E_1934_Zeitung_Nr.064

BERN. Dienstag, 7. August 1934 

Nummer 20 Cts. 

30. Jahrgang - N» 64 

ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG 

Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen 

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laMtatanseblaes 4 Tage vor Eneheinen der Nummern 

X. Internationales Klausen - Rennen 

Starkes Regenwetter In den Vortagen beeinträchtigt den Klausen-Besuch am Sonntag. — Caracclola gewinnt auf Mercedes-Benz 

mit neuer Rekordzelt das JubHSumsrennen. — Balestrero triumphiert bei den Sportwagen. — Vier neue Klassenrekorde. — 

H. Ruesch bester Schweizer Fahrer. — Tadellose organisatorische Leistung. 

Die Vortage. 

Linthal, 4. Aneust 

TTeber die ersten Probeläufe am Donnerstag nnd 

Freitag morgen konnten wir noch in der letzten 

Ausgabe berichten. Nachdem am Freitag früh mit 

Ausnahme einiger italienischer Fahrer, die erst am 

Abend spät in Linthal eintrafen, die meisten Konkurrenten 

eine erste Trainingsfahrt hinter sich gebracht 

hatten, flaute der Betrieb zufolge des zunehmenden 

Regens rasch ab und nurmehr wenige 

Unentwegte, und vorab Motorradfahrer, trotzten 

weiterhin den Elementen. Es bedurfte wirklich 

allerhand Zuversicht und Selbstvertrauen, um bei 

diesem garstigen Wetter das Training fortzusetzen, 

. das den Fahrern trotz allen Schutzschildern und 

^sonstigen kunstgerechten Hilfs- und Abwehrmassnahmen 

die Sicht sehr erheblich verringerte. Wenn 

die Maschinen mit ihrer ungestümen Kraft vom 

Start wegzogen, so stoben nach allen Seiten ganze 

Wasserfontänen, und weit hinauf sah man noch die 

Wassergarben, die von den Rädern in die Höhe geschleudert 

wurden. Trotzdem wurden von den verschiedenen 

Beobachtungsposten aut, allwo sich 

« Freund und Feind > im erträglichen Schütze von 

Schirmen, Oelmänteln und richtigen Südwestern zur 

Zeitkontrolle eingefunden hatten, übereinstimmend 

sehr gute Zeiten gemeldet, die für die -.beiden Favoriten 

Stuck und Gartwciola nhter 16 Min. lagenl 

Von den acht gemeldeten Schweizern waren mit Ausnahme 

von J. Kessler und Schneider alle auf dem 

Plan und, hinterliessen durchwegs einen recht günstigen 

Eindruck. Stuber und .Rampinelli erwiesen 

eich als sehr schnell in der Klasse der Sportwagen, 

nnd man geht wohl nicht fehl, wenn sie als zu den 

aussichtsreichsten in der Kategorie gezählt werden, 

sofern wenigstens bei Stuber die Maschine von 

ihren Tücken lässt, die sich im Training ab und zu 

wieder zeigten. 

Kaum waren die Fahrer, die in eindrucksvoller 

Kolonne wieder talwärts kamen, im Dorfe unten 

angelangt, so sachte alles ein schützendes Dach auf. 

Die Maschinen wurden in all den wirklichen und 

" «um grössten Teil provisorisch eingerichteten Ga- 

'ragen und Boxen verstaut. Nurmehr wenige im 

Freien stehende Lastwagen nnd anderes Rennzubehör, 

geschäftig hin und her eilende Hilfskräfte 

Ferner bestätigt sich nun das Fernbleiben der 

von dem in Deutschland lebenden schweizerischen 

Konstrukteur Zoller gemeldeten beiden Maschinen. 

Eine nähere Begründung hierfür ist unseres Wisennnerten 

daran, dass Linthal ein automobilistisches 

Heerlager beherbergte. Und während die Dorfstrassen 

einen fast alltäglichen Eindruck machten, 

wurde hinter geschlossenen Türen emsig von geschickten 

Mechanikern gearbeitet. Jetzt erst begann 

ihr eigentliches und verantwortungsvolles Tagewerk, 

das weder Ruh noch Rast kennt und erst dann wieder 

eine Atempause erlaubt, wenn die Maschine 

wieder fix und fertig bereit steht, um unter der 

kundigen Hand ihres Lenkers erneut den Berg 

hinan zu stürmen. Ab und zu aufheulende Motoren 

gaben Kunde davon, dass man im Dorf nicht nur 

dem normalen Tagewerk nachging, sondern zahlreiche 

Hände damit beschäftigt waren, Waffen für 

den bevorstehenden sportlichen Grosskampftag zu 

schmieden. Da und dort flitzte gegen Mittag ein 

Renner aus seinem sicheren Stall, brummte durch 

die Gassen und war, kaum dass man es sich versah, 

hinter den ersten Kehren der Paßstrasse verschwunden: 

Das inoffizielle Training hatte eingesetzt, 

und wenn auch jeder Fahrer Stein und Bein 

schwor, er bummle nur ein wenig den Berg hinan, 

so wusste jedermann Bescheid, dass die Spazierfahrt 

doch nicht so harmlos war. 

Inzwischen erfuhr man nun auf dem Rennsekre- 

twiat, das sich in einen -wahren Bienenstock mit 

ständigem Aus und Ein verwandelt zu haben schien, 

von den ersten Forfaits. Es war leider zur Gewissheit 

geworden, dass die Scuderia Ferrari überhaupt 

nicht am diesjährigen Klausen vertreten sein werde. 

Wie schon gemeldet, musste Chiron wegen seiner 

Knieverletzung auf den Start verzichten, und nachdem 

damit Ferrari seinen Haupttrumpf aus dem Spiel 

verlor, hielt er es wohl zu wenig interessant und ausrichtsreich, 

Tadini als Alleingänger zum Klausen abzuordnen 

Da zudem die übrigen Fahrer seiner Rennorganisation 

seit Wochen fast Sonntag für Sonntag 

bei irgendwelchen Grossveranstaltungen engagiert 

gewesen waren, musste ihnen einmal wenigstens 

eine kurze Ruhezeit gegönnt werden. Die Mehrzahl 

der Maschinen bedurfte einer gründlichen Revision 

und so drängte sich der für den Klausen an und 

für sich recht bedauerliche Entscheid fast auf. Bekanntlich 

stehen die Coppa Acerbo und der Grosse 

Preis der Schweiz unmittelbar bevor und dort will 

Ferrari mit grösstem Einsatz mit von der Partie 

sein. Im weiteren wird auch die bereits am letzten 

Ceneri-Rennen in der Schweiz bekannt gewordene 

italienische Rennfahrerin aus Como, die allgemein 

unter ihrem Spitznamen «Marocchina» genannt wird, 

wegen Krankheit keine Möglichkeit haben, den ihr 

ziemlich sicher winkenden Damenpreis zu holen. 

Von den gemeldeten französischen und italienischen 

Eihzelfahreito sind auch noch einige ausstellend, 

doch kann, da keinerlei Nachrichten von ihnen eingegangen 

sind, immer noch mit ihrer verspäteten 

Ankunft, gerechnet werden. Höchstleistungen werden 

sie allerdings nicht zu zeigen ia der Lage sein, 

denn ein Rennen ohne Vorbereitung ist und bleibt 

immer nur eine halbe Sache. Das gilt in erhöhtem 

Masse vom Klausen, der genau studiert sein will 

und nur gründlichen Kennern seiner vielen Eigenheiten 

Aussicht auf Erfolg gewährt. Dagegen sind 

mit den Fahrern der Scuderia Subalpina, Strazza 

und einige andere Konkurrenten von ennet dem 

Gotthard nach recht beschwerlicher Fahrt nnd 

reichlicher Verspätung doch noch glücklich in hier 

gelandet 

Der Held des Klausens, Rudolf Caracciola, mit seinem neuen Mercedes-Benz in voller Fahrt. 

sens den Organisatoren bis zur Stunde noch nicht 

zugegangen. Die Wagen erwiesen sich bekanntlich 

bei ihren ersten etwas übereilten Rennbeteiligungen 

als noch nicht allen Anforderungen entsprechend. 

Möglicherweise gelang es nun nicht mehr, die damals 

festgestellten Mängel restlos und innert nützlicher 

Frist zu beheben, so dass eine spätere und 

günstigere Gelegenheit abgewartet werden will, um 

diese Neukonstruktion in überzeugender Weise der 

Oeffentlichkeit vorführen zu können. Die Fabrikvertretung 

der spanischen Pescara-Werke, die der 

erfolgreichste Fahrer dieser Marke J. Zanelli übernehmen 

sollte, fällt auch noch dahin, während sich 

die Beteiligung der Unternehmung Maserati auf 

den Start von Tufanelli reduziert, indem Zehender 

ebenfalls nicht am Klausen zu sehen sein wird. 

Dadurch hat die Nennliste von ihrer ausserordentlichen 

Vielseitigkeit nicht unerheblich eingebüsst 

Gerade durch den Ausfall von zwei Fabrikvertretungen 

und des führenden europäischen Rennstalles 

verliert der Klausen nicht unbeträchtlich an 

Kampfmomenten. Zudem bleibt der Ausgang des 

Rennens in Bezug auf verschiedene Klassensiege 

nicht mehr so offen, wie es anfänglich den Anschein 

hatte, und die Siegeraussichten einzelner 

Unterbruch, indem vor dem Urnerboden einige 

recht schwere Blöcke auf die Strasse niedergegangen 

waren, die dann von den Organen des Streknfng 

«m Start. Kaum fst die Zelt herangerückt, 

so beginnt der reinste HöUensabbat beim Chronometerhäuschen, 

in dem jedes gesprochene Wort 

rettungslos untergeht Eine infernalische Musik 

losgelassener Motoren erfüllt die Luft, und es 

braucht für den StaYter samt seinem Hilfspersonal 

allerhand Nerven, tim diesem akustischen Generalangriff 

standzuhalten und in das Gewimmel an 

Motorrädern und Wagen die richtige Ordnung 1 und 

Reihenfolge zu bringen. Da es rasch eindunkelt, 

muss im Interesse der Sicherheit das Training abgekürzt 

wenden. Es mag auch den meisten mit 

einem Probegalopp durchaus genügt haben, denn 

die Wettermisere dauert an und.setzt den Fahrern 

arg zu. Man muss jeden einzelnen' bewundern, der 

es mit seiner Aufgäbe so ernst nimmt und auch 

vor keiner Unannehmlichkeit zurückschreckt, um 

für den Sonntag wirklich Yorbereitet und fit zu 

sein. 

Die uns ron allen Seiten zukommenden Mitteilungen 

über gestoppte Zeiten ändern nichts am 

Gesamtbild. Sie verdichten vielmehr nur den Eindruck, 

dass einzelne Rekorde fallen und Stuck, 

Caracciola, Straight und -von den Schweizern 

Stuber, Ruesch und Maag das Rennen auf 

den vordersten Plätzen siegreich beenden werden. 

Zu einer Voraussage über den Tagessieger wagen 

wir uns nicht zu versteigen, denn Trainingszeiten 

lassen bekanntlich nie einen letzten Schluss 

auf die endgültigen Rennresultate zu. Sicher werden 

sich die beiden deutschen Fabriken in die 

Ehre teilen und die Chancen der beiden Meister 

Stuck und «Carratsch> werden hüben und drüben 

als ziemlich gleichwertig beurteilt. Auf alle Fälle 

werden nur Sekundenbruchteile oder doch nur 

ganz knappe Sekundenunterschiede die beiden 

voneinander distanzieren. 

Die Fahrer äussern »ich durchwegs anerkennend 

über den Ausbau der Kurven und die seit 

1932 vorgenommenen übrigen Verbesserungen. Auch 

die Oberflächenbehandlung, dank welcher der 

Pass auf der Glarnerseite vollständig staubfrei gemächt 

wurde, wird geschätzt und die Anstrengungen 

der glarnerischen Strassenbehörden finden 

vielsprachige Worte des Lobes. Dagegen wird mit 

der Kritik über den Zustand des Urnerbodens 

nicht zurückgehalten und man bedauert es allgemein, 

dass die an nnd für sich so interessante 

Zwischenstrecke es in ihrer heutigen Verfassung 

nicht erlaubt, die Maschinen auf Höchstleistung 

laufen zu lassen. 

Unser Vertrauen in den hier hinten viel zu Rate 

gezogenen hundertjährigen Kalender, der tarnt 

Konknrrenten, verdichten sich dadurch recht wesentlich. 

Am Freitag Abend sammelt sich bereits lange 

vor dem Start und allem Regen »um Trotz eine 

stattliche Menge interessierter Zuschauer, die im 

Nu jeden neu ankommenden Rennwagen umringt 

und von Fahrer und Maschine unbedingt einen 

Blick erhaschen will. Kommt gar ein ganz cGrosser», 

so geht ein respektvolles Raunen durch die Reihen 

und jeder, der sich dazu berufen fühlt, flüstert 

seinem neugierigen Nachbarn irgendwelche fachmännischen 

Neuigkeiten über den Star in die Ohren, 

so dass bald die sensationellsten «Informationen« 

die Runde machen. Was an Fahrern bereits 

in Linthal oder Umgebung Quartier bezogen hat — 

und das gilt für die grosse Mehrzahl der Gemeldetea 

—, ist diesen Abend zum zweitletzten Traiamtlicher 

Wettervoraussage langsame Aufheiterung 

auf Sonntag verspricht, schwand am Samstag 

morgen sehr bedenklich, als uns die garstige 

Eintönigkeit eines niedergehenden Dauerregens aus 

dem besten Schlafe weckte. Der erste Lauf um 5 Uhr 

morgens sah wenig Volk am Start und auch von 

den Konkurrenten war nur ein kleiner Trupp erschienen, 

unter welchem sich Stuck befand, der 

wie übrigens Caracciola einem äusserst strengen 

und regelmässigen Training obliegt. Für den zweiten 

Lauf, der zugleich die letzte offizielle Probefahrt 

gab, war mit wenigen Ausnahmen alles versammelt, 

das am Sonntag zum entscheidenden Start 

antreten will. Allerdings erfuhr das Training einen 

Hans Stuck beendete mit seinem P-Wagen der Auto-Union das Rennen als Zweitbester des Tages. 

kenkomftees in kürzester Zeit beiseite geschafft 

wurden. Auch diese Probe ihrer Bereitschaft bestand 

der Nachrichtendienst, wie überhaupt die 

ganze Streckenorganisation, vorzüglich. 

Es konnte nicht überraschen, das im allgemeinen 

vorsichtiger gefahren wurde, so dass fast nirgends 

die Zeiten des Vortages zu beobachten waren. 

Immerhin scheinen wenigstens die Nachzügler 

selbst zur Ueberzeugung gekommen zu sein, 

dass das Rennen am Klausen einen hundertprozentigen 

Einsatz verlangt, denn seit die Strasse für 

den allgemeinen Verkehr freigegeben wurde, herrscht 

auf dem Pass ein Hochbetrieb, wie an den schönsten 

Ausflugstagen und ständig liegen eine Anzahl 

Wagen auf der Strecke, um die Strasse noch zu 

rekognoszieren, soweit dies bei der Rücksicht auf 

den übrigen Verkehr überhaupt noch möglich ist. 

Derweilen hämmert der Regen hartnäckig weiter 

auf Dächer und Giebel nieder und die schweren 

Wolken wollen allen Kalendern und Wetterkünstlern 

zum Trotz einfach nicht weichen. Ob sich 

bis zum Sonntag noch das Wunder vollzieht und 

die Gegend sich im besseren Gewände all unseren 

in- nad ausländischen Gästen und treuen Anhängern 

des Klausens präsentieren wird, beginnen 

auch die unentwegtesten Optimisten allmählich zu 

bezweifeln. Die gesamte Organisation und die 

Kunst der Piloten wird morgen auf eine gewaltige 

und harte Probe gestellt werden. Wir haben immerhin 

die eine tröstliche Gewissheit, dass sich 

hier alles zum Guten wendet und sich in dieser 

Hinsicht das zehnte Klausenrennen wenigstens 

Jubiläumshaft präsentiert! b. 

Klausen-Stlmmmung. 

Klausenpasshöhe, 5. Aug. 

Im Anfang war — der Regen. Und zwar 

ein Regen von niederträchtiger Heftigkeit 

und Ausdauer, gegen den auch mit den raffiniertesten 

Hilfsmitteln nicht mehr aufzukommen 

war. Das ganze Training hatte schon 

unter dem Zeichen eines grau in grau verhängten 

Himmels gestanden, dessen Wolken 

sich an den steilragenden Felsen des Glarnerlandes 

festkrallten, und stundenlange 

dichte Güsse niederschütteten. Wer am Samstag 

mittag glarnerlandeinwärts fuhr, konnte 

sich schon ein ungefähres Bild von den Ausmassen 

des üblen Streiches machen, den 

(Fortsetzung auf Seite 3.)

Unser Motorfahrzeug-Aussenhandel 

Im Monat Juni und im II. Quartal 1934. 

Starker Rückgang der Importe, 

leichte Zunahme der Exporte. 

Im Juni beziffern sich die Importe auf 

total 4,47 (5,12) Mill. Fr. Der Minderwert 

stellt sich auf 656831 Fr., wobei die meisten 

Zollpositionen zu diesem Resultat beigetragen 

haben. Die Vereinigten Staaten haben 

40,41 (42,36) Mill. Fr. unserer Bedürfnisse gedeckt. 

- Demgegenüber verzeichnen die Exporte 

eine leichte Erhöhung, und zwar von 

1,173 auf 1,175 Mill. Fr. Deutschland, Frankreich, 

die Tschechoslowakei, Belgien, Spanien, 

Polen und Italien stellen in prozentualer 

Reihenfolge unsere besten Abnehmer dar. 

Während des II. Quartals.des laufenden 

Jahres stellt sich unser Aussenhandel auf 

4138 (3475) Wagen und Chassis im Gewichte 

von 5,7 (4,71) Mill. kg und im Werte von 

17,36 (18,81) Mill. Fr. Daraus ergibt sich eine 

Differenz von 663 Einheiten und eine Wertverminderung 

von 1,45 Mill. Fr. Das Importgeschäft 

verteilt sich auf 4085 (3431) Wagen 

im Werte von 13,83 (15,32) Mill. Fr. Stückmässig 

wurden somit 654 Einheiten im Gewichte 

von 765 238 kg mehr importiert, woge- 1 

gen der Importwert um 1.46 Mill. Fr. zurückgegangen 

ist. Diese Entwicklung hängt vor 

allem mit der Preisreduktion des Stückgewichtes 

zusammen, und zwar beträgt dieses 

pro kg 2,83 Fr., gegenüber 3,71 Fr. im II. 

Quartal des Vorjahres. 

Untersuchen wir hingegen das Einfuhrvolumen, 

so ergibt sich eine Zunahme desselben 

bei allen in Betracht kommenden Zonkategorien,* 

mit Ausnahme der Karosserien und 

karossierten Traktoren, elektr. Apparate und 

Geschwindigkeitsmesser. Auf der Ausfuhrseite 

ist eine Erhöhung der Einheiten von 44 

auf 53 Stück zu konstatieren, denen eine 

leichte Preiserhöhung von 3,49 auf 3,5 Mill. 

Franken entspricht. Auch im Exportgeschäft 

sind Preisnachlässe zu konstatieren, indem 

das Preisstückgewicht pro kg im II. Quartal 

des Vorjahres noch 5,94 Fr. betrug, gegenüber 

4,28 Fr. in der entsprechenden Periode 

des laufenden Jahres. In proportioneller Hinsicht 

ergibt sich somit auf der Exportseite 

eine stärkere Verminderung des Ausfuhrpreises 

gegenüber dem stückmässigen Einfuhrpreis. 

Mengenmässig abgenommen haben die 

Kategorien Motorräder und elektr. Apparate. 

Wie die einzelnen Zollkategorien prozentual 

am Import- und Exportgeschäft während 

des II. Quartals im Vergleich zu demjenigen 

des Vorjahres beteiligt sind, geht aus nachstehender 

Zusammenstellung hervor: 

*) Liste der Zollkategorien: 

a) Motor-Zwei- und Dreiräder, ohne Lederüberzug 

(Position 913 a); 

b) Motor-Zwei- und Dreiräder, mit Loderüberzug 

(Pos. 913 b); 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht unter 

800 kg (Pos. 914 a); 

d) Automobile und Chassis im Stückgewicht swiecben 

800 und 1200 kg (Pos. 9Ub); 

e) Automobile und Chassis im Stückgewicht zwiv.ecben 

t2O0 und 1600 kg (Pos. 914 c); 

f) Automobile und Chassis im Stückgewicht über 

1600 kg (Pos. 914 d); 

g) Karosserien aller Art für Automobile (Position 

914 e); 

h) Elektrokarren (Pos. 914 f); 

i) Traktoren ohne Karosserie (Pos. 914 g); 

k) Elektrische Apparate zum Anlassen, zur Zündung, 

zur Beleuchtung und Fahrsicherung für 

Motorfahrzeuge und Fahrräder; Scheibenwischer 

und andere Apparate, sowie Teile von 

solchen (Pos. 924 c); 

I) Kilometerzähler für Motorfahrzeuge (Position 

824 d). 

F E U I L L E T O N 

Bux. 

Zirkusroman von Hans Possendorf. 

(10. Fortsetzung) 

«Ich werde dir immer, immer schreiben, bis 

ich dich wiedersehe!» 

