tierkunde und Pflanzenkunde.» 

«Gut — Welche zwei grossen Gruppen von 

Bäumen unterscheiden wir?» 

«Laubbäume und Nadelbäume.» 

«Richtig. — Nenne mir Nadelbäume!» 

«Die Tanne, die Kiefer, die Fichte.» 

«Gut. — Was ist eine Kaulquappe?» 

«Ein junger Frosch.»

ihrem Eintreffen einzelnes nicht mehr festgestellt 

werden kann (z.B.bei Regen). 

Die Zeugenaussagen. 

Anders verhält es sich nun mit den Zeugenaussagen. 

Erstes Erfordernis ist, bevor 

man sich in irgendwelche Diskussion einlässt, 

das Festhalten von Namen, Vornamen und 

Wohnort. Auch hier muss man nicht versuchen, 

Belastungszeugen und Entlastungszeugen 

auseinanderzuhalten. Erstens will man 

den geraden Weg gehen und zweitens kann 

man sich darauf verlassen, dass z. B. das 

Uebergehen von einem solchen Zeugen nicht 

seine Einvernahme verhindert, wohl aber bewirkt, 

dass der Betreffende aus der Meinung 

heraus, man scheue ihn, dementsprechend 

eine Schilderung gibt. 

Es rechtfertigt sich durchaus, in diesem 

Zusammenhang etwas näher auf die Psychologie 

der Zeugen einzutreten. Wohl das Wichtigste 

ist die Tatsache, dass sich ein solcher 

Unfall in einer ungeheuer kurzen Zeit abspielt. 

Hier handelt es sich um wenige Sekunden 

oder sogar um Bruchteile von Sekunden 

zwischen dem Erblicken der Gefahr 

und dem Ereignis. Was sich aber tatsächlich 

abspielt, könnte nur der Film festhalten. Bei 

jedem Unfall treffen wir nun den Zeugen, der 

behauptet, er habe das Unglück kommen sehen 

und der in der Lage ist, die denkbar genaueste 

Darstellung zu geben. Dies ist praktisch 

einfach unmöglich, denn weder kann 

man ein Unglück kommen sehen, noch kann 

man es bei dieser raschen Abwicklung in die 

Einzelheiten genau verfolgen. Aber wir dürfen 

auch nicht den Vorwurf erheben, dass 

hier falsch gezeugt werde. Die Erklärung für 

den Vorgang ist sehr verständlich. Davon 

ausgehend, dass wir bei einem Ereignis, dem 

wir mit unseren Sinnen zu folgen imstande 

sind, Eindruck für Eindruck in uns aufnehmen, 

um am Schluss ein uns klares Ganzes 

zu haben, ist ein Bedürfnis. Dieses Bedürfnis 

besteht nun auch beim Verkehrsunfall, 

wo die Einzelheiten nicht festgehalten werden 

können. Um aber trotzdem eine Erklärung 

zu haben, rekonstruiert der Zeuge unbewusst 

den Hergang. Diese von ihm konstruierte 

Lösung, die hauptsächlich unter 

dem Eindruck des Enderfolges entstanden 

ist, ist denn auch immer nach diesem orientiert. 

Nun glaubt der Zeuge tatsächlich, dass 

er das, was er denkt, auch gesehen habe. 

Zufälligerweise kann seine Darstellung mit 

den Tatsachen übereinstimmen, in vielen 

Fällen aber bestehen Widersprüche. Wenn 

wir also Zeugen aufnehmen, dann wollen wir 

ganz auf deren Berichte und Auffassungen 

verzichten, dafür aber etwas tun, was zum 

Wichtigsten gehört: seinen Standort festhalten, 

den er innehatte, als er seine Beobachtungen 

machte. 

Wir haben damit aber erst einen Typ, und 

zwar den wichtigsten und gefährlichsten, dargestellt. 

Man könnte eigentlich sagen, je besser 

er beobachtet, um so gefährlicher wird 

er. Es klingt paradox und doch ist es so, bei 

näherem Hinsehen. Denn es ist viel schwerer, 

ihm Ungenauigkeiten nachzuweisen als 

dem schlecht beobachtenden Zeugen. Man 

muss aber auch mit denjenigen Menschen 

rechnen, die aus einer gewissen Einstellung 

heraus nicht objektiv und sachlich urteilen 

können. Denn es ist ia leider so, dass wir 

nicht eine Beobachtung wiedergeben können, 

ohne nicht auch gleichzeitig zu urteilen, wenn 

uns aus irgendeinem Grunde Partei oder Gegenpartei 

näherstehen. Ganz abgesehen davon, 

dass es Menschen gibt, die jeden Automobilisten 

als Feind betrachten, muss man 

weitgehend berücksichtigen, dass z. B. mit 

einem Toten oder mit einem Verletzten überhaupt 

das allgemeine Erbarmen geht. Dieses 

Erbarmen schafft Stimmung, und zwar gerade 

bei den für uns wichtigen Beobachtern. 

Auch hieraus entstehen oft Vermutungen, 

deren Gefährlichkeit weniger darin liegt, 

«Hat die Kaulquappe Lungen oder Kiemen?» 

«Kiemen; erst später, wenn sie «in richtiger 

Frosch wird, bekommt sie Lungen.» 

«Sehr schön, Cilly. — Nun sag' mir, wieviel 

ist 16X16?» 

Cilly besann sich nur wenige Augenblicke. 

Dann sagte sie: «16X16 ist 256.» 

«Wieviel ist 17X11?» 

«187!» antwortete Cilly sofort. 

«Wie hast du das so schnell ausgerechnet?» 

«Ich habe die 1 und die 7 addiert und die 8 

dann dazwischen geschoben. Mit 11 zu multiplizieren 

ist sehr leicht.» 

«Sieh mal an, diesen Trick hab' ich selbst 

noch nicht gekannt! Cilly, ich habe deine 

Bildung wirklich unterschätzt! — Und wie 

s ^ht es mit der Erdkunde? Wo liegt Paris?» 

«Paris ist die Hauptstadt von Frankreich.- 

«Wien?» 

«Die Hauptstadt von Oesterreich?» 

«Wo liegt Kalkutta?» 

«In... in Afrika.» 

«Nein, das stimmt nicht, Ciiiv ' 

der gleichen, Strassenseite bleibend, diesem 

Feldweg im Rückwärtsgang.- Bevor er ihn 

erreichte, kam von hinten das Automobil des 

:. auf derselben Strassenseite, und G. bremste, 

als er sich dem rückwärtsfahrenden Wa- 

Auto 

:en genähert hatte. Sein Wagen geriet dadurch 

ins Schleudern und kam mit dem Wa- 

istischer 

gen des R. in unsanfte Berührung. 

Das Bezirksgericht büsste G. mit 30 Fr., 

R. mit 20 Fr. wegen Verletzung von Verkehrsvorschriften. 

Das Aargauer Obergericht 

Steuerfreiheit für österreichische Automobile damit die Ankunft in Tripolis einige Tage vor 

über den Winter? 

dem Grossen Aütomobilpreis von Tripolit 

wies die von R. eingereichte Appellation ab. 

Das österreichische Handelsministerium stattfindet. Die Streckenführung dieses gigantischen 

Rennens ist noch zweifelhaft Entwe- 

Es erblickte in dessen Verhalten eine Verletzung 

der Vorschriften, die von der Voll- 

wird sich in den nächsten Tagen mit der 

Frage beschäftigen, inwieweit für die Dauer der wird man von Kapstadt aus der Ostkäste 

ziehungsverordnung vom 25. November 1932 

der Wintermonate eine völlige Steuerbefreiung 

für Automobile eingeführt werden kann. und Aegypten durchfahren, oder man würde 

Afrikas folgen und Somaliland, Abessinien 

zum Bundesgesetz über den Motorfahrzeugund 

Fahrradverkehr in Art 48, Absatz 2 

Dem Ministerium liegt ein Gutachten vor, dasdie Westroute wählen, die eine Durchauerang 

und 3, über das Rückwärtsfahren und Wen- 

der Saharawüste bedingt. 

die Verhandlungsgrundlage für die demnächst 

beginnenden Besprechungen bilden 

wird. Eine Erleichterung wurde insofern eingeführt, 

als künftig die Steuer über den Winter 

monatlich beglichen werden kann, während 

sie früher vierteljährlich zu bezahlen 

war und im Verlaufe der vorübergehenden 

Stillegung nicht ausser Kraft gesetzt werden 

konnte. 

Automobilrennen durch ganz Afrika? 

dass sie an und für sich ungenau, ja sogar 

falsch sind, sondern in weitaus grösserem 

Masse darin, dass sie zirkulieren. Dass dabei 

die Ungenauigkeiten nicht verschwinden, ist 

klar. Viel schwerer ist es, gegen die durch 

das Hörensagen und Bruchstückbeobachten 

entstandenen Zeugen aufzukommen. Schon 

das Entstehen dieser Klasse zeugt nicht für 

deren Zuverlässigkeit, doch die Hartnäckigkeit, 

mit der sie dann ihre Aussagen machen, 

macht sie gefährlich. Der Automobilist muss 

sich hüten, den Zeugen gegenüber irgendwelche 

Meinungsäusserung kundzutun. Das 

schadet nur und kann unter Umständen 

schlimme Folgen haben, wenn ein erboster 

Zeuge behauptet, man hätte ihn beeinflussen 

wollen. Ueberhaupt wird man sich mit* Vorteil 

davor hüten, Bemerkungen zu machen. 

Was man zu sagen hat, sage man in tuhiger 

und bestimmter Weise den erscheinenden 

Polizeiorganen. 

Man merke sich aber auch jene Personen 

unter den Anwesenden, die sich als richtiggehende 

Besserwisser besonders hervortun. 

Denn schon weil sie alles besser wissen, beziehen 

sie sofort Opposition. Sie haben das 

Bedürfnis, ihre Scheinkenntnisse besonders 

hervorzukehren, kennen selbstverständlich 

die Praxis und legen grossen Wert darauf, 

angesichts ihrer Bekannten z. B. möglichst 

interessante Einzelheiten berichten zu können. 

Es mag dies ein Geltungsbedürfnis 

sein. Wir aber müssen besonders darauf 

achten, weil wir möglicherweise gerade 

diese Sorte Zeugen mit gutem Recht abweisen 

können. Wenn wir aber selber erklären 

können, warum wir es tun, dann wird der 

Richter selber den Zeugen auf Herz und Nieren 

prüfen. 

Es gibt noch einige Dutzend anderer Charaktere 

von Zeugen, auf die wir nicht näher 

eintreten können. Sie lassen sich mehr 

oder weniger scharf in drei Gruppen einreihen: 

1. die Augenzeugen, die unbewusst rekonstruieren; 

2. die Augenzeugen, die aus irgendeinem 

Grunde einer Stimmung unterliegen; 

3. die Zeugen mit einer Mischung von Dichtung 

und Wahrheit oder auch Wichtigtuer. 

Nachdem nun die Polizei und der Arzt auf 

dem Platze sind, ist der « schuldige » Fahrer 

seiner Rolle enthoben. Er gliedert sich nun 

selbst in die Reihe derjenigen ein, die es ermöglichen 

sollen, die Schuldfrage abzuklären. 

Dabei soll sich jeder merken, dass die 

Verteidigung nicht erst vor den Schränken 

des Gerichtes beginnt. Nein, sie beginnt bei 

der ersten Frage, die an einen gestellt wird. 

Ohne irgendeinen Vorwurf zu erheben, ist es 

doch so, dass der Eindruck, den amtliche 

Organe vom betreffenden Fahrer erhalten, 

sich wie ein roter Faden durch das Aktendossier 

zieht. Die beste Verteidigung ist daher 

das korrekte Verhalten. Bestimmt und 

klar gebe man die Antworten und man verweise 

ebenso bestimmt auf allfällige Ungenauigkeiten. 

Es ist das gute Recht des Automobilführers, 

zu verlangen, dass alles, was 

ihm wichtig erscheint, auch festgehalten 

werde. Um dies aber zu verlangen, muss er 

trotz allem, was auf ihn ©instürmt, Herr der 

Situation bleiben. Dies sein heisst aber, wahrheitsgetreu 

bleiben und den Kopf nicht verlieren. 

Und wenn man als Führer Fehler gemacht 

hat, dann stehe man wie ein Mann 

dazu. Auch wenn ihn Strafe trifft, wird man 

ihn doch nicht zu denen zählen, denen unser 

Kampf gilt, den verantwortungslosen Subjekten. 

E.F. 

den aufgestellt worden sind: «Motorfahrzeuge 

dürfen rückwärts nur im Schrittempo fahren. 

Sie haben den andern Fahrzeugen den Vortritt 

zu lassen. Auf der Strasse darf ein Fahrzeug 

nur dann umgewendet werden, wenn 

dies ohne Störung des Verkehrs geschehen 

kann.» R. hätte, so führt das Obergericht aus, 

nicht rückwärtsfahren sollen, ohne sich zu 

vergewissern, dass die Bahn hinter ihm frei 

sich ganz besonders in einigen Gebieten Englands 

in starkem Wassermangel ausgewirkt. 

In einzelnen Städten sahen sich die Behörden 

veranlasst, den Wasserverbrauch buchstäblich 

zu rationieren und durch Vorschriften 

zu regeln. Die einschlägigen Vorschriften 

befassen sich ganz speziell mit dem Was- 

anhalten sollen, um diesem den Vortritt zu 

sei, und beim Nahen des Wagens G. hätte er 

Marschall italo Balbo, der Gouverneur von 

Tripolitanien, beabsichtigt, im April 1935 ein serverbrauch für Wagenwaschen. Eine englische 

Tageszeitung ging sogar so weit, ein Der Kassationshof des Bundesgerichts hat 

lassen. 

gewaltiges Automobilrennen durch ganz Afrika 

durchzuführen. Die italienische Regierung Verbot für alle Auto-Schönheitskonkurren dagegen die von R. eingereichte Kassationsbeschwerde 

begründet erklärt und auf Frei- 

soll Marschall Balbo ihre tatkräftige Unterstützung 

bereits zugesichert haben. Marschall Konkurrenzen zur Pflege der Wagen besonsprach 

des R. erkannt. 

zen zu beantragen, da vorgängig solcher 

Balbo hat anlässlich des letzten Grossen Prei-derses von Tripolis dieses Projekt mit den be- 

viel Wasser verbraucht werde. Spöttisch 

bemerkt dazu ein englisches Fachblatt, 

Es handelt sich im vorliegenden Falle nicht 

deutendsten europäischen Rennfahrern besprochen, 

die von dieser Idee begeistert wa- 

Vortrittsrechtes. Das Vortrittsrecht ist vom 

um einen Vorstoss gegen die Regelung des 

nächstens werde man wohl auch denWasserverbrauch 

zum Nachfüllen der Akkumulatoren 

zu rationieren versuchen. 

ren. Das Rennen soll im April stattfinden, 

Gesetz in Art. 27 behandelt, wo bezüglich der 

Strassengabelungen und -kreuzungen vorgeschrieben 

wird, dass im allgemeinen dem 

gleichzeitig von rechts kommenden Fahrzeug 

der Vortritt zu lassen sei, dass aber, wenn 

bestimmte Strassen als Hauptstrassen gekennzeichnet 

seien, dem auf der Hauptstrasse 

verkehrenden Fahrzeug der Vortritt zukomme. 

Dort bedeutet also der Vortritt da.; 

Recht zur Durchfahrt des einen von zwer 

Fahrzeugen, von denen das eine die Fahrbahn 

des andern entweder schneidet oder in 

sie einmündet. Dieselbe Auffassung des Vortrittsrechtes 

bekundet die Vo'llziehungsverordnung 

in Art. 47, wo sie vorschreibt: «Vor 

dem Abbiegen nach links ist einem gleich- 

«Wann ist Karl der Grosse gestorben?» 

«Der lebt doch noch! » 

«So, so? Wo lebt er denn?» 

«Ich weiss nicht, wo er jetzt engagiert ist. 

Er war mit uns zusammen im Zirkus Beke-. 

tow.» 

Und nun stellte sich heraus, dass Cilly den 

Ringkämpfer Karl R meinte, der sich 

wegen seiner Körpergrösse den Artistennamen 

,Karl der Grosse' zugelegt hatte. 

Herr und Frau Berndt gaben mit Freuden 

ihre Zustimmung zu dem Unterricht, und von 

nun- an ging Cilly täglich um 9 Uhr zu Dr. 

Buchsbaum zur Schule. Täglich hatte sie 

eine Stunde Deutsch und in der zweiten 

Stunde wurde abwechselnd Geographie und 

Geschichte getrieben. 

10. 

Herr von Prastelny und seine Tochter waren 

eine Woche lang in Rom geblieben, hatten 

dann noch Assisi, Perugia und Siena 

kurze Besuche abgestattet und trafen am 

Vormittag des 21. April in Florenz ein. 

Auf der Fahrt vom Bahnhof zum Hotel be- 

•••"tte Feodora eines der bekannten Plakate 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 62 

Wagenwäschen ein Luxus. 

Die Trockenheit der letzten Monate hat 

Vom Rückwärtsfahren 

und Wenden. 

Aus dem Bundesgericht. 

Im November 1933 ereignete sich zwischen 

Teufental und Gränichen bei Schneegestöber 

unter eigenartigen Verumständungen ein Zusammenstoss 

zwischen zwei Motorwagen. 

Der Automobilist R. fuhr von Teufental gegen 

Gränichen, sich dabei auf der rechten Stra'ssenseite 

haltend, beschloss dann aber kurz 

vor Gränichen, umzukehren. Für das Wenden 

seines Wagens wollte er nach rückwärts 

in einen rechts von der Strasse abzweigenden 

Feldweg einbiegen, an dem er eben vorbeigekommen 

war, und näherte sich daher, auf 

des Zirkus Kreno. Quer darüber war ein roter 

Papierstreifen geklebt mit der Ankündigung, 

dass heute abend die letzte Vorstellung 

stattfinden würde. — Florenz hatte sich 

also als massige Zirkusstadt erwiesen, in der 

das Geschäft bald abgegrast war. 

Der Anblick des Plakates hätte Fee fast 

einen Ausruf der Ueberraschung entlockt, 

aber sie unterdrückte ihn noch im letzten Augenblick. 

Erst wollte sie mit sich selbst im 

klaren sein, ob sie die Gelegenheit, Willibald 

Buchsbaum nochmals zu sehen, ausnutzen 

wollte oder nicht. Eigentlich hatte er ihr 

doch zu deutlich gezeigt, dass er ihre Gefühle 

nicht erwiderte. Und wozu sollte 

schliesslich die Bekanntschaft mit dem Zir- 

zeitig entgegenkommenden Fahrzeug der 

Vortritt zu 'lassen.» Deshalb ist auch die 

Vorschrift in Art. 48 Abs. 2 W, wonach das 

rückwärts fahrende Fahrzeug « andern Fahrzeugen 

den Vortritt zu lassen » hat, nur so 

zu verstehen, dass der Rückwärtsfahrende 

einem von oder nach der Seitenstrasse fahrenden 

und somit seinen Weg kreuzenden 

Fahrzeug die Bahn frei geben müsse, gleichviel, 

ob dieses andere Fahrzeug von rechts 

oder von links komme. Im vorliegenden Falle 

aber fuhr der rückwärtsfahrende Wagen dem 

Sich nähernden Wagen des G. auf derselben 

Seite der Fahrbahn entgegen und eine Ver* 

pflichtung des Rückwärtsfahrenden zum An-* 

naiten ist jedenfalls dann nicht anzunehme«, 

wenn die breite Strasse dem andern Wagen 

reichlich Raum zum Ueberholen 'lässt. Art. 48 

Abs. 2 W ist somit nicht verletzt. 

Art. 48 Abs. 3 W sodann, wonach auf der 

Strasse nur umgewendet werden darf, wenn 

dies ohne Störung des Verkehrs geschehen 

kann, bezieht sich auf Wendemanöver auf 

der Strasse selber, bei denen der Fahrer aus 

seiner Fahrbahn heraus in diejenige der kreuzenden 

und überholenden Wagen gerät. Das 

Wenden durch Abbiegen in einen Seitenweg 

oder in das neben der Strasse liegende Terrain 

fällt nicht unter diese Vorschrift. Wird 

beim Abbiegen oder beim Wiederausfahren 

auf die Strasse der Bogen so weit genommen, 

dass das wendende Fahrzeug auf die linke 

Seite der Fahrbahn gerät, so gilt freilich 

Art.25 MFG, wonach der Fabrer anzuhalten 

hat, wenn sein Fahrzeug Anlass zu einer Verkehrsstörung 

bieten kann. 

Wp. 

kusclown führen? Heiraten konnte sie ihn 

doch nicht — es sei denn, dass er seine Zirkuslaufbahn 

aufgab und wieder zu seinem 

ärztlichen Beruf zurückkehrte. 

Im Hotel aber hing gleich neben der Portierloge 

ein anderes Plakat des Zirkus 

Kreno, und so bemerkte es auch der Major. 

«Sieh da, "Freund Buchsbaum ist in Florenz!» 

sagte er zu seiner Tochter. Zugleich 

dachte er. dass man sich dem Arzt gegenüber 

bisher in keiner Weise erkenntlich gezeigt 

habe. Die Annahme eines Honorars 

hatte Bux ja deutlich abgelehnt. 

«Ich glaube, wir müssten ihn einladen», 

fuhr der Major fort. Doch als er wieder an 

jFees verfängliche Blicke dachte, die sie dem 

IClown zugeworfen, besann er sich anders: 

'«Nein, es wird ihn mehr freuen, wenn wir 

ihm heute abend einen grossen Kranz mit 

unsern Karten in der Manege überreichen 

lassen. Willst du es übernehmen, Fee, die 

Sache in die Wege zu leiten?» 

«Natürlich. — Meinst du, dass wir die 

Vorstellung besuchen sollen? Es ist die 

letzte.» 

«Darüber können wir ja noch später eine 

Entscheidung treffen, wenn wir bei Klattes 

gewesen sind», wich der Major aus. 

Gleich nach dem zweiten Frühstück fuhr 

man zu einem Blumengeschäft, wo Fee mit 

vieler Mühe und mit ausgiebigem Gebrauch 

des Wörterbuches ihre Bestellung machte. 

Dann war ein Besuch zu erledigen: Ein 

Neffe Prastelnys lebte als Maler in Florenz. 

(Fortsetzung folgt.)

No62 - 1934 

Sportnachrichten 

Am Vorabend des Klausens! 

Der morgen Mittwoch beginnende Monat 

August wird für die schweizerische Autösportwelt 

den Höhepunkt des Jahres bringen. 

Drei international hochbedeutsame Anlässe 

werden sich in den nächsten 4 Wochen völlig 

oder teilweise innerhalb der Landesgrenzen 

abspielen: der Klausen, die Alpenfahrt und 

als Clou des Ganzen der Grosse Preis der 

Schweiz in Bern. Die berühmte «Klausenwoche 

» mit all ihren Erwartungen und dem 

Betrieb der Trainingstage ist wieder herangerückt. 

In Linthal rüstet man sich fieberhaft 

auf die grossen Tage hin, die offiziell am 

nächsten Donnerstag mit dem ersten Training 

zum Klausenrennen ihren Anfang nehmen. 

« Klausen » — dieser Begriff ist im schweizerischen 

Autosport geradezu klassisch geworden, 

und dieser Ort wird auch Samstag und 

Sonntag wieder zum Mekka für alle Sportfreunde 

werden. Man kann sich schon jetzt 

ausmalen, welcher phantastische Zuschauerstrom, 

von Personenwagen, Autocars, Motorrädern, 

Velos, Fuhrwerken und der Bahn herangeführt, 

sich am Sonntag über die herrlichen 

Gebiete der Klausenstrasse ergiessen 

wird. Wir haben in einer Klausen-Beilage, die 

der heutigen Ausgabe beiliegt, die Strecke, 

die Fahrer und die Wagen des Rennens in 

Wort und Bild genau behandelt und möchten 

auch an dieser Stelle auf diese Nummer gebührend 

aufmerksam machen. 

Der Besuch des diesjährigen Klausens wird 

sich mehr als je lohnen — das dürfte schon 

jetzt sicher stehen. Statt der Quantität gilt 

diesmal die Qualität, und wenn man vernimmt, 

dass rund 150 Fahrer, deren Namen 

in der Sportwelt guten Klang haben, an der 

Konkurrenz beteiligt sind, kann man sich ein 

ungefähres Bild von der unerhörten Härte 

des Kampfes machen. Fast alles, was im heutigen 

Autosport zählt, wird sich am Klausen 

einfinden. Die 150 Nennungen verteilen sich 

auf rund 80 erstklassige Motorradfahrer und 

70 hervorragende Autorennfahrer. Das Klausenrennen, 

der klassische Lauf in der Reihe 

der europäischen Bergrennen, wird nicht nur 

Einzelfahrer, sondern auch die berühmtesten 

gegenwärtigen Firmen und Equipen zusammenbringen. 

Mit besonderem Interesse sieht 

man dem Start der neuen deutschen Rennwagen 

entgegen, die das Klausenrennen als 

erstes ausländisches Bergrennen gewählt haben. 

Sowohl die Auto-Union wie Mercedes- 

Benz sind mit ihren besten Fahrern vertreten. 

Ihnen steht als stärkste Verteidigerin der 

romanischen Vorherrschaft die Scuderia Ferrari 

entgegen, deren neue Alfa Romeo-Monoposti 

die Besucher am Klausen ebenfalls bewundern 

können. Dazu kommt noch die offizielle 

Maserati-Equipe, deren imposante Maschinen 

hervorragend gut sind. Wir haben 

bereits früher mehrmals auf die verschiedenen 

kleineren Rennställe und auf die ausgezeichleten 

Einzelfahrer hingewiesen, die sich alle 

am Klausen einfinden werden. Jedenfalls 

konnte kein internationales Rennen dieses 

Jahres — sei es ein Berg- oder Rundstrekkenrennen 

— eine solche Zahl von besten 

Fahrern zusammenbringen. Wie populär der 

Klausen geworden ist, mag am besten aus der 

Tatsache hervorgehen, dass selbst England 

mit einigen erstklassigen Piloten vertreten ist, 

die sich sonst nie an einem Bergrennen auf 

dem Kontinent beteiligen. 

Die Besucher des Klausens werden am 

Sonntag erbitterte Kämpfe um den Sieg erleben. 

Prognosen zu stellen, ist völlig nutzlos. 

Eines steht jedenfalls fest: Caracciolas berühmte 

Rekordzeit von 15 Min. 50 Sek. wird 

am Sonntag einen schweren Stand haben, und 

der Name desjenigen, der sie zu unterbieten 

vermag, wird in ganz Europa als der grosse 

Klausensieger geehrt werden. Das schweizerische 

Sportpublikum wird auch diesmal dem 

zehnten Klausen — dem Jubiläumsklausen *— 

die alte Treue halten! 

bo. 

Wir veröffentlichen im folgenden das genaue 

Programm der Veranstaltung: 

Programm des Klausenrennens. 

Donnerstag, den 2. August 1934 

5.00—9.00 und 18.00-21.00 Uhr: Trainingsfahrten. 

Freitag, den 3. August 1934 

5.00—9.00 und 18.00—21.00 Uhr: Trainingsfahrten. 

Samstag, den 4. August 1934 

5.00—9.00 Uhr: Trainingsfahrten. 

13.00—17.00 Uhr: Abnahme der Motorräder und Sidecars 

auf dem Schulhausplatz in Linthal. 

14.00—17.00 Uhr: Abnahme der Automobile auf dem 

Bahnhofplatz in Linthal. 

19.00 Uhr: Begrüssungsbankett Im Hotel «Glarnerhof» 

in Glarus. 

Sonntag, den 5. August 1934 

7.30 Uhr: Absolute Sperrung der Rennstrecke In 

Linthal und Unterbalm (unterhalb des Hotels 

«Klausenpasshöhe» auf der Urnerseite) für 

alle Cars alpins und Gesellschaftswagen. 

8.30 Uhr: Sperrung der Rennsfrecke in Linthal 

und Unterbalm (unterhalb des Hotels «Klausenpasshöhe 

» auf der Urnerseltt) für alle übrigen 

Fahrzeuge und Fussgänger bis nach Beendigung 

des Rennens. 

Nachher: Abfahren der Rennstrecke durch elnsn 

Wagen mit roter Fahne,- welcher den Beginn 

des Rennens anzeigt; das Ende des Rennens 

wird durch einen Wagen mit welsstr Fahne 

angekündigt. 

9.00 Uhr: Besammlung der startenden Motorräder 

und Sidecars am Start in Linthal. 

9.30 Uhr: Beginn des Motorrad- und Automobilrennens. 

9.30 Uhr: Besammlung der startenden Automobile 

auf dem Bahnhofplatz in Linthal. 

Ca. 14.00 Uhr: Schluss des Rennens, Abfahrt nach 

Altdorf. 

16.30 Uhr: Festakt mit Preisverteilung auf dem 

Rathausplatz in Altdorf. 

Nachher: Fakultative Zusammenkunft der Ehrengäste, 

Komiteemitglieder und Rennteilnehmer 

Im Hotel «Schlüssel», in Altdorf. 

Internationale Alpenfahrt. 

Heute in einer Woche werden in Nizza die 

Alpenfahrer zu ihrer grossen Prüfungsfahrt 

antreten, die, wie man weiss, auch diesmal 

wieder über schweizerisches Gebiet führt. 

Das definitive Nennungsergebnis übertrifft 

alle Erwartungen und stempelt den diesjährigen 

Anlass zur bedeutendsten internationalen 

Alpenfahrt seit Bestehen dieser 

grossen Konkurrenz. Nicht weniger als 10 

Nationen sind mit 158 Fahrzeugen vertreten. 

Deutschland, dessen D.D.A.C. dieses Jähr 

die Führung inne hat, ist mit 60 Fahrzeugen, 

nämlich 30 Einzelfahrern und 10 Dreiermannschaften 

am stärksten beteiligt. Dicht auf 

folgt England mit 29 Einzelfahrern und 6 

Mannschaften. Aus Frankreich wird die 

Teilnahme von 16 Einzelfahrern und einer 

Mannschaft gemeldet. Wie schon in der letzten 

Nummer erwähnt, ist auch diesmal die 

schweizerische Beteiligung äusserst kläglich, 

was man um so mehr bedauern muss, als die 

Alpenfahrt über 2 Etappen durch unser Land 

führt. • 

Sehr gut besetzt ist die grösste Klasse über 

3000 ccm bei den Einzelfahrern, während bei 

den Mannschaften nur zwei Teams gemeldet 

sind. An bekannteren Konkurrenten der 

grössten K'lasse seien Van der Meulen, Girod, 

Lt. Berlescu, Lüttgau, Atnbaud, Magnus, Trevoux, 

Dr. Sprenger von Eyk, PätzoJd und 

Mme Schell erwähnt. In der Gruppe II bis 

3000 ccm treffen drei Teams aufeinander, und 

11 Einzelfahrer bewerben sich um den Gletscherpokal. 

Hier seien Cooper, Carriere und 

Hansberger besonders hervorgehoben. 5 

Teams konkurrieren in der Klasse bis 2000 

ccm. An bemerkenswerten Einzelfahrern 

seien genannt: Lecot, Sauerwein, Miss 

Champney, Delmar und Norman Black. 

3 Teams und 25 Einzelfahrer starten' in der 

AUTOMOBIL-REVUE 

Seitdem es 

Autos 

alles was für die Lackierung 

und deren Unterhalt nötig ist. 

Wertungsgruppe IV bis 1500 com, u. a. auch 

Aldington, Freiherr von Arentin, Major Gutknecht 

und Symons. Erfreulich gut ist auch 

die kleinste Klasse bis 1100 ccm besetzt, in 

der 5 Equipen und 21 Einzelfährer zur Fahrt 

antreten. Hier trifft man auch den erfolg 

reichen Engländer Healey, die Deutschen 

Schweder und Macher, und den Englände 

Gardener. 

Die Tatsache, dass in jeder Klasse sowoh 

Einzelfahrer wie Mannschaften starten, si 

chert der diesjährigen Alpenfahrt ein hervorragendes 

Interesse. Die schwierige Streckenführung 

dürfte den Konkurrenten das Siegen 

nicht sehr leicht machen, und es kann dami 

gerechnet werden, dass auch diesmal nur 

sehr wenige Alpenpokale und Gletscherpokale 

zur Verteilung gelangen. 

Die NennÜste 

der internat. Alpenfahrt. 

Wertungsgruppe I (über 3000 com). 

Teams: 

Holland: Nederlandsche Ford Automobil Fabriek 

(Van der Meulen, van Beeck Calkoeen, Bakker 

Schut) Ford. 

Frankreich: Firma Delahaye (Perrot, Dhom, Girod) 

Delahaye. 

Einzelfahrer: 

Deutschland: Loenholdt (N. A. G.), Lüttgau 

(Ford), Magnus (Ford), Pätzold (Ford). 

England: Dobell (Lagonda), R. L. Richardson 

(Railton Terraplane). 

Holland: Mutsaerts (Ford), Glerum (Ford), Van 

Strien (Ford), Nortier (Ford), Fiisette (Ford), Posthumus 

(Ford), Wiedemann (Ford), Dr. Sprenger 

van Eyk (Hotchkiss). 

Frankreich: Ambaud (Ford), Malanciano (Ford), 

Negrel (Renault), Real (Renault), Trevoux (Hotchkiss), 

Descollas (Bugatti), Mme Poetet-Sajo (Delahaye), 

Mme Schell (Delahaye). 

Ungarn: v. Biro (Bugatti). 

Rumänien: Lt. G.ol. Berlescu (Ford), Neamtu 

(Ford). 

Schweiz: R. Getac (Ford), Philipossian (Terraplane). 

Oesterreich: Falmbigl (Bugatti). 

Wertungsgruppe II (bis 3000 ccm). 

Teams: 

England: Clement Talbot Ltd. (Wisdom, Eaton, 

Couper) Talbot. SS. Cars Ltd. (Needham, Clease. 

Light), S. S. 

Deutschland: Adlerwerke (Wimmer, Gehrmann, 

Ho ff mann) Adler-Diplomat. 

Einzelfahrer: 

Deutschland: Schirmer (Wanderer). 

England: Lye (Talbot), Morgan (S. S.), Miss Patten 

(Alois), Miss Allan (Lancia). 

Frankreich: Legre (Panhard), Wial (Hotchkiss), 

Carriere (Hotchkiss), Ham (Hotchkiss), Hansberger 

(Mathis). 

Schweiz: R. Fischer (Alfa Romeo). 

fabrizieren die 

Wertungsgruppe III (bis 2000 ccm). 

Teams: 

Deutschland: Auto-Union (Fahrer nicht genannt), 

Standard Lack- & Farbenwerke A.-G. 

gegründet 1850 

in ihrer Fabrik in 

Ziirich-Altstetten 

SPEZIALITÄTEN: 

Royal in - Emaillackfarben 

Cellroy - Nitrocelluloselacke 

Motorenfarben hitzebeständig 

Chassisschwarz, Verdecklack 

Hochglanzpolitur, Polish 77 

Wanderer, 1. Team, Auto-Union (Fahrer nicht genannt), 

Wanderer, 2. Team, Opel A.-G. (Diehl, 

Blüm, Traiser) Opel. Adlerwerke (P. von. Guillaume, 

Hasse, Löhr) Adler-Trumpf, 

England: Riley Ltd. (Riley, Farrar, Griffiths) 

Riley. 

