E_1934_Zeitung_Nr.067

BERN, Freitag, 17. August 1934 

Gel&e Liste 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang — N° 67 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

ABONNEMENTS-PREISE: Erscheint jeden Dlenstnn und Freitag Monatlich „Gelbe Liste" 

Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.— REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern 

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Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern 

Das Verhalten bei Unfall 

Der in Nu fi2 der A.-R. an erster Stelle veröffentlichte 

Artikel «Was muss ich tun?», der zahlreiche 

Ratschläse iih-cr das Verhalten der Fahrer 

bei Verkehrsunfällen enthielt, hat uns eine Reihe 

von Zuschriften eingebracht. Darin äussern die 

meisten Leser den Wunsch, auch über die rechtlichen 

Pflichten und Konsequenzen bei Unfällen, 

insbesondere über den Umfang der Meldepflicht 

noch einteilender unterrichtet zu werden. Wir haben 

daher einen unserer juristischen Mitarbeiter 

ersucht, die Automobilisten hierüber noch näher zu 

informieren, was in den nachfolgenden Ausführungen 

eescliieht. Die Red. 

Art. 36 des Automobilgesetzes (M F Q) 

schreibt vor, dass, wenn ein Motorfahrzeug 

oder ein Fahrrad an einem Unfall beteiligt 

ist, der Führer sofort anhalten muss. Dies 

gilt auch für Fahrzeuge mit Tierbespannung, 

sofern an dem Unfall ein Motorfahrzeug 

oder Fahrrad beteiligt ist. 

Ist bei dem Unfall jemand verletzt worden, 

hat der Führer, abgesehen von Beistands- 

und Hilfeleistung, der nächsten Polizeistelle 

Meldung zu machen. Ausserdem 

hat er seinen Wohnsitz und Aufenthaltsort 

anzugeben. Bei Personenschaden, auch 

wenn dieser nur gering, ist also die Meldepflicht 

bei der nächsten Polizeistelle obligatorisch. 

Die Bestimmungen dieses Artikels verfolgen 

den Zweck, dem bei einem Motorfahrzeug- 

oder Fahrradunfall Geschädigten den 

nötigen Beistand zu sichern, die Identität des 

Führers, dessen Fahrzeug den Unfall verursacht 

hat, festzustellen und die erforderlichen 

polizeilichen Erhebungen zu veranlassen. 

Schon die blosse Möglichkeit, dass ein 

Fahrzeug an einem Unfall beteiligt ist, begründet 

die Pflicht anzuhalten und sich zu 

vergewissern, ob Schaden entstanden ist und 

gegebenenfalls Beistand und Hilfe anzubieten. 

Das Gesetz schreibt somit unter allen 

Umständen eine Anhaltepflicht vor. Nicht 

ganz so weitgehend ist es bezüglich der 

Meldepflicht. 

Nicht obligatorisch ist zum Beispiel die 

Meldepflicht, wenn ausschliesslich nur Sachschaden 

entstanden ist. Obligatorisch ist in 

diesem Falle nur. dass der Führer dem Geschädigten 

oder der nächsten Polizeistelle 

sofort Anzeige macht, sowie seinen Wohnsitz 

und Aufenthaltsort angibt. Es genügt 

nach der Praxis nicht, dass sich der Führer 

bloss vergewissert, dass der Geschädigte die 

Nummer notiert hat oder dass Passanten 

ihm die Nummer des schadenverursachenden 

Fahrzeuges angeben, sondern der Führer 

ist verpflichtet, anzuhalten und dein Geschädigten 

Namen und Adresse anzugeben. 

Eigenartig ist, dass das Gesetz bei Sachschaden 

von einer sofortigen Anzeigepflicht 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(13. Fortsetzung) 

So verstand auch Jack Benson seine Worte, 

und weil er nicht nur frech, feige und falsch, 

sondern auch, wie fast alle Mulatten, sehr 

sentimental war, so fühlte er plötzlich Gewissensbisse, 

dass er diesen Mann, der so 

rührende Worte sprach, des Mordes für 

schuldig erklärt und denunziert hatte. Vom 

Friedhof lief er schnurstracks zum amerikanischen 

Generalkonsul und bat, die Anzeige 

vom Auffinden des Stockes nicht nach Amerika 

zu senden. 

Da kam er aber schön an! Der Generalkonsul 

fuhr so grob auf ihn los, wie man es 

einem amerikanischen Bürger gegenüber nur 

riskieren durfte, wenn Negerblut in seinen 

Adern floss: 

«Sie sind wohl blödsinnig geworden! Erst 

drängen Sie uns diese Sache auf, dann machen 

Sie es so dumm, dass Herr Valenzini 

misshandelt wird, und nun wollen Sie alles 

rückgängig machen? Die Anzeige ist längst 

spricht, während bei Unfällen mit Körperschaden 

nur Meldepflicht im allgemeinen vorgeschrieben 

ist. Es könnte nun aus diesem 

Gesetzestexte abgeleitet werden, es genüge 

bei Körperschaden auch eine nachträgliche 

Anmeldung. Dies ist nun aber nach der Praxis 

nicht der Fall. Zweck der Meldepflicht 

ist — wie bereits eingangs erwähnt —, abgesehen 

von der Feststellung des Führers, 

die Festlegung des Tatbestandes. Die Meldung 

bei Körperschaden ist mindestens 

ebenso dringlich wie diejenige bei blassem 

Sachschaden. 

Kann der Führer die Meldung nicht selbst 

erstatten, so hat er es, sofern es möglich ist, 

durch Hilfspersonen tun zu lassen. Wird er 

sich erst nachträglich bewusst, dass das von 

ihm geführte Fahrzeug an einem Unfall beteiligt 

war, hat er noch nachträglich der 

Meldepflicht zu genügen, bzw. sich der Polizei 

als am Unfall beteiligte oder möglicherweise 

beteiligte Person bekannt zu geben. 

Die Meldepflicht ist, wenn Körperschaden 

entstanden ist, auch keineswegs etwa dem 

Ermessen der Beteiligten anheimgestellt. 

Auch wenn die Beteiligten miteinander einig ihre gegenseitige Auffassung über Verur- 

und Verschulden verbalisiert und 

wären, von einer Meldung Umgang zu neh-sachunmen, 

würden der oder die Führer trotzdem beidseits unterzeichnet werden. 

strafbar, da die Meldepflicht, wie bereits erwähnt, 

ein gesetzlich vorgeschriebenes Obligatorium 

ist und damit dem Belieben oder 

Gutfinden der Beteiligten entzogen ist. 

Wenn also in Fällen von Körperschaden 

die Frage der Meldepflicht abgeklärt ist, 

fragt es sich, wie es bei Vorhandensein von 

blossetn Sachschaden praktisch gehalten 

werden soll. Sehr oft kommt es bei Unfällen 

vor, dass sich die Beteiligten — froh, dass es 

sich nur um Sachschaden handelt — friedlich 

verständigen, die Polizei nicht zu benachrichtigen. 

Sehr oft schliessen sie noch 

bezüglich Uebernahme der gegenseitigen 

Schäden durch die respektiven Haftpflichtversicherungen 

ein Konvenium ab und glauben 

damit, alles in bester Weise geregelt zu 

haben. Selbstverständlich sind die Haftpflichtversicherungen 

durch solche Verabredungen 

nicht im geringsten gebunden. Sehr 

oft führen dann nachträglich solche Fälle 

noch zu Differenzen und Prozessen. Dabei 

macht sich dann jeweils immer, namentlich 

wenn keine Zeugen vorhanden sind, das Fehlen 

einer genauen Tatbestandsaufnahme geltend, 

nicht selten zuungunsten desjenigen, 

den vielleicht das geringere Verschulden 

trifft. Das Fehlen genauer Tatbestandsaufnahmen 

erschwert in der Regel die nachträgliche 

Schadensreglierung erheblich. Das 

abgegangen! Ob Sie den Mann für schuldig 

halten oder nicht, ist uns gänzlich gleichgültig! 

Alles Weitere werden die amerikanischen 

und deutschen Behörden zu entscheiden 

haben! —Basta! Leben Sie wohl, Mister 

Benson!» 

Von dem Tage an drückte sich Jack Benson 

scheu an Bux vorbei, wenn er ihn sah. — 

In der Vorstellung, die wenige Stunden 

nach dem Begräbnis begann, machte Berno, 

alias Berndt, allein die rasende Fahrt auf 

dem schlaffen Drahtseil. Er konnte es sich 

nicht leisten, sein Engagement aufzugeben 

oder zu unterbrechen, denn er hatte für die 

Zukunft seines Kindes zu sorgen. Er musste^ 

froh sein, dass er bei einer so menschenfreundlichen 

Direktion engagiert war, die 

seine Nummer in dieser stark entwerteten 

Form weiterarbeiten liess. 

Trotz dem aufregenden Unglücksfall hatte 

der Zirkus seine Anziehungskraft für die Bevölkerung 

Roms nicht eingebüsst. Man musste 

den Aufenthalt in der Hauptstadt Italiens auf 

drei Wochen ausdehnen. Erst Mitte Mai siedelte 

der Zirkus nach Neapel über. 

Inspektor Friedenthal hatte gerade eine 

längere Unterredung mit Direktor Kreno gehabt. 

Als er sich schon zum Gehen wenden 

Nichtbeiziehen der Polizei kann somit in dieser 

Beziehung sicherlich einen Nachteil zur 

Folge haben. Dagegen kann selbstverständlich 

damit eine Anzeige mit eventueller nachfolgender 

Busse vermieden werden. Es ist 

somit abzuwägen, welches Vorgehen im einzelnen 

Falle grössere Vorteile oder Nachteile 

bietet. In der Regel ist zu empfehlen, 

dass in allen Fällen, in welchen grösserer 

Sachschaden vorliegt, die Polizei avisiert 

und zur Tatbestandsaufnahme beigezogen 

wird. In unbedeutenden Fällen ist, mit Rücksicht 

auf den grossen Zeitverlust, besser davon 

Umgang zu nehmen, ohne dass dabei 

wohl- viel riskiert wird. 

Immerhin ist zu bemerken, dass in vielen 

Fällen ein Verunfallter unmittelbar nach dem 

Unfall erklärt, keinen Schaden erlitten zu 

haben, um dann hintenher, sei es, dass sich 

tatsächlich erst später Unfallfolgen bemerkbar 

machen, sei es, dass er von guten Freunden 

aufgestachelt worden ist, Ansprüche zu 

stellen. Auch in solchen Fällen macht sich 

jeweils das Fehlen einer Tatbestandsaufnahme 

unangenehm fühlbar; am zweckmässigsten 

ist es jedenfalls, sich in Fällen, in 

denen allseitig die Beiziehung der Polizei 

nicht gewünscht wird, sofort gegenseitig 

schriftliche Reverse auszustellen, in welchen 

die Entscheidungen der Beteiligten sowie 

Theoretisch wäre jedenfalls auch in allen 

Fällen von Sachschaden eine Tatbestandsaufnahme 

empfehlenswert, praktisch würde 

dies aber, unseres Erachtens zu weit führen, 

weshalb die Meldepflicht auf Fälle erheblichen 

Sachschadens beschränkt werden sollte 

und in weniger wichtigen Fällen dagegen 

wohl das oben skizzierte Verfahren genügen 

dürfte. 

Dr. R. v. S.türler. 

Jm weitern äussert sich ergänzend auch noch 

ein Gerichtsbeamter zu dem Thema wie folgt: 

Jeder Unfall löst für gewöhnlich zwei Wirkungen 

aus: 1. eine strafrechtliche und 2. 

eine zivilrechtliche. Bei Unfällen denkt der 

Motorfahrzeugführer meistens zuerst an die 

strafrechtlichen Folgen. Hier müssen wir uns 

den folgenden Grundsatz merken, welcher 

auch von vielen Strafbehörden viel zu wenig 

beachtet wird: Für die strafrechtliche Beurteilung 

ist in erster Linie massgebend das 

Verhalten kurz vor dem Unfall, also die 

Zeit, die nötig gewesen wäre, den Unfall zu 

verhüten, wenn man ihn vorausgesehen hätte. 

Ein einziges Beispiel mag das erläutern: 

Es ist an und für sich gar nicht wesentlich, 

in welcher Distanz das Motorfahrzeug nach 

dem Zusammenstoss hat anhalten können. 

Es ist nur insofern von Bedeutung, als es 

Rückschlüsse über das Verhalten vor dem 

wollte, fiel ihm noch was ein: «Wat ick noch 

sagen wollte, Herr Direktor...» 

«Nun?» 

«Ick weess nich, ick weess nioh: der Berndt 

jefällt mir jar nicht! Der Tod von seine 

Frau hat ihn janz aus'n Jeleise jebracht. Er 

redet keen Wort mehr, stiert immer vor sich 

hin...» 

«Kein Wunder!» meinte der Direktor. «Die 

Frau war ja auch sozusagen die Seele von 

der Firma — menschlich und artistisch. — 

Ich habe übrigens neulich schon mit Ruperti 

darüber gesprochen. So kann doch die Sache 

nicht weitergehen. Berndt müsste sich unbedingt 

wieder 'nen Partner oder besser 'ne 

Partnerin suchen. Die Nummer ist jetzt so 

kurz, dass sie in gar keinem Verhältnis mehr 

zu dem grossen Aufbau steht. Die meisten 

Tricks fallen weg, weil sie auf zwei Personen 

berechnef waren.» 

«Ja, det mein' ick auch, Herr Direktor. 

Nur wird sich so schnell keener dazu finden. 

Vor allem der Schlusstrick mit's Tandem...» 

«Kann er ja vorläufig weglassen und bloss 

auf dem straffen Hochseil mit Netz arbeiten. 

Je länger er zögert, jemanden zu suchen, 

desto länger dauert's, bis er die alte Nummer 

wieder fertig hat.» 

INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeit oder 

deren Raum 45 Cts. für die Schweiz; für Anzeigen aus dem Ausland 60 Cts. 

Grössere Inserate nach Seitentarif. 

Inseratensohluss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern 

Zusammenstoss ziehen lässt. Nicht rechtzeitiges 

Erfassen der Situation, zu schnelles 

Fahren (Nichtanpassen der Fahrgeschwindigkeit 

an die gegebenen Strassenverhältnisse); 

falsche Reaktion (Gasgeben statt 

Bremsen) usw. 

Bei einem Zusammenstoss durchzucken 

eine Unmenge der verschiedensten Fragen 

das Gehirn: Durchbrennen? (es hat's ja niemand 

gesehen!). Alles bestreiten? Soll ich 

mich gegenüber den Anschuldigungen verteidigen? 

Die Beteiligten von der Haltlosigkeit 

ihrer Behauptungen überzeugen oder zu 

allem gar nichts sagen? Dem andern die 

Alleinschuld geben nach dem Grundsatz: 

Angriff ist die beste Verteidigung? ' 

Das Gehirn arbeitet fieberhaft. Es kann 

aber in solch erregenden Augenblicken nicht 

immer zuverlässig arbeiten. Wir wollen in 

den folgenden Zeilen in aller Ruhe die Antwort 

zu den obigen Fragen geben, und wenn 

der Leser sie bei einem Unfall verwenden 

kann, können sie ihn vor manchem Aerger 

und Schaden bewahren. 

Durchbrennen? Die Versuchung ist dann 

besonders gross, wenn «scheinbar» keine Beteiligten 

zugegen sind. Und wenn es auch 

wirklich niemand gesehen haben sollte, hat 

es ziemlich sicher jemand gehört, und das 

Telephon arbeitet schneller als das schnellste 

Auto. In den meisten Fällen kommt es doch 

aus, sei es durch die energischen Nachforschungen 

der Polizei oder durch Zufall, z. B. 

verdächtige Beschädigungen am Motorfahrzeug. 

Die Qual, welche die ständige Angst 

vor dem Erwischtwerden verursacht, ist oft 

grösser als der Aerger über eine Polizeibusse. 

Alles bestreiten und es einfach darauf ankommen 

lassen, ob der Gegenpartei die Beweisführung 

gelinge, davon ist dringend abzuraten. 

Der erfahrene Untersuchungsrichter 

wird seine unwahren und unrichtigen Behauptungen 

protokollieren, um ihn nachher 

durch glatten Gegenbeweis der Lüge, zum 

mindesten der Unzuverlässigkeit, zu bezichtigen. 

Die Folgen werden sein, dass der 

Richter (sowohl im Straf- wie im Zivilpround 

den Aussagen der Gegenpartei mehr 

zess) seine Aussagen sehr vorsichtig würdigt 

Glauben schenkt. Es kann sich dann der alte 

Volksspruch: «Wer einmal lügt, dem glaubt 

man nicht, und wenn er auch die Wahrheit 

spricht» bitter rächen. 

Das Bestreiten hat aber noch eine weitere 

Wirkung: Wird der Tatbestand als solcher 

m grossen und ganzen anerkannt, so wird es 

meistens bei einer polizeilichen Bestrafung 

jleiben. Werden die wesentlichen Punkte 

aber bestritten, so müssen die Behörden die 

Zeugen einvernehmen. Der Tarif für eine 

solche Einvernahme ist 2 bis 4 Fr., wozu 

«Soll ick mal mit ihm reden, Herr Direktor?» 

«Wenn Sie wollen. Er muss sich doch mal 

rausreissen aus dieser Apathie. Sonst geht's 

noch bergab mit ihm. Ich höre, er trinkt jetzt 

viel — und zwar ganz allein in seinem Wagen. 

Das ist das Bedenklichste.» 

Friedenthal nickte vielsagend. — «Mir tut 

ja die kleene Cilly am meisten leid. Jekocht 

wird auch nichts Richtiges mehr; leben bloss 

von Butterstullen. Jut, det sich Bux um die 

Kleene so kümmert! Ihr Vater spricht auch 

zu ihr keen Wort! So wat muss ja dem Kind 

auf't Jemüte schlagen. Und Verwandte hat er 

nich, wo se hinkönnte.» 

«Na, versuchen Sie mal Ihr Heil, Friedenthal!» 

schloss der Direktor und nickte seinem 

Inspektor zu, als Zeichen, dass die Audienz 

beendet sei. — 

Friedenthal führte, wie's seine Art war, 

sein Vorhaben sofort aus. Er fand Berndt 

allein in seinem Wohnwagen — in Kleidern 

auf zerwühltem Bett liegend, neben sich auf 

einem Schemel eine halbgeleerte Flasche 

Kognak. — 

Der Artist liess Friedenthal ruhig reden, 

ohne ihn zu unterbrechen. Endlich, als der

noch die Kosten für die Zeugenentschädigung 

(1 bis 5 Fr.) kommen. Es sind also 

schnell beträchtliche Summen nur an Zeugenkosten 

aufgelaufen. 

Der beste Weg ist der gerade; ehrliche 

Weg. Der Strafrichter wird denjenigen streng 

bestrafen, der frech drauflos lügt. Aus dieser 

Ueberlegung heraus haben alle Strafprozessordnungen 

eine Bestimmung, wonach das Geständnis 

strafmildernd wirkt. 

Soll man sich gegenüber den Anschuldigungen 

verteidigen? Soll man still bleiben 

und den Mund halten, wenn Zeugen, die alles 

ganz genau gesehen haben wollen, von 100 

Kilometer Geschwindigkeit schwefeln usw.? 

— Solche Anschuldigungen werden immer 

einer Diskussion über die Schuldfrage und 

gegenseitigen mehr oder weniger höflichen 

Vorwürfen rufen. Es ist in einer solchen Situation 

dann schwer, ruhig zu bleiben. Wie 

sehr sich dies aber lohnt, sei hier kurz dargelegt: 

Bei einem Wortwechsel werden die 

Beteiligten von der genauen Prüfung der 

Tatsachen abgelenkt. Sie suggerieren sich 

ganz unbewusst Behauptungen, von deren 

Richtigkeit sie sich nicht überzeugt haben. 

Aus erbitterter Feindschaft heraus lassen 

sich die Parteien leicht zu übertriebenen Behauptungen 

verleiten. Ihre Aussagen werden 

nicht mehr ganz objektiv sein, weil sie in der 

Gegenpartei nicht mehr den aufrichtigen 

Gegner sehen. Zeugen werden aus den soeben 

erwähnten Gründen für die eine oder 

andere Gruppe Partei ergreifen. Bei der 

unheimlichen Schnelligkeit, mit welcher sich 

Zusammenstösse ereignen, ist es für die unbeteiligten 

Zeugen doppelt schwer, wenn 

nicht gar unmöglich, im Streit Gehörtes vom 

selbst Wahrgenommenen zu unterscheiden. 

In solchen Situationen ist es am besten, 

wenn man die Diskussion ruhig und bestimmt 

abbricht mit dem Hinweis, dass die Zeugen 

nicht über die Schuldfrage zu urteilen haben, 

da dies Sache des Richters sei. Dann wird 

man den Anwesenden die Fahrspuren zeigen, 

den Unterschied zwischen Fahr- und Rutschspur 

erklären, sie die Länge der Spuren oder 

die Entfernung vom Strassenrand abschätzen 

oder abschreiten lassen. Man wird sehen, 

dass die Anwesenden mit grossem Interesse 

dabei sind. Bei leichtfertigen, übertriebenen 

Anschuldigungen wird ein leichter Hinweis 

genügen, dass der Betreffende seine Aussagen 

vor dem Richter zu verantworten habe, 

offensichtliche Uebertreibungen dem Ansehen 

seiner Person nicht förderlich seien, 

abgesehen von den Folgen falschen Zeugnisses. 