«Qui vivra verra!» murmelte Bux skeptisch. 

Von draussen wurde nach Bux gerufen. Es 

war Dhakjee. 

«Es ist besser, wir steigen jetzt aus,» sagte 

Bux. «Der Wagen wird jetzt auf die Lore 

geschoben und dann gleich mit der Lokomotive 

von der Rampe weggezogen.» 

Er sprang hinaus und half Fee aus dem 

Wagen. Brahma stand schon-bereit. Sofort 

erkannte er Fee und klappte wütend mit den 

Ohren. Bux zog sie schnell zur Seite. Dann 

rief Dhakjee dem Elefanten etwas zu, und 

Brahma schob vorsichtig mit der Stirn den 

schweren Wohnwagen auf die Lore — genau 

in die Mitte. Kein Mensch hätte korrekter und 

besonnener arbeiten können. 

«Wenn du mich jetzt nach dem Hotel 

bringst, verpasst du vielleicht den Abgang 

des Zuges,» sagte Fee leise. Sie schien völlig 

geknickt. 

«Das wäre auch nicht schlimm; ich fahre 

dann mit Zug drei.» Sie wendeten sich zum 

Gehen. 

Da fiel Bux ein, dass es besser sei, einen 

Stock mitzunehmen. Hier draussen beim 

« rreiluft »-Garage gestattet 

Wer seinen Wagen regelmässig nachts im 

Freien stehen Hess, um sich Garagekosten zu 

ersparen, hatte bisher auch in Deutschland 

früher oder später einen Bussenzettel zu gewärtigen, 

selbst wenn der stationierte Wagen 

niemand, stören konnte. Nach einer neuen 

Verfügung sind nun jedoch die Behörden angewiesen, 

nur noch dann einzuschreiten, wenn 

durch den freiluftgaragierten Wagen Behinderungen 

oder Belästigungen entstehen. 

Man wird höflich! 

Autofahrer können wirklich nicht behaupten, 

in den vergangenen Jahren von den Polizeibehörden 

— selbst bei kleineren, ungewollten 

Verstössen gegen die bestehenden 

Verkehrsvorschriften — besonders «zart» 

behandelt yyprden zu sein. Erfreulich festzustellen, 

dass es nun doch einmal anders zu 

werden scheint. Die Nürnberg-Fürther Polizei 

hat beschlossen, dass künftig jeder, der 

falsch parkt, einen humorvollen Ukas an das 

Auto geklebt erhält, der mit folgendem netten 

Vers versehen ist: 

Autofahrer, merke Dir, 

Du parkst an falscher Stelle hier, 

Hau ab und tu es nimmermehr, 

Du störst sonst Ordnung und Verkehr.» 

Man kann überzeugt sein, dass dieses höfliche 

«Parkverbot» sicher seinen Zweck 

nicht verfehlen wird. 

Die Lebensdauer eines modernen Pneus 

beträgt normalerweise etwa 40,000 km, diejenige 

von Lastwagenpneus sogar gegen 

100,000 km. während noch in den Nachkriegsjahren 

10,000 km Fahrtleistung mit einem 

Personenwagen-Pneu ein gutes Ergebnis darstellten. 

Ein grosser Anteil bei der Verlängerung 

der Pneu-Lebensdauer wird der vermehrten 

Anwendung von Baumwollgeweben 

an Stelle von Leinwandgeweben zugeschrieben. 

Tatsächlich soll sich der Baumwollverbrauch 

zur Reifenfabrikation in den letzten 

20 Jahren um den drei- bis vierfachen Betrag 

erhöht haben. 

Autostrassen-Schnellfahrzeuge. 

Wie in Europa vornehmlich die deutsche 

Autotechnik, beginnt sich nun auch der amerikanische 

Autabau mit der Frage der Kotii" 

straktion besonderer Schnellfahrzeuge für 

ausgesprochene Autostrassen zu befassen. 

1934 

a 1,96 % 

b 0,10 % 

c 8,83 % 

d 37,10 % 

e 30,70 % 

t 19,31 % 

g 0,12 % 

h 0,005% 

i 0,10 % 

k 1,64 % 

1 0,13 % 

Einfuhr 

1933 

1,76 % 

0,07 % 

7,94 % 

41,31 % 

28,98 % 

17,54 % 

0,20 % 

0,001% 

0,14 % 

1,89 % 

0,16 % 


4.44 % 

0,007% 

0,05 % 

0,66 % 

0,57 % 

54,62 % 

0,04 % 

Ausfuhr 

1933 

5,71 % 

0,10 % 

0,20 % 

0,23 % 

0,20 % 

43,93 % 

0,04 % 

003 % 0,005% 

38,94 % 

0,64 % 

49,00 % 

0,58 % 

Was die Bezugsländer unserer Automobile 

anbetrifft, so ergibt sich, dass während des 

II. Quartals 1934 von den 3863 (3268) eingeführten 

Automobilen und Chassis 1657 (1487) 

aus den Vereinigten Staaten, 865 (811) aus 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N» 

istischer 

Allgemein dringt die Ansicht durch, dass 

auch die heutigen grossen Personenwagen 

nicht schnell genug sind, um die volle Ausnutzung 

moderner Autostrassen zu ermöglichen. 

« Autobahnen », wie sie gegenwärtig 

Deutschland baut, werden ohne weiteres 

Fahrgeschwindigkeiten von 150—200 kmjSt. 

und Durchschnittsgeschwindigkeiten von 140 

bis 180 kmjSt. gestatten, Geschwindigkeiten 

also, welche die Mehrzahl der heutigen Gebrauchswagen 

nicht erreicht, geschweige 

denn auf lange Dauer auszuhalten vermag. 

Natürlich dürfte der Autobahnwagen der Zukunft 

nicht die Empfindlichkeit der heutigen 

Rennwagen aufweisen. 

Daimler baut Zeppelin-Dieselmotoren. 

Daimler-Benz hat dieser Tage einen Auftrag 

auf Lieferung von vier Rohöl-Flugmotoren 

für das im Bau befindliche Zeppelin-Luftschiff 

erhalten. Die Arbeiten für den Bau der 

neuen Motoren, die zusammen 4800 PS entwickeln, 

sind soeben in Angriff genommen 

worden, 

Personenwagenbetrieb mit Holzgas. 

Ein technischer Ausschuss des Deutschen 

Forstvereins prüft gegenwärtig eine neue 

Holzgas-Generatoranlage für Personenwagen, 

deren Gesamtgewicht nur noch rund 100 kg 

wiegt. Die Gewichtsverminderung gegenüber 

dem bisherigen System kommt dadurch zustande, 

dass statt des üblichen umfangreichen 

Reinigers ein Turboreiniger benützt wird. Mit 

einer Holzfüllung legte der zu den Versuchen 

benützte 3^-Liter-Fordwagen eine Strecke 

von 150 bis 180 km zurück. 

Eine neue englische Autostrasse. 

Anlässlich ihres Besuches in der Grafschaft 

Lancashire wurde vom englischen 

Königspaar die neue moderne Ueberlandstrasse, 

welche eine Verbindung zwischen 

Liverpool und Manchester herstellt, eröffnet. 

Diese Route ist mit einem Kostenaufwand 

von 3 Mill. Pfund Sterling erbaut worden. 

Auch Amerika kritisiert gefährliche Kühlerverzierungen. 

In der letzten Zeit hat auch in den Vereinigten 

Staaten eine Kampagne gegen Kühlerverzierungen 

eingesetzt; die bei Zusammenstös- 

'sen gefährlich werden könnten. Von den Behörden 

wird die Frage des Verbotes derartiger* 

Ornamente bereits geprüft. 

Deutschland, 487 (541) aus Frankreich, 411 

(257) aus Italien, 388 (145) aus Grossbritannien, 

28 (5) aus Belgien, 26 (20) aus Oesterreich, 

1 (0) aus Polen und 0 (1) aus Russland 

importiert wurden. Von diesen aus dem 

Ausland bezogenen Automobilen entfallen 24 

Wagen in die Kategorie der wieder eingeführten 

Einheiten, indem sie seinerzeit zur 

Vornahme von Reparaturen nach den ausländischen 

Montagewerken verbracht wurden. 

Es betrifft dies 14 Maschinen aus Deutschland, 

7 aus Frankreich, 2 aus den Vereinigten 

Staaten und 1 aus Polen. Auf die 12 Lieferantenstaaten 

verteilt, ergibt sich nach den 

einzelnen Zollkategorien folgende Einfuhrentwicklung. 

Westalrika 

Ver. Staaten 

Stück 

a 47 

b 

c 228 

d 655 

e 49 

f 33 

g 

h 

i 

o k* 

D eutochuuid 

91.17 

7.65 

1658.44 

5632.44 

874.57 

1197.78 

1.33 

1.47 

3.72 

132.75 

1 7.00 

Oesterreich a 53 80.71 

b 

4.32 

d 22 

207.26 

e 

51.18 

4 

f 

11.62 

k 

2.32 

1 

Frankreich a 10 18.92 

b 1 5.10 

o 22 145.86 

d 290 2956.16 

165 2170.71 

10 415.60 

g 5.31 

ik1a 3 

22.28 

4.73 

Italien 

5 7.29 

c 174 1254.42 

d 164 1845.76 

e 68 949.66 

f 6 244.25 

4.16 

9.77 

1 

33 

Belgien a 9 17.75 

d 21 248.61 

e 43 50.09 

f 

67.63 

k 

5.99 

1 

5 

Niederlande 

6.45 

15 

Grossbritannien 89 174.49 

7.26 

116 812.29 

200 2138.89 

68 995.01 

4 130.88 

2.28 

29.81 

17.55 

2.23 

Schweden 

40 

91 

Polen 

20.34 

Tschechoslow. 

1.94 

Zunahme 

Abnahme 

f 

k 

a 

b 

o 

d 

e 

f 

g 

i 

k 

1 

f 

k 

f 

bkkac 

d 

e 

f 

f 

6 

16 

657 

785 

199 

12 

16.01 

130.67 

7720.48 

11567.37 

4658.12 

29.55 

12 

34.25 

36 

Wert in Fr. 

68.221 

3.768 

423.223 

1634.794 

350.026 

761.200 

822 

799 

1.086 

135.247 

7.841 

44.460 

2.750 

74.480 

21.260 

6.708 

2.319 

80 

11.851 

2.673 

38.476 

S79.438 

548.029 

218.983 

1.673 

30 

26.579 

3.940 

6.837 

481.002 

637.079 

485.900 

138.615 

1.602 

9.866 

1.298 

11.683 

72.060 

13.350 

24.105 

4.562 

100 

2.067 

246 

119.054 

2.953 

244.817 

538.045 

232.201 

77.199 

1.358 

12.662 

18.075 

3.875 

,201 

820 

3.050 

1.530 

995 

190 

8.783 

36.372 

1605.808 

2603.740 

1443.796 

11.040 

42 

29.026 

647 

Tot* 

3387.02" 

152.057 

1431.673 

1762.189 

125.86 

2.313 

1250.239 

1.021 

3.050 

2.525,"., 

190 

k 1 

5739.254 

2. Quartal 1934 a 219 405.34 270.889 

b 2 26.27 13.674 ... 

c 556 4001.68 1223.890" " 

d 1909 20749.60 5141.704 

e 114316658.59 4254.506 

f 255 6753.07 2675.924 

g 42.63 16.495 

h 1.47 799 

i 1 33.68 13.820 

k 226.86 227.925 

1 14.70 17.78113857.407 

408548913.89 

2. Quartal 1933 a 157 356.11 270.335 

b 2 19.80 11.071 

0 536 3864.16 1215.698 

d 1737 19190.82 6329.301 

e 83512321.05 4440.543 

f 160 5105.83 2686.835 

g 1 63.99 30.322 

h 28 184 

1 3 59.70 22.017 

k 256.71 289.988 

1 23.06 24.87015321.164 

343141261.51 

654 7652.38 

Fortsetzung 

1463.7S7 

siehe Seite 13. 

Güterbahnhof war die Gegend um diese 

Nachtstunde vielleicht nicht ganz sicher, und 

er hatte eine Dame zu begleiten. Er schloss 

nochmals seinen Wagen auf, kam mit dem 

Stock zurück und schritt mit Fee dem Ausgang 

des Bahnhofes zu. 

Fee fröstelte plötzlich und sagte: «Ich 

möchte etwas Warmes trinken. Vielleicht 

finden wir noch ein Cafe" offen.» — 

In der ersten Strasse trafen sie auf eine 

kleine Kneipe. Sie lag dem Güterbahnhof am 

nächsten, und ein paar Kutscher vom Zirkus 

nahmen dort schnell einen Trunk. Kaffee gab 

es nicht mehr; so nahm man mit Wermut 

fürlieb. . 

Als Bux und Fee vor ihren Gläsern an 

einem kleinen Tisch sassen, traten Jack 

Benson und der Chef der beim Zirkus engagierten 

Indianertruppe ein. Der Indianer 

grüsste Bux; Benson tat, als sähe er ihn 

nicht, setzte sich aber mit dem Indianer an 

den Nachbartisch und schielte verstohlen 

nach der fremden Dame hinüber. 

Da fuhr es dem Amerikaner wie ein Ruck 

durch die Glieder: Neben Bux lehnte an 

einem Stuhl ein eigentümlicher Stock von 

gelber Farbe mit einem dicken, lederüberzogenen 

Knauf. 

Benson musste sich abwenden, um seine 

Erregung zu verbergen. Dann schielte er 

nochmals hin: Kein Zweifel, es war der 

Stock, der in dem Prozessbericht beschrieben 

war — jene Mordwaffe, die nach der Behauptung 

von Bux spurlos verschwunden 

sein sollte! Und auf dem heuen Schweinsleder 

zeigten sich dunkle Flecken — Blutspuren! 

— 

Eine Minute nachdem Benson diese Entdeckung 

gemacht hatte, stand das Paar auf 

und verliess die Schenke. 

11. 

Gleich nach der Ankunft des Zirkus in 

Rom begab sich Benson auf das Generalkonsulat 

der Vereinigten Staaten und verlangte 

den Generalkonsul zu sprechen. 

«In welcher Angelegenheit?» fragte der 

Sekretär. 

« Kann ich Ihnen nicht sagen; eine geheime 

Sache.» 

«Der Generalkonsul ist verreist. Sie könaber 

mit seinem Vertreter sprechen. 

Nach kurzem Warten wurde Benson zu 

einem jüngeren Herrn geführt. Der erkannte 

sofort in ihm den Mulatten und fragte nicht 

eben höflich nach seinem Begehr. 

«Ich bin amerikanischer Bürger. Hier 

bitte! » Benson reichte seinen Pass hin. «Ich 

bin hier bei dem deutschen Zirkus.» 

Der junge Amerikaner prüfte die Legitimation 

und gab sie zurück: < Gut. Was also? 

Haben Sie Differenzen mit der Direktion? » 

« Nein, es handelt sich um viel Wichtigeres. 

Bitte, lesen Sie dies!» Benson reichte 

dem Herrn die Nummer der New Orleans 

Times hin und deutete auf den Verhandlungsbericht. 

« Muss ich das alles durchlesen? » 

« Ja. Ich muss darum bitten.» 

« Setzen Sie sich doch so lange! » Mit nervöser 

Eile begann der Amerikaner den Bericht 

zu überfliegen. Allmählich aber wurde 

seine Miene gespannter und das Tempo der 

Lektüre langsamer. — 

Zehn Minuten waren wohl vergangen, als 

der Beamte das Blatt aus der Hand legte: 

< Nun also, was haben Sie mir zu sagen? » 

< Dieser Clown ist bei uns engagiert — 

dieser Herr Willibald Buchsbaum. Er nennt 

sich Willy Bux.» 

« Was geht uns das an? Er ist doch, wie 

hier steht, freigesprochen worden.» 

« Aber ich habe jetzt jenen angeblich spurlos 

verschwundenen Stock bei ihm entdeckt. 

Er stimmt genau mit der Beschreibung in 

diesem Bericht überein, und an dem Lederbezug 

des Knaufes sind Blutspuren.» 

« Sind Sie Ihrer Sache ganz sicher? » 

« Absolut! — Was geben Sie mir, wenn 

ich Ihnen den Stock hierherbringe? » 

Der Beamte überlegte ein Weilchen. Endlich 

sagte er: « Alles sehr interessant, Mister 

Benson; aber die Sache ist nicht so einfach, 

wie Sie denken. Wir müssen uns vorsehen, 

keine Fehler zu machen. — Ich werde die 

Angelegenheit mit dem Herrn Generalkonsul 

und mit unserem Rechtsbeistand besprechen. 

Kommen Sie, bitte, morgen um diese Zeit 

wieder. Und vor allem: lassen Sie zu keinem 

Menschen etwas verlauten! — Oder haben 

Sie etwa schon mit andern Artisten davon 

gesprochen? » 

« Mit keinem Menschen. » 

« Sehr gut. — Auf Wiedersehen also morgen! 

Und .vielen Dank vorläufig. » 

(Fortsetzung folgt.)

N°64 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

(Fortsetzung von Seite 1.) 

dieses miserable Sudelwetter den Organisatoren 

spielen musste. Unser Wagen surrte 

wie ein Motorboot über die vom Wasser knöcheltief 

überlaufenen Strassen dahin und Hess 

nach beiden Seiten ganze Fontänen aufspritzen. 

Weit und breit kein anderer Wagen, nur 

hie und da ein aufgescheuchter Dorfbewohner, 

der unter dem Schirm verkrochen vorbeieilte. 

Triefend nass hingen die Reklametücher 

der vielen Auto- und Benzinfirmen 

über der Strasse. Die Flüsse schössen braun 

und wild zu Tale, und an vielen Stellen verschwanden 

die Wiesen unter neugebildeten 

kleinen Seen. Die Reize des Glarnerlandes 

ertranken in dieser Sintflut, die alle Vorstellungen 

überstieg, und bereits wegen des 

drohenden Hochwassers bange Sorgen wekken 

musste. In Glarus tropfte es von den 

aufgehängten Fahnen. 

Die Wagenabnahme vom Samstag nachmittag 

auf dem Bahnhofplatz in Linthal Hess 

den Anschein erwecken, als hätte sich eine 

Schar Halbwilder zu seltsamem Tun vereinigt. 

Zum stundenlangen Ausharren rund um 

das kleine Häuschen, in dem die Kommissäre 

die Sportswagen in einer raschen Prüfung 

untersuchten und alle Lizenzen der Fahrer 

kontrollierten, taugten weder Regenschirm 

noch Regenmantel allein, so dass man die 

phantastischen Kostümierungen bewundern 

konnte. Mit Pelerinen, Galoschen, breiten 

Südwestern und Kosakenstiefeln wurde dem 

Nass gewehrt, das trotzdem unverschämt 

rasch ins Genick träufelte, die Schuhe zum 

Ouitschen brachte und an allen möglichen 

Stellen bis auf die Haut eindrang. Die Konkurrenten 

und Mechaniker rückten in den 

seltsamsten Vermummungen auf; bei der 

Fahrt von Springbrunnen braunen Wassers 

umrauscht. Dennoch hielt eine ganze Schar 

von Offiziellen, Fachleuten und Journalisten 

tapfer aus, so dass man manches bekannte Gesicht 

halb verborgen und vom Regen tropfnass 

überlaufen, entdecken konnte. Earl Howe hatte 

Schule gemacht: Viele Fahrer rückten mit 

breiten Regenschirmen an, unter denen sie 

frierend zusammengekauert sassen, und wenn 

sie schon zum Aussteigen gezwungen waren, 

dann Hessen sie den Schirm seinen Schutz 

zehnmal lieber über die Maschine als über die 

eigene Haut ausspannen. 

Auch in den späteren Abendstunden zeigte 

der Himmel kein Einsehen, und das war nun 

freilich schon schlimmer. Man versetzte sich 

in Gedanken nach Zürich und andern Orten, 

wo Hunderte von Sportsfreunden, bei denen 

der Klausen dick angestrichen im Kalender 

stand, verzweifelt zum neunundneunzigsten 

Male zum Himmel blickten und dann resigniert 

den Beschluss fassten: diesen Klausen 

sehen wir uns nicht an! Die tapferen Glarner, 

die keinen Regen scheuten und gedachten, 

wieder die Künste der Zürcher Verkehrspolizisten 

innerhalb ihrer Mauern zu bestaunen, 

wurden schwer enttäuscht. Wohl 

wies die Stadt einen deutlich spürbaren 

stärkeren Verkehr auf, allein mit früheren 

Klausen-Erstürmungen war das überhaupt 

nicht zu vergleichen. Die Hälfte der Wagen, 

die durch die Stadt «spritzten» trugen die 

Aufschrift «Komitee» oder «Presse», aber 

die grosse Schar der Unbekannten blieb aus. 

Statt der Menschenströme — Wasserströme! 

Und bereits rauschte die Linth so unheimlich 

durch die Nacht, dass man Schlimmes 

zu befürchten begann. 