Einzelfahrer: 

Deutschland: Frl. Edith Frisch (Opel), C. Ton 

Guillaume (Opel), Engesser (Opel), Sauerwein (Adler-Triumpf), 

Graf von Westerholt (Adler-Triumpf). 

England: Dr. Khambatta (Lancia), Miss Chämpney 

(Riley), Black (S.S.). 

Tschechoslowakei: Freiherr v. Goldegg (Alfa Romeo), 

Dr. Pfitzner (Tatra). 

Frankreich: Machat (Citroen), Lecot (Citroen). 

Schweiz: Dreier (Alfa Romeo). 

Ungarn: Delmar (Adler-Supertrumpf). 

Belgien: Devaux (Mercedes-Benz). 

Wertungsgruppe IV (bis 1500 ccm). 

Teams: 

Deutschland: Neue Röhr-Werke A.-G. (Decker, 

von Mumm, Niess), Röhr jun. Bayrische Motoren- 

Werke A.-G. (Brenner, Kandt, v. Delius) B.M.W. 

England: Frazer Nash (Buttler-Henderson, Marshall, 

Mitchell) Frazer Nash. 

Einzelfahrer: . 

Deutschland: v Hanstein (Hanomag), Voigt 

(Hanomag), Kagerer (Hanomag), Sommer (Adler- 

Primus), Frank-Rosenthal (B.M.W.) Freiherr von 

Arentin (B.M.W.), Wetterau (B.M.W.), Major Gutknecht 

(Röhr jun.), Frau Liliane Rohrs (B.M-W.), 

Frau Vollbrecht (Steyr), Kura (Steyr), Graf P. 

Orsich (Standard Avon), Hirt-Reger (Steyr). 

England: AHington (Frazer Nash), Tweedale 

(Frazer Nash), Mrs. Needham (Frazer Nash), Thomson 

(Frazer Nash), Cadbury (Aston Martin), Clarke 

(Aston Martin), Symons (M. G. Magnette), Frost 

(Lancia). 

Tschechoslowakei: Graf Spiegel-Diesenberg (B. 

M.W.), Prokowetz (M. G. Magnette). 

Schweiz: Züst (M. G. Magnette). 

Oesterreich: D. v. Bitzy (Steyr). 

Wertungsgruppe V (bis 1100 ccm). 

Teams: 

Deutschland: Auto-Union (Fahrer nicht bekannt), 

D.K.W. 1. Team. Auto-Union A.-G. (Fahrer 

nicht bekannt) D.K.W. 2. Team. Adler-Werke 

A.-G. Frau Lotte Bahr, Kronmüller, Wiedenmann), 

Adler Trumpf jun. 

England: Triumph Company Ltd. (Leverett, Ridley, 

Hoolbrook), Triumph. Singer Company Ltd. 

(W. Richardeon, Langley, Avery), Singer. 

Einzelfahrer: 

Deutschland: Brack (D. K.W ), Schweder (Adler 

Trumpf jun.), Edle von Scheidlein (Fiat), Nieders 

(D.K.W), Keidel (D. K. W.), Meffert (D. K. W.), 

Macher (D.K.W). 

England: Alexander (Riley), Newnham (Triumph), 

Healey (Triumph), Miss Richmond (Triumph), 

Gardener (Singer), Mrs. Petre (Singer), 

Barnes (Singer), Connell (Singer), Tongue (Singer), 

Seyd (M. G.). 

Irland: Carr (Austin). 

Tschechoslowakei: Nimshaus (Aero), Formanek 

(Aero). 

Holland: Cornelius (D.K.W. Meisterklasse). 

Sensation in Spa! 

Ein grosser Sieg der Bugatti-Equipe. —> 

Schweres Pech der Scuderia-Ferrari. — Gefährlicher 

Sturz von Chiron. 

Der Grosse Preis von Belgien geht als ein 

Rennen der Ueberraschungen in die Geschichte 

des internationalen Autosportes ein. 

Ursprünglich schien dieser bedeutende Anlass 

die erwartete Revanche zwischen den 

deutschen und den italienischen und französischen 

Wagen zu bringen, auf die man nach 

den Ergebnissen von Montlhery und dem Nürburgring 

ausserordentlich stark gespannt ist 

Anfangs letzter Woche kam dann die aufs 

höchste überraschende Mitteilung, dass sowohl 

die Wagen der Auto-Union wie der 

Daimler-Benz in Belgien nicht starten werden. 

Mit einem Schlage stand man so vor 

einer völlig veränderten Situation. Die belgischen 

Organisatoren hatten es darauf abgesehen, 

ähnlich wie in Montlhery nur die offiziellen 

Rennfirmen zu einem hochinteressanten 

Grosskampf zusammen zu bringen. Das 

Fehlen der deutschen Maschinen brachte sie 

nun selbstverständlich in grösste Verlegenheit, 

da nur noch mit der Scuderia Ferrari 

und eventuell auch mit Bugatti gerechnet 

werden konnte. Glücklicherweise hatten die 

Leiter dieser Unternehmen Verständnis für 

die heikle Lage der belgischen Organisatoren, 

so dass als Ersatz ein interessanter Zweikampf 

zwischen Alfa Romeo und Bugatti angesagt 

werden konnte. Da schon seit langer 

Zeit ein solches Duell nicht mehr stattgefunden 

hat, musste das Rennen auch auf diese 

Weise grösstem Interesse begegnen. Der 

peinliche Eindruck, den die verspätete Absage 

der deutschen Firmen ausgelöst hat, bleibt jedoch 

bestehen, und es ist wirklich fraglich, ob 

der Rückzug ausgerechnet bis auf die letzten 

Tage vor dem Rennen hinausgeschoben werden 

musste. Im Interesse aller Organisatoren 

von rennsportlichen Veranstaltungen muss 

aufs dringendste gefordert werden, dass im 

allgemeinen von solchen Ueberraschungen in 

Zukunft abgesehen wird, und es erscheint als 

;ine eigentliche Pflicht für die Veranstalter, 

sich die Zusagen der Konkurrenten verträglich 

zu sichern, damit ihnen die Lust an plötzichen 

Absagen schon aus finanziellen Erwä- 

;ungen heraus gründlich vergeht. 

Der belgische Anlass auf der bekannten 

Rundstrecke von Spa-Francorchamps wurde 

nur von 7 Wagen bestritten. Um 13 Uhr nachmittags 

konnte bei schlechten Wetterverhältnissen 

der Start zu dem 40 Runden langen 

Rennen, das über 594,5 km führte, erteilt werden. 

Die nicht sehr reichhaltige Besetzung 

war folgendermassen: 

Benoist (Bugatti), Brivio (Bugatti), Dreyfus 

(Bugatti), Chiron (Alfa Romeo), Varzi (Alfa Romeo), 

Sommer (Maserati), Montier (Ford Spezial). 

Nuvolari wollte an dem belgischen Rennen

ebenfalls starten, doch musste er aus noch 

nicht genau bekannten Gründen im letzten 

Augenblick seine Teilnahme wieder absagen. 

Sofort nach dem Start setzte sich Chiron 

an die Spitze. Der Franzose schien den neuen 

Bugatti-Maschinen nicht zu trauen, da er 

mit sehr hohen Geschwindigkeiten loslegte. 

Von Runde zu Runde steigerte er sein Tempo, 

und schon in der 2. Runde etablierte er 

mit 5 Min. 51 Sek. einen neuen Rundenrekord. 

In der 3. Runde schlug er seine eigene Bestzeit 

mit 5 Min. 47 Sek. (Stundenmittel 154,2 

km/St.) aufs neue. Dreyfus hatte sich zuerst 

als Zweiter hinter Chiron befunden, doch bald 

vermochte ihm Varzi den Platz abzunehmen. 

Die Scuderia Ferrari lag nun an der Spitze, 

und jedermann rechnete bereits mit einem 

neuen Sieg des berühmten italienischen Rennstalles. 

Nach der 10. Runde führte Chiron mit 58 

Min. 48 Sek. (Stundenmittel 151,6 km/St) vor 

Varzi mit 59 Min. 54 Sek., Sommer, Brivio 

und Dreyfus. Benoist hatte in der 8. Runde 

bei den Boxen anlegen müssen und war dadurch 

zurückgefallen. Nach der 20. Runde 

war es Varzi gelungen, an Chiron vorbei an 

die Spitze zu gehen. Dieser unternahm sofort 

einen Angriff gegen seinen Co-Equipier, und 

dabei musste er seine Unternehmungslust mit 

einem bösen Sturz bezahlen. Auf einer ansteigenden 

Strecke, die von den Tribünen aus 

gut sichtbar ist, schoss Chiron in einer Kurve 

über die Strässe hinaus. Sein Wagen prallte 

gegen einen Baum und blieb schwer beschädigt 

liegen. Der französische Fahrer hatte 

das unglaubliche Glück, rechtzeitig aus der 

Maschine geschleudert zu werden, so dass er 

nur etwas unsanft auf den Boden abgesetzt 

wurde und mit einer leichten Verletzung am 

Knie davonkam. Chiron humpelte zu Fuss zu 

den Boxen zurück, wo ihm das Publikum, das 

mit Entsetzen dem schweren Sturz gefolgt 

war, eine herzliche Ovation zuteil werden 

Hess. Eine sofortige ärztliche Untersuchung 

ergab, dass Chiron tatsächlich keinerlei ernstere 

Verletzungen davongetragen hatte. 

Varzi übernahm nun definitiv die Führung. 

Runde um Runde schoss der rote Alfa Romeo 

mit grossem Vorsprung an der Spitze vorbei. 

In der 29. Runde ereignete sich ein neuer 

sensationeller Zwischenfall, der den Ausgang 

des Rennens entscheidend beeinflusste. Varzi 

hielt bei den Boxen, wo man die Mechaniker 

mit verzweifelter Miene die Maschine untersuchen 

sah. Minute um Minute verging, ohne 

dass sich der Italiener als letzter Verteidiger 

der Scuderia Ferrari wieder in den Wagen 

setzen konnte. Dreyfus ging mit seinem Bugatti 

an die Spitze vor, und plötzlich verkündete 

der Lautsprecher die definitive Aufgabe 

von Varzi, dessen Maschine einen 

schweren Defekt aufwies. 

Der Bugatti-Equipe waren nun alle Chancen 

zugefallen, und der hervorragende Dreyfus 

nützte sofort die, Situation, um zu einem 

lang erwarteten Sieg für die Molsheimer 

Farben zu kommen. In der 34. Runde erlebte 

das Publikum einen weiteren aufregenden 

Augenblick. Die Maschine von Benoist 

überschlug sich in voller Fahrt und kam wie 

durch ein Wunder wieder auf die Räder zu 

stehen. Am Wagen zeigten sich keinerlei 

stärkere Beschädigungen, sodass Benoist die 

Fahrt mit einer kleinen Verspätung fortsetzen 

konnte. Dreyfus führte die letzten Runden 

vor Brivio, Sommer und Benoist an, und in 

dieser Reihenfolge passierte das Feld auch 

das Ziel. Bugatti belegte mit seinen neuen 

Maschinen den ersten; zweiten und vierten 

Platz, Sommer konnte sich mit seinem 3000- 

ccm-Maserati einen ehrenvollen dritten Rang 

retten, und Montier, der mit seinem Ford- 

Spezial in der 36. Runde anhielt, wurde 

Fünfter. Diese Maschine, die sich auch gegen 

die stärksten europäischen Rennwagen zu 

behaupten wusste, verdient für ihre Leistung 

ein ganz besonderes Lob. Von 7 gestarteten 

Wagen kamen demnach 5 ans Ziel, und ausgerechnet 

die beiden Alfa Romeo-Monoposti 

waren diesmal die Einzigen, die den Kampf 

nicht beenden konnten. Das ist wirklich ein 

Resultat, mit dem man wohl kaum gerechnet 

hat. 

bo. 

Die Resultate: 

1. Dreyfus (Bugatti) 4 St 15 Min. 3% Sek. 

(Stundenmittel 139,8 km/St). 

2. Brivio (Bugatti) 4 St. 16 Min. te% Sek. 

3. Sommer (Maserati) 4 St. 18 Min. 25% Sek. 

4. Benoist (Bugatti) 3 Runden zurück. 

5. Montier (Ford-Spezial) 4 Runden zurück. 

Neue internationale Rekorde von Madame 

Stewart. Die überaus unternehmungslustige 

Engländerin Mme. Stewart, die schon eine 

grosse Reihe von Rekorden aufstellte, hat 

vergangenen Mittwoch auf der Bahn von 

Montlhe'ry neue Bestleistungen vollbracht. 

Sie startete mit ihrem bekannten Derby-Rennwagen 

mit Vorderradantrieb und vermochte 

die eigenen Rekorde über 1 km, 1 Meile und 

die Rundenbestzeit der Bahn zu schlagen. 

Die Zeiten konnten ganz bedeutend verbessert 

werden. Der alte Rundenrekord des 

französischen Autodroms betrug. 234,km/ßt. 

Er ist nun auf 237 km/St, erhöht worden.-. 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N°62 

Es ist ein seltsamer Zufall, dass ausgerechnet 

eine Frau die schnellste Zeit, die je auf einer 

Rennbahn gefahren wurde, innehält. Mme. Stewart 

entging im übrigen nur mit knapper Not 

einem schweren Unfall. Sie stellte sofort nach 

der Ueberfahrung der Ziellinie den Motor ab. 

In diesem Augenblick kam die Maschine aus 

irgendwelchen Gründen ins Schleudern, und 

die Engländerin verfügte im entscheidenden 

Moment nicht mehr über die motorische 

Kraft, um den drohenden Sturz aufzuhalten. 

Der Derby schoss in wildem Schwung über 

die Bahn auf die Grasfläche hinaus, wo er 

ziemlich stark beschädigt stehen blieb. Madame 

Stewart erlitt als Folge des leichten 

Unfalles einige leichtere Verletzungen. 

Die neuen internationalen Rekorde: 

1 km: 15 Sek. 13/100 (Std.-Mittel: 237,8 km/St.). 

Alter Rekord: 15 Sek. 61/100, aufgestellt von Mme. 

Stewart auf Derby in Montlhdry am 19. Mai 1933. 

1 Meile: 24 Sek. 35/100 (Std.-Mittel:237,8km/St.). 

Alter Rekord: 25 Sek. 12/100 (Std.-Mittel: 230,6 

km/St.), aufgestellt von Mme. Stewart am 19. Mai 

1933 in Montlhery auf Derby. 

Rundenrekord von Montlhe'ry (2500 Meter): 

38 Sek. 57/100 (Std.-Mittel: 237,4 km/St.). Alter 

Rekord: 39 Sek. 6/100 (Std.-Mittel: 234,8 km/St), 

aufgestellt -von Mme. Stewart am 19. Mai 1933 in 

Montlhery auf Derby. 

Internationale Tourist Trophy. Die diesjährige 

internationale Tourist Trophy findet 

erneut auf der Ards-Rundstrecke bei Belfast 

statt. Die Rundstrecke ist 21,6 km lang und 

weist bekanntlich viele Schwierigkeiten auf. 

Die Organisatoren haben 40 Nennungen erhalten. 

Die gesamte englische Elite wird sich 

wieder am Starte befinden. M. G.-Magnette, 

Singer, Aston Martin, Frazer Nash und Riley 

haben Dreiermannschaften gemeldet. Der Sieger 

des letzten Jahres, Tazio Nuvolari, wird 

erneut mit einem M. G.-Magnette 1287 ccm 

starten. 

Rundstreckenrennen auf dem Masarykring. 

Da grösste Autorennen der Tschechoslowakei, 

das Rundstreckenrennen auf dem Masarykring 

bei Brunn, findet dieses Jahr am 30. 

September statt. Die Veranstaltung führt 

über den 29,1 km langen schwierigen Circuit, 

der schon in früheren Jahren benutzt wurde. 

Die Wagen bis 1100 ccm haben 15 Runden, 

Total 437,1 km und die grossen Fahrzeuge 17 

Runden, Total 495,4 km zurückzulegen. Der 

absolute Tagessieger erhält 80,000 tschech. 

Kronen, der Zweite 40,000, der Dritte 20,000, 

der Vierte 15,000 usw. 

,. Abgesagte Rennen. Folgende Internationale 

Veranstaltungen, die im Sportkalender für. 

1934 enthalten waren, sind abgesagt worden: 

Internat. Pötschenpassrennen (ursprünglich 

auf den 28. Juli angesetzt), Rundstreckenrennen 

von Wien vom 16. September, Zirlerbergrennen 

vom 7. Okt. und Rundstreckenrennen 

von Cremona vom 16. September. 

Der französische Fahrer Qaupillat, der vorletzten 

Sonntag beim Grossen Preis von 

Dieppe tötlich verunglückte, wurde letzte 

Woche in seinem Heimatort Meudon-Bellevue 

zu Grabe getragen. An den Feierlichkeiten, 

die sich im intimsten Rahmen abspielten, waren 

zahlreiche Persönlichkeiten aus der automcbilistischen 

Welt vertreten. An Fahrern 

bemerkte *aan Falchetto, Scaron, Zehender, 

De Villapadierna, Vagniez, Mme Siko und 

Mlle Helle Nice. 

Grosser Preis von Brasilien. Der dieses 

Jahr erneut zur Durchführung kommende 

Grosse Preis von Rio de Janeiro — das bedeutendste 

jährliche Automobilrennen Südamerikas 

— wird besonders imposanten Umfang 

annehmen. Für die Veranstaltung haben 

sich bereits die besten Fahrer aus Südamerika, 

wie Crespi, De Taffe, Blanco, Karstulovic, 

gemeldet. Wie wir erfahren, rechnet man 

auch mit der Beteiligung einiger hervorragender 

europäischer Fahrer. Hans Stuck 

hat seine Meldung schon abgegeben, und die 

Einschreibungen von Varzi un dChiron sollen 

unmittelbar bevorstehen. Das Rennen findet 

auf dem bekannten Circuit von Gavea statt, 

der sehr schwierig zu befahren ist und überhaupt 

keine längere Gerade, sondern nur 

Kurven, Steisrtmgen und Gefälle aufweist. 

Neue Rekorde In Montlhe'ry. Unter der Leitung 

von Cesar Marchand wurden kürzlich mit dem 

Citroen-Yaeco «Rosalie VII» neue Rekordfahrten 

durchgeführt. Im ganzen wurden folgende intern. 

Rekorde der Klasse 2000 ccm aufgestellt: 

3 Tage: 8067,4 km (Std -Mittel 112,0 km/St.) 

4 Tage: 10768,6 km (Std.-Mittel 112,1 km/St.) 

5 Tage: 13.475 km (Std.-Mittel 112,2 km/St.) 

6 Tage: 16.010 km (Std.-Mittel 111,1 km/St.) 

10 000 Meilen: 144 Std. 43 Min. 14 Se> 

9/100 (Std.-Mittel 111,2 km/St.) 

Rundstreckenrennen von Albl. In Frankreich 

fand am 22. Juli neben dem Grossen Preis von 

Dieppe auch das Rundstreckenrennen von Albi 

statt. In der Klasse Ms 1500 ccm gewann Ve-yron 

auf Bugatti mit dem Durchschnitt von 128,6 km/St. 

Das Rennen der grossen Wagen sah u. a. den Start 

von Braillard, Sommer, Hamilton und Falchetto. 

Ueberraschenderweise vermochte sich der Engländer 

Featherstonaught auf Maserati mit dem Durchschnitt 

von 143 km/St, an die Spitze zu schwingen, 

Zweiter wurde Hamilton mit 2 Min. Abstand, 

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N° 62 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Grosser Preis von Commtages. Der Grosse 

Preis von Comminges findet dieses Jahr 

gleichzeitig mit dem Grossen Preis der 

Schweiz statt Wie schon aus den bereits veröffentlichten 

ersten Fahrerzusammenstellungen 

des bernischen Rennens hervorgeht, vermag 

der französische Anlass den schweizerischen 

Grand Prix keineswegs entscheidend 

zu konkurrenzieren. Während es sich bei dem 

Rennen in Bern um einen offiziellen Grossen 

Preis handelt, der das Interesse der heute 

führenden Firmen für sich beanspruchen 

muss, reiht sich der französische Lauf in die 

Folge der Rundstreckenrennen von sekundärer 

Bedeutung ein. Die Scuderia Ferrari, 

die nach Bern Chiron, Varzi und Graf Trossi 

delegiert, entsendet nach St. Gaudens, wo 

der Grosse Preis von Comminges stattfinden 

wird, Marcel Lehoux und Guy Moll. Bei dem 

französischen Rennen werden daneben ausschliesslich 

eine Reihe von Einzelfahrern 

starten. 

Grosser Preis von Nizza. Wie schon gemeldet, 

ist der Grosse Preis von Nizza vom 

12. auf den 19. August verschoben worden, 

so dass dieses Rennen dem Grand Prix der 

Schweiz als letzte bedeutende Veranstaltung 

unmittelbar vorangeht Verschiedene Fahrer 

werden deshalb Bern von Nizza her erreichen. 

Der südfranzösische Anlass findet dieses 

Jahr zum zweiten Male statt Seine erste 

Durchführung wurde wegen der überaus interessanten 

Streckenführung mitten durch die 

Stadt bereits zu einem gewaltigen Erfolg. Die 

Scuderia Ferrari hat als Erste ihre Nennungen 

eingereicht, und zwar von 3 Fahrern, von 

denen bis jetzt Chiron und Varzi offiziell bestimmt 

sind. Auch Philippe Etancelin hat sich 

soeben für den Lauf von Nizza eingeschrieben, 

bei dessen erster Durchführung im vergangenen 

Jahre er lange Zeit eine hervorragende 

Rolle spielte. 

Ein Grosser Preis von SchevenJngen ? In 

Holland bestand bereits seit langer Zeit das 

Projekt eines grossen Automobilrennens. Wie 

man nun erfährt, hat sich der Königliche Automobilclub 

der Niederlande mit der Angelegenheit 

näher befasst so dass im günstigsten 

Falle noch in diesem Jahre mit einem holländischen 

Rennen zu rechnen ist. Die Veranstaltung 

wird offiziell den Titel eines « Grossen 

Preises von Scheveningen» erhalten. Die Organisatoren 

planen, diesem holländischen Anlass 

einen bedeutenden Umfang zu verleihen. 

Schon in nächster Zeit kann mit näheren 

Angaben über die vielversprechende Veranstaltung 

gerechnet werden. 

Stilfserjochrennen. Für das internationale 

Stilfserjochrennen vom 26. August haben sich 

eine Anzahl italienischer Einzelfahrer eingeschrieben. 

Auch die Scuderia Ferrari wird an 

dem Anlass vertreten' sein. Sie hat zwei ihrer 

Monoposto-Wagen eintragen lassen, wobei 

der eine vom letztjährigen Sieger Mario Tadini 

geführt wird. Einschreibungen für das 

Stilfserjochrennen werden von der Sportkommission 

des R. A. C. I. in Rom, Via Po 14, bis 

zum 17. August entgegengenommen. Das internationale 

offene Rennen, das gleichzeitig 

für die italienische Automobilmeisterschaft 

gilt, ist für Sport- und Rennwagen reserviert, 

die in je 4 Klassen untergeteilt sind. Für das 

Rennen sind insgesamt 70 000 Lire in Preisen 

ausgesetzt 

Ehrung des Nfirburgrlng-Siegers. Charakteristisch 

für die Begeisterung, die in Deutschland 

nach dem Sieg Stucks auf dem Nürburgring 

herrschte und gleichzeitig auch für 

die ungemeine Popularität des deutschen 

Fahrers ist der Empfang, wie er «Hans» 

einige Tage nach seinem grossen Sieg in der 

sächsischen Industriestadt Zwickau, dem 

Heimatort der Auto-Union, bereitet wurde. 

Stuck fuhr in seinem weissen Fahrerdress 

mit dem siegreichen Wagen inmitten eines 

ganzen Geleitzuges in die Stadt ein. Die 

ganze Maschine verschwand fast vollständig 

unter Blumen und Lorbeer. Höchste Regierungsvertreter 

hiessen den Fahrer in einer 

offiziellen Begrüssung willkommen. Stuck erhielt 

kostbare Ehrengaben, und die Stadt 

Zwickau verlieh ihm eine besondere Ehrenplakette. 

Die halbe Einwohnerschaft begleitete 

den Fahrer zum Werk der Auto-Union, in 

dessen Ehrenhof 2800 Mechaniker Stuck einen 

begeisterten Empfang bereiteten. 

Kritisches zum Gutachten 

Grlmm-Rothpletz. 

Alle Krisenpolitik muss darauf hintendieren, 

sich selbst überflüssig zu machen; die beste Krisenhilfe 

ist die, die am raschesten zu einer Wiederherstellung 

der normalen Wirtschaftsbeziehungen 

führt. Für die Schweiz im speziellen heisst dies: 

jene Wirtschaftspolitik ist die beste, die bei Wahrung 

einer relativ günstigen Inlandskonjunktur 

möglichst rasch zu'einem Wiederaufblühen unserer 

von der Krise am schwersten betroffenen Aussenwirtschaft 

führt. Diese Tatsache ist auch im Gutachten 

Grimm-Rothpletz gewürdigt; denn es heisst 

darin wörtlich: «Die Förderung des Exportes steht 

an der Spitze aller Massnahmen. Der Innenmarkt 

und die innere Kaufkraft der Schweiz reichen 

allein nicht aus, um die Tier Millionen Einwohner. 

des Landes dauernd und auskömmlich zu ernähren. 

Es ist mit aller Energie darnach zu streben, -wenigstens 

ejnen Teil des verloren gegangenen Exportes 

zurückzugewinnen.» (S. 61.) 

Export kann direkter Export (Ausfuhr von Waren) 

oder indirekter Export (Fremdenverkehr, 

Transporte) sein. Beim ersten werden Waren ins 

Ausland geliefert, beim zweiten verbrauchen Ausländer 

einheimische Waren in unserem Lande 

selbst und nehmen einheimische Dienstleistungen in 

unserem Lande selbst in Anspruch. Der wirtschaftliche 

Erfolg, die Bezahlung seitens der Ausländer 

ist in beiden Fällen fleich. Deshalb muss die zu 

fordernde «beste Krisenpolitik» in gleicher Weise 

energisch auf eine Belebung beider Exportarten 

hinzielen. 

Leider klafft in dieser Hinsicht im Gutachten 

Grimm-Rothpletz eine breite Lücke: es setzt sich 

viel zu wenig mit dem auseinander, was für die 

Förderung des indirekten Exportes notwendig ist. 

Und.dies, trotzdem sich gerade hier reiche Möglichkeiten 

bieten, mit (trosszügigen Arbeitsbeschaffungsmassnahmen 

nicht nur die Arbeitslosigkeit zurückzudämmen, 

sondern auch produktive Werke zu 

schaffen: nämlich durch den Ausbau unserer Alpenstrassen. 

Diese -werden zu immer wichtigeren 

«nationalen Produktionsfaktoren», weil sich der 

Fremdenverkehr, insbesondere der des kaufkräftigen 

Reisepublikums, immer mehr auf der Strasse 

abspielt. Immer mehr schweizerische und ausländische 

Feriengäste durchstreifen unser Land im Automobil 

von Ost nach West, von Süd nach Nord und 

umgekehrt und damit bekommen unsere Alpenstrassen 

natürlich eine ganz andere Wichtigkeit als zu 

einer Zeit, wo alle Welt mit der Eisenbahn fuhr 

und sich ein paar Wochen, an einem und demselben 

Kurort aufhielt. (Diese früheren Reisemethoden 

waren, nebenbei gesagt, für die Hotellerie weit 

angenhmer als die heutigen, die einen grossen Teil 

des Ferienverkehrs zu Passantenverkehr machen; 

die Hoteliers sind also heute in der wenig beneidenswerten 

Lage, sich gleichzeitig mit dem krisenmässigen 

Frequenzrückgang und einer tiefgehenden. 

Strukturwandlung im Verkehr auseinandersetzen 

zu müssen.) Ein grosser Teil des Ferienbetriebes 

spielt sich heute auf den Alpenstrassea 

ab — und die Gäste verlangen, dass diese die 

gleiche Qualität aufweisen wie unsere Hotels, unsere 

Bergbahnen usw. Die Schweiz ist das Reiseland 

par excellence und die einheimischen und ausländischen 

Automobilisten (die jetzt schon an einzelnen 

Orten die Hälfte der Gäste ausmachen) verlangen, 

dass sie auch das Alpenstrassenland par 

excellence sei. 

Die Erfüllung dieser Forderung — sie muss erfüllt 

werden, wenn unser Land das bevorzugte 

Reiseland bleiben soll — mächt ausserordentlich 

grosse Aufwendungen nötig. Die Schweiz hat nämlich 

ihre Alpenstrassen sozusagen gar nicht modernisiert, 

wogegen Italien, Oesterreicbj Deutschland 

und Frankreich längst daran sind, grossartige 

Ausbauprogramme zu verwirklichen. Um so grosser 

ist das Stück, das wir in den nächsten Jahren vorwärtskommen 

müssen. Die wichtigsten Alpenstrassen 

müssen alle auf Doppelspur ausgebaut und mit 

staubfreiem Belag versehen werden, sonst verlieren 

wir nicht nur die internationale Automobilkundschaft, 

sondern verleiden auch den Fussgängern 

das Passwandern mehr und mehr. Diese wichtigsten 

Fassstrassen und die entstehenden Ausbau- 

kosten sind, •wie in einem Nachtrag zum Gutachten 

Grimm-Rothpletz ausgeführt wird, die folgenden: 

Simmental-Pillon-Aigle Fr. 7,314,000 — 

Brünigstrasse: Brienzwiler-LunBern 1,260,000 — 

Brig-Furka-Oberalp-Ghur 

17,861,000.— 

GrimseLstrass« 

7,126,000 — 

Ootthardstrasse (Brunnen-Biasca) 18,957,000 — 

Simplonstrasse 

2,100,000 — 

Julierpass 

4,256,000.— 

Grosser St. Bernhard 

3,200,000 — 

Flüelapass 

12,800,000.— 

Total Fr. 74,874,000.— 

Nach einem von Ingenieur Dr. Kaech (Bern) 

dem Eidgenössischen Militärdepartement erstatteten 

Gutachten ist diese Summe um rund 12 Prozent zu 

niedrig, da für verschiedene Strassen mit einem zu 

wenig sorgfältigen Ausbau gerechnet wurde; der 

aufzuwendende Gesamtkostenbetrag wäre demnach 

auf rund 85 Mill. Fr. anzusetzen.. Von dieser gewaltigen 

Summe sollen nun, wenn das Gutachten 

Grimm-Rothpletz verwirklicht würde, im ersten 

Jahr bloss 10 Millionen in das Arbeitsbeschaffungsprogramm 

eingestellt werden; von den übrigen Jahren 

ist überhaupt nichts gesagt. Die Experten befürworten 

somit offensichtlich einen langsamen 

Ausbau der Bergstrassen. Das hätte aber sehr 

schwere Nachteile. Vor allem den, dass der Vorsprung 

des viel rascher und grosszügiger arbeitenden 

Auslandes weiter vergrössert wird. Unser indirekter 

Export, dem angesichts der Schaffung nationaler 

Industrien in Zukunft eine ganz besondere 

Bedeutung zukommt, würde weiter geschwächt, und 

es fragt sich sehr, ob unser Land, das wegen seiner 

schlechten Alpenstrassen in ausländischen Automobilkreisen 

ohnehin schon ein schlechtes Renommee 

geniesst, sich nicht die Sympathien der 

Autotouristen gänzlich verscherzen würde. Unsere 

Konkurrenzländer werden bis in wenigen Jahren 

ein erstklassiges Autc-Bergstrassennetz besitzen — 

und dass sie alles tun werden, um unsere bisherigen 

Autogäste zu sich zu ziehen, ist heute schon sicher. 

Dass sie sich auch alle Mühe geben werden, die 

schweizerischen Automobilisten aus unserem Land 

zu locken, ist ebenso klar. Wie sollen wir diesen 

mit aller Sicherheit kommenden Konkurrenzkampf 

bestehen, wenn wir die Touristen zwingen wollen, 

weiter über unsere schmalen, staubigen, besonders 

für Ausländer gefährlichen Strassen zu fahren? — 

Dazu kommt das rein arbeitsmarktpolitische 

Moment. Wenn wir nicht zulassen 

wollen, dass ein Teil unserer arbeitsfähigen Bevölkerung 

die Freude und die Gewohnheit zu arbeiten 

verliert, verbittert und politisch radikalisiert wird, 

müssen wir mit grosszügigen Massnahmen eingreifen. 

Beide Interesseneinrichtungen laufen also genau 

parallel. 

Im Gegensatz zum Gutachten Grimm-Rothpletz 

zieht das bereits erwähnte Gutachten Kaech aus diesen 

Tatsachen die gebotenen Konsequenzen. Es 

schlägt vor, für den Ausbau der Alpenstrassen in 

den Jahren 1935—1937 nicht weniger als 85 Mill. 

Franken zu verwenden. Dazu sollen erst noch drei 

Millionen Franken für die Vorbereitung des Baues 

einer Sustenstrasse kommen, die vom militärischen 

wie vom verkehrspolitischen Standpunkt aus in 

gleicher Weise eine Notwendigkeit ist. Diese Summe 

erscheint auf den ersten Blick ungeheuerlich; aber 

es handelt sich um eine für unsere Volkswirtschaft 

lebenswichtige Kapitalinvestition. Hoffen wir, dass 

die schweizerische Wirtschaftspolitik die grossen 

Probleme mit entsprechender Grosszügigkeit meistere! 

(Korr.) 

Die Ueberlegenhelt der Gesamtkonstruktion zeigt sich 

in Siegen der verschiedensten Art, auf der Rennbahn, auf der Strasse, in Strassenrennen 

und auf Tourenfahrten. 

Mahlen sprechen für 

HOTCHKISS gewinnt den 

GROSSEN 10-STUNDEN-PREIS 

von BELGIEN 

< Kategorie 3 auf 4 Liter 

mit dem fabelhaften Durchschnitt von 116 Stunden-Kilometer. 

Dieses Rennen war ausschliesslich für strikte Serien-Tourenwagen reserviert; 

Nach den Siegen im Rally von Monte-Carlo, Paris-Nizza, im Damen-Rally von 

St-Raphäei, der 48 Stunden-Weltrekord, die Internationale Alpenfahrt . . . kann 

dieser neue Sieg als Beweis einer unbestreitbaren Ueberlegenheit der Gesamtkonstruktion 

gelten. 

Einen Hotchkiss kaufen, heisst das Maximum an Qualität zu einem Minimalpreis 

erwerben.* ; 

Trotz Krise hat sich der Absatz in ADLER-Wagen 1933 

im Vergleich zum Vorjahr um 65% erhöht — dank seinen 

unvergleichlichen Vorzügen. 

Bei schärfster Konkurrenz waren 3 ADLER an der 

2000-km-Fahrt durch Deutschland an erster Stelle. 

ADLER Team-Sieger an der Internationalen Alpenfahrt. 

Bei der schweren Strassen-Prüfungsfahrt von 6000 km 

rund um Italien kam von allen Konkurrenz-Teams nur 

das ADLER-Team mit 3 Wagen an. Dies sagt genug! 