Wenn dann auch das nicht hilft, wird 

man sich einige offensichtlich unrichtige Aussagen 

merken, um sie dem Polizeimann rapportieren 

zu können. Dann ist dieser Zeuge, 

weil unzuverlässig, nicht sehr gefährlich. 

Unter Umständen können einige solcher Aussagen 

für den Prozess ausschlaggebend sein. 

Der Richter ist in der Beweiswürdigung frei 

und die Aussagen eines einzigen zuverlässigen 

Mannes können mehr Einfluss haben als 

ein halbes Dutzend Zeugen, denen man eine 

ganze Reihe falscher Behauptungen nachweisen 

kann. 

Soll man sich fremde Personen als Zeugen 

notieren? Viele Automobilisten unterlassen 

dies, weil sie sich auf die Wageninsassen 

verlassen. In der Richterpraxis hat sich aber 

herausgestellt, dass die Automobilinsassen 

meistens zugunsten ihres Wagenlenkers aussagen, 

und er macht deshalb einen grossen Unterschied 

zwischen «beteiligten» und «unbeteiligten» 

Zeugen. Die praktische Auswirkung 

ist die, dass der Richter in der Regel 

den Aussagen von ein bis zwei fremden, unbeteiligten 

Zeugen mehr Beweiskraft zumisst 

als den übereinstimmenden Aussagen 

der vier bis fünf Automobilinsassen. Es ist 

darum sehr zu empfehlen, sich einige unbeteiligte 

Zeugen zu notieren. Wichtig ist da- 

Auto 

Eine der längsten Postkurs-Verbindungen 

Die längste Autopostverbindung auf deutschem 

Boden wurde vor kurzem eröffnet. 

Die Omnibusse bewältigen die 880 km lange 

Entfernung in drei Teilstrecken: Zunächst 

geht es von Baden-Baden durch den Schwarzwald 

nach Freudenstadt und Freiburg, dann 

mit der Schwarzwaldpost über St. Blasien 

und durch den Hegau zum Bodensee nach 

Konstanz und nach Lindau, wo die Reisenden 

von der Deutschen Alpenpost aufgenommen 

werden, um schliesslich über Garmisch- 

Partenkirchen nach Berchtesgaden zu gelangen. 

Frankreich ratifiziert das Genfer Abkommen 

über d'e Verkehrssignale. 

Der französische Senat hat kürzlich ein 

Gesetz gutgeheissen, mit welchem das internationale 

Genfer Abkommen vom Jahre 1931 

über die Vereinheitlichung der Verkehrssignale 

angenommen wurde. Das Ministerium 

des Innern hatte übrigens, ohne die Ratifikation 

abzuwarten, bereits seit dem Jahre 1932 

den ihm untergeordneten Strassenbehörclen 

empfohlen, bei der 'Neuaufstellung von Signalen 

sich an die Uebereinkunft von Genf zu 

halten. Das Gesetz bestimmt, dass die Verkehrssignalisation 

bis spätestens 1. Januar 

1936 in ganz Frankreich durchgeführt sein 

muss. Zu diesem Zweck werden etwa 100,000 

neue Signaltafeln benötigt. 

Diamantenes Jubiläum der amerikanischen 

Petroleumindustrie. 

In die Tage des 24. bis 27. August fällt die 

Wiederkehr des 75. Geburtstages der amerikanischen 

Petroleumindustrie. Das historische 

Städtchen Titusville in Pennsylvanien, 

rüstet zu einer würdigen Kundgebung, an der 

mehrere Tausend Oelarbeiter teilnehmen und 

den Erfolg dieser grandiosen Entwicklung 

feiern werden. Im Jahre 1859, am 27. August, 

wurde von zwei unermüdlichen Pionieren 

namens Townend und Drake, die schon den 

bei, dass man sich ihren Standpunkt merkt, 

d. h. die Stelle, von wo aus sie den Zusammenstoss 

beobachtet haben. Es lassen r sich 

dadurch viele unnötige Zeugeneinvernahmen 

vermeiden. Der Richter und die Versicherungsgesellschaft 

wissen dann zum voraus, 

welche Beobachtung der Zeuge wirklich machen 

konnte und welche nicht. 

Ganz abzuraten ist von einem nachträglichen 

Besuch der Zeugen, um von ihnen 

Einzelheiten über den Unfallhergang zu erfahren. 

Solche Besuche, auch wenn sie gar 

nicht schlecht gemeint sind, haben immer 

das Odium einer Beeinflussung, wenn nicht, 

gar eines Indiziums für Anstiftung zu falschem 

Zeugnis an sich. M. N. 

Der Ausbau der Wanderwege 

Der moderne Fährverkehr, der die Strassen 

stärker und ausschlie'sslicher in Anspruch nimmt, 

als dies früher der Fall war, dazu das im Zeitalter 

von Sport und Freizeit wieder erwachte Wanderbedürfnis 

haben dem Verlangen nach dem Ausbau 

von Wanderwegen gerufen. Sie sollen dem Wanderer 

ermöglichen, abseits der für ihn ungeeigneten 

Fahrstrasse von Ort zu Ort zu gelangen und die 

Schönheiten unserer heimischen Landschaft unge- 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 67 

her 

Zusammenbruch von zwei von ihnen gegründeten 

Oelgesellschaften erlebten, die Ausbeutung 

erneut an die Hand genommen und 

durch das erste, 69% Fuss tiefe Bohrloch die 

eigentliche pennsylvanische Oelindustrie erfolgreich 

begründet. Die historische Stätte, 

die jetzt ausserhalb des Hauptproduktionsgebietes 

liegt, umgibt heute ein Park, wo in 

einem grossen Museum die stummen Zeugen 

von der Gründung einer Weltindustrie zu 

finden sind, in deren Schatten seit der Entdeckung 

der ersten Oelseen schon manche 

vernichtete Existenz vergessen wurde. 

Amerikas Automobilproduktion. 

Für den Monat Juli wird die Autotnobilproduktion 

der Vereinigten Staaten und Kanada 

auf 275,000 Personen- und Lastwagen geschätzt, 

gegenüber 322.000 Einheiten im Vormonat 

und 352,000 im Mai sowie 379,000 Einheiten 

im April 1934. Der Produktionsrückgang 

der letzten Monate ist in erster Linie 

saisonmässigen Einflüssen zuzuschreiben. 

Nach obigen Schätzungen war die Juli-Erzeugung 

um 35,000, bzw. um 160,000 Einheiten 

grösser als in der entsprechenden Periode 

der beiden Vorjahre. In den ersten 7 

Monaten des laufenden Jahres sind in Amerika 

und Kanada, cinschliesslich der geschätzten 

Juli-Produktion, 2,077,000 Automobil 

hergestellt worden, gegen 1,271,000 Wagen 

in der vorjährigen Parallelperiode und 

1,027,000 Automobile in den erten 7 Monaten 

des Jahres 1932. Berücksichtigt man nur das 

erste Halbjahr, so ergibt sich für 1934 eine 

Produktionsquantität von 1,796,409 Einheiten, 

gegenüber 1,028,376 Wagen im ersten Semester 

1933, was einer Zunahme um 75% entspricht. 

Von der Gesamtproduktion entfallen 

1,467,788 Stück auf Personenwagen und 

328,621 auf Lastwagen. Die Personenwagen 

haben somit eine Zunahme um 69%, die Lastwagen 

eine solche um 105% gegenüber dem 

Vorjahre zu verzeichnen. 

stört zu gemessen. Zugleich wird dadurch eine 

wertvolle Entlastung des Fahrverkehrs erreicht. 

Die «Automobil-Revue» war eines der ersten 

Blätter, die sich für die neue Bewegung interessierten. 

Im November letzten Jahres gab sie Geegenheit 

zur Entwicklung des Programms und berichtete 

über die Gründungsyersammlung der Z ü r- 

cherischen Arbejtsgem ein schaftfür 

W a n d o r w e g e ( (Z. A. W.). Seither Ist jenes"Programm 

in seinen' Grundsätzen in die Wirklichkeit 

übergeführt und die Arbeit in den meisten Punkten 

in Angriff genommen worden. 

Der kantonale Vorstand hat im Sinne des Vortrages 

des Initianten die Tätigkeit sogleich aufgenommen. 

Zunächst wurde, entsprechend den geographischen 

und Geländeverhältnissen des Kantons 

Zürich, ein Netz radial von der Hauptstadt ausgehender 

Hauptwege bestimmt: 

Zürich - Kilchborg - Zimmerberg - Hirzel - Schindeliegi 

- (Etzel), 

Zürich - Albiskamm - Albishorn - Sihlbrugg, 

Zürich - Albis - Baldern - Bezirk Affoltern - (Zug u. 

Luzern), 

Zürich - Uitikon - Birmensdorf (-Bremgarten), 

Zürich - Höngg - Regensdorf - Regensberg - Lägern 

(-Baden), 

Zürich - Oerlikon - Katzensee - Glatt - Strassberg - 

Glattfelden - Rhein, 

Zürich - Kloten - Irchel - Rheinau (-Schaffhausen), 

Zürich - Wallisellen - Bassersdorf - Töss - Winterthur, 

Zürich - Zürichberg - Dübendorf - Effretikon - Kyburg 

- Winterthur, 

Zürich - Greifensee - Fehraltorf u. Pfäffikon -Tösstal, 

Zürich - Forch - Mönchaltorf - Wetzikon - Bäretswil 

- Oberland, 

Zürich - Forch - Pfannenstiel - Grüningen - Oberland, 

Zürich - Forch - Pfannenstiel - Hombrechtikon 

(-Rapperswil). 

Das Ende verschiedener dieser Wege stellt bereits 

den Anschluss an ausserkantonale Netze her 

Diesen Hauptrouten kommt indessen kein Vorrecht 

irgendwelcher Art zu (höchstens dass ihre Markierung 

zuerst in Angriff .genommen werden kann); 

ihre Aufstellung ist hauptsächlich arbeitsteehnisch 

bedingt. !>An sie läsft sich nämlich das ganze Netz 

von Verbindungswegen. Abstiegen nach Dörfern, 

Bahnhöfen und Schiffsstatiorien anfügen und übersichtlich 

gruppieren. 

Das Hauptaugenmerk galt der Gewinnung von 

lokalen Mitarbeitern. In erster Linie kamen die 

örtlichen Vprkehrsvpreine in Frage, die durch ihre 

Kenntnis der Verhältnisse und den Vorkehr mit 

Behörden und Grundbesitzern wertvolle Dienste leisten 

konnten. Ihre Vertreter haben sirh überall bereitwillig 

in den Dienst der guten Sache gestellt. 

Unter Mithilfe dos kantonalen Jugendamtes und 

der .lugendsekrctariate dpr Bezirke wurden sodann 

die .Tugendgruppen von Ferien und Freizeit, die 

Pfadfinder usw gewonnen, um die von den Vertretern 

der Verkehrsverpine bestimmten Wege zu 

begehen und die Beschriftung der Wegweiser vorzubereiten. 

Dabei hat es sich als sehr zweckmässig 

erwiesen, für jeden Bezirk oder ein geographisch 

zusammengehöriges Gebiet eine Oberleitung zu bestellen, 

damit die Routen «durchgängig» markiert 

werden können. In diesem Sinne ist in fast allen 

Teilen des Kantons die Arbeit während des Sommers 

im Gang. Eine genaue Wegleitung umschreibt 

den Aufgabonkreis der örtlichen Mitarbeiter 

Langes und sorgfältiges Studium erforderte die 

Form und Beschriftung der AVegweiser Ein TYPUS, 

der für die Autostrasse passt, ist für den Wanderer 

unbrauchbar und umgekehrt. Das von einem 

Graphiker ausgeführte Modell wird enthalten: 1. 

dpn Standort des Wegweisers und eventuell die 

Höhenlage; 2. das Nahziel: 3. das Fernziel; 4. das 

Geschäftszeiten der Z.A.W., das Zürcher Wappen 

mit zwei W Dieses Signum kann auf bereits vorhandene 

Wegweiser aufgemalt oder befestigt werden, 

wodurch diese in das ganze Netz einbezogen 

werden. Das gibt dem Wanderer das Gefühl sicherer, 

einheitlicher Führung. Einfache Zwischentäfelchen 

vermeiden eine Häufung der Wegweiser 

und geben in Zweifelsfällen die Richtung an. 

Sukzessive wird auch an die Verbesserung bestehender 

1 und die N'cuanlagc fehlender Wegstücke 

als Verbindungen herangetreten. Die markierten 

Wege werden später der Oeffentlichkeit bekanntgegeben 

und durch eine einfache Wanderkarte dargestellt. 

Inzwischen studierte der Geschäftsführer persönlich 

das seit Beginn des Jahrhunderts bestehende 

Weg- und Markierungssystem im Schwarzwald. 

Es ist vorbildlich und grosszügig organisiert 

und bietet wertvolle Fingerzeige für unsere Arbeit. 

Aber was sich für ein verhältnismässig dünn he- 

siedeltes Gebirgsland eignet, lässt sich nicht ohne 

weiteres auf unser dicht bewohntes Mittelland 

übertragen. 

Wo sich Gelegenheit bot, wurde in Versamm-t 

lungen von Verkehrsinteressenten und Jugendgruppen 

für den Gedanken geworben, und zwar durchwegs 

mit gutem Erfolg. Es gehört zum erfreulichsten 

an unserer Arbeit, dass die Bewegung bei Behörden 

und Bevölkerung, bei Einzelpersonen und 

Verbänden lebhaft begrüsst wird. Ferner ergab 

sich bald eine wertvolle Zusammenarbeit mit dem 

VVanderbund der «Zürcher Illustrierten» Demnächst 

wird auch der Aufruf an die Oeffentlichkeit 

gelangen, durch den die Mitgliederwerbung 

eingeleitet wird. Dieser Aufruf ist unterzeichnet 

von mehr als zwei Dutzend Behörden und Verbänden. 

Die Einzelmitgliedschaft wird erworben durch 

einen Jahresbeitrag von mindestens Fr. 2.—. Verbände 

treten mit einem Jahresbeitrag von Fr. 10. 

an als stimmberechtigte Kollektivmitglieder bei. Je 

lebhafteren Widerhall unser Aufruf findet, um so 

eher -wird die Z. A. W. in den Stand gesetzt, die 

zahlreichen Wegweiser herstellen zu lassen. Dies 

geschieht während des Winters durch jugendliche 

Erwerbslose in ihren Werkstätten. In dieser Hinsicht 

kommt der Bewegung auch eine soziale Bedeutung 

zu. Es ist also auch mit einigen Mitteln 

aus den Bundessubventionen für Arbeitslose zu 

rechnen. Ein weiterer Beitrag ist aus den Gemeinden 

zu erwarten, die ja auf diese Weise billig zu 

einem wertvollen Wegweisernetz kommen. Wir 

hegen die Hoffnung, dass aus diesen Quellen die 

Mittel so reichlich fliessen, dass die Beendigung 

der begonnenen Arbeiten im Laufe der nächsten 

Jahre möglich sein wird. 

Die zustimmenden Anfragen aus benachbarten 

Kantonen haben den Vorstand der Z. A. W. veranlasst, 

in nächster Zeit eine Versammlung von Interessenten 

aus der ganzen deutschen Schweiz einzuberufen, 

um die Bewegung auf einen weiteren 

Boden zu stellen. Wenn man an den geringen Umfang 

verschiedener Kantone und an die komplizierten 

Grenzverhältnisse z. B. um Solothurn denkt, 

wird die Notwendigkeit eines einheitlichen Vorgehens 

ohne weiteres verständlich. Dabei kann auf 

Grund der Zürcher Erfahrungen und Vorarbeiten 

jeder Kanton seine Arbeit selbständig nach eigenen 

Bedürfnissen und Möglichkeiten organisieren. Dann 

wird einem zeitgemässen Bedürfnis durch gemeinnütziges 

Zusammenwirken aller interessierten Kräfte 

entsprochen und ein schönes Werk für die Zukunft 

geschaffen. 

J. j. Ess. 

Inspektor fertig war, sagte er stumpf: 

«Macht, was ihr wollt!» 

«Wat heesst det, Berndt? Wülste oder 

willste nich? Mensch, ermanne dir doch mal 

'n bissken!» 

«Ja, ich bin so einverstanden mit allem. 

Nur verlang' nicht, dass ich selber was unternehm'.» 

«Also, woll'n wir mal 'ne Annonce für't 

Programm *) aufsetzen, — ja?» Und Friedenthal 

machte gleich in Berndts Gegenwart 

einen Entwurf. 

«Hör zu, Mensch!» sagte er dann möglichst 

barsch, um seine innere Bewegtheit nicht 

merken zu lassen: « Bekannte Zirkus-Attraktion 

sucht wegen Todesfall neuen Partner 

oder noch lieber Partnerin für Radfahrakt 

auf dem Hochseil. Angebote unter Chiffre so 

und so an die Redaktion des Blattes. — Jut 

so?» 

«Meinetwegen!» 

«Hör mal, Berndt. Ick möchte noch dazusetzen: 

Spätere Heirat nich ausgeschlossen.» 

«Unsinn, ich heirat' nich wieder.» 

«Brauchste ja nich, Mensch! Et heisst doch 

nur: nich ausjeschlossen! — Und et is doch 

) Bekanntes Artistenblatt 

besser für den Effekt, wenn 'ne Dame bei 

de Nummer is, — hab ick nich recht? Und 

wenn det mit Heirat drin steht, lockt et mehr.» 

«Macht, was ihr wollt! Meinetwegen.» 

«Und sieh mal, Berndt, du hast doch een 

Kind. Und wo'n Kind is, jehört auch 'ne Mutter 

hin. Vielleicht bringt et der Zufall mit 

sich, det sich 'ne anständige solide Person 

findet. Besser 'ne jute Stiefmutter als 3arkeene. 

Hab ick recht, Mensch?» 

«Meinetwegen», wiederholte Berndt stumpf; 

und so ging die Annonce am gleichen Tage 

ab 

Ėinige Tage später sagte Berndt kurz vor 

seinem Auftreten zu Bux — es war das erste' 

mal seit Wochen, dass er jemand von selbst 

ansprach: «Wenn ich mir heute nicht den 

Hals breche, dann...» Er hörte mitten im 

Satz auf. 

«Bleiben Sie doch weg .vom Seil, Herr 

Berndt, wenn Sie sich unsicher fühlen. Sie 

sollten überhaupt eine weniger gefährliche 

Nummer machen, — schon Cillys wegen.» 

«Wenn Cilly nich war', dann war' ich 

schon längst nich mehr da. Aber was soll aus 

dem Kind werden?» 

«Hören Sie mal zu, lieber Berndt! Ich rate 

Ihnen nochmals: Geben Sie diese halsbrecherische 

Nummer auf! Aber davon abgesehen: 

Sollte Ihnen so oder so mal etwas... toi, toi, 

toi...» Bux spuckte dreimal aus, denn er 

war trotz seiner Bildung abergläubisch, wie 

alle Artisten. — «Also Sie können sich darauf 

verlassen, dass ich für Cilly stets sorgen 

würde, als wäre sie mein eigenes Kind.» 

Berndt packte plötzlich beide Hände des 

Clowns und drückte sie krampfhaft. Er 

wollte etwas sagen, aber er brachte aus der 

würgenden Kehle kein Wort hervor. 

In diesem Augenblick war die Nummer 

Jack Bensons zu Ende. Berndts Radfahrakt 

war an der Reihe. Er warf Bux noch einen 

dankbaren Blick zu und lief in die Arena, um 

den schnellen Aufbau seiner Apparate zu 

überwachen. Wenige Minuten später war er 

schon mit dem Fahrrad auf dem hohen Drahtseil. 

* 

Berndt hatte sich nicht den Hals gebrochen 

bei seinem gefährlichen Schlusstrick. Alles 

war gut abgelaufen. Aber am folgenden 

Nachmittag war er spurlos verschwunden 

und kehrte auch zur Vorstellung nicht in den 

Zirkus zurück. 

Man schöpfte Verdacht, durchsuchte seinen 

Wagen und fand im Schubfach des Tisches 

ein Testament. 

Darin setzte Berndt seine einzige Tochter 

zu seiner alleinigen Erbin ein, erklärte genau, 

wo und wie seine Ersparnisse angelegt waren 

und bat Direktor Kreno und Bux, die 

Vormundschaft für Cilly zu übernehmen. Der 

Schluss der Niederschrift lautete: Ob Cilly 

Artistin werden soll oder in Privat heiraten, 

das kann ich nicht bestimmen; das liegt in 

ihr selbst und in ihrem Schicksal. Man soll 

sie nicht zu etwas zwingen oder von etwas 

abhalten. — Gott und mein geliebtes Kind 

mögen mir verzeihen, was ich tue! Ich kann 

nicht anders. 

Nach vielen Nachforschungen wurde festgestellt, 

dass ein Fremder in dem Stadtteil 

Santa Lucia ein Boot gemietet hatte und 

nicht zurückgekehrt war. Das Boot wurde am 

nächsten Tage an der Küste beim Vorort 

Portici treibend gesichtet und geborgen. 

Erst eine Woche nach dem Verschwinden 

Berndts wurde sein Körper beim Kay Miseno 

ans Ufer geschwemmt. Die Untersuchung 

ergab, dass er sich die Pulsader durchschnitten, 

bevor er sich ins Meer gestürzt hatte. 

Fortsetzung folgt.

N°67 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Sportnachrichten 

Fagioli gewinnt die Coppa Acerbo 

Guy Moll im Endkampf tödlich verunglückt. — Einer der schärfsten sportlichen Kämpfe 

de r Saison 1934. — Missgeschick der Scuderia Ferrari. — Chiron und Caracciola leicht verunfallt. 