Bedeutend mehr kamen die Linthaler während 

der ganzen Zeit auf ihre Rechnung. Sie 

brauchten gar keine neugierigen Zuschauer, 

sie hatten schon mehr als genug an ihren alten 

Freunden, den Rennfahrern, die sich dieses 

Jahr in besonders imponierender Zahl für 

einige Tage in dieses stille Tal verzogen hatten, 

das nun mit einem Schlage in den Brennpunkt 

des internationalen Sportinteresses 

rückte. Vergessen war die Sorge über den 

unheimlichen Kilchenstock, über dessen Leib 

braune Wildbäche zu Tal donnerten; jetzt 

galten die schnellen Herren aus Italien, England, 

Deutschland, Frankreich, die mit ihren 

farbigen Ungeheuern brüllend durch alle 

Gassen sausten. Immer wieder schlägt einem 

das bizarre Bild dieses Rennfahrerdorfes in 

den Bann, wo sich die rasende Neuzeit und 

die gemächliche Tradition treffen und einen 

seltsamen Bund eingehen. Neben den Kuhställen, 

in denen das Vieh brüllt, donnerten 

tagelang immer wieder die Motoren auf, und 

wie die Knechte sich um ihre Tiere bemühten, 

betreuten die Mechaniker die stählernen Untiere, 

die statt Gras und Heu nur kostbare 

Brennstoffe und reinstes Oel tranken. Man 

traf auf einem Bummel durch das Dorf die 

verblüffendsten Bilder. Vor einem Bauernhaus, 

an dem dicht daran die tobende Linth 

vorbeirauschte, stand vor einer grossen 

Scheune ein Ungetüm von Lastwagen mit der 

Aufschrift «Whitney Straight-Hamilton, Londons». 

Und gerade fuhr ein hochfeudaler englischer 

Sportwagen vor dieser Scheune vor, 

und Whitney Straights Kammerdiener in 

voller Livree entstieg ihm in Eile... Andere 

Fahrer bummelten gemütlich durch das Dorf, 

kümmerten sich einen Deut um das liebe Nass 

und Hessen ihre Mechaniker schalten und 

Die Resultate des X. Internationalen Klausen-Rennens für Automobile 1934 

walten, die denn auch mit Argusaugen lauerten, 

wenn man es wagte, in eine dieser Scheunen 

oder Garagen einzutreten. 

Und dann kam es, wie man es geahnt hatte. 

Die berühmte Nacht des Klausens vom Samstag 

auf den Sonntag, die sonst zum Interessantesten 

dieser ganzen gewaltigen Veranstaltung 

gehörte, war vom gleichen Dauerregen 

durchrauscht, und ruhiger als sonst 

verbrachte das Glarnerland die grösste Nacht 

seines Jahres. Wohl waren es auch diesmal 

wieder Unentwegte, die dem Klausen die 

Treue hielten und trotz Nebel, Regen und 

Schnee in den Höhen den Besuch wagten. 

Aber. die lange, ununterbrochene Kolonne 

blieb diesmal aus, und es war mehr ein Tröpfeln 

von Autos und Motorrädern. Erst in den 

frühesten Morgenstunden schwoll der Strom 

merklich an, um dann einige Zeit hindurch 

fast gleiche Umfange wie in den Vorjahren 

anzunehmen. Aus allen Landesteilen kamen 

sie herbei, diese Treuesten der Treuen, mit 

verschlafenen, bleichen Gesichtern, die Wagen 

vollgestopft mit Tüchern, Proviant und 

Zeltdecken. Ja, auch die Motorradfahrer hatten 

das Wetter nicht gescheut, und jene Wackeren, 

die mit einer blaugefrorenen Sozia, vom 

Thurgau oder Graubünden kommend, morgens 

um 6 Uhr schon durch Glarus surrten, 

wurden von den Glarner Frühaufstehern mit 

ganz besonderem Lob bedacht. Da die Organisation 

in weiser Voraussicht schon in Glarus 

einen Kartenverkauf eingerichtet hatte, 

konnten diesmal die Stockungen auf ein Mindestmass 

verringert werden, und erst vor 

Linthal gab es einige Male kleine Störungen 

im reibungslosen Ablauf. Hier trugen allerdings 

mehr die Fahrer selbst die Schuld daran, 

die durch irgendwelche Ungeschicklichkeiten 

den gesamten Verkehr gefährdeten. 

tu 

Wertungsgruppe Konkurrent Fahrer Fabrikmarke 

[3Ü 

§ 

Zylinderinhalt 

Zelt 

Bemerkungen 

K3 

Bis 1100 ccm: 

1100—1500 ccm: 

1500—2000 ccm: 

2000—3000 ccm: 

3000—5000 ccm: 

Bis 1100 ccm: 

1100—1500 ccm: 

1500—2000 ccm: 

Ueber 2000 ccm: 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

1. 

2. 

1. 

2. 

3. 

4. 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

6. 

7. 

8. 

9. 

10. 

11. 

1. 

2. 

3. 

1. 

2. 

3. 

4. 

5. 

1. 

2. 

3. 

4. 

1. 

2. 

1. 

2. 

3. 

4. 

6. 

6. 

7. 

8. 

Gruppo Genovese, Genua 

W. Wustrow, Wien 

G. Mainardi, Genua 

H. E. Schumacher, Stuttgart 

E. Schneider, Zürich 

Graf Lurani, Mailand 

Mme Kozmian 

P. Rey, Carpentraa 

Scuderia Subalpina, Turin 

T. A. W. Thorpe, London 

J. Kessler, Schlieren 

R. Bahstrero, Genua 

P. Dusio, Turin 

H. Stuber, Bern 

L. Hartmann, Budapest 

V. Belmondo, Turin 

E. Eampinelli, Schaffhausen 


W. Norden, Bozen 

A. Hörning, Bern 

Cornaggia Medici, Mailand 

P. Cocagne, Liege 

G. Strazza, Como 

E. Giussani, Mailand 

Cojas, Lyon 

Mathis S. A., Gennevilliers 

H. C. Hamilton, Great Bookham 

E. G. Burggaller, Berlin 

A. J. Cormack, Edinburgh 


J. L. Ford, London 

F. Schmidt jun., Jägerndorf 

R. Malaguti, Bologna 

Miss Ellison, Great Shelford 

Graf Castelbarco, Mailand 

R. Steinweg, München 

R. Balestrero, Genua 

Daimler-Benz A.-G., Stuttgart 

Auto-Union A.-G., Zschopau 

Whitney Straight, London 

H. Ruesch, Zürich 

Scuderia Subalpina, Turin 

Delmo, Nizza 

Penn Hughes, Weybridge 

Officine Maserati, Bologna 

L. Beccana, Genua 

W. Wustrow, Wien 

G. Mainardi, Genua 

H. Schumacher, Stuttgart 

E. Schneider, Zürich 

Graf Lurani, Mailand 

Mme Kozmian 

P. Rey, Carpentras 

L. De'lla Chiesa, Turin 

T. A. W. Thorpe, London 

J. Kessler, Schlieren 

B. Balcstrcro, Genua 

P. Dusio, Turin 

H. Stuber, Bern 

L. Hartmann, Budapest 

V. Belmondo, Turin 

E. Rampinelli, Schaffhausen 

L. Battilana, Chiavari 

W. Norden, Bozen 

A. Hörning, Bern 

Cornaggia Medici, Mailand 

P. Cocagne, Liege 

G. Strazza, Como 

F. Malugani, Varese 

Colas, Lyon 

F. de Bremond, Gennevilliers 

H. C. Hamilton, Great Bookham 

E. G. Burggaller, Berlin 

A. J. Cormack, Edinburgh 

R. Toti, Florenz 

J. L. Ford, London 

B. Sojka, Brunn 

R. Malaguti, Bologna 

Miss Ellison, Great Shelford 

Graf Castelbarco, Mailand 

R. Steinweg, München 

L. Palmieri, Genua 

R. Garacciola, Stuttgart 

Hans Stuck, Berlin 

Whitney Straight, London 

H. Ruesch, Zürich 

M. Penati, Turin 

Delmo, Nizza 

Penn Hughes, Weybridge 

B. Tuffanelli, Bologna 

Sportwagen-Kategorie 

Fiat-Kompressor 

M. G.-Kompressor 

Fiat 

B. M. W. 

Derby-Kompressor 

Maserati-Kompressor 

Bugatti-Kompressor 


Alfa-Romeo-Kompressor 

Frazer Nash 

Alfa Romeo-Kompressor 


Alfa-Romeo-Kompressor 










Lancia 

Ford 

Hudson 

Mathis 

Rennwagen-Kategorie 

M. G. Magnette-Kompr. 

Austin-Kompressor 

Alfa-Kompressor 


M. G.-Magnette-Kompr. 



Bugatti 




Mercedes-Benz- Kompr. 

Auto-Union-Kompr. 







33 

33 

4 

4 

1086 

720 

34 4 992 

30/33 4 750 

30 4 1088 

34 4 1323 

29 4 1492 

30 8 1998 

29 6 1747 

34 6 1657 

31 6 1747 

33 8 2628 

32 8 2628 

33 8 2600 

31 8 2492 

32 8 2552 

32 8 2330 

33 8 2330 

32/33 8 2628 

32 8 2262 

31 8 2330 

30 8 2262 

33 8 4277 

30 4 3274 

34 8 4150 

34 8 3526 

34 6 1087 

34 4 748 

34 4 1074 

32 4 1085 

34 6 1087 

33 8 1493 

34 4 1492 

28 4 1492 

33 4 1492 

34 8 1988 

32 8 1988 

34 8 — 

34 16 — 

34 8 2984 

33 8 2984 

33 8 2628 

32 8 2262 

33 8 2628 

34 8 2984 

21.12,6 

21.21,4 

23.04,6 

26.26,8 

30.38,6 

18.05,4 

22.17,0 

18.40,2 

19.07,6 

20.21,4 

20.24,0 

17.07,0 

17.17,0 

17.28,6 

17.49,2 

17.50,0 

17.56,6 

18.21,0 

18.34,8 

18.49,4 

19.07,6 

21.03,0 

18.44,0 

19.46,8 

20.16,4 

22.03,2 

17.53,6 

18.38,6 

18.50,2 

20.00,6 

20.36,2 

17.54,2 

18.47,0 

21.34,2 

23.05,4 

17.02,6 

19.21,0 

15.22,2 

15.25,4 

16.20,6 

16.55,8 

17.46,6 

18.11,6 

18.17,0 

18.21,8 

Neuer Klassenrekord 

Beste Zeit der Sportwagen. 

Neuer Klassenrekord. 

Neuer Klassenrekord der Klasse 750 ccm. 

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64 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Doch — es versteht sich immerhin beinahe 

von selbst — es regnete auch zu diesem Aufmarsch 

in Strömen, und den Bergen entlang 

trieben weisse Nebelschwaden. Trotzdem 

machte sich ein erstaunlicher Optimismus, 

der — wie es sich nachträglich zeigte — auch 

berechtigt war, in allen Lagern geltend, und 

man musste sich fragen, ob der vielzitierte 

« Hundertjährige Kalender » die Schuld daran 

trug. Man hat diese Art der Wetterprognose 

über das Wochenende arg zerzaust, 

aber da dann der Sonntag doch ganz anders 

kam, als man dachte, haben vielleicht diese 

alten Qlarner Bauern, die auf den «Hundertjährigen» 

schwören, dennoch recht. Linthal 

war an diesem Morgen sehr früh aufgestanden. 

Ausser den vielen Autos hatten auch 

einige Extrazüge Zuschauer gebracht, wenn 

auch die S. B. B. diesmal kein grosses Geschäft 

gemacht zu haben scheint, da gerade 

sie am meisten die Folgen der Witterungsungunst 

zu spüren bekam. In Linthal gab es 

Hunderte und Tausende von Zuschauern mit 

allen möglichen Dingen zu verpflegen, wobei 

warme Getränke ganz deutlich im Vordergrund 

der Interessen standen. Kein schlechtes 

Geschäft scheint auch jener Kluge gemacht 

zu haben, der schon morgens um sieben 

Uhr vor seiner Gartentüre Rostbratwürste 

brutzeln liess, immerhin für einen 

Klausen-Appetit und nicht für gewöhnliche 

Alltagsmagen berechnet, die nicht unbedingt 

begeistert auf eine Bratwurst als Frühstück 

zu reagieren bereit sind. «Tanz — Konzert» 

lauteten Aufschriften auf manchen Tafeln an 

Wirtschaften, aber noch schien einem ein 

Jahr von diesem Sonntagabend zu trennen. 

So unendlich viel erwartete man noch! — 

Dann begann langsam der Aufstieg, und man 

war nicht ganz unglücklich darüber, aus diesem 

Gewimmel von Autos, Motorrädern, Velos, 

Fussgängern, Organisatoren, aus diesem 

Lärm und dem Gewölke blauen Benzindunstes 

in die ruhigere Alpenwelt zu kommen. 

Und gleich zu Anfang konnte man die Verbesserungen 

bewundern, die heute an verschiedenen 

Stellen die Klausenstrasse fast zu 

girier Rennbahn umwandeln. Ein ununterbrochener 

Zug von Fahrzeugen klomm die 

Windungen des «Bergli» hinan, und wer den 

Blick in die Tiefe schweifen liess, konnte 

zeitweise kaum mehr glauben, dass in Wirklichkeit 

diesmal mehr als tausend Wagen 

weniger gezählt werden konnten.. Das Tal 

der Linth weitete sich immer mehr, grün 

und verwaschen breitete es sich aus, an den 

Bergen hing noch immer dichter Nebel, durch 

den jedoch manchmal ein helleres Licht zu 

dringen schien. Von der andern Talseite her 

trug der Regenwind das dünne Geläute einer 

frühen Morgenglocke. Sicher rief es Menschen 

zum Gottesdienst, die nichts von Klausen 

und Caracciola und nassen Schuhen wissen. 

Es hatte allerhand Mut und Sportsenthusiasmus 

bedurft, um trotz der Übeln Nässe 

sein Lager längs der Strecke aufzuschlagen. 

Doch an jeder Ecke sassen kleine Häufchen 

Zuschauer, die sich die Zeit mit Frieren und 

Jammern über die elende Regnerei vertrieben, 

daneben tüchtig in das kleine Feuerchen 

bliesen, das die Lebensgeister wieder erweckte, 

und aus dem Rucksack bereits den 

mitgebrachten Proviant zu kramen begannen. 

Was es mit den Bierständen immerhin für 

eine Bewandtnis haben sollte, war an diesem 

Tage nicht klar, und es überlief uns der 

kalte Schauer, als einer mit gewaltigen 

Schlucken eine ganze Flasche Bier austrank. 

Das beste Geschäft hätte wohl ein Marronihändler 

an diesem Tag auf dem Klausen gemacht. 

Höher und höher schraubte sich unser 

herrlich bequemer, wunderbar leicht laufender 

Alpenpostwagen. Der schweigsame Chauffeur 

sah in die Weite hinaus, wo die Nebel brauten 

und sich in wildem Tanz bewegten. Dann 

streckte er plötzlich die Hand aus und meinte 

trocken, bald werde das schönste Wetter kommen. 

Und es ging nicht sehr lange, so hatte 

er auch die Skeptiker davon überzeugt. Als 

wir über den Urnerboden brausten, dessen 

Fetschbach als wilder Strom dahinrauschte, 

tauchte aus dem treibenden Wolkenmeer für 

einige Sekunden die Sonne auf. Mit Huronengebrüll 

wurde sie allerseits begrüsst, ein Heber, 

willkommener Gast! Immer lebhafter 

wurde die Bewegung in den Lüften, und bald 

hoben sich die frischverschneiten Berge in 

seltener Klarheit vom Himmel ab. Das Ziehen 

der Nebel, der Kampf der Sonne mit den 

Wolken, das Rauschen der Wildbäche — das 

alles verstärkte noch den Eindruck von der 

Grossartigkeit dieser Natur, und man erhielt 

gleichzeitig auch einen Begriff von der Wucht 

der modernen Maschinen, die durch diese urweltliche 

Landschaft mit höllischem Donnern 

dahin jagen. Auf dem Urnerboden war diesmal 

der Betrieb nur sehr mager, und die Automobile 

fanden alle mehr als gut Platz auf 

der weiten Hochebene. Die Vorfrutt hatten 

sich auch diesmal wieder sehr viele Besucher 

auserwählt; sie genossen von ihrem prächtigen 

Platz aus die Herrlichkeit eines weiten 

Ausblickes und konnten fast von Minute zu 

Minute mehr erleben, wie sich die treibenden 

Wolken auflösten und dem blauen Himnrn 

Platz machten. Ganz Kluge hatten sich unter 

ihren Zelten ein enges, aber gemütliches 

Plätzchen geschaffen, und viele verschwanden 

fast unter ihren Decken und Kissen. 

Das Ziel war schon lange vor dem Rennen 

von einer grossen Menschenmenge umlagert, 

die mit Ungeduld auf den Beginn des Rennens 

wartete. Auf Schritt und Tritt begegnete 

man Persönlichkeiten aus der Welt des Autosportes, 

Spitzen der nationalen und Vertreter 

der fremden Automobilclubs, Behördemitglie 

der, hohe Militärs, Fahrer und Fahrerfrauen, 

Organisatoren, Mechaniker, Journalisten, unbeteiligte 

Neugierige, das alles drängte sich 

hier oben in luftiger Höhe zusammen, und das 

wunderbare Märcherstöckli scheint sich über 

diesen tollen Betrieb auf der Strasse unten 

nicht wenig gewundert zu haben. Die Flaggen 

aller teilnehmenden Nationen flatterten im frischen 

Bergwind und leuchteten weit in der 

Runde. Links und rechts rahmten die Berge 

mit frisch gefallenem Schnee die wunderbare 

Szenerie ein, wie sie nur der Klausen so vermitteln 

kann. 

Von dumpfem Gehörne der Signale angekündigt, 

tauchte vor zehn Uhr der erste Motorradfahrer 

auf, und dann raste Schlag auf 

Schlag eine Maschine nach der andern vorbei. 

Manchmal sah man auf dem verhältnismässig 

kurzen Streckenabschnitt der letzten 

Kurven vor dem Ziel zwei und drei Fahrer. 

Diese Promptheit ermöglichte die rasche 

Abwicklung des Rennens, das keine toten 

Punkte kannte. 

Mit den Sportwagen begann bereits die 

Spannung sichtbar zu werden, doch die fieberhafte 

Aufregung beim Lauf der Hauptklasse 

der Rennwagen lässt sich überhaupt 

kaum beschreiben. Zitternd vor Erregung 

blickte man ins Tal, man sah, wie die Leute 

weiter unten nach dem Urnerboden gespäht 

hatten und beim Auftauchen Caracciolas zu 

ihren Plätzen zurückrannten. Dann war es 

einen Augenblick totenstill, plötzlich schwoll 

in helles Surren, begleitet von dumpfem 

Donnern, zur Höhe empor, und jetzt schwang 

ein silbergrauer Wagen um die Kurve. Heulend 

fegte er die Gerade dahin, bog mit eleganter 

Linie in die nächste Kurve ein, und 

schon nach kurzer Zeit flitzte er mit betäubendem 

Krachen vorbei. Kaum war Caracciolas 

Zeit dem staunenden Publikum verkündet, 

flog auch Hans Stuck heran, der 

diesmal dem invaliden Caracciola den Sieg 

abtreten musste. 

Die Organisation klappte auf der ganzen 

Linie hervorragend. Alle Funktionäre versahen 

den Dienst aufs Beste. Es war in dieser 

Hinsicht ein « Muster-Klausen »! Der 

Streckendienst, der Lautsprecher, die Regelung 

der Zufahrt — alles war aufs Beste bestellt! 

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Der Rennverlauf. 

Altdorf, 5. August. 

Die reichlich verspätet eingesetzte Aufheiterung 

brachte eine Reihe von Fahrern in 

nicht geringe Verlegenheit, und so paradox 

es scheinen mag, so hätte es mancher vorgezogen, 

dass nach den verregneten Trainingstagen 

nun auch das Rennen unter den nämlichen 

Witterungsverhältnissen stattgefunden 

hätte. Auf alle Fälle waren sämtliche Konkurrenten 

einig in ihrem Urteil, dass die Strasse 

viel schwieriger im angetrockneten Zustande 

zu befahren war, als wenn es in Strömen vom 

Himmel herunter goss. Der durch den Regen 

angeschwemmte Sand und Kies und die aufgelockerte 

Strassenoberfläche bildeten eine 

geradezu heimtückische Fahrbahn. Caracciola 

hat die Situation wohl am treffendsten damit 

gekennzeichnet, dass er nach seiner siegreichen 

Fahrt erklärte, es sei ein Rennen auf 

Kugellagern gewesen! Kein Wunder, dass 

viele Wagen aus der Bahn getragen wurden, 

allerhand Quer- und Seitensprünge machten, 

die, sofern es dem Fahrer gelang, die Maschine 

wiederum in seine Hand zu bringen, 

mindestens kostbaren Zeitverlust bedeuteten. 

So hat z. B. auch ein solcher « Rutscher », 

wie Stück eine recht gefährliche Querlage, 

die er aber trefflich meisterte, bescheiden 

nannte, zu einem guten Teil um seine Siegeschancen 

gebracht. Wenn es eben um knappe 

Sekunden geht, dann muss sich auch der geringste 

Zeitverlust fatal auswirken. In manchen 

Fällen führten diese Rutschungen zu 

Kollisionen mit vorstehenden Felspartien oder 

Stützmäuerchen, welche entweder Materialschaden 

zur Folge hatten, die die Leistungsfähigkeit 

der Maschine stark herabminderten 

oder dann gar zur vorzeitigen Aufgabe zwangen. 