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NO 62 

II. Blatt 

BERN, 31. Juli 1934 

N° 62 

II. Blatt 


chn. Rundschau 

Lager aus Kupfer - Blei - Legierungen. In 

Amerika macht sich eine starke Tendenz zum 

Abgehen von den bisherigen WeissmetaMlagern 

bemerkbar. An Stelle dieser Weissmetallager 

werden Lager aus Kupfer-Blei- 

Legierungen propagiert, die, wie ausgedehnte 

Versuche ergeben haben, bei mangelhafter 

Schmierung viel widerstandsfähiger sind, 

einen kleineren Reibungskoeffizienten aufweisen, 

weniger leicht deformiert werden 

und einen höheren Schmelzpunkt haben. In 

einem Fall wurde festgestellt, dass bei der 

Prüfung auf einer Aschenbahn die Weissmetallager 

eines Motors unter gewissen ungünstigen 

Schmierungsbedingungen nach 

1300 Meilen Fahrt zerstört waren, während 

die Ersatzlager aus Kupfer-Blei-Legierung 

hierauf bis zum Abbruch der Versuche 76,000 

Meilen Fahrt einwandfrei durchhielten. 

Ein Fortschritt auf diesem Gebiet ist für 

den Automobilismus von grosser Bedeutung, 

stellte doch die Erneuerung der Lager im 

Budget der Automobilbetriebskosten bisher 

einen sehr gewichtigen Posten dar. -th-. 

Strassenbeleuchtung vom Trottoirrand aus. 

Trotz aller Versuche ist das Problem der 

Strassenbeleuchtung heute immer noch nicht 

einwandfrei gelöst. Soll die Blendgefahr für 

die Strassenbenützer ganz beseitigt werden, 

so müssten die Leuchtkörper entweder sehr 

hoch angeordnet werden, was jedoch eine 

schlechte Lichtausbeute mit sich bringt, oder 

man muss sie mit mehr oder weniger umständlichen 

und kostspieligen Blendschirmen 

versehen. Verkehrstechnisch scheint nach 

dem heutigen Stand der Beleuchtungstechnik 

die Beleuchtung mit Natrium- oder Quecksilberdampflampen 

grosse Vorteile zu bieten, 

>da die Blendgefahr hier durch eine geringe 

-.euchtdichte herabgesetzt wird. Aber auch 

bei diesen Beleuchtungssystemen sind die' 

Betriebskosten vorläufig noch verhältnismässig 

hoch. Als neue Lösung wird im Ausland 

eine Flutlichtbeleuchtung der Strasse 

von der Höhe des Trottoirrandes aus vorgeschlagen. 

Unter einem etwas auskragenden 

Trottoirrand würden dabei Leuchtkörper 

eingebaut, die ein Strahlenbündel nur ganz 

flach über die Strassenoberfläche werfen 

wünjen, sodass eine Blendung von Fussgängern 

oder Fahrzeuglenkern fast ausgeschlossen 

erscheint. Wie sich die technischen 

Schwierigkeiten einer solchen Beleuchtungsart 

lösen lassen, kann allerdings erst der 

Versuch lehren. 

-s. 

Eine vielversprechende Brennstoff - Sparvorrichtung. 

Mit den bis jetzt bekannten Anordnungen 

gibt ein Motorfahrzeugvergaser 

auch dann noch eine gewisse Gemischmenge 

ab, wenn man den Wagen bei losgelassenem 

Gaspedal aus höheren Geschwindigkeiten 

ausrollen lässt oder wenn man bergab fährt: 

nämlich die Gemischmenge, die zur Aufrechterhaltung 

der Leerlauftourenzahl vorgesehen 

ist. Der in diesem Leerlaufgemisch enthaltene 

Brennstoff wird dabei nutzlos verbraucht, 

ganz abgesehen davon, dass er ein lästiges 

Knallen des Auspuffs verursachen kann und 

das Verschmutzen der Zündkerzen fördert. 

Mit der vorliegenden neuen, zum Patent 

angemeldeten Anordnung unterbleibt dagegen 

jede Brennstoffabgabe bei Tourenzahlen, die 

über dem Bereich der normalen Leerlaufdrehzahl 

liegen. Erst wenn der Motor wieder 

auf niedrigen Touren läuft, setzt sie von 

neuem ein. Die selbsttätige Regelung der 

Brennstoffabgabe in Abhängigkeit von der 

Tourenzahl wurde ebenso einfach wie sinnreich 

unter Ausnützung der elektrischen Ausrüstung 

des Fahrzeugs herbeigeführt, könnte 

aber auch durch einen mechanischen Zentrifugalregler 

geschehen. 

Bei den meisten Vergasern stellt man die 

für den Leerlauf des Motors notwendige Gemischmenge 

ein für allemal durch eine bestimmte 

Minimalöffnungsweite der Drosselklappe 

oder des Drosselschiebers ein. Gewöhnlich 

dient zum genauen Einstellen dieser 

Minimalöffnungsweite sine Anschlagschraube. 

Beim vorliegenden neuen System dagegen 

kann sich unter dem Einfluss einer Feder das 

Drosselorgan vollständig schliessen. Nur 

dann, wenn der Motor im Bereich seiner 

Leerlauftourenzahlen rotiert, wird die zur 

Aufrechterhaltung dieser Drehzahl erforderliche 

Minimalöffnung hervorgerufen, und 

zwar vorzugsweise auf elektromagnetischem 

Weg. 

In der beistehenden Skizze stellt S ein 

Solenoid dar das oarallei zum Ladeschalter 

(«Relais») einerseits an die Wagenbatterie B 

und anderseits an die Wagendynamo D angeschlossen 

ist, und dessen Eisenkern einen Anschlag 

A trägt, gegen den sich der Hebel H 

der Drosselklappe anlehnt. Läuft der Motor 

mit hoher Tourenzahl, so besteht über dem 

automatischen Ladeschalter zwischen der 

Batterie und der Dynamo eine direkte Verbindung. 

Das Solenoid ist infolgedessen 

stromlos und der Anschlag eines Eisenkerns 

befindet sich ausserhalb des Bereiches des 

Drosselklappenhebels, sodass die Drosselklappe 

beim Loslassen des Pedals ganz zufallen 

kann. Je*de Brennstoffabgabe wird also 

unterbleiben. Steht dagegen der Motor still, 

so ist bekanntlich der Ladeschalter geöffnet. 

Aufbauschema der neuen Vorrichtung zur Verminderung 

des Brennstoffverbrauchs und selbsttätigen 

Regelung der Leerlauftourenzahl. 

Durch Strom aus der Batterie, der über die 

Dynamo abfliesst, wird dann das Solenoid 

erregt, sein Eisenkern angezogen und durch 

den Anschlag A und den Hebel H die Drosselklappe 

um einen bestimmten, das Anlaufen 

des Motors begünstigenden Betrag geöffnet. 

Ist der Motor angelaufen, so nimmt mit zunehmender 

Stromabgabe der Dynamo die Erregung 

des Solenoides ab, der Anschlag gibt 

mehr oder weniger nach und die Drosselklapoe 

geht auf die Minimalöffnungsweite 

zurück, die für die gewünschte Leerlauftourenzahl 

erforderlich ist. 

Wie man sieht, wird also durch die Vorrichtung 

gleichzeitig auch eine selbsttätige 

Regelung der Leerlauftourenzahl herbeigeführt. 

Gleichgültig ob der Motor noch ganz 

kalt oder ob er heiss ist, wird er durch das 

Solenoid immer auf die genau gleiche Leerlauftourenzahl 

eingesteuert. Selbst bei unter 

Belastung stehendem Motor, zum Beispiel 

beim Schrittempofahren im direkten Gang, 

sucht das Solenoid die MinimaHrehzahl immer 

aufrecht zu erhalten, indem es beim 

Unterschreiten dieser Drehzahl selbsttätig 

mehr Gas gibt. Nicht zuletzt auch dadurch 

erbringt die Vorrichtung eine Brennstoffersparnis. 

Denn ohne sie suchen sich manche 

Fahrer gegen ein unbeabsichtigtes Stillstehen 

des Motors durch übermässig reichliches, 

unwirtschaftliches Einstellen des Leerlaufs 

zu schützen. 

In einer anderen Anwendungsform, die 

hauptsächlich für nachträgliche Abänderungen 

in Frage kommt, ist das wie oben geschaltete 

Solenoid als Einsatzstück im Gasdrosselbetätigungsgestänge 

vorgesehen, in einer 

dritten Anwendungsform als Steuerorgan 

für ein Ventil, das die Gemischbildung direkt 

beeinflusst, während es schließlich auch 

noch bei Einspritzpumpen von Fahrzeugdieselmotoren 

als Zusatzsteuerorgan dienen 

kann. 

-s. 

Das Kreischen der Bremsen wird durch 

eine sehr rasche Vibration der Bremstrommeln 

hervorgerufen. Alle Umstände, die 

es begünstigen, sind bis jetzt nicht bekannt. 

Immerhin hat man durch Versuche festgestellt, 

dass es nur bei gut wirksamen Bremsen 

und bei Anwendung von Bremsbelägen 

mit hohem Reibungskoeffizienten auftritt. Die 

Schwingung der Bremstrommel ist im Anfang 

nur ganz schwach und kann deshalb 

durch ganz geringe Dämpfungen am Entstehen 

verhindert werden. Fehlt jedoch die 

Dämpfung, so nimmt sie sofort ausserordentlich 

stark zu und kann kaum mehr unterdrückt 

werden. Gleichzeitig mit dem Auftreten 

des Geräusches ist meist eine beträchtliche 

Zunahme der Bremswirkung festzustellen. 

Gemessen wurde eine Zunahme der 

Bremswirkung bis zu 15 %. 

Vielfach wird angenommen, dass das Geräusch 

durch hervorstehende Nieten oder 

andere Unebenheiten des Belages oder der 

Trommel entsteht, eine- Annahme, die jedoch 

nicht zutreffen kann, da das Geräusch häufig 

besonders dann auftritt, wenn sich die Beläge 

der Trommel nach einiger Laufzeit in idealer 

Weise angepasst haben. 

Um die Bremsen am Kreischen zu verhindern, 

müssen Massnahmen getroffen werden, 

welche die Schwingung schon im Erstehen 

abdämpfen. Solche Massnahmen sind 

Auch bei kleineren Wagen 

BMW fahren 

Geld sparen 

lohnt es sich, ein Spezial 

erstellen zu lassen. 

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haben wir eine Bauart geschaffen, 

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der Einbau von Blattfedern, die an den 

Bremsbacken streifen, das Auswechseln der 

Bremsbeläge gegen solche mit geringerem 

Reibungskoeffizienten und schliesslich das 

Abschrägen der Beläge an den Eintritts 

kanten. 

Tech 

Frage 9136. Gewlchts-Leistungsverhältnls moderner 

Automotoren. Wieviel wiegt ungefähr ein 

moderner Automobilmotor im Verhältnis zu seiner 

Leistung? Wie ist das betreffende Verhältnis bei 

Fhlgmotoren? In -welchem Verhältnis steht schliesslich 

das Beschleunigungsvermögen eines Wagens zu 

• dessen Gewicht? P. A. in B. 

Antwort: Ein mittelgrosser Automobilmotor 

wiegt durchschnittlich das vier- bis fünffache seiner 

PS-Zahl. Nur bei ausgesprochen grossen oder 

hochleistungsfähigen Motoren geht dieses Verhältnis 

bis auf etwa 2 ig pro PS hinunter. Flugmotoren 

Wiegen auch unter 100 PS gewöhnlich schon weniger 

als 1 kg pro Pferdestärke, in grossen Ausführungen 

aber oft nicht einmal % kg pro PS. Das 

Beschleunigungsvermögen eines Wagens ist bei gleicher 

Motorleistung in seinem Gewicht umgekehrt 

proportional. Ein gleich starker Motor wird also 

einen halb so schweren Wagen doppelt so rasch beschleunigen. 

• —at— 

Frage 9137. Erleichterung des Schwungrades. 

loh möchte meinen Wagen etwas rassiger machen 

und dazu auf der Drehbank das Schwungrad erleichtern. 

Was hat eine Erleichterung des Motorschwungrades 

ganz allgemein für einen Einfluss? 

Besteht eine Regel, wie schwer das Schwungrad 

sein soll? P A. in Z. 

Antwort: Durch Erleichterung des Motorschwungrades 

können Sie nur das Beschleunigungsvermögen 

des Wagens verbessern, nicht aber auch 

die Maximalgeschwindigkeit. Je leichter das 

Schwungrad ist, deslo rascher kommt der Motor 

natürlich «auf Touren>. Anderseits wird aber durch 

di© Erleichterung des Schwungrades der Gleichlauf 

des Motors herabgesetzt. Bei niedrigen Motortouxenzahlen 

werden die einzelnen Antriebsimpulse 

stärker fühlbar, eo dass sie vielleicht im direkten 

Gang nur noch auf 25 statt auf 10 km Fahrgeschwindigkeit 

herabgehen können, weil sonst der 

Motor zu «rupfen» beginnen würde. Die Gewichtsdifferenz 

des Schwungrades stellt einen der Unterschiede 

zwischen Sport- und Tourenwagen-Motoren 

dar. Bei Sportwagen wendet man verhältnismässig 

leichte Schwungräder ausser zur Erhöhung 

des Beschleunigungsvermögens auch deshalb an, 

weil sie ein rasches Schalten ermöglichen. Das 

Schalten wird aber dabei nicht etwa erleichtert, sondern 

eher erschwert, da der Motor sehr nervös auf 

das Gasgeben und Gaswegnehmen reagiert und 

beim Schaltmanöver nur ungefähr auf die Tourenzahl 

gebracht werden kann, die dem einzurückenden 

neuen Gang entspricht. 

Ein© allgemeine Regel, die angibt, wie schwer 

das 'Schwungrad etwa im Verhältnis zum Wagengewicht 

sein soll, gibt es nicht. 

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Autolenker, der 6tändig 

auf die unmöglichsten 

Verkehrssituationen gefasst 

ist, sich selbst aber 

keinen Verstoss gegen die 

Verkehrsregeln zuschulden 

kommen lässt. 

Frage 9138. Störung der elektrischen Anlage. 

Die 12-Volt-Dynamoanlage meines Wagens versagt 

in letzter Zeit auf diese Weise, dass, vornehmlich 

bei grossen Geschwindigkeiten oder starten Steigungen, 

also bei relativ hoher Motortemperatur, die 

Kontrollampe oft erst bei ca. 60 km Geschwindigkeit 

oder überhaupt gar nicht erlischt. Als merkwürdiges 

Phänomen habe ich dabei festgestellt, dass 

sich die Batterie in diesem Zustand nicht nur nicht 

auflädt, sondern sich im Gegenteil ganz rapid entlädt, 

dies besonders bei eingeschalteten Lampen; 

letztere erlöschen schliesslich fast gänzlich. Schon 

nach ununterbrochener halbstündiger Fahrt, also 

ohne Betätigung des Anlassers, zeigt sich dieser 

Vorfahren zu um so erhöhter Vorsicht verpflichtet, 

d. h. er darf die linke Strassenhälfte erst dann befahren, 

wenn er sich wirklich davon überzeugt hat, 

dass kein Fahrzeug entgegenkommt. Daraus folgt 

nun, dass beim Vorfahren ein bedeutend grösserer 

Abstand von dem zu überholenden Fahrzeug 

einzuhalten ist, damit die Sichtverhältnisse besser 

werden. Das Vorfahrmanöver ist deshalb in bedeutend 

gr&sserem Abstand einzuleiten, als wie 

wenn Linkssteuerung vorhanden ist. Diesen Umständen 

haben Sie nun offensichtlich nicht Rechnung 

getragen, indem Sie zu dicht aufgeschlossen 

hinter dem anderen Fahrzeue fuhren, so dass Si» 

dadurch auf entgegenkommende Fahrzeuge erst 

Sicht hatten, nachdem Sie bereits die dem Gegenverkehr 

Teservieite Strassenseite befahren. Wären 

Sie in genügendem Abstand vom voranfahrenden 

Fahrzeug gefahren, eo hätte auch bei Rechtssteuerung 

ein leichtes Abweichen nach links genügt, 

um eine Sicht auf entgegenkommende Fahrzeuge 

zu gewähren, und in diesem Falle würden Sie zweifellos 

mit dem Vorfahren noch zugewartet haben 

bis nach erfolgter Kreuzung der andern Fahrzeuze, 

und der Unfall wäre damit nicht entstanden. Es 

kann sich höchstens fragen, ob event. das voranfahrende 

Fahrzeug ein gewisses Verschulden trifft, 

da es nicht genügend nach rechts ausgewichen ist, 

um Ihnen das Vorfahren zu ermöglichen. Nun wird 

vermutlich der betr. Fahrzeuglenker behaupten, Sie 

ben meiner Wagenbreite noch weitere 80 cm zur hätten überhaupt keine 'Signale gegeben, um vorzufahren, 

oder aber, er hätte diese Signale nicht 

Verfügung, so dass, nur 20 cm weiter ausgewichen, 

schlechte Batteriezustand, obwohl dieselbe bei Be-die Kollision hätte vermieden werden können. Bin gehört, und da Sie beweispflichtig sind, so werden 

ich nun der allein Schuldige an diesem Unfall, oder Sie auch ein Verschulden dieses Fahrzeuglenkers 

kann ich von der Versicherung des andern Schadenersatz 

verlangen? J S. in M. 

nicht nachweisen können. 

Aus diesen Ueberlegungen heraus muss deshalb' 

ginn der Fahrt sogar Kraftüberschuss hatte für den 

Anlasser. Sobald der Motor nur fünf Minuten still 

steht und die Beleuchtung ausgeschaltet ist, leuchten 

die Scheinwerfer nach abermaligem Einschalten 

wieder sehr gut, wenn auch nur kurze Zeit. Der 

Anlasser reagiert dann allerdings nicht mehr. 

Die Störung ist bis jetzt im Abstand von einigen 

Wochen zweimal aufgetreten, und zwar beide Male 

fast unmittelbar nach der vorschriftsgemässen 

Oelung der Dynamo. Welches sind die Ursachen 

dieser Störung? Kann die Batterie Schaden leiden? 

Letztere ist fast neu und von hoher Kapazität. 

W. B. in F. 

Antwort: 

mem Zustand etwas weniger Strom ab als in kaltem 

Zustand. Normalerweise ist aber der Temperatureinfluss 

keinesfalls so stark wie beschrieben. Es 

muss deshalb angenommen werden, dass entweder 

die Wirkungsweise der Dynamo oder dann diejenige 

des Ladeschalters sonstwie gestört ist. Bei 

der meist angewandten Schaltung leuchtet die Kontrollampe 

solange, als die Dynamo noch keinen 

Strom abgibt. Ist das auch bei Ihnen der Fall, 

so wäre eine nach und nach eintretende Erschöpfung 

der Batterie erklärt. Ohne dass sie zeitweise 

aufgeladen wird, kann die Batterie natürlich nicht 

ständig Strom abgeben. Das Zusammentreffen der 

Störung mit der vorgenommenen Schmierung der 

Dynamo könnte die Vermutung aufkommen lassen, 

dass an der ganzen Störung ein verschmutzter 

Dynamo-Kollektor schuld ist. Es erklärt das jedoch 

noch nicht, weshalb bei höheren Motortourenzahlen 

eine besonders rasche Entladung der Batterie auftritt, 

wie Sie es offenbar festgestellt haben. Bringt 

eine Reinigung des Kollektors und seiner Kohlebürsten 

keine Abhilfe, so wird deshalb eine Generalrevision 

der Dynamo und eventuell das Relais 

nicht zu umgehen sein. 

—at— 

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AUTOMOBIL-REVUE 1934 — 

| u *;«t. 

Anfrage 431. Kollision. Unlängst fuhr ich mit 

meinem Auto, von Z. kommend, in Richtung R. auf 

der Seestrasse. Auf einer geraden Strecke wollte 

ich einem andern Wagen vorfahren. Da mein Wagen 

mit Rechtssteuerung versehen ist, gewahrte ich 

ein mir entgegenkommendes Auto zu spät, was eine 

Kollision zur Folge hatte. Die Strasse ist 7,60 m 

breit, dem entgegenkommenden Wagen standen ne- 

Antwort: Art. 25, Abs. 1, M. F. G., bestimmt, 

dass beim Kreuzen und Ueberholen der 

Führer einen angemessenen Abstand einzuhalten 

hat. Art. 46 der Vollziehungsverordnung sodann 

bestimmt, dass das Ueberholen nur gestattet ist, 

wenn die dazu erforderliche 'Strasseabreite frei und 

übersichtlich ist, namentlich wenn kein anderes 

Fahrzeug entgegenkommt. Abs. 3 des gleichen Artikels 

bestimmt sodann noch, dass, wer überholt, 

besonders vorsichtig und auf die übrigen Strassenbenützer 

Rücksicht nehmen müsse. 

Jede Autodynamo gibt in war- 

Aus Ihrer Tatbestandsschilderung und insbesondere 

aus dem Situationsplan erscheint sich für 

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mich folgendes zu ergeben: 

Die Strasse war an und für eich gerade. Das 

Fahrzeug, das Sie überholen wollten, fuhr ungefähr 

fast in der Strassenmitte, so dass Sie die Fahrbahnhälfte 

in Anspruch nehmen mussten. Das entgegenkommende 

Fahrzeug fuhr auf seiner rechten Strassenseite, 

auf welcher ihm insgesamt 3,8 m Weg 

zur Verfügung standen. Fuhr es 80 cm vom rechten 

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Ihr aussehliessliches Verschulden bei dem Unfälle 

angenommen weredn. 

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macht eine praktische Neuheit von sich reden, 

die jeden Wagenbesitzer interessieren dürfte. Es 

handelt sich um die Royal Blendschutz-Scheibe gegen 

Sonne und Scheinwerfer, die vor allem durch 

ihre einfache, gediegene Form und durch die glückliche 

Lösung des Problems an und für sich auffällt. 

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solidestem Material hergestellt. Die Scheibe wird 

mit 3 Schrauben befestigt. Durch ein solides Kugelgelenk 

und einen verstellbaren Scheibenhalter kann 

sie beliebist nach links, rechts, aufwärts und, was 

besonders wertvoll ist, auch seitwärts gestellt werden, 

eine Möglichkeit, die mancher erfahrene Automobilist 

lebhaft begrüssen wird. Die Verstellungsmöglichkeit 

wird durch Drehen zweier einfa r> j 

Flügelschrauben erreicht. Der ganze einfache /«. ?i 

chanismus ist bis in alle Details durchdacht tina 

verhindert jegliche störende Vibration. Die Scheibe 

Strassenrand weg, so betrug sein Abstand von der 

linken Seite bis zur Strassenmitte mindestens immer 

noch 1 m. Gegen diese Fahrweise kann keineswegs 

etwas eingewendet werden. Sie ist für den 

Unfall nicht kausal, da bei dieser Strassenbreite selbst ist edelstes, fehlerloses 

einem Fahrzeugführer nicht zugemutet werden 

kann, vollkommen am rechten Strassenrand zu fahren. 

Das Verschulden scheint mir ausschliesslich 

auf Ihrer 'Seite zu liegen, und zwar aus folgenden 

Gründen: 

Es ist durchaus richtig, dass bei Rechtssteuerung 

das Vorfahren etwas erschwert wird. Der 

Führer hat aber diesen besonderen Verhältniesen 

entsprechend Rechnung zu tragen, d. h. er ist beim 

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N» 62 -1934 AUTOMOBTL-REVUE 9 

LUFTFAHR 

Miirtär-Flugkonkurrenz 

in Dübendorf. 

(28.129. Juli 1934) 

Nachdem unsere Militäraviatik in den letzten 

Jahren mit modernem Maschinenmaterial 

ausgerüstet worden ist, sind auf Initiative des 

Kommandanten der Fliegertruppe, Herrn 

Oberst Bardet, nach neunjährigem Unterbruch 

zum erstenmal wieder Militär-Flugkonkurrenzen 

durchgeführt worden. Der Zweck 

dieser Veranstaltung war, den Geist, die Tatkraft 

und das Können der Flieger zu stärken 

und anderseits einer weiteren Oeffentlichkeit 

Gelegenheit zu geben, an einem interessanten 

Schaufliegen sich über die Fortschritte unserer 

Fliegertruppe orientieren zu können. 

Der Samstag war der Austragung der Konkurrenzen 

gewidmet, zu welchen 122 Nennungen 

vorlagen. Mit militärisch straffer Organisation 

wurde Konkurrenz um Konkurrenz 

durchgeführt unter Anwesenheit der Herren 

Bundesräte Minger und Baumann und vielen 

ehemaligen Piloten und Beobachtern als Zuschauer. 

Resultate: 

I. Kompagnie-Konkurrenzen 

a) Schiessen. 

1. Beobachter-Kompagnien 2. Jagdfl.-Kompagnien 

(Zweisitzer) 

(Einsitzer) 

Rang Kompagnie Nr. Rang Kompagnie Nr. 

1 FI. Kp. 10 1 J. Fl. Kp. 6 

2 Fl. Kp. 8 2 J. Fl. Kp. 15 

3 FL Kp. 4 3 J. Fl. Kp. 18 

4 Fl. Kp. 11 4 J. Fl. Kp. 3 

5 Fl. Kp. 7 5 J. Fl. Kp. 9 

, 6 Fl. Kp. 12 6 J. Fl. Kp. 17 

b) Staffelflug. 

1. Beobachter-Kompagnien 2. Jagdfl.-Kompagnien 

(Zweisitzer) 

(Einsitzer) 

Rang Kompagnie Nr. Rang Kompagnie Nr. 

1 Fl. Kp. 8 1 J. Fl. Kp. 3 

2 Fl. Kp. 11 2 J. Fl. Kp. 6 

3 Fl. Kp. 12 3 J. Fl. Kp. 9 

4 Fl. Kp. 4 4 J. Fl. Kp. 13 

5 Fl. Kp. 2 5 J. Fl. Kp. 16 

6 Fl. Kp. 10 

II. Einzel-Konkurrenzen' 

a) Beobachter. 

1. Fun&wettbewerb 

Rang Beobachter Punktzahl 

1 Oblt. Jud 56 

2 Lt. Staub 54 

3 Lt. Enz 52 

4 Oblt. Wertli 50 

5 Lt. Hitz 46 

2. Photowettbewerb 

Bang Beobachter Punktzahl 

1 Lt. Enz, 81.01 

2 Lt. Romegialli 79.57 

3 Oblt. Balrlinger 76.64 

• 4 Lt. Schellenbaum 75.03 

5 Oblt. Wyss 71.81 

b) Piloten. 

1. Akrobatik-Konkurrenz. 

(I. Kategorie) 

Ranir Pilot Punktzahl 

1 Oblt. Frey 115.88 

2 Oblt. Lindecker 103.37 

S Oblt. Bachofner 93.70 

2. Akrobatik-Konkurrenz 

(II. Kategorie) 

Rang Pilot Punktzahl 

1 Lt. Streiff 83.94 

2 Lt. Hörning 83.13 

3 Lt. Rufer 81.62 

4 Lt. Wild 80.80 

5 Oblt. Rüetschi 78.83 

Am Sonntag fand das Schaufliegen statt, 

das bei wunderbarem Wetter, tadelloser 

Organisation und vor 20 000 Zuschauern programmgemäss 

und ohne jeden Zwischenfall 

zur Durchführung gelangte. Die Sieger aus 

den Akrobatik- und Staffelkonkurrenzen zeigten 

nochmals ihr Programm. Zwei Verfolgungsrennen 

in niederer Höhe gaben ein eindrucksvolles 

Bild von der Geschicklichkeit 

unserer Jagdflieger und der Geschwindigkeit 

und Wendigkeit der neuen Flugzeuge. Besonders 

instruktiv waren die Demonstrationsflüge, 

Einzel- und Staffelflüge, die durch 

Funktelegraphie vom Boden aus kommandiert 

wurden. Der ganze drahtlose Verkehr zwischen 

Boden und Flugzeug wurde durch die 

Lautsprecheranlage dem Publikum mitgeteilt 

(z.B. Herr Lt. Streiff, nun fliegen Sie ein 

Tonneau nach rechts, marsch). Eine Kampfübung 

zwischen zwei Jagdeinsitzern- zeigte 

den hohen Grad der Ausbildung unserer Piloten 

und-die Sicherheit, mit welcher sie ihre 

Maschine in allen Fluglagen meistern. 

Und zum Abschluss der Veranstaltung wird 

zum erstenmal eine Luftparade vorgeführt. 

18 Staffeln zu 5 Flugzeugen (entsprechend 

der Anzahl der Eliegerkompagriien), bestehend 

aus Dewoitine, Fokker CV und Potez, 

ausgerüstet mit 500- bis 600-PS-MotorerC rollen 

hintereinander zum Start. Ein überwältigender 

Anblick, wie nun Staffel hinter Staffel 

in den Himmel hinaufschiesst und über dem 

weiten Flugplatz Dübendorf ihre Kreise zieht. 

85 Flugzeuge, begleitet von einem ohrenbetäubenden 

Motorengeräusch, führen ihre disziplinierten 

Flüge über den Köpfen einer begeisterten 

Zuschauermenge aus. 

Anschliessend an die Veranstaltung fand im 

Hotel Baur au Lac in Zürich die Preisverteilung 

dieser in allen Teilen wohlgelungenen 

und eindrucksvollen Kundgebung unserer nun 

20jährigen Fliegertruppe statt St. 

Segelflug-Grossbetrieb 

In der Rhön. 

Der diesjährige Segeinugwettbeiwerb in 

der Rhön erbrachte Leistungen, die noch vor 

wenig Jahren, für ganz unmöglich gehalten 

worden wären. Schon die Beteiligung Hess 

altes Bisherige weit hinter sich. Am letzten 

Donnerstag gingen nicht weniger als 120 Piloten 

an den Start und zeitweise war das 

Gebiet der Wasserkuppe von Segelflugzeugen 

so «übervölkert», dass die Flugleitung 

besondere Massnahmen ergreifen musste, um 

die Vögel auseinanderzuscheuchen. Dabe 

wurde dem Hangsegelfliegen eigentlich nur 

noch geringes Interesse entgegengebracht 

Der Ehrgeiz der Piloten richtete sich hauptsächlich 

auf Langstreckenflüge, für die ein 

Preis ausgesetzt worden war. Leistungen 

die man früher nur von drei, vier Fliegern 

zu sehen gewohnt war,«werden heute von unbekannten 

Piloten geflogen. Mehr als 50 km 

Distanz erreichten nicht weniger als 10 Segelflieger. 

Auf 198 km brachte es zuerst der 

Pilot Bräutigam, dessen Leistung aber gleich 

darauf mit 215 km von Fischer auf < Windspiel 

» überboten wurde. Nach fünfstündigem 

Flug wurde dann von Görlitz in Schlesien 

die Landung von Wolf Hirth mitgeteilt, der 

mit 360 km Distanz eine neue Weltrekordleistung 

aufgestellt und den bisherigen Rekord 

von Qrönhoff mit 272 km ganz beträchtlich 

geschlagen hatte. Den besten Dauerflug 

machte Carius, der insgesamt 9 Stunden in 

der Luft blieb, während mehrere Piloten 20O0 

Meter Flughöhe überstiegen. 

Der Freitag erbrachte erneut bewundernswerte 

Resultate. Der durch seinen Start vom 

Zeppelin aus bekannte Segelflieger Wiedmeyer 

landete nach 315 Kilometer Distanz 

bei Raudnitz in der Tschechoslowakei. Philipp 

auf Klettermaxe brachte es auf 195 km 

Utech auf 153 km, Späte auf 155 km und Baur 

auf 150 km. 18 Flugzeuge erreichten Strecken 

zwischen 20 und 50 km. 

375 Kilometer Segelflug! 

Die Streckenflug-Weltbestleistung für Segelflugzeuge 

vom Donnerstag wurde am Freitag 

bereits durch einen neuen Rekordflug des 

Schweinfurter Piloten Heini Dittmar überboten. 

Dittmar, der um 12 Uhr auif der 

Wasserkuppe gestartet war, landete um 

18 Uhr 25 in der Nähe von Liban bei.Gitschin 

(Tschechoslowakei) und legte damit 375 km 

Flugstrecken-Luftlinie zurück. 

Zur Katastrophe des «Condor». Die Untersuchung 

der Trümmer des abgestürzten 

Swissair-Qrossilugzeuges « Curtiss-Condor » 

hat ergeben, dass aller Wahrscheinlichkeit 

nach der Bruch des rechten Oberflügels dadurch 

verursacht wurde, dass einer der Anschlusslappen 

der Flügelverspannung einen 

versteckten Materialfehler aufwies. Bei aller 

Trauer um das schwere Unglück muss diese 

Feststellung ein Gefühl der Erleichterung auslösen, 

bedeutet sie doch, dass nicht das System 

oder die Konstruktion versagt haben, 

sondern dass nur eine Unvallkommenheit, die 

bei- jeglichem Menschemverk sich einschleichen 

kantiv ihre Opfer gefordert hat. Es wäre 

falsch, aus der Katastrophe schliessen zu 

wollen, dass das Fliegen eben doch unsicher 

sei. Ebenso verhängnisvoll, wenn nicht noch 

viel schwerer, kann sich ein Materialfehler 

auf jedem anderen Gebiet des Transportwesens 

auswirken, haben sich MaterialfeMer 

auch vielfach schon ausgewirkt. Man halte 

sich vor Augen, wie klein fast immer die 

Ursachen von Eisenbahnkatastrophen sind, 

wie viele Tausend Opfer im Motorfahrzeugverkehr 

schon durch das Platzen von Reifen 

zu beklagen waren. Trotzdem fällt es niemand 

ein, auf Bahn oder Auto zu verzichten 

Durch kleine Materialfehler wurden gewaltige 

Brücken zum Einsturz gebracht, gingen 

ganze Riesendampfer unter, entstehen Dampfkessel- 

und Schwungradexplosionen, reissen 

Aufzugseile, und doch kommt man ohne Technik 

nicht aus. Anderseits geschieht gerade 

im Flugzeugbau die Materialauslese mit derartiger 

Sorgfalt, dass Fehler nach menschlichem 

Ermessen ausgeschlossen erscheinen. 

Durch physikalische, ehemische, magnetische 

Verfahren, in der letzten Zeit selbst durch 

Röntgendurchleuchtung, werden die Baustoffe 

vor und häufig auch nach der Bearbeitung 

den denkbar schärfsten Prüfungen unterworfen. 

Weiter wird die Abnahme der fertigen 

Flugzeuge vom Vorhandensein aller nur erdenklichen 

Sicherheiten abhängig gemacht. 

Der abgestürzte «Condor» war ein in Amerika 

schon mehrjährig erprobter Typ, der 

sich während Millionen von Flugkilometern 

über seine guten Eigenschaften ausgewiesen 

hatte, wie ihn auch Byrd für seine letzte Südpolexpedition 

auswählte. Ein einfaches Beschlagblech 

brachte ihm Verderben. Die vielfach 

verdächtigten, weil bei uns noch neuen 

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Der Italienische Automobil - Aussenhandel 

verzeigt im Monat April eine Einfuhr von 165 

Fahrzeugen im Wert von 1,7 Mill. Lire. Im 

Berichtsmonat gelangten dagegen 779 Automobile 

im Wert von 7,5 Mill. Lire zur Ausfuhr. 

Damit beziffert sich der Gesamtexport 

in den ersten vier Monaten dieses Jahres auf 

2252 Fahrzeuge, die einen Wert von 23,8 Mill. 

Lire darstellen. Die Ausfuhr weist also gegenüber 

der gleichen Zeit des Vorjahres wertund 

mengenmässig einen nicht unbeträchtlichen 

Rückschlag auf, wurden doch 1933 

2491 Einheiten zu 25,5 Mill. Lire an das Ausland 

geliefert. Die Einfuhr in den nämlichen 

vier Monaten betrug 421 Wagen, für welche 

4£ Mill. Lire ausgegeben wurden. Der Import 

ist somit bedeutend grösser als 1933, 

nachdem dazumal nur 246 Automobile für 

3,5 Mill. Lire nach Italien verfrachtet wurden. 