— Hamilton Sieger des Kleinwagen rennens. 

Die Coppa Acerbo, die anlässlich der Feier 

Maria Himmelfahrt am letzten Mittwoch auf 

der 25,8 km langen Rundstrecke von Pescara 

ausgefahren wurde, wird in die Geschichte 

des internat. Automobilsportes als eines der 

am heissesten umkämpften Rennens des Jahres 

1934 eingehen. Mit ungeheurer Erbitterung 

haben die Vertreter der deutschen und 

italienischen Wagen gestritten, und abwechslungsweise 

wirkte der Sieg bald der 

einen, bald der andern Gruppe. 

Das Rennen begann schon am frühen Vormittag 

mit dem kurzen Lauf der Kleinwagen; 

diese hatten den Circuit viermal zu befahren. 

Nur acht Konkurrenten stellten sich zum 

Starte: 

Landi (Rocca). Matrullo (Maserati), Fourmanik 

(Maserati). Beoearia (Fiat), Cecchini (M. G.), Seaman 

(M. G.), Fclizzola (Maserati) und Hamilton 

(M. G.). 

Beim Start verspätete sich Hamilton um 

einige Sekunden, so dass er das Rennen als 

letzter des Feldes begann. Die erste Runde 

führte Cecchini vor Fourmanik an. Hamilton 

kämpfte sich mit seinem am Klausen gesehenen 

stromlinienförmigen M. G. - Wagen 

rasch nach vorne und legte die schnellste 

Runde mit dem Durchschnitt von 118,2 km/St. 

zurück. 

Kurze Zeit, nachdem die Wagen für die 

Coppa Acerbo zum Starte aufgestellt wurden, 

begann es aus einem grauen, herbstlich 

anmutenden Himmel zu regnen. Folgende 

Konkurrenten traten zum Kamof an: 

Shick (Auto-Union), Varzi (Alfa Romeo). Caracciola 

(Merce r 1e=-Benz), Henne CMercedes-Bonz). 

Nuvolari (Maserati), Straight (Maserati). -Corsi 

(Maserati) Penn Hughes (Alfa Romeo). Zehender 

(Maserati 1 ). Lrp-rl Howe (Maserati). Brivio (Busatfi). 

Mo'l (^lfa Romeo). Fajrinii (Mercedos-Benzi 

Chiron (Alfa Romeo). Ghersi (Alfa Romeo), Hamilton 

(Maserati), Sebastian (Auto-Union) 

Der Start verriet bereits die Nervosität 

der Fahrer. Caracciola startete schon einige 

Sekunden vor dem offiziellen Zeichen, was 

auch Varzi und Stuck den Anlass gab, um sofort 

loszulegen. Stuck konnte sich mit seinem 

P-Wagen an die Spitze vordränge« und 

führte die erste Runde an, gefolgt von Caracciola 

und Varzi. Fagioli und Moll schlössen 

sich dem Spitzenfeld an. Varzi vermochte 

schon in der ersten Runde Caracciola zu 

überholen und machte sich auf die Verfolgung 

von Stuck. Doch nach kurzer Zeit schob sich 

Caracciola wieder an Varzi vorbei, um auch 

seinen Landsmann Stuck hinter sich zu bringen. 

Nach der ersten Runde pfiff der Mercedes-Benz 

mit einem Vorsprung von 2 Sek. 

vor Stuck und Varzi vorüber. Die 25 Kilometer 

waren mit dem Durchschnitt von 125,8 

• km/St, gefahren worden, Das Wetter begann 

sich wieder zu bessern, und durch die Wolkenbänke 

schien von Zeit zu Zeit eine blasse 

Sonne. Während der zweiten Runde änderte 

sich im Klassement nichts. Moll hielt schon 

nach kurzer Zeit an, um eine Kerze zu wechseln 

und verlor dabei eine Minute. Nuvolari, 

Chiron und Hamilton belegten das Mittelfeld. 

Caracciola erhöhte seinen Durchschnitt 

noch mehr und raste mit höchster Geschwindigkeit 

übe r d ! e Bahn dahin. Varzi vermochte 

Stuck zu überhol-pn und war im Begriff, Caracciola 

anzugreifen. Im Mittelfeld hatte 

Nuvolari Chiron überholt, und der Italiener 

fand sich nun hinter dem Engländer Hamilton. 

Moll musste bereits zum zweitenmal wegen 

eines Kerzenwechsels anhalten. Auch Stuck, 

Zehender. Corsi und Caracciola legten nacheinander 

bei den Boxen an. Varzi hielt bis 

zum Schluss der vierten Runde seine Spitzenposition 

inne und musste dann wegen eines 

Pneuwechsels ebenfalls anhalten. Fagioli 

hatte den wieder neu gestarteten Stuck zu 

überholen vermocht und Nuvolari schaffte 

sich immer mehr nach vorne. In der fünften 

Runde musste Varzi erneut bei den Boxen 

anlegen. Wegen Bruch des Wechselgetriebes 

konnte er die Fahrt nicht mehr fortsetzen. 

Caracciola führte nach fünf Runden mit 

dem Durchschnitt von 135,3 km/St, vor Fagioli 

und Stuck. Moll erhielt nach dem Ausfall 

von Varzi Zeichen, seine Fahrt zu beschleunigen. 

Ghersi als vierter Pilot der Scuderia 

Ferrari wurde angehalten, und seine 

Maschine Varzi übergeben. Nach der 6. Runde 

ereignete sich eine weitere Sensation: Stuck 

musste wegen Motordefektes aufgeben. Mercedes-Benz 

schien nun bereits gewonnenes 

Spiel zu haben, und das Pech der Italiener 

vervollständigte sich, als auch Nuvolari aus 

aussichtsreichster Position heraus für einige 

Zeit bei den Boxen anlegen musste. Hinter 

Caracciola und Fagioli fand sich nun Chiron, 

Henne folgte als Vierter und Moll als Fünfter; 

auch der Maserati-Fahrer Zehender 

streckte frühzeitig die Waffen. Schon schien 

der Kampf entschieden. Durch einen Halt von 

Chiron bei den Boxen schob sich Moll auf 

den 4. Platz vor. In der folgenden Runde 

überholte dieser auch Henne und er war nun 

bereits Dritter, während Caracciola immer 

noch sein Tempo steigerte. Auch Hamilton 

musste sich wegen Bruch eines Kolbens zurückziehen 

— doch in der 9. Runde änderte 

sich mit einem Schlag das ganze Bild. Caracciola 

war über die Strasse hinausgefahren, 

ohne sich selber zu verletzen. Seine Maschine 

wurde jedoch ziemlich beschädigt. Fagioli 

legte bei den Boxen an, und Moll erhielt 

nun plötzlich die Spitzenführung. 

Bei einem neuen Halt von Chiron bei den 

Boxen ereignete sich ein aufregender Zwischenfall, 

der glücklicherweise keine tragischen 

Folgen hatte. Chiron Hess eine Kerze 

wechseln, und diesen Augenblick benützte 

ein anderer Mechaniker, um den Benzinbehälter, 

trotz des laufenden Motors, aufzufüllen. 

Plötzlich schoss aus dem gefüllten Behälter 

ein Schwall von Benzin, der den Fahrer 

und den Motor übergoss. Der Brennstoff 

entzündete sich sofort, und eine gewaltige 

Stichflamme stieg auf. Chiron war von Flammen 

umloht und sprang vom Wagen gegen 

die Mitte der Bahn, wo ihn hinzueilende 

Funktionäre halten und seine in Brand geratenen 

Kleider rasch löschen konnten. Der 

Franzose trug glücklicherweise nur leichtere 

Brandwunden davon. 

Nach der Hälfte des Rennens lag Moll immer 

noch an der Spitze, gefolgt von Henne, 

Varzi und Fagioli. Fagioli hatte von seiner 

Boxe aus Zeichen erhalten und beschleunigte 

seine Fahrt, so dass er wieder bis an die 

Spitze vorstiess. Hinter ihm her kämpften 

nun die Leute der Scuderia Ferrari und Nuvolari, 

während der Bugatti-Fahrer Brivio 

als Fünfter und Sebastian als Sechster folg- 

.ten. Henne war - egen eines kleinen Unfalles 

weit zurückgefallen. Moll versuchte Fagioli 

immer wieder anzugreifen, und als Varzi in 

der 16. Runde wegen Motordefektes endgültig 

zum Aufgeben gezwungen war, wagte er 

den entscheidenden Vorstoss. Auf der Geraden 

erreichte dann Moll Henne. Beide Fahrer 

rasten mit 260 km/St. Geschwindigkeit Rad 

hat sich den Weltmarkt erobert. 62% 

in Amerika verkauften Zündkerzen sind 

A C. - Der Verkauf von A C - Kerzen 

allein ist somit grösser als derjenige aller 

andern Marken zusammen. - Die bekanntesten 

Automobile, wie: Cadillac, Chevrolet, 

Chrysler, Dodge, Nash, Packard, Plymouth 

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an Rad über die Bahn dahin. Man nimmt nun 

an, dass ein plötzlicher Windstoss Moll dazu 

zwang, rasch zu bremsen, da er fürchtete, 

auf der verhältnismässig engen Bahn gegen 

Hennes, Maschine zu stossen. Sein Wagen 

geriet ins Schleudern, flog über einen Graben, 

prallte gegen eine Mauer und schoss bis 

zur Höhe der Telephondrähte in die Luft. 

Dicht neben einem Haus blieb die völlig zertrümmerte 

Maschine liegen, während man 

Moll tot im Strassengraben fand. Der furchtbare 

Unfall legte sich lähmend auf das Publikum, 

und Fagioli beendete das Rennen ohne, 

jede Behinderung als Sieger. 

Die Resultate: 

Klasse über 1100 ccm: 

1. Luigi Fagioli (Mercedes-Benz), 3 Std. 58 Min. 

56Vs Sek. (Std.-Mittel 129,5 km/St.). 

2. Tazio Nuvolari (Maserati), 4 Std. 3 Min. 35 

Sek. 

3. A; Brivio (Bugatti), 4 Std. 5 Min. 7 4 As Sek. 

Klasse bis 1100 ccm: 

1. Hamilton (M. G.), 52 Min. 24 Sek. Vs (Std.- 

Mittel 118,1 km/St.). * 

2. Cecchini (M. G.), 53 Min. 22 Sek. Vs. 

• 3. Seaman (M. G.), 54 Min. 34 Sek. V». 

4. Fourmanik (Maserati). 

Der Grosse Preis der Schweiz. 

Auf den nächsten Sonntag zum Austrag 

gelangenden Grossen Preis von Nizza folgt 

in acht Tagen der grösste autosportliche 

Anlass der Schweiz in seiner Art. Wie schon 

berichtet, sind für das Kleinwagenrennen, 

mit welchem die Veranstaltung morgens 

10 Uhr 30 eröffnet wird, 22 Konkurrenten 

gemeldet, die neun Länder vertreten. Es sind 

dies für Deutschland: Briem, Burggaller, 

Hummel, Kohlrausch, Krebs und Simons, für 

Frankreich: Girod, Mme Itier und Veyron, 

für England: Cholmondeley und Earl Howe, 

für Italien: Graf Castelbarco, Malaguti und 

Plate, für Holland: Herculeyns, für Polen: 

Mme v. Kozmian, für die Tschechoslowakei: 

Soyka und für die Schweiz: H. Kessler. 

Neben diesen Einzelpiloten haben die Maserati-Werke 

einen Fabrikfahrer gemeldet. 

Dazu kommen noch ein Pilot des italienischen 

Rennstalles San Giorgio sowie Hamilton und 

Seaman, welche die amerikanisch-englische 

Rennorganisation von W. Straight vertreten. 

Für den Grossen Preis der Schweiz, der 

um 13 Uhr 00 seinen Anfang nimmt, weist 

die Nennliste 18 Namen von bestem Klang 

auf, die sich auf sieben Nationen verteilen. 

Darunter finden wir die folgenden sieben 

iiinzelkonkurrenten; den Franzosen Marret, 

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** mi Guy Moll f. 

Guy Moll tot... Eine furchtbare Trauernachricht! 

Während man in Zürich seinen 

gleichaltrigen Sportkameraden Ulrich Maag 

zur letzten Ruhe geleitete, starb er auf der 

Autorundstrecke von Pescara, mitten im grossen 

Endkampf um die Coppa Acerbo. Zwei 

junge, hoffnungsfrohe Anwärter des internationalen 

Autosportes sind innerhalb weniger. 

Tage ein Opfer ihres männlichen, harten 

Sportes geworden. 

'Mit 23 Jahren musste der Liebling aller 

Rennbahnen Europas seinen Tribut an das 

Schicksal bezahlen. Noch vor wenigen Jahren 

war er im internationalen Sport eine unbekannte 

Grosse, und wir erinnern uns noch 

sehr gut, wie sich Moll gleich bei seinem ersten 

Rennen in Nordafrika dermassen hervorragend 

und kühn schlug, dass seiner in allen 

europäischen Sportzeitungen Erwähnung getan 

wurde. Wie sein Lehrer Lehoux, stammte 

auch Moll aus Nordafrika. Eine Zeitlang betätigte 

er sich als Einzelfahrer, der immer 

wieder erstaunlich gute Plätze zu erringen 

vermochte. So traf man ihn 1932 als Dritten 

im Grossen Preis von Marseille, dann 1933 als 

Zweiten im Grossen Preis von Pau und im 

Grossen Preis von Monza, als Dritten im 

Grossen Preis von Nimes, im Grossen Preis 

von Nizza, in den Grands Prix von Comminges 

und Marseille. 

1934 trat er als jüngstes Mitglied in die 

Scuderia Ferrari ein, deren Leiter wohl genau 

wusste, welche hervorragenden Fähigkeiten 

in Moll verborgen lagen. Mit einer die 

ganze Sportwelt überraschenden Promptheit 

bewies dies Moll, indem er gleich den Grossen 

Preis von Monaco trotz schwerster internationaler 

Konkurrenz gewann. Nicht lange 

und dann feierte er auf der Avus einen neuen 

grossartigen Sieg. In Tripolis schlug ihn 

Varzi nur um eine Sekunde, und nun neuestens 

in Pescara war er wieder im Begriffe, 

auf dem zweiten, wenn nicht gar ersten Platze 

abzuschliessen. 

Nun hat ihn ein tragisches Schicksal mitten 

aus allem herausgerissen, und der junge, stets 

unternehmungslustige, fröhliche «Guy» wird 

auf allen Rennbahnen bitter fehlen. Der beste 

Nachwuchsfahrer Europas ist am Mittwoch 

gefallen... 

bo. 

die Engländer Earl Howe und Penn Hughes, 

die Italiener Nuvolari und Soffietti, den 

Schweizer Rueseh sowie den Ungar Hartmann. 

Nach den von den Fabriken eingegangenen 

Mitteilungen werden Caracciola, Fagioli 

und v. Brauchitsch die Farben von 

Mercedes-Benz verteidigen. Für die Auto- 

Union starten Stuck und Momberger, während 

die Scuderia Ferrari ihre Alfa Romeo- 

Maschinen Chiron, Varzi und Graf Trossi 

anvertrauen will. Nach dem ereignisschweren 

Ablauf der Coppa Acerbo ist allerdings 

noch eine Umgruppierung in der einen oder 

anderen Mannschaft möglich, doch wird dadurch 

die Qualität des Feldes keineswegs 

einbüssen. 

Bereits sind dem Organisationskomitee 

eine Anzahl stattlicher Barspenden und wertvolle 

Ehrenpreise zugegangen, die es ermöglichen, 

neben den für jedes Rennen ausgesetzten 

fünf Barpreisen auch noch Ehrengaben 

an die erfolgreichsten Fahrer abzugeben. 

Wie sehr das Ausland an der Veranstaltung 

interessiert ist, dürfte daraus hervorgehen, 

dass der Präsident der französischen 

Republik durch den Botschafter in der 

Schweiz, Graf Clauzel, eine prachtvolle Sevres-Vase 

überreichen Hess und weitere Donationen 

führender Staatsmänner befreundeter 

Nationen in Aussicht gestellt worden 

sind. Bern wird durch eine Reihe festlicher 

Anlässe, Konzerte, Beleuchtung der öffentlichen 

und hauptsächlichsten privaten Gebäude 

dem Grossen Preise schon am Samstag 

einen würdigen Auftakt bereiten.

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Grosser Bergpreis 

von Deutschland. 

Am nächsten Sonntag findet — gewissermassen 

als Klausen-Revanche — in Freiburg 

im Breisgau das bekannte Rennen um den 

Grossen Bergpreis von Deutschland statt. 

Ein stattlicher Teil der Klausenfahrer wird 

auch wieder in Freiburg antreten, so dass 

man vor einem neuen spannenden Kampfe 

steht. Seit 1925 wurden auf den Schauinsland 

jedes Jahr interessante Veranstaltungen 

abgehalten, und wie der Klausen, feiert auch 

der Freiburger Bergrekord dieses Jahr das 

Jubiläum seines 10jährigen Bestehens. Die 

Organisatoren ziehen deshalb das diesjährige 

Rennen besonders grosszügig auf und verfügen 

auch über eine sehr schöne Nennliste. Die 

Rennstrecke ist bekanntlich 12 km lang und 

zieht sich von Freiburg-Günterstal in zahlreichen 

Kurven zur Schauinsland-Passhöhe 

hinauf. 

Für die hübsche Stadt Freiburg, am Fusse 

des Schwarzwaldes, stellt der Bergrekord jedes 

Jahr ein bedeutsames Ereignis dar. Der 

Zustrom der Menschenmassen auf den Schauinsland 

erreicht bei gutem Wetter manchmal 

Umfange wie der berühmte Klausenbetrieb. 

Wir haben schon in der letzten Nummer 

darauf hingewiesen, dass die Organisatoren 

insgesamt 400 Motorrad- und Automobil-Konkurrenten 

zusammenbrachte. Sowohl bei den 

Sport- wie bei den Rennwagen werden tüchtige 

Piloten aus verschiedenen Ländern starten. 

Den Höhepunkt wird natürlich wiederum 

das Duell Caracciola-Stuck bringen. Beide 

Fahrer treten am Sonntag in Freiburg zum 

Kampf an und bereichern damit die Nennliste 

aufs willkommenste. Leider sind uns bis zum 

Redaktionsschluss die Namen aller Konkurrenten 

nicht genau mitgeteilt worden. 

Auch die Schweiz ist in Freiburg wieder 

vielversprechend vertreten. Die drei Sportwagenfahrer 

Stuber (Alfa Romeo), Schneider 

(Derby) und Rampinelli (Alfa Romeo), sowie 

der Zürcher H. Kessler auf Maserati, 1500- 

ccm-Rennwagen, werden alles hergeben, um 

der Schweiz auch diesmal ein ehrenvolles 

Resultat zu sichern. Als besonders bemerkenswert 

darf noch erwähnt werden, dass 

Rampinelli schon den Freiburger Bergrekord 

für den italienischen Rennstall Balestrero bestreitet. 

Wie schon erwähnt, finden im Zusammenhang 

mit dem Bergrennen dieses Jahres auch 

eine Schwarzwald-Höhenfahrt und eine Rundstrecken-Hochleistungsprüfung 

statt. Die Höhenfahrt, 

die durch den ganzen Schwarzwald 

führt, hat heute Freitag früh begonnen und 

die Rundstreckenfahrer starten am Samstag 

zu einer Hochleistungsprüfung durch die 

Strassen Freiburgs. Es sei nochmals erwähnt, 

dass die Rennstrecke am Sonntag um 

9 Uhr gesperrt wird und das Rennen um 10 

Uhr beginnt. 

Das letztjährige Rennen um den Freiburger 

Bergrekord hat mit einem überaus erfreulichen 

Schweizersieg geendet. Hans Stuber 

legte die Strecke mit seinem Bugatti mit dem 

Durchschnitt von 78,1 km/St, zurück. Den 

absoluten Streckenrekord hält jedoch Caracciola 

auf Alfa Romeo seit 1932 mit dem 

Durchschnitt von 85,5 km/St. Auch den Sportwagenrekord 

besitzt der deutsche Fahrer auf 

Mercedes-Benz mit dem Durchschnitt von 

81,2 km/St. 

Grosser Preis von Nizza. 

Als letztes Rennen vor dem Grossen Preis 

der Schweiz in Bern am 26. August findet 

am kommenden Sonntag in Nizza zum zweiten 

Male das bekannte Stadtrundstreckenrennen 

statt, das sich in seiner ganzen Art 

an den Grand Prix von Monaco anlehnt, auch 

wenn die Routenführung durch die Stadt in 

ihrem Wesen völlig anders ist und auch andere 

technische Anforderungen an die Maschinen 

stellt. Die Rundstrecke ist 3214 Meter 

lang und muss lOOmal, demnach über 321,4 

Kilometer, befahren werden. Obwohl die bekannte 

500-km-Strecke der neuen Rennformel 

nicht gefahren werden muss, gilt doch 

das neue internationale Reglement, das ein 

Maximalgewicht der Wagen von 750 kg vorschreibt. 

Der Circuit von Nizza ist bekannt 

durch seine ausserordentliche Schwierigkeit; 

er weist eine Unzahl von Kurven auf, die 

denn auch vor allem die Bremsen in schärfster 

Weise beanspruchen. Letztes Jahr waren 

es vor allem die Bremsen, die durchgehend 

bei allen Wagen am Schluss zu wünschen 

übrig Hessen. 