Die Gegend um die beiden Tunnels herum 

und dann der Urnerboden wurden zum 

reinsten Massengrab, und manch ein hoffnungsvoll 

gestarteter Wagen lag hier verlassen 

am Strassenrand und hätte Gelegenheit 

gehabt, über die Vergänglichkeit irdischen 

Ruhmes nachzusinnen. Im weiteren zeigten 

sich recht zahlreiche Kerzendefekte und 

Schwierigkeiten mit der Vergasung. Die Fahrer 

hätten in mühsamer Arbeit und Versuchen 

während den Vortagen die der nasskalten 

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Caracciola auf Mercedes-Benz 

15:22,2 Min. 

Zweitbeste Zeit des Tages aller Fahrzeuge: 

Hans Stuck auf Auto-Union P Wagen 

15:25,4 Min. 

Rennwagen Kl. 11-1500 cem: 

1. Sojka auf Bugatti 17:54,2 Min. 

2. Malaguti auf Maserati 

Rennwagen Kl. bis 1100 cem: 

2. Burggaller auf Austin 

600 cem Seitenwagen: 

1. Stärkle H. auf N. S. U. 19:19,2 Min. 

250 cem solo: 

1. Winkler W. auf D. K. W. 18:54 Min. 

2. Winkler H. auf D. K. W. 

350 cem solo: 

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überhaupt nur Gelegenheit gehabt, das Regime 

eingehend zu studieren, das dem Motor 

bei stark abgekühlter und recht wasserreicher 

Luft am besten zusagte. Da für den Sonntag 

keinerlei Besserung vorauszusehen war, wurden 

die Instruktionen an die Mechaniker entsprechend 

gegeben. Bei der zunehmenden 

Aufheiterung und der ansteigenden Wärme 

änderten sich die Voraussetzungen für die 

Maschinen durchwegs, doch war wenig oder 

keine Zeit mehr, um noch an aussichtsreiche 

Korrekturen oder « Umbau » zu denken. So 

hielt dann mancher Wagen nicht, was der 

Fahrer selbst und was das Publikum auf 

Grund der Trainingsergebnisse und früherer 

Leistungen erwarten durfte. 

Manch ein Teilnehmer am Rennen erklärte 

sich auch wegen seiner mangelhaften Kenntnis 

der Strecke als geschlagen und wird wohl 

für ein nächstes Mal seine Konsequenzen 

daraus ziehen. Wir haben bereits an anderer 

Stelle darauf hingewiesen, dass ein ungenügend 

vorbereitetes Rennen nur eine halbe 

Sache sein könne und selten zu Erfolg führe. 

Es hat aber auch im schweizerischen Lager 

immer noch solche Gemütsmenschen, die sich 

damit begnügen, am letzten Tag vor dem 

Austrag anzutreten, in der Meinung, dass nur 

die anderen vermehrte Vorbereitung notwendig 

hätten. Verschiedene Fahrer waren zwar 

rechtzeitig auf dem Platze, schoben dann 

aber ihre Probeläufe angesichts des schlechten 

Wetters immer wieder hinaus, bis es 

schliesslich kaum mehr zu ein oder zwei 

Fahrten reichte. Auch hier gilt es, an manchen 

Orten die Zügel noch etwas straffer in 

die Hände zu nehmen. Die Rennleiter von 

Me cedes-Benz und Auto-Union werden bestimmt 

ihre guten Gründe gehabt haben, dass 

sie jeden Tag und bei jeglicher Witterung 

mit ihren Schützlingen zu den Probeläufen 

erschienen und keine Gelegenheit zum Training 

ausliessen. Ihr Fleiss ist denn auch 

schlussendlich reichlich belohnt worden. 

Dies vorausgeschickt, sei kurz über das 

Rennen selbst einiges berichtet. 

Die Sportwagen. 

Diese Kategorie brachte — wenigstens für 

das Publikum — die wenigsten Ueberraschungen 

oder Enttäuschungen, indem sich 

die Zahl der vom Start überhaupt ferngebliebenen 

Fahrer in recht bescheidenen Grenzen 

hielt und zudem nicht die aussichtsreichsten 

unter ihnen betraf. Schon in der kleinsten 

Wertungsgruppe ergaben sich die ersten Ausfälle, 

und die Meldung «hat zwischen Start 

und Tunnel aufgegeben», die erstmals den 

Deutschen Bäumer betraf, wurde noch verschiedentlich 

durch die verschiedenen Posten, 

denen die Streckenkontrolle oblag, zum Ziel 

hinauf weitergegeben. Hier überraschte der 

Qenoveser Beccaria auf einem Fiat, der in der 

gefälligen Linienführung und strahlenden 

Sauberkeit wie ein Spielzeug aus einem Baukasten 

aussah, mit einem eindrucksvollen 

Sieg, bei welchem alle übrigen Konkurrenten 

recht deutlich distanziert wurden. Man würde 

diesem Wägelchen, das allerdings mit Kompressor 

ausgestattet ist, ein solches Tempo 

auf den ersten Blick keineswegs zutrauen, 

doch kann man sich eben hier wie anderswo 

herzlich wenig auf das Aeussere verlassen! 

Unser erster Landsmann in dieser Gruppe, 

der Zürcher Schneider, war gleich vom Pech 

verfolgt, indem er wegen nachträglich festgestelltem 

Kompressordefekt in Form eines Risses 

in der Aussenwand vom Bergli weg nie 

mehr richtig auf Touren kam. Schneider hielt 

schon im unteren Teil' der Strecke längere 

Zeit an, entschloss sich dann aber doch noch, 

das Letzte zu wagen, um wenigstens das 

Rennen zu beenden. 

Graf Lurani hatte in seiner Gruppe keinerlei 

ernstliche Konkurrenz, und so nahm er 

sich vor, diese seltene Gelegenheit einmal 

richtig auszukosten und seinen Sieg in aller 

Ruhe heimzufahren. Aber wie es dann so 

geht, kam der südliche Herrenfahrer so in 

Schuss, dass er alle Vorsätze vergass und 

seiner Rennbegeisterung und -leidenschaft 

freien Lauf Hess. Er belegte nicht nur den 

ihm durchaus sicheren ersten Platz, sondern 

verbesserte den Rekord gleich um 52 Sekunden. 

Die eine der beiden Amazonen, die Polin 

Kozmian (wer denkt da nicht an das vielbesungene 

Polenstädtchen!) musste sich nach 

recht sauberer Fahrt in den unteren Kehren 

auf dem Rest der Strecke mit Kerzendefekten 

herumärgern und war schliesslich froh, als 

sie auf zwei hinkenden Zylindern noch das 

Ziel erreichte. Der Vertreter einer bei uns 

durchaus unbekannten französischen Rennorganisation, 

« Ecurie Toril », hatte mit seinem 

Debüt am Klausen wenig Glück, denn 

bei dem einen Tunnel fuhr der Pilot Res über 

das Strassenbord hinaus, wo sein Salmson die 

Reise unrühmlich beendete. 

Schon in den Vortagen hatte sich der Franzose 

Rey als ein recht gewiegter Fahrer und 

aussichtsreicher Anwärter auf einen Klassensieg 

entpuppt, und so überraschte seine Bestzeit 

in der Gruppe keineswegs. Allerdings 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N° 64 

vermochte er dem von Nuvolari vor zwei 

Jahren aufgestellten Rekord gar nichts anzuhaben, 

der damit nicht nur weiterhin in allen 

Ehren und Rechten bleibt, sondern auch für 

die Meisterschaft seines Inhabers spricht. 

J. Kessler, ein alter Kenner des Klausen, 

konnte, trotzdem er nun seit längerer Zeit 

eine seinerzeit sehr erfolgreiche Renntätigkeit 

abgeschlossen hatte, der Versuchung und 

dem Reize nicht widerstehen und rangierte 

wieder einmal unter den Konkurrenten. Freilich 

hat es nicht zu einer zeitraubenden Vorbereitung 

gereicht, und so musste doch etwas 

verhalten gefahren werden. « Man wird mit 

dem Alter eben vorsichtiger», meinte der 

früher recht populäre « Sepp », doch glauben 

wir, dass, wenn die richtige Maschine und 

genügend Zeit zur Verfügung stände, das Alter 

keine Rolle mehr spielen würde! 

Eine Rekordzahl von Meldungen wies die 

Gruppe der 2—3-Liter-Wagen auf, in der, 

nach der Qualität der dort vereinigten Konkurrenten 

zu urteilen, ein heisser Streit um 

den Erfolg erwartet werden konnte. Stuber 

und Balestrero gehörten zu den sichersten Anwärtern 

auf den ersten Platz. Der Schweizer 

Meister hatte aber schon bei den Trainingsfahrten 

ständige Plackereien wegen unzureichender 

Vergasung und musste daher mehr 

als einmal bei den Probeläufen auf halbem 

Weg umkehren. Offenbar gelang es allen Anstrengungen 

seines kompetenten Helfers zum 

Trotz nicht mehr, dem Uebel vollständig abzuhelfen, 

und so ging der Berner seiner 

Chancen auf den Sieg verlustig. Balestrero 

hat sich dieses Jahr schon am Kesselberg als 

ein gewandter und draufgängerischer Bergfahrer 

gezeigt, indem er dort Kategoriesieger 

geworden war. Er hat den Klausen gründlich 

studiert und seinem Wagen alle Sorgfalt angedeihen 

lassen. Der Italiener war daher 

recht zuversichtlich, und trotzdem auch sein 

Tempo zeitweise etwas unter einem armen 

Gemisch zu leiden hatte, weil die Vergasereinstellung 

mehr den Verhältnissen der Vortage 

entsprach, so gelang es ihm, sich an die 

Spitze zu setzen und sich den vielbegehrten 

Lorbeer zu sichern. Er kam dabei dem 

Stuck'schen Rekord aus dem Jahre 1932 von 

17.00,6 recht nahe, aber um ihn zu schlagen, 

dazu reichten die Mittel doch nicht aus. Mit 

dem genau gleichen Wagen belegte der Turiner 

Dusio mit zehn Sekunden Distanz auf 

seinen Landsmann den zweiten Rang und gab 

damit in recht manierlicher Weise seine Visitenkarte 

am Klausen ab. Hartmann, der als 

Vierter nach Stuber folgte, konnte nach dem 

Unfall im Training nicht sein Bestes geben. 

Die dabei arg mitgenommene Achse seines 

Bugatti wurde in der Eile kalt etwas zurechtgerichtet, 

doch hätte man die Maschine nie 

mit gutem Gewissen voll ausfahren können. 

E. Rampinelli, der als Zweiter im Bunde unsere 

Farben in der Gruppe vertrat, hatte im 

Training stets ein scharfes Tempo vorgelegt, 

das eine recht aussichtsreiche Zeit am Rennen 

selbst versprach. Allerdings konnte er nie 

daran denken, den übrigen Alfa-Leuten etwas 

anzuhaben, indem sie alle mit wenigen Ausnahmen 

über Maschinen mit grösserem Zylinderinhalt 

(2,6 anstatt nur 2,3 Liter) verfügten, 

die zudem durch besondere Karossierung 

wenigstens 200 kg leichter waren als sein 

wirklich serienmässig gebautes Sportmodell. 

Bei elf Konkurrenten aber dennoch an sechster 

Stelle einzulaufen, bedeutet einen erfreulichen 

Achtungserfolg, der sehr für die guten 

Fahreigenschaften von Rampinelli spricht. 

Hörning, der dritte Eidgenosse in dieser 

recht internationalen Phalanx, vermochte leider 

auch nicht zu halten, was seine Trainingsleistungen 

versprochen hatten. Die Benzinzufuhr 

war teilweise wegen mangelndem Förderdruck 

recht ungenügend, so dass der Fahrer 

die Handpumpe zu Hilfe nehmen musste 

und daher reichlich an Tempo einbüsste. 

In der Wertungsgruppe der 3—5 Liter 

stand der Sieg von Strazza, einem auch in 

verschiedenen schweizerischen Rennen sehr 

erfolgreichen Bergspezialisten, schon zum 

voraus ziemlich fest. Aber trotz einer sehr 

rasanten Fahrt, die um so bemerkenswerter 

war, als der Italiener wegen verspäteter Ankunft 

am offiziellen Training überhaupt nicht 

teilnehmen konnte, vermochte er dem geltenden 

Rekord nichts anzuhaben. Dieser datiert 

übrigens als einer der wenigen noch aus dem 

Jahre 1927 und hat seither allen Anstürmen 

erfolgreich standgehalten. Die letzte Gruppe 

der Sportwagen war übrigens die einzige, in 

der ausschliesslich Wagen ohne Kompressoren 

starteten und daher dem ursprünglichen 

Charakter des eigentlichen Sportmodells am 

ehesten entsprachen. Daher dürfen sich die 

erzielten Zeiten durchwegs sehr wohl sehen 

lassen, indem besonders, auch das Resultat 

des an zweiter Stelle liegenden Fordfahrer* 1 

Malugani noch günstiger ist als einzelne Zeiten 

verschiedener Wagen, die sich in ihrem 

Bau schon mehr der Rennmaschine nähern. 

Im übrigen scheint sich der Vorgenannte im 

Blindfahren geübt zu haben, denn sonderbarerweise 

zeigt sein Spritzbrett kein einziges 

Kontrollinstrument, so dass der Pilot 

sich offenbar ganz auf sein Gefühl verlassen 

musste und konnte. 

INTERNATIONALES KLAUSENRENNEN 1934 

Sieger: RUD. CARACCIOLA auf 

ZÜRICH 

MERCEDES-BENZ 

in 15 Minuten 22,2 Sekunden 

SCHNELLSTE ZEIT DES TAGES. NEUER KLAUSEN-RENNWAGENREKORD 

KLAUSEN-SPORTWAGENREKORD 1932 auf MERCEDES-BENZ UNGEBROCHEN 

BERN 

83,9 km/Std. 

MERCEDES-BENZ-AUTOMOBIL A.-G. 

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N»64 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 

Die Rennwagen. 

Die Klasse bis 1100 ccm vereinigte ein 

recht interessantes Feld an Fahrern und Maschinen. 

Hamilton vom englisch-amerikanischen 

Rennstall Straight wies sich mit seinem 

Siege auch hier als ein sehr gewiegter Kleinwagenpilot 

aus. Mit seinem als Einsitzer in 

vorbildlicher Stromlinienform eingekleideten 

M. Q. gelang es ton, die Bestzeit in überzeugender 

Weise zu verbessern. Der Engländer 

äusserte sich übrigens begeistert über den 

Klausen als Rennpiste, doch meinte er, es 

sollte sich eigentlich keiner an dem Austrag 

beteiligen, der den Pass nicht mindestens 

hundertmal vorher befahren habe. Burggaller 

vermochte sich auf seinem Austin, der eine 

äusserst subtile und geradezu gebrechlich 

aussehende Verkleidung aufwies, als sicherer 

Zweiter zu plazieren, obwohl seine Maschine 

Wesentlich kleinkalibriger ist, während das 

Gewicht des Fahrers gerade im umgekehrten 

Verhältnis dazu stehen dürfte. Dem Engländer 

Ford (nur ein Namensvetter seines berühmten 

amerikanischen Kollegen vom Fache) 

hätte beim Tunnelausgang beinahe das 

gleiche Schicksal wie Romans ereilt, der mit 

einem Mathis aus der Strasse hinausgetragen 

wurde und stecken blieb. Ford brachte aber 

seinen Wagen im letzten Augenblick wiederum 

unter Kontrolle, verlor aber bei dieser 

brenzligen Situation allerhand Zeit 

Auf die in Aussicht stehende Sensation der 

Zoller-Maschinen musste man in der nächsten 

Gruppe bedauerlicherweise verzichten, doch 

war das Rennen für die übrigen Teilnehmer 

noch bewegt genug. Auf alle Fälle blieben Simons 

und Uboldi buchstäblich auf der 

Strecke oder kamen, genauer gesagt, davon 

in so kritischer Weise ab, dass an eine Weiterfahrt 

nicht mehr zu denken war. Graf Castelbarco, 

ein Favorit dieser Klasse, kollidierte 

beim Wegerhaus mit einer Strassenmauer, 

wobei das eine Hinterrad in die Form einer 

deutlichen Acht gezwängt wurde. Ein Pneudefekt 

war die unausbleibliche Folge, doch 

hielt der italienische Herrenfahrer tapfer 

•uirch und ging so noch als Vierter durchs 

Q-'iel. Es war geradezu ein Wunder, dass die 

Felgen der Beanspruchung überhaupt standhielten 

und Castelbarco die Maschine bei der 

entstandenen Unstabilität noch zu meistern 

vermochte. Sojka brachte hier die tschechischen 

Farben zu einem bemerkenswerten 

Sieg. Seine Zeit reicht bis an einen Sekundenbruchteil 

an die bisherige Bestleistung der 

Klasse heran. Malaguti hatte alle Mühe, seine 

Maschine in Kurs zu halten. Sein zweiter 

Platz bedeutet verdienten Lohn für eine meisterhafte 

Führung des Volant. Miss Ellison, 

die an dritter Stelle rangiert, scheint eine abgehärtete 

Insulanerin zu sein, denn die ganze 

Woche kampierte sie ungeachtet aller Unbill 

in einem allerdings recht komfortabel eingerichteten 

Zelt. Die Brennstoffzuleitung in 

ihrem Bugatti war übrigens undicht und erlaubte 

der Amazone nicht, das Beste aus der 

Maschine herauszuholen. 

Leider blieb das erwartete Duell zwischen 

Steinweg und Maag in der folgenden Gruppe 

aus, indem der Schweizer nach rasanter Fahrt 

bis zum Urnerboden den dortigen Tücken der 

Strecke ebenfalls zum Opfer fiel. Nachdem 

der Wagen auf der Geraden bereits einige 

recht bedenkliche Luftsprünge gemacht hatte, 

die Maag aber immer wieder zu korrigieren 

verstand, rutschte er nach der Ausgangskurve 

doch noch seitlich so stark ab, dass die 

Maschine neben der Strasse landete. Der 

Fahrer hoffte, das Rennen trotz des Zeitverlustes 

noch fortsetzen zu können, doch hinderte 

ihn ein Plattfuss an der Weiterfahrt 

Damit stand Steinweg nichts mehr zum Sieg 

im Wege. Der zum Monoposto umgebaute 

Bugatti ist übrigens durch die Aenderung wesentlich 

schneller geworden, und sein Führer 

hatte schon beim Training gezeigt, dass er 

auf der Maschine sehr gut zu Hause ist 

Nun folgte der Start der letzten Gruppe, 

der die Entscheidung des Tages bringen 

musste und sich nach dem Wegbleiben der 

Scuderia Ferrari zu einem Duell zwischen 

Stuck und Caracciola zuspitzte. Von 14 Nennungen 

fielen 6 wegen Forfait aus. Dennoch 

wurde dieser letzte Gang zu einem Rennen 

für sich, dessen Ausgang das Publikum mit 

grösster Spannung und unvermindertem Interesse 

entgegensah. Es war für viele Tausend 

Zuschauer übrigens die erste Gelegenheit, 

die beiden deutschen Neukonstruktionen 

aus eigener Anschauung kennen zu lernen, 

nachdem hierüber in Wort und. Bild schon so 

viel berichtet worden und auch der junge und 

doch so strahlende Ruhm ihnen vorausgeeilt 

war. Als einziger Schweizer vertrat Ruesch 

bei dieser Elite unsere Farben. Er konnte sich 

trotz lästiger und deutlich hörbarer Kerzendefekte 

als Vierter in dieser prominenten 

Rangliste plazieren. Er erwies sich damit 

gleichzeitig als der schnellste der einheimischen 

Fahrer, von denen leider einige gute 

Kräfte, so auch der junge Hug, tefehlt hatten. 

W. Straight der Chef des nach ihm benannten 

Rennstalles, präsentierte seinen auch 

andernorts bereits gebührend bestaunten Maserati-Monoposto, 

der mit einem stromlinienförmig 

verkleideten Kühler ein überaus rassiges 

Bild bot Trotzdem der Wagen mit doppelten 

Hinterrädern versehen war, um seine 

Bodenhaltung zu erhöhen, musste Straight seine 

ganze Kraft und Kunst aufbieten, um den 

so empfindlichen und nervösen Renner fest in 

der Hand zu behalten. 