Von den im ersten Vierteljahr exportierten 

1455 Fahrzeugen ging die Hauptquote, nämlich 

240 Einheiten, nach Deutschland, an 

zweiter Stelle folgt Spanien mit 235, dann 

die Schweiz mit 188 und Polen mit 139 Wagen. 

Von den übrigen Kundenländern haben 

alle weniger als 100 Stück in dieser Zeit bezogen. 

\ewUÛm 

Bahn und Auto in Frankreich. 

Das Problem Bahn und Auto ist wie in fast 

allen Kulturstaaten, so auch in Frankreich 

in ein akutes Stadium getreten. Die Bestrebungen 

zur Lösung der Frage haben ihren 

Niederschlag in einem Bericht gefunden, der, 

auf den Ergebnissen umfassender Erhebungen 

fussend, den Interessenten und zuständigen 

Verwaltungen von der Permanenten Kommission 

des Nationalen Wirtschaftsrates unterbreitet 

worden ist. Nachdem die zuständigen 

Kreise des gesamten Transportwesens dazu 

Stellung genommen hatten, hiess der Wirtschaftsrat 

die Anregungen gut, die ihm gemacht 

worden waren. 

Wir geben hier die Schlussfolgerungen 

wieder, zu denen der Berichterstatter, Mr. 

Josse im Rat auf Grund der Erhebungen gelangt 

ist: 

Grundsätzlich ist festzustellen, dass alle Transportarten 

den Charakter des Dienstes an der Allgemeinheit 

an sich tragen. Die Transportmittel müssen 

eine jede Gegend erschliessen, um ihr die Vorteile 

des modernen Verkehrs zugute kommen zu lassen. 

Ueberlegungen nach der Seite des finanziellen 

-Erträgnisses Mn spielen dabei eine •weniger gebieterische 

Rolle. Was not tut, ist eine Neuorientierung 

der Transportpolitik auf dem Boden der Koordinierung 

der Beförderungsmittel. Sie eoll der 

Allgemeinheit ein Maximum an Vorteilen bei geringeren 

Kosten hieten, ein Ziel, das nur erreicht werden 

kann, wenn jedem Transportmittel derjenige 

Verkehr zugewiesen wird, für den es sich am besten 

eignet. Eine Keglementierung des Transportwesens 

bedeutet beim heutigen Stand der Dinge eine unabweisbare 

Notwendigkeit Damit werden zwei Ziele 

verfolgt: der Erlass von Polizeimassnahmen, die 

gleicherweise öffentliche und private Transporte 

zum Gegenstand haben und deren Zweck heisst: 

Verkehrssicherheit und Verkehrsförderung. Allerdings 

müssten eich derartige Erlasse als nutzlos erweisen, 

um der Verkehrsanarchie zu steuern, sofern 

nicht gleichzeitig auch eine Regelung der Frage 

des Betriebs von Transportunternehmen erfolgt. 

Wenn man an eine Verkehreteilung herangeht, 

so muss die Organisation, welche dafür geschaffen 

wird, die Eigenschaften der Elastizität und der Anpassungsfähigkeit 

besitzen. Sie in einen starren 

Rahmen zwängen zu. •wollen, -wäre falsch. Zudem 

darf die Koordinierung der Traneporte nicht so 

verstanden eein, dase sie nun das eine Transportmittel 

gegen das andere schütze. Alle werden sie 

einer G^samtorganisation eingegliedert, worin jedes 

seinen Platz in der nationalen Wirtschaft hat. 

Bei der Koordination der Transporte muss im 

weitern auf die besondern Verhältnisse der einzelnen 

zu bedienenden Gegenden abgestellt werden. Ein 

beratendes Organ, wovon der eine Teil in engem 

Kontakt mit der Bevölkerung steht, währenddem 

der andere mehr die grossen Gesichtspunkte der 

Neugestaltung der Transporte -vertritt, erscheint auf 

diese Weise als Grundelement der neuen Organisation. 

Mit andern Worten: es soll ein nationaler 

TransRortrat geschaffen werden, worin alle in Betracht 

fallenden Interessen vertreten sind und der 

über alle sich erhebenden Fragen der Verkehrsteilung 

usw. sein Urteil abgibt. 

Uebergehend zur Reglementierung der einzelnen 

Transportmittel bemerkt der Bericht, 

die Auffassungen stimmen darin überein, dass 

die Polizeivorschriften für den Autoverkehr 

verschärft werden müssen, um die Verkehrssicherheit 

— auch im Interesse des Automobilisten 

— zu erhöhen. Mehrere Wege seien 

dabei zu beschreiten: Begrenzung der Höchstgewichte, 

Festsetzung bestimmter Höchstgeschwindigkeiten 

für bestimmte Fahrzeugtypen 

und endlich der Erlass und die strikte Einhaltung 

präzis gefasster Vorschriften über den 

Verkehr, Verbot von Ueberholungen und 

Kreuzungen an unübersichtlichen Stellen usw. 

Dagegen ist der für Autounternehmungen 

vorgesehene Konzessionszwang, den man für 

die Verwirklichung der Idee der Koordination 

von Bahn und Auto als unerlässlich erachtete, 

im nationalen Wirtschaftsrat auf Opposition 

gestossen. Immerhin gingen die Anschauungen 

darin einig, dass Transporte für 

das Publikum, das heisst Personen- und Warentransporte, 

welche von Autounternehmern 

durchgeführt werden, als konzessionspflichtig 

erklärt werden müssen. Für den Werkverkehr 

ist das Gegenteil der Fall. Berufsmässig ausgeführte 

Gelegenheitstransporte für Rechnung 

eines Dritten bedürfen nach der mehrheitlichen 

Auffassung des Rates ebenfalls der 

Konzession, da gerade diese Kategorie von 

Unternehmern die geringsten Garantien 

biete. 

Ueber die Wünschbarkeit der Konzessionierung 

der Autobetriebe war man sich einig, 

nicht dagegen über den Inhalt der Konzession. 

Währenddem eine Minderheit dafür 

plädierte, zum vornherein gewisse Bedingungen 

für die Konzessionserteilung aufzustellen 

und jeden Autdunternehmer zu konzessionieren, 

der den Nachweis der Erfüllung 

dieser Voraussetzungen erbringt, herrschte 

mehrheitlich die Meinung, die Konzession solle 

der «Bedürfnisklausel» unterstellt werden. 

Mit andern Worten: sie soll nur in jenen Fällen 

gewährt werden, wo es sich nach Einholung 

eines Berichtes herausstellt, dass 

die bereits vorhandenen Transportmittel 

nicht ausreichen. Immerhin sind auch bei dieser 

Lösung gewisse Vorbehalte zu machen. 

Ein Entzug der Konzession kann jeden Moment 

erfolgen, wenn der Inhaber die Konzessionsbedingungen 

verletzt Abgesehen davon 

aber soll die Dauer der Konzession zeitlich 

begrenzt sein, um die Schaffung von 

«quasi-Monopolen» zu verhindern, welche 

das Resultat illimitierter' Konzessionen wären. 

Auf Grund dieser Erwägungen kam der 

Rat zum Schluss, die Konzessionen zu befristen, 

und zwar ziemlich kurz. Ihre Geltungsdauer 

sollte 3—5 Jahre nicht überschreiten. 

Natürlich bedingt die Erteilung der Konzession 

die Uebernahme zahlreicher Verpflichtungen 

seitens des Inhabers, so zum Beispiel 

die Veröffentlichung von Fahrplänen und Tarifen, 

die Gleichbehandlung der Benutzer des 

Unternehmens, den Abschluss von Versicherungen, 

die Regelung der Arbeitsbedingungen 

des Personals, vor allem der Arbeitszeit, 

Verpflichtung zur Uebernahme bestimmter 

Dienste (zum Beispiel Mitführen der Post). 

Was die Zusammenarbeit von Bahn und 

Auto betrifft, so hält der Rat eine scharfe Differenzierung 

zwischen bahn-parallelen Autolinien 

und andern für angebracht. Wobei er 

die Feststellung folgen lässt, die unbestreitbaren 

Vorteile des Automobils für Transporte 

über kleine und mittlere Distanzen hätten je 

länger desto mehr hauptsächlich lokale Bahnen 

dazu bewogen, von der Schiene auf die 

Strasse überzugehen. 

Nach der Ansicht des Rates besteht das 

geeignetste Mittel zur Erreichung einer möglichst 

vollständigen Koordination darin, dass 

den Eisenbahnen ein Vorrecht eingeräumt 

wird, darin bestehend, dass sie die Konzession 

dafür erhalten, parallel zur Bahn verlaufende 

Autotransportdienste selbst zu betreiben 

oder diese wenigstens durch Unternehmer 

betreiben zu lassen. 

In bezug auf die übrigen Autodienste, die 

nicht parallel der Bahn betrieben werden, soll 

der Grundsatz der Gleichheit und Gleichberechtigung 

aller jener gelten, die sich um 

eine Konzession bewerben. In diesem Fall erfolgt 

die Konzessionierung ausschliesslich 

nach Massgabe der Qualität und der Nützlichkeit 

des Autodienstes, wobei auch dem 

Umstand Rechnung zu tragen ist, ob nicht 

schon andere Transportmöglichkeiten vorhanden 

sind. 

Was geschieht mit bereits bestehenden 

Auto-Unternehmungen? Eine Uebergangsperiode, 

während der sämtlichen bestehenden 

Autounternehmen als konzessioniert gelten, 

soll zum neuen Regime überleiten. Indessen 

soll dieser Zeitabschnitt ziemlich kurz bemessen 

sein, weil immerhin die eine und andere 

dieser Unternehmungen nach dem Urteil 

des Wirtschaftsrates vollkommen überflüssig 

ist und weil deren Weiterbestehen die 

geplante Reform illusorisch machen würde. 

Aus diesen Gründen soll die erwähnte Frist 

nicht mehr als 1^ Jahre betragen. 

Nur in der generellen Anwendung des 

Prinzips des Konzessionszwanges liegt eine 

Gewähr für die angestrebte Zusammenarbeit 

der Beförderungsmittel (es war nämlich die 

Frage aufgetaucht, ob es zweckmässig wäre, 

den Geltungsbereich der Konzession auf bestimmte 

Linien zu beschränken und den gesamten 

übrigen Verkehr wie bisher freizugeben). 

Selbstredend muss die «Verkehrssanierung» 

in einem Gesetz verankert werden. 

Da jedoch die Sache dringenden Charakter 

trägt, empfiehlt es sich nach der Auffassung 

des Rates vielleicht, das Gesetzeswerk 

etappenweise in Kraft zu setzen. 

War bisher fast ausschliesslich vom Auk. 

und von Konzessionen die Rede, so sollen im 

Nachstehenden noch kurz die Massnahmen 

Erwähnung finden, welchen die Bahnen «unterworfen» 

werden sollen. Sie bewegen sich 

in umgekehrter Richtung wie beim Auto. Erleichterung 

von bestimmten Pflichten und 

Anpassung an die heutigen Verhälnisse, Befreiung 

der Bahnen von gewissen Bestimmungen, 

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Betriebspolitik nicht vereinen lassen, das ist 

die Parole. Wie sich das Auto ein gewisses 

Minimum von Reglementation gefallen lassen 

muss, ebenso erweist sich bei den Bahnen 

eine Lockerung der bisherigen Vorschriften, 

die Einräumung grösserer Bewegungsfreiheit 

als notwendig. Was der Rat verlangt 

hat: Vereinfachung und Modernisierung des 

Betriebes. An Stelle der bisherigen Bureaukratie. 

soll ein kommerzieller Geist treten. 

Zur Kommerzialisierung gehört aber auch 

die Anpassung der Tarife an die neuen Verhältnisse. 

Die Bahn muss danach trachten, 

gemischte Tarife in Verbindung mit den übrigen 

Transportmitteln auszuarbeiten, aus 

denen sich rasch und einfach der Frachtpreis 

vom Aufgabe- bis zum Bestimmungsort berechnen 

lässt. 

Soweit die Anregungen des französischen 

Nationalen Wirtschaftsrates. Die Verwandtschaft 

seiner Vorschläge mit dem, was der 

schweizerische Gesetzesentwurf für die Regelung 

der Frage Bahn-Auto enthält, ist ganz 

unverkennbar. Hat schon Ungarn die Lösung, 

die wir anstreben, fast tale quäle übernommen, 

so lässt sich jetzt auch unser westlicher 

Nachbar anscheinend von den Grundsätzen 

des schweizerischen Entwurfs inspirieren. 

Beweis genug dafür, dass dieser einen 

brauchbaren Kern enthält, dass er jedenfalls 

die mittlere Linie zwischen den auseinanderstrebenden 

Interessen gefunden hat. L. 

Gvenzverkehv 

Besteuerung deutscher Motorfahrzeuge in 

der Schweiz. Wir haben bereits in letzter 

Nummer hierüber berichtet. Das eidg. Justiziinid 

Polizeidepartement seinerseits hat sich 

noch in einem Kreisschreiben an die Kantonsregierungen 

hiezu geäussert. Dieser Vernehmlassung 

entnehmen wir das nachfolgende: 

Nach einer Vereinbarung' mii Deutschland nebst 

Zusatzprotokoll vom 20. Juni 1928, ergänzt durch 

eine Verbalnote vom 26. März 1929, können deutsche 

Motorfahrzeuge, die vorübergehend in die 

, Schweiz kommen, nach einem ununterbrochenen 

Aufenthalt von einem Monat der Motorfahrzeugeteuer 

unterworfen werden. Umgekehrt können 

schweizerische Motorfahrzeuge in Deutschland bereits 

nach 14 Tagen besteuert werden. Durch einen 

Erlass des deutschen Reichsministers der Finanzen 

vom 26. März 1934 wurde nun im Interesse 

des Fremdenverkehrs verfügt, dass im Ausland 

immatrikulierte private Personenkraftfahrzeuge 

(Motorwagen und Motorräder), die zum vorübergehenden 

Aufenthalt in das Deutsche Reich gelangen, 

erst nach einem Aufenthalt von drei aufeinanderfolgenden 

Monaten der Kraftfahrzeugsteuer 

zu unterwerfen sind. Aus diesem Grunds und im 

Interesse der schweizerischen Fremdenindustrie 

eah sich der Bundesrat veranlasst, am 24. Juli 

1934, gestützt auf Art. 71, Abs. 3, des eidg. Autormobilgesetzes, 

zu beschliessen, dass die im Deutschen- 

Reich verkehrspolizeilich zugelassenen Motorräder 

und Motorwagen zur Personenbeförderung, 

eingcbliesslich Taxi und Gesellschaftswagen, die 

zum vorübergehenden Aufenthalt in die Schweiz 

kommen, erst nach einem ununterbrochenen Aufenthalt 

von drei Monaten besteuert werden dürfen. 

Unseres Wissens stimmt dieser Beschluss mit der 

in den Kantonen bereits bestehenden Praxis über- 

, ein. Andernfalls ersuchen wir Sie, zu seiner Durchführung 

die erforderlichen Massnahmen zu treffen. 

Was dagegen die Last- und Lieferungswagen 

anbetrifft, so gilt für diese die Regelung des 

deutsch-schweizerischen Abkommens weiter, d. h. 

ihre Besteuerung kann bereits nach Ablauf eines 

Monats erfolgen. 

Besser sind die Verhältnisse in den Kantonen 

(z. B. Aargau, Bern, Solothurn), wo mit der Körperverletzung 

zusammen, also bei einem eingetretenen 

Erfolg, auch alle im Zusammenhang mit dein 

Unfallereignis stehenden polizeistrafrechtlichen Tatbestände 

(in unserm Fall also alle weitern Uebertretungen 

des M. F G.) mitbestraft werden. Das Gericht 

spricht die Strafen über alle Vergehen und 

Verkehrspostulate der Hotellerie. DerUebertretungen aus. Bei dieser Praxis ist es dann 

Schweiz. Hotelier-Verein - hat in einer kürzlichen 

Eingabe an den Bundesrat seine Po- 

und für sich Vorbereitung sein können, automa- 

durchaus möglich, dass auch Handlungen, die an 

tisch in die Kausalreihe und somit in die Bestrafung 

einbezogen werden. 

stulate und Wünsche zusammengestellt, mit 

dem Gesuche, unsere oberste Landesbehörde Eine eigentliche Notstandshandlung, bei Beachtung 

von Art. 25 des M. F G., ist bei Unfalltatbe- 

möchte sich ihnen raschestens annehmen. 

Darunter figurieren auch einige Punkte, auf ständen mit kriminellen Folgen auch m. W. eine 

die wir seit Jahr und Tag ebenfalls hinweisen 

in der Ueberzeugung, dass von deren fahrung noch nie ein Gericht den Fahrer bestraft. 

äusserst seltene Erscheinung. Wenn sie aber trotzdem 

hie und da vorkommt, so hat nach meiner Er- 

Verwirklichung zu einem grossen Teil das Unverschuldeter Notstand wird im Untersuchungsverfahren 

meistens zu einer Niederschlagung füh- 

weitere Schicksal unseres Fremdenverkehrs 

abhängt. Die Eingabe äussert sich hierüber ren, oder wenn ausnahmsweise eine Anklage erhoben 

wird, erfolgt mit Sicherheit ein Freispruch. 

wie folgt: 

Es ist aber zu bedenken, dass unverschuldeter oder 

Wiederherstellung der Freizügigkeit im internationalen 

Reiseverkehr. 

In Grenzfällen sollte der Richter — aus Ermessen 

verschuldeter Notstand sehr oft nicht beweisbar ist. 

Wir anerkennen, dass Bich die Behörden bemühen, 

mit einzelnen Ländern, wie nun neuestens aber setzen wiederum technische Kenntnisse voraus, 

— in dubio pro reo urteilen. Gerade die Grenzfälle 

wiederum mit Deutschland, mit Oesterreich und mit die dem ordentlichen Richter unter Umständen abgehen. 

Man darf, gerade angesichts des Italien, gewisse Reiseabmachungen zu treffen. Wir 

letzteren 

müssen es aber bedauern, dass man sich in dieser 

Beziehung angesichts der Freizügigkeit des Verkehrs 

in der Schweiz für unsere Interessen nicht noch 

kräftiger einsetzt. So wird unser Reiseabkommen 

mit Deutschland und mit Italien unter der Hand 

von den untern Instanzen sabotiert. Mit der Tschechoslowakei, 

mit Ungarn und den östlichen Staaten, 

die uns früher ansehnliche Reisekontingente brachten, 

stehen Verhandlungen vollständig aus. 

Ausbau und Verbesserung der Alpenstrassen. 

Die Klagen mehren sich, dass ein Teil unserer 

Alpenstrassen den Vergleich mit dem Ausland nicht 

mehr aushält. Dieses Postulat ist derart dringend, 

dass die Behandlung der Alpenstrassen-Initiative 

nicht abgewartet, sondern, sofortige Massnahmen 

zur Verbesserung unserer hauptsächlichsten Alpenstrassen 

an die Hand genommen werden sollten. 

Im Zusammenhang mit der neu eingeführten 

fakultativen Unfallversicherung für Abonnenten 

erhalten wir fast täglich allerlei Anfragen 

über den Wert und den Geltungsbereich 

dieser Versicherung. Da einzelne der 

Fragen, samt den dazugehörign Antworten, 

auch weitere Kreise interessieren dürften, 

haben wir die Rubrik der «Versicherungsecke» 

eingeführt. Sie wird jeweilen auch 

weitere wissenswerte Mitteilungen, die im 

Zusammenhang mit unserer Versicherungsabteilung 

stehen, enthalten und sei der Aufmerksamkeit 

der Leserschaft wärmstens 

empfohlen. Die Red. 

Anfrage: Wer ist durch die obligatorische Haftpflichtversicherung 

gedeckt? 

Da ich beabsichtige, Ihrer Unfallversicherung 

beizutreten, möchte ich Sie bitten, mir über Folgendes 

Aufschluss zu geben: 

Wenn ich auf meinen Autofahrten meine Freundin 

mitnehme und derselben dabei ein Unfall zustossen 

sollte, wird dieselbe von der obligatorischen 

Haftpflicht entschädigt? (Ich bin mit der betreffenden 

Dame nicht verlobt.) In diesem Falle würde 

ich dann in Ihrer Unfallversicherung meine Mutter 

mitaufnehmen lassen. E. S. in Z. 

Antwort: In der obligat. Haftpflichtversicherung 

sind nicht eingeschlossen der Halter, dessen Ehegatte, 

sowie die Blutverwandten des Halters in aufund 

absteigender Linie (Eltern, Grosseltern, Kinder, 

Enkel). Versichert sind aber alle andern Personen 

mit Ausnahme der Vorgenannten. Ihre Anfrage 

ist somit in dem Sinne zu beantworten, dass 

Ihre Freundin obligatorisch haftpflichtversichert ist, 

nicht aber Ihre Mutter. Daher ist Ihnen zu empfehlen, 

für Ihre Mutter eine Unfallversicherung abzuschliessen. 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Zur Frage des Notstandes bei Automobilvergehen. 

Herr cand. jur. E. F hat in Nr. 57 der 

« A.-R.» eine in verschiedenen Punkten sehr beachtenswerte 

Abhandlung über die Frage des Notstandes 

beim Automobilvergehen publiziert. 

Es sei mir als langjährigem Unfallfachmann gestattet, 

u, a. einige verwandte Probleme der zit. Abhandlung 

in ergänzendem Sinne zu beleuchten. 

Auf den Fahrlässigkeitsbegriff und denjenigen 

des Notstandes im juristisch-theoretischen Sinne 

kann aus naheliegenden Gründen hier nicht näher 

eingetreten werden. 

Was nun die Ansicht des Einsenders anbetrifft, 

es sei die Fahrlässigkeit nicht nur bei eingetretenem 

Erfolg zu bestrafen, sondern — wohl aus generalpräventiven 

Gründen — schon die Vorbereitungshandlung, 

so ist hiezu folgendes zu sagen: 

Eine Bestrafung erst bei eingetretenem Erfolg, 

also z. B. einer Körperverletzung, ist erfahrungsgemäss 

bei einer grossen Zahl von Fahrern zwecklos. 

Die Erfassung der Vorbereitungshandlung, mit andern 

Worten z. B. das unbeherrschte Fahren, ist als 

Straftatbestand durchaus möglich. Nur wird die 

Bestrafung nicht im Rahmen des gemeinen Strafrechts, 

sondern des Polizeistrafrechts ausgeübt. Die 

praktische Erfüllung dieser Aufgabe, d. h. die Feststellung 

des Uebertretungstatbestandes und die Beurteilung 

desselben, ist dann nicht eine richterliche 

Angelegenheit, sondern diejenige einer Polizeibehörde. 

Ob nun aber jede Polizeibehörde in der 

Lage ist, den Tatbestand der Beherrschung oder 

Nichtbeherrsehung einer Geschwindigkeit zu ergründen 

und zu beurteilen, möchte ich in Zweifel 

ziehen. Kein Vergehenstatbestand, wie derjenige 

des Art. 25 des M. F G. ist, so schwer zu erfassen. 

Es sind nicht immer nur 1 bis 2 Momente, die die 

Erfüllung des Uebertretungstatbestandes voraussetzen, 

sondern es sind oft eine ganze Reihe von Merkmalen 

grösstenteils fahrtechnischer Natur ausschlaggebend. 

Genaue Kenntnis der Fahrtechnik im 

engern und weitern Sinn ist aber nicht bei allen 

strafausfällenden Polizeibehörden vorhanden. So 

ist letztendlich eine Bestrafung bei unerfülltem Tatbestand 

oder eine Strafbefreiung bei erfülltem 

Tatbestand des Art. 25 durchaus möglich. , 

Umstandes, deshalb die Frage der Notwendigkeit 

von Verkehrsgerichten aufwerfen. Obwohl es sich 

bei dieser Sai.he um ein weitverzweigtes und vielseitiges 

Problem handelt, kann vom rechtlichen 

Standpunkt aus die Notwendigkeit kaum bestritten 

werden. Ueber diese Frage in der Autopresse zu 

referieren, wäre jedenfalls eine höchst interessante 

und dankbare Aufgabe. Der Haupteinwand, der immer 

wieder gegen die Einführung von Verkehrseerichten 

ins Feld geführt wird, ist der, dass die 

ordentlichen Gerichte der Materie des Verkehrsunfalls 

unter Mithilfe von Sachverständigen gewachsen 

seien, dass auch wegen des Kostenpunktes 

ein Fachgericht abzulehnen sei. Zu dieser Argumentation 

sei lediglich bemerkt, dass die Gerichte 

sehr oft ihre ernannten Experten nicht hören 

— und gerade in rein technischen Fragen nicht 

— und so ein Urteil nach Ermessen fällen. Ob dabei 

von einer Rechtssicherheit gesprochen werden 

kann, sei dem Urteil des Lesers überlassen. 

Zum Sehluss eine Frage grundsätzlicher Natur 

zur Eineendung des Herrn cand. jur. E. F.: Soll 

•der Begriff des Notstandes überhaupt in Verkehrsprozeese 

hineingebracht warden? 

Bevor ich zur Beantwortung dieser Frage übergehen 

möchte, muss ich an einen andern Tatbestand 

erinnern, der m. E. beim Verkehrsdelikt sehr 

oft — mehr als man denkt — vorliegt, von der Untersuchungsbehörde 

und vom Gericht aber äusserst 

selten, oder gar nie angenommen wird. Ich meine 

den dolus eventualia. In sehr vielen Fällen wäre 

dolus eventualis nachweisbar, wenn der Untersuchungsrichter 

darauf ausgehen würde, diesen 

Tatbestand zu ermitteln. Hauptsächlich bei von alkoholisierten 

Fahrern verursachten Unfällen wäre 

es nicht allzu schwer, diesen Tatbestand herauszuentwickeln. 

Es sind mir bis jetzt aber keine Fälle 

bekannt geworden, wo. dolus eventualis in der Anklage 

vermerkt worden wäre. Ob es zweckmässig 

ist, auf die Einbringung des dolus eventualis in Unfallprozessen 

für alle Zeiten zu verzichten, sei dahingestellt, 

sicher ist aber, dass die strengere Anwendung 

der generalpräventiven Massnahmen dieselben 

mehr als je rechtfertigen würde. 

Aehnlich wie beim dolus liegen m. E. die Verhältnisse 

mit dem Notstand. Will der Richter aus 

Gründen der Zweckmässigkeit auf die Annahme 

des schwersten Fahrlässigkeitsgrades verzichten, 

also auf dolus eventualis, so müsste er logischerweise 

auch den leichteren, den verschuldeten Notstand 

preisgeben. Es würde sich aber empfehlen, 

beide Tatbestände in die Praxis aufzunehmen, denn 

mit der Verwendung der beiden Fahrlässigkeitsbegriffe 

Hesse sich mancher Strafprozess bedeutend 

leichter motivieren. Die Rechtssicherheit würde gesteigert. 

J. H. in Z. 

T. C. S. 

Autotektfon St. Gallen-Appenzell 

GRUPPE APPENZELL A.-RH. Protokollauszug 

der Bürositzung vom 17. Juli in Schönengrund. 

Die Eingabe an das kantonale Baudepartement wegen 

Verbreiterung der Industriestrasse in Herisau 

wurde uns dahin beantwortet, dass, sobald die nötigen 

Mittel vorhanden, diese Strassenverbreiterung 

in Arbeit genommen werde. Es ist also alle Gewähr 

geboten, dass dieses wichtige Postulat der Gruppe 

Appenzell A.-Rh. seinerzeit zur Ausführung kommt. 

Kollektiv-Unfallversicherung: für 

die Sektion St. Gallen-Appenzell würde pro Mitglied 

ca. Fr. 1.60 kosten. Dr. Lutz und Dr. Fisch haben 

sich bemüht, etliche Unterlagen zu verschaffen und 

dürfte diese glückliche Idee vom Sektionsvorstand 

ohne Zweifel weiter verfolgt werden. 

Labikowegweieer: Unsere Gruppe unternimmt 

die Aufgabe, wo in unserm Kanton diese 

Wegweiser am besten placiert werden können. Wir 

haben alles Interesse daran, dass diese beleuchtetsten 

Wegweiser an allen wichtigen Strassenkreuzungen 

zur Aufstellung kommen. 

Strasfien-Informationskarte: Die 

Sektion abonnierte diese Karte und wird an alle 

Gruppenpräsidenten gratis abgegeben. Bei Dr. Fisch 

in Herisau stehen diese gut orientierenden Karten 

.uneern Mitgliedern zur Verfügung. 

Sektions-Dolomitenfahrtt W«r ersuchen 

unsere Mitglieder, sich dieser wunderschönen 

Tour anzuschließen. Bei 20 Wagen Beteiligung 

fährt ein tüchtiger Automechaniker mit, was 

für die Fahrer eine gewisse Beruhigung bedeuten 

dürfte. 

Strassenreklame; Das neue Autogesetz 

verlangt, dass solche bei Strassenkreuzungen entfernt 

werden müesen. Ein diesbezügliches Schreiben 

ging an das kantonale Baudepartement mit dem 

bjöfl. Ersuchen, diesen Vorschriften Nachachtung 

zu verschaffen. 

'•' Strassenverkehrsliga: Unser Antrag 

mit~3Ttz in der Redaktion wurde abschlägig Deschieden, 

hingegen soll jeweils ein Delegierter abgeo 

Inet werden, welcher unsere Rechte zu vertreten 

hat. 

Landegemeinde, Autopark Speicher- 

Bei der Schmiede in Speicher wurde durch 

die Feuerwehr eine Taxe von Fr. 2.— erhoben, 

ohne dass diese Ueberforderung durch Bezeichnung 

bekannt war. Von verschiedenen Seiten unserer 

Mitglieder gingen Reklamationen ein, die uns 

bewogen, an den Gemeinderat von Speicher zu gelangen. 

A. C. S. 

SEKTION ZÜRjCH. Am 21. Juli trafen sich die 

Vorstandsmitglieder der drei Sektionen Aargau, 

Luzern und Zürich tu einer Picknickzusammenkunft 

am Hallwilersee. Nachdem man per 

Auto Beinwil erreicht hatte, fuhr man mit Motorboot 

zur idyllisch gelegenen Weekendbesitzung des 

Aargauerpräsidenten, wo beim frph verlaufenen 

Picknickbetrieb die drei Sektionspräsidenten, die 

Herren Lenzin (Aargau), Dr. Hübscher (Luzern) 

und Hürlimann (Zürich) das Wort ergriffen. Die 

Zusammenkunft bezweckte, die Vorstandsmitglieder 

der drei Nachbarsektionen einander näherzubringen. 

Für die vom 4. bis 16. September stattfindende 

Auslandsfahrt nach Sachsen und der Tschechoslowakei 

ist die Unterkunft in besten Hotels bereits 

festgelegt. Die Aufenthaltstage sind wie folc;t festeelegt: 

Einen halben Tag in Nürnberg, drei Tage in 

Dresden, zweieinhalb Tage in Prag, anderthalb 

Tage in Karlsbad. Eventuell soll für München noch 

ein weiterer Aufenthaltstag eingeschoben werden. 

Das für den 2. September anlässlich des Zürcher 

A. C. S.-Flugtages in Dübendorf stattfindende 

Hind erni s f ah r en ist so in Aussicht genommen, 

dass auf einer Strassenstrecke zwischen Flugplatzrestaurant 

und Hangars durch Sandsäcke 

künstliche Hindernisse eingebaut werden, wobei die 

Konkurrenten die Rundstrecke in kürzester Zeit 

mehrmals zu befahren haben. Der Wettbewerb 

zählt für die dieses Jahr erstmals durchgeführte 

Sektionsmeisterschaft. 

SEKTION BERN. Ein schwer belasteter August-Monat 

harrt der nunmehr auf 1000 Mitglieder 

angewachsenen Sektion Bern und gibt der Exekutive 

alle Hände voll zu tun. Da ist am 17. August 

eine «Journee Bernoise» ins Programm des 

II. Rallye Auto-Camping in Interlaken aufgenommen 

worden, wofür die Touristik-Kommission die 

Zügel in der Hand hat. Die Aufgabe ist keine leichte, 

denn nahezu 200 sportbegeisterte Campeurs haben 

dem Aufruf des A. C. S; Folge geleistet und 

werden in der Zeit vom 15. bis 22. August den 

idyllisch gelegenen Camping-Platz bei Unterseen 

bevölkern. 

Am 18. August 1934 ruft eine gemeinsame Konkurrenz 

mit dem Berner Aero-Club, eine Flugzeug-Auto-Fuchsjagd 

nach neuen und 

interessanten Richtlinien auf den Plan. Fuchsflugzeug, 

Suchflugzeuge und Automobilmannschaften 

ergänzen sich itt origineller Weise und lassen eine 

anregend« Abwicklung der FIugzeug-Auto-Fuchsjagd 

des bestimmtesten erwarten. Die Aero-Fuchsjagd 

nimmt ihren Anfang im Flugplatz Belpmoos 

und wird ebendort mit dem stets verheissungsvollen 

Bai champetre beschlossen. Reglements und 

Anmeldeformulare können ab 7. August 1934 beim 

Sekretariat der Sektion Bern des A. C. S., Waisenhausplatz 

2, von beiden Wettbewerbsarten bezogen 

werden. 

Seft bald 30 Jahren der unentbehrliche Begleiter 

für Fahrten in der Schweiz und dem 

benachbarten Ausland. 

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Am Sonntag, den 19. August 1934, ist es die 

Picknickfahrt des Kantonalverbandes bernischer 

A. C. S.-Sektionen, das die vier bernischen Sektionen 

in der Gegend von Saignelegier zur beschaulichen 

Pflege der Geselligkeit vereinigt. Die Sektion 

Les Rangiers zeichnet als Gastgeberin und 

trifft umfassende Vorbereitungen: Tanzpodium, 

Kampfspiele, Kinderspiele, Feldküche, musikalische 

Darbietungen, kurz gesagt Attraktionen über 

Attraktionen, wie es die Mittelländer gar nicht gewohnt 

sind. Das flotte Einladungsprogramm wird 

sämtlichen Mitgliedern des Kantonalverbandes in 

den nächsten Tagen zugestellt. — Und endlich, am 

26. August, ist der I. Grosse Preis der 

Schweiz für Automobile das automobilsportliche 

Grossereignis der Schweiz, dessen werbekräftige 

Piakatreklame nun dieser Tage an den öffentlichen 

Anschlagestellen erschienen ist. h. 

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N° 62 

III. Blatt 


Geschichte und Bedeutung des Klausenpasses 

Die meisten schweizerischen Bergpässe haben 

eine reiche, wechselvolle Geschichte, 

und die ersten Angaben, die wir von ihnen 

besitzen, reichen weit zurück ins Altertum. 

Sie haben im Leben der Völker nördlich und 

südlich der Alpen stets eine grosse Rolle gespielt 

und die Aufmerksamkeit zu allen Zeiten 

auf sich gezogen. Nicht so der Klausen. 

Der Klausenpass gehört nicht zu den wichtigsten 

Nord-Süd-Routen, sondern stellt lediglich 

eine Querverbindung zwischen den 

Alpentälern von Glarus und Uri her. Vor 1899 

führte nur ein Saumpfad aus dem Glarnerland 

hinüber ins Schächental, und erst in 

Unterschächen begann eine nicht ganz einwandfreie 

Strasse, die die Verbindung mit 

dem Reusstal herstellte. 