Das Rennen wird eine grosse Anzahl von 

Einzelfahrern vereinigen. Die Deutschen, die 

am Mittwoch in Pescara fuhren, kehren aus 

Italien nach Bern und Freiburg zurück, so 

dass das Rennen von Nizza lediglich das Zusammentreffen 

von bekannten französischen 

und italienischen Marken bringt. Ob die Scuderia 

Ferrari trotz des Todessturzes von Guy 

Moll, der übrigens für Nizza auch gemeldet 

war, anrücken wird, ist im Augenblick natürlich 

nicht bekannt. Ausser Moll wurden 

Chiron und Varzi eingeschrieben. Nuvolari 

wird mit seinem Maserati zum Starte antreten, 

der Schweizer Ruesch auf Maserati ist 

ebenfalls mit von der Partie, und an weiteren 

nennenswerten Piloten seien hervorgehoben: 

Sommer (Maserati), Etancelin (Maserati), 

Zehender (Maserati), Minozzi (Alfa 

Romeo), Withey Straight (Maserati), Veyron 

(Bugatti), Marret (Bugatti), Dreyfus 

(Bugatti) usw. Die Besetzung ist jedenfalls 

durchaus erstklassig und sichert dem Grossen 

Preis von Nizza schon zum voraus einen 

grossen Erfolg. 

Den ersten Lauf auf dieser Rundstrecke 

gewann 1933 Tazio Nuvolari auf Maserati mit i 

Als am Morgen des 7. August in Nizza 127 

Fahrer auf die Reise abgelassen wurden, der 

Parkplatz am Quai des Etats-Unis sich leerte, 

rätselten wohl die meisten daran herum, wie 

wohl das Verhältnis der Klassen nach ihrer 

Leistungsfähigkeit ausfallen werde. Selbstverständlich 

wurde den grössten Wagen die 

meisten Chancen eingeräumt. 

Doch — es kam ganz anders... Wie es 

sich schon auf der 2000-Kilometerfahrt zeigte, 

werden gerade die stärksten Wagen am meisten 

in Mitleidenschaft gezogen, und der Prozentsatz 

ist auch diesmal besonders auffällig. 

Nur die Hälfte der Gestarteten fand sich am 

Ziel ein. Lassen wir aber vorerst die Zahlen 

sprechen. Danach ergibt sich die folgende 

Tabelle: 

In Nizza gestartet: 127 Fahrzeuge; in München 

angekommen: 94 Fahrzeuge. 

gestartet am Ziel ausgesch. 

In Gruppe I 

(über 3000 ccm) 33 18 15 

In Gruppe II 

(über 2000 ccm) 19 13 6 

In Gruppe III 

(über 1500 ccm) 29 24 5 

In Gruppe IV 

(über 1000 ccm) 19 18 1 

In Gruppe V 

(bis 1100 ccm) 27 23 4 

Die prozentuale Sichtung ergibt für die 

einzelnen Gruppen die Ausfälle mit rund 50, 

33, 15, 5 und 25 Prozent. Am besten also haben 

sich die Wagen jener Gruppe gehalten, 

dem Durchschnitt von 103,9 km/St., und auch 

die schnellste Runde wurde vor dem Italiener 

mit dem Durchschnitt von 108,1 km/St. 

gefahren. 

Die Nennungen: 

Nuvolari (Maserati) 

Sommer (Maserati) 

Etancelin (Maserati) 

Penn Hughes (Alfa Romeo) 

Zehender (Maserati) 

Brunet (Bugatti) 

Hans Ruesch (Maserati) 

Soffietti (Alfa Romeo) 

Minozzi (Alfa Romeo) 

Dreyfus (Bugafti) 

Villapadierna (Maserati) 

Straight (Maserati) 

Chiron (Alfa Romeo) 

Varzi (Alfa Romeo) 

Veyron (Bugalti) 

Marret (Bugatti) 

Delmo (Bugatti) 

Schluss der internationalen Alpenfahrt 

Das Ergebnis der 6tägigen Prüfung. 

deren Motoren Zylinderinhalt von 1 bis 1^ 

Liter haben. Ein Ergebnis, das vor wenigen 

Jahren noch unmöglich gewesen wäre, und 

das beweist, dass die sogenannten Kleinwagen 

zu einer hohen Vollendung gebracht wurden 

und auch als Reisewasren über schwierigste 

Strecken zu gebrauchen sind. 

Freilich lässt sich bei dieser Beurteilung 

nicht eine Reihe von Momenten übersehen, 

die mitbestimmend waren,'wie die Besetzung 

durch bloss zwei Personen, die Fahrkunst der 

Lenker usw. Gleichwohl bleibt das ausgezeichnete 

Ergebnis beachtenswert, und es 

wird dem Kleinwagen auch neue Freunde 

bringen. 

Diese Momente sind auch zu beachten, 

wenn man die Verhältniszahl der Wagen 

kleinsten Zylinderinhaltes, also Gruppe V (bis 

1100 ccm) ins Auge fasst. Sie ist verhältnismässig 

gering, zieht man die grosse Leistung 

in Betracht, die ein Abrollen der Strecke an 

sich für diese kleinsten Vehikel bedeutet. 

29 Alpenpässe, deren schlimmster am 

letzten Fahrtag, die 1800 Meter hohe Turracher 

Höhe, bei Regenwetter genommen 

werden musste (es gab Konkurrenten, die 

eine Spezialanerkennung für die dort überaus 

schwierige Bezwingung im Rückwärtsgang 

verdienen!), stellten den Kleinsten harte Bedingungen. 

Demnach ist auch der Wunsch ausgedrückt 

worden, die Unterteilung der letzten Gruppe 

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Das launische Wetter 

hat dieses Jahr gar viele Pläne zunichte gemacht, 

sei es, dass sie gar nicht, oder dann nur mit starken 

Abänderungen ausgeführt werden konnten. Starke 

Temperaturwechsel zeitigen bei gewissen Motoren 

einen schlechten Gang: 

schwieriges Anfahren, 

schlechtes Anzugsvermögen, 

klopfen beim Langsamfahren, 

häufiges Aussetzen, 

über massigen Brennstoffverbrauch, 

Unannehmlichkeiten, die nicht zu den schönsten 

Erinnerungen zählen. 

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in zwei Untergruppen vorzunehmen, mit etwas 

reduziertem Durchschnitt. Anderseits hat 

die Mehrzahl der Bewerber in den stärkeren 

Gruppen für eine Erhöhung des Durchschnittes 

plädiert. Tatsächlich sind an fast allen 

Zeitkontrollen die Fahrer eine halbe bis 

ganze Stunde früher als ihre Sollzeit es bedingte, 

angekommen. Einer Erhöhung des 

Durchschnittes aber steht eine internationale 

Schranke entgegen, nämlich die polizeiliche 

Auffassung. 

Unter den 7 siegreichen Fabrikteams stehen 

die Adlerwerke mit zwei Mannschaften (als 

alleinige Fabrik, die 2 Team-Alpenpokale gewann) 

an der Spitze. Damit ist auch eine Neukonstruktion, 

vielmehr ein Konstruktionsprinzip 

in seiner Vollwertigkeit bestätigt: der 

Vorderradantrieb. Wie man weiss, gibt es 

Einwendungen, dass er sich im Gebirge nicht 

bewäre. Die 56,000 Meter Höhendifferenzen, 

die auf der Fahrt zu überwinden waren, sprechen 

für den Vorderradantrieb ein günstiges 

Wort. 

Auch der neue Citroenvornantrieb war als 

zweites Fabrikat des Vorderradantriebs zur 

Stelle: Ein Privatfahrer 

Machat, der ohne 

jede Vorbereitung und Strassenkenntnis als 

reiner Sportsmann sich an das Wagnis heranmachte, 

erfolglos allerdings, und der zweite 

1,9 Liter Vorantrieb, der von einem Fabrikangehöris:en 

gelenkt, das Ziel erreichte. Dass 

die Schwingachsen auf den schlechten Berxstrecken 

im Vorteil waren, hat sich gleichfalls 

erwiesen, wie denn überhaupt über die 

technische Seite der Fahrt noch einiges 7U 

sagen sein wird. L. J. 

Das Ergebnis 

der internationalen Alnenfahrt 

Wertungsgruppe T (über 3900 ccm): 

Teams: 

Den Alpenpokal erhielt mit 2700 Punkton. Delahaye 

(Paris). 

Die vergoldete. Alpenplakotto erhielt mit 2383 

Punkton: Nederlandsche Ford Automobiel Fabriek 

(Amsterdam). 

EinzElfahrer: 

Gletsche-rpokal mit 1000 Punkten: R. L. Richardson 

(England). Railton Terraplane; Mutsaerts (Holland), 

Ford; Van Strien (Holland), Forrl; Fiisette 

(Holland), Ford; Posthumus (Holland), Ford. 

Neamtu (Rumänien"). Ford; fietac (Schweiz") Ford; 

Trcvoux (Frankvpich). Hotchkiss; v Riro (Ungarn 1 ), 

Bugatti; Dpscollas (Frankreich). Bugatti; Mme 

Schell (Frankreich), Delahaye; Davids (Holland), 

Railton Terraplane. 

Vergoldete Gletsohepplaketto mit 997 Punkten: 

Dobell (England). Lagonda; mit 991 Punkten: Noriter 

(Holland), Ford. 

Ausgeschieden sind: Loenholdt (Deutschland), 

N. A. G.; Glerum (Holland), Ford; Wielemann (Holland), 

Ford; Lt.-Col. Berlescu (Rumänien), Ford; 

Ambaud (Frankreich), Ford; Malanciano (Frankreich). 

Ford; Magnus (Deuts-hland), F >rd; Negrel 

(Frankreich), Roniult: Real (Frankreich 11 Renault; 

Dr. Sprenger van Eyk (Holland). Hot"hkiss: Pätzold 

(Deutschland). Ford, Falmbigl (Gesterreicli), Bugatti; 

Philippossian (Schweiz), Terraplane. 

Wertuugsgruppe M (2000 bis 3000 ccm): 

Teams: 

Internationaler Alpenpokal mit 3000 Punkten. 

Clement Talbot Ltd.. London, Adlerwerke vormals 

Heinrich Kleyer AG., Frankfurt a. Main. 

Die versoldete Plakette mit 2Ö3O Punkten. S.S. 

Cart Ltd., Coventry 

Einzelfahrer: 

Gletseherpokal mit 1000 Punkten. Carncre 

(Frankreich), Hotchkiss. 

Vergoldete Gletscherplakette mit 999 Punkten 

Vial (Frankreich), Hotchkiss; mit 995 Punkten: Legre 

(Frankreich) Panhnrd: mit 978 Punkten Morgan 

(England), S. S., Fischer (Schweiz), Alfa Romeo 

Ȧusgeschieden sind Lye (England). Talbot; Miss 

Patten (England). Alois; Hansborger (Frankreich), 

Mathis; Miss AH in (England), Lancia. 

Wertungsgruppe "i (1500 bis 2000 ccm): 

Teams: 

Internationaler Alperepokal mit 3000 Punkten: 

Auto-Union AG., "Werk Wanderer, Siegmar (Chemnitz); 

Adam Opel AG., Rüssclsheim/Main: Adlerwerke 

vorm Heinrich Kleyer AG., Frankfurt am 

Main. 

Vergoldete Plakette mit 2933 Punkten. Riley 

(Coventry Ltd.). Coventry 

Silberne Plakette mit 2700 "Punkten. Auto-Union 

AG., Werk Wanderer Siegmar/Chemnitz. 

Einzelfahren 

Gletscherpokal mit 1000 Punkten. Frl. Edith 

Frisch (Deutschland). Opel; Engcsser (Deutschland). 

Opel; Frhr. v Goldeors (Tschechoslowakei), 

Alfa Romeo; Sauerwein (Deutschland), Adler- 

Trumpf; Delmar (Ungarn) Adler-Supertrumpf. 

Versoldete Gletschernlakette mit 992 Punkten, 

v Guilleaume (Deutschland). Opel; mit 990 Punkten. 

Miss Champney (Eneland), Riley; mit 9-84 

Punkten: Graf v Westerholt (Deutschland), Adler- 

Trumpf- mit 968 Punkten. Lecnt (Frankreich), Citroen; 

ür Pfitzner (TscVch^liwakei), Tatra. 

Ausgeschieden sind. Dr Khambatta (England). 

Lancia. Dreier (Schweiz), Mfa Romeo; Black (England), 

S. S., Ma-ihat (Frankreich), Citroen. 

Wertungsgruppe W (1000 bis 1500 ccm): 

Teams: 

Internationaler Alpenpokal mit 3000 Punkten. 

Bayrische Motoren-Werke AG.. München. 

Vergoldete Plakette der Internationalen Alpenfahrt 

mit 2986 Punkten Frazer Nash, London. 

Einzelf'hrer: 

Gletschernokal mit 1000 Punkten: v Mumm 

(Deutschland), Röhr jun.; Aldington (England), 

Frazer Nnsh, Tweedale (England), Frazer Nash, 

Cadburv (England), Ashton Martin, Clarke (England) 

A=bton Martin. Graf Sniegel-Pie

N" 67 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

LUFTFAHR 

Luftbewegung, Böen. 

Die nachfolgenden Zeilen sind dem hier 

kürzlich besprochenen, im Verlag Klasing, 

Berlin, erschienenen Buch «Wetterkunde für 

Flieger», von Dr. Hermann Noth, entnommen.. 

Mit den Luftdruckunterschieden stehen die 

Luftbewegungen in unmittelbarem Zusammenhang. 

Genau wie das Wasser von der 

Höhe zur Tiefe fliesst, so hat auch die Luft 

das Bestreben, sich aus der Gegend höheren 

nach jener tieferen Druckes zu bewegen. Sobald 

aber die Bewegung im Gange ist, macht 

sich wegen der Erdrotation eine Ablenkung 

bemerkbar, die auf der Nordhalbkugel nach 

rechts, auf der Südhalbkugel nach links 

wirkt. Auf diese Art entsteht eine gewisse 

Umströtnung der Hochdruck- und Tiefdruckgebiete, 

wobei auch noch Zentrifugalkräfte 

auftreten (weil es sich dann um gekrümmte 

Bahnen handelt!). Die ablenkende Kraft ist 

in der Nähe des Aequators am kleinsten und 

nimmt nach den Polen immer mehr zu. Deshalb 

strömt die Luft in äquatoriale Gebiete 

tiefen Druckes fast direkt ein und füllt sie 

dann auch schnell aus, während sie bei uns 

und weiter nördlich erst auf langen Spiralwegen 

den Kern des Tiefdruckgebietes erreicht 

(vergl. Abb. l), so dass diese Gebilde 

sich hier durch die wirbelartige Luftbewegung 

zuerst noch verstärken können, sich 

viel länger halten und dann auch viel langsamer 

ausfüllen. Auf ein Luftteilchen wirken 

also in der Hauptsache vier Kräfte ein: 

1. Die Gradientkraft, die es nach dem 

Kern des Tiefs zu ziehen sucht. 

2. Die ablenkende Kraft der Erdrotation, 

die es von seinem Weg auf der Nordhalbkugel 

nach rechts zieht. 

3. Die Zentrifugalkraft, die es noch weiter 

nach rechts zieht. 

4. Die Reibungskraft, die verzögernd und 

der beobachteten Windrichtung etwa entgegengesetzt 

wirkt. 

Es muss noch bemerkt werden, dass die 

e i n strömende Windkomponente mit zunehmender 

Bodenreibung stärker wird. Weil 

aber über Wasser die Reibung gering ist, 

werden dort die Tiefdruckgebiete von den 

Luftmassen mehr u m kreist, auf dem Festland 

dagegen, wo die Reibung am Boden 

durch die Vegetation, Gebirge und anderes 

sehr stark vergrössert wird, findet verstärktes 

Einströmen und damit viel schnelleres 

Auffüllen der Tiefdruckgebiet statt (Abb. 2). 

Sobald ein starkes Ozeantief auf das Festland 

übertritt, verliert es deshalb aus den angegebenen 

Gründen, schnell an Energie, eine 

Tatsache, die man fast jeden zweiten Tag anhand 

der Wetterkarte beobachten kann. 

Es ist natürlich, dass die abbremsende Wirkung 

der Bodenreibung sich in den untersten 

Schichten am stärksten bemerkbar macht 

und deren Geschwindigkeit am meisten verangsamt. 

Aus diesem Grund hat man fast 

1. Richtung des Windes, wenn die 

Erddrehung nicht einwirkte. 

*~ Richtung des Windes unter dem Einfluss 

der Erddrehimg (Bodennähe). 

>- Richtung des Windes unter dem Einfluss 

der Erddrehung (etwa 500 m Höhe). 

stets mit der Höhe eine erhebliche Windzunahme, 

die aus den angegebenen Gründen 

über dem Festland viel grösser ist als über 

dem sehr reibungsschwachen Ozean. Diese 

Windzunahme mit der Höhe, die man als 

Windschichtung bezeichnet, hat für ein Flugzeug 

bei Start und Landung sehr grosse Bedeutung, 

wie wir nachstehend erklären wollen. 

Zum Verständnis ist es notwendig, immer 

daran zu denken, dass die Bewegung Flugzeug 

gegen Luft, die der Flieger als «Fahrt» 

bezeichnet, aus flugtechnischen Gründen stets 

möglichst gross zu halten ist, worauf schon 

der altbekannte Fliegerkernspruch hinweist: 

«Fahrt ist das halbe Leben!» 

Um bei Start möglichst schnell zu hoher 

Fahrt zu kommen — und das ist das Bestreben 

jedes Fliegers —, kann man die fast immer 

vorhandene Windzunahme in der Höhe 

dadurch ausnutzen, dass man solange gegen 

den Wind fliegt, als man steigen will. Das 

Beispiel in Abb. 3 zeigt unten 20 km/St. 

Wind, darüber 60 km/St., ein Fall, der in dieser 

Qrössenanordnung häufig in der Praxis 

vorkommt. Wenn das Flugzeug sich in der 

unteren Schicht durch Motorkraft eine Fahrt- 

geschwindigkeit von 80 km/St, (also gegen 

Luft!) erarbeitet hat, so braucht es kurze Zeit 

seine ganze Motorkraft nur zum Hineinheben 

in die obere Schicht zu verwenden, um dort 

auf Grund seiner Massenträgheit sofort die 

Differenz der Windgeschwindigkeiten, also 

60—20=40 km/St, als Zuwachs seiner «Fahrt» 

registrieren zu können. Umgekehrtes Fliegen, 

also Steigen in einen mit der Höhe zunehmenden 

Rückenwind, würde Fahrtverlust 

bedeuten. Dann gingen die 40 km/St, ab, bzw. 

könnte die Maschine bei Erhaltung ihrer 

Fahrtgeschwindigkeit viel langsamer steigen, 

weil die Motorleistung zum grossen Teil noch 

für Ersatzleistung der mit dem Steigen verlorengehenden 

Fahrt beansprucht würde. 

Starke Windschichtung muss auch beim 

Niedergehen zur Landung beachtet werden. 

Wenn die Maschine bei den gleichen Windverhältnissen 

landen will, wie sie oben angenommen 

sind, so gehen, wenn sie gegen den 

Wind landet und von der 60 km/St-Schicht 

in die 20 km/St-Schicht kommt, sofort ohne 

weiteres 40 km/St. Fahrt verloren. Es 

Abb. 2. Links: Schwaches Einströmen über Ozean 

(mittlere Breiten). Rechts: . Starkes Einströmen 

über Land (mittlere Breiten). 

wäre hier also falsch gewesen, schon in der 

60 km/St.-Schicht die Fahrt zu vermindern, 

weil durch die Verminderung der «Fahrt» 

um 40 km/St, sonst leicht die Grenze der 

kritischen Geschwindigkeit unterschritten 

werden könnte und das Flugzeug in diesem 

Q 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - 

Verletzt! L. Chiron zog sich bekanntlich bei einem Sturz während des Grossen Preises von Belgien 

eine Knieverletzung zu. Hilfsbereite Sanitäter führen ihn hier zum Verbandplatz. Die Verletzung erwies 

sich doch nicht als so harmlos, wie es anfänglich den Anschein hatte, denn der sympathische 

Pilot war demzufolge am Start beim Klausenrennon verhindert. 

Die internationale Alpenfahrt 

Die von 127 Konkurrenten begonnene Fahrt, welche von 99 Teilnehmern beendigt wurde, 

fand ihren Abschluss mit der am Montag in München stattgehabten Preisverteilung. 

Die Stadtpolizei Winterthur in Ihrer neuen Sommeruniform. 

Dazu schreibt der Verein städt. Polizeiangestellter: 

Der Vorsteher des Polizeiamtes Winterthur, Hr. 

Stadtrat Büchi, hat zur grossen Freude seines Po- 

Ongineller Einbau des Reserverades. Bei einigen 

der beteiligten Adler-Wagen war die Unterbringung 

der Reservepneus auf die obige platzausnützende 

Art gelöst worden. Zwei Adler-Fabrikmannschaf- 

• ten gewannen den Alpenpokal und drei Einzelfahrer 

erhielten den Gletscherpokal. 

lizeikorps den mutigen Versuch gemacht, seine 

Mannschaft in einer neuen Sommeruniforin. bestehend 

aus Hose mit Ordonnanzgurt, Sporthemd 

und Helm, den oft nicht leichten Verkehrsdienst 

verrichten zu lassen. Schon viel ist ja über eine 

leichtere Uniform der Polizeimannschaft während 

der heissen Sommerszeit geschrieben und probiert 

worden, ohne dass man dabei zu einem befriedigenden 

Resultat gekommen ist. Der Sommer 1934 

mit seiner oft tropischen Hitze gab der Verkehrspolizei 

wieder verschiedentlich Gelegenheit zu 

Schwitzkuren bei Ausübung ihres- Dienstes. Welchen 

Polizisten möchte da nicht gelüsten, seine 

warme Uniform an den Nagel zu hängen, wenn er 

beobachten konnte, wie vorbeifahrende Automobilisten 

ihre Röcke ausgezogen hatten. Wie sehnt er 

sich, seine Arbeit in einem viel leichteren, bequemeren 

Tenue verrichten zu können. 