Caracciola war als Erster der beiden Favoriten 

gestartet Ueberall löste das elegante, 

silbern glänzende Fahrzeug, das mit der Beweglichkeit 

und Wendigkeit einer Gemse und 

doch mit einer überwältigenden Wuchtigkeit 

und Kraft den Berg hinan sauste, begeisterte 

Bewunderung aus. Der Fahrer, der schon vor 

zwei Jahren als Sieger aus diesem eindrucksvollsten 

aller Bergrennen hervorgegangen 

war, hatte hier endlich seine grosse Chance, 

die dazwischen liegende Epoche, die ihm so 

viel schweres Leid gebracht hatte, endgültig 

und mit einem eklatanten Erfolg hinter sich 

zu bringen. Man muss diesen prominentesten 

Vertreter deutscher Rennfahrkunst unmittelbar 

nach dem Rennen gesehen haben, jeder 

Zoll seines Gesichtes der Ausdruck von verbissenster 

Energie, um ermessen zu können, 

mit welchem gewaltigen Willenseinsatz und 

Aufgebot seines ganzen technischen Könnens 

Caracciola seiner schweren Aufgabe gerecht 

zu werden versuchte. Man musste ihm glauben, 

wenn er, von dieser tollen Fahrt noch 

selbst ganz benommen, einfach erklärte: 

< Mehr war nicht zu machen », und in der 

Ueberzeugung, das Beste geleistet zu haben, 

fügte Caratsch bei: «Wenn Hans trotzdem 

schneller war, dann war er eben schneller! » 

Nach seiner eigenen Zeitmessung hatte er 

15.25" benötigt Der offizielle Zeitdienst meldete 

dann aber wohl nicht zuletzt zu seiner 

eigenen angenehmen Ueberraschung das Resultat: 

15.22,2, was einem Stundenmittel von 

83,9 km/St entspricht Um beinahe 28 Sekunden 

war damit seine eigene Bestleistung aus 

dem Jahre 1932 geschlagen worden. Fürwahr 

ein Meisterstück, das seinesgleichen sucht und 

kaum für möglich gehalten wurde. Wenn man 

auch allgemein mit einer neuen Bestzeit rechnete, 

so dachte man höchstens an einen Zeitgewinn 

von 15, und wenn es wirklich hoch 

ging, von 20 Sekunden. Caracciola hat damit 

seinen vielen Tausend Klausenfreunden, seiner 

Nation, der Fabrik und nicht zuletzt sich 

selbst bewiesen, dass er nach langem Krankenlager 

doch wieder der alte geworden ist: 

einer der wenigen Auserwählten im kleinen 

Kreise der ausgesprochenen Meisterfahrer. 

Man hat sich bei uns allgemein und rückhaltlos 

besonders darüber gefreut dass es gerade 

ein schweizerisches und dazu unser klassisches 

Bergrennen war, an dem Caracciola 

diesen ersten grossen Sieg nach seiner Wiederherstellung 

erzielen konnte. Nicht geringer 

ist die Anerkennung, die dem Wagen, seinen 

Konstrukteuren und Erbauern gezollt wird. 

Für seine Bergfähigkeit kann ihm wohl kaum 

ein besseres Zeugnis als der Klausensieg ausgestellt 

werden! 

Und nun zu Stuck! Ein gewiegter Rennmechaniker, 

der oben am Ziel auf den seiner 

Obhut anvertrauten Wagen wartete, meinte, 

Stuck sei eigentlich moralisch am Siege mitbeteiligt 

und dieses Urteil, das übrigens nicht 

etwa aus dem eigenen Lager kam, scheint uns 

durchaus das Richtige getroffen zu haben. 

Stucks Wagen lag fabelhaft auf der Strasse 

und türmte dem Ziele zu, als fresse er die 

Kilometer nur so in sich hinein. Aber gerade 

die weitgehende Vertrautheit Stucks mit der 

Strecke und das Bewusstsein, sich auf die 

Maschine voll und ganz verlassen zu können, 

haben ihn vielleicht doch dazu verleitet der 

Strasse zu gut zu trauen. Sie überlistete ihn 

an einer scheinbar harmlosen Kurve, wo der 

Wagen sich wegen der allzu nachgiebigen 

Oberfläche fast quer zur Strasse legte, wobei 

doch die wenigen Sekunden verloren gegangen 

sein mögen, die ihn vom nominellen Sieg 

trennen. Möglicherweise konnte er auch im 

letzten Teil der Strecke nicht mehr alles aus 

dem Motor herausholen, da die Maschine 

ziemlich viel Wasser verloren zu haben 

schien. Sei dem wie ihm wolle, so ist Stucks 

Leistung, die ihm absolut den zweiten Platz 

des Tages einräumt, praktisch der seines Gegenspielers 

ebenbürtig. Das nämliche darf 

wohl von der Maschine behauptet werden, die 

ja bereits am Kesselberg ihre Qualitäten am 

Berg ebenfalls unter Beweis gestellt hat. 

Als Fazit ergibt sich die deutliche Vormacht-Stellung 

der deutschen Fabrikate, die 

allerdings noch eine bedeutend glänzendere 

Illustration gefunden hätte, wenn vorab die 

Scuderia Ferrari mit Chiron mit am Kampf 

beteiligt gewesen wären. Ob das Endresultat 

dann ein anderes Bild zeigen würde, ist 

heute müssige Diskussion. Alfa Romeo wird 

immer noch und nicht zuletzt in Bern Gelegenheit 

haben, zu zeigen, ob sie Mercedes- 

Benz und der Auto-Union immer noch 

Gleichwertiges gegenüberzustellen haben. Jedenfalls 

wird der Jubiläums-KIausen als 

ein denkwürdiges Sportereignis in die Geschichte 

unseres Autosportes und in die Annalen 

der daran beteiligten Fahrer und Firmen 

eingehen! b. 

(Weitere Klausen-Berichte siehe Seiten 11 

und 15.) 

X. 

Internationales 

Klausenrennen 

5. August 1934 

Rennwagen bis 1100 ce. 

H. C. Hamilton (England) 

auf M.G. Magnette in 17:53,6 

Neuer Rekord 

Motorräder 750 cc. 

A. Bizzozero auf Douglas 

in 17:45,8 

Neuer treffender Beweis der Ueberlegenheit von 

KLAUSEN 1934 

Neuer absoluter Rekord 

and 

absolut beste Tageszeit 

er 

Caracciola auf Mercedes 

in 16' 22" 2 und mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit 

von 83,9 Std./Km. 

BESTE ZEIT DER SPORTWAGEN: 

Balestrero auf Alfa-Romeo 

Beide mit 

OSCH-KERZEN 

BOSCH-MAGNE 

Aosserdem noch: 

Vacuum Oil Company N.V., Basel 

ff 

Spezial 

Beste Tageszeit der Motorräder 

er 

Hänni auf Motosacoche 

mit 

BOSCH-MAGNETZÜNDER 

and noch viele Klassensiege

8 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 - N« 64 

Der Jubiläums-Klausen im Bilde 

Das Gesicht des Fahrers nach dem Rennen. In diesen Physionomien der vier erfolgreichsten Konkurrenten spiegelt sich die Anstrengung, der Kraft- und Nervenaufwand wieder, die bei einem solchen 

Renaen vom Fahrer gefordert werden. Von links nach rechts: W Straight, der die drittbeste Zeit des Tages erzielte, hält sinnend Rückschau. R. Caracciola, der Held des Tages beisst immer noch 

fest die Zähne aufeinander, als läge er noch im Pf nen. H. Stuck ist ebenfalls noch ganz im Banne des Ereignisses. Drückt sein Gesicht nicht schon den ersten Zweifel aus, ob das Resultat 

wirklich ganz den Erwartungen entsprechen werde? R. Balsstrero, der Sieget der Sportwagen, ist offensichtlich mit sich und der ganzen Umwelt zufrieden, c Es wird schon klappen» mag er bei 

sich gedacht haben. 

Links: Ba'eetrero in vollem Schwünge. Rechts: Steinweg auf seinem Monopoeto. 

Kurventechnik und Fahrstil am Klausen 

H. R u e s c h auf der Geraden. B. S o j k a dreht nach der Kurve auf. 

Der erste Schluck. Ein solches Hennen macht warm. Dafür hat auch 

die Stadtpolizei Zürich Verständnis, die an der Streckenbcwachung 

hervorragenden Anteil nahm. Ein Vertreter der Hermandad reichte 

Eier RampinelH seinen Vespertrunk, der sich einen herzhaften Schluck 

zugute kommen läset. 

Die Preisverteilung. Von links nach rechts: Auf der zweiten Bank sitzt zuvorderst Caracciola, der 

nun auch wieder auf die Pflege des Aeusseren bedacht sein darf. Daneben Dr. ing. Porsche und 

durch den Siegerkranz fast verdeckt Frau Stuck, eine treur 'in i fachkundige Kameradin ihres Hans. 

Auf der vordersten Bank ist Ing Walb, der Rennlciter der ^to-Union, eben in die Betrachtung der 

seinem Schützling zugekommenen Trophäe versunken. Neben ihm H. Stuck, der sich wohlig auf der 

Bank rekelt und aufmerksam den Worten des Rennleiters lauscht.

II. Blatt 

BERN, 7. August 1934 

N°64 

II. Blatt 

BERN, 7. August 1934 

Teefan. Rundsthnu 

Technische Betrachtungen 

zur 2000-km-Fahrt 

Die Strecke Genf—Rorschach misst 

975 km, die Strecke Basel—Chiasso 330 

Kilometer. Ein Automobilist, der eine 

dieser beiden schweizerischen Diagonalen 

in einem Zug hinter sich bringt, wird 

meist nicht gerade das Gefühl einer alltäglichen 

Spazierfahrt haben. Was bedeuten 

aber die paar hundert Kilometer ge- 

Glanzleistung verzeichneten die Kleinwa- 

und mittelgrossen Fahrzeuge vielfach 

gen die 2000 Kilometer Distanz, die esgen 

kürzlich an der Deutschlandfahrt zu absolvieren 

gab! Und doch wurde die deutjenigen 

der grossen Kanonen zurück tra- 

Durchschnitte, die nur wenig hinter densche 

Monstrefahrt selbst von zahlreichen ten. 91 km/St, erzielte der absolute Sieger, 

Wagen der kleinsten Klasse anstandslos Bernet, auf 5-Liter-Mercedes-Kompressorerledigt. 

Lässt man bei uns dem Wagen «Autobahn-Kurier». Was zwischen diesen 

einmal die Zügel schiessen, so erreicht Klassen an Wagengrössen figurierte, kam 

man, wenn's gut geht, einen Stundendurchschnitt 

von fiO km. Tank-, Verpflegungs- 

und Reparaturhalte inbegriffen, 

hatten aber an der deutschen 2000-km- 

Fahrt die kleinsten Wagen einen Mindestdurchschnitt 

von 64 km/St, aufzustellen, 

die grossen Wagen gar einen solchen von 

88 km/St. Ohne eine hervorragende Strekkenorganisation 

wären solche Durchschnitte 

schlechterdings unmöglich ge%vesen. 

Aber auch bei freier Strecke mussten 

sie ungeheure Anforderungen an die Fahrer 

und das Fahrmaterial stellen. Man 

bedenke, dass der Streckenverlauf Strassenstücke 

verschiedensten Charakters in 

Bich schloss und dass der Parcours durch 

seine Länge eine Rekognoszierung oder 

gar ein Training fast unmöglich machte. 

Legt ein Ferienfahrer 2000 km zurück, 

so tut er das in mehr oder weniger gemächlichem 

Bummeltempo, richtet seine 

Fahrweise den Schwierigkeiten entsprechend 

ein, hat aber jedenfalls immer die 

Möglichkeit, kleine Mängel in aller Ruhe 

zu beheben und von Zeit zu Zeit nach dem 

Rechten zu sehen. Auf der deutschen 2000- 

km-Fahrt dagegen musste jede Störung 

für den Konkurrenten einen kaum wieder 

einzubringenden Zeitverlust, vielleicht sogar 

den Ausfall bedeuten. Dass trotzdem 

die Ausfälle prozentual so gering blieben, 

stellt den besten Hinweis für den Hochstand 

der modernen. Automobilkonstruktion 

dar. 

Ganz hervorragend haben sich vor allem, 

wie übrigens bereits an der noch viel 

ungeheuerlicheren italienischen 6000-km- 

Fahrt, die Kleinwagen gehalten. Dass ein 

Fiat-Balilla-Sportwagen von nicht ganz 

1000 ccm Zylinderinhalt über eine solche 

Strecke einen Durchschnitt von 83,4 

km/St, herauszubringen vermag, hätte 

selbst der grösste Optimist niemals anzunehmen 

gewagt. Abgesehen von dieser 

Eine neue Vorrichtung zum Beladen 

von Lastwagen. Schwere 

Güter, Maschinen, Fässer, grosse 

Kisten auf einen Lastwagen zu 

bringen, wenn Hebevorrichtungen, 

Rampen und dgl. fehlen, 

ist sicher keine Kleinigkeit. Oft 

genug hört man dabei nicht nur 

von einer Beschädigung der Güter, 

sondern auch der Menschen, 

deren Kraft für derartige Transpörtarbeiten 

nicht ausreicht. Das 

Bestreben, den Güterverkehr 

schneller und beweglicher zu 

gestalten, verlangt daher notwendigerweise 

eine zweckmässige 

Lösung des Be- und Entladens 

von Lastwagen, die sich 

mittels der sogenannten Ladeechwinge 

finden lässt. An dem 

Drehbolzen der Hinterwarid des 

Lastwagens wird ein portalähnlicher 

Bügel angebracht, der 

eich um seinen Drehpunkt von 

aussen bis hinein in >den Wagen schwingen lässt. Dieser Bügel ist nun weiter nicht« als der AMI 

eines Kranes, an den die Last angehängt, mittels einer Winde hochgezogen und dann in den Wagen 

geschwenkt wird, wo sie mit der Winde wieder heruntergelassen wird. Im Fahrtzustand steht der 

Bügel senkrecht im Wagen, so dass er praktisch keinen Platz in Anspruch nimmt. Handelt es sich 

um sehr höhe Ladegüter, so kann man den Bügel teleskopartig ausziehen. Daraus ergeben sich aber 

noch andere Anwendungsmöglichkeiten, nämlich das Beladen von Anhängern oder anderer Fahrzeuge, 

im Reparaturbetrieb das Ausbauen eines Motors, bei Unfällen das Abschleppen der Wagen usw. 

zeug gleich schnell, hergab ist sogar 

deutlich der Kleinwagen im Vorteil. Bei 

den langen Nachtstrecken wiederum war 

die Maximalgeschwindigkeit grösstenteils 

aber vielfach bei weitem nicht an den 

Durchschnitt des Fiat-Fahrers Bigalkes 

heran. 

Ohne die Erfahrungen früherer ähnlicher 

Anlässe hätte man annehmen können, 

dass der schwere Wagen über bedeutend 

grössere Chancen verfügt. Es fährt 

sich in ihm doch viel komfortabler. Dem 

Gefühl nach sollte man annehmen, dass 

der Mechanismus hier weit weniger ausgenützt 

und beansprucht wird, so dass 

man von ihm auch eine grössere Zuver- 

durch das Sehvermögen begrenzt. So blie- 

den schweren Wagen als Gelegenheit 

lässigkeit erwarten könnte. Aber das Ge-befühl 

trügt. Wenn der Kleinwagen auch zur Verbesserung ihres Durchschnittes 

mehr holpert und springt, so lässt er sich eigentlich nur die verhältnismässig selte- 

doch vom Fahrer viel leichter handhaben, nen, langen Geraden, auf denen sie ihre 

er setzt also schon dessen physischen Leistungsaufwand 

herab. Für viele Organe ten. Aber selbst dieser Vorteil wurde 

Spitzengeschwindigkeiten entfalten konn- 

des Mechanismus ist ausserdem im Gegenteil 

beim Kleinwagen die Beanspruchung Tanken zum Teil wieder aufgehoben. 

durch die Notwendigkeit zu häufigem 

weit weniger schwer, so z. B. für die Reifen, 

für die Bremsen, für die Uebertra- 

Durchschnittsgeschwindigkeit, so hatte 

Wenn vielleicht auch nicht in der 

gung. Die 2000-km-Fahrt hat deutlich gezeigt, 

dass selbst die grössten Kanonen so lange Strecke eine merkliche Ueberle- 

man sicher den grossen Wagen auf eine 

nicht wesentlich schneller waren als die genheit an Zuverlässigkeit zugebilligt. 

Kleinwagen, solange die Strecke in gebirgigem 

Terrain verlief oder sonst stark mit Prozentual waren die Ausfälle gerade bei 

Aber auch damit war es nicht weit her. 

Hindernissen gespickt war. Was sie jenen den kleinsten Wagen weitaus am niedrigsten 

und betrugen 35 %, während in der 

gegenüber vielleicht an Beschleunigungsvermögen 

voraus hatten, verloren sie wieder 

an Bremsfähigkeit. Die Kurven nen waren. Die Gruppe der Wagen bis 

grössten Klasse 85 % Ausfälle zu verzeich- 

nimmt das schwere und das leichte Fahr- 1500 ccm wies 43 %, die Gruppe bis 2000 

| ccm 44 %, die Gruppe bis 3000 ccm 51,5 % 

[ und die Gruppe bis 4000 ccm 87 % Ausfälle 

auf. Diese Ausfälle hatten allerdings 

vielfach nicht mechanische Unzulänglichkeiten 

als Ursache, sondern ergaben sich 

als Folge des Ueberschreitens der vorgeschriebenen 

Zeitmargen. 

Der Hauptzweck der Veranstaltung war 

natürlich der, der beteiligten Industrie 

Anhaltspunkte für eventuelle Vervollkommnungen 

zu geben. Es zeigte sich jedoch, 

dass sozusagen keine typischen Defekte 

auftraten. Ueberhitzung, Motor- und 

Getriebeschäden, versagende elektrische 

Anlagen, Federbrüche, Defekte an Rädern, 

Kolben, an der Lenkung, an der 

Benzinleitung und am Benzinbehälter, 

Magnet- und Zündkerzenstörungen, Dichtungs-, 

Wasserpumpen- und Benzinpumpendefekte 

folgten einander regellos. Auch 

die so oft verdächtigten Schwingachsen 

haben nicht etwa eine besonders grosse 

Empfindlichkeit gezeigt. 

Eine eindeutige Erfahrung, die sich 

manche Langstreckentouristen zunutze 

Ob schöne oder vernachlässigte Strassen, nasse 

oder schlüpfrige Wege, stets bietet der zuverlässige 

mit seinem ausgezeichneten Gleitschutz 

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10 AUTOMOBIL-REVUE 1934 — 

machen werden, ist jedoch die, dass die 

geschlossene Karosserie selbst bei Sportwagen 

vor der offenen zahlreiche Vorteile 

hat. Einen grossen Fehler bedeutet es, 

wenn ein Automobilist für so lange Fahrten 

bei einem offenen Wagen gar die 

Windschutzscheibe hinunterklappt. Der 

Fahrer wird verschmutzt, ermüdet frühzeitig 

durch den starken Windzug und 

kann seine Karte kaum gebrauchen, ohne 

dass er Gefahr läuft, dass ihm alles wegfliegt. 

Dem vollen Luftstrom ausgesetzt, 

kann er weder gut essen noch trinken, 

und selbst ein paar Züge aus der Zigarette 

zum Verscheuchen der Ermüdung 

machen Schwierigkeiten. Im geschlossenen 

Wagen dagegen wird man nicht nur 

durch den Luftzug nicht gestört, bei 

schlechtem Wetter ist man auch dem Regen 

nicht ausgesetzt, bei gutem Wetter 

nicht so sehr der prallen Sonne und bleibt 

deshalb wegen des geringeren Temperaturunterschiedes 

viel frischer, besonders 

da man sich auch noch leichter kleiden 

kann. -«- 

Pi-akl^che Wink« 

Reinigung von Zelluloidscheiben. Die Zelmloid-Einsteckscheiben 

für offene Wagen werden 

bekanntlich mit der Zeit trüb und fast 

undurchsichtig. Reibt man die Zelluloidscheiben 

mit einem gewöhnlichen Metallputzmittel 

ab, so zeigt sich meist eine verblüffend 

gute Wirkung, die Durchsichtigkeit 

der Scheiben wird wieder •wesentlich besser. 

Für diesen Zweck hat sich auch eine Lösung 

von Holzgeist, Paraifinöl und Wasser 

sehr gut bewährt. Diese Mischung lässt man 

auf den Scheiben etwas eintrocknen und reibt 

dann mit einem weichen Lappen solange 

nach, bis die Scheiben trocken sind. rr. 

Der Anlasser streikt ! Woran kann das 

liegen ? Die Untersuchung ist nicht allzu 

schwer. Zwei Fehler können vorliegen: Entweder 

der Anlasser selbst ist schuld, oder 

aber die Batterie will nicht. Das lässt sich 

unschwer feststellen. Man schaltet die Lampen 

des Wagens ein und betätigt den Anlasser. 

Wenn nun die Lampen in ihrer Leuchtkraft 

stark nachlassen oder womöglich ganz 

erlöschen, dann ist die Batterie nicht in 

Ordnung: sie ist zu schwach und muss aufgeladen 

werden. Bleiben dagegen die Scheinwerfer 

gleichmässig brennen, so ist der Anlasser 

nicht in Ordnung. Häufig hat er sich 

etwas gelockert und verschoben, so dass das 

Ritzel nicht mehr greift. Diesem kleinen 

Mangel kann man sehr schneit abhelfen. 

Anders dagegen, wenn die elektrische Einrichtung 

des Anlassers defekt geworden ist; 

da lasse man besser die Finger davon, denn 

da kann nur ein Fachmann helfen! Die 

Panne ist ja übrigens auch gar nicht so gefährlich, 

da man mit der Kurbel den Motor 

von Hand anwerfen und seine Fahrt fortsetzen 

kann. 

cpr- 

Tedhin. 

NO 64 - 1934 

Technische Betrachtungen zum Klausenrennen 

Nicht umsonst wird der Klausen das klassische 

Bergrennen Europas genannt. In ihrem 

Verlauf umschliesst diese Pass-Strasse alle 

die Eigenschaften, die man bei einem Bergrennen 

sucht und die aus einer Bergstrecke 

ein ideales Prüffeld für Neukonstruktionen 

machen. Wenn Rundrennen für das Publikum 

vor dem Bergrennen vielleicht auch manche 

Reiz« voraus haben, so kann ihr entwicklungsfördernder 

Einfluss doch nie mit dem 

einer Bergprüfungsfahrt, wie sie das Klausenrennen 

darstellt, in Parallele gesetzt werden. 