Am 21. August 1899 ist dann die jetzige 

Klausenstrasse eröffnet worden, deren Bau 

nur durch reichliche Unterstützung von seiten 

des Bundes überhaupt möglich geworden 

war. Militärische Gründe mögen beim Bund 

für eine so weitgehende Unterstützung in erster 

Linie mitgespielt haben. Für das Glarnerland 

bedeutete die Klausenstrasse einen 

Ausweg aus der Sackgasse bei Linthal und 

eine wichtige Anschlusslinie an die Gotthardstrasse. 

In der Lokalgeschichte freilich hat der 

Klausenpass auch schon seit altersher eine 

Rolle gespielt. Die Grenze zwischen Uri und 

Glarus war immer ein Zankapfel zwischen 

diesen Ländern, und ihre definitive Festlegung, 

die übrigens sehr zugunsten der Urner 

ausgefallen ist, bildet den Grund für die 

Entstehung einer hübschen Sage. 

Als die Glarner und Urner sich über die 

Grenze durchaus nicht einigen konnten, beschlossen 

sie, dass an einem bestimmten 

Tage beim ersten Hahnenschrei je ein Läufer 

von Altdorf und Linthal starten sollte, 

um dort, wo sich die beiden dann treffen 

würden, endgültig die Grenze festzulegen. 

Die Glarner fütterten ihren Hahn, nach dessen 

erstem Schrei der Läufer starten sollte, 

aufs beste. Die Urner aber gaben dem ihrigen 

überhaupt nichts zu fressen. An dem verabredeten 

Morgen krähte nun der Urner Hahn 

viel früher als der wohlgemästete Glarner 

Güggel. So kam es, dass der Urner Läufer 

schon im Abstieg vom Urnerboden begriffen 

war, während der Glarner erst den Berg 

hinankeuchte. Als sich die beiden trafen, erreichte 

der Glarner noch die Begünstigung, 

dass die Grenze an dem Punkt festgelegt 

'erde, bis zu dem er den Urner wieder bergauftragen 

könne. Am heutigen Scheidbach 

(aus den Urkunden als Ursinbach bekannt) 

brach der Glarner tot zusammen. Heute verläuft 

die glarnerisch-urnerische Grenze am 

Ostende des Urnerbodens, dem Scheidbach 

entlang. 

Auch kriegerische Aktionen haben sich auf 

dem Klausen abgespielt. So drängten am 

18. August 1799 die Franzosen vom Schächental 

her die Oesterreicher über die Klausenhöhe 

auf den Urnerboden zurück und warfen 

sie hinunter ins Linthtal. Einige Wochen 

später kam Suworoff mit seinem Heer über 

den Gotthard, um nach Schwyz hinauszustossen. 

Der Uebergang über den Axenberg 

êuilleion 

Siegernation oder Sieger? 

Klausen-Beilage 

wurde ihm aber verwehrt, und so sah er 

sich gezwungen, erst Schächental einwärts 

und dann vom 27.—30. September 1799 unter 

schweren Verlusten über den Kinzigpass 

ins Muotatal zu marschieren, eine Leistung, 

die für die damalige Zeit geradezu unerhört 

erscheint. 

Auch vor Naturkatastrophen ist das Gebiet 

des Klausenpasses nicht ganz verschont 

geblieben. 1887 ist von den «Spitzen» gegenüber 

von Spiringen ein Bergsturz niedergegangen, 

der viel zerstörte und auch Menschenleben 

vernichtete. 

Mancher, der im bequemen Wagen über 

den Klausenpass fährt, ahnt nicht, dass rechts 

und links der Strasse neben den einzigartigen 

Naturschönheiten auch noch architektonische 

und künstlerische Werke verborgen 

sind, deren Besichtigung recht angelegentlich 

empfohlen werden muss. So steht auf 

dem Urnerboden eine alte Kapelle aus dem 

17. Jahrhundert, und besonders bemerkenswert 

sind auch die Dekorationsmalereien 

von Josef Heimgartner in dem 1912 von 

Hardegger erbauten neuen Kirchlein. 

Auf der Schächentalerseite, unweit von 

Urigen, findet man im Qetschwiler eine Kapelle, 

die ein prächtiges Altargemälde von 

Denijs Calvaert (ca. um 1600) enthält, das 

ein lange im Ausland lebender Urner, Azarias 

Püntener, gestiftet hat. Unterhalb Spiringen 

erhebt sich, in Witerschwanden, die St. Antons-Kapelle, 

ebenfalls aus dem 17. Jahrhundert, 

und bei der Loretobrüeke vor Bürglen 

die mit Wandbildern geschmückte Loretokapelle 

aus dem Jahre 1659. In Bürglen, dem 

Geburtsort Teils, erinnert ein Denkmal an 

den Tod des schweizerischen Freiheitshelden, 

der nach der Sage bei der Rettung eines 

Kindes aus dem wilden Schächenbach ertrank. 

Eine besondere Tellskapelle aus dem 

Jahre 1582 findet sich dort, wo einst Teills 

Von Kaspar rreuler, Glarus. 

In die verhallenden Klänge der Heimatglocken, 

die am 1. August unser Volk zur 

nationalen Selbstbesinnung ermahnen, donnert 

der brüllende Orkan der Maschinen und 

Motoren des X. Internationalen Klausenrennens! 

Kaum dass wir ein paar stille Feierstunden 

fanden, um in geruhsamer Nachdenklichkeit 

den wirklichen und den geistigen 

Grenzen unserer Heimat nachzugehen — 

da stehen, bei Zoll und Pass, schon hundert 

Maschinen bereit, um über die nationalen 

Schranken hinweg in unserem Land den 

schärfsten internationalen Kampf auszufechten. 

Bei dem einsamen Kreuz auf der 

Klausenhöhe wird nicht mehr in weltverlorener 

Abgeschiedenheit das weiss-rote 

Schweizerbanner im Sommerwind über die 

Berge wehen — eine internationale Flaggengala 

mit all ihren leuchtenden Trikoloren 

wird hochflattern, um die Gäste willkommen 

zu heissen, die aus aller Herren Länder zum 

Kampf der Menschen und Maschinen herbeieilen. 

Ueber die Nationalität des ersten 

Augusttages triumphiert die Internationalität 

des 5. Augustes, die Allgewalt der Sport- 

'nternationale. Das dröhnende Lied der Motoren 

übertönt den vollen Glockenklang entschwindender 

Feierstunden. An Stelle der 

Sicherheit in der Heimat tritt der Kampf der 

Nation um den Sonnenplatz in der Internationale. 

Wirklich? 

Täuschen wir uns nicht, und täuschen wir 

andere nicht! 

Mögen die hundert Rennfahrer auch ein 

Dutzend Nationen vertreten, mag das I und 

das D, das F oder das GB und wie all 

die weissen Zeichen einer Sportinternationale 

heissen, über das helle Band der herrlichsten 

Alpenstrasse sausen, mögen Italiener oder 

Deutsche den goldenen Kranz und die Ehre 

des Sieges einheimsen, mag ihn, wenn uns 

das Glück hold ist, auch ein Schweizer erringen 

— niemals gewinnt hier im Gefühl 

des Schweizervolkes eine einzelne Nation! 

Turn- und Fussballkätnpfe •• führen ihre 

Nationalmannschaften, Kollektiven von eingedrillten 

Zehnern oder Elfern, unter den 

brausenden Melodien ihrer Nationallieder in 

die Betonstadien der Olympiaden; sie fühlen 

sich als Vertreter ihres Heimatlandes und sie 

werden auch, bei Sieg und bei Niederlage, als 

solche gewertet, oft in einem Masse, das die 

übrigen unbeteiligten Nationen zu einem stillen 

Lächeln zwingt. 

Im Rennen um den Grossen Bergpreis der 

Schweiz am Klausen siegt nicht Deutschland 

oder Italien oder irgendein Staat. Sieger ist 

nicht eine Nation, Sieger ist der Schnellste. 

Im Herzen des 

Klausen- 

Gebietes 

Bl;elc von der Vorfrutt 

gegen den Urnerboden. 

(Photo Schönwetter-Elmer, 

Glarus). 

Die letzten Kehren vor dem Ziel des Klausenrennens. 

Haus gestanden haben soll Sehenswert ist 

in Bürglen auch der Meieramtsturm der Aebtissin 

von Zürich aus dem 13. .Jahrhundert. 

Auf sich und seine Maschine gestellt, geht 

der Fahrer ins Rennen, mag er im übrigen 

auf Weiss-Rot-Grün oder irgendeine Farbe 

eingeschworen sein. «Auf sich selber steht er 

da ganz allein!» wie es im alten Reiterlied 

heisst. «Und setzet er nicht das Leben ein, 

nie wird "ihm das Leben gewonnen sein!» 

Trägt Stuck oder Chiron oder Caracciola 

oder irgendeiner der Grossen vom Volant 

Ruhm und Ehre heim, so ist das sein eigenstes 

und persönlichstes Verdienst, nicht das 

Verdienst einer Nationalmannschaft, die unter 

dem Zeichen einer mehr oder Weniger geliebten 

Flagge in den Kampf zog. Er auf 

seiner Maschine ist Sieger, nicht sein Land. 

Unter sich mögen die Trikoloren, die Rennställe 

(welch ein Unfug von Wort!), Fabriken 

und Equipen ihre nationalen Eigenheiten zu 

internationalen Spannungen oder Freundschaften 

verdichten, mögen im Sieg eines 

weissen Mercedes über einen blauen Bugatti, 

im Triumph eines Alfa über einen Maserati 

den Triumph ihres Landes und ihrer nationalen 

Zugehörigkeit mehr als je auskosten — 

die Tausende und Abertausende aber, die 

wiederum all der rasenden Maschinen am 

Klausen folgen, werden heute, so wenig als 

je, eine siegende Nation, sondern immer nur 

einen siegenden Menschen anerkennen. Die 

Masse verlangt nach Persönlichkeit, nach 

persönlichem Heldentum — ob das höher 

steht als das auf Kameradschaft eingestellte, 

den Einzelnen negierende Kollektiv einer 

62 

III. Blatt 


Die Pfarrkirche selber ist ein recht hübscher 

Frtihbarockbau. 

Nur diese Hinweise genügen schon, um zu 

zeigen, dass auch der Klausenfahrer manch 

Interessantes rechts und links dieser doch 

eigentlich modernen Alpenstrasse zu sehen 

bekommt. 

Viele werden sich auch schon gefragt haben, 

woher überhaupt der Name Klausen 

stammt. Und da gibt uns die noch heute bestehende 

Ortsbezeichnung «Klus> für den gewaltigen 

Felsenzirkus südöstlich des Urnerbodens 

einen Fingerzeig. «Klus» kommt von 

«clusa», was ein abgeschlossenes Gebiet 

bedeutet, und dieses markanteste Landschaftsbild 

dieser ganzen Paßstrasse hat 

auch dem Klausenpass seinen Namen gegeben. 

Früher war der Klausen nur von lokaler 

Bedeutung. Wenigen bekannt, fristete er neben 

all den andern schweizerischen berühmten 

Alpenpässen ein ziemlich bescheidenes 

Dasein. Das ist aber in den letzten 12 Jahren 

anders geworden. Man kann wohl ohne 

Uebertreibung behaupten, dass der Klausenpass 

heute der berühmteste schweizerische 

Alpenpass ist. Zu diesem Ruhm hat ihm in 

allererster Linie das Klausenrennen verholfen. 

Weit über die Landesgrenzen hinaus 

wurde diese Bergstrecke bekannt, Zehntausende 

strömten allein an die Rennen und 

weitere zehntausend überfahren heute den 

Pass auch zu andern Zeiten, nur um wenig- 

Mannschaft, bleibe eine offene Frage — die 

Masse verlangt nach einem siegreichen Menschen, 

der mehr kann als alle andern, nach 

dem Helden! Er ist der Exponent, der Kristall 

aller imponierenden Kühnheit, aller 

Rasse, aller Bravour. Heisse er Rinaldini, 

Teil oder Winnetou, Don Quichote oder Napoleon, 

Varzi, Eckener, Mittelholzer oder 

Balbo — ihm, dem Ersten, jubelt die Menge 

zu — komme er vom Nordkap oder von der 

Akropolis. 

So steht am Klausen nicht eine Internationale 

gegen unsere Nation; nicht ein Dutzend 

Nationen kämpfen um den vielberühmten 

Preis, wohl aber eine Hundertschaft der 

Besten aus aller Herren Länder, unter dem 

Einsatz ihrer Persönlichkeit, ihres Lebens. 

Wir Schweizer, die wir, obwohl abseits des 

internationalen Haders, dem internationalen 

Kampf um persönliche Leistungen nie ausgewichen 

sind, freuen uns, unsere Kampfarena, 

die aus Alpen, Felswänden und Gletschern 

erbaute, den Besten aller Nationen 

zur Verfügung stellen zu können zum friedlichen 

Wettstreit. Möge der Beste den 

Siegeslorbeer erringen! Ist es eine Grosse 

aus der Internationale — wohlan, wir freuen 

uns und gönnen ihm den Preis. Ist es einer 

der eigenen Nation — dann stecken wir ihm 

(soviel Schweizertum muss man uns schon in 

unseren .Bergen lassen) noch ein besonderes 

Alpenröslein an den Sturzhelm! 

Und nun — slückauf!

stens einmal über den Klausen gekommen zu 

sein. Gereut hat es bestimmt noch keinen, 

denn abgesehen von der vorzüglich angelegten 

Strasse ist auch das Landschaftsbild von 

Linthal bis hinüber nach Altdorf ganz überwältigend. 

Nicht nur Privatwagen und Autocars befahren 

die Klausenstrasse, sondern auch die 

Post führt regelmässige Kurse in beiden 

Richtungen aus. Sie gehören mit zu den bestfrequentiertesten, 

die unsere Postverwaltung 

zur Zeit führt. 

Neben den von Menschenhand geschaffenen 

Kunstschätzen und architektonischen 

Schönheiten beidseits der Klausenstrasse 

darf die wuchtige Qross - Architektur der 

Landschaft nicht vergessen werden, die in 

bizarrsten und bezauberndsten Formen den 

Pass begleitet. Der Formenreichtum der 

Gipfel und Grate des Klausengebietes ist selten 

schön. Zugleich bildet die Klausenstrasse 

auch eine Trennungslinie zwischen zwei verschiedenen 

Gipfelformen. Im Norden erheben 

sich die steilabbrechenden hellen und dunklen 

Kalkfelsen, fast dolomitenartig muten 

der Ortstock- und die Schächentaler-Windgällen-Gruppe 

an, und im Süden recken sich 

die eisgepanzerten Hochgipfel der Claridenund 

Scheerhorngruppe empor. Gegensätze 

haben immer einen besondern Reiz und diese 

Gegensätzlichkeit in der Landschaft des 

Klausens trägt sehr viel zu seiner Anziehungskraft 

bei. 

Linthal sei Ausgangspunkt unserer Fahrt. 

Drohend stehen über dem Dorf die Steilhänge 

des Kilchenstocks, der den Bewohnern 

von Linthal so manche schlaflose Nacht gebracht 

hat, aber trotz seinem drohenden Wesen 

nicht halb so schlimm ist, als wie er aussieht. 

Wohl wirft er von Zeit zu Zeit einige 

Felsbrocken zu Tal, um die Menschen etwas 

zu schrecken, aber die Gefahr eines grossen 

Bergsturzes dürfte wohl ganz geschwunden 

sein. Die Linthaler, die nie recht an die 

Schrecken dieses Berges glaubten, schauen 

auch wieder vertrauensvoll zu seinem Gipfel 

hinauf und denken, dass er gleich wie ihren 

Altvordern auch in Zukunft ein treuer Hüter 

des Dorfes bleiben werde. 

Wenn man zum Dorf Linthal hinaus und 

die Klausenstrasse hinan fährt, so fesselt jeden 

der gewaltige Felsenzirkus, der das 

Glarner Hinterland abschliesst. Tödi, Bifertenstock 

und Selbsanft sind die gewaltigen 

Eckpfeiler, die in gigantischem Ausmasse 

das Glarnerland nach Süden abriegeln. Die 

Strasse hat nicht versucht, diese Felsenmauern 

zu durchbrechen; sie fand einen andern 

Ausweg und schlängelt sich daran vorüber 

! ins Urnerland. 

Gleich nach Linthal beginnt die Steigung 

der Klausenstrasse; sie führt durch Galerien 

und in weiten Kehren durch die Fruttberge 

hinauf. Es lasse sich niemand dessen verdriessen, 

in den Fruttbergen mit seinem Wagen 

anzuhalten und die paar Minuten zu 

Fuss zu gehen, die notwendig sind, um die 

prachtvollen Wasserfälle des Fätschbaches 

bewundern zu können. 

Höher und höher schraubt sich der Wagen 

und immer wieder überraschen die Tiefblicke 

hinunter nach Linthal und ins Thierfehd 

und auch talauswärts. Von der andern 

Talseite herüber grüssen der steilaufragende 

Gipfel des Hausstockes und die trutzigen 

Mauern des Kärpfstockes. Aus den Matten 

der Frutberge führt die Strasse hinein in den 

Bergwald, über den steil die Felsen des Ortstocks 

in den Himmel ragen. Und plötzlich 

tritt man aus dem Wald, und vor uns liegt 

überraschend der weite ebene Talgrund des 

Urnerbpdens, einst als die grösste Alp der 

Schweiz bezeichnet. Samtbraune Hüttchen 

sind wie Spielzeug mitten in die Bergwiesen 

gestellt, und aus einer Tannengruppe grüsst 

von weitem ein hübsches Kirchlein. Fünf Kilometer 

lang ist das ganze Hochtal, und erst 

nach Zurücklegung dieser Strecke beginnt 

wieder die eigentliche Steigung der Strasse. 

Rechts haben uns die drohenden Felsmauern 

der Märenberge begleitet und links die 

steilen Nordabstürze der Claridengruppe. 

Weit ausholend zieht sich die Strasse hinein 

in die Klus, diesem imposanten Felsenzirkus, 

der dem ganzen Pass den Namen 

verliehen hat. Ueber die Kehren der Vorfrutt 

windet sich die Strasse weiter hinauf, vorbei 

an kleinen, steinernen Alphütten, deren Einfachheit 

schon manchen Städter überrascht 

hat. Wenn man bei sinkender Nacht im Sommer 

hier vorbeifährt, so hat man hie und da 

das Glück, den Sennen zu hören, wie er weit 

ins Tal hinaus seinen « Alpsegen > ruft. Wer 

das erlebt, der halte seinen Wagen schleunigst 

an, um die erhabene Feierlichkeit dieses 

Gebetes miterleben zu können. 

Das Wahrzeichen der Klausenpasshöhe ist 

das Märcherstöckll. Als trutziger Wächter 

des Passüberganges schaut es schon seit 

Jahrtausenden herunter auf die Passhöhe, 

und gewiss hätte es in den letzten Jahren 

gerne manchmal sein greises Haupt geschüttelt 

über das tolle Menschengewimmel zu 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — N» 62 

seinen Füssen. Ganz neue Aspekte eröffnet 

dem Klausenfahrer die Ankunft auf der 

Passhöhe. Plötzlich schweift der Blick hinüber 

zur Urirotsock-Gruppe ennet dem Reusstal, 

und das vor uns liegende Schächental 

wird rechts flankiert vom Massiv der Schächentaler-Windgälle 

und links vom Scheerhorn, 

Griesstock und der Grossen Windgälle. 

Langsam fährt man talabwärts, und mancher 

wird sich auf der Balm schon gefragt 

haben, wo nun wohl eigentlich die Strasse 

weiterführen möge. Denn links ist der Absturz 

hinunter ins Schächental und geradeaus 

sieht man nur die Steilhänge der Balmwand. 

Und doch schlängelt sich die Strasse 

gerade hier durch. Mit letzter Kühnheit ist 

der Pass hier in den Felsen gesprengt worden, 

und doch in einer so verblüffend sicheren' 

Anlage, dass auch der bergungewohnte 

Fahrer keinen Augenblick beunruhigt werden 

könnte. Mit dem Durchqueren der Seelitalgalerie 

ist die Felspartie beendigt und die 

Obwohl die in den Jahren 1893 bis 1899 mit 

einem Kostenaufwand von Fr. 4,140,000.— 

erstellte Klausenstrasse zweifellos zu den modernsten 

und bautechnisch am besten angelegten 

schweizerischen Alpenstrassen gehört, 

ist heute schon deren Ausbau zur Notwendigkeit 

geworden. Dank ihren bautechnischen 

Vorzügen und ihren landschaftlichen 

Schönheiten, die in gleichem Masse keine andere 

Alpenstrasse aufzuweisen hat, ist die 

Klausenstrasse zu einer der wichtigsten internationalen 

Ost-Westverbindungen durch 

die Schweiz und zu einer vielbesuchten Touristenstrasse 

geworden. Dementsprechend 

weist der Verkehr eine stetige Zunahme auf, 

um jeweilen bei den internationalen Klausenrennen 

ein extremes Maximum zu erreichen. 

Die Kantone Glarus und Uri haben ihre 

Zufahrtsstrassen zum Klausen systematisch 

ausgebaut und sind im Begriff, auch diesen 

selbst zu verbessern. Sie gehen dabei von 

der Erwägung aus, dass der Wert und die 

Bedeutung dieser Zufahrtsstrassen erst dann 

Strasse zieht sich wieder durch blumige 

Bergmatten, vorbei an braunen Bauernhäusern, 

nach Urigen und wieder rückwärtsstrebend 

tief hinunter ins Tal nach Unterschächen. 

Nach Süden öffnet sich hier.das Brunnital, 

in seiner Form an das Lauterbrunnental 

en miniature erinnernd. 

Obschon wir auf der Talfahrt sind, steigt 

die Strasse von Unterschächen talauswärts 

noch einmal an, um das vom spitzen Kirchturm 

überragte Spiringen zu erreichen. Ein 

paar Spitzkehren bringen uns wieder hinunter 

auf die Talsohle, und nun führt die 

Strasse hinaus über Witerschwanden-Trude- 

Iingen zur Brücke bei Loreto und dann über 

Bürglen ins Reusstal nach Altdorf und Flüelen. 

Und damit sind wir an den Vierwaldstättersee 

gelangt, dessen Ufer so reich sind 

an historischen Stätten, dass es eigentlich 

Pflicht jedes Schweizers wäre, jährlich einmal 

dahinzupilgern, wobei der Klausen bei 

der Hin- oder Rückfahrt jeweils auch besucht 

werden sollte. 

Lr. 

Der Ausbau der Klausenstrasse 

zur vollen Auswirkung gelangen können, 

wenn auch das verbindende Zwischenglied 

den Forderungen des Verkehrs entspricht. 

Die Klausenstrasse hat normalerweise eine 

nutzbare Breite von 4,80—5,50 m. Diese 

Von Kantons-Ingenieur Blumer, Glarus. 

Breite wäre theoretisch genügend, nachdem 

die maximale Ladebreite der auf der Strasse 

zugelassenen Fahrzeuge zu 2,20 m festgesetzt 

worden ist; praktisch hat sie sich in 

vielen Einzelfällen als ungenügend und damit 

als stark verkehrshindernd erwiesen. Die 

Gründe sind rein technischer Art. Gemäss 

den Vorschriften für den Bau der Klausenstrasse 

war zunächst eine Kurvenerweiterung 

in den «Kehren» vorgesehen; in allen 

übrigen Kurven wurde die normale Strassenbreite 

durchgeführt. Für den heutigen 

Verkehr bedeutet dies einen erheblichen technischen 

Fehler, der sich in der Weise auswirkt, 

dass in sämtlichen Kurven mit Radien 

von unter 100 m das Kreuzen von breiteren 

Fahrzeugen die normale Abwicklung des Verkehrs 

stört. Ein weiterer technischer Fehlf~ 

besteht darin, dass die Wölbung des Que ± * 

profils der Strasse meistens zu gross und in 

den konvexen und konkaven Kurven durchwegs 

in gleicher Weise ausgebildet ist. Auch 

dieser bautechnische Mangel erschwert Kreuzungen 

oder verhindert das Ueberholen von 

Fahrzeugen, ganz besonders m den Wendeplatten. 

Erschwerend sind endlich die vielfach 

ungenügenden Sichtweiten. 

Hieraus ergeben sich für den zukünftigen 

RASSIGES AUSSEHEN 

RASSIGE FAHRT 

UNGEMEINE SICHERHEIT 

DAS IST 

Bei allen 

grossen internationalen 

Rennen 

immer wieder 

UNL 

auf den Wagen der 

ELITE-FAHRER 

Folgen Sie diesem Beispiel! 

PERSONEN- UND LASTWAGEN 

VERTRETER 

Zürich A.B.C. Garage A.G. Fleurier R. Gammeter 

Bern Gebrüder Marti Neuchätel Garage Central S. A. 

Basel Ed. Contelly St. Gallen Widler &. Hürsch 

Lausanne W. Zwei gart Bellinzona Grand Garage S.A. 

Geneve Ch. Hoffer Locarno E. Broggini 

Wlnterthur H. Roos Wohlen J. Henggl 

Brugg F. Zulauf Solothurn W. Bircher 

Sion Revaz Freres Baar Stierli & Cie. (cam.) 

Langenthal Moser &. Cie. Vevey Auto-Stand S. A. 

(camlons) 

Generalvertreter für die Schweiz: 

FRATELLI AMBROSOLI - LOCARNO

62 -1934 AUTOMÖBIL-REVUE 15 

IDie. 

ausgebaute Klausen strasse 

mm££ä£%L2 m ~«»**£.,~»4B 

Die 

«er 

Klausen-RennfahreT werden diesmal eine teilweise moäern ausgebaute Strecke antreffen. TJn- 

Bild zeigt die erste grosse Doppelkehre am Anfang des Klausenpasses im Umbau. Als Belag 

wird Wildpflästerung mit ausgegossenen Fugen verwendet. 

Ausbau der Klausenstra&se ungefähr folgende 

massgebliche Richtlinien: 

1. Sukzessive Verbreiterung der Strassenfahrbahn 

auf durchwegs 6 m, mit Kurvenverbreiterungen, 

soweit dies technisch notwendig 

ist. (Zweckmässig wird man so vorgehen, 

dass die Verbreiterungen überall da zuerst 

ausgeführt werden, wo sie wenig kosten.) 

2. Umbau des Querprofils der Strasse, 

Ausbildung der Kurven unter etwa 100 m 

Radius mit einseitigem Gefälle und 

3. Verbesserung der freien Sichtweite. 

4. Erstellen von Schutzfried an gefährlichen 

Stellen. 

Qlarus und Uri arbeiten seit einigen Jahren 

nach diesen Richtlinien an der Modernisierung 

der Klausenstrasse. Auf der Nordostrampe, 

zwischen Linthal und der Klausenpasshöhe 

sind bis heute von den 25 Wendeplatten 

bereits 16 verbessert; die noch verbleibenden 

dürften in ununterbrochener Folge 

ebenfalls noch umgebaut werden. Dabei handelt 

es sich vornehmlich darum, die wassergebundene 

Schotterdecke durch einen harten 

Dauerbelag zu ersetzen und das Kehrengefälle 

einseitig auszubilden. Die vom Kanton 

Glarus umgebauten Wendeplatten haben 

durchwegs ein einseitiges Quergefälle von 

8% und als Belag wurde eine sog. Wildpflästerung 

mit ausgegossenen Fugen (Kaltbitumen 

Bitumin) gewählt. Diese Belagart hat 

einen grossen Reibungskoeffizienten und 

erlaubt daher ein verhältnismässig schnelles 

Fahren in der Kurve, ohne dass die Fahrzeuge 

ins Schleudern geraten; ebenso gewährt 

sie grosse Sicherheit für die noch häufig 

auf der Strasse verkehrenden Pferdefuhrwerke. 

Eine Neuheit sind die von der Betonstrassen 

A.-Q. erstellten Betonbeläge in 

der Kehre mit der Höhenquote 1702 m (Klus), 

namentlich aber in der Kehre oberhalb Vorfrutt 

(zweite Kehre unterhalb der Passhöhe). 

Das einseitige Quergefälle der Fahrbahn mit 

Betonbelag beträgt im Maximum 12%. Es 

darf angenommen werden, dass die Sicherheit 

gegen das Schleudern der Fahrzeuge in 

diesen betonierten Kurven mit grösserem 

einseitigem Quergefälle wegen dem kleineren 

Reibungswiderstand ungefähr gleich 

gross ist wie in den mit Wildpflästerung 

Viele Kehren des Passes haben eine Verbreiterung und einen' neuen Belag erhalten. Die obenetehendo 

Aufnahme zeigt die zweite Kurve unterhalb der Passhöhe, die einen Beton-Belag erhielt. 

(Photos Schönwetter-Elmer, Glarus.) 

ausgebauten Kehren mit kleinerem Seitengefälle, 

aber grösserem Reibungswiderstand. 

Eine erhebliche Verbesserung stellt ferner 

die Pflasterung der Fahrbahn in den beiden 

Tunnels oberhalb Linthal und endlich die 

Staubfreimachung der ganzen Strasse von 

Linthal bis in den hintern Teil des Urner- 

Dem diesjährigen internationalen Klausenrennen 

kommt als Jubiläumsveranstaltung 

besondere Bedeutung zu. Zum X. Male werden 

am nächsten Sonntag die Maschinen aus 

aller Herren Länder die unzähligen Kehren 

der schönen Klausenstrasse hinanjagen. Kein 

Bergrennen Europas, auch wenn es an Alter 

den Klausgn zu übertreffen vermöchte, weist 

eine ruhmvollere Vergangenheit auf. Das berühmte 

schweizerische Rennen ist aus dem 

internationalen Autosport überhaupt nicht 

mehr wegzudenken, und was beispielsweise 

der Grosse Preis für Frankreich in der Geschichte 

der Rundstreckenrennen bedeutet, ist 

bodens auf insgesamt 14,7 km Länge dar. 

Es sollte erwartet werden dürfen, dass dieser 

erste grössere Versuch für die Staubfreimachung 

von Alpenstrassen zur Erhaltung 

des guten Rufes der schweizerischen Alpenstrassen 

gebührende Beachtung findet. 

Die Geschichte des Klausenrennens 

für die ersten europäischen Bergrennen der 

Klausen. Verschiedene Umstände haben zusammengewirkt, 

um diesem Anlass zu der 

wirklich überragenden Grosse zu verhelfen, 

in der er uns auch am nächsten Sonntag wieder 

entgegentreten wird. Jeder Austrag 

brachte eine weitere Steigerung der Veranstaltung, 

und 1932 stand man bereits vor 

einem vorläufigen Ziel. Das Maximum der 

Quantität war erreicht. Der Lauf vom nächsten 

Sonntag wird in seiner erstmals abgeänderten 

Form ein Rennen der Qualität sein. 

DL Schweiz wird am Sonntag wieder zum 

Mittelpunkt des internationalen Autosportes, 

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Warum fahren in der ganzen Welt Hunderttausende von Wagen nur mit 

MuHibestos-Bremsbelag? Warum viele Tausende allein in der Schweiz? 

Doch wohl darum, weil Qualität und ganz besondere Eignung fOr unser Terrain 

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zeigt Ihnen an einem Beispiel die Wirkung des Multibestos-LX-Belagesausdem 

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?O0 

15,0 

y, 

Kuive .eines schlechten 

Bi-emsbelstfes- 

I M l I I I I I I I I I I I • • I I M I I I I I M J . ! I I ! I I I I I I I 

Resultate mit .MulnbQslos..lX Bremsbelag. 

5£ aufeinanderfolgende SJops 

Hier Blockieren die Bremsen 

32 Km Stundenqeschwindiqkeir 

J 

m 24 Kg, Pedaldruck 

ch Wassereinfiuss 

HIIIII 

imiiiniim 

-Anormal schlechteBi-emswii-kung 

P Kuive Nornialkx/rye 

••- — — — — —««irtrirtdn«« rtmi|i«it 

Anzahl der Bremsungen [Stops]" 

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Das erste Mineralöl für die Schmierung des eisten 

mit Petrol betriebenen Autos wurde durch die 

Produzenten von Mobiloil hergestellt. Seit jenem 

Zeitpunkt haben sie sich ausschliesslich in der 

Schmiermittelbranche spezialisert. 

Mobiloil ist heute, und war von jeher, das Oel, 

dessen Qualität nicht bestritten -wird. 

DAS MEISTVERKAUFTE OEL DER WELT 

Das Auto ist in der Entwicklung begriffen. Dfe 

Produzenten von Mobiloil - unbestrittene Spezialisten 

in Schmierungsftagen - sind in steter enger 

Zusammenarbeit mit den AutomoiSäfcKoostnjkteuren 

der ganzen Welt. Verschiedelfe Mobäoil- 

Typen werden hergestellt, um für jede Maschine das 

bestgeeignete Schmiermittel liefern zu könpen. Die 

Mobiloil Schmiertabelle ist von diesem Gesichts 

•punkt aus geschaffen und wird zum massgebeoden 

UmVersal-Nachschlagewerk der Schmierung. 

DAS MEISTVERKAUFTE OEL DER WELT 

Ein grosser Stab von Technikern verbessert Mobiloil 

von Tag zu Tag, dessen Verwendung von 604 Konstrukteuren 

der ganzen Welt empfohlen wird. 

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auf Piste und Strasse... Keine Anstrengung wird 

gescheut. Das Resultat ist bekannt: Mobiloil 1934 

Ist an der Spitze des Fortschrittes. Es widersteht der 

grössten Beanspruchung. Es behält am längsten 

seine Viskosität und seine bewunderungswürdige 

Schmierkraft bei: es «hält" und schützt. 

Es ist das billigste auf 1000 km. 

Und welche Sicherheit. 

AUTOMOBIL-REVUE 

und alles, was Klang und Namen hat, wird 

in den nächsten Tagen in Linthal, längs der 

Passstrecke, auf der Passhöhe und in Altdorf 

anzutreffen sein. 

Der 26. August 1922 brachte zum erstenmal 

ein Rennen auf der bis dahin nicht sonderlich 

bekannten Klausenstrasse. Die Sektion 

Zürich des A. C. S. bemühte sich um eine 

reibungslose Durchführung. Wenn auch dieser 

erste Anlass in seiner ganzen Art, verglichen 

mit heute, mehr als bescheiden genannt 

werden muss, so hatte er für die 

damalige Zeit dennoch bereits grossen Umfang. 

67 Wagen, nämlich 53 Tourenwagen 

und 14 Rennwagen kämpften um den Sieg. 

Der Basler Nieth wurde auf Hispano mit 

21 Min. 43 Sek. (56,7 km/St.) vielbewunderter 

Tagessieger. Während man 1922 einen ersten 

nationalen Klausen erlebt hatte, fand 

schon der nächste Austrag im Jahre 1923 auf 

internationaler Basis statt Die überaus interessante 

Rennstrecke, die Vorzüglichkeit der 

Organisation und die Qualität der Preise hatten 

dieses Bergrennen bereits so gut bekannt 

gemacht, dass 86 Fahrer, darunter zahlreiche 

Ausländer, ihre Anmeldung einreichten. Erstmals 

wurden jetzt die Wagen in die drei 

Kategorien Touren-, Sport- und Rennwagen 

eingeteilt. Der Tagessieger, der Oesterreicher 

Rützler auf Steyr, schlug den alten Rekord 

von Nieth um eine ganze Minute und 10 Sekunden. 