Herr Stadtrat Büchi, dem das Wohl und Wehe 

seiner Untergebenen so sehr am Herzen liegt, hat 

durch einen mutigen Versuch für diese Erleichterung 

gesorgt. Am 30. Juli versah die Winterthurer 

Polizei erstmals den Dienst in ihrer neuen Sommeruniform. 

Es war eine Freude, zu beobachten, wie 

sowohl Passanten wie auch viele der Herren Automobilisten 

bei ihrer Durchfahrt dem Verkehrspolizisten 

zuriefen: « Bravo, sehr vernünftig! » 

Wir hoffen gerne, dass dieser Versuch zu einem 

Definitivum werde. Der Verein städt. Polizoiangestellter 

ist seinem Vorsteher für diese Erleichterung 

sehr dankbar und hofft, dass sie auch in Automobilkreisen 

freundliche Aufnahme finden möge. 

Anmerkung der Red.: Unsere Leser erinnern 

sich wohl an das Bild des sommerlich gekleideten 

englischen Verkehrspolizisten, das Anfang Juli in 

unserer Bilderseite erschien. Wie uns der Winterthurer 

Polizeikommandant wissen lässt, gab diese 

Aufnahme den Ausschlag, das seit längerer Zeit 

studierte Projekt einer Sommer-TJniformierung der 

dem Verkehrsdienst obliegenden Polizisten in die 

Tat umzusetzen. Es freut uns, wenn wir auf diese 

Weise, wena auch in bescheidenem Masse, mitgeholfen 

haben, den Polizeibeamten ihren oft recht 

schweren Dienst in der Sommerhitze etwas zu erleichtern. 

Hoffentlich folgen noch recht viele Polizeikommandos 

diesem guten Beispiell 

Ruhe im Park. Nach jeder Tagesetappe mussten die Fahrzeuge in einen geschlossenen und sorgfältig 

überwachten Park eingestellt werden. Hier sehen wir die Wagen in Reih und Glied friedlich 

nebeneinander in St. Moritz, das als zweiter schweizerischer Etappenort ausersehen war. 

Selbst ist der Mann ! Vor der Kontrollo auf der Splügen-Passhöh'e haben sich eine Anzahl Wagen 

angesammelt, denen es gelang, auf der Fahrt Zeit zu gewinnen, die nun hier zu einer gründlichen 

Revision benutzt wird, wobei die Alpenfahrer selbst Hand anlegen müssen. Zuvorderst ein Röhr- 

Wagen, dessen Fahrer eifrig beschäftigt sind. Dahinter die B.M.W -Mannschaft, die sich in ihrer 

Wertungsgruppe den Alpenpokal sicherte. 

Abb. 4. Umbiegen von Vertikalböen in Horizontalböen. 

Die Grosse und Richtung der Pfeile gibt 

Stärke und Richtung des Windes an. 

gekehrt. Trotz dieses Mangels, der von geübtem 

Personal natürlich beachtet wird, leistet 

die Methode in der Praxis gute Dienste. 

2. Die Drachenmethode. Man lässt einen 

Drachen in die Luft steigen und misst an einem 

Dynamometer den Zug, den er am haltenden 

Draht ausübt. Daraus kann man sich 

leicht die Windstärke in den verschiedenen 

Höhen berechnen. Diese Methode wird an 

dem Aeronautischen Observatorium in Lindenberg 

benutzt, ausserdem in etwas veränderter 

Form an der Drachenstation am Bodensee. 

Sie hat vor der Pilotballmethode den 

Vorteil voraus, dass der Wind auch in und 

über den Wolken gemessen werden kann, 

eine Möglichkeit, die in unserer Zeit der zunehmenden 

Blindflüge immer mehr an Bedeutung 

gewinnt. 

Die Luftbewegung ist fast nie gleichmässig, 

sondern erfolgt in einzelnen Windstössen, 

den Böen. Eine solche Registrierung 

zeigt eine schnelle' Aufeinanderfolge von 

Windstössen und Flauten. Diese Windstösse, 

deren Aufeinanderfolgen man sehr schön an 

schlanken Bäumen, beispielsweise einer Pappelallee, 

beobachten kann, sind mit vertikalen 

Windversetzungen verbunden. Oft beobachtet 

man, dass sich der eine Baum schon unter 

der Wucht eines Windstosses beugt, während 

ein anderer, der vielleicht nur 20 m davon 

entfernt ist, noch vollkommen gerade 

steht, um erst kurz danach ergriffen zu werden, 

während ein dritter auf der anderen 

Seite schon wieder in die Ruhelage zurückkehrt. 

Da die Luft sich im Freien nicht merklich 

komprimieren lässt, so muss die sich 

schnell bewegende Luft der vor ihr liegenden 

Luft auf irgend eine Art ausweichen. Dies 

geschieht zu einem kleinen Teil dadurch, dass 

sie seitlich um sie herumfliesst, in der Hauptsache 

aber durch Aufsteigen, so dass Vertikalströmungen 

Zustandekommen. Diese aufund 

absteigenden Luftströmungen nehmen 

ein hindurchfliegendes Flugzeug natürlich 

jedesmal mit, einmal nach oben, das andere 

Mal nach unten. Der Insasse verspürt dann 

die für manche Menschen recht unangenehmen 

« Böen ». (Früher hat man zur Bezeichnung 

dieser Erscheinung den völlig irreführenden 

Ausdruck « Luftlöcher » benutzt.) Am 

stärksten ist die Böigkeit gewöhnlich bei 

steigendem Barometer, also in Luftdrucksteiggebieten, 

weil hier die Luft labiler geschichtet 

ist. 

Interessant ist die Tatsache, dass man bei 

Gegenwind für eine Strecke mehr Zeit verliert, 

als man bei Rückenwind derselben 

Stärke bei derselben Flughöhe und auf derselben 

Strecke gespart hat. Ein Beispiel soll 

dies näher erklären: Wir nehmen die Verhältnisse 

für eine Strecke von 600 km. Bei 

Windstille braucht man bei 150 km/St. Eigengeschwindigkeit 

600:150 = 4 Stunden. Bei 

50 km/St. Gegenwind ist die Reisegeschwindigkeit 

nur 100 km/St., man braucht also 

600:100 = 6 Stunden. Bei 50 km/St. Rückenwind 

vergrössert sich die Reisegeschwindigkeit 

auf 200 km/St., so dass man 600:200 =3 

Stunden benötigt. Gegenüber Windstille 

braucht man also bei Gegenwind 2 Stunden 

mehr, bei dem gleich starken Rückenwind 

spart man aber nur eine Stunde. Die logische 

Erklärung ist dadurch gegeben, dass 

das Flugzeug dem Gegenwind länger ausgesetzt 

ist, also die ungünstige Einwirkung 

länger zu ertragen hat, dass es aber bei 

Rückenwind schneller die Strecke zurücklegt, 

also auch die günstigen Verhältnisse 

nicht so lange ausnutzen kann.

NO 67 

II. Blatt 

BERN, 17. August 1934 

N« 67 

n. Blatt 

BERN, 17. August 1934 

1X11 

d^s. 

Fah 

L--3I- 

Autoreparaturen unterwegs. 

Er bleibt stehen. 

Es soll schon vorgekommen sein, dass ein 

widerwilliger Motor mitten auf der Landstrasse 

stehen blieb, auf wiederholten Anruf 

des Anlassers nicht reagierte und dass selbst 

der herbeigeholte Mechaniker keinen Fehler 

finden konnte — mit Ausnahme des Umstandes, 

dass der Tank vollkommen leer war. 

Das soll wirklich schon vorgekommen sein, 

und zwar bei gewiegten Fahrern. Wenn der 

Motor also plötzlich nicht mehr will, überzeuge 

man sich, ob er zu fressen hat. Es 

wäre ferner nachzuprüfen, ob im Vergaser 

alles stimmt, ob der Benzinzulauf nicht unterbrochen 

ist oder ob die Düsen, durch die der 

Brennstoff hindurchgesogen wird, verstopft 

sind. Diesen letzteren Fehler erkennt man an 

der Art, wie der Motor sein Leben aushaucht: 

er verröchelt gleichsam, und zwar verröchelt 

er in dem Augenblick, wo man stark Gas zu 

geben versucht. Die Maschine bekommt nämlich 

durch die verengte Düse, zu wenig Brennstoff, 

die Ansaugleistung wird zu strapaziös. 

Solange man wenig Gas gegeben hatte, 

konnte die geringere Menge Brennstoff noch 

durch das Nadelöhr. Reparatur: man stellt 

den Benzinhahn ab, der von der Benzinleitung 

zum Vergaser führt, schraubt die Düsen,heraus 

und bläst sie durch. Bitte nicht 

vergessen, nach Wiedereinsetzung der Düsen 

den Benzinhahn zu öffnen, — Sie werden 

lachen, aber auch das ist schon, bezeugtem 

Vernehmen nach, zu wiederholtesten Malen 

von erstklassigen Fahrern vergessen worden. 

«Er» bleibt aber auch sonst manchmal stehen. 

Es kann z. B. die Zündung in Unordnung 

geraten sein. Sei es, dass überhaupt 

kein Funke überspringt— man stellt es leicht 

fest, indem man die Zündkerzen herausschraubt, 

an ihrem Kabel befestigt lässt und 

auf den Anlasser drückt — oder dass der 

Funke, schon ein komplizierterer Fall, zur 

falschen Zeit überspringt. Mit dem Chronometer 

in der Hand ist das nicht nachzuprüfen. 

Hat man nicht vorher schon eine Veränderung 

der Motoratmung bemerkt (bei zu 

später Zündung wird der Motor heiss, bei zu 

früher klingelt oder klopft er), so wird die 

Feststellung schwer halten. Man besieht sich 

sachverständig die Lichtmaschine, ob da 

nicht etwas verrutscht ist, versucht es mit 

Zündverstellung am Lenkrad, gibt aber das 

Rennen bald auf. Mechaniker holen. 

Springt jedoch kein Funke über, so hapert 

es an den Kabeln, die geknickt sind oder gerissen 

oder so unglücklich gelagert, dass sie 

«Schluss» haben. In einem solchen Fall kann 

man sich zumeist selbst aus der Patsche helfen, 

darf aber nicht übersehen, dass wahrscheinlich 

auch eine Sicherung durchgebrannt 

ist: man versucht die Lichter, das 

Hörn, den Winker, und entdeckt bald, ob es 

damit eine Bewandtnis hat. Die Sicherungen 

pflegen sich am Armaturenbrett in der Nähe 

des Zündschlüssels zu finden. Kennt man ihren 

Aufenthalt nicht, so entdeckt man ihn, 

indem man den Kabeln folgt; an ihrem Zusammenfluss 

befinden sich zumeist die Sicherungen. 

Der Sonntagsfahrer hat natürlich 

keine Ersatzsicherungen mit. Er zündet also, 

nachdem er den Kabelschaden behoben hat, 

eine Zigarette an, entnimmt bei dieser Gelegenheit 

der Zigarettenschachtel das Stanniol 

und umwickelt damit die durchgebrannte Siherung. 

Hält besser als eine neue, ist aber 

gefährlich, denn wenn ein neuer Kabelschaden 

auftreten sollte, wird die Sicherung nicht 

mehr eine Sicherung sein, sondern eine ausgezeichnete 

Leitung, und u. U. kann es dann 

zu einem Brand kommen, wenn die Erhitzung 

der Kabel zu stark wird. 

Er klopft. 

Er klopft. Man möchte «Herein » sagen, 

um das Klopfen loszuwerden. Aber er klopft 

viel ausdauernder. Ist er diskret und klopft 

er nur in der Steigung, dann mag man annehmen, 

es handle sich um Benzinklopfen 

oder Zündungsklopfen. Benzinklopfen zeigt 

an, dass man benzolreicheres Gemisch, besseres 

Benzin, tanken muss; es tritt erst bei 

Erwärmung der Maschine auf. Zündungsklopfen 

zeigt ein Zuviel an « Frühzündung » 

an. Die Zündung soll man nicht selbst verstellen, 

dieses Klopfen ist auch kein arges 

Malheur. 

«Er» klopft aber auch sonst manchmal. 

Z. B. wenn er zu heiss ist, was der Wochen- 

Die Stahlrohr-Bestuhlung 

bürgert sich bei modernen 

Karosserien immer 

mehr ein. Sie ist leicht, 

spart Raum und kann 

leic-ht herausgenommen 

werden. Das Bild zeigt 

die Innenausstattung eines 

neuen Singer-Modells. 

tagsfahrer am verminderten Oeldruck (Oel 

ist heiss und dünn) ersieht, der Sonntagsfahrer 

am aufschäumenden Kühler. Der Motor 

kann aber auch inneren Schaden genommen 

haben, und dieses Klopfen ist bedenklicher. 

Es tritt besonders hörbar in der Steigung bei 

langsamer Fahrt auf, verstärkt sich mit der 

Tourenzahl. Ist der Motor nicht zu heiss, 

und er klopft, ja hämmert: dann dürften die 

Lager angegriffen sein, eine der Stangen ist 

unrund geworden, mit einem Wort, der Mechaniker 

freut sich. Wahrscheinlich kann 

man noch ruhig bis an das Tagesziel, ja sogar 

wochenlang weiterfahren. Aber je eher 

man in den Geldbeutel langt, um so mehr 

Aussicht besteht, dass noch etwas drin bleibt. 

«Er» klopft mitunter mehr hohl, mehr innerlich, 

unmetallen, unterirdisch sozusagen. 

Der Gang des Motors wird unregelmässig, 

im Leerlauf bleibt er gern stehen, er zieht 

auch schlecht; sichere Anzeichen dafür, dass 

eine Zündkerze verölt ist. Man konstatiert 

mittels Zündkerzenprüfer oder indem man 

eine Kerze nach der andern herausschraubt 

Alle drehenden Teile des Wagens können 

klopfen. Die Kraftübertragung vom Motor 

auf die Hinterräder etwa, bestehend aus 

einer Eisenstange mit Kardanscheiben, kann 

schuld an dem unerwünschten Geräusch 

sein; die Räder, die Lichtmaschine, eben alles, 

was sich dreht und bewegt. 

Reifendefekt. 

Einen Ersatzreifen zu montieren, versteht 

jeder. Die Hauptvoraussetzung dafür ist, dass 

man einen Wagenheber besitze, ein Instrument, 

welches von den Fabriken dem «vollständig 

ausgestatteten» Wagen oft genug 

nicht miteinverleibt wird. Ausserdem muss 

der Heber aber auch funktionieren, und bemerkt 

man seine Mankos erst auf der Strasse, 

so ist schlechter Rat wohlfeil. Sollte er nicht 

genügend hoch heben, so nützt mitunter ein 

unterlegter Stein. Hat man aber den Heber 

vergessen oder er geht gar nicht, so hilft 

man sich originell mit Steinen: Man sucht 

ein paar anständige Klötze zusammen, fährt 

mit dem entleerten Pneu auf einen doppelt 

(Achtung vor elektrischen Schlägen und faustdicken Klotz hinauf, schichtet dann 

nicht erschrecken über das Knallen des jeweils 

offenen Zylinders!), welche der Stö-vom Boden bis knapp zur (erhobenen) Achse 

schlau einen Steinhaufen von guter Stabilität 

renfried ist, reinigt sie oder wechselt sie aus. und schiebt den Wagen vorsichtig so vorwärts, 

dass er mit der Achse auf diesen 

Bitte, nachprüfen, ob die gereinigte Kerze 

auch wirklich funktioniert. Das Klopfen muss Steinberg aufzusitzen kommt, sowie er von 

aufhören. 

dem unter dem leeren Pneu liegenden Stein 

Nochmals der Wagen aus Privathand. 

Vergangenen Freitag haben wir Ihnen 

auseinandergesetzt, was Sie riskieren, wenn 

Sie einen Wagen aus «Privathand > oder sonstwo 

kaufen, anstatt beim reellen Händler. Die 

betreffende Nummer war noch nicht gedruckt, 

als wir von einem neuen Fall Kenntnis erhielten: 

Herr Meier hat einen sehr gut gepflegten 

und «sehr wenig gefahrenen Wagen» 

zu vorkaufen. Auf das Inserat meldet sich 

Herr Müller, der besichtigt, probiert den Wagen, 

er beaugapfelt auch den Kilometerzähler, 

kauft den Wagen und haut ab damit. Es geht 

nicht lange, so bemerkt er dies und das, was 

ihm nicht pas.st, er schaut der Sache eine 

Zeitlang zu, schliesslich kommt ihm eine Erleuchtung, 

und er fährt zu unserem Mitglied, 

das die General-Vertrotung der Marke hat. 

Dort kennt man den Wagen schon; er wird 

untersucht und bei dieser Gelegenheit sein 

«Sündenregister» hervorgenommen, auf dem 

alles, was mit dem Vehikel gegangen ist. 

jeder OclWechsel, jede Reparatur etc., nebst 

den dazugehörenden Kilometer-Zahlen, genau 

vermerkt ist. Herr Müller, natürlich sehr 

interessiert, guckt auch in dieses Sündenregister 

hinein, und plötzlich fühlt er, dass 

ihm nicht mehr so wohl zumute ist, wie eben 

noch. Da steht eine lange Reihe von Sachen, 

von denen ihm Herr Meier, wahrscheinlich 

nur aus Vergesslichkeit, nichts zu berichten 

wusstc; auch der Kilometerzähler scheint 

einen Rappel gehabt zu haben, denn er zeigt 

ja über 20 000 km weniger an, als er nach 

dem Sündenregister eigentlich anzeigen sollte. 

Na ja, was jetzt folgt, können Sie sich leicht 

denken. Herr Meier sagt, sein Name sei 

Hase, und er gedenke das auch in Zukunft 

so zu halten, ein Briefwechsel, der jede Höflichkeit 

vermissen lässt, zwei Rechtsanwälte 

freuen sich, weil sie wieder etwas zu tun haben, 

und etliche Gerichts-Instanzen freuen 

sich nicht, weil sie sowieso schon viel zu 

tun haben. Wäre Herr Müller rechtzeitig, 

das heisst vor Kauf-Abschluss, zu unserem 

Mitglied gegangen, so hätte er sich Geld, Zeit 

und viel Aerger erspart. Darum nochmals: 

Nur beim seriösen Händler kaufen! Wenn's 

aber durchaus aus Privathand sein muss, 

(man trifft auch da einmal eine wirkliche 

Gelegenheit), so erkundigen Sie sich vorher 

beim Markenvertreter über das betreffende 

Fahrzeug unter Angabe von Motor- und 

Chassis-Nummer. Jedes unserer Mitglieder 

wird Ihnen gerne unparteiische und sachliche 

Auskunft geben. 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N0 67 

herabkippt. Primitiv, aber tunlich. (Nach 

Reifenwechsel muss man den Wagen mit 

langsamem Horuck von seinem künstlichen 

Heber herunterschieben, wenn der Defekt an 

einem Hinterrad sass. Denn die Wirkung des 

vielgelobten Differentials würde beim Versuch, 

mit Motorkraft zu starten, das freischwebende 

Rad allein rotieren lassen.) 

Unlinde Düfte. 

So herrlich und sommerlich ferienhaft die 

Ausdünstung einer warmen Maschine uns 

entgegenschlägt, wenn wir die Motorhaube 

heben, so wenig freut uns der Motorgestank 

im Innern des Wagens. Er tritt nur zeitweilig 

auf. Sind die Kolben schon stark angegriffen, 

dann lassen sie einen Teil der Explosionsgase 

nach unten durch, und dieser Duft 

dringt in den Wagen und in die Nasen. Es 

kann aber auch sein, dass die Ursache weniger 

kostspielige Folgen bedingt; der starke 

Geruch des Motors kann von verdorbenem 

Oel herrühren. Alle Maschinen verlangen, 

dass das Motoröl nicht nur während der 

Fahrt ergänzt, sondern auch von Zeit zu Zeit, 

etwa alle 2000 Kilometer, vollkommen erneuert 

wird. Man lässt den Oelwechsel, für 

den genügend Propaganda von den Oelfirmen 

gemacht wird, an einer Tankstelle durchführen. 

Das alte Oel wird abgelassen, und 

jugendirisches Blut strömt in die Adern. Um 

Himmels willen nicht zuviel einfüllen! 

Sehen Sie bitte nach, ob der Motor nicht 

zu heiss ist, wenn er duftet. Es könnte nämlich 

z. B. Kühlwasser fehlen... oder der 

Motor wurde überanstrengt, zu sehr gejagt, 

bergaufwärts übertourt. 

Ein leicht erkennbarer Duft wider die Regel 

ist die Mischung von schmorendem Lack, 

Gummi und Azetylen. Man befühle die 

Bremstrommeln, die in diesem Fall vermutlich 

heissgelaufen sind, sei es, weil die 

Bremse zu stark angezogen war, sei es, dass 

sie beim Abwärtsfahren zu länge beansprucht 

wurde. 