Rundrennen, vor t allem solche auf Bahnen 

älteren Stils, die vorweg Höchstgeschwindigkeiten 

ermöglichen sollen, verlangen 

von den konkurrierenden Wagen vielfach 

nur ganz spezielle Eigenschaften;, die 

dazu noch für die Gebrauchswagen-Konstruktion 

von untergeordneter Bedeutung 

sind. Auf einer Bergstrecke wie dem Klausen 

dagegen wird das letzte Organ des Wagens 

einer Zerreissprobe unterworfen. Ueber verhältnismässig 

kurze Distanz lassen sich dabei 

Erscheinungen auslösen, die vielleicht sonst 

nur in stundenlanger Erprobung, wenn überhaupt, 

aufgetreten wären. Was das Bahnrennen 

im ausgedehnten Versuch an Erfahrungen 

zeitigt, zeitigt das Bergrennen mindedestens 

in konzentrierter Form. Für zahlreiche 

Erprobungen ist man jedoch ausschliesslich 

auf Strecken nach der Art des 

Klausenpasses angewiesen. 

Als eines der Beispiele greifen wir das 

Problem der Gemischbildung und der Zylinderaufladung 

heraus. Wie sehr von der 

günstigsten Lösung dieses Problems die Betriebssicherheit, 

die Betriebswirtschaftlichkeit 

und die Leistungsfähigkeit der Motoren allgemein 

abhängen, weiss jeder Tourenfahrer. 

Die Gemischbildung und die Zylinderaufladung 

hängen sehr stark von der Luftdichte 

ab. Will man Automobile bauen, die ihre 

guten Eigenschaften auch im Hochland und 

im Gebirge beibehalten, so nützen Bahnren- 

^nen im Tiefland in dieser Beziehung nichts. 

•MAuch künstlich lassen sich die Verhältnisse 

der verringerten Luftdichte und Luftfeuchtigkeit 

und der rasch wechselnden Temperaturen 

nicht rekonstruieren, es sei'denn, dass 

entsprechende atmosphärische Verhältnisse 

auf dem Prüf stand der Fabriken herbeigeführt 

würden, was jedoch viel zu teuer zu stehen 

käme. 

Durch die verminderte Luftdichte höherer 

Hatte man die Fahrzeuge endlich so angepasst, 

dass sie bei der ausgesprochen feuchten 

und kalten Witterung der meisten Trainingstage 

befriedigend liefen, so konnten sie 

bei der plötzlich besseren Wetterlage des 

Sonntagmorgens nicht mehr ihre volle Leistung 

hergeben. Von den Favoriten, die wohl 

bestimmt nur durch diese Tücken der Materie 

um ihre Chancen gebracht wurden, erwähnen 

wir den Motorradfahrer Mellors und 

den Sportwagenfahrer Hans Stuber. 

In jedem Fall jedoch kann der Konstrukteur 

aus den Erfahrungen seine Lehren ziehen. 

Sowie man die Wirkungsweise der Vergaser 

bereits von den Wintertemperaturen 

unabhängig machen kann, wird man sie mit 

der Zeit auch so bauen lernen, dass kleinere 

Schwankungen der Temperatur und der 

Feuchtigkeit ausgeglichen werden. 

Das einzige Mittel zum Ausgleich der ver- 

AUTOMOBIL-REVUE 

minderten Luftdichtigkeit 

pressor dar. Ob man sich seiner mit der Zeit 

auch beim Gebrauchswagen bedienen wird, 

um den Leistungsverlust des Motors in grösseren 

Höhenlagen zu vermeiden, kann heute 

noch nicht sicher beurteilt werden. Die Ueber- . 

legenheit der Kompressor-Rennwagen im 

Gebirge ist immerhin frappant. Und bei der 

Zuverlässigkeit, die der Kompressor heute 

bei Sport- und Rennwagen schon an den Tag 

legt, ist sein Weg bis zum Tourenwagen wohl 

nicht mehr allzu weit. 

Ein weiteres Problem, das, wie schon angedeutet, 

eng mit der verminderten Luftdichte 

der Bergstrecken zusammenhängt, ist 

das der Wahl der geeignetsten Uebersetzung. 

der Wahl der Uebersetzung auf den Leistungsabfall 

des Motors im obersten Strekkenteil 

Rücksicht genommen werden. Es ist 

leicht zu erkennen, dass man all diesen Umständen 

nur mit sorgfältig getroffenen Kompromissen 

Rechnung tragen kann, wenn man 

nicht über eine unwahrscheinlich hohe Gangzahl 

verfügt. 

Dass im übrigen das Verhältnis der Motorleistung 

zum Wagengewicht eine eminente 

Rolle spielt, versteht sich von selbst. Sogar 

der Luftwiderstand hat daneben untergeordnete 

Bedeutung. Je geringer die Masse des 

Wagens, umso grösser ist seine Beschleunigung. 

Ausser einem raschen Bechleunigungsvermögen 

fällt jedoch auch eine rasche Abbremsbarkeit 

des Wagens am Klausenrennen 

in seinen unzähligen scharfen Kurven wieder 

stark ins Gewicht. Und wenn die Masse des 

Wagens theoretisch für die Länge des 

Bremsweges auch keine Bedeutung hat, so 

stellt der Kom-spielt sie doch physisch für den Fahrer beim 

Abbremsen aus hohem Tempo eine nicht unbeträchtliche 

Rolle. Um die Notwendigkeit 

häufiger Bremsnachstellung nach Möglichkeit 

zu vermeiden, arbeiten ja die meisten Sportund 

Rennwagenbremsen mit nur niedriger 

Uebersetzung und erfordern vorn Fahrer entsprechend 

hohe Muskelkraft. 

An Dauerbeanspruchung haben die Bremsen 

natürlich am Klausen weit weniger auszuhalten 

als etwa am Rundrennen von Montreux 

oder von Monte Carlo. Ihre Wirkung 

darf jedoch nicht weniger gut sein, denn hier 

wie dort gilt es, nicht zuletzt auch mit den 

Bremsen wertvolle Sekunden herauszuschin- 

Lagen wird das Gewicht der in die Zylinder 

gelangenden Gemischladungen verringert und 

deshalb die Motorleistung herabgesetzt. 

Steigungen, die man im Tiefland spielend 

mit einem bestimmten Gang bemeistert, erfordern 

auf Passstrassen sehr oft das Einschalten 

eines kleineren Ganges. Die Motorleistung 

nimmt weiter ab, weil infolge der Das unendlich abstufbare Getriebe, das die Bremsen können dem Fahrer zudem am 

den. Unzuverlässige oder ungleich wirkende 

geringeren Luftdichte das Gemisch zu benzinreich 

wird. Die Uebersättigung des Gemer 

erst noch ein Traum. Da es aber äusserst den, verläuft doch die Strasse grösstenteils 

Ideallösung darstellen würde, ist leider im- 

Klausen besonders leicht zum Verderben wermisches 

kann bis zum gänzlichen Versagen umständlich ist, für jedes Bergrennen die ausserordentlich exponiert, hat dazu noch 

einzelner Zylinder führen, weil sie ein Verrussen 

der Zündkerzen begünstigt. Schliess- 

und einzubauen, wird man sich so lange nach Der Tourenfahrer macht sich ganz allgemein 

günstigsten Uebersetzungen auszuprobieren einen wenig griffigen Belag und ist schmal. 

lich kann die Gemischbildung auch durch die einer besseren Lösung bemühen, bis man sie von der Arbeit, welche die Bremsen eines 

veränderte Luftfeuchtigkeit der Temperatur findet. Dass dann wiederum der Gebrauchswagen 

vom Rennwagen profitiert, geht aus leisten haben, kaum einen Begriff. Er regelt 

Rennwagens speziell auch bei Bergrennen zu 

stark beeinflusst werden. Wenn zwar auch 

ein bestimmter Feuchtigkeitsgrad der Luft diesem Beispiel mit aller Deutlichkeit hervor. seine Fahrgeschwindigkeit beim Erklettern 

der Motorleistung wur förderlich ist, so wird Die Ansprüche, welche die Klausenstrecke von Bergpässen bequem durch Gasgeben imd 

das Gemisch andererseits doch für den Motor 

unverdaulich, sobald sein Feuchtigkeits- 

ganz ungewöhnlich gross. Die scharfen Spitzfahrers 

beständig vom Gaspedal awm Brems- 

an das Uebersetzungsproblem stellt, sind Gaswegnehmen, während der FUSS.XI«B Renngrad 

eine bestimmte Grenze überschreitet. kehren verlangen Gangstufen, die raschestes pedal hinüber wechselt Doch die besten 

Aöhnlich gilt das für die Lufttemperatur. Beschleunigen fast aus dem Stillstand heraus 

Bremsen nützen nichts, wenn die AcfhSdon 

Störungen, die durch einen dieser Einflüsse 

oder mehrerer solcher Einflüsse zu- 

dem Urnerboden viel Zeit einholen, wenn er 

ermöglichen. Anderseits kann ein Fahrer auf 

zwischen den Rädern und dem Boden n 

wünschen übrig lässt. Scharf profÖrerte neue 

sammen verursacht wurden, waren gerade hier volles Tempo vorzulegen vermag, d. h. 

Reifen gehören deshalb zur selbstverständftchen 

Ausrüstung. Um unter den gHtschJgen 

diesmal am Klausenreimen in zahlreichen wenn sein höchster Gang hoch genug übersetzt 

ist. Drittens muss aber auch wieder bei 

Strassenverhältnissen die Adhäsion nach 

Fällen zm beobachten. Die äusseren Umstand 

dafür waren auch denkbar 

MögKehkeit noch zu erhöhen, Hessen zahl- 

günstig. 

reiche Fahrer ihre Reifenprofile noch mit den 

bekannten Sägeschnitten verseilen. Erstmalig 

an einem Klausenrennen konnte man daneben 

an mehreren Rennwagen grossbemessene 

Ueberballon-Hinterradreifen beobachten. 

Rekordtabelle 

des Klausenrennens. 

Klasse Fahrer Marke Jahr Zeit 

Tourenwagen (Kategorienr&kord): 

lieber 8000 cc Caracclola (Mercedes) 1927 17.43,8 

Sportwagen: 

500 oc. Hoepfner (Hanomag) 1327 33.12,4 

750 cc. Ruesoh (M. G.) 1932 20.24,0 

1100 cc. Marret (Salmson) 1930 19.31,8 

1500 co. Luiani (Maserati) 1934 18:05-,4 

2000 cc Nuvolari (Alfa Romeo) 1630 17.39,6 

3000 cc. Nuvolari (Alfa Romeo) 1932 17.02,0 

5000 cc. Delmar (Steyr) 1927 18.15,0 

8000 cc Stuck (Mercedes-Benz) 1932 17.00,6 

Rennwagen: 

500 cc. Oesterreicher (D.K.W.) 1930 

750 cc. Burggaller (Austin) 1934 

1100 oc. Hamilton (M. G. Magnette) 1934 

1500 cc. Simons (Bugatti) 1932 

2000 cc. Stuber (Bugatti) 1930 

3000 cc Caracciola (Mercedes-Benz) 1934 

5000 cc. Chiron (Bugatti) 1930 

8000 cc. Merz (Mercedes) 1927 

II 

23.43,6 

18.38,6 

17.53,6 

17.53,6 

16.43,0 

15.22,2 

16.24,6 

17.31,2 

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und Grossbritannien mit 9,02 (4,87 %. Diese II. Quartal 1934 a 10 215.49 156.017 

fünf Staaten haben nicht weniger als 97,91 \ 7 46g8 - ^ 

(98,12) % unserer Importe gedeckt. d 14 159^44 22i990 

Auf der Ausfuhrseite stehen im gesamten e 6 77.52 19.900 

f 15 

51 Staaten, die im II. Quartal 1934 schwei- 

6257 - 51 1917.028 

zerische Automobilprodukte bezogen haben, f l jjj^f j'^g 

wie dies aus nachstehender Zusammenstel- k 140^95 1366!912 

lung hervorgeht. l 10.24 22.570 3509.983 

Stack 0 ks: Wert In Fr. Total -„ 01 es an 

Deutschland a 3 52.27 53.959 H. Quartal 1933 a 21 256.9? 200.737 * 

d 1 1050 6500 o b , 3-TO f 

e 1 12.40 6.500 ° * $55 6.830 

? 

! 1 7 49 i 5 3°o 2 o n To°oo • 

£» » 

1 23 480 1268.803 f {X Hit 

Oesterreich a 1.33 1.350 I b ,„„{„ ,„,ot£ 

t 9K sn 9« tinn 

1685.16 1713.743 

f 25.30 26.900 ^ j 7.47 20.198 3497.719 

k 13.80 16.973 44 5878.67 

1 26 545 45.798 Zunahme 9 2305.23 12.264 

Frankreich a 4 48.50 35.918 . , „ .. . , „ , . , . 

0 7 46.88 1.675 ' n der Reihenfolge unserer Kunden steht 

d 13 148.94 16.490 Deutschland mit allein 36,14 % unserer Exe 

5 65.12 13.400 porte an erster Stelle, während Frankreich 

f 4 229.69 93.345 1151> die Tschechoslowakei 8,12, Belgien 

f 3 20 

8 > n ItaIien 

. 

5 - 87 > Spanien 5,22, Polen 4,80, 

k 192.02 237.978 Grossbritannien 4,76 und die Niederlande 

1 3.93 5.156 404.147 4,70 % aufnahmen, um nur diejenigen Be- 

Italien a 8 167 zugsländer zu erwähnen, welche im II. Quarf 

228.21 142.342 tal 1934 wert m ässig mit über 100 000 Fr. an 

k 59.85 50 083 unserem Automobilaussenhandel interessiert 

1 4.99 13.706 206.314 sind. Diese 9 Staaten bezogen im gesamten 

Belgien a 21 320 89,23 % der schweizerischen Automobilaus- 

1 Äü 2OTU2 284 8^7 fuhr, während 42 andere Länder sich auf den 

Niederlande a 3 4 97 US 

klei " ere « TeU V0 « 10 ' 77 % *^ 

l 

i 

H flä 

>• Halbjahr. 

k 

„ . ., . 

117 -* 4 117 - 054 165 - 180 Zusammenfassend ergibt sich für das 

Grossbntannien . ^18 ^268 I. Halbjahr, nach den verschiedenen Zollkatek 

77.49 1O4]968 gorien aufgeteilt, folgende Entwicklung des 

•%^ 1 18 1.457 167.222 Schweiz. Automobilaussenhandels: 

Irischer Freistaat k 17 246 246 Pi'nfuhr 

Spanien a 32 415 ?«„ 

f 1 176 27 137 775 1934 

Portugal 

8 

J 

69:39 

2 * 5 *% 183 ' 412 a ^ ?*% "Ifrm 

| 8 123 b 2 43,63 2.1.885 

k 1.50 3.138 3.314 ° 

922 6586 ' 74 1992.350 

Dänemark f 7 57 8 421 d 2955 32.075,11 8.044.918 

k 2^62 2il53 10.574 « 

1894 

27.606,51 7.117.240 

Norwegen f 7.47 7.419 

f 3Q 3 »^J ^% 

k 2.17 2.413 9.832 » } "J^ *|.«0 

Schweden a 3 48 ? * **- '-^ 

f vi SR so i^s i 

8 

152,96 51.941 

k 33.57 29.491 68.897 f " 7l^ itw 

! 

Finnland f 5.25 5.142 

—=. i5J2 

- 137 

k 4.62 4.740 9.882 6552 78.778,24 22.758.623 

Lettland k 14 222 222 

Litauen a 20 288 1933 

f 2 91 379 Stück q kg Wert in Fr. 

Estland f 9 190 a 352 726,19 534.906 

i 41 110 300 b 2 28,20 15.684 

Polen a 51 594 c 952 6.758.39 2.188.543 

f 1 105.62 69.364 d 2838 31.218,84 10.466.813 

k 59.48 98.862 168.820 e 1572 22.867,47 7.962.592 

Tsohechoslow. a 1 10 * 301 9.451,33 5.122.156 

~H i 31.23 50.689 8 

21 

^'^ 

90381 

^ k 297.99 233.537 h 

1 38 930 285.166 i 

— 

6 

4 °< 5 ° > 7 9 

rA311 

- 275 

u^m 

t 14 2 ^ r = ^ 73^ 

k 3.47 4.197 4.405 6528 73.702,56 32.098.555 

Jugoslawien f 2.39 1.819 Zunahme 24 5.075,68 

3 35 

GriechenJand, 

^ * b " ah 

9 - 339 - 932 

Albanien f 1.88 386 Ausfuhr 

k 6 1.000 1.386 1934 

Rumänien f 7.24 7.128 Stück q kg Wert in Fr. 

k ].0? 2.123 9.251 a 14 3i3 j48 . 234.807 

Eussl., Ukrauie k 79.49 52.213 j, 6 40 6 983 

_,,, . 1 6 42 52.255 0 B ^[3$ 2.145 

Türkei a 3 63 63 d 20 222,42 32.175 

Aegypten f 80 577 e 11 152,46 5ÖU00 

k 1.06 2.063 f 36 10.994,97 3.524.448 

1 

- 13 2.653 g __ 222 1.675 

Algerien, Tunis, h — — 

Libyen a 55 387 i 2 21,26 4.146 

f 7 211 k — 2.600,11 2.599.644 

k 1.73 2.327 2.925 1 — 15^51 43^585 

M« 01 * 0 92 

• 130 1339 • 

"- 39 0.21 6.508.008 

k 66 Ü93 2.718 1933 

Südafrika k 1.12 1.272 1.272 Stück q kg Wert in Fr. 

Westafrika f 17 90 a 47 441,20 339.976 

k 27 946 1.036 b — 4,16 3.780 

Ostafrik» a 1 60 c 3 17,00 7.090 

k 26 184 244 d 3 31,02 9.050 

Persien f 1 48.75 18.390 e 3 47,03 15 895 

k 3 40 18.430 f 44 7.374,61 3.108.043 

Syrien f 17 225 g — 3,03 3.563 

1 21 241 466 h — — — 

Palästina f 1.25 1.501 i ~ °> is o o 

2^7 

k 3.33 2.597 4.098 k — 3.122,61 3.206.981 

Britisch Indien f 99 876 1 _JT 10,93 28.910 

k 1.94 2.110 2.986 100 n.051,72 6.723.545 

Jtodo-Cfcineiranc. k 2.78 3.282 3.282 Zunahme 3.338,49 

NiederL Indien a 14 209 Abnahme 8 215.437 

k 1.16 1.427 1.806 Einem Einfuhrwert von 1000 Fr. steht auf 

Philippinen f 36 130 der Ausfuhrseite im I. Halbjahr 1934 ein solk 

W n 

,n«of fis^ß 

23 ° cher von 285 Fr - gegenüber, oder von 247 Fr. 

Japan 

f 

10 ?:^ 

58 -§4 im I. Semester 1933 und 290 Fr. im ganzen 

k 2.51 5.981 65.231 Vorjahre. 

Kanada k 5.33 7.202 7.202 _ ^ _ _ _ — _ 

Ver. Staaten k 4.17 7.486 7.486 "•••i^"^"«"^"^""""«""««" 1^^^""'^^" 

% e3 i ko , » •, ? S SÜf ttl Verantwortliche Redaktion: 

Zentral Amerika k 20 258 258 . . . 

Jamaica,Antillen k 1.11 1.121 1.121 Dr. A. Büchl. Chefredaktion. 

Columbien f 21.87 13.829 W. Malhys. — Dr. E. Waldmeyer. — M. Bolliger 

k 1.51 7.561 21.390 Telephon der Redaktion: 28.222 (Hallwag). 