Von Jahr zu Jahr vergrösserten 

sich nun die Ausmasse der Veranstaltung. 

792* musste, angesichts der starken Fahrerfelder, 

der Anlass auf Samstag und Sonntag 

verteilt werden. Das unter der Leitung der 

Sektion Zürich und unter Mitarbeit der Sektionen 

Glarus und Uri des A. C. S. stehende 

Rennen hatte unter schlechtem Wetter zu 

leiden; dennoch konnte der Mercedes-Benz- 

Fahrer Merz mit 18 Min. 16,6 Sek. einen 

neuen Streckenrekord etablieren. 

1984 -N» 

Die sprungweise Entwicklung des Klausenrennens 

hatte den Organisationsapparat derart 

überlastet, dass die Veranstalter sich 

gezwungen sahen, 1928 eine Atempause einzuschieben. 

Sie taten um so klüger, weil sich 

in dieser Periode eine gewisse Stagnation im 

Autosport bemerkbar machte. 

1929 wurde das Klausenrennen mit dem 

alten Glanz aufgezogen, und diesmal trug ein 

prächtiges Wetter zu dem Gelingen des Anlasses 

bei. 40 Piloten von 80 gemeldeten 

Wagenfahrern waren aus dem Ausland herbeigeeilt 

Das nationale Tourenwagenrennen 

entschied Gacon auf Martini mit 20 Min. 15,2 

Sekunden für sich, bei den Sportwagen bewältigte 

der deutsche Graf Kainein auf Bugatti 

die Strecke in 17 Min. 57,8 Sek. und 

bei den Rennwagen stellte Chiron auf Bugatti 

mit 16 Min. 42,4 Sek. einen neuen absoluten 

Streckenrekord auf, der überall gewaltiges 

Erstaunen auslöste. 

1930 erlebte man ein weiteres grosses 

Klausenrennen, das erneut zu einem schönen 

Erfolg_ wurde. 26 Tourenwagen, 37 Sportwagen 

und 27 Rennwagen fanden sich beim 

Starte zusammen. Die Hälfte der Konkurrenten 

rekrutierte sich wie gewohnt aus dem 

Auslande. Der Samstag verzeichnete sehr 

schlechtes Wetter, das sich unerwarteterweise 

in der Nacht auf den Sonntag zum 

Besseren wendete. Das Tourenwagenrennen 

gewann am Samstag der Zürcher A. Keller 

auf Alfa Romeo mit 21 Min. 6,8 Sek., Sportwagen-Erster 

wurde Caracciola mit 17 Min. 

4,6 Sek. und bei den Rennwagen wurde 

Chiron auf Bugatti mit der neuen hervorragenden 

Bestzeit von 16 Min. 24,6 Sek. 

(Stundenmittel 78,6 km/St.) viel umjubelter 

Klausensieger. 

Man hatte sich nun auf den zweijährigen 

Turnus geeinigt, so dass auch 1931 der Klausen 

ausfiel. 1932 fand die neunte Wiederholung 

des berühmten Rennens statt, das in 

1925 bedeutete einen neuen Wendepunkt jeder Hinsicht zum Rekordklausen wurde. 

in der Geschichte des Klausens. Erstmals 22 Tourenwagen, 46 Sportwagen und 30 

erklärte nun auch die U. M. S. die Bereitwilligkeit 

zur Mitarbeit, so dass gleichzeitig gemeldet. Dabei entfielen.55 Nennungen auf 

Rennwagen waren für den grossen Kampf 

ein internationales Automobil- und Motorradrennen 

durchgeführt wurde. 45 Tourenwagen, Samstag ein dicht verhängter, graHer Himmel 

ausländische Konkurrenten. Während am 

28 Sportwagen und 11 Rennwagen massen keinen Sonnenstrahl durchliess, empfing der 

sich gegenseitig im harten Wettstreit. Wieder 

beeinträchtigte schlechtes Wetter die dem herrlichsten Sonnenglanz, der die 

Sonntag die riesigen Zuschauermassen mit 

Konkurrenz. Bei den Tourenwagen schwang Schönheiten der wundervollen Klausenstrecke 

sich Rigal auf Peugeot an die Spitze, bei im hellsten Lichte zeigte. Der Massenzustrom 

übertraf alle Erwartungen und 

den Sportwagen schnitt Hansal auf Steyr als 

Sieger ab und bei den Rennwagen triumphierte 

der inzwischen tötlich verunglückte Kopf zu wachsen. Nach offiziellen Schätzun- 

drohte den Veranstaltern regelrecht über den 

italienische Fahrer Graf Maseru auf Sunbeam gen wurde das Klaffsenrennen vor zwei Jahren 

von rund 60 000 Zuschauern besucht, ein 

•mit 17 Min. 16,8 Sek. Die Tatsache, dass von 

Jahr zu Jahr, trotz ungünstiger Streckenverhältnisse, 

neue absolute Rekorde auf- 

herbei. Das Tourenwagenrennen am Samstag 

grosser Teil davon kam mit rund 4000 Autos 

gestellt wurden, beleuchtet im übrigen auch gewann Scheibler auf Bugatti mit 19 Min. 

die rasende Entwicklung der Automobiltechnik. 

Mit 191 Nennungen stellte der Klaukampfes 

am Sonntag wurde Hans Stuck auf 

40,6 Sek., Erster des heissen Sportwagensen 

des Jahres 1926 einen ersten Höhepunkt Mercedes-Benz mit 17 Min. 06,6 Sek. vor 

dar. Schon jetzt gab es in ganz Europa kein Nuvolari auf Alfa Romeo. Die schnellste 

anderes Rennen, das mit dem schweizerischen 

Anlass verglichen werden konnte. berühmten 1932-Alfa Romeo-Monoposto. Der 

Rennwagenzeit erreichte Caracciola auf dem 

Nicht weniger als 61 ausländische Piloten hatten 

ihre Anmeldung abgegeben. Erneut litt 15 Min. 50 Sek., um deren Erledigung am 

Deutsche erzielte die grossartige Zeit von, 

das Rennen unter misslicher Witterung. Die nächsten Sonntag es hart auf hart gehen 

Zuschauer hatten das bizarre Schauspiel wird. Chiron und Varzi auf Bugatti belegten 

eines Bergrennens inmitten einer mit frisch den 2. und 3. Platz. Die Organisation klappte 

gefallenem Schnee überdeckten Berglandschaft. 

Angesichts dieser Umstände waren erneut bis in alle Details, und der Wiederhall 

trotz den Riesenausmassen der Konkurrenz 

alle Angriffe gegen den bestehenden Streckenrekord 

aussichtslos. Hansal auf Steyr erländischen 

Presse ebenso gross wie er- 

des Klausenrennens war in der ganzen ausneuerte 

seinen Sportwagensieg und bei den freulich. 

Rennwagen schwang sich der bekannte 

Schweizerfahrer Jos. Kessler auf Alfa Romeo 

an die Spitze. 

Wie schon erwähnt, haben sich die Organisatoren 

des Klausenrennens angesichts der 

alle Ausmasse überschreitenden Beteiligungen 

1927 schritt man zur Trennung des Anlasses 

in ein nationales und ein internatio- 

Auslese zu treffen, so dass in diesem Jahr 

veranlasst gesehen, in Zukunft eine schärfere 

nales Rennen. 50 Prozent der 174 gemeldeten nur die gesamte internationale Elite am Start 

Fahrzeuge kamen wieder aus dem Ausland. sein wird. Dem Publikum werden damit die 

Leider mussten sich die Veranstalter auch vielen ermüdenden Läufe mittelmässiger 

diesmal über ungünstiges Wetter beklagen. Fahrer erspart und die gesamte Veranstaltung 

Im nationalen Tourenwagenrennen stellte Caracciola 

auf Mercedes-Benz die phantastische konzentriert. Auch das Tourenwagenrennen 

auf den Wettstreit der Besten der Besten 

Zeit von 17 Min. 43,8 Sek. auf. Bei den vom Samstag ist fallen gelassen worden, da 

Sportwagen wurde Delmar auf Steyr im dieser Lauf naturgemäss nicht ein überragendes 

Interesse in Anspruch nehmen durfte und 

nationalen Rennen Erster, während Rosenberg 

auf Mercedes-Benz-Rennwagen mit 17 Min. die Organisatoren doch in jeder Beziehung 

17 Sek. die absolut beste Zeit im nationalen mit Arbeit fast doppelt belastete. Der diesjährige 

Klausen wird ein «Elite-Klausen» sein, 

Lauf etablierte. Das internationale Rennen 

endete mit dem Sportwagensieg von Caracciola 

mit 17 Min. 17,4 Sek. und Chiron auf unter den nötwendig gewordenen Beschrän- 

und es wird sich zeigen, dass das Rennen 

Bugatti mit 17 Min. 28 Sek. bei den Rennwagenwinnen 

konnte. 

kungen in jeder Beziehung nur noch ge- 

bo. 

Galerie der Berühmten 

Die bekanntesten Fahrer am Klausen. 

Die Popularität jeder grossen Rennveranstaltung 

wird von den Namen der bedeuten- 

Menschen zu finden, der gemütlich an seiner 

bas erstaunt, auch nur einen gewöhnlichen 

den Piloten getragen, die zum harten Zigarette zieht, wie jeder andere plaudert und 

Wettstreit um den Sieg antreten werden. Die so gar nichts von jener Unnahbarkeit an sich 

Namen dieser Fahrer sind wochenlang vor hat, die man ihm in den geheimen Träumen 

dem Rennen schon in aller Munde, und mit angedichtet hat. Rennfahrer haben ihre Sorgen 

wie andere Leute, und sie sind die 

mehr oder weniger Fachkenntnis wird versucht, 

die Prognosen zu stellen. Alle möglichen 

Erwartungen werden an die wie Hel- 

in gutem Zustande und fahrbereit wissen. 

glücklichsten Menschen, wenn sie ihre Wagen 

den verehrten Personen geheftet, und wenn Gar zu oft ist aber auch das Gegenteil der 

sie dann wenige Tage vor dem Rennen Fall, und sie müssen schwere Stunden der 

wirklich auftauchen, womöglich sogar im Aufregung, der Arbeit und der Hetze durchi 

erleben, bis ihre Maschine intakt schmutzigen Mechanikerkittel, dann ist man 

ist

N° 62 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 17 

Auch der diesjährige Klausen Ist nicht arm 

an Persönlichkeiten, die sonst Woche für 

Woche die Spalten der internationalen Sportpresse 

füllen. Linthal ist während diesen 

Tagen wohl das phantastischste Dorf im 

Schweizerland und internationaler als St. Moritz 

und Interlaken zusammen. Vor jeder 

Scheune trifft man in dieser Woche wieder 

Prominente mit Mechanikern, Managern, 

Presseleuten und Firmenvertretern zusammen, 

und Dörfler, die nie vom Fusse des 

stets drohenden Kilchenstockes wegkommen, 

spazieren auf der gleichen Strassenseite 

neben den Männern, die schon in acht Tagen 

in Italien und England wieder die schnellsten 

Rennen bestreiten. Man kommt in Linthal 

nicht zusammen, um den blauen Sommerhimmel 

und die schöne Aussicht zu bewundern. 

Hier fühlt man sich bloss wohl, wenn 

des Rizinus durchdringende Wolken sich mit 

dem Duft des nächsten Miststockes vermischen, 

und während auf den Wiesen die 

Kühe brüllen, nebenan die schnellsten Maschinen 

Europas donnern. Bauern und Rennfahrer 

— das gibt ein Bild von bizarrer Eindrücklichkeit. 

Nachher redet man dann noch 

wochenlang davon, dass auch ein Stuck, ein 

Caracciola, ein «Schirong» da war, und die 

Buben hocken auf das Weidgatter und erzählen 

sich, wie der finstere Varzi wie ein 

Teufel in die Kurven geschneuzt sei... 

Welches sind diese Männer, diese Prominenten 

der Prominentesten, die gegenwärtig, 

durch eigenes Können und durch 

fremde Reklame hochgetragen, am internationalen 

Rennfahrerhimmel besonders hell 

leuchten? Ohne dem Vorwurf irgend welcher 

parteiischer Auslese verfallen zu wollen, seien 

einige dieser Fahrer scheinwerferartig rasch 

beleuchtet. 

Hans Stuck. 

Ohne den schlanken, sympathischen «Hans» gibt 

es nur schwerlich ein richtiges Klausenrennen. 

Nur wenn überall die lange, elegante Figur des 

blonden Deutschen auftaucht, herrscht richtige 

Klausenstimmung. Und wir gehen •wohl — den 

verschiedenen Aussprüchen Stucks nach zu schliessen 

— auch nicht fehl, wenn wir ihm eine ganz 

besondere Schwäche für den Klausen nachreden. 

Bergrennen sind ihm immer gut gelegen, auch 

wenn er sich nun neuestens zum ebenso tüchtigen 

Rundstreckenfahror entwickelt hat. Und der Klausen 

hat es für einen Mann wie Stuck in sich, da 

lohnt es sich in jeder Beziehung, zu gewinnen, denn 

sowohl der Preis wie das propagandistische Echo ist 

mehr wert als ein erster Platz bei einem durchschnittlichen 

Rundstreckenrennen. Hans Stuck ist 

ursprünglich als der unzweifelhaft beste Bergspezialist 

bekannt geworden, der zweimal nacheinander 

die europäische Bergmeisterschaft gewann. Er 

hält unbestritten die meisten Bergrekorde der Welt 

inne und war in den Jahren 1928, 1929, 1930 und 

1931 immer irgendwo auf einer Rennstrecke zwischen 

Spanien und Polen zu Hause. Stuck ist ein 

treuer Freund der Schweiz, schon an zahlreichen 

Veranstaltungen hat er mit grösstom Erfolg bei uns 

mitgemacht. Seine ersten Lorbeeren gewann er 

1926 auf einem Dürrkopp, nachher wechselte er 

rasch zu Austro-Daimler hinüber. Mit einem dieser 

leichten Rennwagen feierte er unerhörte Triumphe, 

auch wenn er sich meistens an die Bergstrecken 

Wagen zu führen; 1919 musste er auch Marschall 

hielt. 1031 sattelte Stuck um und fuhr nun aufFochs Wagen chauffieren. Zum ersten Male 

einem alten Mercedes-Benz-SSK, mit dem er sich tauchte Chiron im Jahre 1923 bei einem Rennen 

anfangs etwas schwer zurechtfand. Dennoch konnte auf. Er fuhr mit einem Bugatti einige kleinere 

V sich bei einer ganzen Anzahl von Bergrennen Bergrennen. Von Jahr zu Jahr versuchte er sich 

wieder durchsetzen. 1932 machte Stuck einen mit steigendem Erfolg als Rennfahrer, bis er 1927 

Sprung: nach Südamerika und startete dort an zahlreichen 

Rennen mit der gleichen Maschine. Er ge- 

die internationale Aufmerksamkeit auf sich zog. 

in die offizielle Bugatti-Eouipe eintrat und damit 

In 

wann den Grossen Preis von Brasilien und dasseiner Eigenschaft als Mannschaftsfahrer konnte 

Kilometerrennen von Brasilien. Nach Europa zurückgekehrt, 

graste er noch rasch einige Berglen. 

Am Klausen war er schon oft zu sehen, und 

er seine glänzenden Fähigkeiten unter Beweis stelrennen 

ab, wobei er sich wieder erfolgreich be- 

dieser Treue zu unserm grössten Bergrennen ver- 

hauptete. Unter anderem schlug er auch, wie bekannt, 

den Klausen-Sportwagenrekord, den er also 

heute noch innehält. 1933 wurde es um «Hans> 

ganz beängstigend still. Nur wenige wussten anfänglich, 

dass Grosses geplant war und in kurzer 

Zeit auch Tatsache wurde. Porsche baute einen 

neuen Rennwagen und Hans Stuck war als Chefpilot 

ausersehen. In der Zwischenzeit ging dieser 

unter die Dichter und schrieb ein ebenso unterhaltendes 

Autobuch wie ein lustiges t Renn-Märchen 

für Buben. Jetzt hat er aber die' Feder wieder 

weggelegt und ist in den P-Wagen gestiegen, mit 

dem er dieses Jahr bereits zu den grössten Erfolgen 

seines Lebens gekommen ist. Stuck gewann 

bereits das Felsberg- und das Kesselbergrennen 

und dann als Krönung den Grossen Preis von 

Deutschland. Im Avus-Rennen und beim Grossen 

Preis von Frankreich war er bis zu seinem Ausfall 

Caraeciola, 1901 im deutschen Rheinland als 

Sohn eines Hotelbesitzers geboren, kam nach gute 

Vorbildung zur Automobil-Industrie, wo er sein 

Liebe zum Rennsport entdeckte. 1923 startet 

«Rudi» das erstemal auf einem Mercedes-Benz. 

Mehrere kleinere Rennen wurden seine Beute. 1924 

wurde er noch aktiver und war bereits auch am 

Klausen zu sehen. Nachdem er 1S25 sich mit eini 

gen kleineren Anlässen begnügt hatte, schloss ei 

das Jahr 1926 mit einer grossen Siegesserie ab 

Er gewann den Grossen Preis von Deutschland, 

wurde Erster der Sportwagen am Klausen und 

siegte auch am Semmering. Das Rennen zur Eröff 

nung des Nürburgrings 1927 endete ebenfalls mit 

einem Sieg Caracciolas. Am Klausen holte er sich 

erneut die beste Sportwagenzeit. 1928 gewann Caracciola 

zum zweitenmal den Grossen Preis von 

Deutschland, daneben siegte er bei einer schönen 

Anzahl von Bergrennen. 1929 fiel ihm der Sie? 

bei der schweren Tourist Trophy zu und 1930 ge 

wann er u. a. den Grossen Preis von Irland und 

das Schwabenbergrennen, daneben setzte er sich 

auch am Klausen erneut als schnellster Sportwagenfahrer 

durch. Nun begann die grosse Zei 

des Deutschen. 1931 trimphierte er in der Mille 

Miglia, daneben gewann er das Eifel- und das 

Avus-Rennen und schliesslich noch den Grossen 

Preis von Deutschland. Eine grosse Reihe von 

Bergrennen brachte ihm ebenfalls Siege. Zweimal 

wurde er wie Stuok europäischer Bergmeister. 193: 

ging Caracciola infolge des Rückzuges von Mercedes-Benz 

vom Sport zu Alfa Romeo über, deren 

berühmter Monoposto-Equipe er nun ein Jahr lang 

angehörte. Hier feierte er triumphale Erfolge. Erneut 

gewann er das Eifelrennen und den Grossen 

Preis von Deutschland, ferner den Grossen Preis 

von Lernberg, das Freiburger Bergrekord-Rennen, 

den Grossen Preis von Monza und den Klausen. 

Man sieht, mit Caracciola kommt ein Mann nach 

Linthal, der allerhand hinter sich hat und ein unheimlicher 

Könner ist. 

August Momberger. 

Momherger ist der in der Schweiz wohl am 

wenigsten bekannte deutsche Fahrer, der am 

Klausen einen der neuen P-Wagen führen wird. 

Und doch blickt auch dieser kleine, lebhafte Frankfurter 

auf eine schöne Reihe von Erfolgen zurück. 

Schon 1923 begann er auf Mercedes, ohne sich damals 

besonders hervorzutun. 1924 und 1925 versuchte 

er sich auf N. S. U., 1926 auch auf Steyr 

und 1927 begann er auf B'ugatti zu fahren. In diesem 

Jahre gewann er eine Reihe deutscher Bergrennen. 

1929 griff Momberger wieder zu Mercedes- 

Benz. Er gewann damit den Grossen Preis von 

St. Moritz und das Bernina-Rennen und schnitt 

auch auf dem Nürburgring und beim Grossen Preis 

von Monza gut ab. Seither hörte man im Autosporte 

nicht mehr viel von Momberger, der dann 

1934 plötzlich wieder aus der Versenkung auftauchte 

und auf dem P-Wagen schöne Leistungen 

zeigte, auch wenn es bis jetzt noch nicht ganz zum 

Sieg gereicht hat. Doch, auch hier gilt: Was nicht 

ist, kann noch werden ... 

Louis Chiron. 

Jedes Rennen hat seinen Helden, jedes Publikum 

seinen Fahrer, dem es bereitwilligst Vorschusslorbeeren 

spendet, ob er sich dann nachher 

deren würdig erweist oder nicht. Und die Sympathien 

des gesamten Klausenpublikums hat jedenfalls 

immer in ausgedehntestem Masse Louis Chiron 

besessen, der auch dieses Jahr nicht fehlen 

wird. ^ Der ausserdrdentlich beliebte Franzose ist 

um die Jahrhundertwende als Sohn französischer 

Eltern in Monako geboren. Er war zu Beginn des 

Krieges noch zu jung, um bereits einrücken zu 

müssen. Erst 1917 wurde er der Transportabteilung 

der französischen Armee zugeteilt, und in dieser 

Funktion hatte er die Ehre, Marschall Petains 

dankt er auch seine ungemeine Popularität. 1927 

holte er sich den Grossen Bergpreis der Schweiz, 

1929 schlug er den absoluten Klausenrekord und 

1930 fuhr er erneut seine eigene Bestzeit in Grund 

und Boden. 1932 muste er sich dem Siegeszug des 

Alfa Romeo-Monoposto beugen, der in der Hand 

Caracciolas alle anderen Maschinen im Schache 

hielt. _ 1929 bekam Chiron von Bugatti die Erlaubnis, 

in einer Zwischenpause das Wagnis eines 

Startes in Indianapolis zu unternehmen. Der Franzose 

kaufte sich dazu einen 1500-ccm-Delage; wenn 

es auch zu keinem Siege reichte, so kam Chiron 

doch auf einen ehrenvollen mittleren Platz. Nach 

Frankreich zurückgekehrt, nahm er seine Tätigkeit 

als Bügattifahrer wieder auf, und zahlreiche Siege 

markieren diesen Teil seiner ruhmvollen Karriere. 

1930 siegte er im Grossen Preis von Lyon, im 

Grossen Preis von Europa und im Bernina-Rennen. 

der beste deutsche Fahrer. Seine P-Wagen-Karriere 

begann er mit der Aufstellung eines neuen 1931 gewann er in seiner Geburtsstadt den Grossen 

Stunden-Weltrekordes. Noch kann vieles von ihm Preis von Monako und mit Varzi zusammen den 

erwartet werden — ob er auch so rasch noch den 

diesjährigen Klausen mit seiner phantastischen 

Maschine «einpacken» wird? Es gibt Gemunkel, das 

allen Ernstes davon wissen will 

Grossen Preis von Frankreich. 1932 belegte er 

beim Masarykring-Rennen und beim Grossen Preis 

von Dieppe die ersten Plätze. 1933 brachte' für ihn 

eine Periode der Enttäuschungen. Er hatte sich 

von Bugatti freigemacht und wollte als Einzelfahrer 

sein Glück versuchen. Bald zeigte es sich, dass 

Rudolf Caracciola. 

Chiron keinen guten Tausch gemacht hatte, und er 

war jedenfalls sehr froh, als er zu Ende der Saison 

1933 in die Scuderia Ferrari aufgenommen 

Was Stuck für die Bergrennen ist, das bedeutet 

Rudolf Caracciola für die Rundstrecken. Dieser hochbegabte, 

oft verschlossene, immer klug abwägende den Grossen Preis von Marseille, das Masarykringwurde. 

Auf Alfa Romeo holte er sich noch rasch 

Deutsche muss am Klausen als ein Wiedererstandener 

begrüsst werden. Frohe und schmerzliche sammen mit Chinetti hatte Chiron auch das 24- 

Rennen und den Grossen Preis von Spanien. Zu- 

Erinnerungen werden ihn berühren, wenn er. ein Stundenrennen von Belgien für sich entschieden. 

alter Freund der Schweiz, wieder in unser Land Dieses Jahr hat Chiron seine Glanzform erreicht. 

kommt. Er hat hier einige seiner grossen Siege Sein gewaltigster Erfolg war der Grosse Preis von 

errungen, aber vergangenes Frühjahr bereitete ihm Frankreich, nur acht Tage darauf gewann er 

das Schicksal die bitterste aller Niederlagen: seine auch noch den Marnepreis und in Dieppe wurde 

Frau, seine nie versagende, überall gesehene Managerin, 

wurde bei Arosa von einer Lawine begraben 

er Erster eines Vorlaufes. 

und verunglückte dabei tödlich. Dies ereignete sich Eine englische Sportzeitung hat Chiron seinerzeit 

als den typischen «Magazingeschichten-Fahrer» 

in einem Augenblick, als Caracciola sich nach seinem 

schweren Sturz vor mehr als einem Jahr in 

bezeichnet, eine Charakterisierung voller Schärfe, 

Monte Carlo nun soweit erholt hatte, um wieder 

die auf die ungemeine Liebenswürdigkeit, die 

an den Autosport denken zu können. Monatelang 

menschliche Qualität und die sympathische Schlichtheit 

des eleganten «Louis» hinweist. Er wird gegen 

war es totenstill um ihn und man fragte sich bereits, 

ob «Caratsch» überhaupt jemals wieder in 

die Deutschen am Sonntag keinen leichten Stand 

laben! 

einem Rennwagen zu sehen sein werde. Schneller, 

als man es zu hoffen wagte, ist dies zur Wirklichkeit 

geworden: Auf das Avus-Rennen hin trainierte Nuvolari und Varzi — das sind die beiden 

Achille Varzi. 

Caracciola zum ersten Male mit einem neuen Mercedes-Benz-Wagen. 

Er verschrieb sich nun derRennkonkurrenzen. Beide sind unerhört scharfe 

Spitzenfahrer Italiens, die Helden der grossen 

Daimler-Benz-A.-G. und hat für diese bereits eine Kämpfer, die ihr eigenes Leben aufs Spiel setzen, 

Anzahl Rennen bestanden, auch wenn ihm daswenn es um den Sieg geht. Varzi ist den Klausenbesuchern 

ebenfalls kein Unbekannter mehr. Glück bis jetzt noch nicht hold war. 

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WINTERTHUR

18 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N"62 

vor zwei Jahren war der stets ernst, fast finster 

dreinblickende Italiener zu sehen, der damals noch 

für Bugatti startete. Jetzt kommt er als Spitzenfahrer 

der «ScuderiaFerrari>, und als solcher zählt 

er mit zu den gefährlichsten Piloten, auch wenn er 

in erster Linie ein genialer Rundstreckenfahrer ist. 

Ursprünglich war Varzi als Motorradfahrer tätig, 

er wechselte erst zu Alfa Romeo hinüber und gewann 

darnach auf Maserati 1930 u. a. auch die Targa 

Florio, die Coppa Acerbo und die Grossen Preise 

Ton Italien und Spanien. Vor drei Jahren trat er 

bei Bugatti als Fabrikfahrer ein, was ihm in Italien 

sehr viel schadete, da man diesen «Landesverrat» 

nicht begreifen wollte. Er hat dann den 

wechselvollen Kampf Bugattis mit der Uebermacht 

der italienischen Maschinen mitgemacht und neben 

Freude auch viele Enttäuschungen erlebt. 1931 

feierte er Hiit Chiron zusammen einen grossen Sieg 

im Grand Prix von Frankreich, 1932 siegte er im 

Grossen Preis von Tunis, 1933 im Grossen Preis 

von Monaco, auf der Avus und im Grossen Preis 

von Tripolis. Seit anfangs 1934 steht er nun im 

Dienste des grossen italienischen Rennstalles. Bereits 

sind die Mille Miglia, das Bordino-Rennen, 

die Targa Florio, der Grosse Preis von Tripolis und 

die Coppa Ciano von ihm gewonnen worden. Varzi 

gilt als ein typischer italienischer Temperamentsmensch, 

der jedoch bei aller Gutmütigkeit verschlossen 

und klug berechnend sein kann. Ein starker 

Erfolgswille wohnt dem Fahrer inne, der die italienischen 

Farben zu verteidigen hat. 

Lulgi Fagioli. 

Ein Neuling am Klausen ist der Italiener Luigi 

'Fagioli, der dieses Jahr seiner Heimat untreu geworden 

ist und für die Daimler-Benz A.-G. einen 

der neuen deutschen ' Rennwagen führt. Auch er 

gehört zu der Elite der italienischen Rennfahrer 

und kann auf eine glorreiche Vergangenheit zurückblicken. 

Immerhin hat er es noch nicht ganz 

zu der Popularität eines Nuvolari gebracht. Er ist 

in seinem ganzen Wesen durch und durch Südländer 

und wird von einem Temperament beherrscht, 

das ihm manchmal mehr schadet als nützt. Dem 

Italiener ist eine ganz ausserordentliche Lebhaftigkeit 

und ein starker Unternehmungsgeist zu eigen. 

Lange Zeit war Fagioli die stärkste Stütze des 

Maserati-Rennstalles. Für die Bologneser Firma 

hat er eine grosse Anzahl von bedeutenden Rennen 

gewonnen. 1930 belegte er im Sportwagenrennen 

von Piemont den ersten Platz, auch die Coppa 

Ciano entschied er in diesem Jahre für sich. 1931 

feierte er im Endlauf um den Grossen Preis von 

Monza einen seiner bedeutendsten Triumphe. 1932 

gewann er den Königspreis von Rom und im Grossen 

Preis von Italien, im Grossen 24-Stunden-Preis 

von Belgien, beim Masarykring-Rennen und im Final 

zum Grossen Preis von Monza wurde er jeweils 

Zweiter. 1933 veriiess Fagioli die Firma Maserati 

und war längere Zeit bei keinem Rennen mehr zu 

sehen. Ueberraschend kam dann während der Saison 

sein Eintritt in die Scuderia Ferrari, für die 

er noch einige« schöne Siege ernteter Er gewann 

die Coppa Acerbo, den Grossen Preis von Gomminges 

und den Grossen Preis von Italien. Bei den 

Grossen Preisen von Marseille, von Spanien und 

beim Masarykring-Rennen -belegte er jeweils • den 

zweiten Platz. 

Pietro Taruffi. 

Zu den stärksten Kräften der neuen Sportsgeneration 

zählt der junge Römer Taruffi, der seit einiger 

Zeit infolge eines schweren Sturzes am Grossen 

Preis von Tripolis im Spital liegt. Doch dürfte der 

Fahrer jetzt wieder soweit hergestellt sein, dass 

er sich am Klausen versuchen wird. Taruffi ist für 

die schweizerische Autosportgemeinde eine unbekannte 

Grosse. Er hat sich zuerst als hervorragender 

Motorradrennfahrer bekannt gemacht, der eine 

ganze Reihe bedeutender internationaler Rennen 

gewann. Wie viele andere italienische Sportsleute, 

sattelte auch er nach einiger Zeit zum Autosport 

über, wo er 1933 bei der Scuderia Ferrari seine Fähigkeiten 

unter Beweis stellte. Taruffi steht jetzt in 

den Diensten der Firma Maserati und vertritt an 

internationalen Anlässen zusammen mit Zehender 

die berühmte Bologneser Firma. Im Jahre 1932 sah 

man Taruffi erstmals bei einem internationalen 

Autorennen. Er wurde beim Grossen Königspreis 

von Rom hinter Fagioli Zweiter auf einem Alfa 

Romeo. Im gleichen Jahre beendete er den Grossen 

24-Stunden-Preis von Belgien wiederum als Zweiter. 

1933 beschränkte er sich in erster Linie wieder 

auf italienische Veranstaltungen. Die schwierige 

Coppa Acerbo, das Eifelrennen und die Mille Miglia 

schloss er als Dritter ab. 1934 wurde er vor 

allem durch seine glänzende Fahrt auf einem 

Maserati 1100 ccm bei der Mille Miglia bekannt, die 

er mit dem Rekordsieg der Kleinwagenklasse beendete. 

In dem Augenblick, da Taruffi zur Hochstform 

aufzulaufen versprach, warf ihn der Unglücksfall 

in Tripolis aufs Krankenlager. 

Whitney Straight. 

Auch aus angelsächsischen Ländern erhält der 

diesjährige Klausen sehr erfreulichen Zuzug. Die 

Engländer hielten sich im allgemeinen früher gegenüber 

den ausländischen Veranstaltungen zurück 

und begnügten sich mit den Rennen im eigenen 

Lande. Seit einiger Zeit trifft man jedoch auch 

im Kontinental-Europa mehr Fahrer aus England, 

und zu ihnen gehört vor allem auch der Rennstall 

Whitney Straight-Hamilton. Die erste Schweizer 

Visite stattete er uns im Juni ab, wo er bekanntlich 

beim Grossen Preis von Montreux teilnahm. Whitney 

Straight, ein überaus gewinnender, hübscher 

junger Mann, lebt seit einigen Jahren als amerikanischer 

Student in England. Er hat sich dort in 

steigendem Masse dem Autosport verschrieben und 

zu Beginn dieses Jahres schuf er den erwähnten 

Rennstall, der nun an allen grösseren Konkurren-,, 

zen anzutreffen ist. Whitney Straight ist bekannt 

als ganz hervorragender Bergfahrer, der schon 

eine Reihe von Siegen erringen konnte. Er Hess 

sich an seinem Maserati eine Spezialeinrichtung 

einbauen, die ihm die Montierung von Doppel-Hinterrädern 

erlaubt. Auf diese Weise wird 

die Schleudergefahr vermindert und der Anzug 

wird bedeutend besser. Mit dieser Maschine gewann 

letztes Jahr Whitney Straight in überlegener 

Zeit das schwierige 1 französische Montventoux- 

Rennen, dessen Strecke wegen des Gerölles sehr berüchtigt 

ist. Auch das Shelsley-Walsh-Bergrennen 

vermochte er dieses Jahr wieder für sich zu entscheiden. 

Den grössten Erfolg feierte er 1934 auf 

der Brooklandsbahn, wo er vor der gesamten englischen 

Elite einen schönen Sieg im Rennen um 

die International Trophy errang. 1933 schloss 

Whitney Straight den Klein wagenlauf bei der Coppa 

Acerbo mit dem ersten Platz ab und im Grossen 

Sommerpreis von Schweden wurde er Zweiter. In 

Montreux kam er nach einem hervorragend regelmässigen 

Rennen, das ihm die Bewunderung aller 

Zuschauer eintrug, auf den 4. Platz zu liegen. 

Das „Kilometer- 

Rennen" auf der 

Klausenstrecke 

Der Urnerboden, auf dem 

die Wagen stets die höchsten 

Schnelligkeiten erreichen. 

(Ph'oto Schönwetter-Elmeii 

Glarus.) , •, 

H. C. Hamilton. 

Der ebenbürtige Co-Etpiipier von Whitney 

Straight ist der junge Engländer Hamilton, ebenfalls 

ein Nachwuchsfahrer von bedeutendem Format, 

der in England schon jetzt zu den besten 

Kräften zählt. Hamilton begann seine Karriere wie 

so mancher Fahrer in der kleinen Klasse, wo er 

bald zu einem der gefürchtetsten Gegner avancierte 

und mit seinem M. G. hervorragende Rennen 

fuhr. 1932 gewann Hamilton den Kleinwagenlauf 

des Grossen Preises von Deutschland. 1933 beendete 

er das Eifelrennen als Kleinwagen-Sieger 

und auch beim Freiburger Bergrekord wurde er 

Erster der kleinen Maschinen. Die schwierige 

lounst-Trophy des letzten Jahres, die bekanntlich 

mit dem Sieg von Nuvolari endete, brachte ihm 

einen überaus ehrenvollen zweiten Platz. Im diesjährigen 

Grossen Preis von Montreux kam er nach 

ausgezeichneter Fahrt auf den 5. Platz zu liegen. 