(Nehmen Sie für Bergabfahrten überhaupt 

die Anweisung mit: man solle immer als 

Bremshilfe denjenigen Gang einschalten, 

der beim Aufwärtsfahren auf derselben 

Strecke benützt würde.) Eine akute Abhilfe 

gegen erhitzte Trommeln gibt es nicht. Abwarten 

und Tee trinken. Nach einer Viertelstunde 

landschaftlicher Betrachtungen ist alles 

wieder gut, eventuell muss man die 

Bremsseile etwas lockern. 

Noch eine Kleinigkeit. 

Beim etwaigen Auswechseln der Zündker- 

zen soll man darauf achten, dass auch" die 

richtigen Kerzen wieder eingepasst werden. 

Es sollen immer alle Kerzen eines Motors 

gleich sein. Nimmt man zum Exempel eine 

einzige Kerze, die einen tieferen Glühpunkt 

hat als die anderen, so entstehen bei Erhitzung 

des Motors Glühzündungen, die eine 

verminderte Leistung, Klopfen, Verölen der 

Kerze und sonst noch allerlei Spässe zur 

Folge haben. Die Ursache ist schwer zu finden, 

denn wenn man die verdächtige Kerze 

nachprüft, hat sie richtigen Funkensprung. 

Nur bei starker Erhitzung funktioniert sie 

falsch. Man erkennt das Vorhandensein eines 

solchen Corpus delicti speziell daran, 

dass der erhitzte Motor noch eine Anzahl 

Umdrehungen macht, wenn man ihn schon 

abgestellt, also den Zündschlüssel umgedreht 

hat. Dazu schluchzt er ein wenig. 

*•» 

Antwort 9145. Luvax-Stossdämpfer. Zuschrift 

weitergeleitet. 

Red. 

II. Antwort 9121. Abgenützter Schwungradzahnkranz. 

Zuschrift weitergeleitet. Red. 

II. Antwort 9147. Zu weiche 

schrift weitergeleitet. 

Federung. Zu- 

Red. 

Frage 9153. Peirol-Vergaser. Kennt ein Leser 

•der A.-R. den Royal-Petrolvergaser aus Erfahrung? 

Wie bewährt er sich beim Einbau in Diesel-Lastwagen? 

F. G. in A. 

Frage 9154. Kleine Autoheber. Ich suche in der 

Schweiz Fabrikanten von fahrbaren und anderen 

kleinen Autohebern. S. G. in B. 

Frage 9155. Wer liefert Caster-Anhänger resp. 

Gepäckträger, die mit Gabel und pneubereiftem Rad 

versehen sind, eine Belastung von 400 kg aushalten 

und bei Nichtgebrauch an die Rückwand des Wagens 

aufgeklappt werden kann? H. W. in B. 

Frage 9156. Neugummieren von Pneus. Bei 

meinen sonst noch ganz guten Pneus ist der Gleitschutz 

abgefahren. Könnte mir ein wohlwollender 

Leser aus Erfahrung mitteilen, ob das Aufvulkanisieren 

nicht vorteilhafter wäre als das Nachprofilieren? 

Wer würde das Aufvulkanisieren gut und 

billig besorgen? 

F. B.inG. 

Frage 9157. Verdeck-Abdichtungsmittel. Seit 

ca. vier Wochen rinnt das Dach meines Amerikaner 

Wagens an beiden hinteren Ecken, wo das Dach 

in die Karosseiierückwand übergeht. Was ist zu 

machen, oder gäbe es eventuell ein Abdiohtungsmittel 

und wo wäre es erhältlich? F B. in M. 

Antwort: Die Abdichtung undichter Dachbespannungen 

geschieht am besten mit einem der 

dafür im Handel befindlichen Spezialpräparate. 

Bezugsquellen Mr solche Präparate finden Sie im 

Inseratenteil unseres Blattes. Sollten sich weitere 

Lieferanten dafür melden, so werden wir sie Ihnen 

umgehend mitteilen. 

—at— 

Frage 9158. Automatische Kupplung. Mein Wagen 

ist mit einer automatischen Kupplung ausge- 

rüstet, bei welcher ein mit dem Motorsaugrohr verbundener 

Servozylindor auf das Kupplungsgestänge 

einwirkt. Der automatische Mechanismus 

umschüesst u. a. ein Organ, durch welches die Eingriffgeschwindigkeit 

der Kupplung immer selbsttätig 

geregelt wird, je nachdem, ob man z. B. mit 

viel oder wenig Gas anfährt, ob man sich in einer 

Steigung oder in einem Gefälle befindet usw. Könnten 

Sie mir den prinzipiellen Aufbau dieses Reglers 

und seine Einbauweise näher erläutern? 

P A. in B. 

Antwort- Das Aufbauschema Ihres Kupplungsautomaten 

ist in der untenstehenden Skizze 

Preis Fr. 1.—. Versand gegen Nachnahme 

in der Reihenfolge des Bestellungseinganges. 

Vakuum- 

Leitung 

vom An- 1 

uugrobr 

Absperrventil 

dargestellt. Der erwähnte Regler wirkt nicht auf 

den Unterdruck ein, durch welchen der Servokoiben 

bewegt wird, er dient vielmehr dazu, um 

zwischen dem Raum des Servozylinders, der 

vor dem Kolben liegt, und der Aussenluft eine Verbindung 

herzustellen oder zu unterbrechen. Gesteuert 

wird der Regler dabei durch ein Pendelgewicht. 

Angenommen, der Wagen stehe still und das 

Gaspedal befinde sich in seiner Ruhestellung. 

Dreht der Motor im Leerlauf, so herrscht im Saugrohr 

ein hoher Unterdruck. Ueber die Vakuumleitung 

und das mit dem Gaspedal verbundene Ventil 

überträgt sich dieser Unterdrück auf den Servokoiben, 

so dass dieser den Druck einer Gegenfeder 

überwindet und die Kupplung ausrückt. Wünscht 

man anzufahren und tritt deshalb das Gaspedal 

nieder, so schliesst zuerst das mit dem Gaspedal 

verbundene Ventil die Unterdruckleitung ab und 

lässt Aussenluft in den Servozylindor einströmen. 

Unter dem Druck der Gegenfeder setzt sich deshalb 

der Servokoiben in der anderen Richtung in Bewegung 

und lässt die Kupplung eingreifen. Damit 

der Servokoiben seine Bewegung fortsetzen kann, 

muss jedoch die vor ihm im Zylinder befindliche 

Luft entweichen können. Das ist nur möglich, 

wenn das automatische Reglerventil offen steht und 

die Luft damit einen Abzug über das zwangsläufig 

mit dem Gaspedal verbundene Abschlussvontil 

findet. Greift die Kupplung zu scharf ein, so 

schwingt das Pendelgewicht nach hinten aus und 

verhindert mit seinem Ausgleichkolben einen weiteren 

Luftabfluss. Die Kupplung bleibt dann nur 

teilweise eingerückt und schleicht so lange, • bis 

das Pendelgewicht wieder in seine senkrechte Lage 

zurückgegangen ist und den Abflugs von Luft von 

neuem gestattet. In ähnlicher Weise verhindert 

der selbsttätige Regler auch ein zu rasches Angreifen 

der Kupplung beim Anfahren in Steigungen. 

Sein Pendelgowicht verschiebt sich dann 

ebenfalls nach hinten, schliesst dadurch den Luftabfluss 

mehr oder weniger ab und verhindert so, 

dass sich der Servokoiben zu schnell in seine 

Ruhelage zurückbegibt. 

B«sdi]eiintgrerhebel> 

durchgedrückt 

Frage 9159. Flugzeugvergaser. Wie wird bei 

Vergasern an Flugzeugen das konstante Niveau im 

Schwimmergehäuse gewährleistet, wenn mit der 

Maschine Akrobatik getrieben wird? Worin unterscheiden 

sich diese Vergaser von Automobilvergasern? 

M. L. in F. 

Antwort Bei Flugzeugen, die nicht speziell 

für Akrobatik gebaut sind, sondern zu< Akrobatik 

violleicht nur gelegentlich benützt werden, 

zeigen die Vergaser gewöhnlich keine Abweichungen 

von der normalen Bauart. Die Konstanthaltung des 

Brennstoffniveaus im Vergaser geschieht also durch 

den üblichen Schwimmer. Zum Fliegen von Loopings 

genügt das ohne weiteres, denn hier ist in 

den meisten Fällen auch «oben durch» genügend 

Zentrifugalkraft vorhanden, um einen Ersatz für 

die Schwerkraft abzugeben. Länger als einige Sekunden 

kann dann allerdings nicht auf dem Rükken 

geflogen werden, sonst hört der Nachfluss v" 1 

Benzin auf, und der Motor bleibt stehen. 

Soll ein Flugzeug auch für lange RückcnfliTg'O 

tauglich sein, so ist aber eine besondere Vergaserkonstruktion 

nicht zu umgehen. Der Schwimmer ist 

dann meist so angeordnet, dass er den Brennstoffverbrauch 

abschliesst, wenn er aus einer bestimmten 

Mittellage herausgeht. 

Auch Kombinationen von zwei •Schwimmersystemen, 

ähnlich denjenigen, wie man sie normalerweise 

benützt, kommen vor. Das eine System ist 

dann beim normalen Flug in Funktion, das andere 

beim Rückenflujt .•,-"... -s. 

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der «billigste» aller Wagen zu sein. Die BMW-Ingenieure wissen 

zu gut, dass billigster Ankaufspreis und der BMW-Qualitätsbegrlff 

zwei Dinge sind, die sich niemals vereinbaren lassen. 

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weiter verwunderlich. Hingegen weist der 

amerikanische Import eine stark abfallende 

Tendenz auf, eine Tendenz, die sich seit 1930 

fortlaufend steigert, also auch von den Kontingentierungsbestimmungen 

unabhängig sein 

muss. Das dem amerikanischen Motorfahrzeug 

verloren gehende Feld wird ausnahmslos 

von England besetzt, dessen Einfuhr von 

3 % im Jahre 1932 auf über 14 % im ersten 

Vierteljahr 1934 anwachsen konnte. England 

hat damit bereits Italien überflügelt. 

Eine Betrachtung der Gesamtausfuhr für 

Personen- und Lastwagen ohne Trennung 

nach Gattungen, jedoch in Unterteilung nach 

Zollpositionen (Tabelle 3) bestätigt die oben 

dargelegte Entwicklung. Zwar vollzieht sich 

hier, also unter Einrechnung der Lastwagen, 

der amerikanische Rückgang etwas langsamer, 

aber, tendenzmässig betrachtet, ist 

das Bild mit demjenigen, das die Tabelle 2 

vermittelt, identisch, also: etwaiger Gleich- 

1934 

Anfrage 437. Kollision. Als Fahrer meines 

fabrikneu, 6 Zyl., 19 PS, Wagens parkierte mein Sohn denselben in Ölten 

4/5 PL, wird verhältnishalber 

mit Fabrikgarantie er ca. 4 Meter rückwärts, um dann langsam am 

hinter zwei anderen Autos. Zum Wegfahren fuhr 

abgegeben. 

vordem Wagen vorbei auf die Fahrbahn zu gelangen. 

Im Moment des Anfahrens war hinten und 

E. Hablützel, Mattengasse 

24, Zürich. 64472 vorn die Strasse frei. Als er auf der Höhe des 

vordem, parkierenden Wagens war, wurde er von 

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einem dritten Wagen, der mit ca. 40 km/St. Geschwindigkeit 

daherkam, angefahren. Im Moment 

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des Anpralls konnte er die Lenkung nach rechts 

abdrehen und sofort anhalten. Der andere Auto- 

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andern Wagen der rechte vordere und hintere Kotflügel 

und das Trittbrett. Im Moment des Wegfahrens 

vom Strassenrand wurde an meinem Wagen 

der Richtungsanzeiger nicht betätigt, was er 

meinem Sohne als Fehler vorwarf und deshalb jede 

Schuld ablehnte. Die Strasse war hell erleuchtet 

und breit genug, um drei Wagen anstandslos aneinander 

vorbeikommen zu lassen. Signale wurden 

-von keinem der beiden Fahrer gegeben. Wer 

hat für den Schaden aufzukommen? A. F in K. 

Antwort:. Nach Art. 75 der Vollziehungsverordnung 

zum MFG ist der Führer grundsätzlich 

verpflichtet, entweder den Richtungsanzeiger zu 

stellen oder aber den Arm auszustrecken, wenn er 

nach einer neuen Richtung abbiegt. Dieser Verpflichtung 

ist Ihr Sohn nicht nachgekommen, und 

os ist deshalb wahrscheinlich, dass er zu einer 

kleinen Busse verurteilt würde, wenn infolge des 

Zusammenstosses ein Strafverfahren durchgeführt 

würde. 

Andererseits scheint es, dass der Gegenfahrer 

Ihren Wagen schon auf grosse Entfernung bemerken 

und sehen musste, dass dieser im Begriffe war, 

sich gegen die Strassenmitte zu bewegen. Unter 

diesen Umständen hätte er nicht mit unverminderter 

Geschwindigkeit zufahren dürfen, sondern er 

hätte soweit abbremsen müssen, dass er entweder 

hätte links an Ihrem Wagen vorbei fahren oder 

aber rechtzeitig anhalten können. Auch hätte er 

unseres Erachtens Signal geben sollen, um Ihren 

'Sohn auf seine Annäherung aufmerksam zu machen. 

Darauf, dass Ihr Sohn kein Zeichen gegeben 

hat, wird er sich kaum berufen können, sofern 

wirklich feststeht, dass er schon auf eine Distanz 

von mehr als 100 m sehen konnte, dass Ihr Sohn 

gegen die Strassenmitte fuhr. 

Soweit wir den Tatbestand beurteilen können, 

könnten Sie also vom Gegenfahrer oder dessen Versicherung 

den Ersatz Ihres ganzen Schadens verlangen. 

Es ist 'wenig •wahrscheinlich, dass der Gegenfahrer 

den Zusammenstoss überhaupt nicht bemerkt. 

Viel eher ist anzunehmen, dass er habe davonfahren 

wollen. Bei dieser 'Sachlage würde er 

in einem allfälligen Strafverfahren nicht nur auf 

Grund von Art. 25, sondern auch auf Grund von 

Art 36 MFG gebüsst werden. * 

Anfrage 438. Werkvertrag. In Vertretung meiner 

Schwägerin vermietete ich an den Teilhaber 

A. eine Automobilwerkstätte, einen Wagen für 

monatlich 100 Franken. Im Mietvertrag war ein 

der Pfundentwertung eine beträchtliche Vermehrung 

seines Exportes durchsetzen und 

damit an die zweite Stelle rücken. Auch in 

Vorkaufsrecht vorgesehen. Nachher erklärte A. den den folgenden Jahren, die eine Erstarkung 

Rücktritt vom Mietvertrag, da er keine Arbeit mehr des internationalen Motorfahrzeugmarktes 

habe. Er bezahlte an verfallene Miete alles in brachten, konnte Grossbritannien seinen Vorsprung 

dauernd; vergrössern und Frankreich 

allem 85 Fr., während er den Wagen während 

5 Monate täglich gefahren ist. Daraufhin entliess 

ich A. aus dem Vertrag und veräusserte den Wagen 

anderweitig. Später unternahm ich mit A. trägt der englische Export bereits das Don,- 

überflügeln. Im ersten Vierteljahr 1934 be- 

einige Fahrten. Bei diesem Anlass erklärte A., dafür 

eine gründliche Revision an dem Wagen vorzunehmen, 

mit welchem wir diese Fahrten ausführten 

und ebenfalls meiner Schwägerin gehört. 

Der Wagen wurde demontiert und Ersatzteile bestellt. 

Nachher trat A. bei einer Autofirma ein 

und erklärte, d-en Wagen in der Freizeit instand 

stellen zu wollen, was jedoch nicht geschah. Nach 

Aufgabe der Stelle und Gründung einer eigenen 

Autofirma beabsichtigte A. den Wagen endlich in 

seiner Werkstatt montieren zu wollen. Seitdem sind 

wiederum Monate vergangen, ohne dass der Wagen 

fertig erstellt wurde. Ich beabsichtige nun für das 

Guthaben von ca. 500 Fr. Betreibung einzuleiten. 

Soll ich eine Anzeige wegen Betrug, Diebstahl und 

Eigentumsbeschädigung machen, oder wie gehe ich 

am besten vor? C. Z. in G. 

Antwort: Um Ihnen einen nützlichen Rat erteilen 

zu können, sollten wir die wirtschaftliche 

Lage und den Charakter der Gegenpartei genau 

kennen. Welches Vorgehen in Ihrem Falle zweckmässig 

ist, ist nicht in erster Linie eine juristische 

Frage. 

Wir müssen uns also darauf begnügen. Ihnen 

anzugeben, welche Möglichkeiten Ihnen von Rechte 

wegen offen stehen. 

Da die Gegenpartei ihren Verpflichtungen aus 

dem Werkvertrag trotz wiederholter Mahnung nicht 

nachgekommen ist, so kann Ihre Schwägerin ihr 

eine angemessene Frist für die nachträgliche Erfüllung 

dos Vertrages ansetzen. Kommt sie ihren 

Verpflichtungen bis zum Ablauf derselben nicht 

nach, so kann Ihre Schwägerin vom Vertrage zurücktreten, 

und den Ersatz des Schadens verlangen, 

den sie erlitten hat, weil sie der Gegenpartei ihr 

Automobil zur Instandstellung anvertraut hat. Die 

Gegenpartei wird ihr vor allem den Schaden zu ersetzen 

haben, der ihr infolge der Verwahrlosung 

des Automobils entstanden ist. Ferner kann sie 

unseres Erachtens eine angemessene Entschädigung 

dafür beanspruchen, dass sie das Auto längere Zeit 

nicht gebrauchen und dasselbe nicht verkaufen 

konnte. 

Auf Grund ihres Eigentumsrechtes kann Ihre 

Schwägerin den Wagen nach dem Rücktritt vom 

Vertrage von der Gegenpartei ohne weiteres heraus 

verlangen. Sollte sich diese weigern, den Wagen 

herauszugeben, so kann sie eine einstweilige Verfügung 

des Richters erwirken. 

Mit dem Rücktritt vom Werkvertrag lebt die 

Forderung aus Mietvertrag ohne weiteres wieder 

auf. Ihre Schwägerin kann daher die Gegenpartei 

für den Betrag von Fr. 415.— plus Zins, den diese 

aus der Wagenmiete noch schuldet betreiben. * 

Ein rücksichtsvoller Automobilist braucht 

die Hupe so wenig als möglich, denn sie ist 

ein Lärminstrument. Durch Verminderung 

der Geschwindigkeit und durch Ausweichen 

lassen sich eine Mehrzahl von Verkehrshindernissen 

umgehen. 

WÄ 

«aftUdhes 

Verbesserung der britischen 

Exportaussichten. 

Die englische Regierung fördert den Automobilexport 

durch Senkung der eigenen 

Motorfahrzeugsteuer. 

(Von unserem englischen Mitarbeiter.) 

Die Produkte der englischen Automobilindustne 

haben seit vielen Jahren in sachverständigen 

Kreisen einen guten Ruf. Dessen- 

sie in ihrer Formgebung nicht dem Geschmack 

des Auslandes, das durch die französischen, 

italienischen und auch amerikanischen 

Fahrzeuge, zumindest in äusserlichen 

Dingen, sehr verwöhnt ist. 

Sehr aufschlussreich ist in diesem Zusammenhang 

die Beobachtung der Absatzverteilung 

in den kleineren europäischen Ländern, 

die in Ermangelung einer eigenen, nennenswerten 

Produktion die Kampffelder abgeben, 

auf denen sich der internationale Konkurrenzkampf 

abspielt. Kehren einseitig festgestellte 

Erfolge auch in anderen Ländern wieder, 

dann darf man hieraus schon Folgerungen 

ziehen. Es kann nicht übersehen werden, 

dass in der Schweiz sowohl als in Holland 

das englische Automobil auf Kosten Italiens, 

der U. S. A., Frankreichs und teilweise auch 

Deutschlands vordringt. 

In der 1. Tabelle sind die Exporterfolge 

der Hauptautoproduzenten von 1931 bis zum 

ersten Vierteljahr 1934 einander gegenübergestellt. 

Natürlich hält die U. S. A. die Spitze. 

Während jedoch alle Länder im Jahre 1932 

eine gewaltige Exportschrumpfung erfahren 

haben, konnte Grossbritannien mit beginnen- 

Exporterfolge der Hauptproduzentei* 

(Nur Personenwagen) 

^_ 

L a n d 1 9 3 1 1 9 3 2 1 9 3 3 ^ 

U.S.A. . . .80,43040,65763,75416,079 

Deutschland .7,990 7,839 9,673 1,633 

Frankreich. .23,90217,43021,601 5,326 

Grossbritannien 17,144 26,950 33,852 10,702 

pelte des französischen und ist zu zwei 

Drittel Umfang des amerikanischen angewachsen. 

Allerdings ist hiebei zu berück-( 

sichtigen, dass die U. S. A., in grossem Massstabe, 

und Frankreich, in verringertem Masse, 

Teile ihres Exportes über fremde Montagewerkstätten 

leiten, die dann als einheimische 

Produkte registriert werden und hierdurch 

aus den ausgewiesenen Zahlen des Exportes 

scheiden. Durch diese fortgeschrittenere 

Form der Exportförderung erscheinen 

vielleicht die Exporterfolge der U. S. A. und 

Frankreichs in zu ungünstigem Lichte. Immerhin 

steht soviel fest, dass bei diesen beiden 

Ländern bestenfalls von einem Stillstand 

gesprochen werden kann, während Grossbritannien 

einen gewaltigen Exportaufschwung 

zu verzeichnen hat. 