BrSn f k 1>2 8 " S ^ ^ Ausserhalb der Geschäftszeit: 23.295. 

k 4A 993 1.048 T < — ... n — • — 

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Sportnachrichten 

Beginn der internationalen Alpenfahrt 

Im Augenblick, da die vorliegende Nummer 

erscheint, starten in Nizza die Konkurrenten 

zu der diesjährigen internationalen 

Alpenfahrt. Zum 6. Male wird unter der Zusammenarbeit 

der Automobil-Clubs von 

Deutschland, Frankreich, Italien, der Schweiz 

und unter Mitwirkung der Automobilclubs von 

England, Oesterreich und Jugoslawien diese 

bedeutendste internationale Serienwagenprüfung 

durchgeführt, die sich von Jahr zu Jahr 

einer steigenden Bedeutung erfreut. Heute 

gilt die Alpenfahrt als die repräsentative internationale 

Langstreckenprüfung des Jahres, 

was sich schon in der stets zunehmenden 

Zahl von Nennungen sowohl der Einzelfahrer 

wie der Equipen aus aller Herren Länder entnehmen 

lässt. Mit der Länge von 2880 km 

steht die diesjährige Prüfung an der Spitze, 

und auch die Zahl von 152 Nennungen bedeutet, 

wie schon in der letzten Nummer erwähnt, 

einen erstaunlichen Rekord. Auch 

diesmal kam die Alpenfahrt erst nach vielen 

Schwierigkeiten zustande, wobei nicht zuletzt 

die gegenwärtige politische Konstellation in 

Europa auch eine Rolle spielt. Dass sich trotz 

diesen Hindernissen die Veranstaltung wieder 

verwirklichen Hess, die in wahrhaftem Sinne 

international ist, muss als ein erfreuliches 

Zeichen inmitten der Dunkelheit unserer Zeit 

betrachtet werden. Ganz besonders bemerkenswert 

ist es auch dass ausgerechnet der 

nationalsozialistisch organisierte D.D.A.C. ins 

Ausland geht, um eine Veranstaltung aufzuziehen, 

die im Grunde genommen alle Landesgrenzen 

verleugnet. Die Alpenfahrt ist 

nicht nur sportlich von höchster Bedeutung, 

sondern sie gilt auch als ein ideales technisches 

Prüfungsfeld. Gerade diese besondere 

Eigenschaft scheint der Alpenfahrt zu der 

heutigen Popularität verholfen zu haben. Da 

die Automobil-Rundstreckenrennen nur besonders 

hoch gezüchtete Maschinen einer Belastungsprobe 

unterziehen, kommt dieser 

eigentlichen Prüfungsfahrt für normale Serienwagen 

eine um so grössere Bedeutung 

zu. Die Grundzüge des Reglementes dürften 

unseren Lesern bereits genügend bekannt 

sein. Es sind im Verlaufe der 1„ 2., 4. und 

6. Etappe Durchschnitte von A2 bis 52 km/St, 

vorgeschrieben, die im Verlaufe der 3. Etappe 

von Interlaken nach St. Moritz von 35 bis 

43 km/St, sinken. Jede Ueberschreitung der 

maximalen Fahrzeit wird bestraft. Eine Unterschreitung 

erfährt keine Berücksichtigung. Im 

Verlaufe der 1. und 4. Etappe finden auf dem 

Galibierpass und dem Stilfserjoch Bergprüfungen 

statt, für die Durchschnitte von 35 bis 

40 km/St, vorgeschrieben sind. Im ferneren 

haben die Alpenfahrer innerhalb der 4. Etappe 

auf der Autostrade Padua-Mestre eine 10 km 

lange Flachprüfung mit fliegendem Start zu 

absolvieren, für die als Mindestdurchschnitte 

85 bis 110 km/St, gelten. 

Morgen Mittwoch um die Mittagszeit betreten 

die Alpenfahrer schweizerisches Gebiet. 

Ueber den Grossen St. Bernhard kommen sie 

nach Martigny, Aigle, les Diablerets, um dann 

über den Pillonpass, Gstaad und Spiez Interlaken 

am Mittwoch abend zu erreichen. Wer 

also Zeit und Interesse hat, kann sich diesmal 

die Alpenfahrt sehr leicht innerhalb der Landesgrenzen 

selber ansehen. Am Donnerstag 

morgen um 5 Uhr brechen die Konkurrenten 

zur 3. Etappe über die Grimsel, die Furka, 

den Oberalp-, den Lukmanier-, den St. Bernhardin-, 

den Splügen- und den Malojapass 

auf, um als nächstes Ziel St. Moritz im Laufe 

des Nachmittags zu erreichen. Am Freitag 

morgen um 5 Uhr starten dann die Alpenfahrer 

zur 4. Etappe, die sie weit über 

schweizerisches Gebiet nach Italien und im 

späteren Verlauf sogar bis nach Jugoslawien 

hinunterführt. 

Von Etappe zu Etappe. 

4. Etappe: St. Moritz—Venezia. 549,5 km. 

Hoffentlich ist den Alpenfahrern ein strahlender 

Sommertag beschieden, wenn sie am vierten 

Morgen ihrer Fahrt durchs Engadin abwärts nach 

Zernez gelangen. Vom Nationalpark, den sie durcafahren 

müssen, werden sie nicht viel bemerken, 

sondern sich beeilen, dass sie über den Ofenpass 

(2155 m) ins Münstertal gelangen und über Tubre 

nach den italienischen Orten Sluderno und Spondigna. 

Hier hört die Fahrt durchs Vintschgau 

schon wieder auf, indem über Trafoi der höchste 

Alpenpass überhaupt, das Stilfserjoch (2759 m), in 

Angriff genommen- werden muss. Die Umbrailstrasse 

bleibt rechts liegen und über B'ormio erreicht 

man das Adda-Täl und Tirano, von wo man 

noch einen Blick ins Puschlav und zur Bernina 

hinauf werfen kann. Zum Bewundern des Veltlin 

bleibt nicht viel Zeit übrig, denn schon bei Tresenda 

biegt die Strasse scharf nach Osten ab, um 

über den Colle d'Aprica (1161 m.) hinüber nach 

Edolo und Ponte di Legno zu führen. Und nvrn 

folgt eine Reihe der berühmtesten oberitalienischen 

Alpenpässe, die einer an den andern sich anreihen 

und hinein ins berühmte Dolomitensrebiet führen. 

AUTOMOBIL-REVUE 1934 — 64 

lerad.Prim. 

ronzaso 

Art 

Nach Ponte di Legno kommt zuerst der Tonalepfss 

(1884 m), über Male, Fondo folgt der Mendolapass 

(1360 m) und dann gelangen die Alpenfahrer 

nach Bozen, der Metropole des Ober-Etsch. Durchs 

Ega-Tal, vorbei am Karersee und über den Costalungapass 

(1753 m), zwischen Rosengarten und 

Latemar-Gruppe hindurch, finden sie sich auf der 

berühmten Dolomitenstrasse, die aber schon bei 

San Giovanni wieder verlassen wird, um über Prei 

dazzo, Paneveggio den Rollepass (1948 m) zu erreichen. 

Die nächsten Stationen sind der berühmte 

Dolomiten-Kurort San Martino di Castrozza, dann 

Fiera di Primiero, Fonzaso, Arten, weiter folgen 

Primolano, Cismon, Valstagna, und immer der 

Brenta entlang kommt man aus den Bergen hinaus 

in die oberitalienische Tiefebene, wo die Alpenfahrer 

sich bei Bässano nur noch auf 129 m Höhe befinden. 

Auf prächtigen oberitalienischen Strassen 

führt die Route über Cittadella nach Padova, und 

von hier wird, jedenfalls zur Freude der Fahrer, 

die Autostrada bis Mestre benützt. Ueber die gewaltige 

Brücke gelangen die Konkurrenten zum 

Etappenort Venedig. 

5. Etappe: Venezia—Zagreb, 436 km. 

Recht interessant für die Fahrer dürfte die 

fünfte Etappe werden, die in landschaftlicher Hinsicht 

von den frühern grundverschieden ist. Besonders 

das Gebiet des Karstes bietet ganz andere 

Aspekte als die eigentlichen Alpen. Vielleicht, daes 

auch die Strassen in diesem Gebiet nicht überall 

den Anforderungen entsprechen, die man gewohnt 

ist an zentraleuropäische Strassen zu stellen. 

Aus der Lagunenstadt Venedig führt die Route 

erst wieder direkt nordwärts bis nach Treviso, dann 

biegt sie nach Osten um, überschreitet die Piave 

und zieht sich immer durch ganz flaches Gebiet 

über Oderzo, Motta di Livenza, Portogruaro, an 

den Tagliamento, überschreitet diesen vor Latisana. 

Ueber Mnzzana, Cervignano, Ronchi, Aurisina wird 

Triest erreicht. Von Triest an ist das Gebiet nun 

5.Etappe.*36km. 

iapreb 

m 

__ Ronchi dilegion 

Jrieste 

f.ttODDe 

5*95 km. 

Karlovae 

PlllMM A f^_A^^.At 

schon wieder viel gebirgiger, die Route quert 

Ietrien, um vom Golf von Triest direkt auf dem 

kürzesten Weg an den Golf von Fiume zu führen, 

wo auch Fiume erreicht wird. Und nun geht es 

hinein an das touristisch weniger bekannte jugoslawische 

Karst-Gebiet. Etwas Mühe wird es bereiten, 

die Namen der einzelnen Ortschaften, die 

durchfahren werden müssen, im Gedächtnis zu behalten, 

denn für die des Jugoslawischen ungewohnte 

Zunge bedeutet es schon allerhand Gymnastik, 

die Ortsnamen auszusprechen. Es seien auch 

hier nur die harmlosesten erwähnt, die auf der 

Strecke berührt werden. Kurvenreich sind die 

Strassen auch im Karst und in diesei- Beziehung 

dürften sie den Alpenstrassen in nichts nachstehen. 

Delnice, Skrad, Netretic, Karlovac (Karlsstadt), 

Jastrebarsko, sind die Orte, die passiert werden 

müssen, bevor der Etappenort Zagreb (Agram) im 

Save-Tal erreicht wird. 

Erster Ausblick auf das Sportiahr 1935. 

Noch stehen wir mitten in den Kämpfen der 

Saison 1934, und schon spricht man von bevorstehenden 

grossen Aenderungen im internationalen 

Autosport des nächsten Jahres. So 

erfährt man, dass Bugatti, dessen verbessertes 

3300 - ccm - Modell immer mehr zu einer 

hervorragenden Maschine zu werden verspricht, 

sich mit der Absicht tragen soll, 

einige der besten italienischen Rennfahrer 

für das Jahr 1935 zu engagieren. Auch die 

deutsche Auto-Union will ihre Mannschaft 

auf das Jahr 1935 hin verstärken, und zwar 

wird unter anderem als aussichtsreicher Anwärter 

Nuvo'lari genannt. Auch innerhalb der 

« Scuderia Ferrari» scheinen sich wichtige 

Aenderungen vorzubereiten. Nach verschiedenen 

Meldungen dürfte Varzi voraussichtlich 

1935 nicht mehr für den Modeneser 

Rennstall starten, und man will ferner von 

der Gründung eines neuen Rennstalles Varzi- 

Nuvolari wissen. 

Targa Abruzzo. Die Targa Abruzzo bei 

Pescara vom nächsten Sonntag stellt ein Abbild 

des 24-StundenreTinens von Le Mans dar 

und wird eine glänzende Besetzung aufweisen. 

Unter anderen startet auch die Schweizer 

Equipe Rüesch-Maag auf Alfa Romeo. 

Die Nennungen: 

Nuvolari-Sommer (Alfa Romeo 2300 ccm), Lord 

Howe-Richards (Alfa Romeo 2300 ccm), Penn- 

Hughes-Glifford (A]fa Romeo' 2300 ccm), Villapasierna-Zohender 

(Alfa 2300 ccm), Ruesch-Maaf 

(Alfa Romeo 2300 ccm), Helle Nice-Mongin (Alfa 

Romeo 2300 ccm), Desvignes-Mahe (Bugatti 2300 

ccm), Scuderia San Giorgio (Alfa Romeo 2300 ccm), 

Moll-Ghersi (A. R. 2600 ccm), Carraroli-X (Alfa Romeo 

2600 ccm), Pintacuda-Brivio (Lancia-Astura 

3000 ccm), Tadini-Barbieri (Alfa Romeo 2300 ccm), 

Rosa-Comotti (Alfa Romeo 2300 ccm), Cortese-Servi 

(Alfa Romeo 2300 ccm), Aldrighetti-Pigorini (Alfa 

Romeo 2300 ccm), Castelbarco-Lurani (Bugatti 1500 

ccm), Musotti-X. (Alfa Romeo 2300 ccm). 

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N» 64 - 1934 AUTOMOBIL-REVUE 15 

$i» 

«ht 

Der Klausen am Sonntag. 

Das Bankett vom Samstagabend. 

Trotzdem der Regen während des offiziellen Begrfissungsbankettes 

im «Hotel Glarnerhof» in Glarus 

unermüdlich gegen die Fensterscheiben trommelte, 

fanden sich Organisatoren, Ehrengäste und die 

Presse bei allerbester Stimmung zu einem ausgezeichneten 

Mahle zusammen, bei dem selbstverständlich 

neben der Frage Caracciola oder Stuck 

das Wetterthema dominierte. Wie nicht anders zu 

erwarten war, griff es auch auf die Reden über. 

Herr Kantonsrat Gassmann begann seine Ansprach 

* zeitgemäss: «Es regnet, es regnet seinen Lauf 

und wenn's genug geregnet hat...» — aber den 

Schluss des Spruches schien nun eben Petrus vergessen 

zu haben. Nach Begrüssung der offiziellen 

Persönlichkeiten und Ehrengäste wurde in einem 

kurzen Rückblick die Entstehung des bedeutendsten 

europäischen Bergrennens gewürdigt; dabei erfuhren 

die früheren Klausen-Organisatoren durch die 

Verabreichung einer Klausenplakette eine verdiente 

Ehrung. Herr Landammann Hefti als grosser Förderer 

der Veranstaltung wurde mit einer prächtigen 

Zinnkanne beschenkt. Mit Worten, die durch ihre 

Klarheit und Einfachheit packen mussten, dankte 

Herr Landammann Hefti für die ihm zuteil gewordene 

Ehrung. Auch er warf einen Rückblick auf 

den Klausen, der heute für den Kanton so viel bedeutet, 

und aufs neue bekannte er sich als ein 

Freund des Autosportes, der die Technik fördert 

und die Fahrer zu sportlicher Höchstleistung zwingt. 

Sehr Bedeutsames hat der Kanton Glarus in den 

letzten Jahren für den Strassenausbau geleistet; und 

dies ist, wie man wohl betonen darf, in erster Linie 

ein Verdienst von Landammann Hefti. Als dritter 

Redner überbrachte Herr Regierungsratspräsiden 

Dr. Hafner die Grüsse der Zürcher Behörden. Die 

humorgespickten Worte fanden ebenfalls den lebhaftesten 

Beifall. 

Noch sass man einige Zeit beisammen, und je 

lauter draussen der Regen niederrauschte, um so 

vergnügter wurde die Gesellschaft, der alle Wasser 

zusammen den Humor nicht wegzuschwemmen vermocht 

hatten. 

bo. 

Die Preisverteilung in Altdorf. 

Wenn das Wetter vom Samstag einmütig auf 

schlimmste verwünscht worden war, so zeitigte es 

nun nach Schluss des Rennens doch noch seine guten 

Folgen. Merklich flüssiger als sonst setzten sich 

die aufgespeicherten Wagenmassen zur Abfahri 

nach Altdorf in Bewegung. In recht flottem Tempo 

das manchen Zuschauer-Automobilisten selbst noch 

einer Art Rennfahrergefühle teilhaftig werden liess, 

glitt die unabsehbare Kolonne zu Tal. In Altdorf 

hiess es sich allerdings um so länger gedulden. 

Aber man verstand sehr wohl, dass selbst ein 

Preisgericht nicht zaubern kann. Schliesslich war 

ja auch glänzend für Unterhaltung gesorgt. Altdorf 

bot das Bild einer modernen grossen Völkerwanderung. 

Sekunde um Sekunde oft folgten sich Fahrzeuge 

aller Kantone und Länder. Um ja keine 

Lücke im Verkehrsstrom aufkommen zu lassen, 

durchpflügte alle paar Minuten die Strassenbahn 

die schon ohnehin viel zu enge Hauptgasse, dicht 

gepfropft mit Menschenmengen, die ihre Anschlüsse 

in Flüelen zu erreichen trachteten. Die Ortspolizei 

erlebte einen Grosskampftag, wusste sich jedoch, 

unterstützt durch die Feuerwehr, ihrer Aufgabe 

mit Geschick und Takt zu entledigen. Eine immer 

grössere Menschenmenge besammelte sich nach und 

nach auf dem stimmungsvollen Hauptplatz rings 

um das gewaltig ragende Teil-Denkmal. Von Zeit 

zu Zeit kündete wütendes Motorengebrumm die 'Ankunft 

eines neuen Rennwagens an. 

Eine Kapelle setzte ein und nun wusste man, 

dass der feierliche Abschlussakt beginnen sollte. 

Vor dem überreich beladenen Gabentisch am Fuss 

des Teil-Denkmals entbot im Namen der Urner 

Regierung Landammann Gehrig den organisierenden 

Verbänden und den Rennfahrern seinen Gruss. Mit 

Genugtuung konnte er darauf hinweisen, dass den 

Naturgesetzen zum Trotz auch das X. Klausenrenjen 

wieder zum vollen Erfolg wurde und mit besonderer 

Freude stellte er fest, dass trotz der im 

Interesse des technischen Fortschrittes eingegangenen 

hohen Risiken keine schweren Unfälle zu verzeichnen 

waren. 

In seiner Eigenschaft als Zentralpräsident des 

A. C. S. führte darauf Herr Dr. Mende folgendes 

aus: 

«Zum 10. Mal ist heute in dieser herrlichen Landschaft, 

von Linthal bis zur Passhöhe hinauf, das 

Bergrennen der Schweiz am Klausen ausgefahren 

worden. 

Eine internationale Elite von Fahrern hat sich 

in heissem Wettkampf gemessen und hat uns vor 

Augen geführt, was Kühnheit und Fahrkunst in Verbindung 

mit hochentwickelter Technik vermögen. 

Nicht nur die Freude am Sport, nicht nur das 

Streben nach Rekorden treibt "diese unerschrockenen 

Männer des Steuers zu Höchstleistungen, tiefere 

Gründe rechtfertigen den Einsatz von Leib und 

Leben bei diesen Rennen. Der Einsatz gilt dem 

Fortschritt der Technik; je vollkommenere Maschinen 

diese hervorbringt, desto grösser wird die 

Sicherheit auf der Strass.e, und desto grösser die 

Sicherheit für die Allgemeinheit. 

Darum gereicht es mir zu grosser Freude und 

hoher Ehre, im Namen des Automobil-Clubs der 

Schweiz allen denjenigen danken zu dürfen, die 

uns helfen, durch den Sport den Interessen aller 

dienen zu können. Dank den Behörden von Glarus 

und Uri, dank, dass sie seinerzeit allen Vorurteilen 

zum Trotz weitblickend diese schönste der Bergstrassen 

zu unserer Verfügung gestellt haben. Dank 

dafür, dass ihre Sympathie uns dauernd erhalten 

blieb. Dank den Ehrengästen von nah und fern. 

Viele gute Bekannte halten uns treue Freundschaft, 

und diejenigen, welche uns zum, erstenmal die Ehre 

geben, hoffen wir dauernd dem Kreise der Klausenfreunde 

gewonnen zu haben. 

Zwei gute Kameraden fehlen uns heute: 

Major Czermak, unser alter Freund, hat an keinem 

Klausenrennen gefehlt, er hat uns Treue gehalten 

bis zum Tod, Hauptmann Strässle, der meisterhafte 

Führer der Zürcher Polizei, hat allzu früh 

und tiefbetrauert seinen Kommandoposte'n verlassen 

müssen. Diese beiden Namen wollte ich heute bei 

diesem Festakt in Erinnerung rufen, sie werden 

uns unvergesslich bleiben. 

Dank der Presse des In- und Auslandes, je,und 

je hat sie durch bereitwillige Mitarbeit unsere Veranstaltung 

gefördert und uns, durch sachkundiges 

Urteil und offene Kritik Nutzen gebracht. Dank 

den Fahrern, die, allen Gefahren trotzend; uns dieses 

grossartige Schauspiel geboten haben und die 

uns gezeigt haben, wie klug gebändigte Maschinenkräfte 

die Begriffe von Raum und Zeit sicher überwinden. 

Dank endlich allen, die bei der Organisation 

mitgewirkt haben. Wenigen nur ist bekannt, 

wie gross der Apparat ist, der das Gelingen der 

Veranstaltung sichert, wenige kennen die persönlichen 

Opfer, die jeder Einzelne, der sich zur Mitarbeit 

verpflichtet hat, bringen muss. Wir kennen 

diese Arbeit, wir schätzen sie hoch ein, und ein 

jeder möge es wissen und fühlen, dass der Automobil-Club 

der Schweiz stolz ist auf diese Männer, 

und dass er dankbar anerkennt, was sie in unsere 

Sache -leisten. ' 

Es ist dies nicht nur zu Ehren unseres Verban 

des, vom Bergrennen der Schweiz am Klausen und 

seiner Organisation wird weit über unsere Landesgrenzen 

hinaus gesprochen, und wenn es gut war, 

so wie heute, dann war es zu Ehren unseres Landes. 

Dank euch allen, und wenn der Ruf zum nach 

sten Klausen ertönt, dann lasst uns wieder au' 

euch zählen.» 

Anschliessend schritt Rennleiter Dr. Frey zur 

Bekanntgabe der Resultate und Verteilung der 

Preise. 

—_».—«. 

Internationale Alpenfahrt 1934. Wir machen 

Strassenbenützer, hauptsächlich di« Motorfahrzeug 

führer auf die Veranstaltung der internationalen 

Alpenfahrt, soweit das Gebiet des Kantons Bern 

betreffend, aufmerksam. Der Fahrplan für die Kon 

kurrenten ist in No. 63 der «A.-R.» erschienen. 

Um den Fahrern die nötige Sicherheit auf de 

Strasse zu ermöglichen, ersuchen wir die Motorfabrzeugfuhrer, 

die bezeichneten Routen zu den an 

gegebenen Zeiten nicht zu benützen, in dringenden 

Fällen aber äusserste Vorsicht walten zu lassen. 

Die Streckenaufsicht wird von Polizeiorganen 

eigens dazu bezeichneten Streckenaufsehern und 

Kommissären des schweizerischen Automobilclubs 

versehen. Diese ßtehen für weitere Auskunft gerne 

zur Verfügung. 

• Straseenverkehrsamt des Kantons Bern. 

Bedeutung des Vortrittsrechtes. 