Welchem von allen diesen Helden der 

Rennbahnen, die fast Sonntag für Sonntag 

irgendwo in Europa Rennen bestreiten, wird 

der Klausensieg zufallen? Das Fahrerfeld ist 

ebenso gross wie hervorragend, und noch 

haben wir nicht alle genannt, die einer Erwähnung 

würdig sind. Vergessen wir vor 

allem auch unsere ausgezeichneten Schweizer 

nicht, die unsern Lesern wohl zu bekannt 

sind, als dass sie noch besonders vorgeführt 

werden müssen. Auch die Schweiz verfügt 

über eine Elite von erstklassigen Bergfahrern, 

die am Klausen ein* ernstes Wort mitsprechen 

werden. Und soll man alle die weiteren 

Ausländer zitieren, wie Zehender, Biondetti, 

Penn Hughes, Balestrero, Castelbarco, 

Premoli, Strazza, Zanelli, wo jeder Name 

besten Klang hat? Der Klausen wird zur 

Arena einer seltenen Elite internationaler 

Piloten werden, die ihr Können und ihre 

Kühnheit im gegenseitigen erbitterten Kampf 

einsetzen. 

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Wenn eine Automobilfabrik mit Spezial- 

Konstruktionen Rennen bestreitet, so 

ziehen daraus letzten Endes die Gebrauchsfahrzeuge 

und deren Besitzer den grössten 

Nutzen. Was sich im Rennmodell an 

Material und Konstruktion bei höchster 

Beanspruchung bewährt hat, muss auch 

dem Tourenwagen zum Vorteil gereichen. 

Hinter jedem Mercedes-Benz-Wagen 

steht nicht nur ein 40-jähriger Ruf, der 

seinesgleichen sucht, sondern auch die 

Erfahrung aus schwersten Kraftproben, 

welche die Gesundheit unserer Konstruktionsprinzipien 

schon vielfach bewiesen 

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20 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 62 

Rennwagen, die am Klausenrennen starten 

Oben: Der neue Mercedes-Rennwagen von vorn und (rechts nebenstehend) von schräg 

hinten. Man beachte die sorgfältige Verkleidung der Einzelradfederungen. 

Der P-Bennwagen der Auto-Union von vorn (ob e n) und von hinten gesehen (unten). AucB 

hier wurde grösste Sorgfalt zur Verminderung des Luftwiderstandes aufgewandt. Die Abfederung 

der voneinander unabhängigen Räder geschieht vorn durch Torsionsstäbe, hinten durch eine Querieder. 

Rechts nebenstehend: Blick unter di« Motorhaube des P-Wagens. Der im Wagenbinterteil 

eingebaute 16-Zylinder-Motor hat zwei Achtzylinderblöcke, und zwei Kurbelwellen. 

Der neue Alfa Romeo-Monoposto, Typ B, von hinten. Man beachte die ausserordentlich kräftig bemessenen 

Stossdämpfer und die Winkeltriebgehäuse des doppelten Hinterradantriebes. 

Eine eindruckevolle Aufnahme des Alfa Romeo- Grand Prix-Wagens, mit dem Ghiron den Grossen 

Preis von Frankreich gewann.

N° 62 

IV. Blatt 


Hervorragende Rennwagen-Konstruktionen 

Der Rennwagenbau ist der Schrittmacher 

des Personenwagenbaues. Einzig hierin liegt 

sein Sinn und Zweck. Im Rennwagen verwirklicht 

der Konstrukteur seine kühnsten Ideen 

und sein bestes Können. Unabhängig von den 

Ansichten der Verkaufsabteilüng seiner Fabrik, 

die ja sonst auch ein gewichtiges Mitspracherecht 

hat, kann er im Rennwagen ein 

Fahrzeug nach.rein technischen Gesichtspunkten 

bauen. Ob die Konstruktion sich bewährt, 

weiss er im Moment noch nicht. Sehr oft.liegen 

die angewandten Lösungen sogar knapp 

an der Grenze zwischen dem, was noch möglich 

und dem, was unerreichbar erscheint. 

Dem Käufer eines Gebrauchswagens darf 

nicht zugemutet werden, dass er sein Fahrzeug 

erst auf Haltbarkeit ausprobiert, selbst 

wenn man ihm die Chance böte, dass seine 

Leistungsfähigkeit die jedes Konkurrenzfabrikates 

übertreffen würde. Beim Entwurf eines 

Rennwagens dagegen ist der Konstrukteur 

vollständig frei von Rücksichten Drittpersonen 

gegenüber. Erst am Rennen wird er sich 

zu verantworten haben. Die Zerreissprobe des 

Rennens wird zeigen, mit welchem Wirkungsgrad 

er die aufgewandten Kosten, die oft für 

einen einzigen Wagen in die Hunderttausend 

Franken betragen, in Leistung umzusetzen 

verstanden hat und ob er weiterhin berufen 

ist, dem Automobilbau als Förderer zu dienen 

oder nicht. 

Laien sind oft der Ansicht, mit dem Bau von 

Rennwagen bezwecke eine Fabrik nichts weiter 

ats die auffällige Propagierung ihrer Erzeugnisse. 

Eine teure Propaganda! Wer mit 

den Verhältnissen vertraut ist, weiss, dass sie, 

1 wirkungsvoll aufgezogen, in die Millionen- 

Beträge geht und selbst von grössten Werken 

nur als Luxus betrieben werden kann. Handelte 

es sich wirklich nur um Propaganda, so könnten 

die entsprechenden Aufwendungen mit 

viel weniger Risiko anderweitig mindestens 

ebenso wirksam eingesetzt werden. Diese 

Tatsache geht am deutlichsten daraus hervor, 

dass heute fast nur noch solche Fabriken sich 

den Rennwagenbau leisten können, die aus 

Klausen-Beilage 

nationalen Prestige-Gründen mit staatlichen 

Geldern unterstützt werden. Vereinzelt finden 

sich etwa auch noch. Enthusiasten zusammen, 

die durch Opfer grosser Geldmittel das 

ihre zur Weiterentwicklung des Autobaues 

beitragen. Nie jedoch kann der Propagandazweck 

den ausschlaggebenden Faktor bilden. 

Eigentliche Rennwagen, d. h. Wagen, die 

von Grund auf speziell für Rennen entworfen 

und gebaut werden, gibt es erst seit verhältnismässig 

kurzer Zeit. Die Fahrzeuge, mit denen 

man früher Rennen bestritt, waren zum 

grössten Teil abgeänderte Serienmodelle 

oder dann die Versuchskonstruktionen zur 

Entwicklung des nächstjährigen Modells. 

Heute ist der Rennwagenbau dem Gebrauchswagenbau 

nicht nur um Monate, sondern um 

Jahre vorausgeeilt. Wie einem wildgewordenen 

Pferd müssen der entfesselten Materie 

immer schärfere Zügel in der Gewalt von 

Rennformeln angelegt werden, damit der 

Fortschritt in nutzbaren Bahnen verläuft. Ursprünglich 

machte man den Rennwagen dem 

Gebrauchswagen gegenüber dadurch schneller, 

dass man ihn mit einem grösseren Motor 

versah. Motoren von 10—12 Liter Zylinderinhalt 

waren damals durchaus nicht selten. Einen 

guten Ueberblick über die Entwicklung 

des Rennwagenbaues gibt die Geschichte des 

Grossen Preises von Frankreich. Um die 

Rennwagen nicht ins Monstreuse anwachsen 

zu lassen, schrieb hier das Reglement im Jahre 

1906 zum erstenmal ein Maximalgewicht 

von 1007 kg vor. Den Sieg erzielte ein 12,8 

Liter-Renault-Wagen, der die damals gewaltige 

Leistung von 105 PS entwickelte. Um den 

Bau kleinerer Motoren zu fördern, schrieb 

man schon im nächsten Jahr einen maximalen 

Brennstoffverbrauch von 30 Liter pro 100 km 

vor. Mit 112,68 km Stundendurchschnitt klassierte 

sich ein Fiat-Wagen als Erster. Zur 

Begünstigung der langhubigen Motoren beschränkte 

man 1908 die Zylinderbohrung. Das 

Rennen wurde durch Mercedes und Benz gewonnen. 

Als neue Höchstgrenze für den 

Brennstoffverbrauch waren 1913 20 Liter pro 

100 km vorgesehen. Trotzdem stieg die Durchschnittsgeschwindigkeit, 

gefahren von zwei 

Peugeot-Wagen, auf 115 km/St. Die Begrenzung 

des Zylinderinhaltes zwecks Züchtung 

höherer Literleistungen begann 1914. Die siegenden 

Mercedes-Wagen hatten nur noch 4,5 

Liter Hubvolumen. 1921 Hess das Reglement 

nur noch maximal 3 Liter Zylinderinhalt zu, 

bei ;mindestens 800 kg Wagengewicht. 1922 

waren diese Zahlen 2 Liter und mindestens 

650 kg, 1929 wurde noch einmal der Brennstoffverbrauch 

vorgeschrieben: Höchstens 14 

Liter auf 100 km bei mindestens 900 kg Wagengewicht. 

Trotz allem erreichte der siegende 

2,4 Liter-Bugatti schon einen Durchschnitt 

von 133 km/St. 

Damit hatte man einstweilen schon Einiges 

erreicht. Wie es auch für die Gebrauchswagen 

erwünscht ist, waren die Wagen sparsam, 

wendig und sicher geworden, sie verfügten 

zudem über ein in allen Teilen ausreichendes 

Mass an Leistungsfähigkeit! Was indessen 

noch zu wünschen übrig Hess, das waren die 

Reifen, also galt es, diese einmal ganz speziell 

unter die Fuchtel zu nehmen. Die «freie Formel» 

der letzten Jahre war nicht zuletzt gerade 

als Reifenprobe gedacht: Indem sowohl 

das Wagengewicht, wie die Motorleistung und 

alle übrigen die Reifen abnützenden Faktoren 

freigestellt wurden, unterwarf man die Reifen 

einer gewaltigen Mehrbeanspruchung. Nach 

und nach vermochte aber auch hier die einschlägige 

Industrie sich den Anforderungen 

immer besser anzupassen. In dem Mass, -wie 

die Reifen verbessert wurden, wurden auch 

die Fahrzeuge immer schneller und trotz der 

ständigen Verbesserungen der Lenkung, der 

Bremsen und der Federung andauernd gefährlicher. 

Man ist nun für das Jahr 1934 

wieder einmal zu einer Beschränkung des Gewichtes 

zurückgekehrt, hat aber klugerweise 

die Reifen, deren höchstmögliche Widerstandsfähigkeit 

für die Sicherheit des Fahrers 

natürlich die allergrösste Rolle spielt, nicht 

inbegriffen. Die bisherigen Rennen haben gezeigt, 

dass die derzeitige Beschränkung auf 

750 kg Gesamtgewicht ohne Reifen, Benzin, 

Wasser und Oel noch Konstruktionen gestattet; 

die keineswegs langsamer sind.als Wagen 

62 

IV. Blatt 


der «freien Formel». Ganz ist also das Gefahrmoment 

auch heute keineswegs ausge^geschaltet, 

wird es sich durch keine vernünftigerweise 

denkbare Formel überhaupt jemals 

ausschalten lassen. Letzten Endes hängt ein 

grosser Teil der Fahrsicherheit des Rennwagens 

immer von dem Beurteilungs- und Abschätzungsvermögen 

seines Lenkers ab. Wollte 

man aber diesen Faktor ausschalten, dann 

müsste man die Wagen auf Schienen laufen 

lassen, womit der Weitereritwickung- natürlich 

nicht gedient wäre. 

Es gehört mit zur Kunst des Rennwagetvkonstrukteurs, 

dass er seinem Werk die Eigenschaften 

einverleibt, die dem Rennfahrer 

den Wagen auf eine gewisse Art vertraut machen. 

Alle Rennwagen haben irgendwie einen 

Charakter, der sich nicht «messen» lässt. Ist 

er schlecht, so wird auch der beste Rennfahrer 

nicht alles aus dem Wagen herausholen 

können, oder doch nur unter Einsatz eines 

erhöhten Risikos. Ist er gut, so fühlt sich der 

Fahrer gleichsam mit dem Fahrzeug verwachsen. 

Er hat das Gefühl der Sicherheit, das die 

erste Voraussetzung für das erforderliche genaue 

Beurteilungs- und Abschätzungsvermögen 

ist. Das «gewisse Etwas» oder der Charakter 

eines Wagens wird heute noch vielfach 

mit dem Sammelbegriff «Strassenhaltung» bezeichnet, 

ohne dass man jedoch genau weiss, 

was darunter verstanden werden soll, oder 

dass die Einflüsse, die eine gute oder schlechte 

Strassenhaltung ausmachen, restlos bekannt 

sind. Gerade in dieser Hinsicht haben 

die Autorennen noch ungemein viel Neues zu 

lehren. Setzen dabei auch einige Pioniere ihr 

Leben aufs Spiel, so sind die Opfer nicht vergebens. 

Jederseits waren Fortschritte nur auf 

Grund von Erfahrungen möglich. Jede Gefahr, 

die der Rennfahrer eingeht, trägt so das 

Ihre dazu bei, um der Allgemeinheit das Automobilfahren 

sicherer zu gestalten. 

Durch die Formel «750 kg ohne Pneus» 

wurde die Trennung zwischen dem Rennwagen 

und dem Gebrauchswagen mehr denn je 

verschärft. Seit jeher strebt man zwar sowohl 

im Rennwagenbau wie im Gebrauchswagenbau, 

das Verhältnis zwischen dem Totgewicht 

und der Motorleistung möglichst zu yerrin- 

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22 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

gern: Die Festsetzung eines Maximalgewichtes 

machte dieses Bestreben zu einer der 

Hauptaufgaben. Jedes überflüssige Gramm 

muss vermieden werden, bedeutet es doch 

nicht nur indirekt einen Verlust an Beschleunigungsvermögen, 

sondern direkt auch einen 

Verzicht auf die PS-Bruchteile, die aus einem 

etwas grösseren Motor hätten herausgeholt 

werden können. Das Chassis und das ganze 

Fahrwerk werden gleichsam zu einem notwen^ 

digen Uebel, das nur noch gut genug sein soll, 

um einen möglichst grossen und leistungsfähigen 

Motor möglichst rasch fahrbar 

zu machen. Das Konstrüktionsproblem stellt 

sich deswegen keineswegs einfacher, im Gegenteil. 

Alle Organe gilt es mit äusserster 

Präzision aufeinander abzustimmen. Damit 

kein Teil weder zu stark noch zu schwach 

bemessen wird, muss ein Entwurf Dutzende 

Mal bis in alle seine Einzelheiten durchgerechnet 

werden. Unzählige Varianten und Kompromisse 

sind möglich, aber nur ganz wenige 

von ihnen ergeben das Optimum. 

Eine Möglichkeit ist die, ein schon ungefähr 

in das Programm hineinpassendes Fahrzeug 

zu nehmen und es den genauen Anforderungen 

entsprechend zurecht zu frisieren. Dieses Verfahren 

wendete Ingenieur Jano bei den 

Alfa-Romeo-Wagen 

an. Der diesjährige Grand Prix Alfa Romeo 

Hinteraehspartie des Alfa Romeo-Rennwagens. 

Der Maserati-Aehtzylinder-Grand-Prix-Wagen, 

weise aufgeschnitten. 

Typ B wog ursprünglich bedeutend mehr als 

750 kg und sein Motor leistete nur knapp über 

200 PS. Durch eine raffinierte Abmagerungskur 

brachte man ihn bis auf zirka 725 kg hinunter, 

während seine Motorleistung durch 

Steigerung des Kompressionsverhältnisses 

und Ausbohren der Zylinder auf über 250 PS 

erhöht, sein Zylinderinhalt von 2654 ccm auf 

rund 3 Liter vermehrt wurde. Der nutzbare 

Maximaldrehzahlbereich des in seinen Grundzügen 

schon 1932 festgelegten Motors liegt bei 

5000—6000 Touren. Zylinderblock und Zylinderkopf 

bestehen aus Leichtmetall, aussergewöhnlich 

grossbemessene Ventile geben dem 

Motor ein gutes Atmungsvermögen. Eine 

komplizierte Sonderheit des Wagens, die sich 

jedoch zu lohnen scheint, stellt der verdoppelte 

Hinterradantrieb dar. Statt dass der Antrieb 

über eine zentral angeordnete Kardanwelle 

zur Hinterachse verläuft, geht er über 

zwei vom Getriebe an schräg nach hinten 

auseinander laufende Wellen, zwei separate 

Hinterachswinkelgetriebe und ein direkt nach 

dem Wechselgetriebe eingebautes Differential. 

Der Gewinn? Der Lenkersitz der Monoposto-Karosserie 

kann einige Zentimeter 

tiefer angeordnet, die Karosserie also entsprechend 

niedriger und aerodynamisch günstiger 

gestaltet werden. Ob, wie oft angeführt, der 

teil- 

doppelte Hinterradantrieb, der übrigens eine 

Hinterachsbrücke aus Elektron aufweist, auch 

eine wesentliche Verbesserung der Strassenhaltung 

mit sich bringt, erscheint fraglich. Bei 

stehendem Start erreicht der Wagen nach einem 

Kilometer Fahrt eine Geschwindigkeit 

von 190 km/St., während seine Maximalgeschwindigkeit 

um die 300 km/St, herum betragen 

dürfte. 

* Itor P.Wacpn Aar Antn-TTninn 

der als einer der deutschen Vertreter schon 

so viel von sich reden gemacht hat, kann seiner 

Entwicklungsgeschichte nach als das direkte 

Gegenbeispiel des Alfa Romeo ausgesprochen 

werden. Mit einem einzigen kühnen 

Wurf wurde hier ein Werk geschaffen, das 

eben so leicht wie ein Erfolg ein Versager 

hätte werden können, wäre sein Schöpfer 

nicht ein so genialer Konstrukteur wie Dr. 

Porsche gewesen. Mit seinem hinten eingebauten 

16 Zylinder-Motor, den unabhängig gefederten 

Rädern, dem 5 Gang^Qetriebe, der 

aerodynamisch hochwertigen Karosserie und 

rationellen Ratimverteilung zeigt der Wagen 

eine vollständige Abkehr vom konventionellen 

Rennwagenbau. Der Motor allein schon 

stellt ein Meisterwerk dar. Je acht Zylinder 

arbeiten auf eine gemeinsame Kurbelwelle. 

Beide Kurbelwellen sind jedoch im gleichen 

NO 62 

Kurbelgehäuse untergebracht und durch Zahnräder 

miteinander verbunden. Die Steuerung 

der Ventile geschieht von einer zwischen den 

beiden Zylinderblöcken auf Zylinderkopfhöhe 

liegenden Nockenwelle aus durch wagrechte 

Stoßstangen. Hinter dem Motor ist stehend 

ein grosser Kompressor angeordnet, der von 

den Vergasern fertiges Gemisch ansaugt. Bei 

massiger Ausnützung seiner Leistungsfähigkeit 

soll der Motor, dessen Zylinderinhalt 

noch nie offiziell bekannt gegeben wurde, jedoch 

3,3 Liter betragen dürfte, an die 300 PS 

abgeben. Direkt an den Motor sind die Kupplung 

und das Getriebe angeschlossen, von dem 

aus der Radantrieb durch die als Pendelachsen 

ausgebildeten Hinterachshälften geschieht. 

Der Hauptgrund, der Dr. Porsche zum Einbau 

des Motors im Wagenhinterteil bewog, 

war wohl der, den Luftwiderstand nach Möglichkeit 

zu verringern. Tatsächlich Hess sich 

die Karosserie dank dieser Anordnung nahezu 

mit der Schlankheit eines Fisches ausführen. 

Der Brennstoffbehälter ist direkt vor dem Motor 

im Wagenschwerpunkt untergebracht, so 

dass die Wagenstabilität durch seinen Füllungszustand 

nicht verändert wird. Vor dem 

Benzinbehälter sitzt, durch keine Kardanwelle 

beengt, ausserordentlich tief, aber trotzderr 

mit ausgezeichneter Sicht, der Wagenlenker. 

Der Kühler ist wie üblich in der Nase des Wagens 

eingebaut, weil er hier am besten von 

staubfreier Luft durchspült wird und klein 

ausgebildet werden kann. Die Abluft des Kühlers 

wird durch Kanäle sorgfältig wieder in 

den die Karosserie umfliessenden Luftstrom 

geleitet. Die ganze Karosserieform stellt nicht 

zuletzt das Ergebnis zahlreicher Modellversuche 

im Windkanal der Zeppelinwerft dar. . 

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JEFlex^Ti.'wEi^j&xy 

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Xsll»,"u.sexL 

Oben: Der Maserati von Etancelin mit abgehobener 

Motorhaube. Das wabenförmige Gebilde im 

Führersitz ist kein Ziegeleiprodukt, sondern die 

Unterseite des Schwammgummi-Sitzpolsters. 

Rechts: Vorderachspartie eines Maserati-3-Liter- 

Grand-Prlx-Wagens. Man beachte die Grosse der 

Bremstrommel, den dreifachen Friktionsstossdämpfer 

und ganz speziell den Windfangwinkel vorn 

auf der seitlichen Abdeckplatte der Bremstrommel, 

durch welchen die Kühlung der Bremse verbessert 

wird. Die Pneus sind zur Erhöhung des Gleitschutzes 

mit Sägeschnitten versehen. 

Rückansicht des Zoller-Wagens. Die Hinterachse ist wie beim Mercedes- und P-Wagen als Schwingachse 

ausgeführt, Das ganze Fahrzeug macht den Eindruck eines Kleinwagens. 

Links: Der Zoller-Zweitakt-TCnmnr&ssor-Motor, 

der bei nur 1500 ccm 200 

PS entwickelt. 

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Der Zoller-Einplätzer von Tora. Die Vorderräder werden parallelogrammartig durch eine Querfeder 

und je eine Gelenkstütze geführt. 

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Der neue 3,5-Liter-AohtzyIinder-Bugatti-'Wageii, der erstmals am Grossen Preis von Frankreich eingesetzt wurde. Aeusserlicb unterscheidet er sich vom bisherigen S^liter-Typ durch tseine etwas 

niedrigere längere Karosserie und seine neuartigen Räder, bei welchen die Antriebs- und Bremsmomente durch die verzahnte Bremstrommel .auf die Felge übertragen werden, so dass radiale Speichen 

angewandt werden können. Der Motor (rechts) zeigt die charakteristischen Bugatti-Baufonnen und hat zwei obenliegende Nockenwellen. 

Die Untersuchungen erstrecken sich auf 

die Bestimmung der verschiedenen Luftkraftkomponenten 

(Widerstand, Auftrieb und 

Quertrieb); ausserdem wurden an den wichtigsten 

Teilen Druckmessungen vorgenommen, 

die die Strömungsvorgänge klärten und 

richtunggebend waren für die Entwicklung 

der günstigsten Formen. 

Die Abfederung des Wagens weist als 

hauptsächliche Neuerung die Anwendung von 

auf Torsion beanspruchten Federstäben an 

den Vorderrädern auf, die den Vorteil des geringen 

Gewichtes und der leichten Anpassbar- 

"keit an verschiedene Betriebsbedingungen ergeben 

und zudem eine in jeder Hinsicht korrekte 

Führung der Vorderräder ermöglichen. 

Die schwingenden Hinterachsen sind durch 

eine Qtierfeder abgefedert. 

Der Mercedes-Wagen, 

als zweiter grosser Vertreter der Automobilbaukunst, 

steht dem Porsche-Wagen in der 

Maximalgeschwindigkeit kaum nach, hat er 

doch auf der Avus, offiziell gemessen, über 

längere Strecken eine Geschwindigkeit von 

305 km/St, entwickelt. Ausser mit seinen 

unabhängig abgefederten Rädern, die, wie 

bei den Mercedes-Gebrauchswagen, gegen 

Schraubenfedern wirken und vorne durch 

Gelenkarme und hinten durch schwingende 

Halbachsen geführt sind, lehnt sich der Wagen 

jedoch in seinem Gesamtaufbau mehr 

wieder an die konventionelle Bauart an. Der 

Motor ist ein Achtzylinder mit zwei obenliegenden 

Nockenwellen und vorn eingebautem 

Kompressor, der reine Luft durch den 

Kühler ansaugt und dabei ein charakteristisches 

Heulen auftreten lässt. Zuverlässige 

Angaben über Zylinderinhalt und Maximalleistung 

waren bisher über den Mercedes- 

Motor so wenig erhältlich wie vom P-Motor, 

doch dürfte es sich ungefähr um die gleichen 

Werte handeln. Auch der Mercedes-Wagen 

ist aerodynamisch sehr hochwertig karossiert. 

Rein schon hiedurch und durch die 

unvergleichlich bessere Strassenhaltung stehen 

diese deutschen Neuschöpfungen deutlich im 

Vorteil. 

Maserati 

startet als Grand Prix-Wagen seinen erleichterten 

letztjährigen Achtzylinder-Monoposto, 

den wir in der Schweiz schon am 

Montreux-Rennen eindrucksvoll kennen gelernt 

haben. Man weiss, dass dieser Wagen, 

dessen Motor 3 Liter Zylinderinhalt auf-' 

weist, ausserordentlich schnell ist und, überall; 

als Siegesanwärter in Betracht kommt, wo 

er bis zum Schluss durchhält Sein Gewicht 

beträgt rund 725 kg, die Maximalhöhe der 

Karosserie 85 cm, die Bodenfreiheit 18 cm 

und das Kompressionsverhältnis 1:10. 

Bugatti 

war mit seinem Dpppelnockenwellen-Achtzylinder 

von zuerst 3,3, dann 3,5 1 Zylinderinhalt 

bisher vom Pech verfolgt. Wie schon 

oft, ist aber immer noch damit zu rechnen, 

dass der Künstler von Molsheim über Nacht 

den Wagen in verbesserter Auflage herausbringt 

und die Fachwelt von neuem in Staunen 

versetzt. Der gegenwärtige Grand Prix- 

Bugatti gleicht in der Bauart dem wohlbekannten 

grossen 4,9 Liter, der anfänglich 

ebenfalls versagte, dann aber plötzlich eine 

ganze Serie von Höchstleistungen aufstellte. 

Seine Karosserie hat die Breite eines Zweiplätzers, 

wobei jedoch die Sitzöffnung des 

Antriebskräfte zu übertragen haben. Zur 

Antriebsübertragung wird vielmehr die mit 

dem Rad abnehmbare, durch kleine Klauen 

in die Radfelge eingreifende Leichtmetallbremstrommel 

herangezogen. 

Zoller, 

ein in Deutschland lebender Schweizer, hat 

zu Beginn des Jahres, anlässlich der Berliner 

Automobil-Ausstellung, mit einem 1500- 

ccm-Zweitaktkotnpressormotor Sensation erregt, 

leistete dieser Motor doch nicht 

weniger als 200 PS. Die mit dem Zoller- 

Motor versehenen Rennwagen vermochten 

bisher die in sie gesetzten Hoffnungen noch 

nicht zu erfüllen, da Schwierigkeiten hauptsächlich 

thermischer Natur meist vorzeitig 

einen Strich durch die Rechnung machten. 

Nach Ueberwindung der Kinderkrankheiten 

kann aber auch der Zoller-Wagen jederzeit 

zu einem höchst respektablen Gegner wer- 

Beifahrers mit Blech abgedeckt und derden, besonders auf kürzere/i Strecken. Seinem 

Motorsystem steht jedenfalls noch eine 

Sitzraum desselben durch einen Zusatzbrennstoffbehälter 

ausgenützt ist Die auffallendste 

Neuerung am Wagen stellen die so lässt sich die Motorleistung, soweit man 

grosse Zukunft offen; denn wenn irgendwie, 

Räder dar. Statt aus Aluminiumguss sind sie heute die Sachlage überblicken kann, nur 

als Stahlspeichenräder ausgeführt, wobei jedoch 

die radial angeordneten Speichen keine rens wesentlich steigern. 

noch unter Anwendung des Zweitaktverfah- 

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62 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 25 

Aus der Werkstatt eines Rennsekretariates 

Berge von Briefen, Formularen, Anmeldungen, 

Reglementen, ein unaufhörliches Kommen und Gehen, 

unermüdlich einsetzende Telephongespräche, 

Tag und Nacht durchgehender Telegrammverkehr, 

unzählige Konferenzen und Besprechungen — das 

alles gehört zu dem enervierenden Betrieb im Sekretariat 

eines grössern Rennens. Die Zeiten sind 

endgültig vorbei, -wo man einige Wochen vorher die 

Reglements an Clubs und Fahrer in die Welt hinaussandte 

und dann ruhig zuwartete, bis die Nennungen 

-wieder hereinkamen, ohne jegliches -weitere 

Zutun und — o herrliche vergangene Zeiten früherer 

Rennquästore — begleitet von ansehnlichen 

Nenngeldern und Versicherungsprämien, die allein 

schon einen erheblichen Teil eines allfälligen Defizites 

kompensierten. 

Ein bewährter Kämpe des Rennsportes hat einmal 

den Rennsekretär mit dem Ausdruck «Mädchen 

für Alles> charakterisiert, in dessen Küche all 

die unzähligen Detailarbeiten zu erledigen sind, die, 

jede für sich vielleicht unbedeutend ist, deren reibungslose 

Erledigung aber den Erfolg des Rennens 

sicherzustellen haben. 

Am Anfang stand das Reglement! Heute ist dessen 

propagandistisch gute Aufmachung: und vor 

allem der Versand von grösster Wichtigkeit. Die für 

die grössern internat. Rennen allgemein geltende Begrenzung 

der Teilnahme am Rennen auf die qualitativ 

guten Fahrer brachte den Uebergang zur Individualpropaganda, 

wo es vorerst gilt, die in Betracht 

fallenden Fahrer mittels der betreffenden nationalen 

Clubs zu erreichen. Was machen sich da oft 

für Sonderwünsche geltend, nationale Einflüsse, 

verletzte Eitelkeit unberücksichtigter Fahrer, unzulässige 

Ansprüche bezüglich Fahrzeugeinteilung und 

ähnliche Dinge mehr. Zwar hat die Bildung von 

Rennställen diese Fahrerwerbung etwas erleichtert, 

•wenn auch anderseits dadurch die finanziellen Ansprüche 

an die Organisatoren erheblich gestiegen 

sind. Wenn es auch einerseits eine nicht zu negierende 

Tatsache ist, dass die Kosten des Rennsportes 

heute für die Fahrer ausserordentlich hohe sind, so 

ist es vielleicht gerade dieses «Markten» um die 

sog. Startgelder, das die Rennsekretariat-Tätigkeit, 

besonders wenn es sich um ein Rennen mit 130 bis 

150 Fahrern handelt, ausserordentlich belastet, erschwert 

und auch wenig angenehm und dankbar 

gestaltet. Was werden da alles für Anforderungen 

gestellt, Uebernahme der Hotel- und Garagenkosten, 

Rückvergütung allfälliger Zollgebühren für die Einfuhr 

von Last- und Rennwagen, Bezahlung der 

Haftpflicht- und Unfallversicherung, ja selbst einer 

Kaskoversicherung der Rennfahrzeuge, Bezahlung 

von Spesenzuschüssen, die oft ins Phantastische 

steigen, und wenn man dann schliesslich glaubt, 

dass nun die «Einigung» endlich da und die Anmeldung 

des grossen Führers, um dessen Teilnahme 

man Tage und Nächte bangte, definitiv gesichert 

ist, da wird der Wagen sieben Tage vor dem Rennen 

an einer andern Konkurrenz noch havariert 

und — alles war für die Katz. 

Man kann wohl nirgends die Eigenschaften der 

Fahrer besser studieren als in diesen mündlichen, 

schriftlichen, telephonischen und telegraphischen, 

in allen europäischen Sprachen zu führenden Verhandlungen, 

die ihren Schlussprint in den letzten 

14 Tagen vor dem Rennen finden, wo nur noch 

Telephon und Telegraph mit der hasticr vorwärts 

eilenden Zeit im Wettlauf zu bleiben vermögen. 

Kaum steht die N'ennllste fest, so kommen schon 

all die damit zusammenhängenden Tausende von 

Anfragen, die es alle rasch und zuverlässig zu beantworten 

gilt. Die Zubehörfirmen wollen möglichst 

früh die Anmeldelisten zur Bearbeitung der Fahrer 

haben, Hotelquartiere müssen belegt werden, die 

Fahrer wünschen ihre Startnummer, um ihre Fahrzeuge 

durch Aufmalen zu kennzeichnen, die Trainingsfahrten 

und Abnahmezeiten müssen mitgeteilt, 

Hunderte von Instruktionen an die Fahrer über 

Fahrzeugeinteilung, Lizenzen, Rennprogramm, Zollabfertigung 

der Fahrzeuge, Versicherung, Beschafmg 

von Ersatzteilen, Spezialbrennstoffen und 

-Oelen usw., erteilt werden. Ein Frag- und Antwortspiel, 

wo nur Geduld und noch einmal Geduld 

zum Ziele führen kann. 

Gerade die Quartierfrage i»t nicht so leicht zu 

lösen, wenn es heisst, rund 150 Fahrer, dazu den 

Tross von Mitfahrern und Mechanikern, in einem 

Dorf wie Linthal unterzubringen. Nicht nur die 

Menschen, sondern auch all die ungestümen Rennvehikel, 

denen oft noch eine verwöhntere Behandlung 

als den Fahrern selbst zuteil wird, sind zu beherbergen. 

Da müssen Pensionspreise mit den Ho- 

teliers und Logisgebern vereinbart werden, jeder 

Fahrer will individuell behandelt werden, ein jeder 

hat seine Sonderwünsche, und wenn auch diese 

Unterkunftsfrage einem besonderen Komitee überwiesen 

ist, so hat doch das Rennsekretariat die 

Korrespondenzen zu führen. 

Von besonderer Wichtigkeit ist für das Motorrad- 

und Automobilrennen auch die Beschaffung 

von Brennstoff und Oel geworden. Zwar ist für 

das Autorennen nichts vorgeschrieben wegen Art 

und Lieferung dieser Betriebsmittel, aber die wichtigern 

Fahrer wollen ihren Brennstoff, über den 

stets ein mehr oder weniger offenes «Geheimnis» 

herrscht, selbst einführen, was aber heute, wo der 

Import kontingentiert ist, keine so einfache Sache 

bedeutet. Bewilligüngsgesuche an die Zollbehörden, 

Ausfindigmachen der schweizerischen Lieferanten 

usw. folgen. Für das Motorradrennen aber hat man 

zweifellos gefunden, dass die Organisatoren noch zu 

wenig mit Arbeit bedacht sind. Also ging man hin 

und überband die Lieferung von Brennstoff und Oel 

dem Organisationskomitee, das nun als Tanksäulenhalter 

und Oellieferant eine ganz neue Arbeit, damit 

auch eine neue Würde erhalten hat und so 

Freuden und Leiden eines Benzindetaillisten mitkosten 

kann. 

Aber damit nicht genug; das Rennsekretariat ist 

auch zur Wechselstube geworden. Im kleinen Linthal 

existieren keine Banken. Also her mit Börsenund 

Kurszetteln, um den Fahrern der 12 vertretenen 

Länder ihre fremden Notenscheine in ehrbares, 

biederes Schweizergeld umzuwechseln. 

Das vielgestaltige Rennsekretariat wird aber 

auch zum Postbureau. Da kommen Stösse von 

Briefpost für die Fahrer an, deren Unterkunftsadresse 

man • nicht kannte. Botengänge, Umadressierungen, 

Ausfindigmachung der Hotels sind die 

Folge. 