Betrachten wir die Verhältnisse in der 

Schweiz. 

Die 2. Tabelle gibt eine Uebersicht über 

den Anteil der Hauptautoproduzenten an der 

Autoeinfuhr der Schweiz. Während Deutschlands 

und Frankreichs Anteil mit kleinen 

Schwankungen erhalten blieben, zeigt Italiens 

Stellung eine spürbare Schwächung. 

Dies ist angesichts der Tatsache, dass Italiens 

Autoimport sich fast ausschliesslich aui

N» 67 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Anteil der Hauptproduzenten an der Personenwageneinfuhr der Schweiz 

U. S.A.. . . 

Deutschland 

Frankreich 

Italien . . 

England . . 

4017 

1499 

1261 

1256 

246 

48,6 

18,1 

15,2 

15,1 

3,0 

stand für Deutschland und Frankreich, leichter 

Rückgang Italien, stärker prononzierter 

Rückgang Amerikas und als prägnantes 

Kennzeichen rapides Vordringen Englands. 

Die Betrachtung der einzelnen Zollpositionen 

Iässt erkennen, dass in der Schweiz, wie 

übrigens in fast allen andern europäischen 

Ländern, der Kleinwagen dem grossen Wagen 

den Boden langsam entzieht. Europa erscheint 

in dieser Gegenüberstellung als Produzent 

des Kleinwagens, Amerika als Vertreter 

des grossen Wagens. 

U. S. A 

Land 

Autos 

bis zu 

bis 800 kg 

800—1200 

1200—1600 

über 1600 

bis 800 kg 

800—1200 

1200—1600 

über 1600 

bis 800 kg 

800—1200 

1200—1600 

über 1600 

bis 800 kg 

800—1200 

1200—1600 

über 1600 

bis 800 kg 

800—1200 

1200—1600 

über 1600 

1932 

Anzahl 

8279 100% 

Angesichts des erfolgreichen Abschneidens 

Englands in den letzten anderthalb Jahren 

mag es überraschen, dass die englische Regierung 

vor einigen Monaten eine Massnahme 

ankündigen Hess, die in erster Linie der Förderung 

des Exportes dienen soll. Die Senkung 

der englischen Motorfahrzeugsteuer um 

25 % wurde offiziell mit dem vollzogenen 

Budgetausgleich begründet und damit die 

wahren Hintergründe dieser Massnahme zugedeckt. 

In Wirklichkeit litt die englische 

Motorfahrzeugnindustrie unter einer Steuer, 

welche die Koibenfläche als Grundlage des 

Steuermasses ansieht. Um bei möglichst geringen 

Steuersätzen leistungsfähige Automobile 

herzustellen, mussten nämlich langhübige 

Motoren kleinen Volumens in relativ 

grosse Fahrzeuge eingebaut werden. Nur 

dem ausserordentlichen Hochstand der englischen 

Produktionsmethoden, die trotz erheblicher 

Auflagen das handwerksmässige 

Finish nie vermissen lassen, ist es zu danken, 

wenn die kunstvolle Umsegelung dieser 

Klippen nicht stärker nach aussenhin in Erscheinung 

trat. Im grossen ganzen darf der 

englischen Industrie das Zeugnis ausgesprochen 

werden, dass ihr die Lösung der bestehenden 

Aufgaben in hervorragendem Masse 

gelungen ist. Unvermeidlich war es aber, 

dass englische Autos durch die auferlegte 

Zwangsjacke weit über das gewollte Mass 

hinaus eine sportliche Nuance erhiel'ten. Nur 

Morris und Austin wussten sich hiervon freizuhalten. 

Sport und Fahrzeuggebrauch sind 

aber heute auseinander strebende Begriffe. 

— Es kommt hinzu, dass hoch getriebene 

Maschinen, wenn sie gleiche Lebensdauer 

und Verschleissfestigkeit aufweisen sollen 

wie normale Tourenmotoren, mit einer Sorgfalt 

hergestellt werden müssen, die sich naturgemäss 

unvorteilhaft auf den Preis auswirken 

muss. 

Die 25 %ige Ermässigung der Motorfahrzeugsteuer 

gewinnt in diesem Zusammenhang 

eine gewaltige Bedeutung. Sie ist, in 

ihrer zahlenmässigen Festsetzung, kein Produkt 

des Zufalls, sondern das Ergebnis sehr 

sorgfältiger Erwägungen mit den massgebenden 

Stellen der englischen Automobilindustrie. 

Praktisch gesprochen soll sie das Mass 

kennzeichnen, um das die englischen Motoren 

bei gleichen Wagengewichten in den 

nächsten Jahren vergrössert werden sollen. 

Die Vorbereitungen hierzu sind allerorts im 

Gange. Mit dieser Hubvolumenvergrösserung 

wird weniger eine Erhöhung der Maximalleistung, 

also eine Steigerung der Geschwindigkeit 

angestrebt, als eine Erhöhung des 

Drehmomentes im unteren Drehzahlenbereich i 

1933 

Anzahl 

3959 

1840 

1489 

1016 

444 

45,2 

21,0 

17,1 

11,6 

5,1 

604 

361 

352 

239 

264 

8748 1820 

/n 

33,2 

19,9 

19,3 

13,2 

14,4 

zur Verbesserung der Beschleunigung und 

Bergsteigfähigkeit. In der Tat waren die 

englischen Wagen in dieser Beziehung von 

dem amerikanischen Standard noch erheblich 

entfernt. Dem anspruchsvollen Schweizer 

Publikum, dem die englische Fabrikationsmethode 

auf Grund eines ähnlichen 

Qualitätsgefühls zusagt, dem jedoch die mangelnde 

Elastizität des englischen Fahrzeuges 

früher als Kaufhindernis erschien, bringt nun 

die englische Fahrzeugsteuersenkung die Erfüllung 

seiner Wünsche. 

Gesamteinfuhr der Schweiz für Personen- und Lastwagen 

Land 

U. S. A. Gesamtzahl 

Deutschland 

Deutschland Gesamtzahl 

Frankreich 

Frankreich Gesamtzahl 

Italien 

Italien Gesamtzahl 

Grossbritannien 

Grossbritannien Gesamtzahl 

Uebrige Länder Gesamtzahl 

Gesamteinfuhr 

und Chassis 

kg Gewicht 

5,580 

1,590 

1931 

53,5 

15,3 

1,686 16,1 

1,327 

140 

104 

10,427 

12 7 

1,3 

1,1 

1932 

Zahl 

195 

2349 

1897 

371 

4812 

371 

1005 

172 

118 

1666 

83 

808 

486 

305 

571 

354 

O7 

106 

104 

136 

14. 

sn 

17,4 

1425 14,9 

1257 

360 

81 

9601 

13,1 

1934 I/IV 

Anzahl 

356 

2,353 

1,567 

386 

676 

1,204 

208 

109 

75 

1,173 

444 

AA 

208 

188 

310 

196 

14 

126 

10,428 

So bedarf es keiner Sehergabe, um auf 

dem Schweizer Markt einen Rivalitätskampf 

zwischen der U. S. A. und England anbrechen 

zu sehen, der die Zusammensetzung des 

schweizerischen Wagenparkes höchstwahrscheinlich 

wesentlich beeinflussen wird. 

E. Fr. 

Die Errichtung von Petroleumraffinerien in 

der Schweiz wurde, wie die schweizerische 

Handelszeitung zu berichten weiss, im letzten 

Jahre von verschiedenen Finanz- und Industriegruppen 

allen Ernstes geprüft. Wie 

seinerzeit auch in der «A.-R.» berichtet 

wurde, sicherte sich die Oberzolldirektion 

alsbald die Möglichkeit, die für die Benzingewinnung 

notwendigen Petroleumdestillate 

und Rohpetroleum in vermehrtem Masse 

fiskalisch belasten zu können durch folgende 

Ergänzung der betreffenden Zollposition: 

«Produkte dieser Position, die zur Erzeugung 

von Brennstoffen zu motorischen Zwecken 

verwendet werden, unterliegen einem Zuschlagszoll, 

der je nach der Ausbeute an 

Motorbrennstoffen bestimmt wird.» Auf diese 

Weise sollte zum voraus einem möglichen 

Ausfäll an Benzinzolleinnahmen vorgebeugt 

werden. Obwohl die in Aussicht genommenen 

Zuschläge nicht gerade als bescheiden 

bezeichnet werden dürfen, hätten sie doch 

einem schweizerischen Unternehmen, das die 

Raffinierung an Hand nehmen würde, eine, 

wenn auch bescheidene Verdienstmöglichkeit 

belassen. Das Eidg. Volkswirtschaftsdepartement 

weigerte sich aber, den Gesuchstellern 

feste Zusicherung für die Gewährung der 

notwendigen Rohölkontingente zu geben. 

«Damit war», so fährt das oben zitierte 

Blatt weiter, «der Gedanke der Raffinierung 

im eigenen Lande erledigt, obschon die Interessenten 

bereit waren, \Vi bis 2 Millionen 

Franken für die Errichtung einer Raffinerie 

anzulegen und sich hinsichtlich der örtlichen 

Lage ganz nach den schweizerischen öffentlichen, 

speziell militärischen Interessen zu 

richten. Das weitere Argument, dass für ca. 

150 Leute ständig Arbeit beschafft würde, 

wurde vom Departement nicht als genügend 

erklärt, um deswegen vom jetzigen System 

der Kontingentverteilung abzuweichen.» 

3,7 

0,9 

1933 

Zahl 

4,662 

2,197 

1,736 

457 

1,019 

708 

Es bestand die Absicht, eine in der Schweiz 

liegende und stillstehende Fabrikanlage der 

chemischen Industrie in eine Raffinerie umzubauen. 

Man muss sich angesichts der Anstrengungen, 

die überall unternommen werden, 

um neue Industriezweige in der Schweiz 

anzusiedeln, mit der Schweiz. Handelszeitung 

darüber wundern, dass dem Projekt von behördlicher 

Seite nicht mehr Verständnis und 

Interesse entgegengebracht wurde. ß 

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21,1 

16,6 

9,8 

6,8 

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NO 67 — 1934 

Trauerfeier für Ulrich Maag. 

Eine überaus zahlreiche Trauergemeinde 

gab dem so tragisch aus dem Leben geschiedenen 

Zürcher Herrenfahrer am Mittwoch 

das. letzte Geleite. Das heimelige Kirchlein 

von Zollikon war bis auf den hintersten Platz 

gefüllt, als der Gemeindepfarref nochmals das 

kurze aber inhaltsreiche Leben und Wirken 

dieses vielversprechenden jungen Mannes, 

würdigte. Unter den Anwesenden bemerkte 

man neben den vielen Jugend- und Schulkollegen 

des Verstorbenen viele seiner 

militärischen Kameraden und vorab Sports-; 

freunde. So waren die zürcherischen Rennfahrer 

vollzählig erschienen und auch die 

auswärtigen hatten es sich nicht nehmen 

lassen, ihrem allzeit fröhlichen, aufrichtigen: 

und gutgesinnten Kollegen die letzte Ehre zu 

erweisen. Kantonsrat Gassmann erinnerte 

nochmals an die erfolgreiche und viel zu früh 

abgebrochene sportliche Karriere von Ulrich 

Maag. Der Vertreter des Automobil-Clubs, 

seiner Sektionen und befreundeter Verbände 

durfte mit voller Ueberzeugung von der aufrichtigen 

Teilnahme sprechen, welche die gesamte 

schweizerische Automobilwelt den 

schwergeprüften Eltern und nächsten Verwandten 

entgegenbringt. Noch einmal, als 

der mit Blumen überaus reichgeschmückte 

Sarg von Freundeshänden in die Erde hinabgelassen 

wurde und der Pfarrer das Schlussgebet 

sprach, empfand man mit den Hinterbliebenen 

die Schwere des Schicksals und die 

Unersetzlichkeit des Verlustes. Schon jetzt 

spürt man die Lücke, die der Heimgegangene 

zurückläs^t und überall bewahrt man ihm 

wegen seines offenen und freundlichen Wesens, 

seiner verbindlichen und doch bescheidenen 

Art das beste und ein dauerndes Andenken. 

Stiwassen 

Rapperswiler Seedamm. Der Motorfahrzeugverkehr 

über die in der schweizerischen 

Verkehrspolitik schon seit Jahren eine .besondere 

und eigenartige Rolle spielende See-' 

dammstrasse, die nach wie vor wegen mangelnder 

Geldmittel immer noch auf den in 

Verkehrskreisen schon längst erhofften Ausbau 

wartet, wird durch neue Verordnungen 

eingeschränkt. Um eine reibungslosere Ver-, 

kehrsabwicklung über den Damm zu gewährleisten, 

hat der st. gallische Regierungs- 

,rat für die. Dammstrasse wie für „dl? Jpreh-i 

brücke in RapperswJl eine heue Verkehrsregelung 

getroffen. Es kommen in Zukunft nur 

noch Motorwagen bis zu einem Gesamtgewicht 

von höchstens 9 Tonnen die Strasse 

befahren. Alle Motorfahrzeuge dürfen die 

Drehbrücke nur noch mit einer Maximalgeschwindigkeit 

von 20 km passieren, wobei 

das Kreuzen und Ueberholen untersagt ist. 

Schweizerische Rundschau 

Zur Herabsetzung der Benzinpreise. Von der in 

der Casuma zusammengefassten Firmen erhalten 

wir nachstehende Zuschrift: 

« Durch die Presse wurde unlängst die Mitteilung 

verbreitet, dass der Benzinpreis herabgesetzt 

werden konnte. Dieser erste fühlbare Erfolg, der 

auf die Aktion der G. I. A. zurückzuführen ist, und 

der von der Cosuma durch das gute Einvernehmen, 

das in der Zusammenarbeit der Händlergruppe 

(Schweiz. Benzin-Union) und der Konsumentengruppe 

(C. I. A.) herrscht, erreicht wurde, 

sei besonders hervorgehoben. Diese Herabsetzung 

ist in der Tat nur dank einem finanziellen Opfer 

der Pumpenhalter und Lieferanten möglich gewesen. 

Die Benzinpreisreduktion hätte in keinem günstigeren 

Augenblick erfolgon können, als gerade 

jetzt, da wir uns mitten in der Reisesaison befinden. 

Es ist interessant, festzustellen, dass bis jetzt 

der Benzinpreis im Verlaufe des Sommers immer 

erhöht wurde. Nicht zufrieden damit, diese Erhöhung 

ausgeglichen zu haben, hat die C. I. A. sogar 

eine sehr fühlbare Senkung des Literpreises erreicht. 

Ein anderer Erfolg, der nicht nur im Inland, 

sondern auch im Ausland grossen Anklang gefunden 

hat, ist die Vereinheitlichung des Literpreises liegen liessen. 

in der ganzen Schweiz auf 35 Rp. Dadurch verschwinden 

die Preiszonen. Wenn wir diesen Erfolg 

in Ziffern umschreiben, so erhalten wir folgendes 

Bild: 

bisheriger neoer Herab- 

Preia Preis setzung 

Bergzone I (Engadin, 

Disentis, Gletsch) 43 Rp. 35 Rp. 8 Rp. 

Bergzone II (Graubünden, 

Wallis) 41 » 35 » 6 > 

St. Gotthard 38 » 35 » 3 > 

Obertessin 37 » 35 » 2 > 

Tiefland 36 » 35 > 1 > 

Basel und Genf 35 » 35 > — 

Die aus dieser neuen internen Regelung des 

schweizerischen Benzinmarktes hervorgegangenen 

Vorteile sind sofort zu erkennen; dennoch seien 

einige davon erwähnt, die uns als die wichtigsten 

erscheinen. 

Was den Tourismus anbelangt: Es ist nicht zu 

leugnen, dass die Tatsache, das Benzin bei den abgelegendslen 

Tankstollen des Kantons ,Graubünden, 

des St. Gotthard, etc. zum gleichen Preise kaufen 

zu können wie in den Städten des Tieflandes, äusserst 

ermutigend, eowohl auf die ausländischen 

wie auf die inländischen Touristen, wirkt, die Berggegenden 

zu besuchen. Anderseits sei hervorgehoben, 

dass diese Herabsetzung des Preises von 1 bis 

8 Rp./l im Auslande einen sehr günstigen Eindruck 

erweckt. 

Einzig Basel und Genf profitieren nicht direkt 

von dieser Preissenkung, wo, durch die günstige 

Lage dieser beiden Städte,, der Literpreis für Benzinschon, 

seit Monaten 35 Rp. beträgt. Es ist aber 

kaum anzunehmen, dass unsere Miteidgenossen dieser 

beiden Städte, die oft ins Innere des Landes 

reisen müssen, "wo sie bis jetzt, sobald sie die 

Grenze ihres Bezirkes "überschritten hatten, das 

Benzin teurer bezahlen musstön, gegen diese Massnahrno 

Widerspruch erheben werden. 'Sie werden 

trotzdem auf ihre Rechnung kommen, sei es durch 

den Vorteil, dass sie in der ganzen Schweiz den 

gleichen Preis bezahlen müssen, sei es durch ihre 

Lage an der Schweizergrenze, wo die Zahl der einreisenden 

Touristen, die durch die Herabsetzung 

und Vereinheitlichung des Benzinpreises angezogen 

werden, stark ansteigen wird. Diese Vorteile werden 

ihnen die Mithilfe an diesem solidarischen 

Werk erleichtern. 

Dieser Einheitspreis hebt eine groese Ungerechtigkeit 

auf und trägt viel zur Sanierung des Benzinmarktes 

bei. 

Es war tatsächlich ungerecht, dass Städte" wie 

Sehaffhausen, St. Gallen, Buchs, Chiasso, La Ghauxde-Fonds, 

Pruntrut, um einige zu nennen, in ihrer 

Eigenschaft als Grenzorte nicht auch den gleichen 

Vergünstigungspreis wie Basel und Genf gemessen 

konnten. Früher oder später wäre die Cosuma 

an welche diesbezüglich verschiedene Reklamationen 

gelangten, gezwungen gewesen, diese Ungerechtigkeit 

auszugleichen, wenn sie sich nicht den Vorwurf 

der Willkür gefallen lassen wollte. Während 

die zweite Lösung nicht in Betracht kommt, hätte 

die erste das ganze, von der Cosuma unternommene 

Sanierungswerk vernichtet. 

Die Frage der Preiszonen als solche (es hatte 

deren 6 : Genf und Basel. Tiefland, Obertessin, St. 

Gotthard, Bergzonen I u. II) kann, wie jede fiktive 

Abgrenzung, eine gewisse Ungerechtigkeit und eine 

WillkürJichkeit hervorrufen. Es können z. B. zwei 

Pumpenhalter 1 km von einander entfernt sein, deT 

eine in der Zone des Tieflandes, wo der Benzinpreis 

36 Rp. ist, und der andere in der Bergzone I, wo 

der Berizinpreis 41 Rp. ist (Fall Wallis und Graubünden). 

Dadurch wird der letztere aus Konkurrenzrücksichten 

dazu verleitet, das Benzin zum 

Preise der tieferen Zone zu verkaufen, und es muss 

gegen ihn eine Sanktion ergriffen werden. Daraufhin 

wird er bestimmt eine Auenahmebehandlung 

verlangen. Wenn ihm diese gewährt wird, so liegt 

ein Präzedenzfall vor, die Frage der Abgrenzungen 

wird wieder auftauchen und die Sanierung des 

Benzinmarktes dadurch schwer gefährdet. Wenn 

ihm diese Vorzugsstellung nicht gewährt wird, betrachtet 

er dies, und zwar nicht so ganz zu unrecht, 

als schwere Verletzung seiner kaufmännischen Interessen. 

Es darf nicht ausser Acht gelassen werden, dass 

die Konkurrenzfreiheit durch die Kompensation 

und Kontingentierung nicht mehr besteht. 

Mannigfach waren die zu lösenden Probleme. 

Es handelt sich.darum: • ... * 

a) Entweder die Preiszonen, wie sie bisher bestanden, 

beizubehalten und so die durchschnittlichen 

Transportkosten auf Fr. 1.90 % kg zu belassen, 

was eine den Tourismus schädigende rWirkung 

haben könnte; - >; 

b) oder aber in der ganzen Schweiz den. Einheitspreis 

einzuführen, wobei Genf und Basel die 

Vorzugsstellung zu belassen wäre. Dies hätte 

aber zur Folge, •, dass die, durchschnittlichen 

Transportkosten auf Fr. 1.98 % kg steigen wüfc) 

oder endlich, den Einheitspreis für die ganze 

Schweiz ohne Ausnahme festzusetzen, was die 

Unkosten erheblich herabsetzt und den durchschnittlichen 

Transportpreis auf Fr. 1.76 % • ig 

reduziert. Dies ist die von der COSUMA gewählte 

Lösung, die einerseits den Tourismus 

fördert und anderseits die Preiszonen aufhebt.- 

T. C. S. 

Autosektion Aargau 

Seenachtfest am Haflwllersee. Samstag, den 18. 

August, abends 9 Uhr, veranstaltet die Sektion Aargau 

beim Strandbad in Meisterschwanden ein Seenachtfest, 

wobei ein prächtiges Feuerwerk abgebrannt 

wird. Nach dem Feuerwerk findet im Hotel 

«Seerose» eine gemütliche Zusammenkunft mit 

Tanz statt. Wir erwarten einen grossen Aufmarsch 

unserer Glübmitglieder mit Angehörigen. Die Veranstaltung 

wird nur bei günstiger Witterung durchgeführt. 