Aus dem Bundesgericht. 

Das Bundesgesetz über den Motorfahrzeug- 

und Fahrradverkehr bestimmt in Art 

27, Absatz 1: «Bei Strassengabelungen und 

-kreuzungen hat der Führer die Geschwindigkeit 

seines Fahrzeugs zu massigen und einem 

gleichzeitig von rechts kommenden Motorfahrzeug 

den Vortritt zu lassen.» Diese Vorschrift, 

welche Zusammenstösse an Strassenkreuzungen 

verhüten will, hat in einem 

Urteile des bundesgerichtlichen Kassationshofes 

vom 13. Juli eine grundlegende Auslegung 

erhalten. 

Der Automobilist F. fuhr in Neuenburg' auf 

dem Faubourg du Lac und stiess mit dem 

Motorwagen des N. zusammen, der von der 

Rue de l'Orangerie her diese Strasse von 

links kreuzen wollte. Die beiden Strassen 

kreuzen einander im rechten Winkel und die 

Fahrer konnten einander auf genügende Entfernung 

sehen; N. langte einen Augenblick 

früher auf der Kreuzungsstelle an, doch 

wurde sein Wagen von dem in unverminderter 

Geschwindigkeit von rechts nahenden 

Auto des F. in der Mitte der rechten Flanke 

angefahren. Das Polizeigericht Neuenburg 

sprach N. frei, verurteilte aber F. zu 50 Fr. 

Busse. Es nahm an, Art. 27 Abs. 1 MFG sei 

auf den vorliegende^pall nicht anzuwenden 

gewesen und F. hab$(fäs,,,Vortrittsrecht nicht 

beanspruchen könnetl/'F. hätte nur dann den 

Vortritt gehabt, wenn die beiden Fahrzeuge 

wirklich gleichzeitig an der Kreuzung angekommen 

wären; nun sei aber'N. schon an der 

Kreuzung gewesen, als F; erst angekommen 

sei und daher hätte F. verlangsamen sollen. 

Sein Verhalten sei ein Verstoss gegen Art. 25 

Absatz 1 MFG, das den Fahrer verpflichte, 

sein Fahrzeug stets zu beherrschen, das 

Tempo den gegebenen Strassen- und Verkehrsverhältnissen 

anzupassen und zu verlangsamen, 

wenn sein Wagen Anlass zu einem 

Unfälle bieten könne. 

Der Kassationshof des Bundesgerichtes 

hat diese Auffassung abgelehnt. Allerdings 

ist N. etwas vor F. an der Kreuzung angekommen, 

was daraus ersichtlich ist, dass der 

Wagen N. ungefähr in der. Mitte der rechten. 

Seit angefahren wurde. Die Vorschrift des 

Art. 27 Abs. 1 MFG Würde aber wirkungslos, 

wenn sie bei einem geringfügigen Vorsprung 

des von links kommenden Fahrzeuges jedesmal 

nicht mehr anzuwenden wäre. Sie will 

verhüten, dass der von links herkommende 

Fahrer über die Kreuzung fährt, bevor er 

sicher ist, dass andere Motorfahrzeuge von 

rechts kommen und sie gilt daher nicht nur 

dann, wenn zwei Fahrzeuge von rechts und 

links genau im gleichen Augenblicke bei der 

Kreuzungsstelle anlangen, sondern schon in 

allen Fällen, wo der von rechts kommende 

Fahrer sich so weit genähert hat, dass er die 

Kreuzung erreichen kann, bevor der von links 

ommende Fahrer die Strassenkreuzung passiert 

und wieder freigegeben hat Wer sich der 

Kreuzung von links nähert, muss darauf Bedacht 

nehmen, dass ein von rechts kommendes 

Fahrzeug ungehindert seine Bahn über 

die Kreuzung fortsetzen kann. Daher hätte 

N. trotz seines kleinen Vorsprunges dem F. 

den Vortritt überlassen sollen und F. war beechtigt, 

seine Fahrt in unverminderter, allerdings 

nicht übersetzter Geschwindigkeit fortzusetzen. 

Er durfte, voraussetzen, dass ihm 

N. den Vortritt lassen werde. und es liegt 

darin kein Verschulden, dass er die vorchriftswidrige 

Fahrweise des N. nicht voraussah. 

Ein Verschulden des F. wäre nur 

dann vorhanden gewesen, wenn er nicht sein 

Möglichstes zur Vermeidung eines Unfalles 

getan hätte, als er die durch das Verhalten 

des N. verursachte Gefahr sah. 

Die Kassationsbeschwerde des F. wurde 

«gründet erklärt und die vom Polizeigericht 

erhängte Busse aufgehoben. Wp. 

Spanen 

Graubünden öffnet die Schynstrasse aucl 

dem Gesellschaftswagen. Die Schynstrass 

ist für die Saison 1934 auch für den Verkehl 

mit Gesellschaftswagen freigegeben worden 

Zur Zeit wird ein hierfür notwendiger Einbahn-Fahrplan 

ausgearbeitet 

und schliesst die Strasse Pany-St. Antönien 

für den Auomobilverkeihr. Es wird mitgeteilt, 

dass auf ein Gesuch der Talschaft hin de 

bündnerische Kleine Rat die Strasse Pany 

St. Antönien im Prättigau für den Automobil 

verkehr geschlossen hat. 

Be. 

Schweizerische Rundschau 

Neue Benzinpreise. Mit Wirkung ab -4. Augusi 

wird gemäss Beschluss der Cosuma (Ueberwaehungs-Kommission 

des schweizerischen Benzinmarktes) 

der Benzinverkaufspreis auf 35 Rp. je 

Liter festgesetzt. 

Auf ausdrückliches Begehren der massgebenden 

Konsumenten-Verbände (C. LA., Commission Inter-Associations) 

wird bei dieser Gelegenheit der 

Benzin-Verkaufspreis in der ganzen Schweiz vereinheitlicht. 

Dies bedeutet, dass überall im Tiefland 

(ausgenommen Genf und Basel, wo der Preis 

bisher bereits 35 Rp. je Liter betrug) eine Ermässigung 

um 1 Rp. je Liter, in den sogen. Bergzonen 

je nach Ortschaft eine solche von 2—8 Rp. eintritt. 

Die Senkung des Preises konnte nur dank eines 

gemeinsamen finanziellen Opfers der Tankstellenhalter 

und der Lieferanten erreicht werden. Die 

seitens der G. I. A. beantragte und daraufhin seitens 

der Gosuma akzeptierte Einführung eines Einheits-Verkaufspreis«s 

verfolgt zwei Zwecke: 

1. Eine Senkung des Benzinpreises zugunsten 

der schweizerischen Benzinkonsumenten, und 

2. eine Förderung des inländischen und internationalen 

Automobilverkehrs, auch in den bedrängten 

Berggegenden, wo eine Hebung des 

Fremdenverkehrs für Hotellerie und alle übrigen 

beteiligten Kreise auch bei der Cosuma als dringend 

erforderlich anerkannt wird. (Mitg.) 

a. c. s. 

SEKTION BERN. Flugzeug-Auto-Fuchsjagd vom 

18. August 1934. Die vom Berner Aero-Club und 

der Sektion Bern des A. C. S. erstmals zur Durchführung 

gelangende Flugzeug-Auto-Fuchsjagd ist 

in ihrer Art etwas ganz Neues. In rohen Zügen 

erklärt, ist di« Aufgabe folgende: Ein Fuchsflugzeug 

sucht in einem vorher bekanntgegebenen Rayon 

Unterschlupf. Nach erfolgter Landung „ legt der 

Fuchs einen sichtbaren •weisaen Stoffstreifen aus 

der von den Suchflugzeugen xa finden ist. Diese 

haben sich einzeln mit Automobilgruppen zuaamru«ngetan 

und lassen nun den Fuchs nach Feststellung 

seines Standortes durch ihre «Bodenbesatzungen» 

aufspüren. Im Gegensatz zur früheren 

«Autavia» darf aber die Nachrichtenübermittlung 

TCb Abwurf von Meldetaschen-erfolgen, so dass 

eine obligatorische Landung zu. diesem Zwecke 

nicht mehr stattzufinden hat. 

Neu ist auch die Gruppen-Klassierung, die sieb 

aus Ermittlung der Gruppentotalzeit der besten 

Auto-Einzelheiten der Hälfte der gestarteten GTUPpenmitglieder 

ergibt. Einzel-Sieger wird die Besatzung 

des Suchflugzeuges nnd-des Automobiles, 

die einer gleichen Gruppe angehörend, die kürzeste 

Zeit erzielt hat. 

Beglemente für diese. Konkurrenz sind beim Sekretariat 

der Sektion Bern des A. G. S., Waisenhausplatz 

2, Bern, erhältlich. h. 

T. C. S. 

Autosektion St. Qallen-Appenzell 

ORTSGRUPPE APPENZELL A.-Rh. Unsere am 

28. Juli a. c stattgefundene Exkursion zur Besichtigung 

der Bauplätze neue Kräzerlistrasse und Talstation 

der Säntisbahn auf Schwägalp war leider 

nur sohwach besucht Diejenigen Mitglieder aber, 

welche die Tour mitmachten,, sind voll des Lobes 

über den neuen Strassenzug und über die Bauarbeiten 

an der Säntisbahn. Unter Führung des Gruppenpräsidenten 

marschierte das Trüpplein vom Be- 

!inn der neuen Kräzerlistrasse zu Fuss dem Trace 

intlang bis Schwägalp. Daselbst Besichtigung der 

Talstationsarbeiten. Beim neuen Schwägalpwirt befüsste 

der Präsident die Teilnehmer, wobei er speziell 

Kantonsrat Pfenninger sowie einige Mitglieder 

der Thurgauer Sektion und der Gruppe Appenzell 

.-Rh. willkommen hiess. Im Anschluss daran erläuterte 

er an Hand eines vom Präsidenten des Verwaltungsrates 

der Säntisschwebebahn zur Verfügung 

gestellten Exposes die in Angriff genommenen 

Arbeiten. 'Dänach liegt die Talstation der Säntis- 

Schwebebahn in der Schwägalp (1360 m), die Bergstation 

nahe dem Säntisgipfel (2470 m). Höhendifferenz 

rund 1100 m. Die Bahnlänge beträgt, schräg 

gemessen, 2160 m, die mittlere Steigung also über 

50 Prozent. 

Die Linie erhält 3 Masten, von denen der grösste 

über 50 m hoch wird. Bei Mast Nr. 3 (zwischen 

yrenspitz und Graukopf) wird eine fakultative 

Haltestelle eingerichtet Sie erhält aufklappbare 

Perrons und ermöglicht die Benutzung des schönen 

ikigebietes, das sich im sog. Karrenfeld zwischen 

iyrenspitz und Silberplatte befindet. 

Entsprechend den scharfen schweizerischen Ban- 

'orschriften ist die Bahn mit je 2 Trag- und Zugleilen 

ausgestattet. 

Die Laufwerke der Je 35 Personen fassenden 

Wagen erhalten je 4 Fangbremsen, die mit kupfernen 

Bremsbacken die Tragseile bzw. die Stützenschuhe 

seitlich ergreifen. 

Bei einem Nachgeben des Zug- und Gegenseiles 

ider beim Ueberschreiten der vorgesehenen Geschwindigkeit 

werden automatisch alle 4 Fangbrem- 

:en ausgelöst Sowohl Wagenführer wie der Maichinist 

in der Bergstation können in jedem Augenilick 

den Stillstand der Wagen bewirken. 

Die Kraftbeschaffung ist dreifach geregelt, inlem 

neben dem elektrischen Hauptmotor ein Reservemotor 

aufgestellt ist und überdies für den Fall 

einer Ausserbetriebsetzung der Stromzuführung ein 

Benzin-Reservemotor. 

Die normale Fahrgeschwindigkeit beträgt 4 m/sec., 

ie normale Fahrzeit also rund 9 Minuten. Der 

'ahrpreis beträgt 6 Fr. für die Berg- und 4 Fr. für 

ie Talfahrt. 

Weitgehende Sicherheiten sind auch fegen die; 

ilitzgefahr geschaffen, indem die allermodernsten 

und vollkommensten Blitzschutzeinrichtungen zur 

Verwendung gelangen." Durch Wind-Geschwindigkeitsmesser 

wird auch jederzeit festgestellt, wann 

die Windstärke einen Grad erreicht, der die Fahrt 

unangenehm machen würde. Für diesen Fall ist 

die vorübergehende Einstellung des Betriebes vorgesehen. 

Für den bei modernen Schwebebahnen praktisch 

nicht vorkommenden Fall, dass trotz mehrfacher 

Kraftquellen eine Stillegung der Kabinen unterwegs 

eintreten sollte, können mittelst einer eigenen und 

unabhängigen Kraftquelle 6 Personen fassende 

Hilfskabinen an die stillstehenden Kabinen herangeführt 

werden. 

Der Anschluss der Bahn an das schweizerische 

Bahnnetz wird durch die im Bau befindliche K r ä - 

zerenpass-Strasse bewirkt. Durch sie wird 

die seit.bald 100 Jahren geforderte Verbindung 

zwischen dem Tal der Urnäsch, bzw. zwischen 

Urnäsch selbst und dem Thurtal, bzw. mit der Station 

Nesslau der Bodensee-Toggenburg-Bahn hergestellt. 

Teilweise haben die Zufahrten bereits bestanden, 

so eine solche von Urnäsch bis zum Rossfall, ebenso 

eine solche von Nesslau nach dem Rietbad und darüber 

hinaus bis zum Schiltmoos. 

Die neue Strecke Rossfall-Passhöhe bei Beieregg 

erhält von Anfang an 5—6 Meter Breite und ein 

Maximalgefäll von 11%. Auch die Toggenburger Anschlußstrecke 

wird von Anfang an breit genug dimensioniert, 

dass auch sie dem Auto-Verkehr dianen 

kann. 

Das eidg. Postdepartement hat sich denn auch 

bereits dahin entschieden, nach Eröffnung der 

Schwebebahn und der Strasse Urnäsch-Beieregg- 

Schwägalp einen ganzjährigen Regie-Postdienst zu 

eröffnen. Durch ihn wird die Schwägalp endlich 

dem ausgebreiteten Wintersport erschlossen. Nach 

Fertigstellung der st. gallischen Anschlußstrecke 

wird eine regelmässige Postauto-Verbindung Urnäsch- 

Nesslau nachfolgen und damit der Anschluss an die 

Postautostrecke Nesslau-Buchs hergestellt 

Durch die eigenartige Kombination von Schwebebahn 

und Autozufahrt wird ein flottes Hand-in- 

Handarbeiten zwischen Auto und Bahn gewährleistet. 

Die Bahn beginnt erst dort, wo das Auto 

nicht hinkommt, und aus diesem Gesichtspunkt hat 

die Schwebebahn ein ca. 1 km langes Verbindungsstück 

zwischen der künftigen Staatsstrasse über 

den Kräzerenpass und ihrer Talbahnstation Schwägalp 

auf eigene Kosten erstellt. Sie lässt auch .Parkplätze 

für einige hundert Wagen erstellen. 

Die Baukosten der Bahn sind auf 1,8 Mill. Fr. 

veranschlagt. Die Bahn hat dabei für die erwähnte 

bahneigene, also an sich nicht ohne weiteres öffentliche 

Zufahrtsstrasse Beieregg-Schwägalp gegen 

100000 Fr. aufzuwenden und das Zustandekommen 

der Kräzerenpass'-Strasse auf Ausserrhoder-Seite 

durch eine Subvention von 50000 Fr. ermöglicht. 

Ebenso wird, sie für die Kosten des Schneebruches, 

und zwar auf der ganzen Strecke Rossfall- 

Schwägalp aufzukommen haben. 

Nach diesen Ausführungen und einigen weiteren 

Erklärungen über die Bauverhältnisse konnte nach 

deren Besichtigung sich jeder Teilnehmer über beide 

Werke, die im Alpstein im Entstehen begriffen sind, 

ein klares Bild machen. 

Nach gewalteter Diskussion dankte der Vorsitzende 

allen Teilnehmern für ihr Erscheinen mit 

speziellem Wunsch für ein glückliches Gelingen der 

beiden für die Volkswirtschaft so bedeutungsvollen 

Werke. Um 17 Uhr erfolgte Abmarsch über Kräzerli 

zu unseren Stahlrossen. 

Unser offiz. Sommerprogramm ist damit sozusagen 

erschöpft. Im Spätherbst sollen von unserem 

Sektionspräsidenten E. Lutz, event vereint mit der 

Scintillafabrik, im Vorder-, Mittel- und Hinterland 

je ein Vortrag abgehalten werden. .Die Mitglieder 

:machen wir nochmals auf die vom 18.—22. August 

a. c. stattfindende S«ktionsfahrt in die Dolomiten 

aufmerksam. 

Unsere Gruppe zählt 1934 bald 200 Mitglieder. 

Es ist Ehrenpflicht, die Werbung für die Gruppe 

nicht zu vergessen. Da voraussichtlich per Herbst 

keine Vollsitzung stattfindet, bitten wir die geschätzten 

Mitglieder, allfällige Wünsche und Anregungen 

schriftlich dem Bureau mitzuteilen. 

Der Gruppenpräsident. 

&us den Verbänden 

CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH 

Teilnahme am Grossen Preis 

der Schweiz in Bern. Programm 

für' Sonntag, 26. August 1934, 

bei" jeder Witterung. Sammlung 

aller Teilnehmer im Rest. Münsterhof, 

morgens 4.30 Uhr. Abfahrt 

punkt 5 Uhr über Bremgarten, 

Wohlen, Lenzburg, Suhr, 

Murgenthai, Herzogenbuchsee, Bern (Imbiss in der 

kalten Herberge, Langenthai). Ankunft in Bern ca. 

9 Uhr. Alsdann ist es den Teilnehmern freigestellt, 

eine Stunde nach Schluss des Rennens (ca. 18 Uhr) 

zur Verfügung stehenden Zeit nach Belieben zu 

verbringen. Aenderungen und Wünsche der Teilnehmer 

werden von der Kommission nach Möglichkeit 

berücksichtigt und entgegengenommen. Wir 

ersuchen alle unsere Ehren-, Frei-, Aktiv- und 

Passivmitglieder, den bereits per Post zugestellten 

Talon, genau auszufüllen mit der Teilnehmerzahl 

und umgehend an den Präsidenten einzusenden, 

damit für genügende Sitzplätze gesorgt werden 

kann. Verpflegung ist für jedermann freigestellt. 

Teilnehmer, welche dem Rennen nicht zusehen wollen, 

werden eine Stadtrundfahrt mit Besichtigung 

des Bärengrabens ausführen. Der Fahrpreis für 

Mitglieder beträgt pro Person Fr. 12.50 und für 

Nichtmitglieder Fr. 13.— Die Kommission. 

Veranstaltungen. 

Tagung der Vereinigung Schweiz. Flieger-Pio- 

!ere und -Soldaten. Die Vereinigung Schweiz. 

'Heger-Pioniere und »Soldaten, Ortsgruppen Zürich 

und Basel, begehen am 12. August 1934 ihre 

seit Jahren bereits traditionell gewordene Tagung, 

und zwar dieses Jahr in Gedenken des 1. August 

1914, der Mobilisation und in Ehrung unseres Altmeisters 

Oskar Bider, in dessen Heimat in Langenbruck 

(Baselland). 

An alle Angehörigen der Fliegertruppe ergeht 

die .Einladung, an diesem Erinnerungs- und Jahrestage 

der Fliegersoldaten kameradschaftlich teilunehmen. 

Der Tag soll zugleich die Grundlegung 

iner Vereinigung sein, die alle Flieger-Pioniere 

and -Soldaten einschliesst, die seit 1914 bei der 

3. F. A. eingeteilt sind, bis auf den jüngsten Jahr* 

?ang, wie dies-bei den andern Spezialwaffen schon 

lange üblich ist. 

(Infolge Stoffandranges muss die Flugseite 

msnahmsweise auf die nächste Nummer verschoben 

werden.)

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Gewerbe angehörigen Firmen 

;; das in der sich gegenwärtig im Druck 

; befindlichen Neuausgabe des Schwei- 

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zerischen Automobil-Adressbuches 

enthalten ist. 

Daneben bringt das Werk folgende 

Verzeichnisse: 

Erscheint demnächst. 

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Alle Personen- und Lastwagen 

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der verschiedenen Automobil- und 

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An den Verlag des Schweiz. Automobil-Adressbuches 

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Ausgabe 1934/1935 des 

Schweiz. Automobil-Adressbuches 

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Eine erfreuliche Tatsache. 

Mit grosser Genugtuung verfolgen wir dje 

aufwärtssteigende Kurve der Verkaufsstatistik 

unseres Bremsbelages 

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(amerik. Bremsblock) 

Auf Grund der erzielten, ausgezeichneten 

Resultate auf allen möglichen Automobilmarken, 

haben sich zahlreiche Garagisten dazu entschlossen, 

vom „American Brakeblok" nicht 

mehr abzugehen und ihn für sämtliche Innenbackenbremsen 

ausschliesslich zu verwenden. 

Versuche, die mit diesem Bremsbelag auf 

heissgewordenen Bremstrommeln gemacht wurden, 

haben selbst die grössten Skeptiker und 

Kritiker von seiner Vorzüglichkeit überzeugt 

und zu regelmässigen Abnehmern gemacht. 

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E_1934_Zeitung_Nr.064

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