Und wenn man sich so sieben Tage um die 

Fahrer gesorgt, sie quasi mit Glacehandschuhen behandelt, 

ihnen jeden Wunsch vom Auge abgelesen 

und ja alles vermieden hat, was ihre gute Laune 

trüben könnte, ist man noch nicht am Ende des 

Lateins. Da melden sich all die unzähligen kleinen 

Sonderwünsche: Frauchen wünscht einen Spezialhundekuchen 

für das liebe Mopserl, dort sucht einer 

in Linthal ein Wellenbad mit Violettstrahlenbelouchtung, 

dort wollen zwei wissen, ob der Kilchenstork 

vielleicht in fünfzig Jahren.nicht doch noch runterkommt, 

und ein besonders Gwundriger regt an, mit 

der geplanten Claridenseilbahn eine neue Autorennstrecke 

zur Bergstation zu bauen. 

Wirklich, auch der älteste und spitzfindigste 

Briefkastenonkel käme sich da als leeres, ausgebranntes 

Lexikon vor, wenn er auf das köstliche 

Wissenwollen stets mit schlagender Antwort bereit 

stehen müsste. 

Zu den «Kunden» des Sekretariates gehören 

schliesslich auch die Komiteemitglieder. Für jede 

Organisationsabteilung bedarf es besonderer Wagentafeln 

und Ausweise. Die Feuerwehrleute werden 

mit blauen und gelben Fähnchen ausgestattet, 

Parkplatzkarten, Armbinden, Rosetten fliessen in 

unzähligen Kanälen an ihren schliesslichen Bestimmungsort. 

Man lebt heute im Zeitalter der Propaganda! 

Radioberichte und Pressebulletjiis setzen die Vervielfältigungsmaschinen 

unter'Hochdruck, Inserate 

für den Vorverkauf "werden lanciert, man bedauert 

unendlich, nicht all die wohlgemeinten und so günstigen 

Inseratofferten all der Zeitungen, die plötzlich 

so sportfreundlich geworden, sind, berücksichtigen 

zu körnen, denn der Geldbeutel ist leer. Ja, 

selbst der Wetterdienst muss noch herhalten, es 

gilt am Vortag noch rechtzeitig per 'Radio die Witterungsaussichten 

durchzugeben, um dem Rennen 

möglichst grossen Besuchererfolg zu sichern. «Die 

Niederschläge weichen, Aufheiterung verheisst schönes 

Wetter», eine solche Meldung, richtig verwertet, 

kann Wunder für die Kassen eines solchen Rennens 

wirken. 

Ein paar Tage vor dem Rennen aber wird geziigelt»! 

In Koffern und Kisten werden Maschinen, 

Büreaumaterialien, ganze Stösse von Papier ins 

Glarnerland verfrachtet, und bald herrscht im Linthaler 

Rennbureau ein Leben wie in einem Taubenschlag. 

Die Extrazüge sind anberaumt, die Tausende 

von Parkkarten und Zuschauerkarten der 

«Securitas» übergeben, die Abnahmekarten für die 

€lennfahrzeuge vorbereitet. Die Polizei- und Feuerwehrmannschaften 

erhalten Ordnungsvorschriften, 

Instruktionen für Abschnittskommandanten und 

Streckenwärter, die Verpflegung des Hilfspersonals 

und der Mitarbeiter wird sichergestellt. 

Am Vorabend des Renntages nochmals ein stärkstes 

Anschwellen all der Auskunfts- und Hilfstätigkeit, 

nochmals ein unaufhörliches Erklingen 

des Telephons, der Morgen naht, die ersten Fahrer 

kommen zum Start. — und schon steht verlassen das 

Rennsekretariat, das nun droben am Ziel in voller 

Tätigkeit begriffen ist, wo im Chronometerhaus gerechnet, 

diktiert, geschrieben und vervielfältigt wird, 

wo man in all dem Dröhnen und Getöse auch einen 

Rekord schlagen will, nämlich in der Anfertigung 

der Pressebulletins, die, kaum ist der Fahrer durch, 

ausgegeben werden und die Sporterfolge melden. 

Und schon wieder packen — und hinab nach 

Altdorf. Hier ein letztes Nachkontrollieren der Resultate, 

Bereitmachen der Barpreise für die Preisverteilung, 

Bereitmachen der Spesenzuschüsse, die 

an die Fahrer ausbezahlt werden müssen. Es hebt 

da ein Kassaverkehr an, der in der heutigen Krisenzeit 

manchem Bankinstitut sehr -wohl anstehen 

würde. Der Umsatz eines solchen Schlusstages im 

Rennsekretariat ist von Fr. 50,000 nicht so fern. 

Zum Schlüsse nochmals Packen, Heimfahrt und 

Schlaf, viel Schlaf, um all das nachzuholen, was man 

in den letzten Wochen opfern musste. Es folgen die 

Wochen des Aufräumens! Das heisst, die ersten 

acht Tage lebt man von lauter Reklamationen und 

Beschwerden der Landeigentümer, der Fahrer, der 

Zuschauer, erfreut sich an den Kritiken der Presse, 

begeistert sich an all den wohlmeinenden Ratschlägen 

der B'esserwissenwollenden. Schreibmaschinen 

klappern nochmals im Sturmestempo, manche «beleidigte 

Leberwurst» muss besänftigt werden, man 

kommt sich als Friedensrichter in Permanenz vor. 

Die Liquidation des Rennens schreitet vorwärts, 

der umfangreiche Rennbericht wird redigiert und 

dann ein letztes Bangen und Hangen: Die Abrechnung! 

Schliesslich noch hundert Dankesbriefe an 

all die, welche das grosse Werk ermöglicht und gefördert 

haben. Zuletzt doch das beglückende Gefühl, 

dass man positive Arbeit geleistet und als «getreuer 

Geist des Hauses» in ungezählter Kleinarbeit etwas 

dazu beigeträgen hat, dem Schweizerland -wieder 

mal ein Grossportereignis gesichert zu haben. S. 

„Programm! — Programm!" 

Eine lustige Klausen - Erinnerung 

Wissen Sie, was eine Verkaufskanone ist? 

Also: Wenn Ihre Frau vor drei Tagen von einer 

kleinen Türvorlage redete und heute mit einem Beludschistan 

4X3 Meter erscheint — 

Oder wenn Sie selber schnell ein paar Gabatabletten 

kaufen wollen und der Konditor gibt 

Ihnen gleich den Laufjungen mit einem Vacherin 

für 8 Personen auf den Heimweg mit — 

Oder Ihr Grosspapa will ein Dutzend Nägel kaufen, 

um etwas am Gartentor zu flicken, und Sie 

sehen ihn mit einem T-Balken unterm Arm zum Laden 

hinauskommen — 

Sehen Sie, verehrter Leser — dann hat eine 

Verkaufskanone die Hand im Spiel gehabt. Das ist 

ein Mensch, der aus 90% Mundwerk besteht; der 

Rest ist Branchenkenntnis, Figur, Blick, Kleidung, 

Phantasie; falls noch ein Prozent, übrig bleibt, auch 

dieser letzte nochmals Mundwerk. 

So einen Menschen braucht man, um Programme 

an einem Autorennen zu verkaufen. Es 

gibt Leute, die prinzipiell solche Druckerzeugnisse 

erstehen. Leider Gottes aber noch viel mehr andere, 

die behaupten, man sehe, höre und rieche alles von 

Fall zu Fall, hübsch der Reihe nach, mehr brauche 

man nicht, und notwendigenfalls habe bombensicher 

irgend ein Nachbar so einen Wisch. 

Da ist die Stelle für den Programmverkäufer! — 

Und so einen habe ich am letzten Klausenrennen in 

voller Blüte gesehen. 

Alles war in Erwartung. Tausende sassen längs 

der Strecke, Hessen ihre Beine über alle Mauern 

hängen, gähnten und warteten. Warteten. Ein Extrazug 

aus Zürich brachte noch ein paar Hundertschaften, 

die spurlos in der Masse verschwanden. 

Einer aber — tauchte auf! 

Mitten über das abgesperrte Band der Strasse, 

unbekümmert um dae Knattern und Rattern' der 

Motoren, um die Polizei, um die Komitees — unbekümmert 

wandelte ein Männchen in einem ältlichen 

Ueberzieher von Grocks Format über die 

Strasse. Aus seinen sämtlichen Taschen guckten 

gelbe Zettel, in seinen Knopflöchern, Serien von 

Knopflöchern, hingen an Schnürchen rote Papierdreiecke, 

und auf dem Hütchen, das ein Filzer 

von ebenfalls respektablem Alter war, glänzte eine 

Art Ehrenmeldung. Ich dachte an den schweizerischen 

Kunstsr-bein, den ich mir samt dem Inhaber 

immer ungefähr so vorgestellt habe. 

Das Männchen guckte sich die Landschaft an, 

strassauf und strassab. Dann stiess er einen Schrei 

aus: 

Programm! 

Worauf ein Polizist auf ihn zuschritt und mit 

ihm zu disputieren anfing. Hier könnte die Geschichte 

fertig sein. Sie fängt aber erst an; denn 

der Ueberzieher blieb bei dem Wortgefecht Sieger. 

Und plötzlich schreit er los: 

«Obachtl Hallo! Attenzione! Alarm! Meine Damen 

und Herren — jawohl, das ist der Mann aus 

Amsterdam, der alles will und alles kann — jawohl, 

der Mann, -welcher! auf welchem! durch welchen! 

Der Mann, welcher Ihnen Programme verkauft, 

auf welche Sie schon seit Noahs Zeiten — 

die Damen weniger! — eewartet haben! und durch 

welchen Sie erst das -wahre Vergnügen an dieser 

hochsportlichsten Veranstaltung des gesamten Inund 

Auslandes haben werden. Amen!» — 

Er lässt in beiden Händen Hundertbüschel von 

goldgelben Programmen wie Kartenspiele zu hellen 

Sonnen sich ausbreiten. 

Rennt ein wenig hin und her und findet die 

ersten Käufer. Aber das Geschäft hat ihm zu 

wenig Schwung. 

Wieder schreit er- 

« Meine Herrschaften in drei, vier, fünf europäischen 

Sprachen, inklusive das Türkische, Arabische, 

Chinesische und Kuhspanische! Schauen 

Sie in die Ferne! Schauen Sie in die Tiefe, rückwärts, 

aufwärts, hoch, höher, am höchsten, zum 

Himmel, zur Hölle! Was sehen Sie? Nichts sehen 

Sie, denn das Rennen beginnt erst in zehn Minuten. 

Aber nun schauen Sie doch endlich mal vorwärts, 

Stauffacher und nicht hinter Dich — vorwärts 

mit Volldampf, vorwärts im Leben und dann 

sehen Sie mich! Jawohl — mich sehen Sie! 

Mir oder mich, falls Sie aus Berlin sind, ist mir 

egal, schnuppe, knorke, ein Dreck, hundewurst 

oder einerlei! Mich müssen Sie sehen, denn ich 

bin der Mann, der Ihnen die Zeit vertreibt! Programme, 

einen Franken das Stück! » — 

Ein Mercedes brüllt vorüber und reisst ihm beinahe 

die Mantelßchwänze fort. Alles lacht. Ein 

schwarzes Hündchen überquert die Strasse, gleich 

hat er's entdeckt: 

« Schwarz ist der Hundl Schwer ist das 

Pfund! Rot ist Dein Mund, und jeder Tag, 

den Du mir schenkst. Marie Luiiese — aber 

gelb jst das Programm! Programm! Programm! 

» — 

Wieder bringt er ein Dutzend ab. 

Ein neuer Anlauf! 

«Einen Moment Aufmerksamkeit! Keine Politik, 

keine Front, keinen Kuhhandel und kein •Stratosphärenflug 

— aber das Allerneuestet Nämlich 

wir haben hier, unsere Firma, zum erstenmal ein 

nigelnagelneues Prinzip in der Programmheretellung 

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Obacht: Erstens: eine Extra-Schrift! klar, klarer, 

am klarsten! Zweitens: eine imposante Uebersicbtlichkeit 

der Schriftbilder von A—Z — Sie erkennen 

jeden der 25 Buchstaben auf den ersten Blick 

im Hui, im Galopp, im Flug. — Drittens: eine 

Papiersorte! Ein Wort genügt: extra! Kunstdruckpapier. 

auf dem kann man sämtliche Oelgemälde 

•der Welt in sieben Farben drucken! Und nun. der 

Clou: Preisreduktion! runter mit den hohen Preisen 

sag' ich! Migrospreis! Epa! einen einzigen 

Franken!» — 

«Für ein einziges Schweizerfränkli haben Sie 

hier in gedrängter Kürze hundert Romane, hundert 

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Lebensbilder der Helden von 1934, einen ganzen 

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« Moment, Sie vernehmen, älterer Herr in densind vollkommen im Bild! Sperrsitz! ein Franken! 

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höchsten Jahren! Sie tragen einen goldenen 

Zwicker, Sie haben offenbar geistige Interessen, Wieder stürmt ein Wagen vorüber. «Haben Sie 

also bitte, Herr Stadtrat! » — 

gesehen? — Das war mein Freund, der Levi! Und 

Richtig hat der Stadtrat schon die Rennliste jetzt Donner und Doria! Wer komt jetzt und die 

und das Männchen den Franken. 

nächsten hundertmal? Hier im Programm steht 

Ein Fraueli, das weiss Gott wie in den Spektakel 

des Startplatzes geraten ist, will auf die Aber der zunehmende Rennbetrieb stört 

alles!» — 

seine 

andere Strassenseite. Sie müsse in den Spital, der 

Mann habe ein Bein ab. 

c Der arme Mann, meine besten Wünsche! Aber 

ein Bein ab ist besser als beide Beine! Bringen 

Sie dem Patienten doch wenigstens ein Andenken 

mit, damit er auch etwas hat vom Rennen! » Das 

Fraueli will nicht. Da hängt er ihr eine Plakette 

an, bekommt 30 Rappen und rennt weiter, indes 

das verlegene Weiblein vergeblich versucht, den 

angeknoteten Kartonfetzen aus dem Knopfloch zu 

lösen. — 

Der Mann verkauft weiter Programme. Jungen 

Damen placiert er die Dreieckplakette sehr umständlich 

auf den hübsch gewölbten Pullover und 

murmelt irgendwelche Komplimente dazu. Mit 

altern Herren ist er schneller fertig. 

Boschhörner tuten. Ein Wagen brüllt zitternd 

hinter der Schranke. 

c Jetzt kommt der Moment! Wer kommt? Wer 

ist es, Rittersmann oder Knapp? Ist's der Heiri 

oder der Hans oder die schnelle Katri oder die 

Frieda, die war noch nie da? 

Obacht! Nr. 3! Die Maschine heisst Alfa Romeol 

Alfa ist ein Ehrentitel! In Konstantinopel 

hat mir der Sultan Alfa-Programm-Pascha gerufen! 

» 

Wie aber der türkische Ehrentitel ihn im Vorüberrasen 

mit Spritzern traktiert, ist der Alfa 

plötzlich ein hundsmiserables Mistvieh! 

Nun verzieht er eich in die nördlichere Kurve 

Einhundert oder zweihundert harmlose Menschen 

stehen dort. 

Schon brüllt er sie an : 

« Was sehen Sie denn um Gotteswillen in einer 

leeren Kurve? Gar nichts und noch weniger! Nichte 

und Zucker drauf! Eine Kurve ohne Programm ist 

ein luftleerer Raum! Ich aber verkaufe Programme! 

Programm! Progranjm! Was ist Sport? Was ist 

ein Zylinder? Was ist der Mercedes? Was ist ein 

Autorennen — jawohl, ein Rennen ist der Sport 

für die Einfränkigen! In einem ägyptischen Kunstvortrag 

zahlen Sie drei Franken und verstehen 

kein Wort! hier zahlen Sie mir einen Franken und 

Spracheffekte. Ein blauer Dunst von verbranntem 

Oel und Benzin liegt über den Kurven, wie ein 

Nest aufgescheuchter Saurier jault und heult die 

Menge der stählernen Untiere. 

«Was wollen Sie sagen? Ich bin ein armer 

Mann, ich habe eine Witfrau mit sieben Kindern!» 

jammert er nun zu einer Gruppe und schneuzt sich 

die Nase. Darauf wickelt er eine Zervelat aus dem 

gelben Nastuch. Aber die fragwürdige Familiengeschichte 

zieht wenig. 

Ein Pärchen steht am Rand. «Haben Sie Schiller 

gelesen, junger Herr? Schönes Fräulein, darf 

ich's wagen, festgemauert in der Erde, du bist der 

Geist, den du begreifst man nicht, immer weiter, 

immer heiter! Alles finden Sie in der deutschen Literatur 

— aber was hier im Programm steht, finden 

Sie nur bei mirl Lassen Sie doch Ihren 

Schatz nicht ein Leben lang auf ein Programm 

warten!» — Mit roten Ohren zieht der Junge seinen 

schmalen Geldsäckel. 

Ein Komiteemitglied hastet vorüber. Die goldrote 

Rosette leuchtet. 

«Sehen Sie die Rosette? Auch Rosetten gehören 

dazu! Der Sport ist billig — aber die Rosetten sind 

teuer! Programm! Kaufen Sie mein Programm als 

Andenken, als Seltenheit, als Kuriosität! In hundert 

Jahren kauft Ihnen das Landesmuseum das 

Programm um eine halbe Million ab, da können 

Sie Ihrer Urgrossmutter noch eine Villa mit Zentralheizung 

draus kaufen!» 

Wieder schwenkt er Programme! 

«Kinder, kauft Kämme, wir gehen lausigen 

Zeiten entgegen! Programm!! Programm! Das ist 

nicht das Programm der Fronten, das wird überhaupt 

nicht verkauft, das ist nicht das Programm 

des Adolf aus Deutschland, sondern das ist das 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - No 62 

Das Wahrzeichen 

am Ziel des 

Klausenrennens 

Das bekannte Märcherstöckli 

beherrscht mit seiner 

gewaltigen Wucht 

Programm, das Sie heute jedem Moment in der 

Hand haben müssen!» — 

die ganze Passhöhe. 

«Vorwärts, Fräulein! Ich frage Sie ja nicht 

ums Heiraten! Was ist die Natur als 'solche? — 

Nichts! Erst mit dem Programm wird sie ein 

Rennen!» 

Er redet weiter. Er beginnt mit einem Nebensatz, 

hängt einen zweiten an, den er kühn und 

DlE §TKO11LIAIEX 

Yy SI6JT *> 

ii 

Versetzen der Reserveräder 

in die vorderen Kotflügel 

Fabrikation und Verkauf von Radhaltern 

und Pneumulden. 

Reparatur von Unfallwagen. 

Carrosserie-Reparatureni 

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Ein Chrysler Airflow, 

8 Zylinder, der an der 

Italien-Rundfahrt teilnahm, 

hat unter der 

g rossen Konkurrentenzahl 

den vom Ouce gestifteten 

„ Goldenen-Littorio-Pokal" 

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wundervollen Kunstgegenstand 

aus Gold und 

Platin - im Werte von 

100,000 Lire gewonnen. 

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und rassige 

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Zwei Chrysler Airflow 

haben den »Grand Prix 

d'honneur" und den ersten 

Preis an der Schönheits 

- Konkurrenz in 

Monte-Carlo gewonnen. 

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Die neue Stromlinie ist nicht einfach eine Modesache, sondern sie ist bedingt durch die umwälzende 

Neukonstruktion der Chrysler „8"- und De Soto-Modelle. Jahrelang hat Chrysler an diesen Modellen 

gearbeitet und sie während weiterer 2 Jahre auf der Strasse gründlich ausprobiert. So entstand 

die wissenschaftlich bedingte Form der neuen Modelle. Die Vorteile sind gewaltig und bis heute 

in keiner anderen Marke vereint: Erstklassige Strassenlage, hohe Kurvenstabilität, Rücksitze vor 

der Hinterachse (speziell für empfindliche Personen), neuartige, leichte Steuerung, frappante Geräumigkeit, 

hervorragende Sicht, grosse, weite Türen, erstaunliche Beschleunigung, höhere Maximalgeschwindigkeit, 

kleinerer Benzinverbrauch, billigerer Unterhalt, grosser, eingebauter Kofferraum, 

angenehme Lüftungsmöglichkeit. Daneben alle sonstigen Vorteile der Chrysler-Wagen. 

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N° «2 — 1984 AUTOMOBTL-ttEVUE 

munter mit einem rückbezüglichen Fürwort an den 

dritten koppelt, organisiert damit einen Hauptsatz 

mit rätselhaften Subjekten, spickt diesen Wortsalat 

mit sämtlichen habhaften Ausrufen, steckt in 

den •wackelnden Satzbau den Stecken und Stab 

eines Sprichwortes, überzuckert das zitternde Gefügö 

mit schmückenden Beiwörtern und selber fabrizierten 

Bibelsprüchen und stülpt über diesen 

ganzen grammatikalischen Wolkenkratzer das Dach 

eines einzigen Wortes: Programm! 

Die erste Stunde ist vorüber, nun kauft bald 

kein Mensch mehr Programme. 

Aber da sieht das Männchen auf dem Laubengang 

eines Hauses noch ein hübsches Mädchen. 

Wir entnehmen den folgenden Abschnitt dem 

überaus empfehlenswerten, schon früher besprochenen 

Auto-Buch (Drei Masken-Verlag, Berlin 

von Hans Stuck und E. G. Burggaller, zwei Fah 

rer, die man auch am Klausen sehen wird, und 

die im folgenden interessante Einblicke in dl 

Praxis des Rennfahrers eröffnen. Die Red. 

Worauf es ankommt! 

Hier kann man klipp und War antworten. 

Hier gibt es keine Ausflüchte und keine Verschleierungen. 

Der Rennfahrer muss: 

1. Geistesgegenwart, 

2. ein schnelles Auge, 

3. einen trainierten Körper, 

4. sportlichen Ehrgeiz, 

5. eine widerstandsfähige Konstitution* 

6. Mut und Energie, 

7. Ruhe und Ueberlegung, 

8. Humor und Beherrschung 

besitzen. 

Das sind die wichtigsten und unerlässlichsten 

Vorbedingungen, ein Rennfahrer zu 

werden, der seinem Namen und seinem Land 

mit seinen Leistungen Ehre macht. 

Von all den erwähnten Punkten scheinen 

uns die Geistesgegenwart und das schnelle 

Auge die wichtigsten zu sein. Die vielen tödlichen 

Unfälle, die in der Rennstatistik zu 

finden sind, sind in erster Linie auf Kopflosigkeit 

und zu langsames Reagieren zurückzuführen. 

Ehe man sich in einen sehr 

schnellen Wagen setzt, hat man die Pflicht, 

bei einem Augenarzt feststellen zu lassen, 

wie schnell das Auge funktionieren kann. 

Auch dafür gibt es ein Training. Man kann 

sich erziehen, schneller zu sehen, als man 

denkt. Der Instinkt allein genügt, nicht. In 

Augenblicken der Gefahr, der sogenannten 

Schrecksekunde, wird der routinierte Fahrer 

bewusst die Gefahr zu verkleinern oder ihr 

zu entkommen suchen. Wenn man sagt: « Er 

hat instinktiv das Richtige getan», so entsteht 

dieses « instinktiv» aus der Praxis. 

Der Anfänger wird instinktiv vielleicht genau 

das Gegenteil von dem tun, was der 

geübte Fahrer im gleichen Augenblick macht. 

Die anderen Vorbedingungen eines Rennfahrers 

zu erläutern, ist überflüssig, denn 

sie sind ohne Kommentar nicht misszuverstehen. 

Einprägen und danach handeln, dann 

weiss man auch, worauf es ankommt. 

v 

Kurventechnik. 

Mit der Kurventechnik ist es wie mit Gehen, 

Essen, Schlafen. 

Jeder hat dabei seine, eigene Note, Im 

Grunde genommen soll dabei dasselbe herauskommen. 

Der eine fährt die Kurve abgerundet richtiggehend 

aus — genau wie die Form der 

Kurve ist. Der andere nimmt sich den Scheitelpunkt 

— fährt schnurgerade bis zu diesem 

Punkt, wirft dort den Wagen herum und 

fährt ebenfalls schnurgerade wieder fort. 

Kurvenfahren erlernt man nicht im Traum 

oder von heute auf morgen. Jede Kurve ist 

anders — will ausprobiert, gemerkt und gekannt 

sein, um auf ein Zeitminimum zu gelangen. 

Dabei kann man natürlich die eine Kurve 

zügig durchfahren, die andere erfordert Umschalten, 

Bremsen oder auch nur Gas wegnehmen. 

Man unterscheidet Haarnadelkurven, Spitzkehren, 

Links- und Rechtskurven, Schlängelund 

Schleifenkurven, die folgenderrtiassen 

aussehen: 

Haarnadelkurve (meist in Gebirgen und 

auf Pässen: Klausenpass, Gaisberg, Semmering, 

Kesselberg), 

«Moment, Fräulein! Ich muss Sie auf etwas aufmerksam 

machen. Fragen Sie nicht! Seien Sie diskret 

— Karte genügt, komme ins Haus!» 

Im Hausflur verliert er sich. Und hier könnte 

die Geschichte nun zu Ende sein. Aber das ist nur 

ein einziges Kapitel. 

Am hintersten Trittbrett des ersten heimzu fahrenden 

Extrazuges hängt schon wieder das Männchen, 

macht im WC. Kassensturz, und stürzt morgen 

früh, nun mit blauen Zetteln, mit Waschpulverannoncen, 

mit Staubsaugerbroschüren oder Lotterielosen 

geladen, auf die Menschen. Nur wenn er 

Zeit hat, schaut er zwischenhinein nach, was die 

Witfrau mit den sieben Kindern macht. K. Freuler 

Kleines Rennfahrer-Brevier 

Spitzkehren (typisch für Spitzkehren am 

Stilfser Joch), 

Schlängelkurve (fast auf jeder Rennstrecke 

und Landstrasse), 

Schleifenkurve (meist nur auf künstlich 

angelegten Rennstrecken: Nürburgring, 

Monza. typisch: Nordschleife Avus). 

Man kann keinem Fahrer zureden, wann 

er bremsen und schalten soll. Das muss er 

sich selbst automatisch angewöhnen. Der 

eine vermindert sein Tempo vor der Kurve 

bereits derartig, dass er auf den niederen 

Gang umschaltet und am Anfang der Kurve 

bereits wieder den Wagen abziehen lässt. 

Der andere Fahrer bremst etwas später, 

schaltet erst in der Mitte der Kurve und 

lässt dann den Wagen gleich wieder abziehen. 

Beides natürlich nur bei Kurven, die 

derartig scharf sind, dass man, um den Wagen 

zu einem raschen Abzug zu bringen, auf 

einen niederen Gang schalten muss. 

Es gibt viele Anfänger, die auf dem Standpunkt 

stehen: Nachahmung ist alles! Ich 

glaube nicht daran! Kurvenfahren ist Gefühls- 

und Temperamentssache. Man kann 

zwar an Hand eines Vorbildes seine eigene 

Fahrweise ändern oder wandeln — aber jeder 

Mensch hat dabei seinen eigenen Stil, 

der zum Ausdruck kommt und den man dann 

ganz allein ausarbeitet. 

Als Hans Stucks Rennfahreriaufbahn begann, 

war er von der Kurventechnik Masettis 

und Heussers begeistert und versuchte sich 

in beiden Arten, bis er so oft auf die Nase 

flog, dass er zu seiner eigenen Fahrweise 

zurückkehrte. Probieren geht über Studieren. 

In der Kurventechnik kann man nie auslernen, 

und jeder Berg ist jedes Jahr anders. 

Uebung macht das meiste und, wenn man 

Glück hat, auch den Meister! 

Kmdtemsfre321 20 13 18 17 16 '> 15 

Wie lebt ein Rennfahrer, und wie bereitet 

er sich auf ein Rennen vor? 

Neben Mut, Entschlossenheit und Todes-: 

Verachtung, neben dem Talent, alles für ein 

Rennen so vorzubereiten, dass es < hundertprozentig» 

ist, spielt die eigene persönliche 

und körperliche Vorbereitung eine nicht minder 

grosse Rolle. Nicht nur die Maschine, 

auch der Mensch, der Fahrer, muss im Vollbesitz 

aller seiner verfügbaren Kräfte stehen. 

Denn es kommt besonders auf zweierlei an: 

schnellstes Reaktionsvermögen, und Ausdauer. 

Beide Eigenschaften können durch entsprechende 

Lebensweise und darauf eingestelltes 

Training gefördert werden. 

Das Reaktionsvermögen oder die sogenannte 

Schrecksekunde spielen für den Autofahrer 

überhaupt, für den Rennfahrer aber 

besonders, eine Rolle. Das wird klar, wenn 

man sich vor Augen hält: Ein Rennwagen, 

welcher 200 km/St, fährt, legt in einer einzigen 

Sekunde ca. 54 m zurück. Es muss also 

bei Auftauchen irgend einer Gefahr schnell 

gehandelt werden. Das Reaktionsvermögen 

muss vergrössert, die Schrecksekunde verkleinert 

werden oder ganz in Fortfall kommen. 

Das kann natürlich nur möglich sein, 

wenn der Rennfahrer € keine Nerven» hat, 

wenn er nicht nervös ist, und dies ist wiederum 

nur möglich, wenn er seine Lebensweise 

hierauf einstellt. 

Erste Vorbedingung: ein Rennfahrer muss 

viel schlafen können, möglichst zu jeder 

Tages- und Nachtzeit. Wer an typischer 

Schlaflosigkeit leidet, gehört nicht in einen 

Rennwagen: er wird es nie zu etwas bringen. 

Geist und Körper müssen so ausgeruht sein, 

dass sich der Fahrer auf jedes, auch auf das 

schwerste Rennen richtiggehend freut und 

den Start nicht erwarten kann. 

In der Rennsaison, also in den Monaten 

Mai bis Oktober, muss der Genuss von Alkohol 

äusserst eingeschränkt werden. Acht 

Tage vor dem Start prinzipielle Enthaltsamkeit. 

Immerhin: vor dem Schlafengehen soll 

man eher einen Kognak (aber nur einen einzigen!) 

als Kaffee zu sich nehmen. Die Zigarette 

ist für den Rennfahrer unvermeidbar. 

Wer es fertigbringt, sein Quantum um die 

HäHte des normalen und gewohnten Verbrauchs 

herabzusetzen, ist gut daran. 

Erziehen diese Einschränkungen allein 

schon zu Selbstbeherrschung und Ausdauer, 

Ja darüber hinaus zu moralischer Festigkeit, 

so ist körperliches Training die beste Schule 

für Zähigkeit und Ausdauer, wie sie vor allen 

Dingen lange Rennen erfordern. Es kommt 

S//i/#tion$-SA/2ze der Rennshecke 

500 c«. 

7ö0 cc. 

1100 cc. 

1500 cc. 

2000 oc. 

3000 cc 

5000 cc. 

8000 cc. 

Rekordtabelle 

des Klausenrennens. 

Klasse Fahrer Marke Jahr Zelt 

Tourenwagen (KategorienTekord): 

lieber 8000 cc Caracciola (Mercedes) 1927 17.43,8 

500 cc. 

750 cc. 

1100 cc. 

1500 cc. 

2000 cc. 

3000 cc. 

5000 cc. 

8000 cc. 

Sportwagen: 

Hoepfner (Hanomag) 

Ruesch (M. G.) 

Marret (Salmson) 

Burggaller (Bugatti) 

Nuvolari (Alfa Romeo) 

Nuvolari (Alfa Romeo) 

Deimar (Steyr) 

Stuck (Mercedes-Btnz) 

Rennwagen: 

Oesterreicher (D.K.W.) 

Markiewicz (Austin) 

Aymini (Monaco) 

Simons (Bugatti) 

Stuber (Bugatti) 

Caracciola (Alfa Romeo) 

Chiron (Bugatti) 

Merz (Mercedes) 

Die Klausenrekordinhaber ron Jahr zu Jahr. 

1922 Nieth (Hispano-Suiza) 21.43,0 

1923 Rutzier (Steyr) 20.24,4 

1924 Merz (Mercedes) 18.48,6 

19?5 Masetti (Sunbeam) 17.28,8 

1927 Rosenberger (Mercedes) 17.17,0 

1929 Chiron (Bugatti) 16.42,4 

1930 Chiron (Bugatti) 16.24,6 

1932 Caracciola (Alfa Romeo) 15.50,0 

hierbei natürlich weniger auf die Erzielung 

irgendwelcher Höchstleistungen an. Vielmehr 

soll ein bestimmtes Ziel, welches man sich 

selbst gesteckt hat, bei diesem Training erreicht 

werden. 

Wer fünf Runden im Boxring stehen kann, 

wer einen 3—5 km Walddauerlauf schafft, 

wer seine Viertelstunde morgen'liche und 

abendliche Freiübungen konsequent durchführt, 

wer zwei Stunden hintereinander 

schwimmen kann, wer im Winter auf Skiern 

auch schwierige Partien schafft, dem wird 

dieses Training nur zugute kommen; der 

wird auch ein langes Rennen bei stets frischen 

Kräften bis zum Ende durchhalten. Es 

ist für den Rennfahrer diejenige Sportart das 

günstigste Training und der beste Ergänzungssport, 

welche zu Ausdauer und schnelller 

Auffassungsgabe erzieht oder die vorhandenen 

Anlagen wach hält. Da es hierbei 

viele, viele Möglichkeiten gibt, ist jeder Fahrer 

in der Lage, sich diejenigen Uebungen 

auszusuchen, welche ihm am besten liegen 

und zu welchen er am besten Gelegenheit 

hat. 

Lanqenpnofi/ der Pennffrecke 

(/erlangen 

(terHähen 

SOOrn* 

1927 

1932 

1930 

1929 

1930 

1932 

1927 

1932 

1930 

1932 

1932 

1932 

1930 

1932 

1930 

1927 

33.12,4 

20.24,0 

19.31,8 

18.57,4 

17.39.6 

17.02,0 

18.15,0 

17.00,6 

23.43,8 

21.52,2 

18.39,4 

17.53,6 

16.43,0 

15.50,0 

16.24,6 

17.31,2 

AUTOMOBILISTEN 

Tankt Benzin bei den Säulen 

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AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 62 

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Einige Referenzen unter den zahlreichen Fabriken in der Welt, die unsere Kolben serienmässig verwenden: 

SCHWEIZ: 

Berna ' Martini F.B. W. Saurer 

EUROPA: 

Adler Daimler» Gaggenau Imperia Maglrus Praga Unie 

Armstrong-Slddeley Delage Isotta F aschir I Maybach Renault Voi«in 

Bernard Fiat Itala Mercedes-Bena Rochet-Schnelder Vomag 

Bianchi Hanomag Lagonda Minerva Steyr Vauxhall 

B.M.W. Horch Leon Bollee N. A. G. Stoewei' Wanderer 

BrennaDor Hotchkiss Licorne N. 8 U. Skoda 

Cottin-Desgouttes Humber , Lorraine Opet. Tatra 

AMERIKA: 

Auburn Dodge Hupmobile Reo 

Chrysler Franklin Nash Studebaker 

Cord Graham Packard Stutz 

De Soto Hudson Pierce Arrow 

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JUNKER & FERBER 

Verlag, Administration, Druck und Clichärie: HAliWAG A.-G. Hallersche Buchdruckerei und Wagnersche Verlagsanstalt, Bern.

E_1934_Zeitung_Nr.062

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