Autosektion Waldstatte 

Bündnerlandfahrt vom 12.—15. August 1934. 

1. Tag, Luzern — Pontresina. Der Vorstand 

der Sektion war nicht schlecht beraten, ale 

er seine Mitglieder zu einer viertägigen Fahrt ins 

Bündnerland eingeladen hat. Das Programm der 

Reise war so verlockend, dass sich Sonntag morgens 

6 Uhr dem Organisationskomitee 25 Wagen 

mit 67 Insassen zur Abfahrt meldeten. Wohlgemut 

und mit hoffnungsvollem Vertrauen setzte sich die 

lange Autokolonne auf den Weg. Zug Hessen wir 

hinter uns, nicht ohne dass wir Luzerner unser 

Kantonsemblem in Form einer ausgestreckten Katze, 

welche auf Konto unseres zweiten Führers ging, 

In flüssiger Fahrt und in völlig 

aufgeschlossener Kolonne passierten wir den Hirzel 

und den Kerenzerberg, wo unser Herr Tourenleiter 

Max Schumacher Heerschau hielt und in einer 

flotten Begrüssungsansprache hoch über dem blauen 

Walensee, in herrlich warmem Sonnenschein die gesamte 

Touring-Gemeinde sich näher brachte. In 

Sargans kurzer Halt zum Znüni, dann nach Chur, 

wo uns ein gut mundendes Mittagessen serviert 

wurde. Wir hatten nun die Ehre, angesichts eines 

in den Schweizer-, Bündner- und Luzerner-Farben 

geschmückten Saales den Präsidenten des Touring- 

Clubs der Schweiz, Sektion Graubünden, Dr. Brügger 

mit Gemahlin in unserer Mitte zu sehen. In 

markanter Sprache schilderte uns der Sprecher die 

Anfänge des Autotourismu6 im Kanton Graubünden, 

welcher anfänglich von den urchigen Bergbewohnern 

mit .scheelen,, Augen, später aber mit 

Freude angesehen wurde! An dieser Stelle dem Referenten 

Dank von allen Waldstättern für den 

schönen Willkommensgruss. Um 2 Uhr wurde der 

zweite Teil des Tages in Angriff genommen. Ueber 

Lenzorheide ging es der Albulapasshöhe (2315 m 

ü. M.) zu, wo ein kurzer Halt eingeschaltet wurde. 

In wohlbekannten Schloss-'und Parkhotels werden 

wir und unsere Stahlrasse, die,uns unter sicherer 

Hand 235 km von der engeren Heimat entführten, 

zwei glückliche Tage verleben. H. A. 

ÄUTOMOBTC-R'EVUE - 15 

KANTONALVERBAND BERNISCHER A. C. S.- 

SEKflONEN. Picknick in den Freibergen, Sonntag, 

19. August 1934. Die Organisatoren des ersten 

gemeinsamen Picknicks bei Saignelegier sind um 

Attraktionen nicht verlegen. So hat der Arbeitsausschuss 

für den Unterhalt der Jungen und Jüngsten 

die bestbekannten «Fratellini Clowns> zu einem 

besonderen Freiluftgastspiel verpflichtet. 

Anmeldungen zum Besuche des Picknicks und 

für das Mittagessen aus der Feldküche sind bis 

spätestens Freitag den betreffenden Sektionssekretariaten 

zuzustellen. Ab Samstag, 16 Uhr, können 

bei den Telephonämtern Bern, Burgdorf und Biel 

sowie bei Noiraont Nr. 6 die letzten Dispositionen 

der Veranstalter wegen der endgütligen Abhaltung 

eingeholt werden. h. 

SEKTION BERN. Auiofuchsjagd mit dem Berner 

Aero-Club. Morgen Samstag findet auf dem 

Belpmoos erstmals diese neuartige Konkurrenz 

statt. Es können noch weitere Anmeldungen berücksichtigt 

werden. Interessenten sind gebeten, 

sieh unverzüglich mit dem Sektionssekretariat in 

Verbindung zu setzen. Teilnehmer und Freunde 

der Autofuchsjagd sind gebeten, Samstag, 21.30 Uhr, 

der Preisverteilung im idyllischen Belpmoos beizuwohnen. 

Die Preisverteilung ist umrahmt von einem 

Bai Champötre. h. 

SEKTION ZÜRICH. Die für den 12. August 

vorgesehene Picknick- und Strandbadfahrt 

nach Nuolen musste der ungünstigen Witterungsverhältnisse 

wegen nochmals verschoben 

werden und findet nun nach gleichem Programm 

kommenden Sonntag, den 19. August, statt. Treffpunkt 

ab 11 Uhr vormittags beim Bad Nuolen. 

Für das Hindernisfahren vom 2. September, 

welches mit einem ACS-Flugtag in Dübendorf 

verbunden wird, ist das Reglement erschienen. 

Die gestellte Aufgabe besteht darin, die mit Hindernissen 

versehene Asphaltstrasse zwischen dem 

Flugplatzrestaurant und den Zivilhangars möglichst 

rasch zu durchfahren, wobei jeder Teilnehmer drei 

Runden zurückzulegen hat; vorgängig wird eine 

Trainingsrunde gestattet. 

Zu diesem Einzel Wettbewerb gesellt sich ein 

Paarfahren. Hier werden zwei Fahrzeuge, die 

durch eine Schnur oder ein Gummiseil oder Aehn- 

Iiches miteinander verbunden sind, die etwas abgeänderte 

Prüfungsstücke befahren. Sobald das 

Verbindungsstück reisst, scheiden die Konkurrenten 

aus. 

Für die Bewertung beider Konkurrenzen ist die 

chronometrierte Zeit massgebend. Zugelassen sind 

Fahrzeuge ohne Koimpressormotoren. Sollten sich 

aber genügend Anmeldungen für Fahrzeuge mit 

Kompressormotoren ergeben, so würde diese Wagenkategorie 

gesondert ausgefahren. Eine Einteilung 

der Wagen nach Zylinderinhalt in verschiedene 

Klassen findet nicht statt; die Hindernisse 

werden derart angelegt, dass ein gerechter Ausgleich 

geschaffen ist. Auch eine Unterscheidung der 

Fahrer in Amateure und Experten fällt weg. Die 

iAnmeldefrist läuft am 39. August, 18 Unr, ab; das 

•Wenngeld beträgt Fr. 10.— pro Auto. Der Wettbewerb 

zählt als obligatorische Konkurrenz für die 

Sektionsmeisterschaft 1934 

Der Wettbewerb beginnt am 2. September 9 Uhr 

mWgens'-und wird für den Fäll ungünstiger Witterung 

auf den 9. September, zusammen mit dem 

„ACS-Flugtag, verschoben. S. 

Sommer-Alpenposten. In der 8. Betriebswoche 

wurden 37.056 Passagiere oder 6419 mehr als in 

der entsprechenden Vorjahrsperiode transportiert. 

Von den 36 Kurslinien verzeichnen nur 7 Minderfrequenzen, 

die mit —122 auf der Melchtallinie das 

Maximum erreichten. Mit 1389 Passagieren nimmt 

die neu eröffnete Linie Stalden-Huteggen nach wie 

VOT eine Spitzenstellung .ein. Erhebliche Frequenzerhöhungen 

haben vor allem die Kurse St. Moritz- 

Malbja (+959), Nesslau-Buchs (+877), Gotthard 

(+559), Martigny-Champex (+401), Küblis-St. Antönien 

Platz (+371) und Sion-Hauderes (+366) zu 

verzeichnen. Wenn auch die jüngste Betriebswoche 

wie ihre Vorgängerinnen nicht mehr die grossen 

Frequenzen der ersten 6 Berichtsabschnitte aufweisen, 

so wirkt sich die dieses Jahr durchgeführte 

Preisreduktion immer noch sehr attraktiv auf die 

Frequenz unserer Alpenposten aus. 

Xus d« 

Jk. C. S- 

Verkehr 

(Ohne Verantwortlichkeit der Redaktion.) 

Strasse Gersau-Vitznau. Im Zuge der internationalen 

Automabilstrasse Amsterdam - Strassburg - 

Basel - Luzern - Gotthard - Bellinzona - Mailand - 

Rom ist das Stück auf dem Territorium Gersau sicher 

ein kleiner Abschnitt. 4,2 km ist seine Länge, 

und doch je länger je mehr ist sie ein unerträglicher 

Hemmschuh für den Automobilverkehr auf 

dieser herrlichen Route. Die Schweizerstrecken Basel-Luzern 

und Luzern-Vitznau sind heute durchwegs 

mit modernen Strassenbelägen ausgebaut, und 

die Reststrecke von 600 m auf Vitznauerboden bis 

zur obern Nase (Schwyzergrenze) wird im Winter 

1934/35 ebenso modern und grosszügig ausgebaut 

wie die bisherige luzernische Etappe Greppen-Vitznau. 

Die Strecke Gersau-Brunnen wird noch im 

August 1934 teilweise verbreitert und durchgehend 

mit einem staubfreien Belag versehen, so dass auch 

das schwyEerische Strassenstück Gersau-Sisikon noch 

diesen Herbst als ausgebaut gelten darf. Da fragt 

sich der Strassenbenützer unwillkürlich, warum sind 

eigentlich die 4,2 km von der obern Nase bis Gersau- 

Dorf eine solch elende Staub- und Steinwüste, ein 

Strassenstück, das das Befremden des gesamten 

autofahrenden Publikums heraufbeschwört. Die 

Antwort- ist sehr einfach: diese Strasse ist unverständlichorwoise 

Bezirksstrasse, ist Eigentum des 

Bezirkes Gersau und geht der Mittel, die Bund und 

Kanton aus Benzinzoll und Autosteuern beziehen, 

fast vollständig verlustig. Die Strasse sollte fast 

ausschlieslich aus Steuergeldern des Bezirkes Gersau 

unterhalten und ausgebaut werden. Ist dieser 

Zustand richtig? Bund und Kanton nehmen die 

Einnahmen, und ein Bezirk soll die Strasse unterhalten, 

die durch einen interkantonalen und internationalen 

Automobilverkehr benützt wird. 

Zuverlässige Schätzungen ergeben, dass während 

den Sommermonaten Sonntag für Sonntag rund 

1000 Motorfahrzeuge diese Strasse befahren. Ostern 

und Pfingsten 1034 ergaben einen Verkehr von je 

1500—1700 Motorfahrzeugen. Diese Verkehrsziffern 

dürften zur Genüge klarlegen, dass eine solche 

Strasse heute nie und nimmer mehr den Charakter 

einer, Bezirksstrasse, sondern die Bedeutung einer 

Kantonsstrasse hat. 

Die Behörden von Gersau haben schon oft und 

oft wegen der Uetbernahme durch den Kanton hei 

der h. Regierung von Sohwyz angepocht, leider immer 

ohne Erfolg. Deshalb ist es heute einmal an 

der Zeit, die gesamte schweizerische Oeffentlichkeit 

auf diesen unhaltbaren Zustand aufmerksam zu 

machen. Der Stand Schwyz hat sich seit 50 Jahren 

um die Kantonalisierung dieser Strasse herumgedrückt; 

wie lange er sich noch seiner Pflicht entziehen 

will, ist uns heute nicht bekannt. Für den 

Bezirk Gersau bedeutet der Ausbau und gehörige 

Unterhalt der Strasse Gersau-Vitznau den vollständigen 

Ruin seines Bezirkshaushaltes. Der Automobilist 

kann also den Ausbau dieses Strassenstückes 

nich't eher erwarten, als dieses in das Netz der 

Staatsstrassen übernommen wird. C. 

Veranstaltungen. 

Das Programm des Grossen Preises der Schweiz. 

Mit Riesenschritten geht es dem im ganzen Land 

mit höchster Spannung erwarteten Grossen Preis 

der Schweiz in Bern zu. Soeben ist auch das überaus 

geschickt aufgemachte Programm der grössten 

autosportlichen Veranstaltung unseres Landes erschienen. 

Das sehr gefällige Titelblatt stellt eine 

selten gelungene Reproduktion des ausgezeichneten 

Grand-Prix-Plakates dar. Auch der Inhalt ist von 

erfreulicher Uebersichtlichkeit und Reichhaltigkeit 

Ein Blick auf die Zusammenstellung des Ehrenkomitees 

lässt einem erst die Internationalität dieses 

Anlasses richtig erahnen, auch von der Grosse 

der Organisation erhält man durch die Aufzählung 

der leitenden Persönlichkeiten einen schwachen Begriff. 

Ein sehr übersichtlicher Plan orientiert über 

die Lage der Rennstrecke, Ordnungsvorschriften geben 

Anweisungen, wie man sich während des 

Grossverkehrs zu verhalten hat, im ferneren enthält 

das Programm alle Angaben über Eintrittspreise, 

Parkplätze, dann findet man auch eine Ansicht 

und Platzanordnung der grossen Ehrentribüne, 

zwei Seiten Aufnahmen der bekanntesten 

Konkurrenten und dann schliesslich die Nennlisten 

mit den tabellarischen Ueborsichton über den Verlauf 

des Rennens. In einer schematischen Darstellung 

wird auch die Rundontafel gegenüber der 

Ehrentribüne erläutert. Eine Tabelle der Rundenzeiten 

und -mittel, sowie der Extrazüge schliesst 

das kleine, hübsche Heftchen ab. Auf den A.C.S.- 

Sekretariaten kann das Programm bereits bezogen 

werden, und von Samstag an ist es auch bei den 

wichtigeren schweizerischen Bahnhofkiosken erhältlich, 

mb. 

Erste internationale Alpenwertungsfahrt für Motorfahrzeuge 

mit Ersatzbrennstoffen (17. September 

bis 7 Oktober). Allmählich beginnt man sich auch 

in der Schweiz etwas intensiver um die Ersatzbrennstoffe 

zu interessieren, und namentlich unter 

den gegenwärtigen wirtschaftlichen Verhältnissen 

stellt sich mehr als sonst mancher Lastwagenbeeitzer 

die Frage, ob er seinen Wagen auf Holzgas 

oder auf irgend einen andern sogenannten nationalen 

Brennstoff umbauen lassen will. Die erstmals 

von Italien, Oesterreich und der Schweiz 

durchgeführte Konkurrenz dient zur praktischen 

Prüfung der Verwendungsmöglichkeit von Ersatzbrennstoffen 

für Kraftfahrzeuge inkl. Diesel- und 

Dampfbetrieb, insbesondere im gebirgigen Gelände. 

Die Wertungsfahrt wird eingeteilt in die Zufahrt, 

die gemeinsam« Rundfahrt und in die Abfahrt. Ersterer 

und letzterer Teil, die etwa mit je 500 km 

bemessen sein sollen, sind fakultativ und stehen unter 

nationaler Kontrolle. Die gemeinsame Rundfahrt 

ist obligatorisch und steht unter internationaler 

Kontrolle. Der Start der gemeinsamen Rundfahrt 

erfolgt am 22. September in Innsbruck, der 

Start der nationalen Zufahrt am 17 September in 

Bern, Mailand und Wien, mit Ziel Innsbruck. Am 

4. Oktober erfolgt der Start der nationalen Abfahrt 

von Innsbruck mit Ziel Bern, Mailand und Wien. 

Die Fahrtstrecke der gemeinsamen Rundfahrt führt 

über Innsbruck, Feldkirch, Garns, Wildhaus, Wattwil, 

Rickenpass, Zürich, Glarus, Linthal, Klausenpass, 

Altdorf, Andermatt, St. Gotthard, Bellinzona, 

Como, Milano, Brescia, Riva, Trento, Primolano, 

Bolzano, Passo di Pordoj, Passo di Falzarego, Cortina 

d'Ampezzo, Dobbiaco, Lienz, Spittal a. Draun, 

Katschberg, Mauterndorf, Tauernhöhe, Rastatt, 

Kitzbühel, Innsbruck. Zur Konkurrenz sind alle 

Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zugelassen, 

die sich als Betriebsmittel während der Gesamtdauer 

der Fahrt folgender Treibstoffe bedienen: 

Feste Kraftstoffe, wie Holz, Holzkohle, Lignit 

oder dergleichen. Gasförmige Kraftstoffe, wie 

Erdgas (Methan) oder andere Gase. Flüssige 

Kraftstoffe, wie Alkohol, Alkoholgemische oder 

sonstige Mischkraftstoffe, insofern nicht mehr als 

50 Gewichtsprozente Benzin enthalten sind. Beliebige 

Mischungen der erwähnten Kraftstoffe. 

Ferner sind zugelassen Motorfahrzeuge mit Motoren 

nach dem Dieselprinzip sowie mit Dampfbetrieb, 

ferner Vergleichsfahrzeuge der gleichen 

Bauart wie die erwähnten, die zwecks weitestgehender 

Wertungsmöglichkeit die für die betreffende 

Bauart als normal anzusprechenden Kraftstoffe 

(Benzin, Benzol usw.) verwenden. 

Erste «Berejchilbi» auf Seebodenalp. Sonntag, 

den 19. August 1934 findet nachmittags 12% Uhr 

auf der auch Automobilisten bekannten Seebodenalp 

ob Küssnaeht am Rigi eine mit Nationalspielen 

und Budenleben verbundene Bergchilbi statt. 

Personelles: 

P. Werner Risch, Automobile, Zürich. Die Prokura 

von W. 'Schoch ist erloschen. 

Huiles Minerales S. A., Prilly. Rechtsverbindliche 

Einzelunterschrift wurde an J V Kohler, der 

schon bisher, jedoch ohne Unterschriftsberechtigung 

dem Verwaltungsrat angehörte, erhält nun rechtsverbindliche 

Einzeluntenschrift. Diese führen neben 

ihm noch H. Chenaud, Delegierter des VerwaltungRrates, 

J Gay, Direktor und H. Hauser, Prokurist. 

Kollektiv zeichnen je zu zweien die Mitglieder des 

Verwaltungsrates: H. Burrus, H. Boucher, G. Perrot, 

L. Chabloz und Gh. Andre. 

F. Bernhard, Rotbachgarage, Lachen. Inhaber 

der Firma ist Ferdinand Bernhard in Lachen. Autogarage 

und Reparatur-Werkstätte. 

Verantwortliche Redaktion: 

Dr. A. Büchi. Chefredaktion. 

W. Mathys. — Or. E. Waldmeyer. — M. Bolliger. 

Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag). 

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Verkäufe sind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 82 abgemeldet: ^Bm \ ^* rayes de la liste N°82: 

16105, 16106, 16107, 16108, 16109, 16110, 16111, 16112, 16113, 16115, 16117, 16120, 16123, 16126, 16127, 16128, 16131, 16134, 16138, 16141, 16145, 16153, 16160, 16169 

16170, 16173, 16177, 16180, 16181, 16183, 16192, 16193, 16201, 16203, 16205, 16206, 16208, 16210, 16211, 16213, 16219, 16222, 16223, 16224, 16229, 16236, 16240, 16242 

16243, 16245, 16247, 16249, 16253, 16259, 16262, 16264, 16271, 16272, 16274, 16276, 16277, 16282, 16305, 16316 

Wichtige NOtlZ. Nicht verkaufte Fahrzeuge dieser Liste können nur dann in der 

nächsten Liste nochmals erscheinen, wenn uns vor dem 24. Aug. 1934 eine Mitteilung 

zur Wiederholung auf Grund des Anmeldeformulars zugeht. Näheres siehe Rückseite. 

e Liste N83 La li$fe jaune 

Avis imoortant. 

vehicules de cette liste non-vendus ne pourront paraitre 

dans la prochaine liste que si d'ici au 24 aoüt 1934 on nous demande de repeter 

l'insertion sur la base du formulaire. Pour plus de details voyez au dos. 

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16517 Nash 8 73:111 19 1931 Cabriolet 4 P. Basel 4,600 16543 Fiat 6 75:130 18 1922 Camion 1000 kg Geneve 850 

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16520 Bugatti 4 72:100 8 1932 Cabriolet 4 P. Geneve 5,000 16546 Peugeot 4 85:130 15,03 1924 Brücke 1500 kg Rorschach 1,300 

16521 Horch 8 87:95 23 1931 Cabriolet 5 P. Winterthur 5,000 16547 lierna 4 115:160 34 1922 Verdeck, Nichtkipper 5T Bern 1,500 

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zu beobachtenden Gesichtspunkte. Probenummern gratis auf Verlangen. 

Occasions 

Allgemeine Mitteilungen. 

Die gelbe Lisfe erscheint In der Regel monatlich 

einmal. Aufnahmen von Occasionsfahrzeugen erfolgen 

kostenfrei auf Grund des von der Administration 

gratis erhältlichen Anmelde-Formulares. 

Eine Gewähr für die Richtigkeit der gemachten Angaben 

wird nicht übernommen, auch werden Auskünfte 

über auseeschriebene Fahrzeuge von der Administration 

nicht erteilt: dagegen werden sämtliche 

Anfragen an die Fahrzeugverkäufer kostenlos 

weitereeleitet. Die Kontroll-Nr. ist bei Jeder Anfrage 

deutlich anzugeben und für jedes Fahrzeug 

eine besondere Eingabe zu machen. 

Die Besitzer der Fahrzeuge sind gebeten, die 

auf Grund dieser Veröffentlichung verkauften Fahrzeuse 

zwecks Streichung in der gelben Liste sofort 

abzumelden. 

Communications generales. 

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E_1934_Zeitung_Nr.067

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